Luận Văn Tốt Nghiệp - Trần Chí Nguyện

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ

KHOA CÔNG NGHỆ
BỘ MÔN KỸ THUẬT CƠ KHÍ
------------
LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC
TÌM HIỂU CẤU TẠO CƠ BẢN VÀ NGUYÊN

LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA Ô TÔ HYBRID
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN NHÓM SV THỰC HIỆN:

Ths. Phạm Văn Bình Trần Chí Nguyện; MSSV: B1720851
Ngành: Cơ Khí Giao Thông – Khóa: 43
Tháng 12/2021
TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CÔNG NGHỆ Độc Lập-Tự Do-Hạnh Phúc
Cần Thơ, Ngày 23 tháng 08 năm 2021
PHIẾU ĐỀ NGHỊ ĐỀ TÀI LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

HỌC KỲ I NĂM HỌC 2020 – 2021
1. Họ và tên sinh viên: TRẦN CHÍ NGUYỆN MSSV: B1702851

Ngành: Cơ khí giao thông Khóa: 43
2. Tên đài tài: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid
3. Thời gian thực hiện: 23/08 – 12/12/2021
4. Cán bộ hướng dẫn: PHẠM VĂN BÌNH
5. Địa điểm thực hiện: Khoa Công Nghệ - trường Đại học Cần Thơ.
6. Mục tiêu của đề tài: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô
Hybrid
 Mục tiêu tổng quát: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của
ô tô Hybrid
 Mục tiêu cụ thể
- Tìm hiểu khái niểm của ô tô Hybrid
- Tìm hiểu về cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô
Hybrid
- Phân tích và làm rõ ưu nhược điểm của ô tô Hybrid
- Đề tài trở thành tài liệu sơ bộ cho ai muốn tìm hiểu về ô tô Hybrid
7. Giới hạn của đề tài: Đề tài nghiên cứu trong lĩnh vực tìm hiểu về cấu tạo cơ bản
và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid trên xe Toyota Prius
8. Các yêu cầu hỗ trợ cho thực hiện đề tài:
9. Kinh phí dự trù cho việc thực hiện đề tài: Không
Bộ môn Cán bộ hướng dẫn Sinh viên
Trần Chí Nguyện
SVTH: Trần Chí Nguyện –2–

LỜI CẢM ƠN
Luận văn tốt nghiệp ngành kỹ thuật cơ khí chuyên ngành cơ khí giao thông với
đề tài “Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid” là kết quả
nghiên cứu của bản thân với sự giúp đỡ, động viên của thầy cô, bạn bè và gia đình.
Tác giả xin gửi lời cảm ơn tới những người đã giúp đỡ tôi trong thời gian học tập và
nghiên cứu vừa qua.
Tác giả xin giởi lời cảm ơn đến thầy Ths. Phạm Văn Bình đã trực tiếp hướng
dẫn để hoàn thành luận văn này.
Xin trân trọng cảm ơn các Thầy Cô trong Khoa Công Nghệ đã luôn tận tình
giúp đỡ tạo mọi điều kiện thuận lợi cho tôi trong suốt thời gian học tập và nghiên cứu.
Xin chân thành cảm ơn các bạn sinh viên cơ khí giao thông A1 K43, Trường
Đại học Cần Thơ, đã hổ trợ trong suốt quá trình học tập và thực hiện luận văn.
Xin chân thành cảm ơn các anh nhân viên hãng Toyota đã chia sẽ cho em các
tài liệu tham khảo để em hoàn thành tốt luận văn.
Đặc biệt, xin cảm ơn những người thân trong gia đình luôn luôn ủng hộ và giúp
đã tôi trong quá trình học tập và thực hiện luận văn tốt nghiệp này.
Cần Thơ, ngày tháng năm 2021

Sinh viên thực hiện
(Ký và ghi rõ họ tên)

LỜI CAM ĐOAN
Đề tài “Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid”, được
thực hiện bởi sinh viên Trần Chí Nguyện, là sinh viên ngành Cơ khí giao thông khóa
43, thuộc bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí, khoa Công Nghệ, trường Đại học Cần Thơ.
Trong quá trình thực hiện luận văn tốt nghiệp, tuy sản phẩm còn nhiều thiếu sót
do kiến thức còn hạn chế, nhưng những nội dung trình bày trong quyển báo cáo này là
những hiểu biết, tìm kiếm, học hỏi từ nhiều nguồn kiến thức khác nhau. Và là thành
quả của em đạt được dưới sự hướng dẫn tận tình của thầy Phạm Văn Bình, cũng như
sự giúp đỡ của các thầy cô trong bộ môn Kỹ Thuật Cơ Khí, các bạn cùng lớp và các
anh nhân viên hãng xe.
Em xin cam đoan rằng: Những nội dung trình bày trong quyển báo cáo luận văn
tốt nghiệp này không phải là bản sao chép từ bất kỳ công trình nào trước đó. Nếu
không đúng sự thật, em xin chịu trách nhiệm trước nhà trường.

TÓM TẮT
1. Đặt vấn đề
Trong tình hình hội nhập và phát triển kinh tết vượt bậc như hiện nay, ngành ô
tô cũng phát triển nhanh chóng làm cho số lượng ô tô trên đầu người tăng mạnh. Dẫn
đến sự tăng lên lượng khí thải ô tô làm cho ô nhiễm môi trường và giảm hụt lượng
nhiên liệu ngoài tự nhiên. Từ những vấn đề trên, nhằm bảo vệ môi trường và giảm
lượng tiêu thụ nhiên liệu các nhà nghiên cứu đã nghiên cứu và phát triển ra loại ô tô
Hybrid giảm đi những vấn đề được nêu trên. Nên việc thực hiện đề tài “Tìm hiểu cấu
tạo cơ bản và nguyên lý làm việc của ô tô Hybrid” sẽ giúp chúng ta nắm rõ hơn như
thế nào là ô tô Hybrid.
2. Mục tiêu đề tài
- Tìm hiểu khái niệm của ô tô Hybrid.
- Tìm hiểu về cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô Hybrid.
- Phân tích và làm rõ ưu nhược điểm của ô tô Hybrid.
3. Phương pháp thực hiện
- Tham khảo và tra cứu tài liệu của nhân viên hãng Toyota.
- Tham khảo cán bộ hướng dẫn và giảng viên chuyên ngành.
- Tham khảo từ các nguồn khác như internet, đồ án, luận văn có liên quan.
- Tổng hợp, chỉnh sửa và biên soạn thành tài liệu hoành chỉnh.


MỤC LỤC
LỜI CẢM ƠN..................................................................................................................II

LỜI CAM ĐOAN...........................................................................................................III
TÓM TẮT........................................................................................................................... iv
MỤC LỤC.......................................................................................................................... v
DANH MỤC HÌNH..........................................................................................................vii
DANH MỤC BẢNG...........................................................................................................ix
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT................................................................................................x
CHƯƠNG I....................................................................................................................... 1
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH.............................................................................................1
1.1. Giới thiệu chung về tình hình ngành ô tô........................................................1
1.2. Lịch sử của ô tô Hybrid..................................................................................4
1.3. Xu hướng về sự phát triển của ô tô Hybrid.....................................................8
CHƯƠNG II...................................................................................................................... 9
CƠ SỞ LÝ THUYẾT........................................................................................................9
2.1. Khái niệm về ô tô Hybrid................................................................................9
2.2. Phân loại hệ thống ô tô Hybrid.....................................................................12
CHƯƠNG III..................................................................................................................16
NỘI DUNG NGHIÊN CỨU...........................................................................................16
3.1. Nguyên lý hoạt động.....................................................................................16
3.1.1. Các thiết bị chính của ô tô Hybrid.........................................................16
3.1.2. Tổng quát...............................................................................................18
3.1.3. Ready On...............................................................................................20
3.1.4. Khởi động..............................................................................................23
3.1.5. Tăng tốc nhẹ với động cơ chuyển sang chế độ lái bình thường.............26
3.1.6. Tăng tốc.................................................................................................28
3.1.7. Trạng thái giảm tốc...............................................................................29
3.1.8. Trạng thái chạy lùi................................................................................31
3.2. Cấu tạo cơ bản của ô tô Hybrid....................................................................32
3.2.1. Động cơ đốt trong..................................................................................32
3.2.2. Hộp số...................................................................................................37
3.2.3. Bộ phận chuyển đổi điện........................................................................44
3.2.4. Ắc quy điện cao áp.................................................................................51
3.2.5. Cáp nguồn.............................................................................................54
3.2.6. Ắc quy phụ.............................................................................................55
3.2.7. Các hệ thống hổ trợ trên ô tô Hybrid.....................................................56
3.2.7.1. Hệ thống khí thải...................................................................................56
3.2.7.2. Hệ thống làm mát..................................................................................57
3.2.7.3. Hệ thống nhiên liệu................................................................................59
3.2.8. Các cảm biến của ô tô Hybrid...............................................................65

3.3. Phân tích ưu nhược điểm của ô tô Hybrid....................................................67
3.3.1. Ưu điểm của ôtô Hybrid........................................................................67
3.3.2. Khuyết điểm của ô tô Hybrid.................................................................68
CHƯƠNG IV................................................................................................................... 69
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ........................................................................................69
4.1. Kết luận.........................................................................................................69
4.2. Kiến nghị.......................................................................................................69
TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................70

DANH MỤC HÌNH
Hình 1.1: Đóng góp của ngành ô tô vào GDP............................................................1

Hình 1.2: Số liệu ngành ô tô năm 2018.......................................................................2
Hình 1.3: Doanh số bán xe tại Việt Nam....................................................................2
Hình 1.4: Doanh số xe điện + xe Hybrid (Hằng quý)................................................4
Hình 2.1: Đặc tính lực kéo-tốc độ với công suất yêu cầu của động cơ xăng......9
Hình 2.2: Đặc tính tiêu hao nhiên liệu của một động cơ xăng...........................10
Hình 2.3: Đặc tính lực kéo-tốc độ với hộp số tự động của một xe.....................10
Hình 2.4: Đặc tính của một mô-tơ điện.................................................................11
Hình 2.5: Lực kéo của xe có động cơ xăng với hộp số 4 cấp và mô-tơ điện với
hệ dẫn động 1 cấp.....................................................................................................11
Hình 2.6: Đặc tính lực kéo, cản – tốc độ của xe trên đường dốc.......................12
Hình 2.7: Sơ đồ ô tô Hybrid nối tiếp.........................................................................13
Hình 2.8: Đặc tính tốc độ - mômen và công suất – mômen của một mô-tơ điện
..................................................................................................................................... 13
Hình 2.9: Sơ đồ ô tô Hybrid song song.....................................................................14
Hình 2.10: Sơ đồ ô tô Hybrid hổn hợp.....................................................................15
Hình 3.1: Các thiết bị chính của ô tô Hybrid...........................................................16
Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống xe Hybrid.........................................................................18
Hình 3.3: Điều kiện làm việc.....................................................................................19
Hình 3.4: Khởi động động cơ....................................................................................21
Hình 3.5: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ........................................22
Hình 3.6: Động cơ dẫn động MG1............................................................................22
Hình 3.7: Mối quan hệ về tốc độ khi động cơ dẫn động MG1................................23
Hình 3.8: Xe dẫn động MG2.....................................................................................23
Hình 3.9: Mối quan hệ về tốc độ khi MG2 dẫn động bánh xe khởi động động cơ24
Hình 3.10: Khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2...................24
Hình 3.11: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn
động bánh xe..............................................................................................................25
Hình 3.12: Động cơ dẫn động MG1 phát điện.........................................................25
Hình 3.13: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn
động bánh xe..............................................................................................................26
Hình 3.14: Trạng thái tăng tốc nhẹ với động cơ......................................................26
Hình 3.15: Mối quan hệ về tốc độ quay khi tăng tốc nhẹ với động cơ...................27
Hình 3.16: Chế độ lái bình thường...........................................................................27
Hình 3.17: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái tải nhỏ.......................28
Hình 3.18: Trạng thái khi xe tốc độ cao...................................................................28
Hình 3.19: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái đầy tải.......................29
Hình 3.20: Trạng thái giảm tốc ở tay số D...............................................................29
Hình 3.21: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái giảm tốc ở tay
số D.............................................................................................................................. 30
Hình 3.22: Trạng thái giảm tốc ở tay số B...............................................................30

Hình 3.23: Mối quan hệ về chiều quay và tốc độ khi xe ở trạng thái giảm tốc ở tay
số B.............................................................................................................................. 31
Hình 3.24: Trạng thái xe chạy lùi.............................................................................32
Hình 3.25: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe chạy ở trạng thái chạy lùi
..................................................................................................................................... 32
Hình 3.26: Động cơ đốt trong của Toyota Prius......................................................33
Hình 3.27: Đồ thị biểu diễn thời điểm van VVT-I và đặc tuyến năng suất............34
Hình 3.28: Chu trình Atkinson.................................................................................36
Hình 3.29: Hộp số Hybrid.........................................................................................37
Hình 3.30: Cấu tạo chi tiết của hộp số......................................................................38
Hình 3.31: Cấu tạo MG.............................................................................................39
Hình 3.32: Mô tơ nam châm vĩnh cữu......................................................................40
Hình 3.33: Nam châm kiểu V....................................................................................40
Hình 3.34: Bộ truyền động bánh răng......................................................................41
Hình 3.35: Bộ bánh răng hành tinh..........................................................................42
Hình 3.36: Khi khởi động động cơ............................................................................43
Hình 3.37: Khi lái xe..................................................................................................44
Hình 3.38: Bộ đổi điện...............................................................................................45
Hình 3.39: Sơ đồ hệ thống.........................................................................................46
Hình 3.40: Sơ đồ hệ thống tăng cường.....................................................................47
Hình 3.41: Bộ chuyển đổi tăng cường bật ON hoạt động tăng áp..........................47
Hình 3.42: Bộ chuyển đổi tăng cường bật OFF hoạt động tăng áp........................48
Hình 3.43: Bộ chuyển đổi tăng cường bật ON hoạt động giảm áp.........................48
Hình 3.44: Bộ chuyển đổi tăng cường bật OFF hoạt động giảm áp.......................49
Hình 3.45: Bộ đổi điện DC/DC..................................................................................50
Hình 3.46: Sơ đồ ECU MG........................................................................................50
Hình 3.47: Ắc quy điện cao áp..................................................................................51
Hình 3.48: Các bộ phận chính của bình điện...........................................................52
Hình 3.49: Các ngăn trong bình ắcquy....................................................................52
Hình 3.50: Chốt an toàn............................................................................................53
Hình 3.51: Hệ thống làm mát bình ắcquy................................................................54
Hình 3.52: Đường đi cáp nguồn................................................................................55
Hình 3.53: Hệ thống khí thải.....................................................................................56
Hình 3.54: Hệ thống HCAC......................................................................................56
Hình 3.55: HCAC lọc sạch........................................................................................57
Hình 3.56: HCAC làm sạch trong suốt quá trình giảm tốc....................................57
Hình 3.57: Hệ thống làm mát ô tô Hybrid...............................................................58
Hình 3.58: Bơm nước HV cùng với mô tơ................................................................59
Hình 3.59: Thùng nhiên liệu.....................................................................................59
Hình 3.60: Đồng hồ nhiên liệu...................................................................................60
Hình 3.61: Cấu trúc nguyên lý của hệ thống nhiên liệu..........................................61
Hình 3.62: Các bộ phận điều khiển và sự vận hành của EVAP.............................63
Hình 3.63: Sự làm sạch của EVAP...........................................................................64

