Upravljanje Saobracajem

SAOBRAĆAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U
BEOGRADU
Mr Miroslav OSOBA
Dr Smiljan VUKANOVIĆ
Dr Branimir STANIĆ
UPRAVLJANJE SAOBRAĆAJEM
POMOĆU SVETLOSNIH SIGNALA
I deo
II izdanje
Beograd, 1999. godine

RECENZENT:
Dr Slobodan Reljić, dipl. inž. saobraćaja
Na osnovu odluke Komisije za izdavačku delatnost Saobraćajnog fakulteta

Univerziteta u Beogradu broj xxx/x od 33. 33. 3333. godine, odobrava se za upotrebu
u nastavi kao pomoćni udžbenik.
GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK:

Prof. dr Smiljan Vukanović
KORICE:
Dr Petar Stanković, vanredni profesor
Predrag S. Zdravković
IZDAVAČ:
Saobraćajni fakultet Univerziteta u Beogradu,
Beograd, Vojvode Stepe 305
PRIPREMA I ŠTAMPA:
Služba za izdavačku delatnost Saobraćajnog fakulteta
TIRAŽ:
150 primeraka
YUISBN XX - XXXXX - XX - X
Izdavač zadržava sva prava. Reprodukcija pojedinih delova ili celine ove publikacije
nije dozvoljena bez pismenog odobrenja Autora i Izdavača.
Sadržaj
Predgovor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
A
Individualna signalisana raskrsnica
0. Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1. .Projektovanje
. načina rada svetlosnih signala . . . . . . . . . . . . . . . 4
2. Zasićen saobraćajni tok i kapacitet
individualne signalisane raskrsnice 7
. . . . . . .Zasićen
2.1. . . . . . . .saobraćajni
. . . . . . . . . tok.. ............................ 7
2.2. .
Postupak određivanja zasićenog toka - osnovni metod . . . . . . 10
2.3. Kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima . . . . . . . 14
2.4. Primeri određivanja vrednosti zasićenog
toka osnovnim 15
2.5. metodom . . . . . . . . . . . . .
Zasićen tok i kapacitet signalisane raskrsnice . . . . . . . . . . . . . . . . .
prema HCM-u . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
. 24
3. Elementi signalnog plana . .
.3.1.
. . . . . .Vremenski
. . . . . . . . .gubici
. . . . .tokom
. . . . . zelenog
. . . . . intervala i
efektivno zeleno 24
3.2. vreme
Zaštitno . . . . . . .vreme
. . . . . . . . . . .u. . . . . . . okviru
....... signalnog 26
plana . . . . . . . . . . . . . . . . .
Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala
4. Proračun signalnog plana 31

.4.1.
. . . . . .Proračun
. . . . . . . .signalnog
. . . . . . . .plana
. . . . .po
. .modelu
... Webster-a . . . . . . . . . . 31
4.1.1. Primer primene modela Webster- 32
4.2. a . . . . . . . . . . . . . .
Proračun signalnog plana metodom kritičnih . . . . . . . . . . . . . 35
4.2.1. Procedura primene metoda kritičnih tokova . . . . . . . 37
4.2.2. Primeri primene metoda kritičnih tokova . . . . . . . . . 44
5. Pokazatelji efikasnosti rada raskrsnice ..................... 55
.5.1. Vremenski gubici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
5.2. .
Nivo 59
5.3. usluge . . . . . . . . . . . . . . . . . .vozila
Broj ...................... u 61
5.4. redu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .zaustavljanja
Broj 61
5.5. vozila . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Potrošnja 62
5.6. goriva primene
Primer . . . . . . pokazatelja
. . . . . . . . . .efikasnosti
. . . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . 62
B
Koordinisan rad svetlosnih signala duž poteza
6. Uvod . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
7. .Osnovni
. činioci kvaliteta koordinisanog rada
svetlosnih signala . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
.7.1. Kvalitet koordinacije . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
7.2. .
Nivo usluge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
8. . projektovanja koordinisanog načina rada
Postupak
svetlosnih signala ...................................... 73
9. .Proračun pomaka zelenog vremena ...................... 80
.
9.1. Jednosmerne ulice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
9.2. .
Dvosmerne ulice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
.9.2.1. Analitički 82
9.2.2. postupci . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Grafo-analitičke 86
9.2.3. metode . . . . PZV
Izračunavanje . . . . i. signalnih
. . . . . . . .planova
.....
uz pomoć računarskih programa . . . . . . . . . . . . . . 86
Sadržaj
10. Elementi poboljšanja koordinacije 91

.10.1.
. . . . . .Predsignali
. . . . . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
..
10.2. Zidanje zelenog talasa 94
................................
10.3. Rušenje talasa 96
......................................
10.4. Signalni levak 97
. . . . . . . signali
10.5. Brzinski . . . . . . .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. .. . . . . . . . . . . . . 97
.
Prilog
Upravljanje saobraajem u gradovima - Aktuelna svetska praksa . . . . 99
Literatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
.
Registar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
..
Englesko - srpski rečnik pojmova ............................. 147
Beleška o 151
autorima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala
Predgovor
Upravljanje saobraćajnim procesom na urbanoj uličnoj mreži predstavlja koliko

značajan, toliko i složen problem savremenog društva. Značajan, jer se u okvirima
urbanog sistema odvija gotovo celokupna društvena aktivnost, a njena efikasnost i
kvalitet u mnogome zavise i od raspoloživog transportnog odnosno saobraćajnog
sistema grada. Složen, između ostalog i zbog složenosti saobraćajnog procesa u
urbanim okvirima, njegove neposredne interakcije sa mnogobrojnim sadržajima i
aktivnostima okruženja, ograničenih kapaciteta na koje saobraćajni sistem u urbanim
prostorima može da računa.
Svetlosni signali su nesumnjivo moćno sredstvo koje upravljanju saobraćajem stoji na

raspolaganju. Njihov najznačajniji atribut je fleksibilnost upravljačkog delovanja, koja
se ogleda u mogućnosti njihovog jednostavnog i brzog prilagođavanja promenljivim
zahtevima saobraćajnog sistema i okruženja.
Jedna od uobičajenih podela u okviru sistema svetlosne signalizacije je prema

funkcionalnoj, odnosno prostornoj obuhvatnosti jedinstveno kontrolisanog dela
saobraćajne (ulične) mreže. U tom smislu se razlikuju individualne signalisane
raskrsnice, koordinisani potezi i zonski sistemi upravljanja pomoću svetlosnih signala.
Svaki od navedenih podsistema ima određene funkcionalne karakteristike, specifičnu
problematiku projektovanja rada i odgovarajuću ulogu u okviru celovitog upravljanja
saobraćajnim procesom na urbanoj saobraćajnoj mreži.
2 Upravljanje saobraćajem pomoću svetlosnih signala
Ova knjiga je organizovana tako da čitaocu predstavi specifičnosti dva od pomenutih

podsistema (individualne signalisane raskrsnice i koordinisanog poteza), načine
projektovanja njihovog rada i međusobno usaglašavanje u sklopu jedinstvenog
sistema svetlosne signalizacije grada. U prilogu, koji potom sledi, prikazan je pregled
upravljačke prakse u razvijenim zemljama sveta. On je namenjen sticanju predstave o
raznovrsnosti pristupa i sredstava koja se u upravljanju saobraćajem u urbanim
prostorima koriste.
Spisak literature u prilogu namenjen je čitaocima zainteresovanim za detaljnije i šire

izučavanje prethodno izložene materije. Registar pojmova napravljen je selektivno, sa
namerom da čitaoca uputi na ona mesta u knjizi gde su značajniji pojmovi iz oblasti
upravljanja saobraćajem sadržajnije pomenuti ili objašnjeni, a upućuje i na pominjanje
značajnijih autora iz iste oblasti.Rečnik pojmova (engleski - srpski) namenjen je
pomoći prilikom proučavanja literature i za bolje razumevanje engleskih termina koji
su se odomaćili u svakodnevnoj praksi upravljanja saobraćajem.
Za razliku od prvog, ovo drugo izdanje je dopunjeno novim činjenicama, pre svega
zasnovanim na istraživanjima obavljenim u međuvremenu. Takođe su ispravljene
uočene greške i nejasnoće, a pojedini grafički prilozi izmenjeni i poboljšani.
Knjiga je pisana u formi udžbenika, ali sa izrazitim obeležjima priručnika. Prvenstveno

je namenjena slušaocima kurseva Regulisanja saobraćajnih tokova i Saobraćajnog
projektovanja na dodiplomskim studijama Saobraćajnog fakulteta, kao i stručnjacima
koji se bave problematikom regulisanja saobraćaja, saobraćajnim projektovanjem ili
bliskom problematikom u okviru komunalnog inženjeringa.
Januar 1999. godine

Autori
Uvod 3
A
Individualna signalisana raskrsnica
0. Uvod
U teorijskim razmatranjima i praksi se pojavljuju termini "individualna signalisana

raskrsnica" ili "izolovana signalisana raskrsnica". Suština je u tome da se raskrsnica
upravljana svetlosnim signalima, u ovom slučaju, razmatra samostalno, bez vođenja
računa o susednim signalisanim raskrsnicama na mreži, i specifičnim uticajima koje
njihov rad može imati na saobraćajni zahtev koji se opslužuje na razmatranoj
raskrsnici. Dolazak vozila na prilaze ovako razmatrane raskrsnice može se smatrati
slučajnom pojavom, a njen probabilistički karakter je osnova za optimizaciju
upravljanja saobraćajnim procesom i proračun njegovih efekata.
Mada je prostorna integracija upravljačkih sistema zasnovanih na svetlosnoj

signalizaciji logična pojava i već decenijama aktuelan trend, individualna signalisana
raskrsnica i dalje opstoji u osnovi sistema u čijim se okvirima razrešavaju
fundamentalni upravljački problemi i formuliše upravljačka strategija. Beograd je
prema podacima iz 1994. godine na užem području grada raspolagao sa 373
raskrsnice kontrolisane svetlosnim signalima, od kojih je 128 funkcionisalo kao
individualne, a ostale su bile u nekom od sistema linijske ili zonske kontrole.
U okviru razmatranja problema upravljanja na individualnoj signalisanoj raskrsnici, u

ovom materijalu su definisani brojni činioci neophodni za celovito razumevanje i
tumačenje saobraćajnog procesa, kao i osnovni principi upravljanja njime pomoću
svetlosnih signala. Predstavljeni su izabrani alternativni pristupi proračunu rada
svetlosnih signala, uz neophodne podatke za njihovu primenu i primere koji ih
ilustruju.
4 Individualna signalisana raskrsnica
1. Projektovanje načina rada svetlosnih signala
U funkcionalnom smislu raskrsnica predstavlja najsloženiji elemenat saobraćajne

mreže. To je mesto gde se presecaju putanje saobraćajnih tokova različitog
usmerenja, gde pojedini tokovi menjaju pravac, gde se odvija niz manevara, donose i
realizuju odluke vozača da na jedan ili drugi način nastave svoje kretanje, mesto gde
se najčešće realizuju presecanja pešačkih i tokova vozila. U tom smislu raskrsnica
predstavlja prostor povećane koncentracije konflikata i povećanog rizika od nastajanja
nezgoda. U funkcionalnom smislu, raskrsnica je prostor na čije korišćenje "polažu
pravo" različiti saobraćajni tokovi, koji to pravo ne mogu realizovati istovremeno.
Upravljački je neophodno regulisati odvijanje saobraćajnog procesa tako da se svi
prisutni zahtevi opsluže prema određenom kriterijumu, a da to ne ugrozi bezbednost
saobraćaja i bude funkcionalno što efikasnije.
Svetlosni signali vrše vremensku raspodelu prava korišćenja površine raskrsnice na

konkurentne (konfliktne) saobraćajne tokove u skladu sa izabranim kriterijumom
upravljanja. Svetlosni signali predstavljaju najviši hijerarhijski nivo regulisanja
saobraćaja na raskrsnici. Niži hijerarhijski nivoi su:
 pravilo "desne strane" (u sistemima gde se vozi desnom stranom kolovoza),

 primena vertikalne signalizacije (znakova prioriteta) i
 regulisanje pomoću "žive sile" (saobraćajnog policajca u središtu raskrsnice)1.
Osnovne prednosti svetlosnih signala u odnosu na ostale nivoe upravljanja su

jednoznačnost upravljačke informacije, fleksibilnost u radu, jednostavna promena
upravljanja, mogućnost rada zavisnog od niza odabranih činilaca saobraćaja i
okruženja, neprekidnost rada i sl.
1
Upravljanje saobraćajem na raskrsnici pomoću "žive sile" je niži hijerarhijski nivo od svetlosnih
signala, mada zakonski upravljačke naredbe policajca imaju prioritet nad indikacijom signala pri
njihovoj eventualnoj simultanoj primeni.
Projektovanje rada svetlosnih signala 5
Kriterijumi upravljanja saobraćajem pomoću svetlosnih signala mogu biti različiti u

zavisnosti od specifičnosti lokacije raskrsnice i karaktera tokova koji se na njoj
pojavljuju. Najčešće se primenjuje kriterijum vremenskih gubitaka vozila koja se na
prilazima raskrsnice pojavljuju, a koji su rezultat određenog načina rada signala.
Zatim, to mogu biti i broj zaustavljanja vozila, kapacitet raskrsnice, potrošnja goriva,
troškovi eksploatacije, ekološki kriterijumi itd. Često se primenjuje višekriterijumsko
upravljanje, kada je upravljački kriterijum kombinacija dva ili više navedenih.
Ishod upravljanja pomoću svetlosnih signala je odgovarajuća ponuda, odnosno

raspodela raspoloživih saobraćajnih kapaciteta raskrsnice po prilazima ili grupama
tokova, a formuliše se raspodelom vremena prava prolaska raskrsnicom. Ova
raspodela je u neposrednoj zavisnosti od odnosa saobraćajne potražnje i saobraćajne
(kapacitivne) ponude.
Potencijalni kapacitet i saobraćajni zahtev upravo predstavljaju i osnovne ulazne

veličine pri proračunu rada signala. Pored njih, od značaja je i geometrija raskrsnice
na kojoj se kontrolisani saobraćajni proces odvija (širina prilaza, broj saobraćajnih
traka, radijusi skretanja, uzdužni nagibi itd.).
Izlazne veličine projektovanja načina rada svetlosnih signala formulisane su u obliku

signalnog plana i plana tempiranja signala. Signalni plan predstavlja jednoznačan plan
opsluživanja svih tokova, gde su oni grupisani u okvire faza ili stanja. Faza (signalno
stanje) je period tokom koga se opslužuje odgovarajuća kombinacija tokova (najčešće
beskonfliktnih ili sa "lakšim" tipom konflikta 2 koji je upravljački prihvatljiv). Konfliktna
kretanja se opslužuju u različitim fazama (vremenski razdvojenim intervalima).
Redosled i trajanje pojedinih intervala "zelenog svetla" pridruženih fazama
predstavljaju izlazne rezultate proračuna rada signala. Konačan vid formulacije
upravljanja je plan tempiranja signala u kome je za svaki od signala predstavljen
trenutak davanja svake od upravljačkih indikacija (signalnog pojma).
Projektovanje načina rada svetlosnih signala sadrži deo koji ne zavisi od izabranog
metoda proračuna elemenata signalnog plana. On obuhvata definisanje raspoloživih
"kapaciteta" raskrsnice (zasićenog saobraćajnog toka), elemenata signalnog plana
koji su vezani za ponašanje korisnika (vremenskih gubitaka tokom zelenog signalnog
pojma) i elemenata vezanih za geometriju raskrsnice (zaštitnih vremena). U daljem
tekstu su detaljnije izloženi alternativni pristupi određivanju zasićenog saobraćajnog
toka i kapaciteta signalisane raskrsnice sa preporukama za praktičnu primenu. Zatim
su detaljno objašnjeni pojmovi i određivanje vremenskih gubitaka i zaštitnih vremena
između susednih faza signalnog plana.
2
Konflikt između toka pravo i levog skretanja iz suprotnog smera funkcionalno je nepovoljan, ali je
upravljački prihvatljiv i često se u okviru signalnih planova primenjuje. Gotovo redovno se prihvata i
primenjuje i konflikt između vozila u skretanju i pešačkih tokova na bočnim prilazima raskrsnice.
U praksi upravljanja saobraćajem se koriste dva osnovna pristupa proračunu rada

svetlosnih signala na individualnoj signalisanoj raskrsnici: fazni pristup, formulisan u
okviru klasičnog Webster-ovog modela i pristup zasnovan na signalnim stanjima, koji
je osnova "metode kritičnih tokova". Prvi pristup je funkcionalno već dobrim delom i
prevaziđen, ali je još uvek rasprostranjen.
Drugi pristup je primereniji savremenom upravljanju saobraćajnim procesom,

fleksibilniji i bolje koristi raspoložive tehnološke mogućnosti upravljačke opreme
(mikroprocesorskih kontrolera). Oba pristupa su detaljno izložena i ilustrovana
odgovarajućim primerima.
Proračun načina rada signala povezan je sa vrednovanjem efekata projektovanog

upravljanja. Upravljanje putem svetlosnih signala se sprovodi da bi se ostvarili
povoljniji efekti u odnosu na alternativne hijerarhijske nivoe upravljanja ili na neko
prethodno upravljanje posredstvom svetlosnih signala. Vrednovanje je neophodan
deo procesa projektovanja rada svetlosnih signala, jer je ono način da se proveri
ispravnost predviđenih mera i unapred sagledaju njihove posledice. Vrši se na osnovu
analitičkih izraza za pojedine pokazatelje u funkciji signalnog plana (trajanja zelenog
signalnog pojma i ciklusa). Osnovni pokazatelji efikasnosti rada svetlosnih signala
predstavljeni su na kraju poglavlja u kome je obrađena individualna signalisana
raskrsnica.
Zasićen saobraćajni tok i kapacitet . . . 7
2. Zasićen saobraćajni tok i kapacitet individualne

signalisane raskrsnice
2.1. Zasićen saobraćajni tok

Upravljanje saobraćajem na raskrsnici pomoću svetlosnih signala, već je istaknuto, u
suštini se svodi na raspodelu raspoloživih resursa (vremena) na konkurentne tokove,
u skladu sa odnosom njihove veličine i raspoloživog kapaciteta prilaza raskrsnice na
kome se javljaju (odnos saobraćajne potražnje i saobraćajne ponude).
Određivanje kapaciteta raskrsnice upravljane svetlosnim signalima (njenih pojedinih

prilaza ili saobraćajnih traka) i projektovanje upravljanja saobraćajnim procesom na
njoj neposredno su povezani sa pojmom zasićenog saobraćajnog toka. Termin
"zasićenje" koristi se za stanja saobraćajnog procesa na raskrsnici regulisanoj
svetlosnim signalima kada je saobraćajni zahtev blizak kapacitetu raskrsnice. Da bi
stanje na nekoj raskrsnici bilo zasićeno, neophodno je da na prilazu raskrsnice postoji
toliki red vozila koja čekaju "zeleni interval", da nakon isteka tog intervala i
"pražnjenja" reda pred narednim "crvenim signalom" ostane bar jedno vozilo, a da pri
tome odgovarajući izlaz raskrsnice bude slobodan3.
Na Slici 1 prikazan je, na prostor-vreme dijagramu, tipičan ciklus rada signala sa

zasićenim "zelenim intervalom". Vozila se nakupljaju pred "crvenim signalom"
formirajući red koji se tokom "zelenog intervala" prazni, ali ne uspeva da se potpuno
rasformira pre nastupanja sledećeg "crvenog intervala".
3
Stanja vršnog opterećenja u kojima postoji blokada bilo na izlazu ili u samoj raskrsnici
spadaju u takozvana prezasićena ili stanja blokade.
prostor
"efektivno zeleno"
"efektivno crveno"
0 90 120
vreme
Slika 1
Veličina saobraćajnog toka koji tokom određenog perioda sa prilaza može da prođe
signalima kontrolisanom raskrsnicom zavisi od maksimalno mogućeg protoka vozila
ograničenog signalnim planom, geometrijom prilaza (oblik i broj saobraćajnih traka),
karakterom toka vozila i ponašanjem vozača. Za njeno određivanje i korišćenje u
postupku proračuna rada signala definiše se zasićen saobraćajni tok (po
saobraćajnoj traci ili grupi traka iste namene) na prilazu raskrsnice kao broj vozila
koja bi sa prilaza ušla u raskrsnicu kada bi tokom celog sata za njih bilo
obezbeđeno pravo prolaza (zeleni signalni pojam) i na prilazu postojao
neprekidan saobraćajni zahtev u obliku homogenog toka putničkih
automobila. Zasićen tok se izražava u vozilima na sat "zelenog" [voz/sat].
Uslov o 100% "zelenog svetla" u definiciji zasićenog toka ukazuje da se radi o

hipotetičkoj situaciji. Uslov o homogenosti toka takođe predstavlja idealizaciju. Zato se
zasićen saobraćajni tok na prilazu raskrsnice upravljane svetlosnim signalima može
posebnom metodologijom eksperimentalno utvrditi na samom prilazu, tokom realnog
zelenog intervala. Tok se "homogenizuje" primenom PAJ 4 jedinica, a dobijeni rezultati
zatim ekstrapoliraju na hipotetički sat "zelenog svetla". Za slučaj raskrsnice sa Slike 1,
pojednostavljeno posmatrano i uz pretpostavku da je prikazani interval upravo
prosečan, zasićen saobraćajni tok trake bi bio 1200voz/sat (jer tokom 30 sekundi
zelenog intervala biva opsluženo deset vozila).
S obzirom na dominantan uticaj usvojene vrednosti zasićenog toka na proračun i
efekte rada svetlosnih signala, značajno je njeno tačno određivanje. Za tu svrhu se
koriste različiti pristupi i modeli.
4
PAJ (Putnički Automobil Jedinica) se koristi za "homogenizaciju" saobraćajnih tokova različite
strukture radi jedinstvenog razmatranja, a dobija se primenom odgovarajućih ekvivalenata na vozila u
toku koja ne pripadaju kategoriji "putničkog automobila".
U klasičnoj teoriji (Webster, Cobbe, 1965-67.), veličina zasićenog toka zavisi

prevenstveno od širine posmatranog prilaza, odnosno širine traka, nagiba prilaza,
radijusa prilikom skretanja (dakle od geometrije raskrsnice), lokacije raskrsnice u
gradskim okvirima, strukture toka itd.
U kasnijim radovima engleske škole (Kimber, Simens, 1982.) zasićen tok je i dalje
zavisan od širine trake, ali vrednosti su znatno više nego one iz sedamdesetih godina,
a u model su uvedeni i uticaji kompozicije prilaza5, dvojnih traka iste namene, perioda
dana, meteoroloških uslova itd.
U SAD (Highway Capacity Manual, 1985.), uveden je pojam "saturiranog toka" sličan
pojmu "idealnog zasićenog toka", detaljnije razmatranom u Poglavlju 2.2. Njegova se
vrednost u proračunu koriguje zbog toga što uslovi na raskrsnici i u toku nikad nisu
idealni. Korekcije se odnose na uticaje širine trake, nagiba prilaza, lokacije raskrsnice,
strukture toka, parkiranja, broja vozila u skretanju (HCM pristup je detaljnije izložen u
Poglavlju 2.5.).
U Australiji (Miller, 1968. i Akcelik, 1981.), veličina zasićenog toka zavisi od tipa trake
i saobraćajnih uslova u okruženju, a koriguje se uticajima koji potiču od nagiba prilaza,
strukture toka, veličine konfliktnog toka itd.
Zajednički imenitelj ovih pristupa je da zasićen tok ne zavisi direktno od elemenata

signalnog plana i da postoji nekoliko kategorija zasićenog toka: idealan zasićen tok,
zasićen tok po tipu trake, bazni zasićen tok, realan zasićen tok, korigovana vrednost
zasićenog toka itd.
Razlike u pristupima definisanju zasićenog toka, u preporučenim vrednostima i

karakteru saobraćajnog okruženja, uticale su na to da se nijedan od navedenih
modela ne može direktno primeniti u našim uslovima. Na bazi istraživanja veličine i
karaktera zasićenog toka u našim gradovima formulisan je pristup koji se preporučuje
za praktičnu primenu u nas, koji je prikazan u sledećem poglavlju.
Pristup koji je definisan u HCM-u, bez obzira na izvesne nedostatke, u svetu je široko
afirmisan i često se koristi. Brojni softverski proizvodi namenjeni upravljanju
saobraćajem takođe ga podržavaju i doprinose njegovoj rasprostranjenosti, pa su
osnovne komponente ovog pristupa izložene u posebnom poglavlju.
2.2. Postupak određivanja zasićenog toka - osnovni metod
5
Misli se na način na koji je prilaz raskrsnici "složen" i razvijen u odnosu na osu
saobraćajnice i ivice kolovoza.
Na osnovu iskustava stečenih tokom dugogodišnjih istraživanja zasićenog

saobraćajnog toka može se istaći nekoliko važnih činjenica koje su osnova modela
preporučenog za korišćenje u našim uslovima.
(A) - Zasićen tok ima više kategorija; osnovna, polazna veličina je "idealan zasićen
tok" koji ima jedinstvenu vrednost od 2290 PAJ/sat; ova vrednost predstavlja
najpovoljniju kombinaciju brojanja vozila u malim intervalima zelenog perioda; idealan
zasićen tok podrazumeva optimalne uslove u saobraćajnom toku i okruženju,
disciplinovane i agresivne vozače, povoljne meteorološke i druge uslove, traku pravo
na raskrsnici pravilne geometrije (širine 3m i dužine saobraćajne trake na prilazu veće
od 35m), bez nagiba prilaza, trajanje zelenog perioda od jednog sata, odsustvo
ometanja od strane pešaka i drugih vozila;
(B) - U stvarnim uslovima, dakle na postojećoj uličnoj mreži, realizacija idealnog

zasićenog toka je veoma retka jer ni vozači, a ni druge okolnosti ne dostižu idealne
uslove istovremeno; ono što se beleži brojanjima je neka transformacija idealnog
zasićenog toka, po vrednosti uvek manja od njega; takav tok je nazvan "operativan
tok" (radni) i on je osnova za sve dalje proračune; operativan tok je tok koji pripada
zasićenim stanjima ali se od idealnog zasićenog toka razlikuje zbog uticaja stanja u
kome je zabeležen;
(C) - Veličina operativnog toka zavisi od tipa signalnog plana odnosno broja i tipa
konflikata u pojedinim fazama signalnog plana, tipa (namene) trake, od ponašanja
vozača i stanja okruženje i od veličine grada kome pripada posmatrana raskrsnica;
(D) - Operativni tok može biti ravnomerno raspoređen tokom zelenog intervala ali se
može pojaviti i samo tokom dela tog intervala (na njegovom početku ili kraju); veličina
operativnog toka zavisi i od međuodnosa tokova u jednoj fazi; operativan tok ima
maksimalnu vrednost od 2120 vozila, a njegova minimalna korigovana vrednost iznosi
6006 vozila na sat "zelenog svetla";
Maksimalnu vrednost ili vrednost blisku idealnom zasićenom toku operativan tok
dostiže po pravilu u velikom gradu, ako su u pitanju agresivni i vešti vozači i ako je
signalni plan sa malim brojem konflikata među tokovima.
Postupak proračuna zasićenog toka sastoji se od tri koraka:
I korak predstavlja utvrđivanje veličine operativnog toka po tipu trake ili grupe traka
(dve ili tri trake pravo, dve trake levo i sl.) i po tipu signalnog plana (faze ili stanja).
Najviše vrednosti operativnog toka ima signalni plan bez konflikata sa tzv. "čistim" ili
zaštićenim fazama (leva skretanja regulisana direkcionim signalom odvijaju se bez
6
Ako vrednost zasićenog saobraćajnog toka jedne saobraćajne trake (nakon primene korekcionih
faktora na njegovu operativnu vrednost) iznosi manje od 600 voz/sat, usvaja se ova vrednost kao
minimalna i referentna za dalje proračune.
konflikta sa vozilima iz suprotnog smera), a najniže vrednosti ima operativni tok za

"klasičan", dvofazni signalni plan na raskrsnici sa mešovitim trakama.
II korak proračuna predstavlja korekciju veličine operativnog toka zbog uticaja

pešaka7 (trake za skretanja ili mešovite trake), konflikata tokova u levom skretanju sa
suprotnim tokom i strukture saobraćajnog toka (učešća komercijalnih vozila);
III korak prilagođavanja veličine operativnog toka je korekcija koja je uzrokovana

veličinom grada: u grupu velikih gradova spadaju gradovi sa više od 300 hiljada
stanovnika, srednje veliki imaju između 40 hiljada i 300 hiljada, a mali gradovi imaju
manje od 40 hiljada stanovnika; uticaj veličine grada u suštini predstavlja uticaj
ponašanja vozača u sistemu, njihove discipline, "agresivnosti", načina korišćenja
raspoloživog vremena tokom "zelenog intervala".
Model zasićenog toka u skraćenom obliku8 glasi:
S i = S o p  N  f 1  f 2  f 3  f 4 [voz/sat "zelenog" ] (1)
Sop - operativan tok (Tabele 1, 2 i 3),

N - broj traka iste namene,
f1 - uticaj pešaka (Tabela 4),
f2 - uticaj konfliktnog toka (Tabela 5),
f3 - uticaj strukture toka (Tabela 6),
f4 - uticaj veličine grada (Tabela 7).
Određivaje veličine operativnog toka Sop se vrši korišćenjem osnovnih tabela:
Tabela 1: TRAKA PRAVO [voz/sat]
Tip signalnog plana:

A* B C
Sop 1600 1900 2120

*)
Objašnjenja simbola slede.
A - leva skretanja iz suprotnog smera se opslužuju istovremeno (u istoj fazi) sa

prioritetnim tokom pravo, ometaju ga i doprinose znatnom umanjenju vrednosti
zasićenog toka; najčešći slučaj kod dvofaznog signalnog plana;
7
Ukoliko ne postoji tačan podatak o veličini toka, on se može predpostaviti;
8
Osim navedenih, postoje i uticaji koji potiču od nagiba kolovoza, parkiranih vozila na
kolovozu, stajališta autobusa, meteoroliških uslova, stanja kolovoza itd.
B - različit tretman levih skretanja u odnosu na konfliktni tok: u jednom stanju tokovi
pravo se odvijaju skupa sa konfliktnim levim skretanjem, a u drugom stanju su
konfliktna leva zaustavljena, a tok pravo neometan; operativna vrednost zasićenog
toka je između minimalne (pri ometanjima levim skretanjima) i maksimalne (bez
ometanja), pa se, ne znajući relativno trajanje dvaju stanja, pri proračunu usvaja
srednja vrednost; višefazan9 signalni plan
C - tokom celog ciklusa nema konflikta između toka pravo i levih skretanja iz
suprotnog smera; kod višefaznog signalnog plana sa zaštićenim levim skretanjima;
Tabela 2: POSEBNA TRAKA ZA SKRETANJE

[voz/sat]
Traka za levo ili desno skretanje
Sop max 1750 - 1800; preporučeno 1500
Tabela 3: MEŠOVITA TRAKA (pravo i levo; pravo i desno)

[voz/sat]
Procenat vozila u skretanju

<5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
>50
Sop 1550 1538 1490 1450 1430 1400 1370 1360 1350 1330 *
*)
Ako je u mešovitoj traci procenat vozila u skretanju veći od 50, treba otvoriti posebnu traku za skretanje ili
ispitati neophodnost postojanja smera pravo u režimu saobraćaja raskrsnice.
Mešovita traka za levo i desno - 1470 [voz/sat];

