Pérez García, Alejandro Senén

ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Trabajo Fin de Máster
ESTUDIO Y PROPUESTA SOBRE LA

MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE
AISLAMIENTO DE VENTILACIÓN FORZADA DE
LA SALA DE MÁQUINAS DE UN BUQUE DE
PASAJE EN CASO DE INCENDIO
STUDY AND PROPOSAL ON THE MODIFICATION OF

THE FIRE DAMPER SYSTEM OF THE ENGINE ROOM
OF A PASSENGER SHIP IN CASE OF FIRE
Para acceder al Título de Máster Universitario en

INGENIERÍA MARINA
Autor: Alejandro Senén Pérez García

Director: Manuel A. Girón Portilla
Septiembre - 2021
INGENIERÍA MARINA
TRABAJO FIN DE MÁSTER

Trabajo Fin de Máster
ESTUDIO Y PROPUESTA SOBRE LA

MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE
AISLAMIENTO DE VENTILACIÓN FORZADA DE
LA SALA DE MÁQUINAS DE UN BUQUE DE
PASAJE EN CASO DE INCENDIO
STUDY AND PROPOSAL ON THE MODIFICATION OF

THE FIRE DAMPER SYSTEM OF THE ENGINE ROOM
OF A PASSENGER SHIP IN CASE OF FIRE
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Septiembre - 2021
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ÍNDICE
RESUMEN ................................................................................................................................. 5
SUMMARY ................................................................................................................................ 5
PALABRAS CLAVE ...................................................................................................................... 6
KEYWORDS ............................................................................................................................... 6
1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 8
1.1 ANTECEDENTES ...................................................................................................... 8
1.2 NATURALEZA DEL TRABAJO .............................................................................. 10
1.3 JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS ........................................................................... 10
1.4 RELEVANCIA............................................................................................................ 11
2. MEMORIA DESCRIPTIVA ............................................................................................ 13
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................... 13
2.1.1 SISTEMA INICIAL DE COMPUERTAS CORTAFUEGOS ......................... 14
2.1.2. CORROSIÓN EN TODA LA INSTALACIÓN ............................................... 19
2.2 SOLUCIONES RÁPIDAS ........................................................................................ 21
2.3 METODOLOGÍA ....................................................................................................... 22
3. APLICACIÓN PRÁCTICA.............................................................................................. 25
3.1 CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE ....................................................................... 25
3.2 ESQUEMA GENERAL DE VENTILACIÓN .......................................................... 26
3.3 DATOS ....................................................................................................................... 28
3.4. DESCRIPCIÓN DEL NUEVO DISEÑO DEL SISTEMA .................................... 28
3.4.1. PLANOS Y DISPOSICIONES ........................................................................ 29
3.4.2. PLANO DEL SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO ....................................... 31
3.4.3. PLANO ACCIONAMIENTO COMPUERTAS CORTAFUEGOS Y
VÁLVULAS DE CIERRE RÁPIDO ............................................................................ 32
3.4.4. CILINDRO NEUMÁTICO DE LA COMPUERTA CORTAFUEGOS Y
BOTELLA ACUMULADORA ..................................................................................... 33
3.4.5. ESTRUCTURA DE COMPUERTA CORTAFUEGOS ................................ 35
3.5. PRESUPUESTOS ................................................................................................... 38
3.5.1 EN EL CASO DE MONTAR EL NUEVO DISEÑO ....................................... 38
3.5.2 EN EL CASO QUE QUERAMOS MANTENER EL DISEÑO ORIGINAL . 41
4. CONCLUSIONES ........................................................................................................... 44
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................ 46
6. ANEXOS .......................................................................................................................... 49
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6.1. ANEXO 1: INFORME FOTOGRÁFICO DEL ESTADO INICIAL DE LAS

COMPUERTAS CORTAFUEGOS SALA DE MÁQUINAS ....................................... 49
6.2. ANEXO 2 FICHA TÉCNICA CILINDRO............................................................... 53
6.3. ANEXO 3 ESQUEMA GENERAL DE VENTILACIÓN BUQUE VOLCÁN DE
TAMADABA...................................................................................................................... 54
........................................................................................................................................... 55
6.4. ANEXO 4 BUREAU VERITAS............................................................................... 56
........................................................................................................................................... 58
........................................................................................................................................... 58
........................................................................................................................................... 59
........................................................................................................................................... 59
........................................................................................................................................... 60
........................................................................................................................................... 61
........................................................................................................................................... 77
........................................................................................................................................... 78
........................................................................................................................................... 79
........................................................................................................................................... 80
........................................................................................................................................... 81
7. AVISO RESPONSABILIDAD UC ................................................................................. 95
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RESUMEN
En este trabajo fin de máster se propone un proyecto para cambiar el sistema

de aislamiento de ventilación forzada de la sala de máquinas del buque Volcán
de Tamadaba, ya que con el sistema que salió el barco de astillero es de tipo
eléctrico por lo que no es totalmente efectivo debido a factores externos como
la corrosión.
Este estudio propone un cambio por completo en la instalación, sustituyendo

el accionamiento de las trampas de ventilación, de eléctrico a neumático, para
ello se consultará la normativa necesaria, se diseñará la nueva instalación y
se calculará un presupuesto aproximado para realizar el cambio cuando
inspección de la compañía acepte la propuesta.
Se consultarán con diferentes proveedores los materiales para realizar esta

nueva instalación con el fin de encontrar los que mejor se adapten a las
características del buque anteriormente nombrado. Una vez analizados se
procederá a la selección de uno de ellos atendiendo al criterio de calidad-
precio.
SUMMARY
In this master's thesis, a project is proposed to change the forced ventilation

