2020 年 第 20 卷 第 32 期 科 学 技 术 与 工 程 ISSN 1671—1815

2020，20( 32) : 13355 -07 Science Technology and Engineering CN 11—4688 / T

引用格式: 袁立斌，邱 敏，宋友建，等． 珊瑚礁地层桥梁基础钢管打入桩承载特性［J］． 科学技术与工程，2020，20( 32) : 13355-13361

Yuan Libin，Qiu Min，Song Youjian，et al． Bearing characteristics of steel pipe driven pile for bridge foundation in coral reef［J］． Science
Technology and Engineering，2020，20( 32) : 13355-13361

珊瑚礁地层桥梁基础钢管打入桩承载特性
1，
2，3，
4 1，
2，3，
4
袁立斌 ，邱 敏 ，宋友建5 ，万 猛
1，
2，3，
4

( 1. 中交二航局，武汉 430040; 2. 长大桥梁建设施工技术交通行业重点实验室，武汉 430040;

3. 交通运输行业交通基础设施智能制造技术研发中心，武汉 430040; 4. 公路长大桥建设国家工程研究中心，北京 100011;
5. 武汉市勘察设计有限公司，武汉 430022)

摘 要 钢管桩基础作为桥梁、港口码头、海上风机、近海钻井平台等领域广泛应用的基础形式之一，单桩竖向承载力是钢管
桩基础设计的关键内容。但由于珊瑚礁地质条件复杂性，珊瑚礁地质钢管桩承载特性尚未明确。对中马友谊大桥 28 根钢管
桩基础开展试验研究与数值计算，结果表明中等-强胶结的礁灰岩地层取心岩样具较高抗压强度，能提供一定桩端承载力，可
作为临时结构打入桩基础的持力层。揭示了珊瑚礁地质钢管桩承载机理，提出了改进的钢管桩竖向承载力设计方法，为珊瑚
礁地质区域的工程建设提供有力支撑。
关键词 钢管桩; 单桩竖向承载力; 珊瑚礁; 数值模拟; 试验研究
中图法分类号 TU433; 文献标志码 A

Bearing Characteristics of Steel Pipe Driven Pile for Bridge Foundation in

Coral Ｒeef
YUAN Li-bin1，2，3，4 ，QIU Min1，2，3，4 ，SONG You-jian5 ，WAN Meng1，2，3，4
( 1. CCCC Second Harbor Engineering Company LTD National Enterprise Technology Center，Wuhan 430040，China;
2. Key Laboratory of Large-span Bridge Construction Technology，Wuhan 430040，China; 3. Ｒesearch and Development Center of
Transport Industry of Intelligent Manufacturing Technologies of Transport Infrastructure，Wuhan 430040，China;
4. CCCC Highway Bridge National Engineering Ｒesearch Centre Co．，Ltd．，Beijing 100011，China;
5. Wuhan Geotechnical Engineering and Surveying Co．，Ltd．，Wuhan 430022，China)

［Abstract］ As one of the widely used foundation types in the fields of bridge，port，offshore fan and offshore drilling platform，the
vertical bearing capacity of single pile is one of the key contents in the design of steel pipe pile foundation． However，due to the com-
plexity of the geological conditions of coral reefs，the bearing characteristics of steel pipe piles in coral reefs are not clear． The experi-
mental study and numerical calculation of 28 steel pipe pile foundations of China-malaysia Friendship Bridge were carried out． The re-
sults show that the core rock samples of medium strong cemented reef limestone stratum are of high compressive strength，which can
provide a certain bearing capacity of pile end． And it can be used as the bearing layer of temporary structure driven pile foundation．
The bearing mechanism of steel pipe pile in coral reef geology was revealed in the research，and the improved design method of vertical
bearing capacity of steel pipe pile was put forward then． The results provide strong support for engineering construction in coral reef ge-
ology area．
［Key words］ steel pipe pile; single pile vertical bearing capacity; coral reef; numerical simulation; experimental study

