第 5 卷 　第 2 期 交 通 运 输 工 程 学 报 Vol1 5 　No1 2

2005 年 6 月 Journal of Traffic and Transportation Engineering J une 2005

文章编号 :167121637 (2005) 0220077203

基于最小成本的高度能力计算方法
魏志强
( 中国民航学院 空中交通管理学院 ,天津 　300300)

摘 　要 : 考虑了风速对巡航马赫数的影响 ,研究了最小成本巡航马赫数和基于最小飞行成本的高度
能力计算方法 , 分析了质量 、 温度与质心位置对高度能力的影响程度 。结果表明质量对高度能力
影响较大 ,温度只影响推力限制高度 , 质心位置只影响过载限制高度 。高度计算结果与波音 IN2
FL T 软件计算结果相比 ,在无风条件下误差不超过 1 % ,该方法可行 。
关键词 : 飞行动力学 ; 经济巡航 ; 成本指数 ; 最佳高度
中图分类号 :V212. 13 　　　文献标识码 :A

Altitude capability calculation methods based on minimum fl ight cost

Wei Zhi2qiang
( School of Air Traffic Management , Civil Aviatio n U niversit y of China , Tianjin 300300 , China)

Abstract : Based on considing wind speed effect on cruise Mach number , the computational methods of
cruise Mach number and altitude capability were proposed , the minimum flight cost was their objective
function , and the effective extent s of wind speed , mass , temperature on altitude capability were
analysed. Analysis results show that the effective extent of mass on altitude capability is great , the
effective extent of wind speed on thrust2limited altitude is great , the effective extent of certrobaric
location on maneuvering capability limited altitude is great . The maximum error is less than 1 % between
the computational result s by the methods and the computational result s by INFL T software without
wind , the methods are feasible. 4 tabs , 2 figs , 4 ref s.
Key words : flight dynamics ; eco no mic cruise ; co st index ; optimum altit ude
Author resume : Wei Zhi2qiang ( 19792) , male , graduate st udent , 86222281380384 , kgxy2001 @
eyo u. co m.

供的 IN FL T 软件可以在基于最小成本的巡航方式
0 　引 　言 下计算最佳高度 、 发动机推力限制高度和过载限制
巡航是民航机主要飞行阶段 , 选择合适的巡航 高度 ,没有考虑温度 、 风速等对巡航马赫数的影响 ,
高度层可以有效降低整个航班的飞行成本 。对于恒 从而导致计算结果有一定的误差 , 因此为了消除计
定马赫数或远程巡航 ( L RC) 状态 , 最佳高度对应于 算误差 ,本文在考虑各种影响因素的基础上 ,提出了
燃油里程的最大值 ( 最省油) [ 1 ] 。但飞机的飞行成本 基于最小成本的飞行高度计算方法 。
除与燃油消耗有关外 , 还包括其他与飞行时间有关
的费用 ,如飞机维修费 、飞机租赁费 、 飞行小时费等 ,
1 　计算方法与理论依据
因此有必要研究基于最小成本的最佳高度 、 推力限 1. 1 　经济巡航马赫数的确定
制高度和过载限制高度的计算方法 。波音公司提 [2 ]
在巡航阶段 , 总飞行成本包括 3 部分 : 时间成

收稿日期 :2004212215
作者简介 : 魏志强 (19792) ,男 ,河南渑池人 ,中国民航学院硕士研究生 ,从事飞机性能研究 .
 78 交 　通 　运 　输 　工 　程 　学 　报 　　　　　　　　　　 　2005 年

