TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG CƠ SỞ II TẠI TP.

HỒ CHÍ MINH
---------***--------

TIỂU LUẬN:
PHÂN TÍCH RỦI RO TRONG
ĐIỀU KHOẢN HỢP ĐỒNG NGOẠI THƯƠNG
Mặt hàng: Cà phê Việt Nam xuất khẩu

Môn học: QUẢN LÝ RỦI RO

Nhóm thực hiện: nhóm 06
Lớp: ML19
Giảng viên: Huỳnh Đăng Khoa

1
 DANH SÁCH THÀNH VIÊN NHÓM 6

STT Họ và Tên MSSV Phân công Đánh giá

(%)

1 Nguyễn Hữu Quốc 1801015726 Hoàn thành phần rủi ro thanh toán, 100
làm slide thuyết trình, tổng hợp tiểu
luận

2 Cù Thị Kiều My 1801015506 Rủi ro giao hàng, thuyết trình 100

3 Nguyễn Thị Hồng 1801015712 Hoàn thành phần rủi ro phương thức 100
Phượng thanh toán, làm slide, tổng hợp rủi ro
phương thức thanh toán

4 Đỗ Nguyễn Ngọc Minh 1801015493 Rủi ro tỷ giá hối đoái, làm slide thuyết 100
trình, thuyết trình

5 Nguyễn Hồng Nhung 1801015652 Rủi ro tỷ giá hối đoái, làm slide 100

6 Phạm Xuân Thịnh 1801015843 Rủi ro chứng từ, làm slide thuyết trình 100

7 Bùi Thị Thúy 1801015885 Hoàn thành phần rủi ro đạo đức trong 100
điều khoản thanh toán

8 Quách Phú Thành 1801015802 Rủi ro liên quan đến container, làm 100
slide

9 Bùi Minh Hạnh 1801015282 Rủi ro phương thức thanh toán, làm 100
slide, tổng hợp slide thanh toán

10 Lâm Hải Yến 1801016080 Rủi ro phương thức thanh toán, làm 100
slide, thuyết trình

11 Phan Anh Quân 1801015717 Rủi ro thuê tàu, làm slide 100

12 Nguyễn Đắc Long 1801015458 Rủi ro trong quá trình vận tải, làm slide 100

13 Lê Ngọc Minh An 1801015083 Rủi ro cảng ùn tắc, làm slide 100

14 Đỗ Nguyễn Minh Quân 1801015713 Rủi ro chứng từ, thuyết trình 100

2
MỤC LỤC
CHƯƠNG 1: RỦI RO TRONG ĐIỀU KHOẢN GIAO HÀNG

1.1. Rủi ro liên quan đến chứng từ 5

1.1.1. Nhận dạng rủi ro 5
1.1.2. Phân tích rủi ro 6
1.1.2.1. Rủi ro chứng từ mất hiệu lực pháp lý: 6
1.1.2.2. Rủi ro mất hoặc thất lạc bộ chứng từ: 6
1.1.3. Đo lường rủi ro 7
1.1.4. Đánh giá rủi ro 7
1.1.5. Ứng phó rủi ro 8

1.2. Rủi ro thuê tàu 9

1.2.1. Nhận dạng rủi ro 10
1.2.3. Đo lường rủi ro: 12
1.2.4. Đánh giá rủi ro: 12
1.2.5.Ứng phó rủi ro:  13

1.3. Rủi ro liên quan đến container 13

1.3.1 Nhận dạng rủi ro 13
1.3.2. Phân tích nguyên nhân 13
1.3.3. Đo lường rủi ro và đánh giá 15
1.3.4. Ứng phó rủi ro 18

1.4. Rủi ro trong quá trình vận tải 19

1.4.1. Nhận dạng rủi ro 19
1.4.2. Phân tích rủi ro 22
1.4.2.1 Tàu mắc cạn 22
1.4.2.2 Tàu đâm va 23
1.4.2.3 Hậu quả của rủi ro tàu mắc cạn đâm va 25
1.4.3. Đo lường rủi ro 26
1.4.4. Đánh giá rủi ro 27
1.4.5. Ứng phó rủi ro 28

1.5. Rủi ro cảng ùn tắc 30

1.5.1. Nhận dạng rủi ro 30

3
 1.5.2 Phân tích rủi ro 31
1.5.3. Đo lường rủi ro 32
1.5.4. Đánh giá rủi ro 32
1.5.5. Ứng phó rủi ro 33

CHƯƠNG 2: RỦI RO TRONG ĐIỀU KHOẢN THANH TOÁN 36

2.1. Rủi ro về tỷ giá hối đoái 36

2.1.1. Nhận diện rủi ro 37
2.1.2. Phân tích rủi ro: 39
2.1.3. Đo lường và đánh giá rủi ro 39
2.1.4. Ứng phó rủi ro 40
2.1.5. Nhận xét & Kết luận 43

2.2. Rủi ro về đạo đức 43

2.2.1. Nhận dạng rủi ro 43
2.2.2. Phân tích rủi ro 44
2.2.3. Đo lường rủi ro 45
2.2.4. Đánh giá rủi ro 46
2.2.5. Ứng phó rủi ro 46

2.3. Rủi ro về phương thức thanh toán 47

2.3.1. Nhận dạng rủi ro 47
2.3.1.1. Chuyển tiền 50
2.3.1.2. Nhờ thu 51
2.3.1.3. Tín dụng chứng từ 53
2.3.2. Phân tích rủi ro 55
2.3.3. Đo lường và đánh giá rủi ro 58
2.3.4. Ứng phó rủi ro 59

CHƯƠNG 3: TÀI LIỆU THAM KHẢO 61

4
CHƯƠNG I: RỦI RO TRONG ĐIỀU KHOẢN GIAO HÀNG

1.1. Rủi ro liên quan đến chứng từ

1.1.1. Nhận dạng rủi ro

Rủi ro về chứng từ là một rủi ro phổ biến với các doanh nghiệp xuất nhập khẩu ở Việt
Nam. Việc làm  mất chứng từ trong thời gian gấp rút, không thể tìm kiếm hay thay thế,
khắc phục thì doanh nghiệp không thể hoàn thành đúng thời hạn giao nộp chứng từ, tức là
doanh nghiệp đã vi phạm hợp đồng. Điều này dẫn đến hậu quả nghiêm trọng là doanh
nghiệp có thể bị kiện, bị đòi bồi thường hợp đồng và mất uy tín trên trường quốc tế…

Có hai rủi ro có thể xảy ra từ hợp đồng trên: Chứng từ không có giá trị pháp lý và rủi ro
đánh mất chứng từ. 
a. Rủi ro Chứng từ mất hiệu lực pháp lý. 
- Ở mục 4, ta có thể nhận ra một rủi ro là ghi sai cảng đến, thay vì cảng Sydney thì
có khả năng nhầm lẫn thành cảng Melbourne hoặc Fremantle, Adelaide,... Điều
này có thể xảy ra tranh chấp giữa người mua và người bán
5
 - Một khả năng khác có thể xảy ra là khi in hợp đồng ra giấy thì có thể in thiếu hoặc
in bị lỗi nhiều mục khác nhau trên hợp đồng, điều này có thể xảy ra vì có một số sơ
sót không đáng có từ người soạn thảo hợp đồng trong lúc rà soát lại thao tác nhầm
trên tệp hoặc là do máy in, giấy in có vấn đề. Nếu xảy ra rủi ro này thì sẽ phải tốn
thời gian làm lại dẫn đến việc kí kết hợp đồng bị trễ và khiến doanh nghiệp bị mất
uy tín với đối tác vì sự thiếu chuyên nghiệp. 
b. Rủi ro thất lạc bộ chứng từ

- Việc vận chuyển đường dài có thể dẫn đến thất lạc hoặc mất bộ chứng từ.

- Quá trình chờ phương tiện chở hàng cập cảng có thể rất lâu, dẫn đến việc lưu trữ
chứng từ dài ngày. Việc quản lý, lưu trữ không tốt cũng có thể sẽ làm thất lạc chứng từ.

1.1.2. Phân tích rủi ro

1.1.2.1. Rủi ro chứng từ mất hiệu lực pháp lý:

1.1.2.2. Rủi ro mất hoặc thất lạc bộ chứng từ:

- Trong quá trình chuyển giao hồ sơ chứng từ đến tay nhà nhập khẩu thì chứng từ có thể
bị thất lạc do vô tình hoặc cố ý như việc các bên bảo mật thông tin không tốt, kẻ xấu mua
chuộc thông tin hoặc truy cập vào hệ thống thông tin, mất đi thông tin quan trọng về bộ
chứng từ và đơn hàng dẫn đến hồ sơ chứng từ bị mất đi trong quá trình vận chuyển.

- Thất lạc bộ chứng từ là một rủi ro tiềm ẩn, và thường xảy ra với các doanh nghiệp kinh
doanh xuất nhập khẩu.

6
1.1.3. Đo lường rủi ro

  Tần suất cao Tần suất thấp

Mức độ nghiêm trọng cao  RR chứng từ

Mức độ nghiêm trọng thấp  

1.1.4. Đánh giá rủi ro

Rủi ro chứng từ là một trong các rủi ro lớn, và thường xảy ra đối với doanh nghiệp hoạt
động trong lĩnh vực kinh doanh hàng hóa, dịch vụ quốc tế. Đối với các chứng từ mang
tính sở hữu hàng hóa như vận đơn đường biển (Bill of Lading) thì việc sai sót cũng như
đánh mất có thể khiến cho việc chuyển giao quyền sở hữu hàng hóa giữa người bán và
người mua gặp rất nhiều khó khăn.

Các chứng từ liên quan khác như: Giấy chứng nhận chất lượng sản phẩm, giấy chứng
nhận xuất xứ hàng hóa trong trường hợp gặp phải rủi ro về chứng từ còn có thể khiến
người mua không thể được hưởng mức thuế suất ưu đãi từ các FTAs hay vượt qua các rào
cản về mặt kỹ thuật trong thương mại quốc tế.

Tuy nhiên thì, vì rủi ro về chứng từ là vô cùng nghiêm trọng nên đây là sẽ một trong
những yếu tố mà các doanh nghiệp đầu tư rất nhiều để giảm thiểu rủi ro. Hiện tại, rủi ro
này dễ được các doanh nghiệp nhận ra, tuy nhiên, không có quá nhiều ca1h giải quyết để

7
hoàn toàn kiểm soát được rủi ro này, nên các bên cần thương lượng những biện pháp
thích hợp để ứng phó khi ùn tắc cảng xảy ra.

1.1.5. Ứng phó rủi ro

a) Né tránh rủi ro:

- Không ký hợp đồng với đối tác có nguy cơ lừa đảo, cài điều khoản về chứng từ trong
hợp đồng.

- Loại bỏ nguyên nhân rủi ro: thêm các điều khoản bổ sung hợp lý về mặt chứng từ trong
các trường hợp giao hàng khác nhau bằng đường biển hay hàng không. Trong trường hợp
tương tự, hợp đồng mẫu đã có ghi rõ “Delivery in one lot, partial shipment and
transshipment not allowed” và “Stale bill of lading acceptable”.

- Giao việc vận chuyển bộ chứng từ cho những người đáng tin cậy nhất ở trong công ty.

- Có chế đội đãi ngộ tốt với nhân viên trong công ty, làm sao có thể dung hòa mức đãi ngộ
giữa tất cả nhân viên.

b) Ngăn ngừa tổn thất:

- Thêm nhân sự/phòng ban kiểm tra hai lần hợp đồng.

- Thuê người quản lý cấp cao có chuyên môn tốt trong khâu huấn luyện về hợp đồng,
chứng từ.

- Đầu tư vào máy móc, thiết bị: kiểm tra, bảo trì định kỳ, cập nhập các phần mềm, 

- Bổ sung quy trình kiểm tra. Ví dụ: In trước, trình ký, kiểm tra qua hai lớp quản lý.

- Giữ mối quan hệ tốt đẹp với đối tác để có thể chỉnh sửa nếu phát hiện có sai sót trong
khâu chứng từ

- Thương lượng về điều khoản thời gian giao hàng, phí lưu container tại bãi.

- Sử nhân sự có năng lực và chuyên môn để kiểm tra, giám sát quá trình lưu trữ, vận
chuyển bộ chứng từ.

- Sử dụng các bên thứ 3 có uy tín khi thuê ngoài để vận chuyển chứng từ.

- Đầu tư trang thiết bị, máy móc, phần mềm sử dụng để quản lý, theo dõi chứng từ.

c) Giảm thiểu tổn thất:

- Thương lượng với đối tác:

+ Giảm giá bán để đối tác chấp nhận mua lô hàng.

8
+ Bổ sung điều khoản tự bảo vệ mình.

- Liên hệ người mua khác ở nước nhập khẩu nếu đối tác không chấp nhận sai sót về mặt
chứng từ và không thể sửa chữa chứng từ được nữa.

VD: Bill tàu đã xuất chính thức, hàng đã đi đến cảng đích.

- Cân nhắc lợi ích chi phí để đưa ra quyết định nên bỏ hàng hay mang hàng về.

- Đàm phán với đối tác và các bên liên quan để gia hạn thời gian xuất trình bộ chứng từ để
phục vụ cho việc chuẩn bị lại bộ chứng từ mới.

- Có thể thế chấp lô hàng để lấy tiền nếu nhận thấy không có khả năng tìm lại hoặc chuẩn
bị bộ chứng từ mới.

d) Tài trợ:

- Tự khắc phục: Quỹ tự có nhằm chi cho các khoản rủi ro liên quan đến chứng từ.

- Mua tín dụng bảo hiểm xuất khẩu (Export Credit Insurance) nhằm phòng ngừa trường
hợp người mua không thanh toán tiền hàng.