isolation system of the engine room of the ship Volcán de Tamadaba, since
with the system that left the shipyard, it is of an electrical type, so it is not fully
effective due to external factors such as corrosion.
This study proposes a complete change in the installation, replacing the

activation of the ventilation traps, from electrical to pneumatic, for this the
necessary regulations will be consulted, the new installation will be designed,
and an approximate budget will be calculated to make the change when
inspection company accepts the proposal.
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The materials to carry out this new installation will be consulted with different
suppliers to find the ones that best suit the characteristics of the ship. Once
analyzed, one of them will be selected based on the quality-price criteria.
PALABRAS CLAVE
Compuertas cortafuegos, MMPP (motores principales), MMAA (motores
auxiliares), acero inoxidable 316L (bajo).
KEYWORDS
Fire damper, ME (main engine), AE (auxiliary engine), stainless steel 316l
(low).
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INTRODUCCIÓN
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1. INTRODUCCIÓN
1.1 ANTECEDENTES
El objetivo de este trabajo, el cual será presentado en la Escuela

Técnica Superior de Náutica de Cantabria como Trabajo Fin de Máster, es
obtener el título de Máster en Ingeniería Marina.
Para ello se realiza un estudio técnico de una instalación, en este caso

del sistema de aislamiento de ventilación forzada de la sala de máquinas de
un buque de pasaje, para que, en caso de incendio, los “fire damper” o
compuertas cortafuegos, se accionen en el tiempo estipulado para evitar que
un incendio, en el caso que se dé, se propague.
Las compuertas cortafuegos se utilizan en espacios que comunican el

interior con el exterior, donde existe una transferencia de aire a través de
conductos, por lo que, si estas aberturas no estuvieran protegidas, el fuego se
propagaría fácilmente a otros espacios, en este caso la sala de máquinas del
buque mencionado anteriormente y representaría un peligro para las personas
que trabajan o se encuentran en este entorno.
La idea de este sistema de compuertas es mantener el fuego en el

punto de inicio y evitar que se propague a otros lugares, como son las
cubiertas que se sitúan por encima de la sala de máquinas. Esto ayuda a
limitar y extinguir el fuego y minimizar los daños totales a las instalaciones y
al medio ambiente.
El fuego en sí no es la única amenaza en accidentes relacionados con

incendios, ya que humo y otros gases liberados en el fuego pueden
representar un gran peligro para las personas y para la seguridad del buque,
especialmente en entornos donde se producen, almacenan y se trabaja con
diferentes productos químicos, como es la sala de máquinas. Estos gases se
propagan rápidamente y, dependiendo de la sustancia, incluso pequeñas
dosis pueden ser extremadamente peligrosas e inflamables, por ejemplo, el
combustible utilizado, Diesel o fuel, pulverizado puede tener consecuencias
fatales.
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El accionamiento de las compuertas cortafuegos en este buque se

puede realizar de dos formas para evitar que el fuego se propague.
Se pueden accionar uno a uno con un sistema eléctrico desde un

cuadro donde se encuentran todos los fire damper de la sala de máquinas,
previamente parando la ventilación forzada, para facilitar el cierre de las
compuertas.
Y la otra manera es que, en caso de incendio incontrolable, y teniendo

la necesidad de disparar el CO2, al abrir la caja de disparo rápido de CO2,
automáticamente se para la ventilación de la sala de máquinas y se cierran
las compuertas cortafuegos, de esta forma, ni el incendio se propaga, ni se
escapa el CO2 de la sala de máquinas, siendo más efectiva la extinción del
incendio.
El actuador de la compuerta en este caso es de accionamiento

eléctrico, con la posibilidad de accionarlo también manualmente.
La decisión de hacer este estudio ha sido determinante debido a ciertos

problemas que se fueron presentando y también en el mantenimiento de la
instalación, tanto de las compuertas cortafuegos, como de los actuadores
eléctricos.
Los primeros fallos que aparecieron en la instalación fueron el

agarrotamiento de las lamas de las compuertas debido a depósitos de salitre
y oxidación de los ejes de estas, y también el bloqueo de los motores
eléctricos de los actuadores de las compuertas. A partir de estos primeros
fallos, hubo problemas más graves hasta llegar al punto de la destrucción de
las lamas por la oxidación del material.
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1.2 NATURALEZA DEL TRABAJO
Este trabajo se trata de un estudio técnico para mejorar el diseño del

sistema de aislamiento de ventilación forzada de la sala de máquinas de un
buque de pasaje para evitar que un incendio producido en la sala de máquinas
se propague.
Es un trabajo donde se planteará el principal problema existente, al cual

se le buscará la mejor solución, tanto eficaz como económica, para ello se
describirá el sistema con el que salió el buque de astillero, y también se
describirá con todo detalle el nuevo sistema planteado para la mejora de la
instalación, consultando varios presupuestos de diferentes empresas para
instaurar en el buque el nuevo sistema.
1.3 JUSTIFICACIÓN Y OBJETIVOS
Debido a la importancia que tiene evitar un incendio a bordo, ya que en

este tipo de buque Ro-Pax, se transporta a parte de carga, personas, es
imprescindible que este sistema de prevención y extinción de incendios
funcione a la perfección y toda la instalación se encuentre en un estado de
mantenimiento óptimo. Para ello la intención y objetivo de este trabajo será
plantear un nuevo sistema totalmente diferente al que se encuentra instalado
y se totalmente eficaz para que funcione a la perfección en el caso que se
produzca una emergencia.
La idea principal será cambiar el sistema de accionamiento de las

