1

ОСНОВНЕ АКАДЕМСКЕ СТУДИЈЕ

ТЕОРИЈА САОБРАЋАЈНОГ ТОКА
Проф.др Владан Тубић,дис

MАТЕРИЈАЛ ЗА УЧЕЊЕ 7

PREGLED AKTUELNIH ISTRAŽIVANJA O PAE U

RELEVANTNOJ NAUČNO-STRUČNOJ LITERATURI

1. OSNOVNI PREGLED LITERATURE I NAUČNIH SAZNANJA O PAE

Pokušaj kvantifikacije uticaja strukture toka na veličinu zasićenog saobraćajnog toka uveo
je pojam „putnički automobil – ekvivalent“ PAE, definisan kao broj putničkih automobila
koji bi imao isti uticaj na saobraćajni tok, kao broj posmatranih jediničnih vozila određene
kategorije, pod istim, preovlađujućim saobraćajnim, geomertijskim i upravljačkim
uslovima. Ovo predstavlja standardni, opšte prihvaćeni metod, prevođenja toka
nehomogene strukture u tok putničkih automobila.

Sprovedena su mnoga istraživanja da bi se razumeo efekat različitih kategorija vozila. PAE

se koristi da bi se procenio efekat uticaja različitih kategorija vozila na saobraćajni tok
putničkih automobila. Pošto je saobraćajni tok sastavljen od više vrsta vozila, PAE
vrednosti se koriste radi prevođenja realnog saobraćajnog toka u ekvivalenti «hipotetički»
homogen saobraćajni tok. Počeci istraživanja PAE datiraju još od 1950.godine, a temeljnije
analize od 1965.godine, gde su mnogi istraživači pokušali da odrede kvantitet efekata
teretnih vozila u saobraćajnom toku prema razvoju HCM (Highway Capacity Manual)
korišćenjem različitih metodologija i kriterijuma jednakosti. Prema definiciji u
pretposlednjoj verziji HCM-2000 (TRB1, 2000.), «PAE predstavlja broj putničkih
automobila raspoređenih prema jednoj kategoriji jedinica vozila u zavisnosti od
preovlađujućih uslova u saobraćaju, odnosno prosečan broj putničkih automobila koji bi
potrošili isti procenat kapaciteta puta kao i drugo vozilo (TV i BUS) pri datim putnim i
saobraćajnim uslovima».

Prvi put PAE je inkorporiran u HCM-1965, gde se posmatrao uticaj kamiona i BUS-eva na
saobraćajnu traku, te je većina istraživanja iz prošlosti bila sprovođena u cilju određivanja

1
Transportation Research Board
 2
PAE za teška teretna vozila. Ipak, 1950. korišćen je jedinstveni faktor od dva potrebna za
izračunavanje uticaja teretnih vozila na putevima sa više traka na ujednačenom terenu
(HRB2, 1950). Smatralo se da kamioni imaju isti kvantitativni efekat kao i dva putnička
automobila. Naučni radovi bazirani na izučavanju PAE odnosili su se uglavnom na proceni
PAE u odnosu na različite kategorije vozila pod različitim uslovima odvijanja saobraćaja i
puta (Al Kaisy et al 2005; Kimber et al 1985; Sumner et al. 1984; Webster and
Elefteriadou 1999.). Postoje različiti hronološki pristupi utvrđivanju PAE. Tako na primer,
HCM-1965 koristi metod redukcije brzine za određivanje PAE za puteve poznat kao
Vokerov (Walker) metod. Za Hubera (Huber 1982.) postoje tri mere performansi PAE-a i
to: brzina, gustina i brzina putničkog automobila u obe trake. Ramanayya je 1980. godine
koristio naziv „ekvivalent dizajna vozila“ umesto jedinice putničkog automobila za model
saobraćaja posmatranog na urbanim putevima u Indiji. Studija takve vrste je prva koja meri
protok metričkim umesto vrednostima PAE. Iz studije se vidi da PAE vrednosti nisu
konstantne veličine zbog heterogenih uslova saobraćaja. Ovaj indijski model pokušava da
prevede sva vozila u jedinicu „ekvivalenta dizajna vozila“. Chari i Badarinath (1983.) su
razmatrali ekvivalente teretnih vozila kroz gustinu, koju su nazivali „područna gustina“
(gustina u području). Ovo je prva studija koja je posmatrala područje vozila (kao površinu
koju zauzima) za merenje gustine. Ovakva gustina definisana je kao vozilo projektovano
na zemlji po jedinici deonice puta. Utvrđivanje područne gustine je vršeno sa kamerom pri
vremenskom intervalu od jedne sekunde. Cunagin i Messer (1983.) koriste odnose
zakašnjenja kao meru performansi za procenu PAE teretnih vozila na putevima sa više
traka. Sumner (Sumner et. Al. 1984.) koristi broj vozila po času da bi iskazao ekvivalent
gustine, jer je gustina u funkciji protoka vozila i njegove dužine. Madhava Kumar (1994.)
koristi karakteristike saobraćajnog toka za proučavanje saobraćaja na Nacionalnim
putevima u Indiji. Njegovom studijom istraživači su postavljani na svaki krak raskrsnice da
bi sakupili podatke o vremenu ulaska, registarskom broju i kategoriji vozila na kraku.
Kasnije je za svaki minut intervala proračunavan broj vozila na kraku raskrsnice.
Elefteriadou (Elefteriadou et. Al. 1997.) koristi prosečnu brzinu kao meru performansi,
dok se istraživanja Vebstera i Elefteriadou-a (Webster and Elefteriadou, 1999.) baziraju na
određivanju gustine kao mere performansi za utvrđivanje PAE. Bhuvanesh Singh (1999.)
koristi koncentraciju vozila kao karakteristiku saobraćaja za procenu modela simulacije
definisane kao deo puta sa brojem vozila u datom trenutku. U njegovoj studiji je korišćeno
snimanje video grafikom o koncentraciji vozila na svakih 15 sekundi. Ipak, Khan i Maini
su (1999.) dali širok pregled studija modela protoka heterogenog saobraćajnog toka i
zaključili da za mešovitu kategoriju vozila linearno merenje gustine nije adekvatno, te bi
trebali meriti deonice kretanja vozila. Takođe, u ovoj studiji je zaključeno da jednostavna
definicija PAE nije primenljiva, te da vrednost ekvivalenata zavisi od sastava toka,
zasićenosti i lokacije. Chandra i Sikdar (2000.) predlažu metod za procenu PAE za
mešoviti saobraćajni tok, kao funkciju površine vozila (dužinaךirina) i brzine. Al-Kaisy3
(2002.) koristi faktor pražnjenja kolone vozila kao meru performansi za procenu PAE
tokom zagušenja saobraćajnog toka. Bham i Benekohal (2004.) koriste procenat odseka
zauzetog od strane vozila da bi na bolji način prezentovali uslove saobraćajnih zagušenja
kada je saobraćajni tok sastavljen od vozila heterogene dužine. Prema njihovim
istraživanjima deonica zauzeta vozilima pruža bolji uvid u stanje saobraćaja, jer uvodi
dužinu svakog vozila u proračun gustine, a u odnosu na dužinu deonice. Kada su u pitanju
motocikli, Rongviriyapanich i Suppattrakul (2005.) izvode vrednosti PAE u blizini
raskrsnica i petlji koristeći vremenski interval sleđenja. Oni dolaze do zaključka da PAE za
motocikle konstantno opada sa proporcijonalnim povećanjem ostalih kategorija vozila.

2
Highway Research Board
3
A.F. Al-Kaisy et al., Developing passenger car equivalents for heavy vehicles on freeways during queue
discharge flow, Transportation Research Part A 36(725–742) , Elsevier, 2002.
 3

2. PREGLED METODA ZA UTVRĐIVANJE PAE

Pošto su oficijalni počeci PAE zasnovani još u HCM-1965, mnogi istraživači su pokušali
da odrede uticaj teretnih vozila u saobraćajnom toku korišćenjem različitih metodologija i
kriterijuma jednakosti (St. John, 1976., Werner, 1976., Huber, 1982., Van Aerde and
Yagar, 1984., Webster and Elefteriadou, 1999.). Ranije je većina studija za utvrđivanje
PAE izvođena za samo jednu vrstu vozila. Ipak, sprovođene su i procene u cilju
određivanja PAE za različite tipove vozila klasifikovane prema odnosu snaga/težina.
Sumner i drugi (1984) su predložili model u slučaju heterogenog saobraćajnog toka. Ipak,
nedostatak ovog modela je bio u tome što nije razmatrana interakcija između različitih
tipova vozila u saobraćajnom toku. Zbog toga, Demarchi i Setti (2003.) vrše unapređenje
modela u kome spajaju faktor ekvivalenta i uticaj (interakciju) između vozila mešovitog
toka.

Prema Al-Kaisy i drugima (2002.) ključna osobenost u pristupu istraživanju predstavlja

faktor pražnjenja toka vozila („queue discharge flow“-QDF), kao kriterijum za razvoj PAE
za teretna vozila u trenutcima zagušenja na putevima. Kapacitet QDF-a (kapacitet
pražnjenja kolone) predstavlja kriterijum kojim se određuje kvantitet efekata teretnih
vozila, koji predstavlja upravljački mehanizam na putevima. Na osnovu QDF-a, formira se
definicija HCM kapaciteta (HCM-2000), kojim opravdano očekivanje predstavlja osnovu
za definisanje kapaciteta. Ovim izraženi kapacitet za datu karakteristiku predstavlja nivo
protoka, koji može biti postignut ponavljanjem u periodu kada protok dostiže vrednost
kapaciteta. Ovim se vidi (Al-Kaisy et.al.2002.) da kapacitet ne predstavlja apsolutni nivo
protoka, koji se posmatra u takvom okruženju.

