JurnalTeknikSipil ISSN 2088-9321

UniversitasSyiah Kuala ISSN e-2502-5295

pp. 317- 328

ANALISIS KERUSAKAN JALAN AKIBAT BEBAN BERLEBIH

(STUDI KASUS JALAN BANDA ACEH-MEULABOH KM. 69
S/D KM. 150)

Andris Wandi1, Sofyan M. Saleh2, M. Isya3

1)
Mahasiswa Magister Teknik Sipil Bidang Manajemen Rekayasa Transportasi, Universitas
Syiah Kuala, Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh 23111. Email :
andres_wandi@yahoo.com
2,3)
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Syiah Kuala
Jl. Tgk. Syeh Abdul Rauf No. 7, Darussalam Banda Aceh23111, email:
misftunsyiah@yahoo.com3)

Abstract:The road is one of the main infrastructure connecting one region with other regions.
Therefore the roads must be designed in accordance with the load of vehicles that passed the
area. National road Banda Aceh Meulaboh had been - designed adjusted to able roughness
thickness with a load of vehicles passing on the road so that the age of planned road can
match the load of a vehicle that has been calculated based on daily traffic average (ADT).
Problems that can be seen from the road – Banda Aceh Meulaboh (km. 69 s/d km. 150) is an
excess charge caused trucking. The purpose of the research is to find out how big the power
factor haywire vehicles caused by excess charge and how great the influence of overload
against age plan roughness highway. This research was conducted directly in field by
conducting a survey of heavy goods transport traffic with portable truck scales at KM 148. On
the streets of Banda Aceh Meulaboh – total violation of JBI average 45,57% of total transport
truck. The results showed that the value of the excess load conditions with the VDF is larger
compared to the value of the normal load conditions i.e. VDF amounted to 219%. Based on
analysis of CESA overload condition then occurs a decrease in age of 9 years while services
based on the formula of equation of effective period of layan layan age pengurunan occurred
of 10.77 the year from age 20-year plan. Based on the value of IRI then year 2024 required
regular maintenance in the form handler program (overlay). The results of the redesign with
the overload of thick results obtainable roughness AC-WC 4 cm, AC-BC 6 cm, Base Coarse 25
cm and Sub Base 32 cm..
Keywords : Overloading, VDF, LHR, Design Life, IRI. Component Analysis Method

Abstrak:Jalan merupakan salah satu infrastruktur utama yang menghubungkan antara satu
daerah dengan daerah lainnya. Oleh karena itu jalan harus didesain sesuai dengan beban
kendaraan yang melintas pada daerah tersebut. Jalan Nasional Banda Aceh - Meulaboh
didesain tebal perkerasan yang direncanakan disesuaikan dengan beban kendaraan yang
melintas pada jalan tersebut agar umur jalan yang direncanakan dapat sesuai dengan beban
kendaraan yang telah dihitung berdasarkan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). Permasalahan
yang dapat dilihat dari Jalan Nasional Banda Aceh – Meulaboh (KM.69 s/d KM.150) adalah
muatan berlebih yang disebabkan angkutan truk. Tujuan penelitian adalah ingin mengetahui
seberapa besar faktor daya rusak kendaraan yang diakibatkan oleh muatan berlebih dan
seberapa besar pengaruh dari beban berlebih terhadap umur rencana perkerasan jalan raya.
Penelitian ini dilakukan secara langsung dilapangan dengan melakukan survei berat lalu lintas
angkutan barang dengan timbangan truk portable yang dilakukan pada KM 148. Pada Jalan
Nasional Banda Aceh – Meulaboh jumlah total pelanggaran terhadap JBI rata-rata 45,57% dari
jumlah total kendaraan angkutan truk. Hasil penelitian menunjukkan bahwa nilai VDF dengan
kondisi beban berlebih lebih besar dibandingkan dengan nilai VDF kondisi beban normal yaitu
sebesar 219%. Berdasarkan analisa CESA dengan kondisi beban berlebih maka terjadi
penurunan umur layan sebesar 9 tahun sedangkan berdasarkan rumus persamaan efektif masa
layan terjadi pengurunan umur layan sebesar 10,77 tahun dari umur rencana 20 tahun.
Berdasarkan nilai IRI maka tahun 2024 diperlukan program penangan berupa pemeliharaan
berkala (overlay). Hasil desain ulang dengan beban berlebih didapat hasil tebal perkerasan AC-
WC 4 cm, AC-BC 6 cm, LPA 25 cm dan LPB 32 cm.

