Thuyết minh đồ án

Đồ Án Thiết Kế Hệ Động Lực Tàu Thủy GVHD: TS.
Trần Văn Luận
LỜI NÓI ĐẦU
Là một kỹ sư tàu thủy, thì việc thiết kế hệ động lực tàu là một việc cần thiết,
quan trọng. Đó là một công việc phức tạp và được quản lý hết sức cẩn thận thận vì tàu
thủy là một phương tiện đòi hỏi tính an toàn khi khai thác rất cao. Do đó, việc thiết kế
không đơn thuần là việc tính toán như thiết kế cơ khí bình thường mà đây là công việc
đòi hỏi phải kết hợp giữa việc thiết kế kỹ thuật và tra theo quy phạm. Cho nên để làm
quen với công việc phức tạp này ta phải làm quen với phương pháp tính và chọn theo
quy phạm phân cấp và đóng tàu. Và Đồ án môn học “Thiết Kế Hệ Động Lực Tàu
Thủy” nhằm giúp cho sinh viên bước đầu làm quen với công việc đó.
Đồ án gồm 4 phần chính:
 Phần 1: Phân tích bố trí thiết bị trong khoang máy
 Phần 2: Tính chọn các phần tử của hệ động lực chính
 Phần 3: Tính toán thiết kế hệ trục.
 Phần 4: Tính toán thiết kế hệ thống phục vụ.
Em xin chân thành cảm ơn các thầy cô trong khoa đã tận tình giảng dạy truyền
đạt cho em nhiều kiến thức quý báu và cảm ơn thầy, Ts. Trần Văn Luận đã hướng dẫn
tận tình giúp em có thể hoàn thành nhiệm vụ được giao. Dù đã rất cố gắng nhưng
không thể tránh khỏi sai sót, em rất mong được sự góp ý của các bạn và đặc biệt là
việc chỉ bảo thêm của thầy cô ạ.
Đà Nẵng, ngày 26 tháng 12 năm 2020
Sinh viên
Bùi Văn Tài
1
SVTH: Bùi Văn Tài – Lớp 17KTTT
Đồ Án Thiết Kế Hệ Động Lực Tàu Thủy GVHD: TS. Trần Văn Luận
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................... 1

PHẦN I: PHÂN TÍCH BỐ TRÍ THIẾT BỊ KHOANG MÁY.......................................5
1.1. Khảo sát các đặc tính kỹ thuật của tàu mẫu:........................................................5
1.1.1. Thông số tàu mẫu:.........................................................................................5
1.1.2. Loại tàu và công dụng:..................................................................................5
1.1.3. Bản vẽ tuyến hình..........................................................................................6
1.1.4. Bố trí chung:..................................................................................................7
1.1.5. Phân khoang của tàu mẫu..............................................................................8
1.2. Phân tích lựa chọn phương án bố trí các thiết bị của hệ động lực tàu mới...........8
1.2.1. Phân tích phương án bố trí hệ động lực của tàu mẫu.....................................8
1.2.2. Lựa chọn phương án bố trí hệ động lực tàu mới............................................9
1.2.3. Phân tích lựa chọn phương án bố trí các thiết bị động lực.............................9
1.3. Bố trí sơ bộ hệ động lực chính của tàu theo yêu cầu tàu mới.............................11
1.3.1. Xác định khoang máy và vị trí đặt máy.......................................................11
1.3.2. Xác định vị trí và kích thước hệ động lực chính .........................................12
PHẦN 2: TÍNH CHỌN CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ ĐỘNG LỰC CHÍNH..........15
2.1. Tính chọn máy theo yêu cầu của tàu..................................................................15
2.1.1. Giới thiệu chung..........................................................................................15
2.1.2 Tính sức cản.................................................................................................15
2.1.3. Tính chọn máy chính...................................................................................21
2.2. Thiết kế chân vịt................................................................................................28
2.2.1. Tính toán các thông số của chân vịt: ……………………………………...28
2.2.2. Kiểm tra sủi bọt theo tiêu chuẩn Burill........................................................32
2.2.3. Kích thước củ chân vịt.................................................................................33
2.2.4. Tính toán khối lượng chân vịt…………………………………………...…33
PHẦN 3: THIẾT KẾ HỆ TRỤC..................................................................................34
3.1. Lựa chọn kết cấu và xác định kích thước cơ bản của hệ trục.............................34
3.1.1. Chọn vật liệu chế tạo trục............................................................................34
2
3.1.2. Tính kích thước hệ trục...............................................................................34

3.1.3. Xác định các kích thước khác......................................................................35
3.2. Tính chọn các phần tử của hệ trục.....................................................................36

3.2.1. Phần côn trục chân vịt.................................................................................36
3.2.2. Đai ốc hãm chân vịt.....................................................................................37
3.2.3. Côn trục chân vịt và bích nối trục................................................................38
3.2.3.1. Kết cấu côn trục chân vịt …………………………………………………… 38
3.2.3.2. Kết cấu bích nối trục chân vịt ………………………………………………. 39
3.2.4. Áo trục chân vịt...........................................................................................41
3.2.5. Thiết bị ống bao trục...................................................................................41
3.2.5.1. Ống bao trục ……………………………………………………………………............42
3.2.5.2. Ổ đỡ trục chân vịt …………………………………………………………………… 43
3.2.6. Cụm kín ống bao....................44
3.3. Phân tích bố trí hệ trục.......................................................................................45
3.3.1. Điều kiện làm việc của hệ trục....................................................................45
3.3.2. Số lượng hệ trục trên tàu.............................................................................45
3.3.3. Góc nghiêng của hệ trục..............................................................................46
3.3.4. Chiều dài hệ trục.........................................................................................46
3.3.5. Số lượng ổ đở và bố trí ổ đỡ hệ trục............................................................46
3.4. Tính toán kiểm tra sức bền hệ trục.....................................................................47
3.4.1. Tính bền trục chân vịt..................................................................................47
3.4.2. Áp lực trên gối do trọng lượng bản thân trục..............................................48
3.4.3. Ứng suất uốn do trọng lượng bản thân trục.................................................49
3.4.4. Số vòng quay giới hạn cho dao động riêng..................................................49
3.4.5. Ổn định của hệ trục dưới tác dụng của lực đẩy chân vịt..............................50
3.4.6. Tính áp lực riêng trên các gối đỡ hệ trục tàu...............................................51
PHẦN 4: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHỤC VỤ - HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU. .58
4.1. Nhiệm vụ, chức năng, yêu cầu của hệ thống nhiên liệu..................................58
4.1.1. Các số liệu ban đầu........................................................................58
4.1.2. Nhiệm vụ, chức năng của hệ thống nhiên liệu...............................58
4.1.3. Yêu cầu hệ thống...........................................................................58
3
4.2. Tính chọn thiết bị hệ thống nhiên liệu............................................................60

4.2.1. Két nhiên liệu..............................................................................................60
4.2.1.1. Két dự trữ nhiên liệu FO ...................................................................60
4.2.1.2. Dung tích két dầu lắng FO ................................................................61
4.2.1.3. Dung tích két dầu trực nhật ..............................................................61
4.2.1.4. Tính chọn két dầu bẩn ......................................................................62
4.2.2. Tính chọn bơm............................................................................................62
4.2.3. Tính đường ống dẫn nhiên liệu....................................................................63
4.3. Phân tích bố trí các phần tử của hệ thống..........................................................65
4.3.1. Các bể chứa.................................................................................................65
4.3.2. Bơm chuyển nhiên liệu................................................................................65
4.3.3. Thiết bị sấy nhiên liệu.............................................................................6621
4.3.4. Máy phân ly................................................................................................67
4.3.5. Bình lọc nhiên liệu......................................................................................67
4.4. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu................................................68
TÀI LIỆU THAM KHẢO...........................................................................................70
4
PHẦN I: PHÂN TÍCH BỐ TRÍ THIẾT BỊ KHOANG MÁY
1.1 Khảo sát các đặc tính kỹ thuật của tàu mẫu:
1.1.1 Thông số tàu mẫu:
Thông số Ký hiệu Giá trị Thứ nguyên
Chiều dài lớn nhất Lmax 29.93 m
Chiều dài giữa hai trụ Ltk 27.25 m
Chiều rộng thiết kế Btk 7.2 m
Chiều cao mạn D 3.2 m
Chiều chìm toàn tải d 2.6 m
1.1.2 Loại tàu và công dụng:

- Loại tàu: Tàu dịch vụ hậu cần nghề cá vỏ thép.
- Chức năng, công dụng của tàu: là tàu dùng để phục vụ nhu cầu thu mua hải sản
tại tàu, cung cấp thức ăn, nước đá, nhiên liệu cho các tàu đánh cá để duy trì thời
gian đánh bắt tại ngư trường.
5
1.1.3 Bản vẽ tuyến hình
6
Hình 1.1: Bản vẽ tuyến hình tàu dịch vụ hậu cần vỏ thép khu vực Tây Nam Bộ.
7
1.1.4 Bố trí chung:
Hình 1.2: Bản vẽ bố trí chung tàu dịch vụ hậu cần vỏ thép khu vực Tây Nam Bộ
8
1.1.5 Phân khoang của tàu mẫu
a) Xác định khoảng sườn:

Khoảng cách sườn được tính theo Quy phạm, như sau:
- Khoảng cách của các sườn ngang (S) được tính theo điều 5.2.1 của Quy phạm:
S = 450 + 2L = 450 + 2*27.25 = 504.5 (mm).
b) Tiến hành phân khoang
Bảng 1.1: Sơ đồ phân khoang tàu mẫu:
Tên khoang Từ sườn đến sườn Chiều dài (m) Khoảng sườn (mm)
Khoang lái -2.75÷2 2.375 500
Khoang đuôi 2÷6 2.00 500
Khoang máy 6÷18 6.00 500
Khoang dầu hàng 18÷22 2.00 500
Khoang cách ly 22÷23 0.50 500
Khoang cá 2 23÷33 5.00 500
Khoang cá 1 33÷42 4.50 500
Khoang nước ngọt 42÷46 2.00 500
Kho 46÷49 1.50 500
Khoang mũi 49÷ 57 4.00 500
1.2 Phân tích lựa chọn phương án bố trí các thiết bị của hệ động lực tàu mới
1.2.1 Phân tích phương án bố trí hệ động lực của tàu mẫu
- Hệ động lực của tàu mẫu được bố trí ở phía đuôi tàu.
 Ưu điểm:
- Đảm bảo tính liên tục khi tàu bố trí các khoang hầm để chứa cá, nước đá,
thức ăn, nhiên liệu, phụ tùng thiết bị,... không bị gián đoạn sức chở.
- Bố trí hệ trục ngắn làm giảm tổn hao hiệu suất nâng cao công suất có ích.
- Nâng cao lợi ích kinh tế giảm giá thành của hệ trục.
9
 Nhược điểm:
- Ổn định dọc của con tàu kém do hệ trục và máy nằm về phía đuôi tàu là
mất cân bằng dọc của tàu.
- Tầm nhìn quan sát của thuyền trường giảm vì có phát sinh khoảng cách
từ lầu lái ở phái đuôi tới mũi tàu.
- Tàu đóng bằng vỏ thép nên kết cấu có độ bền thấp nên phải gia cường
mạnh về phía đuôi tàu để đảm bảo sức bền cho con tàu hoạt động.
- Khả năng sinh tồn của tàu sẽ giảm nếu trường hợp tàu 1 máy chính và 1
hệ trục khi đó nếu có sư cố mà ko khắc phục được tàu sẽ khó vượt qua
và đây là hạn chế lớn nhất trong quá trình khai thác của tàu mẫu cần
khắc phục.
1.2.2 Lựa chọn phương án bố trí hệ động lực tàu mới

- Chọn phương án bố trí hệ động lực phía lái theo tàu đuôi
 Ưu điểm: Hệ trục ngắn, thuận tiện trong gia công lắp ráp và tận dụng được
dung tích các khoang chứa. Vì vậy thường được bố trí cho các tàu chở hàng rời
đồng nhất như: chở dầu, than, quặng, container…
Bố trí hệ trục giúp giảm tiêu hao công suất của máy chính.
 Nhược điểm: Diện tích buồng máy chật hẹp, khó bố trí các trang thiết bị, cân
bằng dọc khó hơn và hiện tượng dao động cộng hưởng dễ xảy ra giữa máy
chính và chân vịt, khó quan sát điều khiển tàu nếu cabin máy lái nằm ngay trên
buồng máy.
1.2.3 Phân tích lựa chọn phương án bố trí các thiết bị động lực
a. Bố trí buồng máy
Bố trí ở đuôi tàu.
b. Bố trí hê ̣ trục
Hệ trục làm việc trong điều kiện rất phức tạp. Một đầu hệ trục nối liền với máy
chính - chịu tác dụng trực tiếp của momen xoắn từ máy chính, đầu kia mang chân vịt-
chịu trực tiếp momen cản của chân vịt trong sóng gió. Ngoài ra hệ trục phải chịu lực
đẩy của chân vịt, chịu tác dụng của trọng lượng bản thân và ứng suất bổ sung do: dao
động, lắp ráp, uốn chung vỏ tàu, biến dạng cục bộ của ky và đáy tàu, v.v…
 Số lượng hệ trục:
Trên tàu thông thường chỉ lắp 1 hoặc 2 hệ trục, tuy nhiên cũng có khi lắp đến
nhiều hệ trục. Số lượng hệ trục phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: kiểu dáng và tính chất
10
của tàu, loại, đặc điểm và vị trí đặt máy chính trên tàu, chế độ làm việc, hiệu quả kinh
tế, độ tin cậy trong vận hành. Các hệ trục này có thể được lắp độc lập, mỗi hệ trục
được lắp với một động cơ, hoặc 1, 2 hệ trục lắp chung với một động cơ. Các hệ trục
chủ yếu được lắp đặt phía đuôi tàu tạo lực đẩy chính cho tàu chuyển động. Song ở một
số tàu đặc biệt có thể có các hệ trục được lắp ở 2 bên mạn tàu hoặc phía mũi tàu nhằm
tạo tính xoay trở nhanh cho tàu, nâng cao khả năng an toàn cho tàu.
=> Ở đây ta chọn bố trí 1 hệ trục và hệ trục được bố trí tại mặt phẳng dọc giữa
thân tàu theo tàu mẫu.
Hình 1.3: Tàu có 1 hệ trục
1. Máy chính; 2. Trục trung gian; 3. Bạc trục và ổ đỡ;

