Akademija strukovnih studija Šumadija

Odsek Trstenik

Projektni zadatak iz predmeta

Bezbednost saobraćaja

Student Profesor
Stepanović Nemanja, 168/2018 dr Saša Babić

Trstenik, 2021
AKADEMIJA STRUKOVNIH STUDIJA ŠUMADIJA
ODSEK TRSTENIKU
Studijski programi Inženjerstvo u drumskom saobraćaju i Drumski saobraćaj
Predmet BEZBEDNOST SAOBRAĆAJA

PROJEKTNI ZADATAK
Za studenta

Zadatak
 Uvodne napomene o bezbednosti saobraćaja,
 Uraditi nalaz i mišljenje saobraćajne nezgode u skladu sa definisanom metodologijom,
 Analizirati sve potencijalne varijante o uzrocima i propustima učesnika nezgode
 Posebno razmotriti temu

Putnički automobil Audi sudario se sa pešakom koji je prelazio preko kolovoza sredinom pešačkog prelaza sa leve na
desnu ivicu kolovoza. Nakon sudara sa pešakom putnički automobil je kočeći zaustavio svoje vozilo na krajevima
tragova kočenja (vidi skicu). Tehničkim pregledom nakon nezgode je utvrđeno da putničkom automobilu nisu kočili
prednji točkovi. Kolovoz je bio u usponu (gledano u smeru kretanja Audija) od 3 %. Koristeći se i podacima sa date
skice i ako su poznati sledeći podaci uraditi nalaz i mišljenje:
- vremena t1=0,8 s, t2= 0,2 s, t3= 0,1 s
- brzina kretanja pešaka Vp= 4 km/h
- koeficijent prijanjanja µ= 0,9
- težina Audija G= 1500 daN i opterećenje zadnje osovine Gz= 490 daN
Posebno je potrebno izračunati i definisati:
1. brzinu putničkog automobila u trenutku sudara sa pešakom,
2. brzinu putničkog automobila na početku tragova kočenja,
3. brzinu putničkog automobila u trenutku uočavanja opasnosti,
4. vreme zaustavljanja i potreban zaustavni put Audija
5. ako se pešak kretao od leve ka desnoj ivici kolovoza i bio udaren čeonim delom automobila udaljenim 0,6 m od
levog boka Audija odrediti gde se nalazio pešak a gde vozilo u trenutku uočavanja opasnosti od strane vozača
6. brzinu Audija u trenutku sudara sa pešakom i parkiranim automobilom u slučaju ispravnog kočnog sisitema na
svim točkovima
7. brzinu automobila pri kojoj je vozač mogao da izbegne nezgodu (prostorno i vremenski) za konkretne uslove
8. definisati propuste učesnika nezgode ukoliko se nezgoda dogodila na ulici gde je ograničenje Vog= 40
km/h 9.

NAPOMENA: Sve priloge raditi u skladu sa SRPS i ISO standardima

Rok za predaju rada: 10. jun 2020.

PREDMETNI NASTAVNIK

1
 Sadržaj

UVOD..................................................................................................................................................3
1. OSNOVNI PODACI.......................................................................................................................4
1.1. Učesnici nezgode.......................................................................................................................4
1.2. Podaci o putu i vremenu............................................................................................................4
2. NALAZ............................................................................................................................................5
2.1. Povrede učesnika nezgode.........................................................................................................5
2.2. Oštećenje vozila........................................................................................................................5
2.3. Tragovi......................................................................................................................................5
2.4. Mesto kontakta..........................................................................................................................5
2.5. Brzine kretanja vozila i pešaka..................................................................................................6
2.6. Vremensko-prostorna analiza....................................................................................................7
2.7. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema vozila i b  b1 , V0........................................................................ 9
2.8. Analiza za slučaj ne ispravnog kočionog sistema vozila i b  b V0  VOG............................................... 10
,
2.9. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema vozila b = b1 i V0  VOG....................................................... 11
2.10. Analiza za slučaj izbegavanja nezgode.................................................................................12
2.11. Propusti učesnika nezgode....................................................................................................13
3. MIŠLJENJE..................................................................................................................................14
4. ZAKLJUČAK...............................................................................................................................15
LITERATURA.................................................................................................................................16
UVOD