compuertas cortafuegos, se trata de un sistema de servo-eléctrico, que, con
el salitre y humedad que penetra por las ventilaciones externas del costado
del buque, se crean costras en este servo-eléctrico y por tanto provocan una
corrosión de los elementos internos del mismo, haciendo que se agarrote y
deje de actuar sobre las lamas de la compuerta cortafuegos que tienen que
cerrarse en un tiempo determinado.
La propuesta de solución a este problema es cambiar a un sistema de

accionamiento neumático, partiendo de la base de una botella de aire,
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conectando a cilindros neumáticos por tuberías de acero inoxidable y a la vez

cambiando el sistema de cierre de compuertas cortafuegos por tapas
enterizas.
1.4 RELEVANCIA
La relevancia de este trabajo se centra en el ámbito de la seguridad,

principalmente de las vidas humanas y también por la propia seguridad del
buque y del ámbito marítimo, ya que la pérdida de vidas, incluso la pérdida
total del buque puede traer consecuencias fatales.
Respecto a la relevancia del trabajo, puede ser útil para otros buques
que dispongan de un sistema similar al que tiene este buque Volcán de
Tamadaba, se plantearán los cálculos y presupuestos para este buque como
modelo a seguir para el resto de los buques dentro de la propia naviera,
siempre cumpliendo con la normativa vigente que requieren las sociedades
de clasificación y capitanía marítima.
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MEMORIA DESCRIPTIVA
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2. MEMORIA DESCRIPTIVA
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Durante la inspección de los fire damper de la ventilación de sala de

máquinas a bordo del buque Volcán de Tamadaba, se observa que su
condición no solamente es muy pobre, sino que por su mal estado ya no
cumple su función, que es, cerrar el conducto de ventilación en caso de fuego.
Si el fire damper no es capaz de cerrar el conducto en caso de incendio,

será imposible controlar el mismo, provocando la propagación de este y el
escape de los agentes extintores
Además de ser este un equipo crítico de seguridad es objeto de

inspecciones por parte de Bandera y Clase.
La investigación arroja que el sistema que tienen la mayoría de los

buques construidos en HJ Barreras es un sistema de mantenimiento costoso.
Es por ello por lo que se ha decidido a estudiar un diseño más simple, aprobar
por Clase e instalar un nuevo sistema más fácil de mantener y con el mismo
grado de eficacia.
De todas formas, hasta que este nuevo sistema esté aprobado y listo
para montar, todos los fire damper del buque han de estar en perfectas
condiciones y cumplir su función.
En caso de no estarlo se repararán con urgencia. Para ello se

contactará con el Inspector, el cual informará a la Clase para que emita el
correspondiente certificado de recomendación de Clase por 3 meses y se
desmontará el dispositivo para realizar la reparación.
El conducto de ventilación se deberá dejar cerrado con las propias

lamas de la compuerta cortafuego de forma permanente hasta que se termine
la reparación.
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2.1.1 SISTEMA INICIAL DE COMPUERTAS CORTAFUEGOS
2.1.2. FIRE AND GAS DAMPER FDB2
Las compuertas cortafuegos Halton FDL son compuertas cortafuegos

clase A0 (A60) homologadas para su uso en sistemas de ventilación marinos.
El FDB2 se puede instalar en conductos rectangulares o circulares. Las

compuertas FDB2 se utilizan para evitar la propagación del fuego dentro de
los conductos de ventilación. Todas las compuertas cortafuego tienen un
fusible y un actuador de retorno por resorte.
Cuando las lamas están en la posición abierta, el dispositivo no causa

una pérdida de presión significativa o una perturbación del flujo.
Las compuertas cortafuegos se instalan desde el exterior y se pueden

instalar en cualquier posición. Un indicador de abierto-cerrado es visible en el
exterior del amortiguador.
Sus características principales son las siguientes:
• Aprobado por la mayoría de las sociedades de clasificación

reconocidas: clase A0 sin aislamiento, A15-A60 cuando se aísla
adecuadamente
• Disponible con aprobación ATEX
• A prueba de golpes
• Cuchillas con juntas
• La compuerta cerrada cumple el requisito de fuga (EN1751: 2014)

clase de clase 1 a clase 2 según el tamaño.
• Posibles fugas en la carcasa siguen la norma (EN1751: 2014)

clase B
• Temperatura nominal de disparo del fusible 50 ºC, 74

ºC o 100 ºC.
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• Se puede instalar en cualquier posición.
• Tienen un sistema automático de operación

eléctrica o por resorte.
• La presión máxima del conducto para

construcción de compuertas 5000 Pa y
velocidad máxima del aire 15 m / s
• La temperatura de funcionamiento normal para

compuerta es entre -50 ºC a +80 ºC. La
selección de actuadores y componentes puede
afectar este rango de temperatura.
Ilustración 1: compuerta cortafuego
Fuente: (www.halton.com)
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2.1.3 DIMENSIONES GENERALES CUMPLIENDO CON EL CONVENIO

INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL
MAR SOLAS
Estas compuertas cortafuegos fueron fabricadas según las normas

internacionales tanto para conductos rectangulares (ancho B 100-1300 mm y
alto H 100-1200 mm, división 1 mm) como circulares (Ø100-1250 mm).
A continuación, se detallan los detalles más significativos de las

normas:
• El ancho de la brida es estándar: 27 mm.
• Bridas y taladros también siguen las normas ISO 15138.
• Las lamas se componen de dos láminas, cada una de ellas de

1 mm de espesor (diseño sándwich).
• Tamaños de construcción modular hasta 2660 × 2460 mm.
• Espesor del material del marco 3 mm o 3-5 mm según SOLAS.
2.1.4 DIBUJOS TÉCNICOS DE LAS COMPUERTAS CORTAFUEGOS
Existen dos tipos de compuertas cortafuegos:
• FDB2 rectangular:
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Ilustración 2: FDB2 rectangular
• FDB2 circular con bridas de conexión:
Ilustración 3: FDB2 rectangular

