İSTANBUL TİCARET ODASI YAYIN NO: 1995 - 27

TAŞIMACILIK KILAVUZU

Kaptan Necmettin AKTEN

 Besin kaynağımız olan denizlerimizi kirletmeyelim.

Temiz deniz toplumun moralitesini yükselteceği gibi,

turizm gelirlerini de artırır.

En ucuz taşıma denizyoludur.

Ama, yük taşımacılığında denizyolunun
ulaşım istatistiklerini giremediğini biliyor muydunuz?

CAN MATBAA - (O 212) 511 86 66 - İST.

 ONSOZ

Dışticaretle uğraşan kişi veya kuruluşlar için önemli konulardan biri

nakliyedir.

Gemi, kamyon, vagon gibi taşıtlann kiralanmasmdan yüklerin istiflen­

mesine kadar uzanan çeşitli hizmet ve işlem kademeleri genellikle meslekle
ilgili kimseler tarafmdan takip edilir. Ancak, dışticaret erbabmm da bu konu­
larda bilgi sahibi olması, taşıma sistemleri konusunda bilinçlendirilmesi, taşı­
macılık sektöründe kullanılan terminolojiye yatkın hale gelmesi, daha önemli­
si taşıma sistemleri arasında kıyaslama yapabilmesi dışticaretin sağlıklı yürü­
tülmesi açısından önem taşımaktadır.

Kaptan Necmettin Akten tarafmdan hazırlanan bu yayın, dışticaretle il­

gili kişileri nakliye ve bu sahadaki işlemler konusunda bilgilendirmeyi ve yön­
lendirmeyi amaçlamaktadır.

Çalışmanın ülke ekonomisi ve tüm ilgililere yararlı olmasını diler, çalış­

mayı hazırlayan Kaptan Necmettin AKTEN'e teşekkür ederim.

Genel Sekreter
Prof. Dr. İsmail Özaslan
 İÇİNDEKİLER
I. Taşımacılık Şekilleri 5-22
A. Karayolu Taşımacılığı 5
B. Demiryolu Taşımacılığı 7
C. Içsu Taşımacılığı 9
a. Içsu taşımacılığında kullanılan taşıtlar 12
b. Içsuyolu taşıtlannda ekonomik esaslar 14
Ç. Denizyolu Taşımacılığı •.• 15
a. Layner taşımacılığı 15
b. Navlun konferan^lan • 16
c. Tramp taşımacılığı 17
ç. Layner taşımacılığında ekonomi 18
d. Tramp taşımacılığında ekonomi 20

II. 21.Yüzyıl Taşımacılığı: Çoklu Taşıma 24-36

A. Çoklu Taşımanın Karakteristiği 25
B. Çoklu Taşımada Uygulanan Teknoloji 28
C. Taşıma Sistemleri Arasında Entegrasyon 31
a. Karayolu 31
b. Demiryolu 32
c. Içsuyolu 32
Ç. Uygulamada Çoklu Taşıma 32
a. Konteynerin taşıyana faydalan 33
b. Konteynerin taşıtana faydalan 34

III. Gemiler ve Limanlar 39-62

A. Ticaret Gemisi 39
a. Ticari gemi tonajı 41
b. Gemi türieri 44
c. Şilep 45
ç. Konteyner gemisi 47
d. Ro/Ro gemisi 49
e. Dökmeyük gemisi 51
f. Tankerier 53
B. Liman 54
a. Hinteriand • 58
b. Liman masraflan 58
c. Liman hizmetleri faturası 80
ç. Limanlarda hizmet verenler 81
- terminal operatörü 81
- stevedor 81
- işçi postası 82

IV. Deniz Taşımacılığında Yeni Bir Boyut: "Liman Devleti Kontrolü" 85-78
A. Gemilerin Denetlenmesi Olayı 85
B. Gemilerin Denetlenmesine Yer Veren Uluslararası Sözleşmeler 86
a. SOLAS60 86
b. SOLAS74 87
c. STCW78 87
ç. Loadline66 88
d. IL0 147 89
e. Colr©g72 •
f. Marpol 73/78 70
g. Paris Memorandumu 70
0. ilk Bölgesel Uygulama: Paris Memorandumu 71
Ç. Liman Devleti Kontrolunda Globalleşme 74
V. Deniz Taşımacılığında Ayrılmaz İkili: Armatör ve Gemi Acentesi 79-87
A. Armatör 79
a. Armatörlerarası birleşmeler 80
b. Ya konsorsiyumlar? 8"l
B. Gemi Acentesi 83
a. Acentelerin yaptığı işler 86
b. Acentelik faturası 87

VI. Deniz Taşımacılığında Kullanılan Ana Belgeler 91-94

a. Konşimento 91
b. Yükleme ordinosu 93
c. Delivery order 98
d. Manifesto 94
e. Navlun mukavelesi 94

VII. Gemi Kiralama 97-119

A. Gemi Kiralama Olayı 97
B. Gemi Kiralama Şekilleri 98
a. Seferlik kiralama 98
b. Çıplak kiralama 101
c. Süreli kiralama 101
C. Gemi Kiralamanın Temel Unsurian 105
a. Yükleme boşaltma süresi 105
b. Zaman sayımı ve hazıriık mektubu 109
c. Dispeç 111
ç. Demuraj 111
d. Olaylar tutanağı 112
e. Zaman çizelgesi 112
f. Yanaşma yeri türierine göre çarter parti 116
D. Bir Standart Çarter Partinin İçeriği 116

VIII. Navlun 123-137

a. Navlun şartlan 125
b. Navlun türieri 126
c. Navlunu oluşturan maliyet kalemleri 127
ç. Navlun maliyetinde gemi büyüklüğünün etkisi 127
aa. Seyir giderieri 129
bb. Liman giderieri 130
cc. Liman resimleri ve harçlar 133
dd. (depolama) ambarlama giderieri 134
d. Munzam gider 134

IX. Standart Taşıma Araç-Gereçleri 141 -158

A. Konteyner 141
a. Uygulamada konteyner 145
b. Konteyner kiralama ; 148
B. Şat 149
C. Treyler 150
Ç. Palet 152
Daneç 156
İstif faktörü 156
Yükleme kapasitesi ile ilgili hesaplar 157

Kaynakça 159

Ekler:
a) Layner konşimento
b) Gencon çarter parti
c) Çıplak kira sözleşmesi (Baceron "A")
ç) NYPE süreli kira sözleşmesi
 I.
TAŞIMACILIK ŞEKİLLERİ
 Bir malın alıcı ile satıcı arasında el değiştirmesi satış sözleşmesi (sales
contract) ile olur. Bu sözleşmenin yapılması sırasında ve/veya görüşmelerin­
de taraflar, "taşıtmayı kim yapacak", "sigortayı kim ödeyecek", taraflann mal
üzerindeki haklan ve sorumluluklan nerede bitecek/başlayacak" vb. sorunlan
çözümlemeye uğraşırlar.
Satış sözleşmesi, dışalım/dışsatım işlemlerinde kullanılan temel sözleşme
formudur. Sözleşme konusu olan mala ilişkin çeşitli hükümlerle birlikte, tes­
lim/tesellüm koşullan (taşıtma), taraflar arasında risk dağıtma (sigorta) gibi
hükümleri içler. Bunlar içinde önemli bir tanesi de nakliye (teslim) şartlandır.
Nakliye (teslim) şartlan, malın taraflar arasında el değiştirilmesi sırasında
karşılaşılacak risklerin ve masraflann taraflar arasında nasıl bölüştürüleceğini
belirler.
Nakliye şartlan, çokluk taşıt tutma (kiralama) yoluyla karşılanır.
Araç tutma, taşıyanın (araç sahibi/kiracısı veya taşıma müteahhidi) taşı­
tanla (alıcı, satıcı, yükleyici), taşıma şartlan konusunda yaptığı anlaşmadır.
Anlaşmanın bir yanını taşıt, diğer yanını da yük oluşturur. Anlaşmayla taşı­
yan, belli bir taşıma kapasitesini taşıtana belli koşullarla tahsis etmeyi taah­
hüt eder; taşıtansa taşıma hizmetinin karşılığı olan ücreti (navlun ve eklentile­
rini) ödemeyi...
Malın bir pazardan ötekine aktaniması değişik taşıma sistemleriyle olur.
Bir mal, pazarlama aşamasında; fiziksel özelliğine, değerine, ambalaj biçimi­
ne, boyutlanna, gereksindirdiği özene bağlı olarak:
- karayolu,
- demiryolu,
- içsu yolu,
- havayolu,
- boru yolu (hattı),
- denizyolu

taşıma sistemlerinden birini veya birkaçını kullanır.

A. Karayolu Taşımacılığı:
Karayolu taşımacılığı, diğer taşıma biçimlerinin çoğuyla karşılaştınldığın-
da oldukça yeni bir taşıma türü olduğu görülür. Birçok ekonomi, bu arada da
Türkiye, iç taşımacılığında daha yeni bir taşıma sistemi olmasına karşın kara­
yoluna ağırlık ve öncelik vermiştir.
 Karayolu, en uç noktalara kadar erişilebilme olanağı verdiği için özellikle
kısa mesafeli taşımalarda —diğer taşıma türlerine göre— daha ekonomiktir.
Karayolunun kısa mesafelerde diğer taşıma sistemlerine göre daha eko­
nomik olmasında, demiryolu ve işçu yolu gibi alternatif taşıma sistemlerinde
sabit maliyetlerin toplam maliyet içindeki payının belirgin biçimde yüksek ol­
ması olgusu yatar. Sabit maliyetin yüksek olması yüzünden kısa mesafeli ta­
şımalar pahalı gerçekleşir. Ancak, taşıma mesafesi büyüdükçe sabit maliye­
tin toplam maliyet içindeki payı aşağı çekilebilir. Ki bu da, uzak mesafeli taşı­
malarda demiryolu ve içsu yolu taşımacılığının karayoluna göre daha ekono­
mik olacağını gösterir.^
Karayolu, enerji tüketimi yönünden ulaşım seçenekleri içinde en maliyetli
olanıdır. Yakıt maliyeti değişken giderlerin %50'sine, kilometre maliyetinin de
%33'üne kadar çıkabilmektedir.^
Karayolu taşımacılığını diğer taşıma sistemleriyle enerji tüketimi yönün­
den karşılaştıran tablo aşağıda verilmektedir.

TABLO - 1

Taşıma Sistemlerinde Enerji

Tüketimi Karşılaştırması

taşıma sistemi enerji tüketimi (%)

karayolu 200-400
demiryolu 100
içsu yolu 80-140

Kaynak: Multimodal Transport and

Containerisatjon, UNCTAD,
TD/B/C.4/238, para 20,
Cenevre 1982

Karayolu taşımacılığı parça eşya taşımalannda hemen her uç noktaya eri-

şilebilmesi sayesinde avantajlıdır. Ancak, taşıma mesafesinin kısa olması ge­
rekir. Mesafe büyüdükçe ekonomi de kaybolur. Aynca karayolu taşımacılığı
diğer alternatif taşıma sistemleri kadar kitle taşımacılığına elverişli olama­
maktadır.
Karayolu taşımacılığı, konteynerin yaygınlaşmasıyla birlikte, liman termi­
nalinden veya istasyondan hinterlanddaki uç noktalara ulaşmada kullanılan
forvarderlik hizmetleri için yaygın alternatif oluşturmuştur. Bunda da kontey­
nerin yük kapasitesine paralel tırmanış gösteren kamyon taşıma kapasitesi­
nin ve 2'li kamyon dizilerine yönelişin önemli payı olmuştur.

1 UNCTAD, Multimodal Transport and Containerisatlon, TD/B/C.4/238, Cenevre 1982, s. 9, para 15.
2 ibld, Supp. 3,s.4,para7.
 Bir anlamda, geminin ve trenin getirdiği yükler kamyonla hinterlanda taşı­
nır olmuştur. Sistemin özündeki esneklik (yani, yolun olduğu yere kadar gide­
bilme), hız gibi öğeler bunda katkı sağlamıştır.
Konteyner taşımacılığının gelişmesiyle birlikte taşıma sistemleri arasında
konteynerin aktaniması için gerekli terminal ve aynca depolama üniteleri gibi
taşıma zincirini tamamlayıcı yatınm gereklerine ihtiyaç duyulmuştur.
Günümüzdeki gelişmeler karayolu taşımacılığını "nihai" taşıma, yani taşı­
ma zincirinin son baklası şekline dönüştürmüştür. Bunda da pazarlama mali­
yetini minimumda tutabilme çabalan etkin olmuştur.
Karayolu taşımacılığında maliyet kalemlerini şu öğeler oluşturur:
a. sabit giderler
- amortisman,
- faiz
- sigorta,
- yönetim giderleri.
b. değişken giderler
- yakıt,
- yağ,
- lastik,

- bakı m/on an m

B. Demiryolu Taşımacılığı:
Demiryolu taşımacılığı sanayi devrimiyle yaşıttır. Kitle taşımacılığına
uygun oluşu, oldukça düşük enerji tüketimi ve yüksek hızı sayesinde de­
miryolu sistemi özellikle uzak mesafeler için ekonomik bir taşıma seçeneği-
dir.
Demiryolu, katar düzeni yardımıyla parsiyal veya tüm taşımaya olanak ta­
nır. Demiryolunda konteyner taşımacılığı yapıldığı gibi, "pîggy-back" siste­
miyle kamyon, treyler, semi-treyler gibi araçlar da iki istasyon arasında akta-
nlır. Piggy-back taşıma, demiryolunun düşük enerji tüketimi sayesinde kara­
yolu taşımacılığında da enerji tasarrufu sağlamaktadır. Karayolundaki olası
tehlikeler de demiryolunun daha güvenli ortamında bertaraf edilmektedir. He­
men belirtilmelidir ki; kamyon, treyler gibi araçlann darası da vagonun yük
ağırlığı içinde düşünülmesi gerekeceğinden piggy-back sistemi taşınan yük
miktan açısından verimsizdir, denebilir.
Demiryollannda konteyner taşımacılığı yapılmaktadır. Dolayısıyla, çoklu
taşıma sistemi açısından demiryollan uygun bir ulaşım ortamıdır.
Demiryollannda konteyner açık yani düz vagonlarla taşınır. Ancak, köprü,
üst geçit gibi yükseltilerin gabarisi konteyner taşımalannın imkan veya imkan­
sızlığını belirler. Alçak gabarili demiryollannda tekerlek çapını küçültmek kon­
teyner yüklü vagonlann yüksekliğini gabarilere uyarlamak açısından etkin bir
yol olmaktadır. Ancak, bu türden uygulamanın demiryollanna ek yatınm kül­
feti getireceği de unutulmamalıdır.
 Demiryollarında konteyner taşımaya elverişli vagonların dingil boyu, eni
ve yüklü ağırlığı konteyner tiplerine göre şöyledir:

TABLO - 2

Konteyner Vagonlarının
Teknik Özellikleri

konteyner asgari boy asgari en asgari yüklü

(ISO) (metre) (metre) ağırlık (ton)

1A 12.20 2.44 30.5

1B 9.15 2.44 25.5
1C 6.06 2.44 20.4

Kaynak: UNCTAD, Rai! Transport of Containers,

TD/B/C.4/238 Supp. 1, s. 23
Cenevre 1982

Öte yandan, konteyner vagonlannın dingil sayılanna göre taşıyabilecekleri

yük miktarı da şu şekildedir:

TABLO - 3

Konteyner Vagonlannda
Dingil Ağırlıkları

vagon tipi dingil taşınan yük yüklü ağırlık

ağırlığı miktarı (ton) (ton)
(ton)

Tek dingil 20 12.2 27.5

konteyner
(tek dingil) 20 11 29
konvansiyonel
(iki dingil) 20 23 57
konteyner
(çift dingil) 17.3 18.3 51.7

Kaynak: ibid, Tablo 9, s. 25

 C. İçsu Taşımacılığı:
İçsu yolları böyle olanaklara sahip toplumlar için deniz kadar değerli bir
hazinedir. Kitle taşımacılığını olanaklayan bu doğal ulaşım ortamı son yıllar­
da giderek önem kazanmaya başlamıştır. Öyle ki, Kuzey Amerika'da, Sovyet­
ler Birliği'nde kıta içi nitelikte bulunan bu ulaşım ortamına son yıllarda Avrupa
kanalıyla bir yenisi eklenmiştir.
İçsu nakliyatı, başka adıyla da ırmak ve kanal taşıtmacılığı, Avrupa'nın kı­
ta üzerinde ağırlığını duyuracağı taşıtmacılık türü olacaktır. Bunu belirleyen
etmenleri şöyle sıralayabiliriz:
1. Kıta içerlerine doğru olan kitle yük taşımalan belirginleşmektedir. Üre­
tim kaynakannın hammadde ihtiyaçlannm karşılanmasında kitle nakliyat yay­
gınlaşmaktadır. Kitle nakliyatın karayoluyla yapılması masraflıdır, içsu ulaşım
ağı yaygınlaştıkça, örgütleştikçe ve de genişledikçe hammadde taşımalan-
nın egemen modeli ırmak ve kanal ulaşımı olacaktır.
2. Büyüyen Batı ve Orta Avrupa ekonomileri kendilerine rekabet olanak-
lan hazırlamaktadırlar. Pazar yansında rekabeti lehe çeviren etmenin taşıt­
macılık olduğu bilinmektedir. Ucuz ve düzenli taşıma pazar kapmanın ilk ve
de temel koşuludur. Japon başansmın kökeninde ucuz taşıma yatmaktadır.
Bu bakımdan, bu ekonomileri böyle bir rekabet savaşına hazırlamanın ana
amacı, üretimi pazanna ucuza ulaştırabilmektir.
2. Büyüyen Batı ve Orta Avrupa ekonomileri kendilerine rekabet olanak-
lan hazırlamaktadırtar. Pazar yansında rekabeti lehe çeviren etmenin taşıt­
macılık olduğu bilinmektedir. Ucuz ve düzenli taşıma pazar kapmanın ilk ve
de temel koşuludur. Japon başansmın kökeninde ucuz taşıma yatmaktadır.
Bu bakımdan, bu ekonomileri böyle bir rekabet savaşına hazırlamanın ana
amacı, üretimi pazanna ucuza ulaştırabilmektir.
Bu olanak bugün için sınırlıdır. Kıta üzerinde egemen ulaşım, kara ve de­
miryolu ulaşımıdır. Bunlarsa hammadde taşımalan için pahalı taşıtma biçim­
leridir. Bu nedenle de, malı daha ucuza taşıtabilmek bakımından yeni bir al­
ternatife duyulan gerek açıktır. Yeni alternatifse, kıt'anın her bir yanına yayıl­
mış içsu ağından başka bir şey değildir. Bunu zaten aramaktadır, kıta nakli­
yecisi.
3. Büyüyen ekonomilerin taşıtma ihtiyaçlan da büyüyecektir. Bu büyüme­
yi kitle taşımalanna olanak kazandırması yüzünden ırmak ve kanal taşıtmacı-
lığıyla karşılayabilmek ve de gelişmeleri cevaplayabilmek hem daha avantaj­
lıdır, hem de daha ekonomik. Ekonomiklik tek başına bu modelin benimsen­
mesi için yeterli sayılabilir.
4. Son yıllarda işsu filolan doğrultusunda giderek belirginleşen yatınm
artışlan vardır. Bu, kuşkusuz, ırmak ve kanal taşıtmacılığının yaygınlaşacağı
yönünde bir belirtidir.
5. Irmak ve kanal ulaşımında sistemi oluşturmak için gerekli alt yatınm,
miktar olarak, kara ve demiryolu ulaşımlanndakine göre daha azdır. Bakım
tutum masraflan düşüktür. Bunlarsa, bu ulaşım modelini ister, istemez çekici
duruma getirmektedir, ulaşım politikasını saptayanlar için.
 6. Irmak ve kanal taşımacılığı daha gelişim durumundadır. Sistem, yeni
yeni araçlar uydurma girişimindedir, bünyesine. Bunlann taşıtma sisteminin
prodüktivitesini geliştirmede olumlu rol oynayacağı doğaldır. Yine, sistemin
oturmuş bir organizasyonu yoktur.
Kısaca belirtilecek olursa, artan taşıma uzaklıklan, büyüyen nakliye ihti­
yaçları ve bu ihtiyaçlann kitle taşımacılığı doğrultusunda gelişmesi, mukaye­
seli maliyetlerde su yollan lehine ucuzluk vb. etmenler, kıta içi ve çevresinde­
ki taşıtmacılığın ırmak ve kanal nakliyatı doğrultusunda gelişeceği kanısını
güçlendirmektedir.
Bu noktada, kıta Avrupası'nda karayolu ve içsu nakliyatı arasında yapılan
maliyet kıyaslaması, şu sonucu ortaya koymaktadır.

TABLO - 4

Karayolu ve İçsu Nakliyatında Eş Maliyet Eğrisi

yük (ton)

1000

700

500

300 /
karayolu , —
100
uzaklık (km)
100 140 180 220

Kaynak: Necnnettin AKTEN, European Canal, Its Impacts

on Transport Services, Det Norske Shipping akadenni,
Oslo, Ocak 1974.

Buna göre, karayolu ve içsu yolu taşımaları eğri üzerinde eşit maliyet be­
lirlemekte; taşıma uzaklığı ve yük miktan arttıkça içsu taşımacılığı üstünlük
kazanmaktadır.
İçsu yollannda kullanılan taşıtlar son yıllarda değişikliğe uğramışlardır. Bu
değişiklik, su kesimini sabit tutarak taşıma sığasını artırma yönündedir. Böy­
lelikle, birim taşıma maliyeti düşürülmekte; hammadde taşımaları için içsuyol-
lan çekicilik kazanmaktadır.
ABD'de başlatılan ve kısa süre içinde Avrupa içsu yollarına sıçrayan
push-barge (itilmeli layter) sistemi içsu taşıtlannda vanlan en son aşamadır.
Push-barge sistemlerinde taşımayı yapan tekne ile yürütmeyi sağlayan oto-
motör birbirinden ayn bölümler olarak yapılmakta; tekne elleçlenirken otomo-
tör diğer bir tekneyi götürmektedir. Sistemin özelliği, normalde en azından
 3500 tonluk yük partisini römorkör türündeki yürütücü üniteye ittirterek hem
düşük sayıda ve yeterlikte personelle taşıma hizmetini sürdürmek; hem de
sistemin taşıma performansını yükseltmektir.
İtme barç (itilmeli layter) yönteminde, küçük taşıma üniteleri birbirlerine
eklenerek katar haline getirilmektedir. Böylelikle, hem taşıma kapasitesi taşı­
ma ünitelerinin sayısınca büyütülmekte, hem de ırmak ve kanallannın sınırlı
olan derinlik sorununa çözüm bulunmuş olmaktadır. Zira, şatlan bir araya ge­
tirmekle kapasite büyütüldüğü halde draft (su çekimi) bir satın draftı^ kadar ol­
maktadır. Konvoylar, ırmak veya kanalların genişliğine göre 2-4'lü dizilerden
oluşmaktadır. Dizilerde ise, şatlar yanyana eklenmektedir.
Günümüzde ırmak nakliyatında görülecek gelişmeler şu ana noktalarda
toplanabilir:
1. Kitle nakliyatına olan gereksinme,
2. Büyüyen ve çeşitlenen taşıma araçlan,
3. Geliştirilen teknoloji ve bu dala aktanlan olanaklar,
4. Kanal ve ırmaklarda daha hızlı seyir olanaklan.
Ekonomik gelişme Avrupa'yı hammadde kaynaklanna bağlı kalmaya zor­
lamaktadır. Bu yüzden geleceğin Avrupası, çeşitlenen ekonomik bloklara ve
devleşen ekonomik güçlere karşı pazar savaşını sürdürebilmek için kitle nak­
liyatını kıt'a içerlerine kadar sokma durumundadır. Bunun tek ve rakipsiz sis-
temiyse ırmak ve kanal nakliyatıdır.
Kanallarla birleştirilen ırmaklar sayesinde hammadde kaynaklan hem Ka­
radeniz'den, hem de Kuzey ve Baltık Denizlerinden Kıt'a içerlerine ulaşabil­
me olanağına kavuşmaktadır.
Bugün Batı Avrupa'nın kanal ve ırmaklannda nakliye hizmeti gören genel
katarlardaki layter sayısı 4'dür. Buysa, ortalama 8500 ton dökme yükün bir
kalemde, bir yerden diğerine taşınması demektir. Ancak, geliştirilen yönelme
(sevketme) tekniği sayesinde katarlardaki layter sayısı 6'ya, taşınabilecek
yük de 15.000 tona çıkmıştır. Bu aşama, iç Avrupa üretim merkezlerinin ara­
dığı ucuz nakliyat açısından önemli bir gelişimdir. Uygulamasıysa Rhine ır­
mağıyla kollannda varlık kazanmış durumdadır.
Elleçleme süresinin ve buna bağlı olarak da taşıma araçlannda rotasyon
süresinin düşürülmesi kuşkusuz, geliştirilen taşıma olanaklannm yerleşebil-
mesinde etkin faktörler olacaktır. Çünkü bir sistemin yerleşebilmesinde ya da
varlık kazanabilmesinde temel etmen, mevcutlara göre sağladığı avantajlar­
dır. Buysa, her soruna ekonomik açıdan bakan günümüz anlayışında önce
ucuzluk gerektirmektedir. Ucuzluk getiremiyorsa bir sistemin tutunabilmesi
söz konusu değildir.
Bir gemi türünün geliştirilmesinde ana ilke, birim taşıma maliyetini olanak­
lı en düşük düzeyde tutabilmektir. Buysa gemilerin liman/seyir oranını seyir
yönünde artırma biçiminde olmaktadır. Bu düşünce biçimi içsu taşıtlan için de
geçerlidir. Bu nedenle de, taşıtlarda taşıma maliyetini yükselten "yürütücü
ünite" bakım-tutum, sörvey, terminalden tekneyi alma gibi durumlar dışında
sürekli bir biçimde içsularda hareket durumunda bulunmaktadır.
 içsu taşıtlarının geliştirilmesinde ana öğe, taşıma performansının yüksek
tutulmasıdır. Bu da limanda (terminalde) az süreyle kalabilecek gemi türünün
geliştirilmesiyle olanaklıdır. Bu nedenle, içsu taşımalannda az sayıda perso­
nelle çekip çevrilen yürütücü ünite, taşıyıcı üniteden ayn düşünülmekte; yük
taşımalannda katar taşıması^ yapabilecek, push-barge sistemleriyle uyumlu
tekneler yapımı yeğlenmektedir. Bu, diğer ulaşım modlanyla rekabet edebil­
me olanağını da arttırmaktadır, içsu taşımacılığına.
Öte yandan, Batı'nm içsu yollanna da dönük değerlendirmeler, uluslara­
rası karakterli içsu nakliyatında sefer süresinin yaklaşık %50Ve yakın bir bö­
lümün terminallerde geçtiğini ortaya koymaktadır. Bu oranın düşürülmesi yo­
lunda gerek terminal kapasitelerini büyütme biçimli, gerek elleçleme hızını
arttırma doğrultusunda, gerekse seyir olanaklannı geliştirme şeklinde girişim­
ler yapıldığı da bilinmektedir. Bu girişimler, ürününü, içsu yollannın Kıt'a ula­
şımındaki payının artmasıyla verecektir.
Batıya dönük uluslararası nitelikli ırmak ve kanal (içsu) nakliyatında gemi­
lerin sefer süreleriyle, terminal ve seyirin bu süre içindeki paylan şu şekilde­
dir:

TABLO - 5

İçsu Ulaşımında Sefer Süresi ve Dağılımı

-300 saat % 300-600 % 699-100 % 1000-1300 % 1500- %

saat saat saat saat

Seyjr Süresi 57.0 56 68.0 53 76.5 57 66.0 49 59.0 46

Yükleme 16.5 16 23.0 18 21.5 16 26.0 19 26.5 21

Boşaltma 28.5 28 36.5 29 36.5 27 42.0 32 43.0 33

102.5 100 127.5 100 134.5 100 134.0 100 128.5 100

Kaynak: Necmettin Akten, İçsulara Uygun Gemilerin Geliştirilmesinde Ekonomik Esaslar,

İTÜ Gemi Enstitüsü, 1975, s. 5.

a. İçsu Taşımacılığında Kullanılan Taşıtlar:

İçsu taşımacılığı, deniz taşımacılığına göre bazı sınırlandırmalan olan ta­
şımacılık türüdür. Sınırlandırmalann başında ırmaklann dar su alanlan oluş­
ları nedeniyle ırmak taşıtlannın gereğince büyütülememesi gelmektedir. Ayn­
ca, ırmak su derinliklerinin azlığı da ırmak taşıtlannda kapasite büyümesini
3 Yanyana ve ardarda ikili ya da üçlü tekne dizileri biçiminde taşıma yapma işidir.
kısıtlayan nedenler arasında yer almaktadır. Bunlarsa, taşıma sisteminde
ekonomiyi etkileyen ana öğe olarak belirmektedir.
Bugün içsu yollannda değişik türde taşıtlar kullanılmaktadır. Bu taşıtlann
hepsinde ortak yan, az suçekimli oluşlandır. Bunlar, makineli olabildikleri gibi,
otomotörle itilen ya da römorkörle çekilen layterler biçiminde de olabilmekte­
dir.
İçsuyollannda kullanılan taşıtlar türlerine göre şöyle sınıflandınlabilir:"*
1. Taşıt katarlan ya da itme barçlar
2. Makineli layterler,
3. BCV layterleri,
4. İticiler (otomotör).

İçsularda kullanılan taşıt katarlan 185 metre boyunda, 19 metre genişli­

ğinde olmaktadır. Böylesi katarlann karakteristikleri şöyledir:

TABLO - 6

Otomotör Ünitesi (İtici Ünite)

ünite türü boyutlar (m) makine gücü ittiği layter

Tip I 19x9.5x2.8 2x750 2 standart(b); 2 süper
Tipli 30x11.2x2.8 2x1000 4 standart 4 süper
Süper (a) 32x11.5x2.8 3x1000 4 süper

(a) Süper layter : 76.5x11.4 m (Europa II)

(b) Standart layter : 70.0x9.5 m (Europa I)

Kaynak: Necnnettin AKTEN, ibid, s. 6

TABLO - 7
Katar Üniteleri (layterler)
standart layter süper layter
Karakteristik EUROPA1 EUROPA II
Boy (m) 70.0 76.5
Genişlik (m) 9.5 11.4
Fribord (m) 3.5 3.5
Draft (m) 3.2 3.2
Ambarağzı (m) 7.55 9.2
Ambarağzı boyu (m) 60.0 66.6
Tonaj (ton) 1700.0 2200.0
Taşıyabileceği yüklük 84TEU 105 TEU
Kaynak: Necmettin AKTEN, ibid, S. 7

4 Türkiye ile olan ilişkileri nedeniyle Avrupa içsularmın incelenmesi yeğlenmiştir.

 İçsularda kullanılan makineli layterlerse başlıca üç türlüdür. Gustav Koe-
nig, Johann Wilker ve Europa adlarıyla bilinen bu layter türlerinin karakteris­
tikleri aşağıda çıkarılmıştır:

TABLO - 8

Layter Tipleri

Gustav Koenig Johann Wilker Europa

Boy (m) 67.0 80.0 85.0

Genişlik (m) 8.2 9.5 9.5
Draft(m) 2.5 2.7 2.7
Tonaj (ton) 930 1150 1350
Taşıyabileceği
yüklük 24TEU 46TEU 50TEU

Kaynak: Necmettin AKTEN, ibid, s. 7.

Layter taşıyıcılann (seabees, lash, bacat, EBCS vb.) layterleri BCV lay-
terleri adıyla bilinmektedir. Bu tür layterler, içsuyollannı açıkdeniz taşımacılı­
ğının hinterlandı olarak gören taşıma bölgelerinde kullanılmaktadır.

b. İçsuyolu Taşıtlarında Ekonomik Esaslar:

Taşımacılıkta ekonomi iki ana ilkenin bütünleşmesiyle sağlanır. Bu ilkeler:

aa. hizmeti en düşük masrafla yapmak (minimum ilkesi)

bb. eldeki üretim olanaklanndan en büyük yaran sağlamak (maksimum
ilkesi)

dır. Taşımacılığın özü, bu ilkeler doğrultusunda ve olanaklar elverdiğince hiz­

meti en düşük maliyetle yürütmektir. Buysa, birim taşıma maliyeti kavramını
belirlemektedir.
Birim taşıma maliyetinin düşürülebilmesi ya da asgari düzeyde tutulabil­
mesi bazı koşullann gözönünde bulundurulmasıyla bağımlıdır. Bu koşullar
şöyle sıralanabilir:

aa. Sefer parametresinin yükseltilmesi

1. Liman süresini minimuma indirme,

2. Seyir/liman oranını yükseltme,
• sefer rasyonalizasyonu,
• bağlantılı seferler,
 3. taşıma hızını büyütme,
4. 24 saat seyir olanağı hazırlama^

bb. Taşıma maliyetinin düşürülmesi

1. gemi sığasının büyütülmesi,
2. personel tasarrufu sağlanması,
3. elleçleme donanımlannın geliştirilmesi,
4. düşük yatınm maliyeti.

cc. Bakım-tutum giderleinin düşürülmesi ya da kotrolü.

Ekonomik taşıma için yukanda belirtilen koşullar içsu taşımacılığında da

geçerlidir. Bu tür taşımacılıkta maliyetin etkin öğesi otomotör çalıştırmadır.
Otomotör çalıştırmada maliyeti oluşturan öğeler şunlardır:

1. Personel maliyeti,
2. Sigorta,
3. Amortisman (depreciation),
4. Bakım-tutum maliyeti,
5. Sermaye faizleri,
6. Gemi işletme masraflan.

Belirtilen öğelerden sermaye faizleri ve amortisman, sabit maliyet türün-

dedir; gemi işletme giderleri ise değişken, diğer öğelerse kısmen sabit mali­
yet, kısmen de değişken maliyet biçimindedir.

Ç. Denizyolu Taşımacılığı:
Deniz taşımacılığı, alıcı ile satıcı arasında bağ kuran bir ulaşım sistemi­
dir. Alıcı veya satıcı satış şekline göre taşıtan, "gemisini bir kazanç elde et­
mek amacıyla denizde kullanan kimse"diye tanımlayabileceğimiz donatan
(armatör) ise taşıyandır.
Bir denizcilik işletmesi ister kabotaj taşımacılığı, isterse açık deniz taşı­
macılığı yapsın, taşıtana layner ya da tramp anlayışından biriyle hizmet su­
nar. Yani, denizcilik işletmeleri, hizmet türleri itibariyle ya layner taşımacılığıy­
la ya da tramp taşımacılığıyla uğraşırlar.

a. Layner Taşımacılığı:
Layner taşımacılığı düzenli, sürekli ve "tarifeye dayalı" biçimde hizmet su­
nan taşımacılık biçimidir. Bu hizmet türünde zamanlama esastır. Gemiler se­
ferlerini ve hizmetlerini belirli bir tarife uyannca sürdürürler. Hangi limanlara
ne zaman uğranacağı sefer programlannda belirtilir. Böylelikle yükleyiciler,
taşıtma gereksinimleri konusunda önceden bilgi edinirler.
5 İçsuyollannda sürekli seyir yapılamamaktadır. Bu olanaksızlığı doğuran nedenler arasında suyollarının düzelenmesl,
seyre yardımcı sistemlerin yokluğu vb. belirtilebilir. Ancak, son yıllarda özellikle Avrupa içsuyollannda "sürekli seyir or­
tamı" için başlamış çalışmalar sürdürülmektedir.
 Layner taşımacılığında hizmetin sürekliliği modelin belirgin özelliğidir. Ge­
miler, yeterli yük bulamadıktan zaman bile, programlannı aksatmamak için li­
manlara uğrarlar. Sefer programından çıkartılan limanlar yükleyicilere ve taşı­
tanlara önceden duyurulur.
Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanıdır. Bu­
nu hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki oranının yük­
sekliği gelmektedir.®
Layner taşımacılığı iki grupta toplanır:

a. konvansiyonel laynercilik,
b. modern laynercilik.

İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt, liman süresidir. Konvansiyo­

nel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur. Modern laynercilikte ise
bu tersinedir. Yani, liman süresi seyir süresinden azdır.
Modern laynercilik, layner taşımacılığında verimin artıniması, dolayısıyla
birim taşıma maliyetinin (btm) düşürülmesi fikrinden doğmuştur. Buysa, lay­
ner taşımacılığında aşın olan liman süresini kısaltarak kazanılan artık süreyi
seyir süresine dönüştürme biçiminde olmaktadır.
Layner taşımalannda hizmet kartelleşme biçiminde yürütülegelmektedir.
Navlun Konferansları adını alan bu organizasyonlar, dünyada ilk uluslarara­
sı kartelciliği de oluşturmuşlardır. Bununla birlikte, konferanslann ters tutum-
lan yüzünden bağımsız taşıyanlann (outsiders) taşıma bölgesine yerleştikleri
de olağandır.

b. Navlun Konferansları:
Aynı taşıma bölgesinde layner taşımacılığı yapan birden fazla taşıyanın,
o hattaki rekabeti azaltmak, piyasa risklerine karşı kendilerini güvence altına
alabilmek, o hattaki düzenliliği ve sıklığı sağlayabilmek ve en önemlisi nav-
lunlan ayarlayabilmek için bir araya gelerek resmi ve gayriresmi anlaşma ile
kurmuş olduklan birliklere "konferans" denir.^
Navlun konferansı bir taşıyan örgütüdür. Layner taşımacılığında sözkonu-
sudur.
19. yy'ın ortalanna kadar gerek yük taşıma, gerekse posta taşımalan ya­
pan gemiler tarifeli seferler yapacak güçte değillerdi. Bazı gemi sahipleri
müşterilerine düzenli hizmet sunmak için girişimlerde bulunmuşlarsa da hiz­
metin çoğunluğu yine tramp gemileriyle yapılagelmekteydi.
İlk navlun konferansı 1875 yılında ngiltere-Kalküta hattında uygulandı.
Onu 1879'da Çin ve Japonya hatanna yapılan taşımalarda uygulanan navlun
işbirliği izledi.
Bu konferanslarda, seferlerin sayılannın sınırlanması, herhangi bir yükle­
yiciye imtiyaz ve tercih hakkı tanınmaması, geminin yükü olup olmadığına
6 Necmettin AKTEN, M. AIIALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul 1988, s. 10.
7 Prof. Dr. Zeki ADAL, Deniz Ulaştırma Ekonomisi ve Politikaları, Yayınlanmamış ders notları, İÜ İşletme Fakültesi,
1990-91
bakılmaksızın önceden açıklanmış bir günde limanda bulunması ve giderler­
de benzer miktarlann yazılması sağlandı.
Bu birlikteliği izleyen 2 yıl sonunda konferanslarda indirim sistemi gelişti­
rildi. Altı aylık düzenli periyodlarla konferansa yük taşıtan kişilere %10'luk in­
dirim yapılmaya başladı. Konferans dışı taşıyanlara taşıma yaptırtanlara ise
bu indirim uygulanmadığı gibi, indirimden yararlanıp da konferans dışı taşı­
yanlara yükünü taşıtanlardan bu indirim hakkı geri alındı.
Konferanslar tarifeli hizmet anlayışıyla yola çıkarlar. Yük olsun, olmasın
taşıma bölgesindeki limanlara konferans gemileri uğrak yapar. Bu sebeple de
outsider yani konferans-dışı taşıyanlara oranla daha yüksek navlun talep
ederler.
Yine de, konferanslar kendilerine karşı oluşacak rekabeti bastırabilmek
için, kendi kontrollan altındaki "fighting ship" adını verdikleri gemilerle outsi­
der taşıyanlann da altında taşıma yaparlar. Bu rekabet savaşı outsider o hat­
tan silinene kadar devam eder. Bu tür gemilerin hizmet zaran konferansın di­
ğer üyeleri tarafından karşılanır.
Konferanslar üyelik statülerine göre ikiye aynlır:

- kapalı konferanslar,
- açık konferanslar

Kapalı konferanslar, her taşıyan için üyeliği açık olmayan konferans biçi­
midir. Kapalı konferansta üyeler navlunu ayarlar ve sık sık üyelerin ticari pay-
lannı kararlaştınrlar.
Kapalı konferanslar yan tekel durumundadır. Taşıma bölgesinde ça­
lıştı racaklan gemiler için tarifeler düzenleyerek bunlan titizlikle uygular­
lar.
Açık konferanslar üyelik kısıtlaması olmayan taşıyan örgütleridir. Her
amatöre açık bir sistemdir. Bu sebeple taşıma bölgesinde ve taşıma hacmin­
de herhangi bir kısıtlama yoktur.
Navlun konferanslannın rakibi outsider yani, konferans-dışı taşıyandır.
Konferans gemisi gibi bir taşıma bölgesinde layner hizmeti sunar. Outsi-
der'lara "bağımsız taşıyan" da denir.
Navlun konferanslan navlunlannı:

- ya değer üzerinden (ad valorem),

- ya ağırlık üzerinden,
- ya da hacim üzerinden
uygularlar.

c. Tramp Taşımacılığı:
Tramp taşımacılığı, yük olan limanlar arasında hizmetin yapılması biçi­
minde gözükür. Laynercilikte hizmet esasken, tramp taşımalannda yük aslo-
lur.
 Trampçılık, ekonomik değeri düşük olan yükleri kapsar. Kömür, maden
cevheri, hampetrol, tahıl, şeker, fosfat, gübre, kereste, kopra, çimento, tuz bu
türdendir.
Tramp taşımaları laynerciliğin tersine tüm yüklemeyi (full loading)^ amaç­
lar. Buysa, "en ucuz taşımanın genellikle geminin aynı tür yükle ve tüm sı-
ğasıyla yüklenmesi durumunda yapılabileceği" ilkesinde yatmaktadır.
Tramp taşımalan çokluk iki liman arasında yapılır. Hizmet, homojen yük­
lerin belli bir tarifeye bağlı olmaksızın taşınması, şeklindedir. Bu yüzden, bu
taşıma modelinin armatörleri hizmeti yükün olduğu yörelere kaydırma eğili­
mindedir. Yani, nerede yük varsa orada tramp hizmeti oluşur.
Tramp navlunlan sıkça dalgalanma gösterir. Buysa, bu taşıma şeklinde
görülen rekabetin özelliğinden ötürüdür. Ayrıca, navlun bazının layner nav-
lunlanna göre düşük olması, donatanları/taşıyanlan, gemilerini az sayıda li­
mana uğratmaya ve full kapasite ile sefer çevirmeye zorlar.

ç. Layner Taşımacılığında Ekonomi

Layner taşımalan, normal piyasa koşullannda daha istikrarlı kâr sağladığı
söylenen bir hizmet şeklidir. Organizasyonlar iyi düşünüldüğü, limanlar iyi se­
çildiği, gemileri limanlarda asgari sürede tutabilmenin yolları bulunduğu süre­
ce hizmet kârlıdır.
Layner taşımaları genellikle parça yükleri kapsar. Tramp taşımalannda
yüklerin ekonomik değerce düşük oluşuna karşın, layner taşımalannda yükler
yüksek ekonomik değerlidir. Yani, tramp taşımaları hammaddelere dayalı
iken, layner taşımaları çokluk yapılmış eşyayı içerir.
Bu taşıma türünde navlun piyasası kararlıdır. Piyasanın işleyişini, navlun
konferanslan ve armatör birlikleri taşıyan açısından; yükleyiciler konseyi de
taşıtan açısından üstlenirler. Entereseler arasında diyalog oluşturmak ve sür­
dürmek esastır.
Layner taşımalarında ekonominin sağlanması belirli koşullara bağlıdır. Bu
koşullar bir limandan ötekine, bir gemiden diğerine ve de bir taşıma bölgesin­
den ötekine ayrıcalık gösterir. Ancak, bu taşıma türünde ekonomiyi sağlayan
temel koşullar şöyle belirtilebilir:

1) Layner taşımalannda liman sayısı kabardıkça kâr olasılığı ters orantılı

olarak azalır. Bu bakımdan bir layner işletmesi az sayıda limanla taşı­
ma hizmetini sürdürmeye çalışmalıdır.

2) Liman sayısının azlığı da yeterli çözüm değildir. Elleçleme hizmetleri

gelişmiş, çevre limanlan ile sefer bağlantı olanaklan geniş, hinterland
hizmetleri yaygın, ulaşım hizmetleri örgünleşmiş, endüstri ürünlerini
elleçleyen limanlar, layner işletmelerince aranan limanlardır. Örneğin,
Antwerp, Rotterdam, Hamburg, Göteborg gibi.

8 Gündüz AYBAY.Kumyük Gemilerinde Yük İşleri ve Işlemleri/lstanbul1983. s. 78^

3) Layner işletmeleri gemilerini limanlarda az tutmaya yönelmek duru­
mundadırlar. Limanda her geçen gün, taşıma yapılmaksızın ödenen
para demektir. Liman süresi yükseldikçe sefer giderleri de kabarır. Bu
yüzden layner armatörleri yükleme boşaltma kapasiteleri yüksek li­
manlan yeğ tutarlar. Düşük kapasiteli limanlar gemilerin beklemesine,
dolayısı ile de "cepten yenmesine" yol açar.

4) Layner taşımalannda yük ihtisaslaşması yeni yeni yaygınlaşmaktadır.

Gemiler, bölgenin ürettiği mallan taşımaktadırlar. Oysa, her yük için
ayncalık gösteren günlük yükleme boşaltma hizmeti üretimi, gemilerin
limanlardaki kalış sürelerini de değiştirmektedir. Bu nedenle, gemiler
yükte ihtisaslaşmaya gitmeli ve uygun yüklere yönelmelidirler. Elleçle­
me hizmeti yüksek, navlunu değerli yük çeşitleri üzerine yoğunlaştır­
malıdırlar, çabalannı. Buysa, taşıma hizmetini oluşturan hizmet aracı-
lan (örneğin; brokerler, acenteler) ile iyi diyalog kurmakla sağlanır. Se­
fer ütilizasyonunu yükseltmek için her çeşit yükü kabullenmek olumlu
sonuç vermeyebilir. Zira yüke yapılan masraflann navlun gelirlerini aş­
tığı, uygulamada karşılaşılan olaylardandır. Amaç, verimli taşıma yap­
mak olmalıdır.

5) Layner taşımalan, acımasız rekabetin görüldüğü taşıma şeklidir. Bu­

nun nedeni, taşımaya konu olan yükün ekonomik değerinin yüksek
oluşundadır. Bu yüzden, rekabet olanaklan sınırlı olan armatörler dev­
let himayesiyle hizmeti yürütmek isterler. Aynca, taşıma hattına yer­
leşmiş donatanlarsa başkalannı hizmetlerine ortak,etmemek için bir
araya gelerek navlun konferanslannı oluştururlar. Böylelikle de, re­
kabeti sindirmeye, bölgede hizmeti verecekleri yükleyicileri ve taşı-
tanlan kendilerine bağlamaya çalışırlar. Hizmetin, taşıma bölgesinin
özellikleriyle uyumlandıniması hat kurmada ve tutmada önemli etmen­
dir.

6) Hizmette programlama layner taşımalannda etkin bir öğedir (unsur­

dur). Denizde kalış süresini maksimum düzeyde tutabilmek için gerek­
lidir, bu programlama. Yerinde —gereksiz— bir ya da iki limanın prog­
ram dışı tutulması, gemiye fazladan bir sefer çevirme olanağı sağlaya­
bilir.

7) Gemiler, taşıma hizmetini yürütecekleri bölgenin yük akışına, limanla-

nnın karakterlerine uyacak biçimde seçilmelidir. Yük akışı düşük olan
limanlar teknik rasyonalizasyon gerektirir; buysa, işletmelerin çok gla-
doralı, geniş anbar ağızlı teknelere; teknelerin ise modern ve pahalı
gemi yükleme boşaltma donanımlanna sahip olmalan biçiminde beli­
rir.
 Gemi, layner taşımacılığmda verimliliği belirleyen ana öğedir. İnisiyatif
gemilerde bulundukça üretim kâr getirir; limanlara geçtiği andan itibaren ise
armatörler için tehlike canlan çalmaya başlar.
Belirtilen koşullar, layner taşımacılığmın ekonomik oluşunu ya da olmayı­
şını belirleyen hususlardır. Bunlann yolunca oluşturulması hizmeti ekonomik
biçime sokar; tersi durumda ise hizmet ekonomikliğini kaybeder.
Layner taşımacılığında hizmet yük olsun ya da olmasın, hizmet bölgesi
içinde kalan limanlara götürülür. Oysa, tramp taşımalannda hizmeti yük çe­
ker. Hizmet, yükün olduğu limanlara kayar; aynı limanda sürekli olarak kal­
maz. Bu nedenle taşıtan için tramp hizmetlerinde istikrar yoktur.
Modern laynercilik, "hizmette üretimi arttırarak birim maliyeti düşürme"
düşününden doğmuştur. Bu düşünce, öncelikle liman süresinin kısaltıl­
ması, seyir süresinin sefer içindeki payının arttıniması biçiminde oluşmuş­
tur.

d. Tramp Taşımacılığmda Ekonomi

Deniz taşımalannda hizmetin parasal karşılığı navlundur. Navlunda fiyat-
landırma, arz-talep dengesine göre belirir. Arz-talep dengesi ise, endüstriyel
üretim biçimleri ile öteki hizmet türlerine göre daha karmaşıktır, deniz taşıma­
cılığında.
Deniz taşımacılığında arz-talep dengesi, taşınacak yük ile onu taşıyan
tonaj arasında oluşur. Taşıma hizmetinde arzı tonaj, talebi de yük belirler.
Tramp taşımacılığında arz-talep dengesi layner taşımacılığına göre daha
esnektir. Buysa, navlunun değerinden ötürüdür.
Tramp taşımalannda talebi taşıyanlar arasındaki rekabet etkiler. Ayrıca
taşıtanlar arasındaki, yüke dayalı rekabet yüzünden de talebin etkilendiği
olur. Taşıyanlar arası rekabet, ya aynı taşıma bölgeside hizmet gören arma­
törlerin oluşturduğu hizmet arzından ötürü doğar; ya da bu taşıma bölgesini
ikinci bir seçenek (alternatif) olarak kabullenen (başka taşıma bölesinde iş
gören) armatörierin gemilerini bu taşıma bölgesine kaydırmalanndan dolayı
oluşan hizmet yığılması nedeni ile görülür. Ancak, ikinci tür rekabet geçici ka-
rakteriidir.
Tramp taşımalannda navlun oynaktır. Bu oynaklık, gemilerin hizmet prog-
ramlannı da etkiler. Tramp taşımalanndaki ekonomiyi de büyük ölçüde belir­
leyen hizmet programlaması şu etkenlerie bağımlıdır:

1. Taşıma bölgesindeki hizmeti yürüten gemilerin sayısı, hizmet sıklık-

lan, tipleri, büyüklükleri.
2. Taşıma hattındaki trafiğin hacmi, tipi, karakteristiği,
3. Trafikteki dalgalanmalar,
4. Taşıma bölgesinde, diğer bölgelerle bağlantılı hizmet oluşturulması
olanaklan,
 5. İklim durumu,

6. Taşıma bölgesindeki rekabetin durumu ve özellikleri,

7. Bölgedeki terminal ve liman hizmetleri,

8. Taşıma bölgesinde ortalama sefer süresi,

9. Taşıma bölgesinde görülen ulusal nitelikli politik girişimler. Örneğin,

bayrak himayesi, ticaret anlaşmalan, kayıncı ve özendirici tedbirier
vb.

10. Sefer masraflan ve hizmetten elde edilen ortalama gelir.

Belirtilen faktörier yolunca değeriendirildiği takdirde tramp taşımacılığı

hem ekonomiktir; hem de layner taşımacılığında görülen kartelci ve de sindi-
rici rekabete dayalı girişimlere tanık olmaz.
Tramp taşımacılığı yükte ihtisaslaşmayı gerçekleştirmiş bir hizmet şekli­
dir. Gemiler, kombine taşımalar dışında, pahalı tekne ve elleçleme dona-
nımlan gerektirmezler. Buysa, hizmet maliyetini düşürmede önemli bir et­
mendir.
Modern teknoloji tramp taşıması yapan gemileri büyütmektedir. Uygula­
ması ise, taşıma hizmetlerinde prodüktiviteyi yükselterek taşıma maliyetlerini
düşürme biçiminde görümlenmektedir.
Tramp taşımacılığı kolay hizmet şeklidir, layner taşımacılığı ile karşılaştı­
rıldığında. Daha az sayıda aracı örgütün variiğını gerektirir. Buna karşılık
güçlü bir istihbarat, yeterii ve elverişli haberieşme ve de sadık bir navlun bro-
keri teminini zorunlu kılar. Armatör-acente ilişkileri, layner taşımalanndaki gi­
bi sıkı değildir. Hizmetin doğduğu limanda ve de çokluk seferiik acenta ata-
malan yapılır.
Tramp işletmeciliği yükün yakından kovalanmasını gerektirir. Bu dalda
hizmet gören deniz işletmeleri, dünyanın bellibaşlı ticaret merkezlerindeki
acenteleri ya da brokerieri ile sürekli haberieşme yaparak yük bağlantısına
giderier. Haberieşme bağı, yük ve navlun piyasasının durumu ve de gidişi
hakkında sağlıklı bilgileri içerir.
Tramp taşımacılığı yapan gemilerin uğrak limanlan (port of cali) dünya­
nın herhangi bir limanını içine alabilir. Bu durum, taşımalann yüke dayandınl-
masından ötürüdür. Bu yüzden tramp işletmeleri her limanda acenta tutmaz­
lar. Londra, New York, Tokyo, Oslo gibi bellibaşlı deniz ticareti merkezlerin­
deki brokerier ya da acentelerie ilişki kurarak onlann diğer limanlardaki şube
veya acentelerinden yararianıriar.
Layner ve tramp taşımacılığının genel hatlanyla karşılaştırması Tablo.
9'da verilmiştir.
 TABLO - 9
LAYNER VE TRAMP TAŞIMACILIĞININ KARŞİLAŞTİRİLMASİ
Hizmet Layner Taşımacılığı
Yük olsun, olmasın düzenli
ve sürekli
Yük Kırkanbar yüklen (çokluk,
ekonomik değeri yüksek).
Çeşitçe çok sayıda.
Yükler heterojen; yükleme
çokluk parti yükler
biçiminde.
Taşıtan Taşıtan sayıca bir'den çok.
Gemi Türleri Konvansiyonel laynerler; roro
gemiler; konteyner (yüklük)
gemileri; lash, seabee, bacat
gibi layter taşıyıcılar
Sefer Çokluk ikiden fazla liman
arasında. Liman süresi çokluk,
seyir süresinden fazla.
Gönderilen Sayıca bir'den çok.
Navlun Piyasası Kararlı
Hizmet Pahalı
Hizmet Organizasyonları Navlun Konferansları; bağım­
sız taşıyanlar (outsider'lar)
Gemi Çalıştırma Çok sayıda gemi çalıştırma,
yani filo kurma zorunluluğu var. çevirme olanaklı. Hizmet
Sayı, hattın tonaj
gereksinmelerine ve
sefer sıklığına göre değişik.
Kâr Kâr düzeyi daha kararlı.
Kaynak: Necmettin AKTEN, M. Ali ALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul 1988,
s. 25.
Tramp Taşımacılığı
Yük olmadıkça süreksiz ve
düzensiz.
Dökmeyükler (ekonomik değeri
düşük). Çeşitçe az sayıda.
Yüler homojen; yükleme
çokluk full (gemidolusu)
yük biçiminde.
Taşıtan, genellikle bir kişi.
Dökmeciler, tankerler, kombine
gemiler, konvansiyonel
trampçılar.
Çokluk iki liman arasında.
Seyir süresi genellikle liman
süresinden çok.
Genellikle bir kişi.
Esnek ve hergün
değişebilmekte.
Ucuz
Armatör birlikleri
Daha az sayıda gemiyle hizmet
taşıma hattına değil yüke
bağlı.
Kâr marjı, piyasasının gereği
oynak.
 II.
21. YÜZYIL TAŞİMACİLİĞİ:
ÇOKLU TAŞİMA
A. Çoklu Taşımanın Karakteristiği^

Çoklu taşıma bir yükün, satıcıyla alıcı arasında, en az iki taşıma sistemiy­
le ve tek yük senediyle taşınmasıdır."*^ Bu taşımanın dört ana özelliği vardır.
Bunlar şöyle belirlenebilir:

a. taşıma hizmetinde kullanılan taşıma sistemleri en az ikidir. Denizyolu

+ demiryolu gibi.
b. taşımada hizmetin başlangıcından bitimine kadar tek yük senedi kulla­
nılır.
c. taşıma, taşıma sistemleri arasında organizasyon gerektirir. Bu işi çok­
lu taşıyan (MTO) yapar.^^
ç. çoklu taşımada modern teknoloji kullanılır. Konteyner teknolojisi gibi.