DANH MỤC BẢNG
Bảng 3.1: Mối quan hệ bộ bánh răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng
truyền lực.................................................................................................................... 20
Bảng 3.2: So sánh chu trình Atkinson với chu trình thông thường.......................35
SVTH: Trần Chí Nguyện – 10 –

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
ICE: Internal Combustion Engine

GDP: Gross Domestic Product
ATIGA: Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN
IGBT: Insulated Gate Bipolar Transisto

CHƯƠNG I
TỔNG QUAN TÌNH HÌNH
1.1. Giới thiệu chung về tình hình ngành ô tô

Ngành ô tô luôn là ngành mũi nhọn đóng góp vào GDP của các nước lớn trên
thế giới với 3,25% GDP của Hoa Kỳ, 5% GDP của Trung Quốc, 4% GDP của Đức và
12% GDP của Thái Lan. Tại Việt Nam, ngành ô tô chiếm 3% cả nước (Hình 1.1).
Chính vì lý do này mà ngành luôn dành được sự quan tâm và đối xử đặc biệt từ phía
chính phủ. Các hiệp định từ trước đến nay luôn có những ngoại lệ dành cho ngành ô tô
nhằm bảo vệ ngành trước sức ép cạnh tranh từ các nước trên thế giới, ngoại trừ
ATIGA (và có thể là EVEFA sắp tới).
Hình 1.1: Đóng góp của ngành ô tô vào GDP
Quy mô thị trường xe ô tô Việt Nam hiện quá nhỏ để khiến cho các hãng xe chi
tiền đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng. Theo Toyota Việt Nam, số lượng phụ tùng,
linh kiện bán được hằng năm phải đạt khoảng 50,000 bộ thì mới khả thi để đầu tư. Có
nghĩa là một mẫu xe phải sản xuất được 50,000 chiếc trong một năm, gấp đôi doanh số
tiêu thụ của các mẫu xe bán chạy hiện tại. Quy mô nhỏ trong khi những ưu đãi để thu
hút đầu tư phụ trợ là chưa rõ ràng đã khiến cho việc sản xuất ở Việt Nam chỉ dừng lại
ở khâu lắp ráp. Điều đó khiến giá thành sản xuất xe ở Việt Nam cao hơn 10-20% so
với các nhà sản xuất lớn trong khu vực như Thái Lan, Indonesia

Tính tới hiện tại, Việt Nam đã ký tổng cộng 12 hiệp định thương lại tự do với
các nước và các khối, trong đó 10 hiệp định đã có hiệu lực. Một điều khá đặc biệt ở
các hiệp định đã ký kết đó là 2 ngành công nghiệp như ô tô và thép luôn được đối xử
hết sức đặc biệt và thường không nằm trong danh mục thuế được miễn giảm, chỉ ngoại
trừ ATIGA và có thể là EV-FTA sắp tới.
Ngành ô tô Việt Nam mới đang ở giai đoạn đầu của chu kỳ phát triển. Tuy
nhiên, ngành có đóng góp lớn vào nên kinh tế nên được quan tâm đặc biệt từ các cơ
quan quản lý Hình 1.2, Hình 1.3.
Hình 1.2: Số liệu ngành ô tô năm 2018
Hình 1.3: Doanh số bán xe tại Việt Nam
Sự phát triển xe điện cũng yêu cầu những thay đổi lớn về mặt hạ tầng, cụ thể là
trạm sạc pin hoặc thay pin. Những doanh nghiệp đi tiên phong và xây dựng được hệ
thống trạm sạc lớn hơn sẽ là những doanh nghiệp chiếm được thị phần. Để làm được
như vậy thì các hãng xe phải có tiềm lực tài chính rất mạnh.
Xe điện hiện được chia làm nhiều loại:

- HEV: Xe vẫn chủ yếu chạy bằng động cơ đốt trong (ICE). Tuy nhiên khi sử
dụng phanh hoặc khi xuống dốc, dòng điện sản sinh sẽ được nạp vào ắc quy
và dòng điện này giúp mô tơ điện chạy hổ trợ động cơ đốt trong.
- PHEV: Xe kết hợp giữa động cơ điện và động cơ đốt trong. Với dạng xe
này, điện sẽ được nạp trực tiếp vào ắc quy để cung cấp điện năng cho động
cơ điện lớn hơn.
- BEV: Xe chỉ sử dụng động cơ điện chứ không dùng động cơ đốt trong.
Những mẫu xe sử dụng động cơ điện lớn hơn sẽ giúp mang lại khả năng khởi
động tốt hơn vì đặt trưng cùa động cơ điện là đạt được momen xoắn cực đại tại vòng
tua thấp. Nhưng chính vì việc khởi động nhanh sẽ đẩy sự bào mòn lốp xe và khiến
quãng đường sử dụng lốp giảm 1/3 so với trước.
Doanh số bán xe điện + xe Hybrid toàn cầu đang tăng rất mạnh thời gian gần
đây. Quý 4/2018, lượng xe có yêu tố “điện” được bán trên toàn cầu đạt 1,3 triệu xe,
tăng 50% so với cùng kỳ và chiếm hơn 6% lượng xe tiêu thụ toàn cầu. Mẫu xe Tesla
Model 3 chạy hoàn toàn bằng điện là mẫu xe bán chạy thứ 11 ở Mỹ năm 2018 và đáng
chú ý, thời điểm bán tập trung nhiều ở những tháng cuối năm. Xu hướng thay đổi nhu
vậy có thể coi là đã rõ ràng, có thể sẽ cần nhiều thời gian nữa để những vấn đề thay đổi
này được áp dụng ở các nước nhỏ như Việt Nam Hình 1.4.
Hình 1.4: Doanh số xe điện + xe Hybrid (Hằng quý)
Một số quốc gia còn lên lộ trình cấm xe sử dụng động cơ đốt trong như Anh
(đến năm 2040), Pháp, Đức, Ấn Độ, Slovakia, Trung Quốc. Nhưng chính sách này sẽ
tạo ra những sự thay đổi lớn tại một số thị trường nội địa của các nước và tạo cơ hội

cho các hãng xe mới vươn lên.Bloomberg dự báo, lượng xe động cơ đốt trong được
bán tại Trung Quốc sẽ giảm xuống gần như bằng 0 vào thời điểm năm 2032.[1]
1.2. Lịch sử của ô tô Hybrid

Đáng ngạc nhiên, khái niệm về một chiếc xe Hybrid gần như đã cũ như ô tô
chính nó. Tuy nhiên, mục đích chính không làm giảm quá nhiều mức tiêu thụ nhiên
liệu mà là để hổ trợ động cơ đốt trong cung cấp mức độ thực hiện. Thật vậy, trong
những ngày đầu kỹ thuật động cơ đốt trong ít tiên tiến hơn kỹ thuật động có điện.
Những chiếc xe Hybrid đầu tiên được báo cáo đã được trưng bày tại Paris Salon
năm 1899. Chúng được xây dựng bởi cơ sở Pieper của Liège, Bỉ và bởi Vandovelli và
công ty vận chuyển điện Priestly, Pháp. Xe Pieper là một kiểu Hybrid song song với
một động cơ xăng nhỏ làm mát bằng không khí được hổ trợ bởi một động cơ điện và
ắc quy axit chì. Nó được báo cáo bằng pin đã sạc được bởi động cơ khi chiếc xe di
chuyển hoặc dừng lại. Khi công suất truyền động yêu cầu lớn hơn định mức động cơ
thì động cơ điện cung cấp thêm năng lượng. Ngoài việc là một trong những hai
phương tiện lai đầu tiên và là phương tiện lai song song đầu tiên, Pieper chắc chắn là
thiết bị khởi động điện đầu tiên.
Chiếc xe Hybrid khác được giới thiệu tại Paris Salon năm 1899 là chiếc xe lai
kiểu nối tiếp đầu tiên được bắt nguồn từ một chiếc xe điện thuần túy thương mại được
xây dựng bởi công ty Pháp Vendovelli và Priestly. Chiếc xe điện này là một chiếc xe
ba bánh, với hai bánh sau được hổ trợ bởi người lái động cơ. Thêm một động cơ xăng
3/4 mã lực kết hợp với máy phát điện 1,1kW được đặt ở thanh dằng và được kéo bởi
xe để làm tăng tầm hoạt động của xe bằng cách nạp lại cho ắc quy. Trong trường hợp
của Pháp, thiết kế lai được sử dụng để mở rộng phạm vi hoạt động của một chiếc xe
điện và không cung cấp thêm năng lượng cho một động cơ đốt trong yếu.
Một người Pháp tên là Camille Jenatzy đã giới thiệu một chiếc xe lai song song
tại Paris Slon vào năm 1903. Chiếc xe này kết hợp một động cơ xăng 6 hp và một
động cơ điện 14 hp, nó có thể nạp lại cho ắc quy từ động cơ hoặc có thể hỗ trợ động
cơ. Một người Pháp khác tên là H.Krieger chế tạo một chiếc xe lai kiểu nối tiếp thứ hai
vào năm 1902. Thiết kế của ông dùng hai mô tơ độc lập dẫn động hai bánh trước,
chúng lấy năng lượng từ 44 ngăn ắc quy chì được sạc lại bằng động cơ đánh lửa bằng
cồn 45 mã lực.

Các loại xe Hybrid khác, cả loại song song và loại nối tiếp, đều được chế tạo
trong một khoảnh thời gian từ năm 1899 cho đến năm 1914. Mặc dù phanh điện đã
được sử dụng trong các thiết kế ban đầu này nhưng nó không đề cập đến phanh phục
hồi năng lượng. Hầu hết, thậm chí có thể là tất cả các thiết kế sử dụng động cơ điện
bằng cách ngắn mạch hoặc bằng cách đặt một điện trở ở phần ứng của mô tơ kéo.
Chiếc Lohner-Porsche (1903) là một ví dụ điển hình của phương án này. Việc sử dụng
phổ biến ly hợp điện từ và khớp điện từ cũng cần nhắc đến.
Các phương tiện Hybrid ban đầu được chế tạo để hổ trợ các động cơ đốt trong
yếu ở thời gian này hoặc cải thiện phạm vi của xe điện. Họ đã sử dụng nhưng điều cơ
bản của công nghệ điện lúc đó đã có sẵn. Mặc dù có sự sáng tạo tuyệt vời, nhưng
những chiếc xe Hybrid ban đầu này không thể cạnh tranh với các động cơ xăng được
cải thiện đáng kể để đưa vào chiến tranh thế giời lần thứ I. Động cơ xăng được cải tiến
to lớn về mặc công suất, các động cơ trở nên nhỏ hơn và hiệu quả hơn và ở đó không
còn cần thiết phải hổ trợ ở động cơ điện. Phần bổ sung chi phí sử dụng động cơ điện
và các nguy cơ liên quan đến ắc uy chì là những yếu tố then chốt dẫn đến sự biến mất
của các loại xe Hybrid sau chiến tranh thế giới lần thứ I.
Tuy nhiên, vấn đề lớn nhất trong các mẫu thiết kế đầu của xe lai là khó khăn
trong việc điều khiển động cơ điện. Điện tử công suất không phát triển cho đến giữa
thập niên 60 và các motor thế hệ đầu được điều khiển bằng các công tắc cơ khí cùng
các điện trở. Chúng bị giới hạn phạm vi hoạt động và hoạt động không hiệu quả. Nếu
giải quyết được khó khăn đó, chúng sẽ tương thích với dải hoạt động của một xe lai.
TS. Victor Wouk được biết đến như là một nhà nghiên cứu trong trào lưu xe lai
điện. Năm 1975, ông cùng với các đồng nghiệp đã xây dựng một phiên bản xe hybird
kiểu song song của chiếc Buick Skylark. Động cơ được sử dụng là động cơ quay của
Mazda kết hợp với hộp số thường. Nó được hỗ trợ bởi động cơ điện DC riêng biệt
15 hp được đặt phía trước hộp số. 8 ắc quy 12 V được sử dụng để dự trữ năng lượng.
Tốc độ tối đa xe đạt được là 80 mph (129 km/h), khả năng tăng tốc từ 0 đến 60 mph
trong 16s.
Thiết kế xe lai nối tiếp được hồi sinh bởi giáo sư Dr. Ernest H. Wakefield năm
1976, khi đang làm việc cho Linear Alpha Inc. Một động cơ - máy phát AC nhỏ với
công suất đầu ra 3 kW được sử dụng để nạp bộ ắc quy. Tuy nhiên những thí nghiệm

này nhanh chóng dừng lại bởi vì vấn đề kỹ thuật. Những tiếp cận khác được nghiên
cứu trong thập niên 70 và những năm đầu thập niên 80 nhằm mở rộng dải hoạt động
của xe lai, dựa trên thiết kế của Venlovelly và Priestly năm 1899. Nhưng những
nghiên cứu này không thể tiếp cận thị trường. Các mẫu xe lai khác được chế tạo bởi
tập đoàn Electric Auto vào năm 1982 và tập đoàn Briggs & Stratton 1980, cả hai đều
theo kiểu bố trí song song.
Mặc dù trải qua hai cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1973 và 1977, và mặc dù
vấn đề môi trường ngày càng được quan tâm, nhưng chẳng có chiếc xe lai nào xuất
hiện trên thị trường. Các nhà nghiên cứu bị thu hút bởi xe điện, vì vậy đã có nhiều mẫu
xe điện được chế tạo trong thập nên 80. Xe lai thiếu sự hấp dẫn trong thời kỳ này có
thể là do thiếu sự phát triển của điện tử công suất ứng dụng, động cơ điện hiện đại, và
công nghệ ắc quy. Thập niên 80 là thời điểm đánh dấu sự cải tiến kích thước động cơ
đốt trong, sự giới thiệu bộ chuyển đổi xúc tác xử lý khí thải, và công nghệ phun nhiên
liệu.
Sự kết hợp giữa xe điện Hybrid đã thu hút sự quan tâm lớn trong suất những
năm 1990, khi rõ ràng rằng xe điện không bao giờ đạt được mục tiêu tiết kiệm năng
lượng. Tập đoàn Ford Motor khởi động chương trình "Thách thức xe lai điện Ford" thu
hút những nỗ lực từ các trường đại học nhằm phát triển phiên bản xe lai cho sản xuất ô
tô.
Các nhà sản xuất xe hơi trên thế giới đã xây dựng nhiều mẫu động cơ lai đạt
đến tính tiết kiệm nhiên liệu thật tuyệt vời so với các phiên bản động cơ đốt trong
trước đây. Tại Mỹ, Dodge đã xây dựng mẫu xe Intrepid là xe lai điện bố trí nối tiếp,
công suất được cung cấp bởi động cơ diesel tăng áp nhỏ 3 xylanh và bộ nguồn ắc quy,
2 động cơ điện công suất 100 hp được đặt ở hai bánh sau. Chính phủ Mỹ lập ra "Hiệp
hội cho một thế hệ xe mới" (Partnership for a New Generation of Vehicles - PNGV) và
đặt ra chỉ tiêu đối với dòng xe sedan trung bình phải đạt đến 80 mpg. Ford Prodigy và
GM Precept là kết quả của nỗ lực này, cả hai chiếc này đều là xe lai điện bố trí song
song, nguồn công suất sử dụng động cơ diesel tăng áp kích thước nhỏ kết hợp với ly
hợp khô và hộp số thường. Cả hai đều đạt được yêu cầu chỉ tiêu đề ra nhưng việc sản
xuất này không được thực hiện.