Mešovita traka za sve smerove - 1250 [voz/sat].
Tabela 4: Uticaj PEŠAKA na vozila u skretanju (Slika 2 - slučaj "a")
Intenzitet pešačkog toka [pešaka/sat]

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550
f1 0,97 0,95 0,92 0,87 0,82 0,76 0,69 0,62 0,57 0,53 0,50
9
"Višefazan", znači sa više od dve faze ili signalna stanja.
Slika
2
Tabela 5: Uticaj KONFLIKTNOG TOKA u istoj fazi (Slika 2 - slučaj "b")
Intenzitet konfliktnog toka [voz/sat]

50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 >500
f2 0,97 0,94 0,90 0,83 0,75 0,67 0,60 0,56 0,53 0,51 0,51
Tabela 6: Uticaj STRUKTURE TOKA
Procenat komercijalnih vozila u toku

5 7 10 12 15 17 20 25
f3 0,97 0,95 0,92 0,90 0,87 0,85 0,83 0,79
Tabela 7: Uticaj VELIČINE GRADA (broja stanovnika)
< 40.000 40.000 - 300.000 > 300.000
f4 0,85 0,90 1,0

2.3. Kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima

Kapacitet raskrsnice upravljane svetlosnim signalima zbir je kapaciteta svih njenih
prilaza, odnosno zbir kapaciteta pojedinih grupa traka na prilazima. On predstavlja
maksimalnu veličinu saobraćajnog toka koji tokom jednog sata može da prođe
raskrsnicom u realnim uslovima saobraćaja i pri aktuelnom načinu upravljanja.
Prevođenje saobraćajnog toka, koji na neki način predstavlja "idealan kapacitet", na
realne uslove i vrednost realnog kapaciteta vrši se njegovim prevođenjem sa
hipotetičkog "sata zelenog vremena" na stvaran udeo "zelenog intervala" u ciklusu
rada svetlosnih signala (stvarno trajanje zelenog signalnog pojma tokom realnog
intervala vremena od jednog sata).
Kapacitet saobraćajne trake ili grupe traka se proračunava pomoću izraza:
z
K i = S i* = S i *  j [voz/sat] (2)
C
Ki - kapacitet grupe traka (i) na prilazu,

Si - zasićen saobraćajni tok [voz/sat],
j - odnos pripadajućeg efektivnog zelenog intervala (zj) i ciklusa (C).
Za slučaj sa Slike 1 kapacitet posmatranog prilaza iznosi 300voz/sat, jer je odnos

trajanja zelenog intervala i dužine ciklusa 0,25 (30/120), a zasićen saobraćajni tok
1200voz/sat (ako se zanemare drugi uticajni faktori na zasićeni tok).
2.4. Primeri određivanja vrednosti zasićenog

toka osnovnim metodom
Primer A: Izračunati veličinu zasićenog toka i kapacitet prilaza čvora

prikazanog na Slici 3. Čvor je lociran na uličnoj mreži velikog grada,
a pešaci su disciplinovani.
Slika 3
Iz prikaza se može uočiti da postoje dve različite zaštićene faze: u prvoj se kreću
vozila (smerovi 2-4 i 4-2), a u drugoj pešaci. Operativni tok oba prilaza je na najvišem
nivou. Koristeći Izraz 1 i Tabelu 1 dobija se:
S2=S4=2120*2*1,0*1,0*1,0*1,0=4240 [voz/sat "zelenog"]
Kapacitet prilaza proračunava se pomoću izraza (2) i za "zeleni interval" od 80

sekundi i trajanja ciklusa od 120 sekundi on iznosi:
K2-4=K4-2=4240*80/120=4240*0,66=2827 [voz/sat]
Primer B: Izračunati veličine zasićenog toka za prilaze na "T" raskrsnici sa

dvofaznim signalnim planom lociranoj u malom gradu (Slika 4).
Slika 4
Koristeći izraz 1 i Tabele 1, 2 i 5 dobijaju se tražene vrednosti zasićenog toka. Traka
"pravo" na prilazu 2 opslužuje se bez ometanja skretanjima iz suprotnog smera, pa
operativni tok uzima maksimalnu vrednost iz Tabele 1 (koriguje se samo faktorom
uticaja veličine grada iz Tabele 7):
S2.1=2120*1,0*1,0*1,0*0,85=1802 [voz/sat]
Uticaj konfliktnog toka na levo skretanje sa prilaza 2 može se tumačiti dvojako, u

zavisnosti od broja raspoloživih saobraćajnih traka "na izlazu" prilaza 3. Ako su
raspoložive dve trake onda vozila u levom skretanju nisu ometena tokovima sa prilaza
4 koji su u desnom skretanju, intenzitet ometajućeg toka pravo iznosi
Q42=440*0,8=352voz/sat, pa je f2=0,6 (Tabela 5):
S2.2=1500*1,0*0,6*1,0*0,85=765 [voz/sat]
U slučaju da je na "izlazu" prilaza 3 raspoloživa samo jedna saobraćajna traka, sva

vozila sa prilaza 4 ometaju realizaciju levog skretanja (Q 4=440voz/sat), pa je
korekcioni faktor manji (f2=0,53), a vrednost zasićenog toka iznosi:
S2.2=1500*1,0*0,53*1,0*0,85=676 [voz/sat]
S2=S2.1+S2.2=1802+676=2478 [voz/sat]
Koristeći Tabele 3 i 4 dobijaju se sledeći rezultati za preostala dva prilaza:
S3=S3.1+S3.2=2*1500*1*1,0*1,0*1,0*0,85=2550 [voz/sat]; (S3.1=S3.2)
S4=1450*1,0*1,0*1,0*0,85=1233 [voz/sat]
Primer C: Ako je učešće komercijalnih vozila u toku 20%, a raskrsnica locirana

u gradu od 100.000 stanovnika, izračunati zasićene tokove za
signalni plan prema šemi prikazanoj na Slici 5.
Slika 5
Kada je signalni plan složeniji po strukturi, zasićeni tokovi se izračunavaju po stanjima

(fazama):
Stanje 1: S4.1=1400*1,0*1,0*0,83*0,90=1046 [voz/sat]

S2.1=2120*1,0*1,0*0,83*0,90=1584 [voz/sat]
Stanje 2: S2.2=1500*1,0*1,0*0,83*0,90=1121 [voz/sat]

S2.1 - kao i u prethodnom stanju
Stanje 3: S3.1=S3.2=1500*1,0*1,0*0,83*0,90=1121 [voz/sat]
Prilikom proračuna određivanja zasićenog toka za traku 2.1 potrebno je voditi računa
da ona ima pravo kretanja u stanju 1 i stanju 2, i da je u oba slučaja to kretanje
neometano (zato je i primenjena maksimalna vrednost operativnog toka iz Tabele 1).
Ta vrednost je korigovana uticajem strukture toka i veličine grada. pri proračunu
kapaciteta treba voditi računa da traka 2.1 ima "zeleni interval" tokom dva stanja.
Primer D: Izračunati zasićene tokove na "T" raskrsnici za zadati signalni plan

(Slika 6), za slučaj da na raskrsnici postoje pešački tokovi i da je ona
locirana u velikom gradu.
Slika 6
Obzirom da u stanjima 1 i 3 postoje konflikti pešaka i vozila u skretanju signalni plan

spada u tip B, a iz Tabela 1, 2, 3 i 4 sledi:
Stanje 1: S4.1=1450*0,92*1,0*1,0*1,0=1334 [voz/sat]

S2.1=2120*1,0*1,0*1,0*1,0=2120 [voz/sat]
Stanje 2: S2.2=1500*1,0*1,0*1,0*1,0=1500 [voz/sat]

S2.1 - kao i u prethodnom stanju
Stanje 3: S3.1=1500*1,0*1,0*1,0*1,0=1500 [voz/sat]

S3.2=1500*0,76*1,0*1,0*1,0=1140 [voz/sat]
Ako se uporede primeri D i C (traka 4.1) uočava se razlika u veličini zasićenog toka
za slučaj prisustva i odsustva pešačkih tokova, kao i veliki uticaj veličine grada i
povoljnije strukture toka na veličinu zasićenog toka koji uticaj pešaka kompenziraju.
Primer E: Izračunati zasićene tokove na četvorokrakoj raskrsnici prikazanoj na

Slici 7 za slučajeve kada je signalni plan dvofazan i trofazan (Slika
8). Raskrsnica je locirana u velikom gradu i na njoj nema pešačkih
tokova.
Slika 7
Slika 6
Slika 8
Dvofazan signalni plan (Kt - intenzitet konfliktnog toka):
Faza I: S1.1=1450*1,0*1,0*1,0*1,0=1450 [voz/sat]

S1.2=1400*1,0*0,51*1,0*1,0=714 [voz/sat] - Kt>500 [voz/sat]
S1=S1.1+S1.2=1450+714=2164[voz/sat]
S3.1=1450*1,0*1,0*1,0*1,0=1450 [voz/sat]
S3.2=1400*1,0*0,56*1,0*1,0=784 [voz/sat] - Kt=410 [voz/sat]
S3=S3.1+S3.2=1450+784=2234 [voz/sat]
Faza II: S2.1=1490*1,0*1,0*1,0*1,0=1490[voz/sat]

S2=S2.1+S2.2=1490+900=2390 [voz/sat]
S4.1=1538*1,0*1,0*1,0*1,0=1538 [voz/sat]
S4=S4.1+S4.2=1538+840=2378 [voz/sat]
Trofazan signalni plan (tri signalna stanja):
Stanja I i II su ista kao i u slučaju dvofaznog signalnog plana.

Stanje III je u ovom slučaju zaštićena faza, pa su zasićeni tokovi:
S2.2=S4.2=1500*1,0*1,0*1,0*1,0=1500 [voz/sat]
Primer sa tri stanja ilustruje slučaj kada ista traka ili tok (traka za levo skretanje) ima
dva različita režima opsluživanja tokom svog "zelenog perioda": jednim je skretanje
dozvoljeno (uz konflikt sa suprotnim smerom), a drugim je skretanje zaštićeno
(beskonfliktno). Korektna vrednost zasićenog toka trake u ovom slučaju bi se dobila
ponderisanjem vrednosti za dva različita stanja u skladu sa trajanjem svakog od njih
tokom signalnog plana. Za slučaj iz primera pri 20 sekundi zelenog intervala stanja II i
30 sekundi zelenog intervala stanja III, zasićeni tok trake 2.2 bi iznosio:
S2.2=(20*900+30*1500)/(20+30)=1260 voz/sat.
2.5. Zasićen tok i kapacitet signalisane raskrsnice prema HCM-u

"Highway Capacity Manual" (HCM) definiše kapacitet signalisane raskrsnice kao zbir
kapaciteta svih njenih prilaza. Kapacitet prilaza jednak je maksimalnom broju vozila
koji može proći raskrsnicom pri raspoloživim uslovima saobraćajnog toka, geometriji i
upravljačkim parametrima. Uslovi u saobraćajnom toku podrazumevaju njegovu
veličinu, raspodelu prema smeru kretanja (pravo, levo ili desno), strukturu toka, uticaj
autobuskih stajališta, pešaka i parkiranja u referentnoj zoni prilaza raskrsnici (oko
50m). Geometrija prilaza obuhvata broj i širinu saobraćajnih traka i uzdužan nagib
kolovoza. Uticaj upravljanja se ogleda kroz elemente signalnog plana (plan faza i
raspodela intervala u ciklusu) i vrednovanje kvaliteta koordinacije pri nailasku plotuna
vozila sa susedne signalisane raskrsnice.
Polazna vrednost pri proračunu kapaciteta je zasićen saobraćajni tok. On se

izračunava tako što se na idealnu vrednost (obično je to 1800 putničkih vozila na sat
zelenog intervala po saobraćajnoj traci) primeni niz korekcionih faktora koji
predstavljaju uticaje pojedinih geometrijskih, saobraćajnih i upravljačkih činilaca. U
najopštijem slučaju izraz za proračun zasićenog toka prilaza glasi:
S  S 0  N  f w  f HV  f g  f p  f b b  f a  f RT  f LT [voz/sat]
(3)
gde su:
S0 - idealna vrednost zasićenog toka;

N - broj saobraćajnih traka;
fw - faktor širine saobraćajne trake;
fHV - faktor uticaja teških vozila u strukturi toka;
fg - faktor uticaja uzdužnog nagiba kolovoza;
fp - faktor uticaja manevara parkiranja u zoni prilaza;
fbb - faktor uticaja zaustavljanja autobusa na stajalištima;
fa - faktor uticaja karaktera zone u kojoj je raskrsnica;
fRT - faktor uticaja desnih skretanja;
fLT - faktor uticaja levih skretanja.
Za svaki od navedenih faktora odgovarajuće vrednosti se nalaze u sledećim

tabelama, koje su originalno objavljene u HCM priručniku:
Tabela 8: Faktor širine saobraćajne trake
širina 8 9 10 11 12 13 14 15 >16*
(ft 10)
fw 0,87 0,90 0,93 0,97 1,00 1,03 1,07 1.10 -

*)
preporučuje se podela na dve trake
Tabela 9: Faktor uticaja teških vozila
TV (%) 0 2 4 6 8 10 15 20 25 30
fHV 1,00 0,99 0,98 0,97 0,96 0,95 0,93 0,91 0,89 0,87
Tabela 10: Faktor uticaja uzdužnog nagiba kolovoza
nagib (%) -6 -4 -2 0 +2 +4 +6
fg 1,03 1,02 1,01 1,00 0,99 0,98 0,97
Tabela 11: Faktor uticaja parkiranja (fp)
broj traka u bez broj manevara tokom sata

grupi parkiranja 0 10 20 30 40
1 1,00 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70
2 1,00 0,95 0,92 0,89 0,87 0,85
3 1,00 0,97 0,95 0,93 0,91 0,89
Tabela 12: Faktor uticaja autobusa na stajalištima (fbb)
broj traka broj stajanja na sat

u grupi 0 10 20 30 40
1 1,00 0,96 0,92 0,88 0,83
2 1,00 0,98 0,96 0,94 0,92
3 1,00 0,99 0,97 0,96 0,94
10
1ft=0,3048m
Tabela 13: Faktor uticaja karaktera zone
tip zone fa
CBD11 0,90
ostale 1,00
Tabela 14: Faktor uticaja desnih (RT) i levih (LT) skretanja
tip trake i kontrole fRT fLT
pos./zašt. 0,85 0,95
pos./doz. 0,05 - 0,85 poseban postupak
pos./zašt.+doz. 0,05 - 0,85 0,95
meš./zašt. 0,85 - 1,00 0,95 - 1,00
meš./doz. 0,05 - 1,00 poseban postupak
meš./zašt.+doz. 0,20 - 1,00 0,18 - 1,00
jedna traka 0,05 - 1,00 poseban postupak
dupla pos./zašt. 0,75 0,92
pos. - posebna saobraćajna traka

meš. - mešovita saobrašajna traka
zašt. - zaštićena faza
doz. - dozvoljena faza
Sve tabele, osim poslednje, navedene su u originalnom obliku u kome se navode i u

HCM priručniku iz 1985. godine.
Najsloženije je određivanje faktora uticaja skretanja. To je i logično s obzirom da su

oni vrlo uticajni na vrednost kapaciteta (u ekstremnim slučajevima faktor uticaja
desnih skretanja uzima vrednost 0,05). Na veličinu faktora uticaja desnih skretanja
dominantno utiče intenzitet pešačkih kretanja duž konfliktnog pešačkog pelaza, a na
faktor uticaja levih sketanja intenzitet konfliktnog toka vozila pri kontroli u režimu
dozvoljene faze (Slika 2).
Kapacitet saobraćajne trake ili grupe traka prema HCM-u računa se korišćenjem
izraza (2).
11
CBD (Central Business District) - centralna poslovna zona grada
Izloženi metodi proračuna veličine zasićenog toka (osnovni i HCM metod) se ne

razlikuju bitno u načinu (ili tehnici) proračuna. Naime, u oba slučaja tražena vrednost
zasićenog toka je dobijena kao proizvod neke osnovne vrednosti (u jednom slučaju to
je operativan, a u drugom idealni tok) i korekcionih faktora.
Razlika između prikazanih metoda je konceptualne prirode. Osnovni metod razlikuje

dve osnovne kategorije zasićenog toka: idealan i operativan. Operativan zasićeni tok
zavisi od broja i tipa (namena) traka i tipa signalnog plana, od broja konflikata sa
pešacima i vozilima, od strukture toka i uticaja veličine grada. Prema HCM-u, zasićeni
tok takođe zavisi od broja i tipa (namena) traka, od strukture toka ali i od širine traka,
uzdužnog nagiba kolovoza, uticaja parkiranja itd. Drugim rečima, HCM metod se
zasniva, osim ostalog, na uticajima geometrije raskrsnice (širina trake, nagib
kolovoza) i lokacije raskrsnice, a ne uzima u obzir tip signalnog plana (što je veoma
važno u osnovnom metodu). Takođe, postoji bitna razlika u definisanju pojmova
"idealan" zasićeni tok u ovim metodama.
Autori predlažu da se, kad god je to moguće, a posebno kod složenijih i obimnijih
projekata, obave merenja zasićenog toka "na terenu", dakle u realnim okolnostima. U
slučaju kada merenja nisu moguća, osnovni metod daje zadovoljavajuće rezultate.
Metod HCM-a može se koristiti prilikom upotrebe računarskih paketa (recimo
PASSER i sl.), ali uz detaljniju proveru korišćenih vrednosti zasićenog toka.
3. Elementi signalnog plana
3.1. Vremenski gubici tokom zelenog intervala i efektivno

zeleno vreme
Protok vozila sa prilaza preko linije zaustavljanja tokom intervala dozvoljenog prolaza
(zeleni i žuti signalni pojam) nije konstantan. Njegova karakteristična vremenska
raspodela predstavljena je q-t dijagramom (Slika 9). Glatkost krive je rezultat
statističke obrade većeg uzorka zasićenih zelenih intervala i svođenja intervala
posmatranja na beskonačno malu meru. Realnija matematička predstava raspodele
protoka je posredstvom histograma jer se radi o pojavi diskretnog karaktera koja se
osmatra utvrđivanjem protoka u takođe diskretnim vremenskim intervalima (obično po
6 sekundi).
Nemogućnost trenutnog dostizanja vrednosti zasićenog toka prilikom pojavljivanja

zelenog signalnog pojma kao i nemogućnost trenutnog svođenja toga toka na nulu u
trenutku gubitka žutog signalnog pojma su logične posledice inercijalnosti u kretanju
vozila i karakterističnog ponašanja i reakcije vozača. Sa upravljačkog gledišta u ta
dva slučaja se tokom prelaznog režima pojavljuje deo neiskorišćenog teorijskog
kapaciteta prilaza. Pošto je osnovna upravljačka dimenzija vreme, ovaj neiskorišćeni
kapacitet se svodi i iskazuje u vremenskim jedinicama, i naziva se vremenskim
gubicima tokom "zelene faze" (čine ga gubici na početku zelenog i neiskorišćeni deo
žutog intervala).
Slika 9
Činjenica da se teorijski raspoloživo vreme za prolazak raskrsnicom ne koristi u

potpunosti navodi na određivanje vremenskog intervala za koji se može smatrati da
se potpuno koristi i koji se naziva efektivno zeleno vreme. Radi se o fiktivnom
intervalu koji se određuje svođenjem prolaska ukupnog toka vozila tokom zelenog i
žutog signalnog pojma na vreme koje bi tom toku bilo potrebno da prođe liniju
zaustavljanja pri konstantnom maksimalnom intenzitetu protoka - zasićenom toku. To
fiktivno vreme se svakako razlikuje od stvarno raspoloživog zelenog koje prikazuje
signal na prilazu raskrnice (ako ne po trajanju, onda sigurno po "lokaciji" u signalnom
planu). Na q-t dijagramu ovaj interval se određuje svođenjem krive protoka na
ortogonalnu formu, pri čemu su integrali funkcija (površina omeđena t-osom i linijama)
u oba slučaja jednaki. Intervali prelaznog režima protoka se praktično "dele" na po
dva dela: izgubljeno vreme i deo koji pripada efektivnom zelenom vremenu.
U odnosu na stvarno zeleno vreme efektivno zeleno vreme je kraće za vremenske

gubitke na početku, ali je duže za deo žutog intervala koji se koristi (Slika 9).
z = Z a b [s]
(4) 5
Z + Z = z eff + d = z eff + d  + d 
Potrebno je zapaziti i činjenicu da je zbir stvarnog zelenog i žutog vreme jednak zbiru
efektivnog zelenog, gubitaka na početku zelenog i neiskorišćenog žutog vremena.
Realan kapacitet prilaza (saobraćajne trake ili grupe traka iste namene) raskrsnice
upravljane svetlosnim signalima računa se prema ranije izloženom izrazu (2) uz
napomenu da je u njemu navedeno "z" efektivno zeleno vreme.
3.2. Zaštitno vreme u okviru signalnog plana

Efikasnost regulisanja tokova na raskrsnici upravljanoj svetlosnim signalima i
bezbednost koja se tom prilikom obezbeđuje, rezultat su između ostalog i smanjene
konfliktnosti saobraćajnog režima raskrsnice (smanjeni broj i "težina" konflikata
tokova). Saobraćajni tokovi koji se opslužuju u okviru jedne faze (ili signalnog stanja)
nemaju konflikta sa tokovima koji se opslužuju u okviru drugih faza jer su vremenski
razdvojeni intervali njihovog pojavljivanja u raskrsnici.
Kakvo i koliko će biti razdvajanje intervala tokom kojih se opslužuju nekompatibilni

tokovi (čiji se međusobni konflikt upravljački sprečava) zavisi od geometrije konkretne
raskrsnice i rezultat je proračuna zaštitnih vremena. Slika 10 ilustruje tipičan slučaj
konflikta dvaju tokova koji je potrebno bezbedno realizovati u okviru signalnog plana.
Tok koji gubi pravo prolaska raskrsnicom predstavljen je poslednjim vozilom koje u
Elementi signalnog plana 29
okviru dozvoljenog intervala ulazi u raskrsnicu, a tok koji dobija pravo prolaska
predstavlja prvo vozilo u redu pred linijom zaustavljanja.
Opšti izraz za proračun zaštitnog vremena uzima u obzir ekstremne slučajeve

kretanja vozila dvaju tokova čiji konflikt se sprečava: toka "i" koji gubi pravo prolaza
prestankom njegove faze i toka "j" koji to pravo dobija u sledećoj fazi signalnog plana
li l j
t i- j = - +1 [s]
Vi Vj
(5)
li
faza i
v = 30 km/h
i
faza j
v = 60 km/h
j
Slika
10
Trenutkom gubitka prava prolaska raskrsnicom tokova jedne faze se smatra trenutak
pojavljivanja crvenog signalnog pojma na odgovarajućim prilazima raskrsnice,
odnosno trenutak prestanka "žutog intervala". To je poslednji trenutak kada vozilo sa
tog prilaza legalno prelazi liniju zaustavljanja, ulazi u centralni prostor raskrsnice i
kreće se ka potencijalnoj konfliktnoj tački sa tokom iz sledeće faze. Da bi ovo vozilo
prošlo tu konfliktnu tačku pre nailaska vozila konfliktnog toka i da bi time bila potpuno
otklonjena mogućnost konflikta sa njima potrebno je da protekene određeno vreme.
To vreme je rezultat rastojanja koje vozilo prelazi od linije zaustavljanja trake "i" do
konfliktne tačke i brzine kojom se ono kreće. Logično je da vozilo koje ulazi u
raskrsnicu u poslednjem trenutku "žutog intervala" čini to brzinom koja je povećana,
da bi "stiglo" da prolazak raskrsnicom obavi u dozvoljenom intervalu i bezbedno.
Radi sigurnosti, pri proračunu neophodne bezbedne zaštite pretpostavlja se
nepovoljnija varijanta: da se ovo vozilo kreće ka konfliktnoj tački brzinom manjom od
realno očekivane (Vi=30km/h).
Vozilo koje dobija pravo prolaza u narednoj fazi ne pojavljuje se u konfliktnoj tački
trenutno. Ono najranije legalno polazi sa linije zaustavljanja trake "j" u trenutku
pojavljivanja zelenog signalnog pojma na pripadajućem signalu. Da bi stiglo do
konfliktne tačke sa vozilom iz prethodne faze potrebno je da savlada put od svoje
zaustavne linije do te tačke. Vreme koje mu je za to potrebno ulazi u proračun
zaštitnog vremena sa negativnim predznakom i za njegov iznos se može umanjiti
prethodno izračunato vreme vozila iz faze koja gubi pravo prolaza. Ovo vreme takođe
zavisi od dužine puta i brzine kojom se on savladava. Verovatno je da će ta brzina biti
u klasi nižih jer prvo vozilo najčešće polazi iz stanja mirovanja (mada je moguć i
takozvani "leteći start"). Ponovo se radi veće sigurnosti pri proračunu pretpostavlja da
se ovo vozilo kreće nepovoljnijom brzinom od realno očekivane (Vj=60 km/h).
Treći činilac u izrazu za izračunavanje zaštitnog vremena je fiksna sekunda koja se

uvek dodaje prethodnim činiocima. Ona uvećava zaštitno vreme predstavljajući
dodatnu sigurnost i kompenzirajući sva uopštavanja i pojednostavljenja koja su tokom
proračuna uvođena (zanemarenje širina i dužina vozila, neprecizno merenje dužina
puteva do tačke konflikta, zaokruživanja na celobrojne vrednosti). Sva prethodno
učinjena povećanja stepena sigurnosti dozvoljavaju da se konačno izračunato
zaštitno vreme zaokruži i na manju celobrojnu vrednost bez bojazni da će to biti uzrok
nebezbednog upravljanja.
Izračunato i usvojeno zaštitno vreme između dveju suskcesivnih faza je u planu

tempiranja signala interval Dti-j između trenutka pojavljivanja crvenog signalnog pojma
na prilazima koji gube pravo prolaska raskrsnicom ("i") i trenutka pojavljivanja zelenog
signalnog pojma na prilazima koji zatim dobijaju pravo prolaska ("j"). Ono postoji pri
svakoj promeni faza ili signalnih stanja koje obuhvataju nepoželjne konflikte (Slika 11).
Slika 11
U svakoj od faza signalnog plana biva opsluživan veći broj tokova. Tako se na
prelazu između dveju faza zaštitno vreme može izračunati za svaki par konfliktnih
tokova koji pripadaju različitim fazama. U signalnom planu se, međutim između dve
susedne faze pojavljuje samo po jedno zaštitno vreme i to je najveće među svim
izračunatim za konkretnu izmenu faza.
Da bi se pouzdano usvojila i u signalni plan ugradila odgovarajuća zaštitna vremena

izračunavaju se zaštite između svih, režimom signala razdvojenih, konfliktnih tokova.
Radi preglednosti i jasnijeg uočavanja ova se vremena zapisuju u okviru matrice
zaštitnih vremena (to je istovremeno i matrica kompatibilnosti tokova). Radi se o
kvadratnoj matrici gde svakom od postojećih tokova na raskrsnici pripadaju po jedan
red i po jedna kolona. U preseku redova i kolona koji pripadaju beskonfliktnim
kretanjima ili istoj fazi (stanju) nema zaštitnog vremena, dok se za sve ostale preseke
upisuju izračunata zaštitna vremena. Zatim se tokovi grupišu po fazama i jasno
uočavaju najveće vrednosti zaštita za svaku izmenu faza sa kojima se ulazi u
proračun signalnog plana i plan tempiranja signala.
Zastitna vremena se obezbeđuju i između konfliktnih tokova vozila i pešaka koji

pripadaju susednim fazama. Logika je slična onoj u proračunu za vozila ali ima i
specifičnosti. One su pre svega vezane za tretman konfliktne tačke koja u ovom
slučaju više nije materijalna tačka u preseku trajektorija kretanja konfliktnih tokova. U
slučaju konflikta vozila i pešaka ona prerasta u konfliktnu površinu koju predstavlja
pešački prelaz na kome se razmatrani pešaci pojavljuju (PP1 i PP2 na Slici 12).
Slika 12
U proračunu zaštitnog vremena ponovo je prvi član namenjen kretanju koje gubi
pravo prolaza. Ako se u fazi koja gubi to pravo kreću vozila onda poslednjem legalno
opsluženom vozilu treba izvesno vreme da prođe najudaljeniju tačku mogućeg
konflikta sa pešacima sledeće faze (leva ivica prelaza PP1 na Slici 12, ako se PP1 i
PP2 opslužuju simultano). To vreme je određeno rastojanjem od linije zaustavljanja
sa koje vozilo ulazi u raskrsnicu do najudaljenije ivice konfliktnog pešačkog prelaza na
prilazu kojim ono napušta raskrsnicu i brzinom kretanja vozila. Ponovo se za brzinu
pretpostavlja vrednost koja garantuje veću sigurnost (Vv=30km/h). Vremenska zaštita
između vozila i pešaka se izračunava izrazom:
lv
 t v -p = + 1 [s] (6)
Vv
Drugi član iz proračuna za zaštitu vozila od vozila u slučaju zaštite pešaka izostaje.
Naime, to bi bilo vreme koje je pešacima potrebno da sa svoje "startne" pozicije dođu
do konfliktne tačke. Smatra se da pešak stupanjem na kolovoz makar jednom nogom
već biva u zoni konflikta, pa je ovo vreme sasvim kratko i u proračunu se izostavlja.
Kao drugi član izraza za zaštitno vreme ovde se pojavljuje fiksna sekunda dodatne
sigurnosti.
U slučaju da pešačka faza prestaje, a nastupa faza sa konfliktnim tokom vozila prvi
član izraza za zaštitno vreme je namenjen vremenu potrebnom da pešaci napuste
konfliktnu "tačku" (površinu). Ako je u poslednjoj sekundi zelenog svetla za pešake
pešak stupio na kolovoz njemu je potrebno da pređe put jednak dužini prelaza (širini
prilaza raskrsnice) da bi na suprotnoj ivici saobraćajnice napustio kolovoz. Za brzinu
kretanja pešaka se uzima prosečnih 5km/h, ali se za konkretne slučajeve brzina
pešaka može smatrati i nešto nižom (1,2 do 1,4m/s) i time štititi sporija pešačka
populacija (stari, deca, hendikepirani).
lp  l p lv 
 t p -v = +1   t p -v = - + 1 [s]
Vp  V p Vv 
(7)
Vozilu iz faze koja dobija pravo prolaza potrebno je izvesno vreme da do konfliktnog
pešačkog prelaza dođe, pa bi se za taj iznos moglo umanjiti neophodno zaštitno
vreme. Put koji ono treba da savlada jednak je rastojanju od linije zaustavljanja sa
koje kreće do najbliže ivice pešačkog prelaza sa konfliktnim pešacima. Pretpostavlja
se maksimalna brzina ovog vozila u iznosu od V v=60km/h. Međutim, u najvećem
broju slučajeva pešački prelaz sa konfliktnim pešačkim tokovima nalazi se već na 1m
od linije zaustavljanja sa koje vozilo kreće (prelaz PP2 na Slici 12), tako da ovaj član
izraza uzima veoma male vrednosti i često izostaje iz izraza. U slučaju da PP2 ne
postoji drugi član izraza bi postojao i bio baziran na rastojanju do prelaza PP1 (izraz 7
u zagradi). Obavezna fiksna sekunda se dodaje prethodno izračunatim činiocima.
Zaštitno vreme za pešake inicialno ne učestvuje u proračunu signalnog plana.

