Theme 14.

GAS TURBINE ENGINE STARTING SYSTEMS

14.1. General information.

14.2. Structure of gas turbine engine starting systems.
14.3. Gas turbine engine start diagram. Characteristics of start stages.
14.4. Calculation of gas turbine engine starting system.
14.5. Types of aeroengine starting devices.
14.6. Ignition systems.

Literature: [1], p. 448 – 455; [4], p. 379 – 391; [6], p. 546 – 557; [8], p. 5 – 9,

16 – 34, 41 – 212; [20], p. 592 – 611, 615 – 617.

14.1. General information

14.1.1. Starting system designation

Starting system serves to transfer the engine from nonworking state or
windmilling rating to idle rating. Idle rating is the rating with minimum possible
thrust or power, at which all main engine units work stably. The GTE warm-up time
at idle must not be less than two minutes.

14.1.2. Requirements to the starting system

Starting system should:
– provide reliable GTE ground and flight starting at minimum time without
overstepping the limits of its main parameters (T*g, n) and at stable work of the main
units;
– be automated and simple in control. Crew must only press the START button;
– be autonomous and have storage batteries or auxiliary gas turbine power
unite on board (energy sources) for starting devices. On the other hand the GTE
starting should be provided from aerodrome energy sources;
– be compact and have small weight.

14.2. Structure of gas turbine engine starting systems

The following systems provide GTE starting (Fig. 14.1):

– the engine rotor previous cranking (motoring) system;
– the starting fuel system;
– the ignition system;
– the fuel autostart control unit;
– the automatic control system of starting.
Engine rotor previous cranking system serves to motor the rotor to the
rotational speed at which the GTE compressor raises an air pressure to the minimum
value, which is enough for ignition and stable fuel burning in the combustion
chamber.
The rotor cranking is performed with the help of the starting devices (starters).
An energy source is the board auxiliary power unit (APU) or aerodrome sources. In

444
engines with starting systems without starter the rotor cranking is performed by air
supply to the GTE turbine through the special nozzles (Fig. 14.2).

Fig. 14.1. Block diagram of GTE starting system

Fig 14.2. Air impingement starting

The starting fuel system supplies the starting fuel to nozzles of pilot burners
at the given period of start. In most cases the starting fuel system is the starting fuel
main line of fuel system (see Fig. 13.2…13.3).
The ignition system provides ignition of the starting fuel. Its main components
are:
– the electrical spark plugs;
– the induction vibrators, which supply alternating current with voltage 3…
5 kV to the spark plugs. Usually every spark plug has its induction vibrator block.
The fuel autostart control unit automatically doses the fuel through ratio
optimization between fuel and air in the engine. Optimization is dependent on

445
requirement of start minimum duration without engine parameters leaving the limits
and stable work of its main units.
Automatic control system of starting automatically turns on/off the starting
system aggregates at the necessary start moments and when engine parameters reach
given values. The main element of this system is automatic starting panel. In the
GTE of I–IV-th generations this system is build according to the principle of
programmed control. Programmed mechanism gives starting system aggregates
turning on/off signals at the given starting moments.
In the GTE of V-th generation the electronic systems are used. The
microprocessor computer engineering is applied there. Such systems control the
starting system elements by the analysis principle of engine parameters, which may
change depending on the concrete atmosphere conditions.
САУ запуском обеспечивает выполнение следующих процессов:
– запуск двигателя на земле и в полете;
– холодную прокрутку двигателя (после неудачного запуска: без
включения системы воспламенения);
– «ложный запуск» (для проверки герметичности гидросистем двигателя);
– предотвращения включения пусковой системы на работающем
двигателе;
– встречный запуск, при котором включение пусковой системы
осуществляется не вручную, а автоматически по сигналам уменьшения
давлений воздуха за компрессором и топлива перед форсунками (при этом
частота вращения ротора больше, чем на режиме авторотации, что расширяет
диапазон высот и скоростей полета, при котором возможен запуск в воздухе).

14.3. Gas turbine engine starting diagram. Characteristic of start stages

The starting diagram is the dependence of three torques on starting engine rotor
rotational speed. They are:
– the torque, which is transmitted to the rotor by starter MSD=f1(n);
– the rotor antitorque MR=f2(n);
– the turbine rotor torque after main fuel ignition MT=f3(n);
The diagram is given in Fig. 14.3.
There are three typical stages in the starting diagram.
The first is the stage of dry motoring by starter.
The second is accompanied stage. At the beginning of this period when n=n1
the main fuel is ignited in combustion chamber. After this the gas temperature at the
turbine inlet T*g increases, and positive torque appears on turbine rotor MT. Engine
rotor is driven up from two energy sources – turbine and starter, which works at
turbine accompanied mode during the second stage.

446
 Fig. 14.3. Gas turbine engine starting diagram

In the middle of the second stage there is a typical rotational speed nb, at which
MT=MR, in other words, there is a dynamic balance of the engine rotor. But the starter
can not be turned off at this rotational speed, because the balance is unstable and any
accidental deviation of rotational speed from nb will cause engine shut down or rotor
driving up with possible “hot holdup”. Starter is turned off at rotational speed n2,
when there is a big enough redundant moment M=MT–MR on turbine rotor, under
action of which the turbine can itself turn the engine out to the idle at a small time in
conditions of engine units stable work.
The third stage provides self-dependent engine turning out to the idle under the
action of the turbine redundant moment. At the end of this stage at n=nidle there is a
stable dynamic rotor balance (MT=MR). At any deviation from balance the automatic
return to the rotational speed nidle will be provided under the action of torque
difference M=MT–MR of the corresponding direction.
Typical rotational speeds at starting diagram are defined with the help of
statistical data (Tab. 14.1) on the basis of the GTE starting processes analysis.
Table 14.1
Typical rotational speeds of GTE rotor
Relative Engine types
rotational
Free
speeds of TFE TFE One-shaft
TJE turbine APU
engine (m<1,5) (m>1,5) TPE
TShE
rotor
n1/nmax 0,08…0,12 0,15…0,20 0,15…0,20 0,14…0,18 0,13…0,17 0,15…0,20
nb/nmax 0,12…0,18 0,20…0,25 0,23…0,27 0,17…0,22 0,20…0,25 0,15…0,22
n2/nmax 0,22…0,26 0,40…0,45 0,40…0,45 0,35…0,50 0,45…0,65 0,30…0,35
nidle/nmax 0,3…0,4 0,50…0,60 0,55…0,65 0,70…0,94 0,60…0,75 –

447
 When the engine is started, fuel is dosed in such a way that the gas temperature
at the turbine inlet T*g did not exceed the limits which depend on compressor gas-
dynamic stability and turbine rotor details strength (Fig. 14.4). During the GTE
starting the T*g temperature excess may be 180…200 K.

Fig. 14.4. Gas temperature at turbine inlet versus rotor rotational speed at starting:
1 – maximum permissible temperature under conditions of rotor details strength;
2 – maximum permissible temperature under conditions of compressor gas-
dynamic stability; 3 – optimal law of gas temperature change at starting; 4 – gas
temperature at steady-state starting ratings

14.4. Calculation of gas turbine engine starting system

The purpose of the calculation is to determine the necessary maximum power

of the starter, to build starting diagram and to determine starting duration.

14.4.1. Determination of necessary maximum power of the starter

This problem can be solved accurately provided the theory of power machines
is applied.
In previous calculations necessary maximum power NSDmax of the starting
device was determined using statistical data of the made constructions of starter. On
the basis of these data specific power values of the starter are determined:
– for TJEs and TFEs
N SD  N SD max / Rmax ;
– for TPEs, ТPFEs, ТShEs and APUs
N SD  N SD max / N max ,
where Rmax [kN], Nmax [MW] are an engine thrust and power at maximum rating.
Specific power values of starters for different types of GTEs can be follows:
– for TJEs and TFEs with thrust less than 10 kN
N SD =1,5...2,0 kW/kN;
– for TJEs and TFEs with thrust more than 10 kN see ukr lecture
N SD =0,85...1,20 kW/kN;
– for one-shaft TPEs with power less than 1000 kW
N SD =30...50 kW/МW;
448
 – for one-shaft TPEs with power more than 1000 kW
N SD =20...30 kW/МW;
– for free turbine GTEs with power less than 1000 kW
N SD =20...40 kW/МW;
– for free turbine GTEs with power more than 1000 kW
N SD =10...20 kW/МW;
– for APUs
N SD =80...100 kW/МW.
Required starter power maximum values for the given types of the GTEs are
calculated by the formulas:
NSD max= N SD Rmax;
NSD max= N SD Nmax .
The GTE starter maximum power, which is closest to objective value, can be
determined using specific power value of engine-prototype starter.
Анализ процесса запуска авиационных газотурбинных двигателей
различных типов показывает, что второй период запуска (период совместной
работы турбины и пускового устройства) является наиболее ответственным,
определяющим, с одной стороны, надежность запуска двигателя, а с другой
стороны, максимальную величину и характер изменения требуемой мощности
пускового устройства.
Именно второй период запуска (когда имеют место наиболее
неблагоприятные тепловые условия работы элементов горячей части двигателя
и наиболее узкий диапазон устойчивой работы компрессора, см. рис. 14.4)
существенным образом определяет надежность запуска двигателя.
Одна из особенностей запуска авиационного ГТД связана с
многоцикличной переменной термической нагрузкой на элементы горячей
части двигателя, в первую очередь, сопловых и рабочих лопаток турбины.
Неблагоприятные условия протекания процесса запуска из-за неправильно
выбранных программ запуска (повышенного расхода топлива, недостаточности
мощности пускового устройства, неустойчивой работы компрессора, камеры
сгорания, входного и выходного устройств) приводят к повышенным
термическим нагрузкам элементов горячей части двигателя, что может явиться
причиной деформации и выхода из строя этих элементов.
С целью снижения требуемой мощности пускового устройства и
сокращения продолжительности запуска стремятся реализовать такие пусковые
характеристики двигателя и его основных элементов (компрессора, камеры
сгорания, турбины), которые бы обеспечивали повышенную избыточную
мощность турбины на пусковых режимах двигателя.
Однако величина избыточной мощности турбины на пусковых режимах
газотурбинного двигателя в значительной степени ограничивается предельно
допустимой температурой газа перед турбиной, значительно меньшей
температуры газа, выбранной для рабочих режимов. Это, прежде всего,
определяется особенностями работы сопловых и рабочих лопаток турбины на

449
режимах запуска, когда имеет место повышенная разность между температурой
газа и температурой лопаток, большая разность температур между кромками и
средней частью лопатки, когда неэффективна система охлаждения лопаток.
Кроме того, температуру газа перед турбиной приходится ограничивать,
из-за особенностей пусковых характеристик камеры сгорания и узкого
диапазона устойчивой работы компрессора на пусковых режимах.
Иногда при выборе времени запуска ГТД исходят из требований,
предъявляемых к запуску двигателя, определяемых возможностью применения
автономной пусковой системы минимальных массы и габаритов. При этом
температурное состояние элементов горячей части двигателя зачастую
недостаточно учитывается, а иногда и совсем не рассматривается.
Между тем, продолжительность запуска двигателя оказывает
непосредственное влияние на характер изменения температуры лопаток
турбины (рис. 14.5) и соответственно на их прочностные характеристики.

Рис. 14.5. Характер изменения температур газа Тг и лопатки турбины Тл в процессе

запуска двигателя с различной продолжительностью выхода на режим малого газа:
1  Tg  3  Tg  5  Tg 
 idle ;  idle ; idle  idle ; Tgmax  Tg max ;  idle  idle ; Tgmax Tgmax ;
2  Tb  4  Tb  6  Tb 
b max permissible – maximal permissible temperature of blade

Поэтому с целью повышения надежности и увеличения ресурса

авиационных ГТД стремятся в процессе запуска двигателя не только
ограничивать максимальную величину температуры газа (так называемый
«заброс» температуры), но и продолжительность действия этого «заброса».
Причем, как видно из рис. 14.5, при сокращении продолжительности запуска τ′
′м.г<τ′м.г (что может быть достигнуто, в частности, применением пускового

450
устройства большей мощности) и при том же «забросе» температуры газа
максимальная температура лопатки в процессе запуска будет значительно
ниже, чем при медленном запуске (см. кривые 4 и 2). Исходя из условий
обеспечения нормальных температурных условий турбинных лопаток при
отработке программы подачи топлива в камеру сгорания и подвода мощности
пускового устройства к ротору, для двигателя каждого типа должны задаваться
не только максимальный допустимый «заброс» температуры газа, но и
продолжительность действия такого «заброса» (т. е. превышение Тг.з по
сравнению с Тг.у).
В последние годы для двигателей большого ресурса, особенно
пассажирской и транспортной авиации, стремятся обеспечивать запуск без
«заброса» температуры газа.