Nỗ lực của người châu Âu được thể hiện qua chiếc French Renault Next, là
chiếc xe lai điện cỡ nhỏ sử dụng động cơ đốt cháy cưỡng bức 750 cc và 2 motor điện.
Nó có thể đạt tốc độ tối đa là 29.4 km/l (70 mpg) và đặc tính tăng tốc tương đương với
kiểu xe truyền thống. Volkswagen cũng cho ra mẫu Chico, về cơ bản nó là một chiếc
xe điện, với bộ ắc qui nickel–metal hydride và một động cơ kích từ ba pha. Một động
cơ xăng nhỏ hai xy lanh dùng để nạp lại cho ắc quy và cung cấp thêm công suất khi
hoạt động tốc độ cao.
Sự nỗ lực đáng kể nhất trong sự phát triển và thương mại hóa xe lai điện được
tạo ra bởi các nhà sản xuất người Nhật. Năm 1997 Toyota đã cho ra mắt dòng sedan
Prius ở Nhật, Honda cũng cho ra dòng xe Civic và Civic Hybrid. Những chiếc xe trên
hiện đang lưu thông trên toàn thế giới. Chúng có thể đạt đến tính năng tiêu thụ nhiên
liệu tuyệt hảo. Toyota Prius và các dòng xe Honda có một giá trị lịch sử vì chúng là
những chiếc xe lai đầu tiên đi vào thương mại hóa trong kỷ nguyên hiện đại để đáp
ứng vấn đề tiêu thụ nhiên liệu trên xe.[2]
1.3. Xu hướng về sự phát triển của ô tô Hybrid

Sự phát triển các phương tiện giao thông ở các khu vực trên thế giới nói chung
không giống nhau, mỗi nước có một quy định riêng về nồng độ phát thải khí thải của
xe, nhưng đều có xu hướng là từng bước cải tiến và chế tạo ra loại ôtô mà mức phát
thải và ô nhiễm là thấp nhất và giảm tối thiểu sự tiêu hao nhiên liệu. Điều đó càng trở
nên cấp thiết khi mà nguồn tài nguyên dầu mỏ hiện nay ngày càng cạn kiệt dẫn đến giá
dầu tăng cao mà nguồn thu nhập của người dân lại tăng không đáng kể.
Các xe chạy bằng nhiên liệu hóa thạch đều đang tràn ngập trên thị trường và là
một trong số những tác nhân lớn gây ô nhiễm môi trường, làm cho bầu khí quyển ngày
một xấu đi, hệ sinh thái thay đổi. Vì thế việc tìm ra phương án để giảm tối thiểu lượng
khí thải gây ô nhiễm môi trường là một vấn đề cần được quan tâm nhất hiện nay của
ngành ôtô nói riêng và mọi người nói chung.
Ôtô sạch không gây ô nhiễm là mục tiêu hướng tới của các nhà nghiên cứu và
chế tạo ôtô ngày nay. Có nhiều giải pháp đã được công bố trong những năm gần đây,
như hoàn thiện quá trình cháy của động cơ, sử dụng các loại nhiên liệu không truyền
thống cho ôtô như, khí thiên nhiên, methanol, biodiesel, điện, pin nhiên liệu, năng

lượng mặt trời, ôtô dùng động cơ lai (Hybrid)... Trong số những giải pháp công nghệ
trên thì xe sử dụng công nghệ hybrid đang được ứng dụng ngày càng phổ biến và cho
hiệu quả cao.

CHƯƠNG II
CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Khái niệm về ô tô Hybrid
Ô tô Hybrid là hệ thống dẫn động sử dụng 2 phương pháp để vận hành xe. Một
xe điện lai sử dụng cả động cơ đốt trong và động cơ điện để vẫn hành xe. Hầu hết các
loại xe Hybrid đều sử dụng bộ pin điện áp cao và động cơ điện kết hợp và máy phát
điện để trợ giúp hoặc hổ trợ động cơ đốt trong (ICE) được sử dụng trong xe Hybrid có
thể là xăng hoặc dầu diesel, mặc dù chỉ có động cơ xăng mới hiện đang được sử dụng
trong các loại xe Hybrid. Một động cơ điện được sử dụng để giúp đẩy xe và trong một
số thiết kế có khả năng đẩy xe một mình mà không cần khởi động động cơ đốt trong.
[3]
Như trên hình 2.2 ta có thể thấy động cơ đốt trong làm việc tối ưu trong một
vùng tương đối hẹp: ở tốc độ khoảng 2600v/ph tới 3400v/ph với suất tiêu hao nhiên
liệu khoảng 255 (g/kWh). Còn như thể hiện trên hình 2.1 có thể thấy rằng đặc tính của
động cơ đốt trong khác biệt khá xa so với đặc tính lý tưởng do vậy cần phải dùng hộp
số đa cấp hay hộp số tự động để có đặc tính tốt hơn như thể hiện trên hình 2.3.
Điều này làm tăng kích thước, khối lượng và giá thành của hộp số.
Hình 2.1: Đặc tính lực kéo-tốc độ với công suất yêu cầu của động cơ xăng

Hình 2.2: Đặc tính tiêu hao nhiên liệu của một động cơ xăng
Hình 2.3: Đặc tính lực kéo-tốc độ với hộp số tự động của một xe
Còn với mô-tơ điện, đặc tính được thể hiện trên hình 2.4. Có thể thấy rằng mô-tơ
điện có đặc tính gần sát với đặc tính lý tưởng. Thông thường mô-tơ điện khởi động từ
tốc độ bằng 0. Khi tăng tới tốc độ cơ sở của nó, điện áp tăng theo trong khi dòng không
đổi. Khi tốc độ cao hơn tốc độ cơ bản thì điện áp không đổi còn dòng thì yếu đi. Kết quả
này cho công suất đầu ra không đổi trong khi mô- men giảm theo đường hyperbol theo
tốc độ.
SVTH: Trần Chí Nguyện 21

Do đó một hệ dẫn động đơn cấp hay hai cấp có thể sử dụng để thỏa mãn lực kéo
yêu cầu của xe.
Hình 2.4: Đặc tính của một mô-tơ điện

Hình 2.5: Lực kéo của xe có động cơ xăng với hộp số 4 cấp và mô-tơ điện với hệ dẫn động 1
cấp
Hình 2.5 cho thấy sự so sánh cụ thể của một mô-tơ điện và một động cơ đốt
trong. Để có đặc tính sát với lý tưởng thì động cơ đốt trong cần hộp số 4 cấp còn mô-tơ
điện chỉ cần hộp số 1cấp. Ngoài vai trò giúp cho động cơ đốt trong có thể hoạt động ở
vùng tối ưu mô- tơ điện trong xe hybrid có một vai trò quan trọng thứ hai là nó có thể
thu hồi lại năng lượng (động năng) cho xe để nạp lại vào ắc quy trong quá trình xe giảm
tốc hay phanh, chức năng “phanh tái sinh”.
Khi kết hợp hai nguồn động lực như vậy kết quả đầu ra sẽ cho đặc tính như thể
hiện trên hình 2.6:[2]
Hình 2.6: Đặc tính lực kéo, cản – tốc độ của xe trên đường dốc.
2.2. Phân loại hệ thống ô tô Hybrid
2.2.1. Ô tô Hybrid nối tiếp

Hệ thống dẫn động hybrid nối tiếp là hệ thống dẫn động cho xe hybrid trong đó
xe chỉ được kéo bởi mô-tơ điện. Mô-tơ điện này được cung cấp năng lượng từ hai
nguồn là: Ắc quy và máy phát điện được dẫn động bởi động cơ đốt trong. Hệ thống dẫn
động nối tiếp đơn giản nhất như hình 2.7.

Hình 2.7: Sơ đồ ô tô Hybrid nối tiếp
Bánh xe được kéo bởi một mô tơ điện. Mô-tơ điện lấy năng lượng từ nguồn ắc
quy hoặc máy phát được dẫn động bởi động cơ đốt trọng. Cụm động cơ đốt trong/máy
phát có nhiệm vụ giúp ắc quy bổ sung năng lượng cho mô-tơ kéo khi công suất tải yêu
cầu lớn hoặc nạp cho ắc quy khi công suất tải yêu cầu nhỏ và dung lượng ắc quy thấp.
Bộ điều khiển mô-tơ để điều khiển mô-tơ kéo sinh ra năng lượng phù hợp với yêu cầu
của xe. Sự hoạt động của xe (gia tốc, khả năng leo dốc, tốc độ lớn nhất) được quyết
định hoàn toàn bởi kích thước và đặc tính của mô-tơ kéo dẫn động. Với sơ đồ kết nối
như vậy thì đặc tính của xe hybrid có dạng như ví dụ của một mô-tơ điện thể hiện trên
hình 2.8. [2]

Hình 2.8: Đặc tính tốc độ - mômen và công suất – mômen của một mô-tơ điện
Ưu điểm: Động cơ đốt trong sẽ không khi nào hoạt động ở chế độ không tải nên
giảm được ô nhiễm môi trường, Động cơ đốt trong có thể chọn ở chế độ hoạt động tối
ưu, phù hợp với các loại ôtô. Mặt khác động cơ đốt trong chỉ hoạt động nếu xe chạy
đường dài quá quãng đường đã quy định dùng cho ăcquy.[3]
Nhược điểm: Tuy nhiên, tổ hợp ghép nối tiếp còn tồn tại những nhược điểm như:
Kích thước và dung tích ắc-quy lớn hơn so với tổ hợp ghép song song, động cơ đốt
trong luôn làm việc ở chế độ nặng nhọc để cung cấp nguồn điện cho ắc-quy nên dễ bị
quá tải.[3]
2.2.2. Ô tô Hybrid song song

Hệ thống song song cho phép cả hai động cơ đốt trong và động cơ điện cùng
cung cấp năng lượng song song đến cầu xe, trong đó động cơ đốt trong cung cấp năng
lượng cơ học đến các bánh xe giống như các xe động cơ đốt trong truyền thống. Hybrid
song song được hỗ trợ bởi một động cơ điện, nó được nói với hệ thống truyền lực qua
khớp cơ khí. Do đó, tốc độ quay của động cơ đốt trong phụ thuộc vào quãng đường xe
chạy, vì vậy động cơ đốt trong có thể hoạt động dựa trên miền làm việc tối ưu và nạp
điện cho ắc quy.[2,5]
Hình 2.9: Sơ đồ ô tô Hybrid song song
Ưu điểm: Công suất của ô tô sẽ mạnh hơn do dử dụng cả hai nguồn năng lượng,
mức hoạt động của động cơ điện ít hơn động cơ đốt trong nên dung lượng bình ắc quy
nhỏ gọn và nhẹ, trọng lượng bản thân xe nhẹ hơn so với kiểu ghép nói tiếp và hỗn hợp.
Nhược điểm: Động cơ điện cũng như bộ phần điều khiển mô tơ điện có kết cấu
phức tạp, giá thành đắt và động cơ đốt trong phải thiết kế công suất lớn. Tính giảm ô
nhiểm môi trường và tiết kiệm nhiên liệu không cao.
2.2.3. Ô tô Hybrid kết hợp

Hệ thống này kết hợp cả hai hệ thống nối tiếp và song song nhằm tận dụng tối đa
các lợi ích được sinh ra. Hệ thống lai hỗn hợp này có một bộ phận gọi là "thiết bị phân

chia công suất" chuyển giao một tỷ lệ biến đổi liên tục công suất của động cơ đốt trong
và động cơ điện đến các bánh xe chủ động. Tuy nhiên xe có thể chạy theo "kiểu êm dịu"
chỉ với một mình động cơ điện. Hệ thống này chiếm ưu thế trong việc chế tạo xe hybrid.
Hình 2.10: Sơ đồ ô tô Hybrid hổn hợp.

CHƯƠNG III
NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

3.1. Nguyên lý hoạt động
3.1.1. Các thiết bị chính của ô tô Hybrid
Hình 3.1: Các thiết bị chính của ô tô Hybrid
Các thiết bị chính của hệ hống Hybrid hình 3.1 gồm:

- Động cơ đốt trong: Động cơ có chu trình Atkinson và hệ thống thay đổi gốc
phân phối khí VVT-I hiệu quả cao được thiết kế cho ô tô Hybrid. Dùng để
sinh ra nguồn điện để dẫn động xe và phát điện
- Hộp số Hybrid:
- Máy phát (MG1): Phát điện nhở công suất của động cơ. Có tính năng như
một máy khởi động để khởi động động cơ
- Mô tơ (MG2): Chủ yếu bổ sung công suất của động cơ để năng cao tính
năng dẫn động. Khi dẫn động xe bằng mô tơ thì hệ thống sử dụng MG2.
Khi giảm tốc độ sử dụng phanh tái sinh để sinh ra điện năng

- Bộ chuyển đổi điện:
- Tăng cường điện áp nhờ ắc quy và đầu ra của nó gửi tới bộ đổi điện
- Giảm điện áp do MG1 và MG2 tạo ra để nạp vào ắc quy HV
- Chuyển dòng điện 1 chiều thành dòng điện xoay chiều cho MG1 và MG2
- Chuyển dòng điện xoay chiều thành dòng điện 1 chiều do MG1 và MG2
phát ra để nạp vào ắc quyHV
- Bộ biến đổi DC/DC: Giảm điện áp của ắc quy để cấp điện cho các thiết bị
điện, cũng như nạp điện cho ắc quy phụ.
- Ắc quy
- Lưu điện do MG1 và MG2 phát ra.
- Dùng đề dẫn động MG1 và MG2, ắc quy HV cấp điện cho bộ chuyển đổi
điện
- Cáp nguồn: Là một thiết bị cao áp, cáp chịu được dòng điện cao để nối các bộ
phận của hệ thống cao áp
- Ắc quy phụ: Sử dụng như nguồn điện ECU và các thiết bị điện như hệ thống
âm thanh
- ECU điều khiển nguồn: được sử dụng để điều khiển ô tô Hybrid được tích
hợp với ECU điều khiển nguồn. Nhận thông tin từ phía người lái và các điều
kiện lái xe từ các cảm biến cũng như từ các ECU khác nhau và tính toán
moment MG2 và công suất đầu ra của động cơ dựa trên thông tin này điều
khiển lực dẫn động.
- Máy nén và mô tơ (có bộ chuyển đổi điện): máy nén chạy điện cho điều hòa
không khí được vận hành bởi nguồn điện từ ắc quy HV.