Kata kunci : Beban Berlebih, VDF, LHR, Umur Rencana, IRI, Metode Analisa Komponen.
Volume 5, Nomor 3, Mei 2016 - 317

IPertumbuhan ekonomi yang cepat menuntut
suatu permintaan pelayanan pada transportasi
jalan yang lebih baik, kenyamanan, keamanan
dan keselamatan pergerakan berlalu lintas.
Tebal struktur suatu perkerasan jalan dalam
menjalankan funginya berkurang sebanding
dengan bertambahnya umur perkerasan jalan
dan bertambahnya beban lalu lintas yang
dipikul diatasnya oleh struktur jalan itu sendiri.
Lalu lintas yang semakin padat dan
berkembang seiring dangan berkembangnya
disegala aspek kehidupan. Umur perkerasan
jalan yang ditetapkan pada umumnya ber-
dasarkan jumlah kumulatif lintasan kendaraan
standar yang diperkirakan melalui perkerasan
jalan tersebut, diperhitungkan dari mulai
perkerasan itu dibuat dan dipakai sampai
dengan perkerasan tersebut dikategorikan
rusak (habis masa pelayanan).
Hal inilah yang membuat jalan Nasional
Banda Aceh-Meulaboh didesain dengan
sedemikian rupa sehingga tebal perkerasan
yang direncanakan disesuaikan dengan beban
kendaraan yang melintas pada jalan tersebut
agar supaya umur jalan yang direncanakan
dapat sesuai beban kendaraan yang telah
dihitung berdasarkan Lalu Lintas Harian Rata-
rata (LHR).
Pada kenyataannya adalah kebanyakan
kendaraan yang melintas terutama truk angku-
tan barang melintasi jalan Nasional Banda
Aceh-Meulaboh dengan beban yang berlebih
sementara dalam perencanaan konstruksi jalan
tidak memperhitungkan faktor beban berlebih.
Hal ini akan menyebabkan kerusakan pada
jalan Nasional Banda Aceh-Meulaboh dan
318 - Volume 5, Nomor 3, Mei 2016
JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala
secara tidak langsung akan mempengaruhi
umur jalan yang telah direncanakan. Pada
titik-titik tertentu malah telah terjadi kerusakan
sebelum masa pemeliharaan jalan berakhir.
Sebagai informasi jalan Nasional Banda Aceh-
Meulaboh ini dikerjakan dengan meng-
gunakan 3 (tiga) sumber dana yaitu : Banda
Aceh-Calang menggunakan dana bantuan
USAID, Calang-Teunom meng-gunakan dana
APBN, dan Teunom-Meulaboh menggunakan
dana MDF (Multi Donor Fund).
Apakah kerusakan jalan sebelum wak-
tunya ini disebabkan karena tidak adanya
timbang truk saat kendaraan angkutan truk
melintasi jalan Nasional Banda Aceh-
Meulaboh? Sehingga kendaraan angkutan truk
dapat dengan leluasa melintasi jalan Nasional
Banda Aceh-Meulaboh dengan beban berlebih.
Oleh karena itu timbul ide dari penulis untuk
melihat umur jalan setelah dibebani beban
oleh kendaraan angkutan truk dengan
mengamati jalur masuk/keluar kendaraan
angkutan truk saat melintasi jalan Nasional
Banda Aceh-Meulaboh.
Gambar 1. Peta lokasi penelitian
JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