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2.1.5 MATERIALES UTILIZADOS PARA LA CONSTRUCCIÓN
El marco sobre el que van ancladas las lamas es de acero al

carbono galvanizado. Las lamas son de acero galvanizado también.
Los cojinetes son de acero inoxidable EN 1.4301 (AISI304), EN 1.4404
(AISI316L), EN 1.4432 (AISI316L). Y por último los ejes son de Acero
inoxidable EN 1.4404 (AISI316L).
2.1.6 ESPECIFICACIONES
Este tipo de compuerta cortafuegos tiene un motor eléctrico de

retorno por resorte; Los actuadores estándar son de 230 V.
El motor contiene interruptores de final de carrera abiertos-cerrados
incorporados.
Tiene también una caja de conexiones separada, y una función
de tiempo de cierre rápido como opción.
Ilustración 5: plano compuerta cortafuegos.

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2.1.7. FUNCIONAMIENTO EN EMERGENCIA DE LA COMPUERTA

CORTAFUEGOS
En caso de aumento de temperatura en los conductos, el

fusible libera y corta el voltaje de operación al motor de retorno por
resorte, lo que permite que el resorte cierre las lamas de la
compuerta. La compuerta cortafuegos se abre automáticamente
cuando se cambia el fusible y se restablece la tensión de
funcionamiento del motor.
2.1.2. CORROSIÓN EN TODA LA INSTALACIÓN
La corrosión es un proceso natural que gradualmente destruye

los metales por reacción química o electroquímica. Este proceso
convierte un metal refinado en una forma más estable. Por tanto, se
acaba provocando la oxidación, que es la forma más común de
corrosión por la cual los óxidos del metal original dan como resultado
una coloración naranja distintiva. Existen diferentes formas de
corrosión, pero las que se dan en este caso son las siguientes:
• La corrosión general ocurre cuando toda la superficie del metal

permanece expuesta, esto pasa en el plan de los espacios donde
se encuentran las compuertas cortafuegos, ya que el rocío se
acumula y se forman depósitos de agua, lo que conduce a un
deterioro de los materiales significativo. Esto representa la mayor
cantidad de destrucción de metal, pero es más seguro ya que es
predecible, manejable y prevenible.
• La corrosión galvánica ocurre cuando dos metales tienen contacto

físico o eléctrico entre sí. También puede ocurrir cuando el mismo
metal está expuesto a un electrolito con diferente concentración.
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Ilustración 6: compuerta cortafuegos en mal estado

Fuente propia, Volcán de Tamadaba
Ilustración 7: actuador eléctrico en pleno contacto con agua

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2.2 SOLUCIONES RÁPIDAS
Para evitar la destrucción temprana de todo el sistema de cierre

de la compuerta cortafuegos, se optó por soluciones rápidas poco
efectivas pero que ayudaron a frenar en la medida de lo posible el
problema.
Lo primero consistió en aislar el ventilador cerrando las lamas de
la compuerta cortafuegos para evitar la entrada de agua.
La segunda solución es aislar el actuador eléctrico ya sea con plásticos
y con cinta aislante para evitar que entre humedad en todos los
componentes eléctricos de los actuadores.
La tercera y última acción para remediar el problema es achicar
y secar todo el plan donde se alojan tanto los ventiladores como las
propias compuertas cortafuegos.
Ilustración 8: actuador eléctrico aislado de la humedad

En algunos casos era inevitable aislar el ventilador debido a que las

lamas eran inexistentes como se puede apreciar en la ilustración 9.
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Ilustración 9: lamas destruidas por la corrosión

2.3 METODOLOGÍA
Mediante la información de la instalación obtenida del manual

del sistema y de los planos del buque, la ayuda de internet, así como
de la experiencia adquirida tras los años navegados y la iniciativa de
buscar una solución efectiva al problema que se presenta se seguirá el
siguiente método mostrado en la ilustración 10 para desarrollar este
trabajo de fin de máster.
Previamente se realizará una descripción del buque donde se
encuentra dicha instalación, así como de la propia instalación para
poder entender bien el funcionamiento de esta. A continuación, se
estudia el porqué del problema presente y las posibles soluciones que
se pueden realizar a corto y a largo plazo siempre priorizando la
seguridad del buque y a su vez la normativa vigente.
Posteriormente se realizará un estudio de la nueva idea para
cambiar el sistema de aislamiento de la ventilación forzada de la sala
de máquinas y considerar la idoneidad del cambio. Para realizar el
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INGENIERÍA MARINA
estudio económico de este cambio del sistema se hará una

comparación de los proveedores y talleres que más se adecuen a las
exigencias de la empresa.
Para valorar si es viable realizar el cambio por completo o la
reparación de toda la instalación habrá que tener en cuenta varios
factores que se irán analizando como son: nuevos materiales, el
mantenimiento de esta nueva instalación, efectividad y operatividad.
Como parte final se especificará el nuevo tipo de compuertas
cortafuegos y se expondrán las ventajas que supone, respecto al
anterior, tanto para la instalación como para la seguridad del propio
buque y de las personas que viajan en este.
Finalmente, se realizará un presupuesto de instalación, incluso
se mostrará el nuevo diseño de nueva compuerta cortafuegos en fase
de pruebas.
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APLICACIÓN PRÁCTICA
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3. APLICACIÓN PRÁCTICA
3.1 CARACTERÍSTICAS DEL BUQUE
El buque Volcán de Tamadaba presenta las siguientes

características:
Armador NAVIERA ARMAS

Clasificación Boreau Veritas
Año de construcción 2007
Puerto de registro Las palmas de
gran canaria
Señal distintiva EAOG
Número IMO 9360506
Eslora total 154.35 m
Astilero Hijos de
J.Barreras, Vigo
Manga de trazado 24.20 m
Puntal a la cub. 13.55 m
Superior
Puntal a la cub. 8.35 m
Principal
Calado de diseño 5.50 m
Arqueo bruto 19976 GT
Potencia propulsora 2x11700 kW
Tabla 1: Características del Volcán de Tamadaba.