14.4.2. Starting diagram calculation

Starting diagram calculation lies in МSD(n), МR(n) and МТ(n) functions
determination.
An equation of power and torque applied to an engine rotor is used at
determination of the starter torque
 M SD n , (14.1)
N SD  M SD  
30
where  is the engine rotor angular rotational speed.
The NSD(n) function depends on the type of the starter used. For gas turbine
starters with a hydraulic clutch or differential reduction gear, as well as for electric
starters with a special voltage regulator, it is possible to take МSD  М0=const
(Fig. 14.6).

Fig. 14.6. Starter power dependence versus rotor rotational speed, for constant torque

From an equation (14.1) for starter turn off rotational speed n2 we will get the
formula of М0 constant calculation
30 N SD max
M0  .
n
2
The MSD linear lowering is typical of air-turbine starters and gas turbine starters
with the free turbine at rotational speed magnification (Fig. 14.7)
МSD(n)=М0–bn,
451
where М0, b are the constants, which have to be determined for the solution of the
problem.

Fig. 14.7. Starter power dependence versus rotor rotational speed, for torque MSD linear
reduction

Using equation (14.1), we will get

(M 0  bn )n (14.2)
N SD  .
30
From the formula (14.2) follows that NSD=0 at n=0 and М0–bn=0.
For function (14.2) maximum determination we will equate to zero its maiden
derivative:
dN SD 
 (M 0  2bnM )  0.
dn 30
At dN SD  0 ,  NSD=NSD max.
dn
From an equation М0–2bnМ=0 we determine rotational speed nМ, which
corresponds to the maximum of starter power:
M
n  0.
(14.3)
M
2b
Substituting values nМ in accepted linear dependence for МSD, we will get:
M0
M SD (n M )  M 0  bn M  .
2
From equation (14.1) for МSD=М0/2 and n=nМ we will get
N SD max 

( M 0 n M ).
(14.4)
60
From equation (14.4) the initial torque М0 of the starter is determined as:
60 N SD max (14.5)
M0  .
nM
Constant “b” for a linear function МSD(n) can be got, when equation (14.5) is
substituted in the formula (14.3):
30 N SD max
b .
nM2

452
 For air turbine starters b=0,005…0,015 and for electric starters b=0,04…0,07.
The value nM is determined with the help of the statistic data through the
rotational speed n2:
n2
nM  ,
k
where k is a statistical factor.
For gas turbine starters, which have a free turbine k=1,5...1,6; for air-turbine
starters k=1,8...2,0.
The MR engine rotor antitorque determination is solved according to the
requirement of powers balance on the rotor at idling. The compressor creates main
antitorque at starting. A part of power (not more than 5...7 %) is expended on the
drive of engine units and overcoming of the friction forces in rotor support bearings.
Thus, we can write down
MR(n) = (1,05...1,07)МCR,
where МCR  is an antitorque of the compressor rotor, for which quadratic relation can
be obtained
МCR=C n2, (14.6)
where C is a constant.
The power, which is spent on rotation of the compressor rotor at an idle rating,
is determined by known thermodynamics ratio
L G 
N C idle   AD C a  , (14.7)
  ñ idle
where LAD C  is an adiabatic work of the compressor at an idle rating; Ga is an air mass
flow rate at the same rating; c is an efficiency of the compressor at an idle rating.
From equation (14.1) and in view of formula (14.6) we will get:
    3 (14.8)
N C idle    M CR idle nidle    Ñnidle .
 30   30 
Equating the right members of ratios (14.7) and (14.8), we will get the formula
for calculation of a constant С:
 30   L G 
C     ÀD C 3a  .
     ñn idle
All values of this formula given in brackets should correspond to an idle rating.
They are determined with the help of the engine throttling characteristics. For an
approximate estimation of C constant, specified values, which would correspond to a
design rating, can be used.
With C known, antitorque is calculated by the formula
MR=(1,05...1,07)Сn2. (14.9)
The numeric values of expression (14.9) given in brackets can be augmented
up to values 1,25...1,30 for the TPEs, prop-fan engines and multishaft TFEs with
large by-pass ratio. This method is correct because in these types of gas turbine
engines a transfer of a considerable part of energy from a starter device to a propeller
or in the secondary flow takes place.

453
 The reliable data for determination of the turbine torque МТ  (n) can be got
only on the basis of bench tests of the turbine unit or engine as a whole. In
approximate calculations this function is approximated by segments of two straight
lines, which pass through known points on a MR(n) curve (Fig. 14.8). The turbine
torque for the second stage of start МТ II is determined with the help of a straight line
segment. It is drawn through points 1 and 2. A straight line segment for the torque
МТ III (third stage of starting) is drawn through points 2 and 3. The position of the
point 2 is in the middle of the third stage. The position of the point 3 corresponds to
condition of МТ=MR at an idling.

Fig. 14.7. Linear approximating of the turbine torque characteristics

The starting duration is calculated on the basis of a dynamics equation of

unsteady rotated motion of a rotor (second Newton’s law for rotation of a body with
acceleration), pursuant to which the moment of inertia forces of a rotated rotor Мj, is
equal to product of its mass polar moment of inertia JP and an angular acceleration:
d 2
M j  Jp . (14.10)
dt 2
Using another formula of equation (14.10)
d  dn
M j  Jp  Jp ,
dt 30 dt
we have
 dn
dt  Jp . (14.11)
30 Mj

454
 2
P
For the TJEs and TFEs rotor mass polar moment of inertia J equals, [kgm ]:
J p  J c  J t  J 0  k cic Dc4max  kt it Dt4max ,
where J0 is a rotor dynamical moment of inertia; Jc and Jt are the compressor and
turbine rotor mass polar momenta of inertia; kc and kt are the statistical coefficients (
k c =3,5…5,5; k t =9,5…10,5); ic and it are the compressor and turbine stages
quantities; Dc max and Dt max are the maximum compressor and turbine rotor diameters.
For the TPEs a rotor dynamical moment of inertia equals:
J 0  J p  J ` propeller ,
2
J propeller D propeller
where for single-row propeller J `propeller  2  4,75  10  2
7
, [kgm2];
ireduction gear nmax
Jpropeller is a propeller moment of inertia; ireduction gear is a reduction gear ratio; Dpropeller is
a propeller diameter; nmax is a maximum rotor rotational speed; and for double-row
propeller
J " propeller  J `propeller  2 .
Starting duration is discovered by integration of a ratio (14.11)
 nidle dn
tstarting  Jp  .
30 0 M (n )
j

According to the third Newton’s law the moment of inertia forces, which
counteracts to accelerated rotation of the rotor, should be overcome by supply of
redundant torque to the rotor (concerning the requirement of uniform rotation).
The redundant torque can be determined, using the starting diagram (see
Fig.14.3), with the help of such formulas:
– for the first stage of starting Мj I(n)=МSD–МR;
– for the second stage of starting Мj II(n)=МSD+МТ–МR;
– for the third stage of starting Мj III(n)=МТ–МR.
The diagram of the redundant torque is shown in Fig. 14.9.

Fig. 14.9. Diagram of the redundant torque

It’s advisable to compute the starting duration as the total of three stages
durations

455
   n1 dn n2 dn nidle dn 
tstarting  tI  tII  tIII  Jp      . (14.12)
30  0 M jI (n) n1 M jII (n) n2 M jIII (n ) 
The integrals in the formula (14.12) can be determined by numerical methods,
for example, method of rectangles, according to which the interval of integration is
divided into some segments, and the summation of products of an integrand function
discrete values and finite increment of rotational speed Δni is then designed.
The scheme of dissecting into segments of the redundant torque diagram is
adduced in Fig. 14.9.
The formula of a numerical integration for the first stage of starting looks like:
n1
dn k n1
 M ( n)   .
0 jI i 1 M jI ( n)

For the first and second stages of starting with a rather smooth variation of the
torque МJ the adequate accuracy of a numerical integration can be obtained for a
number of segments k=3...4, and for the third stage – at k=5...6.

14.5. Types of aeroengine starters

The starter of any type consists of the power generator (engine), which through
the reduction gear and the clutch gear with the GTE accessory gearbox elements
transmits a torque to its rotor. The clutch gear is intended to disconnect a starter
driving shaft after its switching-off from an engine accessory gear box. In such
mechanism free wheel clutches are usually applied (for example, roller free wheel
coupling or ratchet coupling).
Depending on the type of the used power generator the starters are divided into
three classes (Fig. 14.10):
– electrical (electric motor starters);
– turbine;
– hydraulic.
For piston aeroengines, auxiliary power units and low-powered gas turbine
engines starting electrical starters are, as a rule, applied. The turbine starters are
applied for starting different types of sustainer engines. The hydraulic starters, despite
their small weight, are not widespread in starting systems of modern gas turbine
engines.

14.5.1. Electrical starters

The electrical starters can be of the following (Fig. 14.10):
– direct acting electric starters;
– starter-generators;
– electric inertial starters;
– electric starters of a combined action.

456
 Fig. 14.10. Types of aeroengine starters

Электрические стартеры простые в эксплуатации, надежные, их легко

автоматизировать. При использовании аккумуляторных батарей (АБ) в качестве
источника электрической энергии их вес составляет 120…180 % от веса
стартера, емкость АБ снижается при уменьшении Тн. Используются серебряно-
цинковые и кадмий-никелевые АБ вместо свинцовых или генераторы
постоянного тока, установленные на ВСУ.
Различные электрические пусковые системы представлены четырьмя
группами, показанными в табл. 14.2.
Для запуска ГТД на летательных аппаратах применяются стартер-
генераторы (СТГ) и электрические стартеры (ЭСТ) четырех типов:
– стартеры прямого действия последовательного и смешанного
возбуждения типа СТ;
– стартер-генераторы типа ГСР-СТ с дополнительными полюсами,
смешанным возбуждением в стартерном режиме и параллельным в
генераторном. Связь якоря машины с приводом ГТД осуществляется через
двухскоростной редуктор, комплектуемый отдельно;
– стартер-генераторы типа СТГ с дополнительными полюсами и
компенсационной обмоткой шунтового возбуждения для двух режимов, с
встроенным в СТГ планетарным двухскоростным редуктором;
– обычные самолетные генераторы типа ГСР и ГС, применяемые в
стартерном и генераторном режимах с постоянным передаточным числом
редуктора, расположенного в приводе ГТД. Своего дополнительного редуктора
в этом случае ГСР и ГС не имеют.
457
 Таблица 14.2
Различные типы электрических ПУ

Тип
Назначение Выходная Регулируемые
источника
системы мощность, кВт параметры системы
питания
Запуск
Аккумуляторы 1,5… 4 –
турбостартера
Запуск ГТД малой Магнитный поток
Аккумуляторы 3…6
мощности и ВСУ стартера Ф
1. Выходное
напряжение U блока
Запуск ГТД Аккумуляторы 7..15 питания (ступенями)
2. Магнитный поток
стартера Ф
1. Ступенчатое и
плавное регулирование
15 – 45
напряжения U
Запуск ГТД ВСУ (до 90 кВт в
источника питания
зарубежных)
2. Магнитный поток
стартера Ф

С целью снижения массы и габаритов конструкция всех авиационных

стартеров и СТГ отличается высокой степенью использования активных
материалов. Так, например, если в промышленных генераторах плотность тока
в обмотках якоря равна 3…8 А/мм2, то в авиационных стартерах (СТ) и СТГ она
составляет 15…25 А/мм2. При этом линейная нагрузка (нагрузка на единицу
длины окружности якоря) достигает 200…500 А/см, а абсолютная температура
нагрева обмоток и щеток – 150…200 °С. Все это вызывает необходимость
широко использовать для их изоляции стекловолокно, кремнеорганические
лаки, стекломиканит, высокопрочные эмали повышенной нагревостойкости и т.
д.
Для улучшения коммутации при столь высоких токовых нагрузках в
стартерах и генераторах ГСР имеются дополнительные полюса, а в СТГ и ГС
еще дополнительная компенсационная обмотка. Это позволяет в широком
диапазоне нагрузок иметь удовлетворительную коммутацию как в стартерном,
так и в генераторном режимах.
С целью уменьшения габаритов максимальная частота вращения
стартерного режима выбрана для СТ – в диапазоне 170…350 с–1, и для стартер-
генераторов 130…200 с–1, в то время, как для промышленных генераторов и
двигателей той же мощности она равна 25…50 с–1.
Соединение СТ с приводом ГТД осуществляется через храповую муфту
свободного хода, а СТГ – через двухскоростной редуктор.