珊瑚礁在岩石学上统称礁灰岩，作为一种具有
特殊工程性质的岩土体，珊瑚礁灰岩具有密度低、
孔隙大、结 构 性 强、脆 性 大、强 度 各 向 异 性 等 特
［1-2］
点 ，表现出极为复杂的岩土力学特性，从而使它
［3-4］
具有明显不同于陆源土层的岩土工程特性
对于跨海桥梁工程，施工临时栈桥、平台结构
一般以钢管桩作为支撑，其打入深度、承载力影响
［5］
工程施工进度及成本 。 目前针对钢管桩承载力
的规范及公式仅适用于陆源岩土体，钢管桩打入过
程中，珊瑚礁灰岩结构容易发生破坏，进而影响钢
［6-7］
管桩承载力 。 基于此，迫切需要提出新的公式
或经验算法，以评估珊瑚礁地层打入钢管桩承载力。
。 总体来说，中外学者针对钢管桩承载性能已开
［8-12］
展了大量的研究 ，也取 得 了 丰 富 的 研 究 成 果。
但珊瑚礁地质条件的复杂性导致珊瑚礁地质钢管
桩承载特性尚未明确。 基于此，开展珊瑚礁地质钢

收稿日期: 2020-03-25; 修订日期: 2020-05-26

第一作者: 袁立斌( 1964—) ，男，汉族，湖北武汉人，硕士，高级工程师。研究方向: 隧道与地下工程。E-mail: 169253146@ qq． com。

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13356 Science Technology and Engineering 2020，
20( 32)

管桩承载特性研究，进一步揭示珊瑚礁地质钢管桩
1 工程简介
承载机理，为珊瑚礁地质区域的工程建设提供理论
支撑。 中马友谊大桥项目位于马尔代夫北马累环礁，
现采用数值计算、试验研究，对珊瑚礁地质钢 跨越 Gaadhoo Koa 海峡，连接环礁上马累岛、机场岛
管打入桩竖向承载性能进行研究，定量分析钢管桩 和胡鲁马累岛 3 个相邻岛屿。路线全长 2. 0 km，其
桩侧阻力、桩端阻力分布规律及荷载分摊比，揭示 中桥梁长度为 1. 39 km，主桥为 760 m 长 6 跨组合
珊瑚礁地质条件下钢管桩侧摩阻力恢复系数随时 混合梁 V 型墩刚构桥。 引桥为 630 m 长预应力混
间的变化关系。 凝土 I 型梁桥，总体布置如图 1 所示。

图 1 中马友谊大桥线路布置
Fig. 1 Ｒoute layout of China Malaysia Friendship Bridge

2 钢管桩竖向承载性能试验
2. 1 试桩工程概况
试验钢管桩 GGZ1 位于马累岛靠近桥位起点位
置，采用 Q345C 材质，桩长 18. 2 m，桩径 1. 5 m，泥面
标高 + 0. 5 m，
桩顶标高 + 5. 1 m，
桩底标高 － 13. 1 m。
GGZ1 所在位置土层分布如图 2 所示。
L 为钢管桩传感器与桩顶间的距离; D 为桩径
图 3 传感器安装示意图
Fig. 3 Installation diagram of sensor

使桩土间产生位移，记录力 F( t) 和加速度 a( t) ，由
主机初步计算结果。
2. 3 试验工况
基于中马 友 谊 大 桥 现 场 施 工 ，分 别 对 试 验 钢
管桩 、主 桥 钢 护 筒 等 共 计 28 根 进 行 高 应 变 检 测
试验 。
2. 4 试验结果及分析
2. 4. 1 钢管桩试验
实测沉桩桩身的完整性系数为 1. 0，最大压应
力为 105. 4 MPa、最大拉应力 16. 3 MPa，均小于桩身
图 2 GGZ1 所在位置土层分布
材料 345 MPa 的设计强度，表明桩身均处于安全状
Fig. 2 Distribution of soil layer at the location of GGZ1
态。对试验钢管桩 GGZ1 初打、休止期 1、3、8、23 d
2. 2
高应变检测方法及试验设备 共计进行 5 次动力测试，基于 Capwapc 法得到 GGZ1
首先，在桩顶以下 1. 5 倍桩直径处对称地安装 高应变检测结果如表 1 所示，承载力随时间变化如
一对应变器和加速度，如图 3 所示。然后，锤击桩顶 图 4 所示。