4. Trục chân vịt; 5. Chân vịt
 Góc nghiêng hệ trục:
Hệ trục thường được lắp nghiêng dọc với góc α = 0-5o nhưng không quá góc
nghiêng cho phép của máy chính, và góc nghiêng ngang với góc β = 0- 2%
Không cho phép nghiêng quá góc giới hạn trên vì ảnh hưởng đến lực đẩy và hiệu
suất chân vịt. Chỉ khi nào chiều chìm tàu ở vòm đuôi bị hạn chế, thì mới lắp hệ trục
nghiêng dọc để tăng hiệu suất chân vịt nhưng không quá 5 o.
Trong bất cứ trường hợp nào hệ trục và phụ kiện của nó phải làm việc đáng tin
cậy khi tàu nghiêng ngang lâu dài từ 10 – 15 o, lắc ngang 30 – 40 o và nghiêng dọc về
phía lái hoặc phía mũi tàu 5 o.
Đối với tàu nhỏ mà hệ bôi trơn động cơ chính có bơm hút trực tiếp dầu từ cacte
máy thì càng phải lưu ý giới hạn độ nghiêng hệ trục để đảm bảo trong bất kì điều kiện
sóng gió nào cũng đủ dầu nhờn tại vị trí đầu hút hầu.
11
 Số lượng ổ đỡ và bố trí ổ đỡ hệ trục:

Thực tế sự uốn chung của vỏ tàu không ảnh hưởng đáng kể đến hoạt động của hệ
trục. Nhưng uốn cục bộ của đáy tàu lại ảnh hưởng lớn, nó làm cho ổ đỡ bị xê dịch,
đường trục mất ổn định, ổ đỡ bị nóng, chóng hư hỏng. Để tránh ảnh hưởng người ta cố
gắng bố trí ổ đỡ gần vách ngang, đà ngang đáy. Tránh bố trí 2 ổ đỡ gần vách và một ổ
đỡ nằm giữa 2 ổ đỡ - tức giữa 2 vách. Với đoạn trục nhỏ thì không cho phép đặt trên 3
ổ đỡ.
Tới đoạn trục nhỏ thì không cho phép đặt trên ổ đỡ. Sự uốn cục bộ đáy tàu gây nên tải
bổ sung trên các ổ đỡ
 Bố trí hệ trục:
- Bố trí hệ trục thẳng.
Phương án bố trí trục chân vịt thẳng thường được áp dụng khá rộng rãi, lúc này
trục chân vịt được nối thẳng với máy hoặc hộp số với góc lệch theo phương Ox =00.
Phương án này đòi hỏi tàu phải có chiều chìm tương đối lớn, không làm tổn thất lực
đẩy tàu và thường là tàu có một trục chân vịt.
1.3. Bố trí sơ bộ hệ động lực chính của tàu theo yêu cầu tàu mới
1.3.1. Xác định khoang máy và vị trí đặt máy
Hình 1.4: Bố trí sơ bộ khoang máy tàu mẫu
12
- Để bố trí sơ bộ hệ động lực chính của tàu thiết kế, ta phải xác định chính xác chiều
dài, chiều rộng, chiều cao của khoang máy. Để xác định được như vậy ta tiến hành
đồng dạng từng thành phần chiều dài, chiều rộng và chiều cao của tàu thiết kế và tàu
mẫu:
+ Hệ số dồng dạng về chiều dài: (K/h là k):
Lt 31.7
k= = =1.163
L m 27.25
+ Hệ số đồng dạng về chiều rộng: (K/h là m):

BT 9.6
m= = =1.33
BM 7.2
+ Hệ số đồng dạng về chiều cao: (K/h là l):

d T 4.4
h= = =1.692
d M 2.6
-Từ các hệ số đồng dạng ta xác định được vị trí chính xác của khoang máy như sau:
+ Chiều dài khoang máy: Lkm =k × Lkmtaumau =1.163× 6=6.978 (m) ta chọn Lkm = 6.9 (m)
+ Chiều rộng khoang máy: Bkm =m× Btktaumau =1.33× 7.2=9.576 (m) ta chọn Bkm = 9.5(m)
+ Chiều cao khoang máy: d km =h × d kmtaumau=1.692 ×2.6=4.3992 (m) ta chọn dkm = 4.3(m)
Kích thước khoang đuôi tàu mới:
+ Chiều dài khoang đuôi tàu mới:
Lkd =k × Lkdtaumau = 1.163*2=2.326 (m) Chọn Lkd = 2.3 (m)
+ Chiều dài khoang lái tàu mới:
Lkl =k × Lkltaumau=1.163*2.375=2.762125 (m) Chọn Lkl=2.7 (m)
+ Khoảng sườn tàu mới: S = 575 (mm
13
1.3.2. Xác định vị trí và kích thước bố trí sơ bộ hệ động lực chính:
3870
150 375 100

NU ? C VÀO
100
250
860 1400
Ðu?ng chu?n 100
0 5 10 15
KÉT NU OC NGOT
KÉT NUOC DAN LÁI(T)
KHOANG MÁY LÁI

KÉT NU OC NGOT
KÉT NUOC DAN LÁI(P)
Hình 1.5: Bản vẽ bố trí sơ bộ hệ động lực chính tàu thiết kế
14
-Sau khi xác định chính xác vị trí và kích thước khoang máy, ta xác định vị trí và các
kích thước sơ bộ của hệ động lực chính trong khoang máy tàu mới dựa trên tàu mẫu.
 Đặc điểm vị trí bố trí hệ động lực trong khoang máy của tàu mới:
- Buồng máy được đặt phía đuôi tàu.
- Hệ động lực tàu mới gồm có 1 máy chính, 1 hệ trục và 1 chân vịt.
- Hệ trục được bố trí là hệ trục thẳng tại mặt phẳng dọc giữa thân tàu để không
làm tổn thất lực đẩy tàu của chân vịt.
 Vị trí và kích thước sơ bộ đặt máy:
- Căn cứ vào tàu mẫu ta có vị trí đặt bệ máy từ sườn 9 đến sườn 13.
- Dựa vào hệ số đồng dạng theo chiều dài tàu (=1.163) ta xác định được vị trí của
bệ máy từ sườn 9 đến sườn 15.
 Vị trí và kích thước bố trí sơ bộ hệ trục:
Chiều dài hệ trục: theo bố trí khoang máy, chiều dài máy chính, chiều dài hộp
số ta có thể tính sơ bộ chiều dài hệ trục như sau:
Ltr = Lkm - Lmáy - Lhộp số - Blối đi + Lđuôi + 0,25Lkhoang lái
= 6900 - 3489 - 1000 + 2300 + 0.25*2700 = 5386 (mm)
Chọn Ltr = 5400 (mm).
 Số lượng và vị trí gối đỡ và khớp nối trục:

- Ta bố trí 2 gối đỡ: Hai gối đỡ ống bao trục.
- Khớp nối giữa hộp giảm tốc với trục chân vịt ở vị trí sườn số 9. (Dựa theo tàu
mẫu)
 Vị trí chân vịt:

- Khoảng cách từ đường chuẩn lên tâm chân vịt:
l = 1.692 * 860 = 1455 (mm)
15
PHẦN 2: TÍNH CHỌN CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ ĐỘNG LỰC CHÍNH

2.1. Tính chọn máy theo yêu cầu của tàu
2.1.1 Giới thiệu chung
Bảng 2.1: Bảng thông số tàu mới
Thông số tàu Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên

Chiều dài lớn nhất Lmax 33.8 m
Vận tốc thiết kế Vtk 15.6 Hl/h
Chiều dài thiết kế Ltk 31.7 m
Chiều rộng thiết kế Btk 9.6 m
Chiều cao mạn D 5.3 m
Chiều chìm thiết kế d 4.4 m
Hệ số béo thể tích CB 0.7 -
Loại tàu Tàu hậu cần nghề cá
2.1.2 Tính sức cản
Phương pháp lựa chọn: Oortsmersena.

- Phạm vi áp dụng: Sử dụng cho tàu đánh cá và tàu chạy nhanh.
- Nội dung phương pháp:
Sức cản tàu cá được tính theo phương pháp Oortsmerssen:
1
R   C1.f1  C 2 .f 2  C3 .f 3  C 4 .f 4  .   CF  CF  ..v 2.S(kG)
2 [CT8- 61; tr463; 4]
Trong đó:
 0, 5(L pp  L DN )(m) L pp  L DN  L
+ Chiều dài tính toán: L D . Do nên L D=31.7 (m)
+ Hệ số
Ci ;i  1,2,3,4 được tính theo:
2
L   LD 
Ci  [d i,0  d i,1.lcb  d i,2 .lcb
2
 d i,3 .  d i,4 .2  d i,5 .  D   d i,6 .   
 B   B 
16
2
2 B  B
 d i,7 .a  d i,8 .a  d i,9 .    d i,10 .    d i,11C M ].10 3
T T
Trong đó:
lcb 
 0,5L D  CB  .100%
- LD , CB : là khoảng cách từ tâm nổi đến trụ đứng mũi
L
CB   XB
- Hoành độ tâm nỗi XB được xác định: 2
XB  C  0, 65
 0, 022[sin( . B )  0,5]
L 2 0,15
Suy ra: X B=−0.34 ÷ 0.35 , Chọn XB = 0.2
 CB= 31.7 −0.2=15.65; l cb= ( 0.5 ×3 1.7- 15. 6 5 ) × 100%=0.63

2 31.7
L D 35× 31.7
=115.57 với θ = 35
0
- α =θ =
B 9.6
- Hệ số di,0…di,11:
17
Bảng 2.2: Hệ sô di,0…di,11
Ci 1 2 3 4
di,0 79.32 6714.88 -908.44 3012.15
di,1 -0.09 19.83 2.53 2.71
di,2 0.00 2.67 -0.36 0.26
di,3 -246.46 -19662.02 755.19 -9198.81
di,4 187.14 14099.90 -48.94 6886.60
di,5 -1.43 137.34 -9.87 -159.93
di,6 0.12 -13.37 -0.78 16.24
di,7 0.16 -4.50 3.79 -0.82
di,8 0.00 0.02 -0.02 0.00
di,9 -2.53 216.45 -9.24 236.38
di,10 0.51 -35.08 1.29 -44.18
di,11 1.63 -128.73 250.65 207.26
Sau khi tính ta có bảng hệ số Ci; i=1,2,3,4:

Bảng 2.3: Hệ số Ci
C1 C2 C3 C4
0.013475 0.146648 0.034083 0.064469
+
fi ,i  1,2,3,4 : được tính theo công thức sau:
m 2
 .Fr
- f1  e 9
2
- f 2  e  m.Fr
2
- f 3  e  m.Fr .sin Fr 2
18
2
- f 4  e  m.Fr .cosFr 2
- Với: Hệ số m  0,14347.2,1976
V
φ C p=
+ = A M . L : hệ số béo dọc (hệ số đầy lăng trụ).
+Chọn CM(β) =0,94: hệ số béo sườn giữa  AM = CM  B  d = 39.7056 (m2)

+V: Thể tích phần chìm. V = CB  L  B  d = 937.305(m3)
  = CP=0.744
=> m = 0.274233.
v
Fr 
g.L D
- Số Froude của tàu: [CT8- 30; tr450; 4]
= 0.455
Gia tốc trọng trường g  9.81(m / s 2 )
0.075
CF 
 log Re 2 
2
+ Hệ số sức cản ma sát tính theo ITTC-57:
với: Số Reynol: Re = v  LD/ν
m2
0.9803 10-6
Độ nhớt động học của nước biển tại 21.11oC: ν = s [B1.2; tr17; 5]
- Các sức cản phụ:
+Độ nhám vỏ tàu: ∆CF=0.00035
+Lực cản do tính ăn lái của tàu: ∆CF=0.00004
+Lực cản phần nhô: ∆CF=0.00004
+Lực cản gió: ∆CF=0.00008
 Σ∆CF=0.00051.
+  : mật độ nước biển:   101.76(kg.s 2 / m4 )
+ Diện tích mặt ướt vỏ tàu được tính theo công thức:
2
S=3.223× ∇ 2/3 + 0.5402× L D ×∇ 1/ 3với ∇=937.3suy ra S = 476.27 ( m )
19
Với V= ∇: Thể tích phần chìm

D = Δ: Lượng chiếm nước và D = Δ= γ*V= γ* ∇
+ Vận tốc của tàu: v(m / s)
Cho dải vận tốc của tàu vs (Hl / h) ta thực hiện tính sức cản tàu và công suất kéo
của tàu theo các bước sau:
B1: Cho dải vận tốc

vs (Hl / h) .
B2: Tính v=0,515 v s( m/s).
v
Fr 
g.L D
B3: Tính số Froude .
2
B4: Tính Fr .
f i  f  Fr 2 
B5, …, B8: Tính giá trị .
B9, …, B12: Tính giá trị

Ci .
B13: Tính tổng

 Ci .fi ;i  1,2,3,4 .
v.LD
Re 
B14: Tính số Reynol: 
B15: Tính hệ số sức cản ma sát

CF  f (Re) .
B16: Tính hệ số sức cản ma sát bổ sung

CF
B17: Tính tổng hệ số sức cản ma sát

CF  CF .
B18: Tính sức cản sóng của tàu

R W   Cifi .(kG)
1
R f  .(CF   CF )..S.v 2 (kG)
B19: Tính sức cản ma sát của tàu 2 .
B20: Tính sức cản toàn tàu

R T  R W  R f (kG) với RW; Rf là sức cản song và sức cản
ma sát của tàu.
20
R T .v
EHP  (CV)
B21: Tính công suất kéo 75 .
- Cho dải vận tốc từ 10  14(hl/h), ta có:
Bảng 2.4: Công suất và lực cản của tàu

