การออกแบบสะพานคอนกรีตอัดแรง

รศ. ดร. อมร พิมานมาศ

สถาบันเทคโนโลยีนานาชาติสิรนธร มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร

สะพานเปนโครงสรางสาธารณะ ทําใหการคมนาคมระหวางชุมชนตางๆเกิดขึ้นได เปนองคประกอบสําคัญยิ่ง

ตอการพัฒนาประเทศ การออกแบบสะพานจะตองคํานึงถึงไมเพียงแตความปลอดภัยเทานั้น แต จะตองพิจารณาความ
สวยงามทางดานทัศนียภาพที่จะเกิดขึ้นดวย การออกแบบสะพานนั้นเปนทั้งศาสตร และ ศิลป มีเรื่องที่ตองพิจารณา
มากมาย แตยังมีตําราที่เปนภาษาไทยอยูนอยมาก ตําราภาษาอังกฤษที่มีอยูนั้นก็จํากัดอยูเฉพาะคานความยาวชวงสั้นๆ
เทานั้น ซึ่งนิยมใชระบบคานพื้น โดยใชคานเปนคานหลอสําเร็จตัวที และ ระบบพื้นเปนชนิดเทในที่ บทความนี้จะ
แนะนําใหผูอานไดเขาใจหลักการออกแบบและวิธีกอสรางสะพานในหลายๆรูปแบบ บทความนี้จะอธิบายถึงรูปแบบ
และวิธีการกอสรางสะพานคอนกรีตอัดแรงความยาวชวงพาดตางๆ การวิเคราะหสะพาน น้ําหนักบรรทุกที่กระทําตอ
สะพาน และ การใหรายละเอียดเหล็กเสริมทีบ่ ริเวณปลายยึด ในบทความอีกสวนจะเปนการออกแบบสะพานขามแมน้ํา
เจาพระยาที่ จ. ปทุมธานี ซึ่งกอสรางโดยใชระบบคานยื่นสมดุล

1. รูปแบบของสะพานคอนกรีตอัดแรง และ วิธีการกอสราง

รูปแบบโครงสรางสะพานที่ควรเลือกใชขึ้นอยูกับความยาวชวงพาด ปกติพื้นสะพานคอนกรีตอัดแรงจะใชงานได
เหมาะสมในชวงพาดที่มีความยาวระหวาง 25 ม. จนถึงประมาณ 400 ม. เมื่อชวงพาดสั้นกวา 25 ม. ก็ควรใชพื้นสะพาน
เปนคอนกรีตเสริมเหล็กธรรมดา แตเมื่อชวงสะพานยาวเกิน 400 ม. ก็ควรใชเลือกใชระบบสะพานขึง (cable stayed
bridge) สะพานคอนกรีตอัดแรงมีหลายรูปแบบ ไดแก 1.สะพานพื้นตัน (solid slab bridge) 2. สะพานพื้นกลวง (void
slab bridge) 3. สะพานพื้นคาน(beam and slab bridge) 4. สะพานรูปกลองหลายชองเทในที่ (insitu multi cell box girder)
5. สะพานรูปกลองชองเดียวเทในที่ (insitu single cell box girder) 6. สะพานรูปกลองสําเร็จรูป (precast segmental box
girder) 7. สะพานรูปกลองแบบ launch เปนชวงๆ (incrementally launched box girder) 8. สะพานขึง (cable stayed
bridge) 9. สะพานโครงขอหมุน (truss bridge) 10. สะพานแบบ extradosed
สะพานแตละรูปแบบเหมาะกับความยาวชวงพาดตางๆกันดังแสดงใน รูป 1 และ อธิบายเพิ่มเติมดังนี้
1.สะพานพื้นตัน (solid slab bridge) เหมาะสําหรับชวงพาดสั้นไมเกิน 20 ม. เพราะถายาวกวานี้ น้ําหนักสะพานจะ
มากเกินไป การอัดแรงเพื่อยกน้ําหนักสะพานมากๆไมคอยคุมคา
2. สะพานพื้นกลวง (void slab bridge) ดังแสดงในรูป 2 เพื่อเปนการลดน้ําหนักของสะพาน เมื่อมีชวงพาดที่ยาว
ขึ้น ก็ทําไดโดยทําใหเกิดรูกลวงในพื้น ซึ่งทําไดโดยใชการโฟมวางในแบบตอนเทคอนกรีต
3. สะพานพื้นคาน (beam and slab bridges) เปนระบบพื้นคานธรรมดา ดังแสดงในรูป 3.1 คานที่ใชอาจจะเปน
คานอัดแรงเทในที่ หรือ เปนคานสําเร็จรูป แลวยกมาติดตั้ง ถาจะเลือกคานเปนแบบเทในที่ ก็ตองพิจารณาดูวาสถานที่

1
กอสรางตั้งแบบไดหรือไม การตั้งแบบเกะกะการจราจรหรือไม แตถาจะเลือกคานสําเร็จรูปก็ตองพิจารณา การคมนาคม
ขนสงคานมาที่กอสรางวาทําไดหรือไม สวนพื้นก็อาจใชพื้นสําเร็จปู แลว เททับหนา หรือไมก็เปนพื้นเทในที่ ในระบบนี้
คานมักวางพาดชวงเดียว สวนพื้นก็มักเทใหตอเนื่องเพือ่ ลดรอยตอขยายตัว นอกจากพื้น และ คานตามแนวยาวแลว ยังมี
คานขวาง (cross beam หรือ diagphram) ที่หัวเสาทําหนาที่รับแรงจากคานยาวแลวถายไปที่เสา ในกรณีที่เปนคาน
สําเร็จรูป ก็อาจใชเครนยก หรือ ถาสะพานชวงยาว เครนยกไมไหว ก็อาจตองติดตั้งโครงเหล็กพาดระหวางเสา (gantry)
เพื่อทําหนาที่เปนตัวยกคานแทน เชนการกอสรางสะพานสารสิน (รูป 3.2)
Cable-stayed bridges

In situ box girder (variable depths)

Precast segmental box girder (variable depths)
Precast segmental box girder (constant depth)
Launched box girders

In situ box girder (constant depths)

Precast post-tensioned beams

Precast pre-tensioned beams

Reinforced concrete decks

10 m 20 m 30 m 40 m 50 m 60 m 70 m 80 m 90 m 100 m 130 m 250 m

รูป 1รูปแบบสะพานกับความยาวชวงพาด

Varies with span

CL typically 900 for
Bridge 20 m span

900 c/c 600 dia.

Service polystyrene
trench Post-tensioned void formers
tendons

รูป 2 พื้นสะพานระบบพื้นกลวง

4. สะพานรูปกลองชองเดียวเทในที่ (insitu singlecell box girder) ดังแสดงในรูป 4 เปนโครงสรางทีน่ ิยมมาก

ในชวงพาดตั้งแต 40 ม. จนถึง 200 ม. ถาชวงพาดไมเกิน 60 ม. ก็ใชความลึกหนาตัดคงที่ (d ~ L/20) มักนิยมกอสรางแบบ
span-by-span คือเทเปนชวงๆ ระหวางรอยตอกอสราง (construction joint) ตําแหนงของรอยตอกอสรางโดยทั่วไปอยูที่
ระยะ L/5 ของความยาวชวง ระบบค้ํายัน (scaffolding) ก็อาจจะค้ํายันจากพื้น หรือ ติดตั้งโครงเหล็กระหวางเสา แลวใช

2
เปนฐานสําหรับทําค้ํายันก็ได ซึ่งจําเปนตองใชเมื่อไมสามารถทําค้ํายันจากพื้นได เชน เมื่อกอสรางสะพานขามหุบเหวลึก
หรือ ขามแมน้ําซึ่งจะเปนการขัดขวางการจราจรทางน้ําได โครงการที่ใชวิธีการกอสรางแบบ span-by-span ไดแก
โครงการกอสรางปรับปรุงทางแยกตางระดับรังสิต (รูป 5) ที่กําลังจะดําเนินการกอสรางในไมชานี้
In situ top slab