Pešački zeleni intervali se lociraju između početaka crvenog i zelenog intervala
konfliktnih vozačkih faza i štite se izračunatim zaštitnim vremenima. Tek ako je ovako
određen zeleni interval koji se na pešačkim signalima prikazuje kraći od 5 sekundi
interveniše se u signalnom planu i uvećava pešački zeleni interval da bi iznosio bar 5
sekundi.
Ni kraće prikazivanje (trajanje) zelenog signalnog pojma ne bi predstavljalo

nebezbedno rešenje, jer je ono namenjena samo "startovanju" pešaka, a bezbedan
prelazak preko saobraćajnice u odnosu na narednu vozačku fazu pešacima
obezbeđuje izračunato zaštitno vreme. Ipak, ima dosta šanse da zeleno svetlo koje
traje manje od 5 sekundi ne bude ni primećeno, da se pešak "uspava" i ne odreaguje
na vreme. Tada je česta reakcija započinjanje prelaska tokom već početog crvenog
intervala, pri čemu izračunato zaštitno vreme više ne garantuje izbegavanje konflikta
sa vozilima iz naredne faze signalnog plana.
Pored izloženog pristupa određivanju zaštitnih vremena u literaturi i praksi se

preporučuju i koriste i druge formule koje polaze od istih opštih principa ali detaljnije
razmatraju pojedine elemente procesa (vreme percepcije i reakcije, ubrzanje i
usporenje vozila).
Proračun signalnog plana 34
4. Proračun signalnog plana
4.1. Proračun signalnog plana po modelu Webster-a

Polazna tačka Webster-ovog modela proračuna signalnog plana je izraz za
vremenske gubitke vozila na prilazu signalisane raskrsnice. Kao kriterijum proračuna
trajanja ciklusa rada signala uzimaju se prosečni vremenski gubici vozila na svim
prilazima raskrsnice i izračunavaju upravljačke promenljive koje će obezbediti
minimalnu vrednost ovog kriterijuma.
Na osnovu izraza za vremenske gubitke izveden je i izraz za optimalno trajanje

ciklusa. On ima smisla uz uslov da je vrednost imenioca pozitivna, odnosno da ne
postoje saobraćajni zahtevi bliski zasićenju. U protivnom je potrebno pristupiti izmeni
plana faza ili izmeni režima saobraćaja na raskrsnici.
1.5  L+ 5
Co = [s] (8)
1 -Y
Veličina L predstavlja izgubljeno, odnosno neiskorišćeno vreme tokom ciklusa. To je

deo ciklusa kada nijedna faza ne koristi svoje efektivno zeleno vreme. Izračunava se,
korišćenjem izraza (9), kao zbir zaštitnih vremena između fazati-j, vremenskih
gubitaka (d=a+c), na početku zelenih intervala ("a", na Slici 9) i neiskorišćenih delova
žutih intervala tokom ciklusa ("c", na Slici 9). Ukoliko je zbir "a" i "c" jednak trajanju
žutog intervala (a=b na Slici 9) i iznosi 3 sekunde (specijalan slučaj), efektivno zeleno
vreme traje koliko i stvarno zeleno. Neiskorišćeno vreme ciklusa se i tada izražava
kao zbir izgubljenih vremena i zaštitnih vremena ciklusa. Pri tom ne treba gubiti iz vida
da se iza broja 3 "kriju" vremenski gubici na početku zelenog i neiskorišćeno žuto, a
ne trajanje žutog intervala.
n
L = n d +  t ij [s]
i=1
(9)
n - broj faza signalnog plana,

d - vremenski gubici tokom "zelene faze" (intervala "zeleno+žuto"),
ti-j - zaštitno vreme između faze "i" i naredne faze.
U imeniocu izraza za trajanje ciklusa se pojavljuje veličina "Y". Ona predstavlja zbir
maksimalnih vrednosti "yj" za svaku od faza "i" ciklusa (Izraz 10). Veličina "y j"
predstavlja odnos protoka i zasićenog toka saobraćajne trake "j". "Y i" je maksimalna
vrednost ovog pokazatelja među vrednostima za sve trake ili grupe traka koje
pripadaju "i"-toj fazi signalnog plana, a posredstvom "Y"-a samo "najopterećenije"
trake svake od faza bivaju merodavne za proračun trajanja ciklusa.
n
Q i 
Y= Y ,
i=1
i
j
 
Y i = m ax y j i   m ax  
j
S i 
(10)
Izračunata vrednost trajanja ciklusa (u prihvatljivom rasponu između 30 i 120 sekundi)

se zaokružuje na celobrojnu ili najbližu celobrojnu vrednost deljivu sa pet. Naredni
korak predstavlja preraspodela raspoloživog efektivnog zelenog vremena ciklusa na
konkurentna kretanja (faze). Ona se obavlja srazmerno iskorišćenjima idealnog
kapaciteta merodavnih traka svake od faza signalnog plana.
Yi
z i= (C - L) [s] (11)
Y
Model Webster-a je praktično primenljiv u slučajevima dvofaznih i trofaznih signalnih
planova. Veći broj faza obezbeđuje manju konfliktnost tokova u okviru faza ali
istovremeno znači i manju iskorišćenost raspoloživog vremena ciklusa (veći broj
zaštitnih i izgubljenih vremena) i veću vrednost "Y"-a (zbir većeg broja "Y i". To iziskuje
trajanje optimalnog ciklusa koje prevazilazi u praksi prihvatljiv maksimum.
4.1.1. Primer primene modela Webster-a
Za raskrsnicu na Slici 13 i za priložen plan faza potrebno je odrediti elemente

signalnog plana metodom Webster-a. Pri tom koristiti standardne tabelarne i grafičke
forme (tabelu iskorišćenja idealnog kapaciteta po trakama, matricu zaštitnih vremena,
plan tempiranja signala).
Slika 13
Na osnovu podataka o režimu saobraćaja, planu faza i saobraćajnom zahtevu

izračunavaju se vrednosti iskorišćenja idealnog kapaciteta po trakama (Tabela 15).
Tabela 15 - Proračun stepena iskorišćenja idealnog kapaciteta
FAZA I FAZA II FAZA I FAZA II
traka 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 4
Qj 200 200 400 150 450 450 350
Sj 1450 714 1490 900 1450 1550 1538
yj 0,137 0,28 0,268 0,166 0,31 0,29 0,227
Yi max 0,268 0,31
Y 0,578
Na osnovu geometrije raskrsnice i plana faza izračunavaju se zaštitna vremena

između tokova koji pripadaju različitim fazama i među njima određuju ona vremena
koja će predstavljati zaštitu između faza signalnog plana. Na Slici 14 su prikazane

tačke konflikta koje su tom prilikom uzimane u obzir, a Tabela 16 predstavlja matricu
zaštitnih vremena za razmatranu raskrsnicu.
Slika 14
Tabela 16 - Matrica zaštitnih vremena

t i-j 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 4
1.1 X X 1 X X X 3
1.2 X X 1 2 X X 2
2.1 3 3 X X 1 2 X
2.2 X 2 X X 2 3 X
3.1 X X 2 1 X X 1
3.2 X X 2 1 X X 1
4 1 3 X X 3 3 X
Primenom izraza (9) (uz pretpostavku da su gubici na startu i neiskorišćeno žuto

jednaki 3 sekunde) i izraza (8) izračunava se optimalno trajanje ciklusa, a pomoću
izraza (11) i efektivna (z) i stvarna (Z) zelena vremena faza signalnog plana. Oznaka
"Ž" odnosi se na "žuto vreme" u okviru signalnog plana. Odgovarajuć plan tempiranja
signala (faza) prikazan je na Slici 15.
n
L= n  d +   t i  2 3  ( 3  3 ) 12 s
i=1
1.5  L+ 5 1 ,5 12  5
Co =   54 ,5  55 s
1 -Y 1  0 ,578
Y1 0 ,31
z1= (C - L)   55 12   23 s Z1=z1+d-Ž=23+3-3=23 s
Y 0 ,578
Y2 0 ,268
z 2= (C - L)   55 12   20 s Z2=z2+d-Ž=20+3-3=20 s
Y 0 ,578
Slika 15
4.2. Proračun signalnog plana metodom kritičnih

tokova
Metod kritičnih tokova koristi se za proračun signalnih planova raskrsnica gde se
upravlja posredstvom signalnih grupa i stanja. U odnosu na fazni pristup, signalne
grupe omogućuju znatno fleksibilnije upravljanje tokovima na raskrsnici: bolje
prilagođavanje individualnim potrebama pojedinih tokova i veću saglasnost upravljanja
sa varijacijama saobraćajnog zahteva.
Signalna grupa predstavlja skup beskonfliktnih tokova (kretanja) u okviru režima

saobraćaja na raskrsnici, koji se mogu opsluživati istovremeno i mogu biti kontrolisani
simultanim (istovetnim) radom signala. Zbog mogućnosti kombinovanja više signalnih
grupa u istom stanju i pojave iste signalne grupe u više stanja, pogodno je da signalna
grupa obuhvata manji broj smerova slične kompatibilnosti u odnosu na ostale signale
grupe signalnog plana. Najčešće signalnu grupu čine pojedinačne saobraćajne trake
ili grupe susednih traka iste namene.
Signalno stanje je pojam, donekle sličan fazi, koji označava deo ciklusa tokom kojeg
određene signalne grupe imaju pravo prolaska raskrsnicom. Razlikuje se od
"klasične" (Webster-ove) faze po tome što pojedine signalne grupe mogu biti "aktivne"
u više susednih ili nesusednih stanja, pri čemu se pridružuju različitim kombinacijama
manje ili više kompatibilnih (međusobno uklopivih sa gledišta konfliktnosti tokova)
signalnih grupa. Broj stanja tokom ciklusa nije formalno ograničen, ali praktično ne
treba da je veči od 6 do 8, jer svaki prelazak sa stanja na stanje, kao i kod faza,
zahteva vremensku zaštitu i time smanjuje efikasnost korišćenja ciklusa.
Metod kritičnih tokova najpogodnije je ilustrovati kroz korake u izračunavanju

signalnog plana. Uz odgovarajući računski deo, metod prati i karakteristična grafička
interpretacija signalnog plana kojom se obezbeđuje lakše sprovođenje i kontrola
procedure. Na Slici 16 ilustrovane su dve karakteristične realizacije signalnog plana.
On se predstavlja grafom čiji su čvorovi signalna stanja, a orijentisane grane koje ih
međusobno povezuju su signalne grupe odnosno smerovi koji su tokom pojedinih
stanja "aktivni" (isprekidanom linijom se predstavljaju pešački tokovi). Grana kreće iz
stanja u kome se signalna grupa pojavljuje i završava u prvom narednom stanju u
kome ta signalna grupa izostaje. Radi preglednosti graf je linijske forme i pojedina
stanja se pojavljuju i po dva puta kako bi se obezbedio celovit i jednosmeran "grafički
tok" procesa. Svaka grana se pojavljuje samo po jednom, jer je to dovoljno za analizu
i sprečava nepotrebno opterećivanje grafa (slučaj grana 2 i 8 između ponovljenih
čvorova "A" i "B" u drugom primeru Slike 16).
Slika 16
4.2.1. Procedura primene metoda kritičnih tokova
Korak 1: Definisanje režima saobraćaja raskrsnice i namene saobraćajnih traka.
Korak 2: Definisanje signalnih grupa sastavljenih od kompatibilnih tokova koji se

mogu simultano tretirati u okviru signalnog plana. Veći broj signalnih grupa omogućuje
veću fleksibilnost prilikom definisanja signalnog plana (plana stanja).
Korak 3: Izrada plana stanja kombinovanjem saglasnih signalnih grupa. Može se

pripremiti veći broj planova stanja za istu raskrsnicu, jer je to stvar kombinatorike.
Postoje i računarski programi koji pomažu u tom procesu, ali se i bez njih lako može
formirati par izglednih planova na osnovu saobraćajnog režima raskrsnice i raspodele
saobraćajnog zahteva.
Korak 4: Za svaki od usvojenih planova stanja formira se tabela ulaznih podataka

(Tabela 17), jer su pojedini od podataka zavisni od strukture konkretnog plana stanja
(na primer vrednosti zasićenih tokova, međuzelena vremena, odnosno zaštite). Radi
boljeg razumevanja tabelu slede q-t dijagram zasićenog zelenog intervala (Slika 17) i
objašnjenja pojedinih od činilaca procesa proračuna signalnog plana.
Tabela 17 - Ulazni podaci

sig. početno završn međuzeleni minimalno protok zasićeni izgubljeno min.ef. prak.step
grupa stanje o interval zeleno vozila tok vreme zeleno .
stanje M Zmin q s l zmin zasićenja
xp
Međuzeleni interval (M) - vremenski interval između gubitka zelenog signalnog pojma
(stvarnog zelenog) jednog stanja i pojave zelenog signalnog pojma sledećeg stanja
signalnog plana (Slika 17). Sastoji se od žutog intervala prethodnog stanja i zaštitnog
vremena između opsluživanja konfliktnih tokova prethodnog i tekućeg stanja.
Minimalno zeleno (Zmin) - minimalno vreme prikazivanja zelenog signalnog pojma

određeno konvencijom i zavisno od potreba vozačkih (6 do 10s) ili pešačkih tokova
koji su prisutni u signalnoj grupi. U slučaju pešaka, proračunavanje ovog vremena se
vrši tako što se na 5 sekundi "čistog" zelenog dodaje interval potreban za pražnjenje
konkretnog pešačkog prelaza (dužina prelaza/brzina pešaka). Ukoliko izračunata
vrednost nije veća od 1,1*D (D-dužina pešačkog prelaza u metrima), usvaja se ova
druga veličina.
Slika 17
Izgubljeno vreme (l) - deo vremena ciklusa namenjenog jednom stanju koji se u
sklopu tog stanja efektivno ne koristi (Slika 17: a-b). Sastoji se od zbira međuzelenog
vremena i gubitka na početku zelenog intervala (a) umanjenog za deo žutog intervala
koji se efektivno koristi za prolazak vozila (b). Gubici na početku zelenog i korišćenje
žutog mogu biti jednaki za sve tokove (zavise od načina vožnje populacije koja koristi
raskrsnicu), pa izgubljeno vreme varira od toka do toka uglavnom zahvaljujući
različitim međuzelenim intervalima (M), odnosno vremenskim zaštitama.
Radi orijentacije, trajanje ciklusa je jednako zbiru svih stvarnih zelenih vremena i svih
međuzelenih intervala, ali je istovremeno jednako i zbiru svih efektivnih zelenih
vremena i svih izgubljenih vremena.
Minimalno efektivno zeleno vreme (z min) - izvedeno je na osnovu prethodnog stava o

strukturi vremena ciklusa. Dobija se kada se zbir minimalnog zelenog vremena stanja
i međuzelenog vremena umanji za pripadajuće izgubljeno vreme (Zmin+M-l).
Praktičan stepen zasićenja (xp) - maksimalno prihvatljivo zasićenje za pojedine tokove

sa kojim se ulazi u proračun signalnog plana. Mora biti manji od 1, jer nema smisla
projektovati upravljanje planirajući zasićena stanja. Racionalne vrednosti su između
0,8 i 0,9, a vrednost 0,95 je maksimalna prihvatljiva.
Korak 5: Nakon tabele ulaznih podataka formira se tabela podataka vezanih za

proračun (Tabela 18). Tabelarna forma se preporučije zbog preglednosti tokom rada i
lake provere rezultata.
Tabela 18 - Proračun elemenata signalnog plana

sig. y=q/s u=y/x p 100*u+l zmin+l= t u*C+l t' z x=y*C/z

grupa =Zmin+M
Iskorišćenje idealnog kapaciteta (y) - odnos saobraćajnog zahteva i idealizovane

ponude kapaciteta predstavljene vrednošću odgovarajućeg zasićenog toka.
Učešće efektivnog zelenog u ciklusu (u) - predstavlja deo vremena ciklusa koji se
efektivno koristi za opsluživanje tokova koji pripadaju signalnoj grupi (toku). Lako se
pokazuje (zamenom činilaca i skraćivanjem) da je ova veličina jednaka i odnosu y/x,
pa se u ovoj fazi proračuna ona tako i računa.
Inicijalno vreme signalne grupe (t) - veća od dveju vrednosti iz prethodne dve kolone
tabele (100*u+l ili zmin+l). Na osnovu njega se uočavaju kritični tokovi i nastavlja
proračun.
Korak 6: Uočavanje mogućih kritičnih tokova. Sa grafa stanja se utvrđuju svi nizovi
grana koje se međusobno nadovezuju i čine ceo ciklus. Na osnovu vrednosti t iz
tabele proračuna za svaku od grana (signalnih grupa) konkurentnih nizova utvrđuje se
koja kombinacija tokova je kritična, odnosno vremenski najzahtevnija (T max).
Izračunavaju se odgovarajuće vrednosti L, Y i U za proračun ciklusa (na osnovu
uočenih kritičnih tokova):
T m ax =  t kr , L =  l kr , Y =  y kr , U =  u kr (12)
Ukoliko je za neki od tokova koji pripadaju kritičnom nizu kao merodavno usvojeno
(zmin+l), a ne izračunata vrednost (100*u+l) vrednost (zmin+l) ulazi u ukupno izgubljeno
vreme ciklusa L, a odgovarajuće vrednosti y i u ne ulaze u Y i U ciklusa.
Korak 7: Izračunavanje graničnih vrednosti trajanja ciklusa na osnovu parametara

kritičnih tokova i usvajanje konačne vrednosti ciklusa.
Kao opšti izraz za proračun optimalnog ciklusa (u zavisnosti od kriterijuma) može se

koristiti modifikovani Webster-ov izraz:
(1 ,4 + k) L+ 6
CO= [s]
1 -Y
(13)
gde se za odabrani kriterijum preporučuju sledeće vrednosti:

k = 0,4 za minimalnu potrošnju goriva,

k = 0,2 za minimalne eksploatacione troškove,
k=0 za minimalne vremenske gubitke.
Ima opravdanja de se usvoji i manja vrednost ciklusa od prethodnom formulom

izračunate. Jedan od očiglednih je da ovako izračunata vrednost ciklusa obezbeđuje
optimalne uslove samo za kritične tokove, dok ostalim tokovima raskrsnice odgovara
kraći ciklus. Minimalno trajanje ciklusa takođe obezbeđuje poštovanje praktičnih
vrednosti stepena zasićenja zadatih u okviru ulaznih podataka. Ovako izračunat ciklus
se naziva praktičnim trajanjem ciklusa (Cp):
L
Cp= [s] (14)
1 -U
Kao konačna vrednost cklusa se bira pogodna celobrojna vrednost između dve
prethodno izračunate alternativne vrednosti trajanja ciklusa.
Znajući vrednost ciklusa, sada je moguće izračunati stvarni vremenski zahtev svake
signalne grupe (C*u+l) i odrediti veličine t' (veća od vrednosti C*u+l i zmin+l) u
dodatnom delu tabele proračuna namenjenom proveri rezultata. Na osnovu vrednosti
t' ponovo se utvrđuju kritični tokovi i ako je ista kombinacija kritična nastavlja se sa
određivanjem elemenata signalnog plana. Ako se utvrdi da je nova kombinacija
tokova kritična, potrebno je za nju ponoviti postupak određivanja trajanja ciklusa.
Korak 8: Izračunavanje efektivnog zelenog vremena signalne grupe (z) - računa se (ili
usvaja kao zmin) najpre za tokove ili signalne grupe koji su kritični, a zatim na osnovu
njih i za nekritične tokove.
Ukupno raspoloživo efektivno zeleno vreme ciklusa je (C-L), i ono se raspodeljuje na

kritične tokove srazmerno njihovim odnosima veličine "u" (u=y/xp=z/C):
C - L 
zk =   u [s] (15)
 U  k
Indeks "k" u prethodnom i u narednim izrazima označava veličine vezane za kritične

tokove, a indeks "n", koji se pojavljuje u narednim izrazima, označava veličine vezane
za nekritične tokove.
Ako je za neki od kritičnih tokova usvojeno kao merodavno minimalno zeleno vreme
(zmin+l)>(C*u+l) onda se na taj tok ne primenjuje prethodna formula. Efektivno zeleno
vreme toga toka je zmin, i ono skupa sa pripadajućim izgubljenim vremenom ulazi u
sastav ukupnog izgubljenog vremena tokom ciklusa (L). Ovakav slučaj ilustrovan je u
jednom od primera koji slede.
Proračun efektivnih zelenih vremena za nekritične tokove ima više varijanti, u

zavisnosti od strukture grafa stanja (odgovarajuće ilustracije dijagrama stanja za
svaku od varijanti date su na Slici 18):
(a) Ako se početno i završno stanje nekritičnog toka poklapaju sa odgovarajućim

stanjima kritičnog toka (tokovi se u okviru signalnog plana opslužuju simultano), onda
su zbirovi efektivnog zelenog i izgubljenog vremena (z+l) za oba toka jednaki, pa se
z n = ( z k + lk ) - ln [s] (16)
zeleno vreme nekritičnog toka izračunava kao:

(b) U slučaju da se kritičan tok pojavljuje se u dva ili više susednih stanja 12, a nekritični
sukcesivni tokovi se sa njim simultano odvijaju, zbir efektivnog zelenog i gubitke
kritičnog toka (zk+lk) treba posmatrati kao "kvazi-ciklus" za obuhvaćene nekritične
tokove (Ckv). Odgovarajuće "kvazi-izgubljeno vreme" ovog fiktivnog ciklusa je jednako
zbiru izgubljenih vremena pripadajučih nekritičnih tokova, a odgovarajući odnos
zelenih vremena i ciklusa je zbir ovih odnosa za iste nekritične tokove. Njihova zelena
vremena se proračunavaju po obrascu:
C kv  z k  l k Lkv   l n U kv   u n
(c) Najopštiji slučaj je kada signalni plan sadrži više tokova "overlap" tipa i oni nisu
(17)
sukcesivni ni simultani, već se delimično preklapaju. Tada se svakom od "overlap"

tokova "pridružuju" sukcesivni jednokratni tokovi da bi se dobile sekvence koje se
opslužuju simultano i čija trajanja se mogu poistovetiti. Trajanje sekvence koja sadrži
kritične tokove imenuje se "kvazi-ciklusom" (Ckv=zk1+lk1+zk2+lk2), a proračun zelenih
vremena nekritičnih tokova simultane sekvence vrši prema izrazu (17).
12
Takozvana "overlap" varijanta tretmana toka u signalnom planu.
Slika
18
(d) Ako su jednokratni tokovi kritični, a simultano sa njima se odvija i višekratan

nekritičan tok, njegovo efektivno zeleno vreme se izračunava pošto se od ukupnog
trajanja sekvence simultanih kritičnih tokova oduzme izgubljeno vreme nekritičnog
toka:
z n = (  z k +  l k ) - ln [s] (18)
Izračunate vrednosti efektivnog zelenog za svaku signalnu grupu omogućuju da se u

drugom delu tabele proračuna popuni i poslednja kolona namenjena proveri
"projektovanog"
stepena zasićenja. Za očekivati je da su izračunate vrednosti ovog pokazatelja manje
ili jednake zadatim vrednostima xp, koje su bile deo ulaznih podataka proračuna.
Korak 9: Izračunavanje pokazatelja rada signala. Najčešće se određuju vremenski

gubici, broj zaustavljanja, dužine redova i nivo usluge.
Korak 10: Ponavljanje proračuna za alternativne planove stanja generisane u

četvrtom koraku.
Korak 11: Izbor optimalnog plana stanja na osnovu poređenja pokazatelja rada
signala.
Korak 12: Izrada plana tempiranja signala i grafičkoj ili tabelarnoj formi za usvojen
optimalan plan stanja. Koriste se opciono dve pomoćne tabelarne forme prikazane u
okviru računskih primera koji slede i "plan tempiranja" stanja kao orijentacija i provera
podataka za tempiranja signala.
Pošto su izračunata ili usvojena (kao z min) sva efektivna zelena vremena signalnog
plana, pristupa se određivanju stvarnog zelenog vremena stanja (faza). To je vreme
tokom koga je na odgovarajućem signalu prikazan zeleni signalni pojam. Izračunava

se kao:
Z = (z + l) - M [s] (19)
pri čemu se veličina (z+l) u obrascu odnosi na tok koji u celosti pripada posmatranom
stanju (za primer sa Slike 19 tok 2 za stanje A, tok 5 ili 6 za stanje D). Moguć je i
slučaj da za neko od stanja nema toka koji mu u celosti pripada (takvo je stanje B na
Slici 19), pa se tada koristi izraz:
(z + l) = ( Z M) [s]

(20)
Na osnovu ovog izraza se izračunava stvarno zeleno vreme određenog stanja. U tom
slučaju se odvojeno posmatra deo ciklusa (sekvenca) koji sadrži odgovarajuće
višekratne tokove u celosti (sekvenca između stanja A i D na Slici 19) i za njega se
uspostavlja prethodna jednakost, a zatim iz nje izvodi tražena veličina.
Slika 19
Na osnovu trajanja stanja i međuzelenih vremena jednostavno se određuju trenuci

izmene stanja (Slika 20). Usvaja se da je za prvo stanje F1=0, a za ostala koristi
izraz:
F i = F i-1 + M i 1 + Z i-1 [s]

(21)
Konačan izlaz proračuna signalnog plana je plan tempiranja signala koji pripadaju
svakoj od signalnih grupa. Kao međukorak se može skicirati i "plan tempiranja" koji se
odnosi na stanja signalnog plana, da bi se na njemu uočili ili proverili elementi
tempiranja signala za svaku od predviđenih signalnih grupa (ilustrovano kroz primere
koji slede).
Slika
20
4.2.2. Primeri primene metoda kritičnih tokova
PRIMER 1
Za raskrsnicu sa Slike 21 i plan stanja priložen uz nju potrebno je odrediti elemente
signalnog plana metodom kritičnih tokova.
Slika 21
Na osnovu plana stanja može se nacrtati odgovarajući dijagram (graf) stanja i tokova
koji će biti od značaja u kasnijoj fazi uočavanja potencijalnih kritičnih tokova (Slika 22).
Slika 22
Formira se tabela ulaznih podataka (Tabela 19) na osnovu predviđenog plana stanja,
geometrije raskrsnice, saobraćajnog zahteva i ostalih prethodno poznatih ili utvrđenih
podataka.
Tabela 19
sig. početno završn međuzeleni minimalno protok zasićeni izgubljeno min.ef. prak.step
grupa stanje o interval zeleno vozola tok vreme zeleno .
stanje M Zmin q s l zmin zasićenja
xp
1 A C 6 8 650 3480 6 8 0,90
2 A B 6 6 240 1510 5 7 0,92
3 B C 5 8 920 3260 4 9 0,85
4 C B 5 8 580 1240 8 5 0,90
5 C A 5 6 170 1490 3 8 0,92
6 B C 5 14 - - 4 15 -
7 C A 5 17 - - 4 18 -
Signalne grupe 6 i 7 su namenjene pešacima pa se njihov tretman tokom proračuna

donekle razlikuje od tretmana signalnih grupa namenjenih vozilima.
U Tabeli 20 grupisani su podaci koji su rezultat proračuna elemenata signalnog plana.

Prvi deo tabele sadrži korake inicijalnog proračuna trajanja ciklusa rada signala, a u
drugom delu su elementi proračuna i provere ispravnosti prethodnog postupka nakon
usvajanja inicijalne vrednosti ciklusa (u konkretnom primeru 90 sekundi).
Tabela 20
C=90s
grupa =Zmin+M
1 0,19 0,21 27 14 27 25 25 61 0,28
2 0,16 0,17 22 12 22 20 20 28 0,51
3 0,28 0,33 37 13 37 34 34 30 0,84
4 0,47 0,52 60 13 60 55 55 48 0,88
5 0,11 0,12 15 11 15 14 14 20 0,49
6 - - - 19 19 - 19 30 -
7 - - - 22 22 - 22 19 -
Na osnovu kolone "t" iz Tabele 20 na dijagramu sa Slike 22 uočavaju se potencijalni

kritični tokovi. Prvo se iz konkurencije eliminišu oni tokovi koji sigurno ne spadaju u
kritične. To su oni koji se odvijaju simultano sa drugim tokom koji zahteva veće
inicijalno zeleno vreme. Tako u primeru tokovi 6 i 5 bivaju eliminisani jer njima
simultani 3 i 7 imaju veće vremenske zahteve.
Na redukovanom dijagramu stanja i tokova (bez grana 6 i 5) uočavaju se konkurentni

nizovi kritičnih tokova. Svaki od nizova se sastoji od pojedinačnih tokova koji se
međusobno nadovezuju i tako čine ciklus (svaki niz počinje i završava u istom stanju,
ma koje to bilo). U konkretnom slučaju konkurentni nizovi kritičnih tokova su 1-7, 2-3-
7 i 3-4. Na njih je potrebno primeniti korak 5 procedure proračuna i na osnovu najveće
vrednosti "T" odrediti koji niz je kritičan. U konkretnom slučaju to je niz 3-4 (T 3-
4=37+60=97), pa su kritični tokovi za razmatrani primer tokovi 3 i 4. Oni čine ciklus jer
tok 3 počinje u stanju B, u stanju C gde se tok 3 završava na njega se nadovezuje tok
4, a on se završava ponovo u stanju B.
Desni blok prethodne tabele rezultat je proračuna graničnih vrednosti (C o i Cp) i

usvajanja inicijalnog trajanja ciklusa. Ulazni podaci za ovaj proračun bili su:
L=L3-4=l3+l4=12 Y=Y3-4=y3+y4=0,75 U=U3-4=u3+u4=0,85
Optimalna vrednost ciklusa Co uz k=0 (minimalni vremenski gubici) iznosi 91

sekundu, a minimalna Cp je 80 sekundi. Usvojen je ciklus od 90 sekundi, kao
optimalnom ciklusu najbliža manja vrednost deljiva sa 5.
Sledi provera kritičnih tokova za usvojeni ciklus. Izračunate vrednosti (u*C+l) ponovo
se porede sa vrednošću (zmin+l) i usvaja veća vrednost za trajanje stanja (t'). Ponovo
se traže kritični tokovi (ne moraju u svakom sličaju to biti isti tokovi iz inicijalne faze
proračuna) i sabiraju trajanja njihovih vremenskih zahteva da bi se uočila njihova
kritična kombinacija. U konkurenciji su isti nizovi potencijalnih kritičnih tokova kao i u

inicijalnom proračunu, a u konkretnom slučaju niz 3-4 ponovo se iskazuje kao kritičan
sa najvećim vremenskim zahtevom (T3-4=34+55=89).
Pošto se proverom kritičnih tokova nakon izračunavanja i usvajanja ciklusa rada

signala potvrdila prvobitna kombinacija, usvojeni ciklus se definitivno prihvata i
pristupa određivanju trajanja efektivnih zelenih intervala namenjenih opsluživanju
pojedinih signalnih grupa. Prvo se određuju trajanja efektivnih zelenih intervala za
kritične tokove 3 i 4 primenom izraza (15).
C - L  90 - 12 
z 3=   u 3    0 ,33  30 ,28  30 s
 U   0 ,85 
C - L  90 - 12 
z 4=   u 4    0 ,52  47 ,71  48 s
 U   0 ,85 
Trajanja preostalih zelenih intervala određuju se na osnovu njihovog relativnog

odnosa prema kritičnim tokovima. Najjednostavnije je odrediti trajanje efektivnih
zelenih nekritičnih tokova koji su simultani sa nekim od kritičnih. Takav je slučaj toka 6
koji je simultan sa kritičnim tokom 3. Zbir efektivnog zelenog intervala i izgubljenog
vremena jednog toka jednak je zbiru efektivnog zelenog i izgubljenog vremena drugog
intervala.
z 3  l3  z 6  l6  z 6  z 3  l 3  l 6  30  4  4  30 s
Nekritični tokovi 2 i 5 odvijaju se simultano sa kritičnim tokom 4. To znači da je zbir

njihovih efektivnih zelenih intervala i izgubljenih vremena jednak zbiru efektivnog
zelenog toka 4 i izgubljenog vremena istog toka. Međutim, nepoznata su trajanja
efektivnih zelenih oba nekritična toka. Ona će biti određena tako da budu
proporcionalna programiranim iskorišćenjima idealnog kapaciteta ovih tokova i da im
se zbir uklapa u raspoloživo efektivno zeleno. Za proračun se koristi izraz (17),
ukupno vreme namenjeno kritičnom toku 4 se posmatra kao kvazi-ciklus i
raspodeljuje na tokove 2 i 5.
C - L 
z n =  kv kv   u n
 U kv 
( z 4  l4 ) - ( l 2  l 5 )   ( 48  8 )  ( 5  3 ) 
z2=   u 2   0 ,17  28 ,13  28 s
 u2 u5   0 ,17  0 ,12 
Efektivno zeleno toka 5 se može izračunati po formuli analognoj prethodno

primenjenoj ili jednostavnim oduzimanjem izgubljenih vremena tokova 2 i 5 i
efektivnog zelenog toka 2 od zbira zelenog i izgubljenog vremena toka 4:
z5=z4+l4-z2-l2-l5=48+8-28-5-3=20s
Tok 7 je simultan toku 5 za koga je prethodno izračunato efektivno zeleno vreme, pa

po analaogiji za simultane tokove njegovo efektivno zeleno iznosi 19 sekundi:
z7=z5+l5-l7=20+3-4=19s
Još je preostalo da se izračuna efektivan zeleni interval toka 1. Ovaj tok se opslužuje
simultano sa dva toka za koja su svi intervali već proračunati (tokovi 2 i 3), pa se do
potrebne veličine dolazi sabiranjem intervala koji pripadaju ovim tokovima i
umanjenjem toga zbira za izgubljeno vreme toka 1:
z1=z2+l2+z3+l3-l1=28+5+30+4-6=61s
Naredni korak u primeni metode kritičnih tokova je provera projektovanog stepena

zasićenja u odnosu na praktični stepen zasićenja x p koji je na početku zadat kao
ulazna veličina proračuna. Ukoliko je za sve tokove ispunjen uslov x<x p onda je
projektovani signalni plan korektan.
Projektovano upravljanje saobraćajnim procesom na svetlosnim signalima

kontrolisanoj raskrsnici realizuje se primenom proračunate vremenske raspodele
signalnih pojmova na lanternama namenjenim pojedinim signalnim grupama.
Konačna forma prikazivanja projektovanog signalnog plana je plan tempiranja signala.
Prethodno je potrebno sa efektivnih zelenih vremena (z) preći na stvarna zelena
vremena (Z), jer se upravo ona prikazuju na odgovarajućim lanternama. U Tabeli 21
prikazani si vremenski činioci signalnog plana vezani za pojedinačne tokove koji se u
njegovim okvirima opslužuju. Od neposrednog interesa su kolone koje nisu osenčene,
a najznačajniji izlaz tabele je poslednja kolona sa stvarnim zelenim intervalima za
svaki od tokova (signalnu grupu). Osenčene kolone predstavljaju elemente za
proračun izgubljenog vremena koje je u proceduri proračuna rada signala već
određeno i navedeno u inicijalnoj tabeli ulaznih podataka.
Iz Tabele 21 je potrebno uočiti ili izračunati i stvarno trajanje zelenih intervala za

svako od stanja signalnog plana (A, B i C u konkretnom slučaju). Pošto se u primeru
svako od postojećih stanja javlja kao samostalno bar za neku od signalnih grupa, nije
potrebno nijedno stvarno zeleno vreme stanja računati, već ga samo očitati u redu
koji pripada odgovarajućoj signalnoj grupi (stanje A - signalna grupa 2; stanje B -
signalna grupa 3 ili 6; stanje C - signalna grupa 5 ili 7). U Tabeli 22 prikazani su
elementi signalnog plana za dati primer koji u potpunosti definišu njegove okvire i
strukturu.
Tabela 21 - Vremenski činioci opsluživanja signalnih grupa

sig. stanja međuzel. efektivn gubici na iskorišćeno startni izgubljeno ukupno stvarno
grupa interval o startu žuto pomak vreme vreme zeleno
M zeleno gs b M+gs l z+l z+l-M
z
1 A+B 6 61 2 2 8 6 67 61
2 A 6 28 3 4 9 5 33 27
3 B 5 30 2 3 7 4 34 29
4 C+A 5 48 6 3 11 8 56 51
5 C 5 20 2 4 7 3 23 18
6 B 5 30 1 2 6 4 34 29
7 C 5 19 1 2 6 4 23 18
Tabela 22 - Plan izmene signalnih stanja