1.2. Rủi ro thuê tàu

● Thời gian giao hàng: 1000MT trong tháng [THÁNG] [NĂM]
● Điều kiện cơ sở giao hàng: CIF, cảng Kobe, Nhật Bản, Incoterms 2000.
● Cảng bốc hàng: Cảng Hải Phòng, Việt Nam.
● Cảng dỡ hàng: Cảng Kobe, Nhật Bản.
● Thông báo về việc xếp hàng: người bán có nghĩa vụ thông báo với người mua về
việc đã hoàn thành nghĩa vụ giao hàng.
Theo hợp đồng ngoại thương thì điều kiện cơ sở giao hàng là “CIF, cảng Kobe, Nhật Bản,
Incoterms 2000” vậy nên người xuất khẩu sẽ là người đi thuê tàu.

1.2.1. Nhận dạng rủi ro

Tình trạng thiếu container rỗng và chỗ trên tàu vận tải biển:

Nhận dạng rủi ro theo phương pháp nhận dạng tại hiện trường: Theo dự báo của
“thitruongcaphe.net” tình trạng này sẽ gây ra ách tắc lớn cho hoạt động xuất khẩu
cà phê. Giới chuyên môn dự báo khó khăn này sẽ kéo dài ít nhất đến hết quý I năm
2021 và kèm theo việc thiếu container thì các hãng tàu sẽ bắt chẹt khách hàng bằng
cách tăng giá cước tàu. Giá thời điểm của 1 container cà phê 21 tấn từ cảng Sài
Gòn đi Châu Âu  hiện trên 4000 USD/thùng gấp 5 lần so với tháng 3/2020 nhưng
chưa chắc đã có container rỗng hay chỗ trống trên tàu.
2.2. Phân tích rủi ro:
Kể từ quý 3/2020, nhu cầu phục hồi mạnh do mùa cao điểm trước kỳ nghỉ lễ và
nhu cầu bị dồn nén sau giai đoạn giãn cách xã hội. Các hãng tàu đã hoạt động hết
9
 công suất trở lại nhưng tàu được điều hướng đến các khu vực có nhu cầu cao như
Trung Quốc. Điều này gây ra tình trạng khan hiếm container rỗng ở nhiều khu vực,
trong đó có Việt Nam. Trong giai đoạn này, tổng sản lượng phục hồi và giá cước
vận chuyển tăng gấp ba lần trước Covid đã phản ánh tình trạng khan hiếm
container..

Man  Management Environment Machine

- Năng lực tiếp - Điều chuyển container ở - Cao điểm xuất nhập - Cơ sở hạ
nhận container nhiều hải cảng còn chưa khẩu tầng tại
rỗng từ các cảng nhịp nhàng, các depot lại - Nhiều nước trong depot còn
nước sâu về các không linh hoạt, ở từng thời khu vực cũng đang kém
cảng ICD còn điểm nhiều nơi có container tập trung cho xuất
hạn chế rỗng nhưng lại thiếu hàng khẩu nên nhiều hãng
hóa và ngược lại. tàu đã ưu tiên cho thị
trường này
- Việt Nam xuất siêu
trong năm 2020
- Tình hình dịch bệnh
gây khó khăn
- Thời tiết xấu

10
 1.2.3. Đo lường rủi ro:

Tần suất xuất hiện việc thiếu container rỗng là trung bình ( 1 năm thường xảy ra 2, 3
lần) tuy nhiên mức độ nghiêm trọng lại rất cao vì thiếu container nhà xuất khẩu không
thể thực hiện được hợp đồng ngoại thương.

Tần suất cao Tần suất trung bình Tần suất thấp
Nghiêm trọng cao Rủi ro thiếu container

Nghiêm trọng trung bình

Nghiêm trọng thấp

1.2.4. Đánh giá rủi ro:

Thiệt hại do rủi ro thiếu container gây ra là rất cao, nhiều doanh nghiệp dù đã ký được các
đơn hàng xuất khẩu, hàng hóa đã thu gom đầy đủ không có container rỗng để đóng hàng,
đành ngậm ngùi hủy bỏ, bỏ lỡ cơ hội làm ăn hiếm có; đồng thời hạn chế thu mua để tránh
bị ùn ứ. Điều này đồng nghĩa với việc sản xuất cà phê hay nông sản nói chung của  cả
nước tiếp tục bị đình trệ, ngân sách sụt giảm, người lao động mất đi công ăn việc làm và
nguồn thu nhập trong bối cảnh dịch bệnh đang bủa vây. Điều đáng nói là trong lúc này,
nhiều hãng tàu lại bất chấp khách hàng khó khăn, cố tình nâng giá thuê vận chuyển để bắt
chẹt; có hãng nâng giá tăng gấp 10 lần so với trước đây.
Và đáng lưu ý, theo SSI Research, nhu cầu cao đối với container có thể quay trở lại vào
nửa cuối năm 2021. Xác suất rủi ro là tình trạng thiếu container có thể trở lại vào nửa cuối
11
năm 2021 trong giai đoạn bình thường hóa và tái thiết lập hàng tồn kho mặc dù ngành vận
tải biển sẽ chuẩn bị tốt hơn trong năm nay là rất cao.
1.2.5.Ứng phó rủi ro: 

a. Né tránh rủi ro này bằng cách đi thuê tàu của những hãng uy tín và các doanh
nghiệp cần tăng cường cơ chế thúc đẩy giao nhận và cơ chế thưởng phạt trong việc sử
dụng container. Bên cạnh đó các chủ hàng nên liên hệ đặt chỗ sớm hơn với các hãng tàu.
b. Rủi ro này có thể sử dụng phương pháp ngăn ngừa tổn thất để giảm thiểu thiệt hại
và giảm tần suất như là:  tăng cường sử dụng cơ sở mới, ở vùng nào thì chủ động lấy
container vùng đó để tránh tình trạng ùn tắc và thiếu hụt khi chỉ tập trung vào một chỗ.
Ngoài ra các hãng tàu và depot nên có cách làm khoa học, minh bạch để các doanh nghiệp
có thể chủ động hơn.( Quản lý hiệu quả tình trạng Empty Cont chính xác tại các
Depot/ICDs và cung cấp thông tin minh bạch cho Chủ hàng/ Cty Trucking)
c. Giảm thiểu tổn thất: trong trường hợp đối tác nhập khẩu từ bỏ hàng do bên xuất
khẩu không kịp thời tìm thấy container để bỏ hàng thì phải tìm đối tượng khách hàng mới
( khi hàng còn có thể sử dụng tốt, chưa bị hỏng).
d. Tài trợ : mua bảo hiểm và chủ hàng cần phải giải phóng hàng nhanh để đưa vỏ
container vào luân chuyển hàng hóa, về dài hạn thì các công ty có thể tự khắc phục bằng
cách tự kêu gọi đầu tư để mua hoặc tự sản xuất container. Ngoài ra, giải pháp công nghệ
và có sự dự báo sớm về cung cầu của thị trường cũng cần được các doanh nghiệp tính
đến.

1.3. Rủi ro liên quan đến container

1.3.1 Nhận dạng rủi ro

Trong vận tải quốc tế, container đóng một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng
từ nơi người bán đến nơi người mua. Do container thường có rất nhiều loại với kích thước
và đặc thù các nhau nên việc chọn container phù hợp với hàng hóa thường phải thật kỹ
lưỡng. Ngoài ra, cũng cần phải chú về vấn đề vệ sinh và chất lượng container sau khi sử
dụng chúng.

1.3.2. Phân tích nguyên nhân

Man Machine Material Management Method

Do sự sai sót Xe vận chuyển Container Chưa vệ sinh và Không tìm được
trong quá container gặp không phù kiểm tra container đủ kho bãi để
trình soạn hợp vấn đề hoặc hợp với sau khi sử dụng đặt container
đồng hư hỏng ở 1 số hàng hoá
bộ phận

12
Không kiểm Cần cẩu bị quá Container Quản lý và sử Container bị bỏ
tra sau khi tải hoặc có  kém chất dụng container lại do đến trễ
soạn hợp khiếm khuyết lượng rỗng không hiệu giờ cắt máng
đồng tiềm ẩn mà quả => Dẫn đến của hãng tàu
chúng ta việc thiếu
không lường container để vận
trước được  chuyển hàng
Không đủ Container Để container ở Xảy ra hư hại
kiến thức về bị bóp méo, cảng quá lâu phát container do bất
các loại không còn sinh các chi phí cẩn trong quá
container nguyên lưu kho lưu bãi trình nâng và hạ
vẹn  container

Bất cẩn và Quản lý và điều Quá trình vận

thiếu tỉnh táo phối nhân viên chuyển
trong lúc vận vận tải chưa thực container từ kho
chuyển sự hợp lý đến cảng gặp
container vấn đề như tai
nạn giao thông,
kẹt xe, mất cắp,
bão trên biển,...

Đóng hàng và
xếp hàng hóa
vào container
lộn xộn,
không theo
trình tự hoặc
không đúng 

13
1.3.3. Đo lường rủi ro và đánh giá

STT Rủi ro Tần Mức độ nghiêm

suất nghiêm nghiêm
trọng của rủi ro

1 Do sự sai sót trong quá trình soạn hợp đồng 2 3

2 Không kiểm tra sau khi soạn hợp đồng 1 3

3 Không đủ kiến thức về các loại container 3 3

4 Bất cẩn và thiếu tỉnh táo trong lúc vận chuyển 3 3

container

5 Đóng hàng và xếp hàng hóa vào container lộn 2 3

xộn, không theo trình tự hoặc không đúng 

6 Xe vận chuyển container gặp vấn đề hoặc hư 2 4

hỏng ở 1 số bộ phận

7 Cần cẩu bị quá tải hoặc có  khiếm khuyết tiềm 1 5

ẩn mà chúng ta không lường trước được 

14
8 Container không phù hợp với hàng hoá 2 5
9 Container kém chất lượng 2 2

10 Container bị bóp méo, không còn nguyên vẹn  3 2

11 Chưa vệ sinh và kiểm tra container sau khi sử 3 2
dụng
12 Quản lý và sử dụng container rỗng không hiệu 1 1
quả => Dẫn đến việc thiếu container để vận
chuyển hàng

13 Để container ở cảng quá lâu phát sinh các chi 3 4

phí lưu kho lưu bãi

14 Quản lý và điều phối nhân viên vận tải chưa 2 2

thực sự hợp lý

15 Không tìm được đủ kho bãi để đặt container 1 3

16 Container bị bỏ lại do đến trễ giờ cắt máng 2 4
của hãng tàu
17 Xảy ra hư hại container do bất cẩn trong quá 1 4
trình nâng và hạ container
1718 Quá trình vận chuyển container từ kho đến 3 3
cảng gặp vấn đề như tai nạn giao thông, kẹt
xe, mất cắp, bão trên biển,...

15
Mô hình đánh giá rủi ro theo tần suất và mức độ nghiêm trọng

Nhóm  Rủi ro
I Không đủ kiến thức về các loại container
Bất cẩn và thiếu tỉnh táo trong lúc vận chuyển container
Để container ở cảng quá lâu phát sinh các chi phí lưu kho lưu bãi
Quá trình vận chuyển container từ kho đến cảng gặp vấn đề như tai nạn giao
thông, kẹt xe, mất cắp, bão trên biển,...

II Do sự sai sót trong quá trình soạn hợp đồng

Không kiểm tra sau khi soạn hợp đồng
Đóng hàng và xếp hàng hóa vào container lộn xộn, không theo trình tự hoặc
không đúng 
Xe vận chuyển container gặp vấn đề hoặc hư hỏng ở 1 số bộ phận
Cần cẩu bị quá tải hoặc có  khiếm khuyết tiềm ẩn mà chúng ta không lường
trước được 
Container không phù hợp với hàng hoá
Container bị bỏ lại do đến trễ giờ cắt máng của hãng tàu
Xảy ra hư hại container do bất cẩn trong quá trình nâng và hạ container

III Container bị bóp méo, không còn nguyên vẹn

Chưa vệ sinh và kiểm tra container sau khi sử dụng

16
 Không tìm được đủ kho bãi để đặt container
IV Container kém chất lượng
Quản lý và sử dụng container rỗng không hiệu quả => Dẫn đến việc thiếu
container để vận chuyển hàng

*Hậu quả
Các rủi ro liên quan đến container sẽ để lại các hậu quả như sau:
● Hàng hoá bên trong bị hư hỏng hoặc không còn nguyên vẹn khi được kiểm tra ở
cảng đến
● Gây tốn kém các chi phí không đáng làm ảnh hưởng đến lợi nhuận thu về
● Có thể sẽ bị trả hàng  nếu hàng bị hư hỏng hoặc không đúng yêu cầu của người
mua khi họ kiểm tra hàng. 
● Container bị móp méo hoặc bẩn bên ngoài => Vận đơn không sạch => Vi phạm
hợp đồng, người mua có thể không nhận hàng.
● Hàng hoá không được vận chuyển đến nước người mua hoặc trễ hẹn giao hàng =>
Vi phạm hợp đồng, người mua có thể đòi giảm giá hoặc không nhận hàng

1.3.4. Ứng phó rủi ro

- Né tránh rủi ro
● Training kỹ càng cho nhân viên mới và bổ sung thêm kiến thức mới cho nhân viên
cũ
● Không cho phép tài xế lái xe nếu không đủ minh mẫn và tỉnh táo
● Vận chuyển container đến trước giờ cắt máng, tránh tình trạng đến trễ hoặc đúng
giờ cắt máng
● Dự tính trước và chuẩn bị trước phương tiện và nhân lực để vận chuyển container
trước để tránh các vấn đề trong lúc vận chuyển
● Đưa ra và triển khai các quy định chung về công việc cho nhân viên
● Kiểm tra và bảo hành các thiết bị, máy móc hoặc xe vận chuyển container định kỳ
● Bố trí nhân viên vệ sinh container sau khi sử dụng

- Ngăn ngừa tổn thất

● Thương lượng về phí lưu kho bãi của container
● Bảo dưỡng và sửa chữa container khi nó bị móp méo và hỏng hóc

- Giảm thiểu tổn thất

● Tập trung vào việc quản lý cao độ và thường xuyên kiểm tra tiến độ công việc của
nhân viên

17
 ● Giữ lại những hàng hoá còn nguyên vẹn khi container gặp vấn đề trong lúc nâng,
hạ hoặc trên đường vận chuyển
● Tìm các nhà kho và kho bãi dự phòng
● Bố trí nhân viên quan sát container phòng trường hợp container bị bỏ lại để kịp
thời xử lý

- Tài trợ
● Lập các khoản dự phòng để bù đắp vào chi phí lưu kho, bãi của container bị trễ
● Mua bảo hiểm cho container để khi container gặp vấn đề thì công ty bảo hiểm có
thể sẽ bồi thường.