Post-tensioned
tendons

Pre-tensioned strand

รูป 3.1 สะพานระบบพื้นคาน

รูป 3.2 การกอสรางสะพานสารสินระบบ T-beam

3
 รูป 4 สะพานรูปกลอง

รูป 5 โครงการกอสรางปรับปรุงทางแยกตางระดับรังสิต

หากชวงพาดเกินกวา 60 ม. หนาตัดที่ใชมักจะมีความลึกไมสม่ําเสมอ โดยมีความลึกมากที่เสา (d ~ L/16) และ

ลึกลดลงจนถึงที่กลางชวง (d ~ L/45) การกอสรางมักใชเปนระบบคานยื่นสมดุลดังแสดงใน รูป 6 โดยเทคอนกรีตทีละ
segment มีความยาว 3-5 m โดยใช forwork traveler การกอสรางสะพานขามแมน้ําเจาพระยาหลายสะพานใชวิธีการ

4
กอสรางแบบนี้ เชน สะพานพระราม 7 สะพานพระราม 5 สะพานนนทบุรี สะพานปทุมธานี สะพานกรุงเทพ รูป 7-8
เปนตน

รูป 6 การกอสรางสะพานดวยวิธีคานยื่นสมดุล

5
รูป 7 ขั้นตอนการกอสรางระบบคานยื่นสมดุล

รูป 8 สะพานพระราม 7

6
 รูป 9 สะพานพระราม 5

6. สะพานรูปกลองสําเร็จรูป (precast segmental box girder) การใชหนาตัดรูปกลองสําเร็จรูปทําจากโรงงานก็

อาจเปนทางเลือกที่ควรพิจารณาหากสะพานนั้นมีชวงยาวๆ มีลักษณะเปน viaduct เชน การกอสราง airport rail link
เพราะการผลิตชิ้นสวนๆจํานวนมาก คลายๆกันจะคุมคาตอการลงทุน เมื่อเทียบกับวิธีเทในที่ ตัวอยางโครงการกอสรางที่
ใชวิธีนี้ไดแก โครงการกอสรางทางดวนขั้นที่ 2 (รูป 10) และ โครงการกอสรางทางยกระดับวงแหวนในที่กรุงโซล
ประเทศเกาหลี (รูป 11)
หนาตัดสําหรับชิ้นสวนสําเร็จรูปก็มีทั้งแบบความลึกคงที่ และ ความลึกผันแปร รอยตอระหวางชิ้น (segment)
มักมีความเรียบตอเขากันไดอยางพอดี เนื่องจากการหลอชิ้นสวน จะใชชิ้นสวนกอนหนาเปนแบบ (match cast) ในระบบ
กลองสําเร็จรูป จําเปนตองใชการอัดแรงชัว่ คราวยึดชิ้นสวนแตละชิ้นเขาดวยกันระหวางการติดตั้ง วิธีการกอสรางทําได
3 รูปแบบ (รูป 12) คือ 1. คานยื่นสมดุล เปนการยกชิ้นสวนสําเร็จเปนชิ้นๆติดตั้งยื่นออกไปจากเสาในแตละดานใน
ลักษณะที่สมดุล การยึดระหวางชิ้นสวนใช epoxy และ การอัดแรงชั่วคราว เมื่อติดตั้งชิ้นสวนสําเร็จครบแลว จึงติดตั้ง
ลวดอัดแรงแลวทําการดึงลวด 2. กอสรางแบบ span by span วิธีตองตั้งโครงเหล็กกอน เพื่อใชเปนตัวยกชิ้นสวนสําเร็จ
แลวทําการดึงลวดลวด แลววางบนคานทั้งชวงใหพาดบนหัวเสา 3. แบบวางตอเนื่องไปขางหนา เปนการติดตั้งชิ้นสวน
จากปลายดานหนึ่งสะพานไปเรื่อยๆทีละชิ้นสวนจนถึงปลายอีกดาน ในระบบนี้มักใชเสาชั่วคราวหรือใช stay มารั้งปลาย
สวนยื่นของสะพานเพื่อลดโมเมนต
7. สะพานแบบ launch เปนชวงๆ (Incrementally launched bridge) เปนการกอสรางสะพานโดยหลอชิ้นสวน
เปนชวงๆ ความยาวประมาณ 20 – 30 ม. ดานหลังตอมอแลวดันชิ้นสวนออกไปสูยังตําแหนงที่ตองการ มักใชกับชวง
พาดไมเกิน 60 ม. ถามากกวานี้ตองตั้งเสาค้ําชั่วคราวเพื่อลดโมเมนต วิธนี ี้เหมาะสําหรับสะพานที่มีแนวตรง หรือ แนว
โคงที่มีรัศมีความโคงคงที่ ในวิธีนี้ตองใช launching nose ซึ่งเปนโครงเหล็กน้ําหนักเบา ติดตั้งดานหนาสุดเพื่อใหโครง
สะพานถึงเสาใหเร็วที่สุดจะไดเปนการลดโมเมนตลบที่เกิดขึ้น ตัวอยางการกอสรางแบบ launch เปนชวงๆ แสดงดังใน
รูป 13
8. สะพานขึง (Cable stayed bridge) เมื่อความยาวชวงพาดขึ้นไปถึง 250 ม. ถาจะใชสะพานหนาตัดรูปกลองก็
อาจจะตองใชความลึกที่หัวเสามากถึง 12 ม. ซึ่งถือไดวาเปนขีดสุดแลว การกอสรางโดยใชสายเคเบิลขึงพื้นสะพานที่ทํา

7
จากคอนกรีตอัดแรงจะเปนวิธีที่เหมาะสมกวา เพราะจะไดหนาตัดที่มีความลึกนอยลงกวาเดิมมาก การกอสรางมักนิยมใช
วิธีคานยื่นสมดุลกอสรางทีละชิ้นๆยื่นออกจากเสาทั้งสองดาน ในแตละชิ้นก็ใชเคเบิลยึด กอนที่จะสรางชิ้นตอไป
ชิ้นสวนที่ใชอาจเปนชิ้นสวนสําเร็จรูปยกขึ้นไปตั้ง หรือ เปนชิ้นสวนเทในที่โดยใช formwork traveler

รูป 10 การติดตั้งชิ้นสวน precast ในโครงการกอสรางทางดวนขั้นที่ 2 กอสรางแบบ span-by-span

8
 รูป 11 โครงการกอสรางทางยกระดับวงแหวนในที่กรุงโซล ประเทศเกาหลี

Direction of C C C
L Pier Direction of C C C
L Pier
L Pier L Pier L Pier L Pier
construction construction

G.L. G.L.

(a) span-by-span

C L Pier
C
Direction of C
L Pier C
L Pier L Pier C
L Pier C
L Pier
C
L Pier C
L Pier C
L Pier C
L Pier
construction

G.L. G.L. G.L.

(b) Balanced cantilever

C L Pier
C
Direction of C
L Pier C
L Pier L Pier C
L Pier C
L Pier
C
L Pier C
L Pier C
L Pier
construction

G.L. G.L. G.L.

