การประชุมเชิงปฏิบัติการถายทอดองคความรูด านการประเมินความคุมคา

โครงการปรับปรุงความปลอดภัยทางถนน
ภายใตโครงการพัฒนาระบบประเมินความคุมคาโครงการตามยุทธศาสตรชาติ

การประเมินผลตอบแทนทางสังคม (SROI)

เสนอโดย มหาวิทยาลัยเชียงใหม ตุลาคม 2564

 การประเมินผลตอบแทนทางสังคม (SROI)
แนวคิดไตรกําไรสุทธิ นิยาม
(Triple Bottom Line: TBL)
• การแปลงผลลัพธดานสังคม (Social Impact)
จากโครงการ ใหเปนคุณคาทางสังคมตาม
ความตองการของกลุมเปาหมายและพันธกิจ
ขององคกรในดานตาง ๆ ในรูปของมูลคาทาง
การเงิน (Monetized Value)
• เปรียบเทียบกับมูลคาทางการเงินของตนทุนที่
ใชดําเนินโครงการ
• เพื่อประเมินวาโครงการสรางผลลัพธทางสังคม
เทาไรตอเงินลงทุน 1 บาท
สฤณี อาชวานันทกุล และ ภัทรพร แยมลออ, 2560

ที่มา : Supply Chain Sustainability School (2017)

2
 ขั้นตอนในการประเมิน SROI
ขั้นตอนที่ 1
กําหนดเปาหมายและ
พันธกิจขององคกร
• ทฤษฎีการเปลี่ยนแปลง
(Theory of Change)
• การวิเคราะหผูมีสวนไดเสีย
(Stakeholder Analysis)
ขั้นตอนที่ 2 ขั้นตอนที่ 3 ขั้นตอนที่ 4
สรางแผนที่ผลกระทบ กําหนดตัวชี้วัดและ ประเมินผลตอบแทน
(Impact Mapping) แปลงมูลคาทางการเงิน ทางสังคม
(Financial Proxy) (Social Return on
• แนวคิดหวงโซผลลัพธ • การกําหนดตัวชี้วัดทาง Investment : SROI)
(Impact Value Chain) สังคม (Social Impact
• การวิเคราะหผลกระทบโดย Indicator)
วิธีกรณีฐาน (Base Case • การแปลงมูลคาทางการเงิน
Scenario) (financial proxy)

การประเมินผลลัพธทางสังคม
(Social Impact Assessment)

การคํานวณผลตอบแทนทางสังคมจากการลงทุน
(Social Return on Investment: SROI)

3
 รูปแบบโครงการของกรมทางหลวงชนบท

โครงการที่เนนผลประโยชนแกผูใชทาง โครงการที่เนนผลประโยชนแก
(Road Users) หนวยงานและสังคม

01 โครงการกอสรางทาง
การสํารวจ ออกแบบถนน ศึกษาความเหมาะสม
ยกระดับมาตรฐานทาง กอสรางถนนผังเมือง
06
06 โครงการเพื่อสังคม
ดําเนินกิจกรรมที่คํานึงถึงผลกระทบตอสังคม ดวยการ
ใช ท รั พ ยากรที่ มี อ ยู ใ นองค ก รหรื อ ทรั พ ยากรจาก

05
ถนนสนับ สนุน ยุ ทธศาสตรการทองเที่ ยว และ ภายนอกองคกร เพื่อทําใหสังคมนั้นอยูอยางมีความสุข

05
ถนนสนับสนุนยุทธศาสตรโลจิสติกส

02 โครงการบํารุงทาง โครงการจัดอบรมและ
ถายทอดองคความรู
ส ง เสริ ม และพั ฒ นาองค ก รปกครองส ว น
การบํารุง รักษา ซอมบํ ารุ ง ปรั บ ปรุ ง ทั ศ นี ย
ภาพของถนน ฟนฟู และพัฒนาโครงขายทาง ทองถิ่นใหมีระบบจัดการทางหลวงทองถิ่น ที่
หลวงชนบทอยูใ นสภาพพร อ มใช ง านและได 04 ถูกตอง ได มาตรฐาน และบุ คลากรมี ความรู
มาตรฐาน ดานงานทาง