458
 14.5.1.1. Direct acting (cranking) electric starter is an electromotor of a
direct current with power from storage batteries, which accelerates the started engine
rotor through the reduction gear and free wheel clutch. Roller free wheel clutch (jaw
or sprag clutch) (see Fig. 14.11 and Fig 14.13, b), axial ratchet clutch (Fig. 14.12) or
pawl-and-ratchet clutch (Fig. 14.13, a) does not provide transmission of a torque
from an engine rotor to starter rotor after its switching-off (over-running clutch).
Direct acting electric starters (Fig. 14.14…14.15) are applied at small indispensable
powers, which are sufficient for starting of low-powered gas turbine engines and
auxiliary power units (NSD  =3...6 kW). At increase of starter power the weight of a
starting system sharply increases.

Fig. 14.11. Roller free wheel clutch:

1– separator; 2– sprocket roller; 3 – spring

Fig 14.12. Axial ratchet clutch:

1 – spring; 2 – screw groove; 3 – clutch casing; 4 – felt ring; 5 – driving ratchet; 6 – driven
ratchet

459
 а

b
Fig. 14.13. Starter engaging mechanisms are needed to transmit starter torque
to the engine and provide a means of a disengaging the starter from the engine
when starter operation is not required:
a – pawl-and-ratchet clutch; b – sprag (jaw) clutch

Fig. 14.14. Cutaway view of an aircraft starter using a Bendix drive

460
 Fig. 14.15. Cutaway view of a direct-cranking starter using an over-running clutch

14.5.1.2. The starter-generator during engine starting works as direct electric

starter with a planetary reduction gear (ref. 5, 7, 8 and 9 in Fig. 14.16) and clutch gear
(pawl and ratchet clutch 3, 4). When starter-generator is no longer in starter rating (no
power supply) it works as a direct current generator, which is driven directly from an
engine accessory gear box. The reduction gear of the starter-generator is disconnected
at a generator rating with the help of the ratched clutch. After that a free wheel clutch
2 directly connects output shaft with an electromachine rotor shaft.

Fig. 14.16. Starter-generator kinematic scheme:

1 – anchor shaft; 2 – roller free wheel clutch; 3 – pawl-and-ratchet clutch fixed
ring; 4 – pawls of ratchet clutch; 5 – planet carrier; 6 – drive shaft; 7 – driving
gear; 8 – planetary pinion; 9 – fixed gear

461
 The starter-generators are applied at starter indispensable powers of
30...90 kW. At starter-generator power increase the starting system shows
inadmissible increase in its weight.
Механические характеристики электростартеров
Механические характеристики авиационных электростартеров (ЭСТ) и
стартер-генераторов (СТГ) можно разделить на две основные группы:
– механические характеристики шунтовых ГС и СТГ;
– механические характеристики ГСР, ГСР-СТ и СТ с последовательным
или смешанным возбуждением.
Характеристики типичных представителей двух названных групп,
показаны на рис. 14.17…14.18,
Первая группа при постоянном напряжении питания на якоре и обмотке
возбуждения имеет «жесткие» естественные характеристики М=f(п) в виде
линейных функций (см. рис. 14.17). Как правило, они способны перекрыть
лишь 30…50 % рабочего диапазона скоростей ГТД, поэтому в системах запуска
эти ЭСТ на втором участке запуска используются с регулятором тока. При этом
механическая характеристика СТГ приобретает вид гиперболы (см. пунктирные
кривые на рис. 14.17) во многом напоминая механическую характеристику
двигателя последовательного возбуждения. Эту часть характеристики даже при
постоянном напряжении питания можно легко поднять и опустить в
зависимости от тока настройки регулятора (рис. 14.17).

Рис. 14.17. Характеристики генераторов типа ГС-12Т в стартерном режиме

Вторая группа характеристик ЭСТ последовательного возбуждения (см.

п=f(М) на рис. 14.18) ввиду зависимости магнитного потока от тока якоря не
требуют регулятора тока, чтобы обеспечить большие скорости сопровождения
ГТД. Это обстоятельство упрощает автоматику системы, однако, механическая
характеристика СТ при U=const оказывается нерегулируемой, что затрудняет
оптимальный подбор мощности стартера в системе запуска.

462
 Рис. 14.18. Характеристики стартеров типа СТ-3ПТ

Частично этот недостаток ликвидируется в стартер-генераторах типа

ГСР-СТ, ГСР, в которых в двигательном режиме электродвигатель работает
одновременно с последовательной и шунтовой обмотками возбуждения. В этом
случае в процессе запуска имеется возможность дискретно ступенями ослабить,
а затем полностью отключить шунтовую обмотку, тем самым форсировать
мощность двигателя в конце запуска.
Двигатели шунтового (параллельного) возбуждения
Пренебрегая в первом приближении потерями в стали и механическими
потерями, можно записать следующие уравнения для шунтового ЭСТ (14.13)…
(14.18), схема которого приведена на рис 14.19, а.
U E
Iß 
Rñò (14.13)
E  ceÔ  2n (14.14)
M  ce Ô I ß (14.15)
U Rñò
n Ì ( (14.16)
ceÔ  2  (ñåÔ) 2  2
U Rñò
n  Iÿ( (14.17)
ceÔ  2  (ñåÔ) 2  2
UI ÿ  I ÿ2 Rcò Ðå Ðå
n   , (14.18)
Ì  2 Ì  2 Ì  2
где Ε – ЭДС, наводимая в якоре, В; Φ – магнитный поток, Вб; Rст=Rя+Rщ, где RЯ
pN
и RЩ – сопротивления обмотки якоря и щеток; се=  – коэффициент
2πa
пропорциональности, зависящий от конструктивных данных электродвигателя;
а – число параллельных ветвей обмотки якоря; р – число пар полюсов; N –
число активных проводников обмотки якоря; Ре – электромагнитная мощность
двигателя, Вт; Μ – момент на валу двигателя, Нм, (1кгм=9,81 Нм)

463
 Рис. 14.19. Построение искусственных характеристик ЭСТ параллельного
возбуждения

Для правильной оценки эффективности пусковой системы важно знать

семейство механических характеристик ЭСТ в диапазоне эксплуатационных
напряжений питания.
Все авиационные ЭСТ и СТГ рассчитываются на номинальное
напряжение 24…28 В. При U≥20 В магнитная система шунтовых СТ и СТГ
близка к насыщению. В этом случае можно считать, что Φ=const, что
определяет следующий порядок построения семейства механических
характеристик ЭСТ.
1. По паспортным номинальным данным Мн; Iян; Uн; nн и параметрам
холостого хода nх.х и Iх.х строим механическую характеристику двигателя M=f(n)
при U=Uн. Она согласно (14.16) представляет собой прямую линию,
проходящую через точку nх.х; М=0 и точку nн; Мн (см. рис. 14.19, б).
2. Аналогично строится электромагнитная характеристика Iя=φ(n) (см.
рис. 14.19, в).
3. При любом другом напряжении U1 новая механическая и
электромагнитная характеристики будут представлять собой параллельные
прямые, сдвинутые по частоте вращения на величину
U 
n  ní  1  1
 Uí  (14.19)
4. Для построения механических характеристик при работе шунтового
двигателя с регулятором тока используют уравнение (14.18), из которого видно,
что функция M=f(n) при постоянных значениях U и Iя представляет собой
гиперболу (см. рис. 14.19, г).
5. Построение характеристик M=f(n) с регулятором тока и различных
U производится аналогично, т. е. регуляторная кривая сдвигается по частоте
вращения на величину Δn согласно уравнению (14.16).
При напряжении питания U<20 В магнитную систему авиационных СТ и
СТГ нельзя считать насыщенной. Расчет механических характеристик по
464
формулам (14.13)…(14.19) необходимо проводить с учетом фактической
кривой намагничивания Φ=ψ(U).
Электродвигатели последовательного возбуждения
Уравнения (14.13)…(14.19) справедливы и для двигателя
последовательного возбуждения, однако построение семейства механических
характеристик тут необходимо проводить с учетом зависимости Ф=φ(Iя), что
достаточно трудоемко.
Задача упрощается, если известна хотя бы одна пара характеристик
Iя=φ(n) и M=f(n) при U=Uн. Тогда, пользуясь формулой (14.19), можно сдвинуть
обе характеристики на величину Δn и построить любую другую характеристику
ЭСТ при новом напряжении питания, как это показано на рис. 14.20.

Рис. 14.20. Построение искусственных характеристик ЭСТ последовательного

возбуждения

Регуляторы напряжения и тока

Регуляторы тока (РУТ) применяются в системах запуска со всеми ЭСТ и
СТГ шунтового возбуждения. Это позволяет в широких пределах форсировать
их скорость и, что самое главное, существенно повышать общий КПД пусковой
системы. Электрокинематическая схема РУТ представлена на рис. 14.21.

а б
Рис. 14.21. Регулятор тока стартера. Конструктивная (а) и
принципиальная (б) схемы:
1 – магнитопровод; 2 – якорь; 3 – угольный столб; 4 – обмотки регулятора; 5 –
пружина; 6 – пробка; 7 – опорный винт; 8 – крышка; Я – якорь; ОВ – обмотка
возбуждения; WI,; Wу; Wcт – токовая, управляющая и стабилизирующая обмотки; У –
угольный столб

Угольный столб регулятора состоит из нескольких десятков тонких угольных шайб

толщиной 0,5…1 мм. При продольном сжатии угольного столба силой 10…70 Н и

465
деформации в пределах 0,25…0,35 мм его сопротивление уменьшается от 30…100 до 0,2…
1,0 Ом. При снятии сжимающего усилия первоначальная характеристика столба
восстанавливается. На этом построен принцип действия регулятора тока. Он имеет три
обмотки. Токовая (WI) и управляющая (Wу) включены согласно, а стабилизирующая (Wст) –
встречно. Основная обмотка – токовая, она и осуществляет регулирование тока стартера.
Обмотки Wy и Wст осуществляют вспомогательные функции. Управляющая обмотка служит
для коррекции тока по напряжению питания, а Wст для стабилизации процесса регулирования
тока на переходных режимах.
При включении питания (см. рис. 14.21, б) токовая обмотка притягивает якорь
регулятора и сжимает угольный столб. Тем самым увеличивается магнитный поток ЭСТ и
ток якоря ограничивается до его пускового значения. По мере раскрутки ГТД ток якоря
уменьшается до тока настройки регулятора, который определяется следующими
соотношениями:
AW  AWó  AWñò
Ið  ; AW  const,
WI (14.20)
где ΣAW – суммарные ампер-витки РУТ, на которые он настроен; AWу, АWст. – ампер-витки
управляющей и стабилизирующей обмоток; WI – количество витков токовой обмотки.
Равенство (14.20) обеспечивается равновесием сил между суммарной
электромагнитной силой (Fэ) всех названных обмоток и результирующей механической
силой Fм=Fпр+ Fуг, где Fпр – сила воздействия пружины; Fуг – сила реакции угольного столба.
Таким образом, в статическом режиме (при n=const) мы имеем равенство
Fэ=Fм. (14.21)
При увеличении частоты вращения возрастание противо-ЭДС ЭСТ приводит к
снижению тока и неравенству Fэ<Fм. Пружина разжимает угольный столб и его
сопротивление увеличивается. Это приводит к снижению магнитного потока, противо-ЭДС
машины и восстановлению потерянного равновесия (14.21). Ограничивающим фактором в
этом случае является максимально допустимое сопротивление угольного столба. При его
превышении происходит частичный разрыв цепи возбуждения и наступает неустойчивый
режим работы регулятора.
Регуляторы типа РУТ-400ТВ могут быть настроены на ток от 100 до 500 А, а
РУТ-600ТВ – от 300 до 800 А, что полностью перекрывает весь возможный рабочий
диапазон токов настройки существующих систем постоянного тока. Характеристики СТГ с
регулятором тока приведены на рис. 14.22.