(c) Progressive
รูป 12 วิธีการกอสรางระบบ precast

9
รูป 13.1 การกอสรางสะพานดวยวิธี Incrementally launched method

รูป 13.2 การกอสรางสะพานดวยวิธี Incrementally launched method

10
 Launching nose

กอนถึง pier

หลังจากถึง pier
รูป 14 การเปลี่ยนแปลงโมเมนตในระหวางการ launch สะพาน

2. การวิเคราะหโครงสรางสะพาน
ยกเวนโครงสรางสะพานชวงเดียวอยางงายแลว ปจจุบันการวิเคราะหโครงสรางสะพานจะตองทําโดยอาศัย
คอมพิวเตอรทงั้ สิ้น โดยทั่วไปการวิเคราะหจะแบงออกไดเปน 1. การวิเคราะหตามแนวยาว (longitudinal analysis) และ
2 การวิเคราะหในแนวขวาง (transverse analysis)
ดังตามชื่อที่บอก การวิเคราะหในแนวยาวก็คือการวิเคราะหเพื่อหาโมเมนต แรงเฉือน และ แรงบิดตามแนวยาว
ของสวนที่เปนโครงสรางหลักของสะพาน เชน คานตัว T คานรูปกลอง แลวถายแรงไปสู เสา (pier) และ ตอมอ
(abutment) เพื่อนําไปออกแบบหาปริมาณ ลวดอัดแรง ปริมาณเหล็กเสริมธรรมดาในแนวยาว
สวนการวิเคราะหตามแนวขวางก็เพื่อหาโมเมนต แรงเฉือน ตามแนวขวาง ของสวนที่เปนพื้นสะพานที่ทํา
หนาที่รับการสัญจรของยวดยานพาหนะ และ โครงสรางสวนที่เรียกวา diaphragm หรือ crossbeam หรือ cap beam ที่หัว
เสาที่ทําหนาที่เปนตัวรับแรงจากคานตัว T หรือ คานรูปกลองแลวถายสงสูเสาในแนวขวาง
แบบจําลองสะพานที่นิยมใชมี 3 ลักษณะคือ
1. แบบจําลองกางปลา (grillage model) ดังแสดงในรูป 15 สําหรับโครงสรางสะพานที่มีคานแนวยาวหลายตัว
หรือ โครงสรางรูปกลองหลายชอง ใน grillage model นี้จะมีคานแนวยาว และ คานแนวขวาง ซึ่งใชโมเด็ลคานแนวยาว
หรือ อกของคานรูปกลอง การวิเคราะหโดยใช grillage model จะไดแรงสําหรับการวิเคราะหในแนวยาว และ แนวขวาง
ในคราวเดียวกัน ตัวอยางใน รูป 16 เปนแบบจําลองของสะพานขึง ซึ่งโมเด็ลพื้นสะพานดวยแบบจําลองกางปลา
2. แบบจําลองเสน (line model) ดังแสดงในรูป 17 ซึ่งแสดง แบบจําลองสะพานทางยกระดับ ramp 4 ใน
โครงการกอสรางปรับปรุงทางแยกตางระดับรังสิต รูป 18 สะพานรถยนตในโครงการ west corridor นิยมใชกับ

11
โครงสรางสะพานรูปกลองชองเดียว โดยโมเด็ลสะพานดวย beam element การวิเคราะหแบบนี้ขึ้นโมเด็ลงาย ทําได
รวดเร็วเพราะมีจํานวนอิลีเมนตไมมากนัก แตจะเปนการวิเคราะหในแนวยาวเทานั้น การวิเคราะหในแนวขวางจะตองทํา
แยกตางหากออกมา
3D FEM model ดังแสดงในรูป 19 เปนการวิเคราะหที่สมจริงที่สุด โมเด็ลสะพานรูปกลองโดยใช 3D shell
element แตก็เสียเวลาขึ้นโมเด็ลมาก นอกจากนี้ขอมูลทีไดจากการวิเคราะหก็มากมาย ยากแกการทําความเขาใจ และ การ
นําไปใชออกแบบจริง

Transverse beam members

support

Longitudinal beam members

รูป 15 โมเดลกางปลา

โดยทั่วไป แบบจําลองแบบกางปลา และ แบบจําลองเสน เปนที่นิยม และ ใชกันอยูในปจจุบัน ถือไดวามีความ

เพียงพอตอการวิเคราะหสะพานในประเทศไทย การวิเคราะหสะพานขามแมน้ําเจาพระยาหลายสะพาน ที่กอสรางดวย
ระบบคานยื่นสมดุล (balanced cantilever) เชนสะพานขามแมน้ําเจาพระยาที่ จ. ปทุมธานี สะพานขามแมน้ําเจาพระยา
ในโครงการ west corridor สะพานรถไฟสายแมกลองขามแมน้ําเจาพระยา ที่วิเคราะหโดยผูเขียนในปจจุบัน ก็ใช
แบบจําลองเสน ในการจําลองสะพานโดยใชแบบจําลองเสนตองพิจารณาคาโมเมนตความเฉื่อย และ โมดูลัสยื่ดหยุนของ
คอนกรีตใหเหมาะสม ดังนี้
1. เมื่อออกแบบสภาวะใชงาน (SLS) ของโครงสรางสวนบน ควรใช ความแกรงสัมพัทธของโครงสรางสวนบน
= EI และ โครงสรางสวนลางใช = 0.5 EI เพราะในสภาวะใชงานจะสมมติวาโครงสรางสวนบนไมแตกราว
2 .การออกแบบเสา ที่สถานะประลัยควรใช ความแกรงสัมพัทธของโครงสรางสวนบน = EI และ โครงสราง
สวนลางใช = 0.3 EI ที่สภาวะนี้ถือวาเสาอยูในสภาวะประลัย ความแกรงลดลงมาก
3. ในกรณีการคืบ การหดตัว และ การทรุดตัวไมเทากัน ซึ่งเปนผลในระยะยาว ควรใชโมดูลัสยื่ดหยุนในระยะยาว (long-
term modulus) ซึ่งคํานวณจาก
E cl = E cs /(1 + φ)

โดยที่ E = โมดูลสั ยืดหยุนของคอนกรีตในระยะยาว

cl

E = โมดูลส
cs ั ยืดหยุนของคอนกรีตในตอนตน

12
 φ = ตัวประกอบการคืบของคอนกรีต
4. คาโมเมนตความเฉื่อยของหนาตัดปกติจะมี 3 คารอบแกน 3 แกนของหนาตัด ดังแสดงในรูป 20 การคํานวณ
IL และ I ก็ใชหนาตัดเต็มตามปกติได แต การคํานวณโมเมนตความเฉื่อยเชิงบิด
N

รูป 16 แบบจําลองสะพานขึง พื้นสะพานใชโมเดลกางปลา

13
รูป 17 แบบจําลองสะพานตอเนื่องหลายชวงกอสรางแบบ span-by-span แสดงใหเห็นถึง tight curve

Z
Y

รูป 18 แบบจําลองสะพานขามแมน้ําเจาพระยา

14
 รูป 19 การโมเดลสะพานโดยใช 3D shell element

N
L

For calculating IL and IN For calculating IM

รูป 20 หนาตัดคอนกรีตที่ใชในการวิเคราะหหาโมเมนตความเฉื่อยที่ใชในการวิเคราะห

3. น้ําหนักบรรทุกที่กระทําตอสะพาน
การออกแบบสะพาน ตองพิจารณาน้ําหนักบรรทุกมากมายหลายรูปแบบ น้ําหนักตายตัวกระทําตอโครงสราง
ตลอดเวลา และ กระทําตอโครงสรางตั้งแตเริ่มกอสราง น้ําหนักจร กระทํากับโครงสรางที่เสร็จสมบูรณแลวเปนครั้ง
คราว การหดตัว การคืบ การทรุดตัวไมสม่ําเสมอของตอมอ เปนผลในระยะยาว การวิเคราะหโครงสรางรับน้ําหนักแต
ละประเภท ตองพิจารณา 1. รูปแบบโครงสรางสําหรับแรงกระทําประเภทตาง 2. ความแกรงสัมพัทธของชิ้นสวนตางๆ
ของสะพาน 3. สถานะการออกแบบวากําลังพิจารณาที่สภาวะใชงาน (Serviceability limit state) หรือ สภาวะประลัย