Stanje Međuzeleno Stvarno zeleno Trenutak Početak Završetak
M Z izmene zelenog zelenog
F F+M F+M+Z
A 6 27 0 (90) 6 33
B 5 29 33 38 67
C 5 18 67 72 90 (0)
Na osnovu vremenskih koordinata faza (Tabela 22) i podataka o tome tokom kojih
stanja se pojedine signalne grupe opslužuju (Tabela 21) jednostavno se formira plan
tempiranja signala za svaku signalnu grupu. Na poznate trenutke početka i završetka
"zelenih intervala" dodaju se i oduzimaju fiksni intervali signalnog plana ("crveno-žuti" i
"žuti interval") i tako kompletira plan tempiranja signala (Slika 23). Kao pomoćna
ilustracija prilikom formiranja plana tempiranja priložen je i "plan tempiranja" stanja
signalnog plana, sa koga se jednostavno mogu odrediti ili proveriti vremenske
koordinate plana za pojedine signalne grupe (vozačke).
Počeci i krajevi "zelenih intervala" za pešačke grupe određuju se na osnovu zaštitnih

vremena u odnosu na konfliktne vozačke grupe. Signalnoj grupi 6 prethodi vozačka
signalna grupa 2 u odnosu na koju je zaštitno vreme 2 sekunde, a po gubitku
"zelenog" potrebno je 9 sekundi zaštite do trenutka davanja prava prolaska signalnim
grupama 4 i 5 koje pripadaju narednom stanju signalnog plana. Za pešačku signalnu
grupu 7 zaštita na početku iznosi 2 sekunde (u odnosu na signalne grupe 1 i 3), a po
isteku "zelenog" 12 sekundi (u odnosu na grupe 1 i 2).
Slika 23
PRIMER 2
Prilikom proračuna signalnog plana dešava se neretko da su računski određena
vremena za pojedine tokove (signalne grupe) manja od prethodno definisanih
minimalnih "zelenih vremena". Tada se proračun donekle razlikuje od prethodno
ilustrovanog. Zbog važnosti i boljeg razumevanja postupka u narednom primeru je
ilustrovan takav slučaj.
Na osnovu geometrije raskrsnice i režima saobraćaja određene su signalne grupe i

plan stanja za odgovarajući signalni plan. Plan stanja je predstavljen grafom stanja
(Slika 24) i upravo je on polazna tačka u primeru koji sledi.
Slika 24
Sve razmatrane signalne grupe su vozačke. Ulazni podaci i inicijalni proračun

elemenata signalnog plana do faze kada su određeni kritični tokovi odvija se kao u
prethodno izloženom primeru.
Tabela 23
sig. početno završn međuzeleni minimalno protok zasićeni izgubljeno min.ef. prak.step.
grupa stanje o interval zeleno vozola tok vreme zeleno zasićenja
stanje M Zmin q s l zmin xp
1 B D 5 6 540 3030 4 7 0,85
2 C D 4 6 115 1570 4 6 0,85
3 A C 6 6 320 3030 4 8 0,85
4 A B 6 6 65 1570 4 8 0,85
5 E A 4 6 395 4170 4 6 0,85
6 F A 4 6 135 1570 4 6 0,85
7 D F 5 6 775 4120 4 7 0,85
8 D E 5 6 100 1510 4 7 0,85
Kao kritičan put je uočen niz tokova 4-1-7-6 (T=80s). Njihovi parametri su uzeti u
obzir prilikom proračuna osnovnih elemenata signalnog plana. Potrebno je zapaziti da
je među kritičnim tokovima prisutan jedan (signalna grupa 4) čija je veličina t usvojena
prema kriterijumu minimalnog zelenog vremena (Z min+M), pa je dalji tretman njegovih
parametara u proračunu donekle drugačiji od ostalih kritičnih tokova.
Tabela 24
C=80s
grupa =Zmin+M
1 0,18 0,21 25 11 25 21 21 22 0,65
2 0,07 0,08 12 10 12 10 10 11 0,51
3 0,11 0,13 17 12 17 14 14 19 0,46
4 0,04 0,05 9 12 12 8 12 8 0,4
5 0,09 0,11 15 10 15 13 13 27 0,27
6 0.09 0,11 15 10 15 13 13 11 0,65
7 0,19 0,22 26 11 26 22 22 23 0,66
8 0,07 0,08 12 11 12 10 11 7 0,8
Ukupni vremenski gubici za kritičan niz tokova jednaki su zbiru gubitaka za svaki od
njih, s tim što kod toka 4 u gubitke ulazi i vreme z min jer je ono fiksno i neće se u
daljem toku postupka izračunavati niti menjati. Iz istog razloga ni veličine "u" i "y" toka
4 ne ulaze u sastav zbirnih veličina "U" i "Y" za kritične tokove:
L=(zmin+l)4+l1+l7+l6=(8+4)+4+4+4=24
Y=y1+y7+y6=0,18+0,19+0,09=0,46
U=u1+u7+u6=0,21+0,22+0,11=0,54
Na osnovu prethodno izračunatog i za K=0,2 optimalno trajanje ciklusa je 82 sekunde,

a minimalni ciklus koji obezbeđuje poštovanje programiranih stepena zasićenja iznosi
52 sekunde. Usvojen je ciklus od 80 sekundi kao pogodna vrednost za dalji proračun.
Za njega je izvršena provera kritičnog puta i utvrđeno je da ga i dalje čine isti kritični
tokovi (Tabela 24).
U osmoj koloni prethodne tabele uočava se da još dva toka (signalne grupe 2 i 8)
imaju vrednost "t'" jednaku vremenu baziranom na minimalnom zelenom vremenu.
Pošto je računska vrednost (C*u+l) u slučaju signalne grupe 2 jednaka usvojenoj
minimalnoj (zmin+l), u nastavku proračuna će se ova signalna grupa tretirati kao
računski "određena". Signalna grupa 8 se uz grupu 4 tretira kao vremenski potpuno
određena mimo proračuna (fiksna vremena z8=7s i z4=8s).
Za ostale kritične tokove (z4 je određeno) izračunavaju se efektivna zelena vremena:
C L
zk  u k ; z1=22s; z7=23s; z6=11s
U
Efektivna zelena vremena nekritičnih tokova računaju se na osnovu izračunatih

vremena kritičnih tokova i usvojenih minimalnih vremena kritičnih i nekritičnih tokova.
Za tokove 5 i 8 poznato je u potpunosti trajanje simultanih tokova 7 i 6. Pošto je z 8
fiksno i takođe poznato, nepoznato z5 se jednostavno izračunava:
z8=7s ; z5=(z7+l7+z6+l6)-(z8+l8)-l5=(23+4+11+4)-(7+4)-4=27s
Nekritični tokovi 2 i 3 su simultani sa kritičnim tokovima 4 i 1. Na osnovu poznatih

vremena druga dva toka određuje se kvazi-ciklus i njegovo efektivno zeleno vreme
deli na tokove 2 i 3 proporcionalno njima pripadajućim vrednostima "u":
C 4 1  z 4  l 4  z 1  l1 L4 1  l 2  l 3 U 4 1  u 2  u 3
C 4 1  L4 1 38  8
z2  u 2  0 ,08  11 ,42  11 s
U 4 1 0 ,21
C 4 1  L4 1 38  8
z3  u 3  0 ,13  18 ,57 19 s
U 4 1 0 ,21
Pošto su sva efektivna zelena vremena određena, može se pristupiti određivanju

stvarnih zelenih vremena i trajanju pojedinih signalnih stanja.
Trajanja signalnih stanja A, C, D i F se lako uočavaju iz prethodne tabele, a za stanja

B i E je potrebno da budu određena na osnovu poznavanja strukture signalnog plana.
Signalna grupa 3 "obuhvata" signalna stanja A i B, traje 17 sekundi, a to vreme je
jednako zbiru zelenog intervala stanja A (određen je: 6s), međuzelenog intervala
stanja B (poznat je: 5s) i nepoznatog zelenog intervala stanja B. Dakle, interval stanja
B traje 6 sekundi. Na sličan način se određuje i trajanje zelenog intervala stanja E. On
iznosi 12 sekundi, na osnovu signalne grupe 7 (Z7-ZD-ME=22-6-4).
Tabela 25
sig. stanja međuzel. efektivn gubici na iskorišćeno startni izgubljeno ukupno stvarno
grupa interval o startu žuto pomak vreme vreme zeleno
M zeleno gs b M+gs l z+l z+l-M
z
1 B+C 5 22 2 3 7 4 26 21
2 C 4 11 3 4 9 4 15 11
3 A+B 6 19 1 3 7 4 23 17
4 A 6 8 2 4 8 4 12 6
5 E+F 4 27 2 2 6 4 31 27
6 F 4 11 2 2 6 4 15 11
7 D+E 5 23 2 3 7 4 27 22
8 D 5 7 1 2 6 4 11 6
Tabela 26
Stanje Međuzeleno Stvarno zeleno Trenutak Početak Završetak
M Z izmene zelenog zelenog
F F+M F+M+Z
A 6 6 0 (80) 6 12
B 5 6 12 17 23
C 4 11 23 27 38
D 5 6 38 43 49
E 4 12 49 53 65
F 4 11 65 69 80 (0)
Na Slici 25 prikazan je plan tempiranja signala na osnovu podataka iz prethodne dve

tabele. "Plan tempiranja stanja" nije pridružen jer je on samo opciono prisutan (kao
pomoćno sredstvo prilikom konstruisanja plana tempiranja signala za signalne grupe).
Slika 25
Slika 26
Pokazatelji efikasnosti . . . 61
5. Pokazatelji efikasnosti rada raskrsnice

upravljane svetlosnim signalima
Pokazatelji efikasnosti se koriste kao kriterijumi kvaliteta upravljanja signalisanom

raskrsnicom. Posebno su neophodni i praktični za analizu "pre i posle", kojom se
verifikuje novoprojektovano upravljačko rešenje u odnosu na inicijalno upravljanje.
Najčešće se kao pokazatelji usvajaju vremenski gubici, broj zaustavljanja, procenat
zaustavljanja, dužine redova, rezervni kapacitet, nivo usluge.
Istraživanja karakteristika saobraćajnog toka obično su bazirana na satu kao

vremenskoj jedinici posmatranja, a uobičajeno je da se tako prezentiraju i rezultati
istraživanja. Neravnomernosti toka unutar sata pri tom bivaju zanemarene. Međutim,
ima slučajeva kada su te neravnomernosti veoma značajne za realno sagledavanje
stanja saobraćajnog procesa i projektovanje odgovarajućeg upravljanja. To se
posebno odnosi na periode ekstremnih opterećenja saobraćajne mreže.
Faktor vršnog sata (PHF - Peak Hour Factor) predstavlja numerički kvantifikator
neravnomernosti intenziteta saobraćajnog toka koji se javlja tokom najopterećenijeg
jednosatnog intervala posmatranja saobraćajnog procesa. Baziran je na
petnaestominutnim ili petominutnim intervalima istraživanja toka. Predstavlja odnos
saobraćajng zahteva tokom maksimalnog jednosatnog intervala (vršnog sata) i
hipotetičkog zahteva koji pretpostavlja ekstrapolaciju maksimalno opterećenog
podintervala vršnog sata na jednosatni period:
Q Q
FVS  ili FVS  [s]
4 Q 15 '
m ax 12 Q m5 'ax
(22)
Teorijska vrednost faktora vršnog sata zasnovanog na petnaestominutnim intervalima

kreće se u rasponu od 0,25 (celokupno satno opterećenje realizovano tokom jednog
petnaestominutnog intervala, a ostala tri su bez opterećenja) do 1 (svi podintervali su
ravnomerno opterećeni, pa praktično i nema neravnomernosti protoka tokom sata).
Korišćenjem faktora vršnog sata određuje se satna vrednost protoka Q m, koja je
merodavna za proračun rada svetlosnih signala i vrednovanje efekata upravljanja u
stanjima maksimalnog saobraćajnog zahteva:
Q
Qm  [voz/sat]
FVS
(23)
5.1. Vremenski gubici

Prolazeći raskrsnicom upravljanom svetlosnim signalima pojedina vozila imaju
vremenske gubitke koji su, između ostalog, i posledica načina rada svetlosnih signala.
Ovi gubici nastaju usled pojave vozila na prilazu raskrsnice tokom trajanja crvenog
signalnog pojma ili nailaska na red vozila pred signalom kome treba izvesno vreme da
se po dobijanju zelenog signalnog pojma rasformira. Za pojedinačno vozilo, jednaki su
intervalu između trenutka kada se vozilo pojavilo na "izlaznom" kraku raskrsnice i
trenutka kada bi se na istom mestu (preseku) pojavilo da se kroz raskrsnicu kretalo
konstantnom brzinom i bez ikakvih ometanja (Slika 26).
vremenski gubitak
Slika
26
Vremenski gubici vozila koji su rezultat upravljanja tokovima na raskrsnici putem

svetlosnih signala svakako su najilustrativniji kvalitativni pokazatelj efikasnosti
upravljanja. U Webster-ovoj metodi optimizacije trajanja ciklusa korišćeni su kao
kriterijum upravljanja. Izračunavaju se za svaku traku (ili grupu traka) posebno.
C (1 -  ) 2 x
2
C 1
d= + - 0.65 ( 2 ) 3 x (2+ 5  ) [s/voz]
2 (1 -   x) 2 q (1 - x) q
(24)
d - prosečni vremenski gubici po vozilu na traci (grupi traka);

C - trajanje ciklusa [s];
 - učešće efektivnog zelenog trake u cklusu (z/C);
x - stepen zasićenja na traci (q/(s));
s - zasićen saobraćajni tok trake [voz/s];
q - protok vozila na traci [voz/s].
Svaki od tri člana izraza ima svoje poreklo: prvi predstavlja gubitke pri uniformnom
toku koji dolazi na prilaz raskrsnice; drugi predstavlja gubitke vozila koja pristižu u
slučajnim trenucima i priključuju se redu vozila pred signalom; treći član je empirijskog
karaktera i namenjen je korekciji izraza i njegovom usaglašavanju sa
eksperimentalnim vrednostima.
Izraz za vremenske gubitke vozila se često predstavlja kao funkcija trajanja ciklusa i
protoka, a činioci "a", "b" i "c" se očitavaju iz odgovarajućih tabela.
b
d = a C + -c [s/voz]
q
(25)
Korekcioni faktor "c" se iskazuje kao procenat od zbira prva dva člana izraza i uzima
vrednosti između 5 i 15 procenata. Smatra se praktičnim i dovoljno preciznim usvojiti
vrednost od 10 procenata, pa tada izraz za vremenske gubitke ima jednostavniji oblik.
 C (1 -  ) 2 x2 
d = 0.9   +  [s/voz]
 2 (1 -   x) 2  q (1 - x) 
(26)
Prethodni Webster-ov izraz za vremenske gubitke ima još jednu varijantu koja se u
praksi koristi, a nastala je njegovom matematičkom transformacijom i
prilagođavanjem na osnovu rezultata istraživanja sprovedenih kod nas (Vukanović):
 (C - z ) 2 y 
d = 0.43   +  [s/voz]
C (1 - y)   s (  - y) 
(27)
Ukoliko se na raskrsnici (pojedinim trakama) javljaju zasićena stanja (x>x o),

vremenski gubici se izračunavaju modelom Newell-a i Miller-a.
(C - z ) 2 x
d= + No [s/voz]
2 C (1 - y) q
(28)
Kriterijum zasićenja, iznad koga se primenjuje izraz (28) glasi:
s z
x o = 0.67 +
600
(29)
Veličina "No" predstavlja prosečan "neopsluženi" red - broj vozila po traci koja ostaju
pred signalom po prestanku zelenog signalnog pojma.
K T f 12 (x - x o )
No= (  + 2 + )
4 K T f
(30)
K - kapacitet trake,
Tf - period trajanja saobraćajnog zahteva q koji je uslovio nivo zasićenja x>xo [sat],
x - stepen zasićenja (q/K),
 - (x-1) ima negativnu vrednost za stepen zasićenja manji od 1 (x0<x<1),
Ukoliko je stepen zasićenja na traci manji od merodavnog (x<x o), "No" se smatra
jednakim nuli i sam izraz za vremenske gubitke po Newell-u i Miller-u svodi se na prvi
član izraza 28. Za praktičnu primenu se preporučuju obrasci 27 i 28.
Ukupni vremenski gubici na saobraćajnoj traci signalisane raskrsnice izražavaju se

izgubljenim vremenom svih vozila na traci tokom određenog vremenskog intervala
posmatranja. Veličina je neimenovana (matematički), ali joj je smisao jasan i može se
"tumačiti" u "izgubljenim satima na sat" Šh/hĆ (ili "izgubljenim sekundama tokom

sekunde"). Izraz se dobija množenjem izraza (28) sa protokom vozila na posmatranoj
traci "Q" iskazanim u vozilima na sat [voz/sat]:
d Q
D= [h/h]; Q [voz/h] (31)
3600
q C (1 -  ) 2
D= + N o x [h/h]; q [voz/s]
2 (1 - y)
(32)
5.2. Nivo usluge

Nivo usluge iskazuje se jednim od slovnih simbola (A/ B/ C/ D/ E/ F) i predstavlja
"jezgrovit" kvalitativan opis uslova u saobraćajnom toku sa aspekta opsluge korisnika.
Koncept nivoa usluge potiče iz američke literature (HCM - Highway Capacity Manual)
i inženjerske prakse. Za različite elemente saobraćajne mreže i karakter
saobraćajnog procesa na njima različiti su parametri i procedure na osnovu kojih se
određuju pripadajući nivoi usluge. Kod raskrsnice upravljane svetlosnim signalima
nivo usluge se određuje na osnovu vremenskih gubitaka vozila tokom stajanja u redu
pred signalom. HCM preporučuje eksperimentalno utvrđivanje gubitaka ili predviđa
njihov proračun prema modifikovanom izrazu (28):
d  PF  d 1  d 2
(33)
 (1  z / C ) 2  2  2 
d = PF * 0 ,38 C  + 173  x  ( x -1)+ (x -1 ) + (16  x / K ) 
 
1  ( z / C )  x    
Prvi član obrasca posvećen je vremenskim gubicima pod pretpostavkom uniformnog

nailasku vozila na prilazu raskrsnice, a drugi predstavlja korekciju (uvećanje)
vrednosti gubitaka usled slučajnog karaktera nailaska vozila. Rezultati koji se dobijaju
primenom obrasca smatraju su prihvatljivim pri stepenu zasićenja manjem od jedinice
(X<1,0), a u tolerantnim su granicama i pri zasićenim stanjima do nivoa X=1,2 i
kraćem trajanju zasićenja (do 15 minuta tokom razmatranog sata).
Pošto nailasci vozila na urbanim mrežama nisu sasvim slučajni već zavise od rada
signala na susednim raskrsnicama (bez obzira da li su raskrsnice u koordinisanom
radu ili su im samo ciklusi jednaki), uticaj ovih se uzima u obzir preko faktora
progresije PF (Progression Factor). Kako susedne signalisane raskrsnice na prilaze
razmatrane raskrsnice "šalju vozila u ritmu" rada signala, ove relativno koncentrisane
grupe vozila mogu nailaziti na signal u različitim trenucima (fazama njegovog ciklusa).
Najnepovoljniji slučaj je kada nailaze na početku crvenog intervala i tada je faktor
progresije najveći, što značajno uvećava procenjene gubitke vozila na prilazu. U
najpovoljnijem slučaju vozila nailaze na početak zelenog intervala (kao da su signali u

kvalitetnoj koordinaciji) i tada faktor uzima vrednosti manje od jedinice i umanjuje
procenjenu vrednost gubitaka vozila na prilazu.
Preporučene vrednosti faktora progresije za različitu koordinaciju rada susednih

signala date su u Tabeli 27 (HCM 85). Različit "kvalitet kordinacije" predstavljen je
numeričkim ocenama, pri čemu ocena "3" znači "bez izrazitih efekata" i primerena je
individualnim raskrsnicama na kojima ne postoji uticaj susednih signala, "1" označava
izrazito lošu "kordinaciju", a "5" veoma kvalitetnu usaglašenost rada signala na
susednim raskrsnicama.
Tabela 27
stepen kvalitet "koordinacije" signala
zasićenja
X=Q/K 1 2 3 4 5
X < 0,6 1,85 1,35 1,00 0,72 0,53
0,6 < X < 0,8 1,50 1,22 1,00 0,82 0,67
0,8 < X < 1,0 1,40 1,18 1,00 0,90 0,82
Na osnovu prosečnih vremenskih gubitaka po vozilu za saobraćajnu traku ili grupu

istovrsnih traka izračunatih pomoću izraza 28 ili 33 (za stanja visokih stepena
zasićenja "x"), ili izraza 26 (za stanja niskih vrednosti "x") izračunavaju se prosečni
gubici po prilazima i za celu raskrsnicu. Nivo usluge obezbeđen na određenoj traci,
prilazu ili celoj raskrsnici određuje se kada se odgovarajući prosečni gubici po vozilu
uporede sa klasama gubitaka kojima su pridruženi pripadajući nivoi usluge (Tabela
28).
Tabela 28
Nivo usluge Prosečni vremenski gubici [s/voz]
A do 5,0
B od 5,1 do 15,0
C od 15,1 do 25,0
D od 25,1 do 40,0
E od 40,1 do 60,0
F preko 60,0
5.3. Broj vozila u redu

Broj vozila u redu, odnosno dužina reda na prilazima raskrsnice su od značaja zbog
obezbeđenja dovoljne dužine saobraćajnih traka i izbegavanja blokade normalnog
odvijanja saobraćajnog procesa (blokade bliske prethodne raskrsnice ili prilaza
saobraćajnici, susednih saobraćajnih traka). Najveću dužinu red dostiže na kraju
efektivnog crvenog intervala (r=C-z), neposredno pred početak pražnjenja. Koriste se
dva alternativna izraza za broj vozila u redu i usvaja veća od izračunatih vrednosti.
q r
N=( + q  d) [voz]
2
(34)
N = q r [voz]
(35)
Kada su na prilazu prisutna stanja bliska zasićenju (kriterijum je x>x 0) red vozila pred
signalom se ne prazni u potpunosti i zahvaljujući tome tokom trajanja odgovarajućeg
saobraćajnog zahteva broj vozila u redu dostiže vrednost prema izrazu (36). Veličina
N0 ranije je uvedena i izračunava se primenom izraza (30).
N = q r + N 0 [voz]
(36)
Prosečna dužina reda u traci se izračunava množenjem broja vozila u redu (izrazi 34,
35 ili 36) sa prosečnom dužinom vozila (zavisi od strukture voznog parka i strukture
toka na konkretnoj traci) i prosečnim rastojanjem koje vozači ostavljaju između vozila
koja stoje u redu.
5.4. Broj zaustavljanja vozila

Prosečan broj zaustavljanja po vozilu (za određenu traku ili grupu traka) tokom
prolaska raskrsnicom računa se pod pretpostavkom da sva vozila koja se pojavljuju
tokom crvenog signalnog pojma i tokom pražnjenja reda pred signalom moraju da
stanu i priključe se kraju reda. Ista veličina pomnožena sa 100 predstavlja i procenat
bar jednom zaustavljenih vozila:
1 - i N0
P i = 0.9 ( + ) [ - ]
1 - y i q C
(37)
Ukupan broj zaustavljanja vozila tokom jednosatnog intervala rada signala izračunava
se na osnovu prosečnog broja zaustavljanja (i startovanja) po vozilu i protoka vozila
tokom jednog sata:
H i = P i* Q i [ - ]
(38)
5.5. Potrošnja goriva

Potrošnja goriva je često značajan korisnički i sistemski kriterijum upravljanja
svetlosnim signalima. Povezan je sa energetskim, finansijskim i ekološkim aspektom
upravljanja. Proračun se vrši na osnovu prosečne jedinične potrošnje vozila
konkretnog voznog parka (podneblja) prilikom manevara koji su uslovljeni radom
signala.
POTGOR i = b * D i + g * P i * Q i [l/sat]
(39)
Prvi član je namenjen potrošnji goriva prilikom rada motora na praznom hodu (b je
jedinična potrošnja goriva – [l/sat]), a drugi član je rezultat zaustavljanja vozila (g je
potrošnja goriva tokom jednog zaustavljanja i ubrzavanja do normalne eksploatacione
brzine).
5.6. Primer primene pokazatelja efikasnosti

Na primeru realne raskrsnice (Slika 27) prikazane su vrednosti pokazatelja efikasnosti
radi sagledavanja reda veličine pojedinih pokazatelja i njihovog međusobnog odnosa.
U okviru projekta upravljanja putem svetlosnih signala na sličan način se vrednuje
kvalitet upravljanja u postojećem i u novoprojektovanom stanju. Tako se uočavaju
prednosti i eventualni nedostaci novoprojektovanog upravljačkog rešenja i načina
rada svetlosnih signala.
Raskrsnica ulica Ustaničke i Kruševačke u Beogradu istraživana je tokom više sati i

utvrđeno je da je maksimalno satno opterećenje na njoj prisutno tokom perioda od
1415 do 1515. Za vršni sat je određen i faktor vršnog sata na osnovu
petnaestominutnog brojanja intenziteta tokova (FVS = 0,93). Primenom izraza (23)
određene su merodavne vrednosti protoka za svaku saobraćajnu traku raskrsnice, a
zatim primenjeni odgovarajući izrazi za pojedine pokazatelje. Rezultati proračuna
izloženi su pregledno u Tabeli 29. Aktuelan ciklus rada svetlosnih signala iznosio je 80
sekundi.
Slika
27
Tabela 29
oznaka Qm SOP S z/C K Qm/K d N NU
trake (voz/h) (voz/h) (voz/h) (-) (voz/h) (-) (s/voz) (voz)
1.1. 296 1330 1047 0.338 354 0.836 52.87 4.36 E
1.2. 297 1550 1442 0.338 487 0.610 29.26 4.37 D
1.3. 60 900 716 0.338 242 0.248 22.68 0.88 C
2.1. 48 1500 1230 0.475 584 0.082 12.33 0.56 B
2.2. 386 1540 1200 0.475 570 0.677 24.00 4.50 C
3.1. 164 1430 1126 0.438 493 0.332 17.44 2.05 C
3.2. 180 1758 1688 0.438 739 0.244 15.69 2.25 C
3.3. 235 1207 920 0.438 403 0.583 24.38 2.94 C
4.1. 160 1500 1193 0.475 567 0.282 14.67 1.87 D
4.2. 375 1510 1164 0.475 553 0.678 24.25 4.38 C
gde su:
Qm - merodavan protok,
SOP - operativna vrednost zasićenog toka,
S - korigovana (realna) vrednost zasićenog toka,
z/C - odnos efektivnog zelenog vremena i dužine ciklusa,
K - kapacitet,
Qm/K - popunjenost,
d - vremenski gubici po vozilu,