1.4. Rủi ro trong quá trình vận tải

1.4.1. Nhận dạng rủi ro

Tàu mắc cạn Tàu đâm va

Tổn a. Định nghĩa a. Định nghĩa

g Rủi ro mắc cạn - danh từ, trong tiếng - Đâm va tức là khi tàu hay phương tiện
qua Anh được dùng bởi cụm từ Stranding. vận chuyển khác đâm hay va phải nhau
n hoặc đâm va phải vật thể cố định, vật
Trong các rủi ro hàng hải thì rủi ro thể chuyển động, vật thể nổi, kể cả
mắc cạn là một trong những rủi ro gây băng nhưng không phải là nước.
ra tổn thất đáng kể với tàu biển và
hàng hóa. Rủi ro mắc cạn là việc đáy Tai nạn đâm va chỉ hạn chế trong
tàu chạm đất hoặc chạm phải một trường hợp chiếc tàu này đâm va tàu
chướng ngại vật và làm cho con tàu khác theo quy định của điều khoản đâm
không thể chuyển động được. (Theo va trong bộ các điều khoản bảo hiểm
Marine Insurance) 1962.  Cần trục nổi từ chỗ này đến chỗ
khác trong cảng do động cơ riêng hoặc
Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì do tàu kéo cũng gọi là tàu. Nếu một
việc mắc cạn đó phải xảy ra do một chiếc tàu bị chìm mà còn cơ hội cứu vớt
hậu quả của một sự kiện ngẫu nhiên và sửa chữa lại để chạy tiếp thì bất cứ
hoặc không bình thường, làm cho tàu một chiếc tàu nào khác đâm vào cũng
bị chạm đất hoặc một chướng ngại vật gọi là đâm va. Nhưng nếu va vào lưới
khác và phải dừng lại ở đó chờ sự của một chiếc tàu đánh cá thì không gọi
giúp đỡ bên ngoài. Việc mắc cạn này là đâm va vì lưới không gọi là đâm va
có thể xảy ra trên bãi cát, trên đá hoặc vì lưới không phải là bộ phận của bản
ở những góc gần cảng… thân con tàu.

b. Phân loại b. Phân loại

18
- Mắc cạn (Stranding): là khi đáy tàu
chạm mặt đất hoặc chạm phải một
chướng ngại vật và làm cho con tàu
không thể chuyển động được và
thường phải có ngoại lực khác để kéo
tàu ra khỏi nơi mắc cạn.
- Nằm cạn (Grounding): là khi con tàu
đang ở trong tư thế bình thường,
nhưng rồi sự cố xảy ra. Ví dụ như tàu
bị chạm đáy vì thủy triều xuống, phải
dừng lại một thời gian chờ thủy triều
lên mới có thể ra khỏi nơi nằm cạn và
tiếp tục cuộc hành trình.
Ví dụ: nếu tàu chỉ chạm đáy rồi lại
tiếp tục hành trình( Touch and Go )
thì không gọi là mắc cạn; nếu tàu bị
cạn ở vùng sông lạch, kênh đã quy
định( trong bảo hiểm về tàu biển có
quy định cụ thể) hoặc kéo lê qua đám
bùn cũng không gọi là mắc cạn; hoặc
để tránh bão, thuyền trưởng lái tàu
vào một cảng. lúc nước triều xuống,
tàu bị chạm đáy cũng không được coi
là mắc cạn; trường hợp thuyền trưởng
lái tàu vào chỗ cạn để tránh bị chìm
cũng thuộc phạm vi định nghĩa này.
Muốn gọi một con tàu là mắc cạn thì
việc mắc cạn đó phải xảy ra do một
hậu quả của một sự việc ngẫu nhiên
hoặc không bình thường, làm cho tàu
bị chạm phải đất hoặc một chướng
ngại vật khác và phải dừng lại ở đó
chờ sự giúp đỡ bên ngoài.
Hình 1.1: Tàu mắc cạn
19
- Phân biệt hai vấn đề: rủi ro đâm va
( Collision Risks) và trách nhiệm đâm
va (Collision Liability).
+ Rủi ro đâm va là những thiệt hại về
vật chất của đối tượng được bảo hiểm
do tai nạn đâm va gây ra. Rủi ro đâm va
là nói đến trách nhiệm của người bảo
hiểm đối với bản thân con tàu và hàng
hóa bị tổn thất.
+ Trách nhiệm đâm va: là nói đến trách
nhiệm đối với người thứ ba, liên quan
đến tàu khác, hàng khác. Trách nhiệm
đâm va được chia làm hai dạng:
- Tàu đâm va vào các ngoại vật khác
ngoại trừ các con tàu ( đá ngầm, băng
trôi…)
- Trường hợp hai tàu đâm va vào nhau:
thường xảy ra ba trường hợp:
(1) Cả hai tàu đều không có lỗi:
(2) Trương hợp một bên lỗi hoàn toàn
(3) Trường hợp cả hai bên đều có lỗi
Hình 1.2 : Hai tàu đâm va nhau 
 (Nguồn: Vietnambiz.vn)
Ngu Xảy ra do một hậu quả của một sự
yên kiện ngẫu nhiên hoặc không bình
nhâ thường, làm cho tàu bị chạm đất hoặc
n một chướng ngại vật khác và phải
dừng lại ở đó chờ sự giúp đỡ bên
ngoài. Việc mắc cạn này có thể xảy ra
trên bãi cát, trên đá hoặc ở những góc
gần cảng…
(Nguồn: Vietnambiz.vn)
Tàu có lỗi gây ra tai nạn đâm va là tàu
gây ra sự đâm va do có hành động hoặc
sự sơ suất trong việc trang bị, điều
khiển, quản lý tàu; trong việc chấp hành
quy tắc phòng ngừa đâm va trên biển và
quy định bảo đảm an toàn hàng hải; do
không thực hiện những tập quán nghề
nghiệp cần thiết. Một nguyên nhân
khác là do đâm va do bất khả kháng,
ngẫu nhiên, không xác định được lỗi

Hình 1.4: Tàu đâm va làm rớt cont trên

sông Đồng Nai
Hình 1.3: Tàu Evergreen mắc cạn (Nguồn: Báo Lao Động)
trên kênh đào Suez làm chậm tiến độ
giao hàng

1.4.2. Phân tích rủi ro

1.4.2.1 Tàu mắc cạn

● Phân tích theo mô hình xương cá

20
 1.4.2.2 Tàu đâm va

● Phân tích theo mô hình nguyên nhân gốc rễ

Con người Nguyên vật Máy móc Phương Môi trường

liệu pháp
Nguyên nhân chủ Khi hai tàu đi Thiết bị Phương pháp Các yếu tố ngoại
quan từ người với tốc độ lớn trên tàu vận hành tàu cảnh tác động vào
điều khiển tàu (sỹ cùng chiều hoặc không đủ biển với mỗi con tàu như thiên
quan) ngược chiều, tại khả năng loại tàu là tai, chiến tranh…
                ↓ thời điểm đối đi biển khác nhau                ↓
Năng lực sỹ quan mạn nhau dễ            ↓               ↓ Sóng to, gió lớn,
còn hạn chế do xảy ra sự chênh Tàu quá cũ Chủ quan của dòng chảy tác động
được đào tạo từ lệch áp suất và thiết bị thuyền vào hệ thống dây
nhiều nguồn khác vùng nước giữa thông tin trưởng sĩ buộc tàu có thể làm
nhau hai mạn tàu dẫn không hoạt quan dây buộc tàu bị
                ↓ đến hiện tượng động tốt               ↓ đứt, con tàu chuyển
Không hiểu đầy hút nhau giữa            ↓ Hải đồ chưa động ra khỏi vị trí
đủ các tính năng, hai tàu Radar trên cập nhật  của nó và có thể
cơ chế hoạt động tàu bị hư,               ↓ dẫn đến đâm va
của những thiết bị - Trong luồng bộ đàm và               ↓
Sĩ quan còn
trong buồng lái và lạch hẹp khi tàu các Các dòng chảy,
quá phụ
của cả con tàu hành trình đến phương thủy triều bất
thuộc vào
                ↓ đoạn cong, lúc tiện liên thường, cấu tạo địa
cách xem hải
đổi hướng sẽ
21
Thiếu kinh phát sinh lực ly lạc kết nối đồ cũ, không hình khu vực tiềm
nghiệm xử lý các tâm tác động kém ứng phó được ẩn nhiều yếu tố mà
tình huống bất vào con tàu và            ↓ với những sự con người không
ngờ khi vận hành. có xu hướng Bị chệch cố bất ngờ nắm hết được dẫn
Không có sự đẩy tàu về phía chân vịt,               ↓ đến sai lệch trong
thống nhất dứt bờ lở nổ nồi hơi Sự không phán đoán, nhận
khoát khi va khiến đồng bộ định tình huống,
chạm xảy ra  - Có thể các hướng đi thông tin gây nên nguy hiểm
                ↓ phao tiêu báo không theo trong hàng cho con tàu
Không có khả hiệu hàng hải dự định hải                ↓
năng ước lượng trong luồng bị            ↓               ↓ Sự kiện chiến tranh
khoảng cách an trôi dạt gây Trường Chưa chấp xảy ra tác động lên
toàn giữa các tàu nhầm lẫn về vị hợp tàu hành đúng hướng đi của tàu,
và tính toán thiệt trí luồng dẫn hiện đại theo quy định làm tàu đi lệch
hại tối thiểu đến con tàu có trong khi sĩ của công ước hướng đâm va phải
                ↓ thể bị mắc cạn quan chưa Quốc tế và các tàu khác đang
Sức khỏe không trong luồng.  được luật hàng hải lưu thông
đảm bảo do : sốt, - Do các lỗi ẩn hướng dẫn quốc gia
ngủ quên, thị lực tỳ nội tỳ của sử dụng cụ   
kém, say… con tàu. thể 
                ↓
Sự đồng nhất giữa
thuyền trưởng
thuyền phó và
phát sinh mâu
thuẫn giữa các
thuyền viên cũng
là nguyên nhân
phối hợp vận
hành không tốt
con tàu dẫn đến
va chạm

Sau khi phân tích theo Phương pháp Root cause analysis ta được chuỗi The5whys
sau:

22
 1.4.2.3 Hậu quả của rủi ro tàu mắc cạn đâm va

- Hậu quả của những rủi ro về tàu là không hề nhỏ và tương tự nhau trong giao dịch quốc
tế, liên quan đến 3 khía chính: thời gian, chi phí, tài sản

• Trì hoãn quá trình vận chuyển, hàng hóa không tới được nơi đến => vi phạm hợp đồng,
thỏa thuận giữa các bên giao dịch => gây tổn thất cho các bên giao dịch cả về mặt vật chất
lẫn tinh thần (mất uy tín đôi bên).
23
• Chi phí phát sinh khi quá trình vận chuyển bị chậm trễ, sẽ làm tăng chi phí ở cảng đến
khi tàu không đến nơi đúng hẹn và chậm trễ trong quá trình giao nhận hàng hóa

• Gây tổn thất về máy móc, thiệt hại về thân tàu.

1.4.3. Đo lường rủi ro

Dựa trên thang đo (mức độ; tần suất) của từng rủi ro, có thể chia rủi ro này vào bảng ma
trận giả định sau để tìm ra thứ tự ưu tiên trong việc ứng phó (kiểm soát) rủi ro:

24
 ● Khả năng xảy ra là thước đo cho cơ hội không chắc chắn sẽ xảy ra cho một sự
kiện. Nó bao gồm thời gian, trạng thái và sự lặp lại. Nó được thể hiện dưới dạng tỷ
lệ phần trăm.
● Mức độ nghiêm trọng là ước lượng mức độ ảnh hưởng gây ra mất mát, thiệt hại
của một sự
            kiện không chắc chắn. Có thể phân ra 3 mức độ rủi ro chính:

• Unacceptable: Mức rủi ro không thể chấp nhận được

• Negligible: Mức rủi ro quá nhỏ, việc sử dụng các biện pháp ứng phó là không cần thiết
• As Low As Reasonably Practicable (ALARP): mức rủi ro có thể chấp nhận được, là sự
kết hợp của 2 mức độ trên => mức độ rủi ro các doanh nghiệp cần hướng đến

1.4.4. Đánh giá rủi ro

Đánh giá rủi ro hàng hải giúp đánh giá từng mối nguy liên quan đến rủi ro về khả năng
gây hại và hậu quả tiềm ẩn của nó. Điều này hỗ trợ trong việc cho phép công ty thể hiện
các ưu tiên và khai thác các nguồn lực khan hiếm của mình để đạt được hiệu quả cao
nhất. 

Khi nhìn vào ma trận được đo lường rủi ro ở trên cùng với các phân tích rủi ro cụ thể ở
phần 2, chúng ta có thể sắp xếp và đặt các rủi ro vào ma trận phù hợp với tần suất và mức
độ nghiêm trọng (thiệt hại) của chúng theo hướng dẫn sau:

25
• Đối với các rủi ro cực kỳ nghiêm trọng, với từng tần suất xảy ra - ứng với cột dọc - và
mức độ nghiêm trọng cao -ứng với hàng ngang, chúng ta đặt vào Vùng màu Hồng
(Unacceptable Risk) : 
• Các rủi ro có mức độ nghiêm trọng thấp hoặc rủi ro chúng ta có thể loại bỏ được thì đặt
vào Vùng màu trắng (Negligible Risk)
• Vùng màu xanh lá (ALARP) là kết hợp giữa 2 vùng trên. Nếu không thể loại bỏ hoàn
toàn rủi ro, mục tiêu là giảm thiểu rủi ro, có thể về tần suất hoặc mức độ nghiêm trọng,
các rủi ro sau khi được giảm thiểu sẽ nằm vào vùng này.

