第 40 卷 　第 5 期 西 　南 　交 　通 　大 　学 　学 　报 Vol. 40 　No.

5
　　　　　　 　　　 　　　
2005 年 10 月 JOURNAL OF SOUTHW EST J IAOTONG UN IV ERSITY Oct. 2005

　　文章编号 : 0258 22724 ( 2005 ) 05 20677 203

基于假设温度减推力起飞的理论依据
赵廷渝
(中国民航飞行学院教务处 ,四川 广汉 618307 )

摘 　要 : 为正确使用和推广减推力起飞技术 ,分析了高涵道比涡轮风扇发动机温度特性和大型民航机起飞性能 .
假设温度是由飞机实际起飞质量确定的相当的大气温度 . 实施假设温度减推力起飞的必要条件是飞机实际起飞
质量小于最大起飞质量 ,并且假设温度高于发动机推力平台温度 . 假设温度减推力起飞的风扇转速由发动机相
似条件计算 .
关键词 : 减推力起飞 ; 假设温度 ; 理论依据 ; 涡扇发动机
中图分类号 : V235. 13 　　文献标识码 : A

Pr in c iple of A ssum ed Tem pera ture Reduced Thrust Takeoff

ZHAO T ing 2yu
(Deanπs Office, Civil Aviation Flight University of China, Guanghan 618307, China )

Abstract: For correct and w ide app lication of reduced thrust takeoff technique, the temperature
characteristics of high bypass ratio turbofan engines and the takeoff performance of large aircrafts were
analyzed. A ssumed temperature is the equivalent ambient air temperature determ ined by the actual
takeoff mass of an aircraft. The necessary conditions of reduced thrust takeoff are that the actual takeoff
m ass is less than the m axim um takeoff m ass of an aircraft and that the assum ed temperature is higher
than the reference temperature. The rotation speed of the fan under assumed temperature reduced
thrust takeoff is calculated based on the analogical condition of engine.
Key words: reduced thrust takeoff; assum ed temperature; p rincip le; turbofan engine

　　减推力起飞 (也称灵活推力起飞 )是指在一定的起飞条件和飞行环境下 ,在满足飞机起飞安全性能的

前提下 ,以相对于发动机正常起飞推力较低推力的起飞方式 . 假设温度减推力起飞 (也称灵活温度起飞 )
是目前大型 、重型民航飞机最常见的减推力起飞方式 . 在飞行条件允许情况下 ,采用减推力起飞可降低运
[ 1, 2 ]
行成本 、延长发动机使用寿命 、
降低发动机空中停车率 ,进而提高安全管理水平 .
笔者通过对发动机减推力起飞性能的理论分析 ,阐明减推力起飞的理论基础 ,以期为飞行使用提供理
论依据 ,以促进减推力起飞技术的推广 、
应用 .

1 　高涵道比涡扇发动机的温度特性
　　发动机推力可在地面试车台架上测量 ,但飞行中只能用发动机工作参数间接表征 . 目前 ,用来表征发
动机推力的基本参数有发动机转速 n 和发动机压力比 R EP ( engine p ressure ratio ) . 高涵道比涡轮风扇发动
机的推力主要由外涵风扇产生 ,所以 , 常用发动机低压转子 (即风扇 ) 转速 n1 表征发动机推力 , 用高压转
[1] [ 1, 3 ]
子转速 n2 表征发动机涡轮前温度 . 图 1 为典型的高涵道比涡扇发动机在标准海平面下的温度特性 .

收稿日期 : 2005 205 226

基金项目 : 中国民用航空总局科研基金资助项目 (民航人发 [ 2004 ]218 号项目 17)
作者简介 : 赵廷渝 ( 1965 - ) ,男 ,副教授 ,硕士 ,研究方向为民用航空发动机性能及控制技术 .