T
Đại lượng tính Ký hiệu Giá trị tính
T
1 Vận tốc tàu (hl/h) Vs 13 14 15.6 16 17
2 Vận tốc tàu (m/s) V 6.6914 7.2061 8.0297 8.2356 8.7503
0.3794 0.46701
3 Số Froude (-) Fr 0.40863 0.45533 0.49620
4 5
6.9453 4.58498
4 Fr^-2 Fr-2 5.98863 4.82313 4.06146
5 3
5 f1 f1 0.8093 0.8332 0.8633 0.8696 0.8836
6 f2 f2 0.1489 0.1935 0.2664 0.2844 0.3283
7 f3 f3 0.018 0.0202 0.0224 0.0227 0.0233
8 f4 f4 0.1478 0.1925 0.2655 0.2835 0.3275
0.0134 0.01347
9 C1 C1 0.01347 0.01347 0.01347
7 5
0.1466
10 C2 C2 0.14664 0.14664 0.14664 0.14664
4
0.0340
11 C3 C3 0.03408 0.03408 0.03408 0.03408
8
0.0644
12 C4 C4 0.06446 0.06446 0.06446 0.06446
6
13 Tổng Ci.fi Tổng Ci.fi 0.0429 0.0527 0.0686 0.0725 0.082
216380 2330239 2596567 2663149 2829587
14 Re Re
06 42 28 24 98
15 Cf Cf 0.0019 0.0018 0.0018 0.0018 0.0018
0.0005
16 Tổng DCf Tổng DCf 0.00051 0.00051 0.00051 0.00051
1
Cf + Tổng Denta Cf + Tổng 0.0024
17 0.00231 0.00231 0.00231 0.00231
(Cf) Denta (Cf) 1
Lực cản sóng
18 Rw 4121.5 5063.09 6590.66 6965.35 7878.05
(KG)
Lực cản ma sát
19 Rf 264.5 290.67 360.92 379.66 428.6
(KG)
Lực cản tổng cộng
20 RT 4383 5353.76 6853.22 7345.02 8306.66
(KG)
Lực cản tổng cộng
21 RT/10
(KG) 438.3 535.37 685.322 734.5 830.6
22 EHP EHP 391.05 514.39 733.72 806.54 955.51
21
Max EHP = 955.51 hp (Ps) = 712.81 kW
Đồ thị sức cản của tàu:
Đồ thị sức cản và công suất máy

EHP Lực cản tổng cộng (KG)
1200
1000
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5
Hình 2.1: Đồ thị sức cản và công suất máy

2.1.3. Tính chọn máy chính
Các thông số mở đầu để xác định thông số chân vịt và chọn máy chính
- Chọn vật liệu làm chân vịt: vật liệu làm chân vịt phải không bị ăn mòn ở điều kiện
làm việc nước biển nên chọn hợp kim đồng làm chân vịt.
- Số trục chân vịt: X =1
- Chiều quay của chân vịt: tàu có một chân vịt thì chiều quay không có ảnh hưởng
lắm đến hiệu quả làm việc của chân vịt nên chọn chiều quay của chân vịt quay theo
chiều kim đồng hồ.
22
- Đường kính lớn nhất của chân vịt D max (m) : chân vịt có đường kính càng lớn thì
hiệu suất công tác cao, nhưng đường kính chân vịt không thể quá lớn vì bị mớn nước
và hình dáng đuôi tàu khống chế, bình thường trị số đường kính lớn nhất của chân vịt
bằng:
+ Dmax ≤ (0.6 ÷ 0.8)  d = (0.6 ÷ 0.8)  4.4= 2.64 ÷ 3.52(m)
=> Lấy giá trị trung bình Dm ax =3(m) với tàu một chân vịt
- Hệ số dòng theo của tàu thiết kế  : hệ số dòng theo phụ thuộc chủ yếu vào hình
dáng đuôi tàu và khó xác định chính xác, theo công thức của Taylor thì:
 = 0.5  CB - 0.05 = 0.3 đối với tàu 1 chân vịt
- Hệ số hút của tàu thiết kế t : hệ số hút phụ thuộc chủ yếu vào hình dáng đuôi tàu và
khó xác định chính xác, theo công thức của Taylor thì:
t = Kt  ω = 0.5  0.3 = 0.15 đối với tàu 1 chân vịt
K t  0.5  0.7 khi bánh lái và trụ lái có dạng khí động học, chọn K t  0.5
ρ
K 'd = VP .D max .
- Hệ số lực đẩy theo đường kính Dmax (m) : T trong đó:
RT
T= (kG)
+ Lực đẩy khi kể đến hệ số lực hút của 1 chân vịt:
 1- t 
RT  kG  VS
+ : sức cản tàu tại vận tốc tàu: =15.6(hl/h) => RT = 6853.228(kG)
R T 6853.22
=>Lực đẩy 1 chân vịt: T = = =8062.62 (kG).
1- t 1−0.15
2 4
+ Mật độ nước: ρ = 101,76 (kG.s /m )
+Vận tốc tiến của tàu khi kể đến hệ số dòng theo:
VP = 0.515  v  (1- ω) = 0.515  15.6  (1 – 0.3) = 5.62 (m/s)
ρ 101.76
=> K 'd = V P × Dmax ×
√ T √
=5.62 ×3 ×
8062.62
=1.89
23
* Chọn số cánh chân vịt: vì K'd = 1.89 <2 nên chọn số cánh chân vịt Z = 4 (cánh)
Bảng 2.5: Bảng thông số chân vịt
TT Tên gọi Kí hiệu Giá trị Đơn vị

1 Số trục chân vịt X 1
2 Đường kính chân vịt lớn nhất Dmax 3 m
3 Hệ số lực hút t 0.15
4 Hệ số dòng theo  0.3
Sức
5 c Cản toàn thân tàu RT 6853.2287 kG
Lực
6 Lực đẩy của 1 chân vịt T 8062.62 kG
Vận
7 t Vận tốc tàu VS 15.6 Hl/h
Vận
8 Vân tốc tiến của tàu VP 5.62 m/s
Mật
9 đ Mật độ nước  101.76 kG.s2/m4
Để tính chọn được máy chính ta cần xác định các thông số của chân vịt tại vận tốc
làm việc của tàu ta phải chọn số vòng quay chân vịt trong một khoảng giới hạn nhất
định, tại mỗi tần số quay chân vịt ta tiến hành theo các bước sau:
B1): Chọn sơ bộ số vòng quay chân vịt: N=100-700 (v/ph)
B2): Tính tần suất quay của chân vịt: n  N / 60(v / s )

} ={ VrSub{size8{p} } over {sqrt{n} } . nro t{size8{4} { {ρ} over {T} } {¿
B3): Tính hệ số lực đẩy vòng quay:
Kn ¿
24
} } } {¿¿
B4): Từ K n ¿ ta tra đồ thị Papmiel lập cho chân vịt B4.40 Wageningen được giá trị
} } \) } { ¿¿
bước trượt tương đối J opt =f (K n ¿ theo phương pháp nội suy tuyến tính.
B5): Tính bước trượt tương đối khi kể đến hệ số ảnh hưởng thân tàu: J = 1,05 J opt (ở
đây hệ số ảnh hưởng thân tàu ta chọn 1,05 cho loại tàu hai chân vịt)
1 VP
Dopt  . ( m)
B6): Tính đường kính chân vịt tối ưu: J n
T
KT 
 .n .Dopt
2 4
B7): Tính hệ số lực đẩy chân vịt:
B8): Tra đồ thị Papmiel lập cho chân vịt B4.40 Wageningen để xác định tỉ số
H / D  f ( KT ; J ) (với H(m) là bước xoắn) theo phương pháp nội suy tuyến tính.
B9): Tra đồ thị Papmiel lập cho chân vịt B4.40 Wageningen để xác định hiệu suất tối
ưu của chân vịt η P=f (K T ; J ) theo phương pháp nội suy tuyến tính.
Để xác định các thông số của chân vịt ta phải kể đến các ảnh hưởng của các hiệu
suất trục chân vịt, hiệu suất khớp nối, hiệu suất hộp số, hiệu suất công tác của chân vịt,
ảnh hưởng của môi trường, hiệu suất dòng xoáy... Ta chọn sơ bộ các hệ số ảnh hưởng
như sau:
+ Hiệu suất đường trục: : ηt =0.97
+ Hiệu suất ổ đỡ trục ống đuôi: ηod = 0.99 (một ổ) (Thiết kế tàu thủy – Hồ Quang
Long) mà hệ trục có 2 ổ đỡ vì thế: ηod = 0.99 * 0.99 = 0.98
+ Hiệu suất dòng xoáy: η R=1
+ Hiệu suất thân vỏ tàu: η v =0.98−1.2 chọn η v =1.05
+ Hiệu suất hộp số:  hs  0.97
+ Hiệu suất khớp nối:  kn = 1
+ Hiệu suất dòng xoáy: =1
Công suất của động cơ: (Hướng dẫn thiết kế trang bị động lưc T.18)
25
0.746∗EHP
Ne=
ηh s η t ηv ηod ξ R η p
(Chuyển từ mã lực HP về Kw)
- Tiến hành tính toán theo các bước trên với tần số quay chân vịt, ncv=100-
700(v/ph) ta lập được bảng giá trị:
N(V/p
H/D ηP
) n(V/s) K'n Jopt Dopt(m) Kt Ne (KW)
780.21
100 1.66 1.46 0.86 3.923 0.1203 1.15 0.735
813.41
150 2.5 1.19 0.745 3.019 0.1525 0.89 0.705

849.56
200 3.33 1.032 0.635 2.656 0.143 0.81 0.675

910.25
250 4.166 0.923 0.565 2.388 0.1401 0.715 0.63

932.45
300 5 0.84 0.535 2.102 0.1622 0.75 0.615

955.76
350 5.833 0.78 0.46 2.095 0.1206 0.63 0.6

971.96
400 6.66 0.73 0.44 1.917 0.1319 0.625 0.59

1020.38
450 7.5 0.688 0.395 1.898 0.1084 0.55 0.562

1013.17
500 8.33 0.65 0.38 1.775 0.1146 0.545 0.566

1058.04
550 9.166 0.622 0.365 1.68 0.1181 0.52 0.542

1092.3
600 10 0.596 0.355 1.584 0.1258 0.53 0.525

1100.68
650 10.833 0.572 0.34 1.526 0.1242 0.52 0.521

700 11.667 0.551 0.325 1.483 0.1202 0.51 0.505 1135.56
26
Bảng 2.6: Bảng tính toán chọn máy chính theo tốc độ quay chân vịt
Từ đó ta có đồ thị chọn máy:
27
Ne(Kw) D(m) np
1600 4
1400 3.5
1200 3
1030
1000 2.5
800 2 4
600 1.5 3
400 1 1
200 0.1 0.5
0 700
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650
Hình 2.2: Đồ thị chọn máy chính

- Dựa vào công suất yêu cầu của đề ta chọn được máy chính sau:
Công suất động cơ phải lớn hơn EHP của sức cản đã tính và nằm trong khoảng Ne cho
phép. EHP lớn nhất tính được là Max EHP = 955.51 hp = 712.81 kW
Điểm giao của vận tốc và công suất của động cơ trên đồ thị phải ở trên đường công
suất đã tính.
Kích thước động cơ phải nhỏ hơn và phụ hợp với kích thước của thang máy
* Động cơ 6EY22AW:
28
+ Số xilanh: 6 cylinder
+ Đường kính x hành trình piston: 220x230 (mm)
+ Chiều dài, chiều rồng và chiều cao máy: 3647x1618x2416 (mm)
+ Chiều dài, chiều rộng và chiều cao máy cùng với hộp số: 4603x1618x2635 (mm)
Hình 2.3: Kích thước chủ yếu của động cơ chọn

+ Trọng lượng khô động cơ: 10.000 (kg)
+ Trọng lượng khô hộp số: 2400 (kg)
+ Tổng trọng lượng động cơ hộp số YX -1000: 12556 (kg)
+ Công suất lớn nhất: 1030/1400 (kW/Hp)
+ Số vòng quay: 900 (v/p)
+ Động cơ sử dụng hộp số YX – 1000.
+ Tỉ số truyền: 2.03
+ Chiều dài hộp số: 1163 (mm)
29
2.2. Thiết kế chân vịt.
2.2.1. Tính toán các thông số của chân vịt
Ta có thông số đầu vào như ở phần trên đã chọn và tính toán:
+ Công suất máy: Ne = 1030(kW) =1400 (Ps)
+ Số vòng quay của máy: n =900 (v/p)
nm 900
=443.5
+ Số vòng quay chân vịt: n = i = 2.03 (v/p) = 7.4 (v/s)
+ Loại chân vịt: F.P.P (fixed pitch propeler).
+ Vật liệu làm chân vịt: chọn hợp kim đồng
+ Số trục chân vịt: X  1
+ Hệ số dòng theo: ω = 0.3
+ Hệ số lực hút: t =0.15
+ Số cánh chân vịt: Z=4
* Công suất đầu ra của chân vịt: BHP: Công suất định mức trên bệ thử.
N d =¿χ × × ηhs × ηod × BHP (Ct tại trang 204 – LTTT2 – Trần Công Nghị)
Trong đó:
+ t : là hiệu suất của đường trục, t = 0.97
+ Hiệu suất ổ đỡ trục ống đuôi: ηod = 0.99 (một ổ) mà hệ trục có 2 ổ đỡ

vì thế: ηod = 0.99 * 0.99 = 0.98
+ ηh s: là hiệu suất hộp số, ηh s= 0.97.
+ χ: Hệ số môi trường chọn χ = 0.9
+ Ne: là công suất máy chính ta đã chọn, Ne = 1400 (HP).
30
=> N d =0.9∗0.97∗0.97∗0.98∗1400=1161.82 (Hp) (1 PS = 0.986 HP)

Số vòng quay chân vịt:
+
Tương đương 98% - 99% số vòng quay định mức:
n = 0.98.nđm = 0.98 x 443.5= 434.63 (v/ph).
 Pd= 1161.82 (Hp)
Ae
+ Tỉ số mặt đĩa A : để đảm bảo đủ bền thì:
Ae m '.T C' Z 2/3

 0.375  3 (  )
A 10000 Dmax  max
C ' : hệ số đặc trưng đồ bền chân vịt: C '  0.055 ( chân vịt làm bằng hợp kim
đồng)
m ' : hệ số khả năng quá tải của chân vịt m '  1.15
 max : độ dày tương đối của cánh chân vịt ở vị trí bán kính tương đối:
r  (0.6  0.7) R
 max  0.08  0.1 chọn  max  0.09
T(kG) : lực đẩy chân vịt: T = 8062.622 (kG)
Ae 3 1.15 × 8062.622 0.055 4 2 /3