1.4.5. Ứng phó rủi ro

● Với hãng tàu: 

Để ứng phó với việc một con tàu xảy ra tình huống đâm va hoặc mắc cạn, chúng ta cần
thực hiện các biện pháp nhằm giảm tần suất và mức độ thiệt hại của rủi ro xuống mức hợp
lý có thể thực hiện được. Có các phương pháp để ứng phó với rủi ro đâm va và mắc cạn
như sau:

a.  Né tránh rủi ro

● Đọc kỹ hợp đồng, tham khảo ngày giờ tàu xếp hàng và dỡ hàng tại các đầu cảng để
sắp xếp việc làm hàng và chuẩn bị hàng cho kịp tiến độ
● Lập kế hoạch và giám sát chuyến đi nghiêm ngặt, chi tiết, cụ thể từ cầu cảng đến
cầu cảng.

26
● Đảm bảo con tàu đủ khả năng đi biển, đủ điều kiện để đối đầu với các dự báo thời
tiết đã biết, tìm hiểu kỹ lưỡng thủy triều, dòng chảy cũng như các hiện tượng khí
tượng thủy văn tại khu vực đó.
● Thực hiện việc kiểm soát để đảm bảo tàu hành trình theo đúng tuyến đường đã
được lập sẵn, đây chính là nhiệm vụ đầu tiên của người sĩ quan trực ca.
● Cần tuyển những thuyền viên và thuyền trưởng có kỹ năng, có khả năng điềm tĩnh
và kinh nghiệm kỳ cựu xử lý tình huống bất ngờ.
● Nếu biết trước ở vùng đó, quốc gia đó đang có chiến tranh, nội chiến hoặc đang có
thiên tai thì không bắt đầu cuộc hành trình mà tìm một phương án thích hợp hơn
như : dời lịch đi, đi đường khác để không phải đụng độ những tình huống trên.
b.  Ngăn ngừa tổn thất
● Thường xuyên xác định vị trí tàu có thể thực hiện bằng nhiều phương pháp thị giác
đến việc sử dụng các thiết bị điện tử như Rada, GPS, máy đo sâu, các hệ thống
định vị khác. Việc xác định vị trí không những phải chính xác mà còn phải thực
hiện đều đặn theo quy định cho từng vùng tàu đi qua để đảm bảo cho con tàu luôn
chạy trong dải an toàn.
● Trang bị cho thuyền viên kỹ năng cứu tàu và hàng khi xảy ra sự cố đâm va
● Khi đang trên đường mà nghe tin có bão, lũ hoặc gió lớn thì cần kết hợp kiến thức
chuyên môn và tham mưu với đài trên đất liền để tìm con đường phù hợp hoặc
phương án tối ưu.
● Nếu chỉ số của máy đo sâu khác với số liệu trên hải đồ thì sỹ quan trực ca phải xem
xét ngay có phải số liệu trên hải đồ sai, hay tàu đang đi vào chỗ nguy hiểm.
● Nghiêm chỉnh tuân thủ Quy tắc quốc tế về phòng ngừa đâm va (COLREG-72). 
Cho dù mọi kế hoạch đã được vạch ra trên hải đồ, nhưng bất kỳ sỹ quan trực ca
nào cũng đều phải tuân thủ nghiêm chỉnh Quy tắc Quốc tế về phòng ngừa đâm va
tàu thuyền trên biển COLREG -72
● Luôn phải đảm bảo liên lạc được các tàu bạn và đội cứu hộ khi có trường hợp xấu
nhất xảy ra.
c.  Giảm thiểu tổn thất
● Thực hiện ngay các biện pháp cứu tàu, trong trường hợp tàu đâm va cần Phát hiện
chỗ hư hỏng của thân tàu, xác định vị trí và kích thước vị trí nước tràn vào tàu;
●  Bơm hút nước ra khỏi tàu; Sử dụng các thiết bị, vật tư để bịt lỗ thủng: Với những
lỗ thủng trên thân tàu nhỏ, người ta có thể sử dụng các thiết bị chuyên dụng để bịt
lỗ thủng, ngăn không cho nước tràn vào tàu làm chìu tàu và hư hỏng hàng hóa.
● Trong trường hợp nguy cấp khi tàu bị nước vào không thể tự cứu mình hoặc khi có
nguy cơ tàu gặp nguy hiểm như lật, chìm, cần gửi điện cấp cứu tới các cơ quan
chức năng xin trợ giúp và các tàu đang hành trình lân cận cũng sẽ nhận được thông
tin cấp cứu sẽ hỗ trợ.
● Dùng dây đo độ sâu để xác định độ sâu ở vùng mà tàu mắc cạn, nắm rõ tính chất
của nền đáy tại khu vực xung quanh tàu, cát hay đất, đá... xác định khu vực thân
tàu bị mắc cạn và mức độ của nó. Cần phải xác định và kiểm tra rõ ràng bên trong
thân tàu, xem có bị thủng đáy hay không để đề ra phương án bơm rút nước cũng
như bịt lỗ thủng nếu có.
d. Tài trợ

27
 ● Có khoản dự trù kinh phí sửa chữa tàu, bồi thường cho những thiệt hại.
● Mua bảo hiểm cho con tàu, cho chuyến đi.
●

● Với chủ lô hàng: 

a/ Né tránh rủi ro:
● Tìm và book những hãng tàu uy tín trên thế giới, kiểm tra tỷ lệ tai nạn hàng hải của
hãng tàu kỹ càng trước khi book tàu để ngăn chặn tối đa tổn thất xảy ra
b. Ngăn ngừa tổn thất
● Đóng gói và bao bọc hàng hóa cẩn thận, chống thấm nước, chống cháy chống va
đập hết mức có thể. 
● Không dùng những container cũ, thủng, vỡ... không đảm bảo chất lượng để vận
chuyển hàng hóa.
c. Giảm thiểu tổn thất
● Chuẩn bị hàng hóa để sẵn sàng gửi lại cho người mua trong trường hợp tàu bị tai
nạn, mắc cạn làm hàng đến trễ, không cung cấp kịp thời cho người mua, hoặc hàng
hóa bị hư hại nghiêm trọng. 
● Đàm phán bán lại lô hàng bị ảnh hưởng với giá ưu đãi hoặc giảm giá cho lô hàng
sắp tới.
● Mua bán nợ/ bán đấu giá lô hàng bị ảnh hưởng để giảm thiểu tối đa thiệt hại
● Trong trường hợp có mua bảo hiểm cho hàng hóa thì liên lạc ngay với bên bảo
hiểm, hãng tàu và người mua để giám định lô hàng một cách kịp thời
d. Tài trợ
● Dự trù các khoản chi phí cho việc bị phạt vì hàng đến chậm trễ hơn trong hợp đồng
● Mua bảo hiểm cho các lô hàng được vận chuyển

1.5. Rủi ro cảng ùn tắc

1.5.1. Nhận dạng rủi ro

“Cảng dỡ hàng: Cảng Kobe, Nhật Bản.”

Trường hợp cảng được ghi trong hợp đồng bị ùn tắc, tàu đến cảng nhưng không thể cập
bến và phải đợi bên ngoài nơi neo đậu, dẫn đến chậm trễ trong việc bốc dỡ hàng hóa. Tàu
có thể mắc kẹt trong nhiều ngày hay nhiều tuần, hàng hóa có thể hư hỏng trong quá trình
chờ đợi, nhà nhập khẩu gặp tình trạng trì trệ hàng hóa, gây tổn thất đến việc kinh doanh
và sản xuất của doanh nghiệp. Thậm chí, tình trạng ùn tắc cảng tăng cao còn làm tăng
thêm các chi phí trực tiếp khác cho chuỗi cung ứng, chẳng hạn như chi phí lưu thông và
chi phí hàng tồn kho tăng cao hơn. Rủi ro này gây bất lợi cho cả hai bên trong hợp đồng
và có khả năng xảy ra kiện tụng do vi phạm hợp đồng.

1.5.2 Phân tích rủi ro

28
Cảng ùn tắc là một thách thức lớn mà nhiều cảng trên toàn cầu phải đối mặt và có thể xảy
ra do nhiều nguyên nhân, trong đó gồm các nguyên nhân chính, được phân tích dựa theo  
mô hình xương cá kết hợp 5why:

(Phân tích kỹ từng ý trong xương cá:

-        Machine:

+ Toàn cầu hóa là một đóng góp lớn vào sự gia tăng của logistics thế giới. Sản xuất
toàn cầu đang tăng lên -> Tất cả những điều này dẫn đến nhiều hàng hóa hơn, cần
được phân phối trên toàn cầu -> làm tăng vọt mức độ hàng hóa được vận chuyển theo
mọi hướng, góp phần gây ra ùn tắc cảng cuối cùng. Theo 1 thống kê thì lượng tàu
container tăng 1452,68% trong 50 năm qua)

+ Thiết bị xếp dỡ: Ngày càng có nhiều tàu phải tìm chỗ trống tại các cảng. thiết bị
không thể hoạt động theo năng suất cao này.

-        Material: Hàng hóa tồn đọng do doanh nghiệp không chịu nhận hàng hoặc bỏ
trốn, Ví dụ ở Cảng Cát Lái cuối năm 2020, có hơn 1500 container phế liệu vô chủ ứ
đọng dẫn đến khó giải phóng cảng,

-        Man:

+ Thiếu lao động: Lao động phải làm những việc kéo, hoa tiêu và dọn tàu của cảng.
Và cảng có thể không có đủ công nhân để có thể theo kịp. Nhưng người lao động cũng
được biết đến với việc rời bỏ ngành công nghiệp - đặc biệt là vì mức lương thấp và bị
ngược đãi. Đồng thời, công nhân cũng đình công đòi trả lương cao hơn. Tất cả điều
này có nghĩa là lực lượng lao động không ổn định và công việc không được thực hiện
trên tàu. Ngoài ra, tùy thời điểm mà tuyển dụng thiếu hụt.

+ Năng lực nghiệp vụ và sự bất cẩn cũng dẫn đến sai sót số liệu trong soạn thảo hợp
đồng, dẫn đến chênh lệch số so với số liệu cảng nhận được, gây ùn tắc cảng.

-        Method: Hải quan là một lý do khác gây ra tắc nghẽn. Đôi khi các thủ tục rất
nghiêm ngặt và có nhiều lý do hàng hóa có thể không được thông quan. Khi có các
mối đe dọa khủng bố tại chỗ hoặc các biện pháp kiểm soát ma túy, nó có thể ảnh
hưởng đến luồng hàng hóa.

-        Environment:

29
 ● Thời tiết: Thời tiết, cũng là một hiện tượng khó lường có thể gây ra tắc nghẽn. Ví
dụ, sự hình thành băng vào mùa đông ở các quốc gia có tuyết rơi.)

1.5.3. Đo lường rủi ro

  Tần suất cao Tần suất thấp

Mức độ nghiêm trọng cao    

Mức độ nghiêm trọng thấp RR cảng ùn tắc  

1.5.4. Đánh giá rủi ro

Trong một thế giới hiện đại hóa và công nghệ phát triển như hiện nay, tình trạng cảng ùn
tắc là không thể tránh khỏi. Ví dụ như tình trạng ùn tắc ở Hoa Kỳ, trong số 10 cảng tấp
nập nhất, ước tính có ít nhất 7 cảng thường xuyên phải đối mặt với tình trạng tắc nghẽn.
Những con tàu mắc cạn ngoài khơi nhiều ngày, thậm chí nhiều tuần chờ dỡ hàng. Các
container được chất thành những đống khổng lồ trong các bãi do tắc nghẽn. Xe tải xếp
hàng dài hàng giờ đồng hồ (8-9 giờ) để nhận một container. Và nhà nhập khẩu trên khắp
Hoa Kỳ gặp phải tình trạng chậm trễ hàng tuần. Sự ùn tắc lan tỏa khắp chuỗi cung ứng,
trở thành rào cản thương mại đáng kể đối với cả xuất khẩu và nhập khẩu với tác động tiêu
cực tương ứng đến nền kinh tế. 

Hiện tại, rủi ro này dễ được các doanh nghiệp nhận ra, tuy nhiên, không có quá nhiều
cách giải quyết để hoàn toàn kiểm soát được rủi ro này, nên các bên cần thương lượng
những biện pháp thích hợp để ứng phó khi ùn tắc cảng xảy ra.

Kết luận: Rủi ro cảng ùn tắc  được đo lường với (mức độ; tần suất): (3;4)

1.5.5. Ứng phó rủi ro

30
a) Né tránh rủi ro:

- Hạn chế hợp tác với các đối tác ở các quốc gia có cảng biển có nguy cơ ùn tắc cao.

- Thương lượng với bên nhập khẩu thêm vào hợp đồng điều khoản cảng nhập đến thay
thế.

b) Ngăn ngừa tổn thất:

- Thương lượng về điều khoản thời gian giao hàng, phí lưu container tại bãi.

- Tuyển chọn nhân sự có năng lực và chuyên môn kiểm tra kỹ điều khoản hợp đồng.

c) Giảm thiểu tổn thất:

- Đàm phán với các hãng vận tải biển và bên nhập khẩu để có các lựa chọn khả thi về neo
đậu chờ, cảng đến thay thế phù hợp khi gặp ùn tắc cảng,... mà không ảnh hưởng đáng kể
đến chi phí.

- Đẩy nhanh tiến độ làm hàng để hạn chế phí lưu container tại bãi phải chịu.

- Trường hợp bên nhập khẩu từ bỏ việc nhận hàng do chờ đợi quá lâu, phải tìm kiếm đối
tượng khách hàng mới (khi hàng hóa chưa hư hỏng) để tránh bỏ phí hàng hoặc vận
chuyển hàng về lại.

d) Tài trợ:

-  Tự khắc phục: bằng tự bỏ chi phí của doanh nghiệp vào.

