第 27 卷 　第 3 期 飞 　行 　力 　学 V ol. 27 　N o.

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　2009 年 6 月 FL IGHT 　D YNAM ICS June 2009 　

民航运输机减推力起飞技术
1 1 2 1 1
刘晓明 , 赵廷渝 , 温晓航 , 晁海涛 , 蒋陵平
( 1. 中国民航飞行学院 飞行技术学院 , 四川 广汉 618307;
2. 中国国际航空公司 西南分公司 , 四川 成都 600000 )

　　摘 　要 : 分析了减推力起飞对民航运输机涡轮风扇发动机性能的影响 、实施减推力起飞所应具备的必要条件 、减

推力起飞的性能特点和实施减推力起飞应注意的问题 , 该研究对正确使用和推广减推力起飞技术 , 提高航空公司安全
管理水平具有重要意义 。
　　关 　键 　词 : 减推力起飞 ; 涡轮前温度 ; 发动机使用寿命 ; 假设温度
　　中图分类号 : V323111 　　　　文献标识码 : A 　　　　文章编号 : 1002 20853 ( 2009 ) 03 20083 203

引言 速降低 , 发动机单位推力减小 , 发动机推力迅速减

[1 ]
小 。通过对高涵道比涡轮风扇发动机 (涵道比 B
3 3
　　假设温度 (也称灵活温度 ) 减推力起飞是目前 = 4, 涡轮前温度 T3 = 1400 K, 压气机增压比 πk =
大型 、
重型民航飞机最常见的减推力 (也称灵活推 25 ) 地面台架的节流特性进行计算机仿真 , 并利用回
力 ) 起飞方式 , 是指在一定的起飞条件和飞行环境 归分析法对其地面节流特性数据进行分析 , 可以得
时 , 在满足飞机起飞安全性能的前提下 , 以相对于发 出 :当发动机风扇转子转速从地面发动机最大状态
动机全起飞推力较低推力的起飞方式 。 转速开始下降 3 %和 6 %时 , 发动机的推力分别减小
民航大型 、
重型运输飞机全部从国外进口 , 飞机 7150 %和 14115 % , 涡轮 前温度 分 别 减 小 37160 ℃
和 67116 ℃ 。
[2 ]
上的发动机都为英 、
美制高涵道比涡轮风扇发动机 。
虽然在各飞机飞行手册上对减推力起飞的使用有明 涡轮前温度是影响民航大型 、
重型运输机发动
确说明 , 但因技术资料奇缺和技术垄断 , 无法进行深 机使用性能 , 特别是热端部件工作最重要的参数 。
入的减推力起飞性能分析 。目前我国民航对此严重 使用中 , 发动机性能的恶化 (耗油率增加 、
排气温度
缺乏深入的理论分析 , 仅对某些机型减推力起飞的 增加等 ) 主要由发动机性能的衰退引起 , 高涵道比涡
使用方法进行了一些探讨 , 这种局面直接影响了减 轮风扇发动机的性能衰退与涡轮部件的工作有较大
推力起飞技术的应用效果 。 的相关性 。以 CF6 26D 发动机为例 , 由于高压涡轮恶
本文通过减推力起飞对涡轮风扇发动机的性能 化引起的占 63 % ～67 % , 涡轮部件的故障也是发动
[3 ]
影响分析 、
实施减推力起飞的必要条件分析 , 阐明了 机提前换发的主要原因 。
减推力起飞的性能特点和实施减推力起飞应注意的 采用减推力起飞 , 大大降低了涡轮前温度 , 对延
问题 , 以期推广减推力起飞技术的应用 , 进而提高航 长涡轮风扇发动机的使用寿命具有重要影响 。试验
空公司的安全管理水平 。 表明 , 起飞推力减 5 % , 一级转子叶片寿命就延长
25 % ; 起飞推力减 10 % , 一级转子叶片寿命就延长
1 　减推力起飞对涡扇发动机性能的 40 % 。高涵道比涡轮风扇发动机的涡轮都采用了高
影响 强度的镍基高温合金 、
特别的加工工艺和特殊的涡
轮冷却 , 大大提高了涡轮的使用寿命 。高压涡轮叶
　　由涡轮风扇发动机的地面节流特性可知 , 当发 片使用寿命主要取决于其蠕变寿命和热循环寿命 。
动机转速从最大转速减小时 , 就会使涡轮前温度迅 蠕变寿命主要取决于涡轮叶片温度 , 热循环寿命除