Idealna vrednost zasićenog saobraćajnog toka, kao maksimalan broj vozila koji može proći
signalisanu raskrsnicu ili maksimalna brzina pražnjenja reda, formirana je pod
hipotetičkim uslovima idealnih fizičkih karakteristika prilaza raskrsnice i idealne strukture
saobraćajnog toka (saobraćajni tok sastavljen isključivo od putničkih automobila).

Sa aspekta zasićenosti saobraćajnog toka, na veličinu zasićenog toka, odnosno kapacitet

signalisane raskrsnice utiču tri osnovna faktora:

 dužina vozila,
 performanse, odnosno vozna dinamika i
 ponašanje vozača.

Stoga je apriorna činjenica da prisustvo komercijalnih vozila u toku dovodi do smanjenja

vrednosti zasićenog saobraćajnog toka.

U relevantnoj stručnoj praksi, veliki broj istraživanja upravo je bio usmeren ka definisanju
uticaja različitih kategorija vozila na kapacitet signalisane raskrsnice. Osnovni metod
njegovog utvrđivanja baziran je na konceptu utvrđivanja PAE. U tom kontekstu metod
relativnih odnosa intervala sleđenja u procesu pražnjenja reda je uobičajen, i najčešće
korišćen za utvrđivanje vrednosti PAE. Ovaj metod razijen je od strane Grinšildsa
(Greenshields 1947.) i u literaturi je poznat kao „bazni metod utvrđivanja intervala
sleđenja“. Koncept ove metode je krajnje jednostavan i baziran je na narednoj relaciji:

Hi
PAEi  , gde su:
H pa
 4
PAEi – putnički automobil ekvivalent i-te klase vozila
Hi – prosečna vrednost intervala sleđenja i-te klase vozila
H pa – prosečna vrednost intervala sleđenja za putnički automobil

Koncept koji koristi parametar rastojanja sleđenja vozila u toku (vremenski ili prostorni
parametar) zasniva se na raščlanjivanju prostora koji okupiraju različita vozila. Ovaj metod
je najčešće primenljiv na signalisanim raskrsnicama za računanje PAE, ali nije redak slučaj
da se koristi i na osnovnim odsecima gradskih i prigradskih deonica puteva. Kod
signalisanih raskrsnica ispoljava se nedostatak u ovom pristupu, što se ne mogu uzeti
vrednosti, dok formirani red na prilazu raskrsnici ne počne da se prazni.

Postoje dva uticajna faktora na PAE vrednosti, a koje se odnose na uticaj teretnih vozila
na ponašanje vozila u toku. To su dužina teretnog vozila i tehničko-eksploatacione
mogućnosti teretnog vozila. Teretna vozila u realnom kretanju površinski zauzimaju više
prostora od PA, te je razdaljina koju zauzimaju putnički automobili koji prate teretna
vozila duža u odnosu na razdaljinu koju imaju putnički automobili koji prate putničke
automobile (PAE baziran na odstojanju). U dodatku tome, inferiorne operativne
mogućnosti kod kamiona (manji nivo ubrzanja i niže brzine putovanja u poređenju sa
putničkim automobilima zahtevaju od vozača kamiona da održavaju veće odstojanje od
vozila koja se nalaze ispred njih nego što održavaju vozači putničkih automobila,
doprinoseći na taj način većem PAE ekvivalentu na osnovu jednačine. Respektivno u
jednačini PAE vrednosti su bazirani na trenutnim posmatranjima stanja na terenu. Merenja
stanja na terenu uključuju uticaj oba gore pomenuta faktora, uz moguću pojavu ostalih
faktora, koji se identifikuju.

2.1. PAE BAZIRANI NA HCM-1965

HCM-1965, koji je bio drugo izdanje HCM, formalno uvodi koncept nivoa usluge (LOS) i
definiciju PAE4. U HCM-1965, PAE je definisan kao broj putničkih vozila koja su
pomerena u toku od strane kamiona ili autobusa, pod preovlađujućim uslovima
saobraćaja5. HCM-1965 koristi odnos smanjenja brzine i označava ovo relativnim brojem
prolaza, poznatim kao Vokerov metod (Walker). Relativno kašnjenje je računato
korišćenjem Wokerovog metoda za dvotračne puteve koja je u vezi sa stepenovanjem
krivina6. Stepenovanje nagiba povezuje brzinu i nagib sa specifičnim usponom i dužinom.
Strmiji i duži nagibi rezultuju drastičnijem smanjenju brzine. Kunagin i Meser daju stav o
stepenovanju nagiba koje je korišćeno u HCM-1965. Ovo stepenovanje je bilo bazirano na
kamionu sa odnosom snaga/težina od 197,9 kg/kW što je bilo tipično za to vreme. Ipak,
Roes i Meser nalaze da je za HCM-1965 taj odnos bio 121,8 kg/kW, što je drastično
manje. Bez obzira na to koje kategorije kamiona su uzimane u razmatranje, stepenovanje
nagiba je tada bilo odbačeno kao nebitno za istraživanje performansi vozila i tek je u
kasnijim godinama prihvaćeno.

PAE za osnovne odseke autoputeva sa više traka zasnovano je na relativnom kašnjenju

izračunava se kao:

4
Krammes, R., and Crowley, K. “Passenger Car Equivalents for Trucks on Level Freeway Segments”. In
Transportation Research Record 1091. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1986, pp. 10-17.
5
Elefteriadou, L., Torbic, D., and Webster, N. “Development of Passenger Car Equivalents for Freeways,
Two-Lane Highways, and Arterials”. In Transportation Research Record 1572. TRB, National Research
Council, Washington, DC., 1997, pp. 51-58.
6
Cunagin, W., and Messer, C. “Passenger Car Equivalents for Rural Highways”. In Transportation Research
Record 905. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1983, pp. 61-68.
 5
Dij  DB 
ET  , gde je
DB
Dij – kašnjenje putničkog automobila u zavisnosti od tipa i pod usovom j
DB – osnovno kašnjenje standardnog putničkog automobila zbog putničkih automobila sa
manjim brzinama.

PAE u HCM-1965 je obrazložen za uzdužne nagibe specifične dužine i uspona, procenta

kamiona i Nivoa usluga (Level of Service) grupisanih kao A kroz C, D ili E. Kako je
očekivano, najveća vrednost PAE je prijavljena za najduže i najstrmije uzdužne nagibe sa
velikim procentom kamiona i najnižim Nivoom usluge. Ipak, u mnogim slučajevima PAE
za dati uzdužni nagib i Nivo usluge opada sa porastom procenta kamiona. Ovakav stav se
održao kod mnogih istraživača tokom hronološkog perioda razvoja PAE.

2.2. PAE PREMA KORTEOVOM ISTRAŽIVANJU 7

Na osnovu pristupa razvijenog u Nemačkoj na čuvenoj Ahenskoj školi čiji je autor J.V
Korte razmatran je metod za utvrđivanje PAE. Za ovaj postupak transformacije realno-
nehomogenog u virtuelno homogeni saobraćajni tok J.V.Korte istražuje i daje sopstvene
vrednosti za putnički automobil jedinicu. On vrednosti PAE daje tabelarno, gde prikazuje
konstantne vrednosti za PAE koje su u funkciji vrste vozila tranformisanih u oblik jedinica
putničkih automobila (PAJ). Termin PAJ se često upotrebljava, ali ima ekvivalentnu
vrednost kao PAE.

PAE
VRSTA VOZILA Najčešće Najnovija istraživanja Preporučene
korišćene
Deonica puta Čvor vrednosti
vrednosti
Pešak 0,10 - - 0,10
Bicikl 0,25 - - 0,33
Moped 0,25 - - 0,33
Motocikl 0,50 1,00 0,70 0,70
Putnički Automobil 1,00 1,00 1,00 1,00
Teretno vozilo 2,00 2,00-8,00 1,30 1,50
Teretno vozilo sa
3,50 - - 3,50
prikolicom
Tramvaj sa prikolicom 2,50 - - 2,50
Autobus 2,00 - - 1,50

Tabela 2.1. Preporučene PAE vrednosti po vrstama vozila (prema J.V.Korte-u)

Ipak, postoji veliki nedostatak za respektivno prihvatanje ovih vrednosti PAE, a on se

ogleda u smanjenoj osetljivosti za utvrđivanje vrednosti PAE koje su u funkciji realnih
putnih i saobraćajnih uslova. Njegova istraživanja su nedovoljno bazirana na uslovima koji
vladaju u saobraćajnom toku, kao i terenskim uslovima, što je ujedno i veliki nedostatak
ovog istraživačkog poduhvata. Smanjenje kapaciteta zbog uticaja nehomogenosti vozila
koja se kreću u saobraćajnom toku J.V. Korte daje kroz obrazac:

100
LP   L0 , gde je:
100  P  ( E  e)

7
J.V. Korte ”Osnovi projektovanja gradskog i međugradskog putnog saobraćaja”, Građevinska knjiga,
Beograd, 1968.
 6
LP – praktična propusna moć na delu puta sa usponom;
L0 – osnovna propusna moć;
P – udeo teretnog saobraćaja u procentima (%);
e – e=1;
E – koeficijent koji izražava ekvivalent za jedno teretno vozilo PAJ (PAE).