Suy ra
Ao
≥ 0.375 ×
√ 10000
× (
3
×
0.09 ) ≥ 0.319
Ae
Lấy tỷ lê ̣ diê ̣n tích mă ̣t đĩa thấp nhất Ao = 0.319.
Từ các đồ thị chuẩn của Wageningen ta chọn chân vịt nhóm B4.40, tỉ lệ diện
tích mặt đĩa 0.319. Tiến hành tính toán, dùng đồ thị Taylor để tính.
Với giả thiết vận tốc từ 13 - 17 (HL/h), dựa vào đồ thị Bp- (đồ thị bể thử
Taylor) của chân vịt seri B 4.40 ta tiến hành tính lực đẩy có ích Te:
Đồ thị B4.40 T407 – LTTT2 – Trần Công Nghị
31
-Muốn thiết kế lại chân vịt để tận dụng hết công suất máy đã chọn ta thực hiện theo
các bước sau:
B1: Chọn dải tốc độ giả thiết của tàu: VS= 13 – 17 (hl/h)
B2: Vận tốc tiến của tàu khi kể đến hệ số dòng theo: Va = Vs(1-w) (2.18)
B3: Công suất đẩy chân vịt: PD= ND (Hp) (2.19)
PD
B4: Tính hệ số lực đẩy vòng quay:

Bp=
60 n
V 2a √ Va
(2.20)
B5: Từ BP ta tra đồ thị Taylor lập cho chân vịt B4.70 Wageningen được giá trị bước
trượt tương đối δopt = f1(Bp) theo phương pháp nội suy tuyến tính.
B6: Tính bước trượt tương đối khi kể đến hệ số ảnh hưởng δ = 0,95δopt
V aδ
D=0 , 305
B7: Tính đường kính chân vịt: 60 n (m) (2.21)
B8: Tra đồ thị Taylor lập cho chân vịt B4.70 Wageningen để xác định tỉ số
H
=f ( Bp , δ )
D 2 (với H(m) là bước xoắn) theo phương pháp nội suy tuyến tính.
B9: Tra đồ thị Taylor lập cho chân vịt B4.70 Wageningen để xác định hiệu suất tối ưu
của chân vịt η p =f 3 ( Bp , δ ) theo phương pháp nội suy tuyến tính
75  PD  p
T
B10: Tính lực đẩy chân vịt: 0.515  Va (KG) (2.22)
B11: Tính công suất: Te= T(1-t)= 9645.63(1-0.15) (KG) (2.23)

 Tính toán theo các bước trên với dải tốc độ giả thiết: VS= 13 – 18 (hl/h) ta lập được
bảng.
Bảng 2.7: Kết quả tính toán sơ bộ chân vịt
Đại lượng tính Đơn vị Kết quả
Vs hl/h 13 14 15.6 17 18
Va=Vs.(1-w) hl/h 9.1 9.8 10.92 11.9 12.6
Bp 62.053 51.558 39.337 31.732 27.506
δopt (đồ thị) 305 280 250 220 205
δ=0,95. δopt 289.75 266 237.5 209 194.75
D m 1.8139 1.7933 1.7841 1.7109 1.688
H/D (đồ thị) 0.54 0.59 0.625 0.67 0.7
ηp (đồ thị) 0.505 0.5205 0.56 0.59 0.61
32
T KG 9389.35 8986.46 8676.79 8388.87 8191.31

Te = T(1-t) KG 7981.1 7638.49 7375.27 7130.46 6962.61
0
13 14 15.6 17 18
RT Te
Hình 2.4: Đồ thị xác định vận tốc khai thác của tàu.
-> Từ đồ thị xác định vận tốc khai thác của tàu ta thấy: Te cắt Rt tại vận tốc là 16.59
(hl/h) nên ta chọn được chân vịt thỏa mãn theo yêu cầu. Vậy chân vịt ở tốc độ Vs=
16.59 (hl/h) thì cần công suất để đẩy tàu là 1400 (Hp). Vậy chân vịt ta thiết kế có các
thông số chủ yếu sau:
Bảng2.8: Thông số chân vịt sử dụng hết công suất m0áy
TT Tên gọi Kí hiệu Giá trị và đơn vị

1 Đường kính chân vịt D 1.75(m)
2 Tỉ số bước xoắn H /D 0.67
3 Tỉ số mặt đĩa Ae / A 0.319
4 Số cánh Z 4
5 Hiệu suất công tác P 0.59
6 Số vòng quay chân vịt n 434.6 (v/ph)
33
7 Vận tốc tàu Vs 15.6 (hl.h)
8 Vận tốc tiến của tàu Vp 5.62 (m/s)
9 Lực đẩy của chân vịt T 8676.79 (kG)

2.2.2. Kiểm tra sủi bọt theo tiêu chuẩn Burill
- Vâ ̣n tốc các điểm trên cánh tính tại 0.7R:

2
 2    n 0.7 
V0,7  V 
2
P   D
 60 2  = 28.43 (m/s)
Po= 10333.54 kg/m2; Pd = Pv
- Số sủi bọt trung bình:
Po −Pv
σ 0.7= = 0.245
0.5 × ρ ×V 0.7 2
Trong đó: + Pa+γ.Hs = P0
với: γ_Lấy theo vùng nước biển = 1.025; Pa_Áp suất khí quyển trên mặt
+ Hs_ Đô ̣ sâu trục chân vịt so với mă ̣t nước:
Hs = d – 0.54  D = 4.4 – 0.54  1.75 = 3.455 (m)
+ Pv_ Áp suất hơi bão hòa (kG/m2) ở 200C thì Pv=238 kG/m2.
- Dựa vào đồ thị Burrill có thể đọc giá trị hê ̣ số lực tương ứng:
T

0.5    V0.7
2
 Ac = 0.125
34
- Diê ̣n tích tối thiểu mă ̣t chiếu chân vịt:
T
AC 
 0.5   V0.7
2
Diê ̣n tích thâ ̣t của mă ̣t chiếu chân vịt:
H A π × D2
(
Ac = 1.067−0.229 ×
D )
× e×
A 4
= 0.7 (m2)
=>Chân vịt thiết kế đảm bảo tránh sủi bọt khi khai thác. Ac > Amin; 0.7>0.319
2.2.3. Kích thước củ chân vịt
- Đường kính củ: dh = (0.16 ÷ 0.18) D = 0.17  1.75 = 0.2975 (m)

=>Lấy dh = 300 (mm)
- Đường kính đầu củ: d1 = (0.18 ÷ 0.204) D = 0.2  1.75 = 0.35 (m)
=>Lấy d1 = 350 (mm)
- Đường kính phía nhỏ: d2 = (0.13 ÷ 0.14) D = 0.14  1.75 = 0.245 (m)
=>Lấy d2 = 240 (mm)
- Chiều dài củ: lh = (0.20 ÷ 0.27) D = 0.25  1.75 = 0.4375 (m)
=>Lấy lh = 430 (mm)
2.2.4. Tính toán khối lượng chân vịt

Theo Kopeetki, khối lượng chân vịt tàu được tính theo công thức sau: “Sổ tay đóng
tàu tập 1” (STKTDTT I /578)
  D2  Z  b 0,6R  d h e0,6R 
G  6.2  2  10 4
 (0.71  )   0.59    d h2  l h
4  104  D D 
Trong đó:  = 8425 (kg/m3): khối lượng riêng đồng thau.

D = 1.75 (m): đường kính chân vịt.
Z = 4: số cánh chân vịt.
2.186× 1.75 ×0.5
b0,6R = = 0.47(m): chiều rô ̣ng cánh tại tiết diê ̣n r = 0.6R.
4
dh = 0.17  D = 0.29 (m): đường kính trung bình củ chân vịt.
35
e0.6R = 0.0218  D = 0.038(m): chiều dày lớn nhất của tiết diê ̣n cánh tại r = 0.6R
lh = (0.2 ÷ 0.27) x D = 0.4375 (m) chiều dài củ chân vịt.
8425 ×1. 752 × 4 × 0.47 0.29 0.038

G=
4 ×1 0 4 [ 4
6.2+2× 10 ×(0.71−
1.75
)×
1.75 ] 2
+0.59 ×8425 ×0. 29 ×0.4375
= 474.49 (kg)
PHẦN 3: THIẾT KẾ HỆ TRỤC
3.1. Lựa chọn kết cấu và xác định kích thước cơ bản của hệ trục
Tàu thiết kế có 1 chân vịt nên có 1 hệ trục trên tàu. Vị trí buồng máy được bố trí ở
đuôi tàu nên hệ trục thường ngắn nên chỉ có trục chân vịt, không có trục trung gian và
trục đẩy.
Trục thiết kế là trục tròn đặc, chiều dài trục không hạ hay tăng bậc. Các phần tử khác
của hệ trục được tính toán và chọn như các phần sau:
Ø170
Hình 3.1: Kết cấu trục chân vịt

3.1.1. Chọn vật liệu chế tạo trục
- Theo quy phạm thì vật liệu để chế tọa các chi tiết của hệ trục như trục chân vịt,
khớp nối trục, bulông trục… phải là thép rèn không rỉ, hoặc là thanh thép cán không rỉ.
- Vật liệu chế tạo trục phải có giới hạn bền kéo danh nghĩa nằm trong khoảng
400(MPa) đến 800(MPa). Ta chọn thép có kí hiệu SF50 làm vật liệu chế tạo hệ trục:
Bảng 3.1: Bảng chọn vật liệu làm trục
Cấp thép Giới hạn bền kéo (MPa) Giới hạn chảy (MPa)
KSF50  b  490(MPa) ch  245(MPa)
Thép rèn cácbon và thanh cán
36
3.1.2. Tính kích thước hệ trục
Do trục chân vịt được chế tọa từ thép rèn không gỉ nên đường kính trục chân vịt
được tính theo:
Ne
d cv  100  k 3  3
n (mm)
Trong đó: - N = 1030/1400 (kW/Hp): Công suất liên tục lớn nhất của động cơ
- n = 443.4 (v/ph): Tốc độ quay của trục chân vịt
- k3 = 1.28: hệ số vật liệu.
1030
 d cv =100× 1.28 ×
√
3
443.4
= 169.52 (mm)
 Lấy đường kính trục chân vịt: dcv = 170 (mm).
3.1.3. Xác định các kích thước khác.

+ Kích thước hệ trục sau khi có kích thước máy và hộp số:
Ltr = Lkm - Lmáy - Lhộp số - Blối đi + Lđuôi + 0,25Lkhoang lái
= 6900 – 4600 – 1000 + 2300 + 0.25*2700 = 4275 (mm)
Chọn Ltr = 4300 (mm)
+Xác định lo:
Chiều dài tính từ trọng tâm gối đỡ phía lái ngoài cùng đến nắp xuyên dòng hay mặt
đầu ren đuôi.
1 1
d cv  0.25  D  e  L2
l0 = 2 2 , (mm)
Trong đó:
+ e: khoảng cách từ chân vịt đến gối đỡ phía lái, mm
e = (200 ÷ 250) mm, chọn e =250 (mm)
37
+ L2=4  dcv = 4.170= 680 (mm): chiều dài ổ đỡ phía lái
=> lo = 0.5  170+0.25  1750+250+0.5  680 = 1112.5 (mm) chọn lo =1100(m)
+Xác định lp:
Khoảng cách từ trọng tâm chân vịt đến trọng tâm gối đỡ trục chân vịt phía lái ngoài
cùng, mm.
1 0.25  D
l p=l 0 − × d cv
2 - 2 = 1100 – 0.5  170 – 0.25  1750/2= 796.25 (mm)
+Xác định l2: Khoảng cách từ tâm gối đỡ phía mũi đến nút trục, mm
l2 = 0.3  Lcv = 0.3  4300 = 1290 (mm)
+Xác định l1: Khoảng cách giữa hai gối đỡ trục chân vịt được xác định theo công thức:
l1 = Lcv – (l0+ l2) = 4300 – (1100 + 1290) = 1910 (mm)
3.2. Tính chọn các phần tử của hệ trục
3.2.1. Phần côn trục chân vịt

a. Phần côn của trục chân vịt ở phía lái.
1:12
Dk
dk
dr
Lr Lk
Hình 3.2: Côn trục chân vịt

+ Đường kính đầu lớn phần côn: chính là đường kính trục chân vịt nên Dk = 170 mm
38
+ Chiều dài phần côn: Lk = 2  Dk = 2  170 =340 (mm)

+ Độ côn lấy theo tiêu chuẩn: 1:12 (Thường được sử dụng)
+ Đường kính đầu nhỏ phần côn: 12(Dk-dk) =Lk
=> dk = Dk - (Lk/12) = 170 - (340/12) = 141.66 (mm). Chọn dk = 140mm
+ Đoạn giảm đường kính L1: L1 = (0.3-0.45) Lk = (0.3-0.45)  340= 102-153 (mm)
 chọn L1 = 136 (mm)
+ Đường kính ren so với đường kính đầu nhỏ côn trục:
dr = (0.75-0.9)dk = (0.75-0.9)  140 = 105-126 (mm)
 chọn dr = 110 (mm)
+Chiều dài đoạn ren đai ốc chân vịt: Lr =(0.75-0.9)dr =(0.75-0.9)  110=82.5-99(mm)
=> chọn L r = 90 (mm)
+ Mặt côn trục phải được rà sát với bề mặt của may ơ chân vịt bằng bột màu sao cho
chúng tiếp xúc đều ít nhất trên 70% diện tích bền mặt côn.
+ Chiều dài then: Lt= (0.9 – 0.98) Lk = (0.9 – 0.98) 340 = 306 – 333.2 = 310 (mm)
+Chiều rộng then: b = (0.2 – 0.3) Dk = (0.2 – 0.3) 170 = 34 – 51 =40 (mm)
b. Thiết kế rãnh then.
+ Rãnh then được thiết kế ở côn trục chân vịt. Chọn số lượng then là: 1.
+ Theo chương 2 của [4], nếu đường kính đầu lớn côn trục Dk > 100 mm thì rãnh then
phải có dạng thìa.
+ Khoảng cách li từ mép rãnh then đến đầu lớn của côn trục không nhỏ hơn
0.1Dk=0.1 * 170 = 17 mm
+ Mép rãnh then phải lượn tròn với bán kính R ~ 0.01 Dk = 0.1*170 = 17 (mm)
+ Chiều rộng rãnh then: B = (0.2-0.3) Dk = (0.2-0.3)  170= 34-51(mm) (T22 [4])
=> Chọn B = 40 (mm)
+ Chiều dài then: Lt = (0.9-0.98) Lk = (0.9-0.98)  340= 306 – 333.2 (mm)
 Chọn Lt = 310 (mm).
39
3.2.2. Đai ốc hãm chân vịt
 Đai ốc hãm chân vịt có nhiệm vụ hãm chân vịt trên phần ren của đầu côn trục
sao cho trong mọi bất cứ tình huống nào chân vịt cũng không được lỏng ra
hoặc tuột khỏi trục.
 Chiều ren đai đai ốc hãm chân vịt phải trái với chiều quay của chân vịt tức là
chiều ren của đai ốc hãm chân vịt phải quay trái vì chân vịt quay phải.
 Phần đai ốc hãm chân vịt gồm hai phần: đai ốc hãm và nắp xuôi dòng (kín
nước)
Hình 3.3: Đai ốc hãm chân vịt
3.2.3. Côn trục chân vịt và bích nối trục.
3.2.3.1. Kết cấu côn trục chân vịt.
Phần đầu côn trục trung gian và phần côn trục chân vit phía mũi tàu nối với bích trục
có thể thiết kế tương tự nhau.
Chiều dài phần côn trục Lk so với đường kính lớn côn trục Dk được lấy theo tỉ lệ: 1.2
Lk
=1.2 Trong đó: Dk = 170 (mm)
Dk
Suy ra: Lk= 170*1.2 = 204 (mm)