收稿日期 : 2008 207 230; 修订日期 : 2009 201 207

基金项目 : 中国民用航空总局科研基金资助项目 (民航人发 [ 2004 ]218 号 ,项目 17 )
作者简介 : 刘晓明 ( 1964 2) ,男 ,重庆垫江人 ,副教授 ,硕士 ,从事飞行性能 、
飞行原理研究 。
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受叶片温度影响外 , 还取决于温度的分布 。对中航
程飞行 (一次飞行循环为 2 h ) , 发动机减推力起飞
3
时 , 若 T3 降低 20 ℃, 则叶片蠕变寿命提高 70 % , 热
循环寿命提高 20 % 。这两者的提高 , 特别是叶片蠕
变寿命的明显提高 , 可使发动机性能衰退速度降低 ,
有效降低发动机空中停车率 (提高发动机可靠性 )
和提前换发率 , 降低发动机使用维护费用 。例如 , 对
2 h航程 , 推力减少 715 % , 发动机提前换发率可降
低 16167 % ; 推力减少 20 % , 发动机提前换发率降
低 33133 %
[4 ]
。 量确定的发动机需用推力所对应的相当的外界大气
所以 , 实施减推力起飞 , 可显著增加发动机热端
部件寿命 , 降低发动机空中停车率 、
提前换发率 、
航 须满足的必要条件为 : 飞机实际起飞质量小于最大
班延误率等 。同时 , 在减推力情况下 , 可降低发动机
起飞噪音 , 从而改善机场周围的环境质量 。
以国内某航空公司为例 , 由于 1999 年以来广泛
推广了“减推力起飞技术 ”, 使得 CFM56 23 发动机在
翼时间由 14000 h提高到 17000 h, 发动机单位小时
使用成本降低 22 % 。在一个发动机翻修期限内 , 每
台发动机为公司节省 30 万美元 , 而且保持了 22 个
月无发动机空中停车事故征候 。
2 　实施减推力起飞的必要条件
安全和效益始终是民航运行的根本任务 。减推
力起飞对发动机的益处是显而易见的 。在实际飞行
中 , 必须在满足飞机起飞安全性能的前提下才能实
施减推力起飞 。
由航空公司飞行运行部门提供的飞机机场起飞
分析数据表 , 可得到飞机最大起飞质量 m m ax 、
发动机
推力 F、
低压转子转速 n1 与大气温度 T 的关系曲
线 , 如图 1 所示 。
图 1 　各参数间的关系
　　由图可以看出 , 飞机实际起飞质量 m a , 相当于
实际大气温度为 Ta 的最大起飞质量 , 对应的发动机
起飞推力为 Fa 。当实际大气温度为 T1 (小于发动机
飞 　行 　力 　学 第 27 卷
推力平台温度 Tr ) 时 , 对应的飞机最大起飞质量为
m max1 (大于 m a ) , 发动机起飞推力为 F1 , 必然有 Fa <
F1 , 即此时满足起飞安全性能实际需要的飞机最小
起飞推力为相当于外界大气温度为 Ta 所对应的发
动机推力 Fa , Ta 即为假设温度 , Fa 为减推力下的最
小起飞推力 , 最大减推力量 ΔF1 = F1 - Fa ; 同理 , 当
实际大气温度为 T2 (大于 Tr ) 时 , 最大减推力量 ΔF2
[5 ]
。
= F2 - Fa
所以 , 假设温度 Ta 的意义是由飞机实际起飞质
温度 。通过以上分析 , 可以得出实施减推力起飞必
起飞质量 ; 由飞机实际起飞质量确定的假设温度高
[5 ]
于发动机推力平台温度 。
3 　减推力起飞的性能特点
在假设温度实施减推力起飞时 , 在发动机起飞
工作状态 (飞行速度为零时 ) , 发动机的推力等级为
大气温度相当于假设温度时在该机场的实际推力 ,
假设温度值越大 , 推力减小量越多 。但此时机场实
际温度比假设温度低 , 飞机以实际起飞重量和较小
的 n1 (或发动机压力比 ) 在该机场起飞时 , 不仅发动
机受载小 , 而且跑道仍有一定的安全余量 , 在起飞剖
面第二段的上升梯度也比规定的最低上升梯度大 。
这是因为 :如果机场实际气温等于假设温度 , 以实际
起飞重量起飞 , 跑道刚好用完或在起飞航道的第二
段上升梯度刚好满足要求 。但现在实际温度比假设
温度低 , 同一表速的真速比较小 , 所需的中断起飞距
离和所需继续起飞距离都要短一些
[6 ]
。
4 　实施减推力起飞应注意的问题
为便于减推力起飞技术的应用和推广 , 对基于
在假设温度实施减推力的起飞方式 , 推荐使用意见
如下 :
( 1 ) 在满足飞机飞行手册关于减推力起飞条件
的前提下 , 特推荐机组使用减推力起飞技术 。
( 2 ) 使用减推力起飞时 , 机组应对飞机及发动
机性能 、 飞机起飞重量 、 道面情况 、 天气条件 、 机场净
空作全面分析后 , 按照规定程序确定是否实施减推
力 , 若实施减推力 , 应确定出其大小 。
( 3 ) 假设温度值的选择
当实际温度低于最低假设温度时 :
Ttjjs = Tjsm in + < ( Tjsmax - Tjsm in )
　第 3 期 刘晓明等 . 民航运输机减推力起飞技术 85