2.3. PAE BAZIRANI NA KAŠNJENJU

Kunagin i Meser8 su koristili proširenu verziju HCM-1965 za izračunavanje PAE na

putevima sa više saobraćajnih traka baziranih na relativnom kašnjenju. U njihovom
pristupu korišćena je kombinacija Vokerovog metoda relativnog broja prolaza i metoda
relativnog kašnjenja. Istraživanjem su prepoznali da kod puteva sa više saobraćajnih traka
prolaženje ili preticanje vozila je sprečeno samo saobraćajnim tokom ostalih saobraćajnih
traka. PAE se računa na sledeći način:

ОТ i / VOLi   1 / SPM   1 / SPB 

ET  , gde je:
OTLPC / VOLLPC   1 / SPPC   1 / SPB 
OTi – broj preticanja vozila tipa i od strane putničkih autombila,
VOLi – broj vozila tipa i,
OTLPC – broj preticanja putničkih automobila sa nižim tehničko-eksploatacionim
karakteristikama od standardnih putničkih automobila,
VOLLPC – broj putničkih vozila sa nižim tehničko-eksploatacionim karakteristikama,
SPM – prosečna brzina mešovitog saobraćaja u traci,
SPB – prosečna brzina osnovnog saobraćajnog toka sačinjenog od putničkih vozila visokih
tehničko-eksploatacionih performansi i
SPSC – prosečna brzina saobraćaja u traci sa isključivo putničkim automobilima.

Pri malom protoku saobraćaja, vozila koja razvijaju veću brzinu neće biti ometana u
preticanju od strane ostalih vozila, pa je prethodna jednačina korišćena sa dodatkom
zagrada. Ipak pri većem protoku, koji je blizak kapacitetu, preticanje sporijih vozila će
sigurno uticati na kretanje bržih vozila. Ovo rezultira formiranjem kolone vozila u traci za
preticanje. Kunagin i Meser koriste linearnu kombinaciju prethodne jednačine sa i bez
dodataka u zagradama srednjeg protoka saobraćaja. Oni u svom istraživanju proučavaju tri
različita stepena nagiba, i to ravan, umeren i strm. Dodatno, ispituju procenat teretnih
vozila i protok za svaki od pet navedenih kategorija Nivoa usluge. PAE razvijen od strane
Kunagina i Mesera povećava se uz udeo kamiona i protok za ravne i umerene uslove
nagiba. Dok na strmim nagibima PAE opada sa povećanjem udela kamiona.

2.4. PAE U TRB (Transportation Research Board) CIRKULARU 212

TRB Cirkular 212 naslovljen kao „Privremeni marijal o kapacitetu puteva“ objavljen je
1980. kao pokušaj da se sumira dostupno znanje o kapacitetu puteva i potrebu za
momentalnim istraživanjem pre završetka trećeg izdanja HCM. PAE predstavljen u TRB
cirkularu 212 razvijan je na bazi konstantnog V/C metoda. Članak objavljen od strane
Lincera 1979. opisuje konstantni V/C metod gde će PAE koji se kalibriše kao jednistven
mešoviti tok proizvesti isti V/C odnos kao tok sačinjen isključivo od putničkih automobila.

8
Cunagin, W., and Messer, C. “Passenger Car Equivalents for Rural Highways”. In Transportation Research
Record 905. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1983, pp. 61-68.
 7
Lincerova istraživanja9 donose korist od dizajnerskih dijagrama koji rezultuju
mikrosimulacijom urađenom na Istraživačkom institutu srednjeg zapada (MRI- Midwest
Research Institute) pod nadzorom Sent Džona i Gloca10 (St. John and Glauz 1976.). Ovde
dizajn povezuje stepen nagiba, mešoviti tok i procenat odnosa kamiona u procentu
kapaciteta (ekvivalent V/C odnos). PAE se izražava kao:

q B  q M 1  PT 
ET  , gde je
q M  PT

qB – ekvivalent toka putničkih vozila za dati odnos V/C,

qM – mešoviti saobraćajni tok i
PT – udeo kamiona u mešovitom saobraćajnom toku.

Takođe, St. Džon i Gloc uvode koncept procentnog odnosa teretnih vozila u korist
varijacija u perfomansama kamiona istog tipa. Ovaj metod je okončan povezivanjem svih
tipova kamiona u jedinstvenu karakteristiku kamiona. Uprava za transport Ohaja daje
klasifikacionu šemu najčešćih vozila na svom web sajtu11. Federalna uprava autoputeva
(FHWA – The Federal Highway Administration) prati ovu klasifikaciju gde su kamioni
vozila tipa 5 do 13 tona. Za bilo koju datu populaciju kamiona St. Džon i Gloc razvijaju
faktor težine da bi izračunali procenat referentnih kamiona. Faktori težine su bazirani na
performansama svakog tipa kamiona u odnosu na najsporiji kamion. Što je veći faktor
težine to su performanse koje se porede sa najsporijim kamionom lošije. Jednačina za
izračunavanje procentnog odnosa kamiona je:

Procentni odnos kamiona = PT ∙(3,16∙p10 + 1,41∙p9 + 0,14∙pS + 0,06∙p7), gde je:

PT – ukupna proporcija kamiona,

pi – proporcionalni indeks kamiona tipa i od totalnog udela kamiona.

Reprezentativni kamion korišćen za proračune PAE u TRB cirkularu 212 od strane Lincera
je bio 182,7 kg/kW, odnosno malo manje nego 197,9 kg/kW, što je korišćeno u HCM-
1965. To predstavlja povećanje performansi kamiona u tom periodu. Pored toga, laki
kamion od 91,4 kg/kW i teški kamion od 213,2 kg/kW su korišćeni za izračunavanje
vrednosti PAE. Krive performansi kamiona su korišćene od istraživanja sprovedenog na
Državnom Univerzitetu Pensilvanije (Pennsylvania State University), sa početnom
brzinom kamiona od 88,5 km/h. Od istraživanja Lincera kalkulacije PAE za udeo kamiona
sa istim odnosom snaga/težina, metod procentnog odnosa kamiona koji je predstavio MRI
je korišćen pod pretpostavkom da se ovaj odnos nije menjao.

Rezultati konstantnog V/C metoda za kalkulaciju PAE pokazuju da se PAE vrednosti nisu
značajno menjale u V/C odnosu. Iz tog razloga, PAE objavljen u TRB cirkularu 212 dat je
prema procentu nagiba, dužini nagiba i procentu kamiona isto kao u HCM-1965. Ipak kao
dodatak, PAE je kalkulisan za autoputeve sa 6 i više traka kao i za tipičan autoput sa 4
9
Linzer, E., Roess, R., and McShane, W. “Effect of Trucks, Buses, and Recreational Vehicles on Freeway
Capacity and Service Volume”. In Transportation Research Record 699. TRB, National Research Council,
Washington, DC., 1979, pp. 17-24.
10
St John, A., and Glauz, W. “Speeds and Service on Multilane Upgrades”. In Transportation Research
Record 615. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1976, pp. 4-9.
11
COLORADO DEPARTMENT OF TRANSPORTATION RESEARCH BRANCH. (08.12.2010). FHWA
Vehicle Classification Scheme F Report. [online], Available:
http://cospl.coalliance.org/fez/eserv/co:5160/tra2100411internet.pdf
 8
trake. Tražena kalkulacija PAE za različite veličine autoputeva (prema broju traka) nastala
je iz slučajeva visoke proporcije kamiona i/ili strmih nagiba. PAE razvijen od strane
Lincera pokazuje opadanje sa porastom udela kamiona.

2.5. PAE BAZIRANI NA BRZINI

Istraživajući tehničko-eksploatacione performanse kamiona i njihova unapređenja St

Džon12 (1976.) predlaže nelinearni faktor za kamione. Ova nelinearnost pokazuje
postepeno smanjivanje uticaja kamiona na saobraćajnu traku kako se udeo kamiona
povećava. On navodi da kako se udeo kamiona povećava, moguće je formiranje kolone
teretnih vozila i time smanjenje interakcija sa putničkim automobilima. Kao dodatak St.
Džon procenjuje da efekat umnožavanja tipova kamiona zahteva nelinearni faktor za
kamione. Faktor kamiona je baziran na odnosu brzine i protoka. On uvodi koncept
izjednačavanja jezgra koji predstavlja promenljivi efekat kamiona na traku i koristi se za
izračunavanje PAE.

Hu i Džonson13 opisuju kako da se koristi HCM-1965 da bi se pronašao PAE baziran na

brzini u izveštaju iz 1981.godine. Prema tom izveštaju, PAE je korišćen za pretvaranje
mešovitog toka u tok samo putničkih vozila sa istom brzinom. Oni koriste jednačinu PAE
baziranu na kašnjenju koju je razvio Lincer da kalkuliše sa PAE. Operativne brzine su
bazirane na dizajnerskim dijagramima prosleđenim iz istraživanja MRI kako je opisano u
TRB cirkularu 212. Hu i Džonson nisu koristili specifična podešavanja nagiba, već su
razvili svoj PAE na osnovu produženog segmenta puta.

