深航飞行管理部

飞行技术提示

编号：FGB-JSTS-2022-07（A/C）
下发日期：2022 年 03 月 07 日
签 发 人 ： 徐 兵

关于大风乱流天气下起降的技术提示
 一、背景
受季风影响，春季多发大风乱流天气现象。这给操纵飞
机带来了一定困难，特别是在进近着陆过程中，风向风速的
突变会导致飞机状态突然改变，增大机组操控飞机的难度。
如机组操作不当，极易引发坡度超限、速度突变、接地载荷
大甚至擦翼尖/机尾等不安全事件，对飞行安全构成很大的威
胁。
历史数据表明，强侧风、顺风（包括风切变）引发的进近
和着陆事故占比总事故率的 33%。跑道偏移事件近 70%是由跑
道状况和侧风的综合影响所导致。85%的侧风事件和事故发生
在着陆阶段。2019 年，某航司 A330 飞机在北京机场着陆，机
组侧风着陆修正动作错误导致湿跑道接地后向下风面侧滑偏
出跑道，以及 B738 飞机在德国法兰克福哈恩机场着陆，遭遇
大风乱流天气后机组操作不当导致擦碰机翼前缘缝翼和后缘
襟翼导轨整流罩的事件均表明春季大风应对不当极易造成严
重后果。
为此飞行管理部特编写本提示以梳理相关天气风险并在
技术上给机组提供操作提示，以降低实际运行时的风险。
二、相关知识
（一）手册相关规定和限制
１.侧风标准
参阅《飞行运行总手册》侧风标准和污染跑道相关章节。
２. 进近时风修正的要求
 如强或阵侧风大于 20kt，VAPP 至少应为 VLS+5kt，VLS
的增量可为 5kt 至 15kt，由飞行机组自行决定。
（二）侧风着陆技术分析
1.五边进近技巧：

图 1 显示，根据飞机操作手册中公布的建议，在侧风条件
下的最后进近可以使用：
−保持机翼水平（例如，应带偏流角以保持跑道中心线，
这种类型的进近称为偏航进近【航向法】），或
−具有稳定的侧滑（例如，应使飞机机身与跑道中心线对
齐，使用迎风副翼和反向方向舵的组合来修正偏移【侧滑法】）。
 飞机制造商在推荐航向法或侧滑法时考虑了以下因素：
−飞机几何限制（即防止擦机尾、发动机吊舱触地或翼尖
触地的俯仰姿态和坡度限制）
−副翼（滚转）和方向舵（偏航）权限
−侧风分量。
2.拉平技术
−在拉平过程中，飞机横向控制的目标是在跑道中心线上
着陆，并使主起落架上的载荷最小。
−在拉平过程中，应根据需要使用方向舵，使飞机对准跑
道方向，应通过侧杆上的适当输入来抵消向下风面滚动的趋势。
−在非常强的侧风情况下，飞机可以保持部分偏流角（最
大 5°）着陆，以防止坡度过大（最大 5°）。
3.了解侧风着陆限制
下面通过对飞行动力学的讨论可以加深对各种侧风情况
下着陆技术的理解（即最后进近、拉平和接地阶段）。以下是
侧风着陆能力-设计因素：
（1）图 2 和图 3 说明了侧风着陆所涉及的限制（对于给定
的稳定侧风分量）：
（a）给定偏流角时的坡度或给定坡度时的偏流角：
−在稳定侧滑条件下该图提供了在最后进近速度（Vapp）
下修正偏移和保持跑道中心线所需的坡度/偏流角关系。正偏
流角反映正常偏移修正和侧滑条件（飞机的航向偏向上风面）。
负偏流角是由于过度的方向舵修正所导致（飞机的航向偏向下
风面），并需要远大于所需的坡度以保持稳定侧滑。
（b）飞机几何限制：
−该限制反映了在不引起擦机尾或发动机吊舱、襟翼或翼
尖（如适用）触地的情况下所能达到的最大俯仰姿态和/或坡
度。
（c）副翼/方向舵权限：
该限制反映了飞机在侧风条件下保持稳定侧滑的最大横
滚和偏航能力。
（2）图 2 和图 3 是假设在稳定进近条件下，并且拉平是在
正常高度和正常俯仰速率下进行的。这些图可能不适用于所有
飞机类型和型号，但所有飞机都具有相同的飞行动力学基本原
理。
在大侧风中，几何限制通常不是一个问题，因为在接地前，
横滚和方向舵的权限是可以满足的。
这是假设在消除偏流角/接地阶段实现了稳定的侧滑而没
有过度控制（没有过量的方向舵和横滚输入）。
（3）图 2 显示了 10 KT 稳定侧风分量的情况：
−要实现稳定的侧滑着陆（例如，偏流角为零[A 点]），只
需要 3 度的迎风坡度；
−要实现保持机翼水平接地（例如，保持偏流角[B 点]）只
需要在接地时 4 度到 5 度的偏流角。
 （4）图 3 显示了 30 KT 稳定侧风分量的情况：
− 实现稳定侧滑着陆（例如，零偏流角[A 点]）需要接近 9
度的迎风坡度，这将使飞机更接近其几何限制和横滚/方向舵
限制。
− 保持机翼水平接地（例如，保持偏流角[B 点]）将导致接
地时 13 度的偏流角，可能导致起落架损坏。
在 30kt 侧风的情况下，采用侧滑法和航向法的组合（即从
A 点变动到 C 点）将显著提升相对于几何限制和横滚/方向舵
限制的裕度，同时消除起落架损坏的风险。这通常大约需要：
 5 度偏流角，以及
 5 度坡度。
当飞机在受其几何特性限制时，增加进近速度（例如，通
过对最终进近速度提供风修正，即便是在极限侧风下，也将会
使 A 点变动到 D 点）增加了相对于几何限制的裕度。