Saobraćaj je veoma kompleksna pojava koju sačinjavaju četiri osnovne komponente: put,
vozila, ljudi i okolina.
Svi saobraćajni problemi se mogu naći u ove četiri komponente što važi i za saobraćajne
nezgode. Za uspešno rešavanje problema nezgoda neophodno je stvoriti realnu sliku o njima,
njihovim karakteristikama, vrstama, uzrocima i okolnostima pod kojima se desile. Na osnovu
analize se utvrđuju određene rizične grupe učesnika u saobraćaju, rizične lokacije, vreme i okolnosti
pod kojima se nezgode dešavaju i na osnovu toga se nameću određeni zaključci i tehnička rešenja
koja kasnije nalaze svoju primenu u oblasti regulisanja i upravljanja saobraćajem, saobraćajnog
projektovanja i planiranja i na kraju u oblasti kontrole saobraćajem [1].
Bezbednost saobraćaja je disciplina koja je počela intenzivno da se razvija sa porastom
stepena motorizacije i broja ugroženih učesnika u saobraćaju. Ovaj problem danas u svetu a i kod
nas je veoma izražen zbog broja povređenih i poginulih ili ogromnih materijalnih šteta u saobraćaju.
Teži se svim raspoloživim sredstvima počev od neposrednog učesnika u saobraćaju, transportnih
organizacija, sistema obuke, informisanja pa i angažovanja određenih struktura društva da se broj
saobraćajnih nezgoda i težine njihovih posledica svedu na najmanju moguću meru pošto za sad ne
postoji način da se sada one potpuno eliminišu iz saobraćaja .
Svest ljudi o mogućim posledicama u saobraćaju je veoma mala jer olako shvataju
ozbiljnost problema. Sve je manje saobraćajne kulture a sve je veća nervoza učesnika u saobraćaju.
U saobraćajnim nezgodama je nasilna smrt čest slučaj. Povećanjem kazni za saobraćajne prekršaje
država pokušava da „motiviše“ vozače da preduzmu sve neophodne mere kako bi se smanjio broj
saobraćajnih nezgoda.
Čoveku se pripisuje veliki procenat saobraćajnih nezgoda od oko 65 % , ostali faktori koji
utiču na nastanak saobraćajne nezgode su: 30 % kao rezultat zajedničkog uticaja subjektivnih i
objektivnih faktora i 5 % nezgoda nastaje zbog objektivnih faktora. Međutim ovako veliki procenat
se pripisuje čoveku zbog toga što društvo deo svoje krivice prebacuje na učesnike u saobraćaju,na
taj način što deo svojih obaveza prebacuje na pojedince (kroz zahtev da ponašanje prilagode i onim
uslovima koji nisu optimalni i povećanom pažnjom i brižljivošću kompenziraju objektivne
nedostatke).
Čovek je važan faktor svih društvenih pojava i one se ne mogu objasniti ako se ne uzmu u
obzir sva njegova svojstva. Izučavanjem ponašanja u saobraćaju podrazumeva utvrđivanje
karakteristika strukture ličnosti, psihološke organizacije, kapaciteta sposobnosti, osobina ličnosti,
kao i spoljnih faktora koji mogu da utiču na čovekovo ponašanje u saobraćaju.
Apsurdno je da u saobraćaju kao legalnoj delatnosti više stradaju ljudi nego u svim
ilegalnim delatnostima zajedno. Zadnjih godina u svetu u saobraćajnim nezgodama pogine blizu
500.000 lica, a između 10 i 15 miliona lica pretrpi povrede . Posledice saobraćajnih nezgoda postale
su ogroman zdravstveni, socijalni i ekonomski problem savremenog sveta. Postavlja se pitanje ko je
osnovni krivac za toliki broj nezgoda.
Saobraćajni veštak, kao i veštaci iz ostalih oblasti, u praksi se susreće sa različitim
problemima i pitanjima. Svaki sudski predmet je slučaj za sebe i kao takvog ga treba prihvatiti i
obraditi. Ne postoji univerzalno rešenje niti jedinstven obrazac za analizu svih saobraćajnih
nezgoda. U analizi saobraćajnih nezgoda prisutni su različiti problemi i pitanja koja se postavljaju
pred saobraćajnog veštaka u cilju rekonstrukcije saobraćajne nezgode. U ovom radu će, primenom
uobičajenih metoda i načina analiziranja, biti ponuđeni odgovori na neka od najčešćih pitanja sa
kojima se veštaci sreću u procesu veštačenja i na koje je potrebno da daju odgovore.
 2. NALAZ

2.3. Tragovi

Na osnovu analize zapisnika o uviđaju i skice lica mesta, uočavamo tragove kočenja koje je
vozilo ostavilo na asfaltu. Tragovi kočenja navedenog vozila započinju na 10 m od pešačkog
prelaza i 0,8 m od desne ivice kolovoza, gledano u pravcu kretanja vozila i prostiru se na dužini od
31,40 m od početka tragova kočenja.