Hình 3.2: Sơ đồ hệ thống xe Hybrid
3.1.2. Tổng quát

Hệ thống Toyota Hybrid sử dụng hai loại lực được tạo ra bởi động cơ và mô tơ
(MG2), MG1 được sử dụng như là 1 máy phát điện.
Bộ điều khiển bình HV ECU theo dõi liên tục tình trang nạp bình theo dõi về
nhiệt độ bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và tình trạng tải điện. Nếu một trong
những bộ phận được theo dõi không đạt yêu cầu và khi nút READY ở vị trí ON và tay
số ở vị trí “P”. Khi đó ECU HV sẽ điều khiển MG1 khởi động động cơ và sau đó nạp lại
bình.

Hệ thống hoạt động dựa trên sự kết hợp tối ưu của động cơ, MG1, MG2 phù hợp
với các điều kiện lái xe, và được liệt kê ở bảng dưới đây:
Hình 3.3: Điều kiện làm việc
(A) READY ON
(B) Khởi động
(C) Trong quá trình tăng tốc nhẹ với động cơ
(D) Trong quá trình tăng tải thấp
(E) Trong quá trình đầy tải
(F) Trong quá trình giảm tốc
(G) Trong quá trình đảo chiều chuyển động.
Biểu đồ bên dưới sẽ miêu tả cho chúng ta sự điều khiển chiều quay của bộ bánh
răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng truyền lực.
Đồ thị này chỉ ra khi nào MG1 và MG2 là máy phát điện hoặc là mô tơ điện.
Chiều quay và moment được chỉ định trong bảng dưới đây.

Trạng thái Hình minh hoạ
Dẫn Bị dẫn động
động
Không nạp
điện
Nạp điện
Bảng 3.1: Mối quan hệ bộ bánh răng hành tinh về tốc độ quay, sự cân bằng truyền lực.
3.1.3. Ready On

Người tài xế có nhấn nút Power và Ready thì động cơ cũng không khởi động.
Động cơ chỉ khởi động khi đạt các yêu cầu về: nhiệt độ nước làm mát, tình trạng của
bình, nhiệt độ bình và chế độ tải điện. Trong tình trạng này động cơ MG1, MG2 tất cả
đều không hoạt động. Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 2
quá trình: Khởi động động cơ, động cơ dẫn động MG1
3.1.3.1. Khởi động động cơ
Nếu bất cứ bộ phận nào được theo dõi bởi ECU không đạt yêu cầu khi Ready ở
vị trí On và cần số ở vị trí “P” hoặc khi xe đi lùi thì ECU sẽ điều khiển cho MG1 khởi
động động cơ.
Trong qua trình hoạt động để ngăn ngừa sự tác động trở lại của bánh răng mặt
trời MG1 lên bánh răng bao MG2 làm dẫn động các bánh xe 1 dòng điện sẽ được cấp
tới MG2 để hãm MG2 lại. Bộ phận này gọi là Reactive Control hình 3.4.
Hình 3.4: Khởi động động cơ

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh:
Hình 3.5: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ
3.1.3.2. Động cơ dẫn động MG1

Động cơ sẽ dẫn động MG1 quay, MG1 hoạt động như một máy phát điện và nạp
điện vào bình HV hình 3.6.
Hình 3.6: Động cơ dẫn động MG1
Hình 3.7: Mối quan hệ về tốc độ khi động cơ dẫn động MG1
3.1.4. Khởi động
Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ có 3 quá trình: MG2 dẫn
động xe, MG1 khởi động động cơ, Động cơ dẫn động MG1 phát điện.
3.1.4.1. Xe dẫn động bởi MG2
Khi động cơ của xe không hoạt động thì năng lượng để xe di chuyền chỉ được
cung cấp đến MG2. Ở quá trình này động cơ chính không hoạt động, MG1 quay trơn và
không tạo ra điện.
Hình 3.8: Xe dẫn động MG2

Hình 3.9: Mối quan hệ về tốc độ khi MG2 dẫn động bánh xe khởi động động cơ
3.1.4.2. MG1 khởi động động cơ

Trong khi xe chỉ hoạt động dựa trên MG2 mà yêu cầu cần tăng moment, thì MG1
sẽ hoạt động để khởi động động cơ. Ngoài ra nếu các bộ phận được theo dõi bởi ECU
HV như tình trạng của bình, nhiệt độ của bình, nhiệt độ nước làm mát động cơ và chế
độ tải điện có sự chênh lệch với yêu cầu chỉ định thì MG1 được kích hoạt để khởi động
động động cơ.
Hình 3.10: Khởi động động cơ khi xe đang được dẫn động bởi MG2

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh
Hình 3.11: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn động bánh xe
3.1.4.3. Động cơ dẫn động MG1 phát điện

Ở trạng thái tiếp theo, động cơ sẽ dẫn động MG1 để phát điện cung cấp cho bình
HV, nếu yêu cầu cần tăng moment thì động cơ sẽ dẫn động MG1 phát điện để chuyển
sang chế độ tăng tốc nhẹ cùng với động cơ.
Hình 3.12: Động cơ dẫn động MG1 phát điện

Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh
Hình 3.13: Mối quan hệ về tốc độ khi khởi động động cơ trong khi MG2 dẫn động bánh xe
3.1.5. Tăng tốc nhẹ với động cơ chuyển sang chế độ lái bình thường
Trong quá trình tăng tốc nhẹ với động cơ lực của động cơ tạo ra sẽ được phân
chia bởi bộ bánh răng hành tinh. Một phần được cung cấp trực tiếp ra các bánh xe và
phần còn lại (phần chính) dùng để dẫn động MG1 tạo ra điện, thông qua bộ chuyển đổi
điện (inverter) cung cấp cho MG2 và MG2 tạo ra lực cung cấp cho bánh xe.

Hình 3.14: Trạng thái tăng tốc nhẹ với động cơ
Đồ thị về chiều quay và tốc độ quay của bộ bánh răng hành tinh.
Hình 3.15: Mối quan hệ về tốc độ quay khi tăng tốc nhẹ với động cơ
Khi xe chạy ở chế độ lái bình thường với tốc độ ổn định thì lực tạo ra bởi động
cơ được phân phối bởi bộ bánh răng hành tinh. Một phần lực được cung cấp trực tiếp tới
các bánh xe, phần còn lại (phần chính) được dùng để dẫn động MG1 tạo ra điện.

Hình 3.16: Chế độ lái bình thường
Hình 3.17: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái tải nhỏ
3.1.6. Tăng tốc

Khi xe chuyển từ chế độ lái bình thường sang chế độ tăng tốc thì hệ thống sẽ
cung cấp thêm điện từ bình HV cho MG2 tạo thêm lực

Hình 3.18: Trạng thái khi xe tốc độ cao
Hình 3.19: Mối quan hệ về tốc độ quay khi xe ở trạng thái đầy tải
3.1.7. Trạng thái giảm tốc

Ở trạng thái này tùy theo điều kiện hoạt động của xe sẽ xảy ra 3 quá trình: Giảm
tốc ở tay số D, giảm tốc ở tay số B, trong quá trình phanh.
3.1.7.1. Giảm tốc ở tay số D
Khi xe hoạt đang hoạt động với tay số D và giảm tốc thì động cơ sẽ được tắt và
lực tạo ra từ động cơ sẽ là zero. Vào thời điểm này bánh xe sẽ dẫn động MG2 và MG2
hoạt động như một máy phát và nạp điện vào bình HV.
Nếu mà xe giảm tốc từ tốc độ cao thì động cơ sẽ duy trì một tốc độ định mức và
không dừng lại đột ngột, mục đích của việc này là để bảo vệ bộ bánh răng hành tinh.

Hình 3.20: Trạng thái giảm tốc ở tay số D
Hình 3.21: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe ở trạng thái giảm tốc ở tay số D
3.1.7.2. Giảm tốc ở tay số B

Khi xe đang hoạt động với tay số “B” và giảm tốc bánh xe dẫn động MG2, MG2
sẽ hoạt động như một máy phát điện để nạp cho bình HV đồng thời cung cấp điện cho
MG1 vì vậy MG1 sẽ duy trì tốc độ động cơ để phanh bằng động cơ. Vào thời điểm đó
nhiên liệu được cắt.

Hình 3.22: Trạng thái giảm tốc ở tay số B
Hình 3.23: Mối quan hệ về chiều quay và tốc độ khi xe ở trạng thái giảm tốc ở tay số B
3.1.7.3. Trong quá trình phanh

Trong quá trình giảm tốc nếu người tài xế đạp bàn đạp phanh thì bộ điều khiển
ECU sẽ tính toán lực hãm điện động tăng thêm và gửi tín hiệu tới ECU. Sau khi nhận
được tín hiệu này thì ECU sẽ tăng lực hồi phục trong phạm vi của lực hãm điện động.
Kết quả là MG2 sẽ tạo ra được một dòng điện để nạp vào bình HV.
3.1.8. Trạng thái chạy lùi

Khi xe chạy lùi thì chỉ có MG2 cung cấp năng lượng. Vào thời điểm đó MG2 sẽ
quay ngược lại, động cơ không hoạt động, MG1 quay bình thường và không tạo ra điện.
Hình 3.24: Trạng thái xe chạy lùi

Hình 3.25: Mối quan hệ về tốc độ và chiều quay khi xe chạy ở trạng thái chạy lùi
3.2. Cấu tạo cơ bản của ô tô Hybrid
3.2.1. Động cơ đốt trong

Động cơ đốt trong là nguồn động lực chính của ô tô Hybrid, ở ôtô hybrid có thể
dùng động cơ xăng, động cơ Diesel, động cơ Hydro, khí hóa lỏng hoặc pin nhiên liệu.
Động cơ đốt trong của xe Hybrid Là loại động cơ có bộ thay đổi góc phân phối khí
VVT-I và chu trình Atkinson.

Đối với động cơ đốt trong của Toyota Prius là loại động cơ 2ZR-FXE. Chữ “X”
trong mã 2ZR-FXE chỉ ra rằng động cơ sử dụng chu kỳ Atkinson và bộ thay đổi góc
phân phối khí VVT-i, đây là nguyên lý được áp dụng cho ô tô Hybrid này hình 3.26.
Hình 3.26: Động cơ đốt trong của Toyota Prius
VVT-I cho phép hệ thống điều chỉnh thời điểm van nạp. 2NZ-FXE sử dụng khả
năng này để thay đổi giữa thời điểm mở van của van truyền thống với van chu trình
Atkinson, biến đổi dung tích có ích của động cơ. Trong một động cơ chu trình
Atkinson, van nạp được mở hợp lý tại thì nén. Trong lúc mở van, một vài xy lanh thể
tích bị đẩy trở lại trong đường ống nạp. Điều này làm giảm dung tích động cơ. Nhờ sử
dụng hệ thống VVT-I để điều chỉnh liên tục thời điểm van nạp mở giữa van chu trình
Atkinson và van truyền thống, động cơ có thể đạt hiệu suất nhiên liệu lớn nhất mỗi khi
có thể trong khi vẫn cung cấp công suất lớn nhất khi được yêu cầu.
VVT-i được dùng để điều chỉnh một cách chính xác thời điểm van nạp tương
ứng với những điều kiện hoạt động, luôn luôn đạt được hiệu suất cao nhất. Ngoài ra,
việc sử dụng buồng đốt vát nghiêng đảm bảo sự lan truyền ngọn lửa nhanh chóng trong
toàn bộ buồng đốt. Hiệu suất nhiệt cao, làm giảm cả kích thước và trọng lượng của thân
động cơ thông qua việc sử dụng khối xi lanh bằng hợp kim nhôm, và một đường ống
nạp tích hợp,... giúp cải thiện hiệu quả nhiên liệu.
Hình 3.27: Đồ thị biểu diễn thời điểm van VVT-I và đặc tuyến năng suất
Tốc độ số vòng quay cao nhất của động cơ được tăng lên từ 4,500v/p ở động cơ
truyền thống lên 5,000v/p, do đó cải thiện công suất. các bộ phận di động thì nhẹ hơn,
xéc măng có lực bung thấp hơn và tải lò xo xu páp thì nhỏ hơn, kết quả là giảm tổn thất
ma sát. Hơn thế nữa, sự tăng lên 5,000v/p làm cho máy phát quay nhanh hơn, làm tăng
lực dẫn động trong thời gian tăng tốc và cải thiện hiệu quả nhiên liệu hơn.
Một động cơ 1.5 lít được sử dụng đạt hiệu suất cao bằng việc sử dụng chu trình
Atkinson, một trong những chu trình có tỉ số giản nỡ cao và đạt hiệu suất nhiệt cao nhất.
Bởi vì tỉ số giản nỡ((thể tích kì giản nỡ + thể tích buồng cháy)/thể tích buồng cháy)
được tăng lên bằng việc giảm thể tích buồng đốt .
Đối với chu trình của một động cơ đốt trong bình thường có 4 giai đoạn nạp –
nén – nổ – xả, mỗi giai đoạn mất thời gian và dịch chuyển piston bằng nhau. Còn đối

với động cơ chu trình Atkinson thì khác. Chúng sử dụng hành trình nạp ngắn hơn một
chút so với hành trình giãn nở. Chu trình này làm cho kỳ nén và kỳ nổ có cơ cấu được
thiết lập độc lập với nhau. Bằng cách này cho kỳ nổ duy trì dài hơn kỳ nén và khí thoát
ra sau khi áp suất sau cháy giảm xuống một cách đầy đủ, thì tất cả năng lượng sẳn có từ
kỳ nén có thể đạt được ( hiệu suất nhiệt cao) bảng 3.2.
Và sau đó, khái niệm này được áp dụng bởi người Mỹ R.H.Miler, ông đã nhận ra
rằng điều này có thể hoàn thành bằng cách điều chình thời điểm đóng mở của xupáp
nạp.
Môđen Sơ đồ hệ thống Corolla
Toyota Prius
Động cơ 2ZR – FXE Hệ thống đánh lửa 2ZR -