1982. Huber14 je razvio jednačinu u drugačijoj funkcionalnoj formi da pokaže PAE za

traku putničkih vozila sa trakom mešovitog toka. Efekat kamiona je iskazan brojem,
odnosno povezivanjem protoka za isti Nivo usluge. Svaki ekvivalentan Nivo usluge može
se uzeti za izjednačavanje. Ako bi na primer, gustina bila korišćena da se definiše jednak
kriterijum nivoa usluge, odnos protoka i gustine bi mogao biti korišćen za povezivanje
protoka sa istim vrednostima gustine. Huberova bazična jednačina je formulisana kao:

1  qB 
ET    1  1 , gde je
PT  qM 
PT – udeo kamiona u mešovitom toku,
qB – bazični tok (samo putnički automobili),
qM – mešoviti tok.

Huber je koristio pretpostavku o jednakom prosečnom vremenu putovanja kao meri Nivoa
usluge. Jednako prosečno vreme putovanja na segmentu od jedne milje (1,609 km) je
ekvivalent suprotnosti prosečne brzine. Postojanje huberove pretpostavke o jednakoj brzini
je imala za posledicu smanjenje vrednosti PAE sa povećanjem obima saobraćaja. Sporija
teretna vozila neće imati veliki udeo u prosečnoj brzini kad se obim saobraćaja poveća.
Huber zaključuje da je ovakav rezultat nedopustiv i dodaje kako se ukupno vreme
putovanja može koristiti samo za meru Nivoa usluge. On formuliše ukupno vreme

12
St John, A. “Nonlinear Truck Factor for Two-Lane Highways”. In Transportation Research Record 615.
TRB, National Research Council, Washington, DC., 1976, pp. 49-53.
13
Hu, Y., and Johnson, R. Passenger Car Equivalents of Trucks in Composite Traffic. Report DTFH-61-80-
C-00127, FHWA, U.S. Department of Transportation, 1981.
14
Huber, M. “Estimation of Passenger Car Equivalents of Trucks in Traffic Stream”. In Transportation
Research Record 869. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1982, pp. 60-70.
 9
putovanja kao broj vozila po satu pomnožen prosečnim vremenom putovanja u satima po
milji (kilometru). Ovom postavkom, vreme putovanja je ekvivalentno gustini jer opisuje
jednaku okupiranost puta vozilima po milji (kilometru).

Sumner15 je 1984. proširio odnos opisan od strane Hubera za kalkulisanje vrednosti PAE
za jedno teretno vozilo u mešovitom toku, koji uključuje različite tipove kamiona. Ovakva
kalkulacija zahteva posmatranje baznog toka, mešovitog toka i toka sa odgovarajućim
vozilima. Jednak Nivo usluge treba da bude za sve tri krive toka. Odnos koji Sumner
opisuje formulisan je kao:

1  qB qB 
ET      1 , gde je:
P  q S q M 

∆P – proporcija traženih vozila koja je dodata mešovitom toku i oduzeta od proporcije

putničkih vozila,
qB – bazni tok (samo putnička vozila),
qM – mešoviti tok i
qS – tok koji uključuje dodata tražena vozila.

Sumner je koristio ukupno vreme putovanja u odnosu na vozila po satu kao jednaku meru
Nivoa usluge. U ovom slučaju, vreme putovanja je primenjeno na urbanim saobraćajnim
arterijama i mereno u odnosu na vozila po satu, što nije jednako gustini.

Eleftraidu16 i drugi kalkulišu PAE za magistralne puteve, autoputeve sa dve trake i

arterijske saobraćajnice bazirane na jednakoj brzini. Ovi istraživači su ispitivali uticaj
preovlađujućeg toka, udeo kamiona, tip kamiona (po dužini i odnosu snaga/težina), dužini i
stepenu nagiba i broju traka na putevima koji su obuhvaćeni istraživanjem. Njihova analiza
bazira se na specifičnim tipovima kamiona, a ne na populaciji kamiona. Rezultati
Eleftraiduove analize indiciraju da PAE ostaje uglavnom nepromenjen sa povećanjem
protoka na segmentu puta, dok PAE ostaje nepromenjen ili malo uvećan sa povećanjem
proporcije kamiona. U njihovom izveštaju nije utvrđen uticaj broja traka na PAE.

Van Aerde i Yagar17 su 1984.godine razvili metodologiju izračunavanja PAE baziranu na

relativnoj redukciji brzine. Ovaj metod za izračunavanje PAE je trebalo da koristi prosečnu
brzinu u analizi kapaciteta, što je jedinstveno za dvotračne puteve. Posmatranja na terenu i
poznati odnos brzine i protoka su korišćeni za kalibrisanje višestrukog linearnog modela
regresije koji pokazuje procenat brzine baziran na brzini slobodnog toka i koeficijenta
redukcije brzine u zavisnosti od pojedinačnih tipova vozila. Linearni model brzina/tok je
izabran zbog odnosa brzina/tok koji je skoro liearan. Linearni model regresije dat je kao:

Procenat brzine= slobodna brzina+ C1∙(broj putničkih automobila) + C2∙(broj kamiona)

+ C3∙(broj rekreacionih vozila) + C4∙(broj ostalih vozila) + C5∙(broj konfliktnih vozila)

15
Sumner, R., Hill, D., and Shapiro, S. “Segment Passenger Car Equivalent Values for Cost Allocation on
Urban Arterial Roads”. In Transportation Research, Vol. 18A, No. 5/6, 1984, pp. 399-406.
16
Elefteriadou, L., Torbic, D., and Webster, N. “Development of Passenger Car Equivalents for Freeways,
Two-Lane Highways, and Arterials”. In Transportation Research Record 1572. TRB, National Research
Council, Washington, DC., 1997, pp. 51-58.
17
Van Aerde, M., and Yagar, S. “Capacity, Speed, and Platooning Vehicle Equivalents for Two-Lane Rural
Highways”. In Transportation Research Record 971. TRB, National Research Council, Washington, DC.,
1984, pp. 58-67.
 10
gde su:
koeficijenti od C1 do C5 izrazi relativne veličine redukcije brzine za svaki tip vozila.

Iako je ovaj model formulisan za dvotračni put sa postojanjem uticajnog saobraćajnog

toka, može se primeniti i na puteve sa više saobraćajnih traka podešavanjem koeficijenta
C5 na nulu. Korišćenjem koeficijenta redukcije brzine PAE za različite tipove vozila n
računa se kao:

Cn
En  , gde je
C1
Cn - koeficijent redukcije brzine za tip vozila n,
C1 – koeficijent redukcije brzine putničkog vozila.

2.6. PAE U HCM - 1985

Na osnovu preporuka Roesa i Mesera18 PAE je u HCM-1985 kalkulisan za kamione

odnosa težina/snaga na 60,9 kg/kW, 121,8 kg/kW i 182,7 kg/kW, a 121,8 kg/kW je
smatran za prosečan kamion u populaciji. Pomeranje tipičnog kamiona od 182,7 kg/kW na
121,8 kg/kW je inspirisano indikacijom da je prosečna populacija kamiona na putevima
bila između 76,1 i 103,5 kg/kW. Pored ove promene pristup izračunavanju PAE prema
V/C odnosu u TRB cirkularu 212 je ostao nepromenjen u HCM-1985. Isto kao u TRB
cirkularu 212, PAE je bio najveći na strmim i dugim nagibima, ali je opadao sa
povećanjem udela kamiona.

2.7. PAE BAZIRANI NA ODNOSU V/C

Posle objavljivanja HCM-1985 primenljivost metoda V/C za računanje PAE se smanjuje i

postepeno opada. Primenljivost V/C metoda je naviše pogodovao kada je Nivo usluge bio
definisan primarno u uslovima V/C odnosa. Pošto je nivo usluge sada definisan prema
gustini, upotrebljivost metoda V/C nije više bila pogodna za upotrebu. Saobraćajni tokovi
sa jednakim V/C odnosom neće više bezuslovno imati istu gustinu i brzinu, a ujedno ni
nivo usluge. Ipak, Fan19 primenjuje ovaj metod za izračunavanje PAE za ekspresne puteve
u Singapuru. On obrazlaže da iako je gustina korišćena za definisanje Nivoa usluge na
putevima, analiza kapaciteta primenjena sa PAE će i dalje biti poželjno da bude bazirana
na odnosu V/C. Funkcionalna forma njegovog odnosa je bila višestruka linearna jednačina
regresije gde je odnos V/C povezan sa PAE umnožen prema posmatranom toku za svaki
tip vozila. Ciljani V/C odnos za računanje PAE je bio 0,67 do 1,0, dok je odgovarajući
Nivo usluge D ili E. Fan je takođe istakao da je za analizu kapaciteta nebitno računanje
PAE za odnos V/C ispod kapaciteta. Rezultat Fanovog istraživanja je PAE za više
kategorija vozila.

2.8. PAE BAZIRAN NA ODSTOJANJU

Jedan od primarnih uticaja teretnih vozila na saobraćajni tok je taj što zauzimaju više
mesta, pa se rastojanje sleđenja koristi u nekim od najpopularnijih metoda računanja PAE.

18
Roess, R., and Messer, C. “Passenger Car Equivalents for Uninterrupted Flow: Revision of Circular 212
Values”. In Transportation Research Record 971. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1984,
pp. 7-13.
19
Fan, H. “Passenger Car Equivalents for Vehicles on Singapore Expressways”. In Transportation Research,
Vol. 24A, No. 5, 1990, pp. 391-396.
 11
Werner i Moral20 su u svojim istraživanjima sugrisali da je metod zasnovan na rastojanjima
sleđenja najbolji za izračunavanje PAE na ravnom terenu i putevima sa nižim nivoom
usluge. PAE se računa kao:
 HM 
  PC 
H
ET   B  , gde je:
PT
HM – prosečno odstojanje za tip vozila koje se posmatra,
HB – prosečno odstojanje za uzorak putničkog vozila,
PC – udeo putničkih vozila i
PT – procenat kamiona.