03 โครงการปรับปรุงความ
ปลอดภัย 04 โครงการวิจัยและพัฒนา
การพั ฒ นา วิ เคราะห วิ จัย เพื่อพั ฒ นาเกี่ ยวกั บ
การตรวจสอบความปลอดภัยงานทาง ยกระดับ
ความปลอดภั ย อํ านวยความปลอดภั ยและ งานทางหลวงชนบทและทางหลวงทองถิ่นและเพิ่ม
ปรับ ปรุ ง แกไขในบริ เวณเสี่ ยงอันตรายและพื้ น ที่ ประสิทธิภาพการปฏิบัติงาน
เปราะบางที่มีความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุจราจร

4
การประเมินความคุมคาโครงการฯ

5
ตัวอยางการประเมินผลตอบแทนทางสังคม (SROI)
กรณีศึกษา : โครงการกอสรางถนนสาย ปท.3004
 โครงการกอสรางถนนสาย ปท.3004 แยก ทล.305 - บ.ลําลูกกา อ.
ธัญบุรี จ.ปทุมธานี

• ขยายถนนจาก 2 เปน 4 ชองจราจร

• ในยานชุมชนและสถานที่ทองเที่ยว
• เพื่อสนับสนุนการขนสงสินคา (เกษตรกรรมและอุตสาหกรรม) ที่กําลังขยายตัวตามเศรษฐกิจ
• เริ่มดําเนินการ กม.0+000 ถึง กม.10+408 ระยะทางประมาณ 10.408 กิโลเมตร

** อางอิงขอมูลโครงการจาก รายงานขั้นสุดทายงานสํารวจและออกแบบรายละเอียดถนนสาย ปท.3004 7

 ขั้นตอนที่ 1
1.1) กําหนดขอบเขตและเปาหมาย (1/2)

• ถา ทช. ปรับปรุงถนน จาก 2 เปน 4 ชองจราจร

o แลว ทช. จะมีถนนที่สนับสนุนยุทธศาสตร logistics และสามารถดําเนินงานใหบรรลุตาม
พันธกิจขององคกร
• ถา ผูรับเหมา และ แรงงาน ไดรับการจาง และ กอสรางถนนใหเสร็จตามสัญญา
o แลว ผูรับเหมาและแรงงาน จะไดรับเงินคาจาง ทําใหบริษัทมีฐานะทางเศรษฐกิจที่ดีขึ้น
และเกิดการกระจายรายไดสูภาคแรงงาน
• ถา ทช. เวนคืนพื้นที่ เพื่อกอสรางถนนจาก ผูอยูอาศัยในเขตพื้นที่
o แลว ผูอยูอาศัยที่ถูกเวนคืน อาจไดรับผลกระทบเชิงลบ จากการยายออกจากพื้นที่ การ
ไดรับเงินทดแทนที่ต่ํากวาราคาตลาดในปจจุบัน หรือสูญเสียพื้นที่ที่ราคาอาจสูงในอนาคต
o ขณะที่ ผูอยูอาศัยที่ไมถูกเวนคืน อาจไดผลกระทบเชิงบวก จากการพัฒนาเศรษฐกิจของ
ชุมชน ความสามารถในการเขาถึง หรือกิจกรรมที่จะเกิดขึ้น จากการเปลี่ยนแปลงการใช
ที่ดินหลังถนนปรับปรุงเสร็จ

8
 ขั้นตอนที่ 1
1.1) กําหนดขอบเขตและเปาหมาย (2/2)

• ถา ผูใชทางทั่วไป เดินทางผานหลังถนนเสร็จ

o แลว เวลาในการเดินทางและคาใชจายในการใชรถจะลดลง (เทียบกับกอนปรับปรุง)
เนื่องจากสภาพจราจรที่คลองตัวขึ้น
• ถา ผูประกอบการขนสงสินคา ใชถนนในการขนสงสินคาหลังถนนเสร็จ
o แลว เวลาในการเดินทางและมีคาใชจายในการใชรถจะลดลง เนื่องจากสภาพจราจรมีความ
คลองตัวขึ้น ซึ่งสงผลใหตนทุนการขนสงสินคาลดลง