FE
Số xi lanh và cách sắp xếp 4 xi lanh, đặt thẳng hàng 4 xi lanh, đặt thẳng hàng
Cơ cấu xupáp 16xupáp, DOHC 16xupáp, DOHC
Dung tích xylanh (cm3) 1798 1798
Đường kính xylanh x hành trình (mm) 80,5 x 88,3 80,5 x 88,3
Tỷ số nén Tỷ số giãn nở 10,0
Công suất tối đa (kW tại vòng/phút) 73 tại 5200 100 tại 6000
Mômen xoắn tối đa (N.m tại 142 tại 4000 175 tại 4400
vòng/phút)
Thứ tự cháy 1–3–4–2 1–3–4–2
Thời điểm Nạp Mở 29° đến -12° BTDC 56° đến 1° BTDC
phối khí
Đóng 61°đến 102° ABDC 10° đến 65° ABDC
Xả Mở BBDC 51° đến 11° BBDC
Đóng ATDC 3° đến 43° ATDC
Bảng 3.2: So sánh chu trình Atkinson với chu trình thông thường
Trong các động cơ hiện nay, dung tích kỳ nén và kỳ nổ là rất giống nhau. Do
thực tế khi tăng tỷ số giãn nở thì sẽ tăng tỷ số nén, tiếng gõ của động cơ là không thể
tránh khỏi. Vì điều này mà không thể tăng được tỷ số giãn nở. Để giải quyết vấn đề này,
thì xupáp nạp được làm trễ ngay khi bắt đầu kỳ nén, một phần khí được hút vào xilanh
đã quay trở về ống góp nạp. Hiệu quả này sẽ làm muộn việc nén, làm cho tỷ số giãn nở
cao có thể đạt được mà không cần tăng tỷ số nén thực tế.
Chu trình Atkinson: thời điểm đóng xupáp nạp bị làm trể, kết quả sẽ làm muộn
thời điểm bắt đầu nén thực tế hình 3.28.
Hình 3.28: Chu trình Atkinson

3.2.2. Hộp số
Hộp số Hybrid được lắp trong khoan động cơ. Trong hộp số Hybrid có mô tơ để
dẫn động xe (MG2) và máy phát điện (MG1). Sử dụng cơ cấu truyển thay đổi liên tục
với bộ bánh răng hành tinh để đạt được sự vận hành êm dịu hình 3.29.
Hình 3.29: Hộp số Hybrid
Hộp số Hybrid gồm có MG2, MG1, một bánh răng hành tinh, bộ giảm chấn của
hộp số, bánh răng đảo chiều, bánh răng truyền lực cuối, bộ bánh răng vi sai và bơm dầu.
Hộp số cấu tạo gồm 3 trục:
Trục thứ nhất gồm: Bộ bánh răng hành tinh, bộ giảm chấn của hộp số, bơm dầu,
MG1 và MG2.
Trục thứ hai: Bánh răng đảo chiều bị động và bánh răng truyền lực cuối chủ
động.
Trục thứ ba: Bánh răng truyền lực cuối bị động và bộ bánh răng vi sai.

Hộp số được bôi trơn bởi loại dầu hộp số tự động như xe thông thường.
Hình 3.30: Cấu tạo chi tiết của hộp số
3.2.2.1. Mô tơ điện (MG2) và máy phát điện (MG1)

- Cả MG1 và MG2 có kích thướt nhỏ, trọng lượng nhẹ, đạt hiệu quả cao
của loại mô tơ điện đồng bộ nam châm vĩnh cữu xoay chiều 3 pha.
- Chức năng của MG1 và MG2 kết hợp hiệu quả cao cả máy phát đồng bộ
xoay chiều và mô tơ điện. MG1 và MG2 hoạt động như nguồn cung cấp hỗ trợ lực kéo
giúp động cơ xăng khi cần thiết.
- MG1: nạp lại cho ắc qui HV và cung cấp điện năng dẫn động MG2.
Ngoài ra bằng việc điều chỉnh lượng điện năng phát ra, MG1 điều khiển hiệu quả sự
truyền động vô cấp. MG1 cũng làm việc như một máy khởi động.
- MG2: MG2 và động cơ xăng làm việc lẫn nhau để dẫn động bánh xe,
ngoài ra đặc tính moment lớn hơn của MG2 giúp đạt được hoạt động động lực học tối
ưu. Trong thời gian phanh tái sinh, MG2 biến đổi động năng thành năng lượng điện lưu
trữ trong ắc qui HV. MG2 hoạt động như một máy phát.
- Một hệ thống làm mát thông qua bơm nước làm mát MG1 và MG2.
- Tốc độ quay của MG1 được nâng cao có thể đạt từ 6,500v/p đến
10000v/p. Giúp nâng cao khả năng nạp.
- Cấu trúc của mỗi nam châm vĩnh cữu gắn liền bên trong rôto của MG2
được tối ưu hóa bằng thiết kế cấu trúc dạng chữ V giúp nâng cao công suất và moment.
- Hệ thống điều khiển quá điều biến giúp điều khiển MG2 tại phạm vi tốc
độ trung bình hình 3.31.
Hình 3.31: Cấu tạo MG
Motor nam châm vĩnh cửu:

Khi dòng điện 3 pha đi qua đi qua những cuộn dây của Stator thì nó sẽ sinh ra 1
trường điện từ và điện được tạo ra. Từ trường liên tục được tạo ra trong motor điện,
nam châm vĩnh cửu sẽ hút trường điện từ được tạo ra kết quả là tạo ra moment. Moment
đựơc

tạo ra phục vụ mục đích có ích nó tương đương với sự điều khiển dòng điện và tốc độ
quay bởi tần số của dòng chuyển đổi hình 3.32.
Hình 3.32: Mô tơ nam châm vĩnh cữu
Trên xe Prius 2004 cấu trúc của nam châm vĩnh cửu bên trong rotor đã được thiết
kế với với cấu trúc hình V nó cải thiện công suất đầu ra và moment xoắn của rotor.
Công suất đầu ra đã được cải thiện hơn khoảng 50% so với đời xe 2003 hình 3.33.

Hình 3.33: Nam châm kiểu V
3.2.2.2. Bộ bánh răng hành tinh

Động cơ, MG1 và MG2 được nối cơ khí với nhau qua bộ bánh răng hành tinh.
Đối với hộp số Hybrid, 2 bộ bánh răng hành tinh được sử dụng, bộ chia công suất của
bánh răng hành tinh và bộ bánh răng hành tinh giảm tốc hình 3.34.

Hình 3.34: Bộ truyền động bánh răng
Bộ bánh răng hành tinh bao gồm bộ chia công suất và bộ bánh răng hành tinh
giảm tốc. Trái tim của ô tô Hybrid là một thiết bị nhỏ gọn được gọi bộ chia công suất
PSD (Power Split Device). PSD là bộ bánh răng hành tinh có kết cấu giống như bộ bánh
răng hành tinh của hộp số tự động nhưng hoạt động thì khác hoàn toàn.
Sự sắp xếp của các bánh răng hành tinh trong bộ phân chia công suất và cách ăn
khớp giữa các bánh răng với nhau. Bánh răng ở trung tâm gọi là bánh răng mặt trời, các
bánh răng bao xung quanh nó gọi là bánh răng hành tinh, các trục của bánh răng hành
tinh được cố định với cần dẫn và nó quay xung quanh tâm của bánh răng mặt trời. Tất
cả bánh răng hành tinh đều có kích thước bằng nhau và có cùng khoảng cách so với tâm
quay.Vòng răng ở ngoài cùng gọi là bánh răng bao, nó ăn khớp với các bánh răng hành
tinh hình 3.35.
Hình 3.35: Bộ bánh răng hành tinh
Trong ô tô Hybrid. Bộ bánh răng hành tinh dùng để phân chia công suất. Động
cơ đốt trong được kết nối với cần dẫn, mô tơ máy phát 1 (MG1) được kết nối với bánh
răng mặt trời và mô tơ máy phát 2 (MG2) được kết nối với bánh răng bao.
Tất cả các bánh răng trên đều quay tròn khác nhau và tốc độ thay đổi. Theo kiểu
này thì tốc độ của động cơ đốt trong và MG2 có thể thay đổi. MG2 vừa là mô tơ vừa là
máy phát có tốc độ thay đổi lớn đến 6,500 v/p, MG2 được kết nối với các bánh xe chủ
động qua hệ thống truyền động. Khi tốc độ lực truyền từ MG2 đến vòng răng thay đổi
thì tốc độ của xe sẽ thay đổi, trong khi nếu thay đổi tốc độ trực tiếp của động cơ đốt
trong (MG2=0) thì tốc độ của xe không trực tiếp thay đổi. động cơ đốt trong có thể quay
chậm hoặc nhanh tùy thuộc vào công suất cần thiết phải phát ra và khi có sức cản hoặc
sự trợ giúp từ động cơ máy phát thì xe có thể chạy trong suốt quá trình động cơ hoạt
động.
Tốc độ quay của MG1, MG2 và động cơ đốt trong phụ thuộc lẫn nhau. Tốc độ
quay của MG1 sẽ thay đổi khi thay đổi MG2 hoặc động cơ đốt trong hoặc thay đổi cả
hai. Tốc độ MG1 có thể đạt tới 10,000 v/p.
Động cơ đốt trong bị giới hạn tốc độ giữa 1,000 v/p đến 4,500 v/p. Nó cũng có
thể dừng hẳn, nhưng ở tốc độ khoảng từ 0 đến 1,000 v/p thì động cơ đốt trong không thể
hoạt động có hiệu quả. ECU nhận biết và nó dừng I động cơ đốt trong. Động cơ đốt
trong sẽ được khởi động trở lại bởi MG1 khi cần công suất cao hơn hoặc số vòng quay
cao hơn.
Động cơ đốt trong Prius động cơ đốt trong được kết nối với cần dẫn. Khi cần dẫn
quay, các bánh răng hành tinh ăn khớp có xu hướng tác động đến bánh răng mặt trời và
bánh răng bao làm bánh răng mặt trời và bánh răng bao quay cùng chiều với nó. Bằng
cách lựa chọn cẩn thận số răng của bánh răng mặt trời và bánh răng bao. Hãng Toyota
tìm được kích thước bộ phân chia công suất hợp lý, qua đó xác lập tỉ lệ phân phối là
72% mô men truyền đến bánh răng bao và 28% mô men truyền đến bánh răng mặt trời.
Bộ chia công suất của bánh răng hành tinh sẽ chia công suất giữa MG1 (sử dụng
để phát điện) và các bánh xe. Ngoài ra, khi khởi động, công suất từ MG1 được truyển
đến động cơ và MG1 đóng vai trò như một máy khởi động.Khi khởi động động cơ bộ
phân chia công suất đóng vai trò đưa công suất từ MG1 được trền đến động cơ để giúp
động cơ đốt trong khởi động hình 3.36.

Hình 3.36: Khi khởi động động cơ
Sau khi khởi động và bắt đầu vào chế độ lái xe thì bộ chia công suất góp phần
chia công suất từ động cơ đến máy phát MG1 và bộ truyền động hình 3.37.
Hình 3.37: Khi lái xe

Bộ truyển hành tinh giảm tốc mô tơ, cần một mô tơ cở lớn để tạo mômen lớn.
Bằng cách giảm tốc của MG2 khi sử dụng bộ bánh răng hành tinh giảm tốc, mômen lớn
có thể được tạo ra với một mô tơ gọn nhẹ. MG2 được nối với bánh răng mặt trời của bộ
bánh răng hành tinh giảm tốc. Khi cần dẫn được cố định, tốc độ của MG2 sẽ giảm
xuống và truyền đến banh răng bao. Tỷ lệ giảm tốc đối với bánh răng hành tình có mô
tơ giảm tốc là 2,64. Bằng cách giảm tốc của MG2, mômen xiết lớn 2,64 lần và truyển
đến bánh răng bao. Số răng của bánh răng hình tinh có mô tơ giảm tốc: bánh răng bao
58 răng, bánh răng hành tinh 18 răng, bánh răng mặt trời 22 răng.
3.2.3. Bộ phận chuyển đổi điện

Bộ chuyển đổi điện chủ yếu gồm 4 bộ phận:
ECU MG: điều khiển bộ đổi điện và bộ khuếch đại điện áp
Bộ đổi điện: tạo ra dòng xoay chiều 3 pha để dẫn động MG
Bộ kích điện: tăng cường điện áp từ ắc quy HV (DC 201,6V) đến mức lớn nhất
DC 650V
Bộ chuyển đổi DC/DC: giảm điện áp từ ắc quy HV (DC 201,6V) xuống điện áp
DV 14V, điện này sử dụng cho các bộ phận điện.
Bộ đổi điện với cụm chuyện đổi được lắp ở phía trước bên trái của khoang động
cơ hình 3.38.

Hình 3.38: Bộ đổi điện
Dòng điện giữa MG1, MG2 và Ắcquy được điều khiển bởi bộ chuyển đổi. Nó
chuyển dòng điện xoay chiều thành 1 chiều. Đồng thời chỉnh lưu dòng xoay chiều từ
MG1 và MG2 để nạp lại cho ắcquy.
Dòng điện giữa MG1 MG2 và ắcquy được điều khiển bởi bộ chuyển đổi. Nó
chuyển dòng điện xoay chiều thành 1 chiều, đồng thời chỉnh lưu dòng xoay chiều từ
MG1 và MG2 để nạp lại cho ắcquy.
Bộ đổi điện chuyển đổi trực tiếp dòng cao áp từ bình HV thành dòng 3 pha để
dẫn động MG1 và MG2.
Sự hoạt động của Transistor công suất được điều khiển bởi ECU, ngoài ra bộ
chuyển đổi điện còn truyền thông tin cần thiết cho sự điều khiển dòng như là cường độ
dòng điện hoặc điện thế ra được cung cấp tới ECU.
Bộ chuyển đổi điện (inverter assembly) sẽ được làm mát cùng với MG1 và MG2
bởi bộ tản nhiệt chuyên dùng của hệ thống làm mát nó được lắp độc lập với động cơ.
Trong trường hợp có sự va chạm liên quan đến chiếc xe, một cảm biến va đập
được lắp ở bên trong bộ chuyển đổi điện, nó nhận biết được va đập và tắt tất cả các hệ
thống.
Các bộ phận của bộ đổi điện với cụm chuyển đổi được nối với nhau như hình
3.39.