Çoklu taşıma bir ülkenin ulusal sınırlan arasında yapılabileceği gibi, ulus­
lararası alanda da yürütülür. Yükün uluslararası alanda yani, iki ülke arasında
taşınması durumunda taşıma uluslararası çoklu taşımaya dönüşür.^^
Hizmetin uluslararası alanda yürütülmesi çoklu taşımanın beşinci ana
özelliğidir.
Günümüzdeki uygulama, ağırlıklı olarak, uluslararası çoklu taşıma yönün­
dedir.
Bu nedenle, çoklu taşıma denince "uluslararası çoklu (kombine) taşımacı­
lığı" anlamak yanlış olmayacaktır.
Öyleyse çoklu taşıma, "yükün sayıca bir'den çok taşıma sistemiyle ve tek
yük senediyle iki ülke arasında taşınması" şeklinde tanımlanabilir.^^
Çoklu taşıma çok yoğun sermaye gerektiren bir taşımacılık türüdür. Buy­
sa, taşımacılığın modern teknoloji kullanmasından ileri gelmektedir. Bu yüz-

9 Kombine taşımacılıl<, Multimodal taşımacılık gibi adlarla da biiinir. Çoklu taşıma deyimi ilk kez Ulaştırma Bakanlı-
ğı'nın UKİ: 0.114 sayılı ve ekim 1977 tarihli UNCTAD Ulusal Hazırlık Çalışmaları Raporunda kullanılmıştır.
10 Dr. Peter FAUST, UN Conventlons on International Multimodal Transport of Goods, Uluslararası Deniz Taşımacılığı
ve Eğitimi Semineri. Ulaştırma Bakanlığı, Ocak 1987, s. 36.
11 Çoklu taşıyan bir acente değildir. Bir taşıyan adına hareket etmez. Değişik taşıyanların hizmetini bütünleştirerek yü­
kün kesiksiz akışını sağlar.
12 UNCTAD, Technical and Financial Aspects of Modern Transport Technologies Used in Multimodal Transport Operati-
ons, TD/B/AC.15/15, Cenevre Eylül 1975, s. 3
13 Necmettin AKTEN, Çoklu Taşıma Olayı. Ulaştırma Koordinasyon İdaresi Başkanlığı (UKİ), Ekim 1977, s. 1
den taşıma hizmetinde kullanılacak taşıtlar ve altyapı pahalı yatınm gerektir­
mektedir.""^
Çoklu taşımanın hizmet alanı dünyadır. Ülkeler arasında, yatınmlann ger­
çekleştirilme durumu ve teknolojik gelişmelere ayak uydurulabilmesi bakımla-
nndan ayncalıklar bulunduğu bir gerçektir. Bu nedenle yolunca bir çoklu taşı­
ma hizmeti verilmesi, sanayileşmiş ülkelerle gelişmekteki ekonomiler arasın­
da uyum sağlanmasına bağlıdır. Ne var ki, böylesi bir uyum kaynak eksikliği
ve teknoloji yetersizliği gibi nedenlerle sağlanamamaktadır.
Buna bir de teknolojiyi uygulayacak insangücünün beceri uyumsuzluğunu
—teknolojiyle bağımlı bir öğe olarak— eklemek olanaklıdır.^^
Çoklu taşıma modern teknoloji kullanmaktadır. Buysa, yatınmın işgücü
başına düşen payının artması doğrultusunda gelişmektedir. Yatınmlar daha
az insangücüyle çekip çevrilmekte; inisiyatif insan gücü yerine sistemlere
kaydınimaktadır. Yani, modern teknolojiye yöneliş aynı işi daha az sayıda in­
sangücüyle yapma olanağı vermektedir, özellikle istihdam kaynakları kıt, nü­
fus artışı çok olan ülkelerde böylesi uygulama işsizliğe yol açmakta, sosyal
sorunlann doğumuna ortam hazırlayabilmektedir.
Ulaştırma endüstrisi, altyapı hizmetleri ve taşıma sistemleri olarak, olduk­
ça yoğun sayılabilecek işgücü kullanan bir sektördür. Endüstri içinde işgücü­
nün yoğunlaştığı kesimse, altyapı hizmetleridir. Oysa, aynı altyapı hizmetleri
çoklu taşımanın da etki alanı içine girmektedir.
Deniz taşımacılığı açısından çoklu taşımanın etkin olduğu ulaşım altyapı­
sı içinde denilebilir ki, limanlar başta gelmektedir. Çoklu taşımaya uygulanan
teknolji, ulaşım zincirinin bir halkası olması nedeniyle limanlara da sıçramak­
ta; elleçleme hizmetlerinde kullanılacak sofistike araç-gereçler liman yatınm-
lannı büyümeye zorlamaktadır.^^ Buysa, özellikle kaynaklan zaten kıt olan
bazı gelişmekteki ülkeleri yeni kaynaklar bulmaya itmektedir.
Çoklu taşıma bir zincirdir. Bu zinciri oluşturan baklalardan birinin kopuklu­
ğu ya da zayıflığı zincir bütününün etkinliğini azaltmaktadır. Aynı biçimde,
çoklu taşıma zincirinde bütünleşen altyapı ve organizasyon sistemlerindeki
aksamaya da yetersizlik, taşıma hizmetinde kopukluk doğurabileceğinden hız
düşükülğüne —dolayısıyla da maliyet artışına— neden olur. Bu da, hizeti ak­
sak işleyen ekonomiler için, ağırlığı yatınm büyüklüğüyle doğru orantılı olan
ekonomik yük demektir. Başka bir deyişle, aynı yük için konvansiyonel bir ta­
şımayla modern (çoklu) taşımanın hizmetteki aksaklıktan ötürü ekonomiye
yükleyeceği külfet bir değildir. Yatınmdaki modern teknolojiye dayalı yoğun­
luk nedeniyle çokluk taşımanın ekonomik külfeti daha ağırdır.
Çoklu taşımada taşıma sistemleri arasında uyum sağlanması gerekir.
Sistem bütünü içinde bazı sistemlerini geliştirerek diğerlerini eski düzeyde
14 Çoklu taşıma sistemleri için gerekil yatırımlardaki büyüklüğün gelişmekteki ülkelerin kaynak çaplarıyla oranlı olmadığı
ve böyle taşımacılığa girişecek ülkeleri dışa borçlanmaya zorladığı belirtilmektedir. (UNCTAD, TD/B.C/AC.15/13, Eco-
nomic and Soclal Implications of Multimodal Transport Operatlons in Developing Countries, s. 8, para. 22)
15 Teknoloji, uygulanacak teknoloji tipi ve uygulama kapsamı gibi etmenlerle taşımacılıkta yatırım çapını doğrudan belir­
leyen bir öğe durumundadır.
16 Bu zorlama, limanlann gemilere ayak uydurma zorunluluğundan doğmaktadır. Yoksa, liman taşıyan için çekici olmak­
tan çıkmakta; yatırım atıl kapasite durumuna dönüşebilmektedir.
tutmak yarar yerine zarar getirebilir. Öyle ki, taşıma sistemleri yeterli
düzeyde^'' olsa bile taşıma mode (şekil) değiştirdiği transfer noktalannda (ya­
ni, limanlarda/terminallerde) görümlenen (müşahade edilen) tıkanma ya da
yavaş-lamalar^® hizmetin kalitesini ve hizmet verimliliğini etkiler. Bu nedenle,
çoklu taşımada sistemin bir bütün olarak düşünülmesi ve bütünü oluşturan
parçalardan birinin herhangi bir sebeple aksaması durumunda hizmetin kali­
tesinde düşüşle karşılaşılacağı unutulmaması gerekir.
Aynı biçimde, taşıma sistemleri arasındaki uyumun yükteki artışla da
uyumlu olması gerekir. Kimi Ortadoğu ülkelerinde geçmişte yaşandığı gibi,
petrol gelirlerinden sağlanan artışın mala yatıniması sonucu böylesi ülkeler li-
manlannda beliren düzensiz ve plansız mal yığılması ekonomileri gereksiz
külfetlerle karşı karşıya bırakabilmektedir. Bunda kuşkusuz, nhtımlarda ve
açık depolama alanlannda uzunca süre başıboş bekletilen yüklerin de katkısı
olmaktadır.
Özetle, hem taşıma sistemlerinin kendi aralannda, hem de yük ve taşıma
sistemleri arasında uyum sağlanması çoklu taşımada ekonominin asgari ko­
şuludur. Buysa, taşıma zincirinin her iki yönde de tam sığayla (kapasiteyle)
çalıştıniması gereğini doğurmaktadır. Örneğin, konteyner taşımacılığında
konteynerlerin (yüklükler) gidiş ve dönüşte ekonomik kapasiteyle dolu taşın­
ması gibi.
Çoklu taşıma limanlarda elleçleme hizmetini enazlamayı (minimize etme­
yi) amaçlamaktadır. Buysa, olanaklar elverdiği ölçüde liman hizmetlerinin ta­
şıma zinciri dışında bırakılması biçiminde olmaktadır.
Limanlann armatörlerin korkulu rüyalan olduğu bir gerçektir. Örneğin, bir
layner için %50'nin altına düşmeyen ve limanına göre %20'ye çıkabilen li­
man s ü r e s i , t a ş ı y a n (donatan + operatör) açısından taşıma maliyetini yük­
seltici yönde doğrudan etkileyen bir öğedir.
Gemileri limana bağımlı olmaktan kurtararak bu süreyi enazlamak,dola-
yısıyla birim taşıma maliyetini düşürmek modern taşımacılığın ana kuralıdır.
Bu kural çoklu taşıma dalında etkinliğini sürdürmektedir. Bu olgu, taşımacı­
lıkta rekabet düzeyi yaratırken limancılıkta bazı sorunlan da birlikte getir­
mektedir. Özellikle limanlarda motif olarak ister kân, isterse hizmeti benim­
sesin, elleçleme inisiyatifindeki ağırlık emeğin yerine mekanizasyona kay­
maktadır. Kâr motifli limanlarda mekanizasyona geçiş sürecinin belirgin kısa­
lığına karşılık, hizmet motifli limanlarda bu süreç daha uzun görünümünde­
dir.
Modern çoklu taşıma doğumunu konteynerle haber vermiştir. Standart
kap niteliğindeki konteyner, yük için hem ulaştırma aracıdır; hem de ambalaj
görevi görür. Aynca, taşıyan açısından bir yatınm olan konteyner çokluk,
çoklu taşımanın ana malzemesini teşkil eder.
17 Taşıma sistemlerindeki yetersizlik, lıizmette talebi oluşturan yükü karşılama, taşıma hizmetinde hızlılık ve düzenlilik gi­
bi öğelerde bütünleşir.
18 Terminallerdeki tıkanıklık ya yanaşma yerierinde (berths), ya limanda yükün ilk elleçlendiği apron hizmetlerinde ya da
depolama tesislerinde görülür.
19 Necmettin AKTEN, Deniz Taşımacılığında Ekonomi, İstanbul 1988, s. 5.
 Çoklu taşımanın ilk uygulamacılan konteyner operatörleridir. Uygulama
ise sanayileşmiş ülkeler arasında olmuştur. Ancak, konteyner taşımacılığının
bugün dünyayı etkisi altına aldığı bir gerçektir. Buysa, çoklu taşımanın yer­
leşmesi yönünde önemli bir temel taşı niteliğindedir.
Çoklu taşıma yeni bir sistem değildir. Ancak bunun uluslararası ölçekte
yaygınlaşması oldukça yenidir. Neredeyse 70'li yıllarla özdeştir.^°
Çoklu taşıma, ulaşım sistemlerinin seçenek kazanmasıyla birlikte oluş­
muştur. 19 yy'da buhann gemiye uygulanmasıyla gelişen ve dünyayı etki ala­
nı içine katan deniz taşımacılığı, demiryolunun da insanlığın hizmetine girme­
siyle limanlara "hinterland" boyutu kazandırmıştır. Dolayısıyla da gemiden
boşaltılan yük demiryoluyla limanın hinterlandına aktarılarak —bugünkü ka­
dar gelişmiş olmasa da— çoklu taşımacılık faaliyetlerine yeşil ışık yakılmıştır.
Ancak, günümüzdeki çoklu taşıma anlayışı, özellikle konteynerin yaygın­
laşması, ro/ro gemilerinin devreye girmesi ve piggy-back^^ taşıma sayesinde
hem uluslararası boyut kazanmış; hem de modernleşmiştir.
Bu evrimin gerçekleştirilmesinde elleçleme tekniklerindeki gelişme, ulaşım
sistemlerinin birbirleriyle entegrasyonu ve yük birimlerindeki büyüme katkılı
olmuştu r.^^

B. Çoklu Taşımada Uygulanan Teknoloji

Çoklu taşımanın varlık kazanmasında elleçleme tekniklerindeki gelişmele­

rin payı büyük olmuştur. Özellikle de "birim yük" boyutlanndaki büyüme ve
standartlaşma etkin rol oynamıştır. Bu yolla gemilerin hem limanlarda kalış
süresi azaltılmış; hem de elleçlenen birim yük miktarındaki artış sayesinde bu
amaca uygun gemilerin hizmet verimliliği iyileştirilmiştir.
Çoklu taşımada kullanılan elleçleme teknikleri arasında paletler, kontey-
nerler ve şatlar önemli yer tutar. Bu teknikler özde elleçlemeyi kolaylaştırma­
yı, hem de yükleme/boşaltma süresini kısaltmayı amaçlar. Bu kolaylaştırma
ve süre kısaltma kapsamı içinde sadece gemiler değil, ister kamyon ister va­
gon olsun, diğer taşıtlar da bulunur.
Palet, yükü birimleştirmede kullanılan standart tavalardır. Yükler bu tava­
lara istiflenir ve ambalajlanır. Böylelikle de önceden taşınmaya hazır hale ge­
tirilir. Çokluk tahtadan yapılan paletlerin alüminyum, çelik veya plastik olanlan
da bulunmaktadır.
Paletler değişik amaçla kullanılmaktadır. Yükleme, boşaltma, anbarlama,
taşıma ve dağıtım paletlerin temel kullanım alanlannı oluşturur.
Bir paletin alanı 0.8 ile 2.88 m^ arasında değişmektedir. Standart paletler­
de ise alan 0.96 ve 1.2 metrekaredir.
20 Pieter GROENENDIJK, The Place and Role of Multlmodal Transport on International Transport Operations, Cenevre
1986,8.1
21 Piggy-back, demiryolu düz vagonlannda boş/dolu kamyon treylerlerinin taşındığı sistemdir. ABD'de iki okyanus kıyısı
arasındaki limanlann demiryoluyla bağlandığı taşıma sistemidir.
23 Deniz taşımacılığında dünün ton olan birimi günümüzde artık konteyner olmaya başlamıştır.
 Paletlerin temel kullanım alanlan itibariyle çeşitleri şunlardır:^^

aa. stivedor paleti,

bb, antrepo (ardiye) paleti,
cc. konteyner paleti,
çç. gemi paleti,
dd. demiryolu paleti,
ee. transit (yükleyici) paleti,
ff. liman paleti

Konteyner, standart kaptır. Soyutlan ve darası bir örnek olan bu kaplar

Türkçemizde "yüklük" olarak da bilinmektedir.^^
Konteyner, taşımacılıkta bir çığır açmıştır. Öncelikle limanlarda elleçlenen
yükler büyümüş; üretim de dolayısıyla artmıştır. Başkaca da, klasik taşımacı­
lığın limanla bağımlı olan sınırlan —konteynerle birlikte— alıcı ve satıcının
depolanna kadar uzanmıştır. Dolayısıyla da konteyner taşımacılığında liman­
lar yükün geçiş noktalan durumuna gelmiştir.
Konteynerde en ve yükseklik sabit olup, 244 cm.dir. Boy ise 10, 20 (TEU),
30 ve 40 kadem olarak 4 çeşittir. Bu boylar içinde en çok kullanılanlan 20 ka-
demlik yani TEU ve 40 kademliktir. Konteynerler konusunda ISO'nın kabul et­
miş olduğu standartlar bulunmaktadır.

Temelde 4 çeşit konteyner vardır:

a. parçayük konteyneri,
b. dökmeyük konteyneri,
- tank konteyner,
- kuruyük konteyneri,
c. frigorifik konteyner,
ç. özel amaçlı konteyner.

Konteynerler boylanyla birbirlerinden ayırdedilir. 40'lık konteyner dendi­

ğinde boyu 40 kadem olan konteyner anlaşılır.
Konteynerlerin darası, iç hacmi, iç boyutlan ve dolayısıyla yük kapasitesi
yapım malzemesine bağlı olarak değişebilmektedir.

23 Necmettin AKTEN, M. Ali ALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul 1988, s. 138-142.
24 Prof. Dr. Latif ÇAKİCİ, konteyner karşılığı "taşıma kabı" deyimini kullanmaktadır. Taşıma Kaplan ile Zincirleme Taşı­
macılık, s. 33.
 Konteynerlerin boyutlarına göre özellikleri karşılaştırmalı olarak aşağıdaki
Tablo'da verilmektedir.

TABLO-10

Konteyner Boyutları

Tür ISO Kodu İç Hacmi (m^) Azami Yük Kapasitesi (ton)

40 1A 60.5 25.0
1AA 64.8 25.0

30 IB 45.0 22.0
1BB 48.2 22.0

20 1C 29.0 18.0
1CC 31.3 18.0

10 1D 14.1 10.0

Kaynak: Necmettin AKTEN, M. Ali ALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, s. 132-137'den

derleme

Layter, bir yüzer yapıdır. Bu araç, satıcının iskelesinde veya limanda yük­
lenir; buradan taşınacağı gemiye çekilir; layter gemisi de yüklü layteri alıcının
limanına götürür; layter alıcının limanında suya bırakılır.
Layterler değişik kapasitede yapılmaktadır. Ancak, bunlann boyut seçi­
minde —özellikle de genişlik— nehir sistemleri gözönünde bulundurulur.
Şat diye de bilinen layterlerin türleri itibariyle karşılaştırmalı özellikleri şöy­
ledir:

TABLO-11

Şat Türleri

Türü Yük Kapasitesi İç Hacmi Azami Su Çekimi

(ton) (m3) (m)

Bacat . 140 164 2.50

Lash 370 554 2.70
Seabee 844 1108 3.20
Rus 1070 1300 3.30

Kaynak: ibid, s. 138'den derleme.

 C. Taşıma Sistemleri Arasmda Entegrasyon

Dünyanm coğrafyası gereği çoklu taşımanın ağırlıklı ayağı, denizdir. Diğer

taşıma sistemleri çokluk denizyoluyla entegre olmaktadır. Denizyoluyla en­
tegre edilebilecek ve alıcıyla satıcıyı kesintisiz bağlayacak ulaşım sistemleri
şunlardır:

a. karayolu
b. demiryolu
c. havayolu
ç. içsuyolu (nehir + kanal)

Çoklu taşımacılıkta değişik türde gemiler kullanılagelmektedir. Palet, kon­

teyner, treyler veya layteri taşıyabilecek biçimde yapılmış ya da tadil edilmiş
bu gemileri şöyle gruplamak olanaklıdır:

1. konteyner gemileri
• tam gözeli^^
• kısmi gözeli
• kombine (ro/ro + gözeli; layter gemileri vb.)
2. ro/ro gemileri
3. layter gemileri
4. palet gemileri
5. tadil edilmiş laynerler (semikonteyner)>
6. dökmeciler
7. çok amaçlı kuruyük gemileri

Bu gemilerde konvansiyonel yöntemlerle veya lift on/lift off, ro/ro, float

on/float off yöntemlerinden biriyle konteyner elleçlenir; ya da fork lift yardı­
mıyla palet yüklenip boşaltılır.

a. Karayolu:
Karayollan bölgenin coğrafi koşullan ve yerel ihtiyaçlar doğrultusunda ge­
lişir. Bu yüzden de konteyner veya diğer birimleştirilmiş yükler yönünden çok­
lu taşımanın ihtiyacını karşılamayabilir. Uyarlama çokluk, taşımanın fiziksel
gerekleriyle mevcut mevzuatın gözden geçirilmesiyle sağlanır.
Fiziksel gerekler denince, yollann sisteme uygunluğu, taşıtlann boy ve
dingil ağırlıklan gibi hususlar anlaşılır.
Karayollannda her türlü konteyner taşımalanna cevap verebilecek azami
dingil ağırlığı 10 ton, ikili (tandem) dingil ağırlığı da 16 ton olarak düşünülür.
Karayolu taşıyanlannın da güzergahlarda depolama tesisleri oluşturmalan
çokluk gerekir. Yol ağı çoklu taşımanın kesişme/buluşma yerleri olan limanla-
25 Göze deyimi, cellular sözcüğü karşılığı kullanılmıştır.
ra, konteyner terminallerine ve konteyner istasyonlanna kesintisiz ve aksak­
sız geçiş (yani giriş/çıkış) sağlayacak biçimde düşünülür.
Çoklu taşıma düzeninde karayolunun fiziksel ve teknik gereklere uygunlu­
ğu için şu ölçütler gözönünde bulundurulur:^®

- şerit genişliği 3m27

- azami eğim %10

- görüş şartlannda azami durma mesafesi 25 m
- yol gabarisi (min.) 4m2®

Not: Bu ölçütler taşıt hızının 30 km/saat oluşuna göredir.

b. Demiryolu:
Dünya demiryollan ağının hemen hemen 2/3'ünde ray aralığı 143.5
cm.'dir.^® Çoklu taşımalarda da ISO konteynerleri için düz vagonlar yani R
vagonlan kullanılmaktadır. Bu vagonlarda 2 adet TEU konteyneri aynı anda
abrayabilecek kilitleme tertibatı da bulunmaktadır. Ancak, konvansiyonel düz
vagonlarda bağlama/kilitleme tertibatı için kısmen tadilat gerekebilmektedir.
Yeni tip düz vagonlarda ise konteyner bağlaması için hem düğme kumandalı,
hem de ikaz ışıklı düzenlere yer verilmektedir. Vagonlann çarpma nedeniyle
maruz kalınabilecek konteyner oynamalan veya istif bozulmalan "çarpmayı
sönümleme" tertibatı ile giderilmektedir.

c. İçsuyolu:
İçsuyolu, nehir ve kanalda bütünleşir. Özellikle Batı Avrupa'da nehirlerin
kanallarla birbirlerine bağlanmış olmalan yüzünden liman gerisi (hinterland)
taşımalarda içsuyollannın önemi büyüktür.
İçsu taşımacılığı diğer taşıma sistemleriyle koordine edilmek durumunda
olan bir taşımacılık türüdür. Yılboyu seyir olanağı verecek makul su derinliği
bu taşıma türünün temel gereksinimidir. Çoklu taşımacılık açısından içsular
layterlerin boyutlanna uygun ve elverişli olmak durumundadır. Uygun seyir
derinliği ve devir çapı olan içsularda layter katarlanyla kitle taşımacılığı da
yapılagelmektedir.

Ç. Uygulamada Çoklu Taşıma

Dünya ticaretinde önceleri unimodal (yani tekli) taşımacılık egemendi.

Dünya coğrafyasının getirdiği sınırlamalara koşut olarak da ağırlığı deniz ta-

26 UNCTAD, Technical and Financial Aspects of Modern Transport Technologies Used in Multimodal Transport Operati-
ons, TD/B/AC.15/15, Cenevre Eylül 1975, s. 23, para 64.
27 Pekçok ülkede ise öngörülmüş azami şerit genişliğinin 2.40 metre, yol gabarisinin de 3.80 metre olduğu görülmekte­
dir.
28 UNCTAD, ibid, s. 26, para. 67. Öte yandan, ray ağırlığı 167.5 cm, 152.4 cm (geniş ray); 106.7 cm, 100 cm (dar ray)
olan demiryolu şebekeleri de bulunmakladır.
şımacılığı oluşturmakta; taşımalar limandan-limana yapılmaktaydı. Liman ge­
risi veya hirterland taşımalannı da forvarderler^^ yürütegelmekteydi.^^
Ancak, 60'lı yıllarla birlikte birimleştirilmiş yüklerin, özellikle de konteynerin
deniz taşımacılığına girmesiyle taşıma anlayışı multimodal (çoklu; kombine)
taşımaya dönüşmeye başlamıştır. İki liman arasında yapılan taşıma hizmetle­
ri sınırlannı genişleterek liman gerisi taşımalan da içlemiş; "kapıdan kapıya
taşıma", "fabrikadan mağazaya taşıma" şeklinde yapılır olmuştur.
Çoklu taşımacılık konteynerle gelişmiştir.
Çoklu taşıma sayesinde hem mallann taşınma sığası büyümüş, hem de
taşımalar hız kazanmıştır. Bunda da limanlarda transit işlevinin elleçleme ve
depolama fonksiyonlannın önüne geçmesi en büyük rolü oynamıştır. Yani, li­
manlar yük depolama merkezleri olmaktan çok, hinterlandlanna yük pompa­
layan yerler durumuna gelmeye başlamıştır.
Konteyner, elleçlemede mekanizasyonun doruğa eriştiği bir yük çeşididir.
Aynı zamanda birimleştirmenin de en popüler şeklidir.^^
Satıcının ardiyesinde/fiktif deposunda doldurulduktan sonra, karayolu/de-
miryolu/denizyolu/içsuyolu/havayolu bağlantılanyla ve doğrudan alıcının de­
posuna aktan lir.
Konteyner, içindeki yük için hem ambalaj, hem atmosfer, taşıma ve çevre
şartlannda henri de hırsızlığa karşı koruma görevi görür; hem de birçok kere
kullanılma olanağı sağlar. Aynca, hasar ve zarara karşı daha dayanıklı bir
ambalaj durumundadır.
Konteyner, mala aktarma (yani satıcıdan alıcıya intikal) aşamasında top­
lamda maliyet tasarrufu sağlamaktadır.^^ Buysa, elleçleme hızının artması,
taşımanın hızlanması sayesinde olmaktadır.

a. Konteynerin taşıyana faydaları:

Taşıyan, "kapıdan-kapıya" sistemde taşımayı yürüten herhangi bir taşıma
sisteminin uygulamacısı (donatan/gemi işletmecisi; kamyoncu; demiryolu iş­
letmecisi gibi) olabilir. Malın konteynere istiflenmesiyle yük konteynerin ken­
disi olmaktadır. Gemilerin limanda az kalmasının sağlanmasıyla —yük elleç-
lemesindeki üretim artışı yüzünden—yıllık sefer sayısı artmakta; sefer süresi
kısalmakta; birimleştirme sayesinde de elleçleme maliyeti düşmektedir.
Konteyner taşıtın (gemi, vagon, kamyon, uçak vb.) boş yatma zamanı­
nı düşürerek efektif taşıma zamanını yükseltir. Sefer süresinin azalması-
29 Forvarder, liman He satıcı ve/ya da alıcı arasında bağ kuran ve çokluk hinterland taşımacılığı hizmeti veren taşımacı­
dır. Sevkiyatçı veya speditör dendiği de olmaktadır.
30 Hinterland taşımacılığı, satıcının ardiyesiyle yükleme limanı yahut boşaltma limanıyla alıcının deposu arasındaki taşı­
malara denir.
31 Birimleştirme, küçük yük birimlerini birleştirerek daha büyük, standart yük birimi haline getirme işlemidir. Bu yolla hem
üretim/verim artar; hem de elleçleme ve taşıma maliyetlerinde düşüş sağlanır. Önceleri çemberleme, bantlama yoluy­
la, ama standartlaştırmaya dikkat edilmeksizin sürdürülen birimleştirme olgusu evrim geçirerek "standart birim" şekline
dönüşmüştür. Standart birimin ilk öncüsü paletizasyondur. Paletizasyon, palet adı verilen standart bir tava/platform
üzerine sandık, çuval, varil vb. ambalajlı yüklerin istiflenerek kuşaklandığı ve standart bir yük birimi haline getirilidği bir
ambalajdır. Tavası çifte ızgaralı olan palet, forkliftle elleçlenir. (Capt. M. Markussen, The Unit Load, The Ship Rese­
arch Institute of Norway, Oslo 1966, s. 19-22)
32 United Nations, Containers, pallets and other unitized methods for the Intermodal Movement of freight. New York
1970, s. 6.
na yardımcı olan bu uygulama bir anlamda, taşıma maliyetinde düşüş de­
mektir.

b. Konteynerin taşıtana faydaları:

Konteynerin taşıtana (yani yükleyici ya da alıcı) sağladığı faydalan şöyle
sıralamak mümkündür:

aa. yüke daha az hasar/zarar,

bb. daha az çalınma,
cc. kapıdan kapıya hizmet,
çç. ambalajda tasarruf,
dd. daha düşük sigorta gideri,
ee. taşıma bürokrasisinde işlemlerin azalması,
ff. gümrük prosedürlerinde basitleşme,
gg. liman tıkanıklığından daha az etkilenme.

Çoklu taşıma değişik taşıma sistemlerinde bütünleşir. Denizyolu + karayo­

lu; demiryolu + denizyolu; denizyolu + Içsuyolu entegrasyonu gibi. Dolayısıyla
çoklu taşıma, aksaksız bir hizmet için bir koordinasyon gerektirir.^^
Çoklu (kombine) taşımayla birlikte en az iki taşıyan ortaya çıkmıştır:^

1. kombine taşımacı (MTO),

2. asıl taşıyan(lar) (actual carrier).

Kombine taşımacı taşımayı organize eder; yükleyici, sigortacı ve asıl taşı­

yan gibi taşıma ve yük üzerinde enteresesi olan değişik kişileri üleştirir.^^ Bu
nedenle de taşıma hizmetinde birincil etkinliği olan kişidir.
Asıl taşıyansa taşıma işiyle uğraşır. Kombine taşımanın ayaklanndan biri
olan denizyolu, karayolu, havayolu, demiryolu veya içsu taşımalanndan birini
sürdürerek kombine taşıma hizmetine katkıda bulunur.
Çoklu taşıyan taşımada sorumluluğu üstlenir. Yük senedini de o düzenler.
Dolayısıyla aktüel taşımayı yapan (demiryolu, denizyolu, karayolu taşımacısı
gibi) ara (alt) taşıyanlann sebebiyet verebilecekleri zarar ve/veya hasardan
taşıtana karşı da o sorumlu olur. Çoklu taşımacı çokluk, kombine taşımanın
bütünleştiği ara taşımalann taşıyanlanndan biri olmaktadır.
Çoklu taşımayla sorumluluk anlayışı farklılaşmıştır. Asıl taşıyanlar taşıma
zinciri içinde yükü birbirlerine devrederek hizmeti gerçekleştirmekte (yürüt­
mekte); taşıtana karşı ise taşımayı organize eden kombine taşımacı sorumlu
olmaktadır. Aynca, konteyner içinde taşınan yükün taşımanın hangi ayağın­
da hasar/zarar gördüğünün kolayca anlaşılamaması konuyu karmasıklaştır-
m aktadır.
33 ibid, s. 11
34 Taşıma üzerinde enteresesi olan kişiler satıcı, alıcı, bankacı, yük sigortacısı, tekne sigortacısı, kulüp sigortacısı ve ta­
şıma işini üstlenmiş olan taşıyandır.
35 Necmettin AKTEN, Kombine Taşımalarda Sigorta ve Sorumluluk Sorunları, İstanbul Ticaret Odası, Temmuz 1976, s.4
 Malın pazara aktaniması taşımayla gerçekleşir. Taşıma, bu noktada, "alı­
cıyla satıcı arasında bağ kurma hizmeti" olarak tanımlanabilir.
Alıcı da satıcı da malın yolunca yani, hasarsız ve eksiksiz taşınmasını
yeğler. Buysa, malın teslim alındığı biçimde alıcısına iletilmesini öngörür. An­
cak, taşıyan kimi zaman bazı nedenlerle "yolunca taşıma" işini gerçekleştire­
mez. Bu durumda, malın taşıyana teslim edildiği gibi alıcısının eline geçmedi­
ği görülür.
Malın pazanna aktaniması sırasında yittiği ya da hasar gördüğü karşılaşı­
lan olaylardandır. Bu durum ya doğa olaylan, ya insanoğlunun kusurlan ve
suç sayılacak eylemleri veya yükün kendi ayıbı gibi nedenlerle oluşur.^^
Taşıma hizmeti yüke yapılır.^^ Hizmetin karşılğı da navlundur. Navlun de­
ğer olarak çokluk, taşınan yükün altındadır. Buysa, taşıma sırasında yükün
yitmesi ya da hasar görmesi durumunda—yükü aldığı gibi teslim etme edimi­
ni üstlenmiş olan— taşıyanı güç durumda bırakabilir. Bu nedenle, taşıyan ve
taşıtan malın taşınma sırasında karşılaşabileceği rizikolann karşılanmasını
ve üstlenilmesini isterler. Bu istem sigorta kavramını doğurmuştur.
Taşıma rizikolan taşıtı, mürettebatı, yolcuyu, yükü ve taşınan diğer ekono­
mik değerleri etkiler. Böyle durumlarda ise yükleyici, bankalar, gönderilen gibi
değişik entereselerin birine ya da tümüne karşı taşıyanın sorumluluğu sözko-
nusu olur.
Taşıyanın sorumluluğu hukuki bir konudur. Smırlannı ulusal ve uluslarara­
sı hukuk belirler.
Uluslararası hukuk alanında geçerlik kazanmış, taşıyanın sorumluluğunu
belirleyen konvansiyonlann adlan ve konulan şöyledir:

TABLO-12

Taşımacılık Alanındaki Konvansiyonlar

Kural Türkçe karşılğı Uygulandığı taşıma

sistemi

Lahey Kuralları Konşimentolarda Belli Kurallann Denizyolu

Yeknesaklaştınimasına İlişkin
Brüksel Konvansiyonu

CMR Konvansiyonu Uluslararası Karayolu Eşya Karayoluyla

Taşımacılığı İçin Sözleşmeye Uluslararası Yük
İlişkin Konvansiyon Taşıma

36 Malı yitirten veya hasarlayan doğa olayları, force majeure sayılan nedenler ve "Allahtan gelen" (acts of God) olaylar­
dır. Deniz, fırtına, deprem vb. böyle olaylara örnek verilebilir. İnsanoğlunun kusurlan ve suç sayılacak eylemleri kötü
elleçleme, yetersiz özen, hırsızlık gibi insanoğlunun davranışlarının sonucu belirlediği olaylardır. Malın kendi ayıbı de­
nince, yetersiz markalama, zayıf ambalaj gibi etkenler anlaşılır.
37 Taşıyan açısından insan da yük sayılabilir. Bu nedenle yük terimi insan ve eşyayı kapsar.
CİM Konvansiyonu Demiryolu Yük Taşımacılığına Demiryoluyla
İlişkin Uluslararası Konvansiyon Uluslararası Yük
Taşıma

Varşova Konvansiyonu Uluslararası Hava Taşımacılığı Havayolu

Konusunda Belli Kurallann Taşımacılığı
Yeknesaklaştırılması Hakkında
Varşova Konvansiyonu

CNM Konvansiyonu Içsuyollannda Yük Taşımacılığına İçsu Taşımacılığı

İlişkin Konvansiyon

Kaynak: Necmettin AKTEN, Kombine Taşımalarda Sigorta ve Sorumluluk Sorunları, s. 3

Tablo-1, İstanbul Ticaret Odası, 1976.

Bu konvansiyonlardaki ortak ilke, taşıyanın hata, ihmal, kusur veya ayıbın­

dan ötürü meydana gelen yük kaybı ya da hasanndan sorumlu tutulmasıdır.
Taşıyanın sorumluluk sanın Sözleşmeler itibariyle şu şekildedir:

Tablo-13

Taşıyanın Sorumluluk Sının

Kural/Konvansiyon Taşıyanın Sorumluluk Sının

(Ton başına)

Brüksel Protokolü (Lahey-Visby Kurallan 840 Steriin

CMR Konvansiyonu 3500Steriin
Varşova Konvansiyonu 7000 Steriin
CİM Konvansiyonu 14000 Steriin
CNM Konvansiyonu 300 Francs

Kaynak: Necmettin AKTEN, ibid., s. 4, Tablo-2.

Çoklu taşımacı uygulamada çokluk asıl taşıyanlardan biridir ve taşıma hiz­

metinin ağıriiğını denizyolu taşımacılığı oluştunnası nedeniyle de genellikle
konteyner operatörüdür.
Çoklu taşıma bilgisayar teknolojisini kullanmaktadır. Başlangıcı da 1973
yılına uzanır.^^
Bilgisayar teknolojisi sayesinde çoklu taşımada kırtasiye asgariye inmek­
te; işlemlerde hız artmakta; konteynerierin yanlış ve eksik teslimi minimize
edilmektedir.
38 UNCTAD. International Multimodal Transport Operations, TD/B/AC. 15/7/Add. 2, Cenevre 1974, s. 37, para. 4
 III.
GEMİLER VE LİMANLAR
A. Ticaret Gemisi

Deniz taşımacılığında temel öğe, gemidir. Liman ve diğer hizmet birimleri

hep gemi için vardır.
Gemi, bir yüzer yapıdır. Belli bir amacı vardır. Bu amaç, taşıma yoluyla ti­
caret yapmaktır. Taşınan ise, yüktür.
Gemi değişik şekillerde tanımlanagelmektedir:

Ticari tanım:
Tahsis edildiği gayeye uygun olarak kullanılması, denizde hareket etmesi
imkanına bağlı bulunan ve pek küçük olmayan her türlü tekne, gemi sayılır.
(TTK/816)

Teknik tanım:
Denizde kürekten başka aletle yola çıkabilen her araca, adı, tonilatosu ve
kullanma amacı ne olursa olsun, gemi denir. (Denizde Can ve Mal Koruma
Hakkında Kanun m. 1; Yükleme Sının Tüzüğü m. 4;)
Ticaret gemisi, taşıma yoluyla ticaret yapmayı amaçlayan gemidir. Bu ge­
minin tanımı da şöyle verilmektedir:
Menfaat sağlamak kasdıyla denizde kullanılan her gemiye ticaret gemisi
denir. (Yükleme Sının Tüzüğü m. 4; Denizde Can ve Mal Koruma Hakkında
Kanun m. 1)
Gemiler değişik taşıma hatlan için yapılır. Bazı tipleri yakın limanlar ara­
sında çalışır; bazılan parsiyel yüklere uygundur. Bazılan ise parti yükler için
dizayn edilir.
Yakın limanlar arasında çalışan ve parsiyel yükler için uygun olan gemi
tipleri koster diye bilinir. Koster çokluk, 4000 tona kadar yük taşıma kapasite­
si olan gemidir.
Kosterler genellikle 1-2 anbarlı, yük donanımlan 5 tona kadar kaldırma ka­
pasiteli, seyir hızlan pek fazla olmayan gemilerdir. Bu tip gemilerde hız 9-14
knot arasındadır.
Giderek büyüyen birim tonaj, koster kapsamına giren gemi büyüklüklerini
de 4000 dwt'a yükseltmiştir. Daha önceleri koster kapsamına giren gemi bü­
yüklükleri en çok 499 grt (yaklaşık 1000 dwt) idi. Sonralan bu büyüklük 1599
grt'a (3250 dwt) çıkmıştır.
Bu büyüklüğün üstündeki (1600 grt ve üzeri) gemiler, uluslararası sözleş­
meler ve ulusal mevzuat yönünden bazı ek yükümlülüklerle karşı karşıya bu-
lunduklanndan 1599 grt sınır tonaj durumundadır.
 Sınır tonajda yapılan gemiler paragraf gemi diye bilinir.
Paragraf gemi, ticari ve teknik gereklerin asgari yükümlülükle karşılanabi­
leceği sınır tonajda yapılmış gemidir. Sınır tonaj, yükümlülüğün çeşidine göre
groston (grt) veya dedveytton (dwt)'dan biri olabilmektedir.
Paragraf gemilerde groston ağırlıklı sınır tonaj 299/499/999 ve 1599 gros­
tondur.
300 Groston, Türkiye limanlannda tekel tarifeleri kapsamının taban tona­
jıdır. Yani, 299 grt'luk gemiler örneğin, nhtımlara yanaşır kalkarken kılavuz
alma mecburiyetinde değildir. Oysa, 300 grt ve daha büyük tonajdaki ticaret
gemileri için liman giriş çıkışlannda kılavuz alma zorunluluğu getirilmiştir.
500 Groston ve yukan tonaj SOLAS yükümlülüklerinin tümüyle uygulandı­
ğı sınırdır.
500 Groston ve üstü tonaj, gemiadamı sayısında da istisnalardan yararla­
namayan tonajdır. 499 Groston ise, gemide bulundurulacak gemiadamı sa­
yısı yönünden istisna ve bağışıklık uygulamasının en üst sının durumunda­
dır.
1600 Groston ve daha yukan tonajdaki gemiler can güvenliği yönünden
telsiz aygıtı bulundurmak durumundadır. Dolayısıyla 1599 grt sınır tonajı, tel­
siz cihazı (dolayısıyla da telsiz zabiti) bulundurmayacak gemilerin üst sınınnı
oluşturur.
Dedveyt ton ağırlıklı sınır tonaja Panamax, Aframax örnek verilebilir,
Panamax tonajı, Panama Kanalı'ndan yüklü geçebilecek en büyük ağırlık
tonajıdır. Çokluk 65000 dedveyt tonluk gemi büyüklüğü, Panama Kanalı'ndan
tam yükle geçebilecek en büyük tonajı teşkil eder.
Aframax gemi, Afra Tanker Pool'unun tesbit ettiği tonaj diliminin ilkidir.
79999 Dedveyt tonluk büyüklüğü kapsar. Bu gemiler ABD'nin Gulf ve Atlantik
kıyılan arasında çalışacak şekilde dizayn edilmiş, su çekimleri ve boylan sı.-
nırlı, oldukça da enli tankerlerdir.
Suezmax tonajı, Süveyş Kanalı'ndan yüklü geçebilecek en^ büyük ağır­
lık tonajıdır. Çokluk 155-160.000 dedveyt tonluk gemi büyüklüğünü içe­
rir.
Geminin yüzen yapısı tekne diye bilinir. Bu kavram aynı zamanda yat,
mavna, deniz motoru gibi küçük deniz araçlan için de söylenmektedir.
Bir gemi teknesi yük bölmeleri (anbar, tank, hangar, kamara, hopper gibi),
makine dairesi, yük donanımı, güverteler, yaşamalık (yaşam yerleri), gemi
teçhizatı gibi kısımlarda bütünleşir. Bu kısımlardan bazılan ticari amaçlıdır
(yük bölmesi, yük donanımı gibi); bazılan ise teknik ağırlıklıdır (gemi teçhizatı
yani, ırgat, demir, vinç, seyir cihazlan gibi.) Ama bütün bunlar birleşerek ge­
minin hizmet amacını oluşturur.
Geminin taşıma amacı teknesinde, yük donanımlannda ve makine tipinde
bütünleşir. Geminin taşıyacağı yük kuruyükse taşıma bölmesi anbardır; sıvı
yüklerde anbar yerini tanka bırakır; yolcu gemilerinde taşıma bölmesi de ka­
maralardır.
Kuruyük gemilerinde yük donanımlan bumba veya vinçten birisidir. Tan-
 kerterde yük donanımı olarak pompa kullanılır. Yolcu gemilerinde de yük do­
nanımı lumbara^^ (!) dönüşmüştür.
Gemilerde yük donanımı olarak bumba, kreyn veya köprü vinç kullanılır.
Gerçi bu donanımlar gemiler için ek yatınm durumundadır. Ama bunlar saye­
sinde vinci olmayan veya yetersiz bulunan liman ve iskeleler ile alargada
(açıkta) yük alıp verme durumlannda geminin kendi donanımlanyla yükleme
boşaltma yapması gibi bir imkan ve de hizmet üstünlüğü elde edileceği kuş­
kusuzdur.
Gemi yük donanımlan tek bumba sistemi olabildiği gibi, iki bumbada bü­
tünleşen alavere (Amerikan) donanımı şeklinde de yapılmaktadır. Tek bum­
ba sisteminde bumba, her iki yana doğru serbestçe drisa edilebilmektedir.
Alavere donanımında ise bumbalar sabit tutulmaktadır. Rumbalardan biri an-
bara kumanda ederken, diğeri yükün alınıp verileceği tarafa yatınlır. Yük kan­
cası (koca) da iki bumbanın birleştirilmiş olan tellerinin ucuna takılır.

a. "Ticari" Gemi Tonajı:

Ticaret gemilerinde değişik tonaj kavramlan kullanılır. Bu kavram, deniz
taşımacılığının uluslararası nitelik kazanmasıyla tartışılmaya başlamıştır.
Tonaj (tonnage) sözcüğü ilk kez 19. yüzyılda Fransa'dan İngiltere'ye yapı­
lan şarap taşımalan sırasında kulanılmıştır. Karşılığını da şarabın konduğu
tahta fıçılann adı olan "tonneaux" sözcüğünden almıştır."^^
Tonaj, gemi büyüklüğünü belirleyen bir kavramdır. Gemilerin büyüklük ve
kapasite bakımından birbirleriyle karşılaştınimasına olanak tanır; hem hacim,
hem de ağırlık gösterir. Bazı tonaj gemi hacmini verirken, diğeri geminin taşı­
yacağı yük miktannı açıklar. Geminin saç ağırlığının da tonaj kavramı içinde
belirtildiği olur.
Tonaj karşılığı dilimizde tonilato sözcüğü de kullanılmaktadır.
Ticaret denizciliğinde başlıca iki türlü tonaj kullanılır:

1. ağırlık tonajı (weight tonnage),

2. hacim tonajı (capacity tonnage; register tonnage).

1. Ağırlık Tonajı:
Ağırlık tonajı, ton sözcüğüyle belirtilir. Geminin sadece kendi ağırlığına ya­
hut içindeki yüküne göre değişik adlar alır.
Geminin taşıyabileceği yükün ağırlığı dedveyt tondur. Geminin kendi ağır-
lığıysa deplasman adını alır.
Geminin kendi sac ağırlığı, boş deplasmandır (lightweight; light displace­
ment). Tekne, donanım ve makine ağırlıklannın toplamından oluşur. Buharlı
(sitimli) gemilerde kazan suyu da boş deplasman içine katılır.
Geminin kendi ağırlığıyla içindeki yükün toplamı da yüklü deplasman
(displacement tonnage; load displacement) diye bilinir. Yüklü deplasman,
39 Yolcu gemilerinde yolcunun gemiye girlp-çıktığı yer.
40 Tonneaux sözcğünden türetilen tonaj'ı İngilizler galatlaştırarak "tuns" diye kullanmışlardır. 252 Galon kapasiteli şarap
fıçısının adıdır.
(dedveyt + boş deplasman) karşılığıdır. Yüklü deplasmanda çokluk, yaz yük­
leme sınınndaki dedveyt miktan kullanılır.
Gemi deplasmanı ton olarak ölçülür. Ölçümde ya metrik ton kullanılır; ya
da İngiliz tonu."^^ Metrik ton 1000 kilograma eşdeğerken, İngiliz tonu 1016 ki­
logram ya da 2240 libredir.
Ticari uygulamada boş deplasman kullanılır. Boş deplasman, özellikle ge­
minin hurda değerini belirlemede yararlı olur. Geminin sac olarak ağırlığı bi­
lindiğinde hurda fiyatının ne olacağı hakkında fikir edinilebilir.
Gemi satın almak isteyen girişimciler özellikle navlun krizinin yaygınlaşma
eğilimi gösterdiği dönemlerde geminin hurda değerine öncelik verirler. Buysa,
gemiye yatınlan paranın, gemi çalıştınlamadığı takdirde geri alınıp alınama­
yacağı konusunda bir ölçüttür.
Geminin hurda değeri istendiğinde; geminin boş deplasmanı bir ton ge­
mi hurdasının piyasa fiyatıyla çarpılır; böylece geminin hurda değeri bulu­
nur.
Deniz taşımacılığında temel ağırlık ölçüsü olarak dedveyt ton (dead load;
deadweight tonnage) kullanılır. Dedveyt ton, geminin taşıyabileceği yük mik-
tannı gösteren ağırlık ölçüsüdür. Ton olarak belirtilir. Buna göre, 100 bin ded­
veyt tonluk bir gemi, 100 bin ton yük taşıyabilecek demektir. 15 Bin ton yük
taşıma kapasitesi olan bir gemi de 15.000 dedveyt tonluktur (d.w.t.)
Dedveyt ton (d.w.t.) geminin değişken ağırlıklannda bütünleşir; içeriğinde
yük ile su (içme suyu, kullanma suyu) ve kumanya, yakıt, gemi gereçleri (bo­
ya, halat vb.) gibi yük-dışı ağırlıklar bulunur.
Gemi kiralayanlar için çokluk geminin safi yük kapasitesi önemlidir. Ne var
ki, dedveyt ton kavramı yük-dışı ağırlıklan da içerir. Oysa, safi yük kapasitesi­
nin ne olduğu zaman zaman kiracı tarafından istenebilmektedir.
Bu durum uygulamada DWCC teriminin üretilmesine neden olmuştur.
DWCC (deadweight carrying capacity), geminin yük olarak taşıyabileceği
ağırlık miktannı belirtir. DWCC terimi için safi (net) dedveyt denebilir.
Yük ve yük-dışı ağırlıklar toplamı gemi kiralama uygulamasında ali told
diye bilinir. Gemide yükle birlikte bulunan su, kumanya, gemi gereçleri, yakıt
gibi yük dışı ağırlıklann miktannı gösterir. DWAT (deadweight all told) kısalt­
masıyla gösterilen all told kavramı için brüt dedveyt denebilir. Aslında dwat
dedveyt tondan başka bir şey değildir.
Safi dedveyt DWCC, brüt dedveyt de DWAT kısaltmalanyla gösterilir.
Brüt dedveyt safi dedveytten büyüktür. Gemi yük kapasitesinin tam olarak
bilinmesi gerekli durumlarda yük dışı ağırlıklann geminin türüne ve büyük­
lüğüne göre değişebileceği ve bazı gemilerde büyük miktarları bulabileceği
gözönünde bulundurulmalıdır.
Gemi yük kapasitesi, geminin sefer yapacağı mevsimlere ve de sefer böl­
gelerine göre her iki bordaya^^ işlenmiş yükleme markasında (load line
41 İngliiz tonu için long ton da denir. L.T. kısaltmasıyla gösterilir.
42 Borda, geminin baş ve kıç bodoslamaları arasında geminin her iki yanı boyunca uzanan dik yüzeydir. Bu yüzey, gemi
omurgasından başlar; küpeşteye kadar gider. Gemi yüzerken geminin yüzdüğü su hattının üst kısmı bordayı oluşturur;
teknenin suyun altında kalan kısmı da karina adını alır.
 mark)'^^ gösterilir. Yükleme markasmdaki çizgilerin karşılığı, geminin belirli
mevsım.öi veya sular için dedveyt kapasitesini verir.
Yani, TF harfleriyle gösterilen çizgi, geminin tropikal ırmaklardaki dedveyt
kapasitesini belirler; S harfiyle gösterilen yükleme çizgisi geminin yaz ded­
veyt kapasitesidir; WNA harfi Kuzey Atlantik'te yapılacak taşımalarda kışın
uygulanacak dedveyt kapasitesini simgeler.

tft:—+-540MM Forward^'

Width Of Lines 25 mm.

T.F. Tropical Fresh Water Load Line.
F. Fresh Water Load Line.
T. Tropical Load Line.
S. Summer Load Line.
W. Winter Load Line.
W.N.A. Winter North Atlantic Load Line.

Gemi yük kapasitesi yükleme çizgisine (load line) göre değişir. Bir geminin
kış dedveyti yaz dedveytinden ayndır. Aynı biçimde, tatlisu dedveyti ile tuzlu
su dedveyti arasında da fark vardır.
Bir ticaret gemisi için yükleme markasıyla belirlenmiş olan dedveyt kapasi­
teleri mevsimler ve sefer bölgeleri için şöyledir:
TF = Tropikal tatlı su dedveyti,
F = tatlı su dedveyti,
T = tropikal (tuzlu su) dedveyti,
WNA = Kuzey Atlantik kış dedveyti,
W = kış dedveyti,
S = yaz dedveyti.
Bir geminin dedveyt kapasitesi yanında yükleme çizgisi belirtilmemişse,
bu kapasitenin yaz dedveytine göre verildiği anlaşılmalıdır.
Gemi yük kapasitesi (dwat) ile draft arasında yakın bir ilişki v a r d ı r . B u
ilişki karşılaştırmalı olarak şöyledir:
Gemi Taşıma Suçekimi
Kapasite (dwt) (ft) (m)
10.000 26 8.0
20.000 30 9.2
50.000 38 11.6
100.000 48 14.7
200.000 60 18.3
300.000 72 22.0
500.000 90 27.5
Kaynak: Sea Transport Operation and Economics, P.M. Alderton, s. 116.

43 Fribord markası yahut Plimsol markası da denir.

44 Draft, geminin su altında kalan bölümünün yüksekliği diye tanımlanabilir. Draft, geminin taşıma kapasitesiyle artar.
 2. Hacim Tonajı:
Hacim tonajı, groston ve netton olarak iki türlüdür. Bu tonaja kapasite to­
najı da (register tonnage) denir. 100 feet-küplük (veya 2.83 m^lük)bir hacmi
gösterir.
Groston, geminin kapalı yerlerinin hacmidir. Geminin toplam iç hacmi ola­
rak da tanımlanabilir. Feet-küp ya da metreküp cinsinden ölçülür. Buna göre,
100 feet-küplük (veya 2.83 metreküplük) bir hacim, 1 grostondur.
Groston, geminin hemen bütün kapalı hacimlerini dikkate alır; g.r.t. kısalt­
masıyla gösterilir.
Netton, geminin taşımaya aynimış bölümlerinin (anbar, tank, yolcu kama­
rası vb.) hacmidir. Groston geminin tüm kapalı hacimlerini ölçerken, nettonda
yalnızca taşımaya aynlan yani, ticari kazanç sağlayan bölmelerin hacimleri
dikkate alınır. Makine dairesi, personel kamaralan vb. gibi taşımaya aynlma-
yan kapalı bölümlerin hacimleri nettöna girmez. Bu nedenle, netton groston­
dan hep küçüktür.
b. Gemi Türleri:
Gemiler değişik amaçlar için kullanılır. Bazı türleri ticari amaçla yapılır; ba­
zılan deniz ürünlerini değerlendirir; bazılan sadece gezi içindir; bazılan da
yardımcı gemilerdir.
Ticaret gemileri taşıdıklan yüke ve gördükleri hizmete göre değişik nitelik­
te olurlar. Bu özellikler gözönünde bulundurulduğunda ticaret gemilerini ka­
baca şöyle sınıflandırmak olanaklıdır:
aa. Taşıdıkları yüke göre:
1. Yük gemileri
1.1. Parçayük gemileri
- şilepler
- konteyner (yüklük) gemileri
- ro/ro gemileri
- layter gemileri
- kombine şilepler
- ağır parça gemileri
- paletli yük gemileri
1.2 Dökmeyük gemileri
tankerler
dökmeciler
kombine dökmeciler
- 0/0 gemiler
- O.B.O gemiler
- O.C.O gemiler
• gaz gemileri
- L.P.G. tankerleri
- LN.G. tankerleri
2. Yolcu gemileri
2.1. Kruvaziyer gemiler
 2.2. Yük-yolcu gemileri

2.3. Feribotlar

3. Soğukyük (frigo) gemileri

4. Hayvan gemileri

bb. Gördükleri Hizmete Göre:

1. Layner gemiler
2. Tramp gemiler
Ticaret gemileri hemen hemen 60'lı yıllann basma kadar şilepler (kuruyük
gemileri), tankerler (sıvıyük gemileri) ve yolcu gemileri diye üç ana grupta
toplanmaktaydı. Sonralan deniz taşımacılığında "ekonomi" anlayışı değiştik­
çe her yük grubu için gemi yapılır oldu. Nitekim, günümüzde 250 çeşit gemi
dünya denizlerinde taşıma yapmaktadır. LPG Tankeri, şarap tankeri, feribot,
kruz gemisi vb. bu gemi türlerinden sadece birkaçıdır.

c. Şilep
Şilep veya kırkanbar gemisi çokluk, ambalajlı yüklerin taşındığı, gemi tü­
rüdür. Ambalajlı yükler denince çuvallı, sandıklı, balyalı, fıçılı, bağ yükü, varil­
li, kasalı vb. yükler anlaşılır. Yük taşıma kapasiteleri 4-22000 ton arasındadır.
Hızlan da normal olarak 15-22 mil/saattir (knot).
Kırkanbar gemilerinin yük bölmeleri (anbarlan) gemi büyüklüğüne göre
ya tulum anbar (single deck; Sdk) veya gladora (tween deck; Tdk) şeklinde­
dir. Gladoralı gemiler, anbarlan en az iki güverteli gemilerdir. Bu gemiler­
de yük anbarlann dibine konabileceği gibi, ara güverteye (gladora) da alına­
bilir.
Tulum anbar gemilerde ise ara güverte yoktur. Anbar, bölmesizdir.
Şileplerde 1950 yılına kadar belirgin bir gelişme olmamıştır. Tekne ve
yükleme boşaltma araçlan yönünden gemi dizaynında alışkanlıklar sürdürü­
lürken değişiklik, buhar gücünden motor gücüne geçiştedir.
Ne var ki, 50'li yıllarla birlikte şileplerdeki gelişmeler birbirini izlemiştir.
Gemilerde hız artmış; yaşam mahalli vasattan (gemi ortası) kıça kaydınimış;
anbar ağızlan genişletilmiş; yükleme boşaltma donanımı olarak alavere do­
nanımının yerine tek bumba, vinç (kreyn) gibi elleçleme hızı yüksek düzenler
yapılır olmuştur.
Eski tip şileplerde anbarağzı dardır. Anbara veya gladoraya alınan yük
alabandalara (anbar kenarlanna) yerleştirilirken çektirme işlemi gibi zaman
alıcı müdahalelere başvurulmaktadır. Bu tür müdahale, köşe bucaktaki yükle­
rin çıkanimasında da sözkonusudur. Buysa, gemilerin limanda daha çok kal­
masına, hem de maliyet artışına neden olmaktadır. Yeni tip şileplerde an-
barağızlan genişletilerek bordadan bordaya uzanan açıklıklar haline getiril­
miştir.
 Geniş anbarağızlı gemi (open hatch) gemiler diye de bilinen yeni tip şilep­
lerde yükleme boşaltmada kolaylık sağlandığı gibi, uzun ve ağır yüklerin ta­
şınmasına da imkan tanınmıştır.
Geniş anbarağızlı gemilerde alabandalara ve perdelere yakın yükle­
rin çektirilmeksizin kolayca ve seri biçimde isitfi veya boşaltılması sağla­
nır. Buda malın hasarlanma riskini azaltır. Aynca, yükleme ve boşaltma
işleminde kazanılan serilik sayesinde geminin limanda kalış süresi de kısa­
lır.
Geniş ambarağızlı gemiler içinde ambarağızlannın boyuna ikiye veya üçe
bölünerek, ikiz veya üçüz ambarağızlı olanlan da vardır.
Kırkambar gemilerinde ambarlar ara güverteyle bölünerek gladoralar
oluşturulmuştur. Gladora, asma ambar biçimindedir. Dolayısıyla bir ambar en
azından alt ve üst ambar olarak iki yatay bölmeye aynimıştır. Alt ambar dip
ambar diye bilinir. Üst ambarsa gladora diye adlandınlır. Gladoralı ambarlar­
da gladora sayısı üçe kadar çıkabilmektedir. Dip ambar gladoradan daha de­
rindir. Dip ambarlann gladoradan daha derin tutulmasında en büyük etken,
gemi dengesidir.
Gladoralı gemilerde dip ambarlann daha derin tutulması zaman zaman
yüklerin istiflenmesinde daneçleme, dayaklama gibi yük güvenliği açısından
da gerekli işlemleri zorunlu kılabilmektedir. Çokluk istif sırasının fazla olma­
sından kaynaklanabilen ve yüke binecek ağırlığı yaymayı amaçlayan bu iş­
lemler aynı zamanda bir masraf kapısıdır.
Gemi tutulurken "L-S-D" (yani, lashing, securing, dunnaging) şartı olarak
bilinen bu hüküm, taşıyan veya taşıtan arasında pazarlık konusu da olabil­
mektedir.
Gladoralı gemiler ambalajlı yükler yani parçayükler için elverişlidir; tulum
gemiler ise dökmeyüklerde yatkınlık sağlar.
Gladorasız ambarlar tulum ambar olarak bilinir. Tulum ambarlı gemilerde
gladora yani asma anbar yoktur; istif zorluğu yaratan anbar-içi engeller de
(dikme gibi) pek bulunmamaktadır. Dolayısıyla, anbar içi engellerin olmayışı
homojen yükleme olanağı sağlar.
Şileplerde anbarlann hacmi belirlenirken 1 ton yükün 40 fitküp (cuft) (ya­
ni, 1.12 metreküp) yer kaplayacağı kabul edilir. Bu ölçüt (kriter) gemiden ge­
miye değişebilmektedir. Bazı gemilerde bu katsayı 45-60 arasında değişebil­
mektedir. Katsayının yüksek olduğu gemiler, kübajlı veya hacimli gemi diye
nitelendirilir.
Hacimli gemilerde özellikle havaleli yüklerin taşınması veya istifin kötülü­
ğü yüzünden anbann şişerek kayıp hacminin çok olması durumunda yükün
nhtımda bırakılması önlenir.
Uygulamada, geminin "hacimsizliği" yüzünden —hele hele kayıp hacim
oranının bilinemediği yüklemelerde— yüklerin tamamının almamadan gemi
anbarlannın tıka basa dolduğu görülen olaylardandır.
Kırkanbar gemileri limancı gemilerdir. Sefer sürelerinin %40-60'ı liman­
larda geçer. Bu gemilerin sefer sırasında liman dışındaki nhtım ya da iskele-
 lere uğradıkları da olur. Rıhtım veya iskelelerde sahil vinci bulunmaması ola­
sılığı gemi yükleme boşaltma donanımlan ile dengelenir.
Koster türü gemilerde yani, küçük gemilerde yük donanımlannın kaldırma
kapasitesi normalde üç tonun üzerinde pek değildir. Şilep türü gemilerde ise
yük donanımlan 10 tonun üzerinde pek düşünülmemektedir. Çoklukla da 5-
10 ton arasındadır. Ancak, büyük şileplerde ağır parçalann yüklenip boşaltıl­
masını sağlayabilmek için, geminin trim, dayanma gücü ve hacim yönünden^
en uygun anbanna kumanda edecek şekilde ağıryük donanımı donatılması
olağandır.
Çokluk ağır bumba biçiminde olan bu donanımlann yük kaldırma kapasi­
teleri 120 hatta 200 tona kadar çıkabilmektedir.
Gemi yük donanımlannın yükleme boşaltma işlemlerinde kullanılması bir
limandan ötekine değişir. Avrupa limanlannda yükleme boşaltma işlemlerin­
de liman vinçleri kullanılır. Dolayısıyla, yükleme boşaltma sırasında gemi do­
nanımlarına pek ihtiyaç olmamaktadır. Oysa ABD limanlarının çoğunda
—Avrupa'nın tersine— sabit rıhtım vinçleri pek yoktur. Gemiler, limanlarda
yükleme boşaltma işlerini kendi yük donanımlanyla sürdürmek durumun­
dadır. Bu yüzden ABD limanlanna çalışan şilepler seri yükleme boşaltma ya­
pabilen, çokluk her anbara 2 posta kurulmasına olanak tanıyan türde donatı­
lır.
Parçayük gemilerinin belirli limanlar arasında tarifeli çalışanlan layner di­
ye bilinir. Layner gemi deniz taşımacılığında bir hizmet türünün simgesidir.
Bu hizmet türünde tarife, hız ve navlun istikran esastır.
Layner gemiler, diğer parçayük gemilerine göre hızları daha yüksek, an-
barlan gladoralı gemilerdir. Bu gemilerde hizmet verdikleri limanlann yük
gruplarını taşımak neredeyse temel ilkedir. Bazı laynerler, frigo bölme, bitki­
sel yağ tankı gibi özel amaçlı yük bölmeleriyle de donatılabilmektedir. Büyük
tonajlı layner gemiler çoklukla 5-6 anbarlı yapılırlar. Bu büyüklükteki gemiler
genellikle okyanus aşın taşımalarda kullanılmaktadır.
Şileplerde pratik bir hesaplama tarzı olarak her 40.000 fitküplük hacim
1000 ton yük alabilecek demektir. Buna göre 5000 tonluk bir şilebin anbar
hacmi (asgari) 200.000 cuft olacaktır, denebilir. Bu geminin hacmi metreküp
olarak da 5.600 cum olacaktır.