15
 น้ําหนักบรรทุกที่กระทําตอสะพานประกอบดวย 1. น้ําหนักตายตัว (dead load) 2. น้ําหนักจร (live load) 3. แรง
ปะทะเนื่องจาก นน. จร (impact) 4. แรงลม (wind) 5. แรงหยุดรถแนวนอน (breaking load) 6. แรงหนีศูนย (centrifugal
load) 7. แรงดันดิน (earth pressure) 8. แรงลอยตัว (buoyancy) 9. การหดตัว (shrinkage) การคืบ (creep) และ อุณหภูมิ
(temperature) 10. แรงกระแสน้ํา (stream flow) 11. แรงเรือชน (ship collision) 12. แรงแผนดินไหว (earthquake) 13.
การทรุดตัวไมเทากัน 14. ผลการยึดรั้งของการอัดแรง
ในบรรดาแรงขางตนทั้งหมดนี้ แรงบางแรงเชน น้ําหนักตายตัว น้ําหนักจร แรงลม แรงแผนดินไหว เปนแรงจริงๆ
ที่โครงสรางตองตาน แต แรงที่เกิดจากการยึดรั้งของโครงสรางเชน การคืบ การหดตัว อุณหภูมิ การทรุดตัวไมเทากัน
การยึดรั้งจากการอัดแรง เปนแรงยึดรัง้ (restrained force) ซึ่งเกิดขึ้นเนื่องจากความแกรงของโครงสรางเอง หาก
โครงสรางมีความแกรงมากก็จะเกิดแรงมาก หากโครงสรางมีความแกรงนอยก็จะมีแรงเกิดขึ้นนอยดวยเชนกัน หลายครั้ง
ในการออกแบบเมื่อผูออกแบบไดแรงยึดรั้งเหลานี้มาก ก็พยายามที่จะแกปญหาโดยการขยายหนาตัดใหโตขึ้นไปอีก
เพื่อใหตานตานทานแรงใหเพิ่มขึ้น แตการทําดังกลาวกลับทําใหมีแรงยึดรั้งเพิ่มขึ่นอีกเนื่องจากโครงสรางมีความแกรง
เพิ่มขึ้น วิธีการออกแบบที่ถูกตองคือตองลดความแกรงของเสาในโมเด็ลคอมพิวเตอรลง เนื่องจากผลการแตกราว และ
การคืบของคอนกรีตที่ทําใหคอนกรีตออนตัวลง ซึ่งจะเปนการลดแรงยึดรั้งที่เกิดขึ้น
(1) น้ําหนักตายตัว (D)
ไดแก น้ําหนักตัวของสะพาน ซึ่งรวมทั้งสวนที่เปนโครงสราง และ ไมเปนโครงสราง ซึ่งคํานวณไดถาทราบ
หนวยน้ําหนัก และ ขนาดของชิ้นสวนตางๆ หนวยน้ําหนักที่ใชเปนดังนี้
คอนกรีตโครงสราง 25.5 kN/m3
คอนกรีตอื่นๆ 24.0 kN/m3
เหล็กเสน หรือ เหล็กรูปพรรณ 78.5 kN/m3
ดิน ทรายอัดแนน 20.0 kN/m3
ดิน ทรายไมอัดแนน 16.0 kN/m3
ยางมะตอย 24.0 kN/m3
2 น้ําหนักตายตัวเพิ่มเติม (SD)
ไดแก ผิวทางลาดยางหนาประมาณ 5-10 cm ราวกันตก (barrier) โคมไฟ เปนตน
3. น้ําหนักจร
ไดแก น้ําหนักยวดยาน พาหนะที่สัญจร ซึ่งจะตองพิจารณาถึงแรงพลศาสตรหรือแรงปะทะอันเนื่องจากการ
เคลื่อนที่ของยวดยานพาหนะ น้ําหนักจรนี้จะแตกตางกันไปในแตละมาตรฐานการออกแบบของแตละประเทศ ขึ้นอยู
น้ําหนัก และ ลักษณะของเพลาของรถบรรทุกที่ใชในประเทศนั้นๆ ในประเทศไทยนิยมใชมาตรฐานการออกแบบของ
AASHTO [1] และ เพิ่มน้ําหนักบรรทุกขึ้นไปอีก 30% เชน การออกแบบทางแยกตางระดับที่รังสิต [2] หรืออาจจะขึ้นไป
ถึง 50% หากเปนสะพานที่สําคัญๆ เชน สะพานขามแมน้ําเจาพระยาที่ จ. ปทุมธานี [3] น้ําหนักจร (รถบรรทุก หรือ lane)
ที่กําหนดในมาตรฐานการออกแบบเปนน้ําหนักตอ 1 ชองทางการจราจร ซึ่งมีความกวาง 3.5 ม.

16
 AASHTO ไดกําหนดใหพิจารณาจร 2 ลักษณะไดแก
3.1 รถบรรทุก (ตอ เลน) (Truck load) ดังแสดงในรูป 21

HS20- 44 36 kN 144 kN 144 kN

0.8W

0.8W
0.2W

4.2 m 4.2- 9.2 m

0.1W 0.4W 0.4W

0.1W 0.4W 0.4W

รูป 21 AASHTO truck load HS20-44

ในการวิเคราะหโครงสรางใหพิจารณารถบรรทุก เพียงคันเดียว ตอ 1 เลน วิ่งบนสะพาน แลวหาคาโมเมนต แรง
เฉือน และ แรงบิดสูงสุดที่เกิดขึ้น โดยพิจารณาตําแหนงลอที่ทําใหเกิดแรงสูงสุด ในกรณีชวงพาดสั้นไมเกิน 30 ม.
รถบรรทุกจะใหคาแรงสูงกวา lane load และจะเปนน้ําหนักจรที่ควบคุมการออกแบบ
สําหรับรถบรรทุกไทยก็มีกําหนดไวเชนกันวาใหมีน้ําหนักรวม 28 ตัน มี 3 เพลา 10 ลอ เพลาหนา 2 ลอหนัก 4.8
ตัน เพลากลาง 4 ลอหนัก 11.5 ตัน และ เพลาทาย 4 ลอหนัก 11.5 ตัน โดยระยะระหวางเพลาหนาและเพลากลาง = 4.50
ม. และ ระหวางเพลากลางและเพลาทาย = 1.30 ม. การออกแบบใหพิจารณารถบรรทุกไทยหลายๆคันเปนแนวตลอด
ความยาวสะพาน ซึ่งเทียบไดกับน้ําหนักแผ 2.5 ตันตอเมตรตอ 1 ชองทางการจราจร
3.2 Lane load
ประกอบดวย น้ําหนักแผ w = 9.3 kN/m ตอ เลน และ น้ําหนักแบบจุด PM = 82 kN ตอ เลน สําหรับการ
คํานวณหาโมเมนต และ Pv = 118 kN ตอ เลน สําหรับการคํานวณหาแรงเฉือน ดังแสดงในรูป 22

17
 Pv = 118 kN
PM = 82 kN

w = 9.3 kN / m

รูป 22 AASHTO Lane load

เชนเดียวกับ truck load การคํานวณหาแรงภายในโครงสรางสูงสุดเนื่องจาก lane load จะตองพิจารณาการจัด
น้ําหนักบรรทุก สําหรับสะพานที่มีชวงพาดยาวๆ lane load จะใหคาแรงสูงกวา ดังนั้นจึงเปนตัวควบคุมการออกแบบ
หากสะพานมีมากกวา 3 ชองทางการจราจรขึ้นไป AASHTO ยอมใหลดน้าํ หนักบรรทุกทั้ง truck และ lane ลง
ไดเนื่องจากวาโอกาสที่ทุกๆชองทางการจราจรจะมีรถวิ่งพรอมกันเกิดขึ้นไดอยาก การลดลงเปนไปดังนี้
Percent
1-2 lanes 100 (หามลด)
3 lanes 90
4 lanes ขึ้นไป 75