Fuente: (Naviera Armas S.A., s.f.)
Actualmente se encuentra realizando rutas en las aguas

territoriales de las islas canarias.
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3.2 ESQUEMA GENERAL DE VENTILACIÓN
Ilustración 11: Plano general de ventilación, ampliado a la zona de MMPP.

Fuente: (Naviera Armas, sin fecha)
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Ilustración 12. Disposición de los ventiladores por cubiertas.

Fuente: (Naviera Armas, sin fecha)
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3.3 DATOS
En los planos anteriores, se puede observar la situación donde se

encuentran los conductos de ventilación/extracción de aire de la sala de
máquinas, en los cuales están en su interior las compuertas contraincendios.
El trabajo contempla modificar los siguientes espacios:
• Ventilación maquinaria auxiliar (cuadernas 49-61).
• Ventilación cámara de motores auxiliares
• Ventilación cámara de motores principales
• Ventilación local de depuradoras
• Ventilación local hidróforos, planta séptica y bombas

contraincendios
• Exhaustación local hidróforos, planta séptica y bombas

contraincendios
• Exhaustación local depuradoras
• Exhaustación local estabilizadores y taller
Para una mejor apreciación de los planos, se añadirán los mismos como
anexos de este trabajo.
3.4. DESCRIPCIÓN DEL NUEVO DISEÑO DEL SISTEMA
El trabajo de reforma contempla la eliminación de las compuertas

cortafuegos por completo, de las carcasas de los ventiladores existentes
actualmente y la incorporación de un nuevo tipo de fire dampers, con nuevas
carcasas para los ventiladores y el anclaje de un carrete unido a la cubierta,
todo ello elaborado con acero inoxidable AISI 316.
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Tendrán que sustituirse un total de 22 compuertas cortafuegos del tipo

que se describió en los apartados anteriores de este trabajo (FDB2) de
accionamiento mediante servomotores eléctricos y que se encuentran
distribuidas en los locales anteriormente mencionados en el apartado 3.2.1 por
los nuevos fire dampers de acero inoxidable, que contaran con un
accionamiento mediante cilindro neumático.
Se conservarás las conexiones eléctricas tanto de alimentación de los

ventiladores como de actuación e indicación de las compuertas cortafuegos,
así como los motores y palas de los ventiladores, que se instalaran en las
carcasas nuevas.
El accionamiento de cada fire damper se realizará actuando

directamente sobre una electroválvula que abrirá y/o cerrará el suministro de
aire comprimido al actuador del nuevo fire damper.
La compuerta cortafuegos tendrá un sensor de posición con señal de

que está abierto y el cilindro neumático cerrará dicha compuerta en caso de
pérdida de presión, ya sea por avería o por funcionamiento erróneo, dando la
correspondiente señal al indicador, por lo que el nuevo sistema es
intrínsecamente seguro, ya que cualquier fallo cerrará la compuerta
cortafuegos y dará la correspondiente señal.
3.4.1. PLANOS Y DISPOSICIONES
Se incluirá como parte del proyecto:
• Plano del sistema de aire comprimido incorporando las conexiones de

las nuevas compuertas cortafuegos.
• Disposición y despieces de las compuertas cortafuegos de cámara de

motores principales (añadido en anexos de este trabajo)
• Disposición y despieces de las compuertas cortafuegos de cámara de

motores auxiliares (añadido en anexos de este trabajo)
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• Disposición y despieces de las compuertas cortafuegos de local de

depuradoras (añadido en anexos de este trabajo)
• Disposición y despieces de las compuertas cortafuegos de maquinaria

auxiliar (añadido en anexos de este trabajo)
• Disposición y despieces de las compuertas cortafuegos de hidróforos de

planta séptica y bombas contraincendios (añadido en anexos de este
trabajo)
• Disposición y despieces de las compuertas cortafuegos de zona

estabilizadores y taller (añadido en anexos de este trabajo)
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3.4.2. PLANO DEL SISTEMA DE AIRE COMPRIMIDO
Ilustración 13: Plano del sistema de aire comprimido.

Fuente propia
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3.4.3. PLANO ACCIONAMIENTO COMPUERTAS CORTAFUEGOS Y

VÁLVULAS DE CIERRE RÁPIDO
Ilustración 14: Plano accionamiento compuertas cortafuegos y

válvulas de cierre rápido.
Fuente propia
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3.4.4. CILINDRO NEUMÁTICO DE LA COMPUERTA CORTAFUEGOS Y

BOTELLA ACUMULADORA
Para accionar la compuerta cortafuegos, es decir, que cierre y

aísle el conducto de ventilación, se ha pensado en un cilindro
neumático, alimentado por aire, en este caso proveniente de las
botellas de aire de arranque de motores principales, para así evitar el
problema de la corrosión sobre todo en la parte eléctrica.
Tras analizar varias opciones de cilindros neumáticos se optó
por el siguiente ya que cumple todos los requisitos exigidos para este
nuevo sistema de cierre.
Ilustración 15: Cilindro neumático NORGREN RA/803080/M/100

Fuente: www.norgren.com
Este cilindro funciona con aire comprimido, con un rango de

presión de aire de ente 2 y 10 bar. El rango de temperatura de trabajo
está entre -20ºC y 80ºC
Las características más señaladas del cilindro son las
siguientes:
Medio: Aire comprimido

