LES DOSSIERS TECHNIQUES MOTEUR MANUTENTION AFRICAINE COTE D IVOIRE CENTRE DE FORMATION N°210A LES DOSSIERS TECHNIQUES MOTEUR PROCESSUS D INFLAMMATION DU GAS OIL DANS UN MOTEUR DIESEL 2 PARTIES Ine 210 A| VERS. o[paTE: [13/01/98 01 B.P. 1299 ABIDJAN 01 -Km 12 Route de Dabou - TEL: 46 68 95 - 46 63 65 /66 /69 /70 71 - FAX : 46 63 68 TELEX: 29101 MEALES DOSSIERS TECHNIQUES MOTEURPROCESSUS D' INFLAMMATION DU GAS-OIL dans un MOTEUR DIESEL Clere. partie) QONNEES FONDANENTALES Ltannée 1789 est ine date importante de Ithumanité. En effet, c'est en Mars 1769 que LAVOISIER annonga qu'il ne pouvait y avoir combustion qu'en présence d'oxygdne. Certes, depuis longtemps, l'homme utilisait et méme adorait le feu mais il ntavait pas maitrisé la combustion. Ainsi, inventé par le Hollandais HUYGHENS et présenté en 1670 au Roi Louis XIV en son Palais du Louvre, le premier moteur & combustion interne qui brdlait de la poudre A canon, resta sats suite car les données fondamentales de la combus- tion n'étaient pas encore élucidées. Le moteur & combustion externe, basé sur la force élastique de 1a vapeur, fut le triomphe d'un des disciples de HUYCHENS, le Francais Denis PAPIN. I1 permit 1a génération des locomotives & vapeur, ces monstres magnifiques qui, avec un rendement déplorable, brdlaient un charbon de haute qualité, alors méme que dés 1830, le grand sociologue Charles FOURRIER affirmait "Il n'y a pas d'économie plus urgente que celle du combustible". La découverte de LAVOISIER fut A l'origine de l'industrie sidérurgique et de celle des moteurs & combustion interne. Elle eut donc une portée considérable. Conditions d'auto-inflammation du combustible dans le cylindre Diesel Mais 1a présence d'oxygéne, condition nécessaire & 1a combustion, n'est pas une condition suffisante. En 1815, 1'Anglais DAVY, inventeur de la Lampe de sdreté des mineurs, déteraina que 1a combustion d'un mélange gazeux homogéne n'est possible que pour des pro- portions de combustible et d'air comprises entre deux limites, dites limites d'in- Flammabilité, différentes suivant le type de combustible utilisé. Ltexpérience prouve que 1'inflammation ne se produit que si la température du mélange inflenmable est supérieure a une certaine valeur. Cette valeur, fonction de la nature du combustible, diminue lorsque 1a pression croit. Ainsi, dans le cas Stun mélange d'air et de gas-oil, 1a pression exerce une influence considérable sur la température limite d' inflammation. On percoit d'embiée ltintéret capital qui stattache & opérer une compression préalable du mélange puisque cette réduction de volume provoque une élévation de le pression et une élévation de la température. Par surcroit, cette compression du fait qu'elle accro{t la masse d'air par uaité de voiume, permet d'accroitre l'énergie de combustion développée par litre de eylindrée.‘ Eee 11 y a évidenment intéret & opérer cette compression préalable dans le cylindre detour car ainsi 1'opération globale se produit sees transvasement, donc sans Ggrense d'énergse de transfert avec le nininus de frottements internes et de perte dténergie par les parois. Cette cotton de tenpérature limite d'inflanna- Rfon, fondanentalenent nécessaire, vest pas technologiquenent nécessaire. Au thon, [ojearticies pris fei et 18, vous décourrizes 10 complexité du processus trove rtamation du combustible dans un moteur & combustion interne. approche nathématique de 1'évolution dete gouttelette de combustible = cheud Le combustible quitte L'injecteur sous forne d'un Jet A des vitesses qui sont de L'ordre de 300 a/s ; sa température est alors de 70°C. Son entrée dans ltair Qui, en cours de compression et en plein turbulence, se trouve & des tempéra— Tate de 450 & 600°C sous 35 a 60 bars, fast au'en (0,0002 seconde, sa vitesse tombe & une valeur de l'ordre de 25 m/s- te vehoc ainsi subi par le combustible provoaue itéclatement du jet en un nom tre ’considérable de gouttelettes déchiquetées de dimensions et de formes diverses. shotoe prises au miliionitne de seconde sontrant en alr frois of COs 1a pulvérisation Protos PriSvequetle est sounis le combustible. La preniare we aonkse © Jet & 1s sortie weeietjecteur, Les suivantes le montrent reepectivenent & 71° 5 18,5 on et 25 cm. (Extrait de E550 OILWAYS) Lord RALBIGH a réalisé une étude nathénatique de cette pulvérisation < da Lord Rimuide devient d’abord le siége d'osci]1acione gui donnant 1a forme veine wiajer puis les parties récrécies se sectionent ‘et Je jet se résout Gn gouttelettes (processus d'un filet d'eau jrécoulant d'un robinet entrouc Gare gui se termine en une succession de Goutcelectes ). (Cf be probléme d'un combustible Liquide par A. LABARTHE, Office National des Combustibles Liguides - Octobre 1938). La tension superficielle du combustible Liquide tend & donner & 1a goutte une Forne spnérique, tandis que la pression due S00 forces aérodynamiques tend & lvaplanir ; il y @ rupture si le seconde pression est supérieure & la premiere. Gi l'on assimile chaque particule liquide déchiquetée & une sphere d'égal volume, oe gérinit ainsi le diamétre moyen d'une goutte- ourant les deux preniers dix millitnes de seconde, le nature du combustible inter- Vient relativement peu. Mais dés que 18 fuivérisetion stest accomplie, les échen Ges thermiques staccélérent, les parties Volatiles du combustible stévaporent, le Stquide subsistant s'épaissit, tandis que les frottements continuent & ralentir lengéplacenent de 1 particule liquide cu sein de la masse d’air plus ou moins turbulent eontenue dans la chambre. Ti stensuit une pénétration plus ou moins Tapide de chaque goutte dans ltaix du cylingre: rae ee ot A necure que diminue le vitesse, 1'effet de viscosité se fait de plus gn pus sentir. Pratiquenent, 1a vitesse Linite est de l'ordre de 1 cm/s et 1a Gouttelette est alors en foit entrainée par Les mouvements de lair qui l'envi- ronnent. Toute augmentation de le pression 3! injection accroissant & la fois 1a vitesse Toute sugmemjet et 1a pulvérisation, la distance parcoulle par une particule Tiquide au bout du temps est pratiquement indépendante de 1a pression d' injec” tign ; 11 stensuit 1'intéret primordial d'une turbulence de 1'air pour assurer OF Pr nore ratinue. La pression mesurée au nez de-3- L'injecteur se situe, suivant le type de moteur, le type de chambre et la visco- sité du combustible, entre 200 & 800 bars ; elle doit rester aussi constante que possible durant toute la durée de 1'injection pour éviter toute combustion & régine pulsatoire. I1 va de soi que du fait de 1a propagation dynamique de 1'écoulement, les pressions mesurées A la pompe sont nettement supérieures, la diftérence étant, entre autres variables, en fonction du rapport débit/section du tuyau. Mais revenons eux conditions d*auto-inflanmation. CONDITIONS 0! AUTO-INFLAMMATION Le délai d'auto-inflammation est la conséquence de deux phénomdnes distincts : = D'abord un délai physique : temps nécessaire & la formation d'un brouillard et & son échauffement, = Ensuite un délad chimique : temps nécessaire au démarrage d'une + combustion vive. Le délai physique Tandis que dans le dard central du jet de combustible injecté sont rassemblées les plus grosses gouttes, les fines gouttelettes situées en bordure se disper- sent dans le courant d'air, leur vitesse relative par rapport A celui-ci étant trés faible. Au bout d'un temps qui est de l'ordre de 0,1 milliseconde, un mélange (air + combustible): commence & se former autour des gouttelettes, mélange qui pourra prendre feu spontanément lorsqu'il se trouvera au voisinage de la concentration puisque c'est pour ce taux que la vitesse de conbustion est la plus élevée. Le délai chimique commence alors. ke déiai chimique Le délai chimique contréle en fait tout le processus d'auto-infiannation ; ceci explique que Le délai global d'auto-inflammation (qui, rappelons~le, n'est pas gal & 1a somme des deux délais physique et chimique) d'un combustible volatil soit plus élevé que celui de combustibles lourds, 3 un niveau de tenpérature donné sous une pression maintenue constante, les vitesses de réaction sont plus élevées. ss Au total, les concentrations et températures des couches gazeuses en contact avec la masse liquide évoluent en s'enrichissant progressivement dans le temps en fractions d*hydrocarbures de plus en plus lourds. La notion d'indice de cétane La faculté que posséde ungas-oil donné de présenter un délai court est exprinée par 1'indice de cétane. La valeur de cet indice est référencée par un mélange de combustible donné dans des conditions opératoires données. Plus élevé est cet indice, plus basse est la température d'auto-inflammation et plus court est le délai. Lindice de cétane n'a pas de signification quantitative ; 11 ntest qu'une indication de la facilité d'auto-inflanmation respective de divers combustibles. Les études réalisées & l'occasion des relations entre 1a composition chimique et l'inflammation des gas-oils telles que définies par leur indice en cétane ont mis en évidence la prépondérance du délai chimique sur le délai physique. Ltindice de cétane décroft depuis les hydrocarbures pareffiniques jusqu'aux aromatiques ; les gas-oils du commerce sont des mélanges d'hydrocarbures. Néan- moins, toute variation de’ l'indice de cétane s‘accompagne de variations des autres propriétés du combustible ; ainsi, un accroissement de cet indice a point de début de distillation constant s‘accompagne couramment d'une diminution du pouvoir calorifique par unité de volume, donc d'une augmentation de 1a conson: mation volumique de combustible. 11 y @ donc int@ret & consonmer un combustible ayant le plus faible indice de cétane compatible avec le fonetionnement correct du moteur. On percoit au total, I'existence d'une valeur optimale conjuguant le nombre de cétane et le prix au litre d'un combustible d'une part, le type de moteur et sa vitesse de rotation d'autre part. +