N - broj vozila u redu.
74 Koordinisan rad svetlosnih signala duž poteza
B
Koordinisan rad svetlosnih signala duž poteza
6. Uvod
Kod modela koji razmatraju upravljanje individualnom signalisanom raskrsnicom

polazna pretpostavka je da je pojavljivanje (nailazak) vozila na prilazima raskrsnice u
slučajnim trenucima. Kada su svetlosnim signalima upravljane dve susedne i
relativno bliske raskrsnice (do 800 metara, a na "brzim" saobraćajnicama i nešto
preko 1km) međusoban uticaj rada signala je nesumnjivo prisutan, pa se povoljni
upravljački efekti mogu ostvariti usaglašavanjem rada ovakvih signala. Međusobno
usaglašen rad svetlosnih signala na delu mreže (duž saobraćajnice ili njenog dela) ili
na složenim raskrsnicama naziva se koordinisanim13 radom signala.
Pod usaglašenošću se podrazumeva da između rada signala (signalnih planova) duž

poteza ili na složenoj raskrsnici postoje fiksne vremenske relacije u smislu početka
pojedinih signalnih pojmova (tzv. faznih pomaka14). Koordinisan rad svetlosnih
signala se primenjuje prvenstveno sa ciljem da se minimizira vreme putovanja i
maksimizira kapacitet saobraćajnice. Sa gledišta pojedinačnih korisnika, povećava
se verovatnoća njihovog prolaska sistemom koordinisanih raskrsnica bez
zaustavljanja na usputnim signalima, a ovakav način upravljanja se popularno naziva
"zeleni talas".
Mada se šireprostorno (zonsko) upravljanje svetlosnim signalima već decenijama

primenjuje kao najkompleksniji i najefikasniji način kontrole signala pri upravljanju
saobraćajem na urbanim mrežama, koordinacija rada signala duž poteza u tom
sklopu ima značajnu ulogu. Svaka saobraćajna mreža ili zona u sebi sadrži jasno
izražene koridore koji su nosioci osnovnih dinamičkih tokova dominantno tranzitnog
karaktera u odnosu na svoje neposredno okruženje. Kvalitetno opsluživanje ovog
13
Rigorozniju definiciju usaglašenog rada signala dao je Gartner: koordinacija podrazumeva
spregnut rad signala na više raskrsnica sa istim trajanjem ciklusa, a dodatno podešavanje početaka
zelenih intervala među signalima naziva se sinhronizacijom. Prema toj definiciji, ovde je, zapravo,
reč o sinhronizovanom radu signala.
14
Fazni pomak je detaljnije definisan i objašnjen u nastavku ovog poglavlja.
74
Uvod 75
saobraćajnog zahteva koji obimom i značajem dominira u mreži je prioritetno, a

logika koordinisanog rada signala ostaje najefikasniji način realizacije toga cilja. Rad
ostalih signala u mreži najčešće biva podređen zahtevima koordinisanog rada
signala duž glavnih koridora mreže.
Saobraćajna zagušenja su već niz godina neizbežno obeležje velikih gradova širom
sveta. Brojne upravljačke strategije koje su namenjene smanjenju intenziteta i
trajanja saobraćajnih zagušenja kao i njihovom što efikasnijem otklanjanju velikim
delom su zasnovane na koridoru kao nosiocu dinamike saobraćajnog procesa u
ubranom saobraćajnom sistemu i visokokapacitivnom elementu mreže. To doprinosi
još većoj aktuelizaciji koordinisanog rada signala u sklopu upravljanja saobraćajem
na koridoru.
75
Osnovni činioci kvaliteta . . . 76
7. Osnovni činioci kvaliteta koordinisanog rada

svetlosnih signala
Može se reći da su osnovne prednosti koordinisanog načina rada signala sledeće:
 obezbeđuje se viši nivo usluge usled smanjenja broja zaustavljanja i većih brzina
u toku,
 obezbeđuje se viši kapacitet, jer se raspoloživo vreme efikasnije koristi,
 brzina toka vozila je ravnomernija, jer se ona kreću u talasu,
 broj nezgoda se smanjuje, jer je vreme strogo podeljeno između pešaka i vozila,
 kvalitetnije opsluživanje tokova pogoduje održavanju visokog ranga
saobraćajnice i privlačenju gradskog "tranzitnog" saobraćaja sa elemenata
mreže nižeg ranga,
 smanjeni su negativni ekološki uticaji...
7.1. Kvalitet koordinacije

Koordinacija rada svetlosnih signala duž poteza (na nizu raskrsnica) treba da
obezbedi kvalitetnije odvijanje saobraćajnog procesa u odnosu na nezavisan rad
signala (Slika 28). Pošto se, za razliku od individualne raskrsnice, ovde radi o
upravljanju na prostorno "razvučenom" delu saobraćajne mreže i pokazatelji kvaliteta
upravljanja se vezuju za prostorne relacije. Pod kvalitetom koordinacije
podrazumeva se odnos stvarnog vremena putovanja duž razmatranog poteza (T s)
prema vremenu putovanja u idealnoj koordinaciji (T i). Umesto vremena putovanja
mogu se koristiti i odgovarajuće brzine. Što je vrednost kvaliteta koordinacije bliža
jedinici, to je koordinacija povoljnija, i obrnuto.
Slika 28
Na Slici 28 prikazane su dve varijante rada svetlosnih signala na jednom potezu.

Slučaj "a" je prisutan kada koordinacije nema ili je iz bilo kog razloga loše
realizovana, dok je slučaj "b" prisutan u idealnoj situaciji (idealna koordinacija). Pri
izboru strategija rada svetlosnih signala teži se da se što više približi stanjima idealne
koordinacije. To nije uvek moguće jer kvalitet koordinacije zavisi od velikog broja
činilaca:
 tipologije mreže (ortogonalna, radijalna, nepravilna i dr.);
 režima saobraćaja (dvosmerna/ jednosmerna saobraćajnica);
 baznog kapaciteta saobraćajnice;
 obima saobraćaja;
 strukture toka;
 tehničko-eksploatacionih karakteristika saobraćajnice;
 režima saobraćaja u zoni raskrsnice...
Postoje i detaljniji pokazatelji kvaliteta koordinacije kao što su broj promena brzina na
jedinicu dužine ili broj zaustavljanja. Ovi pokazatelji se mogu utvrditi na osnovu
merenja na terenu ili uz pomoć odgovarajućih računarskih programa (TRANSYT,
PASSER i dr.) koji omogućavaju simulaciju uslova na mreži. U sklopu projektovanja
upravljanja saobraćajem koriste se oba pristupa. Izračunavanje kvaliteta koordinacije
preko odnosa vremena putovanja je često u upotrebi naročito kod prostijih rešenja
gde je upotreba simulacionih modela suviše zamašna ili oni nisu na raspolaganju.
Uobičajena procedura utvrđivanja kvaliteta koordinacije je danas izračunavanje

(određivanje) nivoa usluge na koridoru metodom HCM iz 1994. godine.
7.2. Nivo usluge
77
Kao i kod individualne signalisane raskrsnice, i za koridor čije su raskrsnice upravljane

svetlosnim signalima u koordinisanom radu određuje se nivo usluge kao jedinstven
pokazatelj kvaliteta upravljanja (aktuelne realizacije saobraćajnog procesa). Zasnovan
je na srednjoj brzini putovanja vozila koja se kreću duž koridora.
Srednja brzina putovanja se izračunava na osnovu vremena putovanja, a ono

obuhvata sve vremenske gubitke duž razmatrane saobraćajnice ili njenog dela. Pri
tom nema rezona određivati vreme i brzinu putovanja na segmentima koridora koji su
manji od jedne milje15, u centralnim gradskim delovima, i dve milje, na perifernim
delovima mreže.
Praktičan postupak utvrđivanja vremena putovanja u zavisnosti od ranga

saobraćajnice, veličine protoka i načina kontrole polazi od prosečne brzine kretanja
toka duž posmatranog poteza. Prosečna brzina na deonici određene kategorije mreža
data je kao:
3600  L
v  [km/h]
T ( J ) L  d
(40)
gde su:
v - prosečna brzina u toku na deonici dužine L,
L - dužina deonice [km],
T(J) - jedinično vreme putovanja na deonici svedeno na 1km dužine, u funkciji
kategorije saobraćajnice [s/km],
d - ukupni gubici po vozilu na prilazu raskrsnici, odnosno ukupni gubici na
deonici nastali kao posledica određenog načina kontrole [s].
Da bi se proračunalo jedinično vreme putovanja T(J) na određenom segmentu mreže

potrebno je poznavati:
 kategoriju saobraćajnice,
 dužinu deonice i
 slobodnu brzinu.
Kategorizacija saobraćajnice vrši se u odnosu na njene funkcionalne i tehničko-

eksploatacione karakteristike.
U funkcionalnom smislu podela je izvršena na dve kategorije saobraćajnice:
 gradske magistrale i primarne saobraćajnice (GMS) i

 sekundarne saobraćajnice (SGS).
15
1milja = 1,609km
78
U tehničko-eksploatacionom smislu izvršena je podela na:

 prigradske saobraćajnice (PS),
 šire gradske saobraćajnice (ŠGS) i
 gradske saobraćajnice (GS).
Kriterijumi izbora ranga saobraćajnice dati su u narednim tabelama.
Tabela 30: Funkcionalna kategorizacija saobraćajnica
Kriterijum GMS SGS

Mobilnost Veoma važna Važna
Povezuje Najvažnije generatore saobraćaja, Gradske magistrale i
autoputeve, pojedine centre primarne saobraćajnice
Dominantni Daljinski tokovi, tranzitni tokovi Putovanja između manjih ne
tokovi preterano udaljenih zona
Tabela 31: Tehničko-eksploataciona kategorizacija saobraćajnica
Kriterijum PS ŠGS GS
Kontrola pristupa Potpuna Delimična Mala
Tip Više traka po Više traka, jedno ili Dve ili više traka,
smeru, fizički dvosmerne fizički
odvojenih neodvojenih
Parkiranje Bez Delimično Dozvoljeno
Trake za leva Da Delimično Ne
skretanja
Broj signala na 1-3 3-5 5-8
1km dužine
Ograničenje brzine 60 - 80 50 - 60 40 - 50
Škm/hĆ
Uticaj pešaka Bez Bez Delimično
Gustina u sadržaja Niska Prosečna Visoka
u okruženju
U zavisnosti od funkcionalnog i tehničko-eksploatacionog ranga utvrđuje se klasa

saobraćajnice kao što je prikazano u Tabeli 32.
Tabela 32: Izbor klase saobraćajnice
79
Klasa
GMS SGS
PS I II
ŠGS II II ili III
GS II ili III III
Za utvrđenu klasu saobraćajnice bira se slobodna brzina iz pripadajućeg ranga:

 za klasu I, 60 - 80 km/h;
 za klasu II, 50 - 60 km/h;
 za klasu III, 40 - 50 km/h;
a zatim se određuje odgovarajuće jedinično vreme putovanja.
Vremenski gubici po vozilu u zoni signalisane raskrsnice utvrđuju se pomoću izraza

(27), koji matematičkom transformacijom dobija sledeći oblik:
 r2 3600  x 2  d Q
d  0 .43     [s/voz] D=  d q [-]
 C  1  y  Q  1  x   3600
(41)
gde je:
r - "efektivno crveno" vreme tokom ciklusa (C-z).
Na osnovu ovako određenih i izračunatih jediničnog vremena putovanja i vremenskih

gubitaka izračunava se stvarna brzina putovanja na razmatranom potezu ili njegovom
delu. Zapaža se da je za potrebe ovakvog određivanja brzine od istraživanja
neophodno izvršiti samo utvrđivanje intenziteta saobraćajnog toka (brojanje).
Alternativan, istraživački zamašniji, pristup je neposrednim utvrđivanjem brzine
putovanja nekom od istraživačkih metoda (najčešće metodom "plutajućeg vozila"16).
Na kvalitet saobraćajnog procesa odnosno na brzinu putovanja duž koridora

presudno utiču broj svetlosnih signala i vremenski gubici koji se na njima pojavljuju.
Neodgovarajući signalni planovi, loša progresija i visoki stepeni zasićenja neposredno
se odražavaju na smanjenje brzine putovanja i odgovarajući niži nivo usluge. U tabeli
33 je prikazan odnos brzina i nivoa usluge kako ga preporučuje HCM iz 1994. godine.
16
Vozilo istraživača se kreće u okviru istraživanog toka sledeći njegovu prosečnu brzinu
(pojednostavljeno: cilj je da broj vozila koja ga preteknu bude jednak broju preteknutih
vozila).
80
Tabela 33: Brzine u toku (km/sat) merodavne za određivanje nivoa usluge

Tip saobraćajnice
Nivo usluge klasa I klasa II klasa III
A >56 >48 >40
B >45 >38 >30
C >35 >29 >21
D >27 >22 >14
E >21 >16 >11
F <21 <16 <11
Kada je reč o nivou usluge značajno je ponoviti:

 da se za određivanje nivoa usluge na raskrsnici, prilazu ili saobraćajnoj traci
koriste izrazi za vremenske gubitke izloženi u poglavljima 5.1. i 5.2., i Tabele 28;
 da se za određivanje nivoa usluge na potezu koristi izraz D=1,3*D raskrsnice , sa
kojim se ulazi u izraz (40) i Tabelu 33.
81
Postupak projektovanja koordinisanog rada . . . 82
8. Postupak projektovanja koordinisanog načina rada

svetlosnih signala
Osnovni koraci u projektovanju koordinisanog rada svetlosnih signala su:
a) inicijalno definisanje početka i kraja tretiranog poteza saobraćajnice,

b) inicijalno definisanje čvorova na saobraćajnici,
c) definisanje merodavnih saobraćajnih slika,
d) definisanje inicijalnog režima saobraćaja na saobraćajnici,
e) utvrđivanje merodavne raskrsnice za proračun dužine ciklusa i bazne raspodele
zelenih vremena,
f) izbor brzine kretanja vozila u koordinaciji (brzina koordinacije- Vk) ,
g) proračun upravljačkih elemenata rada svetlosnih signala u koordinaciji,
h) projektovanje rada svetlosnih signala u koordinaciji (prostor-vreme dijagram),
i) modifikacija inicijalnog režima saobraćaja,
j) algoritam izmene programa,
k) proračuni kapaciteta, nivoa usluge i kvaliteta koordinacije,
l) definisanje potrebne opreme za realizaciju upravljanja.
a) Inicijalno definisanje početka i kraja saobraćajnice podrazumeva da se u koraku

"i" mogu izvršiti određene korekcije i uključiti ili isključiti neke od krajnjih raskrsnica iz
koordinacije. To se dešava kada ne postoje druge mogućnosti za obezbeđivanje
određenog nivoa usluge ili kada merodavna saobraćajna slika na to upućuje.
b) Inicijalno definisanje čvorova na saobraćajnici podrazumeva da u konačnom

rešenju bude obezbeđena potpuna kontrola pristupa na potezu. To se rešava ili
kontrolom svih raskrsnica duž poteza svetlosnim signalima ili režimskim merama tipa
jednosmernih bočnih saobraćajnica na koje je dozvoljeno samo izlivanje ili ulivanje
na glavnu saobraćajnicu u desnom skretanju (Slika 29).
Slika 29
c) Merodavne saobraćajne slike se utvrđuju na bazi dnevnih neravnomernosti

saobraćaja na posmatranoj saobraćajnici. Na osnovu izmerenih podataka o protoku
mogu se utvrditi časovi koji su merodavni za pojedine periode u toku dana (Slika 30).
Merodavni su oni periodi u toku dana kod kojih je ili zabeleženo znatno odstupanje
obima saobraćaja od prosečnih dnevnih vrednosti ili su prisutne značajne prostorne
neravnomernosti u odnosu na prosečne vrednosti ili je znatno promenjena struktura
toka.
Slika 30
Preporuke su da za svakih 20% promene obima saobraćaja u odnosu na prosečne
vrednosti treba uvoditi novu merodavnu saobraćajnu sliku, odnosno definisati je kao
novi merodavni period. U slučaju da su prostorne neravnomernosti u odnosu na
83
prosečne (50:50%), 60:40% treba uvesti novi merodavan period. To znači da u toku
dana može biti više merodavnih perioda za koje će se kasnije projektovati
koordinisani rad signala. U praksi se često dešava da je na saobraćajnici prisutan
samo jedan način rada signala u koordinaciji. U slučaju da su prisutne znatne
varijacije u toku dana u obimu i prostornim neravnomernostima saobraćaja, ovakav
rad signala daje veoma loše efekte.
d) Inicijalni režim saobraćaja baziran je na merodavnim saobraćajnim slikama i

tehničko-eksploatacionim karakteristikama saobraćajnice. On po pravilu nakon
projektovanja rada signala u koordinaciji trpi određene korekcije, uglavnom u
zonama raskrsnica. To znači da se u ovom koraku definišu režimi na deonicama i na
raskrsnicama (trake za skretanje, trake za pravo). Okvirno se definišu i pešački
prelazi i pogodne lokacije stajališta JGS-a. Tek nakon izrade projekta rada signala u
koordinaciji utvrđuje se i definitivan režim saobraćaja (Slika 31).
Slika
31
e) Merodavna raskrsnica i merodavni ciklus se određuju pre konačnog proračuna
rada signala. Na osnovu inicijalnog režima saobraćaja za sve signalisane raskrsnice
definšu se inicijalni fazni planovi i utvrđuju vrednosti
84
Yi=Q/S [-] (42)
gde su:
Y - odnos protoka (Q) u merodavnom periodu i zasićenog toka (S)
za posmatranu saobraćajnu traku,
i - oznaka faze ili stanja.
Za svaku raskrsnicu posebno u svakoj od faza ili stanja bira se najveća vrednost Y
(Ykr) i sabira sa vrednošću Ykr iz sledeće faze ili stanja. Raskrsnica čija je suma Y kr
najveća je kritična raskrsnica. Za izabranu kritičnu raskrsnicu vrši se u ovom koraku
detaljan proračun dužine ciklusa i raspodele zelenih vremena i to najčešće pomoću
modela Vebstera ili metode kritičnih tokova.
Ceo postupak se ponavlja za svaki od merodavnih perioda. To znači da u svim

merodavnim periodima ne mora ista raskrsnica da bude merodavna. Takođe
moguće je i inicijalne planove stanja menjati od jednog do drugog merodavnog
perioda. Ovo je moguće kod uređaja koji su bazirani na upravljanju pomoću signalnih
grupa, a ne faza. Projektant, ako se za ovo rešenje opredeli, mora imati u vidu i
karakteristike uređaja koji su na raspolaganju. U slučaju primene računarskih
programa ovaj postupak je nešto drugačiji.
f) Definisanje brzine kretanja vozila u koordinaciji (v k). Brzina u toku je u tesnoj

vezi sa protokom, odnosno gustinom toka. Sa druge strane, dozvoljene granične
brzine na gradskoj mreži su zakonski regulisane. To znači da se projektant sreće sa
problemom izbora brzina u rasponu između 30 i 60km/h.
Da bi koordinacija funkcionisala i dala željene efekte, brzina mora da se bira u

odnosu na stvarno očekivanu popunjenost saobraćajnice (Q/K). Mora se strogo
voditi računa da se pri visokim popunjenostima ne mogu ostvariti visoke brzine kao i
da se pri niskim popunjenostima ne može ostvariti koordinacija sa malim brzinama.
Na Slici 32 prikazana je jednostavna relacija v - Q/K sa četiri granična područja.
Granično područje 1 važi za Q/K<0,3; granično područje 2 za 0,3<Q/K<0,5; granično
područje 3 za 0,5<Q/K<0,7 i granično područje 4 za stanja zasićenja ali za Q/K<0,9.
Za svako od graničnih područja biraju se druge vrednosti vk kako je prikazano na
slici. Treba napomenuti da su ovo preporuke i da u zavisnosti od saobraćajnice i
strukture toka ove vrednosti mogu varirati.
85
Slika 32
Projektant određenim regulativno režimskim merama kao i izborom načina rada

signala na ulazu u sistem koordinacije i na bočnim pravcima može uticati na
popunjenost, odnosno na željenu brzinu koordinacije.
g) Proračun upravljačkih elemenata rada svetlosnih signala u koordinaciji sastoji

se od dva koraka:
Prvi korak: Izračunavanje matrice zaštitnih vremena za svaku od raskrsnica i za
svaki od usvojenih merodavnih perioda. Obično se radi puna matrica, a u određenim
signalnim planovima se koristi, u zavisnosti od plana stanja, samo njen deo. Matrica
zaštitnih vremena se izračunava kako je izloženo u prvom poglavlju knjige.
Drugi korak: Izračunavanje pomaka zelenog vremena (PZV) između susednih

signalisanih raskrsnica. Ovaj pomak se izražava kao apsolutan (u odnosu na
referentnu nulu) za svaku od raskrsnica ili kao relativan (u odnosu na prethodnu
raskrsnicu). PZV se još naziva i fazni pomak ili ofset ("offset"). Kod pojedinih sistema
koordinacije PZV se izračunava analitički kako je izloženo u nastavku ovog poglavlja.
Za dvosmerne saobraćajnice koje rade u koordinaciji najčešće se koristi grafo-
analitička metoda ili se koristi neki od računarskih paketa kao što su PASSER ili
TRANSYT.
Za specifične slučajeve dvosmernih saobraćajnica moguće je takođe koristiti

analitičke metode izračunavanja PZV.
h) Projektovanje rada svetlosnih signala u koordinaciji. Na osnovu izračunatog

merodavnog ciklusa i vrednosti Ykr kao i PZV i merodavnog zelenog pristupa se
projektovanju rada svetlosnih signala. U slučaju da PZV nije određen analitičkim
putem pristupa se izradi P-V (prostor-vreme) dijagrama ili se koristi neki od
spomenutih računarskih programa. Na osnovu P-V dijagrama dobijaju se PZV te se
86
nakon toga može pristupiti definitivnom projektu rada signala. Na ovom nivou
definišu se počeci i krajevi zelenog za svaku signalnu grupu (ili kod ranijih sistema
fazu) na potezu u odnosu na referentnu nulu. Nakon toga često je potrebno izvršiti i
modifikaciju inicijalnih signalnih planova (izmena plana stanja) kao i režima
saobraćaja na pojedinim delovima mreže. U slučaju da se radi sa više signalnih
programa u toku dana potrebno je pre eventualnih modifikacija ispitati P-V dijagrame
za sve merodavne periode. Nakon detaljne analize svih P-V dijagrama moguće je
definisati potrebne i moguće modifikacije.
i) Modifikacija inicijalnog režima saobraćaja podrazumeva usaglašavanje režima

saobraćaja i načina rada signala u koordinaciji, a posebno je značajna kod
dvosmernih saobraćajnica. Često se na osnovu P-V dijagrama definišu: mikro-
lokacije pašačkih prelaza, potreba za uvođenjem pešačkih ostrva u zoni raskrsnice,
ukidanje pojedinih (posebno levih) skretanja na jednoj raskrsnici i njihovo
premeštanje na drugu. Značajne modifikacije režima mogu usloviti i povratne
korekcije P-V dijagrama što znači da se koraci od "d" do "i" u pojedinim segmentima
mogu ponoviti i više puta.
j) Algoritam izmene programa. Programi u koordinaciji, ako ih ima više, mogu se

menjati "ručno" (manuelno), na osnovu unapred definisanih perioda (pomoću
uklopnog sata) ili na bazi podataka sa detektora makro kontrole (upravljanje u
realnom vremenu). U slučaju da se odluka donosi na bazi podataka sa detektora
makro kontrole, u toku izrade projekta moraju se odrediti:
 saobraćajni parametri koji se registruju preko detektora,

 lokacija detektora kontrole,
 algoritam izmene programa.
Ovakav sistem radi po principu izbora programa iz paketa programa prethodno

ugrađenih u zonsku centralu ("Plan Selection"). Bira se program koji prema
definisanom algoritmu najbolje ispunjava saobraćajne zahteve registrovane preko
detektora makro kontrole.
U praksi je prisutan veći broj algoritama izmene signalnih planova u zavisnosti od

izabranih saobraćajnih parametara i karakteristika upravljačke opreme. Noviji
upravljački sistemi, gde se upravljački parametri utvrđuju na osnovu odluka u
procesoru baziranih na podacima sa detektora, imaju i daleko veće mogućnosti.
Potreba za izračunavanjem signalnih planova za različite periode dana se isključuje
na račun potrebe definisanja graničnih vrednosti pojedinih upravljačkih parametara.
Detektori makro kontrole su sastavni deo ovakvih sistema. Podaci sa ovih detektora
se koriste kao "input" u sofisticiranim algoritmima utvrđivanja optimalnih upravljačkih
parametara za date saobraćajne uslove.
k) Proračun kapaciteta, nivoa usluge i kvaliteta koordinacije. Proračun kapaciteta
saobraćajnice na kojoj je primenjen koordinisan rad svetlosnih signala je relativno
složen zadatak. Razvijen je veći broj metoda za proračun kapaciteta prvenstveno za
87
sisteme koji rade sa unapred definisanim signalnim planovima. Metod HCM-85,

odnosno HCM-94 i pored određenih nedostataka, jedini omogućava izračunavanje
kapaciteta saobraćajnice i nivo usluge za različite načine rada signala u koordinaciji.
Za sofisticirane sisteme koji izračunavaju upravljačke parametre na bazi detektorskih
informacija danas ne postoje egzaktne metode izračunavanja kapaciteta i nivoa
usluge. Metod HCM-a se može, uz određene aproksimacije, delimično koristiti i u
takvim slučajevima.
Kvalitet koordinacije u slučaju prisustva detektora na mreži moguće je utvrditi za

svaki od operativnih signalnih planova. Za slučaj da detektori brzina ne postoje
kvalitet koordinacije je moguće utvrditi na osnovu merenja na terenu.
l) Definisanje potrebne opreme. Potrebna oprema se definiše na osnovu

projektom predviđenog načina rada signala u koordinaciji. Opremu u najopštijem
smislu čine upravljački uređaj, spoljna upravljačka oprema i kablovska kanalizacija (ili
alternativni komunikacioni sistem tipa radio-veze). Pri izboru neophodne opreme bitni
su sledeći elementi:
 broj signalnih programa u toku dana,
 način izmene signalnih planova,
 maksimalan broj vozačkih i pešačkih signalnih grupa po svakoj raskrsnici,
 saobraćajni parametri koji se registruju preko detektora,
 način upravljanja brzinama talasa u koordinaciji,
 način vođenja levih i desnih skretanja u zoni raskrsnice.
Na osnovu ovih elemenata određuju se:

 tip kontrole (centralizovan, decentralizovan ili kombinovan),
 konfiguracija zonske centrale,
 potreban kapacitet i konfiguracija lokalnih uređaja,
 broj i vrsta detektora,
 broj i vrsta lanterni,
 način povezivanja lokalnih sa zonskim centrom.
Očigledno je da su pojedini elementi ove faze tesno vezani sa fazom "h" koja
predstavlja projektovanje rada svetlosnih signala u koordinaciji.
88
Proračun pomaka zelenog vremena 89
9. Proračun pomaka zelenog vremena
U narednom delu dati su analitički primeri izračunavanja pomaka zelenog vremena

(PZV) za različite tipove saobraćajnica. PZV u narednim izrazima dat je kao relativan
odnosno u odnosu na prethodnu raskrsnicu.
Izračunavanje apsolutnog PZV je jednostavno, odnosno početak zelenog vremena

nulte raskrsnice (raskrsnice od koje se računa "apsolutni pomak") dodaje se na
izračunati PZV prve raskrsnice. Svi naredni izračunati PZV se dodaju po redosledu
izračunavanja na ovako dobijeni PZV za prvu do nulte raskrsnice. Predznak PZV
zavisi od smera kretanja po koridoru.
9.1. Jednosmerne ulice

Pomak zelenog vremena se izračunava uz pomoć sledećeg izraza:
L v
PZV = - -1 [s] (43)
V a
gde su:
L - rastojanje između dve susedne raskrsnice [m],

v - brzina kretanja vozila u progresiji [m/s],
a - bezbedno i komforno usporenje [m/s2].
U literaturi se često može pronaći izraz koji obuhvata samo prvi član prethodnog
izraza. Tako data relacija ne obuhvata i potrebno vreme za donošenje odluke (drugi i
89
treći član izraza). Vozila u talasu pri nailasku u zonu dileme uočavaju na narednoj
raskrsnici crveni signalni pojam. Ako se on ne promeni u crveno-žuto vozači
započinju sa usporavanjem (dolazi do promena brzina) da bi, ako se nešto kasnije
pojavi "crveno-žuto", ponovo ubrzali. Kod jednosmernih sistema koordinacije ova
pojava se može izbeći ako se pri proračunu PZV koristi drugi i treći član izraza. Ovi
članovi izraza 2 predstavljaju vreme potrebno za zaustavljanje pri pojavi vozila u
zoni dileme u slučaju da je na signalu crveni signalni pojam (Slika 33). U slučaju da
se, prerano u odnosu na zonu dileme, pojavi na narednoj raskrsnici "crveno-žuto"
vozači će povećati brzinu odnosno proći će raskrsnicu sa brzinom većom od
projektovane brzine. To može prouzrokovati prerani dolazak vozila u talasu na
sledeću raskrsnicu odnosno povećati broj zaustavljanja i "lomljenja" brzina na njoj.
Sledi da je izbor brzina talasa izuzetno značajan u celokupnoj fazi projektovanja rada
signala u koordinaciji.
Slika 33
Navedeni način proračuna PZV može se koristiti i kod dvosmernih ulica kod kojih se
favorizuje samo jedan smer kretanja. Ovakav slučaj je prisutan na koridorima
radijalne mreže preko kojih se uvodi saobraćaj u centralna područja grada odnosno
kada su prisutne značajne prostorne neravnomernosti protoka (0,65:0,35 i više) na
koridoru.
9.2. Dvosmerne ulice
90
Kod dvosmernih ulica proračun PZV je daleko složeniji nego kod jednosmernih jer se
moraju usaglasiti dva smera koja su često različitog saobraćajnog opterećenja.
Postoje tri osnovna pristupa u proračunu PZV i to:
A) analitički;
B) grafo-analitički;
C) uz pomoć odgovarajućih računarskih programa kao što su TRANSYT,
MaxBand, PASSER i drugi.
9.2.1. Analitički postupci
Da bi se lakše razumeli analitički modeli kod dvosmernih ulica oni posebno su

prikazani za sledeće sisteme:
Simultani sistem: svi signali rade na istoj dužini ciklusa i pokazuju istovremeno isti
signalni pojam u određenom smeru kretanja (Slika 34).
Slika 34
Brzina koordinacije (željena dužina ciklusa) izračunava se na sledeći način:
L L
vk = [km/h] ili C= [s]
0 , 278  C 0 ,278  v k
(44)
gde je L rastojanje između dve susedne raskrsnice [m].