Tamaño de la conexión: G3/8
Funcionamiento: Simple efecto
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Presión de trabajo: 2 ... 10 bar

Temperatura de trabajo: -20 ... 80 °C
Diámetro del cilindro: 80 mm
Diámetro del vástago del émbolo: 25 mm
Longitud de carrera: 100 mm
Estándar: ISO 15552;
Fuerza teórica: 2501 N
Materiales - Vástago del émbolo: Acero inoxidable (Martensítico)
Nombre de la gama: RA/803000/M
Ilustración 16: Esquema cilindro neumático NORGREN

Fuente www.norgren.com
La botella acumuladora:
El aire de las botellas de aire de arranque llega a 30 bar a la
zona de suministro de aire para las compuertas cortafuegos, este aire
pasará a través de una válvula reguladora de presión y que lo dejará
en 7 bar, presión con la que se presuriza la botella y será suficiente
para alimentar el circuito de 300 metros de tubería de las compuertas
cortafuegos. El volumen de la botella se estima, según el proveedor
que sea de unos 0,3 metros cúbicos.
En el caso que se activen todas a la vez y exista una alta
demanda de aire, la botella acumuladora se recargará con la propia
línea de aire de arranque.
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INGENIERÍA MARINA
Según los siguientes cálculos se puede ver la caída de presión

en la tubería para los 300 metros de longitud de esta:
Ilustración 17: cálculos caída de presión en la línea

Fuente: www.tlv.com
La velocidad de aire será la siguiente:
Ilustración 18: cálculos velocidad del aire en a línea

Fuente: www.tlv.com
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INGENIERÍA MARINA
3.4.5. ESTRUCTURA DE COMPUERTA CORTAFUEGOS
Se ha diseñado una estructura cilíndrica como compuerta

cortafuegos, se trata de un cilindro con una tapa, la cual será accionada
por el cilindro neumático anteriormente mencionado en el apartado
3.3.1.3.
Dependiendo de los espacios donde va a situar habrá tres tipos
de medidas de dicha estructura.
Medidas de diámetro interior:
• 580 mm
• 800mm
• 925mm
Esta estructura será de acero inoxidable tipo 316.
Ilustración 16: Diseño compuerta cortafuegos (sin cilindro neumático)

Fuente propia
Una de las aleaciones de acero inoxidable más conocidas es
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INGENIERÍA MARINA
el grado 316.
Este es un acero inoxidable austenítico de cromo-níquel que
contiene entre dos y tres % de molibdeno. El contenido de molibdeno
aumenta la resistencia a la corrosión, mejora la resistencia a las
picaduras en soluciones de iones de cloruro y aumenta la resistencia a
altas temperaturas.
Adicionalmente, es particularmente efectivo en ambientes
ácidos y sirve para proteger contra la corrosión causada por los ácidos
sulfúrico, clorhídrico, acético, fórmico y tartárico, así como los sulfatos
ácidos y los cloruros alcalinos.
Conocido como grado marino, el grado 316 posee muchas
variantes. Las más comunes reciben las letras L, F, N y H; cada una es
ligeramente diferente y se utilizan para distintos propósitos.
El acero inoxidable 316 tiene más carbono que el 316L. Esto es
fácil de recordar, ya que la L significa “bajo” (o en inglés, “low”). Sin
embargo, a pesar de que este último grado 316 L tiene menos carbono,
su durabilidad no disminuye y su resistencia a la corrosión no se ve
afectada. Es una buena opción para situaciones de alto estrés.
Ilustración 17: Material (acero inox 316) para construir estructura

Fuente: www.jnaceros.com
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INGENIERÍA MARINA
3.5. PRESUPUESTOS
Llegado a este punto del estudio del cambio de toda la

instalación, se procede a consultar con proveedores y talleres para
hacer el cálculo de la cuantía para realizar esta modificación en el
buque.
Se consulto con las siguientes empresas:
Para ello se valoran varias opciones para montar el

nuevo diseño, y también se tuvo en cuenta reparar el sistema
anterior ya que el armador quería barajar las dos opciones ya
que significa una reforma importante.
3.5.1 EN EL CASO DE MONTAR EL NUEVO DISEÑO
Lo primero será desmontar todo el sistema anterior. El

desmontaje del conjunto de 2 unidades de ventilación supone 1.094,00
euros.
3.5.1.1. OPCIÓN A
Elaboración y montaje de una unidad en acero inoxidable 316 L
(sin contar con cilindro neumático, electroválvula 3 vías, fines de
carrera (2)) supone 3.650,00 euros.
3.5.1.2. OPCIÓN B
Elaboración y montaje de una unidad en acero naval "A" (sin
contar con cilindro neumático, electroválvula 3 vías, fines de carrera (2))
supone 3.017,00 euros.
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INGENIERÍA MARINA
Por lo tanto, con el desmontaje supone por cada unidad:
Opción A → 3.650,00 + 547,00 = 4.197,00 euros.
Opción B → 3.017,00 + 547,00 = 3.564,00 euros.
El conjunto de cilindro neumático, electroválvula 3 vías, fines de

carrera (2) más su montaje se presupuesta con la empresa SANPER.
3.5.1.3. TUBERÍAS PARA LA INSTALACIÓN
El trabajo de instalación de tuberías desde el tronco de escalera y su

distribución a cada uno de los bajantes de ventilación (una tubería
1/2" pulgada a cada banda y una vez allí atravesaría los bajantes con
"Tes" a tuberías de 6 mm para alimentar cada uno de los cilindros) con
el material necesario aproximadamente se presupuesta entre
5.000 euros, por la empresa TUSOCA.
Suministro de los siguientes materiales con sus correspondientes

cantidades:
- 150,0 mt. de Tubo de acero inoxidable AISI 316 de 12x1 mm a 2,35

€/ml = 352,50 €.
- 150,0 mt. de Tubo de acero inoxidable AISI 316 de 6x1 mm a 1,85