4. แรงปะทะเนือ่ งจากน้ําหนักจร (Impact) (I)

แรงปะทะเนื่องจากน้ําหนักจร เปนแรงพลศาสตร เกิดขึ้นเนื่องจาก การเคลื่อนที่ดวยความเร็วของยวดยาน
พาหนะ การพิจารณาแรงปะทะใหพิจารณาเปนเปอรเซ็นตเพิ่มของน้ําหนักจรดังนี้
15.24
Impact factor, I = ≤ 0.3
L + 38
จะเห็นวาสะพานที่มีชวงพาดยาว จะมีผลของแรงปะทะลดลง นอกจากนี้มาตรฐานกําหนดใหพิจารณา impact
factor เฉพาะโครงสรางสวนที่อยูเหนือดินเทานั้น (โครงสรางสวนบน และ เสา) สวนฐานราก และ เสาเข็มไมตอง
พิจารณา
5. แรงตามแนวนอนเนื่องจากนน. จร (Longitudinal force) (LF)
แรงตามแนวนอนเนื่องจากน้ําหนักจร เกิดขึ้นเนื่องจากการหยุดรถ มาตรฐาน AASHTO กําหนดใหใช 5% ของ
น้ําหนักจรไมรวมแรงปะทะ และใหกระทําตามแนวนอนที่ระยะ 1.8 ม. เหนือจากพื้นถนน
6. แรงหนีศูนย (centrifugal force) (CF)
เมื่อสะพานมีความโคงใน plan ก็จะมีแรงหนีศูนยพยายามเหวี่ยงเอารถออกนอกแนว โดยเฉพาะอยางยิ่งเมื่อรถที่
วิ่งมามีความเร็วสูง การออกแบบทางเราขาคณิตจะตองกําหนดรัศมีความโคงต่ําสุด กําหนดความเร็วสูงสุด และยกพื้น
ดานนอกโคงใหสูงกวาดานใน หรือที่เรียกวา superelevation การคํานวณแรงหนีศูนยใหใชสมการ
720S 2
C=
R
โดยที่

18
C = แรงหนีศูนยคิดเปน % ของน้ําหนักจร
S = ความเร็วออกแบบ (กม. ตอ ชม.)
R = รัศมีความโคง (ม.)
7. แรงลม (W)
แรงลมที่กระทํากับโครงสรางมีทั้งที่ทํากับโครงสรางสวนบน (Wind load on superstructure) ที่กระทํากับ
น้ําหนักจร (Wind load on live load) ที่กระทํากับเสา และที่พลิกหนาตัด AASHTO กําหนดใหคิดแรงลมจากลมที่กระทํา
ตอสะพานในหลายทิศทาง ในที่นี้จะพิจารณาแรงลมที่มักเปนกรณีวิกฤติของโครงสราง ไดแก แรงลมที่ปะทะทางดาน
ขางของสะพานดังแสดงในรูป 23 โดยเปนแรงลมที่ใชในการออกแบบสะพานกลับรถมาตรฐานของกรมทาง โดยพื้นที่
ที่ลมปะทะไดแก พื้นที่ตั้งแตกนกลองจนถึงราวกันชน (barrier)

Wind, W

รูป 23 พื้นที่รับแรงลมทางขาง

7.1 แรงลมที่กระทําตอโครงสรางสวนบน (Wind on superstructure) (W)

แรงลมทางดานขาง (lateral wind pressure) = 2.4 kN/m2 ⇒ 2.4 × 2.8 = 6.7 kN/m
แรงลมตามแนวยาว (longitudinal wind pressure) = 0.58 kN/m2 ⇒ 0.58 × 2.8 = 1.62 kN/m
7.2 แรงลมที่กระทําตอน้ําหนักจร (Wind on live load) (WL)
แรงลมทางดานขาง = 1.5 kN/m
แรงลมตามแนวยาว = 0.6 kN/m
ใหถือวาแรงลมกระทําที่ความสูง 1.8 ม. จากพื้นถนน ดังแสดงในรูป 24
7.3 แรงลมที่กระทําตอโครงสรางสวนลาง (Wind on substructure) (W)
แรงลม = 1.92 kN/m2
7.4 แรงลมพลิกคว่ํา (Overturning wind) (W)
เปนแรงลมที่กระทําดันหนาตัดใหพลิกโดยมีขนาดแรงลม = 1 kN/m2 กระทําในทิศขึ้นที่ดานลางของกน box ที่
ระยะ B/4 ดังแสดงใน รูป 25

19
 Wind on LL

1.8 m

รูป 24 Wind on live load

B/4

รูป 25 Overturning Wind

8. ผลของการคืบของคอนกรีต การหดตัว และ อุณหภูมิ (creep, shrinkage and temperature) (CST)

การคืบ และ การหดตัวของคอนกรีต ทําใหสะพานหดตัวลง การหดตัวนี้จะถูกตานโดยเสา ทําใหเกิดแรงเฉือน
และโมเมนตในเสา ยิ่งสะพานยาวมากๆ ก็จะมีการหดตัวมากขึ้น ทําใหเกิดโมเมนตในเสามากขึ้น ดังแสดงใน รูป 26 ดวย
เหตุนี้จึงตองจัดใหมีรอยตอขยายตัว (expansion joint) ในสะพาน อุณหภูมิอาจจะเพิ่มขึ้นและลดลงไดทําใหโครงสราง
อาจจะมีทั้งขยายและหดตัว การคิดผลของการคืบ การหดตัว และ อุณหภูมิควรคิดเปน 2 กรณีคือ
1. เมื่อเริ่มเปดใชงานสะพานใหมๆ (short term)
ตอนเปดใชงานสะพาน การคืบ และ การหดตัวยังเกิดขึ้นไมมากนัก จะมีผลของอุณหภูมิเปนหลัก จึงคิดเฉพาะ
ผลของอุณหภูมิ และ การคืบและการหดตัวที่เกิดขึ้น ณ ปจจุบัน (นับเวลาตั้งแตโครงสรางเสร็จจนเริ่มเปดใชงาน) สวน
โมดูลสั ความยืดหยุนของคอนกรีตควรใชโมดูลัสในตอนตน ซึ่งจะใหคาโมดูลัสที่สูง ทําใหเสามีความแกรงสัมพัทธมาก
ทําใหเกิดแรงในเสามาก
2. ในระยะยาว (long term)

20
 ในระยะยาวถือวาคอนกรีตไดหดตัวเนื่องจากการคืบ และ การหดตัวโดยสมบูรณแลว การคิดใหรวมผลของการ
คืบ การหดตัว และ อุณหภูมิ แตควรใชโมดูลัสยืดหยุนของคอนกรีตในระยะยาว ซึ่งมีคาเทากับ E = E /(1 + φ) โดย
cl cs

ที่ E เปนโมดูลัสยืดหยุนของคอนกรีต ซึ่งคํานวณจากสูตร E = 15100 f ′ ksc

cs cs c

รูป 26 การโกงตัวของเสาเนื่องจากการหดตัวเนื่องจาก creep shrinkage และ temperature

8.1 การคืบตัว (creep of concrete) (C)

การคํานวณการคืบตัวสามารถใชวิธีที่กําหนดไวใน British standard BS5400 part 4 appendix C (ดู
เอกสารอางอิง) การคืบที่ทําใหเกิดแรงในโครงสรางเปนการคืบที่นับตั้งแตการเชื่อมตอโครงสรางสะพานเสร็จจนถึงเวลา
ที่พิจารณา การคํานวณ creep ทําไดดังนี้
ε cr = φε i
โดยที่ ε เปนความเครียดที่เกิดจากการคืบตัว ε เปนความเครียดยืดหยุน φ เปนคา creep factor
cr i