KAJIAN KEPUSTAKAAN peraturan yang berlaku (Peraturan Pemerintah

Perkerasan Jalan No 43, 1993).
Perkerasan jalan merupakan lapisan yang
Angka ekivalen (AE)
terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda
Angka ekivalen kendaraan adalah angka
kendaraan, sehingga merupakan lapisan yang
yang menunjukkan jumlah lintasan dari sumbu
berhubungan langsung dengan kendaraan.
tunggal seberat 8,16 ton yang akan
Lapisan ini yang berfungsi memberikan
menyebabkan kerusakan jalan atau penurunan
pelayanan terhadap lalu-lintas dan menerima
kinerja perkerasaan berupa penurunan Indeks
beban repetisi lalu-lintas setiap harinya, oleh
Permukaan yang sama apabila kendaraan
karena itu pada waktu penggunaannya
tersebut lewat satu kali (Silvia Sukirman,
diharapkan tidak mengalami kerusakan-
1999). Gambar 2.4 standar 8,16 ton angka
kerusakan yang dapat menurunkan kualitas
ekivalen (E)..
pelayanan lalu-lintas. Pada Gambar 2.
diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan yang
paling atas disebut lapisan permukaan yaitu
kontak langsung dengan roda kendaraan dan
lingkungan sehingga merupakan lapisan yang Gambar 3. Sumbu Standar 8,16 Ton.
Sumber: Silvia Sukirman (1999)
cepat rusak terutama akibat air.
Angka ekivalen (E) masing-masing
golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus dibawah ini :
4
 P  (1)
ESA  k  
 8,16 
Gambar 2. Susunan Konstruksi Perkerasan
Lentur.
Sumber : Anonim (1996) Dengan :
ESA : Equivalent Standar Axle;
Pengertian Beban Berlebih P : Beban Sumbu Kendaraan (ton);
k : 1 untuk sumbu tunggal;
Iskandar (2008) mengatakan bahwa
0,0863 untuk sumbu tandem;
beban berlebih (overloading) adalah suatu 0,053 untuk sumbu triple.
kondisi beban gandar (as) kendaraan melam-
Faktor Daya Rusak Kendaraan (VDF)
paui batas beban maksimum yang diijinkan.
Sofyan (2009) menyatakan bahwa faktor
Beban berlebih (overloading) adalah beban
daya rusak kendaraan (vehicle damage factor
lalu-lintas rencana (jumlah lintasan opera-
atau vdf) adalah angka yang memperlihatkan
sional rencana) tercapai sebelum umur rencana
jumlah lintasan dari sumbu tunggal roda ganda
perkerasan, atau sering disebut dengan
kerusakan dini. Muatan lebih adalah muatan seberat 18 kips atau 8,16 ton yang akan

sumbu kendaraan yang melebihi dari menyebabkan kerusakan yang sama atau

ketentuan seperti yang tercantum pada penurunan indeks permukaan yang sama
Volume 5, Nomor 3, Mei 2016 - 319
 JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

apabila kendaraan tersebut lewat satu kali. ini :

Setiap jenis kendaraan memiliki konfigurasi
AE normal (4)
yang berbeda, dengan demikian setiap EML  xUR
AE overload
kendaraan akan memiliki daya rusak yang
merupakan jumlah angka ekivalen beban Dimana :
sumbu depan, sumbu tengah, dan sumbu EML = Efektif Masa Layan;
belakang. Bina Marga Menentukan VDF AEnormal = Angka Equivalent pada saat beban
normal;
adalah : AEoverload = Angka Equivalent pada saat beban
berlebih;
VDF  DFsb _ depan  DFsb _ tengah  DFsb _ belakang (2) UR = Umur Rencana.

Formulasi Nilai IRI

CESA (Cummulative Equivalent
Perkerasan jalan mengalami pembebanan
Standard Axle)
lalu lintas berulang, penuaan aspal, mutu
Menurut Anonim Departemen PU
konstruksi, kondisi iklim, rencana perkerasan
(2005), Pd T-05-2005-B, jumlah lintasan
yang tidak cukup dan lain lain memperlihat-
ekivalen selama umur rencana dapat diketahui
kan distress dalam bentuk roughness, rutting,
melalui kumulatif ekivalen beban sumbu
cracking dan bentuk lain dari kerusakan
standar (CESA, Cummulative Equivalent
permukaan yang membuat kemampuan
Standard Axle). Untuk menentukan kumulatif
pelayanan jalan berkurang (AASHTO, 1993).
ekivalen beban sumbu standar selama umur
Prediksi IRI dapat dihitung dengan rumus 5 di
rencana dapat ditentukan dengan mengguna-
bawah ini.
kan Persamaan 3 berikut:
RIt = (RI0 + 725 (1+SNC)-5 . NEt)
MP
e0.0153t (5)
CESA  m x 365 x E x C x N
Traktor  Trailer
(3) Dimana:
Dengan: RIt = Kekasaran pada waktu t, IRI (m/km);
RI0 = Kekasaran awal, IRI (m/km);
CESA : Kumulatif ekivalen beban sumbu
NEt = Nilai ESAL pada saat t (per 1 juta
standar;
ESAL);
m : Jumlah masing-masing jenis
SNC = Nilai kekuatan perkerasan (Modified
kendaraan;
Structure Number) yang tergantung
365 : Jumlah hari dalam satu tahun;
pada setiap jenis perkerasan.
E : Ekivalen beban sumbu;
C : Koefisien distribusi kendaraan;
RCI adalah skala dari tingkat
N : Faktor hubungan umur rencanan yang
sudah disesuiakan dengan perkem- kenyamanan atau kinerja jalan yang
banganlalu lintas. ditunjukkan dari kondisi permukaan jalan.
Penurunan umur rencana jalan dapat RCI diperoleh melalui pengukuran alat
dihitung dengan menggunakan persamaan roughometer ataupun secara visual. Skala

yang dikemukakan oleh Sofyan (2009) berikut angka bervariasi dari 2-10 dengan kriteria