Lấy Lk = 200 (mm)
Độ côn lấy bằng 1:15
Đường kính đầu nhỏ phần côn: 15(Dk-dk) =Lk
=> dk = Dk - (Lk/15) = 156.66 (mm) Lấy dk = 150 (mm)
40
Hình 3.4: Côn trục chân vịt.
+ Đường kính ren so với đường kính đầu nhỏ côn trục:
dr = (0.75-0.9)dk = (0.75-0.9)  150 = 112-135 (mm)
 chọn dr = 120 (mm)
+Chiều dài đoạn ren đai ốc chân vịt: Lr = (0.75-0.9)dr =(0.75-0.9)  120=90-108(mm)
=> chọn L r = 100 (mm)
+ Mặt côn trục phải được rà sát với bề mặt của may ơ bích bằng bột màu sao cho
chúng tiếp xúc đều ít nhất trên 70% diện tích bền mặt côn.
+ Chiều dài then: Lt= (0.9 – 0.98) Lk = (0.9 – 0.98) 200 = 180 – 196 = 180 (mm)
+Chiều rộng then: b = (0.2 – 0.3) Dk = (0.2 – 0.3) 170 = 34 – 51 =40 (mm)
+ Rãnh then được thiết kế như rãnh then côn lắp chân vịt.
3.2.3.2. Kết cấu bích nối trục chân vịt.
Bích nối trục giữa trục chân vịt với trục của hộp số có thể chế tạo rời hoặc liền với trục
chân vịt. Bích rời có thể có lỗ mayo hình côn hoặc hình trụ tùy theo trục. Chiều dày
của bích nối tại vòng chia không được nhỏ hơn đường kính bulông bích nối.
Tuỳ thuộc vào cách lắp ráp, trục chân vịt sẽ có các dạng kết cấu khác nhau. Nếu trục
chân vịt được lắp từ ngoài vào, thì tất cả các kích thước trên đoạn trục này đều phải
nhỏ hơn kích thước của cổ trục, và do đó phần đầu trục phía lắp với trục trung gian
không được làm bích nối liền.
Còn khi trục chân vịt được lắp từ trong ra, phía đầu trục này có thể có làm bích liền.
Theo như phân tích trên phương án đưa ra là:
Chọn bích rời may-ơ mặt côn
41
Hình 3.5: Kết cấu bích nối trục rời.
+ Vật liệu làm bích nối trục chân vịt như vật liệu làm trục (Thép KSF50).
+ Vật liệu làm bulông bích nối trục: chọn thép có ứng suất bền kéo danh nghĩa:
σ b=600( MPa).
+ Số bulông bích nối trục: chọn n = 8(chiếc).

+ Bích nối giữa trục hộp số và trục chân vịt.
+ Ta chọn đường kính của trục chân vịt để tính toán bích nối trục: Dk = 170 (mm).
Kích thước của bích nối trục, ta có:
+ Chiều dài phần lỗ con của bích nối: L = (1.3 – 2) Dk = 340 (mm)
+ Đường kính ngoài của mặt bích nối: D1=2 Dk =2 ×170=340(mm).
+ Đường kính vòng chia bulông bích nối:
42
D2=( 1.65 ÷ 1.75 ) D k =( 1.65 ÷1.75 ) ×170=280 ÷297 (mm)
chọn D2 = 290 (mm)

+ Chiều dày mặt bích đo tại vòng chia:
b 1=(0.19 ÷ 0.23)D k =(0.19 ÷ 0.23)× 170=32.3 ÷ 39.1(mm) chọn b1 = 35(mm)
+ Chiều dày may-ơ bích nối: S = (0.12 – 0.2) Dk = 25.5 (mm)
d 3t ( σ s+ 160 )
+ Đường kính bulông bích nối: d b ≥ 0.65×
√
n × D ×σ b
(mm) với:
- Đường kính trục chân vịt: dt = 170(mm).

- Số lượng bulông: n = 8(chiếc).
- Đường kính vòng chia: D = D2 = 290(mm).
s  490(MPa)
- Giới hàn bền kéo của vật liệu làm trục chân vịt:
chọn s  500(MPa) .
- Giới hạn bền kéo của vật liệu làm bulông bích nối:  b  600(MPa) .
d 3t ( σ s +160 )
√
d b ≥ 0.65
n × D× σ b √
=0.65
1703 (500+160 )
8 ×290 ×600
=31.37 ( mm ) chọn db = 30 (mm).
3.2.4. Áo trục chân vịt
- Trục chân vịt làm việc trực tiếp với nước biển, vì bạc đỡ của trục chân vịt và ống
bao trục thường làm bằng vật liệu mềm như gỗ gai- ắc, cao su, textoolit lại làm việc tốt
với vật liệu đồng trong điều kiện bôi trơn tự nhiên bằng nước biển tự nhiên, nên tại nơi
làm việc với ổ đỡ người ta thường bọc cổ trục thép bằng 1 ống đồng gọi là áo trục.
Còn các phần khác không chịu ma sát thì bọc bằng ống đồng hoặc dây quấn lớp bảo vệ
trục khỏi bị hao mòn do tác dụng của nước biển và thuận lợi cho sữa chữa.
- Áo trục thường đúc liền hoặc cũng có thế làm rời từng đoạn rồi hàn liền với nhau
trước khi gia công cơ để lắp như hình 3.4.
- Chiều dày nhỏ nhất của áo trục được xác định như sau:
43
S=0.03 d v + 7.5=0.03 ×170+7.5=12.6(mm) chọn S = 12(mm)
12
194
12
Hình 3.6: Kết cấu áo trục
3.2.5. Thiết bị ống bao trục.

Thiết bị ống bao trục gồm ống bao trục, ổ đỡ trục nằm bên trong ống bao và cụm kín
ống bao.
Thiết bị ống bao trục có nhiệm vụ đỡ trục chân vịt, thông qua các ổ đỡ truyền tải
trọng vào vỏ tàu và ngăn cách nước biển bên ngoài với bên trong vỏ tàu nhờ cụm kín
ống bao.
3.2.5.1 Ống bao trục

Ống bao trục thường được chế tạo liền. Ống bao trục thường một đầu có mặt bích
đúc liền, và một đầu có ren có thể được lắp từ lái vào hoặc từ phía trong tàu ra phía lái.
Chọn gang làm vật liệu chế tạo ống bao trục. Kết cấu ống bao trục như hình 3.5.
44
Hình 3.7: Kết cấu ống bao trục

Chiều dày ống bao trục được xác định theo:
+ Chiều dày nhỏ nhất của ống bao trục tại chỗ giữa 2 ổ đỡ:
S1=0.05 Da +20=0.05 ×194 +20=29.7 (mm)
Với đường kính áo trục: Da = dv + 2S = 170+2  12= 194 (mm)

+ Chiều dày tại chổ lắp bạc lót:
S2=( 1.5 ÷ 1.8 ) S 1=( 1.5 ÷1.8 ) ×29.7=44.55÷ 53.46(mm)
Chọn S2 = 50(mm)
+ Chiều dài ống bao trục phía mũi: L ≥(3 ÷ 4)d v =(3÷ 4)× 170=510 ÷ 680(mm) chọn L =
550 (mm)
ống bao trục phía lái: L ≥ ( 3.5 ÷ 5 ) d v =( 3.5 ÷5 ) × 170=595 ÷ 850(mm)
+ Chiều dài
700 (mm)
=> chọn L =
+ Chiều rộng các tấm bạc đỡ: B  70  90(mm) chọn B = 80(mm)
45
+ Chiều dày bạc đỡ: H  15  25(mm) chọn H = 25(mm)

3.2.5.2. Ổ đỡ trục chân vịt
Trục chân vịt thường có thể có từ 1÷ 4 ổ đỡ tùy theo kết cấu của tàu. Ổ đỡ trục chân
vịt thường được bố trí ngay trong ống bao trục.
Kết cấu bạc đỡ: Kết cấu bạc đỡ gồm hai phần chủ yếu là ống lót 1 và các tấm chịu
ma sát 2(bạc đỡ) trực tiếp với trục được ghép bên trong ống lót như hình 3.6.
Hình 3.8: Kết cấu bạc đỡ trục chân vịt

Ống lót có nhiệm vụ như áo trục hình trụ bọc các tấm bạc đỡ để dễ dàng lắp vào ống
bao hoặc giá treo. Ống lót có thể chế tạo từ đồng thanh, đồng thau. Ống lót có thể đúc
liền hoặc làm rời. Chọn ống lót làm bằng đồng thanh và được đúc liền.
Vật liệu làm bạc đỡ phải chịu được ma sát, chụi được nước biển và làm việc trong
điều kiện bôi trơn bằng nước biển. Những vật liệu được sử dụng rộng rải như gỗ gai-
ắc, cao su pha kim loại, lignôphôn, texlotit.
Tuy nhiên khi so sánh về giá thành chế tạo, độ cứng, độ bền và độ chịu nén của các
vật liệu so với tàu được thiết kế thì:
Chọn cao su pha kim loại để chế tạo bạc đỡ: cao su pha kim loại được chế thành
từng tấm rồi ghép trong ống lót hoặc cũng có thể đúc liền trong ống lót, cao su pha
kim loại có các đặc tính cơ học như sức bền kéo b  120  156(kG / mm ) , độ giản nỡ
2
tương đối   40% , độ mài mòn ≤ 40(cm3/kW.h), độ cứng HB = 55÷65.

Kích thước và kết cấu của bạc đỡ bằng cao su pha kim loại như hình 3.7
46
Hình 3.9: Kết cấu ổ đỡ cao su pha kim loại

- Chiều dài ổ đỡ phía lái: L = 4*dv = 680 (mm) lấy L = 680 (mm)
- Chiều dài ổ đỡ chân vịt phía mũi: L= 2.5*dv = 425 (mm) lấy L = 450 (mm)
- Chiều sâu rãnh làm mát = 10 (mm) trên cung 70 – 80 độ trong mặt phằng nằm ngang
từ hai phía. Bán kính rãnh R1= 5 (mm), chiều rộng rãnh b = 12 (mm).
3.2.6. Cụm kín ống bao
- Cụm kín ống bao có nhiệm không cho nước từ ống bao trục rò rỉ vào bên trong tàu.
Cụm kín ống bao có thể là đoạn kéo dài phía mũi của ống bao trục hoặc kết cấu tách
rời được gắn liền với đầu phía mũi của ống bao trục bằng bulông.
Cụm kín ống bao bao giờ cũng gắn ngay đầu ống bao và phải có điều kiện để với tay
trong quá trình vận hành.
Hình 3.10: Kết cấu cụm kín ống bao

- Chiều dài phần đệm kín: L=( 0.8 ÷ 1.5 ) Da=( 0.8 ÷ 1.5 ) ×194=155.2÷ 291(mm)
=> chọn L = 180 (mm)
47
- Khe hở lắp ráp giữa áo trục với các chi tiết cụm kín ống bao tra theo với đường kính
áo trục Da = 194 (mm) thì δ = 5+0,4(mm)

3.3. Phân tích bố trí hệ trục
3.3.1. Điều kiện làm việc của hệ trục
- Hệ trục làm việc trong điều kiện phức tạp. Một đầu hệ trục nối với máy chính –
chịu tác động trực tiếp của momen xoắn từ máy chính, đầu kia mang chân vịt và
chịu trực tiếp momen cản của chân vịt.
- Ngoài ra hệ trục còn chịu lực đẩy của chân vịt, chịu trọng lượn của chính bản thân
nó và ứng suất bổ sung do: Dao động, lắp ráp, uốn chung vỏ tàu, biến dạng cục bộ
của ki và đáy tàu.
- Sự uốn chung của vỏ tàu sẽ dẫn đến sự uốn trục.
3.3.2. Số lượng hệ trục trên tàu
- Tàu được bố trí 1 hệ trục.
- Chiều quay của chân vịt: theo chiều kim đồng hồ.
3.3.3. Góc nghiêng của hệ trục
- Hệ trục được lắp nghiêng dọc với góc ∝ = 0o.
- Nghiêng ngang với góc tin cậy lâu dài 10 – 15 độ.
- Lắc ngang với góc tin cậy 30 – 40 độ.
3.3.4. Chiều dài hệ trục
- Do buồng máy bố trí phía lái nên hệ trục ngắn, thuận lợi trong việc gia công lắp ráp
và tận dụng được dung tích các khoang chứa.
3.3.5. Số lượng ổ đở và bố trí ổ đỡ hệ trục
48
- Ổ đở được bố trí gần vách ngang, đà ngang đáy để tránh trường hợp ổ đở bị xê dịch
đường trục mất ổn định do sự tác động của uốn cục bộ vỏ tàu.
- Số ổ đở chọn trên tàu thiết kế: 2 ổ đở ống bao trục, 1 ổ sát vách buồng máy, 1 ổ sát
vách đuôi.
3.4. Tính toán kiểm tra sức bền hệ trục
lp
l0 l1 l2
R2 q R1 RB
Pv
M2 M1 MB
0 1 a =0
769.25
1100 1910 1290
B
124.35
-62.55
-
-376.59 (Kg.m)
Hình 3.11: Sơ đồ hệ trục và biều dồ momen
49
3.4.1. Tính bền trục chân vịt