Рис. 14.22. Характеристики СТГ с регулятором тока при U=const

В системах, где используется генераторный источник питания, приводимый во

вращение от ВСУ, автомобильных двигателей и спецустановок, применяются регуляторы

466
напряжения и тока генератора. В отличие от регулятора типа РУТ-600ТВ они имеют
обращенную магнитную систему.
На рисунке 14.23 показана схема регулятора тока генератора. По принципу действия
такое устройство является ограничителем тока. Действительно, регулятор настроен на
поддержание общих ампер-витков ΣΑW= const.

а б
Рис. 14.23. Регулятор тока генератора типа РУГ-700Г. Конструктивная (а) и
принципиальная (б) схемы:
1 – магнитопровод; 2 – якорь; 3 – угольный столб; 4 – токовая обмотка; 5 – пружина;
6 – регулировочный винт; 7– сердечник магнитопровода; 8 – корпус; Тр –
трансформатор устойчивости; Wст – стабилизирующая обмотка

В случае превышения тока электромагнит регулятора притягивает якорь и разжимает

угольный столб. Тем самым ослабляется магнитный поток генератора и напряжение на его
выходных клеммах уменьшается. Ток нагрузки в результате этого снижается до заданного
уровня.
Использование в системе одновременно двух регуляторов тока (для генератора
питания и стартера) позволяет получить универсальные механические характеристики
привода, показанные на рис. 14.24.

а б
Рис. 14.24. Характеристики привода с двумя регуляторами тока:
а – при нескольких настройках тока; б – при одной настройке тока
Основные методы регулирования частоты вращения СТ и СТГ в процессе
запуска
Метод реостатного запуска
При мощности авиационных ЭСТ более 2…4 кВт пусковые токи при прямом пуске
составляют 700…1000 А и более. Это, с одной стороны, приводит к большим перегрузкам
бортовых аккумуляторов, а с другой – к созданию в кинематической цепи пусковых

467
моментов, превышающих номинальный в 5…7 раз, а при наличии люфтов в кинематической
цепи привода – в 9…12 раз. Если указанные перегрузки недопустимы, а используемый
источник питания не поддается регулировке (нерегулируемая бортовая сеть или
аккумуляторы), то целесообразно использовать реостатный метод пуска, схема и
характеристики которой показаны на рис. 14.25.

а б
Рис. 14.25. Характеристики реостатного запуска:
а – ЭСТ параллельного возбуждения; б, в – ЭСТ последовательного возбуждения

Искусственные механические характеристики ЭСТ при различных дополнительных

сопротивлениях в цепи якоря (Rд) легко получить пересчетом паспортной естественной
(Rд=0) характеристики.
Имея серию искусственных характеристик, можно «вырезать» из них необходимый
режим работы системы (см. рис. 14.25) и определить закон управления пусковыми
сопротивлениями в функции n и в функции времени.
При этом допустимость максимального пикового момента на первой ступени (n=0)
должна рассчитываться из условия ударного приложения момента с учетом конечной
жесткости кинематической цепи привода, а его минимальное значение – определяться
условиями трогания ротора ГТД при отрицательных температурах окружающей среды. На
практике момент ЭСТ на первом участке устанавливается в пределах (0,12…0,15)Мн.
Допустимые пиковые моменты на остальных ступенях рассчитывают обычным методом,
исходя из условия прочности.
КПД запуска реостатной схемы аналогичен схеме прямого запуска, а быстродействие
системы, ввиду ограничения М, снижается.
Регулирование напряжением источника питания
Этот метод регулирования скорости используется в системах средней (5…15 кВт) и
высокой (15…45 кВт) мощности.
Согласно (14.16) и (14.17) при увеличении напряжения питания форсирование n и
мощности привода не сопровождается ростом моментных и токовых нагрузок, что приводит
к увеличению КПД СТГ и системы в целом. Так, например, КПД СТГ номинальной
мощностью 12 кВт при изменении напряжения питания с 20 до 60 В и Iя=Iя н=const
увеличивается соответственно с 0,68…0,72 до 0,83…0,87. Однако практически реализовать
плавное повышение напряжения, например аккумуляторных источников питания,
невозможно. Поэтому во многих системах запуска использован ступенчатый метод
повышения U, который легко получить при переключении батарей с параллельного на
последовательное соединение (двухступенчатое повышение). На ряде самолетов,
оборудованных ВСУ, напряжение в процессе запуска ГТД повышается в 4…5 ступенях за
счет генераторного источника питания (рис. 14.26). Увеличение числа ступеней несколько

468
усложняет аппаратуру управления, однако снижает динамические перегрузки и тем самым
электрические потери в обмотке якоря.

Рис. 14.26. Характеристики ступенчатого запуска

Питание обмотки возбуждения СТГ при этом способе регулирования должно

обеспечивать полный магнитный поток машины, что дает согласно (14.13) и (14.14)
минимальные значения пусковых токов на ступенях. КПД запуска при 2…5 ступенях
увеличивается соответственно до 0,43…0,60.
Построение механических характеристик СТГ (см. рис. 14.26) при различных
напряжениях легко провести, если известна естественная паспортная характеристика СТГ
при номинальном напряжении.
Получив искусственные характеристики, легко выбрать необходимый режим работы
системы в зависимости от допустимых значений Μ и Iя и определить последовательность
включения ступеней в функции n или τ.
Метод плавного увеличения напряжения питания
Метод плавного регулирования является дальнейшим развитием системы
ступенчатого запуска и не имеет его недостатков, связанных с динамическими перегрузками.
Принципиальная схема системы показана на рис. 14.27. Генератор питания, который
необходим в этой системе, работает с регулятором тока генератора. По мере возрастания
частоты вращения и ЭДС регулятор увеличивает напряжение генератора до максимально
возможного значения, поддерживая тем самым ток якоря на заданном уровне Iя.г=const.
Характеристики системы приведены на рис. 14.24.

Рис. 14.27. Принципиальная схема плавного регулирования напряжения

Большим преимуществом этого метода регулирования является то, что форсирование

n и выходной мощности системы происходит в функции частоты вращения СТГ. Поэтому
система автоматически защищена от каких-либо нерасчетных моментов или токовых
перегрузок при неудачных запусках ГТД.
Регулирование частоты вращения изменением магнитного потока стартера
Как отмечалось выше, этот способ употребляется при использовании ЭСТ
параллельного возбуждения. В цепь их возбуждения вводятся ступени сопротивления или

469
угольный столб регулятора тока (РУТ). В последнем случае при постоянном напряжении
питания электромагнитная мощность ЭСТ оказывается постоянной
Рэ=IzU–IzRcт= const.
Если пренебречь механическими потерями, то момент на валу ЭСТ будет иметь вид
гиперболы М=Рэ/n.
Ранее было показано, что область максимальных значений КПД стартера при этом
значительно расширяется. Это сказывается и на увеличении КПД cистемы запуска, который
при наличии регулятора тока равен 0,6.
Использование РУТ в СТГ параллельного возбуждения преобразует его
механическую характеристику к гиперболическому виду. Поэтому при снятии нагрузки
частота вращения вала СТГ может неограниченно возрасти и привести к механическому
разрушению якоря. Это необходимо учитывать при проектировании элементов управления
запуском, а также методики стендовой проверки системы.
При использовании всех разобранных выше методов регулирования n необходимо
рассчитать и спроектировать систему автоматического управления, обеспечивающую
требуемую последовательность переключений пусковых сопротивлений, управления
источником питания, режимом работы цепей возбуждения и т. д. Это можно сделать при
изменении различных переменных параметров системы в зависимости от тока якоря,
частоты вращения, ЭДС стартера, времени запуска. В соответствии с этим различаются и
способы управления системами запуска ГТД.
14.5.1.3. Электрические стартеры для запуска поршневых
авиационных двигателей (ПАД)
The electrical starters of two types are applied for the piston aeroengine
starting: electric inertial starters and starters of a combined action.
During piston aeroengine starting it is enough to make 1…2 revolutions of a
crankshaft with rotational speed of 70...80 r/min. At the initial moment of crankshaft
rotation it has considerable resistance, which is connected with large compression in
cylinders. Therefore, for piston aeroengine starting the inertial starters are applied,
which have large initial torque.
Electric inertial starter has the direct current electromotor of low power,
which through roller free wheel clutch 7 (Fig 14.28) spins up a flywheel 8 of large
weight up to rotational speed of 10000...12000 r/min. After that the electromotor is
disconnected. Due to free wheel clutch 7 the torque from a flywheel is not transmitted
to the electromotor rotor. The accumulated kinetic energy of a flywheel is used to
transmit torque through the reduction gear 10 and friction coupling 4 (overriding
clutch) to a starter output shaft, on which the ratchet 1 for connection with a
crankshaft ratchet is installed. These ratchets are connected with the help of the
electromagnetic relay assembly of coupling, or manually – with a rope 6.
The friction coupling limits the value of a maximum torque on starter output
shaft. It protects starter and crankshaft ratchets from destruction at the moment of
electrical inertial starter output shaft connection with an engine crankshaft.
Starters of a combined action have the electromotor with rather large power.
After flywheel overspeeding the electromotor is not disconnected. The total torque of
the rotating flywheel and electromotor rotor is transmitted to starter output shaft,
which is rigidly connected with a flywheel. The other units of a starter of a combined
action are the same, as in electric inertial starter:

470
 Fig. 14.28. Kinematic scheme of electric inertial starter РИМ-У-24ИР:
1 – ratchet; 2 – friction clutch spring; 3, 9 – clutch mechanism; 4 – friction
clutch; 5 – shift lever; 6 – hand-operated switch rope of ratchet; 7 – roller free
wheel clutch; 8 – flywheel; 10 – reduction gear

– reduction gear with large gear ratio;

– friction coupling;
– clutch gear of starter ratchet with an engine crankshaft.
Relative weight of a combined action starter flywheel is smaller, than an
electric inertial starter is.

14.5.2. Turbine starters

The following types of turbine starters are applied to start a gas turbine engine
(Fig. 14.9):
– air turbine (pneumatic) starters;
– fuel-air combustion starters;
– gas turbine starters;
– powder turbine starters (cartridge or solid-propellant starters);
– air-powder turbine starters (cartridge-pneumatic starters).
14.5.2.1. The air turbine starters have been widely used. The power element
of an air turbine starter is an air-driven turbine, which through the reduction gear and
ratchet clutch transmits a torque to accessory gearbox and further to an engine rotor
(see Fig. 14.29). This type of starter requires a high-volume air supply, which may be
provided by a ground starter unit, a compressed-air bottle on the airplane, an auxiliary
power unit on board the aircraft, or compressor bleed air from other engines on board
the aircraft. Usually air is supplied to an air turbine starter from an onboard auxiliary
471
power unit – the turbogenerator of compressed air, which is constructed on the basis
of a low-powered gas turbine engine with the centrifugal compressor. The auxiliary
power unit is started beforehand with the help of direct acting electric starter, which
receives the power from onboard storage battery or ground source.