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20( 32) 袁立斌，等: 珊瑚礁地层桥梁基础钢管打入桩承载特性 13357

表 1 高应变检测结果
Table 1 High strain test results
测点 入土 休止 最大锤 / 最大压 / 最大拉 / 单桩承载力检验值 / kN
直径 / 贯入度 /
桩号 下桩长 / 深度 / 时间 / 击能量 / －1
应力 / 应力 /
mm ( mm·击 ) 总承载力 侧阻力 端阻力
m m d kJ MPa MPa
12. 8 — 53. 88 10 75. 5 8. 8 4 746. 6 2 522. 7 2 223. 9
13. 0 1 58. 3 9 82. 9 9. 5 4 987. 5 2 743 2 244. 5
GGZ1 1 500 15. 7 13. 0 3 81. 73 10 105. 4 16. 3 5 155. 1 2 904. 1 2 251
13. 1 8 71. 94 10 94. 2 15 5 208. 3 2 951. 8 2 256. 5
13. 2 23 75. 89 10 95. 6 14. 3 5 254. 7 2 994. 6 2 260. 1

处于安全状态。
基于 Capwapc 法，对中马友谊大桥主桥 19 # ～
23#墩共 计 27 根 钢 护 筒 进 行 高 应 变 检 测，并 明 确
19# ～ 23#主墩侧阻力、端阻力分担比，如图 5 所示。
由图 5 可知，对于 19#、 23# 主墩 ( 3 200 mm) ，侧阻
力分担比最大值 39. 33% ，最小值 19. 47% ，平均值
为 27. 59% 。对于 20 # ～ 22 # 主墩 ( 3 600 mm) ，侧
阻力分担比最大值 37. 18% ，最小值 17. 99% ，平均
值为 25. 95% 。
图 4 GGZ1 承载力随时间变化曲线
Fig. 4 Time varying curve of GGZ1 bearing capacity

由图 4 可知，GGZ1 承载力恢复比例呈递减趋
势，其中承载力休止期 23、8 d 的增加比例≤1% 且
变化曲线基本趋于水平，可认为承载力增长已趋于
结束。总体来说，打入钢管桩后土体经过一段时间
的恢复后，复打时 GGZ1 的承载力有一定幅度的提
升。对比 GGZ1 初 打 与 休 止 期 23 d 后 复 打 结 果，
GGZ1 总承载力恢复系数为 1. 11，侧阻力恢复系数
1. 187，端阻力恢复系数 1. 016。 可以看出，珊瑚礁
地质条件下钢管桩承载力恢复以侧阻力为主，端阻
力变化较小。
相比中国常规土层，珊瑚礁地质条件下钢管桩
承载力恢复系数较低，其原因如下。
( 1) 对于松散未胶结或弱胶结的珊瑚礁土 ( 岩 )
层，在钢管桩施沉过程中，桩周土产生扰动，导致初
打时的承载力偏低，随着时间增长钢管桩承载力随
之增大。
( 2) 对于胶结性较好的珊瑚礁灰岩地层，钢管
桩沉桩中，珊瑚礁灰岩颗粒的体积收缩和胶结体破
坏大于桩-土挤密程度，桩侧向压力减小，珊瑚礁灰 图 5 钢护筒侧阻力分担比
Fig. 5 Ｒesistance sharing ratio of steel casing side
岩地层钢管桩承载力恢复系数总体偏低。
2. 4. 2 主桥钢护筒
中马友谊大桥 19 # ～ 23 # 主墩钢护筒施沉过程
3 钢管桩竖向承载性能数值分析
中，选取其中 27 根进行高应变检测未发现变形和缺 3. 1
波动方程理论
陷。实测的 27 根桩身应力，除 22-5 实测桩身最大 圣维南于 1865 年分析了细长弹性杆件一端撞
压应力略大 ( 354 MPa) 外，其余桩身实测最大应力 击后的应 力 传 播 规 律，提 出 了 著 名 的 波 动 方 程 理
均小于桩身材料 345 MPa 的设计强度，表明桩身均 论。Isaacs 于 1931 年运用应力波理论描述打桩撞

