高鐵延伸宜蘭計畫

可行性研究暨綜合規劃

宜蘭端設站規劃分析

交通部鐵道局
110年5月○日
前次鈞部會議指示重點

• 本局於109年12月31日將「高鐵延伸宜蘭計畫」可行性研
究暨綜合規劃報告陳報鈞部
• 鈞部於110年1月29日召開本計畫簡報會議，結論請本局續
評估臺鐵宜蘭站往南略移之可行性，並補充高鐵各站址方
案周邊之土地開發規劃，包含開發效益，以利站址決策
• 鈞部於110年2月9日函請本局依110年1月29日林前部長指
示，對宜蘭端設站位置再詳加分析
• 本局依上述指示重點深入評估宜蘭端各站址方案，並提送
宜蘭端設站規劃分析簡報，供鈞部決策參採

1
簡報大綱
1. 初步選址考量因素
2. 宜蘭端站址方案初步篩選
3. 綜合評比
4. 站址建議及後續作業

2
初步選址考量因素

• 高鐵具備快速便捷特性，可能大幅影響城
際運輸及民眾活動型態，故宜蘭端站址考
量未來都市及產業發展，概分2類
1. 位於已開發市鎮，便利轉乘，有既有商圈
基礎
2. 選擇具開發潛力之新市鎮，帶動周邊經濟

• 至宜蘭地區各主要聚落或景點之可及性

• 高鐵宜蘭端基地設置考量

• 與臺鐵及未來快鐵之銜接轉乘

3
界外至宜蘭旅次目的地，以宜蘭礁溪最高，羅東次之
- 高鐵站選址於宜蘭至羅東附近，可及性最高

平日 假日

蘭陽溪以北(溪北) 蘭陽溪以北(溪北)

蘭陽溪以南(溪南) 蘭陽溪以南(溪南)

溪北占61.1% 溪北占62.4%

溪南占38.9% 溪南占37.6%

4
 蘭陽博物館

礁溪溫泉區

高鐵宜蘭站址方案
• 四城(新市鎮)
龍潭湖風景區 • 宜蘭(已開發市區)
• 宜蘭新站(新市鎮)
• 縣政中心(新市鎮)
• 羅東車站(已開發市區)

宜蘭科學園區
宜蘭縣政府

羅東運動公園 傳藝中心

羅東夜市 冬山河親水公園 5
各站方案至主要景點平均所需時間(可及性)
南港-四城52.8公里 南港-宜蘭56.3公里 南港-宜蘭新58.5公里
四城站 高鐵行駛時間16.0分鐘 宜蘭站 高鐵行駛時間17.0分鐘 宜蘭新站 高鐵行駛時間18.0分鐘

平均可及性約19.8分鐘 平均可及性約18.7分鐘 平均可及性約18.4分鐘

南港-縣政60.6公里 南港-羅東64.2公里
縣政中心站 高鐵行駛時間19.0分鐘 羅東站 高鐵行駛時間21.0分鐘

平均可及性約18.7分鐘 平均可及性約21.3分鐘 宜蘭新站平均時間最短

，惟差距極小

淺色：20分鐘可及範圍
深色：40分鐘可及範圍

6
 宜蘭端新增工電務基地(含駐車)，有利維修調度
汐止（尚未開發） 基地 類別 檢修等級 面積ha 功能

172km 80km 六家 工、電務 - 7 駐車

桃園 板橋 南港
六家
41km 烏日 機、工、電務 1、2 19 可提供日月檢、駐車
臺北
新竹 太保 工、電務 - 7 駐車
宜蘭
92km
苗栗 宜蘭端 左營 機、工、電務 1、2 39 可提供日月檢、駐車
烏日
*屏東 機、工、電務 - 10 可提供日月檢、駐車
臺中

80km
*宜蘭 機、工、電務 - 10 可提供日月檢、駐車
彰化 *屏東及宜蘭基地為2延伸計畫規劃基地
太保
雲林
174km • 各基地區位，每70-80km間應設置一處工電務基
嘉義
地，每160-170km間應設置一處機工電務基地
94km