ç Konteyner Gemisi
Standart kap taşıyan gemilerdir. Standart kaplar "konteyner" adını alır.
Türkçemizde konteyner karşılığı "yüklük" sözcüğü kullanılmaktadır.
Yüklükler satıcının deposunda ya da terminalde"^^ önceden doldurularak
mühürlenir ve terminaldeki stok sahasına gönderilir. Buradan da gemiye yük­
lenir. Konteynerlerin yüklenip boşaltılmasında özel konteyner araç-gereçleri
kullanılır.

45 Terminal, belli bir yük grubunun yükleme, boşaltma ve anbarlamasmda uzmanlaşmış özel amaçlı liman ünitesidir.
 Konteynerlerin boyutlan standart, fakat değişiktir. ISQ*^ tarafından belir­
lenmiş olan standartlara göre yüklükler 10, 20, 30 ve 40 kademlik <fit) olarak
4 ana ölçüdedir.
Deniz taşımacılığında çokluk 20 kademlik konteynerler ölçüt kabul edifir.
Bu ölçüt TEU diye bilinir. 1 TEU, "20 Kademlik bir konteynere eşdeğer ha­
cim" demektir."^^ Konteyner gemilerinin yüklük kapasiteleri TEU olarak değer­
lendiriliri 000 TEU, 2500 TEU, 350 TEU gibi. Bunun da nedeni, deniz taşı­
macılığında 20 kademden daha büyük boyutlu konteynerlerin kullanılmakta
oluşudur.:*^
Konteynerler yükleme boşaltmaya hız kazandı nr. Dolayısıyla da böylesi
kaplan taşımaya elverişli gemilerin seri sefer çevirmelerine ortam hazırlarlar.
Konteyner gemilerinin seri sefer çevirmeleri, taşımada da ekonomi sağlar.
Bu özellik, yani seri sefer çevirme, bu tür gemilerin üstünlüğüdür. Aynca, bu
taşımacılık türünde uygulanan seri elleçleme yöntemleri sayesinde gemiler li­
manlarda ya da terminallerde az kalmaktadır. Bu sayede de hem taşıma ma­
liyetleri denetlenebilmektedir; hem de sefer sayısı arttığından navlun geliri
yükselmektedir.
Konteyner gemileri taşımada hız, elleçlemede güven sağlamalanna karşı­
lık pahalı yatınmlardır. Gemilerden ayn olarak, geminin yüklük kapasitesinin
2.5 katı kadar da yüklük elde bulundurulur. Yüklüklerin bir takımı gemide taşı­
ma işinde kullanılır; 1.5 takımı da yükleme ve boşaltma limanlannda bulundu­
rulur.^^
Konteyner gemileri özel yanaşma yeri gerektirir. Konteynerlerin abranma-
sı en az 40 tonluk konteyner vinçleriyle yapılır. Beher yüklük gemiye 2.5 ila 4
dakika arasında yüklenir.
Konteyner gemileri genellikle donanımsızdır. Yani, yükleme boşaltma
araçlan yoktur. Ancak, bazı konteyner gemilerinin donanımlı olduğu da bir
gerçektir. Donanımlı gemiler özellikle konteyner elleçleme araçlan olmayan
limanlar için düşünülürler. Öte yandan, hem kırkanbar yükü taşıyan hem de
konteyner taşıyabilen semi-konteyner gemilerinin de yükleme boşaltma do­
nanımlan bulunur.
Konteyner gemileri değişik şekillerde yapılırlar. Bazı türlerinde klasik lay­
ner, konteyner taşıyabilecek şekle sokulmuştur (semi-konteyner gemisi); ve­
ya taşıma hattının özelliği gereği hem kırkanbar yükü hem de konteyner taşı­
yabilecek biçimde yapılır (semi-konteyner gemisi); bazı türlerinde konteyner
ve tekerlekli araçlar bir arada taşınmaktadır (kombine ro/ro); bazı türleri de
sadece konteyner taşımak için yapılmıştır (ful konteyner gemisi).
Konteyner taşıyabilen gemiler şunlardır:
- konteyner gemisi,
- semi-konteyner gemisi,
46 international Standards Organization sözcüklerinin kısaltılmışıdır. Uluslararası Standartlar Örgütü demektir.
47 Twenty-foot Equivalent Unit sözcüklerinin kısaltılmışı.
48 Taşımacılıkta çokluk TEU ve 40'lık konteyner kullanılmaktadır. 30 kademlik konteynerin kullanım alanı hemen yok gi­
bidir.
49 Rotasyon limanlan da demek mümkündür. Bunlar, geminin seferi sırasında mtin olarak uğradığı limanlardır.
 - konteyner/palet gemisi,
- konteyner/şat gemisi,
- konteyner/ro-ro gemisi,
- konteyner/palet/ro-ro gemisi.

Konteyner gemileri günümüze gelene kadar dört evrim geçirmiştir. Ha­

len dünya denizlerinde 4. kuşak yüklük gemileri hizmet görmektedir. 4. Ku­
şak konteyner gemileriyle gemi yüklük kapasitesi 4500 TEU'ya yükselmiş­
tir.
Konteyner gemileri taşıma performansı yüksek gemilerdir. Bir konteyner
gemisi çalıştığı taşıma bölgesindeki 7-9 tane konvansiyonel geminin işini çe­
virebilecek güçtedir. Bu güç üstünlüğüne yüksek hız, asgari liman süresi ve
büyütülmüş kapasite sayesinde erişilmektedir. Bu yüzdendir ki, konteyner ge­
mileri konvansiyonel layneriere oranla daha az sayıda gemiyle hattın gerek­
sinmelerini rahatça karşılayabilirier.
Ful konteyner gemileri ana konteyner limanlan arasında çalışır. Ana ter-
minallerie çevre terminalleri arasındaki bağlantı feeder gemilerie sağlanır.
Feeder gemiler konteyner taşıyabilecek yapıda ancak daha küçük kapasitede
gemilerdir. Çokluk, ana terminale uğrayan ful konteyner gemilerinin %10-20
kapasitesinde oluriar.

d. Ro/Ro Gemisi

Ro/Ro gemileri taşıt gemileridir. Hangariannda çokluk tekeriekli yükler,

üst güvertelerinde de konteyner taşınır.
Ro/Ro gemilerinin dizaynında alan, kulvar uzunluğu (lineer metre olarak),
dedveyt kapasitesi gibi etkenler önemli rol oynar. Eski ro/ro gemilerinde üst
güvertede pek yüklük taşınmadığı için gemi dengesi bir sorun olarak çıkma­
mıştır. Ancak, yüklük ve treylerierin üst güvertede taşınmasıyla biriikte, gemi
dengesi üzerinde önemle durulan konu olmuştur.
Ro/Ro gemilerinde gemi boyutlan arasında yakın ilişki vardır. Gemi bo-
yutlan, boy, en ve derinliktir.
Gemi boyu, yapım yani yatınm maliyeti açısından en pahalı dizayn ele­
manıdır. Boyun uzun tutulması hem yatınm maliyetini artınr; hem de boy/en
oranının gemi boyu lehine değişmesi gemi dengesini azaltır.
Gemi dengesini büyütmek için gemi enini artırmak ilk akla gelen yoldur.
Gemi eni büyütüldüğü takdirde gemi derinliğini büyütmek de mümkündür.
Ro/Ro gemileri boy/en oranı küçük olan gemilerdir. Böylelikle hem olabil­
diğince geniş güverte alanı sağlanmış olmaktadır; hem de gemi dengesi güç­
lendirildiğinden istif yüksekliği artınlabilmektedir.
Ro/Ro gemilerinde optimum ekonomi, boy/en oranının 5 ya da daha dü­
şük tutulmasıyla sağlanmaktadır.
50 Necmettin AKTEN, M. Ali ALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, s. 51-52, İstanbul 1988.
 Ro/Ro gemilerinde derinlik diğer gemilere oranla daha çoktur. Geminin su
üstünde kalan bölümü hacim olarak, sualtmdaki bölümünden çokluk daha
fazladır. Oysa, diğer tür gemilerde durum bunun tersidir. Bir ro/ro gemisinde
suçekiminin gemi derinliğine oranı 0.40'dır.
Ro/Ro gemileri havaleli gemilerdir. Bu havale, hangar yüksekliğinin çoklu­
ğundan ötürüdür. Ro/Ro gemilerinde hangar yüksekliği ortalama 6 metre ol­
maktadır. Güverteye istiflenen özellikle konteynerlerin deniz seviyesinden en
az 6 metre yüksekliğe konulma zorunluluğu hangara yük alınmaması duru­
munda gemi dengesini olumsuz yönde etkilemektedir. Öyle ki, yalnızca üst
güverte yüklemelerinde gemi dengesi kritik değere düşebilmektedir. Bu yüz­
den ro/ro gemilerinde safra suyu (balast) çok önemlidir.
Safra suyuyla gemi dengesi düzenlenir. Gemi dengesi denince düşey
dengeyle birlikte boyuna denge (trim) de anlaşılmalıdır.
Ro/Ro gemileri yüksek kübajlı yükler taşırlar. Bir kuruyük gemisi de di­
zayn hacmi 40 cuft/ton olarak çokluk düşünülürken, ro/ro gemilerinde dizayn
hacmi 300 cruft/ton'dur.
Ro/Ro gemileri baş, kıç veya borda rampalan olan gemilerdir. Taşıtlar ge­
miye rampalardan girer, çıkarlar.
Bu tür gemilerde yük değişik güvertelerde taşınır. Ya hangar güvertede,
ya ara güvertelerde, ya da üst güvertede. Güverteler birbirine rampalarla ya
da asansörle bağlanmıştır.

Ro/Ro gemileri şu yükleri taşırlar:

• şasili treylerier (çekicili, çekicisiz),

• treyler ve semi-treylerier,
• tekerlekli yükler (kamyon, araba, otobüs vb.),
• forklift ile yüklenip boşaltılan konteynerier,
• birimleştirilmiş paletli yükler (paletli çimento, kereste gibi),
• uzun ve geniş parçalar.

Ro/Ro gemileri seri yükleme boşaltma yapar. Özellikle tekeriekli yüklerin

elleçlenmesi durumunda ro/ro'lar birkaç saat gibi kısa bir zaman dilimi içinde
limandaki işlerini bitirirler. Bu yüzden, bu tür gemilerde elleçleme sırasında
hızlı enine ve boyuna trim değişiklikleri görülür.
Elleçleme sırasında ro/ro'lann her an dik durumda ve kapaklann çalışabi­
leceği trimde bulunması temel koşuldur. Bunu sağlayabilmek için, ro/ro ge­
milerine balast tanklanyla biriikte sağa-sola yatmayı önleyici asma tank­
lar donatılır. Bu asma tanklar birbirieriyle bileşik kaplar gibi bağlantılıdır. Ge­
minin yattığı tarafın tersine otomatik su basarak gemiyi hep dik tutmaya çalı­
şır.
Ro/Ro gemileri ilke olarak taşıdıklan yüke göre ad alırtar. Yolcu taşıyan
taşıt gemileri feribot adıyla bilinir. Feribotlar yük olarak kamyon, araba vb. ta-
şıtlann yanında sayıca 12'den çok yolcu da taşır.
 Salt yük taşıyan ro/ro gemileri yük ro/ro'su ya da "ro/ro gemisi" adını alır.
Böyle gemiler çalıştıklan sefer bölgesinin uzaklığına göre de uzak sefer, ya­
kın sefer ve kısa sefer ro/ro'lan diye aynca nitelendirilirler.
Ro/Ro gemilerinin sefer bölgeleri yönünden aynmlan çokluk taşıma kapa­
sitelerinde yansır. Kısa sefer ro/ro'lan çokluk 1599 grt'a, yakın sefer ro/ro'lan
6500 dwt taşıma kapasitesine kadar erişir. Uzak sefer ya da açıkdeniz
ro/ro'lan 15.000-23.000 dwt arasındadır.
Ro/Ro gemileri içinde hem yüklük (konteyner), hem de tekerlekli yük taşı-
yanlan kombine ro/ro diye isimlendirilir.
Ro/Ro gemileri liman hizmetlerinde daha az insangücü gerektirir. Kon­
vansiyonel gemilerle (yani şileplerle) karşılaştınidığında ro/ro gemileri boşalt­
mada insangücü yönünden sekizde bir (1/8), yanaşma yeri uzunluğunda da
beşte bir (1/5) oranında kapasite gerektirir. Yani, bir ro/ro gemisi, 25 m. uzun­
luğundaki bir nhtımı kullanarak ve de 12 kişi yardımıyla 5000 ton yükünü 8
saatte boşaltabilir.

e. Dökmeyük Gemisi

Sanayileşme hareketinin sonucu doğmuş özel amaçlı gemilerdir. Salt

dökmeyük için dizayn edilmişlerdir.
Dökmeyük gemileri dökmeci diye de bilinir. Hammadde taşımalarının
belkemiğini oluştururlar. Doğuşlan ise 1950'li yıllann ortasına kadar uza­
nır.
Dökmeciler modern trampçılardır. Bu gemilerde hızdan çok ekonomik ça­
lıştırma önemlidir. Bu yüzden böylesi gemilerde hız, "ekonomik hız" diye bili­
nen ve belli bir yükün belli bir uzaklığa en düşük maliyetle taşınmasını sağla­
yan hızdır.
Dökmeciler ortaya çıkana değin dökmeyükleri şilepler taşımıştır. Konvan­
siyonel (klasik) trampçı diye de nitelendirilen bu tip gemiler bu görevi 1955'le-
re kadar yaygın biçimde götürmüşlerdir. Sanayilerin büyük parti yüklere yö-
nelmesiyle de yerlerini dökmecilere bırakmışlardır.
Dökmeciler, taşıma kapasitesi koster tonajı ile 210.000 dwt arasında de­
ğişen gemilerdir.
Dökmeyük gemileri, geçirdikleri yapısal değişikliklere bağlı olarak başlıca
iki temel grupta toplanırlar:

• Konvansiyonel dökmeciler
- maden gemileri,
- standart dökmeciler,
- universal dökmeciler.
• Kombine dökmeciler
- 0 . 0 . Gemiler
- O.B.O. Gemiler
 Büyüklük yönünden dökmeyük gemileri şu kapasite gruplanna aynlırlar:

- koster dökmeci (minibulk),

- standart dökmeci,
- universal dökmeci
• Panamax gemiler,
• Cape Size gemiler.

Standart dökmeci, optimum büyüklüğü 26.000 dedveyt ton olan gemidir.

Bu gemiler, çokluk yükleme boşaltma donanımlıdır. Kendi kendine haplama
yapabildiği gibi, araba taşımaya elverişli portatif güverteleri olanlan ve hatta
konteyner taşımaya uygun dizaynda yapılanlan da bulunmaktadır.
Standart dökmeciler ticaret gemilerinde bir alışılmışlığı da geride bıraktır-
mıştır. Eskinin gemi ortasında olan köprüüstü anlayışı, bu tür dökmecilerle
birlikte değişmiştir. Köprüüstünün kıçta konumlandınlmasıyla hem anbar içi
hacim kayıplan önlenmiş; hem de pervane şaftı kısalmıştır.
Standart dökmeciler çokluk 35000 dedveyt tona kadar olurlar. Büyük parti
yüklere bağımlı olmamalan, üstelik dünyanın hemen her limanına girebilecek
su çekimine (draft) sahip olmalan yüzünden yeğlenir gemi tipi durumundadır­
lar.
Dökmeyük gemilerinde 40000 dedveyt tondan yukan taşıma sığalı olan­
lan çokluk donanımsız (gearless) yapılır ve UBS (universal bulk ship) gemiler
olarak bilinir.
UBS gemiler dökmeciler içinde okyanus aşın seferlerin ağırlık kazanmış
olan türüdür. Böylesi gemilerin yaklaşık 65000 dedveyt tona kadar olanlan
Panama Kanalı'ndan geçebilir. Bu tonajdaki gemiler Panamax sınıfı diye kod-
landınlır.
Panamax, PANAma MAXimum sözcüklerinden türetilmiştir. Panama Ka­
nalı'ndan tam ya da tama yakın yükle geçebilecek en büyük tonajı belirtir.
Panamax gemiler en çok 225 m. boyunda, 32 m. eninde ve 11-12 m. su çeki­
minde olan gemilerdir.
Dökmecilerin büyük boy olanlan Cape Size diye bilinir. Bu büyüklükteki
gemiler Panama ve Süveyş Kanallan'ndan tam yükle geçemedikleri için Ümit
Burnu'nu veya Macellan Boğazı'nı dolaşmak durumundadır. Hizmet alanlan
da oldukça dardır. Çoklukla Pasifik'te cevher taşıması yapagelmektedirier. Li­
teratürde böylesi gemilere "Büyükboy dökmeci" (VLOC) dendiği de olmakta­
dır.
Dökmecilerin yük bölmeleri çokluk hoper (hopper) şeklindedir. Hoper, alt
ve üst yanlan eğimlendirilmiş anbardır. Yüklerin kendiliğinden haplanmasını
sağlar. Aynca, tahıl gibi sünen yüklerde serbest yüzey alanını daraltır.
Dökmecilerde hoperierin iç yapılan geminin hizmet amacına göre değişik­
tir.
Hem kuru, hem sıvı dökmeyük taşıyabilen dökmeciler, kombine dökme­
ci olarak bilinir.
 Kombine döl<meciler 0 . 0 . ve O.B.O. gemilerinde bütünleşir. Bunlardan
O.O.'lar hampetrol ve cevher taşıyabilir; O.B.O.'lar ise hampetrol, cevher ve
tahıl taşır.
Kombine taşıyıcılar, sıvı ve kuru dökmeyükleri aynı anda taşımazlar.
Çokluk, bu yüklerden herhangi birini "ful yük" olarak ve seferin bir ayağında
taşırlar. Ağırlıklı olarak petrol taşımalanna katılırlar. Petrol taşıması için gider­
ken yol üstündeki veya yakınındaki bir limana başka tür dökmeyük götürerek
sefer ütilizasyonunu artınriar. Bu gemilerdeki yük bölmeleri her dökmeyük
grubunu taşımaya elverişli biçimdedir.

f. Tankerler

Sıvı dökmeyük taşımak için yapılmış gemi türüdür. Ham petrol, petrol
ürünleri, LNG, LPG, şarap, kimyasal maddeler vb taşıyabilen çeşitleri vardır.
Petrol tankerleri, taşıma kapasitesinin en hızlı büyüdüğü ticaret gemileri­
dir. 1950 başlannda yaklaşık 20000 dedveyt ton dolayında olan en büyük ka­
pasite, 70'li yıllann ikinci yansında 550.000 dedveyt tona erişmiştir. Ne var ki,
1973 petrol kriziyle biriikte tanker tonajındaki büyüme de durmuştur.
Tankerierdeki hızlı tonaj büyümesi, rafinerilerin petrol kaynaklanndan
uzakta kurulması yüzünden beliren ham petrol taşıma gereksinmesinden ötü­
rüdür. Taşıma, işlenmiş maldan kirii mala dönmüştür.
Petrol tankerieri, taşıdıklan yükler yönünden "ürün tankeri" ve "hampetrol
tankeri" diye iki sınıfa aynlır.
Hampetrol tankeri, adından da anlaşılacağı üzere, ham petrol taşımak
için yapılmıştır. Yük kapasiteleri 70.000-550.000 ton arasında değişir.
Hampetrol tankerieri, taşıma kapasitelerine göre VLCC, ULCC^^ gibi kı-
saltmalaria anımsanır. Taşıma kapasiteleri 300.000 ton ve daha yukan olan
tankerier ULCC, 200-300.000 ton arasında olan tankerier de VLCC gemiler
diye bilinir.
Tankerierde yükün taşındığı bölmeler tank olarak bilinir. Bir tankerde çok­
luk 3 sıra tank bulunur. Gemi boyunca uzanan 2 perdeyle birbirinden aynlan
sıra tanklar sancak tank, vasat tank, iskele tank diye isim alıriar.
Tankerierde yük bölmeleri diğer bölmelerden koferdamla aynimıştır. "İki
perde arasında bırakılmış boşluk" diyebileceğimiz koferdam, başta ve kıçta
olmak üzere iki tanedir. Kıç koferdam makine dairesini tanklardan ayınr; baş
koferdam ise baş kasara ile yük bölmeleri arasında yer alır.
Ürün tankerieri işlenmiş petrol ürünlerini taşıyan gemilerdir. Yük kapasite­
leri 40.000 dedveyt tona kadar olabilmektedir. Rafine edilmiş petrol ürünleri,
ürün tankerierinin taşıdığı yükler arasında belirtilebilir. Bu yükler de çokluk
"beyaz mal" (clean product) (dizel oil, benzin, gazyağı, jet benzini gibi) ve "si­
yah mal" (dirty or black product) (ağır fuel oil, fuel oil gibi) diye gruplandınlır.
51 Very Large Crude Carrier sözcüklerinin kısaltılmışı VLCC, Ultra Large Crude Carrier sözcüklerinin kısaltılmışı da
ULCC tankerieri simgeler.
 Petrol ürünleri taşımada özen gerektirir. Beyaz mal taşımasında, mallann
birbiriyle kanştıniması (yani, bir mal tankına başka mal alınması durumunda)
—özellikle birbiriyle bağdaşmayan mallar için— "mal kirlenmesi" sözkonusu
olabilmektedir. Siyah mallar içinde de ısıtma gerektiren petrol ürünleri bulun­
maktadır. Buysa, tanklara ısıtma kangallan donatılmasını gerektirmektedir.

B. Liman

Deniz taşımacılığının başlangıç veya bitiş noktasıdır.

Çağımızda taşıma anlayışı satıcı ile alıcı arasında kesintisiz bağ kurma
şekline dönüşmüştür. Buysa, taşımayı bir zincir olarak düşündürtmektedir.
Kesintisiz ulaşım hizmeti, taşıma zincirini bir bütün olarak belirlemektedir.
Liman da bu bütün içinde bir köprübaşı durumundadır. Burada ulaşım sis­
temleri buluşmakta; taşıma hizmeti şekil değiştirmektedir. Bu bakımdan li­
man, "kara ve deniz ulaşımının birbirlerine dönüştükleri bölge" olarak tanım­
lanabilir. Aynı tanım, "liman, taşıma hizmetinin şekil değiştirme noktasıdır" bi­
çiminde de verilebilir.
Liman, gemiler için hizmet ve olanak sağlayan üretim ünitesidir. Burada,
yüklerin toplanması ve denizaşın pazarlara gönderilmesi esastır. Yine, deni-
zaşın pazarlardan getirilen mallar buradan ardbölgeye (hinterland) dağıtılır.
Yükleri toplama ve dağıtma özelliği nedeniyle liman, ekonominin nabzı
durumundadır.
Liman, bir ticaret merkezidir. Burada hizmet üretilir. Hizmet üretiminde de
çokluk kâr esastır. Üretilen hizmetin kalitesi ekonominin rekabet gücünü etki­
ler. Kaliteli hizmet verilen limanlar sayesinde bir ekonomi ulaslararası rekabet
gücü kazanır.
Liman, çevresinde değişik iş gruplannı banndınr. Limandan yararlanan iş
gruplannı şöylece sıralamak mümkündür:

a. gemi donatanlan - armatörler, kiracılar, işletenler

b. yük sahipleri - sanayiciler, toptancılar, perakendeciler
c. ticaret aracılan - acenteler, brokerler, gümrük komisyonculan
ç. nakliyeciler - kamyon şirketleri, demiryollan, şat firmalan,
havayollan
d. sevkiyatçılar - forvarderler, forvarder acenteleri
e. ardiye sahipleri - terminal operatörleri (depo, sundurma, fiktif
antrepo, antrepo işleten kuruluşlar)
f. liman hizmet kuruluşlan:
• yük hizmet kuruluşlan - stevedorlar, puvantörler, sörvey ve
gözetim şirketleri
• gemi hizmet kuruluşlan - kılavuzluk şirketleri, romorkörcüler,
onanmcılar, tersaneler.
g. diğer işler - finans kuruluşlan (bankalar, bankerler vb),
sigortacılar.
 Liman, iıem taşıyan^^ hem de taşıtana (alıcı ya da satıcı) çokluk aynı an­
da hizmet veren bir hizmet üretimi ünitesidir. Bu hizmet, ekonomiye yöneliktir.
Dışalım durumunda mal ekonomiye katılır; dışsatım durumunda da mal eko­
nomiyi terkeder.
Bir ekonominin ekonomik ve sosyal kalkınmasında, ekonominin kalkın­
mışlık düzeyi ne olursa olsun, limanlar etkin rol oynar. Ekonomik kalkınmada
etkin olansa, dışticarettir.^^
Limanın ekonomik büyümedeki önemi, bazı işlevlerinin varlığından kay­
naklanır. Bu işlevlerse ekonomik işlevler olarak nitelendirilir. Bir limanın eko­
nomik işlevleri şöyle sıralanabilir:

• ticaret,
• ulaşım,
• istihdam,
• endüstriyel,
• döviz kazandırma.

Limanlar günümüze değin büyük işlev değişimine uğramıştır. Önceleri yal­

nızca gemilerin barınması için düşünülen bu bölgeler sonralan hizmet üretim
merkezleri durumuna dönüşmüşlerdir. Gemi banndırma işlevi artık bir liman
için ikincil önemde kalmıştır. Asıl önemli olanı, ticari işlevidir. Bu da, "yükü
ucuza, seri biçimde ve güvenle ulaşım sistemleri arasında aktarabilmek, ge­
rektiğinde yükü özenle depolayabilmek" şeklindedir.
Bu olgu limanları hem ekonomik düşünmeye, hem de ekonomik davran­
maya itmiştir. Limanın ekonomik olmayan bir davranışı taşıma bütününü etki­
lemektedir. Bunun faturası da taşımada maliyet artışı biçiminde belirmektedir.
Yüksek maliyetli taşımanın da yüke pazar kaybettirdiği olağandır; sıkça göz­
lenmektedir.
Limanın önemli bir işlevi, yüke depo görevi görmektir. Günümüzde liman,
yüklerin depolandığı yer olarak nitelendirilmektedir. Bu yüzden bir liman için
yüklerin depolandığı geri alan, nhtımdan daha önemlidir.
Taşıma hizmetlerinde "ekonomi" arayışı günümüzde gemi çeşitlerinin sa­
yısını artırmıştır. Gemiler özel bir amaç için^^ yapılır olmuş, gemilere ayak
uydurmak durumunda bulunan limanlar da bu çeşitlenme karşısında yapısal
değişikliklere uğramışlardır.
Limanlardaki gelişme süreci, klasik limandan terminale yönelme şeklinde­
dir.
Klasik liman, kırkanbar ağırlıklı hizmetler sunan limandır. Bu tür limanlar­
da hizmet çokluk ambalajlı yüklere^^ yönelik olup, klasiktir. 60'lı Yıllann baş-
lanna kadar dünya limanlannm çoğunluğu bu türden limanlar idi.
52 Taşıyan armatör olabileceği gibi. karayolu, demiryolu ya da içsu taşımacısı da olabilir.
53 A.D. Couper, The Ğeography of Sea Transport, London 1972, s. 73.
54 Dökme, kombine dökme, hayvan, araba, taşıt, şarap, likit gaz. kimyasal madde, konteyner, palet vb.
55 Sandık, balya, varil, torba, kasa, palet, çuval gibi ambalajlarda taşınan eşya.
 Klasik nitelikteki bir limanda liman ve tenninal —fonksiyonel olarak— aynı
şeydir. Ne var ki, yükte uzmanlaşmaya gidildiğinde —^yani, limanın salt belli
bir yük veya yük grubuyla haşır neşir olması halinde— liman yerini terminal­
lere bırakır. Terminaller zinciri de limanı oluşturur.
Sanayileşme hareketi birlikte hammadde trafiği de doğurmuştur. Taşıma
literatüründe hammadde çokluk ekonomik değeri düşük kitle yükler (yani,
dökmeyükler) için söylenir. Bu yüklerin taşınmasında alıcıya olan maliyetin
düşürülebilmesi açısından rasyonelleştirme limanlarda yapılmaktadır. Uygu­
laması da terminale yönelme şeklindedir.
Terminal, sadece belli bir yüke (veya yük grubuna) hizmet veren ve bu tür
yüklerin elleçlenmesinde uzmanlaşmış liman ünitesidir. Kömür terminali, ro/ro
terminali, konteyner terminali, yolcu terminali gibi.
Bir anlamda terminal, özel amaçlı liman ünitesidir.
Limanda çeşitli hizmetler verilir. Bu hizmetler yüke ve gemiye olmak üzere
iki ana grupta toplanır. Yükün yüklenmesi, boşaltılması, aktaniması, anbar-
lanması, teslimi yüke verilen hizmetlerdendir. Geminin nhtımayanaştıniması,
kaldın İması veya nhtımda aborda kalması sırasında verilen hizmetler gemiye
verilen hizmetlerdir.
Bir limanda verilen değişik uğraşlar özde şu işlevlerde bütünleşir:

a. yanaşma yeri işlevi geminin yanaştınlıp kaldıniması, yükün ge­

b. depolama işlevi
c. transit işlevi
ç. hizmet işlevi
e. tamamlayıcı hizmet işlevi
miden alınıp verilmesi, apron üstünde yü­
kün gemiyle anbarlama alanlan arasında
elleçlenmesi, aktaniması.
yükün antrepoda ya da sundurmada uzun
süreli veya kısa dönemli korunması, gere­
kiyorsa işlem görmesi,
yükün ardbölgeye gönderilmesi,
limanın hizmeti kesiksiz ve aksaksız suna­
bilmesi için gerekli uğraşlardır. Yönetim,
araç ve gereç bakım tutumu, insangücü ile
ilişkili hizmetler.
kılavuzluk, römorkaj, palamar, yangın sön­
dürme, kurtarma, sağlık, güvenlik, tehlikeli
eşya gözetimi, yakıt ikmali, atık ve çöp top­
lama; su, elektrik, haberleşme araçlan te­
dariki (gemiye); kumanya, malzeme, yedek
parça tedariki, onanm, karantina, ışıklan­
dırma, kirletmeyi kontrol.

Gemiye verilen hizmetler:

Limanda gemilere sunulan hizmetler çeşitlidir. Çokluk, geminin limana gi-
riş-çıkışında ve yanaşma yerinde bulunduğu sürece yapılan hizmetlerde bü­
tünleşir. Bu hizmetler:
 • kılavuzlama,
• römorkör, murinbot ve servis motoru hizmeti,
• palamar, şamandıra hizmetleri,
• yanaşma yeri, demir yeri kirası,
• gemi anbar ve gladoralannın açılıp kapatılması,
• yükleme ve boşaltma donanımlannın hazırianması,
• malzeme, kumanya, su hizmetleri,
• gemiden çöp sintine suyu alınması

Yüke verilen hizmetler:

Limanlarda yüklere değişik hizmetler sunulur. Bunlar:
• yükleme boşaltma hizmetleri,
• şifting hizmeti,
• hammaliye/ taşıma hizmeti,
• manipülasyon, montaj ve demontaj hizmeti,
• aktarma hizmeti,
• depolama hizmeti
şeklindedir.

Bir limanın (ya da temrıinalin) işlevini aksaksız ve verimli biçimde sürdüre­

bilmesi için üniteleri arasında uyum bulunması gerekir. Limanın ana üniteleri
ise şunlardan oluşun

a. gemi yanaşma yeri^^

b. depolama tesisleri^^
c. liman-içi ve gerisi ulaşım sistemleri,
ç. liman mekanik gücü,
d. insangücü.

Bir fikir verilmek gerekirse, bir terminalde nhtımın beher metre uzunluğu
için diğer ünitelerin alan gereksinimi şöyle olmaktadır

ünite alan (m^)

nhtımüstü 10-50
depolama (açık/kapalı) 25-80
hizmet mahalleri 5-20
aktarma (kamyon ve vagona yükleme) 30-50

Toplam 70-200

Kaynak: Necmettin AKTEN, Liman Planlaması, s. 42, 1992.

56 Rıhtım, jöte, mol. İskele gtol değişik yanaşma yapıları.

57 Antrepo, sundurma, açık depolama alanları gibi.
 Limanlarda hizmet anlayışı kâr veya hizmet motiflerinden biri üzerine
oturtulur. Kâr motifi, hizmetlerde kazancı esas tutar ve çokluk otonom liman­
larda görülür. Bu anlayışa.göre liman da bir ticarethanedir.
Hizmet motifi, kazancı ikinci planda tutan uğraş şeklidir. Devlet, çokluk li­
manlara doğrudan kanşmaktadır. Yani, devlet yöneten durumunda olup hiz­
metleri yürütmektedir.

a. Hinterland (Ardbölge)

Hinterland, limana gelen ve giden yüklerin bölgesel dağılım alanıdır. Ard­

bölge de denir.
Hinterlandı, limanı besleyen yahut limanın beslediği "coğrafi bölge" olarak
tanımlamak mümkündür. Bu bölge içinde çokluk, ticari ve endüstriyel karak­
terli yük hareketi sözkonusu olur. Yüklerin ardbölge içinde dağıtılması değişik
ulaşım sistemleriyle sağlanır. Bu sistemler:

• karayolu,
• demiryolu,
• kabotaj taşımacılığı (fider hizmetleri),
• nehir/kanal taşımacılığı,
• havayolu, ve
• konveyör
den biri veya birkaçıdır.

Bir limanın ardbölgesi, limanın ulaşım yollan üzerinde olup olmayışına,

ulaşım sistemlerinin çeşitliliğine ve düzenliliğine, limanın ticari anlayışına gö­
re geniş veya dar olur.
Limanın işlevsel olarak özel amaçlı, üniversal, endüstriyel, ticari transit,
yerel gibi isimler almasında hep hinterland hizmetlerinin etkinliği önemli rol
oynar.
Yani, bir limanın ekonomik yaşamında hinterland hizmetlerinin yadsına­
maz yeri vardır.
Limancılık tekniğinde değişik hinterland kavramlan kullanılır. Limanı kuşa­
tan yakın çevresi "bitişik hinterland" adını alır; limanın etkin olduğu ardbölge
"ana (çekirdek) hinterland" diye bilinir; limanı zaman zaman kullanan yüklerin
genişlettiği/daralttığı coğrafi alan, "oynak hinterland" olarak anılır; limanın ta­
rife üstünlüğünü (veya coğrafya avantajını) kullanarak çekebildiği veya etkile­
yebildiği yüklerin aktanidığı alan, "rekabet hinterlandı "dır.

b. Liman Masrafları:
Limanlarda gemiye verilen hizmetlerin tarafı, taşıyandır. Dolay ısı ile ge­
miyle ilgili hizmetlerin karşılığı taşıyan (veya onun adına gemi kaptanı) ya da
gemi acentesinden alınır.
 Yükle ilgili hizmetlerin karşılığı taşıma şartlarına göre ya taşıyandan ya
da taşıtandan alınır.
Taşıyan ve taşıtan uygulamada ya f.i.o. şartı (free in and out) ya da liner
şartı ile gemiyi bağlarlar. Bu şartlar, yükleme ve/veya boşaltmada yükle ilgili
liman masraflannın hangi tarafa ait olacağını belirler.
FlO Şartı, "yükleme ve boşaltma masraftan hariç" demektir. Bu şartta taşı­
yan, yükleme ve boşaltma limanında yükle ilgili masraflara kanşmaz; yalnız­
ca gemiyle ilgili liman masraflannı öder. Yükle ilgili masraflan satış şartlanna
göre taşıtan veya yükün alıcısı öder. Örneğin, FOB (Stowed) satışta satıcının
yükleme limanındaki, CİF (veya C+F) satışta alıcının boşaltma limanındaki
yük masraflannı ödemeleri gibi.
Uygulamada gemi f.i.o. şartıyla bağlanabildiği gibi, sadece free-in (yükle­
me masrafı hariç) veya free-out {boşaltma masrafı hariç) şartıyla da tutulabi­
lir. Bu durumda f.i. şartında yükleme, f.o. şartında da boşaltma masraflan
navlunun içine katılmamış demektir.^®
Layner şartı (bert terms), yükle ilgili liman masraflannın navlunun içine ka­
tılmış olduğu taşıtma şeklidir. Taşıtan veya alıcı yükleme veya boşaltma li-
manlanndan birinde yahut hepsinde yükle ilgili masraflara katılmaz. Dolayı­
sıyla navlun verildiğinde limandaki yükle ilgili masraflar da navlunun içine ka­
tılmış demektir.
Layner şartı çokluk tarifeli, yani layner taşımalarda uygulanagelmektedir.
Layner şartı, yükleme ve boşaltma limanlanndaki masraflan kapsadığı
takdirde tam layner şartı (full liner terms) diye bilinir. Layner şartının yükle­
me limanını içlemesi durumunda layner şartı liner-in şekline dönüşür. Boşalt­
ma limanı için geçerli layner şartı, liner-out adını alır.
Taşıyan bilmediği veya maliyetleri denetleyemeyeceği limanlardaki yük
masraflan için free şartını uygulamak eğilimindedir. Bu nedenle zaman za­
man taşıma şartlannda free ve layner şartlannın karmaştınidığı gözlenir.
Free-in / liner-out; liner-in / free-out gibi.
Free-in / liner-out şartta taşıyan yükleme limanındaki yük masraflanna
(yani yükleme masraflanna) kanşmaz; boşaltma masraflannı üstlenir. Liner-
in / free-out şartında ise tersi sözkonusudur.
Taşıyana düşen yük masraflannı çokluk, onun adına gemi kaptanı veya
gemi acentesi öder.
Taşıtan, gemiyi kiraladığı süre içinde yükünü taşıtıp boşalttıramazsa nav­
lun eklentisi ödemek durumunda kalır. Demuraj (veya sürstarya) olarak bili­
nen bu eklentinin taşıma şartlan ile içice olduğu da gözlenir. Dolayısıyla taşı­
yanın gemisini demurajlı veya demurajsız olarak kiraladığı olur.
Demurajsız kiralama layner şartında sözkonusudur. Taşıyan, layner şartı­
nı kabullendiği limanda (yükleme ve/veya boşaltma limanında) taşıtandan
sürstarya isteyemez. Ama free şartının geçerli olduğu taşımalarda, geminin
kira süresi içinde serbest duruma gelememesi (yani kira süresini aşmasına
rağmen hala gemide taşıtanın yükünün bulunması) demuraj ödemesi gerekti­
rir. Bu nedenle, free şartlı taşımalar demurajlı, layner şartlı taşımalar da de-
murajsız taşıma diye kabaca nitelendirilebilir. Kuşkusuz, demuraj, satış ve ta­
şıma şartına göre alıcıya veya satıcıya ait olabilir.
Bir de liman geleneğine bağlı (liman teamülü) (c.o.p.) (custom of port)
taşımalar vardır. C.O.P. şartında yükleme ve/veya boşaltma, normal ve alı­
şılagelmiş süreyi aşmadıkça demuraj sözkonusu değildir. Yanaşma yeri­
ne kadar olan gemi beklemeleri (demirde veya alargada nhtım sırası için
bekleme gibi) demurajsızdır; ancak gemi yükünü alıp/vermeye başladıktan
sonra bu işlemin ofağan sürede bitirilmesi gereklidir. Geminin çok bekletil­
mesi ve olağanı aşan süreler için taşıyanın demuraj isteme hakkı olabilmek­
tedir.
Dolayısıyla layner şartı tamamen demurajsız taşıma öngörürken, c.o.p.
şartı yanaşma öncesinde demuraj öngörmez; ancak geminin yanaşmasın­
dan sonra yükle ilgili işlemlerin olağan sürede bitirilememesi durumunda ta­
raflar arasında demurajı gündeme getirir.

c. Liman Hizmetleri Faturası:

Limanda gemiye ve yüke olmak üzere çeşitli hizmetler verilir. Bu hizmetler

liman hizmet faturasında gösterilir.
Liman hizmet faturasında gösterilen hizmetler şunlardır:^^

• palamar ücreti
• mü ruriye ücreti
• hamaliye ücreti
• yükleme boşaltma
• fazla mesai
• anbar hizmeti
• vezin (tartı)
• ardiye
• vinç hizmeti
• vagonla taşıma
• aktarma işleri
• tatlı su
• cer cüreti
• vasıta ücreti
• nakliye resmi
• açık arazi ücreti
• kılavuzluk ve roorkör
• gemi anbar kapaklannı açma/kapama
• antrepo (açık/kapalı)
• murinbot
• servis botu
• götürü işler
59 TCDD limanlannda l<ullanılan liman makbuzu.
 ç. Limanlarda Hizmet Verenler:

Terminal Operatörü:
Bir konteyner terminalinde yükleme, boşaltma ve depolama işlerini yürü­
ten kuruluştur.
Terminal operatörü, hizmet verdiği terminalde posta kuran, liman ekip-
manlannı çalıştıran kuruluştur. Konteyner vinci, transteyner, straddle carrier,
forklift gibi elleçleme ekipmanlan bu kuruluşlarca edinilir ve kullanılır. Dolayı­
sıyla bir konteyner terminalinde, terminal etkinliğinde terminal operatörünün
payı büyüktür.
Konteyner terminalinde, her işçi postasındaki eleman sayısı 14-20 kişi
arasında değişir.
Kırkanbar yükü elleçleyen limanlarda klasik yani, insangücüne daha ba­
ğımlı bir elleçleme sözkonusudur. Konteyner terminallerinde ise mekanizas-
yon ağırlıklı elleçleme yapılır.
Bir terminalin elleçleme verimi, liman ekipmanlannın kapasitesi, manevra
yetenekleri, senlikleri gibi faktörler yanında kullanıcılann (operatör) becerile­
riyle de yakından ilgilidir. Ekipmanlar ne kadar kapasiteli ve de seri olursa ol­
sun, iyi ve bilgili operatörler tarafından kullanılmadıkça elleçlemedeki verim
olumsuz yönde etkilenir.
Konteyner terminalinde klasik elleçlemenin tersine, bilgisayar teknolojisiy­
le desteklenmiş; kontrol, planlama, bilgi alma ve verme, talimatlama gibi iş­
lemlerin seri biçimde uygulandığı, klasik liman işçisinin yerini "akıllı ve bilinçli"
kişiye bıraktığı; standardizasyona yönelmiş; tümüyle mekanize bir hizmet uy­
gulaması sözkonusudur.
Ekipmanlardaki kontrol birimleri bilgisayarla donatılmış olup elleçlemeye
ilişkin bilgi ve talimatlar radyo ya da video aracılığı ile ilgililer arasında aktan-
hr.

Stevedor:
Otonom limanlarda özde yükleme, boşaltma işiyle uğraşan firmadır. Ya­
naşma yerlerini liman yönetiminden kiralayarak elleçleme hizmeti sunar. Ste-
vedorluk hizmeti çokluk klasik limanlarda görülür.
Konteynerciliğin yeşermesi ve yaygınlaşmasıyla birlikte stevedorlann ye­
rini terminal operatörü almıştır.
Stevedor, hizmet verdiği terminalde posta kuran, liman ekipmanlannı ça­
lıştıran kuruluştur. Limanın hizmet tarzına ve elleçleme şekline^^ göre posta­
nın sayısı ve ekipmanın cinsi değişir.
Kırkanbar yükü elleçleyen limanlarda bir liman postası 10-14 kişiden olu­
şur. Konteyner terminalinde ise postadaki eleman sayısı 14-20 kişi arasında
değişir.
Liman ekipmanlan ise, limanın hemen her ünitesinde kullanılan mekanik
araçlardır. Vinçler (mobil ve nhtım vinci gibi), forklift, traktör ve treyler gibi
60 Kırkanbar, paletizasyon, konteyner gibi.
ekipmanlar stevedorlann günlük uğraşlan arasmda yeralan ekipmanlara ör­
nektir.
Stevedorun limandaki görevleri şöylece sıralanabilir:
• liman ekipmanlannı tedarik etmek,
• gemi anbarlannı temizlemek, yüke hazırlamak,
• yükleme sonrasında yükü emniyete almak (yani, denizbağı yapmak
amacıyla bağlamak, dayaklamak, payandalamak gibi),
• anbarlara posta kurmak,
• gemi yükleme/boşaltma donanımlannı (kullanılacaksa) hazırlamak, do­
natmak,
• anbarlan açıp kapamak,
• gemi anbarlanna yükü istiflemek,
• vinçci, formen, puvantör gibi yükleme boşaltma elemanlannı sağlamak,
• gemi yükleme planını hazırlamak.

Stevedorluk firmalan anlaşmalı olarak hizmet verir. Anlaşma ise çokluk

taşıyanla yapılır. Stevedor kontratlannda tarife; yükün cinsine, ölçüsüne
(ağırlık veya hacim)^\ çalışma koşullanna (gündüz veya gece, hafta içi veya
hafta sonu gibi), posta sayısına göre değişik olur.

İşçi Postası
Posta, bir limanda yükleme, boşaltma, depolama gibi limancılıkla ilgili te­
mel hizmetleri yürüten ekiptir. Limanın çalışma taf2ina göre ya liman bünye­
sinde kurulur; ya da limanda özerk olarak ama limanın kontrolunda hizmet
veren stevedor, terminal operatörü gibi kuruluşlarca oluşturulur.
Bir anlamda da posta, limanın yükleme boşaltma ve istifleme işlerini yürü­
ten, limanı her zaman çalışır halde tutan insan grubudur.
Bazı limanlarda "çekirdek posta" uygulamasıyla asgari ölçekte posta kad­
rosu oluşturulduğu olur. İhtiyaçlar, duruma göre ya taşeron anlaşması yoluyla
ya da geçici istihdam şekliyle sağlanır.
Türkiye standardında nhtımın her 50 metresi için yani, her bir vinç başına
bir posta uygulaması yaygındır.
Posta düzeni de şöyledir:

eleman adedi
posta çavuşu 1
serdümen 1
vinçci (gemi/liman) 1
forkliftçi 1
a n b a r işçisi 3-5
niıtım İŞÇİSİ 3-5
Toplam 10-14
61 Buna uygulamada kübaj da dendiği olur.
62 Liman amelesi de dendiği olmaktadır.
 IV.
DENİZ TAŞIMACILIĞINDA YENİ BİR BOYUT:
"LİMAN DEVLETİ KONTROLÜ"
A. Gemilerin Denetlenmesi Olayı

Dünyada bugün 80 binin üzerinde ticaret gemisi bulunmaktadır.^^ Bu ge­

miler koşullar elverdiğince dünya limanlan arasında hizmet ticareti yapmak­
ta; bazılan ise zaman zaman işsizlikten bağlamaktadır.
Ticaret gemileri 60'lı yıllardan bu yana —belli bir dönemde— hızlı bir ka­
pasite büyümesine tanık olmuştur. Aynı zamanda teknoloji, gemileri eskinin
çeşitli yükleri bir arada taşıyan gemi türünden uzaklaştırarak çokluk bir çeşit
yükü taşıyan özel amaçlı gemi türlerine yöneltmiştir.
Bunda da "taşıma ekonomisi" etkin olmuştur.
Gemi tipleri çeşitlenirken dahi kapasite büyümesi olgusu süregelmiştir.
60'lı yıllann başında çokluk 20.000 dedveyt ton sınınnda bulunan gemi
büyüklüğü 15 yıllık bir zaman dilimi içinde 550 bin dedveyt tona erişmiş-
tir.^4
Taşıma kapasitesinin ekonomi uğruna sürekli büyümesi, emniyet faktörü­
nü de düşürmüştür. Manevra zorluklan, tekne dayanıklılığının daha zayıf tu­
tulması vb. hep bu olguyla yakından ilgili olmuştur. Özellikle de tanker kaza­
larında çevreyi tehdit eden tehlikenin büyüklüğü, başta Avrupa'nın denizci ül­
keleri olmak üzere birçok ülke tarafından önlemler alınmasını kaçınılmazlaş-
tırmıştır. Nitekim, Torrey Canyon olayıyla başlayan kuşkular, Amoco Cadiz
tankerinin çevrede yolaçtığı hasarla pekişmiş; üstelik, çevresi tehdit edilen kı­
yı ülkelerini ulusal karakterli önlemler almaya da itmiştir. Avrupa'nın denizci
ülkeleri ise olaylan sürgit olmasını önlemek için gemilerin çevreyi tehdit etme­
yecek standarda ulaştınlması gereğini uluslararası forumlarda da savunmuş­
lardır.
IMO bünyesinde yürütülen çalışmalardan ayn fakat IMO kararlan doğ­
rultusunda olarak gemilerin —liman devletince— denetlenmesi mekanizması­
nın oluşturulması çabalan ilk ürününü Hague Memorandumu ile vermiş­
tir.^^
Memorandum, "mutabakat muhtırası" olarak dilimize uyarlanabilir. Hatta,
yasal düzenlemelerimizde memorandum karşılığı bu kavramın kullanıldığı
gözlenmektedir.
Mutabakat muhtırasında taraf ülkeler kabul edilmiş olan kurallan uygula­
makta ve de uygulamayı taahhüt etmektedirler.
63 Lloyd's Reglster ol Shipping, Annual Statistics, 1993.
64 Akten N, Albayrak M. AH, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, s. 69, İstanbul 1988.
65 Özman A., Prof. Dr., Akten N, Liman Devletleri Tarafından Gemilerin Kontrolü Sözleşmesi (Paris Memorandumu), s.
8, İstanbul.
 Gemilerin denetlenmesi çabalan Hague Memorandumuyla bölgesel ola­
rak başlatılmıştır. 9 Ortak Pazar ülkesi tarafından kabul edilen Hague Me­
morandumunda temel ilke, gemilerin denize elverişliliklerinin günün koşullan­
na uygun düzeye getirilmesi, düşük standartlı gemilerin standartlannın kabul
edilebilir seviyeye getirilmesinin sağlanmasıdır.^^
Dolayısıyla gemilerin denetlenmesinde aranan temel şart, denize elveriş­
liliktir. Denize elverişlilik ölçütü ise başta IMO Sözleşmeleri (SOLAS 74/78
gibi) olmak üzere bir dizi uluslararası kurallarda sıralanmaktadır.
Gemilerin denetlenmesinde çevre, can ve mal, gemi gibi temel öğelere
ağıriık verilmekte; gemiyi kullanan insanoğlunun sayısı ve mesleki kalitesi de
artık denize elverişlilik unsurunun önemli bir parçası sayılmaktadır.

B. Gemilerin Denetlenmesine Yer Veren Uluslararası Sözleşmeler

Gemilerin denetlenmesine yeşil ışık yakan uygulama birçok teknik ve sos­

yal uluslararası sözleşmede yeralmaktadır. Bu türden ilk hükme 1960 Deniz­
de Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi (SOLAS)'nde rastlanmaktadır.^^
SOLAS 60 ile ilk kez filizlenen denetleme olayı, daha sonra hemen her
teknik uluslararası sözleşmenin temel hükümlerinden biri olmuş, bazı sosyal
ululararası sözleşmelere de yansımıştır.
Liman devletine gemileri —bayrak devleti gibi— denetleme hakkı veren
uluslararası sözleşmeler şunlardır:

a. SOLAS 60
b. SOLAS 74/78
c. MARPOL 73/78
ç. STCW 78
d. ColReg 72
e. L L (Yüklemesinin) 66

Bu uluslararası sözleşmelerde yeralan liman devleti denetlemesine ilişkin

hükümler aynen aşağıya alınmıştır:

a. SOLAS 60:^^

Kaide 19-Kontrol
12 ve 13'ncü Kaidelere göre verilmiş bir belgeye sahip olan her gemi; di­
ğer akit hükümetlerin limanlannda bu hükümetler tarafından usulen selahiyet
verilmiş memuriar tarafından, gemide muteber bir belge mevcut olup olmadı-
66 İbid. s. 7.
67 IMCO. SOLAS 1960, Kaide 19.
68 Özman A. Prof. Dr., Akten N., ibid., s. 62.
69 Kapt. IVluhittin Uzel. Kapt. Reşit Uğur, Mer'i Deniz Mevzuatı, ikinci baskı, İstanbul 1966, s. 547.
ğının tesbitine matuf kontrollara tabi tutulur. Geminin durumu veya teçhizatı
bu belgenin muhteviyatına esas itibariyle uyduğuna kanaat getirildiği takdir­
de, belge kabul edilecek; aksi halde, kontrolü yapan memur, geminin yolcu
veya mürettebatına tehlike vermeden denize çıkabilecek duruma gelmesi için
icabeden tedbirleri aldırtacak ve bu tedbirler yerine getirilinceye kadar gemi­
nin hareketine müsaade etmeyecektir.
Bu kontrol herhangi bir müdahaleyi gerektiriyorsa kontrolü yapan memur;
müdahale zaruretini icabettiren bütün halleri yazılı olarak geminin tescil edil­
diği memleket konsolosluğuna bildirecek ve bu hususlar Teşkilat'a rapor edi­
lecektir.

b. SOLAS 74:^^

Kural 19- Kontrol

Bu bölümün 12 ve 13'üncü Kurallanna uyularak verilen bir belgeye sahip
olan her gemi, diğer bağlantılı hükümetlerin limanlannda gemide geçerli bir
belge bulunup bulunmadığı konusunda, bu limanlann yetkili memurlannca
kontrola tabi tutulur. Geminin veya teçhizatının durumu belgede belirlenen
aynntılardan esaslı bir halde aynlındığına dair bir kanı elde edilinceye kadar
böyle bir belge geçerli olacaktır. Böyle bir aynitı olduğuna memur kanı getire­
cek olursa geminin yolcu veya mürettebatına tehlike vermeden denize açıla­
bilecek duruma gelmesi için tedbirler aldırtacak ve bu tedbirler yerine getirilin­
ceye kadar geminin hareketine izin vermeyecektir. Bu kontrol herhangi bir şe­
kilde müdahaleyi gerektiriyorsa, kontrolü yapan memur, müdahaleyi gerekti­
ren bütün halleri yazılı olarak, geminin tescil edildiği memleket Konsolosluğu­
na bildirecek ve bu hususta Örgüte bilgi verecektir.

c. STCW 78 'J'

Madde X - Kontrol
1/ Madde III uyannca istisna tutulanlann dışındaki gemiler, taraf bir ülke­
nin limanlannda iken, gemiadamlannda sözleşmenin gerektirdiği belge ve­
ya geçici muafiyetin bulunup bulunmadığını saptamak amacıyla o tarafın ge­
rekli yetki verilmiş memurlan tarafından kontrola tabidir. İbraz edilen belge­
ler, sahte olarak düzenlendiğine veya hamilinin, belge adına düzenlenen şa­
hıs olmadığına dair inandıncı haklı bir sebep bulunmadıkça kabul edilecek­
tir.

Kural 1 (4) - Kontrol İşlemleri

1. Gerektiği gibi yetki verilmiş kontrol makamlan tarafından Madde X uya­
nnca yapılacak kontroller aşağıdaki gibi şınırlandınimıştır:
70 Resmi Gazete, 25.5.1980 tarih
71 Alımet Keşkek, Dinçer Sürter, Fahrettin Küçükşahin, Kudret Rodopman, Necati Sansa, Nejat Odman, Nusret Belirdi,
Ratet Yalçın Gemiadamlarının Eğitimi ve Belgelendirilmesi Hakkında Uluslararası Konterans 1978, İstanbul 1985 ve
s. 18-19.
 (a) Gemide çalışan tüm gemiadamlannın, Sözleşmenin gerektirdiği
geçerli belge veya geçerli geçici muafiyet tezkeresinin bulunup bu­
lunmadığı hususunun Madde X(1) uyannca denetlenmesi;

2. Yukardaki paragraf 1 uyarınca yapılan kontrol sonunda, aşağıdaki nok­

sanlıklar bulunursa, kontrolü yapan makam. Madde X uyannca, gemi
kaptanına ve geminin bayrağını taşıdığı Devletin gereken temsilcisine
yazılı olarak bilgi verecektir:

(a) Bölge sahibi olması gerekli gemiadamlannda geçerli belgenin veya

geçerli geçici muafiyet tezkeresinin bulunmaması,
(b) Seyir veya makine vardiya düzenlerinin, bayrak Devleti tarafından
gemi için belirlenen gereklere uymaması;
(c) Güvenli bir seyir için veya deniz kirlenmesinin önlenmesi için ge­
rekli cihazlan kullanacak nitelikteki personelin vardiyada bulunma­
ması;
(d) Kaptanın sefer başlangıcında ilk vardiya için ve daha sonra bunu
izleyen vardiyalar için istirahat etmiş personel sağlayamaması.

3. Paragraf 2(a)'da değinilen noksanlıklardan kaptan, baş mühendis, gü­

verte ve makina vardiyalanndan sorumlu zabitlerin ve paragraf (b)'de
değinilen noksanlıklann ve gerektiği ahvalde telsiz zabitlerinin yeterlik
belgeleriyle ilgili olanlann giderilememesi. Madde X uyannca kontrolü
yapan Tarafın gemiyi seferden alıkoyabilmesinin tek gerekçesi olacak­
tır.

ç. LOAD LINE 66 'J^

Madde 21 - Kontrol

1. Bu Sözleşmenin 16. ve 17. maddelerine göre verilmiş belgeye sahip

olan gemiler, diğer Akit Hükümetlere ait limanlarda bulunduklan zaman,
bu Hükümetler tarafından usulen yetki verilmiş memurlar vasıtasıyla
kontrola tabi tutulurlar. Akit Hükümetler böyle bir kontrolün, gemide işbu
Sözleşme hükümlerine uygun muteber bir belgenin bulunup bulunmadı­
ğından ibaret olduğunu temin edeceklerdir. Gemide geçerli bir 1966
Beynelmilel Fribord Belgesi mevcut ise, bundan sonraki kontrol sade­
ce:

(a) geminin belgede müsaade edilen sınırdan daha fazla yüklenmemiş

olduğu;
(b) gemi üzerindeki fribord markası mevkiinin belgeye uygun bulundu­
ğu,
72 T.C. Resmi Gazete, 28.6.1968 tarih ve 12936 sayı.
 (c) gemide, 19. maddenin 3. paragrafınm (a) ve (b) bentlerinde belirtil­
diği üzere, halihazır durumlan ile can tehlikesi olmaksızın denize
çıkmasını engelleyecek derecede önemli değişiklik bulunmadığı
hususlannın tesbitine inhisar eder.

Eğergemide geçerli bir Beynelmilel Fribord Muafiyet Belgesi mevcut ise,

böyle bir kontrol, bu belgedeki şartlann gemide bulunduğunu tesite inhisar
eder.

2. Bu maddenin birinci paragrafının (c) bendine göre kontrol yapılması ha­

linde, bu kontrol sadece geminin yolculanna veya mürettebatına tehlike
olmadan denize açılabilecek durumda bulunduğunu tesbitten ibaret ola­
caktır.