320 - Volume 5, Nomor 3, Mei 2016

JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

seperti terlihat dalam Tabel 1 Index). Kesetaraan nilai IRI dan RCI dapat
Tabel 1. Ketentuan nilai RCI terhadap dilihat pada Tabel 2.
perkerasaan jalan secara visual
RCI KONDISI VISUAL Tabel 2. Kesetaraan antar IRI dan RCI
8 – 10 Sangat rata dan halus IRI (m/Km) RCI
7–8 Sangatbaik, rata 4 7,6
6–7 Baik 6 6,4
Cukup, sedikit/tidak ada lubang, 8 5,3
5–6
permukaan tidak rata 12 3,5
Jelek, kadang-kadang berlubang
4–5 16 2,3
tidak rata
3–4 Rusak, bergelombang, banyaklubang Sumber : Silvia Sukirman (1999)
Rusak berat, banyak lubang, se-
2–3
luruhpermukaan hancur METODE PENELITIAN
Tidak dapat dilalui kecuali oleh Jeep
1–2
4 WD Metode Pengumpulan Data
Sumber : Silvia Sukirman (1999)
Data yang digunakan pada penelitian ini
Jika pemeriksaan/pengukuran dilakukan
adalah data primer dan sekunder. Metode yang
dengan menggunakan alat roughometer akan
digunakan pada penelitian ini dapat dilihat
diperoleh nilai IRI (International Roughness
pada bagan alir Gambar 4.

Gambar 4. Bagan Alir Penelitian

Volume 5, Nomor 3, Mei 2016 - 321


Pengumpulan data yang dilakukan untuk
memenuhi kebutuhan data dalam penelitian ini
terdiri dari data primer dan data sekunder yang
nantinya data tersebut akan dianalisa.
Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh
atau dikumpulkan langsung di lapangan. Data
primer tersebut diperoleh dengan melakukan :
a. Pengukuran data muatan truk diperoleh
dengan menggunakan timbangan truk
portable. Pengukuran ini dilakukan selama
1 kali 24 jam. Pengukuran hanya dilakukan
untuk truk atau angkutan barang yang
diperkirakan bermutan lebih
melanggar jumlah berat yang diijinkan
(JBI). Pengukuran data kendaraan
angkutan barang dilakukan pada hari rabu
15 April 2015. Jenis kendaraan yang
ditimbang adalah truk ringan, truk sedang,
truk berat, truk gandeng dan trailer. Jumlah
orang yang survei 8 orang yang bergantian
selama 24 jam. Kendaraan
diasumsikan tidak melakukan pelanggaran
terhadap JBI.
b. Data LHR kendaraan ringan selama 1 hari
penuh diperoleh dengan cara mengamatan
langsung di lapangan. Lokasi
pengamatan LHR ini berdekatan dengan
lokasi untuk penimbangan angkutan
barang yaitu di depan Terminal Calang
(KM. 148). From survei yang digunakan
mengikuti peraturan survei pencacah lalu
lintas dengan cara manual (Pd T-19-2004-
B). Jumlah orang yang survei 6 orang yang
bergantian selama 24 jam. Pengambilan
data LHR ini dilakukan pada hari yang
322 - Volume 5, Nomor 3, Mei 2016
JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala
sama dengan pengambilan data berat
muatan kendaraan angkutan barang.
Data sekunder diperoleh dari instansi
terkait seperti dari Departemen Pekerjaan
Umum.
Setelah data primer dan sekunder
diperoleh maka tahap selanjutnya melakukan
analisa data dengan menggunakan rumus pada
yang dikemukakan di atas. Untuk mengetahui
faktor daya rusak (VDF) kendaraan
menggunakan rumus Liddle. Berat kendaraan
yang digunakan adalah berat rata-rata
kendaraan angkutan barang dengan beban
berlebih. Pada penelitian ini dibuat 2 skenario
atau
sebagai berikut:
a. Skenario 1 untuk mengetahui nilai CESA
pada akhir umur rencana perkerasan,
dengan menggunakan data LHR berat
kendaraan berdasarkan hasil perencanaan.
Skenario ini diasumsikan menggunkanan
nilai VDF normal.
b. Skenario 2 untuk mengetahui nilai CESA
ringan
aktual selama umur rencana, menggunkan
data LHR perencanaan dengan nilai VDF
berdasarkan hasil survei rata-rata berat
kendaraaan beban berlebih. Hasil dari
pos pengolahan data diketahui sekitar 45,47%
dari kendaraan angkutan barang membawa
beban berlebih. Pada skenario perkalian
data LHR untuk truk diasumsikan 45,47%
angkutan barang menggunakan VDF
aktual (beban berlebih) dan 54,43% sesuai
dengan VDF perencanaan.
c. Setelah didapat nilai ESAL pada
perhitungan CESA maka nilai IRI dapat
dihitung dengan menggunkan Persaman
 JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