CASE STUDY

Công ty I đã ký hợp đồng số CP.3197.465 với Taloca một hợp đồng 315 Tấn cà phê
Robusta 2,5 % tương đương với 15 containers với giá FOB Ho Chi Minh city là 600USD/
tấn giao hàng tháng 12 năm 2015, và hàng hoá đã được xếp vào ngày 20/12/2015 với số
Bill là 20164637 đi hãng tàu Maersk Line. Tuy nhiên khi tới cảng đích là Bremen-
Holzhafen vào ngày 06/02/2016. Người nhận hàng của Taloca là Kraft Food Đức đã từ
chối nhận một container số POCU 0484756 với lý do là hàng hoá bị mùi phenol nặng và
Taloca đã khiếu nại công ty I. Sự việc không được giải quyết kịp thời vì đúng vào dịp Tết
cổ truyền của Việt Nam. Sau khi Tết vào sự việc mới đem ra giải quyết.
HẬU QUẢ
Sau cùng, Giám đốc công ty I quyết định nhận container hàng bị mùi phenol về Việt Nam
và thay cho khách hàng một container khác và chịu tất cả những khoản phí phát sinh xảy
ra trong quá trình tranh chấp. Bên phía Taloca đã gửi qua một bảng kê những chi phí phát
sinh cho khiếu nại như sau. Tổng chi phí phát sinh của container trên đến ngày
31/03/2016 sau sự việc đã được giải quyết như sau.
Terminal handling charges 120

31
Handling charges terminal Bremen- Holzhafen 21 Tons as EUR 10.7 220.7
per Ton

Handling of container for resampling, 47.12 per a sample 46.11

3 X sampling 21 Tons as EUR 1.01 per ton 62.41

Parcel- fee for sample to Eugen Atte, Hamburg 11.6

TNT- freight for sample to Taloca, Zug 30.56

Warehouse rent from 20.02.2016 till 11.3.2016 112.13

EUR 5.34 per ton/ month

Demurrage, EUR 9.27 per day/ container from 20.02.2016 to 16.3.2016 240.91

Warehouse rent for March (USD 142.70)  

Total USD 1218.34

Freight from HochiMinh- Bremen USD 2001.12

Freight from Bremen to Ho Chi Minh city USD 1866.

06

Tổng cộng chi phí phát sinh cho tổn thất này USD 5085.51

 Ngoài ra chưa kể việc phải mua 21 tấn cà phê khác để thay thế giá và thời điểm đó đã
tăng lên 700 USD/ Tấn. Đồng thời, sự việc gây ảnh hưởng đến uy tín của công ty I đối với
đối tác

NGUYÊN NHÂN
Các nguyên nhân có thể dẫn đến phát sinh sự cố có thể kể đến như sau:
-   Phát sinh từ phía Shipper  (người giao hàng FCL): hàng hoá là đóng xá với một
bao lớn trọng lượng 21 Tấn/ container theo điều kiện FCL/FCL, trách nhiệm của
Shipper (người giao hàng FCL) là phải kiểm tra container sạch tốt trước khi đóng
hàng, tuy nhiên thời điểm đó là vào lúc cao điểm của mùa vụ, một ngày có thể phải
đóng tới 100 container, việc các nhân viên bất cẩn và để xảy ra những thiếu sót
trong lúc đóng hàng dưới áp lực của công việc là không thể tránh khỏi.
-   Phát sinh từ phía nhà vận chuyển Maersk Line vì cung cấp container không đảm
bảo chất lượng cho việc đóng hàng nông sản.
-   Bên shipper sau khi nhận container làm hư container, không kiểm tra kỹ lưỡng tình
trạng tất cả các container mà đem đi đóng hàng dẫn đến việc đến khi hàng hoá bị
ảnh hưởng mới phát hiện ra
BIỆN PHÁP PHÒNG TRÁNH TAI NẠN TƯƠNG TỰ
32
-   Shipper kiểm tra kỹ càng khi nhận container về đóng hàng, khi đóng hàng cần đảm
bảo tất cả các container đều phù hợp, sạch, tốt, phù hợp cho việc xuất khẩu hàng
nông sản.
-   Đào tạo năng lực nhân viên trong bộ phận đóng hàng, tăng cường nhân lực cho
những mùa cao điểm và  thắt chặt khâu kiểm tra để kiểm soát chặt chẽ hơn khâu
đóng hàng
-   Chọn các các hãng tàu lớn để giảm thiểu tần suất xuất hiện các rủi ro về container
do hãng tàu cung cấp. Trong trường hợp trên, mặc dù hãng được chọn là hãng tàu
lớn song việc phát sinh rủi ro vẫn xảy ra, dù không thể khẳng định rõ ràng được do
lỗi do hãng tàu cấp container thiếu chất lượng, tuy nhiên, việc xem xét chọn hãng
tàu lớn, có uy tín sẽ góp phần giảm thiểu tần suất xuất hiện.
- Áp dụng công nghệ vào đóng hàng, có thể phát triển hệ thống kiểm tra container và
đóng hàng để hạn chế tối đa rủi ro về container. Việc áp dụng công nghệ có thể tốn
kém hơn so với khi sử dụng phương pháp truyền thống song tuỳ năng lực công ty
mà quyết định thuê công nghệ, mua công nghệ hoặc outsource từ bên ngoài.

33
 CHƯƠNG 2: RỦI RO TRONG ĐIỀU KHOẢN THANH TOÁN

Có rất nhiều rủi ro trong thanh toán quốc tế mang lại hậu quả nghiêm trọng bao gồm:
Rủi ro đạo đức, rủi ro phương thức thanh toán, rủi ro tỷ giá hối đoái, rủi ro chính trị,...
Đối với mặt hàng cà phê xuất khẩu, nhóm 6 quyết định chọn phân tích ba rủi ro thường
xuyên xảy ra nhất đó là rủi ro về tỷ giá hối đoái, rủi ro về đạo đức và rủi ro chọn lựa
phương thức thanh toán.

2.1. Rủi ro về tỷ giá hối đoái

Tỷ giá hối đoái là tỷ lệ so sánh giữa đồng tiền các nước với nhau, hay nói cách khác tỷ
giá hối đoái là giá cả của một đơn vị tiền tệ nước này được biểu hiện bằng số lượng
đơn vị tiền tệ của nước khác.

Theo lý thuyết kinh tế học, hàm cung xuất khẩu của cà phê Việt Nam có thể được thể
hiện qua hàm số tổng quát sau :
Qs = f (PX, EX, Poil)
Với Qs : Lượng cà phê xuất khẩu
PX: Giá cà phê xuất khẩu
Ex : tỷ giá hối đoái (VND/USD)
Poil: Giá dầu thế giới (đại diện cho các yếu tố tác động đến cung xuất khẩu, ngoài giá)
Như vậy, cung xuất khẩu cà phê bị nhiều yếu tố chi phối, trong đó có tỷ giá hối đoái.
Tình huống:
Tại hội nghị “Triển vọng thị trường ngành nông nghiệp Việt Nam năm 2016” do Viện
Chính sách và chiến lược phát triển nông nghiệp, nông thôn (Ipsard) tổ chức, 27-5, tại Hà
Nội, ông Nguyễn Trung Kiên, Trưởng bộ môn nghiên cứu thị trường và ngành hàng của
Ipsard, cho hay năm 2015 tốc độ tăng trưởng giá trị sản xuất nông, lâm, thủy sản thấp
nhất trong 5 năm chủ yếu do mức tăng trưởng sản lượng lương thực, cây công nghiệp
hàng năm và thủy sản chậm lại.
“Chính sách tỷ giá của nhiều nước gây bất lợi cho nông sản xuất khẩu Việt Nam. Cụ thể,
năm 2014-2015,  so với đô la Mỹ, đồng real của Brazil giảm 42%, đồng peso của
Colombia giảm 37%, đồng rupee của Ấn Độ giảm 5%, đồng rupiah của Indonesia giảm
13%, đồng ringgit của Malaysia giảm 19%, và đồng baht Thái Lan giảm 5%, trong khi tiền
đồng của Việt Nam chỉ giảm 3%”, ông Kiên nói.

34
Không chỉ đồng tiền của các nước cạnh tranh trực tiếp với nông sản Việt Nam giảm giá,
trong năm 2015, đồng tiền của các nước phát triển cũng giảm giá mạnh so với đô la Mỹ
như đồng euro, đồng yên Nhật…khiến nông sản xuất khẩu bằng đô la Mỹ bất lợi trên các
thị trường này. Do đó, tỷ giá đã gây tác động kép tới kim ngạch xuất khẩu nông sản Việt
Nam.
Theo Vụ thị trường châu Âu – châu Mỹ (Bộ Công thương), cà phê Việt Nam đã xuất khẩu
trên 80 quốc gia và vùng lãnh thổ. Các thị trường xuất khẩu cà phê chính của Việt Nam
bao gồm: EU, Mỹ, Nga, Nhật Bản, Anh. EU là thị trường xuất khẩu cà phê lớn nhất của
Việt Nam chiếm gần 44% tổng kim ngạch xuất khẩu mặt hàng này năm 2019, theo sau đó
là Đông Nam Á và Mỹ.
Có thế nhận thấy rằng, trong hầu hết các hợp đồng xuất khẩu cà phê, doanh nghiệp
thường sử dụng ngoại tệ để làm đồng tiền thanh toán như USD, EUR, YPY... Tuy nhiên,
năm 2020 việc Anh chính thức rời khỏi Liên Minh Châu Âu làm cho đồng EUR, GBP mất
giá tạo ra bất lợi đối với đối tác xuất khẩu hàng hóa lớn vào thị trường EU khi giá cả
tương đối của các hàng hóa vào EU sẽ trở nên đắt đỏ hơn, Ngoài ra còn làm cho tiền
hàng thu về khi quy đổi ra VND sẽ giảm. Hay kể từ khi đại dịch COVID-19 bùng phát hồi
cuối tháng 1/2020, Cục Dự trữ liên bang Mỹ (Fed) đã hạ lãi suất điều hành về mức 0-
0,25% (cận dưới-cận trên) và tái khởi động lại chương trình mua vào trái phiếu, trong nỗ
lực nhằm giải cứu nền kinh tế Mỹ khỏi suy thoái do đại dịch gây ra. Chính sách nới lỏng
chưa từng có tiền lệ cùng với triển vọng tăng trưởng kinh tế tiêu cực của nước Mỹ trong
năm 2020 đã khiến đồng USD suy giảm.
Như vậy, qua khái niệm, ví dụ và cung xuất khẩu cà phê bị nhiều yếu tố chi phối, trong
đó có tỷ giá hối đoái. Việc quản trị rủi ro để tránh/giảm thiểu hậu quả của biến động
trong tỷ giá hối đoái trên thị trường là điều cần thiết cho doanh nghiệp xuất khẩu cà phê.
2.1.1. Nhận diện rủi ro
Có 3 loại rủi ro chính từ tỷ giá hối đoái (Shapiro, 1996; Madura, 1989):
- Rủi ro giao dịch: rủi ro trong dòng tiền và những giao dịch mà ở đó có sự di
chuyển dòng tiền giữa các khoản phải thu(xuất hợp đồng), các khoản phải
trả(hợp đồng nhập khẩu) hoặc hồi hương cổ tức. Sự thay đổi tỉ giá hối đoái
bằng đơn vị tiền tệ của bất kỳ giao dịch nào như vậy sẽ dẫn đến rủi ro tỷ giá
hối đoái trong giao dịch trực tiếp của doanh nghiệp.
- Rủi ro chuyển đổi: về cơ bản là rủi ro tỷ giá hối đoái trên bảng cân đối kế
toán( tỷ giá hối đoái tại thời điểm hợp nhất) so với báo cáo tài chính hợp nhất
(lấy tỷ giá hối đoái cuối kỳ hoặc tỷ giá trung bình của một thời kỳ) của doanh
nghiệp.  Rủi ro xảy ra khi doanh nghiệp tiến hành hợp nhất số liệu trên báo cáo
tài chính của các công ty con ở các quốc gia, vùng lãnh thổ khác nhau về đồng
tiền bản địa của công ty mẹ.
- Rủi ro kinh tế: về cơ bản phản ánh rủi ro đối với giá trị dòng tiền hiện tại của
hoạt động kinh doanh tương lai của doanh nghiệp qua thay đổi trong tỷ giá hối
đoái.
35
Ở đây, nhóm chọn phân tích rủi ro giao dịch vì tính liên hệ trực tiếp tới thị trường xuất
khẩu cà phê Việt Nam và rủi ro dịch thuật cũng như rủi ro kinh tế có ít mối liên hệ tới
giao dịch xuất khẩu cũng như hợp đồng xuất khẩu cà phê Việt Nam.
Ở rủi ro giao dịch,.tỷ giá hối đoái có sự biến động (tăng/giảm) sẽ gây chênh lệch trong
giá giao dịch, từ đó gây thiệt hại về mặt doanh thu cho người xuất khẩu (và nhập
khẩu). Cụ thể, Khi giá cả đồng tiền trong nước so với đồng ngoại tệ tăng (tỷ giá hối đoái
giảm) sẽ bất lợi cho nhà xuất khẩu vì tiền bán hàng thu về bằng ngoại tệ sẽ được ít đồng
nội tệ hơn do vậy mua được ít yếu tố đầu vào hơn làm cho kinh doanh xuất khẩu có thể
bị thua lỗ.Khi tỷ giá hối đoái biến động tăng (giá cả đồng nội tệ so với đồng ngoại tệ
giảm) sẽ bất lợi cho nhà nhập khẩu vì họ mua ngoại tệ thanh toán cho hàng hóa nhập
khẩu với giá cao nhưng giá cả tiêu thụ hoặc nguyên vật liệu còn phụ thuộc cung cầu thị
trường không thể bù đắp nổi với biến động thay đổi tỷ giá.
.

Rủi ro tỷ giá có thể xảy ra ở bất kỳ giai đoạn nào trong quá trình thanh toán vì quá trình
thanh toán hợp đồng phải trải qua nhiều thời điểm khác nhau.