- Coi trục chân vịt như dầm nằm tự do trên 2 gối đỡ (trong ống bao trục), một đầu
công sôn treo chân vịt và chịu các tải trọng sau: mômen xoắn từ máy chính M x,
mômen uốn do trọng lượng chân vịt P v, lực đẩy chân vịt T, trọng lượng đơn vị q phân
bố đều trên chiều dài trục.
- Nếu tính sức bền trục chân vịt theo sơ đồ tính toán cho toàn bộ hệ trục thì không
thuận lợi và phức tạp cho nên sơ đồ tính toán như hình 3.11 đủ để đảm bảo. Mặt cắt
nguy hiểm của trục chân vịt cần kiểm tra sức bền là nơi tập trung mômen uốn tối đa.
Mặt cắt này qua tính toán cũng như khảo sát thực tế nhiều tàu thường nằm gần gối đỡ
cuối cùng phía lái của trục chân vịt hoặc giữa 2 gối.
Vì vậy để đơn giản hóa trong tính toán nhưng vẫn đảm bảo đủ độ tin cậy thì chỉ cần
khảo sát riêng phần trục chân vịt như hình 3.11 kể cả khi trục chân vịt tựa trên 2 gối.
Trong tính toán giả thiết trục có cùng tiết diện trên suốt chiều dài (bỏ qua các cổ trục
và áo trục không tham gia vào sức bền trục).
Ngoài ra thực tế cho thấy ứng suất uốn do trọng lượng chân vịt và trọng lượng bản
thân của trục và ứng suất uốn bổ sung do lắp ráp không đáng kể so với ứng suất chung
trên trục chân vịt. Cho nên để đơn giản hóa trong tính toán mà vẫn đủ độ chính xác
người ta bỏ qua tính ứng suất uốn  u mà thay vào đó là hệ số kể đến ứng suất uốn e =
1.02÷1.06 chọn e=1.04 (lấy giá trị trung bình).
Công thức tính ứng suất chung tổng hợp cho trục chân vịt:
c  e  n2  32x (KG / cm 2 )
trong đó:
+ Hệ số ứng suất uốn: e = 1.04.
T 8062.622
+ Ứng suất nén:σ n=1.27 2 2
=1.27 × 2
=35.43( KG/c m 2) với:
d (1−m )
v 17.(1−0 )
 Lực đẩy chân vịt: T = 8062.622 (KG)
 Đường kính truc chân vịt: d v = 17 (cm).

 Hệ số trục rỗng: m = 0 (do trục đặc)
50
+ Ứng suất xoắn:

M x 3.65 ×1 05 × N 3.65 ×1 05 ×1400 2
σ x= = 3 4
= 3 4
=234.59(KG /c m ) trong đó:
W x n× d v (1−m ) 443.34 × 17 (1−0 )
 Công suất truyền đến trục chân vịt: N = 1400 (Hp).

 Số vòng quay trục chân vịt: n = 443.34 (v/p).
 Đường kính trục chân vịt: d v = 17(cm).

 Hệ số trục rỗng: m = 0.
Vậy ứng suất chung tổng hợp cho trục chân vịt:
σ c =e √ σ 2n +3 σ 2x =1.04 × √ 35.43 2+3 × 234.592=424.19 ( KG/c m2)
σ T 3450
Hệ số dự trữ bền: K= = =8.18
σ c 424.19
Với:
+ Giới hạn nóng chảy của vật liệu làm trục:σ T ≥ 345(MPa)=3450(KG /c m2)
3.4.2. Áp lực trên gối do trọng lượng bản thân trục.
- Áp lực trên bạc đỡ do trọng lượng bản thân trọng lượng bản thân trục được tính
L  S 
p 2
2 (KG / cm )
theo: 1.2  d v trong đó:
+ Chiều dài tối đa của của nhịp trục:. L ≤125 √ d v =125 × √17 =515.38( cm)
π d 2v π ×17 2 2
+ Diện tích mặt cắt ngang của trục: S= = =226.98 (c m )
4 4
+ Đường kính chân vịt: dv = 17 (cm)

3
+ Trọng lượng riêng của vật liệu là trục:   7.985.10 (k G / cm )
3
Vậy áp lực trên bạc đở do trọng lượng bản thân trục gây ra có giá trị:
L . S . γ 515.38 ×226.98 ×7.985 ×1 0−3 2
p= 2
= 2
=2.69(kG/c m )
1,2. d v 1.2 ×17
51
3.4.3. Ứng suất uốn do trọng lượng bản thân trục
 Mômen uốn do trọng lượng bản thân trục được tính theo công thức như sau:
M u=q × L2 /12=1.81× 515.3 82 /12=40119.02 (kG . cm)
Hoặc Mu = 8 d 3 (T109 [4])

- Trong đó:
+ Trọng lượng đơn vị phân bố đều trên chiều dài trục
γ × π × d 2v 7.985 × π ×1 72 × 1 0−3
q= = =1.81( KG /cm)
4 4
+ Chiều dài của của nhịp trục: L = 515.38(cm)

 Ứng suất uốn do trọng lượng bản thân trục được tính theo công thức như sau:
Mu Mu 40119.02
σu= = 3
= 3
=81.65( kG/c m2 )
W u 0.1 d v 0.1× 17
-> Ta thấy ứng suất uốn do trọng lượn bản thân là rất nhỏ.
3.4.4. Số vòng quay giới hạn cho dao động riêng
 Tần số dao động uốn riêng của hệ trục nằm trên nhiều điểm tựa trước hết phụ
thuộc vào tải trọng tập trung ở 2 đầu công sôn chứa hệ trục tàu, ở đây là trọng
lượng chân vịt ở đầu công sôn phía lái của hệ trục tàu.
 Số vòng quay giới hạn của hệ trục được tính theo:
30 π E ×J × g 30 π 2.1 ×1 06 × 4732× 981

n k=
L2 √ q
=
5152 √ 1.81
=773.03(v / p)
Trong đó:
+ Modun đàn hồi vật liệu: E = 2.1  106(kG/cm2).
+ Momen quán tính tiết diện trục: J=0.05 d 4v =0.05× 17 4=4176(c m4 )
+ Gia tốc trọng trường: g = 981(cm/s2)
+ Trọng lượng đơn vị phân bố đều trên chiều dài trục: q =
1.81(kG/cm)
+ Chiều dài của của nhịp trục: L = 51(cm)
52
Ta thấy số vòng quay trên trục chân vịt n = 443.34 (v/p) < n k = 773.03(v/p) thỏa
mãn điều kiện tần số dao động riêng của hệ trục.
3.4.5. Ổn định của hệ trục dưới tác dụng của lực đẩy chân vịt
 Ta kiểm nghiệm ổn định dọc của hệ trục theo công thức Euler trong trạng thái
tĩnh. Trị số lực dọc trục cho phép luôn lớn hơn lực đẩy chân vịt.
 Lực dọc trục cho phép được tính theo:
π2× E × J × K n 2 π 2 ×2.1 ×1 06 ×732 ×2.5 443.3 4 2

Po =
l
2
( )
1− 2
nk
=
51 5
2
× (
1−
773.0 3
2)=1778440.73( kG)
Trong đó:
+ Modun đàn hồi vật liệu: E = 2.1x106(KG/cm2).
+ Momen quán tính tiết diện trục: J = 732(cm4).
+ Chiều dài của của nhịp trục: L = 515 (cm)
+ Hệ số dự trữ bền: K  2.5 K = 8.18.

+ Số vòng quay của trục chân vịt: n = 443.34(v/p).
+ Số vòng quay giới hạn của hệ trục: nk = 773.03 (v/p).
+ Lực đẩy chân vịt: T = 8062.622 (kG).
Ngoài ra còn tính và kiểm nghiệm góc xoắn cho phép tuy nhiên kiểm nghiệm góc
xoắn chỉ mang tính chất hoàn thiện thêm cho việc tính toán, vì nó không có ảnh
hưởng đáng kể gì đến hoạt động của hệ trục.
53
3.4.6. Tính áp lực riêng trên các gối đỡ hệ trục tàu

Áp lực riêng trên các gối đỡ của hệ trục không đều nhau. Áp lực lớn nhất bao
giờ cũng tập trung ở gối đỡ cuối cùng của trục chân vịt vì tại đây trực tiếp chịu tải
trọng uốn do trọng lượng chân vịt, còn các gối đỡ trung gian phía mũi tàu thì nhẹ tải
hơn. Áp lực trên các gối đỡ ảnh hưởng đến tốc độ mài mòn của bạc đỡ, dẫn đến sai
lệch đường tim hệ trục.
Sơ đồ tính toán hệ trục tàu:
Hình 3.12: Sơ đồ dầm trục

+ Chiều dài trục chân vịt:l=l 0 +l1 +l 2=1.1+1910+1290=4.3(m)
+ Chiều dài các đoạn trục:l 0=1100 ( mm ) ; l1=1695 ( mm ) ;
l 2=1290 ( mm ) ; l p=796.25(mm).
Các chiều dài lo, l1, l2 và lp được tính dựa theo thực tế (tàu mẫu).
c: q = 1.81 (kG/cm).
+ Trọng lượng đơn vị phân bố đều trên chiều dài trụ
+ Khối lượng chân vịt: G = 474.49 (KG).

3.4.6.1. Tính các momen tại gối đỡ
+ Momen uốn tại gối đỡ gần chân vịt: xét đoạn trục lo
q . l 20 1.81 ×1.12
(
M 0=− G .l p +
2 ) ( =− 474.49 × 0.796+
2 ) =−376.59(kG . m)
+ Phương trình 3 momen cho nhịp 1 và nhịp 2:
54
−q 3 3
M 0 l 1 +2 M 1 ( l 1 +l 2 ) + M B l 2= (l +l )
4 1 2
−1.81
⇔−376.59 ×1.91+2 M 1 × ( 1.91+1.29 ) + M B ×1.29= ( 1.913 +1.293 )
4
⇔ 6.4 M 1 +1.29 M B −715.16=0 (a)
+Phương trình góc xoay tại ngàm B:

q l 32 M 1 l2 M B l2 2 2
α B= + + =0 ⇔ q l 2 +4 M 1 +8 M B =0 ⇔ 1.81 ×1.29 + 4 M 1+8 M B =0 ⇔ 4 M 1+ 8 M B +3.01=0
24 EJ 6 EJ 3 EJ
Giải 2 phương trình (a), (b) ta được kết quả:

M 0=−376.59 ( kG . m ) ; M 1=124.35 ( kG . m ) ; M B =−62.55(KG . m)
3.4.6.2. Tính các phản lực tại các gối đỡ

+ Tại gối đỡ 0:
q l1 M 1−M 0 1.81 ×1.91 124.35+376.59
R0 =G+ q l 0 + + =474.49+1.81× 1.1+ + =740.5 ¿)
2 l1 2 1.91
+ Tại gối đỡ 1:
q l 1 q l 2 M 0−M 1 M B −M 1
R 1= + + +
2 2 l1 l2
1.81 ×1.91 1.81 ×1.29 −376.59−124.35 −62.55−124.35

⇒ R1 = + + + =−467.14 (kG)
2 2 1.91 1.29
+ Tại ngàm B:
q l 2 M 1−M B 1.81× 1.29 124.35+62.55
R B= + = + =146.05(kG)
2 l2 2 1.29
Kiểm tra lại tổng phản lực trên các gối đỡ:
∑ R=R 0 + R1 + RB =740.5−467.14+146.05=410.41(kG)
Tổng trọng lượng chân vịt và trọng lượng bản thân trục:
∑ G=G+ ql=474.49+1.81 × 4.3=482.825(KG)
Vậy ta có ∑ R ∑ G Suy ra kết quả đúng.
55
c. Tính áp lực trên từng gối đỡ.