2.7, untuk skenario 1 menggunakan ESAL selama 1 (satu) kali 24 jam, yaitu pada tanggal
normal dan skenario 2 ESAL overload. 15 April 2015 dan lokasi survei berada pada
d. Selajutnya adalah mendesain tebal km 148 (depan terminal Calang). Data hasil
perkerasan menggunakan metode analisa survei volume lalu lintas harian rata-rata dapat
komponen yang dikeluarkan oleh dilihat pada Tabel 3.
Departemen Pekerjaan Umum SKBI-
Data Berat Kendaraan
2.3.26 1987 (Perencanaan Tebal
Data berat kendaraan dilakukan untuk
Perkerasan Lentur Jalan Raya Metode
mengetahui berat kendaraan dan muatannya.
Analisa Komponen). Untuk perencanaan
Rekapitulasi hasil data berat kendaraan
tebal perkersaan mengacu pada
angkutan truk dapat dilihat pada Tabel 4 dan
Spesikfikasi umum 2010 revisi 2
Gambar 5
(dikeluarkan pada 21 November 2012)
Data berat kendaraan diketahui dengan
oleh Departemen PU.
menggunkan jembatan timbangan yang
HASIL DAN PEMBAHASAN dilakukan selama 1 hari yaitu pada tanggal 15
Volume Lalulintas April 2015 berada pada Km 148 depan
Survei volume lalu lintas dilakukan terminal Calang.

Tabel 3. Data LHR pada saat perencanaan tahun 2011 dah hasil survei tahun 2015 pada ruas jalan Banda
Aceh – Meulaboh.
LHR LHR Hasil
Konfigura- Perencanaan Survei
No KlasifikasiKendaraan
siSumbu Tahun 2011 Tahun 2015
(Kend./hari) (Kend./hari)
1 KendaraanRingan 1.1 2831 3002
2 Bus 1.2 5 8
3 Truk Kecil 1.2L 443 107
4 TrukBesar 1.2H 42 90
5 Truk 3 sumbu 1.22 94 128
Traktor 2 sumbu + trailer 2 sum-
6 1.2+2.2 0 0
bu
7 Trailer 3 Sumbu 1.2-2 0 0
8 Trailer 4 Sumbu 1.2-22 1 2

Tabel 4. Jumlah kendaraan dengan muatan berlebih pada ruas Jalan Banda Aceh – Meulaboh dan
Sebaliknya
Jumlah JBI PelanggaranTerhadap JBI Jumlah Persentase
Klasifikasi
No Kendaraan Normal >0 - <10% 10 - 15% >15 - 25% >25 % Pelanggaran Pelanggaran
Kendaraan
(Kend./hari) (Ton) (Kend) (Kend) (Kend) (Kend) (Kend) (%)
1 Truk Kecil 107 8.3 0 5 5 46 56 17.13
2 TrukBesar 90 18.2 11 8 0 1 20 6.12
3 Truk 3 sumbu 128 25 17 37 16 1 71 21.71
Traktor 2 sumbu +
4 31.4 0 0 0 0 0.00
trailer 2 sumbu
5 Trailer 3 Sumbu 26.2 0 0 0 0 0.00
6 Trailer 4 Sumbu 2 42 2 0 0 0 2 0.61
Jumlah 327 30 50 21 48 149 45.57