Fig. 14.29. Schematic of an air turbine starter

In an air turbine starter the small-size air-driven turbines of impulse type are
applied. To get optimum circumferential velocities the rotational speed of air-driven
turbine rotors should reach 30000...40000 rpm for powerful air turbostarters and up to
60000 rpm for air turbine starters of low power. The planetary gears (one or two-
stage) with gear ratio 8...15 are usually applied as the reduction gears of air turbine
starters.
On reduction gear output shaft the ratchet coupling is installed, which during
torque transmission from an air-driven turbine connects this shaft with an accessory
gearbox and prevents inverse torque transmission after an air supply to an air turbine
starter is stopped. At rotational speed when the starter is stopped the centrifugal
forces moment, affected the rotated ratchets, provides their outlet from engagement,
which eliminates intensive wearing.
In addition to the above mentioned elements the air turbine starter has a unit of
air input as an air valve or shutter (Ref. 1 in Fig. 14.30). This unit provides actuation
or switching-off of air supply to the turbine with the help of electromagnet valves of
control unit (Ref. 2), and as well as automatic stabilization of air pressure at a given
level. To control an air valve (shutter) the servodrive is used. It works on air pressure
differential.
Клапан-регулятор, установленный на входе в воздушный турбостартер,
должен обеспечивать медленное открытие заслонки (в течение 2…7 с) в начале
запуска, поддерживать постоянное давление в процессе запуска двигателя и
быстрое, за время не более 1 с, закрытие заслонки при прекращении раскрутки.
Air parameters required for air turbine starter operation are the following:
– air pressure equals рa=0,25...0,35 MPa (up to 0,4 MPa) at temperature
Тa=150...180 С (up to 200 С);
– air flow rate depending on starter power equals Ga = 0,3...1,5 kg/s.

472
 Рис. 14.30. Воздушный турбостартер:
1 – клапан подвода воздуха; 2 – командный агрегат; 3 – рабочее колесо
турбины; 4 – планетарный редуктор; 5 – предохранительный валик; 6 –
храповая муфта

Air turbine starters are applied at required power range of starting devices from
20 up to 350 kW. The starting system with an air turbine starter has smaller weight in
comparison with systems, in which electrical starters are used. Значительная
мощность, развиваемая ВТС, обусловливает малое время запуска, а высокий
начальный крутящий момент позволяет их использовать для запуска ГТД
большой тяги.
В современных воздушных турбостартерах широко применяется осевая
одноступенчатая активная турбина (степень реактивности не превышает ρ0,15). При
постоянных параметрах (постоянном теплоперепаде) на входе в сопловой аппарат
воздушного турбостартера крутящий момент его турбины в зависимости от частоты
вращения ротора изменяется по линейному закону (или близким к нему):
M ò  M ò0  bònò ,
где Мт – начальный крутящий момент при nт=0;
Ì ò0  Gâ Rñð (ñ1 cos 1  W1 cos 2  U ) Í  ì ;
bò  6, 28Gâ Rñð2 ;
где   – коэффициент трения лопаток; 1, 2 – соответственно выходной угол сопловых и
рабочих лопаток турбины; с1, W1 – соответственно абсолютная скорость воздуха на выходе
из сопловых лопаток и из рабочего колеса (РК) турбины; Rcр, U – соответственно средний
радиус и окружная скорость на среднем радиусе РК турбины; Gв – секундный массовый
расход воздуха.
Крутящий момент на выходном валу воздушного турбостартера определяется как
Мтс=Мтiрр,
где iр – передаточное отношение редуктора турбостартера (от ротора турбины к выходному
валу); р – КПД редуктора (обычно принимается р=0,98).
Для линейного закона изменения крутящего момента пускового устройства
(воздушного турбостартера) максимальная величина располагаемой мощности турбостартера
определяется как

473
 2
Ì
N òñ.ì  1,57 103 êÂò0òñ

bòñ
и имеет место при частоте вращения выходного вала турбостартера
Ì
nì  0 c -1
2b ,
где Ì òñ0  Ì ò0iðð ;
b  bòið2ð .
Для воздушных турбостартеров характеристики даются в зависимости от частоты
вращения выходного вала в приведенных координатах для разных значений перепада
Ð
давлений в турбине πт= â
Ðí
Ì òñ  n  N òñ  n   n 
 f   ;  f   ;   f  .
Ðâ  T   Ð T   T  ò  T 
 â  â â  â   â 
На рис. 14.31 приведены мощностные характеристики турбостартера с номинальной
мощностью на выходном валу 55 кВт при номинальной частоте вращения выходного вала
53,3 с–1. При этом параметры воздуха на входе в турбину стартера для стандартных
атмосферных условий (Тн=288 К, Рн=101,3 кПа) составляли: Тв=460 К; Рв*=325 кПа;
Gв=0,7 кг/с (давление на выходе принималось равным атмосферному, Рн=101,3 кПа).

Рис. 14.31. Приведение характеристики мощности и крутящего момента воздушного

турбостартера номинальной мощностью 55 кВт (в стандартных атмосферных условиях) в
зависимости от частоты вращения выходного вала

14.5.2.2. The turbine of a fuel-air combustion turbine starter receives energy

from gas, heated in the combustion chamber (Fig. 14.32), at the expense of fuel
combustion in compressed air, brought from an outside source.

474
 Fig. 14.32. Schematic of the fuel-air turbine starter

The fuel-air combustion starter is essentially a small gas turbine engine, minus
its compressor. It is completely self-contained, as is the cartridge starter system, but
unlike the preceding system, requires no additional components to function. All fuel,
air, and electric power needed for operation are carried on board the aircraft.
In addition to the turbine, the system consists of an air storage bottle 1, fuel
storage bottle 2, and a combustion chamber 3, together with the necessary ignition 8
and control components. During flight, an engine-driven compressor maintains
20,7 MPa of air pressure in an airborne bottle. This pressure permits engine starts
without the necessity of recharging the air system from an external source. The usual
high-pressure bottle will provide enough air for two restarts without recharging.
Provision is also made to connect an external 4-MPa air supply 4. In either case, the
starter receives a reduced air pressure of 2,4 MPa.
The fuel-air turbine starter has such main units:
– unit of compressed air supply 1, 6 and its pressure stabilizer 5;
– combustion chamber 3;
– axial turbine;
– reduction gear with gear ratio 8...10;
– clutch gear of starter output shaft with accessory gearbox gears.

475
 In a typical system shown in Fig. 14.32, the starter is activated by a ground
start switch in the cockpit. When the ground start switch is pressed, the starter air
solenoid valve 12 opens, admitting air from the storage bottle 1 or from the external
source into the combustion chamber 3. At the same time, the fuel valve 7 opens to
admit fuel from the accumulator 2, and the starter ignition system 8 is momentarily
energized, igniting the fuel-air mixture. This action causes a rapid expansion of air,
which spins the starter turbine, which in turn accelerates the engine through the
reduction gear and clutch. When engine rotational speed reaches about 21 percent,
starter fuel is exhausted, resulting in a drop off of burner pressure. The pressure
switch 9 actuates, opening the air duel to the fuel 7 and air 12 valves. If starter speed
exceeds 22,6 percent engine rotational speed before fuel is exhausted, the centrifugal
switch 13 will open, shutting off the fuel 7 and air 12 valves. Exhaust from the starter
combustion chamber is directed through an exhaust duct at the lower side of the
starter and into the engine air-guide section. A pressure reducer 10 and an air-control
valve 5 in the starter reduce the supply air pressure to about 2275 kPa before it enters
the fuel accumulator 2 and the combustion chamber 3. The fuel accumulator contains
enough fuel obtained from the airplane fuel system through a takeoff line 11 at the
engine fuel-flow divider to operate the starter for about 4 s. The accumulator is
pressurized with air pressure to ensure fuel flow to the combustion chamber. The
starter has a safety clutch, which automatically disengages the starter drive shaft from
the engine drive spline to prevent the engine from driving the starter turbine to
destructive overspeed. In case the starter clutch fails, the safety clutch must be
manually reset, which necessitates removing the starter from the engine. An air
motoring switch allows the air solenoid valve 12 to open while bypassing the fuel
solenoid valve and starter ignition circuits for the purpose of motoring the engine
from 4 to 6 percent.
The fuel-air turbine starters have no disadvantages, which air turbine starters
have (icing of an exhaust pipe), as through a fuel-air turbine starter exhaust pipe not
cooled air flows but gas with temperature of 500...600 С.
Параметры топливо-воздушных турбостартеров следующие: время
запуска двигателя tзап=5…10 с.; мощность турбостартеров N=200…350 кВт.
Механические характеристики топливо-воздушных турбостартеров
напоминают механические характеристики ВТС.
14.5.2.3. The gas turbine starter is another completely self-sufficient starting
system. Relatively high output power (N=50…250 kW) is available for a
comparatively low weight. The starter is actually a small, gas turbine engine,
completed with a gas-generator section containing a centrifugal compressor,
combustion chamber, and turbine to drive the compressor. It also contains its own
fuel, control, starting, lubrication, and ignition systems. The gases flowing through
the gas-generator section drive the turbine, which, in turn, drives the main engine
through a reduction gear and clutch mechanism to automatically engage and
disengage the starter’s turbine rotor from the engine. The starter is itself started by
using a small electric motor, compressed air or hydraulic power from the aircraft
system.
There are three types of the gas turbine starters:

476
 – with the free turbine;
– with a hydraulic clutch;
– with the differential reduction gear.
The gas turbine starter with the free turbine scheme (see Fig.14.33, c) is
similar to the turboshaft engine. The free turbine of such starter after its starting
through the reduction gear and clutch gear rotates started engine rotor.

Fig.14.33. Schematic of the gas turbine starters:

1 – compressor; 2 – turbine; 3 – reduction gear; 4 – hydraulic clutch; 5 – ratchet
clutch; 6 – free turbine

The starters of such type have (see Fig. 14.34):

– diagonal-axial or centrifugal compressor;
– annular combustion chamber;
– axial turbine of the compressor 3;
– axial free turbine 4;
– exhaust unit, which is located at an angle to starter axis.
When the starting cycle is initiated, the gas turbine starter is rotated by its own
starter motor until it reaches a self-sustaining speed, at this point the starting and
ignition system automatically switch off. Acceleration then continues up to a
controlled speed. While the gas turbine starter engine is accelerating, the exhaust gas
is being directed, via nozzle guide vanes, onto the free-power turbine to provide the
drive to the main engine. Once the main engine reaches a self-sustaining speed, a
cutout switch operates to shut down the gas turbine starter. As the starter runs down,
the clutch automatically disengages from the output shaft and the main engine
accelerates up to idling rotational speed under its own power.

477
 Рис. 14.34. Турбокомпрессорный стартер со свободной турбинной: 1 –
электростартер; 2 – муфта соединительная; 3 – ротор турбокомпрессора; 4  –
свободная турбина; 5 – редуктор

Механические характеристики тубокомпрессорных стартеров приведены

на рис. 14.35.

а б в
Рис. 14.35. Моментные характеристики турбокомпрессорных стартеров:
а – со свободной турбиной; б – с гидромуфтой; в – с дифференциальным
редуктором

Gas turbine starter with hydraulic clutch consists of (see Fig. 14.33, b):

– axial or centrifugal compressor 1;
– annular spiral (helical, curtailed type) combustion chamber;
– axial single-stage turbine 2;
– reduction gear 3, three couplings – roller free wheel, hydraulic 4 and ratchet
with "centrifugal" rotated ratchets 5;
– exhaust unit.
The free wheel coupling links gas turbine starter rotor with the direct acting
electric starter at a starting stage.
The hydraulic clutch provides smooth starting. After gas turbine starter is
started and its rotor reaches operational rotational speed the centrifugal sensor of the
fuel regulator switch on the valve of oil supply from an oil pump (under pressure of
0,35...0,45 MPa) to internal cavity of a hydraulic clutch (see Fig. 14.36). As a result,
the coupling begins to transmit torque smoothly to starter output shaft, which is
connected with started engine rotor through the ratchet coupling.
The hydraulic clutch consists of two parts – driving and driven. The driving
part is a hydropump with radial blades, and driven part is hydromotor of the same
type. The driving part is rotated from gas turbine starter rotor. As a result, oil between
the blades of a driving part gets the kinetic energy. It is transmitted then to blades of a

478
driven part and will be converted to mechanical work of its rotation. Efficiency of the
hydraulic clutch at the initial moment is equal to zero (all energy thus is spent on oil
heating). During smoothly varying increase of the coupling driven part rotational
speed up to nominal value, the efficiency of the hydraulic clutch increases up to
maximum value. Thus the rotational speed of a driven part of the coupling is 4...6 %
less than the rotational speed of a driving part.