Thực chất trục không tựa hoàn toàn trên toàn bộ diện tích hình chiếu của bạc đỡ nên
chúng ta lấy giảm đi 10% so với diện tích thực tế. Diện tích hình chiếu của bạc đỡ:
+ Gối 0: S0=0.9 d v × l 0=0.9 ×17 ×110=1683( cm2)
+ Gối 1: S1=0.9 d v ×l 1=0.9× 17 ×191=2922.3( c m2 )

Áp lực trên các gối như sau:
R0 740.5 2 2
+ Gối 0: p0= = =0.439(kG/c m )< p cp=2,5 ÷ 3(KG /c m )
S0 1683
R1 −467.14 2 2
+ Gối 1: p1= = =−0.159(kG /c m )< pcp =2,5 ÷ 3(KG /c m )
S1 2922.3
p cp  2,5  3(KG / cm 2 )
Đối với cao su pha kim loại thì nên gối đỡ bền
=> Vậy gối đỡ bền
56
Bảng thông số của hệ trục:
Kích thước trục Ký hiệu Giá trị

Đường kính trục chân vịt dcv 170 mm
Chiều dài hệ trục Ltr 4300 mm
Chiều dài tính từ trọng tâm lo 1100 mm
gối đỡ phía lái ngoài cùng
đến nắp xuyên dòng hay mặt
đầu ren đuôi.
Khoảng cách từ trọng tâm lp 796.25 mm
chân vịt đến trọng tâm gối đỡ
trục chân vịt phía lái ngoài
cùng, mm
K/c từ tâm gối đỡ phía mũi l2 1290 mm
đến nút trục
K/c giữa 2 gối đỡ trục chân l1 1910 mm
vịt
Chiều cao đặt trục chân vịt h 1455.12 mm
Các phần tử của hệ trục
Đường kính đầu lớn phần Dk 170 mm
côn
Chiều dài phần côn Lk 340 mm
Độ côn lấy theo tiêu chuẩn 1:12
Đường kính đầu nhỏ phần dk 140 mm
côn
Đoạn giảm đường kính L1 L1 136 mm
Đường kính ren so với đường dr 110 mm
kính đầu nhỏ côn trục
Chiều dài đoạn ren đai ốc Lr 90 mm
chân vịt
57
Chiều rộng rãnh then B 40 (mm)

Mép rãnh then R 17 (mm)
Chiều dài then Lt 310 (mm)
Côn trục chân vịt
Đường kính lớn Dk 170 (mm)
Đường kính nhỏ dk 150 (mm)
Chiều dài côn Lk 200 (mm)
Độ côn 1:15
Đường kính ren dr 120 (mm)
Chiều dài ren Lr 100 (mm)
Chiều dài then Lt 180 (mm)
Chiều rộng then b 40 (mm)
Bích nối trục
Độ bền bulông σb 600(MPa)
Số bulông bích nối trục n 8
Chiều dài phần lỗ bích nối L 340 (mm)
Đường kính ngoài của mặt D1 340( mm)
bích nối
Đường kính vòng chia D2 290 (mm)
bulông bích nối
Chiều dày mặt bích đo tại b1 35 (mm)
vòng chia
Chiều dày may-ơ bích nối S 25.5 (mm)
Đường kính bulông bích nối db 30 (mm)
Áo trục chân vịt
Chiều dày nhỏ nhất của áo S 12(mm)
trục
Ống Bao
Chiều dày nhỏ nhất của ống S1 29.7( mm)
bao trục tại chỗ giữa 2 ổ đỡ
Chiều dày tại chổ lắp bạc lót S2 50 (mm)
Chiều dài ống bao trục phía L 850 (mm)
lái
Chiều dài ống bao trục phía L 550 (mm)
mũi
Chiều rộng các tấm bạc đỡ B 80 (mm)
Chiều dày bạc đỡ H 25 (mm)
58
Ổ đỡ
Chiều dài ổ đỡ chân vịt phía L 450 (mm)
mũi
Chiều dài ổ đỡ phía lái L 680 (mm)
Chiều sâu rãnh làm mát 10 (mm)
Chiều rộng rãnh b 12 (mm)
Bán kính rãnh R1 5 (mm)
Cụm kín ống bao
Chiều dài phần đệm kín L 180 (mm)
Khe hở lắp ráp δ 5+0,4(mm)
Góc nghiêng của hệ trục
Nghiêng dọc ∝ 0o
Nghiêng ngang 10 – 15 độ
Lắc ngang 30 – 40 độ
Tính bền trục chân vịt
Ứng suất nén σn 35.43(KG /c m2 )
Ứng suất xoắn σx 234.59(KG /c m2 )
Ứng suất chung tổng hợp cho σc 424.19 (KG/c m2)
trục chân vịt
Hệ số dự trữ bền K 8.18
Áp lực trên gối do trọng p 1.81(kG /c m2)
lượng bản thân trục
Mômen uốn do trọng lượng Mu 40119 (kG . cm)
bản thân trục
Ứng suất uốn do trọng lượng σu 81.65(kG/c m2 )
bản thân trục
Số vòng quay giới hạn của hệ nk 773.03 (v/p)
trục
Lực dọc trục cho phép Po 1178440 (KG)
59
PHẦN 4: TÍNH TOÁN HỆ THỐNG PHỤC VỤ - HỆ THỐNG NHIÊN LIỆU
4.1. Nhiệm vụ, chức năng, yêu cầu của hệ thống nhiên liệu
4.1.1. Các số liệu ban đầu
Số động cơ chính: Z=1
Công suất động cơ chính: Ne = 1030 kW / 1400 Hp
Số vòng quay động cơ chính: n = 850 (vòng/phút)
4.1.2. Nhiệm vụ, chức năng của hệ thống nhiên liệu
a) Nhiệm vụ
Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ dự trữ, cung cấp nhiên liệu đảm bảo cho hệ động
lực làm việc trong suốt hành trình quy định.
b) Chức năng
Hệ thống nhiên liệu có quan hệ mật thiết với động cơ và loại nhiên liệu sử dụng do
đó hệ thống có một số chức năng nhất định sau:
60
 Cấp nhiên liệu: đưa nhiên liệu từ các kho trên bờ xuống tàu hoặc từ các phương
tiện khác sang
 Dự trữ nhiên liệu: dự trữ nhiên liệu trong các khoang két, bể chứa, đáy đôi trên
tàu.
 Vận chuyển và cung cấp nhiên liệu: vận chuyển dầu từ các khoang, két này đến
khoang, két khác, cung cấp nhiên liệu cho động cơ và các thiết bị tiêu thụ.
 Lọc nhiên liệu: hâm nóng, phân ly, và lọc sạch các tạp chất cơ học, nước ra
khỏi nhiên liệu.
 Ghi số lượng: đo, kiểm tra mức dầu dự trữ và lượng dầu tiêu thụ.
 Vấn đề an toàn: thông hơi, phòng hoả hoạn, cháy nổ trong hệ thống đảm bảo
môi trường: gom dầu bẩn, dầu thải về két chứa dầu riêng.
4.1.3. Yêu cầu hệ thống
- Hệ thống nhiên liệu phải đảm bảo cho động cơ làm việc liên tục bình thường
trong mọi trường hợp khai thác của tàu. Lúc lắc ngang 15 0 và chúi dọc 50, các thiết bị
của hệ thống vẫn đảm bảo cung cấp đầy đủ nhiên liệu cho động cơ và các thiết bị tiêu
thụ hoạt động lâu dài.
- Tất cả các két nhiên liệu, các đường ống dẫn nhiên liệu không được bố trí phía
trên ống dẫn khí xả, cạnh bầu tiêu âm của động cơ, trên bảng phân phối điện phía dưới
buồng ngủ. Nếu đường ống dẫn nhiên liệu buộc phải bố trí qua buồng ngủ thì phải là
ống liền. Tuyệt đối không bố trí các ống nhiên liệu đi qua các két nước ngọt dùng cho
sinh hoạt, két nước nồi hơi. Các đường ống và các van phải được bố trí sao cho dễ
kiểm tra . . .
- Nhiên liệu thường được chứa trong các khoang két, không gian đáy đôi. Giữa
các khoang két phải có van thông, van chặn, phải lắp các cửa ngăn thao tác được.
- Tất cả các khoang két phải đều có ống dẫn, ống tràn, thiết bị đo và kiểm tra,
ống thông hơi, ống xả nhiên liệu. Tiết diện của ống tràn phải lớn hơn hoặc bằng ống
nạp.
61
- Với ống thông hơi, trong bất kì trường hợp nào đường kính ống cũng không
được nhỏ hơn 50 mm. Đầu ống thông hơi được dẫn lên boong hở tại nơi thông gió tốt
nhất.
- Hệ thống phải có các ống nạp, phải lắp thiết bị cách li và bao ống, đồng thời
được đậy kín nắp khi đã đầy nhiên liệu. Trên đường ống nạp nên lắp kính quan sát để
theo dõi việc nạp nhiên liệu.
- Đối với các ống xả nhiên liệu, phải có đường kính không được nhỏ hơn 25mm,
có lắp van xả, nhiên liệu xả phải được đưa về két dầu bẩn .
- Trong hệ thống ngoài cụm van thao tác, bơm cấp, và bơm vận chuyển nhiên
liệu phải có thiết bị điều khiển ở trên boong hoặc điều khiển từ xa.
- Giữa các két, khoang nhiên liệu phải có khả năng thông với nhau và có van cấp
hoặc ngừng cấp nhiên liệu cho hệ thống.
- Với hệ thống động lực có nhiều động cơ, tốt nhất là mỗi động cơ có một hệ
thống cung cấp nhiên liệu độc lập nhưng vẫn có sự liên động lẫn nhau.
- Hệ thống phải đựơc trang bị hệ thống phân ly, lọc sạch nhiên liệu trong các
trường hợp sau:
 Có cấp thiết kế không hạn chế.
 Nhiên liệu dự trữ chưa qua phân ly.
 Nhiên liệu được dự trữ trong các khoang có thể được dùng làm khoang
dằn hoặc đáy đôi .
 Đối với hệ thống sử dụng nhiên liệu nặng còn phải có thêm các thiết bị
sau:
o Bộ hâm nhiệt, thiết bị gia nhiệt cho nhiên liệu phải dùng
hai máy phân ly ghép nối tiếp hoặc phải sử dụng máy phân
62
ly có khả năng lọc sạch được tạp chất cơ học và nước trong
nhiên liệu.
o Lượng nhiên liệu nhẹ trong hệ thống được dự trữ 20% tổng
lượng nhiên liệu dự trữ.
o Nếu dùng hơi bão hoà được hâm nóng, áp suất không được
lớn hơn 3KG/cm2, nhiệt độ nhiên liệu được hâm nóng phải
thấp hơn nhiệt độ bắt lửa 150C ống dẫn nhiên liệu nên dùng
ống thép liền hoặc ống đồng không hàn, chỗ nối ống phải
đảm bảo kín khít. Với ống dẫn nhiên liệu nóng, phải có lớp
bọc cách nhiệt.
o Trước và sau bộ lọc, máy phân ly, . . . phải lắp thiết bị tự

động điều chỉnh, đồng hồ đo áp suất, nhiệt độ . ..
4.2. Tính chọn thiết bị hệ thống nhiên liệu

4.2.1. Két nhiên liệu
4.2.1.1. Két dự trữ nhiên liệu FO
- Dầu FO (HFO-Heavy -Fuel Oil) là loại nhiên liệu nặng rẻ hơn DO nhiều nhưng
yêu cầu các hệ thống bổ sung như làm sạch và sấy nóng trước. Loại này tạo nhiều cặn
bẩn và khí xả bẩn. Nó cũng có chứa nhiều lưu huỳnh hơn dầu diesel MDO. Loại nhiên
liệu này chỉ phù hợp cho động cơ trung tốc và thấp tốc. Chọn dầu FO dùng cho máy
chính tàu thủy.
Dung tích cần thiết của két dầu đốt dự trữ cho động cơ chính.
VFO = k1  k2  WFO/γ (4.1)
Trong đó:
Lượng nhiên liệu dự trữ có quan hệ mật thiết với khả năng hành trình
63
WFO = Wt  Tht + Wb (4.2)
- Wt: là suất tiêu hao nhiên liệu của hệ động lực trong một giờ:
Wt = ∑Neigei = 1400  155.2  10-3 = 217.28 (kg/h) (4.3)
- Wbp là lượng nhiên liệu thừa dưới két:
Wbp = (0.01÷ 0.03) W chọn Wbp = 0.02W (4.4)
- Tht là thời gian hành trình của tàu (h), T=50 (h)
- Ne : công suất định mức máy chính theo catalogue
Ne = 1030 (kW)= 1400 (Hp)
- ge : suất tiêu hao nhiên liệu của máy chính, ge = 211 (gr/kWh) = 155.2 (gr/Hp.h)
- zc : số lượng máy chính, zc = 1
- k1 : hệ số dự trữ do sóng gió, k1 = 1.15
- k2 : hệ số dự trữ xét đến chân két, k2 = 1.05
- γ : tỉ trọng của nhiên liệu γ= 900 kg/ m3.
= > Ta có: 0.98  WFO = Wt  Tht
 WFO= (217.28  50)/0.98 = 11085.71
Vậy dung tích cần thiết của két dầu dự trữ cho động cơ chính:
VFO= 1.15  1.05  11085.71/900= 14.87 (m3)
- Chọn két dầu dự trữ FO: VFO = 16 (m3)
- Số lượng két: 02
- Dung tích: 01x8 (m3)
- Kiểu két: Khoang két.
4.2.1.2. Dung tích két dầu lắng FO
64
- Dầu sẽ được bơm chuyển, chuyển dầu từ két dự trữ lên két lắng để lắng các
chất cặn bả và hâm nóng tại đây, để làm giãm tính nhớt của dầu
- Dung tích két lắng của dầu FO: Vl1= k1  k2  Wl1  T11/γFO (4.9)
- Với T11 là thời gian lắng cần thiết của dầu FO: T11= 16 h (chọn)
- W1= 217.28 kg/h (tính ở trên)
- Vậy Vl1 =1.15  1.05  217.28  16/900= 4.66 (m3) chọn V11 = 6 (m3)
- Chọn két dầu lắng FO có dung tích
 V11 = 6 m3
 Số lượng két: 02
 Dung tích két: 01x3 (m3)
 Kiểu két: Két rời
4.2.1.3. Dung tích két dầu trực nhật FO
- Dầu sau khi được lắng và qua bộ phân ly dầu thì được chuyển tới két dầu đốt
trực nhật.
Dung tích két dầu đốt trực nhật cho máy chính.
Vd1 = k1  k2  W1  Td1/γFO (4.11)
Trong đó:
- Td1: thời gian giữa hai lần cấp dầu lên két trực nhật FO, chọn Td1=8 h
- W1: lượng dầu máy chính tiêu thụ trong 1 giờ
W1 = zc.Ne.ge.10-3 = 217.28 (kg/h) (4.12)
65
Vậy dung tích két dầu đốt trực nhật máy chính.
Vd1 = 1.05  1.15  217.28  8/900 = 2.33 (m3)
= > Ta chọn:
+ Vd1= 4 (m3)
 Số lượng két: 02
 Dung tích két: 01x2 (m3)
 Kiểu két: Két rời
4.2.1.4. Tính chọn két dầu bẩn
- Dung tích két dầu bẩn FO
 Vb1 = Vd1/ 4 = 1 (m3). Chọn Vb1= 1 (m3)
4.2.2. Tính chọn bơm
V tn
Lưu lượng bơm: Q = ti
Trong đó:
- ti: thời gian bơm đẩy dầu vào két được chọn tùy theo chức năng của mỗi két.
- V tn : là dung tích cần thiết của két dầu dự trữ
Vậy ta có:
- Bơm vận chuyển dầu FO từ bờ đến két dự trữ, bơm bánh răng
 ti = (2-4) h chọn ti = 2 h
66
 Lưu lượng: Q = VFO/(2÷4) = 16/2 = 8 (m3/h)
 Số lượng bơm: 02, Q = 4 (m3/h)
 Cột áp: H = 0.25 (Mpa).
- Bơm đến két lắng dầu FO, bơm bánh răng.
 ti = (2-4)h chọn ti = 4 h
 Lưu lượng: Q = VFO/(2÷4) = 6/4 = 1.5 m3/h
 Số lượng bơm: 01, Q = 1.5 m3/h
 Cột áp: H = 0.25 (Mpa).
- Bơm trực nhật dầu FO, bơm bánh răng
 Đối với bơm trực nhật ti = (0.2-0.4)h chọn ti = 0,4 h
 Lưu lượng: Q = Vd1/(0.2÷0.4) = 4/0.4 = 10 (m3/h)
 Số lượng bơm: 02, Q = 5 m3/h
 Cột áp: H = 0.25 (Mpa).
- Bơm tới động cơ dầu FO, bơm bánh răng
 Số lượng bơm: 01, Q = 5 m3/h
 Cột áp: H = 0.25 (Mpa).
4.2.3. Tính đường ống dẫn nhiên liệu.
4.2.3.1. Đường ống từ két dự trữ chính trên bờ đến két dự trữ trên tàu.
67
Đường ống phải đáp ứng được khả năng cung cấp nhiên liệu, bơm vận chuyển
nhiên liệu phải có khả năng bơm đầy két dự trữ trên tàu trong khoảng (2-4) h, ta chọn t
= 4h. Ta có lưu lượng của bơm được tính như trên:
Q = 4 m3/h
Tiết diện mặt cắt ngang được xác định theo công thức:
Q=v. F
Trong đó: lưu lượng của bơm: Q = 4 (m3/h)
F là diện tích ống
Vận tốc dòng chất lỏng chọn là:
m
v =2 ( s )
Ta tính được:
Q 4 2
F= = =0.00055 ( m )
v 2.3600
π × d2 4×F 4 × 0.00055
Mặt khác F=
4
⇒ d=
√ π
=
√ π
= 0.026
Ta chọn: d = 0.03 (m)
4.2.3.2. Đường ống từ két dự trữ trên tàu đến két lắng.
nhiên liệu phải có khả năng bơm đầy két lắng trên tàu trong khoảng (2-4) h, ta chọn t =
4h. Ta có lưu lượng của bơm được tính như trên:
Q = 1.5 (m3/h)
Q=v. F
Trong đó: lưu lượng của bơm: Q = 1.5 (m3/h)
68
m
v=1 ( s )
Ta tính được:
Q 1.5 2
F= = =0.00041 ( m )
v 3600
π × d2 4×F 4 × 0.00041
Mặt khác F=
4
⇒ d=
√ π
=
π √ = 0.023 (m)
Ta chọn: d = 0.025 (m)
4.2.3.3. Đường ống từ két lắng đến két trực nhật.
nhiên liệu phải có khả năng bơm đầy két trực nhật trong khoảng (0,2-0,4) h, ta chọn t =
0,4h. Ta có lưu lượng của bơm được tính như trên:
Q = 5 (m3/h)
Q=v. F
Trong đó: lưu lượng của bơm: Q = 5 (m3/h)
m
v=1 ( s )
Ta tính được:
Q 5 2
F= = =0.0013 ( m )
v 3600
69
π × d2 4×F 4 × 0.0027
Mặt khác F=
4
⇒ d=
√ π
=
√ π
= 0.042 (m)
Ta chọn: d = 0.05 (m)
4.2.3.4. Đường ống từ két trực nhật đến động cơ.
Ta có thể sử dụng đường ống như đường ống từ két lắng đến két trực nhật:
d = 0.05 (m)
4.3. Phân tích bố trí các phần tử của hệ thống