3. Bu madde gereğince yapılacak bir kontrol herhangi şekilde bir müdaha­

leyi icabettiriyorsa, bu kontrolü yapan memur, geminin mensup olduğu
Devletin konsolos veya diplomatik temsilcisine bu karan ve müdahaleyi
gerektiren bütün mücbir sebepleri yazılı olarak bildirecektir.

d. ILO 147:^3

Madde 4:
Şayet bu sözleşmeyi onaylamış bir Üye, bu Sözleşme yürürlüğe girdikten
sonra, normal ticari faaliyeti sırasında veya işletme nedenleriyle limanına uğ­
ramış bir gemi için şikayet alırsa veya bu geminin işbu Sözleşmenin esaslan-
na uymadığına dair kanı elde ederse, geminin tescil edildiği Ülkenin Hükü­
metine —bir kopyası da Uluslararası Çalışma Bürosu Genel Direktörüne gön­
derilmek üzere— muhatap bir rapor hazırlayabilir ve gemide güvenlik veya
sağlık koşullannı bariz biçimde tehlikeye sokan herhangi bir durumun düzel­
tilmesi için gerekli önlemleri alabilir.

e. COLR€G 72:^4

Kural 1(e) - Uygulama

Özel bir şekilde veya özel bir amaç için inşa edilmiş olan bir teknenin fe­
nerlerinin sayısı, yeri, kapasitesi veya görünüş açılan veya şekilleri ile sesli
işaret aletlerinin yeri veya nitelikleri bakımından bu Kurallann hükümlerine
uymadığının ilgili Hükümetçe saptanmış olması halinde teknenin özel faali­
yetlerine müdahale etmeden böyle bir teknenin fenerlerinin sayısı, yeri, kapa­
sitesi, görünüş mesafe ve açılan ile sesli işaret aletlerinin yerleri ve nitelikleri
bakımından o tekne için Hükümeti bu Kurallara mümkün olduğu kadar yakın
olanını saptayacaktır.
73 Özman A. Prof. Dr., Akten N., ibld., s. 113.
74 Denizde Çatışmaları Önlemeye İlişkin Uluslararası Kurallar Kapt. Refik Akdoğan, Kapt. Fikret Altınçubuk, s. 2, DTO
Yayın No: 4, İstanbul 1992.
 f. MARPOL 73/78

Madde 5(2) - Belgeler ve Gemilerin Denetlenmesine Ait Özel Kurallar

Kurallar gereğince bir belge taşıması istenen bir gemi, bir Sözleşme Tara­
fının yasama hakkına sahip olduğu limanlar veya kıyı açığı terminallerde bu­
lunduğu sırada bu Tarafın yetkili kıldığı memurlar tarafından denetime tabi
tutulur. Gemi veya teçhizatının bu belge aynntılanndan oldukça önemli bir
tarzda aynidığına inandıracak açık deliller bulunmadığı durumda bu denetim
gemide geçerli belge bulunup bulunmadığı soruşturması ile sınırlı olacaktır.
Bu durumda veya gemide geçerli bir belge bulunmadığı zaman denetlemeyi
yapan Taraf geminin deniz çevresine, makul olmayan bir zarar tehlikesi ar-
zetmeyecek hâle getirilmesini sağlayacak tedbirleri alacak ve gemi bu hale
getirilmeden hareketine müsaade etmeyecektir. Maamafih; bu Taraf geminin
en yakın uygun bir tamir limanına gidebilmesi için liman veya kıyı açığı termi­
nalini terketmesine müsaade verebilir.

g. PARİS MEMORANDUMU:

Bölüm 3- Denetim Usulleri, Eksikliklerin Düzelttirilmesi ve

Seferden Alıkoyma

3.1. Yetkili Makamlar, taahhütlerini yerine getirirlerken. Memorandumdun

amacıyla ilişkili sertifikalann ve belgelerin kontrolü için gemi ziyare­
tinden ibaret olacak denetimler yapacaklardır. Geçerli sertifikalann
veya belgelerin yokluğu halinde veya geminin bir ilgili belgenin hü­
kümlerini esastan yerine getirmediğine inandıncı haklı sebeplerin ol­
ması halinde, daha etraflı bir denetime başvurulacaktır. Denetimler
1. EK'e uygun olarak yürütülecektir.

3.7. Güvenlik, sağlık veya çevre için açık bir tehlike oluşturan eksiklik­
ler mevcut olduğu takdirde. Yetkili Makam; Bölüm 3.8'de öngörülen
durum dışında, geminin yola çıkmasına izin verilmeden önce tehli­
kenin ortadan kalkmış olmasını sağlayacak ve bu amaçla, gemi­
nin seferden alıkonmasına kadar varabilen uygun tedbirleri alacak­
tır.

Yetkili Makam, mümkün olduğu kadar erken şekilde, alınan tedbirleri

konsolosu veya onun yokluğunda en yakın diplomatik temsilcisi ve­
ya denizcilik makamı aracılığıyla bayrak devletine bildirecektir. Serti­
fikalan onaylayan makamın denizcilik idaresinden başka bir kuruluş
olması durumunda bu kuruluş da haberdar edilecektir.
75 T.C. Resmi Gazete. 24.06.1990 tarih, 20558 sayı, s. 5.
76 Özman A. Prof. Dr., Akten N., İbid, s. 24-26.
C. İLK BÖLGESEL UYGULAMA : PARİS MEMORUNDUMU

a. Paris Memorandumu Nedir?

Paris Memprandumu, 14 Avrupa ülkesinin katılmasıyla oluşturulmuş bir
ortak davranış belgesidir. Gemilerin, liman devleti tarafından kontrolü ama­
cıyla düzenlenmiştir.'^^
Paris Memorandumu 28 Ocak 1982 tarihinde Paris'te imzalanmıştır. 1
Temmuz 1982'den bu yana yürürlükte olan Memorandum'un açnk adı, "Liman
Devleti Tarafından Gemilerin Kontrolü Hakkında Memorandum"dur.
Paris Memorandumu, 1978 yılından beri uygulanan Hague Memorandu-
mu'nun yerini almıştır. Hague Memorandumu 2 Mart 1978'de imzalanmış­
tır. Paris Memorandumunun variık kazanmasıyla biriikte yürüriüğünü yitirmiş-
tir.79
Hague Memorandumu 9 Avrupa ülkesi tarafından ticaret gemilerinin de­
netlenmesinde uyum ve eşgüdüm sağlanması amacıyla oluşturulmuştur.
Böyle bir adımın atılmasında temel neden olarak Amoco Cadiz adlı tankerin
Mart 1978'de yolaçtığı deniz kirietmesi gösterilebilir. Amoco Cadiz tankerinin
neden olduğu deniz kazasıyla biriikte Kuzey Avrupa ülkeleri çevre sorunlan-
nın büyüklüğünü kavrayabilmiştir.
Hague Memorandumunun temel felsefesi bellidir:
Gemilerin uluslararası standartlara uygunluğunu denetlemek.. Bu uğurda
liman devletine tanınan denetleme hakkını işletmek..
Böylesi bir yaklaşımın gerekçeleri de denizde can güvenliğinin seviyesini
yükseltmek, deniz çevresini korumak, gemilerde yaşama ve çalışma ortamını
iyileştirmek gibi öğelerde bütünleştirilmiştir.
Hague Memorandumunun dar olan kapsamı, daha sonra kabul edilen
uluslararası kurallaria genişletilerek Paris Memorandumu şekillendirilmiş-
tir.^9

b. Paris Memorandumunun Kaynakları

Paris Memorandumunun özünü teknik ve sosyal içerikli 6 uluslararası söz­
leşme (konvansiyon) oluşturmaktadır. Bu Sözleşmeler şunlardır:

a. Yükleme Sının Uluslararası Sözleşmesi 1966 ( L L 66),

b. Denizde Can Emniyeti Uluslararası Sözleşmesi 1974 (SOLAS 74)

ve 1978 Protokolü.

c. Gemilerin Denizleri Kirietmelerinin Önlenmesi Uluslararası Sözleş­

mesi 1973 (MarPol 73) ve 1978 Protokolü,

77 Paris Memorandumu bölgesel nlteHk» bir uluslararası sözleşmedir.

78 Paris Memorandumu m. 8.3.
79 SOLAS 78 Protokolü. STCW Sözleşmesi, MarPol 78 Protokolü, ColReg 81 Tadöatı, Hague Memorancfcımu oluşturul­
duğunda henüz kabul edilmemişlerdi.
 ç. Gemiadamlarının Eğitim, Yeterlik ve Vardiya Tutma Esaslan Ulus­
lararası Sözleşmesi (STCW 78),

e. Denizde Çatışmayı Önleme Uluslararası Kurallan (ColReg 72) ve

1981 Tadilatı,

f. Ticaret Gemilerinde Asgari Standartlara İlişkin Sözleşme (ILO 147).

Paris Memorandumu ülkeleri, limanlanna uğrayan yabancı ticaret gemile­

rinin bu Sözleşmelerde belirlenmiş esaslara uygun olup olmadıklannı denet­
leyeceklerdir.^^
Memoranduma varlık kazandıran Sözleşmeler uygulanırken bayrak ayrı­
mına gidilmeyecektir.®^
Paris Memorandumunun kaynağını oluşturan uJuslararası kurallar, bunlar­
dan birine taraf olmayan bir devletin bayrağını taşıyan gemiler için de uygu­
lanmaktadır. Memorandum, bir Sözleşmeye taraf olmamayı taraf olmaya gö­
re "daha müsait şart" veya "ayncalık" olarak nitelendirmektedir.®^
Bu nedenle, bir kaynak Sözleşmenin hükümleri Memoranduma taraf olan
ülkelerden birinin limanına uğrayan fakat o sözleşmeye taraf olmayan Devle­
tin gemileri için de uygulanacaktır.

c. Paris Memorandumunun Tarafları

Paris Memorandumu 14 Batı Avrupa ülkesi tarafından imzalanmıştır.
Bu ülkeler:
Birleşik Almanya, Belçika, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Hollanda, İn­
giltere, İrlanda, İspanya, sveç, İtalya, Norveç, Portekiz ve Yunanistan'dır.
Memorandumun dibağçesinde bu Sözleşmeye taraf olarak ülkelerin yetkili
denizcilik makamlan gösterilmektedir. Bu yetkili makamlar, Memorandumun
ve onun aynimaz parçasını oluşturan Ekleri'nin hükümlerine işlerlik kazandır­
mayı taahhüt etmişlerdir.®®
Paris Memorandumuna taraf olmak, buna katılmış bulunan bütün üye
Devletlerin yetkili makamlannın nzasını almakla mümkündür.®^
Dolayısıyla Paris Memorandumuna taraf olabilmek sadece taraf olmayı
arzulayan Devletin girişimiyle ve nzasıyla sınırlı değildir. Taraf ülkelerin de
"olur"u gerekmektedir. Bu açıdan Birleşmiş Milletler ve organlannın oluştur­
duğu Sözleşmelerden "taraf olma şartlan" farklıdır.

ç. Paris Memorandumunun İlkeleri ve Temel Denetleme Konuları

Paris Memorandumunun ilkeleri Sözleşmenin dibağçesinde (chapeau)
şöyle sıralanmaktadır.

80 Paris Memorandumu m. 1.2

81 ibid., m. 1.2
82 ibid., m. 2.4
83 ibid.. m. 1.1
84 ibid., m. 8.2
 - denizde can emniyetinin artıniması,
- deniz çevresinin korunması,
- gemilerde yaşama ve çalışma şartlannın geliştirilmesi,
- gemilerin ulsulararası standartlara uygunluğunun sağlanması
- düşük standartlı gemilerin çatıştınimalannın önlenmesi,
- limanlar arasında rekabeti bozmaktan kaçınılması, ,
- uyumlu bir gemi denetim sisteminin tesisi,
- taraf Devletler arasında işbirliğinin ve bilgi alışverişinin güçlendirilmesi,
- bayrağına bakılmaksızın gemiler için ayncalıklı olmayan işlem uygula­
ması

Paris Memorandumunun temel ilkeleri Memorandum hükümlerini uygula­

ma durumunda olan sön/eyörler için standart bir talimat şekline dönüştürül­
müştür. Bu talimatlarda IMCO'nun a.466 (XII) ve A.481 (XII) sayılı kararlan
ile bu Kararlann ekleri gözönünde bulundurulmuştur.
Paris Memorandumu hükümleri şu temel konularda denetimler yapılması­
nı öngörmektedir^^

- gemi sertifikaları/belgeleri,
- gemiadamlannın sayısı ve yeterlikleri,
- yaşam mahalleri,
- yiyecek ve iaşe,
- çalışma mahalleri,
- can kurtarma araçlan,
- yangın savunma araç-gereçleri,
- kazalann önlenmesi,
- alarm düzenekleri,
- yüklemesinin,
- bağlama araç-gereçleri,
- ana ve yardımcı makineler,
- seyir ve sefer emniyeti,
- radyo haberleşme araçlan,
- denizi kirletme,
- tanker güvenliği,
- gemi güvenliği,
- yük güvenliği.

85 Özman A.. Prof. Dr., Akten N., ibid, s. 10-13.

Ç. LİMAN DEVLETİ KONTROLUNDA GLOBALLEŞME

Ticaret gemilerinin —denetleme yoluyla— standartlannm korunması ça­

balan Paris Memorandumuyla başlamış; günümüzde de globalleşme süreci­
ne girmiştir.
Bu konudaki özendirme ve yönlendirme IMO Sekreteryasından gelmekte-

Günümüzdeki uluslararası eğilim SOLAS, MARPOL gibi IMO enstrüman-

lannda tadilat şeklinde oynamalar yapmak yerine, mevcut sözleşmelerin işle­
yişteki verimini artırma yönündedir. Dolayısıyla, 20. Yüzyılın sonuna kadar
tüm IMO enstrümanlan zorunlu olmadıkça revize edilmeyecek; tersine taraf
İdarelerin enstrüman hükümlerini tam ve zamanmda yani etkin uygulamala-
n yoluna gidilecektir.®^
Bu konuda da IMO çözümü "Liman Devleti Kontrolu"nda görmektedir.
IMO Enstrümanlannın uygulanışı pratikte bir İdareden diğerine değişiklik
gösterebilmektedir.®^ Teoride, aranan şartlar yani gerekler aynı olmasına
karşın, olaylar sonrasındaki bulgular değişik uygulamalann varlığını ortaya
koymaktadır.
IMO, günümüze değin kural değişiklikleriyle denizde can güvenliğini artır­
ma yoluna gitmiş; denetimleri bayrak devletinin —bir anlamda— takdirine bı­
rakmıştır. Ancak bazı taraf İdareler, Paris Memorandumuyla birlikte —bir
bayrak devletinin sözleşmelere taraf olmasına rağmen gemilerde eksikliklerin
varlığı olgusunu gözönünde tutarak— etkin denetimlere ağırlık verip stan­
dartları sağlatmaya başlamışlardır.
Denizlerde teknik sözleşmelerle öngörülen standartlann denetimleme yo­
luyla sağlanması artık esas haline gelmiştir. Bunun da öncülüğünü Paris Me­
morandumu ülkeleri yapmıştır.
Taraf bir İdare için, teknik sözleşmeyi onaylamak demek, o sözleşmenin
gereklerini, bayrak devleti olarak, gemilerine uygulatmak demektir. Bir anlam­
da, gereklerin tam uygulanıp uygulanmadığı liman devletine de tanınan de­
netleme hakkıyla karşılıklı olarak irdelettirilmektedir.
IMO, liman devleti kontroluna denizde can emniyeti konusunda son emni­
yet sübapı olarak bakmaktadır. Donatanın, klas kurumlannın, sigortacılann
ve bayrak devletinin öyle ya da böyle görevi tam yerine getirememeleri duru­
munda liman devleti kontrolü devreye girmektedir.
IMO ideal bir dünyada liman devleti kontrolünün gerekliliğini vurgulamak­
tadır. Ancak, yadsınamayan realitelerle liman devleti kontrolünün can güven­
liğinin standart bir öğesi haline geldiğini de kabul etmektedir.^^

86 IMO, Regional Co-operation in the Control of Ships and Discharges, Resolution A.682 (17), Londra 21 Kasım 1991.
87 Femando Plaza, Port State Control: Towards Global Standardization, IMO News, 1-1994, s. 14, Londra 1994.
88 ibid., s. 13
89 ibid., s. 13
90 ibid., s. 13
 IMO Genel Kurulu'nun 21 Kasım 1991 tarihinde kabul etmiş olduğu
A.682(17) sayılı kararla kontrol rejiminin Paris Memorandumu uygulamasın­
dan edinilen deneyimfere paralel, dünyanın değişik bölgelerinde hizmet vere­
cek biçimde ve bölgesel işbirliği çerçevesinde oluşturulması ortak anlayış
kapsamına alınmıştır.
Sözkonusu karann operasyonel paragraflannın birincisinde Taraf Hükü­
metler, liman devleti kontrolü önlemlerinin uygulanması konusunda Ör­
gütle işbirliği içinde bölgesel anlaşmalar sonuçlandırmaya davet edilmekte;
2. Paragtafta Örgüt genel sekreterine çağnda bulunularak, SOLAS 74, L.L.
66, STOW 78 ve MARPOL 73/78 çerçevesinde yapılacak denetimlere hazır­
lık olmak üzere fon oluşturulması ve bölgesel seminerler ihdası istenmek­
te; 3. Paragrafta da Paris Memorandumu ülkelerinin ve liman devleti de­
netimi yapmakta olan diğer ülkelerin otoriteleri, benzeri bölgesel anlaş-
malann sonuçlandıniması konusunda destek vermeye ve yardıma çağnlmak-
tadır.^^
Halihazırda Paris Memorandumuyla başlayan kontrol rejimi hareketi bazı
bölgelere de sıçramıştır.
Kasım 1992'de "Liman Devleti Denetimi Konusunda Latin Amerika İşbirliği
Anlaşması" (Auerdo de Vina del Mar) ile Tokyo'da Aralık 1993'de imzalanmış
olan "Liman Devleti Denetiminde İşbirliği Konusunda Asya-Pasifik Anlaşma­
sı", denetim zincirinin yeni halkalan olmuştur.
Paris Memorandumu, Latin Amerika Anlaşması ve Asya-Pasifik Me­
morandumu ağının temel özellikleri karşılaştırmalı olarak EK'te sunulmakta­
dır.
Bugün dünyada 3 tane büyük liman devleti kontrolü ağı bulunmaktadır.
Bunlarla Avrupa, Güney Amerika ve Asya-Pasifik bölgeleri denetim şemsiye­
si altına alınmış durumdadır.
Kanada, ABD, Rusya Federasyonu gibi işbirlikçi ülkeler sayesinde dene­
tim rejimi Karadenizi, Atlantik'in Batı kıyılannı, Pasifik'in Doğu kıyılannı da et­
ki alanı içine katmıştır.
Karayipler'de de Aralık 1993'de başlatılan çalışmalar bir anlaşma ile so-
nuçlandınldığında Karayipler, denetim ağının dördüncü bölgesini oluştura­
caktı r.^^
IMO, 1994 yılında şu potansiyel bölgelerin denetim rejimine dahil edilmesi
için çalışmalar başlatılmasını programına almıştır:

- Güney ve Doğu Akdeniz,

- Ortadoğu,
- Batı ve Orta Afrika,
- Doğu Afrika ve Hint Okyanusu
91 IMO. ibld, S. 2
92 Fernando Plaza. Ibid, s. 15.
 TABLO-14
EK

KIYASLAMALI "LİMAN DEVLETİ KONTROLÜ" ANLAŞMALARI

Paris Memo. Latin Amerika A n . Asya-Pasif ik IVlemo.

Taraf Ülkeler Almanya, Belçika, Arjantin, Brezilya, Avustralya, Çin,

Danimarka, Finlandiya, Ekvator, Meksika, Fiji, Filipinler,
Fransa, Hollanda, Panama, Kolombiya, Endonezya, Japonya,
İtalya, İspanya, İsveç, Peru, Şili, Uruguay, Kore Cumhuriyeti,
İngiltere, Norveç, Venezüella (10) Kanada, Malezya,
Portekiz (14) Yeni Zelanda, Papua
Yeni Gine, Rusya
Federasyonu,
Singapur, Tayland,
Vanuatu,Vietnam (16)
Üye Ülkeler Polonya (1) — Hong Kong (1)
İşbirlikçi Ülkeler ABD, Kanada,
Japonya, Rusya
Federasyonu,
Hindistan (5) —
Denetim Hedefi 3 yıl içinde bayrak devlet başına yıllık gelen 2000 yılından önce
gemilerin: yıllık gelen gemilerin
%25'i %15'i % 25'i
Uygulanan L L . 66 L L 66 L L 66
Sözleşmeler L.L. Proto. 88 —
SOLAS 74 SOLAS 74 SOLAS 74
SOLAS Prot 78/88 SOLAS Prot 78 SOLAS Prot. 78
MARPOL 73/78 MARPOL 73/78 MARPOL 73/78
STCW78 STCW78 STCW 78
ColReg 72 ColReg 72 ColReg 72
I L 0 147 — I L 0 147
Sözleşme Tadilatı Kabulden Sonraki 60
Gün İçinde Yürürlük
Komite İlgili Makamlardan
Birer Temsilciden
Oluşuyor.

Avrupa Komisyonu Temsilcisi

Bakılan Gemiler Yolcu gemileri, Ro/Ro
gemileri, dökmeciler,
özel tehlike yaratabilecek
gemiler sıkça eksiklikleri
tesbit edilmiş gemiler, +
3 yıllık ortalamada 6 ay içinde bir
alıkonma ve eksiklik Makamca
gidertme işlemi yapılan denetlenememiş
Bayrak Devletlerine gemiler
ait gemiler.
Kaynak: IMO, IMO News, 1-1994, s. 17.
 V.
DENİZ TAŞIMACILIĞINDA AYRILMAZ İKİLİ:
ARMATÖR VE GEMİ ACENTESİ
A. ARMATÖR

Armatör, gemisini deniz ticaretinde Icullanan kişidir. Sahibi olduğu ya da

kiraladığı gemiyle taşıma hizmetlerini sürdürür.
Deniz ticareti, sermaye ile girişimin hizmet üretimi amacıyla bütünleştiği
bir ticaret türüdür. Bu dalda üretim aracı —ya da ekonomik terimle serma­
ye— gemidir. Girişimse armatörden gelir. Armatör, deniz ticaretinin tüm çıkar
ve rizikolannı gözönünde tutarak sermaye ile emeği birleştirir. Yürüttüğü uğ­
raşın temel amacı kazançtır. Uğraşın yönlendirilmesi ise yasalarla ve ulusla­
rarası sözleşmelerle olur.
Armatörlük hizmetlerinin yönlendirilişi bir ülkeden diğerine ayncalık göste­
rir. Kimi ülkeler armatör kavramını anapara terimi üzerine kurar; kimi ülkeler
sermaye ile girişimi karmalaştınr; kimi ülkelerse girişimi deniz ticareti için ye­
terli koşul görür.
Hizmetlerde sermayeye ağırlık tanıyan ülkelerde donatan gemi sahibidir;
sermaye ve girişimi karmaştıran ülkelerde donatan hem gemi sahibi olabilir,
hem de gemi kiralayan. Girişime olanak tanıyan ülkelerdeyse donatanın gemi
sahibi olmasına gerek yoktur.^^
Armatörlük hizmetleri başlıca iki işletme uğraşında bütünleşmektedir.
Bunlar, layner ve tramp armatörlüğüdür. Belirgin ayncalıklan, bir bölgedeki
taşıtanlara verdikleri hizmetin sürekli olup olmayışındadır. Belli bir taşıtan için
tramp işletmeciliğinde süreklilik ve düzenlilik sözkonusu değildir; hizmetin iş­
leyişi kesiklidir. Yani, tramp taşımacılığında hat ve tarife belirsizliği vardır.
Armatörlük hizmetlerinde organizasyonun kapsamı ve genişliği, işletme
uğraşısına göre belirgin ayncalıklar gösterir. Yük bağlantılannın karmaşıklığı,
sefer programlanndaki güçlükler ve de hizmetin gereksindirdiği doküman
çokluğu layner armatörlüğünde organizasyon modelinin geniş tutulmasını ka-
çınılmazlaştınr. Çarter piyasasında hizmet gören armatörlerin örgüt modelle-
riyse layner armatörlerine göre hem kapsamca daha dar, hem daha basittir;
hem de daha eleman azlığı gerektirir.
Armatörlük hizmetleri için dönüm noktasını telsiz telgrafın bulunması bi­
çimler. Bu aygıtın 1902'de deniz haberleşmesine girmesiyle armatörlük yapı
değiştirmiş; "gemiye sahip olma" ve "gemi çalıştırma" gibi birbirini bütünleyen
değişik iki öğe ortaya çıkmıştır. Bu öğelerse armatörlük hizmetlerini yürüten
öğeleri çeşitlendirmiştir.
93 Necmettin AKTEN, M.AIİ ALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, s. 119. İstanbul 1988.
 Telsiz telgrafın denizde kullanılmasından önce kaptan, ya donatan ya da
gemide pay sahibi olan kimse durumundaydı. Kaptan geminin herşeyi olduğu
gibi, deniz ticaretinin de yıjrütücü öğesiydi. Gemisine yük bulma, gemiadamı
bulma ve çalıştırma, gemiyi satma vb. gemi kaptanının uğraşlan arasındaydı.
Haberleşme, gemide ve kaptan tarafından yürütülen deniz ticareti uğ-
raşlanna el değiştirtmiştir. Armatörlük hizmetleri, "gemiye sahip olma" ve "ge­
mi çalıştırma" diye iki bileşene aynimış; kaptan donatan niteliğini yitirerek ge­
mi çalıştırma öğesinin etkin kişisi durumuna gelmiştir. Sonuçta, yönetim ge­
miden karaya kayarak merkez işletmeyi oluşturmuştur. Aynca, gemi ile mer­
kez işletme arasında bağ kuran ticaret aracı lan (acenteler, simsarlar,vb.) tü­
remiştir.
Armatörlük hizmeti, çalıştınlan geminin kârlılığını belirleyen bir yönetim
hizmetidir. Hizmeti yönlendiren kadronun temel uğraşlannı yatınmın ömrünü
uzatabilmek, maliyetleri kontrol altında tutmaya çalışarak rekabet koşullann-
da üstünlük sağlamak biçimlemektedir.

a-Armatörler Arasında Birleşmeler:

Denizcilik şirketlerinin birbirleriyle birleşmeleri değişik şekillerde olur. Bi­
rinci birleşme türü, katılmadır (merger). Şirketlerden biri diğerinin bünyesine
katılır. Burada, katılan şirketin kişiliği ortadan kalkar.
İkinci bütünleşme şekli, birleşmedir (amalgamation). Tam veya gevşek
birleşme şeklinde görülür.
Şayet, en az iki şirket birleşerek yeni bir kişilik altında hizmeti sürdürürler
ve bir önceki kişiliklerini sona erdirirlerse bu tam birleşmedir. 1955 yılında
İngiltere'de Union Castle Line'ın Clan üne Steamers'a katılarak British and
Commonwealth Shipping Group'u oluşturması (konvansiyonel laynercilik),
Hamburg Amerika Linie ile Norddeuscher Lloyd denizcilik şirketlerinin Hapag-
Lloyd adı altında tam birleşmeye gitmeleri (Konteyner taşımacılığı) gibi.
Gevşek birleşmede, iki veya daha çok sayıdaki denizcilik kuruluşu arala­
rında bir kardeş kuruluş oluşturarak modern laynerciliği bu şirket aracılığıyla
yaparlar. Konteyner taşımacılığı dışındaki varlıklanna devam edebilirler. Ya­
ni, konvansiyonel laynercilik yapabilirler.
Gevşek birleşme, iki veya daha çok sayıdaki denizcilik işletmelerinin, ara­
lan nda bir kardeş kuruluş oluşturarak modern laynercilik hizmetine girişmesi-
dir. Bu şekil birleşme çokluk, konvansiyonel laynercilik yapan şirketler arasın­
da görülür. Bu şirketler, kardeş kuruluşlan aracılığıyla konteyner taşımacılığı
yaparken konvansiyonel laynercilik alanındaki hizmetlerini de sürdürürler.
Overseas Containers LTD (OCL), konvansiyonel laynercilik yapan 4 İn­
giliz denizcilik işletmesinin gevşek birleşme yoluyla oluşturduğu bir kuruluş­
tur.
Birleşmelerde, ister tam isterse gevşek birleşme olsun, oluşturulan şirket­
lerin kendi yönetim kurullan vardır ve tek bir firma gibi hareket ederler.
Üçüncü birleşme şekli, birliktelik veya ortak hizmettir. Burada, kontey­
ner taşımacılığı yapan denizcilik şirketleri bir araya gelerek belli bir taşıma
hattında veya hatlannda bir kardeş kuruluş oluşturup ortak filo kurarlar; ortak
hizmet verirler. Ortak hizmet veren kuruluşlar, kardeş şirketin taşıma hattın-
daki/hatlanndaki entereseleriyle bağımlıdırlar. Ancak, başka taşıma hatlann­
da diğer taşıyanlarla rekabete girip girmemekte muhtardırlar.
Kuzey Atlantik taşımalannda AOL, Avrupa-Uzakdoğu hattında ScanDutch
ortak hizmet şirketlerine örnek gösterilebilir.
Bir başka birleşme türü filo çalıştırma anlaşması (fleet operating agree-
ment) çerçevesinde oluşturulan davranış ortaklığı biçimidir.
Bu tür birleşmede, denizcilik kuruluşlan yeterli sayıda modern laynerle ta-
şıtanlanna düzenli, sık ve sürekli bir hizet kuşağı oluştururlar. Bu tür birleş­
meler çokluk değişik milliyetli taşıyanlan içler.
Avrupa-Uzakdoğu hattında 3 ülkenin 5 taşıyanından oluşan TRIO, Avru-
pa-Avustralya hattında 5 ülkenin 5 denizcilik işletmesinin oluştrduğu AECS,
Avrupa-Uzakdoğu hattında Singapur-Tayvan ve diğer Uzakdoğulu taşıyanla­
rın oluşturduğu, Hong Kong merkezli ACE adlı konteyner taşıyanlan davranış
ortaklığının tipik örnekleridir.

b. Ya Konsorsiyumlar?
Konsorsiyumlar, bir anlamda grup taşıyanlardır. Navlun konferanslannın
modern laynercilikte eriştiği örgütlenme biçimidir.
Konsorsiyum, riski azaltmak (veya dağıtmak), tekeli güçlendirmek ve de
sürdürmek amacıyla taşıyanlann kendi aralannda oluşturduklan taşıyan birli-
ğidir.^4
Konsorsiyumlar, çok daha az sayıda ama pahalı modern gemiyle daha
çok sayıda konvansiyonel geminin işinin çevrilmesi düşününden doğmuştur.
Deniz işletmeciliğinde "parmak hesabı" bir uygulama, bir hat için normalde 4
geminin gerekli olduğunu söyler. Bu gemilerden biri yükleme limanındayken
diğeri boşaltma limanında, diğer ikisi de seyirde (biri giderken, diğeri gelmek­
te) olmak durumundadır.
Ne var ki, bir modern laynerin 7-9 konvansiyonel benzerinin işini görebile­
cek yeterlikte olması, bir taşıma hattı oluşturulmasında gerekli sayıda gemi­
nin sağlanması açısından taşıyanlan ortak hareket etmeye zorlar.
Konsorsiyumlar bir açıdan da bu zorlamanın ürünüdür.
Laynercilik sektöründe aşın rekabetin törpülenmesi rasyonel taşıma hiz­
meti için hep ön koşul olmuştur. Bunun da nedenleri şunlarla bağımlıdır:

aa. Sektörün deniz taşımacılığının en sermaye yoğun kesimi olması.

bb. Sabit maliyetlerin değişken maliyetlere oranla belirgin şekilde yüksek
oluşu, bu nedenle de tonajın verimli kullanılması gereği,
cc. Laynerciliğin yüksek sabit maliyetlere dayalı özelliğinden ötürü tonaj
fazlalığına tahammül edemeyişi; yani, layner gemilerin işsizlikten do­
layı bağlamalannın tramp piyasasına göre daha sıkıntı yaratması,

94 Report From The Senate Select Committee, para. 248,1968.

 çç. Laynerlerin iş/hizmet alternatiflerinin tramp gemilerine göre daha kı­
sıtlı olması.

Dolayısıyla taşıtanlara yüksek faturanın yıkıcı olmaması için taşıyanlar

navlun konferanslan nı oluşturmuşlardır.^^
Konvansiyonel laynerciliğin navlun konferanslan ile özdeşleşen "rasyo­
nel taşıma" nitelikli yapısı modern laynercilikte daha derinleşmiştir. Çün­
kü:

aa. Modern laynerier daha büyük sermaye gerektirir.

bb. Gemilerin uğrayabilecekleri limanlar konvansiyonel benzerieri ka­
dar çok değildir. Yani, modern laynerierin liman esnekliği yoktur/kısıt­
lıdır.

Bu nedenleriedir ki, konteyner taşıyanlan başlangıçta navlun konferansla­

rı rejimi içinde hizmet vermişlerdir. Sonralan ise konsorsiyumlara yönelerek
rekabeti bu yolla kontrol altında tutmayı denemişlerdir. Dolayısıyla, aynı taşı­
ma hattında birbiriyle çekişen taşıyanlann bir araya gelerek birieşmeleri çok­
luk avantajlı olmaktadır.
Konsorsiyumlar, tonaj fazlalığı yaratmamak ve navlun çekişmesini önle­
mek için oluşturulur. Şiri<et gibi çalışıriar.
Tonaj fazlalığı oluşan bir konteyner taşımacılığı hattında bu sektörün ma­
liyet karakteristiğinden ve hizmetin yapısal ayncalığından ötürü (kapıdan-ka­
pıya hizmet)navlunda kıyasıya kırma riski oldukça fazladır. Bu olgu daha ön­
ce konvansiyonel laynercilikte yaşanmış ve sorun navlun konferanslan oluş­
turularak çözümlenmiştir.
Navlun konferanslan dünyada ilk oluşturulmuş kartellerdir. Bu örgütlenme
biçiminde taşıma hizmetinin karşılığı olan navlunda rekabet yoktur. Taşıyan­
lar aynı navlunla hizmeti sürdürürier. Taşıyanlar arasındaki rekabet sadece
hız, hizmetin kalitesi ve yüke gösterilen özene inhisar etmektedir.®^
Oysa, konteyner taşımacılığında hizmetin ayncalığını gösterebilecek pek
farklar yoktur, taşıyanlar arasında. Dolayısıyla taşıyanlar arası rekabet hiz­
metin ücreti olan navlun konusunda olmak durumundadır. Bu sebeple taşı­
yanlar —bunun bilincinde olarak— aralannda rekabet oluşturmak yerine kon­
sorsiyumlara yönelerek güç biriiği tesis ederier.®''
Deniz taşımacılığında konsorsiyum biçimli birieşmelerin özünde bazı ne­
denler yatar. Bunian şöylece sıralamak mümkündür:^®

a. Tek bir taşıyanın üstlenemeyeceği kadar risk ve sermaye faktörierinin

varlığı, veya bu faktörieri tek bir taşıyanın üstlenmesinin pratik olmayı­
şı,
95 ICC, The Development of International Container Transport s. 12-13,1977.
96 Prof. A.D. Couper, The Geopgaphy of Sea Transport, s. 154.
97 lbld,s. 157
98 Alan Branch, Elements of Shipping. s. 276-280,1981.
 b. Konteyner taşımacılığının varlık kazanmaya başladığı dönemde Doğu
Bloku'nun yayılmacı politikalannın önlenmesi için güçlü organizasyon
oluşturulmasına moder laynerciliğin imkan tanıması,
c. Bir ülkenin taşıyanı aracılığıyla o ülkeyle iyi ilişkilerin artınimasını ko­
laylaştırması (çokuluslu konsorsiyumlar),
ç. Taraf ülkeler arasında bağlan güçlendirmesi,
d. Ticari istihbarat ve deneyim konusunda bir tek taşıyanın sağlayama­
yacağı olanaklan getirmesi,
e. Ortak hizmetleri teşvik ederek özellikle acenteler konusunda ekonomi
sağlanması,
f. Konsorsiyum aracılığıyla taraf ülke devletlerinin yeni filo oluşturma ko­
nusundaki girişimlerini akord etmesi.

Konsorsiyum bir üst yönetim biçimidir. Filoyu işletir; yan hizmetleri de üst­
lenir. Stevedorluk, şatçılık, depo/antrepoculuk, bunkercilik, brokerlik, karayolu
taşımacılığı (forvarderlik), acentelik, gemi onanmı, management, forvarder
acenteliği, havayolu kargo taşımacılığı, konteyner operasyonu (gümrükleme,
istifleme, yükleme, taşıma vb. konulannda kontrol ve izleme işlemleri) böylesi
yan hizmetler arasında sıralanabilir.
Konsorsiyumlar çok uluslu olabildikleri gibi ulusal yapıda da olmaktadır.

B. GEMİ ACENTESİ

Hemen her gemide —kılavuz dışında— gemiye ilk gelen ve son çıkan bir
kişi vardır: gemi acentesi. Acente, geminin her uğrak limanında gemi adına
işlemleri yürüten kişi yada kuruluştur.
Acente bir şahıs olabileceği gibi, bir kuruluş da olabilir.
Acente, kendisine tevdi edilen görevleri belli bir yetkiyle donatan/kaptan
adına bulunduğu limanda/taşıma hattında^^ yerine getiren kişidir.
Acente, donatanın kendisine tanıdığı yetkileri bulunduğu limanda 3. şa­
hıslara karşı kullanan kişidir de."'^^ Bu yetkiler, o limanda donatanın yapması
gereken işleri/işlemleri aksaksız yapmayı gerektiren yetkilerdir.
Acente, donatan/kiracı tarafından yetkilendirilir.''^^ Donatan çıkarlannı
kollar; değişik sorumluluklan temsil ettiği donatan adına üstlenir.
"Gemi acentesi, spesifik bir işte bilgi ve becerisini, tüm özenini adına hiz­
met ettiği donatan için kullanan kimsedir."^^^ Donatandan kendisine verilen
bilgi ve talimatlan "sır" olarak saklar.
Acentelik ise, gemi acentesiyle geminin donatanı/işleteni arasındaki hu­
kuki ilişkidir. Bu ilişkiyle acente üçüncü şahıslara karşı donatan adına hareket
99 Taşıma hattı (layn) layner taşımacılığında görülür. Layner işletmelerin acentelikleri genel acente aracılığıyla yapılır.
Kenneth T. Schlels, Tramp Ship Agency Pradice, Uoyd's of London Press Ltd., 1987, s. 5
100 J.D. Eadie, Ship's Agency, Faiıplay, Londra, 1982, s. 2
101 Kiracı acentesi, donatan acentesi gibi.
102 J.D. Eadie, ibid, s. 2-3.
etmeyi ya da onu temsil etmeyi kabul eder. Ancak, donatanm bu hare­
ket/temsil sırasmda acenteye tevdi edilen görevi kontrol hakkı vardır.
Uygulamada üç çeşit acente vardın

a. universal,
b. genel,
c. yerel.

Bu sınıflandırma hizmet bölgeleri itibariyle yapılmış bir gruplamadır. Uni­

versal acente, uygulamada çok nadir görülen bir acentelik şeklidir. Donatan
adına en geniş yetkilerle donatılmış ve tıpkı bir vekilharç gibi hareket eden
acentedir. Uygulaması Avustralya Ticaret Yasası'nda vardır.
Genel acente, bir taşıma hattını kapsayan tüm limanlarda donatana hiz­
met veren acentedir. Genellikle layner taşıyanlann uygulayageldikleri acente­
lik biçimi böyledir. Örneğin, kontinant hattında hizmet veren bir layn armatö­
rünün acentesi bu hattı kapsayan tüm limanlarda ve yanaşma yerlerinde do­
natanı temsil eder.
Yerel acente, sadece bir limanda donatanı temsil eden acentedir. Uygula­
ması tramp taşımacılığında görülür. Genellikle tramp gemileri hizmetleri gere­
ği belirli limanlar arasında ve tarifeli olarak çalışmadıklanndan acentelik hiz­
metleri de liman bazında oluşturulur.
Genel acenteyi yerel acenteden ayıran fark, yetkinin kullanıldığı limanın
çokluk tek limanı kapsaması ve hizmetin gemi uğradıkça verilmesidir.
Layner işletmeleri, belirli limanlar arasında ve tarife üzerinden sefer ya­
parlar. Buysa, yük sahiplerini gemilerinin seferleri konusunda önceden bilgi­
lendirmek içindir. Ancak, layner taşıyanlar için her bir uğrak limanında ofis ve
hizmetli bulundurmak ekonomik bir yaklaşım olmayabilir. Bu tür ihtiyaç genel
acenteyle karşılanır.
Genel acente hizmet verdiği taşıyana bir sözleşmeyle bağlıdır. Bu sözleş­
me "acente sözleşmesi" diye bilinir.^^®
Genel acente sadece gemiye —gemiyle ilgili olan— hizmeti vermekle kal­
maz; yük de verir.
Genel acentenin yetkisi çokluk bir liman ve tek gemiyle sınırlı değildir.
Genel acente hizmet verdiği limanlarda donatanı salt kendi temsil edebi­
leceği gibi, hizmeti tali acenteler atayarak da yürütebilir. Bu durum, acentelik
sözleşmesinde belirtilir.
Genel acentelik tramp taşımacılığında da vardır. Ancak, geminin çalıştınl-
ma biçimine bağlı olarak genel acente donatan acentesi olabileceği gibi, kira­
cı acentesi de olabilir.
Tramp taşıyanı için genel acente; tali acente atayabilen, donatana yük
bulabilen acentedir. Bir anlamda da broker gibi çarter parti görüşmelerine ka­
tılarak donatanın gemisini bağlayabilir. Tabiatıyle bu spesifik durum sözleş­
meyle verilen yetkide belirir.
103 Acente sözleşmesi çokluk belirli bir süre içindir.
 Tramp taşıyanm geminin kiracısı olması durumunda ise, yük bağlama işi
kiracınındır. Ancak, geminin sefer yapacağı bölgenin limanına/limanlanndan
birine gemi uğradığında genel acente tali acente atayarak hizmetin sürdürül­
mesini sağlar.
Bu durum özellikle "talimatlı taşımalarda" görülür. Örneğin, yaş seb-
ze/meyva taşımalannda ve akaryakıt taşımalannda talimatlı taşıma yaygın­
dır. Malın daha iyi bir pazar bulması için gemi belli bir rotaya yöneltilir. Gemi
kaptanına yoldayken belli bir mevkiye geldiğinde hangi limana uğrayacağı ta­
limatı bildirilir.
Talimat gelene kadar kaptan hangi limana uğrayacağını bilmez. Dolayı­
sıyla da geminin uğrayabileceği coğrafi bölgedeki limanlann koordinasyonu
için genel bir acenteye ihtiyaç duyulur.
Genel acente tali acente atayarak kiracı donatana hizmet verir. Haberleş­
me, dokümantasyon ve yük işlemleri konusunda donatan talimatlan genel
acente kanalıyla tali acenteye aktanlır.
Böylesi bir durumda genel acentenin görevi, kiracı donatanın talimatlan-
na uyulup uyulmadığı konusunda tali acenteyi kontrol etmektir.
Genel acente tutmanın avantajı, donatan/kiracı donatan açısından büyük­
tür. Donatan bilmediği kimseyle ilişki içine girmek yerine genel acentesinin
bildiği/tanıdığı kişiyi genel acentesine atayarak hizmeti yürüttürür.
Tramp taşımacılığında hizmet gören genel acentenin geliri sözleşme kar­
şılığı olan yıllık hizmet ücreti (yani acentelik ücreti), tali acente ataması ya­
pıldığında gözetme ücreti ve bağlanan yüklerden alınan navlun komisyonu­
dur.
Yerel acentelik, tramp taşımacılığında ve çokluk tek gemisi olan donatan-
lann uygulayageldikleri bir yoldur.
Seferlik sözleşmeyle taşınacak olan bir yükün götürüleceği limanda dona­
tan sahip olduğu tek gemisini yerel acente tutarak hizmet verdirir. Yani, acen­
te sözleşmesi adı belli bir gemi içindir ve belli bir liman dahilindedir.
Acentelik hizmetleri, hizmet bölgeleri dışında da sınıflandırmaya tabi tutu­
labilir. Böylesi bir sınıflandırmaya göre acenteler:

a. kiracı acentesi,
b. donatan (veya kiracı donatan) acentesi,
c. gözetim (koruyucu) acentesi,
ç. Husbandry acentesi.

Kiracı acentesi, navlun sözleşmesine konmuş hükme dayanarak gemiyi

kiralayan tarafın öngördüğü acentedir. Sözleşmeye dayanarak, kiracı, gemi­
nin uğrayacağı limandaki acenteyi belirler; taşıyan da belirlenmiş acenteyi
kendi acentesi olarak atar. Acentelik hizmetlerinin karşılığı da taşıyan tarafın­
dan ödenir. Kiracı acentesi uğrak limanında donatanın (taşıyanın) çıkarlannı
kollaması gereken kişidir; ancak uygulamada bundan sapmalar olduğu gözle­
nir.
 Taşıyan da sözleşmeyle mecbur kaldığı kiracı acentesine karşılık o li­
manda ikinci bir acente tutarak çıkarlannı kollamaya çalışır. Buna da koruyu­
cu acente denir.
Donatan aentesi, navlun sözleşmesine göre donatanın veya kiracı
donatanm^^"^ uğrak limanında atadığı acentedir.
Gözetim acentesi, navlun sözleşmesine dayanarak kiracının öngördüğü
acentenin atanması durumunda donatanın kendi hesabına o limanda atadığı
acentedir. Sözleşmenin donatan acentesi öngörmesi halinde kiracı da o li­
manda gözetim acentesi tutabilir.
Husbandry acentesi, donatanın yükle ilgili olmayan konularda görevlen­
dirdiği acentedir. Personel, onanm, ikmal ve kumanya, klas kurumlan sörvey-
leri gibi konular bu acentelerin verdiği hizmetlere örnektir.

a. Acentelerin Yaptığı İşler:

Gemi acenteleri değişik hizmetler verirler. Bu hizmetleri:

a. gemi limana gelmeden önce,

b. gemi limana geldiğinde,
diye iki başlık altında incelemek olanaklıdır.

Gemi Limana Gelmeden Önce:

• proforma liman masraflannı hesaplayarak armatöre gönderir.
• limanın durumu(tıkanıklık, nhtımlann fiziki durumu vb.) hakkında bilgi
verir.
• çalışma zamanlan, tatil vb. hususlarda donatanı aydınlatır.
• limanın durumu ve çalışma zamanlan konusundaki bilgilerin donatan
trampçı armatörse çarter parti görüşmelerinde değerlendirmesi için ay-
nntılı gönderilmesinde yarar vardır.
• acente atamasını tamamlatır.
(atama teleks veya faksla olabilir. Uygulamada telefonla yapıldığı da
olabilmektedir.)
• haberieşme/bilgilendirme çalışmalan yapar.
(Tercihan teleksle yapılması yerinde olur. Hemen hergün bilgilendirme
çalışmasını yapmak donatanı olumlu yönde etkiler.)
• geminin isteklerinin sağlanması
(harita, kumanya, su, kılavuz, yakıt vb.)
• kiracıya/yükleyiciye gemi pozisyonu hakkında bilgi verir.
• yükleme/boşaltmayı organize/koordine eder.
(organize etme/eşgüdüm oluşturma yükleyici/alıcı/taşıyan arasında
sağlanır.)
• kaptana yanaşma/demirieme şartlan hakkında bilgi verme
• gümrük, liman, sağlık gibi idari otoritelere geminin gelişini bildirme
(polis, sahil güvenlik, römorkör kumpanyası, kılavuzluk vb. yerlere mü-
104 tlme-charterer da denir.
 racaat ederek geminin geciktirilmeksizin yanaştı nlmasmı ve yükleilgili
işlemlere başlanmasını temin eder.)

Gemi Limana Geldiğinde:

• acente bünyesindeki gemi ekibi gemiye giderek kaptanla görüşme ya­
par; yük/yükleme vb. konularda kaptanı bilgilendirir.
• geminin polis, sağlık, gümrük kontrollannı yaptınr.
• yükleme/boşaltma işlemleri için posta/stevedor/puvantör ayarlar; işlem­
leri takip eder; bu konuda eşgüdümü sağlar.
• geminin hazırlık mektubunu (n.o.r.) vermesine yardımcı olur.
• gerektiğinde fırsat onanmı, personel değişimi gibi konulan organize
eder; bu konuda gemiye yardımcı olur.
• geminin vanşı, yükleme/boşaltma işlemlerine başlaması, gemide mev­
cut yakıt, su miktan vb. konularda donatanı haberdar eder.
• yükleme/boşaltma sırasında geminin karşılaşabileceği sorunlar konu­
sunda gemiye yardımcı olur.

b. Acentelik Faturası:
Acente gemiye, yükle ve limana bağımlı çeşitli hizmetler sunar. Bu hiz­
metler gemiye kumanya; boya, halat vb. stor vermekten römorkör tedarikine
kadar pekçok kalemde bütünleşir.
Acentenin hizmet faturasında (disbursement account) gemiye verilen şu
hizmetler genellikle yer alın

1. navlun tahsilatı
• navlun avansı
• navlun
• navlun eklentisi (demuraj, ölü navlun vb.)
2. liman masraflan (gemiyle bağımlı olan)
• nhtım resmi
• kılavuzluk ücreti (giriş/çıkış)
- deniz kılavuzu
- liman kılavuzu
- kanal kılavuzu
• römorkör (yanaşma/kalkma)
• palamar (yanaşma/avara etme)
• vasıta motoru
- gemiye adam götürüp/getirme
• demirleme harcı
3. yükleme/boşaltma masraflan
• yükleme
• boşaltma
• puantaj
 • serdümen /formen
• komisyonlar
- fon/arderlik
- FlO parası
4. çeşitli hizmetler
• teleks/telgraf
• telefon/posta
• taksi
• acentelik hizmet ücreti
5. gemiye verilen diğer hizmetler
• kumanya
• stor
- güverte
- makine
- kamara
 VI.
DENİZ TAŞIMACILIĞINDA KULLANILAN
ANA BELGELER
 Deniz taşınfiacılığmda navlunun oluşabilmesi için birtakım belgelerin ta­
mamlanması gereklidir. Bunlar şunlardır:

a. Konşimento (B/L) (Bili of Lading):

Konşimento, taşıma amacıyla yükün gemice teslim alındığını gösteren bir
belgedir. Konişmento diye anıldığı da olur. Konşimentoya "teslim alma belge­
si" de denebilir.
Konşimentoyla yük üzerinde taşıma hizmetinden doğan edim ve sorumlu­
luklar taşıyana geçer. Dolayısıyla konşimentoda taşıma, teslim alma ve tes­
lim etme koşullan yer alır.

Konşimentonun bazı özellikleri vardır. Bu özellikler şunlardır:

1. konşimento taşıyan yönünden bir alındıdır.

2. yükleyici ile taşıyan arasında bir sözleşme yapıldığının kanıtıdır (daya­
nağıdır).
3. kıymetli evrak (negotiable document) niteliğindedir. Yük taşınırken bile
konşimento el değiştirebilir; yani, alınıp satılabilir. Özellikle tahıl taşıma­
lannda yükleme ile boşaltma arasındaki sürede konşimentonun birçok
kereler el değiştirdiği görülmektedir.

Konşimento, taşıyan ve taşıtana —gerektiğinde de üçüncü kişilere— uy­

gulamada kolaylıklar sağlayacak bazı bilgiler içerir. Bu bilgiler şöyle sıralana­
bilir:

1. yükleyicinin adı unvanı

2. taşıtın (geminin) adı
3. yükün nitelikleri (marka, içerik, ağırlık, hacim, yükleme numarası vb.)
4. yükleme limanı
5. boşaltma limanı
6. navlun (ödeme yeri, ödeme biçimi vb.)
7. alıcının adı, ünvanı^^^
8. konşimento numarası
9. düzenleniş tarihi ve kopya sayısı
10. kaptan ya da acentenin imzası ve tarihi
105 Konşimento alıcının adına düzenleneceği gibi, emrine de düzenlenebilir.
 Konşimentolar değişik türlerde olabilmektedir. Bunlan şöyle sıralamak ola­
naklıdır:

1. doğru konşimento
2. temiz konşimento
3. kirli (klozlu) özürlü konşimento
4. grup konşimento
5. aktarma konşimentosu,
6. cirolu konşimento
7. emre yazılı konşimento
8. sundurma konşimentosu

Malın alıcıya teslim edilene kadar sayıca birden çok taşıyanla taşıma hiz­
metine tabi tutulması doğru konşimentoyu oluşturur.
Şerh düşülmüş konşimento kirli konşimento olarak bilinir. Kirli konşimen­
to, "malın görünürde iyi durumda" alınmaması halinde sözkonusudur.
Yükleten kirli konşimentoyu pek yeğlemez. Çünkü, böylesi bir konşimen­
toyla ne yükün diğer kişilere devri olanaklıdır; ne yükleten parasını bankadan
alabilir; ne de yükü kolayca sigorta ettirebilir.
Böyle bir durumda, yükleten genellikle temiz konşimento karşılığında ta­
şıyan teminat mektubu (letter of indemnity) verir. Bu mektupla yükleten,
taşıyanı ve gemi kaptanını şerhli konşimentoya yol açan nedenlerin do­
ğuracağı rizikolardan ve yasal sorumluluklardan anndırdığına garanti ve­
rir.
Uygulamada, yükletenin gemi bulamadığı buna karşın akreditifin yanma
kertesine geldiği durumlar sıkça gözlenir. Böylesi bir durumda yükleten malı­
nı sigortalattınp taşıyana teslim edebilir. Yükün donatanın gözetimine teslim
edildiğini göstermek amacıyla düzenlenmiş konşimento, sundurma konşi­
mentosu adını alır. Tesellüm konşimentosu da denir.
Sundurma konşimentosunda yükün taşıyanın gümrük antreposunda ya da
transit sundurmasında olduğu anlaşılır. Yük gemiye yüklenmemiştir.
Sundurma konşimentosunda çokluk, "in apparent good order and conditi-
on" deyimi bulunur. Gemiye yüklendiğini belirten bir deyim konşimentoda yer
almaz.
Mal gemiye yüklendiğinde ise, kesilen konşimentoya "Shipped in apparent
good order and condition" deyimi düşülür. Deyimdeki "shipped" sözcüğü ma­
lın gemiye alındığını vurgular.
Tesellüm konşimentosu TTK 1097. maddesinde gösterilmektedir.
Konşimento uygulamada gemi limana gelmeden önce ya da gemiyle bir­
likte yükün varma limanında bulundurulur.
Uygulamada geçerli konşimento, temiz konşimentodur. Temiz konşimen­
toda da "in apparent good order and condition" deyimi vardır. Buysa, konşi­
mentonun temiz ya da şerhsiz olduğunu gösterir. Malın görünürde iyi durum­
da olduğunu belirler.
 Temiz l<onşimentoyla taşıyan malı aldığı gibi teslim etme edimini üstlenir.
Banka ya da diğer finansal kuruluşlar bu tür konşimentoya itibar ettiklerinden
uygulamada revaçta olan, temiz konşimentodur.
Aktarma konşimentosu, taşıyanın bir limana doğrudan servisi olmaması
durumunda yakın ya da dolaydaki bir limana yükün aktanlarak başka bir ge­
miyle varma limanına götürüleceğini belirten konşimentodur.

aa. Temiz Konşimento:

Gemiye yüklenen yük genellikle varma limanında yükü almaya yetkili olan
kimseye teslim edilir.
Taşıyan, yükü gemiye teslim aldığı şekilde alıcısına teslim etme durumun­
dadır.
Gemiye alınan yükler karşılığında çokluk gemi ikinci kaptanı yükleyiciye
(veya onun hizmetlilerine) yükleme ordinosu (mate's receipt) verir. Yükün
ne şekilde (yani özürlü ya da özürsüz, ne miktarda ve sayıda, hangi durum­
da yani ambalajı yırtık, ıslak, eksik gibi) yüklendiğini mate's receipt göste­
rir.
Yükleyici çokluk meşruhat kaydı içeren bir konşimento kesilsin istemez.
Yükleme ordinosunda yer alacak böylesi bir kayda (ve kayıtlara) karşılık
bir teminat vererek gemiyi özürlü konşimento kesmekten vazgeçirmeye çalı­
şır.
Yükleyici temiz konşimento verilmesi karşılığında "temiz konşimento dü­
zenlenmesinden doğan her türlü sorumluluğu yüklendiğini belirten" bir mek­
tup vermeyi gemiye önerir. Kaptan bu öneriyi benimserse "garanti mektubu"
karşılığında meşruhatsız yani temiz konşimento düzenleyip imzalar.
Garanti mektubu geçersiz, taşıyanı da sorumluluktan kurtarmayan bir bel­
gedir.
Türk hukukunda (TTK 1064/11) garanti mektubu türündeki yazılar geçersiz­
dir. Böyle bir mektuba dayanarak taşıyan taşıtana karşı (yükleyici veya gön­
derilen) sorumlu tutulmayacağı iddiasında bulunamaz. Özüre taşıma sırasın­
da sebebiyet vermişcesine sorumlu olur.

b) Yükleme Ordinosu (Mate's Receipt):

Yükün gemice —gemiye yüklenmek üzere— teslim alındığını belirleyen

makbuzdur. Yükleme öncesinde yükleyiciye verir. Yük, gemiye yüklendikten
sonra konşimentoyla değiştirilir. Bir tür güvence belgesidir. Bu belge, konşi­
mento şartlanna vabeste hazırlanır.

o) Delivery Order:

Tek konşimentoyla taşınan parsiyal (yani, birden çok alıcılı) yüklerde alıcı-
lan belirlemek için düzenlenir. Kıymetli evrak niteliği yoktur.
107 Temiz konşimento alınması Türk dışsatımcısı için yasal bir zomnluluktur.
 d) Manifesto (Manifest]:

Geminin vanş limanlanna göre, gemideki yükün tüm özelliklerinin yazıldığı

bir dokümandır. Yükleme limanındaki acente tarafından, konşimento muhte­
viyatına göre hazırlanır.
Manifestonun üst kısmında; geminin adı, yükleme limanı ve hareket tarihi,
tahliye limanı yazılıdır. Alttaki çeşitli kolonlarda ise konşimento numarası, pa­
ketlerin markalan, paket ve muhteviyatının sayısı, yükleyici ve gönderilen ad­
lan, varsa bildirim adresleri, ağırlık, ölçü, her üniteye göre navlun birimi, top­
lam navlun, geri ödeme yapılacaksa miktan net navlun vs. gibi bilgiler bulu­
nur.

e) Navlun Mukavelesi (Charter Party = C/P):

Bir malın iki liman arasında taşınması için hazırlanmış mukaveledir. Yük,
bu anlaşma esaslanna göre taşınır. C/P de bir tarafta kiracı, diğer tarafta ar­
matör yer alır. Büyük parti mal sahipleri ve bazı büyük armatörler, kendi taşı­
ma şartlannı belirlemişlerdir. Böylece birçok standart mukavele tipleri oluş­
muştur. En fazla kullanılan mukavele tipleri standart olanlandır. Gencon, Afri-
canfos C/p, Shellvoy, vb. gibi. Genelde,taşımalar bu standart formlarda taşı­
manın özelliğine göre yapılacak ufak değişiklikleri kapsayan C/P ile yapılır.
Navlun mukavelesi, taşıma ile ilgili tüm şartlan içerir.
 VII.
GEMİ KİRALAMA
A. Gemi Kiralama Olayı:

Gemiler, işletilmek ya da yükü taşıtmak için kiralanır. İşletme için kira­

landığında kiracı gemi sahibi gibi hareket eder; taşıtmak için kiralandığında
ise kiracı durumunda kalır.
Gemi kiralama, iki tüccar arasında bağıtlanan satış anlaşması sonrasında
yapılır. Satış sözleşmesi malla ilgili hükümler dışında teslim ve taşıma koşul­
lan da içerir.
Teslim ve nakliye şartlan, malın alıcısına aktaniması sırasında risklerin ve
masraflann ne şekilde bölüştürüleceğini belirler. Navlunu kimin ödeyeceği, li­
man masraflannın nasıl bölüştürüleceği, demurajın alıcı ve satıcı tarafından
ayn ayn mı üstlenileceği gibi...
Bir anlamda da satış sözleşmesi değişik yükümlülüklerin kaynağını oluştu­
rur. Nakliye, sigorta, liman masraflan, doğru taşıma, forvarderlik gibi.
Gemi ya yük üzerinden ya da zaman karşılığı kiralanır. Yük, gemi dolusu
olduğunda tam çarter (kiralama) sözkonusudur; yük geminin bir anban-
nı/tankını veya anbann belli bir bölümünü dolduruyorsa kısmi çarter yapılır.
Bazen de büyük miktarda yükün taşıma ihalesi ile (CoA) taşıttınidığı olur.
İhale, belli bir miktar yükün taşıttıniması şeklinde olabileceği gibi, belli bir sü­
reyle (6 aylık, yıllık veya birkaç yıllık gibi) yükün taşıttınimasını da içerebilir.
Taşıma belli limanlar arasında olur.
Tam çarter dökmeyûklerde yaygındır; kısmi çarter ise parça yüklerde.
Zaman üzerinden kiralama değişik formlarda yapılır. Bu formlar şunlardan
biri olabilin

• seferlik kiralama,
• birkaç seferlik kiralama,
• süreli kiralama,
• sefer karşılığı süreli kiralama,
• çıplak kiralama.