9
 ขั้นตอนที่ 1
1.2) วิเคราะหผูมส
ี วนไดสวนเสีย

ผูมีสวนไดเสีย การมีสวนรวม
กรมทางหลวงชนบท เปนองคกรหลักในการดําเนินการกอสรางถนนเพื่อการดําเนินงานใหบรรลุ
ตามพันธกิจขององคกรที่จะการพัฒนาและยกระดับมาตรฐานทางหลวงชนบท
ผูอยูอาศัยบริเวณพื้นที่ เปนผูไดรับประโยชนทางตรง
โครงการ - ผลกระทบเชิงลบ เชน การเวนคืนที่ดิน ผลกระทบสิ่งแวดลอม
- ผลกระทบเชิงบวก เชน การพัฒนาเศรษฐกิจของชุมชน
ผูรับเหมาและแรงงาน เปนผูดําเนินการกอสรางถนนและไดรับผลประโยชนจากการกอสรางถนน
ผูใชทางทั่วไป เปนผูไดรับประโยชนทางตรง จากถนนที่มีสภาพการจราจรที่คลองตัวขึ้น
ผูประกอบการขนสง เปนผูไดรับผลประโยชนทางตรง จากการพัฒนาถนนใหมีความตอเนื่อง
สินคา สมบูรณ เปนระบบ และสามารถเดินทางไดอยางรวดเร็วขึ้น
หมายเหตุ ยังไมไดพิจารณา กรมทางหลวง ในการศึกษานี้ (สามารถพิจารณาได หากมีขอมูลเพิ่มเติม)

10
 ขั้นตอนที่ 2
สรางแผนที่ผลกระทบ (impact mapping)

ผูมีสวนไดสวนเสีย ปจจัยนําเขา กิจกรรม ผลผลิต ผลลัพธ

กรมทางหลวงชนบท งบประมาณ ทั้งสิ้น • สํารวจและ • ถนนสอดรับกับ • ผลสําเร็จในการ
816,661,682 บาท ออกแบบ แผนแมบทการ ดําเนินงานของ
• คาเวนคืน • เวนคืนที่ดิน พัฒนาโครงสราง หนวยงานในการ
285,214,675 บาท • จัดซื้อจัดจาง พื้นฐานเพือ่ กอสรางถนนที่สอดรับ
• คากอสรางถนน • กอสรางถนน สนับสนุน กับแผนแมบทการ
531,447,007 บาท • ควบคุมงาน ยุทธศาสตร พัฒนาโครงสรางพื้นฐาน
• คาบํารุงรักษา กอสรางใหเปนไป logistics ที่ เพื่อสนับสนุน
390,300 บาท/ป (ทุก ตามแบบและ รองรับปริมาณ ยุทธศาสตร logistics
7 ป) วัตถุประสงค จราจรที่สูงขึน้
• คางานเสริมผิวลาด
ยาง 2,260,000 บาท

11
 ขั้นตอนที่ 2
สรางแผนที่ผลกระทบ (impact mapping)

ผูมีสวนไดสวนเสีย ปจจัยนําเขา กิจกรรม ผลผลิต ผลลัพธ

ผูรับเหมาและ 0 • กอสรางถนนให • คาจางการ • ฐานะทางเศรษฐกิจทีด่ ี
แรงงาน เปนไปตามแบบ กอสรางถนน ขึ้นผูรับเหมากอสราง
• คาจางแรงงาน • การกระจายรายไดไปสู
แรงงาน
ผูอยูอาศัยบริเวณ พื้นที่เวนคืน 208,043 ตร. • ครัวเรือนที่ตอง • ความสามารถใน • การเสียผลประโยชน
โครงการ ม. และอาคารที่ตองรื้อ ยาย/รื้อถอน การเขาถึงและ ของผูถูกเวนคืนที่ดินใน
ถอน จํานวน 115 หลัง อสังหาริมทรัพย กิจกรรมที่ ระยะ 10 เมตรจากแนว
คิดเปนมูลคา ออกจากพื้นที่ เกิดขึ้นจากการ ถนนเดิม
285,214,675 บาท • กิจกรรมทาง เปลี่ยนแปลงการ • การพัฒนาทางเศรษฐกิจ
เศรษฐกิจจากการ ใชที่ดิน ของพื้นที่ที่ทําให
เดินทางเขาสูพื้นที่ ประชาชนในพื้นที่มี
สูงขึ้น เศรษฐกิจดีขึ้น