臺南
• 經與高鐵公司於110年6月24日會議研商後，雖
左營 高鐵延伸宜蘭計畫宜蘭車站位址政策尚未決定，
屏東 經參採高鐵延伸屏東案基地配置，宜蘭端基地達
屏東
左營 成初步共識以機工電務基地（含駐車、日月檢及
CM等功能）、開發面積約10.46公頃及基地內配
既有工電務基地 置4股駐車軌、2股檢修軌等內容進行規劃。
既有檢修基地(可供駐車)
規劃基地 7
快鐵行車營運初步規劃
 快鐵系統為中長程之鐵路運輸系統，未來通車後，服務旅次應以中長程運輸為主
列車營運規劃建議應以【快速、直達】為主
列車僅停靠特等站、一等站之車站

【快鐵服務起迄】 普悠瑪、太魯閣、自強號
普悠瑪、太魯閣、自強號

樹林調車場
宜蘭端站 宜蘭端
宜 基地
高雄 臺北
左營機務分段
花
東 花蓮站 屏東
快 潮州車輛基地
宜蘭端基地

鐵 南
宜蘭

臺東站 臺東 迴
機務段 快
鐵
南 臺東 花蓮
迴 屏東站 潮州 臺東機務段 花蓮機務段
車輛基地
快
鐵
六塊厝站
左營 宜花東快鐵
機務分段
8
快鐵行車營運初步規劃

快鐵停車評估原則
• 以旅客轉乘快速、便利為優先考量
• 依高鐵站站址，建議快鐵與高鐵站以
共構或共站方式，縮短轉乘時間
• 各高鐵站址方案之快鐵停站評估如下:

因宜蘭站為一等站，為快鐵必停站，爰快鐵基
地初評設於四城
高鐵
四城 宜蘭 宜蘭新 縣政中心 羅東
站址
四城 宜蘭 宜蘭 宜蘭 宜蘭
快鐵 宜蘭 - 宜蘭新 縣政中心 羅東
停站 花蓮 花蓮 花蓮 花蓮 花蓮
臺東 臺東 臺東 臺東 臺東

快鐵
基地 四城 四城 四城 四城 四城
位址

9
簡報大綱
1. 初步選址考量因素
2. 宜蘭端站址方案初步篩選
3. 綜合評比
4. 站址建議及後續作業

10
 宜蘭端車站方案初步篩選
目標 準則 衡量方式 四城站 宜蘭站 宜蘭新站 縣政中心站 羅東站

旅客乘載量 各路線全日預測運量(140年) 29,950 31,690  30,900 30,300 30,900

可，惟車站南 可，惟車站南端
軌道未來發展 高鐵續南延可行性 優  端須限速
優  優  須限速
沿線人口、及業、
及學術
沿線1公里範圍活動人口 0.9萬人 9.59萬人  4.5萬人 1.2萬人 7.25萬人

環境敏感區 通過環境敏感區 有(瑪磷遺址) 無  無  無  無 

土地徵收
用地徵收與拆遷補償費用 2.5億元 5.3億元 1.7億元 1.4億元  2.9億元
(車站部分)
建物拆遷 4,759m2
(車站部分)
拆遷樓地板面積 6,458m2 (不含快鐵)
6,016m2 4,992m2 4,524m2 
優 建物拆遷
拆遷樓地板面積 64,000m2 - 385,200m2 385,200m2 -
先 (區徵部分)
設
至各主要景點平均可
站
及時間
平均可及時間 19.8分鐘 18.7分鐘 18.4分鐘  18.7分鐘 21.3分鐘

建設成本 興建期工程建造經費(含用地
1,650億元 1,764億元 1,860億元 1,880億元 2,090億元
(不含基地、購車) 費)

基地費用 工程建造經費
53億元 58億元 56億元 54億元 55億元
(含進出軌道) (含基地土建及核心機電)
目標年車站區效益 48億元 68+96億元* 68億元 68億元 101億元
開發效益 目標年高鐵特定區效益 35億元 - 186億元 175億元 -
小計 83億元 164億元 254億元 243億元 101億元
建設經費+基地費用-開發效
成本、財務效益合計
益
1,620億元  1,658億元 1,662億元 1,691億元 2,044億元
*退輔會土地開發效益預計30%（初估約96億元）回饋縣府，納入計畫財務效益
 宜蘭站、宜蘭新站及縣政中心站初步評估優選項目較多，四城站建設成本及財務
效益合計最具優勢，建議仍納入考量
 另宜蘭新站與縣政中心站位距離僅約1公里，建議於路廊內選擇合適區位整合為同 11
一站位，站名建議為縣政中心
四城站方案分析