Ovaj sistem je primenljiv na potezima sa uniformnim rastojanjem raskrsnica i
približno istom odnosu Q/K po smerovima. Praktično dužina ciklusa jednaka je
91
vremenu putovanja između dve susedne raskrsnice. Takođe ovaj sistem se može
primeniti i u slučajevima mini koordinacije (za raskrsnice na veoma bliskom
rastojanju).
Alternativni sistem: podrazumeva da svaki naredni signal (ili grupa signala) pokazuju
suprotni pojam od prethodnog signala ili grupe signala (Slika 35).
Slika 35
Brzina koordinacije (ili željena dužina ciklusa) izračunava se na sledeći način:
L
vk = [km/h] (45)
0 ,1 3 9  C
Ovaj sistem je primenljiv u slučajevima kada je odnos Q/K približno isti po

smerovima, ciklus podeljen na dve faze približno istog trajanja i vreme putovanja
između dve susedne raskrsnice jednako polovini trajanja ciklusa. Ako su rastojanja
uniformna i obezbeđeni ostali uslovi pravilnim izborom trajanja ciklusa i brzine
koordinacije mogu se postići veoma kvalitetni uslovi odnosno postići veoma kvalitena
koordinacija.
Progresivni sistem: postoji nekoliko varijanti ovog sistema:prost progresivni sistem,

fleksibilni progresivni sistem i dr. Generalno podrazumeva da se zeleni signalni
pojam na raskrsnicama u smeru koordinacije pojavljuje u unapred definisanom
vremenu koje zavisi od kretanja plotuna vozila projektovanom brzinom.
Većina metoda za izračunavanje PZV za ovaj slučaj su grafo-analitičke ili su

bazirane na odgovarajućim računarskim programima. U narednom delu prikazan je
okvirno Bazni postupak utvrđivanja PZV za slučaj dvosmerne saobraćajnice kod koje
92
se optimizira jedan smer, a rastojanja među raskrsnicama nisu uniformna. Postupak

je opisan u vidu koraka u projektovanju rada signala u koordinaciji.
Osnovni koraci:
1. Definisati jedinstvenu dužinu ciklusa za ceo sistem, odnosno za sve raskrsnice
na potezu;
2. Izabrati, odnosno definisati brzinu koordinacije;
3. Pripremiti osnovu - prostor-vreme dijagram (PV) sa lokacijama svih raskrsnica
na apscisi;
4. Na dijagramu ucrtati Baznu liniju (Slika 36a). Ugao između Bazne linije i apscise
odgovara izabranoj brzini koordiniacije;
5. Početak zelenog na svakoj raskrsnici nalazi se na Baznoj liniji. Od bazne linije
konstruišu se fazni planovi za svaku raskrsnicu (Slika 36b);
6. Kraj zelenog talasa poklapa se sa krajem zelenog po fazama. U slučaju da su
zelena vremena na svim raskrsnicama podjednaka tada je širina progresivnog
talasa jednaka trajanju zelenog vremena plus trajanje žutog. U slučaju da se
trajanje zelenog vremena razlikuje od raskrsnice do raskrsnice tada je širina
progresivnog talasa jednaka širini najmanjeg zelenog vremena;
7. PZV se dobija kao relativna vrednost ili kao apsolutna. U slučaju da je reč o
apsolutnoj vrednosti ona se izračunava u odnosu na raskrsnicu koja je izabrana
kao referentna i na kojoj se nalazi "master" uređaj;
8. Finalni dijagram prikazan je na Slici 36c. U ovom slučaju širina progresivnog
talasa odgovara širini zelenog na svim raskrsnicama. U suprotnom smeru
moguće je povući neku vrstu progresivnog talasa, ali će se vozila u tom smeru
bar jednom zaustaviti na nekoj od raskrsnica;
9. Signalni planovi po raskrsnicama dobijaju se očitavanjem sa finalnog dijagrama.
93
Slika 36
94
9.2.2. Grafo-analitičke metode
Bazni postupak predstavlja osnovu za utvrđivane rada signala u progresivnoj

koordinaciji i to kada su rastojanja među raskrsnicama ravnomerna ili neravnomerna
i pri konstantnoj ili promenljivoj brzini koordinacije duž poteza.
Lomljenje brzina se ne preporučuje u projektovanju progresivne koordinacije. Ono je

pre nužni izlaz u slučajevima kada je "nemoguće" uklopiti dva smera na nekoj
raskrsnici odnosno kada je mimoilaženje talasa takvo da za bočne pravce ne ostaje
dovoljno vremena. Lomljenje se ne može vršiti od raskrsnice do raskrsnice nego se
preporučuje da jedna brzina koordinacije važi minimum za tri susedne raskrsnice.
Lomljenje brzina pretpostavlja i uvođenje brzinskih signala na mreži da bi se korisnici
informisali o brzini talasa.
Generalno grafo-analitički postupak baziran je na metodi pokušaja i pogreške. To

znači da se iz više koraka odnosno pokušaja dolazi do prihvatljivog rešenja za koje
se ne može tvrditi da je i optimalno. Od veštine i znanja projektanta zavisi i kvalitet
rešenja. Od same strukture progresivnog talasa zavise i neka druga projektantska
rešenja kao što su raspored stajališta JGP, lokacija pešačkih prelaza, definitivni
planovi signalnih grupa i dr. Od iskorišćenja kapaciteta na potezu zavisi da li će se
primeniti tehnika "zidanja" ili "levčenja" na pojedinim delovima kao i uvođenje
predsignala na pojedinim delovima mreže radi smanjenja vremenskih gubitaka. O
svim ovim elementima detaljnije će biti reči u drugom delu.
9.2.3. Izračunavanje PZV i signalnih planova uz pomoć računarskih

programa
Danas je u upotrebi veći broj računarskih programa za izračunavanje signalnih

planova u koordinaciji. Navedeni su oni koji su do sada najviše eksploatisani.
-TRANSYT (7F, 8 i 9),

-MAXBAND,
-PASSER II,
-MULTIBAND,
-SCOOT.
TRANSYT (TRAffic Network StudY Tool) je kompjuterski program pomoću kojeg se

optimizira PZV i preraspodele zelenih vremena u zonskom upravljanju. Kao takav
može se, uz određena prilagođavanja upotrebiti i kod proračuna PZV i preraspodele
zelenih vremena u liniskoj koordinaciji. Što se tiče koridorskog upravljanja, značajna
je mogućnost programa da se koordinisano upravljanje signalima duž odabranih
poteza mreže može optimizirati ma kojim načinom i u njegovim okvirima poštovati i
95
"zamrznuti", a vršiti optimizacija ostalih signala mreže sa ciljem da se postignu

najbolji efekti upravljanja na celoj mreži.
Optimizacija je bazirana na istoriskim podacima (off line) i daje mogućnost da se

putem simulacije različitih režima saobraćaja dođe do odgovarajućeg makro
signalnog plana. Promene signalnih planova moguće su na bazi unapred definisanih
vremenskih perioda dana u kojima se vrše promene ili na osnovu podataka sa
detektora "makro kontrole". Prva verzija TRANSYT-a pojavila se 1969 (Robertson).
U međuvremenu je ovaj široko upotrebljavan program pretrpeo veliki broj
modifikacija širom sveta.
PASSER II (Progression Analysis and Signal System Evaulation Routine)

omogućava: (1) optimizaciju upravljanja, (2) simulaciju saobraćajnog procesa i (3)
funkcionalno vrednovanje saobraćajnih rešenja na individualnoj ili na do dvadeset
raskrsnica povezanih u liniskoj koordinaciji. Izlazni rezultati su: trajanje ciklusa,
trajanje zelenih vremena po stanjima (maksimum šest stanja po raskrsnici), redosled
stanja i PZV. Pogodnost je što se leva skretanja mogu detaljno ispitivati u smislu
uticaja na progresiju. U okviru programa postoje četiri opcije levih skretanja koje se
ispituju i bira se čiji je negativan uticaj na samu progresiju najmanji. Za svaku
raskrsnicu ispituje se i redosled stanja koji obezbeđuje najbolju progresiju. Konačan
rezultat je pronalaženje upravljanja signalima duž poteza koje obezbeđuje najveću
"širinu" talasa u jednom ili oba smera, zavisno od opredeljenja projektanta.
MAXBAND program omogućava izračunavanje maksimalnih širina talasa u oba

smera kod dvosmernih saobraćajnica i to za različite faktore "k", gde je "k" odnos
opterećenja po smerovima na posmatranoj saobraćajnici (k=a/b). Ako sa "a" i "b"
označimo širine talasa odgovarajućih smerova (a=ulazni smer, b= izlazni smer) tada
je funkcija cilja data kao:
"maximizirati (b+k*a) uz ograničenja":
 a  k b ako je k<1 (izlazni smer se favorizuje),

 a  k b ako je k>1 (ulazni smer se favorizuje),
 a b ako je k=1 (balansirna progresija).
Prva dva ograničenja mogu se napisati kao:
( 1  k ) a  ( 1  k ) k  b
Ovo ograničenje omogućava da je se optimizira i dužina ciklusa i brzina progresije

(brzina talasa). Svaka od navedenih veličina je ograničena svojim donjim i gornjim
granicama i to:
 C1 i C2 su donje i gornje dozvoljene ili zahtevane granice ciklusa,
96
 "ei" i "fi" su donje i gornje granice brzine za ulazni odnosno izlazni smer,
 "gi" i "hi" su donje i gornje granice dozvoljenih promena brzina za ulazni i izlazni
smer.
Sledi da je moguće operisati različitim brzinama po smerovima kao i različitim

promenama brzina unutar dozvoljenih granica odnosno (za jedan smer):
C1  C  C 2
e i  v i  fi
g i  ( v i 1  v i )  h i
Optimizaciona procedura sprovodi se uz pomoć metode celobrojnog linearnog

programiranja. Primer vreme prostor dijagrama izračunatog uz pomoć MAXBAND
programa prikazan je na Slici 37. Osnovni nedostatak MAXBAND programa i njemu
sličnih je da stvarna saobraćajna slika (promene od deonice do deonice u
opterećenju) nije obuhvaćena optimizacijom. To ograničava njegovu upotrebu na one
delove mreže kod kojih je odnos Q/K stabilizovan. Za delove mreže kod kojih dolazi
do promena odnosa Q/K koriste se tehnike "zidanja" i "levčenja" prikazane u drugom
delu. Kao nadogradnja programu MAXBAND razvijen je program MULTIBAND koji u
sebi sadrži elemente zidanja i levčenja talasa odnosno bolje odgovara stvarnoj
saobraćajnoj slici.
97
Slika 37
SCOOT (Split, Cycle and Offset Optimization Technique) namenjen je optimiziranju

saobraćajnih (upravljačkih) parametara na mreži na kojoj se saobraćajem upravlja
pomoću svetlosnih signala. Prve verzije SCOOT-a pojavile su se u Velikoj Britaniji
1980. godine. Osnovna svrha SCOOT je da obezbedi upravljanje u realnom
vremenu, odnosno prilagođavanje saobraćajnim zahtevima iz minuta u minut.
Koncepcija SCOOT-a, za razliku od klasičnog TRANSYT-a (baziranog na FT
strategiji) je, usled upravljanja u realnom vremenu, potpuno drugačija. Bazni koncept
SCOOT-a je prikazan na Slici 38.
98
Slika 38
Podaci sa detektora (induktivne petlje) o okupiranosti saobraćajne trake stižu do

upravljačke jedinice, gde se uz pomoć odgovarajućeg računarskog programa
obrađuju da bi se dobili podaci o protoku i iskorišćenju kapaciteta na svakoj
"pokrivenoj" traci. Ovi podaci se dalje koriste unutar SCOOT modela za
izračunavanje optimalnog ciklusa, preraspodele zelenih vremena i PZV-a. Nakon
optimizacije ovi podaci se prenose nazad na lokalne upravljačke jedinice koje
"uključuju" nov signalni plan. Promene signalnih planova vrše se uz pomoć
posebnog algoritma predikcije koji ne dozvoljava česte izmene. Naime, potrebno je
nekoliko minuta provera pre nego se donese odluka o promeni elemenata signalnog
plana (2,5 ili 5 minuta).
Mreža kojom se upravlja organizovana je na hijerarhiskom nivou (zona, podzona,

čvor, grana, detektor i stanje). Jedan od najvažnijih elementa sistema je detektor.
SCOOT pretpostavlja postavljanje znatnog broja detektora na mreži. Što je njihov
broj veći to je i potencijalni kvalitet upravljanja veća.
99
10. Elementi poboljšanja koordinacije
U prethodnom delu prikazani su osnovni principi u projektovanju koordinisanog rada

svetlosnih signala na saobraćajnici. U ovom delu prikazani su specifični elementi i
tehnike u linijskoj koordinaciji. Prikazane tehnike uglavnom se koriste u grafo-
analitičkom postupku, iako se mogu koristiti i kao specifičan vid poboljšavanja
("peglanja") rezultata dobijenih uz pomoć određenih računarskih programa kao što
su TRANSYT ili PASSER II.
10.1. Predsignali
Predsignali se postavljaju na udaljenosti "X" ispred glavnog signala. Osnovna
funkcija predsignala je da vozila iz stanja mirovanja kreću na predsignalu i u talasu
nailaze na glavni signal te se time vremenski gubici na startu ne pojavljuju na
glavnom signalu. Iskorišćenje zelenog vremena je, u signalu u slučaju postojanja
predsignala, veće na glavnom, pa je time i kapacitet prilaza veći. Udaljenost
predsignala se utvrđuje na bazi ubrzanja vozila i brzine kojom se talas vozila kreće,
odnosno uzima se da je brzina vk=10-12m/s, a ubrzanje a=2m/s2 (za tok u kojem su
dominantna putnička vozila). Na osnovu gornjih veličina udaljenost predsignala od
glavnog signala se najčešće kreće u rasponu od 25 do 40 metara. Usaglašavanje
početka i kraja zelenog vremena na glavnom signalu vrši se u odnosu na brzinu
kretanja vozila koja dolaze sa predsignala (Slika 39).
100
Elementi poboljšanja koordinacije 101
Slika 39
Gubici na startu na predsignalu iznose t s=1,5 - 2s. Vremenski pomak zelenog na

glavnom signalu u odnosu na predsignal dat je kao:
v
PZV   t S [s] (46)
a
Vremenski pomak kraja zelenog svetla na glavnom signalu u odnosu na predsignal
dat je kao:
101
L
PZVK  [s] (47)
v
gde su:
L - rastojanje predsignala od glavnog signala [m],
v - brzina kretanja vozila u koloni [m/s],
a - ubrzanje [m/s2],
tS - gubici na startu [s].
Položaj predsignala dat je izrazom:
v2
L [m] (48)
2 a
Za slučajeve kada je struktura toka nepovoljna (veće učešće teretnih vozila u toku)
treba računati sa ubrzanjima od 1,5 do 1,8m/s2 i brzinama od 8 do 10m/s2.
Na predsignalu (PS) je trajanje zelenog vremena duže nego na osnovnom signalu

(OS) usled kretanja vozila iz mirovanja i određenih gubitaka na startu:
ZPS=ZOS+PZV-PZVK [s] (49)
Predsignali se koriste i kod regulisanja javnog gradskog saobraćaja (tramvaja i

autobusa). Na Slici 40 prikazan je klasičan sistem davanja prioriteta autobusima u
odnosu na ostala vozila na saobraćajnici. U datom slučaju početak zelenog na
glavnom signalu je nešto raniji, da bi autobusi napustili raskrsnicu pre dolaska
ostalih vozila sa predsignala. U slučaju korišćenja detektora za najavu autobusa,
sistem predsignal-signal radi dvojako: kao običan sistem, prethodno objašnjen kada
nema autobusa, i kao sistem prikazan na Slici 40 kada ima autobusa.
102
Slika 40
10.2. Zidanje zelenog talasa

Kod radijalne mreže često je prisutno znatno ulivanje sa bočnih pravaca na glavni,
radijalan pravac. Ako je glavni pravac regulisan svetlosnim signalima koji rade u
koordinaciji, javlja se potreba za povećanjem trajanja zelenog vremena osnovnog
talasa na narednoj raskrsnici usled povećanog obima saobraćaja nastalog ulivanjem.
Povećanjem trajanja zelenog vremena obezbeđuje se da se i vozila koja su se ulila iz
bočnog pravca povoljnije tretiraju koordinacijom. Povećanje trajanja zelenog
vremena zavisi od:
 obima saobraćaja nastalog ulivanjem,
 brzine kretanja vozila koja su se ulila,
 plana faza na prethodnoj raskrsnici,
 raspoloživog vremena unutar ciklusa na narednoj raskrsnici.
Zidanje talasa moguće je sprovesti na dva načina:

 korišćenjem brzine osnovnog talasa (Slika 41a),
 formiranjem signalnog levka (Slika 41b).
103
Slika 41
Povećanje trajanja zelenog vremena na narednoj raskrsnici (DZ) može se izračunati

(za ulivanja koja se odvijaju u posebnoj fazi) na osnovu sledećih izraza:
Z  t S  Z U [s] (50)
za ulivanje na kraju talasa, pri čemu je brzina ulivanja jednaka brzini nosećeg talasa,
gde su:
104
tS - gubici između prestanka faze nosećeg talasa i početka ulivanja [s],

ZU - trajanje bočnog ulivanja [s],
L L 
Z  Z U  t S     [s] (51)
v T v U 
za levčenja, gde su:

vT - brzina nosećeg talasa,
vU - brzina levčenja (v1>v).
U slučaju da se ulivanja odvijaju bez posebnih faza ulivanje se obično dešava na

kraju faze za poprečne tokove. Ovo treba imati u vidu kada se formira proširenje
talasa na narednoj raskrsnici (zidanje).
10.3. Rušenje talasa

U slučaju da vozila u koordinaciji na nekom delu mreže napuštaju saobraćajnicu
(skreću) ili se prestrojavanjem sklanjaju sa osnovnog pravca, dolazi do smanjenja
gustine, odnosno do povećanja brzine vozila koja su ostala u koordinaciji. Kao
posledica, javlja se raniji dolazak vozila na narednu raskrsnicu i manje potrebe za
trajanjem zelenog vremena. Ovo smanjenje zelenog vremena zavisi od nekoliko
faktora od kojih su najvažniji:
 rastojanje od mesta izlivanja vozila do naredne raskrsnice i
 broj vozila koji se u jedinici vremena izliva sa koordinisanog pravca.
Potrebno ili moguće smanjenje trajanja zelenog vremena može se izračunati na bazi
sledećeg izraza:
Z    Z i 1   [s] (52)
gde su:
g - odnos broja vozila koja skreću i ukupnog broja vozila,
Zi-1 - trajanje zelenog na prethodnoj raskrsnici [s],
a - vreme podešavanja [s].
Vreme podešavanja se kreće u rasponu od 0 do 6 sekundi i zavisi od veličine kao i

rastojanja između mesta skretanja iz talasa i narednog signala, kao i brzine rušenja
talasa.
105
10.4. Signalni levak

Signalni levak predstavlja poseban oblik zidanja talasa. Često se usled prisutnog
odnosa Q/K na pojedinim delovima koordinisanog poteza pribegava njegovom
formiranju (Slika 41b). Signalni levak se upotrebljava kada je Q/K<0,6, odnosno kada
su prisutne manje gustine na posmatranoj mreži. Signalnim levkom vrši se
upravljanje brzinama u toku upravljanom koordinisanim radom signala.
Signalni levak se formira primenom brzina koje zadovoljavaju sledeće relacije;

v >vmin i v< vmax (za međurastojanja veća od 120m)
U slučaju većih gustina zidanje se vrši na osnovu brzine nosećeg talasa.
10.5. Brzinski signali

Brzinski signali u koordinaciji omogućavaju da se upravlja brzinom vozila kako bi ona
stigla na narednu raskrsnicu u vreme trajanja zelenog intervla. Upravljanje brzinama
vozila u koordinaciji omogućava bolju prilagodljivost signalnog plana stvarnim
gustinama (i brzinama) i eliminiše mogućnost da se "najsporije" vozilo iz prethodnog
ciklusa i "najbrže" (obično na početku ciklusa) iz narednog sustignu na određenom
delu mreže (Slika 42). Ovo sustizanje vozila je značajno samo kada je trajanje
crvenog vremena na potezu malo (manje od 15 sekundi).
106
Slika 42
vmax -maksimalna brzina u talasu (55-60 km/h) u [m/s],

vmin -minimalna brzina u talasu (30-35km/h) u [m/s].
Korišćenjem brzinskih signala moguće je postići zidanje i levčenje talasa. Najčešće

se koriste:
 na ulazu u novu deonicu, u sprezi sa predsignalom;
 na dužim deonicama brzinski signal na ulazu u deonicu i ponavljač na sredini
deonice u sprezi sa predsignalom.
107
108 Prilog: Upravljanje saobraćajem u gradovima
108
Aktuelna svetska praksa 109
109
Izbor signalnog plana

Načelno, signalni planovi se mogu primeniti na osnovu matrice izmene programa” (u
klasičnoj verziji - “fixed-time upravljanje), ili u zavisnosti od izmerenih parametara u
saobraćaju (real-time) ili kombinovano.
Izbor, koji zavisi od matrice izmene programa,” obično je zasnovan na nedeljnom

ritmu aktivnosti, dakle sa posebnim signalnim programima za radne dane
(ponedeljak-petak) odnosno subote, nedelje i praznike. U nekim slučajevima,
posebna matrica se koristi za dane kupovine u kasnim večernjm satima (što je
zavisno od režima rada lokalnih trgovina)22.
Utvrđenoj “i fiksiranoj vremenskoj matrici” nedostaje fleksibilnost i ona postaje

zastarela, posebno ako se ne ažurira duže vremena, tako da signalni programi
recimo, vršnih časova funkcionišu duže nego što je potrebno. Ovakva situacija se
može ublažiti povećanjem broja signalnih programa jer današnje konfiguracije
komandnih uređaja to dozvoljavaju.
Izbor signalnih planova koji (neposredno) zavisi od saobraćaja ima cilj da obezbedi
signalne planove koje se odnose na neke aktuelizovane saobraćajne uslove,
drugačije rečeno, signalne planove čiji upotreba zavisi i od onoga što se u realnim
uslovima meri. Kod ovakve upotrebe signalnih planova postoji niz varijantnih rešenja,
a sam pristup je poznat i kao "plan selection"”.
Izbor signalnog plana se odvija na dva nivoa, na strateškom i taktičkom nivou. Na

strateškom nivou (makro-regulisanje), vrši se izbor “situacije” u saobraćaju koja
najviše odgovara ili je najpribližnija nekom od ponuđenih signalnih planova.
Na taktičkom nivou (mikro-regulisanje), vrši se izbor odgovarajućeg signalnog plana,

prema raspoloživim mogućnostima posmatranog dela ulične mreže.
Mogućnosti modifikacije signalnog plana

Kao što se proračun signalnog programa obavlja pomoću nekih merenih parametara
u saobraćajnom toku, signalni planovi se mogu modifikovati i prema saobraćaju. Pri
tome se podrazumeva da jedan signalni program može sadržati i više različitih
signalnih planova (ili planova tempiranja signala), ali sa istom dužinom osnovnog
ciklusa. Naravno, plan tempiranja signala se može “modifikovati”, dakle menjati, ali uz
zadržavanje osnovnih elemenata njegove strukture (recimo faznog plana). Ova
22
U razvijenom svetu, a sada i u mnogim drugim zemljama, radno vreme je od 9 do 17 sati (sa
manjim varijacijma od slučaja do slučaja).
110
modifikacija može obuhvatiti jedan raspon tehnika, uključujući polu i punu zavisnost
od vozila.
Drugi, manje-više obavezan zadatak upravljanja saobraćajem, je davanje prioriteta

javnom prevozu odnosno vozilima javnog prevoza. Davanje “zelenog vremena”
vozilima javnog prevoza (naročito tramvajima), samo kada je to potrebno, je vrlo
uspešna lokalna taktika upravljanja.
Aktuelna praksa u razvijenim zemljama

Ovaj pregled je prikazan tako da se za svaku zemlju, na početku, daje kratak pregled
i procena “opšteg stanja, a zatim se u nekoliko manjih blokova prikazuju najvažniji
atributi primenjivanih upravljačkih sistema.
Francuska
Sistemi centralizovanog upravljanja saobraćajem na gradskim uličnim mrežama su u
upotrebi u mnogim gradovima Francuske. Ciljevi, sredstva i metodi se razlikuju od
slučaja do slučaja.
Mali broj upravljačkih sistema je centralizovan u potpunosti. Svi rade na nekoliko

nivoa odlučivanja. U centralizovanim sistemima u Nansiju računar neprekidno prima
informacije od detektora i kontrolera. Kontroleri nemaju inteligenciju, osim za
uključivanje signala (ako su signali isključeni tokom noćnog perioda), i matricu
međuzelenih vremena.
Signalni planovi mogu biti unapred izračunati ili se izračunavaju u realnom vremenu
na svakom lokalnom ili centralnom nivou (kontroleru ili centralnom računaru).
Neki sistemi upravljaju na nivou lokalnog glavnog kontrolera. Na ovaj način arhitektura
hardvera (merni periferali i jedinice regulisanja) vodi ka konceptu fiksirane zone koju je
teško promeniti. Mreže koje se koriste u Parizu i Marseju nisu ograničene na ovaj
način.
Oprema komandnog centra
Kapaciteti centralnih računara se razlikuju. U principu, jedan 32 bitni računar može

upravljati sa 30 do 50 raskrsnica. Centralizovani upravljački sistemi, kao onaj u
Nansiju, zahtevaju pre svega više radnih memorija.
111
U novijim konfiguracijama sistema postoji tendencija da se mnogo više radi sa

centralnom memorijom, a da se manje koriste kapaciteti memorija na magnetnom
disku. Neki upravljački sistemi sadrže i rezervni računar. Većina upravljačkih sistema
sadrži posebne grafičke teminale i monitore za prikaz dijagrama i drugih podataka.
Tipična jedinica za vizuleno prikazivanje je u obliku šematizovane zidne karte (plana

grada) na kojoj raznobojna svetla prikazuju radni status kontrolera i detektora na
raskrsnicama (kvarove, ručno upravljanje, greške u prenosu), na različitim mernim
punktovima i postojeće signalne programe.
Monitori se mogu koristiti kod pripreme koordinacije odnosno kod izrade prostor-
vreme dijagrama i to pomoću prikazivanja koordinacije raskrsnica i “vraćanja slika” sa
“zelenih talasa“.
Monitori i tipizirani prikazi na njima koji se koriste u Tuluzu i Nansiju teško se mogu
koristiti operativno. Oznake date za nivoe saobraćaja ne odražavaju pravi status
protoka, jer su nivoi unapred fiksirani. Postoji i dijagram koji stalno prikazuje podatke
o stanju koordinacije.
Pariski sistem omogućava da se promenljivi prag zasićenja23 podesi prema

empirijskom posmatranju u specifičnim uslovima (pomoću modifikovanja koeficijenta
zauzetosti). Marsej ima najsofisticiraniji sistem koji omogućava da se po jedna
operacija zada svakom svetlu na tabli.
Većina sistema koristi televiziju zatvorenog tipa (oko 10 monitora po centru za

regulisanje), sa regulisanjem položaja kamere, nagiba, fokusiranja i zuma.
Nansi je razvio originalan sistem koji može automatski da fokusira sliku incidenta (koji
se identifikuje iz podataka sa detektora vozila) na TV monitoru.
U Marseju postoji grafički interfejs (prikaz nekog dela mreže sa prikazom informacije
kao što je “zeleno vreme”, stanje u saobraćaju itd.). Ovakva oprema nije uobičajena.
Softver koji se koristi za izračunavanje signalnih planova uključuje i sledeće:
 THEBES, TRANSYT (delovi mreže),

 TALON (linijska koordinacija odnosno “zeleni talasi”) i
 CONDOR (individualne raskrsnice);
Ulična oprema
23
Unapred “zadat” odnos stvarnog saobraćajnog opterećenja i raspoloživog kapaciteta raskrsnica.
Prema potrebi, njegova se veličina se može menjati a njegovo dostizanje inicira primenu nekih
upravljačkih akcija (signalnog plana, faza).
112
Kontroleri na raskrsnicama
Kontroleri koji se koriste na raskrsnicama su izvedeni u različitim tehnologijama,

uključujući elektromehaničke sisteme, sisteme tzv. izdvojenog kola (wired-logic) i
mikroprocesorske sisteme koji se mogu programirati.
Specifikacija opreme zavisi od isporučioca odnosno internih standarda pojedinačnih

proizvođača. Francusko Ministarstvo za saobraćaj za sada podržava hardver i softver
program za standardizaciju pod nazivom PIAF sistem.
Pariz je razvio sopstvene kontrolere koji mogu da upravljaju sa po maksimalno 32

faze. Ovakav sistem može da prihvati 4 memorisana signalna plana i da upravlja sa
7 postupaka mikro-regulisanja (produženje i skraćenje faza, sprečavanje zastoja itd).
Najčešće korišćen način programiranja za kontrolere je na bazi tzv. nivoa upravljanja.