12
 ขั้นตอนที่ 2
การสรางแผนทีผ
่ ลกระทบ (impact mapping)

ผูมีสวนไดสวนเสีย ปจจัยนําเขา กิจกรรม ผลผลิต ผลลัพธ

ผูใชทางทั่วไป 0 • ใชถนน ปท.3004 • เวลาที่ใชในการ • คาใชจายในการเดินทาง
ในการเดินทาง เดินทางและ ลดลง
หลังกอสราง คาใชจายในการ
ใชรถลดลง
ผูประกอบการ 0 • ใชถนน ปท.3004 • เวลาที่ใชในการ • ตนทุนการขนสงสินคา
ขนสงสินคา ในการขนสง เดินทางและ ลดลง
สินคาหลัง คาใชจายในการ
กอสราง ใชรถลดลง

13
 ผลตอบแทนทางสังคมของโครงการ
ปจจัยนําเขา กิจกรรม ผลผลิต ผลลัพธ
SROI
(Inputs) (Activities) (Outputs) (Outcomes)
ผลสําเร็จในการ
ถนนสอดรับยุทธศาสตร ดําเนินงาน :
การเวนคืนทีด
่ น
ิ
logistics

พื้นที่เวนคืนและอาคาร ฐานะทางเศรษฐกิจทีด ่ ข
ี น
ึ้
ที่ตอ
 งรื้อถอน การกอสรางถนน คาจางการกอสรางและ ผูรับเหมากอสราง
แรงงาน
การพัฒนากิจกรรม
ทางเศรษฐกิจ การกระจายรายไดสู
คากอสรางและ ภาคแรงงาน
การพัฒนาทีด
่ น
ิ
คาบํารุงรักษา
การใชเสนทางในการ การเสียผลประโยชนของผู
เดินทาง เวลาทีใ่ ชในการ ถูกเวนคืนทีด
่ น
ิ
เดินทางและคาใชจาย
ในการใชรถทีล ่ ดลง
การพัฒนาทางเศรษฐกิจ
ของพื้นที่

คาใชจา ยในการเดินทางของผูใชทาง
ที่ลดลง

ตนทุนการขนสงสินคาทีล
่ ดลง

14
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดสวนเสีย ผลลัพธ ตัวชี้วัด มูลคาตัวแทนทาง

การเงิน
กรมทางหลวงชนบท ผลสําเร็จในการ ระดับความพึงพอใจตอ มูลคาของความพึง
ดําเนินงานของหนวยงาน การดําเนินงานที่สงผล พอใจจากการ
ประโยชนตอสังคมของ ดําเนินงาน
บุคลากรใน ทช.
ผูรับเหมาและแรงงาน ฐานะทางเศรษฐกิจที่ดี มูลคากําไรจากการ กําไรที่ผูรับเหมา
กอสรางถนน ขึ้นผูรับเหมากอสราง ดําเนินโครงการ ไดรับ
การกระจายรายไดไปสู จํานวนแรงงานที่ถูกจาง คาแรงที่แรงงาน
แรงงาน ไดรับ

15
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดสวนเสีย ผลลัพธ ตัวชี้วัด มูลคาตัวแทนทางการเงิน