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13358 Science Technology and Engineering 2020，
20( 32)

击应力波在桩中的传播过程，如图 6 所示，将一维波
动方程考虑桩周阻力的参数 Ｒ 表示为
2
u 1 2 u
2 = +Ｒ ( 1)
x c2 2 t
式( 1) 中: x 为桩截面的位置; u 为截面 x 处的位移;
t 为时间; c 为应力波在桩内的传播速度，c = 槡E / ρ，
E 为加载模量; Ｒ 为土阻力。

图 6 桩单元受力示意图
Fig. 6 Stress diagram of pile unit
图 7 桩-锤-土系统离散学模型示意图
打桩过程不确定性因素多，直接求解式 ( 1) 难 Fig. 7 Discrete model of pile hammer soil system
［13］
以实现。Smith 于 1960 年利用差分法构建了锤-
桩-土系统离散模型，简称 Smith 法，将锤、垫层、桩
帽和桩作为质量-弹簧系统，用黏弹塑性模型描述桩
身土阻力。锤为刚体 W1 、垫层为弹簧 K1 、桩帽 W2 。
假设桩身为重块-弹簧小单元组成的可压缩的弹性
体。在图 7 中，W m 表示桩身单元重量，m = 3，4，…;
K m 表示弹簧刚度，m = 1， 2，…; Ｒ m 表示桩单元的土阻
力，Ｒ12 是桩尖土阻力。
3. 1. 1 土阻力模型
如图 8 所示，采用理想弹塑性模型，计算桩周 图 8 土阻力模型示意图
Fig. 8 Schematic diagram of soil resistance model
土 / 桩尖土静阻力。土发生弹性变形的最大弹性位
移值为 q。 土体位移 d 大于 q，产生极限静阻力，用 值不同。
Ｒ u 表示。土体静阻力计算式为 3. 1. 2 垫层模型

{
Ｒu 垫层的应力-应变关系如图 9 所示，可知冲击力
d， d ≤ q
Ｒs = q ( 2) 作用下， 垫层变形沿直线 OA。其中，A 点卸载，沿 AB
Ｒu ， d ≥ q 恢复， 残余变形为 OB。E 和 E u 分别表示加载及卸载
土动阻力 Ｒ d 服从牛顿黏滞定律，阻力与质点速 模量。垫层与锤和桩帽之间不传递拉力。△BAC 与
度成正比，即 △OAC 面积之比为卸载与加载能量比， 即
Ｒ d = JvＲ s ( 3) △ BAC BC E
= = = e2 ( 5)
式( 3) 中: J 为阻尼系数; v 为质点速度。 △OAC OC Eu
打桩土体阻力分为静、动阻力 ( Ｒ s 与 Ｒ d ) ，可表 式( 5) 中: e 为垫层恢复系数。滞后回线 OABO 包围的
示为 面积代表能量损耗。恢复系数 e 越大， 能量损耗越小。
Ｒ = Ｒs + Ｒd ( 4) 3. 1. 3 波动方程的数值解法
瞬时土动阻力 Ｒ d 无静承载力贡献。 桩侧、桩尖 建立锤-桩-土系统离散力学模型，差分求解波
土分别为剪切、压缩变形，桩侧和桩端阻力参数取 动方程，计算打桩应力波的传播。 桩身随时间间隔

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图 9 垫层应力-应变示意图
Fig. 9 Schematic diagram of cushion stress-strain

分成众多重块-弹簧空间小单元。 假设位移、速度、
力等在时间间隔内恒定。
Smith 基本方程为
n n －1 n －1
 d m = d m + v m Δt
 s n = d n － d n －1 图 10 GＲLWEAP 软件承载力预测原理
 m m m

fn = sn K Fig. 10 Grlweap software bearing capacity prediction principle

m m m ( 6)
 Z nm = f nm －1 － f nm － Ｒ m 基于此，结合中马友谊大桥主墩钢护筒现场沉
 桩记录，采用基于波动方程的 Grlweap 分析软件进
 v n = v n －1 + Z n gΔt
 m m m
W 行沉桩过程反演，在锤击能量已知的条件下，通过
m