Gemi kiralama, "geminin veya bir bölümünün belli bir yük yahut yükler için
sefer, zaman veya bu rki bazdan türetilecek öğeler üzerinden tutulması" diye
bilinir.
Gemi kiralamanın bazı öğeleri vardır. Kiralama da bunlara göre oluşur. Bu
unsurlar şunlardır
 belli bir yük/yüklerin olması,
gemi veya bir bölümünün tutulması,
kiralamanın sefer veya zaman üzerinden yapılması,
geminin kişi yahut kişiler tarafından tutulması.

Özetle, gemi kiralama yükü taşıtmak veya gemi işletmek amacıyla yapılır.
Yükü taşıtmak için kiralama:

• seferlik kiralama,
• sefer karşılığı süreli kiralama,
• süreli kiralama
şeklinde olur.
İşletmek için gemiyi kiralama ise:

• çıplak kiralama,
• donatılmış kiralama,
biçimindedir.
Geminin işletilmesi durumunda kiracı üçüncü kişelere karşı donatan gibii
muamele görür ve "kiracı donatan" olarak bilinir.

B. Gemi Kiralama Şekilleri:

Gemi kiralama temelde üç motif üzerinde yapılır:

a. seferlik kiralama,
b. çıplak kiralama,
c. süreli kiralama.

a. Seferlik Kiralama:
Geminin bir yahut birkaç-ardışık-sefer için kiralanması, seferlik kirala­
madır. Gemiyi kiraya veren yani donatan (gemi sahibi) veya işleten, ge­
miyle ilgili masraflan (bunker, personel, gemiyle ilgili liman masraflan gi­
bi) üstlenir; anlaşmaya göre yükle ilgili liman masraflannı da üstlenebi-
lir.^^ö
Yükü bulma donatanın edimidir. Seyir süresi uzasın, kısalsın riski donata­
nındır. Geminin limanda yükleme/boşaltma için kaldığı süre (liman süresi) ise
kiracının riskidir.
Sefer üzerine kiralama, gemi kiralamanın temel motifidir.
Taşıma hizmetinin karşılığı olan ücret yani navlun, ya geminin toplam taşı­
ma hacmi üzerinden götürü olarak alınır; yahut ton başına olur.
108 Seferlik kiralamada taşıyan pratikman, elleçleme masrafları dışındaki bütün masrafları üstlenir. Taşıma hizmetinin
karşılığı olan navlunu gemiyi kiralayan (taşıtan; kiracı) öder. Elleçleme masrafları denince, yükleme yahut boşaltma
hizmeti için gerekli işlemlerin masrafları anlaşılır. Elleçleme işlemlerine sapanlama, haplama, İstif, depolama, rıhtı-
müstü operasyonu örnek verilebilir.
 Götürü navlunda gemi belli bir değer üzerinden kiralanır. Kiracı gemiye is­
tediği kadar yük koyma hakkına sahiptir. Ancak, konacak yükün gemi kapasi­
tesini aşmaması teknik bir koşuldur.
Götürü navlun üzerinden bağlanan gemilere uygulamada "götürü kirala­
ma" dendiği de olmaktadır. Götürü kiralamada yükün özelliğine ve geminin
durumuna göre güverteye de yük alınabilir. Güverte yükünün götürü navlun
içinde olup olmayacağı ya da ekstra navlun alınıp alınmayacağı gibi hususlar
kira koşullannda belirir.
Seferlik kiralamada navlunun taşınan yükün miktan üzerinden saptandığı
da olur. Taşınan yükün miktanysa ya yükün ağırlığı üzerinden hesaplanır; ya
da hacim navlunu alınır. Bunda da yükün istif katsayısı (stoveç faktör) etkin
olur.
Seferlik kiralamada çarter parti (c/p) kullanılır. Çarter parti standart bir ta­
şıma dokünnanıdır. Doldurulmadan önce taraflar/brokerler arasında şartlar
kesinleştirilir (fermo) ve sözleşme de bu mutabakatlar üzerine hazırlanır.
Bir c/p'nin hazırlanmasında şu şartlardan çoğu/tümü üzerinde pazarlık ya­
pılarak fermo (kesin teklif) oluşturulur:
• teklif süresi,
• geminin:
- adı,
- o yük için yükleme kapasitesi (dwcc) +
- o yük için taraflara eksik/fazla yükleme opsiyonu (moloo/molco)
• yükleme boşaltma limanlan,
• laycan,
• navlun (ödeme şekli, hakediş biçimi, miktan, götürü mü, taşınan ton
üzerinden mi vb.)
• yükleme boşaltmanın:
- süresi,
- masraflann kime ait olacağı,
• dispeç/demuraj (varsa),
• navlun komisyonu:
- yüzdesi,
- demuraj, ölü navlun gibi eklentileri kapsayıp kapsamadığı
• c/p formu (gencon, sovcoal, nubaltvvood, exxonvoy gibi)
• vabeste'ler
- stem, stem konfirmasyonu gibi.
Şayet seferlik kiralama sayıca birden çok sefer için yapılırsa o takdirde
çok seferlik kiralama (consecutive voyages) sözkonusu olur. Çok seferlik ki­
ralama, standart form haline getirilmiş çarter parti aracılığıyla bağıtlanır. Form
çarter partiler uygulamada 60 değişik form halindedir. Bunlardan genel taşı­
ma amaçlı olanı, GENCON 76/94 diye bilinir. BIMCO tarafından hazırlanmış­
tır.
Seferlik kiralama (V/C) (voyage charter) kısaltmasıyla gösterilir.
 standart bir sefer carter partisinde şu temel kavramlara yer verilir:
• geminin karakteristikleri
- bayrak, isim ve özellikleri
- ticari tonaj (nrt, grt, dwcc, dwat)
- diğer nitelikler (klas, buz klası, yapım yılı)
- anbar/tank sayısı, türü, yükleme boşaltma donanımlannın tipi, kapa­
sitesi
• yük kapasitesi
- dwt (stor, bunker miktan vb. bilgiler)
- kübaj (metreküp, ayak-küp olarak yük kapasitesi)
• dökme kübaj
• balya kübaj
• sefere ilişkin kavramlar
- yüklemeye hazır olma
• geminin halihazır pozisyonu
• makul sebeplere dayanarak belirtilen yüke hazır olma
- yüklemenin başlayacağı en erken tarih (kançelo)
- yükleme boşaltma süresi (starya)
• yüke ilişkin kavramlar
• yükün tanımı (niteliği, yükleme hazırlığı)
• yükle ilgili masraflar
• yükle ilgili özen gereksinimi
• yük miktan (götürü miktar, taşınan miktar)
(yani konşimento miktan), sözleşme miktan gibi)
• limanla ilgili kavramlar
- yükle ilgili liman masraflannın kime ait olacağı
- yükleme ve boşaltma limanlannm adı, çalışma koşullan
• navlun
- ödeme şekli,
- yükleme boşaltma masraflannın navlun içinde olup olmadığı,
- miktan,
- dispeç, demuraj ile ilgili koşullar
• komisyon
• bağlantıda kullanılan tip sözleşme (Gencon, Shellvoy vb)
• diğer tamamlayıcı şartlar
- hapis hakkı,
- müşterek avarya,
- acentelik,
- grev, harp riski,
- konşimentonun imzalanması
- sözleşmeden cayma
- yük ve limanla ilgili vergiler.
109 anbar hazırlığı yani yıkama, temizleme; taşıma sırasında özen gösterme (tahıl yüklerinde lider, ortabölme yaptırma;
narenciye yükünde havalandırma kanalları yaptınlmast vb) gibi hususlar yükleme hazırlığına ömek verilebilir.
 Taşımanın peşpeşe en az iki seferliğine yapılması, ardışık seferlik çarteri
oluşturur. Bu tip çarterde sefer sayısının dışında tüm şartlar seferlik sözleş­
me şartlandır.

b. Çıpiak Kiralama:
Çıplak kiralama, geminin, donatılmadan kiralanmasıdır. Gemi, donatan
tarafından seyire hazır hale getirilir (teknik yönden) ve kiracıya verilir. Kiracı
gemiyi personelle donatır; yakıtını koyar ve gemiyi çalıştınr.
Çıplak kiralamada donatan anapara masraflannı (faiz, geri ödeme taksit­
leri, komisyon gibi) üstlenir; personel giderleri, bakım-tutum yakıt ve yağ, su,
kumanya, yedek parça, sigorta gibi geminin işletilmesiyle ilgili giderler kiracı­
ya ait olur.
Çıplak kiralamada kiracı, donatan gibi tıareket eder. Bu nedenle de "kiracı
donatan" sıfatını kazanmıştır. Yük bulma edimi de kiracıya aittir.
Bareboat çarter (B/C) de denen çıplak kiralama, kiracıya mevzuat öngör­
düğü takdirde bayrak çekme hakkı da tanır.
Çıplak kiralamada kiracı donatan, kira süresinin sonunda geminin kendisi­
ne satılmasını da isteyebilir. Ya da sözleşmeyi böyle bir koşulla imzalar. (Ob-
ligation to purchase şartı) Dolayısıyla kira süresi içinde, kiracı donatan sa­
tın alacağı gemiyi daha iyi tanıma, perfonnansını ölçme fırsatı elde eder.
Çıplak kiralamada BIMCO tarfından hazırlanmış Barecon-A ve Barecon-B
tip sözleşmelerinin kullanımı yaygındır.

c. Süreli Kiralama (T/C)

Geminin belli bir süre için kiralanmasıdır. Süre gün, ay, yıl, geminin teknik
ömrü (çokluk tankerlerde) olabilir. Kira, zaman birimi üzerinden ödenir. Aylık,
dwt başına aylık gibi.
Kiracı, sözleşme çerçevesinde geminin kullanım ve işletilme hakkını
elinde tutar.
Süreli kiralama da denen t/c'da gemiadamlannı armatör donatır. Geminin
denize elverişlilik yönünden bakımı ve tutumu, yüke özen gösterilmesi ve ge­
micilik teamülüne uygun seyir yapacak duaımda tutulması da armatöre ait­
tir.

T/C'da taraflann (taşıyan ve taşıtan) konumlan şöyle özetlenebilin

Kiracı:
- kirayı muntazam ödeyecek,
- gemiye seri, elverişli sefer çevirtecek - limanda az tutma, çabuk seyir gi­
bi,

- gemiyi çalıştıracak - navlun bulacak.

Donatan:
- gemiyi tam donatacak - gemiadamı, kumanya, araç-gereç vb. yönün­
den,
 - kiraya müstahak olacak,
- gemiyi kullandırtacak.

aa. Süreli Kiralamanın Elemanları

1. Geminin Nitelikleri:
Kiracı; yük kapasitesi, hız, yakıt tüketimi gibi performans karakteristikleri
belirtilmiş bir gemiyi kiralar. Gemi niteliklerinin uygunluğu, doğruluğu son de­
rece önemlidir. Kiracı, bu niteliklerin bir inspection ile belirlenmesine de gerek
duyabilir.
Gemiyle ilgili bilgiler içinde ihtilafa yol açanlar çokluk:
- yük kapasitesi,
- hız,
- yakıt tüketimi
dir. Bu nedenle bu karakteristiklerde çokluk "plus or minus" şartı ile yuvartat-
ma yapılmak istenir, donatan tarafından. "Speed 15 knot plus or minus 0.5
knot" gibi...

2. Yük Kapasitesi:
Dwt/dwat olarak verilir. Aksine bir hüküm yoksa, yaz hattındaki dwat söz­
leşmede belirtilir. Yükleme kapasitesi olarak tereddüt varsa önceki seferterin
fiili yüklemeleri karine kabul edilir. Bu özellikle, geminin en, boy, derinlik de­
ğerlerine ve anbar ölçülerine bakıldığında tereddüt doğarsa başvurulan bir
yoldur.
Dwt kapasitesi çokluk about klozuyla verilir. Ancak, about (yani takribi) fa­
hiş bir fark olduğunda donatanı sorumluluktan kurtaramaz.

3. Hız ve Yakıt Tüketimi:

Kiracı süre üzerinden ödeme yaptığından hız ve yakıt tüketimi, geminin
çalıştırma potansiyelinin belirlenmesinde etkili iki eleman durumundadır. Her
iki eleman da belli draftta ve belli hava koşullarında verilir. Aynca, yakıtın
cinsi de (mil başına veya günlük tüketim gibi) önem arzeder.
Aksine bir hükme yer verilmemişse yakıt tüketimi, yüklü geminin normal
deniz şartlanndaki tüketimidir.
Hız, mukavele öncesi pazarlıkta üstünde çok konuşulan bir elemandır.
Donatan, bunu önceki sefer raporlarıyla da kanıtlama durumunda kalabilir.

4. Donatılmış olma:
Gemi tam donatılmış ve denize elverişli olarak kiralanır. Tam donatılma
denince:
- gemiadamlan,
- teknik araç-gereç,
- kumanya, stor
yönünden yapılacak sefer/seferler için yeterlilik anlaşılır.
 5. Sefer Bölgesi:
Geminin çalıştınlacağı sefer bölgesi/bölgeleri, tel<ne-mal<ina ve PandI si-
gortacılannm gemi için öngörmüş olduğu coğrafi limitlere paralel tutulur. An­
cak, bu arada donatanm gemiadamlan ücretleri, fazla çalışma saatleri vb. ne­
denlerle kiralama öncesinde sefer bölgesine titizlik gösterdikleri de gözlen­
mektedir. Genellikle IWL kısaltmasıyla gösterilen, "Institute Warranty Limits"
bu konuda çokça atıfta bulunulan bir enstrümandır.
Bu bölgeler çokluk coğrafi bölgelerdir. Bir de coğrafi kısıtlama dışında ge­
minin yasal yük taşıması, emin "liman/yanaşma yeri" arasında taşıma yap­
ması, yanaşma yerinde de her zaman "yüzer halde", her zaman seyir yapıla­
bilir halde bulunması gibi bazı kısıtlamalar da öngörülebilir.

6- Yük:
Gemide taşınacak yükler konusunda, kiracıya tanınacak yük taşıma hakkı
da kısıtlamaya tabi tutulur. Bu kısıtlama öncelikle yasal yük olnfia (lawful car­
go) gibi bir şart içerir. Aynca, yükün gemiye zarar vermemesi (cargo non-inju­
rious to the vessel) de bir yük kısıtlaması olarak çokluk yer alır. (Linertime cl.
3 gibi)
Bazı sözleşmelerde de gemide taşınamayacak yükler cins, durum veya
özellikleri itibariyle belirtilir. Canlı hayvan gibi, sülfür gibi, gemi için zararlı
yükler gibi, yanıcı-parlayıcı vb. yükler gibi.

7. Süre:
Kira süresini öngörür. Bu süre belirli gün, ay, yıl üzerinden olabileceği gibi,
belirli liman/limanlar arasında sefer günü üzerinden de olabilir. (Trip Time).
Sürenin aşılması (overlap) donatana ek ama farklı yevmiye üzerinden kira is­
teme hakkını verir.

bb. T/C'da Masraf Kalemleri

Süreli kiralamada geminin donatılması ve donatımlı olarak sefer çevirebil-
mesine ilişkin masraflar donatana, geminin çalıştınlma masraflan da kiracı­
ya aittir.

Masraf kalemleri ve taraflara göre dağılımı şöyledir:

Kiracı (sefer giderleri) Donatan (sabit giderier)

- yakıt - maaşlar (gemiadamlan)

- liman masraflan - kumanya
- stevedor giderleri (*) - bakım tutum giderleri
- anbar/tank temizliği - stor, malzeme ikmal ve araç-gereç
- daneç (istif tahtası) (gemiyle ilgili)
- balast - sigorta
- su (*) - su (*)
- yükle ilgili: - sörvey giderleri
 • komisyon - amortisman
• brokeraj - yönetim giderleri
- kleymlerin bir kısmı (*) - kleymlerin bir kısmı (*)
- brokeraj (t/c kiralanyla ilgili) (varsa)

* Çarter parti öyle öngörüyorsa.

CC. NYPE çarter Parti

NYPE kısa adıyla bilinen bu çarter parti kuruyük taşımacılığında kullanılan
bir standart sözleşmedir. ASBA (The Association of Shipbrokers and
Agents (USA)) tarafından düzenlenmiştir. İlk form 06.11.1913'de hazırlan­
mıştır. Dört kez tadil edilmiştir. En yeni tadilat 12.06.1981 tarihlidir.
Bu Çarter Partinin başlıca kısımlan şunlardır:

Şapo Donatan, geminin nitelikleri, kiracı(lar), kira süresi, geminin baş-

kalanna kiralanabilmesi, teslim yeri, tehlikeli yükler, yük istisnası,
sefer bölgesi kısıtlaması.
Cl. 1/2 Donatana ve kiracıya ait hususlar
CI.3 Teslim ve tesellümde bunker, kira ücreti
CI.4 Tesellüm yerleri ve ihbarlan
CL5 Kira ödemesi ve başlangıcı, avans ödeme
CI.6 Yanaşma yeri
CI.7 Yükmahalleri
CL8 Seferin icrası, konşimento
CL9 Kaptanın yönetimi
CI.10 Süperi<argo, yiyecek
CL11 Sefer talimatı ve jurnaller
CI.12 Havalandırma (yük)
CL13 Kirayı uzatma
CI.14 Starya/kançelo
CL15 Kiradan sayılmayan zaman (Off-hire)
CI.16 Toplam ziya, istisnalar, serbestiler
CL17 Tahkim, tahkim yeri
CI.18 Haciz
CL19 Kurtarma yardım, müşterek avarya, Yori<-Anvers Kurallan
CI.20 Havuzlama
CI.21 Yük donanımlan, Stevedor beklemesi
CI.22 Mürettebat fazla mesaileri
CI.23 Paramount klozlan (çatışma, denize yük atılması, harp vs.)
CL24 Buz
CL25 Seyir ve sefer
CI.26 Komisyonlar
CI.27 Adres komisyonu, sözleşmeye ek hükümler (riders)
CI.28 Kançelonun uzatılması
CL29 Ödemesiz süre (grace)
CL30 Yükkleymleri
CI.31 Savaş sebebiyle fesih
CI.32 Savaş İkramiyesi
CI.33 Seferberlik Sebebiyle Gemiyi Alma
CL34 Kira içi/Kira dışı sörveyler
CL35 Stevedor hasarları
CI.36 Kiracının Gemiyi Dilediği renge boyaması/Bayrak çekme hakkı
CI.37 Prim risturnu
CL38 Deniz kirliliği

İhale Taşımaları (CoA), belli bir süre içinde belli miktardaki yükün belli li­
manlar arasında taşınmasını öngören kiralama şeklidir.
İhale taşımalanna "kontrat taşımalan" "kontratlı taşımalar" da dendiği olur.
Bu tür kiralamada donatan çokluk bir ya da birkaç yıl süreyle kiracının yükü­
nü taşır. Her seferde taşınacak yük miktan çokluk bellidir.
Sürenin bitiminde kontratın öngördüğü miktann taşınması asıldır. Kontra­
tın öngördüğü miktarda yükün çekilememesi cezai şartı gerektirir.
Kontratlı taşımada donatanın (veya işletenin) sahip olduğu/kontrolunda
bulundurduğu tonajın yetersiz olması durumunda gemi kiralama hakkı vardır.
Kiralama tarzı seferlik olabileceği gibi, süreli de olabilir.
Kontratlı taşıma şekli, iş garantisini getiren bir faaliyettir. Ancak, navlun pi­
yasasının değişikliğine bağlı olarak kontrat taşıması yapan donatanı aşın ka­
zançtan mahrum edebilir. Bir başka deyişle, kontrat taşıması yapan kişi, nav­
lun piyasasının seyrini —şayet tonaj kiralamasına yönelecekse— yakından
izlemek durumundadır.
Kontratlı taşımada kiracı, taşıyana bir taşıma programı sunar. Bu prog­
ram, aylık veya seferiik taşıma partilerini kapsar.^^^
Uzun süreli taşıma kontratlann kur farkı, enflasyon farkı, yakıt fiyatı artışı
gibi değişmelere karşı "eskalasyon" hükmü içerdiği olur. Bu çeşit hükümler
belirsizlikler karşısında taraflann haklannı dengeleyebilmek için sözleşmeye
yansıtılır.
Kontrat taşımalannın bir avantajı, taşımayı yapan donatan/işletene kontra­
tı karşılık göstererek yeni gemi alma olanağı tanımasıdır. Geçmişte, özellikle
petrol taşımalannda bu uygulama çok denenmiş ve birçok müteahhit donatan
olmuştur.

C. Gemi Kiralamanın Temel Unsurları:

a. Yükleme Boşaltma Süresi:
Gemi kiralama çokluk, taşıma sözleşmesiyle yapılır. Taşıma sözleşmesin­
de yükleme boşaltma süresi; starya olarak bilinir.
110 Taşıma programı sayıcı birden çok gemiyle yürütülecekse yük partileri gemilerin kapasitesine uyarlanarak ortalama
miktara getirilir. Tairiy spread" koşulu. Ancak, taşınacak parti için asgari miktar şartı da çokluk öngörülür.
 Starya (laydays), yükleme boşaltma için kiracıya sözleşmeyle öngörülen
süredir. Bu süre navlunun içine katılmış süredir.
Taşınacak malın satış sözleşmesine göre (yani, FOB, GIF, FAS vb. oluşu­
na göre) yükleme boşaltma süresi ya toplam olarak tek bir rakamla verilir (4
gün, 7 gün gibi); ya da ayn ayn belirlenir (4 gün yükleme; 3 gün boşaltma gi­
bi).
Taşıma sözleşmesinde yükleme ve boşaltma işlemleri için toplam süre ve­
rilmesi riversibil starya (reversible laydays) adını alır. Çokluk malın CIF/C+F
satılması durumunda sözkonusu olur.
Riversibil staryada kiracı, sözleşmeyle hakkı olan süreyi limanlarda diledi­
ği gibi dönüşümlü kullanabilme esnekliğine sahiptir. Örneğin, taşıma sözleş­
mesinde scaryanın riversibil olması durumunda kiracı, limanlann özelliğine
göre, demuraja düşmemek için hizmeti seri olan limanda az zaman kullana­
rak ağırlığı diğer limana verir. Örneğin, staryanın 10 gün olarak belirlendiğini
varsayalım. Yükleme limanında bu sürenin 2 günü kullanılarak yükleme ta-
mamlanmışsa, boşaltma limanında gemi 8 gün tutulabilecek demektir. An­
cak, 8 günü geçen boşaltma süresinde, fark zaman demuraj girer.
Ama, staryanın reversibil olmaması yani, yükleme ve boşaltma sürelerinin
sözleşmeye göre ayn ayn tutulması durumunda, yükleme süresi yükleme li­
manında, boşaltma süresi de boşaltma limanında kullanılacak demektir. Yük­
leme limanında taşıtan (kiracı) lehine kazanılacak zaman boşaltma limanında
kullanılamaz. Taşıtan açısından boşa giden zamandır.
Starya, bir süredir. Navlun değeri içinde yükleme ve boşaltma işlemlerine
aynlan süreyi gösterir. Starya süresini çokluk kiracı taşıyana bildirir. Ancak,
staryanın yüksek tutulması navlunu da yükseltir. Taşıtan, staryanın 3 gün ye­
rine 4 olması durumunda navlunun yükseleceğini bilmelidir. Starya süresini
aşağı çekebilmek ancak seri yükleme/boşaltma operasyonu ile sağlanır. Buy­
sa, navlunun aşağı çekilmesi anlamındadır.
Starya için "yükleme boşaltma süresi" de denebilir.
Starya gün olarak verilebileceği gibi, "günlük yük miktan" üzerinden de
belirtilebilir. Günde 1000 ton yükleme, 2500 ton boşaltma gibi.
Günlük yükleme/boşaltma miktan yardımıyla da geminin starya süresi ya­
ni, limanlarda bekleyeceği süre bulunur. Örneğin, 10.000 ton yük alacak ge­
minin 2000 ton yükleme/2500 ton boşalta esasıyla bağlanmış olması halinde
starya; 5 gün yükleme, 4 gün boşaltma olarak toplamda 9 gündür.

Staryada değişik süre kavramlan kullanılagelmektedir. Bunlar:

a. gün,
b. saat,
c. havaya bağlı süre (gün/saat),
ç. mutad süre,
d. liman geleneğine bağlı süre,
şeklindedir.
 Staryada tanker kiralama dışında gün kavramı yaygındır. Gün olarak star­
ya:

a. takvim günü,
b. iş günü,
c. havaya bağlı iş günü,
kavramlanndan biri olabilir.

Takvim günü (running day), 24 saatlik gün süresini belirtir. Ardışık günleri
kapsar. İstisna hükmü konmadıkça hafta sonu tatili ve tatiller de starya kap­
samındadır.
Taşıma sözleşmesinde, özellikle de takvim günü biçimli sözleşmelerde ta-
tilllerin staryadan sayılıp sayılmayacağı ek hükümlerle vurgulanır. Takvim gü­
nü deyiminin peşine SHex (pazar ve tatiller hariç) kısaltması eklendiğinde ta­
tillerin yükleme boşaltma süresinden sayılmayacağı anlaşılır. Tatillerin bu sü­
reden sayılacağını ise SHinc (pazar ve tatiller dahil) kısaltması gösterir.^^^
İstisna hükümlerinden SHex taşıtanın, SHinc de taşıyanın lehinedir.
Cumanın tatil olduğu ülkelerde SHinc ve SHex kısaltmalan FHinc ve FHex
biçimli olur.
İş günü (working day), genellikle çalışma günlerini belirtir.
İş günü deyimi, gün boyu normal çalışma saatlerini içeren gündür. İstira­
hat ve gün süresi iş günü kapsamı dışındadır. Bununla birlikte liman anlayışı­
na (custom of port) yani, limanın vardiya düzenine bağlı olarak iş günü süresi
değişebilir.
Şayet bir limanda 2 vardiya çalışması yapılmaktaysa (biri normal diğeri
fazla mesaili vardiya olarak) iş günü 16 saatte bütünleşir. Günlük çalışmanın
24 saat devam ettiği limanlarda ise iş günü 24 saat olarak kabul edilir.
İş günlü bir taşıma sözleşmesinde starya içine pazar ve tatiller girmez. Ay­
nca, Cumartesi gibi yanm tatil günleri de tatil kapsamı içinde değildir.
İş günlü taşıma sözleşmelerinde günlük çalışma süresi sözleşmeye yansı-
tılmadıkça liman uygulamasının geçerli olacağı anlaşılmalıdır.
İş günü uygulamada çalışma günü diye de bilinir.
İş gününün "working days of 24 hours", "working days of 24 consecutive
hours" gibi türevlerle kullanıldığı olmaktadır. Özde hepsi aynı amaca hizmet
eder.
Takvim saati (running hour), takvim günü üzerinden dikkate alınarak ge­
nellikle tanker kiralamada uygulanır. Tanker yükleme ve boşaltmasında pom­
paj önemlidir. Oysa, çok insangücü kullanımı gerektirmeyen bir işlemdir. Do­
layısıyla, pompa yük boşalırken yani, mal karaya basılırken sürekli çalıştığı
için zaman 24 saat esası üzerinden değerlendirilmek gerekir. Aynca, tanker-
111 SHex Bağlantılarda hafta sonu ve tatil günlerinde yapılan yül<leme boşaltma çalışmalarında zamanın hiç sayılmaya­
cağı veya çalışıldığında sayılacağı "u.u" (unless used) ve e.i.u (even if used) Wozlariyla belirlenir.
Unless used kiozu, tatil günü yapılan çalışmanın zamandan sayılacağını gösterir ve taşıyanın lehine bir hükümdür.
Even If Used kiozu ise tatilde yükleme oşaitma yapılsa bile çalışılan zamanın staryadan sayılmayacağını söyler. Oy­
sa, taşıtanın lehine olan bir hükümdür.
ler cumartesi pazar demeden yük alıp verebildikleri için tanker kiralamada
gün çokluk "running day" olmak durumundadır.
Havaya bağlı süre denince, yükleme boşaltma işlemleri sırasında karşıla­
şılan meteorolojik olaylar (yağmur, kar, sağanak, tipi vb.) yüzünden kaybedi­
len zamanın starya içinde sayılmaması hususu anlaşılır. Uygulamada hava
müsaadeli işgünü biçiminde görülür.
"Havaya bağlı" şartında meteorolojik bir olay sebebiyle staryanın kesintiye
uğraması, yükü korumak içindir. Starya süresince işler. Gemi demuraja (sü-
rastaryaya) düştükten sonra da, yükle ilgili bir işlem sırasında meteorolojik bir
olay meydana geldiğinde olay yüzünden karşılaşılan kayıp zaman (kesintili
zaman) taşıyanın lehine olarak çalışır. Yani, süre kesintiye uğramaz. Buna
"once in Demurrage, always in demurrage" hali denir. Bir başka ifadeyle, ge­
mi demuraja girdikten sonra meteorolojik olay meydana geldiğinde süre ke­
sintisiz işlemeye devam eder. Havaya bağlı olma koşulu sadece starya süre­
si içinde geçerli olur.
Gemi kiralamada staryanın bazen belli bir süre içermediği görülür. Starya­
nın süre olarak belirsiz olduğu durumda "mutad süre" kavram olarak ortaya
çıkar.
"Mutad Süre" —bazen makul süre diye de karşılığı verilmektedir— star-
yada belli bir süre önermeyen, yükleme ve/veya boşaltma limanındaki mutad
zamanı esas alan starya biçimidir.
"Custom of the Port" (COP), "customary despatch", "fast as can" (fac gibi
klozlar uygulamadaki "belirsiz staryaya" örnek teşkil eder.
Mutad süre içeren staryada limanın alışılagelmiş iş temposu içinde yükle­
me boşaltma yapıldığı sürece taşıtan demuraja düşmez. Ancak, mutad süre
aşıldığında taşıyanın taşıtandan demuraj talep hakkı vardır.
Uygulamadaki görüntüyse COP bağlanmış bir gemide, gemi açıkta yanaş­
ma yeri beklediği sürece zaman sayımı sözkonusu olmaz. Gemi yanaşıp yük­
leme ve/veya boşaltmaya başladığında makul süre işlemeye başlar. Dolayı­
sıyla, yanaşma yeri sırası almanın uzun sürdüğü limanlarda geminin bekle­
mesinden doğan masraf ve riskler taşıyanın omuzundadır.
COP bağlantı şekli özetle, gemi nhtıma yanaşana değin zamanın işleme­
diği, o liman için mutad olan çalışma hızıyla yük işlemleri yapıldığında demu­
rajı n sözkonusu edilemeyeceği starya türüdür.
COP şartı, genellikle kiracının lehine olan bir starya biçimidir. Bu arada
yükle ilgili işlemlerin zamanında bitirilebilmesi için kiracının kendine düşen
edimi ve gayreti göstermesi de gerekir. Aksi durumda taşıyanın demuraja
hakkı doğar.

Starya ile İlgili Hesaplamalar:

1. A Gemisi 5300 ton yük alacaktır. Yükleme anbarağzı başına günde 200
tondur. Gemi 4 anbarağızlıdır. Yükleme staryası ne kadardır?
 a. Gemi 4 anbarağızlı olduğuna göre günde 4 x 200 = 800 ton yükle­
me yapacaktır.
b. Yüklenecek yük 5300 Ton olduğuna göre yükleme günü:
5300 : 800 = 6.625 gün
= 6 gün 15 saattir.

2. B Gemisi 6200 ton yük taşıyacaktır. Yükleme günde 1000 ton, boşalt­
ma 1250 ton olacaktır. Toplam starya nedir?
a. Yükleme staryası:
6200:1000 = 6.2 gün
= 6 gün 04 saat 48 dakika,

b. Boşaltma staryası:
6299:1250 = 4.96 gün
= 4 gün 23 saat 02 dakika,

c. Toplam starya:
6 gün 04 saat 48 dakika
4 gün 23 saat 02 dakika

11 gün 03 saat 50 dakika

olacaktır.

3. C Gemisi 7500 ton yük yükleyecektir. Yükleme posta başına bir vardi­
yada 125 tondur. Yükleme limanında günde 2 vardiya çalışmaktadır.
Gemi 3 anbara yükleme yapacak ve her anbarda 2 posta çalışacaktır.
Yükleme limanı staryası ne kadardır?

a. gemide çalışacak posta sayısı:

aa. vardiyada:
3 anbar x 2 posta = 6 posta
bb. günde:
6 posta X 2 vardiya = 12 posta/gün
b. günlük yükleme miktan:
12 posta X 125 ton = 1500 ton/gün
c. yükleme süresi:
7500 ton : 1500 = 5 gün
Yükleme limanı staryası 5 gündür.

b. Zaman Sayımı ve Hazırlık Mektubu:

Staryanın (yani, yükleme/boşaltma süresinin) işlemeye başlaması hazırlık
mektubunun (n.o.r.) verilmesi ve kabul edilmesiyle olur. Hazırlık mektubu bir
şekildir. Taşıyan adına kaptan tarafından kiracıya verilir.
Hazırlık mektubunun alınıp kabul edilmesiyle birlikte zaman sayımı başlar.
Hazırlık mektubunun ne zaman, kime ve ne şekilde verileceği navlun söz­
leşmesinde belirtilir. Ancak, uygulamada hazırlık mektubunun verilebilmesi
için geminin limana varmış olması, geminin her bakımdan yüklemeye (boşalt­
maya) hazır bulunması ve çarter parti süresince mektubun verilmiş olması
gerekir.^''2.ıi3

Hazırlık mektubu kiracıya/taşıtana taşıyan tarafından yapılan bir ihbardır.

Çarter partilerde bu ihbarlar gemi seyirdeyken ve limana varmadan belirli bir
süre önce verilmeye başlar. (7 gün/3 gün/1 gün ihbarlan gibi). Bunun amacı.,
yükleyici veya alıcıyı yükü almak/yüklemek için gerekli hazırlıklan tamamla­
ması hususunda uyarmaktır.
Yaklaşık hazırlık bildirimleri gemi limana vardığında kesin bildirime dönü­
şür.
Hazırlık mektubu çarter partide öngörülen süresinde verilmek durumunda­
dır. Gencon 94'de hazırlık mektubunun verilmesi çalışma saatleri içinde olur.
Öğleden önce verilen hazırlık mektubunda zaman sayımı öğleden sonra
13.00'de başlar. Öğleden sonra ama ofis saatleri içinde verilen hazırlık mek­
tubu için de zaman sayımı ertesi gün saat 08.00'de başlar.
Bu husus gemi kiralamada "8 A.M. / 1 P.M." klozu diye bilinir.
Tankerlerde ise hazırlık mektubu yükleme/boşaltma operasyonunun kısa
sürmesi yüzünden takvim günü esasıyla her zaman verilebilir.
Özetle, staryanın başlangıcı hazırlık mektubunun kabulüyle olur.
Staryanın başlangıcında bir başka önemli etmen, geminin yükleme, bo­
şaltmaya her bakımdan hazır durumda bulunmasıdır. Bu uygunluk ise hem fi­
zik hazırlık hem de yasal yönden hazırlık içerir.
Geminin yükleme/boşaltmaya fiziki bakımdan hazır olması; anbar/tank,
yükleme gereçleri vb. bakımından hazır olması anlamındadır. Temiz anbar
gerektiren bir yük için anbarda tam temizliğin yapılmamış olması geminin o
yüke hazır olmadığını gösterir ve zaman sayımı hazırlık mektubu verilmiş ol­
sa dahi başlamaz.
Aynı şekilde, geldiği limanın formalitelerini tamamlamamış olmak da za­
man sayımının işlemesini engelleyecek bir durumdur.
Dolayısıyla, fiziki ve yasal hazırlıklann aynı anda gerçekleşmesi zaman
sayımının başlaması açısından bir gerektir.
Zaman sayımı staryanın başlangıcıdır. Sözleşmeyle öngörülen starya sü­
resinde gemiye yükleme/boşaltma yapılmak durumundadır.
112 Limana varmış olma şartı önceleri limanın idari sınırları içinde olmayı yeterli buluyordu. Ancal<, sonraları limana var­
mış olma şartı "limanın ticari sınırı" olarak değişti.
113 Hazırlık mektubu yük ilgilisi için itibar, gemi için beyan özelliği taşır. Yük ilgilisine "hazırlık yapma" konusunda ihbar­
da bulunulur; gemi yük ilgilisine karşı olan işlemleri konusunda hazır olduğunu ortaya koyar.
Hazırlık mektubu vermiş bir gemi.
- yük bölmelerinin yükleme/boşaltma için hazır olduğunu,
- yükleme/boşaltma işlemlerine uygun biçimde donatılmış olduğunu,
- tüm ilgili fonnalitelerin/dokümaniarın (yani, yasal hazıriıkların) tamam olduğunu,
beyan ediyor demektir.
(Donald Davles, Commencement of Laytime, Lloyd's Of London Press, 1987, s. 66)
 staryanın bitmesine rağmen yül<leme/boşaltma bitirilmediyse gemi demu­
raja girer.

c. Dispeç:
Yül<leme ve/veya boşaltmanın sözleşmede belirtilen süreden önce biti­
rilmesi durumunda sözkonusudur. Örneğin, sözleşmeyle yükleme süresi
olarak 3 gün öngörülmüşse ve yükleme 2 günde bitirilmişse dispeç olu­
şur.
Dispeçte kiracı erken yükleme ve/veya boşaltmadan dolayı taşıyanın li­
manda kalış süresini kısaltır. Kazandırdığı sürenin karşılığını da "dispeç pa­
rası" olarak öder.
Dispeç parası da demuraj gibi limanda oluşur. Seyirde sözkonusu olmaz.
Taşıyanın yükle ilgili işlemleri hızlandırması için taşıtana (kiracıya) sözleş­
meyle öngördüğü —bir anlamda—tazminattır. Dispeç parasını taşıyan kiracı­
ya öder.
Aksine bir hüküm sözleşmede yer almıyorsa dispeç, demurajın yansı ka­
dardır.
Dispeç, "erken" yükleme ya da boşaltmanın karşılığı olan paradır. Seferin
sözleşmede belirlenen süreden önce bitirilmesinden ötürü kiracı, taşıyanın bu
yolla sağlamış olduğu kazancın yansına hak kazanır. Ne varki, dispeç parası
taşıma sözleşmesinde öngörülmedikçe kiracı taşıyandan böylesi bir parayı
isteyemez.
Dispeç, taşıyanın lehine bir durumdur. Yükle ilgili işlemlerin hızlandırmaya
uygun olduğu limanlarda taşıyan navlun içine kattığı bu süre için aldığı para­
nın belli bir bölümünü "dispeç" şeklinde geri ödemeyi taşıtana teklif-ederek
yahut taşıtanın bu yoldaki teklifini kabul ederek gemisini limandan erken kur­
tarmayı amaçlar. Dispeç uygulaması taşıtanı (yükleyici; gönderilen) teşvik et­
tiği için geminin kararlaştınimış süreden önce limandan kurtulması taşıyanın
işine gelir. Ancak, dispeç şartının yeraldığı sözleşmede mutlaka dispeç olu­
şacak demek değildir.

ç. Demuraj:
Seferlik kiralamada veya bunun türevi olan ardışık seferlik çarterde kiracı
ve taşıyan yükleme/boşaltma süresinde anlaşırlar. Yükleme ve boşaltma sü­
resi, yükleme ve boşaltma limanlan için ayn ayn olabileceği gibi, toptan yani
tek bir süre biçiminde de olabilir.
Busürestaryadır.
Yükleme ve/veya da boşaltma süresinin dışında geminin fazladan limanda
kalması —başka bir deyişle de starya süresinin aşılması— taşıyanı sürstarya
almaya hak kazandınr. Çünkü, seferlik kiralamada navlun, sözleşmede belir­
lenmiş yükleme/boşaltma süresine göre hesaplanır.
Sürstarya, yükleme ve/veya da boşaltmadaki gecikme nedeniyle kiracının
taşıyana ödeyeceği navlun eklentisidir.
Sürstarya'ya demuraj da denir.
 Demuraj, geminin kira süresinden fazla tutulması nedeniyle kiracının öde­
yeceği tazminat biçimli navlun eklentisi anlamındadır. Yükleme ve/veya
boşaltma sırasında oluşur. Seyir sırasında demuraj sözkonusu değildir.
Sürstarya ücreti taşıma sözleşmesinde gösterilir.
Sürastarya, süre olarak astaryanın bitimi ile yükleme/boşaltmanın fiili bitişi
arasındaki zaman dilimidir.
Sürastarya gün ve kesri (pro rata) başına alınır; uygulamada geminin be­
her dedveyti başına öngörülmüş bir miktar olarak alındığı da olur.
Gemi sûrastatyaya girdiğinde zaman —sözleşmede aksine bir hüküm
yoksa— kesintisiz işler. Buna "once on demurrage —always on demurrage"
şartı denir. Bu şarta göre hafta sonu tatili ile resmi tatil olan günler de —velev
ki staryadan sayılmasa dahi— demuraj içinde yeralır.

d. Olaylar Tutanağı (s.o.f.)^^^

Yükleme veya boşaltma sırasında geçen ve bu işlemlerle ilişkili olaylan
yansıtan bir tutanaktır. Uygulamada "statement of facts" diye İngilizcesinin
söylendiği de olur.
Olaylar tutanağı, yükleme/boşaltma işlemleri bittikten sonra çokluk taşıyan
ve taşıtan temsilcisi tarafından imzalanır. Kaptan veya acente taşıyan tarafı­
nı, yükleyici veya alıcının temsilcisi de taşıtan tarafını temsil eder.
Olaylar tutanağında yükleme/boşaltma sırasında meydana gelen bütün
olaylar yazılır. Çalışmanın başlaması, bitimi; vinç anzalannın başlaması ve
bitimi, postanın durma saatleri, yağış gibi staryayı durduran olay lan n başlan­
gıç ve bitiş saatleri, fazla mesai yapılmışsa başlangıç ve bitiş vakitleri, yük
beklemeleri vb. gibi.
Olaylar tutanağında yer alan bilgiler doğrultusunda yükleme/boşaltmaya
ait zaman çizelgesi hazırianır. Bu çizelge demuraj veya dispeç hesaplanma­
sına yardımcı olur.
Olaylar tutanağı, zaman çizelgesinin hazırianabilmesinde temel belgedir.
Taraflan bağlar. Bu belgede yer alan bilgiler üzerinden starya, staryayı aşan
süre olarak sürastarya hesaplaması yapılır.
Olaylar tutanağı, yükte saptanan bir hasar varsa ve de bu hasanri sebebi
belirienebilmişse bu türden olgulann düşüldüğü bir zabıt durumundadır da.
Hasaria ilgili çekişmenin (ihtilafın) çözümünde önemli rol oynar. Bu bakımdan
olaylar tutanağı okumadan imzalanacak bir belge değildir.

e. Zaman Çizelgesi
"Geminin yüklenmesinde (ya da) boşaltılmasında geçen zamanı bu konu­
da navlun sözleşmesine konmuş hükümlere göre değeriendimnek ve böylece
navlun sözleşmesinde beirtilen istarya süresinin aşılıp aşılmadığını sapta­
mak; sonuç olarak, gerçekleşmiş bir dispeç ya da demuraj varsa zaman ve
114 Geminin sürastaryaya veya sözkonusu İse dlspece girip girmediği zaman çizelgesinde (time sheet) gösterilir.
115 Olgular tutanağı da denmektedir. Kapt. Gündüz Aybay, Kuruyük Gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri, s. 203, İstanbul
1983.
para olarak bunu hesaplamak amacıyla, yerleşmiş bir biçime uygun olarak
yapılan çizelgeye zaman çizelgesi denir."^^^^
Zaman çizelgesi "taym şif diye de anılır.
Time sheet, olaylar tutanağındaki bilgiler esas alınarak hazırlanır. Yük ve
gemi ile ilgili taraflann birlikte imzaladıklan olaylar tutanağı olmaksızın zaman
çizelgesinin hazırlanması, dolayısıyla dispeç veya demuraj hesabı yapılması
pek olanaklı değildir.
Zaman çizelgesi sefer esasıyla kiralanmış gemilerde sefer bitiminde dü­
zenlenir.
Staryanın yükleme ve boşaltma için ayn ayn olduğu taşımalarda zaman
çizelgesi de limanlar için ayn ayn düzenlenir. Riversıbıl starya sözkonusu ol­
duğunda ise hem yükleme hem de boşaltma limanı zaman çizelgesi birarada
düzenlenir.

Bir zaman çizelgesi şu bilgileri içerin

• geminin limana vanş günü ve saati,

• geminin yanaşma yerine (nhtım, iskele gibi) vanş gün ve saati,
• hazırlık mektubunun veriliş zamanı,
• hazırlık mektubunun kabul ediliş zamanı,
• yükleme/boşaltmanın başlama zamanı,
• zaman sayımının başlama zamanı,
• günlük çalışma saatleri,
• günlük yükleme/boşaltma miktan,
• çalışma yapılmayan/yapılamayan zamanlar ve nedenleri,
• yükleme/boşaltma işleminin bitiş zamanı.
• starya süresi,
• staryada uygulanan gün biçimi (takvim günü, iş günü, hava müsaadeli
işgünü vb.)

115a Kapt. Gündüz Aybay, ibid, s. 205.

 TABLO-15

Olaylar Tutanağı

1. Aganu STANDARD STATEMENT OF FACTS (SHOUT FORM) 13SSS

RECOMMENDED BY
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERENCE (BIMCO)
Jofaan Sosi'tssi AND THE FEDERATION OF NATIONAL ASSOCIATIONS
OF SHIP BROKERS AND AGENTS (FONASBA)
2. 3. Port
m.v. Trader Bremen
4. S. Vassal barihad

T r a d e r Shipping Biterprises ThvxBdaj 1 4 t h June O6OO hrs

McMmnria

8. Cargo 10. Discharging complalad

14/6/- 1300 22/6/- 1000
25000 Ktons « c a i n 1 1 . Cargo documanis on board 12. Vassal sailad
22/6/- 1210
13. Charter Pa«»-
S o r g r a i n I s t May 1 9 -
0800/1200 )
15.
1300/1700 ) Monday/Priday
25000 Iff 24995 MP 1800/2200 )
17. Vessai aniviid on KMds 18.
1 3 June 1 7 0 0 ( V e s e r Pilot)
19. 20.
1 4 June 0900
21. Hmn lida availaWa 22.
1 3 Jwie 2530

DETAILS OF DAILY WORKJMG*

Hours wo. ked Hours sioppad

Oaia Oar No. of gangs Quaniiiy
load./dtsch. • ama s
From 10 From to

1 4 June TIszrsday 1300 1700 1700 1800 Two 1800 MT Commenced

1800 2200 2200 2400 Two 1698 discharge
1 5 Jiine Frid^ 0001 0800
0800 1 2 0 0 1 3 0 0 1300 Two 1727
1300 1700 1700 1800 Two 1715
1800 2200 2200 2400 Two 1720
1 6 June Satnzda^ 0001 0800
0800 1 2 0 0 1 2 0 0 2400 Two 1637 Overtime
1 7 June Ssaoâaj 0001 2400
18 JtBxe Iboàaj 0001 0800
0800 1 2 0 0 1 2 0 0 1300 Two 1401
1300 1700 1700 1800 Two 1224
1800 2200 2200 2400 Two 1330
1 9 June 'Baesdaj 0001 1300
1300 1500 1500 2400 Two 601 ) Bain
20 Jtine Wednesday 0001 0800
0800 1 2 0 0 1 2 0 0 1300 Two 1426
1300 1700 1700 1800 Two 1630
1800 2200 2200 2400 Two 1558
21 June Thursday 0001 0800
0800 1 2 0 0 1 2 0 0 1300 Two 1550
1300 1700 1700 1800 Two 1597
Ganaral ramarks' ItJOO 22ÜÜ 22ÖÜ 2400 'iVo 1525
22 June Fridaqr 0001 0800
0800 1000 Two 856 Completed
discharge

24995 MP
Placa and daw
Bremen 23/V-

Prmtad and told by Fr. G. KmiAMn Lid . 55. T 1. by authority o< BiMCO

Kaynak: Alan E. Branch, Elements of Shipping, Londra 1989, s. 306, 309.

 TABLO-15a

Zaman Çizelgesi

1. Agamt STANOARO TIME SHEET (SHORT FORM)

RECOMMENOEO BY
Johan Sknitzen THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME CONFERENCE IBlMCOl
Bremen ANO THE FEDERATION OF NATIONAL ASSOCIATIONS
OF SHIP BROKERS ANO AGENTS (FONASBA*

2. Vestals n a m . 3. Port
m.v. Trader Bremen
5. Vessel berttMd
Trader Shipping B i t e r p r i s e s •Hiirrsday 1 4 t h Jwie 0600 h r s
Monrovia 6. LoadHtQ cor<menced 7. Loading completed

8. Cargo 9. Oischarging comtnenced 10. Discharging completed

1 4 June 1 3 0 0 22 June 1000
25000 Mtons G r a i n
12. Vessel sailed
22 June 1 2 1 0
13. Charier Party '
N o r g r a i n 1 s t May 1 9 0800/1200 )
1500/1700 ) Mbnday/Priday
25000 MT 24995 MT I8OO/22OO )
17. Vessel arrived on roads
18. T « n e » c o « n . i r o m i g t Worfcing P e r i o d n e x t
1 3 Jiane 1 7 . 0 0 (Weser P i l o t ) working day f o l l o w i n g a c c e p t a n c e Nor
19. Notice of readiness tendered
1 4 June 0900 'jr5ooo pT.
22. Next tide available 23.
1 5 June 2330
76.
5 WW ]^ys

LAYTİME COMPUTATION '

Time «aved'on demurrage

days hours minutes

14 June Thxiraday t e n d e r e d and

( a c c e p t e d 0900 h r s
15 Friday Laytime commenced
0800 h r s
16 Saturday 0800 1200 Overtime
17 Sunday Holiday
18 Monday laytijne recommenced
0800 b r a

19 Tuesday 1300 1500 'Bain 0 3 0 0 / 1 3 0 0

, " 1500/2230
20 Wednesday
21 Thixrsday
22 Friday Completed d i s c h a r g e
30 1000 h r s

23 30 30
General remarks *

Place and date

Bremen 23/6/-

i( for filling in ih«bo>es

Print*J and sold by Fr. G. Knodtzon Ltd.. SS Toldbodgade. Copenhagen, by authority of BIMCO
as-0

Kaynak: Alan E. Branch, Elements of Shipping, Londra 1989, s. 306, 309.

 f. Yanaşma Yeri Türlerine Göre Çarter Parti:
Çarter Partide bir yanaşma yeri (nhtım, iskele, mol gibi) veya bir liman be­
lirtilir. Gemi, yükleme boşaltmayı çokluk burada yapar.
Gemi limana vardığında sözleşmenin yanaşma yeri/liman içermesine göre
hazırlık mektubunu ya yanaştıktan sonra ya da limana vardığında vermeye
hak kazanır.
Liman çarter partisinde (port charter party) geminin limanın ticari sınırtan
içine gelmiş olması yeterlidir. Ancak, yanaşma yeri çarter partisinde, gemi,
yanaşma yerine aborda olup bağlanmadıkça hazırlık mektubu vermeye hak
kazanmaz.
Liman C/P'si geminin limana gelmiş olmasını yeterli görür; yanaşma şartı
aramaz. Dolayısıyla alargada (açıkta) yükleme/boşaltma işlemlerinin yapıldı­
ğı limanlarda hazırlık mektubu (n.o.r.) verme, —dolayısıyla zamanın işleme­
ye başlaması— açısından taşıyana, yanaşma yerleri dolu olduğunda —veya
yanaşma yeri olmayan koy, körfez, nehir gibi yerlerde— açıkta yük alıp/ver­
me açısından da taşıtana/alıcıya esneklik sağlar.
Ancak, liman c/p'sinde geminin limanın sınırlan içinde bulunması yetmez;
aynı zamanda "kiracının efektif ve her an kullanımına elverişli konumda ol­
ması" da gerekir.
Yani, liman açığında demirlemiş bir geminin örneğin, gelgit olayı sebebiyle
yanaşma yerine erişemeyecek durumda olması n.o.r. verilmesini haklı kıl-
maz."^^^
Yanaşma yeri c/p'sinde ise, gemi, adı sözleşmede belirtilmiş yanaşma ye­
rine yanaştığında ve bağladığında hazırlık mektubu vermek durumundadır.
Bu durumda yanaşma yerine aborda olana kadar risk taşıyandadır. Bu yüz­
den taşıyanlar "yanaşmış olma ve bağlama" şartını bazı ek şartlarla yumu­
şatmaya çalışırlar. "Yanaşmış olsun, olmasın" (whether in berth or not) ibare­
si bu türdendir.
Yumuşatılmış ibareyle yanaşma yerine yanaşmadan da gemi n.o.r. vere­
bilecek duruma gelmektedir.^^''
Yanaşma yeri c/p'sine uygulamada "nhtım çarter partisi" dendiği de ol­
maktadır.
Yanaşmış olsun, olmasın (wibon) şartı taşıyan açısından zaman sayımı­
nın önceye alınması anlamındadır. Taşıyan, geminin yanaşması için geçecek
süreyi bu şartı çarter partiye yansıtarak zaman sayımına katar.

D. Bir Standart Çarter Partinin İçeriği:

Çarter Parti "carta partita" sözcüklerinden türetilmiştir. Navlun sözleşmesi

yani, taşıma mukavelesi anlamındadır.
116 Donald Davies, Commencement of Laytime, Uoyd's of London Press, Londra 1987, s. 20-21.
117 ibld, s. 24.
Navlun sözleşmesinin standart olanlan yaygınlıkla deniz taşımacılığında kul­
lanılmaktadır. Bunlar içinde genel amaçlı olan bir tanesi de GENCON 76/94
adıyla bilinir.
Gencon (Fniform General Charter), BIMCO Dokümantasyon Komitesi'nce
hazırlanmıştır. Spesifik bir taşımadan çok genel amaçlı taşımalara uygun
standart bir kiralama belgesidir.
Deniz taşımacılığında özellikle de Türkiye'de yaygın biçimde kullanılan
carter parti Gencon 76/94'tür.
Gencon 76/94 standart carter partinin "bağlantı" ile ilgili I. Bölümünde şu
bilgilere yer verilir:

1. Bağlantıyı yapan brokerin adı, adresi

2. Carter partinin imzalandığı yer ve imza tarihi
3. Donatanın (armatör/işleten) işyeri adresi
4. Kiracının işyeri adresi
5. Kiralanan geminin adı
6. Geminin ticari tonajı (grt, nrt).
7. Geminin net yük taşıma kapasitesi (dwcc) (ton)
8. Geminin halihazır (sözleşmenin bağıtlandığı tarihteki) pozisyonu (se­
yirde, limanda yüklemede vb.)
9. Geminin yüklemeye hazır olacağı umulan tarih (yaklaşık)
10. Yükleme limanı/yeri
11. Boşaltma limanı/yeri
12. Yük
13. Navlun miktan
14. Navlunun ödenmesi
15. Yükleme ve boşaltma masraflannın paylaşılması ve ödenmesi
16. Starya (yükleme/boşaltma süresi)
17. Yükleyicinin adı, adresi
18. Sürastarya miktan (yüklemede ve boşaltmada)
19. Kançelo tarihi
20. Brokerlik komisyonu ve kime ödeneceği,
21. Mutabakatlı ek hükümler

Gencon 94'ün ilk bölümündeki bilgiler proforma şartlar diye bilinir. II. Bö­
lümde de tamamlayıcı şartlara yer verilir.
Tamamlayıcı şartlar daha çok taşımacılığın hukuki şartlandır. Hapis hakkı,
taşıyanın sorumluluğu, rotadan aynima (deviation), konşimentonun imzalan­
ması, müşterek avarya, mukaveleden cayma, genel grev, harp riski, buzlan­
ma gibi şartlar hukuki şartlara örnek gösterilebilir.
 TABLO-16

Bazı Standart Çarter Partiler

Sözleşmenin
Konusu Sözleşmenin Adı Kodu

Bareboat • The Baltic and International Maritime Conference BARECON 'A'

Standart Bareboat Charter
• The Baltic and International Maritime Conference BARECON 'B'
Standart Bareboat Charter-Newbuildings
Financed by mortgage

Çimento Chamber of Shipping Cement Party 1992 CEMENCO

Kömür Chamber of Shipping East Coast Coal Charter MEDCON

Party 1922
• Chamber of Shipping Coasting Coal Charter WELCON
Party 1913
• Chamber of Spipping Coasting Coal Charter COASTCON
Party 1920
• The Baltic and White Sea Conference Coal BALTCON
Charter 1921
• Chamber of Shipping Coasting Charter Party MERSEYCON
1921, for Mersey District Ports
• The Baltic and International Maritime POLCOALVOY
Conference Coal Voyage Charter 1971 (rev. 1976)
• The Baltic and International Maritime GERMANCON
Conference German Coal Charter 1957
(amend. 1975)
• Soviet Coal Charter 1962, for coal, coke and SOVCOAL
Coal-tar Pitch from the USSR (layout 1971)

Gübre • Chamber of Shipping Fertilizers Charter 1942 FERTICAN

North American Fertilizer Charter Party 1978 FERTIVOY

Gaz • Gas Voyage Charter Party to be used for liquid GASVOY

gas except LNG

Genel taşıma • The Baltic and International Maritime Conference GENCON

Uniform General Charter (as revised 1922,
1976 and 1994)
• Chamber of Shipping General Home Trade BRITCONT
Charter 1928
 The Baltic and International Maritinne Conference SCANCON
Scandinavian Voyage Charter 1956 (published by
Polish Chamber of Foreign Trade)

Tahıl Chamber of Shipping Australian Grain Charter AUSTRAL

1928
Australian Grain Charter 1972 AUSTWHEAT
Continent Grain Charter Party SYNACOMEX
North American Grain Charter Party 1973, NORGRAIN
issued by ASBA (USA) Inc.
Grain Voyage Charter Party 1966 (rev. and GRAINVOY
recommended 1974)

Nitrat Hydrocharter Voyage Charter Party (amend. 1975) HYDROCHARTER

Maden • The Baltic and International Maritime Conference OREGON

Cevheri Ore Charter 1950, from Scandinavia to Poland
• Iron Ore Charter Party from Lower Conference LAMCON
Liberia, to all destinations
• The Baltic and International Maritime Conference GENORECON
General Ore Charter Party 1962
• The Baltic and International Maritime Conference SCANORECON
General Ore Charter Party 1962 (Scandinavian
terms 1966)
• Soviet Ore Charter Party for Ores and Ore
Concentrates from USSR Ports
• Apatite Charter Party for Shipments of Apatite MURMAPATIT
Ore and Apatite Concentrate from Murmansk
• The Japan Shipping Exchange, Inc. Iron Ore NIPPONORE
Charter Party

Taş Chamber of Shipping Stone Charter Party 1920 PANSTONE

Petrol International Association of Independent Tanker INTERTANKVOY 76

Owners Tanker Voyage Charter Party 1976
International Association of Independent Tanker INTERCONSEC 76
Owners Tanker Consecutive Voyage Clauses
The Baltic and International Maritime Conference BISCOILVOY
Standard Voyage Charter Party for Vegetable/
Animal Oils and Fats

Kaynak: Alan E. Branch, Elements of Shipping, Londra, 1989, s. 303-304.