ผูอยูอาศัยบริเวณ การพัฒนาทาง พื้นที่ที่ดินที่ไมถูกเวนคืนที่มี ราคาที่ดินที่สูงขึ้นหลังถนน
โครงการ เศรษฐกิจของพื้นที่ มูลคาสูงขึ้นจากการพัฒนา เสร็จ
(+) ของพืน้ ที่
การเสีย พื้นที่ที่ถูกเวนคืนอาจมีมูลคา ราคาที่ดินที่สูงขึ้นหลังถนน
ผลประโยชนจาก สูงขึ้นจากการพัฒนาของพื้นที่ เสร็จ
การเวนคืน (-)
ผูใชทางทั่วไป คาใชจายในการ การประหยัดคาใชจายในการ คาใชจายที่ลดลงจากการ
เดินทางของผูใช เดินทางของผูใชทาง เดินทางของผูใชทาง
ทางที่ลดลง
ผูประกอบการขนสง ตนทุนการขนสง การประหยัดคาใชจายในการ คาใชจายที่ลดลงจากการ
สินคา สินคาที่ลดลง เดินทางของผูใชทางที่ขับขี่ เดินทางของผูขับขี่รถบรรทุก
รถบรรทุก

16
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : กรมทางหลวงชนบท
ตัวชี้วัด มูลคาตัวแทนทาง Financial Proxy
การเงิน
ระดับความพึง มูลคาของความ มูลคาของความพึงพอใจจากการดําเนินงาน = (ผลประเมิน/10) x จน.บุคลากร x
พอใจในผลการ พึงพอใจจากการ 371,640 บาท/คน/ป
ดําเนินงานที่ ดําเนินงาน
สงผลประโยชน ที่มาขอมูลคํานวณมูลคาตัวแทนทางการเงิน :
ตอสังคมของ • คาแปลงทางการเงินของความพึงพอใจ จากการดําเนินงาน เทากับ 371,640 บาท/คน/ป
บุคลากรใน ที่มา : การศึกษาการวิเคราะหขอมูลจากการสํารวจสภาวะทางสังคมและวัฒนธรรม พ.ศ.
หนวยงาน ทช 2551 โดย สํานักงานสถิติแหงชาติ
• การสํารวจความคิดเห็นจากบุคลากรเกี่ยวของกับโครงการกอสรางโดยกําหนดจํานวน
บุคลากรที่เกี่ยวของกับโครงการกอสราง (16 คน/โครงการโดยประมาณ) ที่มา : รูปแบบผัง
องคกรของโครงการกอสรางถนนสาย สป.1011

มูลคาของความพึงพอใจจากการดําเนินงาน = (7*/10) x 371,640 บาท/คน/ป x 16 คน/โครงการ x 2 ป

= 8,324,736 บาท
* สมมุติ : ผลการประเมินความพึงพอใจเฉลี่ย 7 คะแนน จํานวนบุคคากร ทช 16 คน/โครงการ

17
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย :ผูรับเหมาและแรงงานกอสรางถนน
ตัวชี้วัด มูลคาตัวแทน Financial Proxy
ทางการเงิน
กําไรที่ กําไรที่
ผูรับเหมาไดรับ ผูรับเหมา กําไรที่ผูรับเหมาไดรับจากการดําเนินโครงการ = ราคาจางเหมากอสรางถนน x 15%
ไดรับจากการ ที่มาขอมูลคํานวณมูลคาตัวแทนทางการเงิน :
ดําเนิน • การจัดทําเอกสารแสดงราคากลางในการกอสราง (Bill of Quantities : BOQ) เพื่อประมูลงานของบริษัท
กอสราง พบวา มีการคิดคาตนทุนทางออมและกําไรประมาณ 15% (ที่มา: BUILK ONE GROUP, 2018)
โครงการ
จํานวนแรงงาน คาแรงที่ คาแรงที่แรงงานไดรับ = (ราคาจางเหมากอสรางถนน-กําไรจากการการโครงการที่
ที่ถูกจาง แรงงานไดรับ ผูรับเหมาไดรับ) x 21.82%
ที่มาขอมูลคํานวณมูลคาตัวแทนทางการเงิน :
• สัดสวนตนทุนของโครงการกอสรางถนน/สะพาน/สาธารณูปโภค ในหมวดคาแรงและคารับเหมาชวงคิดเปน
11.26% และ 10.56% ของราคาจางเหมากอสรางทั้งหมด ตามลําดับ (ที่มา: BUILK ONE GROUP, 2018)