To znači da se obavlja podraspodela celokupnog ciklusa na posebne upravljačke
nivoe koji obuhvataju pojedinačne faze za vozila i pešake. Ovaj način programiranja je
lak za korišćenje, ali nije najpodesniji za primenu na složenim raskrsnicama.
Pariz koristi programiranje na bazi faza rada svetlosnih signala (gde su početak i kraj
“zelenog vremena “programirani za svaki signal): ovo je pogodno za složene
raskrsnice, a isto tako je i fleksibilno ako se nivoi upravljanja promene. Ovakav pristup
zahteva vrlo tačno upravljanje. Kod greške u programiranju dolazi do nesklada
“zelenih faza”, a nedostatak mu je i to što može da dovede do problema sa izborom
samog signalnog programa.
Vertikalna signalizacija sa promenljivim informacijama
Strazbur je jedini veliki grad koji koristi ovakve sisteme zasnovane na vertikalnoj
signalizaciji promenljivog sadržaja (trenutno ih je 8, a uskoro će ih biti 12). Oni su
smešteni na ulazima u grad i koriste se da obaveste korisnike ulične mreže o
mogućnostima parkiranja i trenutnom stanju u saobraćaju na pojedinim delovima
mreže.
Detektori
Detektori se koriste najčešće za sisteme mikro-upravljanja, a ponekad i kod makro-

upravljanja.
Detektori sistema mikro-upravljanja su obično induktivnog tipa ili su to radari

(mikrotalasni detektori vozila).
113
Detektori makro-regulisanja su postavljeni na strateškim mestima, uglavnom su to

glavne saobraćajnice, potencijalno ugrožene i važne raskrsnice i punktovi gde se
generišu značajni saobraćajni tokovi.
Pariski upravljački sistem pokriva 100% najvažnijih saobraćajnica i osigurava

parcijalno pokrivanje primarnih i sekundarnih, ukazujuću na poznata problematična
mesta. Određivanje položaja detektora ima presudan uticaj na upotrebljivost podataka
o protoku i okupiranosti mreže.
Mikro-upravljanje saobraćajem
Mikro-upravljanje dozvoljava modifikaciju raspodele “zelenog vremena”, dužine

trajanja ciklusa, redosleda faza prema analizama trenutnih vrednosti promenljivih. Da
bi se moglo primeniti, ono zahteva korišćenje detektora i algoritama koji opisuju način
proračuna i promene elemenata signalnog plana ili samog signalnog plana. Detektori
mogu biti induktivni detektori, radarski, izvedeni kao tasteri za pešake, ili predajnici u
vozilu za specifična vozila24.
Osnovne funkcije za mikro-upravljanje su: prioritet za pojedine korisnike ulične mreže

(pešaci, autobusi, vozila hitne pomoći), sprečavanje nastajanja zastoja, upravljanje
ulaznim i izlaznim tokovima na raskrsnici. Mikro-upravljanje može biti centralizovano ili
lokalno.
Grad Marsej ima nekoliko načina mikro-upravljanja:
 mikro-centralizovano upravljanje sa unapred utvrđenom matricom signalnih

programa (izbor se obavlja na osnovu poređenja sa zadatim pragom zasićenja);
 mikro-centralizovano upravljanje sa izračunavanjem signalnog plana na bazi
realnog vremena samo za autobuse JGPP-a;
 lokalno mikro-upravljanje sa izračunavanjem signalnog plana na bazi realnog
vremena;
Makro-upravljanje
Ni jedan od pomenutih upravljačkih sistema ne funkcioniše u zavisnosti od trenutnih

uslova saobraćaja na nivou makro-upravljanja (to bi značilo izračunavanje signalnog
plana na bazi realnog opterećenja na celoj mreži ili na njenom delu). I GERTRUDE
sistem u gradu Bordou koristi utvrđenu vremensku matricu za makro-upravljanje.
24
Vozila javnog prevoza, hitne pomoći, vatrogasaca itd.
114
PRODYN, francuski sistem za upravljanje saobraćajem na bazi realnog vremena, je

prototip, ispitan u ZELT (Zone Experimentale et Laboratoire de Trafic de Toulouse) i
još nije primenjen ni u jednom francuskom gradu.
Makro-upravljanje se zasniva i na postojanju dobro proračunatih signalnih programa i

signalnih planova25. Utvrđeni signalni planovi se izračunavaju za tipizirane
“saobraćajne slike” (vršne sate itd.), a njihova priprema je ili ručna ili uz pomoć
računara.
Za izmenu signalnih planova se koristi nekoliko postupaka:

 ručno prebacivanje od strane operatera u upravljačkom centru;
 izmene utvrđenog vremena rada signalnog programa na bazi dodatnih proračuna
(najčešće provere veličine “zelenog” vremena);
 utvrđivanjem praga zasićenja, zasnovan na WTA algoritmu (Waterfall Test
Algoritam), koji upoređuje vrednosti za parametre izmerene u saobraćajnom toku
na izabranim lokacijama sa unapred podešenim graničnim vrednostima;
 postupak utvrđivanja veličine vektora koji se zasniva na sveukupnom
izračunavanju analogija između posmatranih uslova saobraćaja i preporučenih
uslova koji se nalaze u proračunima signalnih planova; konačan izbor je matrica
sa najvišim stepenom analogije.
Upravljački sistemi obično koriste sve ove postupke izmene signalnih planova, a oni
su poznati i pod skraćenim nazivima: “prebacivanje od strane operatora”,
“prebacivanje u stvarnom vremenu”, “postupak pragova” i “vektorski postupak”.
Prilikom proračuna i postupka izmene signalnih programa koristi se i provera

zasnovana na kombinaciji veličine protoka i nivoa zauzetosti i to na osnovu
“uravnoteženja” dostignutog tokom nekoliko uzastopnih mernih perioda (nekoliko
minuta).
“Postupak vektora” se u Francuskoj najviše primenjuje, ali on nije najbolje prilagođen

zagušenjima na gradskoj uličnoj mreži. Kombinacija zauzetost/protok skriva promene
protoka u periodima zagušenja, upućujući ka zadržavanju signalnog plana i po isteku
zahteva.
Uopšteno govoreći, kada dođe do prezasićenja, “vektorski postupak” se može

odbaciti i zameniti upravljanjem sa višim nivoom prioriteta (“postupak pragova”,
“prebacivanje u stvarnom vremenu” ili jednostavno ručno upravljanje). U Strazburu se
veruje da uspešnost ovog metoda zavisi od integrisanosti ulične mreže i primenjenog
sistema za upravljanje.
25
Signalni program se utvrđuje ili proračunava na makro nivou, a signalni plan pojedinačno
za svaku raskrsnicu opremljenu svetlosnim siganlom. U principu, jedan signalni program
može da sadrži više različitih signalnih planova iste dužine ciklusa.
115
Postupak izmene signalnih programa koji je vrlo široko zastupljen u Francuskoj je i

onaj koji je razvila CGA (Compagnie Generale d Automatisme).
CALIFE eksperimentalni program, koji su razradili Cert-Dera u Tuluzu, na inicijativu

Inrets-a i ispitali na mrežama Pariza i Tuluza, zasnovan je na istovremenom
korišćenju programa optimizacije signalnih planova sa metodom “propisanog izbora”,
što minimizira poremećaje tokom prelaska sa jednog signalnog programa na drugi i
dozvoljava češće promene signalnih planova (i do desetak na sat).
U Parizu je uvedeno i posebno upravljanje kod pojave zagušenja, koje je zasnovano

na specijalnim postupcima koje aktivira i o kojima odlučuje operater u komandnom
centru.
U praksi, ovo su tzv. “makro-komande”, upotrebljene direktno, dakle bez prelazne

faze. Istraživanja sprovedena u cilju rešavanja problema zasićenosti na uličnoj mreži,
dovela su do razvoja jednog posebnog sistema pod nazivom SAGE. On ima
sposobnost da upravlja u uslovima zagušenja pomoću zabrana i davanja prednosti.
Upravljanja saobraćajem odnosno upravljanje izborom signalnih planova su u oblasti

odgovornosti operatera u komandnom centru.
I pored toga, odluke se donose u bliskoj saradnji sa policijom (nekoliko policajaca je

uvek prisutno u centru za upravljanje saobraćajem (UTC centar)), a u Parizu je UTC
centar dupliran i u upravi policije (Police HQ).
Za pripremu vremenskih matrica ili šema uključenja signalnih planova većina UTC
centara ne koristi softver kao što su TRANSYT ili THEBES, i to zbog velikog broja
potrebnih podataka, poteškoća u korišćenju (obuka, znanje, visoki zahtevi za
stručnošću), netačnom pretvaranju veličina i vrlo obimnim rezultatima obrada, koje
zahtevaju proučavanje pre nego što se “izlazni signal” može koristiti na mreži.
Šeme uključenja svetlosnih signala su zasnovane i na konceptu tzv. kritičnih

raskrsnica, na osnovu kojih se određuje osnovno trajanje ciklusa i podešavanje
uslova na drugim raskrsnicama.
U upotrebi je i jedna verzija softvera za planiranje “zelenog talasa”. Ovo predstavlja

grafičku proveru rešenja koja saobraćajni inženjeri pripremaju ručno.
Saobraćajna politika i neke važnije strategije upravljanja
1. Povećanje brzine i kapaciteta;

2. Davanje prioriteta JGPP-u;
3. Poboljšanje u potrošnji goriva se smatra za koristan dodatni efekat;
4. Poboljšanje uslova u okolini se obično ne uzima u obzir.
116
Nije cilj samo da se obezbede “zeleni talasi” na najširem području, nego da se uzmu u
obzir i efekti na poprečnim pravcima.
Stanja zagušenja se rešavaju posebnim tehnikama. Najviše korišćene strategije u

osnovi uključuju "smirivanje" saobraćaja pomoću posebnih projektovanih zabrana i
destimulacija.
Ocena stanja sistema za regulisanje saobraćaja zasnovana je na snimanju vremena

putovanja koje se obavlja uz korišćenje “plutajućih” vozila ili snimanjem iz vazduha.
Ovakva merenja zahtevaju veća sredstva i ne vrše se sistematski (iako Marsej i Pariz
nastoje da sprovode stalan program). Obično se istražuju vreme putovanja,
vremenski gubici i broj zaustavljanja.
Odgovorni za “Ile-de-France” saobraćaj razvili su jedan stalni indeks koji se bazira na

veličini prosečne brzine unutar posmatrane zone i primene izvesnih ekvivalentnih
novčanih naknada koje se primenjuju na utrošeno vreme. Ovaj indeks se takođe
može izračunati direktno iz podatak dobijenih sa detektora, bez primene posebnih
istraživanja. Ovakav pristup je već potvrđen u praksi i tokom narednih godina će se
koristiti za praćenje stanja i procenu uspešnosti upravljačkog sistema.
Velika Britanija
Jedna od važnih karakteristika koja odvaja praksu upravljanja saobraćaja na gradskoj
uličnoj mreži u Velikoj Britaniji od prisutne prakse u drugim državama je to što je od
najranijih dana (početkom tridesetih) najava vozila na detektoru postala standard.
117
Prvobitno koristeći pneumatske detektore (sada se svuda koriste induktivni detektori),

tzv. podešavanje “zelenih vremena” na individualnim raskrsnicama opremljenim
svetlosnim signalima, se određivalo iz sekunde u sekundu prema dolasku vozila 26.
“Zeleno vreme” se produžavalo od minimalnog do maksimalnog u skladu sa kritičnim
intervalima najave dolaska vozila.
Povezivanje raskrsnica opremljenih svetlosnim signalima uz korišćenje glavnih

("“master"”) kontrolera uobičajeno je još od 1930-ih, ali se koristilo i u sprezi sa tzv.
“punim opsegom najave vozila” na detektoru postavljanom na prilazu individualne
raskrsnicame27 opremljene svetlosnim signalima.
Centralizovano upravljanje saobraćajem je u Velikoj Britaniji započeto u savremenom

vidu sredinom šezdesetih sa eksperimentima koje su izveli “Odeljenje za transport u
zapadnom Londonu” i “Laboratorija za drumska istraživanja” u Glazgovu 28. Ovi
eksperimenti su pripremljeni tako da sa što većom tačnošću ispitaju najuspešniji oblik
centralizovanog upravljanja saobraćajem na gradskim uličnim mrežama. Kriterijum je
bilo pre svega trajanje zastoja za sva vozila, bez obzira na izabranu putanju kroz
mrežu. Prioriteti na magistralnim i primarnim saobraćajnicama nisu pretpostavljeni.
Ispitane su mnoge taktike i tipovi upravljanja saobraćajem, uključujući i kombinacije

povezivanja komandnih uređaja sa lokalnom najavom vozila na detektoru itd.
Zaključak je, na prvi pogled, možda bio iznenađujući.
Upotreba ili korišćenje “upravljanja saobraćajem” na bazi fiksnog vremena rada, uz

korišćenje prethodno planiranih vremenskih matrica rada svetlosnih signala odabranih
na osnovu stvarnih neravnomernosti saobraćaja u realnom vremenu pokazalo se
podjednako dobro kao i drugi metodi.
Najbolji postojeći metod optimizacije rada svetlosnih signala, kada se radi o uličnim
mrežama ili nekim manjim “prostornim” celinama, je model TRANSYT.
Druga, značajna odlika britanskog pristupa upravljanju saobraćajem na gradskim

uličnim mrežama je da je “Odeljenje za transport” ustanovilo veoma detaljne
specifikacije i normative za opremu za upravljanje saobraćajem i uputstva kako se
ona može koristiti.
Sistemi svetlosnih signala i druga spoljna oprema koje po tipu ovo “Odeljenje” nije
odobrilo, ne mogu se ugraditi.
Opremanje centra za upravljanje saobraćajem (UTC sistem)
26
Radi se ustvari o takozvanom “koraku” koji obično traje od dve do tri sekunde.
27
Misli se na najavu koja sadrži, osim samog prisustva vozila, i njegovo vreme zadržavanja na
detektoru, a ponekad i brzinu nailaska vozila.
28
Poznato pod imenom “glazgovski eksperiment.
118
“Standardni” centralizovani upravljački sistem je zasnovan pre svega na fiksnom

vremenu rada, sa signalnim programima odabranim prema podacima prikupljenim u
stvarnom vremenu ili podacima koji se odnose na neke posebne događaje (fudbalske
utakmice, manifestacije itd.).
Operator u komandnom centru može da modifikuje signalni plan i u nekim vanrednim

slučajevima.
Kod starijih sistema (onih koji su montirani do ranih osamdesetih), uobičajeni su tzv.
dualni sistemi. Dva identična računarska sistema se koriste sa automatskom
zamenom jednog sistema drugim ako jedan od računara korišćenih u upravljanju
saobraćajem otkaže.
Kod novijih realizacija ovakvih sistema rezervni računari se retko koriste, iako se
rezervni sistemi mogu zadržati u cilju razvoja i za korišćenje u slučaju produženog
oštećenja osnovnog sistema.
Kod većih sistema postoji tendencija da se češće koristi nekoliko “manjih” mašina-
računara nego jedan veliki.
“Kompaktni” sistemi su danas dostupni kao standardni sistemi. Oni se baziraju na PC

računarima i predviđeni su za korišćenje u manjim gradskim područjima, sa obično do
64 signalna uređaja. Oprema je i po obimu manja i obično se locira tako da nije
potrebna posada odnosno prostorije u kojima se stalno nalazi osoblje29.
Jedan od danas najpoznatijih upravljačkih koncepata razvijen je za potrebe poznatog

SCOOT sistema adaptivnog upravljanja saobraćajem. SCOOT se može koristiti i kod
najnovijih standarda u procesnim računarima, ali i kod “kompaktnih” sistema.
Za područja gde je koordinacija između svetlosnih signala manje važna, zbog

povećanja rastojanja između raskrsnica, koristi se pristup sa daljinskom kontrolom.
Ovakav pristup se zasnivana na korišćenju “jedinica za nadzor” na bazi
mikroprocesora, koja proverava rad kontrolera, uključujući i svu opremu za najavu
vozila na detektoru. Takođe se proveravaju oštećenja pojedinačnih “svetala” na
signalima preko analiza cikličnih promena u potrošnji energije ukupnog napajanja
lanterni. Oštećenja se prijavljuju upravljačkom centru preko jedinice sa automatskim
brojačem koja je povezana sa običnom telefonskom linijom.
Lokalni kontroleri mogu uspešno biti povezani i bez kablova između njih, putem
vezivanja svakog kontrolera na frekvenciju napajanja strujom, što stvara relativno
29
Uopšteno posmatrano, komandni centri za upravljanje saobraćajem mogu da imaju posadu ili
da budu projektovani da rade bez nje. Savremeni računari omogućavaju i rad bez posade, ali
centri sa posadom imaju neke prednosti, pre svega zbog višefunkcionalnosti i kompleksne uloge
operatera kao inteligentnog donosioca odluka.
119
jednostavnu bazu za realizaciju UTC sistema. S obzirom da pojedinačni kontroleri

mogu biti redovno resinhronizovani pomoću sistema po pozivu, bilo kakva tendencija
otkaza (usled, na primer, isprekidanih pulsacija napona na napojnim vodovima) se
može uravnotežiti.
Očekuje se da će UTC sistemi po pozivu biti komercijalizovani u ne tako dalekoj

budućnosti.
Važnije karakteristike fiksnog rada signala
Upravljanje saobraćajem na bazi fiksnog vremena rada se kontroliše slanjem signala,

jednom u sekundi, iz centralnog kontrolera lokalnom kontroleru. Povratni signal se
takođe šalje jednom u sekundi, potvrđujući stanje kontrolera.
Izlazni signal označava koja faza se traži sa jednim “bitom” dodeljenim za svaku fazu.
Povratno se potvrđuje koja faza je u toku. Kada računar zahteva promenu faze,
međufazni period “žutog”, “sve-crvenog” i “crveno/žuto” se podešava pomoću
lokalnog kontrolera. “Žuta vremena” su utvrđena na tri sekunde, a “crveno/žuto” na
dve. Centralni kontroler proverava ukupno međufazno vreme i prijaviće grešku u
slučaju njene pojave.
Iako se za ovakvo upravljanje saobraćajem kaže da je fiksno” (“fixed-time”), sasvim

je uobičajeno koristiti u radu signala i faze koje zavise od zahteva, registrovane
“unutar” posmatranog signalnog plana.
Većina opreme za pešake funkcioniše pomoću tastera. Faze u signalnom planu koje
nisu uvek potrebne, kao što su delimična preklapanja kod skretanja desno, mogu se
zahtevati ili otkazivati pomoću posebnih induktivnih detektora.
Izrada signalnih planova na bazi fiksnog vremena rada
Otimizacija rada svetlosnih signala, koja se pokazala kao najuspešnija je ona koju
sprovodi TRANSYT 30.
30
Prema podacima iz kataloga računraskih programa firme McTRANS (Transportation Research
Center, University Florida, SAD) ukupna cena za TRANSYT-7F je oko 1000 USD, a za varijantu
TRANSYT-9 2625 USD.
120
U TRANSYT-u se koristi nekoliko vrsta podataka: jedan deo se odnosi na geometriju

raskrsnica i prilaza, a drugi na raspoložive kapacitete i druge saobraćajne podatke
(protoci po trakama ili grupama traka, brzine itd.). Veoma su važni i podaci koji se
odnose na zasićena saobraćajne tokove i brzine, podaci o trajanju zasićenja na
posmatranoj uličnoj mreži. Podaci se unose u program, u tzv. “preprocesor,” na
posebno propisan način.
Značajno je napomenuti da primena TRANSYT-ovog modela, podrazumeva znanje i

visoku specijaliziranost korisnika i onih koji donose odluke o primenjenom načinu
upravljanja31. Korišćenje TRANSYT-a podrazumeva i dorade i mnogobrojne
adaptacije dobijenih izlaza da bi se signalni planovi inplantirali u postojeće komandne
uređaje.
Uobičajeni primer za ovo su ograničenja dužine trajanja ciklusa, da bi se smanjila

zadržavanja za pešake na račun povećanog zadržavanja vozila. Ovo se dešava kada
se trajanje ciklusa duže nego što to preporučuje TRANSYT. Postoje i problemi kod
korišćenja tzv. dvostrukih “zelenih vremena” ili kratkih “zelenih vremena” za skretanja
tokova u okviru lokalnih signalnih planova.
Korišćenje modela TRANSYT treba da se ograniči na izbor najboljeg signalnog plana,

ali često čak i to zahteva dalje izmene pre direktne primene zbog prisutnih
ograničenja u TRANSYT-u.
Značajno je naglasiti da je za svaku uličnu mrežu, po pravilu, potrebno nekoliko

različitih signalnih programa, koji uzimaju u obzir saobraćajne uslove tokom dana u
toku nedelje, ali i druge, sezonske ili vanredne neravnomernosti.
Odvojeni signalni planovi obično se koriste za jutarnja i večernja vršna opterećenja, za

period izmedju vrškova i za noćni period. Često se pripremaju signalni planovi za
uslove koji vladaju kod specijalnih događaja, sa ciljem da se savladaju i stave pod
kontrolu promenjeni uslovi (tipičan primer su velike fudbalske i druge utakmice i druga
sportska takmičenja).
Kao opcija, tokom večeri i noću svetlosni signali mogu biti “prebačeni” na rad u
zavisnosti od prolaska vozila sa bočnih prilaza.
Istraživanja u Velikoj Britaniji su pokazala da je TRANSYT-ov model tolerantan (sa

oko 10% tolerancije) na slučajne promene veličine protoka u realnom vremenu.
Ne uzimajući u obzir signalne planove za vanredne događaje, karakteristična su

obično tri ili četiri signalna plana koji su adaptirani za uspešno upravljanje
saobraćajem u većini gradova.
31
Pogledati: Stanić,B., Osoba.M.: “Problem neodređenosti optimizacije rada svetlosnih signala
modelom TRANSYT”, Tehnika-Saobraćaj, br. 7-8, str. 470-474, 1990.
121
Naravno, moraju se uzeti u obzir troškovi održavanja komandnog centra i lokalnih

uređaja. Bolje je ređe prelaziti na tri ili četiri optimizirana signalna plana (od kojih svaki
funkcioniše po 2 ili 3 sata), nego često prelaziti na bolji signalni plan koji funkcioniše
po 15 do 30 minuta.
Modifikacije signalnog plana
Uspešnost svakog signalnog plana kod fiksnog vremena rada bazira se ustvari na
"“istorijskom" ispitivanju podataka. Ona će svakako opadati ako se uslovi u
saobraćaju često menjaju odnosno ako se saobraćajni tokovi često i bez postojane
pravilnosti kolebaju. Istraživanja pokazuju da efekat takvog “zastarevanja” signalnih
planova može umanjiti očekivane koristi za 3% godišnje.
Finansijski fondovi posebno lokalni i gradski su u praksi često ograničeni, a troškovi

prikupljanja i analiziranja saobraćajnih podataka su po pravilu visoki. Prema tome,
kompletna modernizacija sistema upravljanja saobraćajem se retko obavlja. Manje
izmene se obavljaju ručno, na osnovu posmatranja na terenu.
Adaptivno upravljanje saobraćajem
Model adaptivnog upravljanja saobraćajem razvijen u “Laboratoriji za istraživanja u

transportu”, u saradnji da britanskim firmama za saobraćajnu signalizaciju, poznat je
pod imenom SCOOT 32.
Ovo je jedini oblik adaptivnog regulisanja saobraćaja koji ulazi u normative

“Britanskog odeljenja za transport”. Postoji kao opcija na svim novim UTC sistemima
u Velikoj Britaniji i može se nabaviti i kao “kompaktan” sistem 33 na bazi
mikroračunara. Ovaj program koristi neke od modela koje su razvijene za program
TRANSYT, koje stvaraju “cikličan profil protoka” na prilazu signalu i vrše predikciju
zadržavanja i zaustavljanja u zavisnosti od podešavanja vremena na posmatranom
signalu.
Za SCOOT je potreban po jedan detektor na početku svake grane u upravljanoj
mreži. To je obično na izlazu “prethodne” raskrsnice. Prema informacijama sa ovog
detektora, uz pomoć SCOOT-a, u centralnom računaru se ispituje profil plotuna za
jedan ciklus rada signal (za saobraćaj koji ulazi na posmatranu granu)34.
Koristeći “prethodno” dobijene informacije o funkcionisanju grane, dužini i vremenu

putovanja javnog prevoza i algoritam disperzije plotuna vozila, SCOOT predviđa
dolazak plotuna na kraju posmatrane grane (na “narednoj” raskrsnici). Program zatim
32
Akronim od "Split Cycles and Offset Optimization Technique".
33
Pojam “kompaktan” podrazumeva ustvari računar malih dimenzija, dakle PC računar.
34
Postoji i tzv. SCOOT UTC sistem ili SCOOT komandni centar (Hant i drugi, 1981.), koji
omogućava i operateru da nadzire i sprovodi upravljačke akcije utvrđene proračunima.
122
može izračunati zadržavanja i zaustavljanja koja se odnose na podešavanje “zelenih

vremena” na posmatranim raskrsnicama.
Zona (područje) na kome se upravljanje vrši SCOOT programom može se podeliti na

podzone od kojih svaka ima zajedničko vreme trajanja ciklusa. Prema proračunima
koji sumiraju efekte na svim posmatranim linkovima u zoni, SCOOT može izmeniti i
dužinu ciklusa (unutar prethodno podešenih granica) kao i raspodelu “zelenog
vremena” i fazne pomake na svakoj pojedinačnoj raskrsnici.
Ove promene se obavljaju u periodu od najviše četiri sekunde odnosno u jednom

ciklusu, i za dve sekunde kod raspodele “zelenog vremena” i izbora faznog pomaka.
Rezultat ja vrlo “dinamičan” signalni plan u “fixed-time” načinu rada, gde se održava
uspostavljena koordinacija (mada ne obavezno, kada se govori o magistralnim
saobraćajnicama).
Deo saobraćaja, koji mora da obavi manevar obilaženja da bi izbegao zastoj zbog
nezgode ili kvara nekog vozila u traci će, na primer, uticati da SCOOT sistem uskladi
rad signala u korist toka koji obilazi.
SCOOT sistem ne zahteva da vremensku matricu uključenja signalnih programa kao

ulaz i to je glavna prednost u odnosu na sistem sa fiksnim vremenom rada kod
modela TRANSYT. On zahteva vrlo pažljivo podešavanje sa svakim lokalnim
komandnim uređajem koje se potvrđuje detaljnim merenjima i posmatranjima šta se
događa na posmatranoj lokaciji. Takođe zahteva veći napor u održavanju velikog
broja potrebnih detektora (u proseku 3 po raskrsnici)35. SCOOT sistem je instalisan u
40 gradova u Velikoj Britaniji.
SCOOT ne ukida u potpunosti potrebu za definisanjem parametara reda vožnje u

JGPP-u. U cilju održavanja stabilnosti, ograničava se broj promena podešavanja
“zelenih vremena”. Može se dogoditi da takvo ograničenje utiče na “brzinu” odgovora
sistema na iznenadne promene u saobraćajnom toku (što se može dogoditi na
početku jutarnjeg špica ili na kraju fudbalske utakmice) i zbog toga SCOOT koristi
podatke iz reda vožnje, koji osiguravaju da on dovoljno brzo odgovara na utvrđene
promene.
SCOOT sistem može uspešno savladati većinu dnevnih neravnomernosti u

postojećim raspodelama protoka na uličnoj mreži, a takođe i “dugoročnija”
usmeravanja tokova. Tamo gde se velika većina promena dešava na uličnoj mreži još
uvek je neophodno proveriti i režim saobraćaja da bi se videlo da li su potrebne
korekcije ili nadgradnje u postavci svetlosnih signala.
Sa sistemom upravljanja saobraćajem neposredno zavisnim od saobraćaja, kao što je

SCOOT, treba nastojati da se očuvaju prethodno izračunati i korišćeni signalni
35
SCOOT sistem je razrađen i u saradnji sa firmama Ferranti, GEC i PLESSEY. U okviru
svojih upravljačkih sistema koristi ga i firma SIEMENS.
123
programi i planovi, da bi se koristili u situacijama kada se jave oštećenja induktivnih

detektora ili u situacijama kada je računar u kvaru.
Posredovanje-uloga operatera
Situacije koje stvaraju potrebu da operater u komandom centru posreduje mogu biti
predvidive, nepredvidive ili negde između ovo dvoje.
Predvidive situacije odnose se pre svega na maksimalne protoke saobraćaja u

“datim” uslovima (što može pokazati i znatne sezonske varijacije npr. za državne i
Božićne praznike, Novu godinu i sl.), planirane radove na saobraćajnicama i slično,
nepovoljno vreme (mada se to ne može uvek sasvim precizno predvideti) i neke
“posebne” događaje (npr. velika sportska takmičenja, fudbalske utakmice itd.). Većina
operatera nastoji da savlada bar neke od ovih slučajeva.
Kod očekivanih većih radova na saobraćajnicama UTC sistemi na bazi fiksnog

vremena rada koritste uglavnom uvek unapred pripremljene signalne programe i
signalne planove ili modifikuje postojeće.
Stručnjaci koji vode ovakve upravljačke sisteme imaju drugačiji odgovor u pogledu
intervencija i radova na saobraćajnicama. Najčešći postupak je da se neki od
parametara rada sistema u vreme intervencija unapred podese. Iako se uglavnom
koristi fiksno vreme rada, postoji i problem povremenih kolebanja protoka sa
maksimalnim protocima i u datim uslovima. Drugim rečima, stručnjaci koji upravljaju
ovakvim sistemima su skloni da ih “ostave” da se sami bore, dok samo manji broj
insistira na preduzimaju direktnih mera.
Obično su ulazne veličine kod SCOOT-a zavisne i od promena u redu vožnje JGPP-
a, koje se javljaju kao odgovor na povremene promene zahteva i lokalnog protoka.
Nepredviđena zagušenja nastaje usled:
 neispravnosti i kvarova vozila (koja se moraju posebno “izvlačiti” vučenjem u

depo);
 nedozvoljenog parkiranja zbog utovara ili istovara robe pored ivičnjaka na ulici;
 nezgoda na kritičnim delovima mreže i
 požara ili drugih nepredviđenih slučajeva kada se “prohodnost” saobraćajnica
redukuje.
Sistemima neposredno zavisnim od saobraćaja je uglavnom dozvoljeno da se bave
nepredvidivim događajima bez posredovanja operatora, naročito ako problem ne traje
dugo. Za sisteme sa fiksnim vremenom rada uobičajeni su “zeleni talasi” za
interventna vozila (naročito za vatrogasna kola). Obično se direktno aktiviraju iz
odgovorne vatrogasne stanice.
Učestalost i nivo posredovanja operatera u ostalim situacijama se razlikuje od sistema

do sistema. Oni operatori koji često posreduju čine to na mnogo višem nivou nego oni
124
koji retko posreduju. Isto tako, učestalost i nivo posredovanja su u tesnoj vezi sa
količinom i kvalitetom opreme raspoložive za upravljanje saobraćajem odnosno,
sistemi koji imaju dobre kamere i detekciju protoka i sl. često posreduju na visokom
nivou. Oni sistemi koji skoro da nemaju direktnu povratnu spregu posreduju retko, na
veoma ograničen način.
Uloga policije
Policija se uključuje u proces upravljanja saobraćajem na dva različita načina.
 Prvo, u slučaju ozbiljnog zagušenja koje nastaje kao posledica nepredvidivih

događaja To znači da se svi upravljački sistemi do određenog stepena oslanjaju
na efikasnost policije u razrešavanju zagušenja.
 Drugi nivo uključivanja policije je onaj na kome ona ima aktivnu ulogu u
upravljanju saobraćajem preko svojih sopstvenih UTC terminala. U nekim
gradovima, upravljanje saobraćajem, policija obavlja preko vikenda i tokom još
nekih vanvršnih perioda. Strategije koje koriste policijski službenici se često
razlikuje od strategija koju primenjuje “redovne službe” za upravljanje
saobraćajem.
Nemačka
Pristup problemima upravljanja saobraćajem u gradovima
Pristup centralizovanoj kontroli i upravljanju saobraćajem u Nemačkoj je istorijski,

zasnovan pre svega na principima koje podrazumeva upotreba “zelenog talasa”
(Korte, 1957. i Schlabbach, 1988.) odnosno na principu “linearnog progresivnog
kretanja vozila” na bazi fiksnog vremena rada.
125
Nemačka uputstva za saobraćajnu signalizaciju RILSA 1981., 1984. 36, sadrže

algoritme za optimizaciju kapaciteta i proračun zaštitnih vremena kod ukrštanja
tokova vozila, tramvaja, biciklista i pešaka.
Princip koordinacije rada svetlosnih signala, preporučen RILSA propisima, zasnovan

je na pojednostavljenom modelu saobraćajnog ponašanja i preporučuje korišćenje što
širih i što dužih “zelenih talasa”, sa približno homogenom i podjednako distribuiranom
brzinom saobraćaja od 40 - 60 km/h.
Skoro svi važniji sistemi upravljanja saobraćajem u Nemačkoj su koristili upravljanje

pomoću “zelenog talasa”.
Jedno ispitivanje je pokazalo da 65% koristi isključivo signalne programe na bazi

fiksnog vremena rada, bez modifikacije za javni prevoz ili pešake.
Bazne tehnike upravljanja saobraćajem
Upravljanje saobraćajem sa najavom vozila na detektoru, bez fiksne dužine trajanja

ciklusa, koristi se samo na individualnim raskrsnicama. Postoji i podatak da je 86%
signalnih programa, izrađeno na bazi prostor-vreme dijagrama, koji su pripremljeni
osnovnom grafoanalitičkom tehnikom.
Uvođenje faznog upravljanja sa pojedinačnim postavljanjem međuzelenih faza znatno

je povećalo broj faza. Ovo vodi i tendenciji “fizičkog” proširenja raskrsnica, tako da
se pojedinačna kretanja mogu odvojiti i kanalisati (što je često preduslov za
korišćenje posebnih faza).
Tipičan primer je razdvajanje kretanja pravo i levog skretanja, gde se “zelenom

talasu” za kretanje pravo daje viši prioritet nego što je ukupan kapacitet raskrsnice.
Postoje dokazi da ovakav pristup projektovanju ima ograničenja. Korišćenje većeg

broja faza zahteva fizičko proširenje raskrsnica. To rezultuje povećanjem trajanja
zaštitinih vremena, posebno pešaka, a to uslovljava duži ciklus. Moguće je da
korisnici pokažu nestrpljenje zbog povećanog zadržavanja. Naročito pešaci i biciklisti
nerado čekaju i često prelaze "na “crveno"”.
Primenljivost optimizirane dužine ciklusa i raspodele “zelenih vremena” je kod ovog

pristupa ograničena. Prema tome, skoro jedina optimizacija (“on-line” ili “off-line”) sa
kojom se pokušalo u Nemačkoj je ona sa faznim pomacima. Ona se može promeniti,
a da se druge karakteristike signalnog plana ne menjaju. Međutim, da bi se dao
prioritet javnom prevozu (autobusi i tramvaji), mora se koristiti neka adaptivna
modifikacija.
36
Akronim od "Richtlinien fur Lichtsignalanlagen".
126
Neki saobraćajni inženjeri koriste program NETZOP-3 za projektovanje faza i

pripremu signalnog plana pojedinačnih raskrsnica, izračunavanje faznog pomaka i
skiciranje plana faza i prostor-vreme dijagrama “zelenog talasa”.
Nedavno je Ministarstvo za istraživanje i tehnologiju u Nemačkoj finansiralo izradu

SIGMA softvera za “on-line” optimizaciju.
Italija
Oprema UTC centara
Za sada postoji 18 UTC sistema u Italiji. Veličina zahvaćene ulične mreže koja je
upravljana kao i složenost upravljačkih sistema razlikuju se od grada do grada.
Gradovi sa najvećim sistemima su Breša, Bolonja, Napulj, Firenca, Torino, \enova i
Trst.
U ovom prikazu opisana su dva najvažnija UTC sistema koji sada rade u Italiji, jedan
je u Breši, a jedan u Torinu. Ova dva sistema ilustruju najvažnije karakteristike
sistema za upravljanje saobraćajem koji se koriste u Italiji, od osnovnog standardnog
sistema u Breši do modernijeg i kompleksnijeg sistema u Torinu.
Kompanija ITALTEL je 1983-84. konstruisala i pustila u rad sistem za upravljanje

saobraćajem na gradskoj uličnoj mreži u Breši, koji se bazira na SIMENS-ovoj
opremi. Centralna upravljačka jedinica je naknadno proširena 1985. godine.
Upravljački sistem se sastoji od centralnog računara koji je lociran u policijskoj upravi,

sa mikroprocesorskim kontrolerima na raskrsnicama. UTC centar prima sa detektora
podatke o saobraćaju i odabira optimalne signalne programe. Ovaj sistem takođe
obavlja nadzor funkcionisanja ulične opreme i prijavljuje kvarove organizaciji za
održavanje.
Važnije karakteristike organizacije sistema
Breša
Zona (područje) koje je upravljano sastoji se od centralnog područja koje obuhvata

stari grad, kružnu saobraćajnicu sa duplim kolovozom oko centra (“unutrašnji ring”) i
razuđeno periferno područje grada sa najvažnijim saobraćajnicama koje povezuju
127
kružnu saobraćajnicu sa stambenim delovima predgrađa i industrijskom zonom.