U svojoj studiji, Werner i Moral21 koriste metod rastojanja sleđenja za spore kamione i
konvencijalni metod brzine iz HCM-1965 za brže kamione. PAE su kategorisani prema
uzdužnom nagibu, dužini nagiba i Nivo-u usluge grupisanim kao A, B, C, D i E.

Članak koji su 1982. objavili Kunagin i Čang22 razmatra prisustvo teretnih vozila u
saobraćajnom toku koji rezultuje povećanjem rastojanja sleđenja. Najveće rastojanje je u
funkciji kamiona koje prati drugi kamion i rastojanje se povećava sa povećanjem
gabaritnih dimenzija kamiona. Seguin23 je formulisao specijalni metod za izračunavanje
PAE. Ovaj metod definiše PAE kao odnos srednje vrednosti rastojanja sleđenja kod tipa
vozila koji se posmatra podeljen srednjom vrednošću rastojanja koje prave putnička vozila
i formuliše se kao:
H ij
ET  , gde je:
HB
Hij – srednja vrednost rastojanja sleđenja za posmatrani tip vozila, i pod uslovima j i
HB – srednja vrednost rastojanja sleđenja putničkih vozila.

Rastojanje sleđenja se određuje merenjem od prednjeg kraja vodećeg vozila do prednjeg

kraja pratećeg vozila i samim tim uključuje dužinu pratećeg vozila.

Metod konstantnog obima prema kapacitetu, metod jednake gustine i metod prostornog
rastojanja su upoređivani 1986. u članku Krejmsa i Kraulija (Krames, Crowley) 24. Autori
su zaključili da metod prostornog rastojanja najviše odgovara ravnom segmentu puta.
Krejms ističe da metod prostornog rastojanja ne samo da uračunava efekat teretnih vozila
zbog veličine i nižih performansi, već takođe i psihološki uticaj teretnih vozila na vozače
drugih vozila. Ovaj uticaj se ogleda u obliku aerodinamičkih remećenja, prskanja i
pljuskanja, blokade znakova, skretanja sa putanje i rizika od podletanja.

20
Werner, A., and Morrall, J. “Passenger Car Equivalencies of Trucks, Buses, and Recreational Vehicles for
Two-Lane Rural Highways”. In Transportation Research Record 615. TRB, National Research Council,
Washington, DC., 1976, pp. 10-17.
21
Werner, A., and Morrall, J. “Passenger Car Equivalencies of Trucks, Buses, and Recreational Vehicles for
Two-Lane Rural Highways”. In Transportation Research Record 615. TRB, National Research Council,
Washington, DC., 1976, pp. 10-17
22
Cunagin, W., and Chang, C. “Effects of Trucks on Freeway Vehicle Headways Under Off-Peak Flow
Conditions”. In Transportation Research Record 869. TRB, National Research Council, Washington, DC.,
1982, pp. 54-59.
23
Seguin, E., Crowley, K., and Zweig, W. Passenger Car Equivalents on Urban Freeways. Report DTFH61-
80-C-00106, FHWA, U.S. Department of Transportation, 1982.
24
Krammes, R., and Crowley, K. “Passenger Car Equivalents for Trucks on Level Freeway Segments”. In
Transportation Research Record 1091. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1986, pp. 10-17.
 12
Metod prostornog rastojanja je razmatran kao zamena mere za gustinu. Oba metoda imaju
uticaj na slobodu manevrisanja u saobraćajnom toku. Izmenom jednačine u poglavlju PAE
zasnovane na brzini, predstavljenu od strane Hubera, za računanje PAE dobija se jednačina
bazirana na rastojanju. Jednačina koristi održavanje rastojanja jer percepcija vozača
pratećeg vozila o sposobnosti manevra utiče na PAE. Nasuprot ovim otkrićima Kunagina i
Čanga25, rastojanje za kamione koji prate druge kamione je značajno manje nego za
putničko vozilo koje prati kamion. Zbog toga, suprotno od preporučene jednačine
Seguina26, Krejms i Krauli predlažu da se PAE izračunava kao:

1  PT   H TP  p  H TT
ET  , gde je:
HP

PT – udeo kamiona u procentima,

HTP – odstojanje kamiona koji prati putničko vozilo u mešovitom toku,
HTT – odstojanje putničkog vozila koje prati kamion u mešovitom toku i
HP – odstojanje putničkog vozila koje prati bilo koji tip vozila u mešovitom toku.

Kao dodatnu popravku jednačine preporučene od strane Seguina da se razmatra proporcija

kamiona u ovoj jednačini, Krejms i Krauli27 smatraju da će povećanje proporcije kamiona
rezultirati većim vrednostima PAE zbog mogućnosti interakcije između kamiona i
putničkih vozila koje se povećava.

Nedostatak metoda rastojanja je zbog pretpostavke da su vozači kontinuirano mirni što se

tiče ponašanja u traci. Teško bi bilo razdvojiti rastojanja od vozača koji ili nisu mirni u
traci ili ne zadržavaju istu traku (konstantno prateći samo jedno vozilo). Naročito na
putevima sa više traka, malo je verovatno da će putnička vozila konstantno pratiti kamion
kad im se ukaže prva prilika za preticanje.

2.9. PAE BAZIRANI NA VREMENU PUTOVANJA

Mingo i Zhuang28 su 1994. godine u svojoj studiji (AAR – Association Of American

Railroads) upotrebili FREMIS mikroskopski simulacioni model, u kome su vozila
simulirana po principu „sekunda po sekunda“. Na ovaj način razvijene su vrednosti PAE za
različite tipove komercijalnih vozila. U ovoj studiji razlikuje se pet kategorija
komercijalnih vozila, i to: 28 ft (8,5 m) solo kamion, 65 ft (20m) AV srednje opterećen,
65 ft (20m) AV maksimalno opterećen, 70 ft (21 m) kamion sa prikolicom, 110 ft (33,5 m)
AV sa prikolicom. Ovaj metod je bio baziran za različite odseke puta (gradski, vangradski-
ravničarski, vangradski-brdovit, vangradski-planinski 1 i vangradski-planinski 2), a
primenjivan je za različite strukture i veličine toka. Radi utvrđivanja relativnog uticaja na
vreme putovanja i kapacitet, korišćena je regresiona analiza. Na osnovu nje, Mingo i
Zhuang su dali prelog ekvivalenata razvijenih na bazi vremena putovanja za pet različitih
deonica i tet različitih vrsta teretnih vozila.

25
Cunagin, W., and Chang, C. “Effects of Trucks on Freeway Vehicle Headways Under Off-Peak Flow
Conditions”. In Transportation Research Record 869. TRB, National Research Council, Washington, DC.,
1982, pp. 54-59.
26
Seguin, E., Crowley, K., and Zweig, W. Passenger Car Equivalents on Urban Freeways. Report DTFH61-
80-C-00106, FHWA, U.S. Department of Transportation, 1982.
27
Krammes, R., and Crowley, K. “Passenger Car Equivalents for Trucks on Level Freeway Segments”. In
Transportation Research Record 1091. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1986, pp. 10-17.
28
Mingo, R.D. and L.Zhuang, “Passenger Car Equivalents of larger trucks” Derived from use of FRESIM
model, prepared for Association of American Reilroads” Washington, D.C., 1994.
 13
Mingo i Zhuang su dobili veliko odstupanje vrednosti PAE za 110 ft AV sa prikolicom
(PAE=70,715) i maksimalno opterećen AV od 65 ft (PAE=4,613). Ovako velika
odstupanja koja su data u narednoj tabeli Mingo i Zhuang opravdavaju lošijim tehničko-
eksploatacionim karakterstikama AV od 110 ft u odnosu na AV od 65 ft.

Dužina TV Vangradski
Tip teretnog
Gradski Planinski Planinski
vozila ft m Ravničarski Brdovit
1 2
Solo kamion 28 8,50 1,887 1,189 1,402 1,346 1,832
AV srednje
65 19,80 3,349 2,516 2,760 3,001 3,361
opterećen
AV
maksimalno 65 19,80 4,844 3,146 3,803 4,262 4,613
opterećen
Kamion sa
70 21,30 6,881 5,130 6,346 7,302 13,675
prikolicom
AV sa
110 33,50 10,890 10,080 12,115 17,093 70,715
prikolicom

Tabela 2.2. Vrednosti PAE upotrebljene u okviru programa za simulaciju saobraćajnih tokova FREMIS

2.10. PAE BAZIRANI NA HENING-OVOM ISTRAŽIVANJU 29

Henning Sorensen30 je 1998. godine istraživao uticaj komercijalnih vozila na Danskim

putevima. Istraživanje je rađeno na pet deonica puta u okolini Kopenhagena. Korišćena
metodologija bazirana je na vremenskom intervalui sleđenja (GAP), jer je on u direktnoj
vezi sa kapacitetom. Hening vrši kategorizaciju vozila prema gabaritnim karakteristikama,
i to prema sledećim klasama :

VRSTE VOZILA DUŽINA VOZILA (m)

Putnički automobil (PA) 2,50-4,80
Putnički automobil sa prikolicom (RV) 7,00-10,00
Lako teretno vozilo (LTV) 4,80-6,00
Srednje teretno vozilo (STV) 6,00-7,00
Teško teretno vozilo (TTV) 7,00-12,00
Autovoz ili teško teretno vozilo sa prikolicom (AV) 12,00-22,00
Autobus (BUS) 10,00-14,00