Na osnovu tragova na pešačkom prelazu se uočava kontakt vozila i pešaka na 12,00 m od

početka tragova kočenja i na 1,6 m od desne ivice kolovoza posmatrano u pravcu kretanja vozila.

2.4. Mesto kontakta

Na osnovu tragova na pešačkom prelazu se uočava kontakt vozila i pešaka na L1 =12,00

m od početka tragova kočenja i na L=1,6 metra od desne ivice kolovoza posmatrano u pravcu
kretanja vozila. Mesto kontakta na vozilu je u predelu prednje maske i poklopca motora a pešaka
u predelu donjih ekstremiteta i stomaka.

10 22 14

Slika 1. Skica mesta nezgode

L  0,8  1, 2  0, 2  0, 6  1, 6 m - Udaljenost sudarne pozicije od desne ivice kolovoza.

Položaj pešaka od desne strane ivice kolovoza u trenutku sudara sa vozilom posmatrano u pravcu
kretanja vozila je određen tako što se može uočiti da jer trag desnog prednjeg točka udaljen od
desne ivice kolovoza za 0,8 m. Obzirom da vozilo ima bočne prepuste od 0,2 m to se može odrediti
da je desna ivica vozila (desni bok) udaljena od desne ivice kolovoza za 0,8-0,2=0,6 m. Vozilo je
ukupne širine 1,6 m (0,2+1,2+0,2=1,6 m) pa je levi bok automobila udaljen od desne ivice kolovoza
za 2,2 m (0,6+1,6=2,2 m). Kako je pešak udaren 0,6 m od levog boka automobila može se
izračunati da je mesto sudara udaljeno od desne ivice kolovoza 1,6 m (2,2-0,6=1,6 m), odnosno 5,4
m (7-1,6=5,4m) od leve ivice kolovoza
L1  10  2  12 m- Udaljenost sudarne pozicije sa pešakom od početka tragova kočenja.

5
 2.5. Brzine kretanja vozila i pešaka

Usporenje automobila u opštem slučaju je dato izrazom:

= g · (μ · ε ± 0.01 · i) = 9.81·(0.9·0.5+0.01·3) = 4.7 m/s2

b
 μ  koeficijent
gde je : trenja,
b  usporenje vozila,
g  ubrzanje zemljine teže,
ε=
Gk  Odnos težine koja pada na kočene točkove i ukupne težine automobila. Ovde treba imati u
vidu da su kočili samo prednji točkovi pa je Gk=Gp+Gz pa kako je Gz=0, to je Gk=Gp= 600
G daN odnosno ε=0.5
i  uspon puta 3%
Brzina vozila na početku tragova kočenja je:
V1 
2  b  S 4 m/s ........2


S4  10  2  2 14  3,4  31.4  m  Ukupan put kočenja

Zamenom vrednosti u izraz 2 dobijamo brzinu vozila na početku tragova kočenja:

V1= √ 2∙ 4.7 ∙ 31.4 = 17.18 m/s = 61.84 km/h

Brzina vozila u trenutku reagovanja vozača na opasnu situaciju se izračunava po obrascu:

V0= b·t3/2+V1 ........3
t  vreme porasta usporenja
3

Zamenom vrednosti u izraz 3

opasnu situaciju: dobijamo brzinu vozila u trenutku reagovanja vozača na
V0= 4.7·0.1/2+17.18 =17.41 m/s = 62.67 km/h

Brzina vozila na mestu sudara sa pešakom se izračunava po obrascu:

VS 
V 21  2  b  S4ds ........4
S4ds  put kočenja do sudara

S4ds= 10+2-0.7=11.3 m

Vs√ 17.182−2 ∙ 4.7 ∙11.3 m/s = 49.48 km/h

2.6. Vremensko-prostorna analiza
Zaustavni put automobila forsiranim kočenjem se izračunava po obrascu:
b ·t 23 V 21
Sz= V0 · tr - + .........(5)
6 2b

t r  vreme reagovanja vozača

a - vreme zaustavljanja po obrascu:

tz  t1 V1
 t2  t3  t4   t2  t3  s ........6
t1
b
t1  vreme reagovanja vozača kočenjem (s)
t2  vreme poništavanja praznog hoda u kočnicama (s)
t3  vreme porasta usporenja (s),
t4  vreme punog kočenja, sa maksimalno uspostavljenim usporenjem do zaustavljanja (s).