Mreža saobraćajnica obrazuje strukturu koja odgovara radijalnom tipu ulične mreže.
Sada postoji 100 "on-line" raskrsnica sa 170 detektora. Takodje postoje i drugi
detektori, sa ciljem da obezbede prioritete za javni prevoz. Na raspolaganju je 19
signalnih planova (maksimum je 31).
Generalno, postoje dva tipa komandnih uređaja (kontrolera). Jedan tip koristi
upravljanje na bazi sekvencijalnog koncepta, dakle tehnikom “korak po korak”.
Promena stanja (faza) postavljena je u kontroleru, a naredba se prima iz komandnog
centra. Drugi tip ima “daljinsko” fazno upravljanje, gde se svaka faza odvojeno
podešava iz komandnog centra.
Torino
Fiatov Centar za Istraživanja, kompanije ITALTEL i Mizar Automazione (kao

podugovarači) su za gradsku upravu razvili jedan poseban UTC sistem. Ovaj sistem
je u punoj eksploataciji od 1985. i obuhvata 40 komandnih uređaja. Upravljački sistem
objedinjava sistem upravljanja saobraćajem na gradskoj uličnoj mreži sa sistemom
upravljanja i kontrole javnog prevoza. Daje se visok nivo prioriteta javnom prevozu i
obavešatavaju potencijalni putnici o planiranom vremenu dolaska vozila javnog
prevoza.
Ovaj sistem obezbeđuje koordinaciju rada svetlosnih signala sa adaptivnim

upravljanjem na svakoj raskrsnici koristeći “lokalno upravljanje” i dozvoljavajući široko
odstupanja od zadatih vremenskih matrica uključenja pojedinih signalnih planova.
Ovo se postiže hijerarhijski struktuiranim sistemom tzv. “distribuirane inteligencije”,

koji ima dva nivoa:
 nivo zone (centralizovano upravljanje i kontrola) i

 lokalni nivo (podzona ili manja grupa raskrsnica).
Na višem nivou postoji makro-model kojim se predviđa I-C matrica (izvor-cilj) za

kretanja automobilima i to na osnovu prethodnih i novih informacija koje dolaze sa
nižeg nivoa (raskrsnica). Izlazni rezultat za prvi i drugi nivo upravljanja saobraćajem
su željene brzine i protok na uličnoj mreži, prevedeni u odgovarajuće signalne
programe i signalne planove.
Odluka se donosi svakih nekoliko sekundi, na osnovu izračunavanja veličine troškova
("“cost function"”) za narednih nekoliko minuta. Veličina troškova uzima u obzir
zadržavanja na raskrsnicama upravljanim svetlosnim signalima.
U cilju postizanja prioriteta za javni prevoz, potrebno je objedinjavanje upravljanja

saobraćajem za individualna i vozila javnog prevoza. Lokalni kontroler je sposoban da
128
prihvati “poruke predviđanja” za kretanja javnog prevoza i da obavi dopunske izmene

koje obzbeđuju da vozila javnog prevoza dolaze tokom trajanja “zelenog talasa”.
Centralno upravljanje saobraćajem koristi tri mikro-računara koji rade paralelno.

Računari međusobno proveravaju rad, a jedan računar se isključuje ako njegove
odluke nisu saglasne sa druga dva. Sva tri računara primaju ulazne podatke, ali samo
jedan šalje izlazne podatke u bilo koje zadato vreme. Ovaj vid “"hot standby"” logike
omogućava kontinuirani rad i visoku pouzdanost. Taj sistem je konstruisan tako da
radi bez operatera i daje dnevne izveštaje o greškama.
Lokalni kontroleri su zasnovani na mikroprocesoru sa EPROM-om koji sadrži softver

za lokalno upravljanje saobraćajem i RAM-om koji sadrži druge važne informacije i
promenljive za signalni plan. Kontroleri su vezani zajedno u grupama od najviše četiri i
priključeni na master-kontrolni uređaj. Zbog udvojenih komunikacionih veza postignut
je relativno visok nivo pouzdanosti.
U algoritmu upravljanja saobraćajem, glavne saobraćajnice su predstavljene kao

međusobno povezane memorijske jedinice. Jednom memorijskom jedinicom smatra
se više od jedne raskrsnice sa svetlosnim signalima ili više od jedne veze.
Ovakav model podrazumeva korišćenje dva pravila:

 pravilo kretanja ("low of motion"): za svaku memorijsku jedinicu postoji odnos
između broja vozila prisutnih u datom vremenskom intervalu i broja vozila koja se
mogu kretati ka sledećoj memorijskoj jedinici u istom vremenskom intervalu;
 pravilo prenošenja ("low of propagation"): predpostavlja se da se ukupna veličina
saobraćaja može proceniti na osnovu I-C matrice (koristeći broj putničkih-
individualnih kretanja uvećan za broj raspodeljen na javni saobraćaj).
Za svaki I-C par kretanja poznata je putanja kroz uličnu mrežu. Koeficijent promene
protoka sa vremenom na izvoru je poznat za svaki par, ili je izmeren u realnom
vremenu.
To praktično znači da se u upravljanju koriste dva modela: jedan je “zonski,” a drugi je

“lokalni”. Zonski model se koristi za prepoznavanje različitih poremećaja u saobraćaju,
jer se oni događaju u realnom vremenu što podrazumeva korišćenje podataka sa
detektora.
Lokalni model opisuje jednu raskrsnicu kao "komplet grana" (veza). Stanja na
posmatranoj raskrsnici se ocenjuju kao broj vozila koja pristižu i broj vozila koja su već
na grani i to zbirno. Stanje svetlosnih signala određuje kretanje odnosno zadržavanje
na svakoj grani. U modelu se koriste i neki drugi značajni pokazatelji stanja na
granama: procenat skretanja, dužina putovanja na grani i veličina zasićenog
saobraćajnog toka.
129
Tokom nekoliko narednih minuta, lokalni kontroler donosi odluku da li da izvrši

promenu “zelenih vremena” na bazi promene funkcije troškova. Ova odluka
zasnovana je na veličini zadržavanja vozila, broja zaustavljanja i veličine maksimalnog
dozvoljenog reda čekanja po raskrnicama (da bi se obezbedila koordinacija) i
podataka iz lokalnih kontrolera. Prioritet javnog saobraćaja i podešavanje “zelenih
vremena” minimalne i maksimalne dužine su takođe ograničenja koja se koriste u
procesu optimizacije.
Da bi se stekla “slika” o složenosti sistema, značajan je i podatak da se informacije

prikupljaju sa 400 detektora koji su povezani u lokalne kontrolere. Informacija se
vraća centralnoj kontrolnoj jedinici u svakom ciklusu. Detektori se koriste da izmere i
protok na izlazu raskrsnice i protok koji “ulazi” na sledeći link (vezu). Detektori redova
vozila se ponekad koriste i za kontrolu maksimalne dužine reda.
Ovaj sistem je brižljivo procenjen i pokazuje 10-16% povećanja brzina sa manjim
povećanjem nivoa protoka. U isto vreme, brzina javnog prevoza je povećana za 20%
uz skoro potpuno eliminisanje zastoja na raskrsnicama koji su uzrokovani radom
svetlosnih signala.
Španija
Primer upravljačkog sistema realizovanog u Barseloni može biti dobar reprezent
događanja u ovoj oblasti koja se odnose na Španiju.
Ovaj sistem je delimično zasnovan na upravljanju saobraćajem sa fiksnim vremenom

rada, a delimično na konceptu kreiranja tzv. “dinamičkog signalnog plana”.
Važnije karakteristike upravljanja saobraćajem
Upravljački sistem se ne oslanja samo na unapred izračunate signalne programe i

pojedinačne signalne planove u režimu fiksnog vremena rada ili programe i planove
izabrane iz neke unapred utvrđene matrice programa.
U suštini, postoji jedna struktura signalnog plana koja se može modifikovati za

različite dužine trajanja ciklusa. Fazni pomaci se modifikuju zavisno od predviđene
dužine ciklusa. Fazni pomaci se mogu i naknadno izmeniti, tako da postoji postepan
prelaz sa jednog signalnog plana na drugi. Signalni planovi se proračunavaju pomoću
istog metoda koji se koristi u tehnici izrade signalnog plana.
Osnovni elementi signalnog programa
Da bi se ustanovili osnovni elementi signalnog plana, kao ulazni podaci koriste se pre
svega veličine prikupljene sa detektora na raskrsnicama.
Na lokaciji svakog detektora, prikupljaju se sledeći podaci:

 veličina protoka (Q),
130
 procentualno vreme zauzetost detektora (T).
Stepen zasićenja se izračunava uz pomoć relacije:
SZ = Q/S * 100 + (1 - Q/S)*T,
gde je (S) zasićeni saobraćajni tok.
Stepen zasićenja (SZ) daje vrednost 100 ako protok (Q) dostiže veličinu zasićeni tokA
(S).
Na lokaciji detektora moguće je utvrditi i zagušenje (ovo je “on-off stanje” koje se

aktivira na nekom unapred zadatom nivou zauzetosti detektora).
Proračunat signalni plan sadrži kao osnovne elemente:

 dužinu trajanja ciklusa (za zonu ili podzonu),
 raspodele zelenog vremena za svaku raskrsnicu ("signal split"),
 faznog pomaka za svaku raskrsnicu.
Proračun trajanja ciklusa
Za proračun dužine trajanja signalnog programa koristi se klasičan Vebsterov obrazac

poznat još od šestdesetih godina. Ako je Ymax<0.5 dužina trajanja ciklusa se
izračunava, a za Ymax>0.9 se usvaja maksimalni dužina ciklusa. Za vrednosti Ymax
između 0.5 i 0.9, dužina ciklusa se usvaja kao linearno interpolisana veličina između
vrednosti ciklusa za 0.5 i maksimalne dužine trajanja ciklusa.
Za podzonu se koristi najveća od vrednosti trajanja ciklusa proračunatih na svim

raskrsnicama. Kada se zahteva promena trajanja ciklusa, vrednosti trajanja ciklusa se
"“prečišćavaju"” odnosno dodatno proračunavaju. U cilju povećanja brzine
“prečišćavanja”, mogu se odrediti parametri za svaku podzonu, kako za povećanje
tako i za smanjenje dužine trajanja ciklusa. Tamo gde bi susedne raskrsnice ili
podzone imale dužine ciklusa koje bi se razlikovale za manje od izvesne vrednosti,
sistem automatski ujednačava dužinu ciklusa.
Izračunavanje raspodele “zelenog vremena”
Kod jednostavnih raskrsnica raspodela “zelenog vremena” se izračunava

ujednačenjem stepena zasićenosti za najopterećeniji prilaz u svakoj fazi. Kod složenih
raskrsnica postoji prethodno definisan spisak mogućih raspodela “zelenog vremena”.
Bira se ona raspodela koja daje najmanju sumu faznih Ymax kritičnih vrednosti.
Izračunavanje faznog pomaka
131
Fazni pomaci se izračunavaju formiranjem “strukture razgranatog drveta” (“"open tree

structure"”) iz empirijski odabranog centra raskrsnice 37. Kod formiranja planova se
uzimaju se u obzir i:
 linkovi koje treba koordinisati (po smeru kretanja vozila),
 dužine linka,
 lokacije detektora,
 brzina na linku (po smeru kretanja vozila),
 tačke za detekciju redova vozila i
 težinski faktori.
Na linkovima odnosno deonicama ulične mreže bez detektora procena veličine

protoka se izvodi na osnovu podataka sa detektora susednih deonica.
Sjedinjene američke države

Od 240.000 svetlosnih signala u SAD oko polovina nije upravljana u nekom obliku
koordinacije rada svetlosnih signala. Neki od ovih svetlosnih signala su locirani, strogo
posmatrano, u gradska područja, a drugi su, iako gradski po svojstvima, suviše
odvojeni da bi mogli biti uspešno koordinisani. Ovakve, pojedinačne raskrsnice
opremljene svetlosnim signalima rade ili u režimu fiksnog vremena rada, ili kao
poluzavisne od saobraćaja ili u potpunosti zavisne od saobraćaja.
Najjednostavnija tehnika raspodele “zelenog vremena” izvodi se ručno, u srazmeri sa

očekivanim zahtevima saobraćaja. Složenije metode izračunavaju vremena prema
nekom prethodno određenom kriterijumu i uz pomoć odgovarajućih programa.
Primer za to je SOAP-84 program38, koji je razvijen za optimizaciju upravljanja

različitim tipovima individualnih raskrsnica. Ovaj model izračunava optimalnu dužinu
ciklusa i raspodele “zelenog vremena” na bazi modifikovanog Vebsterovog metoda.
SOAP 84 predviđa zastoje, procenat zaustavljenih vozila i povećanje potrošnje goriva

u cilju procene efekata između postojećeg (primenjenog) i optimalnog rada svetlosnih
signala. Osnovni ulazi ("input") u SOAP-84 su: protoci, zasićeni saobraćajni tokovi i
minimalna “zelena vremena”.
37
Misli se na tehniku takozvanog “glavnog dijagrama” linijske koordinacije.
38
Akronim od "Signal Operations Analysis Package".
132
Razvoj mikroprocesorskih komandnih uređaja nudi mogućnost za primenu mnogo

sofisticiranijih tehnika upravljanja saobraćajem na pojedinačnim raskrsnicama.
Mikroprocesorska logika savremenog komandnog uređaja omogućava fina i
naknadna podešavanja “zelenih vremena”. Uticaj ove dodatne podesivosti na
saobraćajni inženjering bio je skroman, zbog razumljivih problema kao što su
obučavanje, održavanje i pouzdanost, i dodatni troškovi modernizacije i proširenja.
Na pojedinačnim raskrsnicama, kontroler na bazi mikroprocesora omogućava lakšu i

bržu rekonfiguraciju, daje povećanu podesivost kontrolera namenjenog za kretanje
pojedinih grupa vozila (faze) pre nego za korišćenje “stanja” koja obuhvataju
jednostavna pojedinačna kretanja, omogućava dodavanje novih oblika upravljanja i
novih karakteristika uz relativno niske troškove, daje veću pouzdanost rada i olakšava
redovno održavanje.
Prilagođavanje između standardne verzije kontrolera i želja lokalnih korisnika kod

izbora konfiguracije kontrolera je složeno pitanje39. Standardi imaju tendenciju da
primoraju korisnike novih kontrolere da primene postojeća ograničenja elektro-
mehaničkih prethodnika.
Značajno je napomenuti da je organizacija NEMA 40 (Nacionalno udruženje elektro-

proizvođača) nosilac poslova na standardizaciji i izradi prateće dokumentacije41.
Koordinacija rada signala na bazi “"fixed-time"” rada
Godine 1982. je procenjeno da ima 130.000 komandnih uređaja u SAD, što je

formiralo bazu za centralizovano upravljane sisteme. Tokom šezdesetih i
sedamdesetih godina mnogi od ovih sistema su izvedeni u verziji elektronske opreme
uz upravljanje na osnovu korišćenja računara.
Koordinisano podešavanje vremena rada signala je prvi put je razrađeno ručnom

tehnikom, uz korišćenje klasičnog prostor-vreme dijagrama 1930. godine. U mnogim
delovima SAD ovakav način izrade “plana koordinacije” je napušten, a koriste se
različiti računarski programi koji obezbeđuju progresivno kretanje grupe vozila
maksimalnom širinom “zelenog talasa” (obično na saobraćajnicama višeg ranga,
arterijama i gradskim magistralama).
39
Proizvođač opreme, odnosno kontrolera uvek teži da ponudi što složeniju strukturu uređaja ili
neku konfiguraciju koja je tipizirana, a ne da za svaki pojedinačni slučaj “proizvodi” poseban
uređaj ili ga prepravlja prema zahtevima lokalnog korisnika.
40
Akronim od "National Electrical Manufacturers Association".
41
Kod nas takve poslove obavlja “Savezni zavod za standardizaciju”.
133
Primeri računarskih programa za maksimiziranje širine “zelenog talasa” i progresivno

kretanje grupe vozila uključuje i primenu programa MAXBAND 42 i PASSER II-84 ili
PASSER II-8743.
42
Akronim od "Maximum Bandwith".
43
Akronim od "Progression Analysis and Signal System Evaluation Routine".
134
Literatura
Akcelik, R.: Traffic Signals: Capacity and Timing Analysis, Australian Road Research
Board Report 123, Victoria, 1981,
Baerwald, J.E.: Transportation and Traffic Engineering Handbook, Prentice Hall,

1976,
Gartner, N., Little, D. C.: Optimization of traffic signal settings, Trans. Sci., Vol. 9,
1977,
Gartner, N. H.: A multiband approach to arterial traffic signal optimization,

Transportation Research Board, 25, 1991,
HIghway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research

Council, Washington, D. C., 1985,
HIghway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research

Council, Washington, D. C., 1994,
Inose, H., Hamada, T.: Road Traffic Control, University of Tokio, 1975,
Kimber, R. M., Semmens, M.C.: An Experiment to Investigate Saturation Flows at

Traffic Signal Junction, TEC 23, 1982,
Kimber, R. M., Semmens, M.C.: Traffic signal junction: A track appraisal of

conventional and novel design, TRRL 1063, 1982,
Kuzović, Lj., Topolnik, D.: Kapacitet drumskih saobraćajnica, Građevinska knjiga,

Beograd, 1989,
135
Miller, A. J.: Australian road capacity guide - provisional introduction and signalised
intersections, ARRB, Bull. No. 4,
Osoba, M. : Model istraživanja vremenskih gubitaka na signalisanoj raskrsnici,

SYMOPIS, Zlatibor, 1996,
Papageorgiou, M.: Concise Encyclopedia of Traffic and Transportation Systems,

Pergamon Press, 1991,
Robertson, D.I.: TRANSYT: A Traffic Network Study Tool, TRRL, LR 253,

Crowthorne, 1969,
Robertson, D.I.: Research on the TRANSYT and SCOOT methods of signal

coordination, ITE Journal, 1986,
Schemma, G.: Veština regulisanja saobraćaja u gradskim područjima, (prevod sa

engleskog), Resherche Transports Securite, 6/95, 1995,
Soldatović, N., Osoba, M.: Sistem centralizovanog upravljanja saobraćajem,

Savetovanje IT (Informacione Tehnologije), Žabljak, 1996,
Stanić, B.: Istraživanja efekata signalnog plana pri zasićenom toku, doktorska
disertacija, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1991,
Stanić, B., Osoba, M.: Saturation Flow Rates at Signalized Intersections Under Local
Conditions - Case Study of Belgrade, 3rd International Symposium on Highway
Capacity, Copenhagen, 1998,
Vukanović, S.: Vremenski gubici, potrošnja goriva i kapacitet kao kriterijum rada
svetlosnih signala, magistarska teza, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1980,
Vukanović, S.: Metode proračuna signalnih planova i izbora načina rada signalisanih
raskrsnica, Saobraćaj 43/96, Beograd, 1996,
Vukanović, S., Osoba, M.: Višekriterijumsko vrednovanje i izbor optimalnog signalnog

plana, Elektronika u saobraćaju, Ljubljana, 1989,
Vukanović, S., Osoba, M., Terzić, A. : Program ISKRA: Proračun signalnog plana
individualne raskrsnice, YU-Info, Brezovica, 1996,
Vukanović, S., Stanić, B.: Projektovanje signalisanih raskrsnica pomoću nove metode
HCM - prednosti i nedostaci, SAOBRAĆAJ, 2/90, 1990,
Vukanović S, Stanić B., Osoba M.: Area Traffic Control: The case study of Belgrade,
8 WCTR, Anvers, 1998,
Webster, F.V., Cobbe, B.M.: Traffic Signals, Road Research Laboratory, London,
1966,
139
Webster, F.V.: Traffic Signal Settings, Road Research Laboratory, London, 1969,
Wohl, M., Martin, B.: Traffic System Analysis, McGraw-Hill, 1967.
140
141
Registar 142
kritični tokovi (metod, proračun) 35,

kriterijum upravljanja (primena) 5,
koordinisan rad (svetlosnih signala) 65, 67, 103,
kvalitet koordinacije (svetlosnih signala) 60, 67, 79,
142
L
lomljenje brzina (u "zelenom" talasu) 86,
M
makro-upravljanje saobraćajem 109,
merodavna saobraćajna slika 74,
merodavna raskrsnica 76,
metod "pokušaja i greške" 86,
mikro-upravljanje (saobraćajem) 108,
Miller (Australija) 9, 58,
minimalno efektivno zeleno vreme 38,
metod HCM (proračun) 23,
minimalno zeleno (vreme) 37,
merenje (zasićenog toka) 23,
modifikacija signalnog plana 105,
N
Newell (Australija) 58,
nivo usluge 59, 69,
O
određivanje zasićenog toka 10,
osnovne tabele za proračuna zasićenog toka 10, 11, 12,
operater (u komandnom centru) 118,
oprema (za upravljanje) 79,
oprema komandnog centra (za upravljanje) 106, 113,
operativan (zasićen) tok 10,
P
PAJ (jedinica) 8,
plan tempiranja signala 5, 42,
pokazatelji efikasnosti rada (svetlosnih signala) 55,
pomak (zelenog vremena ) 80,
potrošnja goriva (POTGOR) 62,
primeri proračuna zasićenog toka 15-19,
pravo (kretanja) 4,
prvi svetlosni signali (istorija) 100,
143
Registar 144
praktičan stepen zasićenja 38,

pravilo "desne strane" 4,
predsignal 91,
procedura (kritični tokovi, proračun) 37,
projektovanje rada signala (koraci) 84,
progresivni sistem (koordinacije) 83,

proračun rada svetlosnih signala 5, 31, 35, 44-54,
R
raskrsnica 4, 56,
"rušenje" talasa 96,
S
saobraćajna mreža 4,
saobraćajna potražnja 5,
SCOOT (model proračuna zonske kontrole rada signala) 116,
SCATS (model proračuna zonske kontrole rada signala) 133,
simultani sistem (koordinacije) 82,
signalna grupa 35,
signalni plan 5, 8, 12, 25. 28, 65,
stepen zasićenja na traci 57, 125,
stvarno zeleno vreme 25,
Semmens (V.Britanija) 9,
svetlosni signali (upotreba) 4,
T
tehničko-eksploataciona kategoirizacija saobraćajnica 70,
TRANSYT (model proračuna zonske kontrole rada signala) 77, 110, 112, 115, 128,
U
uloga policije (u upravljanju saobraćajem) 4, 119,
UTC (komandni centar) 113, 114, 121,
usaglašenost (rada svetlosnih signala) 65,
ulična oprema (spoljna oprema) 107,
V
vertikalna signalizacija (korišćenje) 4,
vreme putovanja 69,
vremenski gubici 24, 31, 34, 56, 71,
W
Webster (V.Britanija) 9, 31, 32, 39, 40, 56,
144
"zasićenje" 7,
zasićen saobraćajni tok (definisanje) 7, 8, 20,
zaštitno vreme (signalni plan, proračun) 26, 29,
zidanje (zelenog talasa) 94,
"zeleni interval" 5, 7,
"zelena faza" 24,
zonsko upravljanje 65,
Ž
"živa sila" 4,
145
Rečnik pojmova 146
146
Englesko - srpski rečnik pojmova
147
Autori 148
Doc. dr Branimir Stanić, dipl. inž. saobraćaja; rođen je 1950. godine u Beogradu; na
Sabraćajnom fakultetu u Beogradu, Katedri za regulisanje saobraćaja, je od 1978.;
magistrirao i doktorirao na Saobraćajnom fakultetu; od 1984. do 1994. godine je bio
asistent na predmetu Regulisanje saobraćajnih tokova, a do 1996. asistent na
predmetu Saobraćajno projektovanje; od kraja 1996. godine je docent na predmetu
Saobraćajno projektovanje; autor je i koautor 10 naučnih radova u domaćim i stranim
časopisima, 38 studija (jedna međunarodna), 62 projekta (dva međunarodna), a na
domaćim i skupovima u inostranstvu objavio je 41 rad; koator je dva pomoćna
udžbenika i jednog zbornika radova.
148

Upravljanje Saobracajem

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Upravljanje Saobracajem

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

SAOBRAĆAJNI FAKULTET UNIVERZITETA U

Beograd, 1999. godine

Na osnovu odluke Komisije za izdavačku delatnost Saobraćajnog fakulteta

GLAVNI I ODGOVORNI UREDNIK:

4. Proračun signalnog plana 31

10. Elementi poboljšanja koordinacije 91

Upravljanje saobraćajnim procesom na urbanoj uličnoj mreži predstavlja koliko

Svetlosni signali su nesumnjivo moćno sredstvo koje upravljanju saobraćajem stoji na

Jedna od uobičajenih podela u okviru sistema svetlosne signalizacije je prema

Ova knjiga je organizovana tako da čitaocu predstavi specifičnosti dva od pomenutih

Spisak literature u prilogu namenjen je čitaocima zainteresovanim za detaljnije i šire

Knjiga je pisana u formi udžbenika, ali sa izrazitim obeležjima priručnika. Prvenstveno

Januar 1999. godine

U teorijskim razmatranjima i praksi se pojavljuju termini "individualna signalisana

Mada je prostorna integracija upravljačkih sistema zasnovanih na svetlosnoj

U okviru razmatranja problema upravljanja na individualnoj signalisanoj raskrsnici, u

1. Projektovanje načina rada svetlosnih signala

U funkcionalnom smislu raskrsnica predstavlja najsloženiji elemenat saobraćajne

Svetlosni signali vrše vremensku raspodelu prava korišćenja površine raskrsnice na

 pravilo "desne strane" (u sistemima gde se vozi desnom stranom kolovoza),

Osnovne prednosti svetlosnih signala u odnosu na ostale nivoe upravljanja su

Kriterijumi upravljanja saobraćajem pomoću svetlosnih signala mogu biti različiti u

Ishod upravljanja pomoću svetlosnih signala je odgovarajuća ponuda, odnosno

Potencijalni kapacitet i saobraćajni zahtev upravo predstavljaju i osnovne ulazne

Izlazne veličine projektovanja načina rada svetlosnih signala formulisane su u obliku

U praksi upravljanja saobraćajem se koriste dva osnovna pristupa proračunu rada

Drugi pristup je primereniji savremenom upravljanju saobraćajnim procesom,

Proračun načina rada signala povezan je sa vrednovanjem efekata projektovanog

2. Zasićen saobraćajni tok i kapacitet individualne

2.1. Zasićen saobraćajni tok

Određivanje kapaciteta raskrsnice upravljane svetlosnim signalima (njenih pojedinih

Na Slici 1 prikazan je, na prostor-vreme dijagramu, tipičan ciklus rada signala sa

Uslov o 100% "zelenog svetla" u definiciji zasićenog toka ukazuje da se radi o

U klasičnoj teoriji (Webster, Cobbe, 1965-67.), veličina zasićenog toka zavisi

Zajednički imenitelj ovih pristupa je da zasićen tok ne zavisi direktno od elemenata

Razlike u pristupima definisanju zasićenog toka, u preporučenim vrednostima i

2.2. Postupak određivanja zasićenog toka - osnovni metod

Na osnovu iskustava stečenih tokom dugogodišnjih istraživanja zasićenog

(B) - U stvarnim uslovima, dakle na postojećoj uličnoj mreži, realizacija idealnog

Postupak proračuna zasićenog toka sastoji se od tri koraka:

konflikta sa vozilima iz suprotnog smera), a najniže vrednosti ima operativni tok za

II korak proračuna predstavlja korekciju veličine operativnog toka zbog uticaja

III korak prilagođavanja veličine operativnog toka je korekcija koja je uzrokovana

Model zasićenog toka u skraćenom obliku8 glasi:

S i = S o p  N  f 1  f 2  f 3  f 4 [voz/sat "zelenog" ] (1)

Sop - operativan tok (Tabele 1, 2 i 3),

Određivaje veličine operativnog toka Sop se vrši korišćenjem osnovnih tabela:

Tabela 1: TRAKA PRAVO [voz/sat]

Tip signalnog plana:

Sop 1600 1900 2120

A - leva skretanja iz suprotnog smera se opslužuju istovremeno (u istoj fazi) sa

Tabela 2: POSEBNA TRAKA ZA SKRETANJE

Traka za levo ili desno skretanje

Sop max 1750 - 1800; preporučeno 1500

Tabela 3: MEŠOVITA TRAKA (pravo i levo; pravo i desno)

Procenat vozila u skretanju

Mešovita traka za levo i desno - 1470 [voz/sat];

Tabela 4: Uticaj PEŠAKA na vozila u skretanju (Slika 2 - slučaj "a")

Intenzitet pešačkog toka [pešaka/sat]

Tabela 5: Uticaj KONFLIKTNOG TOKA u istoj fazi (Slika 2 - slučaj "b")

Intenzitet konfliktnog toka [voz/sat]

Tabela 6: Uticaj STRUKTURE TOKA

Procenat komercijalnih vozila u toku

S2=S4=212021,01,01,0*1,0=4240 [voz/sat "zelenog"]

S3=S3.1+S3.2=2150011,01,01,00,85=2550 [voz/sat]; (S3.1=S3.2)

Stanje 1: S4.1=14001,01,00,830,90=1046 [voz/sat]

Stanje 2: S2.2=15001,01,00,830,90=1121 [voz/sat]

Stanje 3: S3.1=S3.2=15001,01,00,830,90=1121 [voz/sat]

Stanje 1: S4.1=14500,921,01,01,0=1334 [voz/sat]

Stanje 2: S2.2=15001,01,01,01,0=1500 [voz/sat]

Stanje 3: S3.1=15001,01,01,01,0=1500 [voz/sat]

Faza I: S1.1=14501,01,01,01,0=1450 [voz/sat]

Faza II: S2.1=14901,01,01,01,0=1490[voz/sat]