 VIII.
NAVLUN
 Navlun (freight), taşıma hizmetleri karşılığı ödenen ücrettir. Taşıma ücreti
diye de tanımlanabilir. Teoride; hizmetin gerektirdiği koşullann yerine getiril­
mesi taşıyanı navluna hak kazandınr.
Taşıma hizmetlerinin fiyatlandıniması arz-talep dengesine göre belirir.
Hizmette arzın az, talebin çok olduğu dönemlerde navlun yüksek, tersi du­
rumda ise düşüktür.
Taşıma hizmetinde talebi taşınacak yük oluşturur. Talebi etkileyen öğe­
ler, taşınacak mallann esnekliği ve taşıyanlar arasındaki rekabettir. Hizmette­
ki talep esnekliği ise bir yükten diğerine değişiklik gösterir. Olağan durumlar­
da, taşınan malın piyasa değerine göre beliren taşıma maliyeti bu esnekliği
etkiler. Navlun, malın pazanna intikalinde maliyeti belirleyen ana öğelerden
biridir.
Taşıma ücreti (navlun), taşıma hizmetinin türüne göre değişik biçimlerde
olur. Bu değişiklik özde yolcu ve yük taşımalan ücreti biçimlerinde gözükür.
Tarifesiz sefer yapan yük gemilerinde navlun çokluk taşıma sözleşmesiyle
(çarter parti) oluşur. Taşıma sözleşmesi bir sefer için düzenlenebileceği gibi,
belli bir süre için de olabilir. Bu durumda, ya seferlik sözleşme ya da süreli
sözleşme yapılarak hizmet sürdürülür. Bazen günlük piyasada da yük bağ­
lantısı yapıldığı olur.
Tarifesiz sefer yapan gemiler tramp gemisi adını alır. Tramp navlunlan da
çokluk, ekonomik değeri düşük yükleri (dökme yükler) içerir. Navlunlan belir­
leyen temel koşul, rekabettir. Navlun çokluk spot piyasada oluşur; arz-talebe
göre iniş-çıkışlar gösterir.
Tarifeli sefer yapan hat gemilerinde (layner) durum daha değişiktir. Lay­
ner navlunlan genellikle navlun konferanslannca düzenlenir. Navlun konfe-
ranslan, ulusal ya da uluslararası nitelikli armatör birlikleridir.
Layner navlunlan yükün durumuna göre ya ağırlık ya hacim ya da değer
üzerinden saptanır. Navlun hesabında ana ölçüt, 40 cuft/ton'dur. Buna nav­
lun tonu da denir. Bu ölçütün altındaki yüklerde (örneğin 30 cuft/ton) ağırlık,
üstündeki yüklerde de (örneğin 70 cuft/ton) hacim üzerinden navlun hesapla­
nır.
Layner navlunlannda ücreti belirleyen öğeler arasında taşıma uzaklığı,
yükün türü, ambalaj biçimi, ağırlığı, elleçleme gereksinmesi, yüke gösterilme­
si gereken özenin derecesi vb. belirtilebilir. Aynca, bu modern laynercilik türü
olarak nitelenebilecek ro/ro taşımacılığında navlun, taşıtın kapladığı alan
üzerinden alınır.
 Tramp ve Layner taşımacılığı arasındaki önemli bir ayncalık navlunlarda
belirir. Tramp taşımacılığında navlun kararlılığı yoktur; navlunlar bir günden
ertesine değişebilir. Oysa, layner taşımacılığında navlun daha kararlıdır. Ve
navlun konferansına üye olan denizcilik işletmeleri aynı taşıma hizmeti için
aynı navlun isteminde bulunurlar. Navlun değişiklikleri taşıtanlara belli bir sü­
re öncesinden duyurulur.
Yolcu taşımalannda da hizmetin ücreti yolcu navlunu diye anılır. Uygula­
mada bilet ücreti dendiği de olur. Yolcu navlunlan yolculuğun türü, yolcu ge­
misinin türü ve kamara sınıfına göre oluşturulur. Yük navlunlannda elleçleme
giderlerinin etkin oluşuna karşın, yolcu navlunlannda bu öğe ihmal edilebilir
düzeydedir.
Layner taşımalannda navlun ya yük cinslerine göre ya da parça üzerin­
den alınır.
Yük cinslerine göre olan navlunlarda yükler sınıflandınlır. Aynı özellikli
yükler için çokluk aynı navlun bazı alınır.
Navlun bazlannm verilmesinde de genellikle şu iki yoldan biri uygulanır:
Ya yük, değerinin belli bir oranı (örneğin, %5-15'i gibi) navlun bazı olarak
saptanır; ya da yükleme, boşaltma ve taşıma masraflan gözönünde bulundu­
rularak bir hizmet maliyeti çıkartılır ve navlun bu maliyete göre belirlenir.
Yük değeri üzerinden alman navlunlar genellikle değerli eşyaya uygula­
nır. Bununla birlikte, hizmet maliyeti baz olarak uygulandığında taşınma şan­
sı düşük olan değersiz yükler için de değer navlunu verildiği olur.
Standart dışı parçalarda da (yani ağır ve büyük parçalar için) navlun bazı
ile birlikte sürşarj (ağırlık ya da hacim zammı) uygulanır.
Navlun ödemeleri değişik şekillerde olur. Taşıtan, bazen, yükünü taşıya­
na teslim ettiği (yani konşimentoyu aldığı) anda navlununu da öder. Bu,
peşin navlun (advance freight) olarak bilinir. Ancak, peşin navlun duru­
munda yük alıcısına teslim edilmese bile taşıtanın navlunu geri alma hakkı
yoktur.
Taşıtan, yük alıcısına teslim edildikten sonra navlun ödemesinde de bu­
lunabilir. Böylesi navlun türü havale navlun diye adlandınlır. Havale navlunla
(freight collect) taşımalarda taşıyanın, navlun kuruşuna kadar ödenmedikçe
yükü teslim etmeme hakkı vardır.
Tanker navlunlan ise nominal tarifeler üzerinden belirlenir. Günümüzde
yaygın olarak kullanılanı, Worldscale'dir. (Worldwide Tanker Nominal Fre­
ight Scale). W.S. olarak kısaltılmıştır.
Worldscale, tanker piyasasındaki işleyişi izleyebilmek, navlun bazlannda
uyum sağlamak amacıyla düzenlenmiş nominal bir tarifedir. Navlun bazları
arasında kıyaslama yapılmasına olanak tanır.
Worldscale'de baz olarak W.S. 100 kullanılır. Buna W.S. Fiat de de­
nir.
Tanker navlunlan taşıma uzaklığına göre değişiktir. Diğer bir deyişle, Ras
Tanura-Tütünçiftlik taşımalan geminin Süveyş Kanah'ndan geçişine ya da
Ümit Burnu'nu dolanışına göre değişik navlun bazı uygulamasına tabidir.
 Bir taşıma inattı için W.S. 100 (Fiat), baz navlundur. Tankerler bu bazın
yüzdesi ile bağlanır. Navlunlar yüksek olduğu zaman W.S. yüzdeleri yüksek­
tir; navlunlar düşmeye başlayınca W.S. yüzdeleri de düşer.
Örneğin, W.S. 32 ile bir gemi bağlandığında, navlun, bağlantının yapıldı­
ğı tarihte o taşıma hattında geçerli olan W.S. Flat'in yüzde 32'sini oluşturur.
Sözgelimi, o tarihte o taşıma hattındaki flat navlun 10 Dolar ise, geminin 3.2
Dolar üzerinden bağlandığı anlaşılacaktır. Yine, gemi W.S. 200 üzerinden
bağlanmışsa bu kez birim navlun 20 Dolar olacaktır.
Worldscale 15 Eylül 1969'da yayınlanmıştır. Intascale (International Tan­
ker Nominal Freight SCALE) ve American Tanker Rate Schedule'un yerini al­
mıştır.
Worldscale nominal tarife hesaplannda standard tanker dikkate alınır.
Navlun birimi Dolar olup yükün beher Metrik Tonu'nun karşılığıdır.

a. Navlun şartları:
Deniz taşımacılığı çokluk limanlar arasında yapılır. Taşıyan, yükün taşı­
nacağı limanın özelliğine ve hizmet geleneğine göre, liman masraflannı ya
navlun içine katar; ya da navlun dışında bırakır.
Navlun şartlan, taşımanın uzantısı durumundaki liman masraflan ile el­
leçleme masraflannın kime ait olacağını belirleyen koşullardır.
Yükleme ve boşaltma masraflannın tümünün navluna katılması liner
terms diye bilinir. Taşıyan liner terms olarak bir navlun verdiğinde yükleme,
boşaltma masraflan ile taşıma hizmetinin ücreti hep navlunun içinde demek­
tir.
Bazen taşıyan yükleme ya da boşaltma masraflanndan birisinin ya da
hepsinin kaça malolabileceğini kestiremez. Buysa, ya liman hakkında yeterli
bilgi sahibi olunamayışından ötürüdür; ya da liman masraflannda bir düzenli­
lik yoktur. Dolayısıyla taşıyan yük için liman hizmetini üstlenmenin kendisine
kaça malolacağını bilemez. Bu durumda da limanda yükle ilgili masraflan ta­
şıyan üstlenmek istemez; yalnızca pervane döndürme hizmetini navlun diye
verir.
Yükleme ve boşaltma masraflan hariç olarak verilen navlun fio (free in
and out) şartlıdır. Bu tür taşıma şartında taşıyan yalnızca taşıma hizmeti­
ni navluna yansıtmakta; yükleme ve boşaltma masraflanna kanşmamakta-
dır. Böylesi masraflan satış şekline göre alıcı yada satıcı çekmektedir.
Yükleme ve boşaltma masraflan değişik kalemlerde bütünleşir. Yü­
kün isitfIenmesi, özelliğine göre yükün haplanması böylesi kalemlere örnek­
tir.
Taşıyan, istif ya da haplama masraflanndan birini ya da ikisini navlun dı­
şında tutmak istediğinde yani, böylesi masraflan alıcı ya da satıcıya ödetmek
istediğinde navlunu fiost şartlı olarak verir. Fiost (free in and out and stowing
and trimming) navlunda; yükleme, boşaltma, istif ve haplama masraflan alıcı­
ya/satıcıya aittir; taşıyanı ilgilendirmez.
Bazen de yükün özelliğine göre (özellikle dökme yüklerde) navlunun fiot
olarak verildiği olur. Fiot (free in and out and trimming) navlunda yükleme,
boşaltma ve haplama masrafları taşıyana ait değildir.
Navlun dışında bırakılmak istenen istif masraflan da olabilir. Bu durumda
navlun fios (free in and out and stowing) olacaktır. Fİos navlunda yükleme,
boşaltma ve istif masraflan alıcı ya da satıcıya aittir.
Taşıyan, yükün taşınacağı limanlann durumuna göre yükleme ya da bo­
şaltma masraflanndan bir bölümünü üstlenebilir. Navlunun içine katılan böyle
masraflar liner sözcüğü ile simgelenir. Buna göre, örneğin, liner in navlun
verildiğinde yükleme masraflan navlunun içinde olmaktadır. Yani, yükleme
masraflannı taşıyan üstlenmektedir. Taşıtanın aynca yükleme masrafı öde­
mesi sözkonusu değildir. Liner-out navlunda ise boşaltma masraflan navlu­
nun içinde demektir. Taşıtanın boşaltma masrafı ödemesine gerek yoktur.

Navlun şartlan başlıca 6 şekildedir. Bunlar çokluk navlun teklifinde belirti-

lir:

a) Liner in-free out — Yükleme masraflan taşıyana, boşaltma masraflan

taşıtana ait.
b) Liner terms — Yükleme boşaltma masraflan taşıyana ait.
c) Free in-liner out — Yükleme masraflan taşıtana, boşaltma masraflan
taşıyana ait.
d) f.i.o. — Yükleme ve boşaltma masraflan taşıtana ait.
e) f.i.o.s. — Yükleme, boşaltma ve istif masraflan taşıtana ait.
f) f.i.o.s.t. — Yükleme, boşaltma, istif ve haplama masrafları
taşıtana ait.

b. Navlun Türleri:
Taşıma ücreti (navlun) değişik türlerde olur. Bunlar arasında peşin nav­
lun, havale navlun, götürü navlun, prorata navlun, advalorem navlun (değer
navlunu), ölü navlun belirtilebilir.
Geminin tüm veya belli bir kapasitesinin (bir anbannın, bir tankının gibi)
sabit bir ücret karşılığı kiralanması, götürü navlundur. Lump sum navlun da
denir. Kiracı (taşıtan), gemiyi veya kiralık bölümünü, doldursun doldurmasın
götürü navlunu taşıyana ödemekle yükümlüdür.
Götürü navlunda yükün birim miktan (yani, ton ya da kübaj) üzerinden ta­
şıma ücretinin tahsili sözkonusu olmaz. Geminin taşımaya elverişli tüm hacmi
—veya götürü navluna konu olan hacım— belli bir taşıma ücreti karşılığında
ve götürü değerle kiralanır.
Kiracının yüklemeyi taahhüt ettiği yükün eksik yüklenmesinden doğan
navlun kaybı ölü navlundur (dead freight). Eksik miktardaki taşımanın neden
olduğu "navlun zarannı" taşıyan (donatan veya kiracı donatan) taşıtandan
taznriinat biçiminde talep eder.
Örneğin, taşıtan 10.000 tonluk bir gemiyi kiralamış ve ton başına 10 dolar
navlun ödemeyi kabul etmişse, taşıyanın navlun alacağı 100.000 Dolar ola-
çaktır. Eğer taşıtan 10.000 ton yerine 8.500 ton yük yüklemişse, yüklenme­
yen —dolayısıyla da taşınmayan— kapasitenin (1500 ton) karşılığı olan
15.000 Dolar, taşıyanın taşıtandan isteyebileceği tazminattır ve ölü navlun di­
ye nitelendirilir.
Advalorem navlun, mal bedeli üzerinden alınan navlundur. Malın tutannın
belli bir yüzdesini oluşturur. Mal bedeli yüksek değerli yükler için uygulanan
navlundur. Layner taşıyanlar genellikle konşimentoda mal bedelini göster­
mekten kaçınırlar. Taşıtanın mal bedelinin belirtilmesini istemeleri halinde de
ağırlık veya hacım navlunu yerine advalorem navluna zorlarlar.

0. Navlunu Oluşturan Maliyet Kalemleri:

Taşıma ücreti (navlun) çokluk şu maliyet kalemlerinde bütünleşir:

a. amortisman
i. faiz
ii. ana para taksitleri
b. yönetim giderleri
c. bakım tutum gideri
ç. sörvey gideri
d. sigorta (tekne/makina + PandI)
e. yakıt + yağlama yağı
f. kumanya/su/stor/yedek parça
g. personel gideri
i. maaş
ii. fazla mesai
İÜ. diğer sosyal haklar
h. kanal masraflan (varsa)
1. starya maliyeti
i. gemiyle ilgili liman masraflan
i. kılavuzluk
ii. römorkaj
İÜ. palamar, fener, patente vb. ücreti
f. yükleme ve/veya boşaltmada layner şartı varsa yükle ilgili liman mas­
raflan
k. komisyon/brokeraj
I diğer görünmez masraflar (%)

Bu masraf kalemleri taşıma şartının layner veya free oluşuna göre kıs­
men farklılık gösterir. Bunlann ilgili tarafı da taşıyandır.

ç. Navlun Maliyetinde Gemi Büyüklüğünün Etkisi:

Dışticarette etkin öğelerden biri, ulaştırma masraflandır. Bu masraflann
düşük olduğu yerierde dışticaret canlanır; yüksek olduğu yerierde ise kısılma
görümlenir (müşahade edilir).
 Ulaştırma masrafları çoğu zaman entegre yani, bütünleşmiş giderler ola­
rak belirir, denizyolu, karayolu, demiryolu,nehiryolu, stivedorluk, brokerlik, si­
gorta vb. masraflardan biri, birkaçı ya da hepsi malı pazarlara aktarmanın fa­
turasını belirler.
Deniz işletmelerinin korkulu rüyalan limanlardır. Buralarda işsiz (boş)
bekleme, kısa süreli çalışma, grev vb. nedenlerle yükselen masraflar, gemile­
ri, sefer prodüktivitesini artıncı yönde önlemlere zorlar. Buysa, gemileri liman­
larda az tutma yani, seyir süresinin sefer süresi içindeki payını yükseltme bi­
çiminde ortaya çıkar.
Sefer süresi, seyir süresi ile liman süresinden oluşur. Seyir süresi, gemi­
nin denizde taşıma yaptığı yani, pervane döndürdüğü süredir; liman süresi
ise geminin limanda kaldığı yani, taşıma yapmadığı süreyi kapsar.
Liman ve seyir süreleri arasındaki oran sefer verimliliğinin bir ölçütüdür.
Bu oran ne kadar seyir süresi yönünde arttınlırsa sefer verimliliği de o oranda
yükselir.
Sefer verimliliği, geminin amacına yatkınlığı ile atbaşı gider. Bu aşamada,
gemiyi yüke en seri biçimde elleçleme yapabilecek biçimde uyarlama sorunu
ile karşılaşılır. Sorunun yanıtı ise, gemi şekli, anbarlannın biçimi ve sayısı,
anbar ağzı genişliği, yükleme boşaltma donanımlannın tipi ve kapasitesi, di­
key ve yatay elleçleme olanaklan vb. kavramlarda belirir.
Bir deniz işletmesinde taşıma (hizmet) maliyetini oluşturan 4 grup gider
kalemi sözkonusudur. Bu temel masraf gruplan ve bunlann bileşenleri şu şe­
kildedir:

1. SERMAYE GİDERİ
- Kapital B/C
- Faiz

2. İŞLETME GİDERİ
- Personel
- Kumanya T/C
- Müstehlik
- Yağ
- Bakım/onarım
- Sigorta
- Yönetim
- Diğer
O
3. SEFER GİDERİ
- Yakıt
- Liman
- Kanal
- Diğer

4. YÜK GİDERİ
- Yükleme
- Boşaltma
- Diğer

118 Ayrıca Necmettin Akten, M.AII Albayrak, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul 1988, s. 219.
 Deniz işletmeleri limanlarda yaptıklan masraflan kontrol altmda tutamaz­
lar, yani denetleyemezler. Çünkü, liman giderleri armatörler açısmdan dış
kökenli harcamalar olup bir limandan diğerine ayncalık gösterir. Oysa, yatı-
nm harcamalan, personel giderleri ya da yönetim masraflanndan herhangi
biri, limanlarda oluşan giderlere oranla armatörler için hem daha belirli olan,
hem de bir ölçüde kararlılık gösteren gider türleridir.
Bir deniz işletmesi için geleneksel kara işletmelerinden farklı olan gider
grubu, operasyon gideridir. Gemi çalıştırma masrafı da denir. Gemilerin iş­
letilmesiyle belirlenen bu gider kalemi 5 değişik gider bileşeninde bütünleşir.
Bunlar şöyle belirtilebilir:

aa. seyir giderleri,

bb. liman giderleri,
cc. elleçleme giderleri,
çç. liman resimleri ve harçlar,
dd. anbarlama (depolama) giderleri.

Gemi çalıştırma maliyetini oluşturan bu gider bileşenlerinin taşıma mali­

yeti üzerindeki etkisi gemi büyüklüğüne göre değişik olmaktadır. Bu nedenle,
her bir gider bileşeninin içeriği ile ton-maliyet diye de bilinen taşıma maliyeti
üzerindeki etkisi aşağıda ele alınacaktır.

aa. Seyir Giderleri:

Denizdeki giderler de denebilir. Bu tür gider şu maliyet kalemlerinden

oluşmaktadır:

- amortisman
- gemi bakım/onanm giderleri,
- gemi personel giderleri,
- yakıt,
- diğer giderler.

Amortisman, geminin eskime payıdır. Araştırmalar, amortismanın taşıma

maliyeti içindeki payının %15-25 arasında değiştiğini ortaya koymuştur.^^^
Bu oran, geminin değeriyle değişme gösterir.
Bakım/onanm giderleri havuzlama, boyama, raspalama gibi teknenin ve
üstyapısının rutin bakımı ve zaman zaman da yenilenmesi için yapılan harca­
malardır. Toplam maliyet yani, ton-maliyet içindeki payı %10-15 arasında de­
ğişmektedir.
Bakım/onanm giderlerinin azlığı-çokluğu, geminin yaşı ve tonajı ile yakın­
dan ilişkilidir.
190 Carleen O'LoughlIn, The Economics of Sea Transport, s. 108.
120 İbid, s. 111-112.
 Bakım/onarım giderleri içinde klas sörveyi de bir maliyet öğesi olarak yer
alır. Yıllık, iki yıllık ve dört yıllık periyotlarla yapılan sörveyler gemi yaşlandık­
ça armatör için artan masraf ortaya çıkanr.
Özellikle spesiyal sörvey diye de bilinen 4 yıllık sörveyler belli dönemi
sonrasında masraf sıçramalanna neden olur. Gemilerin türüne göre bu süre
azalıp artabilmekle birlikte çokluk, 3. spesiyal sörvey dönemidir.
Gemi personel giderlerinin, giderler toplamının %18-35 arasındaki payını
oluşturduğu belirlenmiştir.^^^ Bir bayraktan diğerine, gemi tipine ve büyüklü­
ğüne ve de sefer bölgesine (kabotaj, uzak sefer, dış sefer, kısa sefer gibi)
göre değişiklik gösterebilen gemiadamı sayısına bağlı olarak, gemi personel
giderleri değişik olabilmektedir. Aynca, gemide istihdam edilen personelin ye­
terlikleri de personel maliyetini etkileyebilen öğeler arasındadır. Zira, bir kos-
terde çalışan kıyı kaptanı ile uzak seferde sözgelimi bir kombine dökmecide
çalışan uzakyol kaptanının maaşlannm farklı olacağı kuşkusuzdur.
Yakıt gideri giderler toplamında %15-25 arasında değişebilen bir pay
oluşturmaktadır.Ana makinenin tipi (dizel, türbin, pistonlu buhar makinesi
vb.) ve yaktığı yakıtın cinsi (sıvı yakıt, katı yakıt, HFO, MDO oluşu gibi) ve
geminin hızı yakıt maliyetinin yüzdesinde ağırlıklı öğeleri oluşturur. Araştır­
malar, bir geminin aynı hatta ve aynı hızla olmak koşuluyla yükle seyreder­
ken balastlı (yani yüksüz) seyrine göre %6 daha çok yakıt kullandığını ortaya
ç ı k a r m ı ş t ı r . Ö t e yandan, 1973 petrol kriziyle birlikte artan yakıt maliyetini
aşağı çekebilmek için donatanlar gemilerini ağır yolla seyrettirme (slow stea­
ming) yoluna gitmişlerdir.
Diğer seyir giderleri arasında önemli bir kalem olarak tekne-makine ile
PandI sigortalan gideri gösterilebilir. Bu gider kalemi geminin değeriyle deği­
şiklik gösterir. Geminin çalışma alanlan, kuvertür (riziko) kapsamı, donatanın
ticari basireti gibi hususlar sigorta primini, dolayısıyla da bu gider kalemini
oluşturan ana etmenler arasında gösterilebilir.
Sigorta gideri toplam giderin %5-10'u arasında değişiklik gösterir.^^^
Seyir giderierinin gemi büyüklüğüne bağlı olarak değişimi aşağıdaki tab­
loda gösterilmektedir.

bb. Liman Giderleri

Gemilerin limanlarda karşılaştıklan giderier gemiyle ilgili giderier, elleçle­
me giderieri (yani, yükle ilgili giderier) olarak genelde iki türiüdür.^^^

1. Gemiyle İlgili Giderler:

Gemiler limanda kaldığı sürece cepten para yer. Zira, gemi açısından
liman, taşıma yapılmayan bir yerdir. Bu yüzden donatanlar, geminin li-
121 Gerçi gemi türüne ve kullanma amacına göre değişebilmekle birlikte, bir ttearet gemisinin 7 yıl sonra bakım/onarım
giderierinin hızlı biçimde arttığı bilinmektedir. Bu olgudan hareketle bazı ülkeler yeni gemilerin 7 yıl içinde elden çı­
kartılmasını mali tedbirlerle politika aracı haline getirmişlerdir. Norveç gibi.
122 CarleenD(Loughlin, ibid, s. 109-110.
123 ibid, s. 114
124 ibid, s. 115.
125 ibid, s. 113
manda kalış süresini aşağı çekerek —dolayısıyla da seyir süresini artı­
rarak— sürenin neden olduğu maliyeti (süre maliyetini) düşürmeye çalı­
şır.
Bir geminin süre maliyeti denince, ister seyirde, isterse limanda olsun,
geminin belli bir süredeki gideri anlaşılır. Bu süre de çokluk, gündür. Özellikle
yatınm maliyeti yüksek olan gemilerde^^^, geminin limanda gereksiz kalması
veya takılması süre maliyetini çok artırır. Bu tırmanışta da kapital maliyetinin
yüksekliği ana etmendir.
Sefer süresinin seyir yönünde artıniması (aksine de liman yönünde kısıl­
ması), liman giderleri ile yakıt giderleri ilişkisini ters yönde etkiler. Yani, gemi­
nin sefer süresi içinde seyir süresi düşünülerek liman süresi artınidığında
—diğer bir deyişle, gemi limana bağımlı hale getirildiğinde— liman masraflan
yükselir; yakıt masrafı azalır. Tersi olduğunda da yakıt masrafı artar; liman gi­
deri azalır. Dolayısıyla, yakıt ve liman giderleri arasında birbirlerini kısmen de
olsa dengeleyen ters ilişki sözkonusu olmaktadır.
Liman masraflan diye de bilinen gemiyle ilgili giderler, uğrak limanlannın
sayısı, limanda kalış süresi (liman süresi) ve geminin büyüklüğü ile değişiklik
gösterir. Aynca, bu gider kalemi bir limandan diğerine de farklı tarife uygula­
ması sebebiyle değişebilmektedir.
Liman giderleri denince, gemiler yönünden olan liman masraflan anlaşılır.
Rıhtım (yanaşma yeri) ücreti, kılavuzluk, palamar, römorkaj ücretleri, fener
resmi, kanal ücreti gibi.

Bu gider kaleminin bileşenlerini de şöyle açmak mümkündür:

limana varma ve yük altına girme arasında geçen zaman (kılavuz bek­
leme, loka girme, nehir/kanal seyri, nhtıma bağlama),

organizasyon ve yönetim zorluklan yüzünden karşılaşılan kayıp zaman

(nhtım sırası bekleme, gümrük formaliteleri vb.).

Bu süre özellikle hizmet tıkanıklığı gösteren limanlarda nhtım yeri bula­

bilme kolaylığı açısından gemi boyuyla doğru orantılıdır. Gemi boyu
büyüdükçe yer bulabilme şansı azalacaktır. Buysa, hem gideri, hem de
ton-maliyeti artınr.

elleçleme süresi.129

126 Necmettin AKTEN, M.AIİ ALBAYRAK ibid. s. 115-117.

127 Modern laynerler ile servis sürati yüksek olan gemiler, genekte yatırım maliyeti yüksek gemilere iyi ömek teşkil eder.
128 Bu sürenin gemi büyüklüğü ile pek ilgisi yoktur. Ancak, şat gemilerinde (lash gemileri, seabee'ler, bacat tipi gemiler
vb) böylesi bekleme olmadığından bu sürenin doğurduğu gkJerler, taşıma sisteminden arındtnJmıştır.
129 i\/lekanizasyon, işgücü, çalışma düzeni ve mevzuatı, yükün cinsi ve miktarı gibi Öğelerle d e ğ ^ .
Örneğin, mekanizasyon uygulamasının örgün ve gelişmiş okiuğu limanlarda yapılan parçayMc JN-eak-bulk) elleçie-
mesinde anbar başına 25 ton/saat üretim olağandır.
 Gemiyle ilgili giderlerin tonajla değişimi aşağıdaki tabloda gösterilmekte-
dir.

0) CD

15
E
I
C C
O

• Gemi Büyüklüğü • Gemi Büyüklüğü

TABLO : Gemi Büyüklüğüne Göre TABLO: Gemi Büyüklüğüne Göre

Seyir Giderleri Liman Giderleri

2. Elleçleme Giderleri:
Yükleme, boşaltma, istifleme, haplama, bağlama, aktarma, depolama gibi
yükle ilgili işlemleri karşılayan masraflardır. Bu masraflan, taşıma sözleşmesi
koşullanna bağlı olarak ya taşıyan karşılar; ya da taşıtan. Taşıyana ait oldu­
ğunda layner şartlı taşıma sözkonusudur; taşıtana ait olduğunda ise free
şartlı taşıma. Dolayısıyla yükleme boşaltma masraflan navluna katılabildiği
gibi, navlun dışında da tutulabilir.
Limanı kontrol altında tutabildiği sürece taşıyan navlunu layner şartı ile
vermeyi yeğler. Çünkü, elleçleme hizmetleri üzerinden de bir kâr sözkonusu
olur. Bilemediği ya da güvenemediği limanda ise taşıyan elleçleme hizmetle­
rine kanşmaz ve sadece taşıma hizmetinin kânyla yetinmeyi yeğler.
Elleçleme giderieri yükün miktan, cinsi; elleçleme özeni, hızı, zamanı gibi
öğelere bağlı olarak değişiklik gösterir. Örneğin, yük tehlikeli yük veya ağır
parça ise, elleçlemede aşırı özen gerektiriyorsa, overtime (fazla mesai) veya
tatil günü gibi hizmetin daha pahalı olduğu bir zamanda elleçlenmiş ise elleç­
leme masraflan daha kabank olacaktır.
Elleçleme gideri kaleminin bileşenlerini şöylece sıralamak mümkündür:
• yüklerin gemiye yüklenmesi,
• yüklerin gemiden boşaltılması,
• istif ve haplama işlemi,
• yüklerin bağlanması,
• yüklerin denetim ve gözetimi

Bu giderier gemi büyüklüğünden çok gemi tipi ile bağımlıdır. Aynı taşıma
dalında hizmet gören gemilerde bile ayncalık gösterir. Bunu yaratan nedenler
elleçleme araç, gereçleri, anbar yükseklikleri, anbarağzı genişlikleri vb.dir.
Elleçleme giderlerinin tonajla gösterdiği değişim aşağıdaki tabloda veril­
mektedir.

c
o

Gemi Büyüklüğü

TABLO : Gemi Büyüklüğüne Göre

Eleçleme Giderleri

cc. Liman Resimleri ve Harçlar

Bu gider kalemi denince, kılavuzluk ücreti, nhtım/iskele ücreti, römorkör
ücreti, palamar ücreti, fener resmi vb. anlaşılır.
Bu masraf bölümünü oluşturan etmenler genellikle gemi büyüklüğünden
bağımsızdır.
Liman resimlerinin tonaja bağlı olarak gösterdiği değişim aşağıdaki tablo­
da verilmektedir.

Gemi Büyüklüğü
TABLO: Gemi Büyüklüğüne Göre
Liman Resimleri
 dd. Depolama giderleri
Bu tür masraflar yükün, gemi anbanna girene kadar depolarda bekletilme­
sinden oluşur. Depolamanm yeterliliği ton-maliyetin düşmesinde etkin bir fak­
tördür.
Bazı limanlarda yük partiler halinde gemiye alınır. Yükleyici malını partiler
halinde gemi bordasına getirir ve yüklemenin hızı, malın bordaya vanşıyla
bağımlı olur. Malın yükleme hızının düşük ve akışının kesintili olduğu liman­
larda malı gemi gelmeden önce depolamak ton-maliyeti düşürmede etkin bir
yoldur. Böylelikle, malın yüklenme hızı yükseltilerek geminin limanda kalış
süresi düşürülür. Buysa, liman ve elleçleme giderlerinden tasarruf demektir.
Yük geldikçe yüklemek çokluk, deniz işletmeciliğinde maliyet kabartıcı bir
yoldur.
Depolama giderlerinin tonaja göre değişimi aşağıdaki tabloda gösterilmek­
tedir:

"cö
E
I
C
O

• > Gemi Büyüklüğü

TABLO: Gemi Büyüklüğüne Göre

Depolama Giderleri

d. Munzam Gider
Ticari uygulamada "running cost" diye de anıldığı olur. Gemi sefer yapsın,
yapmasın zorunlu harcamalar, munzam giderleri oluşturur.

Bir gemi işletmesinde munzam giderler şu kalemlerde bütünleşir:

a. Personel giderleri
- aylıklar
- fazla mesai ödemeleri
- sağlık giderleri (ilaç, hastane, çek ap vb.)
 - melbusat (giysi) giderleri,
- ulaşım,
- hazır (ihtiyat) personel ödemeleri (stand by staff)
- yiyecek (iaşe) giderleri
b. Malzeme İkmal giderleri
- stor (halat, boya, kumanya vb.)
- yedek parça
- alet ve ekipman
c. Bakım onanm giderleri
- karina bakımı
- tekne ve üstyapı bakımı
ç. Haberleşme giderleri
- teleks, telefon, faks, posta
d. Sigorta
- tekne + makine
- kulüp
- diğer (işsizlik, navlun kaybı vb.)
e. Sörvey/klas giderleri
- idari sörvey
- klas giderleri
- Spesiyal sörvey
f. Büro giderleri

g. Görünmeyen ve müteferrik giderler.

Navlun Hesabı (örnek)

Bir denizcilik işletmesine 4300 dedveyt tonluk gemisi için şu yük kotasyo-
nu geçilmiştir:
"İstanbul/La Valetta (Malta)-abt 4100 mton wire rod coils-
19/23 Oct./1000/800 mton SHEX/2.5 p.c. comm here"
Bunun anlamı şudur:
"İstanbul'dan Malta'nın La Valetta limanına 4100 metrik ton rulo halinde
demir çubuk taşınacaktır/Yükün kançelosu 19/23 Ekim arasıdır/Yükleme
limanında 1000 ton, boşaltma limanında 800 ton günlük elleçleme yapıla­
caktır/Pazar ve Tatiller staryadan sayılmayacaktır./%2.5 Navlun komisyo­
nu vardır."
Bu yük kotasyonunu alan denizcilik işletmesi gemideki yakıtı, suyu ve sto-
ru dikkate alarak geminin sözkonusu 4100 ton yükü alıp alamayacağını he­
saplayacaktır. Örneğimizde 4300 - 4100 = 200 ton yakıt, su ve stor için kalan
ağırlık demektir. Diyelim ki, 100 ton yakıt, 5 ton stor ve 95 ton da su olsun.
Dolayısıyla, gemi 4100 ton (takribi) yükü alabilecek durumdadır.
Geminin hızı 11 mil/saat (knot)'dır. Geminin günlük yakan: 10 T IFO; 1.5 T
D.O. İstanbul-La Valetta arası 830 mildir.
 a) Sefer süresi:

830 :11 = 75 saat = 3.125 gün

Yol (seyir) 830 mil = 3.125 gün
Yükleme 4100 :1000 = 4.100 gün
Boşaltma 4100 : 800 = 5.100 gün
Ekstra seyir = 1.000 gün^^°
Shexpayı = 2.000 gün

Toplam sefer = 15.350 gün

b) Masraflar

aa. Yakıt
ana makina 4.125 gün^^^ x 10 Ton IFO x 125 $/ton = 4950 $
yardımcılar 15.35 gün x 1.5 Ton D.O. x 200 $/ton = 4605 $
bb. Liman masraflan:
İstanbul = 6600 $
La Valetta = 4000 $

cc. Müteferrik (haberleşme, kolaylık vb) = 500 %

Toplam masraflar (komisyon hariç) 20.055 %

navlun x 4100 T (yük) - masraflar

Günlük T/C Bazı = 'dir.
sefer süresi (15.35 gün)

Eğer T/C geliri 4000 $ olsun istenirse:

f x 4100-20055
= 4000
15.35

Buradan f = 19.87 $/ton bulunur.

Şimdi bu navlun bazı üzerinden komisyonu hesaplayalım:

1987 X 4100 X %2.5 = 2036 $

Toplam taşıma maliyeti de :

130 Fırtına vb. nedenlerle geminin munzam yolda kaybedeceği olası zaman. Normal seyir süresine eklenir.
131 3.125 gün + 1.000 gün. Yani, seyir ve ekstra seyir süresi toplamı
 Toplam masraflar 20055 $
Komisyon 2036 $

22091 $ olacaktır.

Komisyon hesaba katıldıktan sonraki yeni T/C bazı ise:

19.87$x4100 Ton-22091
= 3868$ olur.
15.35 gün

f = 20 $ alırsak T/C bazı = 4035 $,

f = 20.50 $ alırsak T/C bazı = 4169 $ olacaktır.

Dolayısıyla geminin günlük kira (T/C) geliri 4000 $ veya biraz üzerinde tu­
tulsun istenirse, navlun 20.00 - 20.50 Dolar arasında verilmek gerekir.
Taşıyan hedeflediği günlük kira gelirine ulaşırken navlunu birkaç dolar yu-
kanda tutarak (örneğimizde 22 $ gibi) pazarlık payı bırakır ve navlun hedefini
böyle yakalamaya çalışır.
Geminin munzam giderleri (running cost) diyelim ki, 1800 $ ise bu durum­
da taşıyanın günlük kân:

T/C = 20 $ olursa 4035 - 1800 = 2235 $

T/C = 20.50 $ ise 4169 - 1800 = 2369 $ olacaktır.
 IX.
STANDART TAŞİMA ARAÇ - GEREÇLERİ
A. Konteyner:

Konteyner, standart kaptır. Soyutlan ve darası bir örnek olan bu kaplar

Türkçemizde yüklük olarak bilinmektedir.^^^
Dünyada konteyner kullanımı oldukça yenidir. Yaygınlaşması 60'lı yıllann
başına rastlar. Gerçi, konteynerin ilk kullanımı 1920'lerde olmuştur. Ancak,
taşımada ekonomi sağlama yolundaki gayretlerle birlikte konteynere yönelme
fikri denizciliğin gündemine gelebilmiştir.
Konteynerin deniz taşımacılığında ilk kez denenmesi ABD'de olmuştur.
1956 yılında Almena adlı gemi konteyner taşıyabilecek şekle sokulmuştur.
Bu gemi 60 tane 35 kademlik (yani, 8 x 8 x 35 kadem) yüklük taşıyabilmek­
teydi.
Dünyanın ilk ful konteyner gemisi ise şilepten bozmadır. Gateway City^^^
adlı bu gemi 226 tane 35 kademlik konteyner taşıyabiliyordu. 1957 yılında ta­
dil edilen bu gemi ilk seferini New Orleans ile Puerto Rico arasında yapmıştır.
Ne var ki, ilk seferinde liman işçilerinin konteyner boşaltmayı reddetmeleri yü­
zünden yüküyle geldiği limana dönmüştür.
Bu tepki konteyner taşımacılığının doğumunu kuşkusuz biraz geciktirmiş­
tir.
Konteyneri denizde ilk kullanan Sea Land adlı Amerikan denizcilik şirketi­
dir. Bu şirket, Nisan 1963'de Puerto Rico'dan Baltimore ve New Orleans'a ta­
şımalar yapmıştır. Bu taşımalann uzantısı olarak dünyanın ilk konteyner ter­
minali de Baltimore'da hizmete girmiştir.
Konteyner, taşımacılıkta bir çığır açmıştır. Öncelikle limanlarda elleçlenen
yükler büyümüş; üretim dolayısıyla artmıştır. Başkaca da, klasik taşımacılığın
limanla bağımlı olan sınırian, konteynerle biriikte alıcı ve satıcının depolanna
kadar uzanmıştır. Dolayısıyla da konteyner taşımacılığında limanlar yükün
geçiş noktalan durumuna gelmiştir.
Konteyner, taşıma sistemlerini birbiriyle bütünleştirir. Satıcıdan alıcıya ka­
dar kesintisiz bir taşıma hizmeti sunulmasına ortam hazıriar.
Konteynerie biriikte kombine (çoklu) taşıma (kara + deniz + hava + nehir
+ demiryolu) da variık kazanmıştır.
132 Prof. Dr. Latif ÇAKICI konteyner karşılığı taşıma kabı deyimini kullanmaktadır. (Taşıma Kapları İle Zincirleme Taşı­
macılık) s. 33.
133 C2 Tipi bir gemiydi.
Konteynerin denizde l<ullanılmasıyla birlil<te standartlaştırma sorunu da gün­
deme gelmiştir. İlk konteyner boyunun 35 kadem tutulmasına karşılık sonra­
lan bu boy standart dışı bırakılmıştır.
Kohteynerde en ve yükseklik sabit olup, 8 kademdir (244 cm). Boy ise 10,
20, 30 ve 40 kadem olarak esasta 4 çeşittir. Bununla birlikte, kullanımı az ol­
masına rağmen 5 ve 7 kademlik konteynerler de vardır.^^
Yüklükler dayanıklı ambalajlardır. Üstüste istiflemeye de elverişlidirler.
I.S.O. kısa adıyla bilinen Uluslararası Standartlar Örgütü, konteynerlerin 4 sı­
ra istiflemeye elverişli dayanıklılıkta olacağını asgari ölçüt (kriter) olarak kabul
etmiştir.
Konteyner standartlan I.S.O.'nun çalışmalarıyla şekillenmiştir. I.S.O.'nun
belirlemiş olduğu standartlara ilişkin bilgiler EK'tedir.
Konteynerin taşıma alanında sağladığı bazı avantajlar vardır. Bunlan şöy­
lece sıralamak mümkündün

- yükleri birimleştirme imkanı,

- seri elleçlemeye fırsat tanıması,
- taşımada ekonomi sağlaması,
- malın çalınma rizikosunda azalma,
- yük hasannda azalma,
- taşımada doküman tasarrufu,
- sigorta maliyetlerinde tasarruf,
- bir taşıma sisteminden diğerine kolayca geçiş,
- mala ambalaj görevi görmesi.

Günlük ekonomik yaşantıda konteyner ağırlıklanyla ilgili değişik kavramlar

kullanılmaktadır. Konteyner darası, daralı ağırlık (veya konteyner ağırlığı),
safi yük, azami yük gibi.

Bunlan şöyle tanımlamak mümkündün

Dara (tare weight), konteynerin boş, yani yüksüz ağırlığıdır.^^^

Safi yük (payload), konteynere normal koşullarda konulabilen yük
miktandır. Bu miktann üst sının azami yük (maxi­
mum payload) olarak bilinir.^^^
134 Ayrıca, ABD iç taşımalarında İSO standartları dışında 45, 48 ve 53 ft'lik konteynerler kullanılmaktadır, 53 Feet'lik
konteynerlerle yüklüklerde İç hacim 3830 cuft'e yükselmiştir.
(Lloyd's üst, 29.4.1988. s. 4)
135 TEU Birimlik parçayük konteylerinde dara, yapımda kullanılan malzemeye bağlı olarak 1700 kg ile 2200 kg arasmda
değişir. Dökmeyük konteynerinde ise dara ağıriığı 2789 kg.a kadar çıkabilmektedir.
136 TEU (yani 20 kademlik) konteynerde safi yük. konteynerin parçayük veya dökmeyük konteyneri oluşuna göre değişir.
Parçayük konteynerinde azami yük 18120 kg iken, dökmeyük konteynerinde 1753 kg olmaktadır.
 Konteyner Ağırlığı (gross weight), konteynerin içindeki yüküyle birlik­
te ağırlığıdır. Bunun azami yükle olan ağırlığı ise
konteyner azami ağırlığı (maximum gross weight)
olarak nitelendirilir.
Konteyner Hacmi (capacity), konteynerin iç hacmi toplamıdır. Çokluk
m^ olarak gösterilir. Cuft olarak da gösterildiği
olur.
Konteyner ağzı (açıklığı) (door dimension), yükleme-boşaltmanın yapıla­
cağı açıklığın (kapının) boyutlandır. Yüklüklerde
yükün alınıp verilmesine elverişli en az bir açıklık
bulundurulmak durumundadır. Konteynerin ön ve­
ya arka yüzünde açılan kapılar konteynerin iç ke-
sidine eşit genişliği olacaktır. Böylesi kapılann ge­
nişliği 228.6 cm, yüksekliği de 213.4 cm olacaktır.
Ancak yüksekliği 8.5 kadem olan 1 AA (yani 40'lık)
konteynerde kapı (açıklık) genişliği aynı (228.6
cm) iken, yüksekliği 226.1 cm olacaktır.

Konteynerler değişik yüklerin (veya yük gruplannın) taşınmasında kullanı­

lır. Bazılan parçayüklerin, bazılan dökmeyüklerin, bazılan da soğutulmuş
yüklerin taşınmasına uygun şekle sokulmuşlardır. Ancak, bunlann hepsinde
de dış boyutlar, markalann biçimi, yapısal dayanıklılık vb. aynıdır.
Yüklükler çelik, alüminyum, kontrplak, fiberglas veya bunlann kanşımın-
dan üretilmiş malzemelerden yapılmaktadır. Yapım malzemesinin seçiminde
yüklüğün kullanım amacı ön planda gelmektedir. Sözgelimi, iç taşımalarda
veya daha az muhataralı seferlerde kullanılacak konteynerler, daha düşük
daralı olması sebebiyle alüminyum yapıda olabilmektedir. Dolayısıyla, taşıya­
na —çelik konteynere göre— daha çok yük taşıma imkanı vermektedir. Yine,
konteynerin ömrü, liman şartlan, bakım-tutum masraflan da seçimde dikkate
alınacak hususlardandır.
Günümüzde çelik yüklüklerin kullanımı daha yaygındır.
Açıkdeniz taşımalannda çokluk çelik yüklükler kullanılmaktadır. Çelik yük­
lükler, deforme olmayı önlemek üzere oluklu yapılırlar. Böylelikle de kontey­
ner çeperleri aşın zora karşı güçlendirilmiştir.

Yüklükler temelde 4 çeşittin

1. parçayük (kırkanbar) konteyneri,

2. dökmeyük konteyneri
a. tank konteyner,
b. kuruyük konteyneri,
3. frigorifik konteyner.
4 özel amaçlı konteyner.
 Parçayük konteyneri ambalajlı yüklerin taşınmasında kullanılır. Bu tür kon­
teynerler çeşitli şekillerde olabilmektedir. Bazılannın üstü açıktır; bazılannın
hem üstü, hem de yanlan açıktır; bazılannda bir uçta kapı bulunur; bazılann-
da da uçta ve yanda kapılar vardır. Bazı yüklükler ise havalandırma tertibatlı­
dır.
Frigorifik konteyner soğutulmuş (veya dondurulmuş) yüklerin taşınması­
na elverişlidir. Yalıtımlı olan bu konteynerler sefer sırasında gemi devre­
sinden yararlanarak soğutma işlevlerini sürdürürier. Yalıtım nedeniyle frigori­
fik konteynerierin iç hacimleri parçayük konteynerine göre %10 daha az
olur.^^'' Konteyner yalıtımı, yalıtımın kalitesine göre değişmekle biriikte kon-
teynerdeki sıcaklığı 5 ila 15 saat koruyabilecek elverişliliktedir. Yalıtım mal­
zemesi olarak da cam yünü, mantar, köpük ve fiberglas kullanılmaktadır.
Yalıtma düzeni, +20° ile -30X arasındaki sıcaklıklann korunmasına uygun­
dur.
Dökmeyük konteyneri dökmeyüklerin taşınmasında kullanılır. Sıvı dökme­
yük için olanlan tank şeklindedir. Kuru dökmeyük için olanlan ise parçayük
konteyneri biçimlidir. Ancak, dara ağıriiğı ve konteyner ağıriiğında farklılıklar
sözkonusudur.
Özel amaçlı konteyner, belli ve özel bir amaç için yapılmış konteynerdir.
Hayvan konteyneri gibi.
Konteynere çeşitli yükler yüklenmektedir. Bu yüklerin boyutlan ve ağıriık-
lan birbirierinden farklı olabilmektedir.
Yüklerde ağıriık ve hacim arasındaki ilişki, istif faktörü (stowage factor)
(St. f) ile sağlanır.^^®
İstif faktörü, 1 ton yükün kapladığı hacimdir. Uygulamada bu hacim ka-
dem-küp (cuft) veya metreküp (cum) olarak ifade edilir. Buna göre istif faktö­
rü 50 olan bir yük, tonu 50 cuft yer kaplayan yük demektir. Bu yükün metre­
küp cinsinden gereksindirdiği hacım, 1.4 cum'dur.
İstif faktörü (katsayısı) büyüdükçe yükün birim ağıriiğmın (yani, tonu­
nun) kapladığı hacim de büyür. Tersine durumda da küçülür. Dolayısıyla, ha­
fif ve hacimli yüklerin istif katsayısı büyük olur; yük ağıriaştıkça bu katsayı kü­
çülür.
Örnek verilmek gerekirse, demir cevherinin istif faktörü (dökme) 12'dir.
Buna karşılık pamuğun istif faktörü (balya) de 135'dir.
Buna göre, demir cevheri ile yüklenecek bir konteyner, ağıriiğını aldığı
137 Bu konuda bir karşılaştırma yapılmak gerekirse, yüklüklerin iç lıacimleri arasındaki fark şöyledir: (m^ olarak)

konteyner parçayük frigorifik

40^^ 6^5 56.8
30' 29.0 27.9
138 İstif faktörü karşılığı stoveç faktör deyimi de kullanılmaktadır. (Gündüz AYBAY. Kuruyük Gemilerinde Yük İşleri ve
işlemleri, s. 65. İstanbul 1983)
Anılan kitapta stoveç faktör şöyle danımlanmaktadır:
"Stoveç faktör, kısaca, belli bir yükün bir long tonunun hacmini cuft yönünden belirten sayıdır. (1 Long ton,
2240 1b veya 1016 kg.dır)
halele içinde boş hacım kalır; aynı konteynere pamuk yüklendiğinde İse kon­
teyner hacmini aldığı halde ağırlık yönünden tam yüke ulaşamaz.
Konteynerlerde değişik istif faktörlerine göre yüklenebilecek yük miktarı
aşağıdaki Tabloda gösterilmektedir.

TABLO-17

KONTEYNER

İSTİF FAKTÖRÜ 20° 30'^ 40° 40°

Cu.ft Cu.m

40 1.1 18.1 22.4 25.0 25.0

50 1.4 18.1 22.4 25.0 25.0
60 1.7 17.1 22.4 25.0 25.0
70 2.0 14.5 22.4 25.0 25.0
80 2.3 12.6 19.5 25.0 25.0
90 2.5 11.6 18.0 24.2 25.0
100 2.8 10.4 16.0 21.6 23.1
110 3.1 9.4 14.5 19.5 20.9
120 3.4 8.5 13.2 17.7 19.0
130 3.7 7.8 12.1 16.3 17.5
140 4.0 7.3 11.2 15.1 16.2

Azami Y ü k Kapasitesi (ton) 18.0 22.0 25.0 25.0

a. Uygulamada Konteyner:

Konteynerier boylanyla birbirlerinden ayırdedilir. 40'lık Konteyner dendi­

ğinde, "boyu 40 kadem olan konteyner" anlaşılır.
Konteynerlerin darası, iç hacmi, iç boyutlan ve dolayısıyla yük kapasitesi
yapım malzemesine bağlı olarak değişebilmektedir. Bu nedenle sektördeki
uygulamadan bir fikir verilebilmesi amacıyla bir konteyner pazarlamacısının
broşürlerinden alınan bilgiler aşağıda gösterilmektedir:^^^

139 ICCU Containers S.p.A.

 TABLO-18
Konteyner Boyutları
Boy En Yükseklik
EBATLAR min. max. min. max. min. max. Konteyner t ü r ü

Dış boyutlar
İç boyutlar (mm) 20' 8' 8.5' parçayük
Kapı açıklığı (mm) 5815 5915 2230 2356 2340 2406
2285 2438 2270 2340

Dış boyutlar 20' 8' 8.5' Üstü açık

İç boyutlar (mm) 2327 2344 2307 2610
Kapı açıklığı (mm) 5900 5961 2305 2340 2262 2313
Üst açıklığı (mm) 2135 2220
5063 5438
Dış boyutlar
İç boyutlar (mm) 40' 8" 8.5' parçayük
Kapı açıklığı (mm) 12015 12042 2330 2356 2292 2394
2317 2340 2275 2292

Dış boyutlar 40' 8' 8.5' Üstü açık

İç boyutlar (mm) 12037 2337 2344 2307 2315
Kapı açıklığı (mm) 2265 2330 2261 2340
Üst açıklığı (mm) 11526 2128

NOT: 1) 20'likkonteynerlerde:
- 24 ton ağırlıkla 6 sıra istife uygun
- 20.3 ton ağırlıkla 9 sıra istife uygun
2) 40'lık konteynerlerde:
- 30.48 ton ağırlıkla 6 sıra istife uygun.

TABLO-19
Konteyner Ağırlıklan

Azami Ağırlık
Konteyner Türü I.S.O. Kodu Long Ton Metrik Ton

40' 1A 30 30.48
1AA 30 30.48
30' 1B 25 25.40
1BB 25 25.40
20' (TEU) 1C 20 20.32
ICC 20 20.32
10' 1D 10 10.16
7' 1E 7 7.11
5' 1F 5 5.20

Long Ton = 2240 1bs = 1016 kg

146
 TABLO-20

Konteyner Hacımları

Konteyner Türü I.S.O. Kodu İç hacım (m^) Dış hacım (m^)

40' 1A 60.5 72.6

1AA 64.8 77.0
30' 18 45.0 54.0
1BB 48.2 57.7
20' (TEU) 1C 29.0 36.0
ICC 31.3 38.3
10' İD 14.1 17.8
7' 1E 9.0 11.7
5' 1F 6.4 8.7

Not: İç hacim, minimum iç hacimdir.

TABLO -21

Konteyner Ağırlıklan

Konteyner Nitelikleri
İ.S.O. Kodu Boy En Yükseklik

1A 40 8 8
1AA 40 8 8.5
1B 30 8 8
1BB 30 8 8.5
1C 20 8 8
1CC 20 8 8.5
1D 10 8 8
1E 7 8 8
1F 5 8 8

Not: Boyutlar kademdir.

1 Kadem = 30.48 cm.
 TABLO - 22
Konteyner Verileri
TopL A ğ ı r l . (kg) Yük Kapas. (kg) Dara (kg) Hacım
Konteyner Türü min. max. min. max. min. max. min. max.

20' Parçayük 20320 24000 17920 21900 2100 2400 31.3 33.2 cum
1105 1172 cuft

20' Üstü açık 20320 24000 18050 21830 2170 2270 31.8 32.5 cum
1123 1148 cuft

40' Parçayük 30480 30480 26380 26900 3580 4100 65.5 67.5 cum
2313 2384 cuft

40' Üstü açık 30480 30480 26260 26280 4200 4220 65.0 65.0 cum
2296 2296

Not: cum = metreküp

cuft = kademküp

TABLO-23
Konteyner Boyutları
Dış Boyutlar (m) iç B o y u t l a r (m)
Konteyner Türü I.S.O. K o d u Boy En Yükseklik Boy En Y ü k s e k l i k

40 Kadem 1A 12.19 2.44 2.44 12.00 2.30 2.20

1AA 12.19 2.44 2.59 12.0 2.30 2.35

30 Kadem 1B 9.13 2.44 2.44 8.93 2.30 2.20

1BB 9.13 2.44 2.59 8.93 2.30 2.35

20 Kadem (TEU) 1C 6.06 2.44 2.44 5.87 2.30 2.20

ICC 6.06 2.44 2.59 5.87 2.30 2.35

10 Kadem İD 2.99 2.44 2.44 2.80 2.30 2.20

7 Kadem 1E 1.97 2.44 2.44 1.78 2.30 2.20

5 Kadem 1F 1.46 2.44 2.44 1.27 2.30 2.20

b. Konteyner Kiralama
Konteyner, konteyner taşımacılığı için vazgeçilemeyecek bir araçtır. Bir
anlamda da bu taşımacılık türünün dinamik öğesidir. Ne var ki, konteyner ge­
milerinin çok pahalı yatınmlar durumunda olması yüzünden yatınmcılar çok­
luk, yüklükleri edinmek yerine kiralamayı yeğlemektedir.
Konteyner kiralaması leasing yoluyla olmaktadır.
Leasing, "sermaye kiralama" diye Türkçeleştirilebilir.
Sermaye kiralama, bir üretim aracının, üreticisinden ya da kiralayan bir
kuruluştan yatırım amacıyla kiralanmasıdır. Örneğin, kompüterlerin, deniz
taşımacılığı alanında da konteynerlerin kiralanması gibi.
 Leasing, finansman sorunundan çok bir yatınm sorunudur. Yatınm malı
(yani, konteyner), finansman olanağı sağlanarak tedarik edilmek yerine, yatı­
nm amacıyla kiralanır.
Leasing kurumunda taraflar, kiracı ve mal sahibidir. Mal sahibi, satın al­
dığı ya da sahibi olduğu yatınm malını belli bir kira karşılığında kiracıya kira­
lar. Kiralama süresi, yatınm malının ekonomik ömrünü kapsayabilir. Kira sü­
resi içinde yatınm malı kiracınındır.
Konteyner konusunda örnek verilecek olursa, konteyner yapımcısı (ve­
ya konteyner sahibi kuruluş), yatınm malı durumundaki konteyneri gemi işlet­
mesine kiralar. Konteyner yapımcısı kiralayan, gemi işletmesi de kiracıdır.
Sermaye kiralama ilk kez Amerika Birleşik Devletleri'nde Kore Savaşı
sonlanna doğru uygulanmıştır. İlk uygulama da kamyonda olmuş; sonralan
diğer yatınm mallanna sıçramıştır.
Sermaye kiralamanın yaygın olduğu alanlardan biri deniz taşımacılığı­
dır. Deniz taşımacılığına 1960'larda giren konteyner gemilerinin çok yoğun
sermaye gerektirmesi, işletmeleri, yatınm malı durumundaki yüklükleri satın
almaktan çok kiralamaya yöneltmiştir.
Konteynerler içine yük konan ve gemide taşınan kaplardır. Taşıyan (ar­
matör) açısından da yatınm malı niteliğindedir. Leasing kumpanyalan yüklük­
leri satın alarak gemi işletmelerine kiralamakta; yatınmcılara bu yolla kolaylık
getirmektedirler. Kira süresi 8 yıl olmaktadır.
Konteynerlerin kredi yoluyla satın alınması da mümkündür. Ne var ki,
bu durumda "Berne Union" kurallanna göre kredi 5 yıl süreyle ve yatınmın
%80-90'ını karşılamak üzere verilmektedir.
Bu nedenle, %10 özkaynak, yatınmın gerçekleştirilebilmesi için gerekli
olmaktadır. Oysa, leasing uygulamasıyla konteynerler sadece belli bir kira
karşılığında 8 yıl süreyle kiralanmakta ve özkaynak gereksinmesi ortadan
kalkmaktadır. Yatınm, kiralama yoluyla gerçekleştirilmektedir.
Yatınm malının (yani konteynerin) satın alınması ya da kiralanması so­
runu öncelikle işletmenin kapital tedariki ve parasal likiditesiyle bağımlıdır.
Kapital tedariki kısıtlı ve likiditesi az olan işletmelerin yeğleyecekleri yol, kira­
lama olmaktadır.
Leasing'de mal sahibi (konteyner yapımcısı), yatınm malını amortis­
man, yatınmın faizi ve belli bir kâr karşılığında kiralar.