式中 , Ttjjs为推荐假设温度 ; Tjsm in为由实际机场高度 动机相似理论 , 通过性能计算 , 分析了减推力起飞实

确定的最低假设温度 (即发动机平台温度 ) ; < 为动 施方法的理论依据 。通过分析可知 , 实施减推力起
态系数 , 由飞机 、 发动机性能衰减情况 、 飞机附加重 飞 , 可有效提高发动机热端部件寿命 , 降低发动机空
量的变化等情况确定 , 建议在 014 ～018 之间选择 ; 中停车率 , 减少运输成本 , 对保证飞行安全具有重要
Tjsmax为由飞机实际起飞重量确定的最高允许假设 意义 。但对于用发动机的压力比为推力表征参数的
温度 。 发动机 , 寻求假设温度减推力时压力比的计算方法 ,
当实际温度高于最低假设温度时 : 拓宽减推力起飞理论基础还须进一步的研究 。
Ttjjs = Tsj + < ( Tjsm ax - Tsj )
式中 , Tsj为实际温度 。 参考文献 :
( 4 ) 在任何一个机场采用减推力起飞 , 都必须 [ 1 ] 　彭泽琰 , 刘刚 . 航空燃气轮机原理 (上 ) [M ]. 北京 : 国
基于飞机制造商提供专门的性能软件计算出该机场 防工业出版社 , 2000.
的起飞限重表 , 各机场不能混用 。 [ 2 ] 　张逸民 . 航空涡轮风扇发动机 [M ]. 北京 : 国防工业出
( 5 ) 减推力起飞时 , 应根据使用的假设温度来 版社 , 1985.
确定 起 飞 决 断 速 度 v1 、抬 轮 速 度 vR 、起 飞 安 全 速 [ 3 ] 　赵廷渝 . 航空燃气涡轮动力装置 [M ]. 成都 : 西南交通

度 v2 。 大学出版社 , 2004.
[ 4 ] 　张宝诚 ,刘孝安 . 航空发动机可靠性和经济性 [M ]. 北
( 6 ) 减推力起飞后必须避免出现发动机爬升 n1
京 : 国防工业出版社 , 1998.
大于起飞 n1 。
[ 5 ] 　陈 治 怀 . 飞 机 性 能 工 程 [M ]. 北 京 : 中 国 民 航 出 版
( 7 ) 减推力起飞和爬升时 , 一旦出现特殊情形 ,
社 , 1993.
应及时前推油门到最大起飞状态 , 退出减推力状态 。 [ 6 ] 　刘晓明 ,苏彬 , 孙宏 . 飞行性能与计划 [M ]. 成都 : 西南
( 8 ) 实施减推力起飞必须是在飞机和发动机具 交通大学出版社 , 2003.
备良好的飞行性能和推力性能基础上 。所以 , 在实 [ 7 ] 　唐庆如 . CFM56 23B 和 23C 发动机航线维护教程 [M ].
施减推力起飞程序期间 , 应定期做最大起飞推力起 成都 : 成都科技大学出版社 , 1997.
飞 , 进行全发起飞性能检查 , 以确保发动机具有良好
的性能 , 具备减推力起飞能力 , 确保减推力起飞的可
[7 ]
靠性 。

5 　结束语

根据高涵道比涡扇发动机的温度特性 , 运用发

Reduced2Thrust Takeoff Techn ique Applied to Pa ssenger A irplanes

L IU Xiao 2m ing , ZHAO Ting2yu , W EN Xiao 2hang , CHAO Hai2tao , J IANG L ing2p ing
1 1 2 1 1

( 1. F ligh t Technology College, C ivil A via tion F ligh t U n iversity of Ch ina, Guanghan 618307, Ch ina;
2. S ou thw est A irlines, A ir Ch ina L im ited, Chengdu 600000, Ch ina )

　　Abstract: Based on in 2dep th theoretical research and analysis of the reduced 2thrust takeoff performance, this
thesis intended to analyze the effect of reduced 2thrust takeoff on turbofan engine characteristics, necessity conditions
for app lying the reduced 2thrust takeoff, and cautions related to reduced 2thrust takeoff. This research, therefore,
aim s at help ing airlines to app ly the reduced 2thrust takeoff method p roperly, to popularize it among p ilots gradually
and more importantly, to lower cost for airlines and further imp rove flight safety.
　　Key words: reduced 2thrust takeoff; turbine inlet temperature; service life of aero 2engine; assumed tempera2
ture
(编辑 : 姚妙慧 )