zamenom prethodno izračunatih vrednosti o brzini vozila u trenutku reagovanja vozača na

opasnu situaciju, pri uslovima vozila, puta i vremena, koji su vladali u vreme nezgode u izraz 5
dobijamo zaustavni put automobila koji je:
4.7  0,12 17, 182
S z 17. 41  1.2   52,26
m 6 2  4.7

a vreme zaustavljanja zamenom u 6 je:

17.18
t  0.9  0,2  0,1  4.85s
z
4.7

Analizirajuči tragove kočenja kao i reakcije vozača, vozilo je bilo udaljeno od sudarne
pozicije u trenutku reagovanja vozača na nastanak opasne situacije, prostorno:

SRS  Sr  S4ds m ......7

S4ds  10+2  0, 7  11.3 m

b ·t 23
Sr= V0 · tr - = 20.9 m
6
pa je put od reagovanja do sudara:

SRS  20.9 11.3  32.2m

a vreme od reagovanja do sudara

V1 V S
tRS   t2  t3  s ..........8
t1
b
pa je

17. 18 13.74
tRS  0.9  0. 2  0.1  1.93 s
4.7

Za ovo vreme pešak je mogao preći put od:

SP  VP  tRS m ..........9

zamenom vrednosti u 9 dobijamo mogući pređeni put pešaka:

Vp= 4km/h = 1.11 m/s Sp=1.11·1.93= 2.14 m

odnosno da je u trenutku reagovanja vozača mogao biti:

Sr  0,8 1, 2  0, 2  0, 3  2  3, 9 m

od desne ivice kolovoza gledano u smeru kretanja vozila.

2.7. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema vozila i b  b1 , V0

Da je vozilo imalo ispravni kočioni sistem, tada bi moglo da ostvari usporenje od:

bispravno 
 g    0,01 i  m / s 2
..........10

Zamenom vrednosti u izraz 10 dobijamo usporenje vozila da mu je bio ispravan kočioni
sistem:


bispravno= 9.81  (0.9 m / s 2 

Zaustavni put automobila forsiranim kočenjem sa ispravnim kočionim sistemom bi bio:

 bi  t 2

V
 0  3
S  V  t bt 2  m .........11
2 
 i 3

z 0 r
6 2  bi

zamenom prethodno izračunatih vrednosti o brzini vozila u trenutku reagovanja vozača na

opasnu situaciju u izraz 11, pri istim uslovima puta i vremena, koji su vladali u vreme nezgode
(dakle u izraz 11 svugde umesto b stavljamo novu vrednost bi a zadržavamo postojeću brzinu)
dobijamo novi zaustavni put automobila
S'z= 17.41 1.2 0.007 15.84 = 36.72 m

9,12  0,3, 69 
2
Upoređivanjem vrednosti :

SZ  36. 72  m
SRS  32.2 m

Pošto je S Z  S RS došlo bi do sudara sa pešakom pri čemu bi se vozilo zaustavilo 4.52 m
nakon sudarne pozicije sa pešakom.

Imamo da je:

S Z  S RS
ΔS  S Z  S RS  36.72  32.2  4.52  m
Pošto dolazi do kontakta sa pešakom sudarna brzina u ovom slučaju bi iznosila:
12
2
Vs'= √ V z + 2b ∆ S= 9.07m/s = 32.65 km/h
ošto je VS '  VS posledice za
P
pešaka su manje.
2.8. Analiza za slučaj ne ispravnog kočionog sistema vozila i b  b V0  VOG
,
 Da je vozilo „AUDI“ imalo neispravni kočioni sistem, tada bi moglo da ostvari usporenje od:

b  g      0, 01  m  .......... 13
 
i 
s 
2

Zamenom vrednosti u izraz 13 dobijamo usporenje vozila da mu je bio neispravan kočioni sistem:
B=9.81 (0.9  0. 5 +0.01 3) = 4.7 m/s2

Zaustavni put automobila forsiranim kočenjem sa neispravnim kočionim sistemom bi bio:

 V b t 2
2  OG 3
b  t3  2 
S ''z
     m ....14
VOG tr 6 2b

zamenom prethodno izračunatih vrednosti o brzini vozila u trenutku reagovanja vozača na

opasnu situaciju u izraz 14 , pri uslovima puta i vremena, koji su vladali u vreme nezgode (dakle
u izraz 14 svugde umesto Vo stavljamo novu vrednost Vog a zadržavamo postojeće usporenje)
dobijamo novi zaustavni put automobila S z'':
2
 
2
Sz '' 11.111.2-0.00783+12.55= 25.87 m

Upoređivanjem vrednosti :

Sz ''  25.87  m
SRS  32.2  m

Pošto je S ''  S
Z RS nebi doslo do sudara sa pešakom.
 2.9. Analiza za slučaj ispravnog kočionog sistema vozila b = bi i V0  VOG

Da je vozilo imalo ispravni kočioni sistem, tada bi moglo da ostvari usporenje

od:

bispravno m
 g      0, 01 .........16
 s2 
i 

Zamenom vrednosti u izraz 16 dobijamo usporenje vozila da mu je bio ispravan

kočioni sistem: bispravno= 9.81(0.9m/s2


Zaustavni put automobila forsiranim kočenjem sa ispravnim kočionim sistemom i da je vožen

ograničenom brzinom bi bio:
 bi  t 2

V
 OG  3
S '''  V bt 2  m .........17
2 
t  i 3 
z OG r
6 2  bi

zamenom prethodno izračunatih vrednosti o brzini vozila u trenutku reagovanja vozača na

opasnu situaciju, pri uslovima, puta i vremena, koji su vladali u vreme nezgode u izraz 17
dobijamo novi zaustavni put automobila: Sz= 11.11m
 


Upoređivanjem vrednosti :

S '''Z  19.5  m
SRS  32.2  m

Pošto je S '''Z  SRS ne bi došlo bi do sudara sa pešakom pri čemu bi se vozilo zaustavilo
. 12.7 m pre sudarne pozicije sa pešakom.
Imamo da je:

S '''Z  SRS
ΔS  S '''Z  S RS  19.5  32.2  12.7  m  VS '''  0

Vozilo se zaustavilo na 12.7 m posmatrano unazad od sudarne pozicije sa

pešakom i ne ostavaruje kontakt sa njime pa nema ni sudarne brzine tj
Vs=0 .
2.10. Analiza za slučaj izbegavanja nezgode

Vozač vozila bi imao prostornu mogućnost izbegavanja nezgode da je u trenutku

reagovanja vozio svoje vozilo brzinom koja se računa po sledećem obrascu:

Vbp 
bs t 2  b  S RS b  ts  .........18
2

ts  t1 t3 0,1
 t2 
 0,9  0, 2   1,
15 2 2
zamenom vrednosti dobija se

V   4.7 1, 15  18.19  5.4  12.79m/s  46km/h

bp
 4.7 1, 15 2  2  4,7  32.2

Za vremenski proračun brzine vozila koja daje mogućnost izbegavanja nezgode koristi se
obrazac

Vbt m 
b  ts  .......19
trs s

pa je vozač imao mogućnost izbegavanja nezgode

Vbt = 4.7(1.93-1.15) = 3.92m/s = 14.11km/h

2.11. Propusti učesnika nezgode

2.11.1 Propusti vozača

Vub = 33,55 km/h

Vog = Vb = 40 km/h

V0 = 62.67 km/h

Prostorni kriterijum:

33,55 < 40 < 62.67 km/h pa nema propust vozača jer da je vozio i ograničenom brzinom tj.
dozvoljenom od 40 km/h da nezgode bi takođe došlo jer je Vub< Vog. Propusti u pogledu brzine
kretanja vozila su takve da se vozilo kretalo dozvoljenom brzinom od 40 km/h nezgoda bi se ipak
dogodila ali posledice za pešaka bi bile manje.

Vremenski kriterijum:

14.11 < 40 < 62.67 km/h nema propust vozača za nastanak nezgode jer bi nezgoda mogla biti
izbegnuta kada bi se automobil kretao brzinom od 14.11 km/h. Nezgoda bi se dogodila i da se
vozilo kretalo dozvoljenom brzinom od 40 km/h. Osim toga vozač je imao mogućnosti da predvidi
pojavljivanje pešaka na pešačkom tj. ovo se ne može definisati kao iznenadna situacija za vozača pa
primena vremenskog kriterijuma ovde ne bi imalo smisla.
2.11.2. Propusti pešaka

V1 
tVS  0, 73  s Vreme kočenja sa škripom
b
t p  1,11 0, 3  0, 33  s Vreme potrebno pešaku da zađe u putanju vozila

Vreme kočenja sa škripom od 0,73 s je duže od vremena potrebnog pešaku da zađe u

putanju vozilu od 0,3 m, koje iznosi 0,33 s, pa je pešak mogao da stane i da propusti vozilo.