φ = klkmkckek j
โดยที่
k l = เปนตัวคูณขึ้นอยูกับความชื้นสัมพัทธ สําหรับในกรุงเทพใชประมาณ 70%-80%
k m = เปนตัวคูณแสดง maturity ของคอนกรีตคิดที่เวลาที่จะคิดผลของการคืบ
k c = เปนตัวคูณแสดงผลของปริมาณ cement content และ อัตราสวนน้ําตอซีเมนต
k s = เปนตัวคูณแสดงความลึกเทียบเทาของหนาตัด
k j = เปนตัวคูณแสดงผลของเวลาที่คิดการคืบ นับแตจุดที่คิดการคืบจนถึง long term

21
 คาตัวคูณขางบนนี้สามารถดูไดจากกราฟในเอกสารประกอบ คา φ จากสูตรขางบนนี้ เปนคาสําหรับคอนกรีตลวน
หากเปนโครงสรางคอนกรีตที่มีเหล็กเสริมอยู จะลดคา φ ลงไดสําหรับสะพานโดยทั่วไปก็จะลด φ ลงอีก 20%
ความเครียดยืดหยุน (instantaneous strain) คํานวณดังนี้
εi = σc / E c
โดยที่ σ เปนหนวยแรงอัดเนื่องจากการอัดแรง = P / A เมื่อ P เปนแรงอัดประสิทธิผล และ A เปนพื้นที่หนาตัด
c e e

คอนกรีต
8.2 การหดตัวของคอนกรีต (shrinkage of concrete) (S)
การหดตัวคอนกรีตเมื่อสูญเสียความชื้น ขึ้นอยูกับปจจัยหลายประการ และ คํานวณไดโดยใชสมการของ
BS5400 part 4 ดังนี้ (ดูเอกสารประกอบขางทาย)
ε ls = k l k c k e k j
โดยที่
k l = เปนตัวคูณขึ้นอยูกับความชื้นสัมพัทธ สําหรับในกรุงเทพใชประมาณ 70%-80%
k c = เปนตัวคูณแสดงผลของปริมาณ cement content และ อัตราสวนน้ําตอซีเมนต
k s = เปนตัวคูณแสดงความลึกเทียบเทาของหนาตัด
k j = เปนตัวคูณแสดงผลของเวลาที่คิดการหดตัว นับแตจุดที่คิดการหดตัวจนถึง long term
8.3 การเปลีย่ นแปลงอุณหภูมิของคอนกรีต (T)
ในประเทศไทยมักกําหนดใหอุณหภูมิเพิ่มขึ้นหรือลดลง 20 องศาเซลเซียส และใชสัมประสิทธิ์การขยายตัวหด
ตัวของคอนกรีต = 0.00001 ตอองศาเซลเซียส
9. แรงดันดิน (E)
การออกแบบตอมอ (abutment) ตองทราบแรงดันดินดานขางที่กระทําตอตอมอสะพาน ปกติใชสมการของ
Rankine ดังนี้
p a = k a γh + k a p s
โดยที่ k เปน coefficient of active earth pressure และ p = แรงดันเนื่องจาก surcharge
a s

คา k คํานวณดังนี้
a

1 − sin φ
k a = tan 2 ( 45 − φ / 2) =
1 + sin φ
โดยที่ φ เปนมุมของแรงเสียดทานภายใน ในกรณีไมมีขอมูลดิน ก็อาจจะใช k = 0.4 ไดโดยประมาณ
a

10. แรงกระแสน้ํา (stream flow) (SF)

เมื่อกอสรางเสาในแมน้ําหรือทะเลก็จะมีแรงกระแสน้ํากระทํากับเสา หรือ เสาเข็ม ดังนี้
2
Pavg = 0.526kv 2 kN/m
โดยที่
v ความเร็วเฉลี่ยของกระแสน้ํา (2 m/s สําหรับแมน้ําเจาพระยา)

22
 k ขึ้นอยูกับหนาตัดเสา
k = 0.7 สําหรับหนาตัดกลม
11. แรงเรือปะทะ (Boat collision force) (BCF)
ในกรณีออกแบบสะพานขามแมน้ําเจาพระยาใช แรงเรือปะทะ = 3000 kN ในทิศทางของกระแสน้ํา และ = 1500
kN ในทิศทางตั้งฉากกับกระแสน้ํา ใหชนที่ตําแหนง pile cap
12. แรงยึดรั้งเนื่องจากการอัดแรง (Prestressing restraining force) (P/T)
ใหพิจารณาเฉพาะ continuity tendons เทานั้น แรงยึดรั้งที่เกิดจากลวดอัดแรงในระหวางกอสรางที่โครงสรางยัง
ไมไดเชื่อมตอกันนั้นไมทําใหเกิดแรงยึดรัง้
13. แรงแผนดินไหว(EQ)
AASHTO ไดใหสูตรคํานวณสําหรับแรงแผนดินไหวดังนี้
EQ = C s W
C s เปนสัมประสิทธิ์การตอบสนองคํานวณจาก
1.2AS
Cs = ≤ 2.5A
T2/3
โดยที่
A เปนความเรงของดิน ดูจากแผนที่เสี่ยงภัยแผนดินไหว ในกรณีประเทศไทย ความเรงสูงสุดที่วัดได มี
คาประมาณ 0.15-0.2 g ในบริเวณจังหวัดกาญจนบุรี สวนกรณีกรุงเทพมหานคร ซึ่งจัดอยูใน zone 1 จะมีความเรงนอย
กวานี้ ไมเกิน 0.09 g แตจะมีผลของดินออนเขามาเกี่ยวของดวย
S สัมประสิทธการขยายคลื่นของดิน = 1 สําหรับหินแข็ง และ = 2 สําหรับดินเหนียวออนมาก
T เปนคาบธรรมชาติของโครงสรางในโมดที่ 1 ซึ่งขึ้นอยูกับความแกรงของโครงสราง และ คํานวณดังนี้
M W
T = 2π = 2π
K gK
การคํานวณ ความแกรง K ของหนาตัดเสา ไมควรใชคา I จากหนาตัดยืดหยุน แตควรใชประมาณ 0.3I เนื่องจาก
ตอนเกิดแผนดินไหวนั้น จะมีรอยแตกในเสามากมายทําใหความแกรงของเสาลดลง
การคิดแรงแผนดินไหวนี้ใหคิดทั้งในแนวยาว และ แนวขวาง การออกแบบใหพิจารณา 2 กรณีดังนี้
กรณีที่ 1: 100% แผนดินไหวตามยาว + 30% แผนดินไหวตามขวาง
กรณีที่ 2: 30% แผนดินไหวตามยาว + 100% แผนดินไหวตามขวาง
การออกแบบใหพิจารณาแรงสูงสุดที่เกิดจากกรณีที่ 1 และ 2 มาใชในการออกแบบ

2.5 การรวมแรง (Load combination)

เนื่องจากแรงทีก่ ระทําตอสะพานมีมากมายหลายประเภท บางชนิดเปนแรงตายตัว บางชนิดเปนแรงจร แรง
บางอยาง เชน การหดตัว การคืบ การทรุดตัวไมเทากัน แรงเหลานี้ไมไดเกิดขึ้นพรอมๆกันในคราวเดียว มาตรฐานการ