Hình 3.39: Sơ đồ hệ thống
Điện áp từ ắc quy HV được gửi đến bộ đổi điện qua bộ kích điện. Điện áp từ ắc
quy HV được nhập trực tiếp vào bộ đổi điện DC/DC.
Bộ kích điện bao gồm IPM tăng cường có các IGBT bên trong, bộ phản ứng và
bộ tích điện áp. Người ta sử dụng 2 IGBT, một chiếc để tăng điện áp và chiếc còn lại để
giảm điện áp. Bộ phản ứng là một bộ phận làm điện trở thay đổi theo dòng điện. Bộ
phản ứng duy trì giá trị dòng điện chạy qua. Điện áp sẽ được tăng lên và giảm xuống
bằng cách sử dụng các đặc tính này. Bộ tích điện áp cao lưu điện áp đã được kích và
cung cấp điện áp ổn định cho bộ đổi điện.
Hình 3.40: Sơ đồ hệ thống tăng cường
Hoạt động của bộ tăng áp: IGBT (để tăng áp) được bật ON và dòng điện chạy qua bộ
phản ứng. Vì bộ phản ứng đóng vai trò như một bộ phận cản trở sự thay đổi dòng điện
và công suất điện có thể được duy trì hình 3.41.

Hình 3.41: Bộ chuyển đổi tăng cường bật ON hoạt động tăng áp.
Khi IGBT cho việc tăng áp được tắt OFF, thì dòng điện ngừng chạy qua bộ phản
ứng. Vì bộ phản ứng cố duy trì dòng điện chạy qua, nên điện năng lưu trong bộ phản
ứng bị giảm và điện áp cao (lớn nhất 650V) sẽ được phát ra. Thực hiện hoạt động này
một cách liên tục (tần số xấp xỉ 10kHz) lưu điện áp trong bộ tích cao áp và tạo ra điện
áp ổn định. Bằng cách kiểm soát thời gian ON/OFF của IGBT (để tăng áp), thì điện áp
tăng có thể kiểm soát được hình 3.42.
Hình 3.42: Bộ chuyển đổi tăng cường bật OFF hoạt động tăng áp.

Hoạt động giảm áp (khi nạp điện): IGBT (để giảm áp) được bật ON và dòng điện
chạy vào bộ phản ứng. Vì bộ phản ứng đóng vai trò như một bộ phận cản trở sự thay đổi
dòng điện có thể duy trì hình 3.43.
Hình 3.43: Bộ chuyển đổi tăng cường bật ON hoạt động giảm áp.
Khi IGBT được tắt OFF thì điện năng lưu trong bộ phản ứng được giải phóng.
Tại thời điểm này, dòng điện chạy qua mạch, mạch gồm các bộ phản ứng, ắc quy HV,
điốt và ắc quy HV được nạp điện. Bằng cách điều khiển thời gian đóng mở ON/OFF
của IGBT (cho giảm áp) điện áp giảm có thể kiểm soát được hình 3.44.
Hình 3.44: Bộ chuyển đổi tăng cường bật OFF hoạt động giảm áp.

Bộ đổi điện DC/DC: Các bộ phận điện trên xe như là đèn pha, hệ thống âm thanh
và các ECU khác nhau đều sử dụng dòng điện một chiều DC 12 V như cấp nguồn của
chúng. Trên xe thông thường, máy phát sử dụng công suất từ động cơ, được sử dụng để
nạp điện cho ắc quy 12 V và cấp nguồn cho các bộ phận điện. Tuy nhiên, trên xe
hybrid, động cơ được định kỳ dừng lại khi hoạt động của động cơ chập chờn. Do đó, xe
hybrid không sử dụng máy phát. Bộ đổi điện DC/DC hạ áp từ ắc quy hybrid và cấp
nguồn cho hệ thống 12 V. Bộ đổi điện DC/DC chuyển đổi điện áp ắc quy HV từ DC
2016 V thành DC 14V. Không giống như xe thông thường, tốc độ động cơ không liên
quan đến dòng điện và điện áp ra của xe hình 3.45.
Hình 3.45: Bộ đổi điện DC/DC
ECU MG: Điều khiển bộ đổi điện và bộ kích áp théo các tín hiệu nhận được từ
ECU kiểm soát nguồn. Theo các tín hiệu nhận được từ ECU kiểm soát nguồn, ECU MG
kiểm soát bộ đổi điện và bộ kích áp để dẫn động MG1 và MG2, hoặc làm cho chúng
phát điện. ECU MG truyền thông tin do bộ điều khiển xe yêu cầu, như cường độ dòng
điện ra của bộ đổi điện, điện áp của bộ đổi điện, nhiệt độ của bộ đổi điện, tốc độ của
MG1 và MG2 (đầu ra của bộ xử lý), áp suất khí quyển, và thông tin lỗi đến ECU kiểm
soát nguồn. ECU MG nhận thông tin yêu cầu để điều khiển MG1 và MG2, như là lực

phát động yêu cầu, nhiệt độ của MG1 và MG2, và điện áp tăng cường mục tiêu, từ ECU
kiểm soát nguồn.
Hình 3.46: Sơ đồ ECU MG
3.2.4. Ắc quy điện cao áp

Hệ thống ắc quy của Prius là sự kết hợp của 28 mô đun chứa 228 pin điện riêng
biệt với tổng công suất lên tới 273,6V. Bình điện HV battery là loại Nickel hydride
(Ni-MH). Đây là loại bình có công suất cao, trọng lượng nhẹ, có độ bền cao để phù hợp
với hệ thống THS-II. Bởi vì hệ thống điều khiển sự nạp và không nạp của bình HV
battery để duy trì một tình trạng bình HV ở một chế độ không đổi.
Hình 3.47: Ắc quy điện cao áp
Bình điện HV (HV battery), bình điện ECU (ECU battery) được bọc kín trong
hộp tín hiệu và đặt ở khoang hành lí đằng sau của ghế ngồi sau để sử dụng một cách tối
ưu khoảng trống trong xe.
Chốt an toàn nó sẽ khoá mạch điện được tạo ra giữa 28 Module bình (nằm giữa
Module bình thứ 19 và Module bình thứ 20). Trước khi sửa chữa bất kỳ một bộ phận
nào của bình HV phải chắc chắn rằng đã tháo giắc an toàn.
Để bảo đảm hiệu suất của bình HV luôn cao thì luôn luôn phải chú ý tới nhiệt độ
của bình HV tạo ra trong quá trình nạp hoặc không nạp, và sự điều khiển quạt làm mát
của ECU.
Một CPU được gắn trong xe dùng để giám sát hệ thống điện, và khi xe lao xuống
dốc hoặc phanh, hệ thống sẽ đảo ngược cực của nó, biến mô tơ hỗ trợ điện thành máy
phát điện. Lúc đó, đà tiến về phía trước và phanh xe chuyển từ cơ năng sang điện năng

và truyền tới pin để tích trữ năng lượng. Đây được gọi là quá trình phanh tái tạo điện
năng.
Bộ phận chính của HV battery
Hình 3.48: Các bộ phận chính của bình điện
Module bình HV
Các ngăn của mỗi module thì được nối với nhau bởi 2 điểm, bên trên và bên
dưới. Điều đó làm điện trở trong của bình HV giảm xuống.

Hình 3.49: Các ngăn trong bình ắcquy
Chốt an toàn
Khi tháo chốt an toàn thì ngay lập tức mạch điện thế cao của bình HV được
khoá. Điều này bảo đảm an toàn khi điều chỉnh hoặc sửa chữa bất cứ một bộ phận nào
của bình HV.
Hình 3.50: Chốt an toàn
Hệ thống làm mát bình HV

Hệ thống làm mát bảo đảm cho bình HV luôn có hiệu suất cao trong khi bình HV
tạo ra nhiệt trong quá trình nạp hoặc không nạp.Một quạt làm mát được đặt ở phía bên
phải của khoang hành lí để đưa không khí từ khoang hành khách theo valve nạp (air
intake) vào làm mát các module bình HV sau ECU bình điện điều khiển hoạt động của
quạt làm mát. Nó điều khiển nhiệt độ của bình thông qua tín hiệu cảm biến nhiệt độ
được lắp bên trong bình ắc quy.

Hình 3.51: Hệ thống làm mát bình ắcquy
3.2.5. Cáp nguồn

Là một cáp điện áp cao, dòng điện cao áp dùng kết nối ắc quy HV với bộ
chuyển đổi và bộ chuyển đổi với MG2. Prius thế hệ 04 trở về sau, cáp nguồn kết nối bộ
chuyển đổi với máy nén A/C.
Cáp nguồn được định vị phía dưới chỗ ngồi sau, qua bảng điều khiển sàn dọc
phía dưới cốt sàn xe. Bộ dây dẫn 12V DC từ 1 định vị tương tự từ ắc quy phụ tới phía
trước của xe.
Cáp nguồn được bảo vệ để làm giảm nhiễu điện từ. Để thuận lợi cho mục đích
nhận dạng thì bộ dây dẫn cao áp và đầu nối được định dạng bằng màu cam để phân biệt
chúng với dây dẫn hạ áp thông thường.

Hình 3.52: Đường đi cáp nguồn
3.2.6. Ắc quy phụ

Prius sử dụng 1 AGM để bảo quản tự do ắc quy phụ. Ắc quy 12V này trong hệ
thống điện của xe tương tự với xe thông thường trước đây. Ắc quy được nối mass với
sườn kim loại của xe và được thông với môi trường không khí bên ngoài bằng 1 ống.
Ắc quy này rất nhạy với điện áp cao. Khi đang nạp ắc quy phụ bạn nên sử dụng
bộ nạp của Toyota. Bởi vì một bộ nạp ắc quy không chuẩn, không điều khiển điện áp
đúng và có thể hỏng ắc quy, nếu bộ nạp chuẩn không có sẵn bạn có thể sử dụng bộ nạp
dòng điện nhỏ nếu dòng điện giữ dưới 3.5A.

3.2.7. Các hệ thống hổ trợ trên ô tô Hybrid
3.2.7.1. Hệ thống khí thải
Hình 3.53: Hệ thống khí thải
Thiết bị hút HC và hệ thống xúc tác (HCAC): chiếc Prius thế hệ từ 01-03: hệ
thống HCAC hút và luân hồi HC chưa được cháy được tạo ra trong suốt thời gian động
cơ làm việc và sau thời điểm khởi động lạnh động cơ. Động cơ được hâm nóng lên, HC
được giảm và lọc sạch hơn xuyên qua bộ xúc tác ba đường. Điều này cải thiện khí thải
khi nhiệt độ thấp.
HCAC-động cơ lạnh: khi động cơ được khởi động, những tín hiệu ECM, HCAC,
VSV tương xứng bộ chấp hành HCAC, đóng van tắt. Khí thải xuyên qua bộ hút HC là
nơi HC được chứa cho đến khi nhiệt độ của thiết bị hút HC gia tăng. Điều này ngăn cản
HC truyền đi khi nhiệt độ bộ xúc tác thấp.

Hình 3.54: Hệ thống HCAC
HCAC lọc sạch: khi TWC đạt được nhiệt độ hoạt động, VSV đóng và van tắt
mở. HC được chứa bây giờ được làm sạch và dòng xuyên qua TWC ở đó là oxy.
Hình 3.55: HCAC lọc sạch
HCAC-làm sạch trong suốt quá trình giảm tốc: VSV được mở, đóng van tắt.
Điều này làm sạch HC vẫn còn trong bộ hút HC.
Hình 3.56: HCAC làm sạch trong suốt quá trình giảm tốc
3.2.7.2. Hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát nước độc lập với hệ thống làm mát của động cơ để cung cấp
làm mát cho bộ đổi điện với cụm chuyển đổi và MG1. Nhiệt độ nước làm mát của ô tô
Hybrid cần phải thấp hơn 65°C để làm mát cho các bộ phận của hybrid, đặc biệt là bộ
đổi điện. Do đó, hệ thống làm mát phải đặt độc lập với hệ thống làm mát của động cơ.
Bằng cách trang bị xe có két nước HV, bơm nước HV cùng mô tơ và bình chứa của két
nước làm mát HV chỉ sử dụng cho ô tô Hybrid, bộ đổi điện, bộ kích điện, bộ chuyển đổi
DC/DC và MG1 sẽ được làm mát. Bằng cách lắp két nước HV ở phía trước của két
nước sử dụng cho động cơ và sử dụng hệ thống quạt làm mát tương tự, làm cho hệ
thống làm mát cho hybrid gọn nhẹ hơn. Nước làm mát tuần hoàn theo thứ tự sau: Két
nước HV → Bộ đổi điện → Bình chứa của két nước HV → Bơm nước HV cùng với
mô tơ → hộp số hybrid → két nước HV…
Hình 3.57: Hệ thống làm mát ô tô Hybrid
Bơm nước HV cùng với mô tơ: người ta sử dụng mô tơ không chổi than có đầu
ra cao cho mô tơ bơm nước. Các vòng bi đỡ trục tại hai đầu, vì vậy sẽ giảm được tiếng
ồn và rung động. Khi xe ở trạng thái READY ON, bơm nước HV cùng với mô tơ liên
tục hoạt động. Mô tơ bơm nước được điều khiển bằng tín hiệu chu kỳ hiệu dụng từ ECU
kiểm soát nguồn và có 3 mức hoạt động khác nhau.

Hình 3.58: Bơm nước HV cùng với mô tơ
3.2.7.3. Hệ thống nhiên liệu

Thùng nhiên liệu: giảm lượng nhiên liệu tổn thất do bay hơi. Để ngăn chặn sự
bay hơi của nhiên liệu thì nhiên liệu được chứa trong một thùng nhựa mềm được bịt kín
bởi thùng kim loại ở phía ngoài. Thùng nhựa dãn ra và co lại tương thích với lượng
nhiên liệu. vì vậy không gian bên trong mà nhiên liệu chứa có thể bốc hơi là nhỏ nhất
hình 3.59.