12
四城配合高鐵設站特定區規劃構想

區段徵收內容:
區段徵收總面積:385公頃
公設約占40%(文、道、公、
國5 綠、廣、停、機、環、電
)=154公頃
車站區(5公頃)+基地(25公頃
)+基地進出軌道(3公頃)=33
公頃
區徵拆遷樓地板總面積約
6.4萬平方公尺，573棟
高鐵特定區
(約385公頃)

車站區
(約10公頃)

13
 區段徵收財務評估 抵價地 地主申領抵價地比例 100 %

抵價地
比例 45%

公設 48.57%
比例 比照宜蘭區徵公設比例
+基地需求

利息 2.44%
費用 五大銀行基準利率

去化程度：100%
土地
去化年期：3年
去化
標售率：33.3%/年

平均標 住宅區 24 萬元/坪

售單價 商業區 32 萬元/坪

拆遷 地上物：
補償費 依拆遷補償查相關規定辦理 14
地價補償費：3.3萬/坪
四城配合高鐵設站特定區規劃可行性
 依據「非都市土地申請新訂或擴大都市計畫作業要點」
檢核原則 檢核內容
周邊都計 四城地區都市計畫人口1.3萬人
人口發展已 四城地區都市計畫現況人口0.9萬人
達80% 發展率69%，都市人口發展未飽和
優先使用 受限於基地區位，範圍僅20%使用都計
非都市土地
淇武蘭 都計農業區 農業區，不符合城鄉發展優先次序
特定農業區
遺址 避開第1級環 範圍內基地南側有瑪璘遺址，特定區
敏地區 周邊有淇武蘭、武暖、辛仔罕等三處
歷史遺址
避免使用特 受限於基地區位，範圍約80%使用特定
瑪璘遺址
高鐵特定區 定農業區 農業區，需經農業主管機關同意
(約385公頃) 武暖 特定區開發 區徵可標售地約需18.8萬/坪才可自償
遺址 辛仔罕 自償能力 目標年約24萬/坪，尚有自償能力
基地 遺址
(約25公頃) 武暖石板橋
車站區
(約10公頃)
車站區開發 站區以車專區容積240%概算，約可蓋
自償能力 建坪11.7萬坪之附屬事業大樓(約3棟
非都市土地 蘭城新月)
特定農業區
都市計畫 綜合評析 • 特定區及車站區開發尚有自償能力，
農業區 可考量於四城車站周邊劃設特定區，
惟範圍內有瑪璘遺址，環境衝擊較大

15
四城車站建物拆遷(不含特定區)

 共需拆遷約18棟，總樓地板面積為6,458平方公尺，拆遷建物皆為私有建物

建物種類 1M 2M 2R 3R T
棟數 4棟 3棟 4棟 6棟 1棟
樓地板面積(m2) 151.78 4508.38 511.74 1255.38 30.33

16
 四城車站站區配置構想
1.臺高鐵開發區範圍變更都市計畫
2.依定線需求：臺鐵地面月台、
高鐵為高架月台 高鐵月台
3.改建臺鐵既有車站，與高鐵車站採高架
台、高鐵穿堂層
站房，使穿堂層為同一平面，便利轉乘
台鐵月台

停車場
高鐵入口廣場及轉乘區 或開發大樓
停車場或開發大樓 大客車、小客車、計程車臨停

台、高鐵
站房

台鐵入口廣場及臨停區

17
四城車站與基地位置
• 四城車站採高鐵與臺鐵月台平行設置，高鐵由第三軌岔出後行駛至高鐵基地
• 臺鐵及快鐵由主線岔出後行駛至臺鐵快鐵共用之基地，臺鐵及快鐵基地位於
高鐵月台下方