式( 6) 中: d 为位移; v 为速度; s 为弹簧的压缩量; f 调整桩端阻力来拟合锤击平均贯入度，得到中马友

为弹簧作用力; Ｒ 为土阻力; g 为重力加速度; n 为时 谊大桥 19 # ～ 23 # 主墩 35 根钢护筒中的 27 根桩端
间间隔号; m 为重块、弹簧和桩单元土阻力号。 阻力分布。Grlweap 软件数值计算得到的承载力与
初始条件 t = 0，位移、速度、加速度、弹簧力、土 高应变检测结果相关性较好，总承载力计算结果偏
阻力为 0。边界条件是锤心冲击速度，根据锤的额 差基本均在 10% 以内，平均值为 2. 92% ，侧阻力偏
定能量计算锤的冲击速度。 按时间间隔 Δt 逐步计 差平均值 3. 67% ，端阻力偏差平均值 3. 15% ，如图
算 5 个基本方程。 11 所示。基于此，参照沉桩记录的 Grlweap 软件反
3. 2 打桩分析 演方法可作为承载力预测的一种手段。
打桩分析的波动方程分析软件采用 Grlweap，其 分析中马友谊大桥 19# ～ 23# 主墩 35 根钢护筒
成桩反演及承载力预测原理如图 10 所示。 中的 27 根承载力分布特征，发现中等 － 强胶结礁灰
Grlweap 的分析类型包括以下 3 方面。 岩地层可作为钢管打入桩的持力层，能提供一定桩
( 1) 承载图分析( bearing graph) : 记录打桩过程
中的沉降量和锤击数，然后使用承载图算桩体承载
力，反之亦然。
( 2) 检测图分析 ( inspector's chart) : 不同锤落高
水平下，承载力对应最小锤击数及桩中应力水平。
( 3) 可打入性分析 ( drivability) : 可打入性分析
能判断打桩系统性能，优化打桩系统。 并且能分析
计算打桩过程中桩身最大应力。
3. 3 数值计算与检测结果对比分析
中马友谊大桥 19# ～ 23#主墩钢护筒作为永久结
构， 除参与主墩桩基础结构受力外，施工期还需承担
钻孔平台等临时施工荷载， 需评估钢护筒的承载力特
征值。考虑相关理论、规范的缺乏，试桩加载试验成 图 11 Grlweap 数值计算与检测结果对比
本高昂的情况， 采用高应变动力检测方法分析各地层 Fig. 11 Comparison between numerical calculation and

对应的桩侧摩阻力、 桩端承载力及其分担比。 test results of Grlweap

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13360 Science Technology and Engineering 2020，
20( 32)

端承载力。 其侧阻力、端阻力分布特征，钢管打入
桩以端承桩为主。
3. 4 桩侧各土层摩阻力分布
如图 12 所示，未胶结珊瑚砾块混砂、砾砂混砾
块地层桩侧摩阻力为 7. 5 ～ 14. 2 kPa 与文献［2］结
论一致。 标准贯入击数 N 平均范围为 15 ～ 30 击，
所对应中密石英砂桩侧摩阻力标准值达 50 kPa。
［14］
刘松玉 给出了沙特阿拉伯湾胶结砂、礁灰岩
地质打入混凝土管桩的侧摩阻力超过 32 kPa。为研
究主墩钢管打入桩的侧摩阻力特性，对中马友谊大
桥 19# ～ 23 # 主墩 35 根钢护筒中的 27 根在终锤前 图 13 竖向承载力对比
进行高应变动力检测，并根据施沉过程中的贯入度 Fig. 13 Comparison of vertical bearing capacity
和桩锤能量进行沉桩过程反演，得到珊瑚礁地质各
土层桩侧摩阻力。
总体来说，礁灰岩层的桩侧摩阻力大于砾砂混
砾块层，一 定 埋 深 礁 灰 岩 平 均 桩 侧 摩 阻 力 大 于
40 kPa。桩侧摩阻力随地层深度、珊瑚礁的胶结程
度增大而增加，例如，位于浅埋层的中等胶结礁灰
岩的桩侧摩阻力明显小于弱胶结礁灰岩层。