คาดําเนินการโครงการที่บริษัทไดรับหลังหักคาใชจาย = 531,447,007 x 15% = 79,717,051 บาท

คาแรงที่แรงงานไดรับในชวงเวลาที่กอสรางถนน = (531,447,007 -79,717,051) x 21.82 % = 98,567,476 บาท

18
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย :ผูรับเหมาและแรงงานกอสรางถนน คาแรงที่แรงงานไดรับใน

ชวงเวลาที่กอสรางถนน

ที่มา : BUILK ONE GROUP (2018)

19
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : ผูอยูอาศัยบริเวณโครงการ (+)

มูลคา Financial Proxy

ตัวแทนทาง
การเงิน
มูลคาของ มูลคาของราคาที่ดินที่สูงขึ้นหลังกอสรางถนน
ราคาที่ดินที่ (รอยละของประเภทการใชประโยชนที่ดิน × ราคาที่ดินหลังมีโครงการ – ราคาประเมินทุนทรัพยที่ดิน
=�
สูงขึ้นหลัง × พื้นที่ที่ดินที่หางจากแนวถนนใหมในระยะ 𝟓𝟓𝟓𝟓 ม. ) การใชประโยชนที่ดิน
ปรับปรุง
โดยที่ ราคาที่ดินหลังมีโครงการ = ราคาประเมินทุนทรัพยที่ดิน x (1+รอยละของราคาที่ดินที่เปลี่ยนแปลงจําแนกตามการใชประโยชนที่ดิน)
ถนน
ที่มาขอมูลคํานวณมูลคาตัวแทนทางการเงิน :
• รอยละของราคาที่ดินที่เปลี่ยนแปลงไปเมื่อเทียบกับราคาที่ดินปจจุบันกอนมีโครงการกอสรางถนนใหม
(ที่มา : กรมทางหลวง, 2562)
• ราคาประเมินทุนทรัพยที่ดินรอบบัญชี ป พ.ศ. 2559-2562 จังหวัดปทุมธานี ของถนนทางหลวงชนบท ปท.3004 ราคาประเมินที่ดิน
12,500 บาท/ตารางวา (ที่มา : กรมธนารักษ)

20
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : ผูอยูอาศัยบริเวณโครงการ (-)

มูลคา Financial Proxy

ตัวแทนทาง
การเงิน
มูลคาของ มูลคาของราคาที่ดินเวนคืนที่สูงขึ้นหลังกอสรางถนน
ราคาที่ดิน (รอยละของประเภทการใชประโยชนที่ดิน × ราคาที่ดินหลังมีโครงการ – ราคาเวนคืนที่ดิน
= �
เวนคืน ที่ × พื้นที่ที่ดินที่ถูกเวนคืน)
การใชประโยชนที่ดิน
สูงขึ้นหลัง
ปรับปรุง โดยที่ ราคาที่ดินหลังมีโครงการ = ราคาเวนคืนที่ดิน x (1+รอยละของราคาที่ดินที่เปลี่ยนแปลงจําแนกตามการใชประโยชนที่ดิน)
ถนน ที่มาขอมูลคํานวณมูลคาตัวแทนทางการเงิน :
• รอยละของราคาที่ดินที่เปลี่ยนแปลงไปเมื่อเทียบกับราคาที่ดินปจจุบันกอนมีโครงการกอสรางถนนใหม
(ที่มา : กรมทางหลวง, 2562)
• พื้นที่เวนคืน 208,174 ตร.ม. คาเวนคืนที่ดิน 285,214,675 บาท ราคา 5,484 บาท/ตารางวา
(ที่มา : โครงการงานสํารวจและออกแบบรายละเอียดถนนสาย ปท.3004 โดยกรมทางหลวงชนบท)

21
 การใชประโยชนที่ดน
ิ ของพื้นที่ทถ
ี่ ูกเวนคืน (10 ม.)