Tabela 2.3. Dužine vozila podeljene po grupama

Prema njegovom istraživanju, snimani su parametri koji su prethodno definisani za sva

vozila koja su prošla posmatrani presek. Snimanjem vremenskih intervala sleđenja između
komercijalnih vozila i putničkih automobila i obrnuto, takođe su snimana i vremena
prolaska posmatrane deonice i brzine komercijalnih vozila (po vrstama vozila). Nakon
merenja vremenski intervali sleđenja za komercijalna vozila su poređeni sa vremenskim
intervalima sleđenja za PA. Na osnovu tog poređenja ustanovljena je formula za dobijanje
PAE za komercijalna vozila (BUS, LTV, STV, TTV, AV i sl.):

29
Wardrop, J. G. (1952), Some theoretical aspects of road traffic research, Proceedings, Institution of Civil
Engineers, PART II, Vol.1, pp.325-378
30
Sorensen, H.: „Determing Passenger Car Equivalents for freways“ TRB-Road Directorate Denmark
„Proceedings of the Third International Symposium on Highway Capacity“ Copenhagen, Denmark, June
1998,
 14
g VP  pV  m  ( g pp )
PAE  , gde je:
m  ( g pp )  m  ( p p )

gvp –vremenski interval sleđenja KV u odnosu na PA ispred

pV – vreme potrebno da komercijalno vozilo prođe posmatranu deonicu
gpp – vremenski interval sleđenja u odnosu na PA iza posmatranog vozila
pp – vreme potrebno da PA prođe posmatranu deonicu
m(gpp) i m(pp) vrednosti vremenskih intervala sleđenja između PA i vrednosti prolaska
posmatrane deonice.

Prethodna relacija se može posmatrati i kao količina potrošnje kapaciteta komercijalnih

vozila i potrošnje kapaciteta putničkih automobila pri istim uslovima. U Heningovom
razmatranju su uzete vrednosti vremenskog intervala sleđenja ispred i iza posmatranih
vozila. Naravno, kriterijumi odabira toka u njegovim razmatranjima su se odnosili na
tokove preko 3500 voz/h (za četvorotračne) i 5000 voz/h za šestotračne puteve.

2.11. PAE BAZIRAN NA MODIFIKOVANOJ METODI „EQUIVALENT DELAY METOD“

Craus, Polus i Grinberg31 su još 1980. godine zasnovali značajni Equivalent delay metod.
Ovaj metod je kasnije modifikovan32, te je bio zasnovan na relativnom odnosu prosečnih
vremenskih gubitaka prouzrokovanih preticanjem jednog kamiona i prosečnih vremenskih
gubitaka prouzrokovanih preticanjem PA.

Ovom metodom se utvrđuju očekivani vremenski gubitci automobila „j“ kada pretiče
automobil „i“ na osnovu sledeće relacije:

 1  e   ij   u 
d ij     ij
  ij     , gde je:
  e   u  vi 

dij – prosečna vrednost vremenskog gubitka putničkog automobila „j“ pre nego što
pretekne putnički automobil „i“
 - dolazni protok iz suprotnog smera (voz/sat)
 ij - minimalna vrednost intervala sleđenja koja će omogućiti putničkom automobilu „j“
da bezbedno pretekne putnički automobil „i“
u – prosečna brzina saobraćajnog toka iz suprotnog smera
vi – brzina putničkog automobila koje se pretiče (sporije vozilo)

Preticanje koje je napravio putnički automobil „j“ krećući se brzinom Vj računa se po

obrascu:

1 1 
PPij  C i  C j     , gde je:
V V 
 i j 

Vi – prosečna brzina sporijih putničkih automobila;

31
Craus, J., Polus, A. and Grinberg, I.: “A revised method for the determination of passenger car
equivalencies”, Transportation Research, Vol 14A, No 4, pp. 241-246, 1980.
32
José Reynaldo Setti & Eloy Ferraz Machado Neto, “Estimation of Truck Equivalents for Upgrades on
Two-Lane Rural Roads in Brazil”, Third International Symposium on Highway Capacity, Copenhagen,
Denmark, June 1998.
 15
Vj – prosečna brzina bržih putničkih automobila;
Ci – broj putničkih automobila koji putuju brzinom Vi;
Cj – broj putničkih automobila koji putuju brzinom Vj.
Kombinovanjem prethodne dve jednačine računaju se prosečni vremenski gubitci, koji se
očekuju od putničkih automobila koji pretiču sporije putničke automobile:
1
d kp    PPij  d ij
m

Računanje prosečnih vremenskih gubitaka putničkih automobila koji pretiču sporija teretna
vozila, mogu se izraziti kao produkt vremenskih gubitaka putničkog automobila koja
pretiču teretna vozila (dtl) i broja preticanja teretnog vozila od strane putničkog automobila
(Ptl).

m
d kt   d tl  Ptl ,
i 1

 1  e   tl   u 
d tl     tl
  tl    
  e   u  vt 

1 1
PPtl  Cl     , gde je:
 Vt Vi 

 tl - minimalna vrednost intervala sleđenja koja će omogućiti putničkom automobilu „l“

da bezbedno pretekne putnički automobil „t“
Vl –brzina putničkog automobila;
Vt –brzina teretnog vozila;
Cl – broj putničkih automobila koji putuju brzinom Vl

Ovim se daje faktor ekvivalencije PAE, koji predstavlja odnos prosečnih vremenskih
gubitaka prouzrokovanih preticanjem jednog kamiona (dkt) i prosečnih gubitaka
prouzrokovanih preticanjem putničkog automobila (dkp):

d kt
PAE 
d kp

Podaci koji su dobijeni ovim istraživanjem snimani su na dve lokacije dvotračnog puta
(oznaka SP-127), koji spaja gradove Piracicaba i Rio Claro u centralnom delu republike
Sao Paulo u Brazilu. Odabir ovih lokacija je bio značajan zbog adekvatnog prisustva
komercijalnih vozila u ukupnoj strukturi flote vozila i zbog velikih varijacija Nivo-a
usluge. Prva lokacija je dužine 1 km sa 6 % uzdužnog nagiba, dok je druga lokacija dužine
800 m sa 4 % uzdužnog nagiba. Ovo istraživanje rađeno je na lokacijama sa uzdužnim
nagibom na dvotračnom putu.

Ovom metodom za proračun PAE korišćeno je hipotetičko (reprezentativno) vozilo (tzv

„kompozitno vozilo“) koje je imalo objedinjene karakteristike (tehničko-eksploatacione) od
skupa vozila koja su definisana u narednoj tabeli.
 16
Procentualno
TIP VOZILA učešće vozila MAX. MASA (tone) SNAGA (hp ili kW)
(%)
15 t (2 osovine) 130 hp (97 kW)
BUS 2,3%
19,5 t (3 osovine) 180 hp (134 kW)
LTV 15 t 130 hp (97 kW)
14,1%
STV 23 t 180 hp (134 kW)
33 t 250 hp (186 kW)
AV sa jednom
9,6% 45 t 300 hp (224 kW)
poluprikolicom
45 t 300 hp (224 kW)
TV+prikolica 1,5% 43 t 250 hp (186 kW)
TV+dve prikolice 63 t 360-400 hp (268-298 kW)
AV sa dve 0,4% 67 t (8 osovina) 360-400 hp (268-298 kW)
poluprikolice 74 t (9 osovina) 360-400 hp (268-298 kW)

Tabela 2.4. Karakteristike KV korišćene u studiji

Praktična primena ove metode se može jednostavno objasniti pomoću grafičke ilustracije
vrednosti za PAE kroz dva koraka ili pomoću tabelarnih vrednosti. Prvi korak
podrazumeva utvrđivanje brzine puženja za kompozitno vozilo. Nakon toga, na osnovu
utvrđene brzine puženja kompozitnog vozila utvrđuju se vrednosti za PAE.

Slika 2.1.. Brzina puženja kompozitnog vozila u funkciji dužine i veličine UN

Slika 2.2. PAE za kompozitno vozilo u funkcionalnoj zavisnosti od brzine puzenja i NU

 17
Utvrđivanje PAE se može interpretirati i tabelarnim vrednostima na osnovu podataka
dobijenih u studiji primenom modifikovanog metoda „Equivalent delay metod“. Vrednosti
se daju u funkciji % UN, LUN i Nivoa usluge.