3. MIŠLJENJE

Na osnovu uporedne analize tragova do kontakta je došlo na 12,00 m od početka tragova

kočenja, a na 1,6 m od desne ivice kolovoza, gledano u smeru kretanja vozila. Na osnovu detaljne
analize svih tragova, oštećenja vozila i nastalih povreda brzina vozila na početku tragova kočenja je
61.84 km/h , a u trenutku reagovanja vozača na opasnu situaciju 62.67 km/h, dok se pešak kretao
brzinom od 4 km/h.
Analizom Zapisnika o uviđaju, nalazim da je vozilo oštećeno u predelu prednje maske i
poklopca motora na 0,3 m od levog boka automobila, a pešak je zadobio teške telesne povrede u
predelu donjih ekstremiteta i stomaka što ukazuje da se vozač kretao definisanom brzinom i da je
kontakt pešaka i automobila ostvaren na utvrđenoj lokaciji.

Vozač je vozio brzinom od 62.67 km/h a nezgodu je mogao da izbegne da se kretao

brzionom od 33,55 km/h. Obzirom da nezgodu ne bi mogao da izbegne i da se kretao
ograničenom brzinom od 40 km/h to po mom mišljenju nema propusta vozača za nastanak ove
saobraćajne nezgode, ali njegov propust se ogleda u tome da je vozio brzinom većom od ograničene
čime je prouzrokovao teže posledice po pešaka.

U trenutku kada je vozač preduzeo kočenje pešak se nalazio 3,9 m od desne ivice kolovoza
odnosno 3,1 m od leve ivice, odnosno prešao put od 1,6 m od trenutka kada ga je vozač uočio do
trenutka kada je stigao na sudarnu poziciju. Vreme kočenja sa škripom od 0,73 s je duže od
vremena 0,33 s potrebnog pešaku da zađe u putanju vozilu od 0,3 m, pa je pešak imao mogućnosti
da stane i da propusti vozilo.

Obzirom da je vozač vozio tehnički neispravno vozilo i da je prekoračio dozvoljeno

ograničenje analizom je pokazano, da ako bi imao tehnički ispravno vozilo i poštovao ograničenu
brzinu imao, tj. mogao da izbegne kontak sa pešakom jer bi mu tada zaustavni put, ako bi reagovao
sa iste pozicije sa koje je reagovao, iznosio 19.5 m što je kraće od puta reagovanja do sudara koji
iznosi 32.2 m. Na ovaj nači je utvrđeno da je tehnička neispravnost vozila
zajedno sa nepoštovanjem ograničenja doprinelo nastanku ove saobraćajne nezgode. Pored toga
vozač je imao mogućnost da obiđe pešaka i sa njegove zadnje strane dok je ovaj prelazio kolovoz
pod uslovom da su se za to stvorili potrebni uslovi (nije imalo više pešaka koji su prelazili
preko kolovoza ili jeu suprotnoj traci imalo dovoljno prostora za ovakav manevar, ili vozaču niko
nije dolazio u susret iz suprotnog smera) što analizom spisa nije bilo moguće utvrditi.
4. ZAKLJUČAK

Na osnovu brzine kretanja vozila u trenutku reagovanja vozača na opasnu situaciju

zaključak je da je vozač izazvao nastanak opasne situacije jer je vozio brzinom većom od
dozvoljene i sistem za kočenje je bio neispravan što je rezultiralo saobraćajnom nezgodom.

Vreme potrebno pešaku da zađe u putanju vozila je manje od vremena kočenja vozila do
sudara pa je pešak je mogao da izbegne automobil ali to vreme je relativno kratko za preduzimanje
takve radnje obzirom da pešak nije mogao očekivati takvu situaciju na obeleženom pešačkom
prelazu.

Da je vozač imao ispravan sistem za kočenje i da se kretao ograničenom brzinom nezgoda bi

mogla biti izbegnuta i do kontakta sa pešakom ne bi ni došlo.