18
宜蘭站方案分析

19
宜蘭車站路線及基地研究

 高鐵與快、臺鐵於四城設置共用基地，面積約25公頃
 高鐵於宜蘭河北側岔出主線，平行主線行駛至武暖路
附近後駛入基地，長度約3.5公里
 過宜蘭河後與臺鐵高架工程共構1.5公里，需一併施作
 位於地方中心宜蘭市內，交通便利，為既有人口稠密
區及活動商圈
 基地用地採一般徵收方式取得，用地取得阻力較大

20
宜蘭車站軌道配置
月台及股道配置： 臺鐵宜蘭高架 快鐵 高鐵
2島4股 1島2股 2島4股
線形與速度：受用地限制，車站南端進出站速率約80km/hr

臺鐵月台
高鐵月台

21
宜蘭車站拆遷量檢討
拆遷量檢討： 宜蘭高架 高鐵新增 快鐵新增 三鐵共構合計
1,050m2 3,709m2 2,118m2 6,877m2
(11棟) (37棟) (21棟) （69棟）

圖 例
高鐵需求路權
臺鐵需求路權
高鐵造成拆遷
臺鐵造成拆遷
快鐵造成拆遷

22
 宜蘭市都市計畫資料參考
 車站外東側變更都市計  現行都市計畫：  宜蘭鐵路立體化建設擬變更案：
畫(健康休閒專用區)案：

倉儲區

健康(一)
健康休閒專用區(一)

健康(二)
健康休閒專用區(二)

住宅社區
物流倉儲區
旅館大樓購物廣場
住宅社區
資料來源： 資料來源：
變更宜蘭市都市計畫(健康休閒專用區) 宜蘭鐵路立體化建設及週邊土地開發可行性研究計畫 108.08
細部計畫書(修訂土地使用分區管制要點) 圖10-46 宜蘭車站周邊都市計畫變更構想
案 108.06 23
宜蘭車站及退輔會土地整體發展構想

商業開發

商業開發

 宜蘭車站前後站公有土地應整合開
發，俾提昇整體政府之開發效益
 藉由整體交通規劃，劃分車站周邊
退輔會土地
人行軸線、車行軸線、綠帶等，並
臺鐵土地
設置城際轉運站、商業區、住宅區
陽明大學土地 及配合暨有陽明醫院教學中心，讓
宜蘭縣府土地(學校) 車站周邊具備多元生活機能，使宜
蘭舊城區再復興 24
資料來源:田中央建築事務所
退輔會用地共同開發分析

土地使用分區 面積(公頃)

健康休閒專用區(一) 3.27

健康休閒專用區(二) 4.25

健康休閒專用區(三) 0.75

土地使用分區 健康休閒專用區(四) 0.20

健康休閒專用區(四)(附) 0.31

商業區 0.39

小 計 9.17

高鐵進駐後建議共8.78公頃可增加開發強度為商業區

容積率 630%

商業面積 167325 坪

租金收入 1.85億元/月

25
 宜蘭車站公共空間配置構想
轉運站附屬設施
及停車空間
公共開放空間構想 (國道客運樞紐
另案辦理)

 車站外東側：土地使用分區依照「變更宜蘭市都市計畫(健康休閒專用區)細部計畫書」
 車站區內：新增道路、土地使用原則依照「宜蘭鐵路立體化建設及週邊土地開發可行性研究計畫」
 上述計畫未考量高、快鐵需求，車站專用區不足，建議變更車站專用區及轉乘區配置，並強化車站
與轉運站間之使用連貫性
26
宜蘭車站站體配置構想
高鐵月台420m (2島)

臺鐵月台330m (3島)

中
軸
門
戶
廣
場

月台層平面示意 宜興路 宜興路

高鐵
臺鐵 中
軸
門
戶
長向剖面示意 廣
場
往未來開發大樓 (臺高鐵)售票櫃台、
自動售票機

中
非付費區 軸
門
臺鐵付費區
戶
廣
高鐵付費區
場
穿堂層平面示意 27
驗票閘門、站務空間 驗票閘門、站務空間
縣政中心站方案分析

28
縣政中心站路線方案

 宜蘭新站與縣政中心站距離僅約1公里
，建議於路廊內選擇合適區位設站，站
名為縣政中心
 高鐵路線仍須與臺鐵及快鐵高架共構，車
站北側受限高架化計畫規劃線形R=910m，
進站速度須降低
29
 共構長度約3公里，工程複雜度較高
 縣政中心站基地位置