UZDUŽNI NAGIB NIVO USLUGE

%UN LUN A B C D E
0,4 2,6 1,9 1,4 1,4 1,4
0,8 3,0 2,3 1,5 1,4 1,4
1,2 3,5 2,7 1,9 1,6 1,4
1,6 4,0 3,2 2,2 1,9 1,4
3 2,4 5,1 4,2 3,0 2,7 1,4
3,2 6,3 5,2 3,9 3,5 1,8
4,8 8,6 7,4 5,6 5,1 2,7
6,4 10,5 9,1 7,0 6,4 3,5
0,4 2,7 2,0 1,4 1,4 1,4
0,8 3,4 2,6 1,8 1,6 1,4
1,2 4,1 3,2 2,3 2,0 1,4
1,6 4,9 4,0 2,8 2,5 1,4
2,4 6,7 5,6 4,1 3,7 1,9
4 3,2 8,7 7,4 5,6 5,1 2,7
4,8 12,4 10,8 8,4 7,4 4,3
6,4 15,2 13,4 10,5 9,2 5,5
0,4 2,9 2,2 1,5 1,4 1,4
0,8 3,7 2,9 2,0 1,8 1,4
1,2 4,7 3,8 2,7 2,4 1,4
1,6 5,9 4,9 3,6 3,2 1,7
5 2,4 8,7 7,5 5,6 5,1 2,7
3,2 11,7 10,2 7,9 7,2 4,0
4,8 16,3 14,4 11,4 10,5 6,0
6,4 19,5 17,3 13,8 12,7 7,4
0,4 3,1 2,3 1,6 1,4 1,4
0,8 4,2 3,3 2,3 2,0 1,4
1,2 5,5 4,6 3,3 3,0 1,5
1,6 7,2 6,1 4,5 4,1 2,1
6 2,4 11,2 9,8 7,5 6,9 3,8
3,2 15,1 13,3 10,4 9,6 5,5
4,8 20,8 18,5 14,8 13,7 8,0
6,4 24,7 22,1 17,7 16,4 9,6
0,4 3,3 2,5 1,7 1,5 1,4
0,8 4,6 3,8 2,6 2,4 1,4
1,2 6,5 5,4 4,0 3,6 1,9
1,6 8,7 7,5 5,7 5,2 2,8
7 2,4 14,1 12,4 9,7 8,9 5,0
3,2 18,8 16,7 13,2 12,2 7,1
4,8 25,9 23,1 18,6 17,3 10,2
6,4 30,9 27,7 22,4 20,9 12,4
Tabela 2.5. Vrednosti PAE za kompozitno vozilo u funkciji % UN, LUN i NU

2.12. PAE BAZIRANI NA REDOSLEDU PRAŽNJENJA TOKA

Krammes i Crowley33 su analizirali heterogeni tok saobraćaja na osnovu čega su razvili

jednačinu uzimajući u obzir razlike u rastojanju između kamiona i ostalih vozila, na
sledeći način:
1  p h pt  htp  h pp 
PAE  , gde je:
h pp

33
Krammes, R., and Crowley, K. Passenger Car Equivalents for Trucks on Level Freway Segments. In
Transportation Research Record 1091. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1986, pp. 10-17.
 18
p -procenat kamiona u heterogenom saobraćajnom toku
hpt- prosečni vremenski interval sleđenja meren u sekundama, za teretna vozila koja prate
putničke automobile;
htp - prosečni vremenski interval sleđenja meren u sekundama, za putničke automobile koji prate
teretna vozila
hpp - prosečni vremenski interval sleđenja meren u sekundama, za putničke automobile koji prate
putničke automobile
htt - prosečan vremenski interval sleđenja meren u sekundama, za teretna vozila koja prate teretna
vozila

Krammes i Crowley preporučuju ovu je dnačin u k ao fin alnu for mula ciju za korišćenje
ana lize k apaciteta put eva, jer se daju tačne vred nost i PA E za teretna vozila k oja
se na laze iza ili ispred drug ih putn ičk ih vozila, ili drug ih ter etnih vo zila.

Krammes i Crowley su analizirali podatke koji su prikupljeni sa šest traka, na osnovnom

odseku Kingery Expressway autoputa u Čikagu, kao i na La Porte autoputu u Hjustonu.
Vreme usporavanja kod razdaljine između vozila mereno je za četiri kombinacije parova
putničkih automobila i teretnih vozila u heterogenom toku saobraćaja. Kobinacije se
odnose na: PA koji prati PA, PA koji prati TV, TV koje prati drugo TV i TV koje prati PA.
Prosečni vremenski interval sleđenja određen je korišćenjem analize modela kovarijanse.
Model je kalibrisan sa opsegom protoka u rasponu od 400 do 1300 vozila/čas po traci. Da
bi se izbegla ekstrapolacija van granica podataka, određene su predložene vrednosti samo
za nivo protoka i brzinu, koja je približna gornjim granicama gustine saobraćaja, odnosno
za Nivo usluge A, B i C. PAE vrednosti za teretna vozila su izračunavane korišćenjem
prosečne razdaljine, procenta teretnih vozila na svakoj traci i Nivoa usluge. Njihovim
istraživanjem je pokazano da se PAE vrednosti povećavaju kada se Nivo usluge smanjuje
sa A na C. Međutim, oni predlažu više rada na njihovom predloženom PAE metodu
izračunavanja, pa ne preporučuju da se njihovi rezultati tretiraju kao odlučujuća rešenja. U
narednoj tabeli prikazane su prosečne PAE vrednosti za svaki Nivo usluge, kao i za svaku
vrstu trake. Takođe, prikazane su celokupne PAE vrednosti za sve trake u kombinaciji za
svaki Nivo usluge. Ovde je data vrednost kao prosek za svaku traku, koja je dobijena u
skladu sa distribucijom teretnih vozila prema trakama, za svaki Nivo usluge.

Kamion PAE
Vodeći tip
Traka Interesni tip vozila Nivo usluga
vozila
A B C
PA 3.89 2.62 1.99
PA
TV 4.10 2.76 2.10
Desna
PA 5.12 4.35 3.90
Kamion
TV 3.92 3.33 2.99
PA 3.80 2.34 1.71
Pa
TV 3.67 2.26 1.65
Centralna
PA 3.72 2.73 2.20
Kamion
TV 3.10 2.27 1.83
PA 2.54 1.73 1.31
PA
TV 3.02 2.05 1.55
Srednja
PA 4.23 3.37 3.13
Kamion
TV 1.37 1.09 1.01

Tabela 2.6. Procena vrednosti PAE 34 za teretna vozila prema studiji Kramersa i ostalih

34
Krammes, R., and Crowley, K. Passenger Car Equivalents for Trucks on Level Freway Segments. In
Transportation Research Record 1091. TRB, National Research Council, Washington, DC., 1986, pp. 10-17.
 19
2.13. PAE BAZIRANI NA STUDIJI WEBSTERA 35

Webster i saradnici su uradili studiju da bi otkrili uticaj nivoa protoka saobraćaja na PAE
za osnovne ravne sekcije puteva korišćenjem FRESIM modela simulacije. PAE su
izračunali za pet tipova kamiona, koji se razlikuju u odnosu težina/snaga, kao i u odnosu
na celokupnu dužinu. U njihovoj studiji je ocenjeno pet tipova teretnih vozila:

1. kamion sa poluprikolicom sa pet osovina,

2. kamion bez prikolice sa dve osovine,
3. kamion sa poluprikolicom sa četiri osovine,
4. kamion sa dve prikolice i pet osovina i
5. kamion sa tri prikolice.

Testirani nivo protoka je bio izražen u protocima od 500, 1000, 1500 i 2000
vozila/čas/traci. Na osnovu ovakve klasifikacije utvrđene su vrednosti PAE za ovih pet
kontrolisanih tipova teretnih vozila u narednoj tabeli.

PAE
Nivo Kamion sa
Kamion sa kamion bez Kamion sa
protoka dve Kamion sa
(voz/h/traci) poluprikolicom prikolice sa poluprikolicom
prikolice i tri prikolice
sa pet osovina dve osovine sa četiri osovine
pet osovina
500 1,02 1,03 1,09 1,02 1,02
1000 1,05 1,05 1,04 1,06 1,07
1500 1,14 1,07 1,06 1,12 1,16
2000 1,42 1,04 1,15 1,42 1,62

Tabela 2.7. Efekti nivoa protoka na ravnim odsecima u odnosu na PAE iz studije Webstera i ostalih

Rezultati ove studije pokazuju da je PAE osetljiv na nivo protoka saobraćaja.

2.14. PAE BAZIRAN NA ISTRAŽIVANJU HUBERA

Huber36 je pretpostavio da protok qB baznog toka (sadržanog od putničkih automobila) i

protok qM mešovitog toka sadrži proporciju p teretnih vozila i proporciju 1-p automobila
koji pokazuju iste mere performansi, pa može biti izjednačen na sledeći način:

q B  (1  p)  q M  e  p  q M , gde je:

e - vrednost PAE za teretna vozila.

Procedura određivanja qM, qB i e opisana je u sledeća četiri koraka:

1. Ustanoviti odnos između mera performansi i protoka za bazni tok, koji sadrži samo
putničke automobile;
2. Ustanoviti odnos između mera performansi i protoka za mešoviti tok, koji sadrži
(1-p) procenta putničkih automobila i p procenta teretnih vozila;

35
Webster, N, and Elefteriadou, L.: “A Simulation Study of Truck Passenger Car Equivalents (PCE) on
Basic Freeway Sections”. In Transportation Research, Vol. 33B, 1999, pp. 323-336.
36
Huber, M. J. 1982, 'Estimation of Passenger Car Equivalents of Trucks in Traffic Stream', Transportation
Research Record: Journal of Transportation Research Board, 869, p.60.
 20
3. Pronaći ekvivalent protoka qM i qB za iste mere perfomansi kao što je prikazano na
slici ispod;
4. Izračunati ekvivalent faktor e.

Predhodne procedure su korišćene za određivanje PAE za BUS, teretna vozila i motocikle.