Fig. 14.36. Hydraulic clutch:

1 – hydropump; 2 – turbine; 3 – blades; 4, 5 – rings; 6 – oil supply channels

Gas turbine starter is disconnected by fuel supply discontinuance in the starter

combustion chamber. During starter rotor stop oil from internal cavity of the
hydraulic clutch is discharged in the main line of scavenging and the coupling is set
ready for the following engine start-up. The disconnection of gas turbine starter rotor
and started engine is provided by the ratchet coupling.
Моментная характеристика стартера определяется законом заполнения
гидромуфты маслом в процессе раскрутки ротора двигателя. При постоянном
заполнении момент стартера уменьшается по мере увеличения частоты
вращения выходного вала. Обычно подача масла в гидромуфту регулируется
так, чтобы в процессе раскрутки ротора двигателя крутящий момент стартера
оставался постоянным (см. рис. 14.35, б). При этом мощность
турбокомпрессора остается постоянной в течении всего времени раскрутки, а
выходная мощность стартера увеличивается пропорционально частоте
вращения ротора двигателя. Разность между мощностью турбокомпрессора и
мощностью на выходном валу стартера переходит в тепло трения в
гидромуфте. При одной и той же расчетной мощности стартер с гидромуфтой

479
переменного заполнения способен обеспечить более быстрый запуск, чем
стартер с гидромуфтой постоянного заполнения.
Схема турбокомпрессорного стартера с гидромуфтой приведена на
рис. 14.37.

Рис. 14.37. Турбокомпрессорный стартер с гидромуфтой:

1 – электростартер; 2 – центробежная храповая муфта; 3 – гидромуфта

Gas turbine starter with the differential reduction gear (Fig. 14.33, a,

Fig. 14.38) consists of a compressor, a combustion chamber and a turbine, which
through the differential reduction gear transmits a torque in two directions – to starter
compressor rotor and to an output shaft, jointed with started engine rotor.

Рис. 14.38. Турбокомпрессорный стартер с дифференциальным редуктором:

1 – электростартер; 2 – дифференциальный редуктор; 3 – сальник; 4 – механизм
сцепления

At the initial moment of starter compressor rotor motoring by the turbine, when
compressor rotor antitorque moment is insignificant, the main torque from the turbine
is transmitted to the started engine rotor. With increase in rotational speed of a
compressor rotor and its stabilization at a maximum level by fuel consumption
limitation a part of turbine power, which is transmitted to starter output shaft, is

480
augmented proportionally to rotational speed of this shaft. Thus the torque on starter
output shaft will be constant (МSD=М0=const).
14.5.2.4. Originally, cartridge or solid-propellant starters were constructed to
operate solely by means of high-pressure, high-temperature gas generated by the
burning of a solid-propellant charge. Changes in the cartridge-type starter have added
the possibility of starting with compressed air from an external source.
The turbine rotor in powder turbine starter (cartridge starter) is rotated under
affection of powder gases energy (Fig. 14.39.), which is received in special chambers
during combustion of pyrocartridges (up to 6 pyrocartridges with mass of 1…4 kg of
smokeless powder or ammonium nitrate). It is connected with engine rotor through
the reduction gear and clutch gear.

Fig. 14.39. Cartridge-pneumatic starter scheme

481
 In connection with high energy of powder gases (p=9 MPa) the powder turbine
starter rotor can get impossibly quick turning, during which its destruction under
affection of centrifugal forces is possible. Therefore in a powder turbine starter the
limiter of maximum rotational speed is stipulated (relief valve 12, aerodynamic
braking fan 14, switch 21 with flyweights 19 of maximum rotor rotational speed
(Fig. 14.39).
High temperature of gases (Tg  =1700…1900 C) and their corrosion activity do
not allow to ensure for powder turbine starters continuous serviceability. In this
connection starters of this type are applied for starting of gas turbine engines of one-
time operation.
The important feature of a powder turbine starter is a capability of gas turbine
engine starting within very small time – 2...3 seconds for smokeless powder
pyrocartridges and 15…20 seconds for ammonium nitrate pyrocartridges.
The powder turbine starters are applied when it is necessary to create large
power – from 200 up to 280 kW.
The principle of air-powder turbine starters (catridge-pneumatic starter)
operation consists in the following. A charge is inserted in the breech 2 (Fig. 14.39)
and ignited electrically. The relatively slow-burning propellant produces gases at
approximately 930 °C and 8 MPa.
The mixture of powder gases with air moves to a starter turbine and turns the
starter for about 15 s. It has lower temperature in comparison with powder gases. It
allows to increase duration of starter service. Air in the mixing chamber of an air-
powder turbine starter is supplied from an outside source of compressed air 13.
Atmospheric air supply to the mixing chamber at the expense of powder gases flow
ejector affection is probable.
In recent years the pneumatic-cartridge starter has achieved considerable use in
the Air Force, primarily because of its inherent characteristics of a lightweight, self-
contained system with the extremely high torque value of over 800 Nm plus the
option of quick engine starts and simultaneous multi-engine (gang) starts from the
high-pressure, high-temperature cartridge gases, or from low pressure supplied from
a running engine, conventional ground support equipment, or airborne starting units.
For a cartridge start, a standard cartridge is first placed in the breech cap 2. Next,
the breech cap is closed down on the breech chamber by means of the breech handle
3 and rotated a part-turn to engage the lugs between the two breech sections. This
rotation allows the lower section of the breech handle to drop into a socket and
completes the cartridge ignition circuit (up to this point, it would have been
impossible to fire the cartridge). As shown in Fig. 14.39 the cartridge is then ignited
by applying voltage to the connector 4 at the base of the handle, thus energizing the
insulated ignition contact 5 at the bottom of the breech cap, which touches a point on
the cartridge itself. The circuit is completed to ground by the ground clip 6 (a part of
the cartridge), which contacts the inner wall of the breech cap. Upon ignition, the
cartridge begins to generate gas. The gas is forced out of the breech to the hot gas
nozzles 7, which are directed toward the buckets on the turbine rotor 8, and rotation is
produced. Gas emerging from the opposite side of the wheel enters an exhaust ring 9
in the exhaust duct, is collected, and passes out of the starter via the overboard
482
exhaust connector 10. However, before it reaches the nozzle, the hot gas passes an
outlet leading to the relief valve 12. This valve ports hot gas directly to the turbine,
bypassing the hot gas nozzle, as the pressure rises above the preset maximum,
Therefore, the pressure of the gas within the hot gas circuit is maintained at the
optimum level.
For a pneumatic start, compressed air from a ground cart is led on the aircraft to
the compressed air inlet 13. It passes into the compressed air nozzle ring and is
directed against the buckets of the turbine rotor by vanes placed around the ring.
Rotation is thus produced in essentially the same manner as in the cartridge start.
Compressed air leaving the turbine rotor collects in the same exhaust ring and is
ported overboard via the overboard exhaust connector.
Whether starting is accomplished by cartridge or compressed air, some
opposing force is required to keep turbine speed within safe limits. This opposing
force is provided by the aerodynamic braking fan 14. The fan is connected directly to
the turbine shaft. It is supplied with air from the aircraft nacelle, and its output is
carried off by an exhaust ring 16 concentric with, and located within, the turbine
exhaust ring. Hot gas (or compressed air) exhaust and aerodynamic braking fan
output are kept separate up to the overboard exhaust connector. At this point, they
merge, the cool air from the fan cooling the hot exhaust gas.
The gearshaft 17 is part of a two-stage reduction that reduces the maximum
turbine speed of 67500 r/min to an output of approximately 4000 r/min. The large
gear of the final output turns the output spline shaft 24 through an overrunning clutch
18.
The clutch is situated in the output area between the gear shaft, on which the
final drive gear is located, and the output spline shaft. It is a pawl- or sprag-type, one-
way overrunning clutch, and its purpose is to prevent the engine, once operating
under its own power, from driving the starter, thereby possibly driving the turbine
rotor at a speed above its safe limit. The nature of a pawl or sprag clutch is such that
it can transmit torque in only one direction. That is, the driving member will operate
through the clutch, delivering full torque to the driven member. But the driven
member cannot become the driver – even though revolving in the same direction –
and transmit torque back into the original driver. Any tendency for it to do so would
disengage the clutch. When the engine has been started and the starter has finished its
cycle and stopped, only the output spline shaft and the outer (driven) part of the
clutch will be revolving. The balance of the starter will be at rest.
The starter is equipped with an output spline shaft having a shear section that
permits the shaft to shear if torque to the engine during the starting cycle is excessive.
When the shaft shears, torque to the engine is stopped, thus preventing damage to the
aircraft engine gearbox. The output spline shaft will also shear during the
overrunning cycle (engine started and operating) if the starter malfunctions in such a
manner as to develop a frictional resistance to torque from the aircraft engine
gearbox.
In the event the clutch and spline shaft fail to operate and the turbine is driven
beyond burst rotational speed by the aircraft engine, the containment clamp provides
additional strength to the starter turbine area, preventing damage to the aircraft.

483
 A vent 23 through the clutch and output shaft eliminates internal pressure
buildup. Centrifugal force caused by output rotation prevents oil leakage through the
vent.
The starter is lubricated by a splash system. Oil slingers 25 attached to the clutch
output race pick up oil from the sump 26 and distribute it throughout the interior of
the starter as the output spline revolves. A catching cup construction in the housing
carries the oil into the overrunning clutch and other difficult-to-reach areas. Since the
part to which the slingers are attached is constantly spinning, even after the starter has
completed its cycle, starter lubrication continues as long as the aircraft engine is
operating. The oil sump contains a magnetic plug 27 to collect contaminants.
In liquid monopropellant starter a charge of liquid monopropellant (a mono-
propellant fuel is one that requires no separate air supply to sustain combustion) is
decomposed to produce the high-energy gas needed for turbine operation.
Monopropellants that can be used include highly concentrated hydrogen peroxide,
isopropyl nitrate, and hydrazine. All are difficult materials to handle, and principally
because of this problem there has been little operational installation of such
equipment.

14.5.3. Hydraulic starters

Hydraulic starting systems fall into two categories:
– energy limited
– power limited
The energy-limited system uses a highly pressurized accumulator and a large,
positive-displacement motor. Examples of other starting systems that are also energy-
limited are the electric motor, when supplied from a battery, and the cartridge starter.
The energy-limited system is designed to complete the start in as short a time as
possible in order to minimize the amount of stored energy required. The accumulator
system is best suited to small engines up to 100 kW.
A power-limited system uses an auxiliary power unit (sometimes a small gas
turbine engine, which is itself started by an energy-limited system) to drive a pump
that supplies the correct amount of flow and pressure to a variable-displacement
hydraulic starter motor. The variable-displacement motor permits high torque to be
applied without exceeding the power limits of the main engine at starter cutoff speed.
It is possible to adapt the hydraulic starter as a pump, but since the starter
cutout speed is less than 50 percent of the normal engine operating speed, a two-ratio
gearbox is necessary to provide proper speed for both pumping and starting. The
hydraulic pump on the auxiliary power unit can also be used to supply power to the
aircraft.
Hydraulic starter basic element is hydromotor [usually of plunger(see
Fig. 14.40) or gear type], which transmits a torque to the started engine accessory
gear. After an engine start-up the hydraulic starter is used as the hydropump, which
provides the airplane aggregates hydraulic-circuit system work.
The hydraulic energy can be brought to such starter from a hydraulic
accumulator, hydropump of an auxiliary power unit, hydropump of the engine, which
was activated earlier or from an aerodrome source.