4.3.1. Các bể chứa
Hệ thống nhiên liệu có nhiệm vụ tiếp nhận, bơm chuyển, chứa dự trữ, làm sạch
nước và các tạp chất cơ học và cung cấp cho động cơ chính, các động cơ phụ và nồi
hơi. Đối với các trang bị động lực cỡ lớn nhiên liệu còn được dùng để làm mát vòi
phun động cơ.
Các thiết bị trong hệ thống nhiên liệu thường bao gồm: các bể và các khoang chứa
nhiên liệu, các bơm hút và bơm đẩy, các máy phân ly, các thiết bị sấy, lọc và hệ thống
ống dẫn.
Không cho phép bố trí các bể nhiên liệu phía trên thang lên xuống, trên cửa ra vào,
trong các khoang ở và sinh hoạt, ngoài ra không được bố trí trên động cơ, bình tiêu
âm, hệ thống dẫn khí thải, nồi hơi tận dụng, máy điện và trung tâm điều khiển. Tất cả
các bể chứa phải có trang bị đồng bộ thiết bị đo, ống tràn và ống thoát khí.
4.3.2. Bơm chuyển nhiên liệu

- Trong trang bị hệ thống nhiên liệu, các loại bơm được dùng chủ yếu là bơm piston,
bơm bánh răng và bơm trục vít.
70
Hình 4.1: Sơ đồ kết cấu của bơm kiểu bánh răng
4.3.3. Thiết bị sấy nhiên liệu

Để đảm bảo độ nhớt ổn định, khoảng từ 57 0 E đến 1200 E (độ nhớt cho phép nhiên
liệu lưu động dễ dàng) nhiên liệu nặng luôn luôn đòi hỏi phải được sấy trong các bể
chứa dự trữ, bể lắng, bể cấp, trước máy phân ly và trước đường dẫn dầu vào động cơ
lúc khởi động; với nhiên liệu có độ nhớt không lớn có thể dùng phương pháp sấy cục
bộ kiểu ống xoắn ruột gà được nhấn chìm trong bể chứa. Khi độ nhớt lớn phải dùng
phương pháp sấy toàn phần. Để đảm bảo an toàn trong sử dụng, môi chất chủ yếu
dùng để sấy là hơi bão hoà với áp suất đến 2 - 3 kg/cm 2 . Đối với hệ động lực tĩnh lại
có thể dùng điện để sấy nhiên liệu.
71
Hình 4.3: Các thiết bị sấy nhiên liệu
4.3.4. Máy phân ly

Trong các hệ động lực tàu dùng động nhiên liệu diesel, là loại dầu lại nặng, độ nhớt
lớn, lẫn nhiều nước và tạp chất, mặt khác khả năng thông qua các bầu lọc thấm không
đủ để cung cấp cho động cơ, vì vậy phải dùng máy phân ly để tách các tạp chất được
phân ly dưới tác dụng của lực ly tâm khi nhiên liệu được quay với tốc độ lớn. Để việc
tách được dễ dàng, trước khi phân ly, nhiên liệu được sấy hoặc “rửa” bằng nước nóng
gần 1000 C. Độ nhớt của nhiên liệu trước khi phân ly không được quá 60 E.
Năng suất của máy phân ly được xác định trên cơ sở phải đảm bảo lọc sạch nhiên liệu
từ 8 đến 12 giờ đủ cấp cho động cơ làm việc trong một ngày đêm ( 24 giờ ).
24  g e  N e  i 10 3
Q pl 
(8  12)     (m3/h)
Chọn thời gian lọc sạch nhiên liệu là 10h
24 ×155.2 ×1400 ×1 ×1 0−3

 Qpl ¿ = 0.36 (m3/h)
8× 900 ×2
Trong đó: i là số máy chính, i = 1.
 = 2, 2 máy phân ly mắc song song.
72
Hình 4.4: Máy phân ly
4.3.5. Bình lọc nhiên liệu

Giai đoạn cuối của việc tinh chế nhiên liệu là lọc bằng phin lọc. Phin lọc nhiên liệu
được chia thành ba loại: lọc thô, lọc tinh và các khe lọc cao áp. Lọc thô thường được
đặt trước bơm chuyển nhiên liệu (bơm thấp áp), lọc tinh trước bơm cao áp, lọc cao áp
gần vòi phun hay trực tiếp trong thân vòi phun. Các phin lọc thô và tinh thường được
làm kép một trong hai phin để dự phòng. Chuyển đổi chế độ làm việc từ phin này sang
phin khác được tiến hành nhờ van ba ngã. Để tiện lợi cho việc bảo dưỡng hoặc thay
thế, các lõi lọc được làm rời.
73
Hình 4.6: Bầu lọc thô
Hình 4.7: Bầu lọc tinh
4.4. Nguyên lý hoạt động của hệ thống nhiên liệu

- Khi nhiên liệu được bơm từ ngoài vào chảy qua ống nhận (1) trên boong, qua lọc thô
(2) vào các két dự trữ (4). Từ két dự trữ thì nhiên liệu được bơm chuyển – điện (6) hút
và cấp qua các két hàng ngày (9). Thiết bị phân ly (7) dùng để làm sạch nhiên liệu
( tách nước và các tạp chất cơ học, nhũ tương ra khỏi nhiên liệu) từ két dự trữ (4) để
vào các két hàng ngày (9). Khi nhiên liệu bị rò rỉ qua các đường ống thì được chuyển
về lại két dự trữ (4). Nhiên liệu từ két hàng ngày (9) đi qua lọc kép (10) và được bơm
cấp (11) hút và bộ sấy (12) sấy nóng nhiên liệu để cung cấp vào động cơ chính (13).
74
Hình 4.1: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu
1.Két nhận-chuyển nhiên liệu 2. Lọc thô 3. Đường ống nhận-chuyển
4.Két dự trữ nhiên liệu 5. Két lắng đọng 6. Bơm chuyển nhiên liệu 7.Máy phân ly
8.Bộ sấy 9. Két hàng ngày 10. Lọc kép 11. Bơm cấp nhiên liệu
12. Bộ sấy 13. Động cơ chính.
75
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Thiết kế trang trí động lực tàu thủy (Tập 1,2) – Đặng Hộ - Nhà xuất bản giao
thông vận tải Hà Nội – Năm 1986.
2. Lý thuyết tàu – Trần Công Nghị - Nhà xuất bản đại học quốc gia TP. Hồ Chí
Minh- Năm 2004.
3. Sổ tay thiết kế tàu thủy – Trần Công Nghị - Nhà xuất bản xây dựng Hà Nội –
Năm 2008.
4. Thiết kế và lắp rắp thiết bị tàu thủy – Nguyễn Đăng Cường – Nhà xuất bản
khoa học kỷ thuật – Năm 2000.
5. Quy phạm phân cấp và đóng tàu biển vỏ thép TCVN 2003.
76

Thuyết minh đồ án

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Thuyết minh đồ án

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Đồ Án Thiết Kế Hệ Động Lực Tàu Thủy GVHD: TS.

Trần Văn Luận

LỜI NÓI ĐẦU

Bùi Văn Tài

LỜI NÓI ĐẦU............................................................................................................... 1

3.1.2. Tính kích thước hệ trục...............................................................................34

3.2. Tính chọn các phần tử của hệ trục.....................................................................36

4.2. Tính chọn thiết bị hệ thống nhiên liệu............................................................60

PHẦN I: PHÂN TÍCH BỐ TRÍ THIẾT BỊ KHOANG MÁY

1.1.1 Thông số tàu mẫu:

Thông số Ký hiệu Giá trị Thứ nguyên

Chiều dài lớn nhất Lmax 29.93 m

Chiều dài giữa hai trụ Ltk 27.25 m

Chiều rộng thiết kế Btk 7.2 m

Chiều cao mạn D 3.2 m

Chiều chìm toàn tải d 2.6 m

1.1.2 Loại tàu và công dụng:

1.1.3 Bản vẽ tuyến hình

1.1.4 Bố trí chung:

1.1.5 Phân khoang của tàu mẫu

a) Xác định khoảng sườn:

1.2.2 Lựa chọn phương án bố trí hệ động lực tàu mới

Hình 1.3: Tàu có 1 hệ trục

1. Máy chính; 2. Trục trung gian; 3. Bạc trục và ổ đỡ;

 Số lượng ổ đỡ và bố trí ổ đỡ hệ trục:

Hình 1.4: Bố trí sơ bộ khoang máy tàu mẫu

+ Hệ số đồng dạng về chiều rộng: (K/h là m):

+ Hệ số đồng dạng về chiều cao: (K/h là l):

+ Chiều dài khoang đuôi tàu mới:

Lkd =k × Lkdtaumau = 1.163*2=2.326 (m) Chọn Lkd = 2.3 (m)

+ Chiều dài khoang lái tàu mới:

Lkl =k × Lkltaumau=1.163*2.375=2.762125 (m) Chọn Lkl=2.7 (m)

+ Khoảng sườn tàu mới: S = 575 (mm

150 375 100

Ðu?ng chu?n 100

KÉT NUOC DAN LÁI(T)

KHOANG MÁY LÁI

KÉT NUOC DAN LÁI(P)

Hình 1.5: Bản vẽ bố trí sơ bộ hệ động lực chính tàu thiết kế

- Buồng máy được đặt phía đuôi tàu.

làm tổn thất lực đẩy tàu của chân vịt.

 Vị trí và kích thước sơ bộ đặt máy:

 Vị trí và kích thước bố trí sơ bộ hệ trục:

số ta có thể tính sơ bộ chiều dài hệ trục như sau:

Ltr = Lkm - Lmáy - Lhộp số - Blối đi + Lđuôi + 0,25Lkhoang lái

= 6900 - 3489 - 1000 + 2300 + 0.25*2700 = 5386 (mm)

Chọn Ltr = 5400 (mm).

 Số lượng và vị trí gối đỡ và khớp nối trục:

 Vị trí chân vịt:

PHẦN 2: TÍNH CHỌN CÁC PHẦN TỬ CỦA HỆ ĐỘNG LỰC CHÍNH

Thông số tàu Kí hiệu Giá trị Thứ nguyên

2.1.2 Tính sức cản

Phương pháp lựa chọn: Oortsmersena.

Suy ra: X B=−0.34 ÷ 0.35 , Chọn XB = 0.2

 CB= 31.7 −0.2=15.65; l cb= ( 0.5 ×3 1.7- 15. 6 5 ) × 100%=0.63

Bảng 2.2: Hệ sô di,0…di,11

Sau khi tính ta có bảng hệ số Ci; i=1,2,3,4:

+Chọn CM(β) =0,94: hệ số béo sườn giữa  AM = CM  B  d = 39.7056 (m2)

+  : mật độ nước biển:   101.76(kg.s 2 / m4 )

Với V= ∇: Thể tích phần chìm

+ Vận tốc của tàu: v(m / s)

B1: Cho dải vận tốc

B9, …, B12: Tính giá trị