Hình 3.59: Thùng nhiên liệu
+ Đồng hồ nhiên liệu: đồng hồ nhiên liệu loại kích hoạt trực tiếp được lắp đặt
trong thùng bịt kín. Đồng hồ này bao gồm một ống được bao xung quanh bởi một cuộn
dây. Một nam châm được gắn với một cái phao trên ống dịch chuyển lên xuống tương
xứng sự thay đổi của mức nhiên liệu do sự thay đổi của từ trường cuộn dây. Kết quả này
cũng tương tự thay đổi điện áp thường trực cuối cuộn dây nhờ ECU đo được.
Hình 3.60: Đồng hồ nhiên liệu
+ Cảm biến độ nghiêng: có hai cảm biến độ nghiêng được lắp đặt trong bộ đếm
ECU, cái mà dò tìm chiều dài của xe và độ nghiêng theo vĩ độ để tính toán lượng nhiên
liệu. sự chính xác được làm dựa trên những tín hiệu từ các cảm biến độ nghiêng và cảm
biến nhiệt độ môi trường xung quanh được lắp đặt trong thùng nhiên liệu.
Đồng hồ đo độ nghiêng phải được thiết lập lại nếu người lái xe chỉ có thể bơm
một vài gallons xăng mới vào trong thùng, hoặc xe chạy ra khỏi trạm xăng với 3-4 bars
bên trái trên đồng hồ nhiên liệu. Đồng hồ đo độ nghiêng chỉ phải thiết lập lại nếu xe

Prius được nạp vào một lượng thừa chênh lệch hoặc nếu đồng hồ nhiên liệu trở nên
không chính xác.
Hình 3.61: Cấu trúc nguyên lý của hệ thống nhiên liệu
+ Dung tích nhiên liệu: dung tích nhiên liệu có thể thay đổi phụ thuộc vào các
yếu tố sau:
Nhiệt độ: tại nhiệt độ môi trường xung quanh thấp, vật liệu dẻo nhựa được sử
dụng cho thùng mềm có thể làm mất một vài khả năng của nó để giãn nở trong suốt quá
trình nạp nhiên liệu. Nếu nhiệt độ bên ngoài là 140F, kích cỡ của thùng nhiên liệu được
giảm và xấp xỉ khoảng 5 lít.
Lắp đặt kim phun: thùng nhiên liệu sử dụng bơm xăng áp suất để thổi phồng
trong suốt quá trình nạp xăng, vì vậy vòng đầu lọc nhiên liệu của xe Prius được trang bị
một miếng cao su bịt kín để đảm bảo chắc sự bịt kín, không rò rỉ giữa kim bơm và vòng
đầu lọc. Nếu kim bơm xăng có dạng răng cưa, bị vết xướt, bị đục làm xấu đi sự ăn khớp
giữa kim bơm và đầu vòng lọc có thể làm giảm dung lượng bình nhiên liệu.

Bộ điều chỉnh năng lượng: Tính kinh tế nhiên liệu tổng chuyến đi (MPG) được
so sánh, tính toán rất chính xác dựa vào nhiều máy tính.
Tính kinh tế nhiên liệu được tính toán dựa vào thời gian phun nhiên liệu và tần
số phun. ECU so sánh giá trị này với số dặm đã đi được để tính toán ra dặm/gallons.
ECU ắc qui dừng việc điều khiển tiêu thụ năng lượng trong 1W. Nhờ việc tính
toán lượng năng lượng đã sử dụng, được tái sinh, được chứa, máy tính có thể tính toán
lượng nhiên liệu được yêu cầu đốt cháy. Nhiên liệu được yêu cầu để tạo ra lượng năng
lượng này được so sánh dựa vào sự tính toán việc phun nhiên liệu của ECU động cơ để
đảm bảo chính xác.
Địa hình lái, tốc độ, đặc điểm tải được chứa trong ECU điện áp cao như là dữ
liệu lịch sử. Dữ liệu lịch sử được sử dụng để sự tính toán MPG được tin chắc hơn. Dữ
liệu này được xây dựng nên từ 3-6 tuần để tích trữ nếu nguồn điện ắc quy không được
cấp đến hoặc ECU điện áp cao được thay thế.
Loại nhiên liệu và tỷ số octan: chỉ sử dụng chỉ số octan 87 xăng không chì cho xe
Prius. xăng được sử dụng phải đạt chất lượng ASTM D4814 ở Mỹ, không nên sử dụng
xăng cao cấp. Nó có thể là nguyên nhân về các vấn đề khởi động với chiếc Prius. Không
có bất kỳ cái lợi ích gì về quãng đường đi khi sử dụng xăng cao cấp.
Kiểm tra hệ thống bay hơi(EVAP): để kiểm tra về sự rò rỉ của hệ thống EVAP,
Prius giới thiệu chân không làm sạch chứa trong toàn bộ hệ thống, rồi xem xét tìm kiếm
sự thay đổi áp suất. Bất kỳ sự mất mát nào của chân không cũng dẫn đến sự rò rỉ trong
hệ thống. Để phát hiện rò rỉ EVAP từ sự giảm bốc hơi thùng nhiên liệu. Prius sử dụng
phương pháp tỷ trọng. Phương pháp này sử dụng một cảm biến oxy để đo tỷ trọng HC
trong khí thải. Thêm HC từ một sự rò rỉ sẽ là nguyên do để giảm nồng độ oxy trong khí
thải.
Các bộ phận EVAP: hệ thống EVAP bao gồm các bộ phận chính sau:
+ Van VSV: được lắp đặt giữa đường không khí sạch với thùng nhiên liệu. Van
công tắc chân không này (VSV) ngăn dòng khí vào trong hệ thống EVAP để làm sạch
hệ thống và cho phép dò tìm sự rò rỉ. Nó cũng được biết như là CAN CTRL VSV hoặc
CCV VSV.

+ Van công tắc dòng khí xả (VSV) cho phép chân không từ EVAP VSV để đi
xuyên qua van thường mở. Khi được kích hoạt nhờ ECM trong suốt quá trình phát hiện
ở bên trong thùng nhiên liệu, nó chỉ cắt dòng khí từ van thường mở đến thùng bên
ngoài. Van VSV này được gọi là van tắt qua thùng trên bộ kiểm tra chẩn đoán.
+ EVAP VSV: được sử dụng để điều khiển chân không động cơ đến hệ thống
EVAP để chuyển lượng HC được chứa từ hộp than hoạt tính. Nó chỉ được sử dụng cho
sự phát hiện rò rỉ hệ thống và có chức năng giống như van làm sạch.
+ Cảm biến áp suất hơi nước (VPS): ECU cung cấp tín hiệu điện áp 5V và làm
tiêu chuẩn cho cảm biến áp suất hơi nước. VSV sẽ chuyển một tín hiệu điện áp ngược
về cho ECU, biến thiên từ 0.1-4.9V tương xứng với thùng nhiên liệu.
+ Van ngắt nhiên liệu: khiến cho vòi lọc ngưng hoạt động khi thùng nhiên liệu
đầy để ngăn quá đầy tràn.
+ Van kiểm tra nhiên liệu hồi: ngăn chặn nhiên liệu từ đường ống hệ thống
EVAP. Gọi là van kiểm tra đầy bình.

Các bộ phận điều khiển EVAP:
Hình 3.62: Các bộ phận điều khiển và sự vận hành của EVAP
Sự vận hành: khi bơm nhiên liệu, động cơ ngừng hoạt động, EVAP VSV đóng.
Thùng nhựa dẻo mềm dãn ra khi nạp nhiên liệu vào. Vì vậy ở đây không có một không
gian giành cho hơi nước chiếm chỗ ở trên nhiên liệu. Hơi HC từ thùng nhỏ hơn và bơm
nhiên liệu xuyên qua đường EVAP đến hộp than hoạt tính là nơi HC được hấp thụ và
chứa.
Dòng không khí từ hộp than hoạt tính đến không gian giữa thùng nhiên liệu bên
ngoài với thùng nhựa dẻo và đến van thường mở. CCV mở, cho phép không khí thoát ra
từ van khí sạch. Van kiểm tra nạp nhiên liệu và van ngắt nhiên liệu làm việc cùng nhau
ngăn đầy bình và giới hạn nhiên liệu cấp cho hộp than hoạt tính.

Hình 3.63: Sự làm sạch của EVAP
Sự làm sạch: trong suốt quá trình vận hành làm sạch bình thường, động cơ đang
hoạt động và chu trình làm việc ECM EVAP VSV mở và đóng cho phép chân không từ
đường ống nạp đến hút không khí xuyên qua hệ thống EVAP. Van công tắc khí sạch
thì đóng, có lổ hở nối gắn giữa hộp than hoạt tính với EVAP VSV. Dòng hơi HC từ hộp
than hoạt tính đến EVAP VSV và vào đường ống nạp.
CCV: van thường đóng thì mở, cho phép dòng khí sạch đến vào từ bộ lọc gió và
dòng xuyên qua lớp không khí giữa thùng kim loại bên ngoài với thùng nhựa dẻo đến
hộp than hoạt tính. Khi dòng khí này vượt qua hộp than hoạt tính, nó làm sạch HC.
3.2.8. Các cảm biến của ô tô Hybrid

Cảm biến đo lưu lượng khí nạp: đo lưu lượng khí nạp quyết định lưu lượng khí
nạp trong hệ thống nạp. Để đo dòng khí, một sợi dây platinum được nung nóng được
lắp đặt trong đường đi của khí nạp trên thân bướm ga. Nhiệt độ của sợi dây nóng được
duy trì tại một giá trị nhất định nhờ vào sự điều khiển của dòng khí hiện hành xuyên qua
cuộn dây nóng. Dòng khí nạp vào dần dần làm mát cuộn dây nóng. Cường độ của dòng
được đo và ghi lại đưa đến ECM cũng giống như điện áp đầu ra của cảm biến đo lưu
lượng khí.
Cảm biến nhiệt độ khí nạp: được bố trí bên trong cảm biến đo lưu lượng khí nạp
và sử dụng một điện trở nhiệt có hệ số nhiệt âm để đo nhiệt độ khí nạp. khi nhiệt độ khí
nạp tăng, giá trị điện trở của điện trở nhiệt và tín hiệu điện áp đến ECM giảm.
Cảm biến nhiệt độ nước làm mát động cơ: được lắp đặt trong thân máy và sử
dụng một điện trở nhiệt có hệ số nhiệt âm để đo nhiệt độ nước làm mát động cơ. Khi
nhiệt độ nước làm mát tăng, điện trở của điện trở nhiệt và tín hiệu điện áp đến ECM
giảm.
Cảm biến vị trí bàn đạp ga: được bố trí trên cụm bàn đạp ga. Hai Ics Hall được
sử dụng để dò tìm vị trí bàn đạp ga. Đặc điểm của loại này là những tín hiệu khác nhau
được cung cấp phụ thuộc vào bàn đạp ga nhấn hay thả. ECU điều khiển xe hybrid nhận
tín hiệu và so sánh chúng để đảm bảo chắc rằng không có bất cứ trục trặc hay hư hỏng.
Cảm biến vị trí bướm ga: được lắp đặt trên thân bướm ga và chuyển đổi góc mở
bướm ga thành hai tín hiệu điện áp. ECM so sánh hai tín hiệu điện áp để đảm bảo không
có bất cứ sự sai hỏng. ECM sử dụng tín hiệu này để tính toán độ mở của bướm ga, sau
đó bộ chấp hành bướm ga điều khiển mô tơ để điều chỉnh vị trí bướm ga tương xứng.
Điều khiển tốc độ cầm chừng: ETCS-I điều khiển góc bướm ga để điều chỉnh tốc
độ cầm chừng. Không có bất kỳ hệ thống điều khiển tốc độ cầm chừng riêng biệt nào
được yêu cầu. Hệ thống bao gồm điều khiển cầm chừng trong suốt quá trình động cơ
vận hành còn lạnh, điều khiển lượng khí nạp để cải thiện khả năng khởi động của động
cơ và bù tải cho những sự thay đổi chẳng hạn khi công tắc máy lạnh A/C bật on/off.
Cảm biến kích nổ: được lắp đặt trên thân máy và phát hiện sự kích nổ trên động
cơ. Cảm biến bao gồm một phần tử áp điện mà sinh ra một điện áp khi thân máy dao
động đến hiện tượng nổ máy biến dạng cảm biến. Nếu động cơ kích nổ, thời điểm đánh
lửa được điều chỉnh trễ để hiện tượng kích nổ xóa bỏ.
Cảm biến vị trí trục khuỷu: (tín hiệu NE) bao gồm một đĩa tín hiệu có răng cưa
được lắp đặt trên trục khuỷu và một cuộn dây nhận cảm ứng. Đĩa tín hiệu có 34 răng với

một khe hở được tạo ra nhờ sự đứt quãng giữa các răng. Vì vậy cảm biến sinh ra 34
dạng sóng xung cho mỗi vòng quay trục khuỷu. vì vậy nó còn được gọi là cảm biến cảm
ứng, cả hai tần suất và biên độ của tín hiệu được tạo ra tăng theo số vòng quay của động
cơ. ECM sử dụng tín hiệu NE để quyết định tốc độ động cơ và phát hiện sự đánh lửa
sai.
Cảm biến vị trí trục cam: tín hiệu G2 bao gồm một đĩa tín hiệu với một răng đơn
được lắp đặt trên trục cam xả và một cuộn nhận. cảm biến tạo ra một xung tương ứng
với mỗi vòng quay trục cam xả. cả biên độ và tần suất của tín hiệu được tạo ra tăng khi
tốc độ động cơ tăng. ECM sử dụng tín hiệu G2 để quyết định vị trí của Piston số 1 cho
thứ tự đánh lửa.
Cảm biến nồng độ O2:
Trên chiếc xe Prius thế hệ ’01-’03, cảm biến bao gồm:
+nhóm 1 : cảm biến 1
+nhóm 2: cảm biến 2
Cảm biến 1: liên quan đến phần đầu của bộ chuyển đổi xúc tác, cảm biến này đo
lượng O2 của khí thải động cơ. ECM sử dụng đầu vào này để điều chỉnh tiêu thụ nhiên
liệu hợp lý.
Cảm biến 2: liên quan đến phần sau của bộ chuyển đổi xúc tác. Cảm biến này
dùng để đo hiệu suất bộ xúc tác. Điều khiển nồng độ O2 duy trì nhiệt độ của cảm biến
để tăng độ chính xác sự phát hiện nồng độ O2 trong khí thải.
Cảm biến tỷ lệ không khí/xăng: trên chiếc xe Prius thế hệ ’04 về sau. Nhóm 1
cảm biến 1: Cảm biến O2 được thay thế bởi cảm biến A/F . Cảm biến A/F phát hiện tỷ
lệ A/F vượt qua giới hạn cho phép, cho phép ECM giảm thiểu được khí thải.
Chiếc Prius sử dụng một cảm biến A/F phẳng. Cảm biến và bộ nung nhiệt nằm
trên một cảm biến phẳng hẹp hơn nhiều so với trên cảm biến nắp côn loại cũ. Điều này
cho phép bộ nung nhiệt nung nóng nhôm và zirconia nhanh hơn, tương xứng sự hoạt
động của cảm biến bàn đạp ga.
3.3. Phân tích ưu nhược điểm của ô tô Hybrid