484
 Рис. 14.40. Гидравлический стартер:
1 – вал; 2 – корпус; 3 – подшипники; 4 – опорная шайба; 5 – цилиндровый блок; 6 –
корпус цилиндрового блока; 7 – универсальный шарнир; 8 – шарикоподшипник; 9 –
опора; 10 – крышка; 11 – подвод рабочей жидкости из магистрали нагнетания; 12 –
отвод рабочей жидкости в магистраль слива; 13 – золотник; 14 – плунжер; 15 – шток;
16 – штуцер отвода утечек в дренажную магистраль; 17 – валик-рессора; 18 –
манжеты

К недостаткам гидравлических пусковых систем относится сложность

гидромашин.
В конструкции плунжерного аксиального гидростартера с наклонным
цилиндровым блоком, показанной на рис. 14.40, вал 1 гидростартера в связи с
большими осевыми и радиальными нагрузками установлен в корпусе 2 на двух
шариковых и одном роликовом подшипниках 3. С валом жестко связана
опорная шайба 4. Цилиндровый блок 5 размещен в корпусе блока 6 и его ось
отклонена от оси вала. Цилиндровый блок приводится во вращение от вала
через двойной универсальный шарнир 7, который обеспечивает равенство
угловых скоростей. Опорой цилиндрового блока служит шарикоподшипник 8,
установленный на опоре 9, закрепленной в крышке 10. В крышке выполнены
отверстия для подвода рабочей жидкости из магистрали нагнетания 11 и отвода
жидкости – в магистраль слива 12. В крышке также закреплен золотник 13 с
двумя серповидными отверстиями, через которые при вращении цилиндрового
блока через отверстия в его торце рабочая жидкость подводится в цилиндры во
время рабочего хода плунжеров 14 и выталкивается при обратном ходе.
Плунжеры при помощи штоков 15, имеющих сферические шарниры на концах,
связаны с опорной шайбой. Слив внутренних утечек из гидростартера в
дренажную магистраль производится через штуцер 16.
Передача крутящего момента от вала гидростартера осуществляется
валиком-рессорой 17, уплотнение которого выполнено с помощью манжет 18.
Вращение вала гидростартера обусловлено наличием на опорной шайбе

485
тангенциальной составляющей силы давления рабочей жидкости на плунжеры
во время рабочего хода.
Частота вращения гидростартера определяется величиной прокачки
рабочей жидкости, а развиваемый крутящий момент зависит от ее давления.
Поскольку, гидравлический стартер является машиной с возвратно-
поступательным движением элементов конструкции, максимальная частота
вращения его выходного вала зависит от габаритов. Гидростартеры с большой
мощностью имеют большие габариты и небольшую частоту вращения. В связи
с этим гидростартеры малой мощности могут соединяться с ГТД через муфту
свободного хода напрямую, а гидростартеры большой мощности требуют
постановки дополнительного мультипликатора, повышающего частоту
вращения. В этом случае муфта свободного хода встраивается в
мультипликатор.
14.5.4. Hand-crank starter
The hand-crank method of gas turbine engines starting is, of course, limited to
very small units, on the order of 35 to 75 kW. As the name implies, starting is
accomplished by turning a hand crank (Fig. 14.41), which through a series of gears,
turns the engine to the self-sustaining rotational speed. Hand-crank to engine-shaft
speed ratios are on the order of 100:1.

а b

c d
Fig. 14.41 Some examples of engines, equipped the hand cranking of
gas turbine starters:
a – the German engine; b – the Japanese engine; c – the British engine;
d – the American engine

486
 14.6. Системы зажигания
Для воспламенения топливовоздушной смеси в жаровых трубах камеры
сгорания двигателя применяется обычно низковольтная конденсаторная
система, включающая агрегат зажигания и свечи поверхностного разряда.
Агрегат зажигания предназначен для преобразования, как правило,
постоянного тока низкого напряжения в пульсирующий ток высокого
напряжения, который необходим для образования электрического разряда
между электродами запальной свечи. Он включает пусковые катушки (катушки
зажигания), конденсаторы, выпрямители, активизаторы и разрядники. Каждая
катушка имеет две обмотки: первичную и вторичную. Последние через
активизаторы соединены со свечами зажигания.
Работа агрегата зажигания основана на заряде и разряде накопительного
конденсатора. Заряд конденсатора осуществляется током вторичной обмотки
через выпрямитель. При достижении напряжения, равного сумме пробивных
напряжений разрядника и свечи (1,5...3 кВ), конденсатор разряжается и между
электродами свечи образуется поверхностный разряд, повторяющийся с
частотой 5...30 Гц. Активизатор обеспечивает повышение напряжения,
подаваемого на свечи.
Электроэрозионные свечи поверхностного разряда имеют центральный и
боковой электроды, образующие кольцевое пространство, заполненное
керамическим изолятором. При подводе напряжения к свече возникает процесс
электрической эрозии, при котором на поверхность изолятора наносится
распыленный слой материала электродов. Поверхность изолятора становится
полупроводником, что при работе свечи обеспечивает мощный и устойчивый
разряд по всей его поверхности.
Во время работы камеры сгорания электроэрозионный слой выгорает.
Для его восстановления подача напряжения на свечу осуществляется при
запуске за некоторое время (за 8...10 с) до момента подачи пускового топлива.
Этот процесс носит название «тренировка» свечи.
При наличии в трубчато-кольцевых камерах сгорания двухконтурных
рабочих форсунок, обеспечивающих эффективное смесеобразование при малых
значениях давления топлива, свечи зажигания могут быть размещены
непосредственно в нескольких (обычно в двух) жаровых трубах. В большинстве
же случаев для надежного воспламенения топлива в камере сгорания
запускаемого двигателя применяют пусковые воспламенители,
представляющие собой миниатюрные камеры сгорания, в которых
расположены свеча зажигания и топливная форсунка.
В качестве примера рассмотрим конструкцию агрегатов системы зажигания ТВД
АИ-24.
Катушка зажигания 1КНИ-11Б-Т
Катушка зажигания 1КНИ-11Б-Т (рис. 14.42) представляет собой низковольтный
индукционный агрегат, который обеспечивает импульсное преобразование постоянного тока
напряжением 28,5 В в ток высокого напряжения, достаточный для пробоя искрового зазора
свечи.

487
 Рис. 14.42. Катушка зажигания 1КНИ-11Б-Т;
1 – индукционная катушка; 2 – прессованный каркас; 3 – селеновый выпрямитель; 4 –
штепсельный разъем; 5 – электромагнитный прерыватель; 6 – контактный винт; 7 –
пружина якоря; 8 – высоковольтный вывод; 9 – конденсатор; 10 – контактное
устройство; 11 – резиновая уплотнительная трубка; 12 – конденсатор; 13 – корпус
катушки; 14 – ниппель; 15 – винт; 16 – крышка; 17 – прокладка

Катушки зажигания устанавливаются симметрично на корпусе компрессора и

крепятся к нему при помощи болтов.
Катушка зажигания (рис. 14.42) конструктивно включает следующие узлы и детали:
– индукционную катушку 1, которая состоит из двух обмоток, расположенных
неподвижно друг относительно друга на общем сердечнике из электротехнической стали;
– электромагнитный прерыватель 5, который включен в цепь первичной обмотки
(Механизм прерывателя выполнен следующим образом. Вблизи сердечника индукционной
катушки располагается якорь, жестко соединенный с пружиной 7. Пружина одним концом
крепится к текстолитовой панели, а на противоположном конце припаян платиноиридиевый
подвижный контакт прерывателя, который под действием пружины прерывателя
прижимается к аналогичному неподвижному контакту. Неподвижный контакт припаян к
контактному винту и замкнут «на массу»);
– конденсатор 9, который подключается параллельно контактам прерывателя;
– конденсатор, который увеличивает емкостную составляющую искры;
– селеновый выпрямитель; контактное устройство КУ-20Д;
– штепсельный разъем;
– детали корпуса, в котором располагаются и крепятся узлы агрегата зажигания.
При подключении индукционной катушки к бортсети в первичной обмотке начинает
возрастать ток и увеличивается магнитный поток, обусловленный этим током. Магнитный
поток индуктирует не только ЭДС самоиндукции в первичной обмотке, но и ЭДС
взаимоиндукции во вторичной обмотке.
Вследствие того, что нарастание магнитного потока в первичной обмотке происходит
сравнительно медленно, то ЭДС, наводимая в витках вторичной обмотки, имеет небольшую
величину. При прохождении тока по первичной обмотке сердечник намагничивается, и как
только сила тяги электромагнита превысит силу упругости пружины, якорь притянется к

488
сердечнику и разомкнутся контакты прерывателя, разрывая цепь питания первичной
обмотки.
Ток разрыва первичной цепи катушки составляет 4…5 А, а время нарастания тока до
этой величины – около одной миллисекунды.
После размыкания контактов прерывателя в двух индуктивно связанных контурах
катушки одновременно возникают колебания токов, во время которых происходит переход
энергии с первичного контура во вторичный. В процессе колебаний токов на обкладках
конденсатора возникает высокое напряжение. Амплитуда напряжений свыше 3000 В на
емкости вторичной цепи в первом полупериоде представляет собой максимальное
напряжение, развиваемое катушкой. Разряд на искровом промежутке свечи происходит при
значительно меньшем напряжении, около 1500 В. Максимальное напряжение, развиваемое
катушкой, должно превышать величину пробивного, так как в процессе эксплуатации
увеличивается зазор между электродами вследствие эрозии и соответственно растет
пробивное напряжение.
После прекращения разряда между электродами свечи заканчиваются процессы,
связанные с образованием искры. Магнитный поток в первичной цепи исчезает, сила тяги
сердечника уменьшается, и под действием пружины контакты замыкаются. Затем процессы
повторяются.
Таким образом, при каждом размыкании первичной цепи и исчезновении тока в ней
во вторичной обмотке наводится пульсирующий ток напряжением 1500…3000 В. Частота
пульсаций тока и, следовательно, частота следования искр между электродами равна частоте
размыканий контактов прерывателя (около 800 Гц).
На работающей катушке между контактами прерывателя возникает электрический
разряд, который разрушает контакты, уменьшая срок их службы. Кроме того, разряд
обладает конечным сопротивлением и поддерживает прохождение тока в цепи в
первоначальном направлении, что уменьшает скорость исчезновения магнитного потока в
первичной цепи. Чтобы ограничить разряд между контактами и получить наибольшее
значение напряжения во вторичной цепи, параллельно контактам прерывателя включается
конденсатор С1. Он является не только искрогасящим элементом, но и важным элементом
настройки контуров для получения от индуктивной катушки максимально возможного
значения напряжения во вторичной обмотке.
На работающей катушке при первичном напряжении 26…28 В и большой скорости
нарастания тока во вторичной обмотке наводятся токи обратного направления, вызывающие
увеличение первичных токов разрыва и повышенное искрообразование на контактах.
Вредное влияние обратных токов исключается введением в цепь вторичной обмотки
селенового выпрямителя.
Во вторичную цепь индукционной катушки включен конденсатор С2 для повышения
энергии, выделяемой искрой, что увеличивает воспламеняющую способность искры, в
основном за счет емкостной составляющей разряда.
Катушка зажигания со свечой СПН-4-3-Т соединяется экранированным проводом и
контактным устройством КУ-20Д.
Свеча СПН-4-3-Т
Электроэрозионная свеча СПН-4-3-Т (рис. 14.43) представляет собой особый вид
разрядника поверхностного типа, между электродами которого при работе 1КНИ-11Б-Т
создается электрический разряд, воспламеняющий топливовоздушную смесь в камере
сгорания. Свеча должна надежно работать как на земле, так и в полете.
Основные технические данные
Искровой зазор (ширина кольцевого пояса по керамике), мм – 0,8…1,0.
Максимальное значение пробивного напряжения рабочего зазора тренировочной
свечи в нормальных условиях, В – 1500.
Допустимое значение увеличения пробивного напряжения в процессе эксплуатации,
В.– до 2500

489
 Давление в зоне электродов, при котором свеча обеспечивает бесперебойное
искрообразование при изменении температуры окружающей среды от –60 до + 600 °С,
МПа – до 0,5.
Давление со стороны электродов, при которой свеча герметична, МПа – до 2,5.
Вес свечи с уплотнительным кольцом, Н – не более 1.
Режим работы повторно-кратковременный и соответствует режиму работы
1КНИ-11Б-Т

Рис. 14.43. Свеча СПН-4-3-Т:

1 – уплотнительное кольцо; 2 – керамическая трубка; 3 – корпус; 4 – контактная
головка; 5 – узел изолятора; 6 – термоцемент; 7 –.кольцо уплотнительное; 8 – втулка;
9 – керамика; 10 – токоведущий стержень; 11 – боковой электрод; 12 – центральный
электрод

Свеча СПН-4-3-Т неразборная, экранированная, с керамической изоляцией состоит из

корпуса 3, центрального 12 и бокового 11 электродов, керамической трубки 2, конусной
втулки 8. Корпус изготовлен из нержавеющей стали в виде полого цилиндра, который
служит для расположения деталей свечи и является экраном. На наружной поверхности
корпуса сверху нарезана резьба для крепления контактного устройства КУ-20Д и
шестигранник под ключ, в средней части корпуса также выполнена резьба для установки
свечи в корпус воспламенителя.
В центральное отверстие корпуса монтируются боковой электрод 11, через который
происходит контакт «с массой». На внутреннюю коническую поверхность бокового
электрода опирается узел изолятора, который фиксируется в корпусе запрессовкой медной
теплоотводной втулки 8. Неплотности сопряжения корпуса и узла изолятора
герметизируются деформацией втулки 8 и опрессовкой талькового герметика, который затем
покрывается специальным термоцементом 6.
В верхней части расточки корпуса на термоцементе установлена экранная
керамическая трубка 2. На верхнем торце керамической трубки монтируется уплотнительное
кольцо, на которое завальцован корпус.
Узел изолятора состоит из керамического изолятора, никелевого стержня 10,
центрального электрода 12 и контактной головки 4.
Центральный электрод изготавливается заливкой расплавленного серебра в нижнее
коническое отверстие изолятора, при этом обеспечивается электроконтакт со стержнем 10.