© 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
 678 西 　南 　交 　通 　大 　学 　学 　报 第 40 卷

由图 1 可见 ,当大气温度 T0 升高 (且 T0 < Tr , Tr 为发动机

平台温度 ) 时 , 在起飞状态下 , n1 将增加 , 发动机的起飞推力
保持不变 (发动机超压限制 ) . 当大气温度升高到 Tr 时 , 排气
温度 Te 达到起飞限制值 . 当大气温度继续升高时 , 为了防止
发动机超温 , Te 将不再增加 , n1 也随大气温度的升高而降低 ,
发动机起飞推力 F 将减小 . 由此看见 , 当 T0 ≤Tr 时 , 涡扇发动
机在海平面机场可以保持发动机起飞推力为 F, 此温度即为
发动机在对应的大气压力 (机场 ) 下的推力平台温度 Tr. 因
此 , Tr 是对应大气压力 (机场 ) 下可保持发动机起飞推力的最 图 1 　涡扇发动机的温度特性
Fig. 1 Temperature characteristic of
高大气温度 . 平台温度越高 , 说明该发动机的推力储备越大 , turbofan engine
推力性能越好 . 若保持发动机转速不变 , 将平台温度时推力
[1 ]
(即发动机基准起飞推力 F r ) 折合到标准海平面时的推力 F, 发动机相当的起飞推力储备为
2
F - F0 Tr
= - 1 ×100 % .
F0 288. 15
　　例如 , CFM56 23 发动机在标准海平面 Tr = 303. 15 K , 即有 15. 68 %的起飞推力储备 . 高涵道比涡扇
[3 ]

发动机的起飞推力储备为实施减推力起飞奠定了基础 .
在相同的大气温度下 , 随着机场标高增加 , 大气压力降低 , 发动机推力将减小 . 为保持发动机起飞推力
不变 , 需要增大 n1 (排气温度 Te 也随之升高 ) , 同时 , 发动机保持起飞推力不变的最高大气温度相应降低 ,
即发动机平台温度 Tr 降低 .

2 　假设温度的意义
　　由航空公司飞行运行部门提供的机场飞机的起飞分
析数据表 ( Standard Takeoff Analysis Softw are U ser M anual,
Boeing Comm ercial A irp lane Company, 2003 ) , 可得到飞机
最大起飞质量与大气温度的关系 , 如图 2 所示 . 图中还给
出了发动机温度特性 .
由图 2 可见 ,当实际大气温度为 Ti 时 , 对应的飞机最
大起飞质量为 m i , 发动机起飞推力为 F i ; 若实际大气温度
为 Tj , 则对应的飞机最大起飞质量为 m j , 发动机起飞推力
为 Fj. 当飞机实际起飞质量为 m a , 且 m a < m 时 , m a 对应于
图 2 　假设温度的意义
大气 温 度 Ta 和 发 动 机 起 飞 推 力 Fa , 若 Ta > Tr , 必 有
Fig. 2 　M eaning of assumed temperature
Fa < Fi , Fj , 即满 足 起 飞 安 全 性 能 实 际 需 要 的 飞 机 起 飞
推力为相当于大气温度为 Ta 所对应的发动机推力 Fa , Fa 即为减推力下的起飞推力 , 减推力的量为 ΔF.
实际温度为 Ti 时 ,ΔFi = Fi - Fa ; 实际温度为 Tj 时 , ΔFj = Fj - Fa. 所以 , 假设温度 Ta 的意义是由飞机实际
起飞质量确定的发动机需用推力所对应的相当的大气温度 . 通过以上分析 , 可以得出实施减推力起飞的必
要条件 :飞机实际起飞质量小于最大起飞质量 ; 由飞机实际起飞质量确定的假设温度高于发动机推力平台
[5 ]
温度 .