การใชประโยชนที่ดินของพื้นที่บริเวณโครงการ

การใชประโยชนที่ดน
ิ ของพื้นที่พัฒนาเศรษฐกิจจากแนวถนน 50 ม. (สมมติ)

ประเภทที่ดิน การใชประโยชนที่ดิน สัดสวนการใชประโยชนที่ดนิ

พื้นที่เวนคืน ชุมชนและสิ่งปลูกสราง (U1) 72%
(208,043
ที่มา : ระบบตรวจสอบการใชประโยชนทดี่ ิน โดย กรมพัฒนาทีด่ ิน เกษตรกรรม (A) 18%
ตร.ม. )
http://eis.ldd.go.th/lddeis/PLM.aspx
เบ็ดเตล็ด (M) 10%
พื้นที่พัฒนาจากการ ชุมชนและสิ่งปลูกสราง (U1) 93%
กอสรางถนน
เกษตรกรรม (A) 5%
(9,867,680
ตร.ม.) เบ็ดเตล็ด (M) 2%
22
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : ผูอยูอาศัยบริเวณโครงการ

ตัวเมืองและยานการคา (U1) 205.59 %

เกษตรกรรม (A) 20.28 %
พื้นที่เบ็ดเตล็ด (M) 121.04 %

23
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : ผูอยูอาศัยบริเวณโครงการ
ชุมชนและสิ่งปลูกสราง เกษตรกรรม
 71.62   17.87 
มูลคาของราคาที่ดิน =  (12, 500 × (1 + 205.59% ) − 5, 484 ) × × 52, 011 +  (12, 500 × (1 + 20.28% ) − 5, 484 ) × × 52, 011 +

เบ็ดเตล็ด100   100 
เวนคืนที่สูงขึ้น  10.51 
 (12, 500 × (1 + 121.04% ) − 5, 484 ) × × 52, 011  = 1, 428, 415, 329 บาท
 100 
ชุมชนและสิ่งปลูกสราง เกษตรกรรม
มูลคาของราคาที่ดินที=
่  (12,500 × (1 + 205.59% ) − 12,500 ) × 92.72 × 1,233,460  +  (12,500 × (1 + 20.28% ) − 12,500 ) × 4.97 × 1,233,460  +
   
 100   100 
สูงขึ้นหลังปรับปรุงถนน เบ็ดเตล็ด
 (12,500 × (1 + 121.04% ) − 12,500 ) × 2.31 × 1,233,460  =
  29,976, 705,581 บาท
 100 

คาแทนผลประโยชนจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจที่เกิดจากโครงการ =
(มูลคาของราคาที่ดินที่สูงขึ้นหลังปรับปรุงถนน - มูลคาของราคาที่ดินเวนคืนที่สูงขึ้นหลังกอสรางถนน) x (1-%Deadweights)

จะไดวา
กระจายมูลคาการพัฒนาเศรษฐกิจสุทธิ (10 ป)
คาแทนผลประโยชนจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจที่เกิดจากโครงการ
เปน ประโยชนรายป โดยสมมุติวา
= (29,976,705,581 - 1,428,415,126) X (1- 50%สมมติ)
การเติบโตของเศรษฐกิจจากโครงการปรับปรุงถนน (g) เพิ่มขึ้น
= 14,274,145,126 บาท (มูลคาสุทธิในปที่ 10)
20.6% ตอป (กรมทางหลวง, 2562)

24
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : ผูอยูอาศัยบริเวณโครงการ

ปที่ คาแทนผลประโยชนจากการพัฒนาทางเศรษฐกิจที่เกิดจากโครงการ (ลานบาท)

1 427.48
2 515.54
3 621.74
4 749.82
5 904.28
6 1,090.57
7 1,315.22
8 1,586.16
9 1,912.91
10 2,306.97