B. Şat:

Şat (veya layter), bir yüzer yapıdır. Bu araç, satıcının iskelesinde veya
limanda yüklenir; buradan taşınacağı gemiye (lash) çekilir; şat gemisi de yük­
lü şat! yükleyerek alıcının limanına götürür. Şat, alıcının limanında suya bıra­
kılır.
Şatlar değişik kapasitede yapılmaktadır. Ancak, bunlann boyut (özellikle
genişlik) seçiminde nehir sistemleri gözönünde bulundurulur. Örneğin, Avru­
pa'nın içsulannda seyre elverişli kanal (veya suyolu) en çok 9.5 metredir,
 Lash layteri olarak da bilinen satın, uygulamadaki gemi türleri itibariyle
boyutlan ve yük taşıma kapasiteleri söyledin

TABLO - 24

Layter Boyutları ve Kapasiteleri

Şat türü Tamboy Genişlik Derinlik Maksimum

(m) (m) (m) suçekimi (m)

Bacat 16.82 4.65 2.50

Lash 18.76 9.50 3.96 2.70
Seabee 29.72 10.67 4.95 3.20
Rus layteri 38.25 11.40 3.30

Şat türü yük kapasitesi Anbar ağzı Satın hacmi (cum)

(ton) Ölçüleri (m) balya dökme

Bacat 140 164 169

Lash 370 13.41 x7.92 554 569
Seabee 844 25.29 X 9.75 1108 1138
Rus Layteri 1070 31.20x9.00 1300 1335

Kaynak: UNCTAD, Port Developnnent, s. 153.

C. Treyler:

Ro/Ro Taşımacılığında kullanılan tekerlekli araçlardır. Uman ve karayolla-

n bu araçlann temel kullanım yerleridir.
Treyler gemiye yüklü olarak girmekte; taşınmakta ve boşaltma limanında
da yükle çıkmaktadır. Bu nedenle treyler yükün elleçleme aracı olmaktadır.
Ro/Ro Gemilerinde değişik türde treyler kullanılır. Bazı türleri salt gemiye
bağımlı çalışır; yani, yüke elleçleme görevi görür. Hizmet alanı da gemi ve
terminalle sınırlıdır. Bu tür treylerlere liman treyleri denir.
Bazı treyler türleri ise gemiye yük (yani taşıt) olarak girer; boşaltma lima­
nında bir çekiciye bağlanarak (veya gemiye yüklendiği çekicisiyle) alıcının
deposuna gönderilir Bu tür treylerlere karayolu treyleri denir.
Deniz taşımacılığında kullanılan standart araçlann özellikleri söyledin
1—2.42

12.80

12.80

•12.20

i 4.00 ,
 TABLO - 25
Treyler Boyutları ve Kapasiteleri

Araç Boy En Şasi Yüklü Kapasite Türü

(m) (m) yüksekliği yükseklik (ton)
(m) (m)
Liman Treylerleri 12.19 2.44 0.83 3.27 55 40-
12.19 2.44 0.83 3.27 40 40'
9.13 2.44 0.83 3.27 30 30'
6.06 2.44 0.52 2.96 20 20' (TEU)

Karayolu Treyleri 15.50 2.44 1.40 3.80 30.5 40'

(çekicili) 11.50 2.44 1.40 3.80 25.5 30'
8.0 2.44 1.40 3.80 20.4 20'(TEU)

Şasi (konteyner) 12.19 2.44 1.35 31 40'

6.06 2.44 1.35 24.3 20'
Kaynak: a/ Physical Requirements of Transport Systems
for Large Freight Containers, UNCTAD, s. 29
b/ Road Transport of Containers. UNCTAD, TD/B/C.4/Supp.3
c/ Technical and Financial Aspects of Modern Transport
Technologies used in Multimodal Transport, UNCTAD TD/B/AC.15/15, s. 12

Ç. Palet
Yükü birimleştirmede kullanılan standart tavalardır. Yükler bu tavalara
isitfIenir ve ambalajlanır. Böylelikle de taşınmaya hazır hale getirilir.
Paletler, özde elleçleme işlemlerini kolaylaştırmak ve hızlandırmak için
kullanılır.
Palet, taşıma zincirinin hemen her aşamasında kullanılmaktadır. Kullanımı
alıcının deposunda başlamakta; kamyonda, nehir layterinde, trende, limanda
(antrepoda ve nhtımda), gemide devam etmektedir.
Çokluk tahtadan yapılan paletlerin alüminyum, çelik veya plastik olanlan
da bulunmaktadır.
Paletler değişik amaçla kullanılmaktadır. Boşaltma, yükleme, anbarlama,
taşıma ve dağıtım paletlerin temel kullanım alanlannı oluşturur.
Palet, birbirine bağlanmış iki palet ızgarasından oluşur. Palet ızgaralan
arasında fork lift çatallannın girebileceği kadar açıklık bırakılmıştır. Bu boşluk
lOcm.dir.
Bir paletin alanı 0.8 ila 2.88 metrekare arasında değişmektedir. Standart
paletlerde ise alan 0.96 ve 1.2 metrekaredir.
Paletlerin kullanım yaygınlığında ölçüt, basit olmalan ve her taşıma aşa­
masına uygunluğudur.
Bir ulaşım sistemine uygun olmayan palet boyutunun yitik hacim yarata­
rak alıcıya olan maliyeti artıracağı tabiidir. Bu bakrmdan, palet boyutlan uy­
gulamada ve taşımanın değişik aşamalannda (ya limanda, ya gemide, ya
 kamyonda, yahut nehirde) törpülendikten sonra kullanım vizesi almaktadır.
Paletlerin temel kullanım alanlan itibariyle çeşitleri şunlardır
a. stivedor paleti,
b. antrepo (ardiye) paleti,
c. konteyner paleti,
ç. gemi paleti,
d. demiryolu paleti,
e. transit (yükleyici)paleti,
f. liman paleti.
Stivedor paleti, stivedorlann yükleme boşaltma işlerinde kullandıktan pa-
lettir.^'^^ Bugünkü klasik uygulamada, gemiye yüklenecek yük terminalde pa-
letlenir; paletlenmiş yük gemiye alınır; gemi anbannda (veya gladorasında)
palet bozularak yük anbarda istiflenir; paletse nhtıma geri verilir. Boşaltma da
bu işlemin tersi yapılır.
Stivedor paletleri elleçleme hizmetlerini kolaylaştırma amacı güder ve salt
liman terminallerinde kullanılır. Büyükboy ve normal boy olarak iki çeşit stive­
dor paleti vardır.
Ardiye paleti, paletlenmiş yükün terminal içindeki aktarma işlemlerinde,
anbarlanmasında ve hinterland taşıtlanna yüklenmesinde kullanılır. Bu ne­
denle de, demiryolu araçlanna, kara taşıtlanna ve konteynere gidecek boyut­
ta olurlar.^4^
Konteyner paleti, çokluk yüklüklere konacak yüklerin istiflenmesinde ko­
laylık sağlamak, yüke taşınma sırasında verilebilecek hasan minimize etmek
amacıyla kullanılır. Boyutlan konteyner boyutlarıyla uyumlu tutulmuştur. Böy­
lelikle, konteynerierin paletlenmiş yükle yüklenmesi durumunda hacimden en
yüksek oranda yararlanılması amaçlanmıştır.
Uluslararası Standartlar Örgütü (I.S.O.) konteyner paletleri konusunda
standart boyutlar kabul etmiştir. Bu paletler ISO Paletleri diye de bilinmekte­
dir.
ISO Paletlerinde boyutlar şöyledir:^"^^
TABLO -26
ISO Paletleri
cm pus
80 X 100 32x40
80 X 120 32x48
100X 120 40x48
120x160 48 X 64
120x180 48 X 72
140 Stevedor, bir limanda/terminalde yükleme/boşaltma işlemlerini fiilen yürüten kişi veya kuruluştur. Bu işlerin gemi yük­
leme planına uygun yürütülmesi stevedorun görevleri arasındadır.
141 Ardiye paleti ABD, İngiltere. Japonya ve bazı Afrika ülkelerinde kullanılmaktadır.
142 ISO Recommendations R198 -1961 ve R509 - 1966.
 öte yandan, yükün alıcı ile satıcı arasında kesiksiz ve en seri şekilde ak-
tanlması gayretleri taşıma sistemlerini birbirleriyle entegrasyona (bütünleş­
meye) zorlamıştır. Böylesi bir entegrasyonda standart araç-gereçlerin katkısı
büyük olmuştur. Nitekim, Avrupa Ambalaj Federasyonu (European Packa-
ging Federation) 2 palet türünde ısrar etmiş ve taşımalarda bu iki tür palet
daha çok kullanılagelir olmuştur. Bunlar 80 x 120 cm ve 100 x 120 cm palet­
lerdir.
Bununla birlikte değişik ülkelerde değişik konteyner paleti boyutu uygulan­
dığı da görülmektedir.
Gemi paleti, armatörlerin kullandığı palettir. Taşıma amaçlı bir palet türü­
dür. Geminin yükleme-boşaltma temposunu hızlandırmayı amaçlar. Gemile­
rin anbar ölçüleriyle uyumlu boyutlardadır. Böylelikle, hem gemi anbannda yi­
tik hacim minimize edilmesi, hem de geminin üretim artışı yoluyla limanda az
kalması hedeflenmiştir.
Gemi paleti terminalde isitfIenir; paletli yük gemiye yüklenir; varma lima­
nında palet bozularak yük alıcısına teslim edilir.
Demiryolu paleti, uluslararası demiryolu taşımacılığında kullanılır. Euro-
palet diye de bilinir. Deniz taşımacılığında verimli bir palet türü değildir. Avru­
pa demiryollannda yaygın uygulaması vardır.
Transit paleti, istifleme (dolayısıyla ambalajlama) ve taşıma amacıyla ge­
liştirilmiş palet türüdür. Paletin alt ve üst ızgaralan her yönden (yani, dört bir
yanından) elleçleme yapılabilecek biçimde konumlandınimıştır. Boyutlan
standart olup 100 x 120 cm.dir. Böylelikle, her taşıma sisteminde de kullanım
alanı kazandınimıştır.
Transit palet, demiryolu, karayolu, denizyolu ve hatta konteyner taşımacı­
lığına gidecek en uygun boyuttur.
Transit paletine yükleyici paleti de denir.
Yükleyici paleti Norveçli Kapt. Markus Markussen tarafından geliştirilmiş­
tir. Bu palet türü sayesinde layner taşımacılığında verim artışı sağlanmış;
konteyner taşımacılığına seçenek olarak da paletizasyon oluşturulmuştur
Konteyner taşımalan kendi araç-gereçlerini ve terminallerini gereksindirirken,
paletizasyon mevcut terminallerden yararlanmayı imkan dahiline sokmakta­
dır.
Yükleyici paletiyle yük, satıcının ardiyesinden alıcının deposuna kadar hiç
açılmadan (veya bozulmadan) taşınır. Bu düzende yükleyici,taşıtacağı malı
ardiyesinde palete isitfIer ve ambalajlar; limana gönderir; palet gemiye yükle­
nir; taşınır ve alıcının limanında da gemiden boşaltılır. Ne var ki, yük alıcı ile
satıcı arasındaki taşınma sırasında hep aynı palet üzerindedir. Paletin çözül­
mesi (veya bozulması) sözkonusu değildir.
Liman paleti, limanda yükleme-boşaltma ve aktarma işlemlerine kolaylık
sağlamak amacıyla kullanılan palet türüdür. Limanın malı durumunda olan bu
paletler bir limandan diğerine değişebilen boyutlardadır.
Dünyada değişik palet türleri kullanılmaktadır. Bu palet türlerini şöyle sıra­
lamak mümkündür.
 TABLO - 27

Palet Türleri

Boyut
Palet Türü cm pus

1. Stevedor paleti
• büyükboy 120x240 48x96
• normal 120x180 48x72
2. Gemi paleti 120X160 48x64
3. Transit paleti 100x 120 40x48
4. Ardiye paleti 100X120 40x48
5. Demiryolu paleti
• Europalet 80x120 32x48
• ABD 91.3x114.3 36x45
6. Konteyner Paleti 110x 110 44x44
100x 110 40x44
80x114 32x45
ISO Paletleri 80 X 120 32x48
100 X 120 40x48
7. Liman Paletleri
• New Orleans 120x210 48x84
• Houston 135 X 180 54x72
• Güney Afrika 115x160 46x64
• Norveç 100x160 40x64
100x140
• İsrail 110x145 44x58
• Rio Janeiro 130x 130 52x52
• Avustralya 115x115 46x46
• Türkiye 115x180 46x72
120x186 48 X 74.5
8. Dağıtım paletleri 100x 114 40x45
100x100 40x40
90 X 90 36x36
9. Standart Paletler
• İngiliz 100X150 40x60
• ISO 80x120 32x48
100 X 120 40x48

Kaynak: Capt. M. Markussen, The Characteristics of Palletization, Manual on Port

Managennent Vol. Ill, s. 36-37, UNCTAD, Geneva 1977.
DANEÇ

Yük sıraları arasına konan tahta, hasır, bambu gibi malzemelerdir/Bunla­

ra uygulamada "istif malzemesi" dendiği de olur. Daha çok kullanılanı, tahta­
dır. İstif tahtası, yükün ıslaklık, sıkışma gibi etkilerle hasara uğramasını önle­
mek amacıyla yük arasına ve altına konan malzemedir.
Daneç (istif tahtası), özellikle kanşık eşya taşımalannda sıklıkla kullanılan
bir istif malzemesidir. Birçok amaca hizmet eder. Bunlan şöylece sıralamak
olanaklıdır:

- boşaltmada kolaylık,
- yükün ıslaklığa değmesini önlemek,
- anbar içinde yoğuşmayı önlemek,
- yükü havalandırmak,
- yükün sıkışıp ezilmesini önlemek.

Kanşık eşya (kırkanbar yükü de denir), boşaltılırken yükün sapana vurula-

bilmesi için tel sapanın yükün altından geçirilmesi gerekir. Yük sıralan arasın­
da bulunan istif tahtalan bu işin yapılmasını kolaylaştınr; bu yolla da boşalt­
ma çabuklasın
İstif tahtası, yük sıralan arasında hava akımını sağlamakta da çok yararlı­
dır. Yükün altına ve yük arasına konan istif tahtalan, yük arasında kanallar,
hava koridorlan oluşturarak hava akışını kolaylaştınr. Anbar içinde ve yükler
arasmda yer-yer kalan durgun hava içindeki nem, anbar içinde ve alabanda
larda yoğuşur. Bunda da seyir sırasında geminin sıcak ortamdan daha soğuk
ortama gitmesinin etkisi büyük olur. Dolayısıyla da havanın anbar içinde do-
laştınlmasmı (yani akımını) sağlamada daneçin katkısı yadsınamaz.^"^^
Bazen gemilere ağır parça yüklendiği olur. Birkaç yüz tonu bulabilen bu
parça yükler, altına daneç konmadan yani, olduğu gibi yüklenirse güverteyi
veya anbar tabanını göçertir. Bir parçanın ağırlığının bir noktaya değil bir yü­
zeye yayılmasnı sağlamak için de daneçten faydalanılır. İsitfIemenin yapıla­
cağı yere —tercihan kemere üzerine gelecek şekilde— istif tahtalan geniş bir
taban oluşturacak biçimde verevine yerleştirilir. Hazırlanan platformun üstüne
ve tam ortasına yük oturtulur. Bu yolla yükün konduğu yüzeyin dayanma gü­
cü —yük geniş bir alana yayıldığı için— artınimış olur.

İSTİF FAKTÖRÜ

Yükün bir tonunun kapladığı hacimdir. Uygulamada bu hacim kadem-küp

(cut) veya metreküp (cum) cinsinden ifade edilir. Buna göre istif faktörü 50
olan bir yük, tonu 50 cuft yer kaplayan yük demektir. Bu yükün metreküp cin­
sinden gereksindirdiği hacim 1.4 cum'dur.
Buna istif katsayısı da denir.
143 Kapt Gündüz AYBAY. Tankerlerde ve Kuruyük gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri, İstanbul 1988, s. 3-5.
 istif faktörü büyüdükçe yükün birim ağırlığmm (yani, tonunun) kapladığı
hacım da büyür. Tersine durumda da küçülür. Dolayısıyla, hafif ve hacimli
yüklerin istif katsayısı büyük olur; yük ağırlaştıkça bu katsayı küçülür.
Örnek verilmek gerekirse, demir cevherinin isitf faktörü (dökme) 12'dir.
Buna karşılık pamuğun istif faktörü de (balya) 135 cuft'dir.
Buna göre, demir cevheri ile yüklenecek bir konteyner, ağırlığını aldığı
halde içinde boş hacim kalır; aynı konteynere pamuk yüklendiğinde ise kon­
teyner hacmini aldığı halde ağırlık yönünden tam yüke ulaşamaz.
İstif faktörü (sotveç faktör), belli bir yükün bir tonunun hacmini cuft veya
cum yönünden belirten sayıdır.^"*^
İstif faktörü, belli bir miktardaki yük için gerekli hacmi bulmaya yarar; aynı
şekilde belli bir hacme belli bir yükten ne miktar yük alınabileceği stoveç fak­
tör yardımıyla bulunur.
İstif katsayısı, bir gemiye veya bir gemi kompartımanına ne kadar yük alı­
nabileceği hakkında doğru bir fikir verir. Ancak, bu katsayı "kayıp hacme"
bağlı olarak sapma gösterebilir. Bu nedenle bu değerler sakınılarak kullanıl­
malı ve her fırsatta denetlenmelidir.^^^
İstif faktörü "dökme" veya "balya" yükler için ayrı ayn verilir.
Dökme yükler anbann her noktasını dolduracağı için istif faktörleri ambalaj
içindeki yüklere göre farklı olur. Dolayısıyla dökme yükler için "grain" kapasite
sözkonusudur.
Ambalajlı yüklerde ise, anbann köşe-bucağı kısmen dolar ve posta arala­
nnda boşluk kalır. Bu durumda da geminin "balya" kapasitesi kullanılarak
yüklenecek yük miktan hesaplanır.

Yükleme Kapasitesi iie İlgili Hesaplamalar

1. A Gemisinin toplam anbar hacmi dökme olarak 240.000 cuft (ft-küp)'dir.

Bu gemiye istif katsayısı (st.f) 60 olan tahıl yükünden kaç ton yüklenebi­
lir?
Yük miktan = Toplam hacim : st.f (cuft olarak)
= 240.000: 60
= 4000 ton
2. B Gemisinin toplam anbar hacmi balya olarak 6200 cu.m (m^)'dur. Bu ge­
miye st.f 4.5 olan balyalı pamuktan kaç ton yüklenebilecektir?
Yük miktan = Toplam hacim : st.f (cu.m olarak)
= 6200: 4.5
= 1377.8 ton
3. C Gemisinin toplam anbar hacmi balya olarak 11700 cu.m (metreküp)'dür.
Bu gemiye istif faktörü (katsayısı) 3.0 olan ambalajlı yükten 2925 ton yük­
lenmiş ve anbarlar dolmuştur.
Gemide kayıp hacim var mıdır? Varsa ne kadardır?
143 Kapt Gündüz AYBAY, Tankerlerde ve Kuruyük gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri. İstanbul 1988, s. 3-5.
144 Kapt. Gündüz AYBAY, Tankerlerde ve Kuruyük Gemilerinde Yük İşleri ve İşlemleri, İstanbul 198, s. 45
145 ibid, s. 49.
 a. Geminin normalde yüklemesi gereken yük miktan:
11700 : 3.0 = 3900 ton olmak gerekir.
b. Bu miktar anbarlarda kayıp hacim olmadığında yüklenebilecek miktar­
dır.
c. Oysa, gemi 2925 ton yükleyebildiğine göre:
3900 - 2925 = 975 ton eksik yüklemiştir. Aynca, bu miktar yükün ge­
reksindiği hacim anbarlann şişmesi yüzünden kayıp hacme dönüş­
müştür.
ç. Yüklenemeyen bu yükün hacmi:
975 ton X 3.0 = 2925 cu.m olacaktır,
e. Geminin maruz kaldığı kayıp hacim ise:
2925:11700 = %25 olacaktır.
4. 10.000 ton çuvallı pirinç yükü gemiyle taşıttınlacaktır. Pirinç yükünün çu­
vallı stoveç faktörü (st.f) (istif katsayısı) 52'dir. Bu yükün taşınması için ne
kadar hacim gerekir?
Hacım = Yük miktan x st.f
= 10.000x52
= 520.000 cu.ft
5. D Gemisinin 2 no.lu anbannın balya hacmi 2430 m^'dür. Bu anbara boyu­
tu 2 m x 1 m X 1.5 m sandıklardan 810 tane yüklenmiştir. Sandıklann
ağırlığı 1 tondur.
Bu yükün i stif katsayısı nedir?
a. istif katsayısı (stoveç faktör), yükün bir tonunun m^ veya ayak-küp cin­
sinden hacmini veren bir katsayıdır. Bu tanımdan yola çıkarsak:
b. anbann hacmi 2430 cu.m'dur. Anbara 810 sandık istiflendiğine göre bir
sandık için gerekli hacim:
2430: 810 = 3 cu.m olun
c. Buradan sandıklann stoveç faktörünün 3 olduğu anlaşılır.
6. E Gemisinin "ali told" kapasitesi 8420 tondur. Gemide 200 ton su, 120 ton
yakıt, 25 ton makine yağı, 60 ton stor bulunmaktadır. Bu gemiye kömür
yüklenmek istense kaç ton yük alınabilir?
a. "ali told" kapasite, brüt kapasitedir. Yükün dışındaki gemide mevcut
ağırlıklan da kapsar. Bu ağırlıklar çıkıldıktan sonra geminin safi yük ka­
pasitesi (dwcc) bulunur.
b. Buna göre, yük dışı ağırlıklar toplamı:
su 200 ton
yakıt 120 ton
yağ 25 ton
stor 60 ton
Toplam 405 ton (yük dışı ağırlıklar)
c. 8420 - 405 = 8015 ton geminin alabileceği yük miktan olacaktır.
KAYNAKÇA:

1. Necmettin AKTEN, M.Ali ALBAYRAK, Deniz Taşımacılığı Kılavuzu, İstanbul 1988.

2. UNCTAD, Manual on Port Management, Kısım I, II, III ve IV, Cenevre 1977.
3. UNCTAD, Technical and Financial Aspects of Modem Technologies Used İn Multimodal
Transport Operations, TD/B/AC. 15/15, Cenevre 1975.
4. United Nations, Containers, pallets and Other unitized methods for the Intermodal Move­
ments of Freight, New York 1970.
5. Necmettin AKTEN, Kombine Taşımalarda Sigorta ve Sorumluluk Sorunları, İTO, 1976.
6. Necmettin AKTEN, Prof. Dr. Aydoğan ÖZMAN, Liman Devletleri Tarafından Gemilerin
Kontrolü, İstanbul 1986.
7. SOLAS 74, Resmi Gazete 25.5.1980 tarih.
8. ICC, The Development of International Container Transport, Paris 1977.
9. Alan BRANCH, Elements of Shipping, Londra 1981.
10. Kenneth T. SCHIELS, Tramp Ship Agency Practice, Londra 1987.
11. Necmettin AKTEN, Gemi Kiralama, İ.Ü. İşletme Fakültesi İşletme Istisadı Enstitüsü Ders
Notları, 1989-1991.
 Page 2
Shipper LINER BILL OF L A D I N G B/L NO
Reference No.

Consignee

Notify address

Pre-carriage b y * Place of receipt by pre-carrier»

Vessel Port of l o a d i n g

Port of discharge Place of delivery by o n - c a r r i e r *

Gross weight Measurement

Particulars furnished by the Merchant

Freight details, charges etc.

S H I P P E D on board in apparent good order and con­

dition, weight, measure, marks, numbers, quality, contents and
value unknown, for carriage to the Port of Discharge or so near
thereunto as the Vessel may safely get and lie always afloat,
to be delivered in the like good order and condition at the
aforesaid Port unto Consignees or their Assigns, they paying
freight as indicated to the left plus other charges incurred in
accordance with the provisions contained in this Bill of Lading.
In accepting this Bill of Lading the Merchant expressly ac­
cepts and agrees to ail its stipulations on both pages, whether
written, printed, stamped or otherwise Incorporated, as fully as
if they were all signed by the Merchant.
One original Bill of Lading must be surrendered duly endorsed
in exchange for the goods or delivery order.
I N W I T N E S S whereof the Master of the said Vessel has
signed the number of original Bills of Lading stated below,
all of this tenor and date, one of which being accomplished,
Daily d e m u r r a g e rate ( a d d i t i o n a l Clause A)
the others to stand void.

F r e i g h t p a y a b l e at Place and date of issue

* Applicable only when document used i s a Through
Bill of Lading
Number of original B s / L Signature

Printed a n d sold
by Fr. G . K n u d t z o n , L t d . , 55, T o i d b o d g a d e , C o p e n h a g e n
°^
,,^..^."i*^?'''!3f '^^^ ^3'*'«= International Maritime Conference,
(BIMCO), Copenhagen.
 I.Shipbroker
THE BALTIC AND INTERNATIONAL MARITIME COUNCIL ffl^M
U N I F O R M G E N E R A L C H A R T E R ( A S R E V I S E D 1922, 1976 a n d 1994) ^f^^
( T o b e u s e d f o r t r a d e s f o r w h i c h n o s p e c i a l l y a p p r o v e d f o r m Is I n f o r c e )
CODE NAME: ' G E N C O N ' Part 1
2. P l a c e a n d d a t e

3. O w n e r s / P l a c e of b u s i n e s s (CI. 1) 4. C h a r t e r e r s / P l a c e of b u s i n e s s (CI. 1)

5. V e s s e l s n a m e (CI. 1) 6. G T / N T (CI. 1)

7. D W T all t o l d o n s u m m e r l o a d line in m e t r i c t o n s (abt.) (CI. 1) 8. P r e s e n t p o s i t i o n (CI. 1)

9. E x p e c t e d r e a d y t o l o a d (abt.) (CI. 1)

10. L o a d i n g p o r t o r p l a c e (CI. 1) 1 1 . D i s c h a r g i n g p o r t o r p l a c e (CI. 1)

12. C a r g o ( a l s o s t a t e q u a n t i t y a n d m a r g i n in O w n e r s ' o p t i o n , if a g r e e d ; if full a n d c o m p l e t e c a r g o n o t a g r e e d s t a t e "part c a r g o " (CI. 1)

13. F r e i g h t r a t e ( a l s o s t a t e w h e t h e r f r e i g h t p r e p a i d o r p a y a b l e o n d e l i v e r y ) (CI. 4 ) 14. F r e i g h t p a y m e n t ( s t a t e c u r r e n c y a n d m e t h o d of p a y m e n t ; a l s o b e n e f i c i a r y a n d

b a n k a c c o u n t ) (CI. 4)

15. S l a t e if v e s s e l ' s c a r g o h a n d l i n g g e a r s h a l l n o t b e u s e d (CI. 5) 16. L a y t i m e (if s e p a r a t e l a y t i m e f o r l o a d , a n d d i s c h . is a g r e e d , fill in a ) a n d b ) . If

total l a y t i m e f o r l o a d , a n d d i s c h . . fill In c) o n l y ) (CI. 6)

17. S h i p p e r s / P l a c e of b u s i n e s s (CI. 6) (a) L a y t i m e f o r l o a d i n g

18. A g e n t s ( l o a d i n g ) (CI. 6) (b) L a y t i m e for d i s c h a r g i n g

19. A g e n t s ( d i s c h a r g i n g ) (CI. 6) (c) Total l a y t i m e for l o a d i n g a n d d i s c h a r g i n g

2 0 . D e m u r r a g e r a t e a n d m a n n e r p a y a b l e ( l o a d i n g a n d d i s c h a r g i n g ) (CI. 7) 2 1 . C a n c e l l i n g d a t e (CI. 9)

2 2 . G e n e r a l A v e r a g e t o b e a d j u s t e d at (CI. 12)

2 3 . F r e i g h t Tax (state if for t h e O w n e r s ' a c c o u n t (CI .13 (c))

2 4 . B r o k e r a g e c o m m i s s i o n a n d to w h o m p a y a b l e (CI. 15)

2 5 . L a w a n d A r b i t r a t i o n ( s t a t e 19 (a), 19 (b) o r 19 (c) of CI. 19; if 19 (c) a g r e e d

a l s o s t a t e P l a c e of A r b i t r a t i o n ) (if n o t filled in 19 (a) s h a l l a p p l y ) (CI. 19)

(a) S t a t e m a x i m u m a m o u n t for s m a l l c l a i m s / s h o r t e n e d a r b i t r a t i o n (CI. 19) 2 6 . A d d i t i o n a l c l a u s e s c o v e r i n g s p e c i a l p r o v i s i o n s , if a g r e e d

It is m u t u a l l y a g r e e d that t h i s C o n t r a c t s h a l l b e p e r f o r m e d s u b j e c t t o t h e c o n d i t i o n s c o n t a i n e d in this C h a r t e r P a r t y w h i c h s h a l l i n c l u d e Part 1 a s w e l l a s Part II In t h e e v e n t

of a c o n f l i c t of c o n d i t i o n s , t h e p r o v i s i o n s of P a r t 1 s h a l l p r e v a i l o v e r t h o s e of P a r t II t o t h e e x t e n t of s u c h conflict.

Signature (Owners) Signature (Charterers)

P r i n t e d a n d s o l d b y Fr. G . K n u d t z o n L t d . , 5 5 T o l d b o d g a d e , D K - 1 2 5 3 C o p e n h a g e n K, Telefax + 4 5 3 3 9 3 11 8 4
b y a u t h o r i t y of T h e Baltic a n d I n t e r n a t i o n a l M a r i t i m e C o u n c i l ( B I M C O ) , C o p e n h a g e n
 PART II
"Gencon" Charter (As Revised 1922, 1976 and 1994)
r e a d i n e s s at l o a d i n g p o r t to b e g i v e n t o t h e S h i p p e r s n a m e d In B o x 17 or if n o t 105
1 It i s a g r e e d b e t w e e n t h e p a r t y m e n t i o n e d i n B o x 3 a s t h e O w n e r s of t h e V e s s e l
n a m e d i n B o x 5. of t h e G T / N T i n d i c a t e d i n B o x 6 a n d c a r r y i n g a b o u t t h e n u m b e r n a m e d , to t h e C h a r t e r e r s o r t h e i r a g e n t s n a m e d in B o x 18 N o t i c e of r e a d i n e s s 106
of m e t r i c t o n s of d e a d w e i g h t c a p a c i t y all t o l d o n s u m m e r l e a d l i n e s t a t e d m B o x at t h e d i s c h a r g i n g p o r t to b e g i v e n to t h e R e c e i v e r s o r . if n o t k n o w n , to t h e 107
7 n o w in p o s i t i o n as stated in Box 8 a n d e x p e c t e d ready to load u n d e r this C h a r t e r e r s or t h e i r a g e n t s n a m e d in B o x 19. 108
C h a r t e r P a r t y a b o u t t h e d a t e i n d i c a t e d i n B o x 9, a n d t h e p a r t y m e n t i o n e d a s t h e If t h e l o a d i n g / d i s c h a r g i n g b e r t h is n o t a v a i l a b l e o n t h e V e s s e l ' s a r r i v a l at o r off 109
Charterers in Box 4 that: t h e p o r t of l o a d i n g / d i s c h a r g i n g , t h e V e s s e l s h a l l b e e n t i t l e d to g i v e n o t i c e of 110
The said Vessel shall, as s o o n as her p r i o r c o m m i t m e n t s have b e e n c o m p l e t e d , readiness within ordinary office h o u r s o n arrival there, whether in free pratique 111
p r o c e e d t o t h e l o a d i n g p o r t ( s ) o r p l a c e ( s ) s t a t e d i n B o x 10 o r s o n e a r t h e r e t o a s or n o t , w h e t h e r c u s t o m s c l e a r e d o r n o t . L a y t i m e o r t i m e o n d e m u r r a g e s h a l l 112
s h e m a y s a f e l y g e t a n d lie a l w a y s a f l o a t , a n d t h e r e l o a d a full a n d c o m p l e t e t h e n c o u n t a s if s h e w e r e i n b e r t h a n d i n a l l r e s p e c t s r e a d y f o r l o a d i n g / 113
c a r g o (if s h i p m e n t of d e c k c a r g o a g r e e d s a m e t o b e at t h e C h a r t e r e r s " r i s k a n d d i s c h a r g i n g p r o v i d e d t h a t t h e M a s t e r w a r r a n t s t h a t s h e is in f a c t r e a d y i n all 114
r e s p o n s i b i l i t y ) a s s t a t e d i n B o x 12, w h i c h t h e C h a r t e r e r s b i n d t h e m s e l v e s t o r e s p e c t s . T i m e u s e d i n m o v i n g f r o m t h e p l a c e of w a i t i n g t o t h e l o a d i n g / 115
ship, a n d b e i n g so l o a d e d the Vessel shall p r o c e e d to the d i s c h a r g i n g port(s) or d i s c h a r g i n g ber th shall not c o u n t as laytime. 116
p l a c e ( s ) s t a t e d i n B o x 11 a s o r d e r e d o n s i g n i n g B i l l s of L a d m g , o r s o n e a r If. after i n s p e c t i o n , t h e V e s s e l is f o u n d n o t t o b e r e a d y i n all r e s p e c t s t o l o a d / 117
t h e r e t o a s s h e m a y s a f e l y g e t a n d lie a l w a y s a f l o a t , a n d t h e r e d e l i v e r t h e c a r g o . d i s c h a r g e t i m e l o s t after t h e d i s c o v e r y t h e r e o f u n t i l t h e V e s s e l is a g a i n r e a d y to 118
l o a d / d i s c h a r g e shall not c o u n t as laytime. 119
T i m e u s e d b e f o r e c o m m e n c e m e n t of l a y t i m e s h a l l c o u n t 120
2. Owners' F i Clause
T h e O w n e r s a r e t o b e r e s p o n s i b l e f o r l o s s of o r d a m a g e t o t h e g o o d s o r f o r * Indicate alternative (a) or (b) as agreed, in Box 16. 121
d e l a y i n d e l i v e r y o f t h e g o o d s o n l y in c a s e t h e l o s s , d a m a g e o r d e l a y h a s b e e n
c a u s e d b y p e r s o n a l w a n t of d u e d i l i g e n c e o n t h e p a r t of t h e O w n e r s o r t h e i r Demurrage 122
iwlanager t o m a k e t h e V e s s e l i n all r e s p e c t s s e a w o r t h y a n d t o s e c u r e t h a t s h e is D e m u r r a g e at t h e l o a d i n g a n d d i s c h a r g i n g p o r t is p a y a b l e b y t h e C h a r t e r e r s at 123
p r o p e r l y m a n n e d , e q u i p p e d a n d s u p p l i e d , o r b y t h e p e r s o n a l a c t o r d e f a u l t of the rate stated in Box 2 0 in the m a n n e r stated in Box 2 0 per d a y or p r o rata for 124
the O w n e r s o r their M a n a g e r . a n y p a r t of a d a y . D e m u r r a g e s h a l l f a l l d u e d a y b y d a y a n d s h a l l b e p a y a b l e 125
A n d the O w n e r s are not r e s p o n s i b l e for loss, d a m a g e or delay arising from any u p o n r e c e i p t of the O w n e r s ' invoice. 126
o t h e r c a u s e w h a t s o e v e r , e v e n f r o m t h e n e g l e c t o r d e f a u l t of t h e Ivlaster o r c r e w In t h e e v e n t t h e d e m u r r a g e is n o t p a i d in a c c o r d a n c e w i t h t h e a b o v e , t h e 127
or s o m e o t h e r p e r s o n e m p l o y e d b y t h e O w n e r s o n b o a r d o r a s h o r e f o r w h o s e O w n e r s shall give the C h a r t e r e r s 9 6 r u n n i n g h o u r s written n o t i c e to rectify the 128
a c t s t h e y w o u l d , b u t f o r t h i s C l a u s e , b e r e s p o n s i b l e , o r f r o m u n s e a w o r t h i n e s s of f a i l u r e . If t h e d e m u r r a g e is n o t p a i d at t h e e x p i r a t i o n of t h i s t i m e limit a n d if t h e 129
the V e s s e l o n l o a d i n g o r c o m m e n c e m e n t of t h e v o y a g e o r at a n y t i m e v e s s e l i s i n o r at t h e l o a d i n g p o r t , t h e O w n e r s a r e e n t i t l e d at a n y t i m e to 130
t e r m i n a t e t h e C h a r t e r P a r t y a n d c l a i m d a m a g e s for a n y l o s s e s c a u s e d t h e r e b y . 131

3. Deviation Clause Lien Clause 132

The V e s s e l h a s l i b e r t y t o c a l l at a n y p o r t o r p o r t s i n a n y o r d e r , f o r a n y p u r p o s e , 29
T h e O w n e r s s h a l l h a v e a l i e n o n t h e c a r g o a n d o n all s u b - f r e i g h t s p a y a b l e in 133
to sail w i t h o u t pilots, to t o w a n d / o r a s s i s t Vessels in all s i t u a t i o n s , a n d a l s o to 30
31 r e s p e c t of the c a r g o , for freight, deadfreight, d e m u r r a g e , c l a i m s for d a m a g e s 134
d e v i a t e f o r t h e p u r p o s e o f s a v i n g life a n d / o r p r o p e r t y . a n d f o r all o t h e r a m o u n t s d u e u n d e r t h i s C h a r t e r P a r t y i n c l u d i n g c o s t s of 135
recovering same. 136
4. Payment of Freight 32
(a) T h e f r e i g h t at t h e r a t e s t a t e d i n B o x 13 s h a l l b e p a i d i n c a s h c a l c u l a t e d o n t h e 33
34 Cancelling Clause 137
intaken quantity of cargo. (a) S h o u l d t h e V e s s e l n o t b e r e a d y t o l o a d ( w h e t h e r i n b e r t h o r n o t ) o n t h e 138
35
(b) Prepaid. If a c c o r d i n g t o B o x 13 f r e i g h t i s t o b e p a i d o n s h i p m e n t , it s h a l l b e c a n c e l l i n g d a t e i n d i c a t e d i n B o x 2 1 , t h e C h a r t e r e r s s h a l l h a v e t h e o p t i o n of 139
36
deemed e a r n e d a n d n o n - r e t u r n a b l e . Vessel a n d / o r c a r g o lost or not lost. c a n c e l l i n g this Charter Party. 140
37
N e i t h e r t h e O w n e r s n o r t h e i r a g e n t s s h a l l b e r e q u i r e d t o s i g n o r e n d o r s e b i l l s of (b) S h o u l d t h e O w n e r s a n t i c i p a t e t h a t , d e s p i t e t h e e x e r c i s e of d u e d i l i g e n c e , 141
38
lading showing freight prepaid unless the freight d u e to the O w n e r s has the Vessel will not be ready to load b y the c a n c e l l i n g date, they shall notify the 142
39
actually b e e n paid. C h a r t e r e r s t h e r e o f w i t h o u t d e l a y s t a t i n g t h e e x p e c t e d d a t e of t h e V e s s e l ' s 143
40
(c) On delivery. If a c c o r d i n g t o B o x 13 f r e i g h t , o r p a r t t h e r e o f . Is p a y a b l e at 41 r e a d i n e s s to l o a d a n d a s k i n g w h e t h e r the C h a r t e r e r s will exercise their o p t i o n 144
d e s t i n a t i o n it s h a l l n o t b e d e e m e d e a r n e d u n t i l t h e c a r g o i s t h u s d e l i v e r e d , 42 of c a n c e l l i n g t h e C h a r t e r Party, o r a g r e e t o a n e w c a n c e l l i n g d a t e . 145
f ^ o t w i t h s t a n d i n g t h e p r o v i s i o n s u n d e r (a). If f r e i g h t o r p a r t t h e r e o f i s p a y a b l e o n 43 S u c h o p t i o n m u s t b e d e c l a r e d b y t h e C h a r t e r e r s w i t h i n 4 8 r u n n i n g h o u r s after 146
delivery of the c a r g o t h e C h a r t e r e r s shall have the o p t i o n of p a y i n g the freight 44 t h e r e c e i p t of t h e O w n e r s ' n o t i c e . If t h e C h a r t e r e r s d o n o t e x e r c i s e t h e i r o p t i o n 147
on delivered w e i g h t / q u a n t i t y p r o v i d e d s u c h o p t i o n is d e c l a r e d b e f o r e b r e a k i n g 45 of c a n c e l l i n g , t h e n t h i s C h a r t e r Party s h a l l b e d e e m e d t o b e a m e n d e d s u c h t h a t 148
bulk and the weight/quantity c a n be ascertained b y official weighing machine, 46 the s e v e n t h d a y after t h e n e w r e a d i n e s s d a t e s t a t e d in the O w n e r s ' notification 149
joint draft s u r v e y o r tally. to the Charterers shall be the new c a n c e l l i n g date. 150
47
C a s h f o r V e s s e l ' s o r d i n a r y d i s b u r s e m e n t s at t h e p o r t o f l o a d i n g t o b e a d v a n c e d T h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e (b) of t h i s C l a u s e s h a l l o p e r a t e o n l y o n c e , a n d i n 151
48
b y t h e C h a r t e r e r s , if r e q u i r e d , at h i g h e s t c u r r e n t r a t e of e x c h a n g e , s u b j e c t t o c a s e of t h e V e s s e l ' s f u r t h e r d e l a y , t h e C h a r t e r e r s s h a l l h a v e t h e o p t i o n o l 152
49
t w o (2) p e r c e n t t o c o v e r i n s u r a n c e a n d o t h e r e x p e n s e s . c a n c e l l i n g t h e C h a r t e r P a r t y a s p e r s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e . 153