36
2.1.2. Phân tích rủi ro:
Mô hình 5 Whys

Rủi ro|Why Why Why Why Why Why

Không
Không có kế
đoán trước
hoạch cho
được sự
Sự khác biệt việc đề
biến động
giữa giá giao phòng rủi ro
tỷ giá
dịch khi ký kết
Chênh lệch tỷ hợp đồng với giá Dùng đồng Không có đủ
Đồng tiền Không đủ
giá hối đoái khi thanh toán tiền giao nghiên cứu và
giao dịch bị nhân lực/
gây thiệt hại dịch có tính phân tích kỹ
hạ giá quá chất lượng
doanh thu thanh khoản về thị trường
thấp nhân lực
xuất khẩu thấp tiền tệ
Không có dự
phòng chênh
Không có kế hoạch giảm
lệch tỷ giá để bù
thiệt hại từ rủi ro
đắp thiệt hại rủi
ro

2.1.3. Đo lường và đánh giá rủi ro

- Tần suất xuất hiện: Cao. Vì luôn có sự khác nhau trong thời điểm giao dịch, sự
khác nhau trong các thời điểm giao dịch làm giá giao dịch ở mỗi thời điểm
cũng khác nhau. THị trường cà phê có giá giao dịch thả nổi theo quy luật cung-
cầu thị trường. Do đó chênh lệch tỷ giá giao dịch là điều không thể tránh khỏi.
- Mức độ nghiêm trọng: Trung bình trở lên. Giao dịch xuất khẩu cà phê của
doanh nghiệp luôn đi kèm số lượng lớn lẫn chất lượng cà phê phải đạt tiêu
chuẩn nhất đinh đặt ra bởi thị trường xuất khẩu cà phê. Từ đó đẩy giá hợp
đồng xuất khẩu cà phê lên cao. Khi biên độ thay đổi tỉ giá càng lớn, khoản thu
về càng chênh lệch ( khi đổi sang đồng nội tệ). Vì vậy, mức độ nghiêm trọng
của rủi ro được đánh giá ở mức trung bình trở lên. Tùy thuộc vào quy mô giao
dịch, số tiền hợp đồng, quy mô doanh nghiệp,..mà rủi ro tỷ giá sẽ thay đổi
trong mức này.
Đánh giá rủi ro: Mức độ thiệt hại có thể xảy ra(>=3/5), tần suất xảy ra(5/5)
Mức độ rủi ro : >=15/25
- Công cụ đo lường rủi ro: mô hình Value-at-Risk : mô hình cho ra một mức
(bằng tiền hoặc phần trăm) mà một khoản quỹ có thể giảm xuống tối đa trong
37
 một đơn vị thời gian nhất định (ngày, tuần, tháng) với một độ tin cậy cho
trước (95%,98%,..). Trong đó, các biến để xây dựng mô hình bao gồm: giá trị
hiện tại của tỷ giá, tỷ giá hối đoái hiện tại của doanh nghiệp.
Ví dụ: Sau khi khảo sát tỷ giá hối đoái trên thị trường, doanh nghiệp muốn biết
mức tổn thất tối đa vào cuối tháng. Câu trả lời sau khi tính VaR có thể là : nếu
không tồn tại một sự kiện đặc biệt, tổn thất tối đa trong 95% các trường hợp
sẽ không vượt quá 10000 USD vào cuối tháng này.
Có nhiều phương pháp tính VaR, tuy nhiên, ở phạm vi bài học, nhóm sẽ dừng
lại ở việc đề xuất công cụ này.

2.1.4. Ứng phó rủi ro

a) Né tránh rủi ro
- Tạm thời bảo vệ khả năng cạnh tranh của công ty nếu giá trị đồng nội tệ tăng:
tạm ngừng hoạt động kinh doanh nếu tỷ giá giảm tới giới hạn, gây lỗ vốn.
- Giao dịch bằng nội tệ:
Những doanh nghiệp có lợi thế cạnh tranh khi xuất khẩu hàng hóa có thể lựa
chọn giao dịch bằng đồng tiền nội tệ của nước mình. Việc này sẽ chuyển rủi ro
tỷ giá sang người nhập khẩu/ người tiêu thụ. Song, việc này có tồn tại khó
khăn nếu đồng tiền nội tệ không có tính thanh khoản cao/ đồng tiền yếu.
Quy định hợp đồng sử dụng đồng VND là đồng tiền thanh toán để tránh rủi ro
tỷ giá được đánh giá là rất khó hiện nay. Để Việt Nam có thể giành được lợi
thế trong đàm phán, ký kết hợp đồng( lựa chọn đồng tiền thanh toán) thì sức
cạnh tranh của hàng hoá phải đủ lớn. Do doanh nghiệp Việt chưa quan tâm tới
các quy trình bảo quản, chế biến, thị trường tiêu thụ, bao bì, sản phẩm và cả
thương hiệu dẫn đến rất nhiều thiệt thòi khi xuất khẩu cà phê vào các thị
trường tiêu thụ lớn trên thế giới. Nhưng trong thời gian qua, nhờ ưu đãi về
thuế quan đối với cà phê chế biến từ các Hiệp định Thương mại tự do mà Việt
Nam đã ký kết nên ngày càng nhiều doanh nghiệp đã bắt đầu quan tâm, chú
trọng đầu tư vào các hoạt động chế biến sâu nhằm góp phần nâng cao giá trị
gia tăng cho sản phẩm nói riêng và kim ngạch xuất khẩu của toàn ngành nói
chung.
b) Ngăn ngừa tổn thất
- Tăng khả năng dự đoán của dòng tiền trong tương lai bằng việc phân tích diễn
biến tỷ giá:
+ Phân tích cơ bản: Là phương pháp phân tích tập trung vào việc nghiên cứu
các lý do hoặc nguyên nhân làm cho tăng giá lên hoặc giảm xuống. Nó chú ý
đến các lực lượng tác động đến cung cầu cầu tiền tệ trên thị trường: lãi suất,
lạm phát tăng trưởng… Các lý thuyết chính của phân tích cơ bản là: lý thuyết

38
 đồng sức mua, lý thuyết ngang giá lãi xuất, mô hình cán cân thanh toán quốc
tế…

+ Phân tích kỹ thuật: Là phương pháp dự báo vào nghiên cứu về quá khứ, tâm
lý và quy luật xác suất. Nó chủ yếu là dựa vào đồ thị tỷ giá và số lượng mua
bán của quá khứ đã được tập họp lại để dự đoán khuynh hướng trong tương
lai. Phân tích kỹ thuật có tính linh hoạt, dễ sử dụng và nhanh chóng. Trong
phân tích kỹ thuật có các giả định: Thị trường phản ứng trước mọi sự kiện diễn
ra, giá cả biến động theo một khuynh hướng nhất định, sự biến động giá cả
thường lập lại theo chu kỳ và có sự lập lại của giá cả trong quá khứ vào tương
lai.

Xây dựng mô hình dự báo tỷ giá:

Mô hình RID: Trong mô hình RID, biến động tỷ giá được cho là bị ảnh hưởng bởi cung
tiền, sản lượng ngành công nghiệp, lãi suất và lạm phát. Trong các biến số đó, lãi suất và
lạm phát thường được xem là yếu tố chuẩn quyết định tới biến động tỷ giá.

(Mô hình chênh lệch lãi suất thực)

Mô hình ARIMA: mô hình Tự hồi quy tích hợp Trung bình trượt (Autoregressive
Integrated Moving Average - ARIMA) được cho là phù hợp hơn đối với những quan hệ
tuyến tính giữa dữ liệu hiện tại và dữ liệu quá khứ. Mô hình sử dụng đầu vào chính là
những tín hiệu quá khứ của chuỗi được dự báo để dự báo nó.

39
 (Minh họa kết quả dự báo biến động cung tiền năm 2019 theo mô hình
ARIMA)
- Giao dịch bằng ngoại tệ mạnh: Chênh lệch tỷ giá sẽ thấp vì những ngoại tệ
mạnh có tính thanh khoản cao và tính ổn định hơn so với các ngoại tệ không
mạnh.

c) Tài trợ rủi ro

- Tự khắc phục: Lập quỹ dự phòng rủi ro tỷ giá. Quỹ có thể đến từ lợi nhuận từ
hoạt động kinh doanh hoặc doanh thu tài chính của doanh nghiệp.
- Chuyển giao rủi ro:
Sử dụng các công cụ tài chính phái sinh trên thị trường tiền tệ như
+ Spot (giao dịch giao ngay): Là giao dịch mà hai bên thực hiện mua, bán một
lượng ngoại tệ theo tỷ giá giao ngay tại thời điểm giao dịch và kết thúc thanh
toán trong vòng 2 ngày làm việc tiếp theo. Giao dịch này phù hợp với các
doanh nghiệp có nguồn thu chi ngoại tệ nhỏ, không có kế hoạch ổn định.
+ Forward (giao dịch kỳ hạn): Là giao dịch trong đó hai bên cam kết sẽ mua,
bán với nhau một lượng ngoại tệ theo một tỷ giá xác định và việc thanh toán
sẽ được thực hiện vào thời điểm xác định trong tương lai. Khách hàng có thể
xác định tỷ giá ngay tại thời điểm ký hợp đồng và hạn chế một phần rủi ro biến
động tỷ giá. Loại hình này thích hợp với các doanh nghiệp có kế hoạch thu chi
ngoại tệ ổn định, ít có kinh nghiệm về sự biến động tỷ giá hàng ngày.

d) Trung hòa rủi ro:

40
Phương pháp Hedging:

Để đảm bảo giá cà phê không biến động vượt quá kiểm soát hoặc bất thường, hoặc nếu
dự đoán giá cà phê thấp hơn trong thời gian tới, doanh nghiệp xuất khẩu cà phê có thể
bán hợp đồng tương lai/hợp đồng kỳ hạn cà phê hoặc quyền chọn bán cà phê với một
mức giá biết trước và chấp nhận được tại một thời điểm trong tương lại để đảm bảo giá
cà phê ổn định nhất có thể.

Bằng cách này, doanh nghiệp xuất khẩu cà phê có thể loại bỏ sự cần thiết phải dự báo
chính xác hướng đi của tỷ giá hối đoái trong tương lai.

Tuy nhiên, hedging hay bảo hiểm giá không bao giờ là miễn phí. Nếu giá hợp đồng tương
lai của doanh nghiệp đi theo hướng sai (tức giá tăng hoặc không đổi so với thời điểm ký
hợp đồng) thì doanh nghiệp sẽ chịu khoản lỗ dự tính.
Về mặt khoa học, nhiều nghiên cứu đã chỉ ra rằng, nếu một doanh nghiệp thực hiện liên
tục các chiến lược quản lý rủi ro tỷ giá sẽ dẫn đến các chi phí và có thể ảnh hưởng đến lợi
nhuận công ty nhưng lợi ích đem lại cũng có thể làm cho nhà quản lý doanh nghiệp phải
cân nhắc.

2.1.5. Nhận xét & Kết luận

Chúng ta có thể kết hợp nhiều biện pháp ứng phó với rủi ro tùy vào đặc điểm và mục
tiêu của doanh nghiệp nói riêng và thị trường xuất khẩu cà phê nói chung, song bất
kỳ một biện pháp ứng phó rủi ro nào cũng cần có kế hoạch chi tiết và cụ thể để tình
huống không phải từ việc tránh rủi ro mà gây thêm thiệt hại.
Theo ý kiến chuyên gia, tác động của tỷ giá trong ngắn hạn ít khi ảnh hưởng đến giá
xuất khẩu, chủ yếu phụ thuộc vào thời điểm ký kết hợp đồng. Nếu tỷ giá biến động
nhiều trước khi ký kết hợp đồng mua bán thì số lượng cà phê xuất khẩu sẽ thay đổi,
tuy nhiên sau khi ký kết hợp đồng mà tỷ giá thay đổi thì các hợp đồng này sẽ được
điều chỉnh về giá bán.
2.2. Rủi ro về đạo đức
2.2.1. Nhận dạng rủi ro
a) Rủi ro đạo đức nhà nhập khẩu.
Nếu khách mua hàng không phải bạn hàng lâu năm, có uy tín thì rất dễ có những hành vi
lừa người bán. Họ có thể cố tình trì hoãn, từ chối thanh toán bằng những thủ đoạn
nghiệp vụ như bắt lỗi sai sót chứng từ, ép giá người bán để thu lợi cho mình. Có trường
hợp do giá hàng hóa nhập khẩu giảm nên người mua hàng sợ thua lỗ trong kinh doanh

41
đã có tình không nhận bộ chứng từ để lấy hàng, hoặc trì hoãn không thanh toán đẩy
ngân hàng và nhà xuất khẩu vào tình thế khó khăn.

b) Rủi ro đạo đức nhà xuất khẩu.