 基地設置於蘭陽溪北側
 高鐵基地獨立設置，面積約10公頃
 臺、快鐵基地位於四城，面積約15公頃

臺、快鐵

高鐵基地
(面積約10Ha)

30
縣政中心站軌道配置(與臺鐵線形平行)
月台及股道配置： 高鐵
2島4股

壯
二
路

壯
二
路

31
 縣政中心站(與臺鐵線形平行)拆遷量檢討(不含特定區)

圖 例
高鐵需求路權
高鐵造成拆遷

建物
T 1M 2M 1R 2R 3R 1B 2B
種類
棟數 11棟 5棟 2棟 1棟 4棟 2棟 3棟 2棟
樓地板
432.45 941.29 39.12 37.46 1529.4 938.88 409.94 664.42
面積(m2) 32
 縣政中心站周邊都計、非都及國土功能分區

非都市土地
特定農業區

都市計畫
農業區

農1

農2
農5

宜蘭車站
城1
新竹科學園區
城南基地
運動公園
宜蘭縣國土計畫
國土功能分區示意圖

33
縣政中心站配合高鐵設站特定區規劃構想

區段徵收內容:
區段徵收總面積:340公頃
中央路一段 公設約占40%(文、道、公、
國道5號 綠、廣、停、機、環、電
蘭 )=136公頃
陽
高鐵基地
溪 車站區(5公頃)+基地(10公頃
(約10公頃)
台9線
高鐵
)+基地進出軌道(2.4公頃
特定區 )=17.4公頃
宜 (約340公頃)
蘭 區徵拆遷樓地板總面積約
河
38.52萬平方公尺，1,180棟
宜蘭
，地上物拆遷費已併入區段
科學園區 徵收成本
可標售土地約340*0.55-
153.4=33.6公頃

34
區段徵收財務初步評估
抵價地 地主申領抵價地比例 100 %

抵價地
比例 45%

公設 45.12%
比例 比照宜蘭區徵公設比例
+基地需求

利息 2.44%
費用 五大銀行基準利率

去化程度：100%
土地
去化年期：3年
去化
標售率：33.3%/年

平均標 住宅區 40 萬元/坪

售單價 商業區 60 萬元/坪

拆遷 地上物：
補償費 依拆遷補償查相關規定辦理 34
地價補償費：3.3萬/坪
縣政中心站配合高鐵設站特定區規劃可行性
 依據「非都市土地申請新訂或擴大都市計畫作業要點」
檢核原則 檢核內容
周邊都計 宜蘭市都市計畫人口12萬人
人口發展已 宜蘭市都市計畫現況人口9.3萬人
達80% 發展率78%，都市人口發展接近飽和
優先使用 範圍約76%使用都計農業區，符合城鄉
基地
非都市土地 都計農業區 發展優先次序
(約10公頃)
高鐵特定區 特定農業區 避開第1級 範圍內無第1級環境敏感地區
(約340公頃)
環敏地區
避免使用特 受限於基地區位，範圍約24%使用特定
定農業區 農業區，需經農業主管機關同意
特定區開發 區徵可標售地約需12.4萬/坪才可自償
自償能力 目標年約40萬/坪
車站區
都市計畫 (約10公頃) 車站區開發 站區以車專區容積240%概算，約可蓋
農業區 自償能力 建坪11.7萬坪之附屬事業大樓(約3棟
蘭城新月)，以周邊現況人口應可支撐
及標租售
綜合評析 • 周邊人口發展飽和、優先使用都計農
業區、特定區及車站區開發自償能力
相對較高，建議可於縣政中心站周邊
劃設特定區

36
簡報大綱
1. 初步選址考量因素
2. 宜蘭端站址方案初步篩選
3. 綜合評比
4. 站址建議及後續作業

37
宜蘭車站及縣政中心站方案評比
1.經濟效益
四城站方案 宜蘭車站方案 縣政中心站方案
項目
現值(百萬元) 占比 現值(百萬元) 占比 現值(百萬元) 占比
成本 建造成本 139,606 63.3% 144,791 63.4% 154,719 63.8%