（5）操作建议和处置
从图 2 和图 3 可以看出：
（a）在较小侧风（通常达到 15kt 至 20kt 的侧风分量）的
情况下，安全进行侧风着陆（拉平和接地）可通过以下两种方
式之一进行：
−侧滑法（即无偏流角），或
−航向法（机翼水平，在接地前不消除偏流）。
（b）在侧风较大的情况下（通常侧风分量大于 15kt 至 20kt），
安全进行侧风着陆需要：
−使用航向法保持偏流角进近，以及
−在接地之前，使用侧滑法和航向法组合（通过杆、舵配
合操作）
 在大多数空客机型上，推荐接地时：

−最大 5 度偏流角，以及
−最大坡度为 5 度。
（三）我国大风天气的成因
冬、春季通常出现偏北大风，其次是偏南大风。这是因为
三四月份，北方的冷空气仍然很强不断南下，而地面由于接收
日益强烈的太阳辐射，加热较快，最终形成了比较强烈的冷空
气下沉、暖湿空气上升运动。同时由于高空风通常比地面风大
的多，所以这种上下对流运动使地面风速加大，形成较强的风。
另外在华东一带，春、夏季的大陆由于回暖较快，从而高
于海面温度。从大陆上移到海面上的空气会失热冷却，导致在
这一带形成短暂的东南大风。若这时西部有低压东移或低压发
展东移，就会出现较大而持久的偏南大风，同样是由于大地的
回暖，低压在春季最活跃，大风也因此以春季最多。
此外，影响风力大小的主要因素除了气压梯度外，还有地
形的作用，在高山上风力比较大，就是由于缺少障碍物对风的
阻挡。
春、夏季风 冬、春季风

三、起飞阶段
对于侧风起飞，使用常规的副翼迎风技术是不必要。但在
大侧风条件下，如果认为由于迎风机翼反应，需要少量横向侧
杆输入，这么做可保持机翼水平。但应避免过量使用侧杆，这
会导致扰流板过度展开，从而增加飞机转向迎风的趋势（因为
扰流板放出侧机轮上重量大），减少升力并增加阻力。当侧杆
（中立位置）偏转超过二分之一时，扰流板的偏转会变得明显。
一侧机翼扰流板放出造成升力减小，降低了机尾与地面间隔高
度，增加了擦机尾的风险。