23
ออกแบบ AASHTO กําหนดวิธีการรวมแรงเอาไว 7 กรณี แยกเปนทั้ง การคํานวณที่สภาวะใชงาน (Serviceability limit
state) และ การคํานวณที่สภาวะประลัย (Ultimate limit state)
2.5.1 สภาวะใชงาน
หนวยแรงที่ยอมให (%)
Group 1: 1.0[D+ SD + P/T + (L+I) + CF + E + B + SF] 100
Group 2: 1.0[D+ SD + P/T + E + B + SF + W] 125
Group 3: 1.0[D+ SD + P/T + (L+I) + CF + E + B + SF +0.3W + WL + LF] 125
Group 4: 1.0[D+ SD + P/T + (L+I) + CF + E + B + SF + CST] 125
Group 5: 1.0[D+ SD + P/T + E + B + SF + W + CST] 140
Group 6: 1.0[D+ SD + P/T + (L+I) + CF + E + B + SF +0.3W + WL + LF + CST] 140
Group 7A 1.0[D+ SD + P/T + E + B + SF + EQ] 133
Group 7B 1.0[D+ SD + P/T + E + B + SF + BCF] 133
2.5.2 สภาวะประลัย

Group 1: 1.3[D+ SD + 1.67(L+I) + CF + E + B + SF] + P/T

Group 2: 1.3[D+ SD + E + B + SF + W] + P/T
Group 3: 1.3[D+ SD + (L+I) + CF + E + B + SF +0.3W + WL + LF] + P/T
Group 4: 1.3[D+ SD + (L+I) + CF + E + B + SF + CST] + P/T
Group 5: 1.25[D+ SD + E + B + SF + W + CST] + P/T
Group 6: 1.25[D+ SD + (L+I) + CF + E + B + SF +0.3W + WL + LF + CST] + P/T
Group 7A 1.3[D+ SD + E + B + SF + EQ] + P/T
Group 7B 1.3[D+ SD + E + B + SF + BCF] + P/T
ในทางปฏิบัติไมจําเปนตองตรวจสอบทุกกรณี การตรวจสอบดูคราวๆก็พอจะบอกได load case จะควบคุมการ
ออกแบบ

4. ขั้นตอนการกอสรางและการวิเคราะหการคืบ
(Construction sequence and creep analysis)
การวิเคราะหและออกแบบสะพานตองพิจารณาขั้นตอนการกอสรางดวย เพราะขั้นตอนการการกอสรางมีผลตอ
คาแรงเฉือนและโมเมนตที่เกิดขึ้นในสะพาน ดังนั้นการวิเคราะหและการออกแบบสะพานจึงตองคํานึงถึงขั้นตอนการ
กอสราง ตัวอยางเชน การกอสรางสะพาน ดังแสดงในรูป 27a ซึ่งเมื่อสรางเสร็จจะเปนโครงสรางสะพานแบบตอเนื่อง 4
ชวง แตการกอสรางจะเปนแบบแขนยื่นสมดุล (balanced cantilever) แทนที่จะสรางทั้งสะพานทั้ง 4 ชวงพรอมกัน รูป

24
27(b) เปรียบเทียบโมเมนตเนื่องจากน้ําหนักตายตัวเมื่อตอนกอสรางเสร็จ ซึ่งจะเห็นวาโมเมนตสวนใหญที่เกิดขึ้นเปน
โมเมนตลบ โดยโมเมนตบวกมีคาเปน ศูนยตลอดชวงสะพาน แตถาเกิดกอสรางสะพานทั้ง 4 ชวงพรอมกัน โมเมนตที่
เกิดขึ้นก็จะแตกตางไป โดยจะไดโมเมนตบวกที่บริเวณกลางชวงคาน และ โมเมนตลบที่บริเวณหัวเสา ดังแสดงใน รูป
27(b) หลังจากที่กอสรางเสร็จสิ้นแลว การคืบของคอนกรีต (creep) จะทําใหโมเมนตลบที่หัวเสาลดลง และ ทําใหเกิด
โมเมนตบวกที่บริเวณกลางชวงคาน เปนการปรับใหโมเมนตและแรงเฉือนเขาสูโมเมนตแรงแรงเฉือนในสภาวะคาน
ตอเนื่อง ดังแสดงในรูป 27(b) การปรับคาโมเมนตนี้ขึ้นอยูกับ ตัวคูณการคืบ (Creep factor, φ) ซึ่งนิยามวา
φ = ε cr / ε i
โดยที่ ε cr เปนคาความเครียดเนื่องจากการคืบ และ ε i เปนคาความเครียดยืดหยุน (elastic strain) คาของ φ
ขึ้นอยูกับสัดสวนผสมคอนกรีต หนาตัด สภาวะแวดลอม และ อายุคอนกรีต การคํานวณคา φ ดูไดจาก BS5400 part 4
ผลของการคืบแบงไดเปน
4.1. กรณีที่โครงสรางมีการเปลี่ยนรูปแบบทางโครงสรางอยางทันทีทันใด
เชน การเชื่อมตอแขนยื่นแตละขางเขาดวยกัน (รูป 27a) ทําใหโครงสรางเปลี่ยนรูปแบบจาก ระบบคานยื่นเปนระบบ
ตอเนื่อง
M f = M ab + (1 + e − φ )( M i − M ab )
โดยที่
Mf เปนโมเมนตสุดทาย Mab เปนโมเมนตเมื่อกอสรางเสร็จสิ้น Mi เปนโมเมนตในระบบตอเนื่อง
4.2. กรณีที่การเปลี่ยนรูปแบบโครงสรางเปนไปอยางคอยเปนคอยไป
เชน การทรุดตัวที่ไมเทากันระหวางตอมอ ซึ่งเกิดขึ้นในระยะยาว
M f = M a (1 − e − φ ) / φ
โดยที่ Ma เปนโมเมนตซึ่งเกิดขึ้น
5. การออกแบบรายละเอียดเหล็กเสริมบริเวณ anchorage, blisters และ deviators
5.1 ระบบดึงลวดกอน
ในกรณีที่เปนระบบดึงลวดกอน การถายแรงจากลวดอัดแรงไปยังคอนกรีตกระทําโดยใช แรงยึดเหนี่ยวระหวางลวด
อัดแรงและคอนกรีต ระยะถายเทแรง (transfer length) คํานวณไดจาก
L t = k t D t / f ci
5.2 ระบบดึงลวดทีหลัง
5.2.1 การออกแบบ anchor
ในกรณีการยึดปลาย แรงจากการอัดแรงจะถายเขาไปในโครงสรางดังแสดงใน รูป 28 ตองใสเหล็ก เพื่อ 1. กัน
คอนกรีตแตกระเบิด (bursting reinforcement) 2. เหล็กเสริมกันคอนกรีตกะเทาะ (spalling reinforcement) และ 3. เหล็ก
เสริมสมดุล (equilibrium reinforcement) ดังนี้

25
 Deck build as
balanced cantilever
In situ stitch

(a) Structure arrangement

Instantaneous moment Moment after creep
Moment range

As-built moment

(b) Dead load bending moment diagram

รูป 27 ผลของการคืบตอการกระจายโมเมนต

1. เหล็กเสริมกันคอนกรีตแตกระเบิด จะเปนเหล็กปลอกเกลียว หรือ ปลอกเดี่ยวรอบหัว anchor (ดูรูป 29)

2. เหล็กเสริมกันคอนกรีตกะเทาะ คอนกรีตบริเวณปลายชิ้นสวนตรงที่ยดึ หัว anchor มีโอกาสจะกะเทาะหลุดออกมา
จึงตองใสเหล็กเปนตะแกรงไวที่ปลายชิ้นสวน
3. เหล็กเสริมสมดุล (equilibrium reinforcement) เสนทางการวิ่งของแรงอัดจะวิ่งออกจากหัว anchor และจะแผ
ออกไปจนเต็มหนาตัดในระยะประมาณเทากับความลึกของหนาตัด ซึ่งตองการเหล็กในแนวดิ่งเพื่อเบี่ยงแนวแรงอัด การ
ออกแบบอาจใชวิธี strut and tie หรือใชวิธีสมดุลของแรงบนหนาตัดก็ได
5.2.2 การออแบบ blister
ในการกอสรางที่ใชระบบ box girder มีการใช blister เปนตัวยึดลวดอัดแรงในตําแหนงที่ไมใชปลายโครงสราง
ดังแสดงใน รูป 30 โดยหลอเปนคอนกรีตบล็อคดานใน การออกแบบเหล็กเสริมประกอบดวย 1. เหล็กปลอกกัน
คอนกรีตแตกระเบิด (bursting reinforcement) 2. เหล็กเสริมกันคอนกรีตกะเทาะ 3. เหล็กดึง blister และ ลวดอัดแรง
เนื่องจากวาแนวลวดอัดแรงมีความโคง ทําใหตองจัดเหล็กดึงลวดอัดแรงกลับเขามา และ ยังตองใสเหล็กตามยาวเพื่อดึง
blister อีกดวย ดังแสดงในรูป
5.2.3 การออกแบบ Deviator