本[3 ] 、
燃油成本与固定成本 。选择合适的巡航速度 根据飞行高度大气参数求出δ、
θ, 计算出 W F 后代入
和巡航高度层可以使时间成本与燃油成本之和最 式 ( 2) , 计算出 EC0 。
小 , 从而使总成本达到最小 。设给定高度上飞过一 ( 2) M 1 = M 0 +ΔM , 若 M 1 ≤M max , 则采用第 ( 1 )
段距离 R 所需时间为 T , 时间成本为 CT , 时间价格 步中的方法求出与 M 1 对应的成本 EC1 ; 否则若 ΔM
为 Ct , 燃油成本为 CF , 耗油量为 F , 燃油价格为 Cf , 小于等于给出的精度要求 , 则 M E = M 0 , 结束 ; 若
则成本 C 为 ΔM 大于给出的精度要求 , 则进入第 ( 4) 步 。
C = CT + CF = Ct T + Cf F/ 100 ( 1) ( 3) 若 EC1 ≤EC0 , 则 M 0 = M 1 ; EC1 = EC0 , 重复第
除以飞行距离 R , 即得单位距离成本为 ( 2 ) 步 ; 若 EC1 > EC0 , 且 ΔM 小于等于给出的精度要
C 100 CI + W F N E 100 CI W F N E 求 , 则 M1 = M0 , 结束 ; 若 EC1 > EC0 , 且大于ΔM 给出
　　EC = ( 2)
R VG Mα+ V W 的精度要求 , 则进入第 ( 2) 步 。
式中 : CI 为燃油流量 ; N E 为发动机台数 ;V G 为地速 ; (4) 此时 ME 可 能
M 为马赫数 ;α为飞行高度音速 ; V W 为风速 。对上 在 M min = M0 - ΔM 与
式求马赫数的导数 , 导数等于零时对应的为最小成 M 0 之 间 或 M0 与 M1
本巡航马赫数 。忽略风速 、 高度影响后可得 之间 [ 4 ] ( 图 1 ) 。缩小步
M E = f ( W /δ, CI ) 长 , 令 ΔM = ΔM/ 10 ,
式中 :W 为飞机质量 ;δ为大气压强比 。波音数值表 M0 = M min ; 若 X min <
依此原理给出 。在准确计算时 , 可采取迭代方法 , 按 M0 , 则 X min = M0 ; 若 图 1 　马赫数对飞行成本的影响
式 ( 2) 搜索使 EC 最小的飞行马赫数 。 X max > M 1 , 则 X max = Fig. 1 　Mach number
迭代计算时的最小马赫数 X min 应是高速极曲线 M1 ; 进入第 ( 2) 步 。 influence on flight cost
数值表中给出的最小马赫数 、 换算燃油流量数值表 ( 5) 求出 M E 后 , 采用第 ( 1 ) 步中的方法求出 EC 、
中在该巡航高度上给出的最小马赫数 、 最大换算巡 所需换算推力 ( 单发) FN /δ等数据 。
航推力数值表中在该巡航高度上所给出的最小马赫 1 . 2 　经济巡航最佳高度计算
数中最大的一个 ; 最大马赫数 X max 应是极曲线数值 在给定 CI 、 质量 、温度偏差 、 风速时 , 计算在不
表中给出的最大马赫数 、 换算燃油流量数值表中在 同高度上对应的 M E 和 EC , 选取 EC 最小时对应的
该巡航高度上给出的最大马赫数 、 最大换算巡航推 高度为经济巡航最佳高度 , 具体步骤如下 。
力数值表中在该巡航高度上所给出的最大马赫数和 ( 1) 确定最佳高度的范围 : 最大高度 H max 应为
飞机最大使用马赫数中最小的一个 。 升限 , 最小高度 Hmin 可以人为规定 , 因为在正常使
( 1) 令 M 0 = X min , 求出与 M0 对应的单位距离成 用范围内最佳高度不会过小 ( 一般会大于6 000 m ) ,
本 EC0 , 具体步骤如下 。 所以从过小的高度开始计算是无意义的 , 而且又浪
由W、 δ求出 W /δ和升力系数 CL 费计算时间 。
gW /δ ( 2) 取初始步长为 100 m ,精度为 1 m , 采用 11 1
CL = 2 ( 3)
S W M P0 K/ 2
中类似的迭代方法 , 直到满足精度要求 。
　　由 CL 、 M 求出阻力系数 CD 和换算阻力 D/δ:根
11 3 　最大巡航推力高度与过载限制高度计算
据高速极曲线数值表
在求出经济巡航马赫数的基础上 , 采用二分法
CD = f ( M , CL )
准确求解最大巡航推力限制高度 T H , 方法如下 。
进行插值 , 求出 CD , 然后可以进行雷诺数修正和质
( 1) 确定推力限制高度的计算范围 : 最大高度
心修正 , 修正后 CD 为
H max 应为升限 , 最小高度 H min 可取 6 000 m 。
　　　　　CD T = CD +ΔCDRE +ΔCDCG ( 4)
( 2) 求特定高度上的剩余推力 : 在 CI 、
质量 、
温
CD T g W/δ
　　　　　D/δ=
CL
( 5) 度偏差 、 风速等一定时 , 采用 11 1 节中的方法求出经
　　则所需单发换算推力为 济巡航马赫数和单发所需换算推力 FN /δ; 调用可用
1
换算净推力
　　　　　FN /δ= ( D/δ)
FAV /δ= f (Δ T , M , H P )
NE
燃油流量 W F 为 数值表 , 由 M E 和高度 H P 、 温度偏差Δ T 按要求插值
θλ) = f ( M , H P , FN /δ)
　　　　　W F / (δ 得出 FAV /δ; 剩余推力为
第 2 期 　　　　　　　　　　　魏志强 : 基于最小成本的高度能力计算方法 79