Khi nhà xuất khẩu cố ý giao hàng không phù hợp với hợp đồng, nhưng lại xuất trình bộ
chứng từ hoàn hảo với các điều khoản ký kết của hợp đồng, hoặc nhà xuất khẩu lập bộ
chứng từ khống giả mạo (không giao hàng). Ngân hàng khi đó sẽ thực hiện thanh toán và
nhà xuất khẩu sẽ phải gánh chịu mọi rủi ro. Nếu ngân hàng tài trợ cho người nhập khẩu
thì rủi ro này ngân hàng cũng phải gánh chịu. Trường hợp giá cả hàng hóa quốc tế tăng,
người bán hàng sợ thiệt không muốn giao hàng cho người mua nữa, điều này sẽ phá vỡ
kế hoạch sản xuất kinh doanh và gây thiệt hại cho người mua.

c) Rủi ro đạo đức của ngân hàng

Vấn đề rủi ro đạo đức không chỉ xuất phát từ phía các nhà xuất nhập khẩu mà còn có thể
xuất phát từ ngân hàng. Ngân hàng phát hành có thể vi phạm cam kết khi đứng về phía
nhà nhập khẩu, cố tình bắt lỗi bộ chứng từ, trì hoãn hay từ chối nghĩa vụ thanh toán
hàng. Trong nhiều trường hợp, cán bộ ngân hàng có thể thông đồng với khách hàng cố
tình vi phạm quy trình thanh toán nhằm chiếm dụng vốn. Đây là những trường hợp mà
ngân hàng là người gây ra rủi ro đạo đức. Có thể nhận thấy nguyên nhân chủ yếu của rủi
ro đạo đức là vấn đề thông tin bất cân xứng và thiểu chính xác. Vì vậy, để hạn chế rủi ro
này, vấn đề cốt lõi là khắc phục tình trạng bất cân xứng của thông tin. Các bên tham gia
trong hợp đồng ngoại thương cần phải tiến hành điều tra, thu thập thông tin chính xác
về uy tín của ngân hàng để có thể hạn chế rủi ro cho bản thân

2.2.2. Phân tích rủi ro

a. Rủi ro đạo đức nhà nhập khẩu

42
- Nhà nhập khẩu lừa đảo, gian lận (lập công ty ma), nhận hàng rồi quỵt tiền hàng
hoặc không trả hết → nhà xuất khẩu không tìm hiểu kỹ thông tin người mua →
nhà xuất khẩu thiếu cẩn thận ở bước chọn đối tác mua hàng
- Nhà nhập khẩu không chấp nhận thanh toán hối phiếu khi đến hạn → người xuất
khẩu phụ thuộc, tin vào sự ràng buộc hối phiếu → người xuất khẩu thiếu phương
án dự phòng về phương thức thanh toán
- Người nhập khẩu làm giả mạo chữ ký chấp nhận thanh toán trong phương thức
D/A hoặc D/P → thiếu sự cẩn thận khi kiểm tra chứng từ → lỗi của người kiểm tra
→ nhân viên của nhà xuất khẩu thiếu kiến thức, chưa đủ năng lực

b. Rủi ro đạo đức nhà xuất khẩu

- Nhà xuất khẩu lập bộ chứng từ giả mạo để nhận thanh toán → lợi dụng các lỗ
hổng của hợp đồng ngoại thương hoặc phương thức thanh toán để trục lợi và lừa
đảo → Nhà nhập khẩu tin tưởng vào sự uy tín của đối tác và mắc mưu, lựa chọn
phương thức thanh toán không phù hợp → Nhà nhập khẩu chưa đánh giá và tìm
hiểu đúng đối tác làm ăn. Có sai sót trong quá trình đánh giá rủi ro của hợp đồng
ngoại thương → Thiếu năng lực chuyên môn và nghiệp vụ, thiếu sự tư vấn kịp
thời từ các diễn đàn → Năng lực và tiềm lực quản lý rủi ro của nhà nhập khẩu còn
hạn chế

c. Rủi ro đạo đức của ngân hàng

- Ngân hàng phát hành vi phạm cam kết khi đứng về phía nhà nhập khẩu, cố tình
bắt lỗi bộ chứng từ, trì hoãn hay từ chối nghĩa vụ thanh toán hàng → cán bộ ngân
hàng thông đồng với khách hàng cố tình vi phạm quy trình thanh toán nhằm
chiếm dụng vốn → ngân hàng thiếu uy tín hoặc nhân viên có đạo đức xấu →
người xuất khẩu thiếu cẩn trọng trong việc kiểm tra uy tín của ngân hàng quy định
trong hợp đồng ngoại thương → nhân viên của nhà xuất khẩu thiếu năng lực
chuyên môn hoặc cố tình bỏ qua khâu kiểm tra điều khoản thanh toán trong hợp
đồng ngoại thương.

43
2.2.3. Đo lường rủi ro
Theo cặp tiêu chuẩn (tần suất xuất hiện; mức độ độ nghiêm trọng)
Tần suất xuất hiện: 1 - rất thấp -> 5 - rất cao
Mức độ nghiêm trọng: 1 - không nghiêm trọng -> 5 - rất nghiêm trọng

                      Thang đo Tần suất xuất hiện Mức độ nghiêm trọng

Rủi ro

Rủi ro đạo đức người mua 5 5

Rủi ro đạo đức người bán 3 5

Rủi ro đạo đức ngân hàng 2 4

2.2.4. Đánh giá rủi ro

Thứ tự ưu tiên rủi ro: 
I - Rủi ro đạo đức người mua (tần suất và mức độ nghiêm trọng rất cao)
II - Rủi ro đạo đức người bán (tần suất trung bình, mức độ nghiêm trọng rất cao)
III - Rủi ro đạo đức ngân hàng (tần suất thấp và mức độ nghiêm trọng cao)

Vì Thanh toán quốc tế là khâu cuối cùng của việc thực hiện một hợp đồng thương
mại quốc tế. Vì vậy, các vụ việc liên quan đến vấn đề gian lận hoặc sai sót trong TTQT và
tài trợ thương mại quốc tế để lại những hậu quả, những tổn thất nặng nề không chỉ về
mặt tài sản mà còn về cả mặt uy tín của các đơn vị kinh doanh có liên quan tới vụ việc.
Mức độ tổn hại có thể là mất toàn bộ tiền hàng hoặc là mất một số tiền đặt cọc lớn hoặc
các chi phí đặt cọc khác. Đối với các doanh nghiệp vừa và nhỏ ở Việt Nam, so sánh với
chi phí kiện cáo là rất lớn và khó khăn, họ chỉ có thể chấp nhận thiệt hại. Đây có thể trở
thành lý do khiến công ty khó có thể gượng dậy và ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế.

2.2.5. Ứng phó rủi ro

a) Né tránh rủi ro:

- Không ký hợp đồng với đối tác có nguy cơ lừa đảo, cài điều khoản về chứng
từ trong hợp đồng.

44
 - Loại bỏ nguyên nhân rủi ro: Khảo sát nhà nhập khẩu trước khi quyết định
hợp tác để né tránh những nhà nhập khẩu không có uy tín bằng cách

+ Công ty này thực tế hay là công ty ma lừa đảo bằng việc kiểm tra giấy tờ
có tính pháp lý

+ Tham khảo thông tin từ những đối tác đã từng hợp tác làm ăn với công ty
đó

b) Ngăn ngừa tổn thất:

- Thêm nhân sự/phòng ban kiểm tra hai lần hợp đồng.
- Thuê người quản lý cấp cao có chuyên môn tốt trong khâu huấn luyện về
kiểm tra hợp đồng, chứng từ.
- Đầu tư vào máy móc, thiết bị: kiểm tra, bảo trì định kỳ, cập nhật phần mềm
thường xuyên
c) Giảm thiểu tổn thất:
- Cân nhắc lợi ích chi phí để đưa ra quyết định nên bỏ hàng hay mang hàng
về khi nhà nhập khẩu từ chối nhận hàng, không thanh toán tiền hàng.
d) Tài trợ rủi ro:
- Tự khắc phục: Quỹ tự có nhằm chi cho các khoản rủi ro liên quan đến việc
nhà Nhập khẩu không thanh toán tiền hàng.
- Mua tín dụng bảo hiểm xuất khẩu (Export Credit Insurance) nhằm phòng
ngừa trường hợp người mua không thanh toán tiền hàng.

2.3. Rủi ro về phương thức thanh toán

2.3.1. Nhận dạng rủi ro

Trong thanh toán quốc tế, nhà xuất khẩu và nhập khẩu có thể đàm phán và chọn các
phương thức thanh toán như chuyển tiền (Remittance), nhờ thu (Collection of payment)
và tín dụng chứng từ (Letter of credit L/C). Nhìn chung, các bên tham gia vào quy trình
thanh toán quốc tế có thể gặp những rủi ro sau: bộ chứng từ bị lỗi, không phù hợp; lỗi
hệ thống chuyển tiền; lựa chọn phương thức thanh toán không phù hợp; rủi ro đạo đức;
một bên tham gia hay ngân hàng mất khả năng thanh toán; sơ sót trong quá trình tiến
hành giao dịch.

45
Hợp đồng xuất khẩu cà phê Việt Nam 1

46
 Hợp đồng xuất khẩu cà phê Việt Nam 2

Hợp đồng xuất khẩu cà phê Việt Nam 3

47
Dựa vào điều khoản thanh toán của các hợp đồng xuất khẩu cà phê trên, ta có thể nhận
dạng một số rủi ro trong các phương thức thanh toán như sau.

2.3.1.1. Chuyển tiền

Chuyển tiền (Remittance) là một phương thức thanh toán quốc tế, trong đó người
chuyển tiền yêu cầu ngân hàng phục vụ mình chuyển một số tiền nhất định cho người
hưởng theo một chỉ dẫn địa điểm nhất định tại quốc gia khác trong khoảng thời gian
nhất định.

Trong giao dịch chuyển tiền, các ngân hàng chỉ đóng vai trò trung gian giữa người chuyển
tiền và người nhận tiền. Ngân hàng được nhận hoa hồng thanh toán và không bị ràng
buộc bởi bất kỳ trách nhiệm nào trong quan hệ của người chuyển tiền và người nhận
tiền.

Có 4 bên tham gia là: nhà xuất khẩu, nhà nhập khẩu, ngân hàng bên xuất và ngân hàng
bên nhập.

a) T/T trả trước

Là hình thức mà người nhập khẩu lập lệnh chuyển tiền và chuyển cho người xuất khẩu
trước khi giao hàng.

● Rủi ro đối với nhà xuất khẩu

Với hình thức chuyển tiền này người xuất khẩu đã nhận được tiền trước khi giao hàng
nên không sợ bị thiệt hại do chậm trả hay bị người nhập khẩu chiếm dụng hàng hóa.
Nhưng vẫn tồn tại một số rủi ro sau:

- Nếu TT trả trước toàn bộ đồng nghĩa với việc toàn bộ số tiền của người bán bị
ném 1 chỗ, khả năng xoay vòng vốn bằng 0.

- TT trả trước người bán có thể chịu những rủi ro về chênh lệch tỷ giá ngoại tệ tại
thời điểm trả tiền với thời điểm nhận hàng nếu 2 bên không quy định rõ tỷ giá là
bao nhiêu trong hợp đồng.

● RR đối với nhà nhập khẩu:

- Phải ứng tiền trước trong khi không biết tình trạng hàng hóa thế nào.
- Người bán có thể nhận tiền nhưng không giao hàng hoặc giao hàng không đúng
số lượng, chất lượng của hợp đồng.
- Hàng giao trễ so với quy định.
- Không kiểm soát được việc hàng hóa có được bảo hiểm đầy đủ.

48
 b) T/T trả sau

Chuyển tiền trả sau là hình thức chuyển tiền trả cho người xuất khẩu sau khi nhận hàng.

Nếu áp dụng hình thức này thì người xuất khẩu nhận phần thiệt nhưng nếu không cho
nợ thì khó bán được hàng. Nên việc trả tiền lúc này phụ thuộc vào lòng tốt và uy tín của
người mua hàng.

Rủi ro cho nhà xuất khẩu:

– Người nhập khẩu nhận được hàng nhưng không tiến hành chuyển tiền hoặc cố tình
kéo dài thời gian thanh toán để chiếm dụng vốn của nhà xuất khẩu.

– Lấy lý do hàng kém chất lượng để ép giá nhà cung cấp.

– Bên nhập khẩu không nhận hàng, nhà nhập khẩu mất thêm chi phí vận chuyển hàng về.

– Tình trạng hàng tồn, bán tháo hàng rất dễ gặp phải khi sử dụng TT trả sau.

2.3.1.2. Nhờ thu

a) Nhờ thu trơn
❖ D/A
Khái niệm: (Documents against Acceptance) là điều kiện chấp nhận thanh toán trao đổi
chứng từ. NHTH chỉ trao chứng từ thương mại khi nhà NK chấp nhận thanh toán. Đối với
điều kiện D/A, trong lệnh nhờ thu phải có chỉ thị “Release Documents against
Acceptance”.
● Đối với nhà xuất khẩu
- Theo điều kiện D/A, sau khi kiểm tra bộ chứng từ nếu đồng ý người NK ký chấp
nhận hối phiếu, nhận bộ chứng từ và đi nhận hàng. Người XK mất quyền kiểm
soát hàng hóa. Người XK có thể chịu những rủi ro sau:
+ Người NK từ chối thanh toán vào ngày hối phiếu đến hạn
+ Người NK bị phá sản và người XK trong trường hợp này sẽ không bao giờ lấy lại
được tiền.
- Nhận tiền thanh toán chậm dẫn đến rủi ro tỷ giá hối đoái
- Người NK không chấp nhận thanh toán trong khi Ngân hàng các bên chỉ có vai trò
trung gian không có trách nhiệm thanh toán cho nhà XK. Khi có bất cứ tranh chấp
gì xảy ra giữa người bán và người mua thì ngân hàng không chịu trách nhiệm.

● Đối với nhà nhập khẩu

- Hàng hóa nhận được không đúng với thỏa thuận trong hợp đồng. Khi đó nhà NK
có thể từ chối chấp nhận tờ hối phiếu.

49
 ❖ D/P
Khái niệm: Điều kiện D/P (tiếng Anh: Documents against Payment) là điều kiện thanh
toán trả tiền ngay khi chứng từ được xuất trình. Thông thường, trong bộ chứng từ thanh
toán theo điều kiện D/P thường kèm theo hối phiếu.

● Đối với nhà xuất khẩu

Việc thanh toán và nhận tiền theo tình trạng của người mua vì chỉ khống chế được việc
nhận hàng không khống chế việc thanh toán, nếu người mua từ chối thanh toán, hoặc
không có ý định mua hàng thì người bán gặp rủi ro phải quay đầu hàng về.
Phụ thuộc vào thời điểm người mua có thể trả tiền ( Bán hàng theo lời hứa). Người mua
có thể kéo dài việc trả tiền bằng cách chưa nhận chứng từ.

● Đối với nhà nhập khẩu

- Hàng hóa nhận được không phải là hàng hóa nhập khẩu yêu cầu
- Trong phương thức thanh toán D/P: Người NK trả tiền hàng hóa thì hàng hóa mới
đến. Vì vậy khi người XK chủ tâm lừa đảo người NK thì hàng hóa sẽ không đến

b) Nhờ thu kèm chứng từ

Khái niệm: Nhờ thu kèm chứng từ (tiếng Anh: Documentary collection) là phương thức
trong đó người bán ủy thác cho ngân hàng thu hộ tiền ở người mua không những căn cứ
vào hối phiếu mà còn căn cứ vào bộ chứng từ gửi hàng kèm theo.