€/ml = 277,50 €.
- 100,0 ud. Abrazadera de tubo (Soportes) de 12 mm a 3,91

€/ud = 391,00 €.
- 100,0 ud. Abrazaderas de tubo (Soportes) de 6 mm a 3,79

€/ud = 379,00 €.
- 1,0 Conjunto de válvulas disparo + presostato + válvulas seguridad +
manómetro + pulmón + cuadro de instrumentación a 1.284,00 €.
- 50,0 ud. Manguitos de acero inoxidable AISI 316 de 1/4" a 1,21

€/ud = 60,50 €.
- 50,0 ud. Manguitos de acero inoxidable AISI 316 de 1/8" a 0,64

€/ud = 32,00 €.
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INGENIERÍA MARINA
- 2,0 ud. Codos pasatabique WSVI2L inox. de 12 mm a 47,50

€/ud = 95,00 €.
- 20,0 ud. Unión pasatabique SV12L inox. de 12 mm a 27,10 € = 542 €.
- 22,0 ud. Racor recto acero inox. 0105.06.13 de 12 mm a 22,00 €=

484 €.
- 24,0 Ud. Válvulas de bola 3 piezas acero inox. 316 CF8M/316/T a

14,00 € = 336,00 €.
- 20,0 ud. TE's roscada de acero inoxidable AISI 316 de 1/4" a 2,78 € =
55,60 €.
- Total: 4.289,10 €
3.5.1.4. CLASE Y CERTIFICADOS CORRESPONDIENTES DE LA

INSTALACIÓN
A todo esto, habrá que sumarle las visitas de la Clase para

certificar que todo es correcto. Estimación aproximada de 10.000
euros. Se adjunta en anexos, la documentación de BUREAU VERITAS.
La clase pide que como el aire para accionar las compuertas

cortafuegos viene de las botellas de aire de arranque, deberá
justificarse que se dispone de aire de arranque suficiente en la botella
para:
• Dar las arrancadas requeridas tanto a los motores

principales como auxiliares.
• Alimentar a los equipos neumáticos conectados a dichas

botellas.
• Accionar las nuevas compuertas cortafuegos.
Para ello exige que se indique en el plano:
• Material.
• Diámetro y espesor de las tuberías de accionamiento
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INGENIERÍA MARINA
neumático de las compuertas cortafuegos.
• Indicación del estado (abierto/cerrado) de las compuertas

cortafuegos en el control remoto.
3.5.1.5. TOTAL EN CASO DE MONTAR EL NUEVO DISEÑO
Por lo tanto, aproximadamente tomando máximos y

considerando las dos (2) unidades del local de estabilizadores al
mismo coste:
OPCIÓN A → (22 x 4.197 + 22 x 3.000 + 15.000 + 10.000) + 5%

imprevistos = (92.334 + 66.000 + 25.000) + 5% imprevistos =
183.334 + 9.200 = 192.500 euro.
OPCIÓN B → (22 x 3.564 + 22 x 3.000 + 15.000 + 10.000) + 5%

imprevistos = (78.408 + 66.000 + 25.000) + 5% imprevistos =
169.408 + 8.500 = 177.908 euros
3.5.2 EN EL CASO QUE QUERAMOS MANTENER EL DISEÑO

ORIGINAL
Habrá que realizar igualmente un desmontaje, saneado y montaje de

(2) unidades ventilación (sin contar cualquier reparación en
acero), esto tendrá un coste de 3.917,00 euros.
A la vez, también habrá que cambiar el actuador eléctrico por uno

nuevo y los fines de carrera, lo que tendrá un coste aproximado por
cada unidad de 7.500 euros
3.5.2.1. TOTAL EN CASO DE RESTAURAR LAS 22 COMPUERTAS

CORTAFUEGOS
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INGENIERÍA MARINA
OPCIÓN RESTAURACIÓN → (11 x 3.917 + 22 x 7.500) + 5%

imprevistos = (43.087+165.000) + 5% imprevistos = 208.087 + 10.500
= 210.587 euros
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INGENIERÍA MARINA

CONCLUSIONES
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INGENIERÍA MARINA
4. CONCLUSIONES
Tras haber hecho un informe de situación de todas las

compuertas cortafuegos que se analizan en este trabajo, se llega a la
conclusión que hay que hacer un cambio en las mismas.
Una vez analizado los presupuestos y las diferentes opciones
que proponen las empresas y proveedores, se ve que la opción más
rentable a largo plazo es la sustitución de las compuertas cortafuegos
antiguas por las que se proponen como nuevo diseño en este trabajo,
ya que los materiales de construcción de las mismas serán más
resistentes al problema principal que se plantea, la corrosión,
alargando así la durabilidad y el mantenimiento de las mismas y
asegurando la efectividad de las compuertas cuando sea necesario
activarlas en caso de incendio.
Así mismo la clase del barco, en este caso Bureau Veritas, ha
puesto unas condiciones, las cuales se han cumplido y quedaría por
tanto pendiente de la aceptación del departamento financiero de la
compañía.
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INGENIERÍA MARINA