490
Узел изолятора герметизируется токопроводящим стеклогерметиком, который
спрессовывается совместно с контактной головкой при температуре 720 °С.
Подвод высокого напряжения к центральному электроду производится контактным
устройством КУ-20Д с высоковольтным экранированным проводом, который соединен с
катушкой зажигания. Искровой зазор между электродами свечи образован кольцевой
торцовой поверхностью изолятора.
Свеча работает следующим образом. При подаче напряжения на центральный
серебряный электрод он эрозирует, и мельчайшие частицы серебра наносятся по
поверхности изолятора в искровом зазоре.
Электрическая прочность воздушного промежутка по поверхности изолятора
значительно снижается. Уменьшение пробивного напряжения происходит из-за локального
возрастания напряженности электрического поля, которое приводит к пробою расстояний
между отдельными частицами серебра. В процессе местного пробоя расстояний между
частицами увеличивается концентрация заряженных частиц (ионов и электронов) в
воздушном промежутке.
Этим объясняется уменьшение электрической прочности искрового воздушного
зазора и низкое пробивное напряжение.
При работе свечи эрозионный слой выгорает, поэтому перед каждым запуском в
течение восьми секунд на свечу подается напряжение без подачи топлива («тренировка»
свечи). В течение этого времени происходит возобновление эрозионного слоя, и свеча готова
к воспламенению пускового топлива.

Questions for self-check

1. Name the requirements to starting systems of a gas turbine engine.

2. Explain the block diagram of a gas turbine engine starting system.
3. Explain the gas turbine engine starting diagram.
4. How can indispensable maximum power of starting devices for the different
types of gas turbine engines be determined?
5. How can dependence of starting device torque versus gas turbine engine
rotational speed be calculated and constructed?
6. How can dependence of rotor antitorque moment versus its rotational speed
be calculated and constructed?
7. How can dependence of turbine rotor torque versus its rotational speed after
main fuel ignition be constructed?
8. Give brief characteristics of electrical starting devices of different types.
9. Give brief characteristics of turbine starting devices of different types.

Vocabulary
1. windmilling rating – режим авторотації – режим авторотации;
2. GTE warm-up time – час прогрівання ГТД – время прогрева ГТД;
3. without overstepping the limits of its main parameters – без перевищення меж їх
основних параметрів – без превышения пределов их основних параметров;
4. storage batteries or auxiliary gas turbine power unite – акумуляторні батареї або
допоміжна газотурбінна силова установка – аккумуляторные батареи или
вспомогательная газотурбинная вспомогательная установка;
5. the engine rotor previous cranking (motoring) system – система попереднього
розкручування ротора двигуна – система предварительной раскрутки ротора;

491
6. the fuel autostart control unit – паливний автомат запуску – топливный
автомат запуска;
7. to motor the rotor – прокручувати ротор – прокручивать ротор;
8. the board auxiliary power unit (APU) – бортова допоміжна силова установка
(ДСУ) – бортовая вспомогательная силовая установка (ВСУ);
9. аir impingement starting – безстартерна повітряна система запуску –
безстартерная воздушная система запуска;
10. the electrical spark plugs – електричні свічки запалювання – электрические
свечи зажигания;
11. the induction vibrators – пускові котушки – пускове катушки;
12. induction vibrator block – блок пускових котушок – блок пускових катушек;
13. dry motoring by starter – холодна прокрутка стартером – холодная
прокрутка стартером;
14. “hot holdup” – “гаряче зависання” – «горячее зависание»;
15. a special voltage regulator – спеціальний регулятор напруги – специальный
регулятор напряжения;
16. antitorque – протидіючий крутний момент – противодействующий
крутячий момент;
17. a dynamics equation of unsteady rotated motion of a rotor (second Newton’s law
for rotation of a body with acceleration) – рівняння динаміки прискореного
обертального руху ротора (другий закон Ньютона для тіл, що здійснюють
обертальний рух з прискоренням) – уравнение динамики ускоренного
вращательного движения ротора (второй закон Ньютона для тел.,
совершающих вращательное движение с ускорением);
18. a rotor dynamical moment of inertia – динамічний момент інерції ротора –
динамический момент инерции ротора;
19. single-row (double-row) propeller –
20. a reduction gear ratio – передатне число редуктора – передаточное число
редуктора;
21. the moment of inertia forces, which counteracts to accelerated rotation of the
rotor – момент сил інерції, які протидіють прискореному обертанню
ротора – момент сил инерции, противодействующих ускоренному
вращению ротора;
22. electrical starters (electric motor starters) – електричні стартери –
электрические стартеры;
23. the turbine starters – турбінні стартери – турбинные стартеры;
24. sustainer engines – маршові двигуни – маршевые двигатели;
25. the hydraulic starters – гідравлічні стартери – гидравлические стартеры;
26. direct acting electric starters – електричні стартери прямої дії –
электрические стартеры прямого действия;
27. starter-generators – стартер-генератори – стартер-генераторы;
28. electric inertial starters – електричні інерційні стартери – электрические
инерционные стартеры;
29. electric starters of a combined action – електричні стартери комбінованої дії –
электрические стартеры комбинированного действия;

492
30. an electromotor of a direct current with power from storage batteries –
електричний двигун постійного струму з живленням від акумуляторних
батарей – электрический двигатель постоянного тока с питаним от
аккумуляторных батарей;
31. roller free wheel clutch (jaw or sprag clutch) – роликова муфта вільного ходу
(кулачкова або ексцентрикова муфта) – роликовая муфта свободного хода
(кулачковая или эксцентриковая);
32. axial ratchet clutch or pawl-and-ratchet clutch – осьова храпова муфта або
відцентрова храпова муфта – осевая храповая муфта или центробежная
храповая муфта;
33. over-running clutch – обгінна муфта – обгонная муфта;
34. felt ring – фетрове кільце – фетровое кольцо;
35. driving/driven ratchet – ведучий/ведений храповик – ведущий/ведомый
храповик;
36. anchor shaft – вал якоря – вал якоря;
37. planet carrier – корпус сателітів (водило) – корпус сателлитов (водило);
38. planetary pinion – сателіт – сателлит;
39. fixed gear – нерухома шестірня – неподвижная шестерня;
40. crankshaft – колінчастий вал – коленчатый вал;
41. a flywheel – маховик – маховик;
42. friction coupling (overriding clutch) – фрикційна муфта – фрикционная
муфта;
43. the electromagnetic relay – електромагнітне реле – электромагнитное реле;
44. a rope – трос – трос;
45. clutch gear of starter ratchet with an engine crankshaft – механізм зчеплення
храповика стартера з колінчастим валом двигуна – механизм сцепления
храповика стартера с коленчатым валом двигателя;
46. air turbine (pneumatic) starters – повітряні турбостартери (ПТС) –
воздушные турбостартеры (ВТС);
47. fuel-air combustion starters – паливно-повітряні (турбо-) стартери – топливо-
воздушные (турбо) стартеры;
48. gas turbine starters – тубокомпресорні стартери (ТКС) –
турбокомпрессорные стартеры (ТКС);
49. powder turbine starters (cartridge or solid-propellant starters) – порохові турбо-
стартери – пороховые турбостартеры;
50. air-powder turbine starters (cartridge-pneumatic starters) – повітряно-порохові
стартери – воздушно-пороховые стартеры;
51. air-driven turbines of impulse type – повітряно-привідна турбіна активного
типу – воздушно-приводная турбина активного типа;
52. an air valve or shutter – повітряний клапан або заслінка – воздушный клапан
или заслонка;
53. annular spiral (helical, curtailed type) combustion chamber – осьова згорнута
(равликоподібна) камера згоряння – осевая свернутая (улиткообразная)
камера сгорания;

493
54. a hydropump (hydromotor) – гідронасос (гідромотор) – гидронасос
(гидромотор);
55. a solid-propellant charge – заряд твердого палива (піропатрон) – заряд
твердого топлива (пиропатрон);
56. powder gases energy – енергія порохових газів – энергия пороховых газов;
57. pyrocartridges with smokeless powder or ammonium nitrate – піропатрони з
бездимного пороху або нітрату амонію – пиропатроны из бездымного
пороха или нитрата амония;
58. breech cap (breech) – затвір (камера для піропатронів) – затвор (камера для
пиропатронов);
59. ground clip – затискач –зажим;
60. hot-gas nozzles – сопла (для) гарячого газу – сопла (для) горячего газа;
61. aerodynamic braking fan – аеродинамічний гальмівний вентилятор –
аэродинамический тормозной вентилятор;
62. overrunning sprag clutch – обгінна ексцентрикова (кулачкова) муфта –
обгонная эксцентриковая (кулачковая) муфта;
63. spline shaft – шліцьовий вал – шлицевой вал;
64. flyweights – відцентрові важелі – центробежные грузики;
65. simultaneous multi-engine (gang) starts – одночасний запуск двигунів
(багатодвигунового літака) – одновременный запуск двигателей
(многодвигательного самолета);
66. the lugs – провушини – проушины;
67. compressed air from a ground cart is led on the aircraft – стиснене повітря від
наземного візка (установки) подається до літака – сжатый воздух от
наземной тележки (установки) подается к самолету;
68. an exhaust ring concentric with, and located within, the turbine exhaust ring –
вихлопне кільце, концентричне з/ і розташоване у внутрішній частині
вихлопного кільця турбіни – выхлопное кольцо, концентричное с/ и
расположенное во внутренней части вихлопного кольца турбины;
69. the gearshaft – шестірня-вал – шестерня-вал;
70. the output spline shaft – вихідний шліцьовий вал – выходной шлицевой вал;
71. one-way overrunning clutch – одно-направлена обгінна муфта – одно-
направленная обгонная муфта;
72. burst rotational speed – руйнівна частота обертання – разрушающая частота
вращения;
73. the containment clamp – захисна скоба – защитная скоба;
74. the starter is lubricated by a splash system – стартер змащується системою
розбризкування – стартер смазывается системой разбрызгивания;
75. oil slingers – масловідбивачі – маслоотражатели;
76. a catching cup construction in the housing carries the oil into the overrunning
clutch and other difficult-to-reach areas – конструкція з захоплювальними
чашками в корпусі переносить масло в обгінну муфту і інші важкодоступні
місця – конструкция с захватывающими чашками в корпусе переносит
масло в обгонную муфту и в другие труднодоступные места;

494
77. a charge of liquid monopropellant is decomposed to produce the high-energy
gas – заряд однокомпонентного палива розкладається для утворення
високоенергетичного газу – заряд однокомпонентного топлива разлагается
для образования высокоэнергетического газа;
78. highly concentrated hydrogen peroxide, isopropyl nitrate, and hydrazine –
високо концентрований перекис водню, нітрат ізопропілу і гідразін –
высококонцентрированная перекись водовода, нитрат изопропила и
гидразин;
79. the starter cutout speed – частота обертання відключення стартера – частота
вращения отключения стартера;
80. a two-ratio gearbox – дво-швидкісна коробка приводів – двухскоростная
коробка приводов.

495