Volume 5, Nomor 3, Mei 2016 - 323


Gambar 5. Jumlah kendaraan angkutan barang truk yang melakukan pelanggaran terhadap JBI
Angka Ekivalen Kendaraan atau Vehicle
Demage Factor (VDF)
Angka ekivalen kendaraan atau vehicle
demage factor dihitung dengan menjumlahkan
angka ekivalen masing-masing sumbu
kendaraan.
Pada skanario 1 menggunakan nilai VDF
beban normal dan skenario 2 menggunakan
perhitungan VDF pada berat masing-masing
kendaraan truk yang melanggar JBI, kemudian
dirata-ratakan menurut jenis kendaraannya.
Kemudian dihitung berat masing-masing
sumbu kendaraan dengan pembagian
persentase. Tabel 5. Perbadingan nilai rata-rata
VDF skenario 1 dan 2.
Analisis Umur Rencana Berdasarkan
Analisis CESA
Umur rencana perkerasan dapat dianalisis
berdasarkan cumulative equivalent standard
axle pada masing-masing skenario. Hasil
perhitungan nilai CESA selama 20 tahun dapat
dilihat pada Tabel 6 dan Gambar 6.
Berdasarkan tabel rakapitulasi nilai
CESA dan Gambar 6, jika diasumsikan nilai
CESA pada akhir umur rencana skenario 1
sebagai akhir masa layan, maka pada ruas
jalan Banda Aceh – Meulaboh (KM.69 s/d
KM.150) skenario 2 dapat diketahui adanya
324 - Volume 5, Nomor 3, Mei 2016
JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala
pengurangan umur layan sebesar 9 tahun.
Diperedikasi umur layan akan berakhir pada
tahun ke-11 (tahun 2021) sejak jalan dibuka.
Analisis Umur Rencana Menggunakan
Persamaan Efektif Masa Layan
Penurunan umur rencana jalan juga dapat
dihitung dengan menggunakan persamaan di
atas dengan membandingkan angka ekivalen
pada lalu lintas muatan beban normal
(skenario 1) dengan angka ekivalen pada lalu
lintas overload (skenario 2) dan dikalikan
dengan umur rencana yaitu 20 tahun.
AEnormal = 3,69 (rata-rata nilai VDF)
AEoverload = 7,99 (rata-rata nilai VDF)
3,69
EML  x 20
7,99
EML  9,23
Prediksi Nilai IRI (International
Roughness Index)
Untuk hasil perhitungan selama 20 tahun
untuk skenario 1 dan skenario 2 dapat dilihat
pada Gambar 7.
Menurut IRMS dalam Sofyan (2010)
menyatakan pemeliharan rutin dilakukan bila
0<IRI<4,5 rutin dan pemeliharaan berkala
dilakukan bila 4,5<IRI<8. Dari Gambar 7
dapat diprediksi nilai iri 4,5 berada pada tahun
JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

2024 yaitu pada angkutan menggunakan
beban normal atauskenario 1, sedangkan
apabila lalu lintas angkutan barang mengguna-
kan beban berlebih (overload) dapat diprediksi
nilai IRI 4,5 berada pada tahun 2019.
Perbedaan nilai IRI (International Roughness
Index) antara beban normal dengan beban
berlebih adalah 6 tahun masa layan.
Perencanaan Tebal Perkerasan Skenario
1 Menggunakan VDF Normal
Hasil desain susunan lapisan perkerasan
dengan beban normal dapat di lihat seperti
Gambar 8 di bawah ini.
Dari hasil perhitungan dapat diketahui
tebal lapisan AC-WC 4 cm, AC-BC 6 cm,
lapisan pondasi atas (LPA) 15 cm dan lapisan
pondasi bawah (LPB) 20 cm.
Perencanaan tebal perkerasan skenario
2 menggunakan VDF muatan berlebih
Hasil desain susunan lapisan perkerasan
dengan beban berelebih dapat di lihat seperti
Gambar 9 di bawah ini.

Tabel 5. Perbadingan nilai rata-rata VDF skenario 1 dan 2.