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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INGENIERÍA MARINA
5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
5.1 LIBROS Y MANUALES
• Halton Oy, Marine. Fire and gas damper FDB2 installation, operation,
and maintenance instruction. Version A. (24.01.2006)
• Seo, H., Choi, D., Kang, E., Kim, D., & Park, S. (2020). A Study on the
Performance of Existing Fire Dampers Related to Introduction of
Performance Accreditation System for Fire Dampers. Journal of the
Korean Society of Hazard Mitigation.
https://doi.org/10.9798/kosham.2020.20.4.113
• AHSRAE Handboook – Fundamentals (2009). I-P Edition.
• “Calculations for Merchant Ship Heating, Ventilation and Air
Conditioning Design”, Technical & Research Bulletin 4-16. SNAME
(The Society of Naval Architects and Marine Engineers)
5.2. PÁGINAS WEB

• Sistemair.
https://www.systemair.com/fileadmin/user_upload/systemair-
b2b/Support/Media_Center/Fire_Safety/Fire_Damper_Castellano.pdf.
[julio 2021]
• Halton marine.
https://www.halton.com/products/#/feed&groups=Fire%20Dampers%2
0and%20Valves. [julio 2021]
• Norgren. https://www.norgren.com/es/es/list/actuadores. [junio 2021]
• JNaceros. https://jnaceros.com.pe/blog/propiedades-acero-inoxidable-
316-316l/. [junio 2021]
• Marinetraffic. http://www.marinetraffic.com/ [junio 2021]
• Vessel Finder. https://www.vesselfinder.com/ [junio 2021]
• Naviera armas. https://www.navieraarmas.com/es/flota/volcan-de-
tamadaba. [junio 2021]
• Ipretec. https://www.ipretec.com/. [junio 2021]
• Sanper. https://www.talleressanper.es/ [junio 2021]
• Tusoca. https://tusoca.com/ [junio 2021]
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INGENIERÍA MARINA
5.3. NORMATIVA
• UNE 157001:2014. Criterios generales para la elaboración formal de
los documentos que constituyen un proyecto técnico.
• NR467 C1 R13 Parte C - Maquinaria, Electricidad, Automatización y
Protección contra Incendios, Julio 2021
• UNE-EN 1366-2:2000 Ensayo de resistencia al fuego de instalaciones
de servicio. Parte 2. Compuertas cortafuego.
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INGENIERÍA MARINA

ANEXOS
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INGENIERÍA MARINA
6. ANEXOS
6.1. ANEXO 1: INFORME FOTOGRÁFICO DEL ESTADO INICIAL DE LAS
COMPUERTAS CORTAFUEGOS SALA DE MÁQUINAS
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INGENIERÍA MARINA
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INGENIERÍA MARINA
6.2. ANEXO 2 FICHA TÉCNICA CILINDRO
PRODUCTO: PRA/182080/M/800
Conforme ISO 15552, ISO 6431, VDMA 24562 y NFE 49-003-1
Perfil con tirantes ocultos
Altas prestaciones, seguridad de funcionamiento y fiabilidad
Juntas de Poliuretano que aseguran un funcionamiento con baja fricción y

gran duración
Los interruptores quedan integrados en el perfil
Funcionamiento: Doble efecto
Estándar: ISO 15552;ISO 6431;NFE 49-003-1;VDMA 24.562
Longitud de carrera: 800 mm
Tamaño de la conexión: G3/8
Diámetro del cilindro: 80 mm
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6.3. ANEXO 3 ESQUEMA GENERAL DE VENTILACIÓN BUQUE VOLCÁN

DE TAMADABA
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INGENIERÍA MARINA
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INGENIERÍA MARINA
6.4. ANEXO 4 BUREAU VERITAS
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6.5. ANEXO PLANOS MODIFICACIÓN COMPUERTAS CORTAFUEGOS

MMAA
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MMPP
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CÁMARA MAQUINARIA AUXULIAR
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LOCAL HIDRÓFOROS Y PLANTA SÉPTICA
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LOCAL DEPURADORAS
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LOCAL ESTABILIZADORES Y TALLER
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7. AVISO RESPONSABILIDAD UC
Este documento es el resultado del Trabajo Fin de Máster de un alumno,

siendo su autor responsable de su contenido.
Se trata por tanto de un trabajo académico que puede contener errores

detectados por el tribunal y que pueden no haber sido corregidos por el autor
en la presente edición.
Debido a dicha orientación académica no debe hacerse un uso

profesional de su contenido.
Este tipo de trabajos, junto con su defensa, pueden haber obtenido una nota
que oscila entre 5 y 10 puntos, por lo que la calidad y el número de errores
que puedan contener difieren en gran medida entre unos trabajos y otros,
La Universidad de Cantabria, la Escuela Técnica Superior de Náutica, los

miembros del Tribunal de Trabajos Fin de Máster, así como el profesor
tutor/director no son responsables del contenido último de este Trabajo.”
P á g i n a 95 | 95

Pérez García, Alejandro Senén

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2.1.1 SISTEMA INICIAL DE COMPUERTAS CORTAFUEGOS

2.1.2. FIRE AND GAS DAMPER FDB2

Las compuertas cortafuegos Halton FDL son compuertas cortafuegos

El FDB2 se puede instalar en conductos rectangulares o circulares. Las

Cuando las lamas están en la posición abierta, el dispositivo no causa

Las compuertas cortafuegos se instalan desde el exterior y se pueden

Sus características principales son las siguientes:

• Aprobado por la mayoría de las sociedades de clasificación

• Disponible con aprobación ATEX

• Cuchillas con juntas

• La compuerta cerrada cumple el requisito de fuga (EN1751: 2014)

• Posibles fugas en la carcasa siguen la norma (EN1751: 2014)

• Temperatura nominal de disparo del fusible 50 ºC, 74

• Se puede instalar en cualquier posición.

• Tienen un sistema automático de operación

• La presión máxima del conducto para

• La temperatura de funcionamiento normal para