Slika 2.3. Utvrđivanje ekvivalenta protoka

2.15. PAE BAZIRAN NA REDOSLEDU PRAŽNJENJA TOKA

Kao što smo već rekli Al-Kaisy et.al 37 su 2002. objavili izveštaj opisujuči izračunavanje
PAE korišćenjem merenja faktora pražnjenja toka (QDF-Queue Discharge Flow), kao i
terenski zbir protoka vozila koji su razvrstani prema kategoriji vozila. Oni svoju hipotezu
zasnivaju na stavu da je efekat uticaja teretnih vozila veći tokom zagušenja nego tokom
zasićenih uslova. Pimarna pretpostavka njihovog istraživanja je da je kapacitet pražnjenja
toka konstantan, izuzev kada je u pitanju uticaj teretnih vozila na tok. Al-Kaisy je koristio
polje observacije i linearno programiranje za određivanje PAE. Za studije slučaja u
njegovoj analizi oni nisu pronašli vezu između PAE i proporcije kamiona. Ipak, razvijena
je teorija da PAE treba da opada sa povećanjem proporcije kamiona zbog toga što
interaktivni uticaj kamiona na kamione može biti manji od uticaja kamiona na putničko
vozilo. Ova metodologija je bazirana na činjenici da je funkcija data u QDF posmatranjima
kapaciteta, pri čemu je saobraćajni tok konstantan i homogen (sastavljen samo od PA). U
Al-Kaisy et.al. scenariju, jedini izvor varijacija zasnovan je na psihofizičkim razlikama
vozača i njihovom ponašanju. PAE vrednosti su razvijane tako da dovode do umanjenja
varijacije u proračunima kapaciteta. To je manifestovano u merenjima PAE. Zbir vozila iz
QDF posmatranja kapaciteta koristi se za formulisanje nelinearnih programskih problema,
prilikom čega funkcija cilja predstavlja umanjenje varijacije u QDF kapacitetu. Ova
činjenica izvedena je izračunavanjem protoka vozila, uz logički postavljena ograničenja u
vrednostima PAE. Al-Kaisy et.al. daju pretpostavku da je broj vozila koji se propušta iz

37
A.F. Al-Kaisy et al., Developing passenger car equivalents for heavy vehicles on freeways during queue
discharge flow, Transportation Research Part A 36(725–742), Elsevier, 2002.
 21
kolone dat u QDF kapacitetu u voz/h/traci. Ovim se daje procedura optimizacije linearnim
programiranjem u sledećem jednostavnom programskom obliku:

Funkcija Minimum Z(C*)(Z=koeficijent varijacije =standardno odstupanje/ srednja

cilja vrednost
Varijabla
PAE faktor
dizajna
C*≥X1(X1=1600 voz/h/traci na lokaciji 1, X1=1400 voz/h/traci na lokaciji

C*≤X2(X2=2800 voz/h/traci na lokaciji 1, X2=2600 voz/h/traci na lokaciji

Ograničenja
PAE≥X3 (X3=1.0)
PAE≤X4 (X4=10.0)

Test optimizacije je izveden za svaki skup dobijenih podataka. U svakom testu, softver za
optimizaciju izvodi deteljnu pretragu, da bi zadovoljio funkciju cilja, prema promeni
vrednosti PAE (varijabli dizajna). U slučaju ovog istraživanja odabira se PAE vrednost
koja dovodi do umanjenja koeficijenta varijacije na propuštanju kolone (kapaciteta) koji je
određen unutar specifičnog skupa podataka (u voz/h/traci). Ova metodologija se torijski
može primeniti na bilo koji tip segmenta puta, kao pretpostavka koja je važeća bez obzira
na saobraćajne karakteristike puta.

Testovi za eksperimentalno poboljšanje izvedeni su korišćenjem ograničenih vrednosti

QDF kapaciteta podataka iz prethodnog istraživanja, da bi se došlo do detaljnog
upoznavanja sa tehnikama i da bi se istražile osetljivosti u rezultatima za različite varijable.
Ova metodologija znatno pomaže u odabiru lokacije istraživanja.

2.16. PAE BAZIRAN NA GUSTINI TOKA

Kako je prethodno pomenuto, Huber je uveo koncept korišćenja gustine za povezivanje

mešovitog toka i baznog toka za računanje PAE. Međutim, nedostatak Huberove jednačine
je što se pod mešovitim tokom podrazumevaju isključivo putnička vozila i samo jedan tip
teretnih vozila. Ipak, formulacija Huberovog sledbenika Sumnera38 dozvoljava kalkulisanje
PAE za jedan kamion u traci sa izmešanim ostalim vozilima. Primenjeno na puteve,
gustina je najčešće jednaka meri Nivoa usluge, pa su Webster i Elefteraidu39 koristili ovaj
metod da izračunaju PAE za teretna vozila. Njihov pristup je bio da koriste model
simulacije za kalkulisanje odnosa povezanosti protoka i gusitne. Ponovo su istraživači u
njihovoj proceni ispitivali uticaj preovlađujućeg saobraćajnog toka, proporcije kamiona
(prema dužini i odnosu snaga/težina), dužini i uzdužnom nagibu i broju traka puta.
Rezultat analize Webstera i Eleftraidua ukazuje na povećanje PAE sa povećanjem protoka
na delu puta i smanjenje sa povećanjem procenta teretnih vozila i broja saobraćajnih traka.
Najvažnije izveden zaključak je da je tip teretnog vozila prema dužini i odnosu
snaga/težina prioritetan za određivanje PAE.

Demarki i Seti40 su objavili članak u kom opisuju ograničenja određivanja PAE za

saobraćajne trake za više tipova vozila. U njihovoj algebarskoj analizi su dokazali da je

38
Sumner, R., Hill, D., and Shapiro, S. “Segment Passenger Car Equivalent Values for Cost Allocation on
Urban Arterial Roads”. In Transportation Research, Vol. 18A, No. 5/6, pp. 399-406, 1984.
39
Webster, N., and L. Elefteriadou, A simulation study of truck passenger car equivalents (PCE) on basic
freeway sections. Transportation Research Part B: Methodological, Vol. 33, No. 5, pp. 323–336, 1999.
40
Demarchi, S., and Setti, J., Limitations of PCE Derivation for Traffic Streams with More Than One Truck
Type. TRB 2003 Annual Meeting CD-ROM.
 22
vrednost PAE razvijen za jedan tip kamiona. Međutim, u mešovitom toku sačinjenom od
više tipova teretnih vozila ne posvećuje se dovoljno pažnja interakciji između samih
teretnih vozila. Njihovo razmatranje opravdavaju sledećom izjavom: „Povećanjem
procenta teretnih vozila u traci, povećanje(smanjenje) vrednosti PAE je zanemareno, zbog
marginalnog uticaja vozila u traci“. Suprotno tome, uticaj teretnih vozila u mešovitom
toku je precenjen, jer bi njihove proporcije trebalo da budu manje nego što se to odnosi na
dodavanje datog vozila. Demarki i Seti sugerišu na mogućnost zaobilaženja problema da bi
se izbegle greške povezane sa računanjem PAE za svako teretno vozilo posebno,
računajući zajednički PAE formulisan kao:
1 q 
ET  n   B  1  1 , gde je:
q
 Pi  M 
i
Pi – proporcija kamiona tipa i iz svih kamiona n u mešovitom toku,
qB – bazični nivo toka (isključivo putnička vozila),
qM – mešoviti nivo toka.
Ova jednačina je u osnovi izvedena od strane Hubera i modifikovana je za više tipova
kamiona u mešovitoj traci. Ovaj pristup korišćenja zajedničkog PAE izgleda da je usvojen
u HCM-1994. i HCM-2000. PAE vrednosti u HCM-2000 i HCM-2010 su prezentovani za
procenat nagiba, dužinu nagiba i procenat kamiona. PAE opada sa smanjenjem udela
kamiona.
2.17. PAE BAZIRAN NA ISTRAŽIVANJU ČANDRE

Od objavljivanja HCM -1965. veliki je broj studija koje su preduzete širom sveta da se
odredi Jedinica za koordinaciju projekta vrednosti za različite tipove vozila u različitim
uslovima kolovoza i saobraćaja. Ključne metode za procenu vrednosti PAE, pored Voker
metode, Headway metode, metode višestruke linearne regresije, metode simulacije, metode
gustine (koristi HCM 2000) dale su i metod koji predlaže Čandra41. Iz raznih dostupnih
metoda, predlog Čandre je najpogodniji za mešovito stanje saobraćaja kakvo preovladava u
Indiji . Prema Čandri PAE vrednosti za različite vrste vozila pod mešovitom saobraćajnim
tokom su direktno proporcionalne odnosu brzine i obrnuto proporcionalne odnosu
popunjenosti prostora u odnosu na standardne dimenzije vozila kakav je putnički
automobil.

Vc Ac
PAEi  , gde je:
Vi Ai
PAEi - vrednost i-tog vozila
Vc/Vi - odnos brzine auta i i-tog vozila
Ac/Ai - odnos prostora auta i i-tog vozila

Promenljiva odnosa brzine u jednačini je funkcija zauzetosti saobraćajne trake i uslova

kolovoznog zastora. Bilo kakva druga promena neće uticati na brzinu vozila. Brzina bilo
koje kategorije vozila će pokazati realnu zastupljenost ukupne interakcije vozila zbog
prisustva drugih vozila iste različitih ili istih kategorija. Druga promenljiva odnosa prostora
predstavlja okupiranost i ukazuje na mogućnost manevrisanja vozila u odnosu na konstantu
automobila za određenu klasu vozila.

41
Chandra, Satish., Kumar, V. and Sikdar, P. K. (1995) Dynamic PCU and Estimation of Capacity of Urban
Roads. Indian Highways, 23(4), Indian Roads Congress, New Delhi.