Qua thời gian nghiên cứu và tìm hiểu, thấy rằng xe có trang bị ô tô Hybrid có
những ưu và nhược điểm sau:
3.3.1. Ưu điểm của ôtô Hybrid:

Tận dụng năng lượng khi phanh: Khi cần phanh hoặc khi xe giảm tốc độ, động
cơ điện có tác dụng như máy phát điện, năng lượng phanh được tận dụng để tạo ra dòng
điện nạp cho ắc-quy.
Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu (ô tô Hybrid tiêu thụ lượng nhiên liệu ít hơn
nhiều so với động cơ đốt trong thông thường, chỉ bằng một nửa).
Động cơ điện được dùng trong các chế độ gia tốc hoặc tải lớn nên động cơ đốt
trong chỉ cần cung cấp công suất vừa đủ nên động cơ đốt trong có kích thước nhỏ gọn.
Có thể sử dụng vật liệu nhẹ để giảm khối lượng tổng thể của ôtô làm cho xe
Hybrid chạy xa và mạnh mẽ giống như những ôtô chạy xăng bình thường.
Ô tô Hybrid vẫn dùng xăng làm nhiên liệu nên người vận hành không phải lo
việc nạp điện, thông thường tốn rất nhiều thời gian.
Tiết kiệm năng lượng trên đường trường: Khi vận hành ô tô Hybrid trên đường
trường, nguồn động lực chính lại là động cơ đốt trong bởi vì động cơ đốt trong đạt hiệu
xuất cao hơn khi chạy đường dài và công suất mạnh hơn động cơ điện. Cách thiết kế
này giúp ôtô hybrid đạt được gia tốc mạnh và vận tốc cao tương tự như các loại ôtô
truyền thống khác.
Thu hồi năng lượng:
Ngoài tiết kiệm năng lượng trong quá trình chuyển hóa năng lượng từ nhiên liệu
sang cơ năng một cách hiệu quả hơn, ôtô hybrid còn được thiết kế nhằm thu hồi lượng
năng lượng bị hao phí qua quá trình vận hành. Đối với ô tô thông thường khi được hãm
lại, năng lượng được chuyển hóa từ cơ năng sang nhiệt năng làm nóng đĩa thắng (rotor).
Đối với ô tô Hybrid, cơ năng có thể được chuyển hóa thành điện năng và nạp lại
vào pin điện, vì thế rất nhiều năng lượng hao phí trong quá trình vận hành xe được thu
hồi vào tái sử dụng. Tuy nhiên ôtô hybrid vẫn được trang bị bộ thắng đĩa (break pad)
như ôtô thông thường trong trường hợp người lái cần hãm khẩn cấp.

Ôtô Hybrid ít gây ô nhiễm môi trường hơn ôtô chạy xăng bình thường bởi vì
động cơ điện có hiệu suất cao hơn nhiều so với động cơ xăng.
3.3.2. Khuyết điểm của ô tô Hybrid

Khuyết điểm chính của công nghệ hybrid là hệ thống pin nạp lại được
(Rechargable Battery). Giá thành của mỗi bộ pin này rất đắt là một điều đáng ngại đối
với người dùng xe Hybrid.
Công nghệ Hybrid đang ngày càng phát triển và sẽ trở thành công nghệ chủ đạo
trong ngành sản xuất ôtô tương lai. Các xe Hybrid có rất nhiều ưu điểm nổi trội so với
các loại xe truyền thống dù chúng vẫn còn một số nhược điểm. Tuy nhiên, các nhà sản
xuất đã và đang nghiên cứu và phát triển nhiều giải pháp cho vấn đề này như: tái chế
pin cũ, phát triển kỹ thuật pin mới, nâng cao tuổi thọ của pin v.v... hứa hẹn mang lại
nhiều cải tiến mới, giảm giá thành sản phẩm, đưa kỹ thuật hybrid đến với nhiều tầng lớp
người dân có thu nhập thấp trong xã hội nhằm mục đích thay thế dần những phương
tiện giao thông cũ, giảm thiểu lượng khí thải gây ô nhiễm môi sinh.

CHƯƠNG IV
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

4.1. Kết luận
Đề tài hoàn thành đã đạt được những kết quả đó là:
+ Cung cấp cho sinh viên kiến thức tổng quan về công nghệ Hybrid trên
ôtô. Một công nghệ tiên tiến đã được thế giới sử dụng rộng rãi.
+ Đề tài đưa ra đầy đủ các chế độ làm việc trên xe có trang bị ô tô Hybrid,
cấu tạo các bộ phận chính của xe.
+ Đặc biệt đề tài đã đi nghiên cứu một loại xe cụ thể (Xe Toyota Prius)
nhằm cụ thể hóa các hệ thống trên xe.
Hạn chế:
Công nghệ Hybrid vẫn là rất mới đối với Việt Nam việc nghiên cứu tìm
hiểu gặp nhiều khó khăn do tài liệu thiếu thốn, không có mô hình thật nên hạn chế của
đề tài là chưa khảo sát được nhiều loại xe để nội dung phong phú hơn, nhiều bộ phận
chưa được tìm hiểu kỹ.
4.2. Kiến nghị

Phát triển thêm đề tài thiết lập mô hình thực tế về xe Hybrid để sinh viên có thể
quan sát trực quan.
Nghiên cứu kỹ các bộ phận của nhiều loại xe khác nhau của các hãng để làm
phong phú đề tài.
Có thể ứng dụng các phần mềm tiện ích mô phỏng các quá trình hoạt động của
xe Hybrid.
Phát triển, bổ xung hoàn thiện đề tài làm tài liệu giảng dạy cho giáo viên, sinh
viên của khoa Công Nghệ – Trường Đại học Cần Thơ

TÀI LIỆU THAM KHẢO
[1] Báo cáo ngành ô tô 4/2019 của Trung tâm nghiên cứu – phân tích
[2] Modern Electric, Hybrid Electric & Fuel Cell Vehicles - Mehrdad Ehsani
[3] Section X: Hybrid and Fuel Cell Vehicles. Chapter 89: Introduction to Hybrid
vehicles
[4] Hybrid drives trang 366
[5] Khổng Vũ Quảng, Trần Văn Đăng, Trần Đăng Quốc, Trương Viê ̣t Anh (2014),
Nghiên cứu phát triển hệ thống phối hợp nguồn động lực cho xe hybrid, Tạp chí Khoa
học và Công nghệ, Trường Đại học Công nghiệp Hà Nội.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
KHOA CÔNG NGHỆ Độc lập – Tự do – Hạnh Phúc
Cần Thơ, ngày … tháng….năm 2021
ĐỀ CƯƠNG LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

HK I NĂM HỌC 2021-2022
1. Tên đề tài thực hiện: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý làm việc của ô tô
Hybrid.
2. Họ và tên sinh viên: Trần Chí Nguyện MSSV:B1702851
Ngành:Cơ khí giao thông Khóa:43
3. Họ và tên cán bộ hướng dẫn: Phạm Văn Bình
4. Đặt vấn đề:
Trong tình hình hội nhập và phát triển hiện nay, ngành ô tô phát triển rất nhanh
chóng làm cho số lượng ô tô trên đầu người tăng mạnh. Từ đó dẫn đến sự tăng lên về
lượng khí thải của ô tô và nguồn dầu mỏ ngày càng cạn kiệt. Nhằm bảo vệ môi trường
mà ngày nay trên thế giới đã có ô tô Hybrid nhằm giảm thiểu khí thải và hạn chế tiêu
thụ nhiên liệu. Em hy vọng với đề tài “Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động
của ô tô Hybrid” sẽ củng cố và nâng cao kiến thức về ô tô Hybrid.
5. Mục tiêu của đề tài:
- Mục tiêu tổng quát: Tìm hiểu cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô tô
Hybrid.
- Mục tiêu cụ thể:
 Tìm hiểu khái niệm của ô tô Hybrid.
 Tìm hiểu về cấu tạo cơ bản và nguyên lý họa động của ô tô Hybrid.
 Phân tích và làm rõ ưu nhược điểm của ô tô Hybrid.
 Đề tài trờ thành tài liệu sơ bộ cho những ai muốn tìm hiểu về ô tô Hybrid
6. Địa điểm và thời gian thực hiện:
- Địa điểm: Tại khoa Công Nghệ trường Đại học Cần Thơ
- Thời gian:23/8-12/12/2021
5. Giới hạn về thực trạng có liên quan đến đề tài:
Hiện nay, số lượng ô tô mới tăng nhanh và tình trạng ô nhiễm môi trường và
thiếu tài nguyên dầu mỏ ngày càng tăng. Việc nắm rõ và hiểu rõ về ô tô Hybrid sẽ giúp
chúng ta tự tin trong việc chọn mua và sử dụng ô tô sử dụng ô tô Hybrid trên trị trường
Việt Nam. Đề tài tập trung nghiên cứu về cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động của ô
tô Hybrid.
8. Các nội dung chính của đề tài và giới hạn của đề tài:
- Các nội dung chính:
CHƯƠNG I: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH
1.1. Giới thiệu chung về tình hình ngành ô tô
1.2. Lịch sử của ô tô Hybrid
1.3. Xu phát triển của ô tô Hybrid
CHƯƠNG II: CƠ SỞ LÝ THUYẾT
2.1. Xu phát triển của ô tô Hybrid
2.2. Phân loại ô tô Hybrid
2.2.1. Hệ thống nối tiếp
2.2.2. Hệ thống song song
2.2.3. Hệ thống kết hợp
CHƯƠNG III: NỘI DUNG NGHIÊN CỨU
3.1. Nguyên lý hoạt động
3.1.1. Các thiết bị chính của ô tô Hybrid
3.1.2. Tổng quát
3.1.3. Ready On
3.1.4. Khởi động
3.1.5. Tăng tốc nhẹ với động cơ chuyển sang chế độ lái bình thường
3.1.6. Tăng tốc
3.1.7. Trạng thái giảm tốc
3.1.8. Trạng thái chạy lùi
3.2. Cấu tạo cơ bản của ô tô Hybrid
3.2.1. Động cơ đốt trong
3.2.2. Hộp số
3.2.3. Bộ chuyển đổi điện
3.2.4. Ắc quy điện cao áp
3.2.5. Cáp nguồn
3.2.6. Ắc quy phụ
3.2.7. Các hệ thống hổ trợ trên ô tô Hybrid
3.2.7.1. Hệ thống khí thải
3.2.7.2. Hệ thống làm mát
3.2.7.3. Hệ thống nhiên liệu
3.2.8. Các cảm biến của ô tô Hybrid
3.3. Phân tích ưu nhược điểm của ô tô Hybrid
3.3.1. Ưu điểm của ô tô Hybrid
3.3.2. Khuyết điểm của ô tô Hybrid
CHƯƠNG IV: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
4.1. Kết luận
4.2. Kiến nghị
TÀI LIỆU THAM KHẢO
- Giới hạn: Đề tài tập trung nghiên cứu về cấu tạo cơ bản và nguyên lý hoạt động
của ô tô Hybrid trên xe Toyota Prius.
9. Phương pháp thực hiện đề tài:
10. Kế hoạch thực hiện:
Bộ môn KTCK Cán bộ hướng dẫn Sinh viên

(Ký tên và ghi rõ họ tên) (Ký tên và ghi rõ họ tên) (Ký tên và ghi rõ họ tên)

Luận Văn Tốt Nghiệp - Trần Chí Nguyện

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Luận Văn Tốt Nghiệp - Trần Chí Nguyện

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CẦN THƠ

LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ĐẠI HỌC

TÌM HIỂU CẤU TẠO CƠ BẢN VÀ NGUYÊN

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN NHÓM SV THỰC HIỆN:

Cần Thơ, Ngày 23 tháng 08 năm 2021

PHIẾU ĐỀ NGHỊ ĐỀ TÀI LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP

1. Họ và tên sinh viên: TRẦN CHÍ NGUYỆN MSSV: B1702851

Bộ môn Cán bộ hướng dẫn Sinh viên

Trần Chí Nguyện

SVTH: Trần Chí Nguyện –2–

Cần Thơ, ngày tháng năm 2021

Trần Chí Nguyện

SVTH: Trần Chí Nguyện –3–

Trần Chí Nguyện

SVTH: Trần Chí Nguyện –4–

Cần Thơ, ngày tháng năm 2021

Trần Chí Nguyện

SVTH: Trần Chí Nguyện –5–

LỜI CẢM ƠN..................................................................................................................II

SVTH: Trần Chí Nguyện –6–

TÀI LIỆU THAM KHẢO..............................................................................................70

SVTH: Trần Chí Nguyện –7–

Hình 1.1: Đóng góp của ngành ô tô vào GDP............................................................1

SVTH: Trần Chí Nguyện –8–

SVTH: Trần Chí Nguyện –9–

SVTH: Trần Chí Nguyện – 10 –

ICE: Internal Combustion Engine

SVTH: Trần Chí Nguyện – 11 –

TỔNG QUAN TÌNH HÌNH

1.1. Giới thiệu chung về tình hình ngành ô tô

Hình 1.1: Đóng góp của ngành ô tô vào GDP

SVTH: Trần Chí Nguyện – 12 –

Hình 1.2: Số liệu ngành ô tô năm 2018

Hình 1.3: Doanh số bán xe tại Việt Nam

SVTH: Trần Chí Nguyện – 13 –

Hình 1.4: Doanh số xe điện + xe Hybrid (Hằng quý)

SVTH: Trần Chí Nguyện – 14 –

1.2. Lịch sử của ô tô Hybrid

SVTH: Trần Chí Nguyện – 15 –

SVTH: Trần Chí Nguyện – 16 –

SVTH: Trần Chí Nguyện – 17 –

1.3. Xu hướng về sự phát triển của ô tô Hybrid

SVTH: Trần Chí Nguyện – 18 –

SVTH: Trần Chí Nguyện – 19 –

SVTH: Trần Chí Nguyện – 20 –

SVTH: Trần Chí Nguyện 21

Hình 2.4: Đặc tính của một mô-tơ điện

SVTH: Trần Chí Nguyện 22

2.2. Phân loại hệ thống ô tô Hybrid

2.2.1. Ô tô Hybrid nối tiếp

SVTH: Trần Chí Nguyện 23

SVTH: Trần Chí Nguyện 24

2.2.2. Ô tô Hybrid song song

SVTH: Trần Chí Nguyện 25

Hình 2.9: Sơ đồ ô tô Hybrid song song

2.2.3. Ô tô Hybrid kết hợp

SVTH: Trần Chí Nguyện 26

Hình 2.10: Sơ đồ ô tô Hybrid hổn hợp.

SVTH: Trần Chí Nguyện 27

NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

3.1.1. Các thiết bị chính của ô tô Hybrid

Hình 3.1: Các thiết bị chính của ô tô Hybrid