● Đối với nhà xuất khẩu:

- Ngân hàng trao bộ chứng từ cho người NK trước khi người NK thanh toán hoặc
chấp nhận thanh toán trong khi hàng hoá đã được gửi đi trước
- Chứng từ bị thất lạc, chậm trễ
- Người XK phải gánh chịu hậu quả nếu ngân hàng sai sót trong quá trình thực hiện
nhờ thu

● Đối với nhà nhập khẩu:

- Chịu rủi ro khi có gian lận trong thương mại (nhà xuất khẩu lập bộ chứng từ giả),
các ngân hàng không chịu trách nhiệm khi chứng từ là giả mạo hay có sai sót hay
hàng hóa không khớp với chứng từ.
- Hàng hoá không được kiểm định, chưa được bảo hiểm đầy đủ hay không phù hợp
với hợp đồng

2.3.1.3. Tín dụng chứng từ

a) Đối với nhà xuất khẩu:

50
Khi nhận được L/C từ NH thông báo, nếu nhà xuất khẩu kiểm tra các điều kiện chứng từ
không kĩ, chấp nhận cả những yêu cầu bất lợi mà nhà xuất khẩu không thể đáp ứng được
trong khâu lập chứng từ sau này. Khi các yêu cầu đó không được thỏa mãn, NH phát
hành từ chối bộ chứng từ và không thanh toán. Lúc đó, nhà nhập khẩu sẽ có lợi thế để
thương lượng lại về giá cả nằm ngoài các điều khoản của L/C và nhà xuất khẩu sẽ gặp bất
lợi.

Trong thanh toán tín dụng chứng từ , ngân hàng mở L/C đứng ra cam kết thanh toán cho
người xuất khẩu khi họ xuất trình bộ chứng từ phù hợp với nội dung của L/C. Phương
thức thanh toán tín dụng chứng từ đòi hỏi sự chính xác tuyệt đối giữa bộ chứng từ thanh
toán với nội dung quy định trong L/C. Chỉ cần một sơ suất nhỏ trong việc lập chứng từ thì
nhà xuất khẩu cũng có thể bị NH mở L/C và người mua bắt lỗi, từ chối thanh toán.

Trên thực tế có rất nhiều sai sót xảy ra trong quá trình lập chứng từ, thường gặp là:

+ Lập chứng từ sai lỗi chính tả, sai tên, địa chỉ của các bên tham gia, của hãng vận
tải

+ Chứng từ không hoàn chỉnh về mặt số lượng

+ Các sai sót trên bề mặt chứng từ: số tiền trên chứng từ vượt quá giá trị của L/C;
các chứng từ không ghi số L/C, không đánh dấu bản gốc; các chứng từ không khớp nhau
hoặc không khớp với nội dung của L/C về số lượng, trọng lượng, mô tả hàng hóa…; các
chứng từ không tuân theo quy định của L/C về cảng bốc dỡ hàng, về hãng vận tải, về
phương thức vận chuyển hàng hóa…

+ Chứng từ không phù hợp với luật lệ và tập quán thương mại mà hai nước người
mua và người bán đang áp dụng và được dẫn chiếu trong L/C

+ Bộ chứng từ không được xuất trình tại địa điểm quy định trong L/C và không
trong thời hạn hiệu lực của L/C

Nếu NH phát hành mất khả năng thanh toán, thì cho dù bộ chứng từ xuất trình là hoàn
hảo thì cũng không được thanh toán. Nếu NH chấp nhận hối phiếu kỳ hạn bị phá sản
trước khi hối phiếu đến hạn thì hối phiếu cũng không được trả tiền. Trừ khi L/C được xác
nhận bởi một NH hạng nhất trong nước, còn lại nhà xuất khẩu sẽ phải chịu rủi ro về hệ
số tín nhiệm của NH phát hành cũng như rủi ro chính trị hay rủi ro do cơ chế chính sách
của nhà nước thay đổi.

Thư tín dụng có thể huỷ ngang có thể được NH phát hành sửa đổi, bổ sung hay huỷ bỏ
bất cứ lúc nào trước khi nhà xuất khẩu xuất trình bộ chứng từ mà không cần sự đồng ý
của nhà xuất khẩu.

Bộ chứng từ bị thất lạc một phần hoặc toàn bộ trong quá trình vận chuyển

51
 b) Đối với nhà nhập khẩu:

- Trong thanh toán tín dụng chứng từ, việc thanh toán của NH cho người thụ
hưởng chỉ căn cứ vào bộ chứng từ xuất trình mà không căn cứ vào việc kiểm tra
hàng hoá. NH chỉ kiểm tra tính chân thật bề ngoài của chứng từ, mà không chịu
trách nhiệm về tính chất bên trong của chứng từ, cũng như chất lượng và số
lượng hàng hoá. Như vậy sẽ không có sự đảm bảo nào cho nhà nhập khẩu rằng
hàng hoá sẽ đúng như đơn đặt hàng hay không. Nhà nhập khẩu có thể nhận được
hàng kém chất lượng hoặc bị hư hại trong quá trình vận chuyển mà vẫn phải hoàn
trả đầy đủ tiền thanh toán cho NH phát hành.
- Khi nhà nhập khẩu chấp nhận bộ chứng từ hàng hoá sẽ có nguy cơ gặp rủi ro. Bộ
chứng từ là cơ sở pháp lý đầu tiên về tính đúng đắn của hàng hoá. Nếu nhà NK
không chú ý kiểm tra kỹ bộ chứng từ (từ lỗi, câu chữ, số lượng các loại chứng từ,
cơ quan có thẩm quyền cấp các loại giấy chứng nhận…) mà chấp nhận bộ chứng
từ có lỗi sẽ bị thiệt hại và gặp khó khăn trong việc khiếu nại sau này.

- Một rủi ro mà nhà nhập khẩu hay gặp là hàng đến trước bộ chứng từ, nhà nhập
khẩu chưa nhận được bộ chứng từ mà hàng đã cập cảng. Bộ chứng từ bao gồm
vận đơn, mà vận đơn lại là chứng từ sở hữu hàng hoá nên thiếu vận đơn thì hàng
hoá không được giải toả. Nếu nhà nhập khẩu cần ngay hàng hoá thì phải thu xếp
để NH phát hành phát hành một thư bảo lãnh gửi hãng tàu để nhận hàng. Để
được bảo lãnh nhận hàng, nhà nhập khẩu phải trả thêm một khoản phí cho NH.
Hơn nữa, nếu nhà nhập khẩu không nhận hàng theo quy định thì tiền bồi thường
giữ tàu quá hạn sẽ phát sinh.

2.3.2. Phân tích rủi ro

Sử dụng mô hình xương cá kết hợp 5whys để phân tích các rủi ro trong các phương thức
thanh toán.
2.3.2.1. Chuyển tiền

52
2.3.2.2. Nhờ thu

- Nhờ thu trơn

- Nhờ thu kèm chứng từ

53
2.3.2.3. Tín dụng chứng từ

- Đối với nhà xuất khẩu

- Đối với nhà nhập khẩu

Nhìn chung, có thể thấy các rủi ro xảy ra xuất phát từ một số nguyên nhân chủ yếu sau:
- Một là, do các bên tham gia vào giao dịch thanh toán còn thiếu kinh nghiệm về
hoạt động thanh toán quốc tế, quan niệm về nghĩa vụ thực hiện hợp đồng và các
cam kết còn đơn giản, tuỳ tiện, hành động theo suy diễn chủ quan của mình.

54
 - Hai là, do các bên còn hạn chế về trình độ am hiểu nghiệp vụ ngoại thương cũng
như thanh toán quốc tế, nên hiểu và vận dụng chưa đúng các điều khoản của UCP
600 về chứng từ xuất trình, trách nhiệm và nghĩa vụ của các bên tham gia.
- Ba là, do các đơn vị tham gia xuất nhập khẩu tìm hiểu đối tác không kỹ, thiếu thông
tin, ỷ lại vào ngân hàng trong việc tìm hiểu luật pháp quốc tế về tín dụng chứng từ,
trước những món lợi lớn do thương vụ mang lại đã ký kết những hợp đồng bất lợi.
- Bốn là, do nền kinh tế chưa ổn định, hệ thống pháp luật, các chính sách kinh tế
chưa hoàn chỉnh, thường xuyên được sửa đổi bổ sung gây khó khăn cho các bên
tham gia thanh toán tín dụng chứng từ.

Mô hình 5 Whys phân tích rủi ro trong phương thức thanh toán
2.3.3. Đo lường và đánh giá rủi ro

Để kiểm soát các mối nguy gây thiệt hại cho doanh nghiệp thì việc đưa quy trình đo
lường và đánh giá rủi ro trong doanh nghiệp là rất cần thiết. Dựa trên thang đo (mức độ;
tần suất), để tìm ra thứ tự ưu tiên trong việc ứng phó, các rủi ro chính trong phương
thức thanh toán được xếp vào bảng ma trận sau:

55
2.3.4. Ứng phó rủi ro

2.3.4.1. Chuyển tiền

Để quản trị rủi ro khi dùng phương thức thanh toán chuyển tiền, có thể áp dụng
một số phương pháp sau:

- Doanh nghiệp cần tìm hiểu rất kỹ về mức độ tin tưởng của đối tác làm ăn
của mình, cũng như xem xét các yếu tố liên quan như: giá trị hợp đồng,
tính chất của giao dịch,...

- Văn bản hợp đồng phải có các điều khoản chặt chẽ liên quan tới việc
người mua và người bán không thực hiện đúng và đầy đủ nghĩa vụ của
mình như giao hàng không đúng tiến độ, hoặc hàng thiếu, sai quy cách,
không thanh toán hoặc thanh toán trễ/ thiếu,...

- Tốt nhất không nên dùng 1 hình thức thanh toán mà các bên cần áp dụng
phương thức thanh toán khác nhau để đảm bảo an toàn cho 2 bên mua
bán. (Ví dụ: Áp dụng TT trả trước từng phần trả trước 40% phần còn lại
thanh toán bằng hình thức khác theo thỏa thuận...)

2.3.4.2. Nhờ thu

- Nhờ thu trơn:

+ Chỉ nên sử dụng phương thức thanh toán này khi người bán và
người mua có quan hệ tin tưởng lẫn nhau, hoặc có sự ràng buộc lẫn
nhau trong quan hệ làm ăn.
+ Khi sử dụng phương thức D/A, khách hàng nên mở LC trả chậm tại
ngân hàng nhờ thu.
+ Xử lý sự cố khi bị từ chối thanh toán: làm việc với nhà NK, kiện ra
tòa nếu phát hiện hành vi gian lận,...
- Nhờ thu kèm chứng từ
56
 + Quy định chặt chẽ về điều khoản thời hạn giao nhận chứng từ
+ Thống nhất việc kiểm định chất lượng hàng hoá để không chịu rủi ro
đối tác từ chối nhận hàng do lý do chất lượng sản phẩm
+ Quy định chặt chẽ hơn về nghĩa vụ của ngân hàng, ngân hàng phải là
ngân hàng lớn có uy tín
+ Có hình thức bảo hiểm thích hợp cho hàng hoá
+ Chỉ sử dụng cho những hợp đồng giá trị không cao hoặc đối tác
quen biết
+ Tìm hiểu kỹ về đối tác trước khi làm việc về: tình hình tài chính, khả
năng làm việc, các đối tác đã từng làm việc cùng
2.3.4.3. Tín dụng chứng từ
- Đối với nhà xuất khẩu:
+ Dùng hợp đồng ràng buộc trách nhiệm, đề phòng trường hợp người
mua không mở hoặc mở L/C chậm. Không mở hoặc mở L/C chậm là
một rủi ro lớn đối với người xuất khẩu. Do đó trong hợp đồng cần
quy định các điều khoản phạt trong trường hợp người bán không
mở hoặc chậm mở L/C.
+ Kiểm tra kỹ các điều kiện chứng từ trong L/C để xem mình có khả
năng lập được bộ chứng từ như quy định của L/C không. Đối với
những điều kiện chứng từ bất lợi cho mình, người xuất khẩu không
nên nhất trí mà phải yêu cầu sửa đổi.
+ Lập bộ chứng từ theo đúng điều kiện của UCP 600, tránh các lỗi xảy
ra và xuất trình chứng từ đúng hạn.
+ Tiêu chuẩn hóa đội ngũ thanh toán viên bằng việc: tổ chức các lớp
tập huấn theo chuyên đề về nghiệp vụ thanh toán quốc tế, thương
mại quốc tế, pháp luật trong ngoại thương,..
- Đối với nhà nhập khẩu:
+ Đàm phán kỹ hợp đồng trước khi mở L/C
+ Làm đơn xin mở L/C phải thống nhất với hợp đồng để đảm bảo hàng
hóa được giao đúng như hợp đồng. Trước khi NH phát hành chuyển
L/C sang NH thông báo cần kiểm tra lại L/C xem có thống nhất với
hợp đồng và đơn xin mở L/C không.
+ Dùng điều khoản phạt trong hợp đồng trong trường hợp người bán
giao hàng chậm.
+ Tiêu chuẩn hóa đội ngũ thanh toán viên bằng việc: tổ chức các lớp
tập huấn theo chuyên đề về nghiệp vụ thanh toán quốc tế, thương
mại quốc tế, pháp luật trong ngoại thương,..

57
CHƯƠNG 3: TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. https://tapchitaichinh.vn/tai-chinh-kinh-doanh/cach-nao-de-giam-nguy-co-rui-ro-ty-gia-
doi-voi-cac-doanh-nghiep-330367.html
2. https://www.imf.org/external/pubs/ft/wp/2006/wp06255.pdf
3. https://www.toptal.com/finance/interim-cfos/foreign-exchange-risk
4. http://www.lapphap.vn/Pages/TinTuc/206833/Bien-dong-ty-gia-trung-tam-theo-mo-hinh-
RID-va-ARIMA---du-bao-va-khuyen-nghi.html

58