25
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : ผูใชถนนทั่วไป

มูลคาตัวแทน Financial Proxy ปที่ มูลคาการประหยัดคาใชจายในการ

ทางการเงิน เดินทางของผูใชทาง (ลานบาท)
มูลคาการ
ประหยัด
RUC= Saving VOC + Travel Time Saving+ACC Saving
Saving 1 285.84
คาใชจายใน ที่มาขอมูลคํานวณมูลคาตัวแทนทางการเงิน : 2 308.25
การเดินทาง คํานวณโดยใชแนวทางการคํานวณ Travel Time 3 333.32
Saving และ VOC Saving ตามแนวทางจากบทที่ 2
ของผูใชทาง ของคูมือ 4 361.40
5 392.94
6 428.43
7 468.44
8 598.09
9 591.21
10 650.19

26
 ขั้นตอนที่ 3
กําหนดตัวชี้วด
ั และแปลงมูลคาตัวแทนทางการเงิน (financial proxy)

ผูมีสวนไดเสีย : ผูประกอบการขนสงสินคา

มูลคาตัวแทน Financial Proxy ปที่ มูลคาการประหยัดคาใชจายในการเดินทางของ

ทางการเงิน ผูใชทางที่ขับขี่รถบรรทุก (ลานบาท)
มูลคาการ 1 51.81
Savingtruck VOCSaving ,truck + Travel Time Saving truck
RUC=
ประหยัด 2 55.19
คาใชจายใน (คิดเฉพาะรถบรรทุก-ผูมีสวนไดสวนเสียหลัก)
3 58.95
การเดินทาง 4 63.15
ที่มาขอมูลคํานวณมูลคาตัวแทนทางการเงิน :
ของผูใชทางที่ คํานวณโดยใชแนวทางการคํานวณ Travel Time 5 67.85
ขับขี่รถบรรทุก Saving และ VOC Saving ตามแนวทางจากบทที่
2 ของคูมือ 6 73.13
7 79.09
8 91.50
9 160.38
10 171.42

27
 ขั้นตอนที่ 4
ประเมินผลตอบแทนทางสังคม (Social Return on Investment : SROI)

ปที่ มูลคาทางการเงินของ ผลลัพธทางสังคม (ลานบาท) ตนทุนนําเขา มูลคาปจจุบัน มูลคาปจจุบัน

มูลคาของ กําไรที่ คาแรงที่ คาแทน RUC Saving VOC รวม (ลานบาท) ของมูลคาทาง ของตนทุน
ความพึง ผูรับเหมา แรงงาน ผลประโยชน ของผูใชถนน Saving+ การเงินของ นําเขา (ลาน
พอใจจากการ ไดรับ ไดรับ จากการพัฒนา Travel Time ผลลัพธทาง บาท)
ดําเนินงาน ทางเศรษฐกิจที่ Saving ของ สังคม (ลาน
เกิดจาก ผูใชรถบรรทุก บาท)
โครงการ
0 8.32 79.72 98.57 - - - 186.61 816.66 186.61 816.66
1 - - - 427.48 285.84 51.81 765.13 0.39 715.08 0.36
2 - - - 515.54 308.25 55.19 878.98 0.39 767.74 0.34
3 - - - 621.74 333.32 58.95 1,014.01 0.39 827.73 0.32
4 - - - 749.82 361.40 63.15 1,174.37 0.39 895.92 0.30
5 - - - 904.28 392.94 67.85 1,365.08 0.39 973.28 0.28
6 - - - 1,090.57 428.43 73.13 1,592.13 0.39 1,060.91 0.26
7 - - - 1,315.22 468.44 79.09 1,862.75 0.39 1,160.03 0.24
8 - - - 1,586.16 598.09 91.50 2,275.75 23.91 1,324.50 13.92
9 - - - 1,912.91 591.21 160.38 2,664.51 0.39 1,449.31 0.21
10 - - - 2,306.97 650.19 171.42 3,128.58 0.39 1,590.41 0.20
รวม 10,951.52 833.09

28
 ขั้นตอนที่ 4
ประเมินผลตอบแทนทางสังคม (Social Return on Investment : SROI)

มูลคาทางการเงินของผลลัพธ 10,951,520,884
𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆𝑆 = =SROI = 13.1
ตนทุน 833, 093, 051
ถาใชแนวทาง Benefit cost analysis ได BCR = 2.4 เทา

29
คําถาม / ข้อคิดเห็น

30