图 14 端阻力、侧阻力分摊比
图 12 标准贯入击数 N 与桩侧摩阻力散点图
Fig. 14 End resistance and side resistance sharing ratio
Fig. 12 Scatter diagram of standard penetration blow
number N and pile side friction resistance 27. 6% ，因此不能采用单轴抗压强度计算岩石侧壁
摩阻力。
4 钢管桩竖向承载力设计方法 4. 2 竖向承载力计算方法改进
4. 1
现有设计方法 分析钢管打入桩规范计算结果与高应变检测
根据《公路桥涵地基基础设计规范 》，嵌岩桩端 结果差异 大 的 原 因，在 于 珊 瑚 礁 灰 岩 结 构 脆 性 较
阻力、嵌岩段侧阻力 、非嵌岩段侧阻力组成单桩轴 大，在钢管桩打入过程中，礁灰岩结构会发生脆性
向受压承载力容许值 。 其计算指标分别为岩石单 破坏( 图 15 ) ，钢管桩与珊瑚礁颗粒形成了摩擦界
轴饱和抗压 强 度 、岩 石 饱 和 单 轴 抗 压 强 度 标 准 值 面。因此，在计算嵌岩段侧阻力时不能用单轴抗压
及土侧阻 力 标 准 值 。 中 马 友 谊 大 桥 桩 基 工 程 中 ， 强度，应该用极限侧摩阻力标准值。 基于此，重新
礁灰岩中的 钢 管 桩 属 于 嵌 岩 桩 ，用 规 范 计 算 得 到 对比新计算方法与实测值( 图 16) ，吻合较好。
的桩 基 承 载 力 与 实 测 值 进 行 对 比，结 果 如 图 13
5 结论
所示。
由图 13 可知，规范计算值远大于实测值，二者 ( 1) 钢管桩施打完成后，桩侧土体经过一段时
相差一个数量级。 究其原因，发现采用岩石单轴饱 间的 恢 复，其 承 载 力 有 一 定 幅 度 的 提 升。 对 比
和抗压强度计算岩石侧摩阻力导致了计算结果超 GGZ1 初打与休止期 23 d 后复打结果，GGZ1 总承载
大，而从实测钢管桩竖向承载力中端阻力和摩阻力 力恢复系数为 1. 11，侧阻力恢复系数为 1. 187，端阻
的分摊比 ( 图 14 ) 可知，侧阻力分摊比平均值仅为 力恢复系数为 1. 016。

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图 15 钢管打入桩桩侧礁灰岩破坏
Fig. 15 Ｒeef limestone damage on the side of steel
pipe driven pile
图 16 竖向承载力对比
Fig. 16 Comparison of vertical bearing capacity
( 2) 基于 Grlweap 法，对中马友谊大桥主桥共计
27 根钢护筒 进 行 高 应 变 检 测，对 于 19 #、23 # 主 墩
( 3 200 mm) ，侧阻力分担比最大值为 39. 33% ，最
小值为 19. 47% ，平均值为 27. 59% ; 对于 20# ～ 22#
主 墩 ( 3 600 mm ) ，侧 阻 力 分 担 比 最 大 值 为
37. 18% ，最小值为 17. 99% ，平均值为 25. 95% 。
( 3) 珊瑚砾块混砂、砾砂混砾块地层钢桩侧摩
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阻力为 10 kPa 左右; 中等-强胶结的礁灰岩地层钢 10 Zhao C F，Wu Y，Zhao C，et al． Load-displacement relationship of
single piles in clay considering different tip grouting volumes and
桩侧摩阻力为 40 ～ 60 kPa，地层分布深度以及胶结
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程度越高，侧摩阻力越大。 ics，2020，17( 20) : 401-405．
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