Δ F = FAV /δ- FN /δ 超过 1 % ,对选择飞行高度层基本没有影响 。

( 3) 从最小高度 H min 到最大高度 Hmax , 采用二 表 1 　INFLT 高度能力计算结果
Tab. 1 　Altitude capability calculated by INFLT /m
分法求出推力限制高度 ( 图 2) 。
巡航质量/ 最佳 推力限 过载限制高度 ( 法向过载系数为 g)
kg 高度 制高度 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6

100 000 12 795 13 000 13 000 13 000 13 000 12 887

110 000 12 216 13 000 13 000 13 000 12 777 12 356

120 000 11 689 13 000 13 000 12 731 12 286 11 869

130 000 11 216 12 640 12 737 12 262 11 820 11 411

140 000 10 823 12 195 12 203 11 826 11 384 10 975

表 2 　自编程序高度能力计算结果
Tab. 2 　Altitude capability calculated by FORTRAN90 /m

巡航质量/ 最佳 推力限 过载限制高度 ( 法向过载系数为 g)

kg 高度 制高度 1. 3 1. 4 1. 5 1. 6

100 000 12 862 13 000 13 000 13 000 13 000 12 913

110 000 12 265 13 000 13 000 13 000 12 786 12 381

120 000 11 724 13 000 13 000 12 742 12 298 11 880

130 000 11 201 12 613 12 678 12 282 11 845 11 416

140 000 10 758 12 206 12 292 11 855 11 399 10 993

图 2 　高度能力计算流程 21 2 　质量对高度能力的影响
Fig. 2 　Altit ude capabilit y calculation process
随着质量的减小 ,经济巡航最佳高度 、
推力限制
求过载限制高度的算法与求推力限制高度的算
高度和过载限制高度都逐渐增大 ; 在质量较小时 ,由
法相同 , 区别在于求特定高度时是否受过载限制 。
于受升限的限制 , 高度保持不变 ( 等于升限 ) , 见表
在 CI 、 质量 、 温度偏差 、 风速 、 质心和要求过载
2 。在经济巡航状况下 , 不同质量时的 W /δ并不是
值 N Y ( 民航飞行一般取 1 . 3) 等一定时 , 采用 1 . 1 节
定值 , 而在 L RC 巡航和等马赫数巡航状况下 , 经理
中的方法求出经济巡航马赫数和升力系数 CL ; 调用
论分析 , W /δ近似常数 。
抖振升力系数数值表
21 3 　温度对高度能力的影响
CLBU = f ( M )
温度对最佳高度、
过载限制高度的影响很小 , 但
由马赫数插值求出抖振升力系数 CLBU , 同时还要进
温度对推力限制高度影响较大。表 3 按照 CI 为 80 、
行质心修正
23 %的质心位置及 30 m/ s 的顺风条件计算出推力限
CLBU T = CLBU [ 1 + X CI ( CG - CGB ) / 100 ] ( 6)
制高度。从表中可以看出 ,在温度低于 ISA + 10 时 ,
式中 : X CI 是修正系数 , 与机型有关 ( 对于 B767 2200
取 01 292 51) ; CG 为实际质心位置 ; CGB 为标准质心位 推力限制高度基本保持不变 ; 超过 ISA + 10 时 ,随温
置 , 用飞机平均气动弦长表示。若 CLBU T - CL N Y ≥0 , 度升高 ,推力限制高度降低很快 ,这主要是因为在温
表 3 　温度对推力限制高度的影响
则不受过载限制 ; 否则受过载限制 。
Tab. 3 　Temperature effect on thrust2limited altitude /m