26
 Deviator ใชสําหรับเปนตัวเบี่ยงลวดอัดแรงใหอยูในแนวที่ตองการ โดยเฉพาะอยางยิ่งกรณีที่เปนลวดอัดแรง
แบบภายนอก (external posttension) ดังแสดงใน รูปที่ 31 แรงที่กระทําตอ deviator เปนผลมาจากการเบี่ยงแนวของลวด
อัดแรง ซึ่งคํานวณไดจาก
Tv = Pu α v
Th = Pu α h
โดยที่ Pu เปนแรงดึงของลวดอัดแรงที่สถานะประลัย αv และ αh เปนการเปลี่ยนมุมของลวดอัดแรงในแนวดิ่งและ
แนวนอนตามลําดับ

Spread of force
through flange

Spread of force
through web

Spread of force
through flange

รูป 28 การถายแรงอัดจากลวดอัดแรงไปในโครงสราง

b
st

yo Loaded
area
ypo
d2 A A
h
ypo
Fo

d1
yo Fo

sb
Prestress h Stress distribution
anchorage
‘h’ from anchor
Anchorage layout Stress distribution

27
 0.25 h 0.25 h 0.5 h

st

Anti-spalling
reinforcement

Anti- -ve +ve

busting
spirals

sb
Anti-spalling
h Equilibrium reinforcement
reinforcement
(iii) Reinforcement design

รูป 29 การออกแบบการยึดปลาย

6 D25 ,L=2.40
E
3 D12,L=3.00

1200 2 D12 @0.20

6x2 D12
@ 0.05
ALONG CURVATURE OF TENDONS

3D12,L=3.00
3D12,L=3.00
3 D25
6D12@0.05 D12 @0.20
L=2.40
+
+

3D25,L=2.40
F SECTION
E SECTION
2 D12,L=1.50
6 D25 @0.20
TOP& BOT,L=2.40

รูป 30b single blister

28
 200

75
B

,L=0.
2x2 D12 6 D12,L=3.00
6 D25 @0.20 L=1.5

6 D12
TOP& BOT,L=2.40 C

1200 6x2 D12

2 D12 @0.20
@ 0.05
ALONG CURVATURE OF TENDONS

6x2 D12 6 D12,L=3.00

@0.05
2xD12@0.20 6 D12,L=3.00

2 D12,L=1.50

+ +

6 D25 @0.20
C SECTION
TOP& BOT,L=2.40

B SECTION

รูป 30c double blister

รูป 31 deviator ที่ใชสําหรับเบี่ยงแนวลวดอัดแรง

5.2.4 การออกแบบแผน diaphragm หรือ cross beam

ในโครงสรางพืน้ สะพาน มักทําเปนผนังหนาซึ่งเรียกวา diaphragm หรือ cross beam ตรงบริเวณหัวตอมอ โดยให
ทําหนาที่ถายแรงจาก web ไปยังเสา หรือทําหนาที่เปนตัวรับแรงจากคานตัว T แลวถายไปที่เสา รูป 32 แสดง diaphragm
ในกรณีตาง รวมทั้งแบบจําลองทางโครงสราง ซึ่งแบงออกเปนดังนี้
1. Box girder (รูป 32a)
การถายแรงเปนไปตามรูป โดยใชหลักของ strut and tie ซึ่งจะตองใชเหล็กเสริมในแนวดิ่ง ซึ่งเรียกวา hanging
reinforcement ดึงเอาแรงเฉือนจากอกของ box ขึ้นไปที่ดานบน แลว ถายกลับลงมาเปน strut เขาไปที่ bearing การถาย
แรงนี้จําเปนตองใช เหล็กนอนที่ดานบนของ box ทําหนาที่เบี่ยงแนว strut ใหลงมาที่ bearing

29
 ในกรณีที่ตําแหนงของ bearing อยูหางจากแนวของอกคานไมเกินระยะ d/2 เมื่อ d เปนความลึกของ box การ
ออกแบบเหล็กใหทําดังนี้ (รูป 33a)
1. ออกแบบ hanging reinforcement ใหรับแรงเฉือนเฉพาะในสวนใตเสน A-A
2. ออกแบบเหล็กนอนใชหลักการแรงเฉือน-เสียดทาน (shear-friction)
แตถาหากวา bearing อยูหางจากแนวของอกคานมากกวาระยะ d/2 ก็ใหออกแบบ hanging reinforcement ใหรับ
แรงเฉือนไปใหหมด
หากมีแรงบิด ก็จะเปนการเพิ่มแรงเฉือนใหแกหนาตัดและตองพิจารณาดวย บางครั้งถาบริเวณหัวเสามีเหล็กแนน
หนาเต็มไปหมด อาจตองใช prestress ทั้งในแนวดิ่งและแนวนอน ดึงแรงจาก web ลงมาที่เสาแทนที่จะใชเหล็กธรรมดา
อยางไรก็ตอ งไมลืมวาเหล็กเสริมที่ไดออกแบบไวสําหรับแรงเฉือนก็สามารถนํามาใชเปนสวนหนึ่งของ hanging
reinforcement ไดเชนกัน
2. คานหนาตัดรูปกลอง (รูป 32b) และ คานหลอสําเร็จ (รูป 32c)
การวิเคราะหควรใชการวิเคราะหแบบคานธรรมดา นั่นคือหา โมเมนต และ แรงเฉือนที่หนาตัดตางๆ แลว
คํานวณหาเหล็กนอนตามขวาง และ เหล็กดี่งเพื่อรับแรงเฉือน

30
 Access hole
through diaphragm Tie across
(a)
top
torsional
diaphragm wall bracing
typically 10 m thick Soffit drainage
pipe
Bearings
load load
Pier from
from
web Bearings Bearingsweb
equivalent truss
(b) Access hole
through
diaphragm
force from
webs
diaphragm wall
typically 10 m thick Soffit drainage
pipe
Soffit drainage Bearings
pipe
Pier Bearings Bearings

equivalent
beam
In situ top slab Diaphragm wall
(c) force from
webs
Precast beam

Bearings
Pier Bearings Bearings

รูป 32 cross beam หรือ diaphragm รูปแบบตางๆ

31
 รูป 33 การออกแบบ hanging reinforcement ในแผน diaphragm ของ cross beam

อางอิง
1. อมร พิมานมาศ และ คณะ “โครงการกอสรางปรับปรุงทางแยกตางระดับรังสิต” การประชุมวิชาการโยธา
แหงชาติครั้งที่ 10
2. Amorn Pimanmas and Knut Nielsen, The effect of long-term creep on moment redistribution of Pathum-
Thani bridge crossing the Chao Praya river, Proceedings of the 4th International Conference on Bridge
Design, Construction and Maintenance.
3. AASHTO code
4. ACI Building Code

32
5. Norwegian code
6. British code BS5400
7. Nigel R. Hewson, Prestressed concrete bridge: Design and Construction Thomas Telford
8. Design manual for bridges \

33