面 營運維修成本 80,780 36.7% 83,699 36.6% 87,827 36.2%

(C) 小計 220,386 100% 228,490 100% 242,546 100%
旅行時間節省
56,411 15.9% 86,419 23.2% 78,255 22.2%
效益
行車成本節省
39,316 11.1% 48,556 13.0% 43,373 12.3%
效益
肇事成本節省
4,171 1.2% 4,778 1.3% 4,268 1.2%
效益
效益
產業經濟外溢
面 254,034 71.5% 231,961 62.2% 225,822 64.0%
效果
(B)
空氣汙染減
54 0.02% 213 0.1% 190 0.1%
少效益
二氧化碳減
941 0.3% 1,070 0.3% 956 0.3%
少效益
小計 354,928 100% 373,004 100% 352,864 100%
淨現值 1,554億元 1,735億元 1,408億元
經濟益本比 1.78 1.87 1.66
內生報酬率 9.1% 9.5% 8.4%
註：各效益及成本單位為109年折現值 (百萬元)，採109.10.13溝通平台共識
方案A為估算基礎。 38
 各站點方案評比
2.財務評估
尚未計入退輔會聯開/特定區開發收益
評估年期：共計42年
四城站 宜蘭車站 縣政中心
項目
(單位：億元) 當期值 折現值 當期值 折現值 當期值 折現值
(109年幣值) (109年幣值) (109年幣值)

興建期間 總興建
1,650.00 1,396.06 1,763.80 1,447.91 1,880.00 1,547.19
(共計12年) 成本
總營運
1,966.29 807.80 2,019.07 836.99 2,120.57 878.27
成本
營運期間
(共計30年)
總收入 1,376.31 635.99 1,714.34 792.20 1,745.44 806.57

財務指標 四城 宜蘭車站 縣政中心

自償率(SLR) -12.31% -3.09% -4.63%
內部報酬率(IRR) 負值 負值 負值
淨現值(NPV) -1,567.87億元 -1,492.70億元 -1,618.88億元
經營比(Fare Box Ratio) 0.79 0.95 0.92
註1：折現率假設為3%。 39
 各站點方案評比
2.財務評估
計入退輔會聯開/特定區開發
評估年期：共計42年
四城站 宜蘭車站 縣政中心
項目
(單位：億元) 當期值 折現值 當期值 折現值 當期值 折現值
(109年幣值) (109年幣值) (109年幣值)

興建期間 總興建
1,650.00 1,396.06 1,763.80 1,447.91 1,880.00 1,547.19
(共計12年) 成本
總營運
1,966.29 807.80 2,019.07 836.99 2,120.57 878.27
成本
營運期間 1,459.31 1,999.44
(共計30年) 1,878.34
總收入 (包含車站與特 675.17 869.60 (包含車站與特 926.46
(包含退輔會聯開
定區淨收入83 淨收入164億) 定區淨收入254
億) 億)
財務指標 四城 宜蘭車站 縣政中心
自償率(SLR) -9.50% 2.25% 3.11%
內部報酬率(IRR) 負值 負值 負值
淨現值(NPV) -1,528.69億元 -1,415.29億元 -1,499億元
經營比(Fare Box Ratio) 0.84 1.04 1.05
註1：折現率假設為3%。 40
註2：縣政中心、四城方案已包含特定區開發效益。
 各站點方案評比
2.財務評估
 無論有無開發特定區，BOT均不可行。
 在OT(尚未計權利金)情境下，3方案尚無法完全自償。但在重增置成本由政
府負擔的情形下，3方案得以完全自償(自償率大於100%)。
OT，未計權利金
OT，未計權利金
(重增置成本由政府負擔)
項 目
四城 宜蘭車站 縣政中心 四城 宜蘭車站 縣政中心
民參之
81.35% 88.75%(93.52%) 91.15% 147% 163%(197%) 191%
自償率
計畫內
部報酬 2.5% 3% 4% - - -
率 (IRR)
計畫淨
現值
-72.58 -55.46(-32.12) -41.23 144.72 168.43(205.36) 195.23
(NPV)
(億元)
計畫名
各期收入大於支 各期收入大於支 各期收入大於支
目回收 超過營運期間 超過營運期間 超過營運期間
出 出 出
年期
折現率：依照「促進民間參與公共建設可行性評估作業手冊及檢核表(BOT)」使用加權平均資金成本(WACC)
4.96%
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綜合評比
目標 準則 衡量方式 四城站 宜蘭站 縣政中心站