在强颠簸中起飞，不应执行减噪程序，机组应在目标速度
+20kt（最大限制到 VFE-5）后再收襟/缝翼。（例如：机组应
在 F+20kt 后选择襟翼 1）
 四、着陆阶段

进近时，推荐使用管理的速度，以利用最小地速功能。
侧风条件下，应带偏流角、机翼水平飞行。飞机（驾驶舱）
应定位在跑道中心线的延长线上直到拉平。
操作建议：
1. 在着陆阶段，机组应该了解管制员报告的风是飞机接
地前数分钟跑道接地区以上 10 米高度的风向/风速，侧风修正
技术是对应接地前的实时风。大侧风情况下，在摆正阶段，PF
应做好向上风方向增加小的坡度角的准备，以保持飞机沿着跑
道的中心线运动。飞机可能需要带部分偏流角着陆（剩余偏流
角最大约 5 °），以避免坡度角过大。该技术可避免因坡度角
过大导致翼尖/鲨鳍（或发动机吊舱）擦地。作为结果，这会
造成向迎风侧带坡度角接地。
2. 可使用形态全或形态 3。形态全在颠簸条件下能提供
更好的操作能力，但形态 3 提供更多的能量，阻力更小。
3. 拉平着陆过程中横向操纵的目的是：
‐ 落在跑道中线上，并
‐ 主起落架上尽可能减小横向载荷。
推荐使用如下摆正技术：
‐ 拉平时使用方向舵蹬正，使飞机保持跑道方向。
‐ 按需控制横滚，保持飞机在跑道中心线上。应通过侧
杆上适当的水平（横滚）输入，抵消任何向下风方向飘移的趋
势。
 五、着陆滑跑阶段

1.方向控制
在着陆滑跑期间，使用方向舵控制飞机保持在跑道中心线
上。在高速时，可以利用方向舵实现方向控制。随着速度降低
方向舵效率逐渐降低，前轮转弯效率增强。然而，到达滑行速
度前，不要使用前轮转弯手轮。
飞行机组应避免朝着上风方向使用侧杆，因为它会在上风
一侧的机轮上造成不均匀受力。
2.反推及刹车使用
反推的使用降低了方向舵周围气流的稳定性，由此减少了
方向舵的效应。如果在大侧风着陆时出现方向控制问题：
要考虑将刹车松开并将反推收回至 REV IDLE（反推慢车）。
当重新稳定在跑道中心线时，再按需踩下刹车和使用反推。
 六、要点和总结
１.提高航前准备质量：在直接准备阶段，机长应当与飞行
签派员研究起降机场。机组应重点关注气象、油量、机型起降
标准和备降机场等信息，研究大风乱流天气操纵特点，明确侧
风标准，合理选择备降场，酌情增加油量；
２.做好预案：对可能遇到的大风乱流天气，机组要加强协
同准备，提前做好复飞预案，严格标准喊话，尤其是 PM 在低
高度对于速度和偏差的喊话。大风乱流较强时，应注意是否满
足上座标准，必要时应由机长来完成飞机的起飞、进近和着陆。
3 .稳定进近和决断意识：注意侧风标准，侧风超过规定或
五边低高度操纵困难或偏差过大时，应果断选择复飞、等待或
备降。如果当时的跑道状况和侧风分量不足以实现安全着陆，
考虑更换一条更有利的跑道；根据当前气象条件，按需提高自
动驾驶仪断开高度，以便在达到拉平阶段前有充足时间来适应
人工控制和配平飞机。
4 .对 ATIS 和塔台的天气信息中的变化保持警惕性(例如,
风向、风速的变化和/或阵风的增加）；同时应特别注意与强
风相关的小尺度的环境因素造成的上升气流和下降气流；及建
筑物、森林或地形产生的气旋。
5 .起飞、进近或着陆过程中如果触发预测式风切变告警或
遭遇风切变，机组应参考各机型手册程序执行。
七、参考资料

《A320FCOM》 《A330FCOM》
《A320FCTM》 《A330FCTM》
《飞行运行总手册》
《Landing Techniques Crosswind Landings》By Airbus