Perbandingan VDF Per Jenis
Konfigurasi
No. Klasifikasi Kendaraan Kendaraan
Sumbu
Skenario 1 Skenario 2 Perbandingan
1 Kendaraan Ringan 1.1 0.0005 0.0005 100%
2 Bus 1.2 0.3006 0.3006 100%
3 Truk Kecil 1.2L 0.2174 0.8392 386%
4 Truk Besar 1.2H 5.0264 24.0564 479%
5 Truk Truk 3 sumbu 1.22 2.7416 8.0847 295%
6 Traktor 2 sumbu + trailer 2 sumbu 1.2+2.2 4.9230 4.9230 100%
7 Trailer 3 Sumbu 1.2-2 6.1179 6.1179 100%
8 Trailer 4 Sumbu 1.2-22 10.1829 19.5931 192%
Rata-rata 3.6888 7.9894 219%
Tabel 6. Rekapitulasi perhitungan CESA selama 20 tahun Skenario 1 dan 2
CESA CESA
No. Tahun No. Tahun
Skenario 1 Skenario 2 Skenario 1 Skenario 2
1 2011 107,612 246,406 11 2021 1,451,294.74 3,323,118.75
2 2012 219,529 502,668 12 2022 1,616,958.65 3,702,449.57
3 2013 335,922 769,181 13 2023 1,789,249.10 4,096,953.61
4 2014 456,971 1,046,354 14 2024 1,968,431.18 4,507,237.82
5 2015 582,862 1,334,615 15 2025 2,154,780.53 4,933,933.39
6 2016 713,788 1,634,405 16 2026 2,348,583.87 5,377,696.79
7 2017 849,952 1,946,188 17 2027 2,550,139.33 5,839,210.73
8 2018 991,562 2,270,441 18 2028 2,759,757.02 6,319,185.22
9 2019 1,138,837 2,607,665 19 2029 2,977,759.41 6,818,358.69
10 2020 1,292,003 2,958,378 20 2030 3,204,481.90 7,337,499.10

Gambar 6. Perbandingan Nilai CESA selama 20 Tahun

Volume 5, Nomor 3, Mei 2016 - 325

 JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

Gambar 7. Prediksi nilai IRI Skenario 1 dan Skenario 2 selama 20 Tahun

Gambar 8. Susunan Lapisan Perkerasan dengan VDF normal.

Gambar 9. Susunan Lapisan Perkerasan dengan Muatan Berlebih Angukutan Barang Truk.

KESIMPULAN DAN SARAN kan adanya perbedaan nilai VDF yang

Kesimpulan
1. Pada ruas jalan Nasional Banda Aceh –
Meulaboh jumlah total lalu lintas angkutan
barang truk yang melakukan pelanggaran
terhadap JBI rata-rata per hari sebanyak
45,57%. Jenis kendaraan yang cenderung
membawa beban berlebih adalah jenis
kendaraan Truk 3 sumbu sebanyak 71
kendaraan perhari.
2. Berdasarkan hasil perbandingan VDF
skenario 2 dengan skenario 1, menunjuk-
326 - Volume 5, Nomor 3, Mei 2016
cukup besar yaitu sebesar 219%.
3. Berdasarkan analisis CESA, nilai CESA
perkerasan didesain dengan beban standar
umur rencana 20 tahun dan menanggung
beban standar. Jika tihitung dengan kondisi
beban berlebih maka hanya mampu
bertahan (umur layan) selama 11 tahun.
4. Berdasarkan hasil analisis CESA yang
memperhitungan lalu lintas angkutan truk
dengan beban berlebih, maka tahun 2021
diperlukan program penangan berupa
JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