2 　结果分析 大气 质量/ kg
温度 105 000 115 000 125 000 135 000 145 000 155 000
2 . 1 　计算数据对比
本文以波音 7672200 (J T9D27R4E) 飞机为例进行
ISA - 20 13 000 13 000 12 641 12 202 11 792 11 436

ISA 13 000 13 000 12 641 12 202 11 819 11 436

验证计算。表 1 用波音 INFL T 软件 ,按照 CI 为 80 、
ISA10 13 000 13 000 12 641 12 230 11 919 11 436
23 %的质心位置计算出不同质量下的最佳高度 、 推力
ISA15 13 000 12 945 12 476 12 065 11 655 11 271
限制高度和过载限制高度 , 表 2 是依上述算法 , 用
ISA20 13 000 12 777 12 312 11 874 11 490 11 107
FORTRAN90 自编软件 ,以相同条件的计算结果。从
表中可以看出 ,两者偏差一般在 100 m 以内 ,误差不 ( 下转第 93 页)
第 2 期 　　　　　　　　　　　　秦 　进 ,等 : 公交化城际列车时刻表优化 93

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( 上接第 79 页)
度大于平台温度时 ,可用推力随着温度的升高而很快
3 　结 　语
降低。例如质量为 125 000 kg 时 ,在 ISA + 10 以下 , 本文研究了经济巡航方式下最佳高度 、
推力限
推力限制高度几乎不变 ,而在 ISA + 20 与 ISA + 10 时 制高度和过载限制高度的计算方法与影响因素 , 计
相比 ,推力限制高度降低了 329 m ,影响较大。 算结果与波音公司相关数据进行了对比 , 表明计算
21 4 　质心位置对最佳高度与限制高度的影响 结果准确可靠 ,本程序具有通用性 ,只要按一定格式
质心位置对最佳高度 、 推力限制高度的影响很 建立了某一机型的数据文件后就可以计算与该机型
小 ,但质心位置对过载限制高度的影响比较大 ,因为 有关的经济巡航数据 。选择经济巡航方式和选择与
前质心时飞机操纵性比较差 ,抖动升力系数比较小 , 经济巡航最佳高度接近的高度层来巡航 , 可以有效
从而使过载限制高度随质心减小而降低 。表 4 按照 降低巡航成本 ,提高民用飞机的经济效益 。
CI 为 80 、N Y 为 11 3 、ISA + 10 及顺风风速为 30 m/ s
参考文献 :
的条件计算出的过载限制高度 。从表中可以看出 ,
References :
在质量为 125 000 kg 或更大时 ,16 %的质心与 30 %
的质心会导致过载限制高度变化约 200～300 m ,影 [ 1 ] 　陈治怀 . 飞机性能工程 [ M ] . 北京 : 中国民航出版社 ,1993.
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表 4 　质心对过载限制高度的影响
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110 —116.
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质心位置/ % Transportation Engineering , 2003 , 3 ( 3 ) : 110 —116. ( in
105 000 115 000 125 000 135 000 145 000
Chinese)
161 0 13 000 13 000 12 455 11 840 11 436
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