旅客乘載量 各路線全日預測運量(140年) 29,950 31,690  30,900

軌道未來發展 高鐵續南延可行性 優  可，惟車站南端須限速 優 
沿線人口、及業、
及學術
沿線1公里範圍活動人口 0.9萬人 9.59萬人  4.5萬人

環境敏感區 通過環境敏感區 有(瑪磷遺址) 無  無 

土地徵收
(車站部分)
用地徵收與拆遷補償費用 2.5億元 5.3億元 1.7億元 
建物拆遷
(車站部分)
拆遷樓地板面積 6,458m2 4,759m2(不含快鐵)  4,992m2

建物拆遷
拆遷樓地板面積 64,000m2 - 385,200m2
優 (區徵部分)
先 至各主要景點
設 平均可及時間
平均可及時間 19.8分鐘 18.7分鐘 18.4分鐘 
站 經濟效益 經濟效益益本比 1.78 1.87  1.66
建造成本
興建期工程建造經費(含用地費) 1,650億元 1,764億元 1,880億元
(不含基地、購車)
基地費用 工程建造經費
53億元 58億元 56億元
(含進出軌道) (含基地土建及核心機電)

目標年車站區效益 48億元 68+96億元* 68億元

開發效益 目標年高鐵特定區效益 35億元 - 186億元

小計 83億元 164億元 254億元

成本、財務效益
合計
建設經費+基地費用-開發效益 1,620億元  1,658億元 1,682億元
*退輔會土地開發效益預計30%（初估約96億元）回饋縣府，納入計畫財務效益 42
車站方案評比
 四城站
 優點：路線最短，與宜蘭鐵路高架化工程無介面，工程費用低
 缺點：周邊人口密集度低，運量較低；特定區開發效益差，財務效益也最差；經
過瑪璘遺址等敏感區；
 區段徵收總面積385公頃，區徵拆遷初估樓地板約6.4萬平方公尺，573棟
 宜蘭站
 優點：位既有宜蘭市中心，便利民眾轉乘，有利臺鐵營運調度，車站區開發效益
高，如能與縣府及退輔會協調聯合開發退輔會土地，開發效益可部分挹注
 缺點：無法開發為高鐵特定區，車站區拆遷量較高；與宜蘭高架臺鐵車站共構，
工程介面複雜
 一般徵收車站區拆遷初估樓地板約4,759平方公尺，48棟（不含快鐵計畫）
 縣政中心站
 優點：用地取得費用及難度較低，高鐵特定區開發效益最高
 缺點：路線較長，建設經費高，經濟效益最差，與宜蘭鐵路高架化計畫共構長度
最長，工程複雜度最高
 區段徵收總面積340公頃，區徵拆遷初估樓地板約38.52萬平方公尺，1,180棟
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簡報大綱
1. 初步選址考量因素
2. 宜蘭端站址方案初步篩選
3. 綜合評比
4. 站址建議及後續作業

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站址建議及後續作業

 各方案之路線總長度影響工程經費甚鉅，惟計入開發效益後，
成本效益合計差異不大
 經評估高鐵若設址宜蘭站經濟效益最高，旅客搭乘人數最多，
且與臺鐵共站，有利臺鐵營運調度。車站位於既有市中心，周
邊及業與就業人口最高，已有公共設施如轉運站等，民眾轉乘
亦最便利。在土地取得方面，本方案雖無區段徵收效益挹注，
但土地開發風險亦較低。惟仍須以一般徵收方式取得站區用地(
拆遷共計48棟，其中宜蘭高架11棟，高鐵共構新增37棟)，並
需於宜蘭鐵路高架化計畫一併施作共構路段。
 綜上，謹建議以宜蘭站為優先方案，四城及縣政中心站為替代
方案，納入綜合規劃報告修正後儘速提報
 俟鈞部召開審查會議，確認「路線方案(高鐵方案A)」及「宜蘭
端站址方案（含基地）」後，即將一階環評報告送鈞部轉環保
署審議
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簡報完畢
敬請指教

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