pemeliharaan berkala (overlay) atau flexsibel pavement, namun membutuhkan

rekonstruksi perkerasan jalan. biaya perawatan yang murah dalam jangka
5. Jika dihitung dengan menggunkan panjang.
persamaan efektif masa layan, pada Jalan 5. Disarankan kepada perencana untuk
Nasional Banda Aceh – Meulaboh mendesain tebal perkerasan jalan dengan
(KM.69 s/d KM.150) adalah 9,32 tahun, beban aktual sehingga dapat mengurangi
terjadi pengurangan umur layan sebesar dampak beban berlebih terhadap umur
10,77 tahun artinya umur perkerasan akan rencana perkerasan jalan.
berakhir pada tahun ke-9 bulan ke-2 sejak
DAFTAR KEPUSTAKAAN
jalan dibuka.
Anonim, 1997, Manual Kapasitas Jalan
6. Prediksi IRI yang memperhitungkan lalu
Indonesia (MKJI), Direktorat
lintas angkutan truk dengan beban berlebih,
Jenderal Bina Marga, Jakarta.
maka tahun 2024 diperlukan program
Departemen Pekerjaan Umum. 2005,
penanganan berupa pemeliharaan berkala
Pedoman Perencanaan Tebal
(overlay) atau rekonstruksi perkerasan
Perkerasan Lentur Dengan Metode
jalan.
Lendutan (Pd T-05-2005-B),
Saran Direktorat Jenderal Bina Marga,
1. Disarankan untuk pengembangan Jakarta.
penelitian selanjutnya, pengambilan data Departemen Pekerjaan Umum. 2002,
volume lalu lintas angkutan barang truk Pedoman Perencanaan Tebal
selama 7 x 24 jam, sehingga hasil yang Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B),
diperoleh lebih akurat dan komprehensif. Direktorat Jenderal Bina Marga,
2. Survei angkutan barang untuk kendaraan Jakarta.
ringan seperti mobil pick up dan mobil box Departemen Pekerjaan Umum. 1987,
atau mobil angkutan barang kendaraan Pedoman Perencanaan Tebal Lapis
ringan. Tambah Perkerasan Lentur dengan
3. Diharapkan kepada Pemerintah selaku Metode Lendutan, Jakarta.
pemilik jalan dapat membuat kebijakan Departemen Pekerjaan Umum. 1987,
terhadap pembatasan meuatan kendaraan Petunjuk Perencanaan Tebal
untuk tidak melebihi kapasitas muatan Perkerasan dengan Metode Analisa
jalan yang direncanakan. Komponen, Yayasan Penerbit PU,
4. Penggunaan jenis perkerasan rigid Jakarta.
pavement yang secara konstruksi lebih Garber, J. Nicholas and Hoel, A. Lester,
mahal dan memiliki tingkat pelaksanaan 1996, Traffic and Highway
yang lebih tinggi dibandingkan dengan Engineering, Departement of Civil

Volume 5, Nomor 3, Mei 2016 - 327

 JurnalTeknikSipil
UniversitasSyiah Kuala

Engineering University of Virginia, Jakarta.

Virginia. Saleh, S. M., 2009, Kebijakan Sistem
Iskandar, H., 2008, Jurnal Perencanaan Transportasi Barang Multimoda
Volume Lalu Lintas Angkutan untuk Mengurangi Kerusakan Jalan
Jalan,Universitas Diponegoro, Akibat Beban Berlebih (Studi Kasus:
Semarang. Provinsi Nanggroe Aceh
Keputusan Menteri Perhubungan No. 5. Darussalam). Fakultas Teknik Sipil
1995, Penyelenggaraan danLingkungan Institut Teknologi
Penimbangan Kendaraan Bermotor Bandung.
di Jalan, Jakarta. Saleh, S. M., Tamin, O, Z., Sjafruddin, A.,
Morosiuk G, A B Sterling and S. Mahmud, Frazila, R, B., 2010, Kebijakan
(1999), Roughness progressions and Sistem Transportasi Barang
appropriate maintenance strategies Multimoda di Provinsi Nanggroe
for inter-urban roads in Indonesia, Aceh Darussalam,
XX1st World Road Congress, JurnalTransportasi, 10 (1); 65-76.
PIARC, Kuala Lumpur, Malaysia. Silalahi, S, Prediksi Perkembangan
Pardosi, R., 2010, Studi Pengaruh Beban Ketidakrataan Jalan, 2011, Fakultas
Berlebih (Overload) terhadap Teknik Sipil Universitas Sumatera
Pengurangan Umur Rencana, Utara.
Universitas Sumatera Utara. Sukirman, S., 1999, Perkerasan Lentur
Paterson W.D.O dan B. Attoh-Okine, 1992. Jalan Raya, Nova, Jakarta.
Summary Models of Paved Road Sutrisno, A. 2011, Analisa Tebal
Deterioration Based on HDM-III. Perkerasan Lentur dengan Metode
Transportation Research Record Analisa Komponen, AASHTO 1993,
1344, pp 99-105, TRB, National dan AUSTROAD 1992 (Studi Kasus:
Research Council, Washington, DC. Jalan Ruas KM. 35 – Pulang Pisau),
Peraturan Pemerintah No 42. 1993. Universitas Gadjah Mada.
Pemeriksaan Kendaraan Bermotor
di Jalan, Jakarta.
Peraturan Pemerintah No 43. 1993,
Prasarana dan Lalu Lintas Jalan,
Jakarta.
Peraturan Pemerintah No 25. 2000.
Program Pembangunan Nasional,
Jakarta.
Peraturan Pemerintah No 34. 2006. Jalan,

328 - Volume 5, Nomor 3, Mei 2016