3 　减推力起飞下最小起飞推力的确定
[6 ]
　　用相似原理可以证明 , 对同一台涡轮风扇发动机工作状态相似的必要充分条件是 飞行马赫数 M a
3
和风扇转子换算转速 n1 / T1 (以下上标“3 ”
均表示滞止参数 ; 下标 0, 1 和 5 分别表示发动机进口 、
风扇
进口和喷口截面 ) 不变 , 即
n1
M a = con st; 　 = con st. ( 1)
3
T1

© 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net
第 5期 赵廷渝 : 基于假设温度减推力起飞的理论依据 679

[6 ]
　　以混合排气涡扇发动机为例 , 当喷管完全膨胀时 , 发动机推力
F = fair ( v5 - v0 ) , ( 2)
式中 : fair为发动机总的空气流量 ; v5 和 v0 分别为发动机喷气速度和飞行速度 .
对式 ( 1 ) 作如下变换 :
3 3
F fair T0 T5 v5 v0
3 = 3 3 - ,
3 3
P0 P0 T0 T5 T0
3 3 3 3 3 3
式中 : fair T0 / P0 ( P0 表示大气压力 ) 为空气质量流量相似参数 ; T5 / T0 , v5 / T5 和 v0 / T0 在相似工
作状态下皆为常数 . 可见 , 发动机推力相似参数为
F
3 = con st. ( 3)
P0
　　对同一台涡扇发动机 , 在同一机场 , 在起飞工作状态下 , 有如下关系 :
3 3
M a = 0 = con st; 　 P0 = P0 = con st; 　T0 = T0 . ( 4)
所以 , 由式 ( 1 ) 和 ( 4 ) , 此时发动机工作状态相似的充分必要条件是风扇转子换算转速不变 , 即
n1
= con st. ( 5)
T0
　　如图 2 所示 , 在发动机正常起飞状态 (状态 1 ) , 大气温度为 Ta , 正常起飞推力为 Fa , 起飞风扇转速 na ;
在发动机减推力起飞状态 (状态 2 ) , 假设大气温度为 T0 , 发动机推力为 Fa ′ , 风扇转速为 na ′
. 由式 ( 3 ) 可
知 , 只有当发动机起飞状态 1 与发动机起飞状态 2 工作参数相似时 , 两状态发动机的推力才相等 ( Fa =
Fa ′) . 由式 ( 5 )可得
na na ′
= , ( 6)
Ta T0
即在减推力起飞状态下 , 最小风扇转速
T0
na ′= na . ( 7)
Ta
　　通过飞机制造商提供的飞行手册 ( Boeing Commercial A irp lane Company. B737 2600 /800, Operating
M anual, 2002 )验算 ,证明了上述理论分析的正确性 . 当涡扇发动机以 R EP为推力表征参数时 , 可由相应发
动机的 R EP与 n1 对应关系表得到相应转速下的 R EP.

4 　结 　论
　　基于发动机的温度特性和实际机场的起飞性能分析 ,对于民航运输机的涡轮风扇发动机 ,满足实施假
设温度减推力起飞的必要条件是 ,飞机实际起飞质量小于最大起飞质量并且由飞机实际起飞质量确定的
假设温度高于发动机推力平台温度 . 基于发动机相似原理 ,得出了减推力起飞状态下最小的发动机风扇转
速 n1 值 .
本研究的目的是为下一阶段制定假设温度减推力起飞技术规范奠定基础 .

参考文献 :

[ 1 ] 　赵廷渝 . 航空燃气涡轮动力装置 [M ]. 成都 : 西南交通大学出版社 , 2004. 77 2104.

[ 2 ] 　张宝诚 ,刘孝安 . 航空发动机可靠性和经济性 [M ]. 北京 : 国防工业出版社 , 1998. 36 2128.
[ 3 ] 　刘晓明 ,苏彬 ,孙宏 . 飞行性能与计划 [M ]. 成都 : 西南交通大学出版社 , 2003. 18 270.
[ 4 ] 　唐庆如 . CFM56 23B 和 23C 发动机航线维护教程 [M ]. 成都 : 成都科技大学出版社 , 1997. 1 239.
[ 5 ] 　陈治怀 . 飞机性能工程 [M ]. 北京 : 中国民航出版社 , 1993. 50 280.
[ 6 ] 　彭泽琰 ,刘刚 . 航空燃气轮机原理 (上 ) [M ]. 北京 : 国防工业出版社 , 2000. 142 2168.
(中文编辑 : 张 　可 　　英文编辑 : 刘 　斌 )

© 1994-2009 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights reserved. http://www.cnki.net