Loading/Discharging 5 0 10. Bills of Lading 154

(a) Costs/Risl<s 51 Bills of L a d i n g shall b e p r e s e n t e d a n d s i g n e d b y the Master as p e r the 155
The c a r g o s h a l l b e b r o u g h t i n t o t h e h o l d s , l o a d e d , s t o w e d a n d / o r t r i m m e d , 52 " C o n g e n b i l l " Bill of L a d i n g f o r m . E d i t i o n 1994. w i t h o u t p r e j u d i c e t o t h i s C h a r t e r 156
tallied, l a s h e d a n d / o r s e c u r e d a n d t a k e n f r o m t h e h o l d s a n d d i s c h a r g e d b y the 53 Party, o r b y the O w n e r s ' a g e n t s p r o v i d e d written authority h a s b e e n given by 157
Charterers, free of any risk, liability a n d expense whatsoever to the Owners. 54 O w n e r s t o t h e a g e n t s , a c o p y of w h i c h i s t o b e f u r n i s h e d t o t h e C h a r t e r e r s . T h e 158
The C h a r t e r e r s a h a l l p r o v i d e a n d lay all d u n n a g e m a t e r i a l a a r e q u i r e d f o r t h e 66 C h a r t s r e r s s h a l l l n d e m n l f y the O w n e r s against all c o n s e q u e n c e s or llabllitieo 159
p r o p e r s t o w a g e a n d p r o t e c t i o n of t h e c a r g o o n b o a r d , t h e O w n e r s a l l o w i n g t h e 56 t h a t m a y a r i s e f r o m t h e s i g n i n g of b i l l s of l a d i n g a s p r e s e n t e d t o t h e e x t e n t t h a t 160
use of all d u n n a g e a v a i l a b l e o n b o a r d . T h e C h a r t e r e r s s h a l l b e r e s p o n s i b l e f o r 57 t h e t e r m s o r c o n t e n t s o f s u c h b i l l s o f l a d i n g i m p o s e o r r e s u l t i n t h e i m p o s i t i o n of 161
and pay the c o s t of r e m o v i n g their d u n n a g e after d i s c h a r g e of the c a r g o u n d e r 58 more o n e r o u s liabilities u p o n the O w n e r s than those a s s u m e d by the O w n e r s 162
this Charter Party a n d time t o c o u n t until d u n n a g e h a s b e e n r e m o v e d . 59 u n d e r this Charter Party. 163
(b) Cargo Handlirtg Gear 60
U n l e s s t h e V e s s e l i s g e a r l e s s o r u n l e s s it h a s b e e n a g r e e d b e t w e e n t h e p a r t i e s 6 1 11. Both-to-Blame Collision Clause 164
that t h e V e s s e l ' s g e a r s h a l l n o t b e u s e d a n d s t a t e d a s s u c h i n B o x 15. t h e 62 If t h e V e s s e l c o m e s i n t o c o l l i s i o n w i t h a n o t h e r v e s s e l a s a r e s u l t o f t h e 165
Owners shall t h r o u g h o u t the duration of l o a d i n g / d i s c h a r g i n g give free use of 63 n e g l i g e n c e of t h e o t h e r v e s s e l a n d a n y a c t , n e g l e c t o r d e f a u l t of t h e M a s t e r . 166
t h e V e s s e l ' s c a r g o h a n d l i n g g e a r a n d of s u f f i c i e n t m o t i v e p o w e r t o o p e r a t e all 64 M a r i n e r , Pilot o r t h e s e r v a n t s o f t h e O w n e r s i n t h e n a v i g a t i o n o r i n t h e 167
such c a r g o h a n d l i n g gear. Ail s u c h e q u i p m e n t to be in g o o d w o r k i n g order. 65 m a n a g e m e n t of t h e V e s s e l , t h e o w n e r s of t h e c a r g o c a r r i e d h e r e u n d e r w i l l 168
Unless c a u s e d b y n e g l i g e n c e of the s t e v e d o r e s , time lost b y b r e a k d o w n of the 66 indemnify the Owners against all loss or liability to the other or n o n - c a r r y i n g 169
V e s s e l ' s c a r g o h a n d l i n g g e a r o r m o t i v e p o w e r - p r o r a t a t h e t o t a l n u m b e r of 67 v e s s e l o r h e r o w n e r s i n s o f a r a s s u c h l o s s o r l i a b i l i t y r e p r e s e n t s l o s s of. o r 170
c r a n e s / w i n c h e s r e q u i r e d at t h a t t i m e f o r t h e l o a d i n g / d i s c h a r g i n g o f c a r g o 68 d a m a g e to, o r a n y c l a i m w h a t s o e v e r of the o w n e r s of s a i d c a r g o , p a i d or 171
under this Charter Party - shall not c o u n t as laytime or time o n d e m u r r a g e . 69 p a y a b l e b y t h e o t h e r o r n o n - c a r r y i n g v e s s e l o r h e r o w n e r s t o t h e o w n e r s of s a i d 172
O n r e q u e s t t h e O w n e r s s h a l l p r o v i d e f r e e of c h a r g e c r a n e m e n / w i n c h m e n f r o m 70 c a r g o a n d set-off. r e c o u p e d o r recovered b y the other or n o n - c a r r y i n g vessel 173
the c r e w t o o p e r a t e t h e V e s s e l ' s c a r g o h a n d l i n g g e a r , u n l e s s l o c a l r e g u l a t i o n s 71 o r h e r o w n e r s a s p a r t of t h e i r c l a i m a g a i n s t t h e c a r r y i n g V e s s e l o r t h e O w n e r s . 174
prohibit this, i n w h i c h latter event s h o r e l a b o u r e r s shall be for the a c c o u n t of the 72 The foregoing provisions shall also apply where the owners, operators or those 175
Charterers. C r a n e m e n / w i n c h m e n shall be under the Charterers' risk a n d 73 in c h a r g e of a n y v e s s e l o r v e s s e l s o r o b j e c t s o t h e r t h a n , o r i n a d d i t i o n t o , t h e 176
responsibility a n d as s t e v e d o r e s to be d e e m e d a s their servants b u t shall 74 c o l l i d i n g v e s s e l s o r o b j e c t s a r e at f a u l t i n r e s p e c t of a c o l l i s i o n o r c o n t a c t . 177
always w o r k u n d e r the s u p e r v i s i o n of the Master. 75
(c) Stevedore Damage 76 12. General Average and New Jason Clause 178
The C h a r t e r e r s s h a l l b e r e s p o n s i b l e f o r d a m a g e ( b e y o n d o r d i n a r y w e a r a n d 77
G e n e r a l A v e r a g e s h a l l b e a d j u s t e d i n L o n d o n u n l e s s o t h e r w i s e a g r e e d i n Box 179
tear) t o a n y p a r t o f t h e V e s s e l c a u s e d b y S t e v e d o r e s . S u c h d a m a g e s h a l l b e 78
22 a c c o r d i n g to Y o r k - A n t w e r p Rules 1994 a n d a n y s u b s e q u e n t m o d i f i c a t i o n 180
notified as s o o n a s r e a s o n a b l y p o s s i b l e by the Master to the C h a r t e r e r s or their 79
thereof. P r o p r i e t o r s of c a r g o t o p a y the c a r g o ' s s h a r e in the g e n e r a l e x p e n s e s 181
agents a n d to their Stevedores, failing w h i c h the Charterers shall not be held 80
e v e n if s a m e h a v e b e e n n e c e s s i t a t e d t h r o u g h n e g l e c t o r d e f a u l t of t h e O w n e r s ' 182
responsible. The Master shall endeavour to obtain the Stevedores' written 81
s e r v a n t s ( s e e C l a u s e 2). 183
a c k n o w l e d g e m e n t of l i a b i l i t y . 82
The C h a r t e r e r s a r e o b l i g e d t o r e p a i r a n y s t e v e d o r e d a m a g e p r i o r t o c o m p l e t i o n 83 If G e n e r a l A v e r a g e is t o b e a d j u s t e d i n a c c o r d a n c e w i t h t h e l a w a n d p r a c t i c e of 184
t h e U n i t e d S t a t e s of A m e r i c a , t h e f o l l o w i n g C l a u s e s h a l l a p p l y : "In t h e e v e n t of 185
of t h e v o y a g e , b u t m u s t r e p a i r s t e v e d o r e d a m a g e a f f e c t i n g t h e V e s s e l ' s 84
a c c i d e n t , d a n g e r , d a m a g e o r d i s a s t e r b e f o r e o r a f t e r t h e c o m m e n c e m e n t of t h e 186
seaworthiness or class before the Vessel sails f r o m the port where s u c h 85
voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to negligence or 187
damage was c a u s e d or f o u n d . All a d d i t i o n a l e x p e n s e s i n c u r r e d shall b e for the 86
n o t . f o r w h i c h , o r f o r t h e c o n s e q u e n c e of w h i c h , t h e O w n e r s a r e n o t 188
account of the C h a r t e r e r s a n d a n y time lost shall b e for the a c c o u n t of a n d shall 87
responsible, by statute, contract or otherwise, the c a r g o shippers, consignees 189
be p a i d t o t h e O w n e r s b y t h e C h a r t e r e r s at t h e d e m u r r a g e r a t e . 88
or the o w n e r s of the c a r g o shall c o n t r i b u t e with the O w n e r s in G e n e r a l Average 190
t o t h e p a y m e n t of a n y s a c r i f i c e s , l o s s e s o r e x p e n s e s of a G e n e r a l A v e r a g e 191
Uytime 89 nature that may be m a d e or i n c u r r e d a n d shall p a y salvage a n d special charges 192
• (a) Separate laytime for loadir^g and discharging 90 i n c u r r e d i n r e s p e c t of t h e c a r g o . If a s a l v i n g v e s s e l i s o w n e d o r o p e r a t e d b y t h e 193
The c a r g o s h a l l b e l o a d e d w i t h i n t h e n u m b e r of r u n n i n g d a y s / h o u r s a s 91 O w n e r s , s a l v a g e s h a l l b e p a i d f o r a s f u l l y a s if t h e s a i d s a l v i n g v e s s e l o r v e s s e l s 194
i n d i c a t e d i n B o x 16. w e a t h e r p e r m i t t i n g , S u n d a y s a n d h o l i d a y s e x c e p t e d . 92 b e l o n g e d to s t r a n g e r s . S u c h d e p o s i t a s t h e O w n e r s , o r t h e i r a g e n t s , m a y d e e m 195
unless u s e d , in w h i c h event time u s e d shall c o u n t . 93 sufficient to c o v e r the e s t i m a t e d c o n t r i b u t i o n of the g o o d s a n d a n y salvage a n d 196
s p e c i a l c h a r g e s t h e r e o n s h a l l , if r e q u i r e d , b e m a d e b y t h e c a r g o , s h i p p e r s , 197
The c a r g o s h a l l b e d i s c h a r g e d w i t h i n t h e n u m b e r o f r u n n i n g d a y s / h o u r s a s 94
c o n s i g n e e s o r o w n e r s of the g o o d s to the O w n e r s b e f o r e delivery.". 198
i n d i c a t e d i n B o x 16, w e a t h e r p e r m i t t i n g . S u n d a y s a n d h o l i d a y s e x c e p t e d , 95
unless used, in w h i c h event time u s e d shall c o u n t . 96
* (b) Total laytime for loading and discttarging 97 13. Taxes and Dues Clause 199
The c a r g o s h a l l b e l o a d e d a n d d i s c h a r g e d w i t h i n t h e n u m b e r o f t o t a l r u n n i n g 98 (a) On Vessel - T h e O w n e r s s h a l l p a y a l l d u e s , c h a r g e s a n d t a x e s c u s t o m a r i l y 200
d a y s / h o u r s a s i n d i c a t e d i n B o x 16, w e a t h e r p e r m i t t i n g . S u n d a y s a n d h o l i d a y s 99 levied o n the Vessel, howsoever the amount thereof may be assessed. 201
excepted, unless used, in w h i c h event time u s e d shall count. 100 (b) O n c a r g o - T h e C h a r t e r e r s s h a l l p a y all d u e s , c h a r g e s , d u t i e s a n d t a x e s 202
(c) Commencement of laytime (loading and discftarging) 101 c u s t o m a r i l y levied o n the c a r g o , h o w s o e v e r the a m o u n t thereof may be 203
Laytime f o r l o a d i n g a n d d i s c h a r g i n g s h a l l c o m m e n c e at 1 3 . 0 0 h o u r s , if n o t i c e o f 1 0 2 assessed. 204
r e a d i n e s s is g i v e n u p t o a n d i n c l u d i n g 12.00 h o u r s , a n d at 0 6 . 0 0 h o u r s n e x t 1 0 3 (c) On freight - U n l e s s o t h e r w i s e a g r e e d i n B o x 2 3 , t a x e s l e v i e d o n t h e f r e i g h t 205
w o r k i n g d a y if n o t i c e g i v e n d u r i n g o f f i c e h o u r s a f t e r 12.00 h o u r s . N o t i c e o f 104 shall be for the Charterers' account. 206
 "Gencon" Charter (As pt^Ied 1922,1976 and 1994)
14. Agency 207
In e v e r y c a s e t h e O w n e r s s h a l l a p p o i n t t h e i r o w n A g e n t b o t h a t t h e p o r t o f 2 0 8
loading a n d t h e port of discharge. 209
15. Brokerage 210
A b r o k e r a g e c o m m i s s i o n at t h e rate s t a t e d in B o x 2 4 o n t h e f r e i g h t , d e a d - f r e i g h t 2 1 1
and demurrage earned is due to the party mentioned in Box 24. 212
In c a s e o f n o n - e x e c u t i o n 1/3 o f t h e b r o k e r a g e o n t h e e s t i m a t e d a m o u n t o f 2 1 3
freight to b e paid b y the party responsible f o r s u c h n o n - e x e c u t i o n to the 2 1 4
B r o k e r s a s i n d e m n i t y f o r t h e l a t t e r s e x p e n s e s a n d w o r k . In c a s e of more 2 1 5
voyages the amount of indemnity to b e agreed. 216
16. General Strike Clause
(a) If t h e r e is a strike o r l o c k - o u t a f f e c t i n g o r p r e v e n t i n g t h e a c t u a l l o a d i n g of t h e 2 1 8
c a r g o , o r a n y p a r t of it, w h e n t h e V e s s e l is r e a d y l o p r o c e e d f r o m h e r l a s t p o r t o r 2 1 9
at a n y t i m e d u r i n g t h e v o y a g e t o t h e p o r t o r p o r t s o f l o a d i n g o r a f t e r h e r a r r i v a l 2 2 0
there, the Master or the Owners may ask the Charterers t o declare, that they 2 2 1
a g r e e t o r e c k o n t h e l a y d a y s a s if t h e r e w e r e n o s t r i k e o r l o c k - o u t . U n l e s s t h e 2 2 2
C h a r t e r e r s h a v e g i v e n s u c h d e c l a r a t i o n i n w r i t i n g ( b y t e l e g r a m , if n e c e s s a r y ) 2 2 3
within 24 h o u r s , the O w n e r s shall have the option of cancelling this Charter 2 2 4
Party. If p a r t c a r g o h a s a l r e a d y b e e n l o a d e d , t h e O w n e r s m u s t p r o c e e d w i t h 2 2 5
same, (freight payable o n loaded quantity only) having liberty to c o m p l e t e with 2 2 6
other c a r g o o n the w a y for their o w n a c c o u n t . 227
(b) If t h e r e is a s t r i k e o r l o c k - o u t a f f e c t i n g o r p r e v e n t i n g t h e a c t u a l d i s c h a r g i n g 2 2 8
of t h e c a r g o o n o r after t h e V e s s e l ' s a r r i v a l a t o r off p o r t of d i s c h a r g e a n d s a m e 2 2 9
has not b e e n settled within 4 8 h o u r s , the Charterers shall have the o p t i o n o f 2 3 0
k e e p i n g the Vessel w a i l i n g until s u c h strike o r l o c k - o u t is at a n e n d against 2 3 1
p a y i n g half d e m u r r a g e a f t e r e x p i r a t i o n o f t h e t i m e p r o v i d e d f o r d i s c h a r g i n g 2 3 2
until the strike o r l o c k - o u t terminates a n d thereafter full d e m u r r a g e shall b e 2 3 3
p a y a b l e u n t i l t h e c o m p l e t i o n of d i s c h a r g i n g , o r o f o r d e r i n g t h e V e s s e l t o a s a f e 2 3 4
p o r t w h e r e s h e c a n s a f e l y d i s c h a r g e w i t h o u t r i s k of b e i n g d e t a i n e d b y s t r i k e o r 2 3 5
l o c k - o u t . S u c h o r d e r s t o b e g i v e n w i t h i n 4 8 h o u r s after t h e M a s t e r o r t h e 2 3 6 18. G e n e r a l I c e C l a u s e
Owners have given notice to the Charterers of the strike o r l o c k - o u t affecting 2 3 7
the d i s c h a r g e . O n delivery of t h e c a r g o at s u c h port, all c o n d i t i o n s of this 2 3 8
C h a r t e r P a r t y a n d o f t h e Bill o f L a d i n g s h a l l a p p l y a n d t h e V e s s e l s h a l l r e c e i v e 2 3 9
t h e s a m e f r e i g h t a s if s h e h a d d i s c h a r g e d a t t h e o r i g i n a l p o r t o f d e s t i n a t i o n , 2 4 0
e x c e p t t h a t if t h p d i s t a n c e t o t h e s u b s t i t u t e d p o r t e x c e e d s 1 0 0 n a u t i c a l m i l e s , 2 4 1
the freight o n t h e c a r g o d e l i v e r e d at the s u b s t i t u t e d p o r t t o b e i n c r e a s e d i n 2 4 2
proportion. 243
(c) E x c e p t f o r t h e o b l i g a t i o n s d e s c r i b e d a b o v e , n e i t h e r t h e C h a r t e r e r s n o r t h e 2 4 4 -
Owners shall b e responsible for the c o n s e q u e n c e s of any strikes or l o c k - o u t s 2 4 5
preventing o r affecting the actual loading o r d i s c h a r g i n g of the cargo. 246
17. War Risks ("Voywar 1 9 9 3 " ) 247
(1) F o r t h e p u r p o s e o f t h i s C l a u s e , t h e w o r d s : 248
(a) T h e " O w n e r s " Qhall i n c l u d e t h e s h i p o w n e r s , b a r e b o a t c h a r t e r e r s , 2 4 9
disponent owners, managers or other operators who are charged with the 2 5 0
management of the Vessel, and t h e Master; a n d 251
(b) "War R i s k s " s h a l l i n c l u d e a n y w a r ( w h e t h e r a c t u a l o r t h r e a t e n e d ) , a c t of 2 5 2
w a r , civil w a r , h o s t i l i t i e s , r e v o l u t i o n , r e b e l l i o n , c i v i l c o m m o t i o n , w a r l i k e 2 5 3
o p e r a t i o n s , t h e laying of m i n e s (whether actual or r e p o r t e d ) , acts of piracy, 2 5 4
acts of terrorists, acts of hostility o r malicious damage, blockades 2 5 5
(whether i m p o s e d against all Vessels o r i m p o s e d selectively against 2 5 6
V e s s e l s of c e r t a i n f l a g s o r o w n e r s h i p , o r a g a i n s t c e r t a i n c a r g o e s o r c r e w s 2 5 7
or otherwise howsoever), by any person, body, terrorist or political group, 2 5 8
' or t h e Government o f a n y state whatsoever, w h i c h , in t h e reasonable 2 5 9
J u d g e m e n t of t h e M a s t e r a n d / o r t h e O w n e r s , m a y b e d a n g e r o u s o r a r e 2 6 0
likely l o b e or to b e c o m e d a n g e r o u s to the Vessel, her c a r g o , c r e w or other 2 6 1
persons o n b o a r d the Vessel. 262
(2) If a t a n y t i m e b e f o r e t h e V e s s e l c o m m e n c e s l o a d i n g , it a p p e a r s t h a t . I n t h e 2 6 3
reasonable j u d g e m e n t of the Master a n d / o r the O w n e r s , p e r f o r m a n c e of 2 6 4
t h e C o n t r a c t o f C a r r i a g e , o r a n y p a r t o f it, m a y e x p o s e , o r i s l i k e l y t o e x p o s e , 2 6 5
the Vessel, her c a r g o , c r e w o r other p e r s o n s o n b o a r d the Vessel to W a r 2 6 6
Risks, t h e O w n e r s m a y give notice t o t h e Charterers c a n c e l l i n g this 2 6 7
Contract of Carriage, o r m a y refuse t o p e r f o r m s u c h part of it a s m a y 2 6 8
expose, o r may b e likely to expose, the Vessel, her cargo, c r e w o r other 2 6 9
p e r s o n s o n b o a r d t h e V e s s e l t o W a r R i s k s ; p r o v i d e d a l w a y s t h a t if t h i s 2 7 0
C o n t r a c t o f Carriage p r o v i d e s that l o a d i n g o r d i s c h a r g i n g Is to take p l a c e 2 7 1
within a range of p o r t s , a n d at the p o r t o r p o r t s n o m i n a t e d by the Charterers 2 7 2
the Vessel, her cargo, crew, or other p e r s o n s o n b o a r d the Vessel may b e 2 7 3
e x p o s e d , o r may b e likely t o b e e x p o s e d , to War Risks, the O w n e r s shall 2 7 4
f i r s t r e q u i r e t h e C h a r t e r e r s t o n o m i n a t e a n y o t h e r s a f e p o r t w h i c h l i e s 2 7 5 19. L a w a n d A r b i t r a t i o n
within t h e range f o r loading o r d i s c h a r g i n g , a n d m a y only c a n c e l this 2 7 6
C o n t r a c t o f C a r r i a g e if t h e C h a r t e r e r s s h a l l n o t h a v e n o m i n a t e d s u c h s a f e 2 7 7
port o r ports within 4 8 h o u r s of receipt of notice of s u c h requirement.
(3) T h e O w n e r s s h a l l n o t b e r e q u i r e d t o c o n t i n u e t o l o a d c a r g o f o r a n y v o y a g e . 2 7 9
or to s i g n Bills of L a d i n g for any port or p l a c e , or to p r o c e e d or c o n t i n u e o n 2 8 0
any voyage, o r o n a n y part thereof, or t o proceed through a n y canal or 2 8 1
waterway, or to proceed to or remain at a n y port o r place whatsoever. 2 8 2
w h e r e it a p p e a r s , e i t h e r after t h e l o a d i n g o f t h e c a r g o c o m m e n c e s , o r a t 2 8 3
a n y stage of t h e voyage thereafter before t h e d i s c h a r g e of the c a r g o is 2 8 4
c o m p l e t e d , that, i n t h e reasonable j u d g e m e n t of t h e Master a n d / o r t h e 2 8 5
O w n e r s , t h e V e s s e l , h e r c a r g o (or a n y p a r t t h e r e o f ) , c r e w o r o t h e r p e r s o n s 2 8 6
o n b o a r d t h e V e s s e l (or a n y o n e o r m o r e o f t h e m ) m a y b e . o r a r e l i k e l y t o b e . 2 8 7
e x p o s e d t o W a r R i s k s . If it s h o u l d s o a p p e a r , t h e O w n e r s m a y b y n o t i c e 2 8 8
request the Charterers t o nominate a safe port for t h e d i s c h a r g e o f the 2 8 9
c a r g o o r a n y p a r t t h e r e o f , a n d if w i t h i n 4 8 h o u r s o f t h e r e c e i p t o f s u c h 2 9 0
notice, the Charterers shall not have nominated s u c h a port, the O w n e r s 2 9 1
m a y d i s c h a r g e t h e c a r g o at a n y safe p o r t of their c h o i c e ( i n c l u d i n g the p o r t 2 9 2
of l o a d i n g ) i n c o m p l e t e f u l f i l m e n t of t h e C o n t r a c t o f C a r r i a g e . T h e O w n e r s 2 9 3
s h a l l b e e n t i t l e d t o r e c o v e r f r o m t h e C h a r t e r e r s t h e e x t r a e x p e n s e s of s u c h 2 9 4
_ d i s c h a r g e a n d , if t h e d i s c h a r g e t a k e s p l a c e a t a n y p o r t o t h e r t h a n t h e 2 9 5
loading port, t o receive t h e full freight a s t h o u g h t h e c a r g o h a d b e e n 2 9 6
c a r r i e d t o t h e d i s c h a r g i n g p o r t a n d if t h e e x t r a d i s t a n c e e x c e e d s 100 m i l e s . 2 9 7
to additional freight w h i c h shall b e t h e same percentage of t h e freight 2 9 8
contracted for as the percentage w h i c h the extra distance represents t o 2 9 9
the distance of the normal a n d c u s t o m a r y route, the O w n e r s having a lien 3 0 0
on t h e cargo for s u c h expenses a n d freight.
(4) If a t a n y s t a g e o f t h e v o y a g e after t h e l o a d i n g o f t h e c a r g o c o m m e n c e s , it 3 0 2
a p p e a r s that, in t h e reasonable j u d g e m e n t of t h e Master a n d / o r t h e 3 0 3
Owners, the Vessel, her c a r g o , c r e w or other p e r s o n s o n b o a r d the Vessel 3 0 4
m a y be. o r are likely t o b e , e x p o s e d t o War Risks o n a n y p a r t of the route 3 0 5
(including any canal or waterway) w h i c h is normally a n d customarily used 3 0 6
g I in a voyage of the nature c o n t r a c t e d for, a n d there is another longer route 3 0 7
to the d i s c h a r g i n g port, the O w n e r s shall give notice to the Charterers that 3 0 8
I t h i s r o u t e w i l l b e t a k e n . In t h i s e v e n t t h e O w n e r s s h a l l b e e n t i t l e d , if t h e t o t a l 3 0 9
; extra d i s t a n c e e x c e e d s 100 mites, t o additional freight w h i c h shall b e the 3 1 0
J s a m e p e r c e n t a g e of the freight c o n t r a c t e d for as the p e r c e n t a g e w h i c h the 3 1 1
' extra distance represents to the distance of the normal a n dcustomary 3 1 2
* route.
(5) The Vessel shall have liberty:- 314
(a) t o c o m p l y w i t h all o r d e r s , d i r e c t i o n s , r e c o m m e n d a t i o n s o r a d v i c e a s t o 3 1 5
d e p a r t u r e , a r r i v a l , r o u t e s , s a i l i n g i n c o n v o y , p o r t s o f c a l l , s t o p p a g e s , 316*
d e s t i n a t i o n s , d i s c h a r g e of c a r g o , d e l i v e r y o r i n a n y w a y w h a t s o e v e r w h i c h 3 1 7
a r e g i v e n b y t h e G o v e r n m e n t o f t h e fvlation u n d e r w h o s e f l a g t h e V e s s e l 3 1 8
sails, o r other G o v e r n m e n t t o w h o s e laws the O w n e r s are subject, o r any 3 1 9
other Government which so requires, or any body or g r o u p acting with the 3 2 0
power to c o m p e l c o m p l i a n c e with their orders o r directions; 321
(b) t o c o m p l y w i t h t h e o r d e r s , d i r e c t i o n s o r r e c o m m e n d a t i o n s o f a n y w a r 3 2 2
risks underwriters w h o have the authority to give the same under the terms 3 2 3
of t h e w a r risks i n s u r a n c e : 324
(c) t o c o m p l y w i t h t h e t e r m s o f a n y r e s o l u t i o n o f t h e S e c u r i t y C o u n c i l of t h e 3 2 5
United Nations, any directives of the European CommunHy, the effective 3 2 6
orders of any other Supranational b o d y w h i c h has the right t o issue and 3 2 7
give the same, a n d with national laws a i m e d at e n f o r c i n g the s a m e l o w h i c h 3 2 8
217 the O w n e r s are s u b j e c t , a n d t o o b e y the o r d e r s a n d d i r e c t i o n s of t h o s e w h o 3 2 9
are c h a r g e d with their enforcement; 330
(d) t o d i s c h a r g e a t a n y o t h e r p o r t a n y c a r g o o r p a r t t h e r e o f w h i c h m a y 3 3 1
render the Vessel liable t o confiscation a s a c o n t r a b a n d carrier; 332
(e) t o c a l l a t a n y o t h e r p o r t t o c h a n g e t h e c r e w o r a n y p a r i t h e r e o f o r o t h e r 3 3 3
p e r s o n s o n b o a r d the Vessel w h e n there is reason to believe that they may 3 3 4
be subject t o internment, imprisonment or other sanctions; 335
(f) w h e r e c a r g o h a s n o t b e e n l o a d e d o r h a s b e e n d i s c h a r g e d b y t h e 3 3 6
Owners under any provisions of this Clause, t o load other cargo for the 3 3 7
O w n e r s ' o w n b e n e f i t a n d c a r r y It t o a n y o t h e r p o r t o r p o r t s w h a t s o e v e r , 3 3 8
w h e t h e r b a c k w a r d s or f o r w a r d s o r i n a c o n t r a r y d i r e c t i o n t o t h e o r d i n a r y o r 3 3 9
customary route. 340
(6) If i n c o m p l i a n c e w i t h a n y o f t h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e s ( 2 ) t o (5) o f t h i s 3 4 1
Clause anything is done o r not done, s u c h shall not b e d e e m e d t o b e a 3 4 2
deviation, b u t shall b e c o n s i d e r e d a s d u e fulfilment o f t h e Contract of 3 4 3
Carriage. 344
345
Port of loading 346
(a) III
\ai In tu.c
h e e« .vse, .ni t ooff t h e l o a d i n g p o r t b e i n g i n a c c e s s i b l e b y r e a s o n o fi Il cu e w n
hen the 3 4 7 ,
V e s s e l. .i s r e a d,.,y .o
t „ pr.r„,,ooH
r o c e e d f r o m h e r l a s t p o r t o r aatt a n y t i m e d u r i n g t h e v o y a g e o r 3 4 8
o n t h e V e s s e l ' s a r r i v a l o r I n c a s e f r o s t s e t s I n after t h e V e s s e l ' s a r r i v a l , t h e 3 4 9
M a s t e r f o r f e a r o f b e i n g f r o z e n I n Is a t l i b e r t y t o l e a v e w i t h o u t c a r g o , a n d t h i s 3 5 0
Charter Party shall b e null a n d void. 351
(b) If d u r i n g l o a d i n g t h e M a s t e r , f o r f e a r o f t h e V e s s e l b e i n g f r o z e n I n , d e e m s It 3 5 2
advisable to leave, h e h a s liberty to d o s o with w h a t c a r g o he h a s o n b o a r d a n d 3 5 3
to p r o c e e d t o a n y other port o r p o r t s with o p t i o n o f c o m p l e t i n g c a r g o for the 3 5 4
Owners' benefit f o r a n y port or ports including port of discharge. Any part 3 5 5
c a r g o thus l o a d e d u n d e r this Charter Party t o b e f o r w a r d e d t o destination at the 3 5 6
Vessel's expense b u t against payment o f freight, provided that n o extra 3 5 7
expenses b e thereby caused to the Charterers, freight being paid o n quantity 3 5 8
d e l i v e r e d ( i n p r o p o r t i o n If l u m p s u m ) , a i l o t h e r c o n d i t i o n s a s p e r t h i s C h a r t e r 3 5 9
Party. 360
(c) I n c a s e o f m o r e t h a n o n e l o a d i n g p o r t , a n d if o n e o r m o r « o f t h e p o r t s a r e 3 6 1
closed b y ice, the Master o r the Owners t o b e at liberty either to load the part 3 6 2
c a r g o a t t h e o p e n p o r t a n d fill u p e l s e w h e r e f o r t h e i r o w n a c c o u n t a s u n d e r 3 6 3
s e c t i o n (b) o r t o d e c l a r e t h e C h a r t e r P a r t y n u l l a n d v o i d u n l e s s t h e C h a r t e r e r s 3 6 4
agree t o load full c a r g o at the o p e n port. 365
Port of disctiarge 366
(a) S h o u l d i c e p r e v e n t t h e V e s s e l f r o m r e a c h i n g p o r t o f d i s c h a r g e t h e 3 6 7
Charterers shall have the option of keeping t h e Vessel waiting until t h e r e - 3 6 8
o p e n i n g of navigation a n d p a y i n g d e m u r r a g e or of o r d e r i n g the Vessel to a safe 3 6 9
a n d i m m e d i a t e l y a c c e s s i b l e p o r t w h e r e s h e c a n s a f e l y d i s c h a r g e w i t h o u t risk o f 3 7 0
d e t e n t i o n b y ice. S u c h o r d e r s l o b e given w i t h i n 4 8 h o u r s after the Master or the 3 7 1
O w n e r s have given notice to the Charterers of the impossibility of r e a c h i n g port 3 7 2
of destination. 373
(b) If d u r i n g d i s c h a r g i n g t h e M a s t e r f o r f e a r o f t h e V e s s e l b e i n g f r o z e n i n d e e m s 3 7 4
it a d v i s a b l e t o l e a v e , h e h a s l i b e r t y t o d o s o w i t h w h a t c a r g o h e h a s o n b o a r d a n d 3 7 5
to p r o c e e d t o the nearest accessible port where she c a n safely discharge. 3 7 6
(c) O n d e l i v e r y of t h e c a r g o a t s u c h p o r t , a l l c o n d i t i o n s o f t h e B i l l o f L a d i n g s h a l l 3 7 7
a p p l y a n d t h e V e s s e l s h a l l r e c e i v e t h e s a m e f r e i g h t a s if s h e h a d d i s c h a r g e d a t 3 7 8
t h e o r i g i n a l p o r t o f d e s t i n a t i o n , e x c e p t t h a t if t h e d i s t a n c e o f t h e s u b s t i t u t e d p o r t 3 7 9
e x c e e d s 100 n a u t i c a l m i l e s , t h e f r e i g h t o n t h e c a r g o d e l i v e r e d a t t h e s u b s t i t u t e d 3 8 0
port to be increased in proportion. 381
382
* (a) T h i s C h a r t e r P a r t y s h a l l b e g o v e r n e d b y a n d c o n s t r u e d i n a c c o r d a n c e w i t h 3 8 3
English l a w a n d a n y d i s p u t e a r i s i n g o u t of this C h a r t e r Party shall b e referred to 3 8 4
278 arbitration in L o n d o n In a c c o r d a n c e with the Arbitration A c t s 1950 a n d 1979 o r 3 8 5
a n y statutory modification o r r e - e n a c t m e n t thereof for the time b e i n g in f o r c e . 3 8 6
Unless the parties agree u p o n a sole arbitrator, o n e arbitrator shall be 3 8 7
appointed by each party and the arbitrators so appointed shall appoint a third 3 8 8
arbitrator, the d e c i s i o n of the t h r e e - m a n t r i b u n a l t h u s c o n s t i t u t e d or a n y t w o of 3 8 9
them, shall b e final. O n the receipt by one p a r l y of the nomination in writing o f 3 9 0
t h e o t h e r p a r t y ' s a„ r, w
b iit. rra« t. o« rr , tt h
h aa tt n
p aa rr tt vy ss h
h aa ll ll aa p
pppoo ii n
n tt tt h
h ee ii rr aa rr b
o ii ti rr aa it oo rr w
wiut hn inn. 3 9 1
f o u r t e e n d a y s , failing w h i c h the d e c i s i o n of t h e s i n g l e a r b i t r a t o r a p p o i n t e d shall 3 9 2
be final. 393
For d i s p u t e s w h e r e the total a m o u n t c l a i m e d b y either party d o e s not e x c e e d 3 9 4
the a m o u n t stated in Box 2 5 " the arbitration shall b e c o n d u c t e d in a c c o r d a n c e 3 9 5
with t h e Small Claims Procedure of the L o n d o n Maritime Arbitrators 3 9 6
Association. 397
* (b) T h i s C h a r t e r P a r t y s h a l l b e g o v e r n e d b y a n d c o n s t r u e d i n a c c o r d a n c e w i t h 3 9 8
Title 9 o f t h e U n i t e d S l a t e s C o d e a n d t h e M a r i t i m e L a w of t h e U n i t e d S t a t e s a n d 3 9 9
s h o u l d any d i s p u t e arise out of t h i s C h a r t e r Party, the matter in d i s p u t e s h a l l b e 4 0 0
referred l o three persons at N e w York, o n e t o b e appointed b y e a c h of the 4 0 1
parties hereto, a n d the third b y the two so c h o s e n ; their d e c i s i o n o r that of any 4 0 2
hvo of t h e m shall b e final, a n d f o r p u r p o s e of e n f o r c i n g a n y a w a r d , this 4 0 3
agreement m a y b e made a rule of the C o u r t The proceedings shall b e 4 0 4
c o n d u c t e d in a c c o r d a n c e with the rules of t h e S o c i e t y of Maritime A r b i t r a t o r s , 4 0 5
Inc.. 406
301 For d i s p u t e s w h e r e the total a m o u n t c l a i m e d b y either party d o e s not e x c e e d 4 0 7
t h e a m o u n t s t a t e d i n B o x 2 5 " t h e a r b i t r a t i o n s h a l l b e c o n d u c t e d In a c c o r d a n c e 4 0 8
with the S h o r t e n e d Arbitration P r o c e d u r e of the S o c i e t y of Maritime A r b i t r a t o r s , 4 0 9
Inc.. 410
• (c) A n y d i s p u t e a r i s i n g o u t o f t h i s C h a r t e r P a r t y s h a l l b e r e f e r r e d t o a r b i t r a t i o n a t 4 1 1
t h e p l a c e i n d i c a t e d In B o x 2 5 . s u b j e c t l o t h e p r o c e d u r e s a p p l i c a b l e t h e r e . T h e 4 1 2
laws of the place i n d i c a t e d i n Box 2 5 shall g o v e r n this Charter Party. 413
(d) If B o x 2 5 i n P a r t I I s n o t f i l l e d I n . s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e s h a l l a p p l y . 4 1 4
* (a), (b) and (c) are alternatives; indicate alternative agreed in Box 25. 415
" Whereno figure is supplied in Box 25 in Part I. this provision only shall be void but 4 1 6
the other provisions of this Clause shall have full force and remain in effect. 417
313
 without prejudice to any claim the Owners may otherwise have 213 (f) A l l t i m e u s e d f o r r e p a i r s u n d e r t h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e ( d ) 319
a n d (e) o f t h i s C l a u s e a n d f o r r e p a i r s o f l a t e n t d e f e c t s a c c o r d i n g 320
against the Charterers under the Charter. 214 t o C l a u s e 1 a b o v e , i n c l u d i n g a n y d e v i a t i o n , s h a l l c o u n t as t i m e o n 321
(f) A n y delay in payment of Hire shall entitle the Owners to an 2 1 5 hire a n d shall f o r m part of t h e Charter p e r i p d . 322
T h e O w n e r s s h a l l n o t b e r e s p o n s i b l e f o r a n y e x p e n s e s as a r e i n - 323
i n t e r e s t o f 10 p e r c e n t , per annum. 216 c i d e n t t o t h e u s e a n d o p e r a t i o n o f t h e V e s s e l f o r s u c h t i m e as m a y 324
be required to m a k e s u c h repairs. 325
10. Mortgage 217
( g ) If t h e c o n d i t i o n s o f t h e a b o v e i n s u r a n c e s p e r m i t a d d i t i o n a l i n - 326
Owners warrant that they have not effected a n y m o r t g a g e of t h e 218
surance to be placed by the parties such cover shall be limited to 327
V e s s e l u n l e s s o t h e r w i s e i n d i c a t e d i n B o x 27. O w n e r s h e r e b y u n d e r - 219
t h e a m o u n t f o r e a c h p a r t y s e t o u t i n B o x 29 a n d B o x 30, r e s p e c t i v e l y . 328
take not to effect any (other) m o r t g a g e of the Vessel w i t h o u t Chart- 220
Owners or Charterers as t h e case m a y be shall i m m e d i a t e l y furnish 329
erers' prior approval. A n y mortgage approved by Charterers here- 221
the other party w i t h particulars of any a d d i t i o n a l insurance effected. 330
u n d e r is h e r e i n r e f e r r e d t o as an " a p p r o v e d m o r t g a g e " a n d a n y 222
including copies of any cover notes or policies and the written 3;;!1
m o r t g a g e e u n d e r a n a p p r o v e d m o r t g a g e is h e r e i n r e i e r r e d to as a n 223
c o n s e n t of t h e I n s u r e r s of any s u c h r e q u i r e d i n s u r a n c e in any c a s e 332
"approved mortgagee". 224
where the consent of such Insurers is necessary. 333

(h) S h o u l d t h e V e s s e l b e c o m e a n a c t u a l o r c o n s t r u c t i v e t o t a l l o s s 334
11. Insurance and Repairs 225 u n d e r t h e i n s u r a n c e s r e q u i r e d u n d e r s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e , 335
(a) D u r i n g t h e C h a r t e r p e r i o d t h e V e s s e l s h a l l b e k e p t i n s u r e d b y 226 all insurance payments for s u c h loss shall be paid t o Owners, w h o 336
Charterers at their e x p e n s e a g a i n s t m a r i n e , w a r a n d P r o t e c t i o n a n d 227 shall distribute the moneys between themselves and Charterers ac- 337
I n d e m n i t y risks in s u c h f o r m as O w n e r s s h a l l i n w r i t i n g a p p r o v e . 228 cording to their respective interests. 338
vj\i\ch a p p r o v a l s h a l l n o t b e u n r e a s o n a b l y w i t h h e l d . S u c h m a r i n e , w a r 229 ( i ) If t h e V e s s e l b e c o m e s a n a c t u a l t o t a l l o s s o r a c o n s t r u c t i v e t o t a l 339
a n d P. a n d I. i n s u r a n c e s s h a l l b e a r r a n g e d b y C h a r t e r e r s t o p r o t e c t 230 loss under the insurances arranged by Owners in a c c o r d a n c e w i t h 340
the inte.'ests of b o t h O w n e r s a n d C h a r i e r e r s a n d " a p p r o v e d m o r t - 231 s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e , t h i s C h a r t e r s h a l l t e r m i n a t e a s o f t h e 341
g a g é e s " (if a n y ) , a n d C h a r t e r e r s s h a l l b e a t l i b e r t y t o p r o t e c t u n d e r 232 date of t h e casualty g i v i n g rise t o s u c h loss. 342
such insurances the interests of any managers they may appoint. All 233
insurance policies shall be in the joint names of Owners and Chart- 234 (j) C h a r t e r e r s s h a l l u p o n t h e r e q u e s t o f O w n e r s , p r o m p t l y e x e c u t e 3 4 3
erers as t h e i r interests m a y a p p e a r . 235 s u c h d o c u m e n t s as may be required to enable Owners t o a b a n d o n 3 4 4
if t h e C h a r t e r e r s f a i l t o a r r a n g e a n d k e e p a n y o f t h e i n s u r a n c e s 236 the Vessel to Insurers a n d c l a i m a c o n s t r u c t i v e total loss. 345
p r o v i d e d f o r u n d e r t h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e (a) a b o v e i n t h e 237
manner described therein, Owners shall notify Charterers whereupon 238 (k) F o r t h e p u r p o s e o f i n s u r a n c e c o v e r a g e a g a i n s t m a r i n e a n d w a r 3 4 6
Charterers shall rectify the position within seven r u n n i n g days, 239 r i s k s u n d e r t h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e , t h e v a l u e 3 4 7
failing w h i c h Owners shall have the right to withdraw the Vessel 240 o f t h e V e s s e l i s t h e s u m i n d i c a t e d i n B o x 28. 348
f r o m the service of the Charterers w i t h o u t p r e j u d i c e to any c l a i m 241
(I) N o t w i t h s t a n d i n g a n y t h i n g c o n t a i n e d i n C l a u s e 8 ( a ) , i t i s a g r e e d 349
the Owners may otherwise have against the Charterers. 242
The Charterers shall, subject to the approval of the Owners a n d 243 t h a t u n d e r t h e p r o v i s i o n s o f C l a u s e 12. i f a p p l i c a b l e , t h e O w n e r s 350
the Underwriters, effect all insured repairs a n d shall undertake 244 shall k e e p t h e Vessel w i t h u n e x p i r e d c l a s s i f i c a t i o n in f o r c e at all 351
s e t t l e m e n t of all c o s t s in c o n n e c t i o n w i t h s u c h r e p a i r s as w e l l as 245 times during the Charter period. 352
insured charges, expenses and liabilities (reimbursement to be 246
secured by the Charterers from the Underwriters) to t h e extent of 247
353
coverage under the insurances herein provided for. 2 4 8 13. Re-d'ellvery
The Charterers shall at the expiration o f the Charter period re­ 354
The Charterers also to remain responsible for and to effect repairs 249
d e l i v e r t h e V e s s e l a t a s a f e a n d i c e - f r e e p o r t a s i n d i c a t e d i n B o x 18. 355
and settlement of costs a n d expenses incurred thereby in respect 250
T h e C h a r t e r e r s s h a l l g i v e t h e O w n e r s n o t l e s s t h a n 30 d a y s ' p r e ­ 3§6
of all o t h e r r e p a i r s n o t c o v e r e d by t h e i n s u r a n c e s a n d / o r n o t e x - 251
l i m i n a r y a n d n o t l e s s t h a n 14 d a y s ' d e f i n i t e n o t i c e o f e x p e c t e d d a t e , 357
ceedinq any possible franchise(s) or deductibles provided for in 252
range of ports o r port of re-delivery. A n y changes thereafter in 358
the insurances. 253
Vessel's position shall b e notified immediately to Owners. 3^9
A l l t i m e u s e d f o r r e p a i r s u n d e r t h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e (a) o f 254
Should the Vessel be ordered o n a voyage by w h i c h the Charter period 360
this Clause a n d for repairs of latent defects a c c o r d i n g t o Clause 1 255
may be exceeded the Charterers to have the use of the Vessel 361
above including any deviation shall c o u n t as t i m e o n hire a n d 256
to e n a b l e t h e m t o c o m p l e t e t h e v o y a g e , p r o v i d e d it c o u l d be 362
s h a l l f o r m part of t h e C h a r t e r p e r i o d . 257
reasonably calculated that the voyage w o u l d allow re-delivery about 363
the time fixed for the termination of the Charter. 364
( b ) If t h e c o n d i t i o n s o f t h e a b o v e i n s u r a n c e s p e r m i t a d d i t i o n a l i n - 258
T h e Vessel shall be r e - d e l i v e r e d t o t h e O w n e r s in t h e s a m e o r as 365
surance to be placed by the parties, such cover shall be limited 259
g o o d structure, state, c o n d i t i o n a n d class as that in w h i c h s h e w a s 366
t o t h e a m o u n t f o r e a c h p a r t y s e t o u t i n B o x 29 a n d B o x 30, 2 60
delivered, fair wear a n d tear not affecting class excepted. 367
r e s p e c t i v e l y . O w n e r s o r C h a r t e r e r s as t h e c a s e m a y be s h a l l i m - 261
The Vessel u p o n re-delivery shall have her survey cycles u p to date 368
mediately furnish the other party with particulars of any additional 262
a n d class certificates valid f o r at least t h e n u m b e r o f m o n t h s agreed 369
insurance effected, i n c l u d i n g c o p i e s of any cover notes or p o l i c i e s 263
i n B o x 14. 370
and t h e w r i t t e n c o n s e n t o i t h e Insurers of any s u c h r e q u i r e d i n - 264
s u r a n c e in a n y case w h e r e t h e c o n s e n t o f s u c h Insurers is necessary. 265

(c) S h o u l d t h e V e s s e l b e c o m e a n a c t u a l o r c o n s t r u c t i v e t o t a l l o s s 266 14. Non-Llen 371

u n d e r t h e i n s u r a n c e s r e q u i r e d u n d e r s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e , 267 Charterers w i l l not suffer, n o r permit t o b e c o n t i n u e d , a n y lien o r 372
8ll i n s u r a n c e p a y m e n t s f o r s u c h l o s s s h a l l b e p a i d t o O w n e r s , w h o 268 e n c u m b r a n c e incurred by them or their agents, w h i c h might have 373
shall distribute the moneys between themselves and Charterers ac- 269 p r i o r i t y o v e r t h e t i t l e a n d i n t e r e s t o f t h e O w n e r s in t h e V e s s e l . 374
cording to their respective interests. 270 The Charterers further agree to fasten to the Vessel in a c o n s p i c u o u s 375
place and to keep so fastened during the Charter period a notice 376
(d) O w n e r s s h a l l u p o n t h e r e q u e s t o f C h a r t e r e r s , p r o m p t l y e x e c u t e 271
reading as follows: - 377
s u c h d o c u m e n t s as m a y be r e q u i r e d t o e n a b l e C h a r t e r e r s t o a b a n d o n 272
the Vessel to Insurers a n d claim a constructive total loss. 273 " T h i s V e s s e l i s t h e p r o p e r t y o f ( n a m e o f O w n e r s ) . It i s u n d e r 378
charter to (name of Charterers) and by the terms of the Charter 379
(e) F o r t h e p u r p o s e o f i n s u r a n c e c o v e r a g e a g a i n s t m a r i n e a n d w a r 2 7 4
Party neither the Charterers n o r the Master have any right, p o w e r 380
r i s k s u n d e r t h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e , t h e v a l u e 2 7 5
or authority to create, incur or permit to be imposed o n the 381
o f t h e V e s s e l i s t h e s u m i n d i c a t e d i n B o x 28. 27 6
Vessel any lien whatsoever." 382

Charterers shall indemnify and hold Owners harmless against any 383
12. Insurance, Repairs and Classification 277 lien of whatsoever nature arising upon the Vessel during the Charter 384
(Optional, only to apply if expressly agreed and stated in Box 28, 2 7 8 p e r i o d w h i l e s h e is u n d e r t h e c o n t r o l o f Charterers, a n d against 385
in which event Clause 11 shall be considered deleted). 279 any claims against Owners arising out of the operation of the Vessel 386
by Charterers o r o u t of any neglect of Charterers in relation t o the 387
(a) D u r i n g t h e C h a r t e r p e r i o d t h e V e s s e l s h a l l be k e p t i n s u r e d by 280
Vessel or the operation thereof. Should the Vessel be arrested by 388
t h e O w n e r s at t h e i r e x p e n s e a g a i n s t m a r i n e a n d w a r r i s k s u n d e r 281
reason of c l a i m s o r liens arising o u t of her o p e r a t i o n hereunder 389
the f o r m of p o l i c y o r p o l i c i e s attached hereto. T h e O w n e r s a n d / o r 282
by Charterers, Charterers shall at their o w n expense take all 390
Insurers shall not have any right of recovery or s u b r o g a t i o n against 283
reasonable steps to secure that within a reasonable time the Vessel 391
the Charterers on account of loss of o r . a n y damage to the Vessel 284
is r e l e a s e d a n d a t t h e i r o w n e x p e n s e p u t u p b a i l t o s e c u r e r e l e a s e 392
or her machinery or appurtenances covered by such insurance, or 285
of t h e Vessel. 393
on account of payments made to discharge claims against or 286
liabiHties of the Vessel o r O w n e r s c o v e r e d b y s u c h insurance. A l l 287
i n s u r a n c e p o l i c i e s shall be in t h e j o i n t names o f O w n e r s a n d 288
Charterers as their interests m a y appear. 289 15. Lien 394
The Owners to have a lien upon all cargoes and sub-freights be- 395
(b) D u r i n g t h e C h a r t e r p e r i o d t h e V e s s e l s h a l l b e k e p t i n s u r e d b y 290 longing to the Charterers a n d any Bill of Lading freight for all 396
t h e C h a r t e r e r s at t h e i r e x p e n s e a g a i n s t P r o t e c t i o n a n d I n d e m n i t y 291 claims under this Charter, a n d t h e Charterers t o have a lien on 397
risks in s u c h f o r m as Owners shall in w r i t i n g approve w h i c h a p - 292 the Vessel f o r all moneys paid in advance a n d not earned. 398
p r o v a l s h a l l n o t b e u n r e a s o n a b l y w i t h h e l d . If t h e C h a r t e r e r s f a i l t o 293
arrange and keep any of the insurances provided f o r under the 294
p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e (b) i n t h e m a n n e r d e s c r i b e d t h e r e i n . O w n e r s 295 16. Salvage 399
shall notify Charterers whereupon Charterers shall rectify the posi- 296 All salvage and towage shall be for the Charterers' benefit and the 4 0 0
tion within seven running days, failing w h i c h Owners shall have 297 cost of repairing damage occasioned thereby shall be borne by 4 0 1
the right to withdraw the Vessel from the service of the Charterers 298 the Charterers. 402
without prejudice to any c l a i m the Owners m a y otherwise have 299
against the Charterers. 300
17. Wreck Removal 403
(c) I n t h e e v e n t t h a t a n y a c t o r n e g l i g e n c e o f t h e C h a r t e r e r s s h a l l 301 In t h e e v e n t o f t h e V e s s e l b e c o m i n g a w r e c k o r o b s t r u c t i o n t o 404
vitiate any of the insurance herein p r o v i d e d , t h e Charterers shall 302 navigation the Charterers shall indemnify the Owners against any 405
pay to the Owners all losses and indemnify the Owners against all 303 sums whatsoever w h i c h the Owners shall become liable to pay 406
clainis and demands which w o u l d otherwise have been covered by 304 and shall pay in consequence of the Vessel b e c o m i n g a wreck or 407
such insurance. 305 obstruction to navigation. 408
(d) T h e C h a r t e r e r s s h a l l , s u b j e c t t o t h e a p p r o v a l o f t h e O w n e r s o r 3 0 6
O w n e r s ' U n d e r w r i t e r s , e f f e c t a l l i n s u r e d r e p a i r s , a n d the" C h a r t e r e r s 3 0 7
shall undertake settlement of all m i s c e l l a n e o u s expenses in c o n - 3 0 8 18. General Average 409
nection with such repairs as well as all insured charges, expenses 3 0 9 G e n e r a l A v e r a g e , if a n y , s h a l l b e a d j u s t e d a c c o r d i n g t o t h e Y o r k - 4 1 0
and liabilities, to the extent of coverage under the insurances 3 1 0 A n t w e r p R u l e s 1974 o r a n y s u b s e q u e n t m o d i f i c a t i o n t h e r e o f c u r r e n t 4 1 1
p r o v i d e d f o r u n d e r t h e p r o v i s i o n s o f s u b - c l a u s e (a) o f t h i s C l a u s e , 3 1 1 at t h e t i m e o f t h e c a s u a l t y . 412
Charterers to be secured r e i m b u r s e m e n t t h r o u g h Owners' Under-312 The Charter Hire not to contribute to General Average. 413
writers for s u c h expenditures upon presentation of a c c o u n t s . 313

(e) T h e C h a r t e r e r s t o r e m a i n r e s p o n s i b l e f o r a n d t o e f f e c t - r e p a i r s 3 1 4 19. As8i„ 1 and Sub-Demise 414

and settlement of costs a n d expenses i n c u r r e d thereby in respect 3 1 5 T h e Charterers shall not assign this Charter Party n o r s u b - d e m i s e 415
of all o t h e r r e p a i r s n o t c o v e r e d by t h e i n s u r a n c e s a n d / o r n o t e x - 3 1 6 the Vessel except with the prior consent in writing of the Owners 416
ceeding any possible franchise(s) or deductibles provided for in 3 1 7 which shall not be unreasonably withheld and subject to such terms 417
the insurances. 318 a n d c o n d i t i o n s as t h e Owners shall a p p r o v e . 4[I8
20. Bills of Lading 419 d e s t i n a t i o n , delivery or in any other w i s e whatsoever given by the 480
Tfie Cfiarterers are to p r o c u r e that all Bills of L a d i n g Issued for 420 G o v e r n m e n t of t h e n a t i o n u n d e r w h o s e flag the Vessel sails or any 481
c a r r i a g e of g o o d s u n d e r this C h a r t e r shall c o n t a i n a P a r a m o u n t 421 o t h e r G o v e r n m e n t o r any p e r s o n (or body) a c t i n g or p u r p o r t i n g to 482
Clause Incorporating any legislation relating to Carrier's liability 422 act w i t h t h e a u t h o r i t y of s u c h G o v e r n m e n t or by any c o m m i t t e e or 483
f o r c a r g o c o m p u l s o r i l y a p p l i c a b l e i n t h e t r a d e ; If n o s u c h l e g i s l a t i o n 423 p e r s o n h a v i n g u n d e r t h e t e r m s of the w a r risks i n s u r a n c e o n t h e 484
exists, the Bills of Lading shall i n c o r p o r a t e the British Carriage 424 Vessel the right to give any such orders or directions. 485
of G o o d s by Sea A c t The Bills of L a d i n g shall also c o n t a i n the 425
amended New Jason Clause and the Both-to-Blame Collision Clause. 426 (c) I n t h e e v e n t o f t h e o u t b r e a k o f w a r ( w h e t h e r t h e r e b e a d e c l a r a - 486
tion of war or not) between any two or m o r e of the f o l l o w i n g 487
The Charterers agree to Indemnify the Owners against all c o n - 427
c o u n t r i e s : t h e U n i t e d K i n g d o m , t h e U n i t e d States of A m e r i c a , France. 488
sequences or liabilities arising from the Master, Officers or Agents 428
t h e U n i o n of S o v i e t S o c i a l i s t R e p u b l i c s , t h e P e o p l e ' s R e p u b l i c of 489
s i g n i n g Bills of L a d i n g or o t h e r d o c u m e n t s . 429
C h i n a o r in t h e event of t h e n a t i o n u n d e r w h o s e f l a g t h e V e s s e l s a i l s 490
b e c o m i n g i n v o l v e d in w a r (whether there be a d e c l a r a t i o n of w a r 491
or not), hostilities, warlike operations, revolution, or civil c o m - 492
21. Bank Guarantee 430 motion preventing Vessel's normal trading either the Owners or 493
The Charterers undertake to furnish, before delivery of the Vessel. 431
the Charterers may cancel this Charter, whereupon the Charterers 494
a first c l a s s b a n k g u a r a n t e e o r b o n d i n t h e s u m a n d at t h e p l a c e 432 shall re-deliver the Vessel to the O w n e r s in a c c o r d a n c e w i t h Clause 495
a s I n d i c a t e d I n B o x 26 a s g u a r a n t e e f o r f u l l p e r f o r m a n c e o f t h e i r 433 13. if s h e h a s c a r g o o n b o a r d a f t e r d i s c h a r g e t h e r e o f at d e s t i n a t i o n 496
obligations under this Charter. 434 o r If d e b a r r e d u n d e r t h i s C l a u s e f r o m r e a c h i n g o r e n t e r i n g it at a 497
(Optional, only to apply if Box 26 filled in). 435 n e a r o p e n a n d s a f e p o r t a s d i r e c t e d b y t h e O w n e r s , o r if s h e h a s 498
n o c a r g o o n b o a r d , at t h e p o r t at w h i c h s h e t h e n i s o f if at s e a 499
a t a n e a r c p e n a n d s a f e p o r t a s d i r e c t e d b y t h e O w n e r s . In a l l 500
22. Requisition/Acquisition 436 cases hire shall c o n t i n u e to be p a i d in a c c o r d a n c e w i t h Clause 9 501
(a) in t h e e v e n t o f t h e R e q u i s i t i o n f o r H i r e o f t h e V e s s e l b y a n y 4 3 7 a n d e x c e p t as a f o r e s a i d all o t h e r p r o v i s i o n s of t h i s C h a r t e r s h a l l 502
governmental or other competent authority (hereinafter referred to 4 3 8 apply until re-delivery. 503
as " R e q u i s i t i o n for Hire") i r r e s p e c t i v e of t h e date d u r i n g t h e C h a r t e r 4 3 9
p e r i o d w h e n "Requisition for Hire" may o c c u r and Irrespective of the 4 4 0 (d) If i n c o m p l i a n c e w i t h t h e p r o v i s i o n s o f t h i s C l a u s e a n y t h i n g i s 5 0 4
l e n g t h t h e r e o f a n d w h e t h e r o r n o t it b e for a n i n d e f i n i t e o r a l i m i t e d 4 4 1 d o n e or is n o t d o n e , s u c h n o t t o b e d e e m e d a d e v i a t i o n . 505
p e r i o d o f t i m e , a n d I r r e s p e c t i v e o f w h e t h e r it m a y o r w i l l r e m a i n 4 4 2
in f o r c e for the remainder of the Charter p e r i o d , this Charter Party 4 4 3
s h a l l n o t b e d e e m e d t h e r e b y o r t h e r e u p o n t o b e f r u s t r a t e d o r o t h e r - 4 4 4 «4. Commission 506
wise terminated and the Charterers shall continue to pay the 445 T h e O w n e r s t o p a y a c o m m i s s i o n a t t h e r a t e i n d i c a t e d i n B o x 31 5 0 7
stipulated hire in the manner provided by this Charter until the 4 4 6 t o t h e B r o k e r s n a m e d i n B o x 31 o n a n y h i r e p a i d u n d e r t h e C h a r t e r 5 0 8
time w h e n the Charter Party w o u l d have terminated pursuant t o 4 4 7 b u t in n o c a s e less t h a n is n e c e s s a r y t o c o v e r t h e a c t u a l e x p e n s e s 5 0 9
a n y o f t h e p r o v i s i o n s h e r e o f a l w a y s p r o v i d e d h o w e v e r t h a t In t h e 4 4 8 o f t h e B r o k e r s a n d a r e a s o n a b l e f e e f o r t h e i r w o r k . If t h e f u l l h i r e 5 1 0
event of "Requisition for Hire" any Requisition Hire or c o m p e n s a t i o n 449 is not p a i d o w i n g t o b r e a c h of Charter by either of the parties t h e 511
received or receivable by the Owners shall be payable to the 4 5 0 p a r t y l i a b l e t h e r e f o r to i n d e m n i f y t h e B r o k e r s a g a i n s t their loss of 5 1 2
Charterers during the remainder of the Charter period or the period 451 commission. 513
of the "Requisition for Hire" w h i c h e v e r be the shorter. 452 S hould the parties agree to cancel the Charter, the Owners to 514
The Hire under this Contract shall be payable to the Owners from 4 5 3 I n d e m n i f y t h e B r o k e r s a g a i n s t any loss of c o m m i s s i o n but in s u c h 5 1 5
the s a m e t i m e as t h e R e q u i s i t i o n H i r e is p a y a b l e t o t h e C h a r t e r e r s . 454 case the c o m m i s s i o n not to exceed the brokerage on one y e a r s 516
hire. 517
(b) I n t h e e v e n t o f t h e O w n e r s b e i n g d e p r i v e d o f t h e i r o w n e r s h i p 4 5 5
in t h e Vessel by any C o m p u l s o r y A c q u i s i t i o n of t h e Vessel o r r e - 4 5 6
quisition for title by any governmental or other c o m p e t e n t authority 4 5 7 25. Law and Arbitration 518
(hereinafter referred t o as " C o m p u l s o r y A c q u i s i t i o n " ) , t h e n , Ir- 4 5 8 This Charter shall be g o v e r n e d by the law of the c o u n t r y agreed 519
r e s p e c t i v e of t h e date d u r i n g t h e C h a r t e r p e r i o d w h e n "Comjbulsory 4 5 9 In B o x 33 (if B o x 33 n o t f i l l e d i n , E n g l i s h L a w s h a l l a p p l y ) . A n y 5 2 0
Acquisition" may occur, this Charter shall be deemed terminated 4 6 0 dispute arising out of this Charter shall be referred to arbitration 521
as of t h e d a t e of s u c h " C o m p u l s o r y A c q u i s i t i o n " . In s u c h e v e n t 4 6 1 I n L o n d o n o r at t h e p l a c e a g r e e d i n B o x 34. a s t h e c a s e m a y b e , 5 2 2
Charter H i r e t o be c o n s i d e r e d as e a r n e d a n d t o b e p a i d u p to t h e 4 6 2 the dispute being settled by a single Arbitrator to be a p p o i n t e d 523
d a t e a n d t i m e of s u c h " C o m p u l s o r y A c q u i s i t i o n " . 463 b y t h e p a r t i e s h e r e t o . If t h e p a r t i e s c a n n o t a g r e e u p o n t h e a p p o i n t - 5 2 4
m e n t of the s i n g l e A r b i t r a t o r the d i s p u t e shall be settled by three 5 2 5
Arbitrators, each party appointing one Arbitrator, the third being 526
23. War 464 a p p o i n t e d b y t h e A r b i t r a t o r s o f t h e p a r t i e s . If t h e A r b i t r a t o r s f a i l 5 2 7
(a) T h e V e s s e l u n l e s s t h e c o n s e n t o f t h e O w n e r s b e f i r s t o b t a i n e d 4 6 5 to agree o n the a p p o i n t m e n t of the third Arbitrator, s u c h a p p o i n t - 528
not to be ordered nor continue to any place or o n any voyage nor 4 6 6 ment shall be m a d e by The Baltic and International Maritime C o n - 529
be used on any service w h i c h will bring her within a zone w h i c h 467 f e r e n c e i n C o p e n h a g e n . |f e i t h e r o f t h e a p p o i n t e d A r b i t r a t o r s r e f u s e s 5 3 0
Is d a n g e r o u s a s t h e r e s u l t o f a n y a c t u a l o r t h r e a t e n e d a c t o f w a r , 4 6 8 o r Is I n c a p a b l e o f a c t i n g , t h e p a r t y w h o a p p o i n t e d h i m s h a l l a p p o i n t 5 3 1
war, hostilities, w a r l i k e o p e r a t i o n s , acts of piracy or of hostility or 4 6 9 a n e w A r b i t r a t o r In h i s p l a c e . 532
m a l i c i o u s d a m a g e a g a i n s t t h i s o r a n y o t h e r v e s s e l o r Its c a r g o b y 4 7 0 If o n e p a r t y f a l l s t o a p p o i n t a n A r b i t r a t o r - e i t h e r o r i g i n a l l y o r b y 5 3 3
any person, body or State whatsoever, revolution, civil war, civil 471 w a y of s u b s t i t u t i o n - for t w o w e e k s after the other party having 5 3 4
c o m m o t i o n or the operation of international law, nor be exposed 472 a p p o i n t e d his A r b i t r a t o r has sent the party m a k i n g default n o t i c e by 5 3 5
in any way to any risks or penalties whatsoever c o n s e q u e n t upon. 4 7 3 mail, cable or telex to make the appointment, The Baltic and inter- 536
t h e i m p o s i t i o n of S a n c t i o n s , n o r c a r r y a n y g o o d s that m a y in a n y 4 7 4 national M a r i t i m e C o n f e r e n c e s h a l l , after a p p l i c a t i o n f r o m the party 537
way e x p o s e her to any risks of seizure, capture, penalties or any 4 7 5 having a p p o i n t e d his Arbitrator, also a p p o i n t an Arbitrator on behalf 538
other Interference of any k i n d whatsoever by the belligerent or 4 7 6 of the party m a k i n g d e f a u l t . 539
fighting powers or parties or by any Government or Ruler. 477 The award rendered by the Arbitration Court shall be final and 540
b i n d i n g u p o n t h e p a r t i e s a n d m a y If n e c e s s a r y b e e n f o r c e d b y 5 4 1
(b) T h e V e s s e l t o h a v e l i b e r t y t o c o m p l y w i t h a n y o r d e r s o r d i r e c - 4 7 8 the Court or any other competent authority in the same manner 542
tlons as to departure, arrival, routes, p o r t s of c a l l , s t o p p a g e s , 4 7 9 as a j u d g e m e n t in t h e C o u r t of J u s t i c e . 543
 PART III
"BARECON ' A " Standard Bareboat Charter

HIRE/PURCHASE AGREEMENT
(Optional, only to apply it expressly agreed and stated in Box 35)

36. O n e x p i r a t i o n of ttiis C h a r t e r a n d p r o v i d e d C h a r t e r e r s h a v e f u l f i l l e d 544 and other charges and expenses connected w i t h c l o s i n g of the 569
t h e i r o b l i g a t i o n s a c c o r d i n g t o P a r t s I a n d I I . it i s a g r e e d , t h a t o n 545 Sellers' register, shall be for Sellers' account. 570
p a y m e n t of t h e last m o n t h ' s h i r e i n s t a l m e n t as p e r C l a u s e 9 t h e 546 In e x c h a n g e f o r p a y m e n t o f t h e l a s t m o n t h ' s h i r e i n s t a l m e n t t h e 571
Charterers have purchased the Vessel with everything b e l o n g i n g to 547 Sellers shall furnish the Buyers w i t h a Bill of Sale duly attested 572
her a n d the Vessel is f u l l y p a i d for. 548 and legalized, together with a certificate setting out the registered 573
If t h e p a y m e n t o f t h e i n s t a l m e n t d u e i s d e l a y e d f o r l e s s t h a n 7 549 e n c u m b r a n c e s , if a n y . O n d e l i v e r y o f t h e V e s s e l t h e S e l l e r s s h a l l 574
running days or for a reason beyond Charterers' control, the right 550 p r o v i d e for d e l e t i o n of t h e Vessel f r o m t h e S h i p ' s R e g i s t e r a n d 575
o f w i t h d r a w a l u n d e r t h e t e r m s o f C l a u s e 9 (e) o f P a r t II s h a l l n o t 551 deliver a certificate of d e l e t i o n to the Buyers. 576
be exercised. However, any delay in payment of the instalment due 552 T h e S e l l e r s s h a l l , at t h e t i m e o f d e l i v e r y , h a n d t o t h e B u y e r s a l l 577
s h a l l e n t i t l e t h e O w n e r s t o a n i n t e r e s t o f 10 p e r c e n t , p e r a n n u m . 553 c l a s s i f i c a t i o n certificates (for h u l l , e n g i n e s , a n c h o r s , c h a i n s , etc.), 578
as w e l l as all p l a n s w h i c h m a y b e i n S e l l e r s ' p o s s e s s i o n . 579

27. In t h e f o l l o w i n g p a r a g r a p h s the O w n e r s are referred t o as t h e S e l l e r s 5 5 4

and the Charterers as the Buyers. 5 5 5 gj Wireless Installation and Nautical Instruments, unless on hire. 580
shall be i n c l u d e d in the sale w i t h o u t any extra payment. 581

28. The Vessel shall be delivered by the Sellers a n d Xaken over by the 556

Buyers on e x p i r a t i o n of the Charter. 557 ^ . ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ . ^ ^ ^^^^^^^^^ ^^^^^ ^.^^

a n d expense until she is delivered to the Buyers, subject to the 583
29. T h e S e l l e r s g u a r a n t e e t h a t t h e V e s s e l , at t h e t i m e o f d e l i v e r y , is 558 c o n d i t i o n s of this Contract and the Vessel w i t h everything b e l o n g i n g 584
free f r o m all e n c u m o r a n c e s and m a r i t i m e liens or any debts w h a t - 559 t o h e r s h a l l b e d e l i v e r e d a n d t a k e n o v e r a s s h e is at t h e t i m e o f 585
soever other than those arising from anything done or not done by 560 delivery, after w h i c h the Sellers shall have no responsibility for 586
the B u y e r s or any e x i s t i n g m o r t g a g e a g r e e d n o t to b e p a i d off b y 561 possible faults or deficiencies of any description. 587
t h e t i m e of d e l i v e r y . S h o u l d any c l a i m s , w h i c h have b e e n i n c u r r e d 562
p r i o r to t h e t i m e of d e l i v e r y be m a d e against the V e s s e l , t h e Sellers 563
hereby undertake to indemnify the Buyers against all consequences 564 32. The Buyers undertake to pay for the repatriation of the Captain, 588
o f s u c h c l a i m s t o t h e e x t e n t it c a n b e p r o v e d t h a t S e l l e r s a r e 565 O f f i c e r s a n d o t h e r p e r s o n n e l if a p p o i n t e d b y t h e S e l l e r s t o t h e p o r t 589
responsible for such claims. Any taxes, notarial, consular and other 566 w h e r e the Vessel entered the Bareboat Charter as per Clause 1 590
charges and expenses connected with the purchase and registration 567 ( P a r t II) o r t o p a y t h e e q u i v a l e n t c o s t f o r t h e i r j o u r n e y t o a n y o t h e r 591
under Buyers' flag, shall be for Buyers' account. Any taxes, consular 568 place. 592
 G O V E R N M E N T F O R M

Approved by the New York Produce Exchange

November 6th. 1913—Amended October 2flth. 1921; Au«iiit 6th. 193U October 3rd. 1946

1 (Uljifi Cdliartrr Party, made and concluded in , 19

2 Betwisen
3 Owners of the good j fSSS 1 V
.^^^^^^^^^^^^^
4 of..: tons gross register, and tons net register, having engines of indicated horse power
6 and! with hull, machinery and equipment in a thoroughly eflSdent state, and classed
6 at. ^ of about cubic feet bale capacity, and about tons of 2240 lbs.
7 deadweight capacity (cargo and bunkers, including fresh water and stores not exceeding one and one-half percent of ship's deadweight capacity,
8 allowing a minimum of fifty tons) on a draft of feet inches on Summer freeboard, inclusive of permanent bunkers,
9 which are of the capacity of about tons of fuel, and capable of steaming, fully laden, under good weather
10 conditions about knots on a consumption of about tons of best Welsh coal—best grade fuel oil—best grade Diesel oU.
11 now
12 and Charterers of the City of
18 Wtttt^BBPtil. That the said Owners agree to let, and the said Charterers agree to hire the said vessel, from the time of delivery, for
14 about
16 within below mentioned trading limits.

16 Charterers* to hâve liberty to sublet the vessel for all or any part of the time covered by this Charter, but Charterers remaining responsible for

17 the fulfillment of this Charter Party.

18 Vessel to be placed at the disposal of the Charterere, at

19
20 in such dock or at such wharf or place (where she may safely lie, always afloat, at aU times of tide, except as otherwise provided in clause No. 6), as
21 the Charterers may direct. If such dock, wharf or place be not avaUable time to count as provided for in clause No. 6. Vessel on her delivery to be
22 ready to receive cargo with clean-swept holds and tight, staunch, strong and in every way fitted for the service, having water ballast, winches and
23 donkey boiler with sufiicient steam power, or if not equipped with donkey boiler, then other power suflicient to run all the winches at one and the same
24 time (and with full complement of officers, seamen, engineers and firemen for a vessel of her tonnage), to be employed, in carrying lawful merchan-
25 dise, including petroleum or its products, in proper containers, excluding -,• -,
26 (vessel is not to be employed in the carriage of Live Stock, but Charterers are to have the privilege of shippmg a small number on deck at their risk,
27 all necessary fittings and otherrequirementsto be for account of Charterers), in such lawful trades, between safe port and/or ports in British North
28 America, and/or United States of America, and/or West Indies, and/or Central America, and/or Caribbean Sea, and/or Gulf of Mexico, and/or
29 Mexico, and/or South America and/or Europe
80 and/or Africa, and/or Asia, and/or Australia, and/or Tasmania, and/or New Zealand, but excluding Magdalena River, River St. Lawrence between
88
81 October 3 l B t and May 15th, Hudson Bay and all unsafe ports; also excluding, when out of season. White Sea, Black Sea and the Baltic,
84
86 as the Charterers or their Agents shall direct, on the f<
86 1. That the Owners shall provide and pay for all provisions, wages and consular shippmg and discharging fees of the Crew; shall pay for the
37 insurance of the vessel, also for all the cabin, deck, engine-room and other necessary stores, including boiler water and maintain her class and keep
38 the vessel in a thoroughly efl^cient state in hull, machineiy and equipment for and during the service.
89 2. That the Charterers shall provide and pay for all the fuel except as otherwise agreed, Port Charges, PUotages, Agencies, Commissions,
40 Consular Charges (except those pertaining to the Crew), and all other usual expenses except those before stated, but when the vessel puts into
41 a port for causes for which vessel is responsible, then all such charges incurred shall be paid by the Owners. Fumigations ordered because of
42 illness of the crew to be for Owners account. Fumigations ordered because of cargoes carried or ports visited while vessel is employed under this
43 charter to be for Charterers account. All other fumigations to be for Charterers account after vessel has been on charter for a continuous period
44 of six months or more.

46 Charterers are to provide necessary dunnage and shifting boards, also any extra fittings requisite for a special trade or unusual cargo, but

46 Owners to allow them the use of any dunnage and shifting boards already aboard vessel. Charterere to have the privilege of using shifting boards

47 for dunnage, they making good any damage thereto. . .

48 3. That the Charterers, at the port of delivery, and the Ownere, at the port of re-delivery, shall take over and pay for all fuel remaining on
49 board the vessel at the current prices in the respective ports, the vessel to be delivered with not less than tons and not more than
60 tons and to be re-delivered with not less than tons and not more than tons.
61 4. That the Charterers shall pay for the use and hire of the said Vessel at the rate of
62 United States Currency per ton on vessel's total deadweight canying capacity, including bunkera and
58 stores, on summer freeboard, per Calendar Month, commencing on and from the day of her delivery, as aforesaid, and at
64 and after the same rate for any part of a month; hire to continue until the hour of the day of her re-delivery in like good order and condition, ordinary
66 wear and tear excepted, to the Ownera (unless lost) at
66 unless otherwise mutually agreed. Charterers are to give Ownera not less than days
67 notice of vessels expected date of re-delivery, and probable port. , ,
68 5. Payment of said hire to be made in New York in cash in United Stateu Currency, semi-monthly in advance, and for the last half month or
69 part of same the approximate amount of hire, and should same not cover the actual time, hire is to be paid for the balance day by day, as it becomes
60 due, if so required by Ownera, unless bank guarantee or deposit is made by the Charterere, otherwise failing the punctual and regular payment oj the
fti o r K o « u ""irantee, or on any breach of this Charter Party, the Ownera shaU be at H h — - - ' ^ ' - ^ ' '
irejudice to any claim they (the Ownera) may otherwise have on the Chi
i which written notice of readiness has been given to Charterere or their
V , w uBTc privilege of using vessel at once, such time used to count as hire.
66 Cash for vessel's ordinary diaburaements at any port may be advanced as required by the Captain, by the Charterere or their Agents, subject
66 to 2H% commission and such advances shall be deducted from the hire. The Charterere. however, shall in no way be responsible for the application
67 of such advances.

68 6. That the cargo or cargoes be laden and/or discharged in any dock or at any wharf or place that Charterere or their Agents may

69 direct, provided thè vessel can safely he always afloat at any time of tide, except at such places where it is customary for similar size vessels to safely

70 lie aground.
71 7. That the whole reach of the Vessel's Hold. Decks, and usual places of loading (not more than she can reasonably stow and carry), also
72
It accommodations
-.1, for'^narterera
Supercargo, if carried,
snaii shall be to
nave permission at appoint
the Charterers' disposal,
a Suuercareo. whreserving only proper and sufficient space for Ship's officera. crew,
73 tackle, apparel, furniture, provisions, stores and fuel. Charterere have the privilege of passengera as far as accommodations allow. Charterers
74 paying Owners per day per passenger for accommodations and meals. However, it is agreed that in case anyfinesor extra expenses i

76 incurred in, the consequence of the carnage^of passengera, J3harterere are to bear such risk and expense.

90 12. That the Captain shaU use dUigence in caring for the ventilation of the cargo.

91 IS. That the Charterera shall have the option of continuing this charter for a further period of.
92
93 on giving written notice thereof to the Owners or their Agents days previous to the expiration of the first-named term, or any declared option.
94 14. That if required by Charterers, time not to commence before and should vessel
96 not have given written notice of readiness on or before . . . . . . . but not later than 4 p.m. Charterers or

96 their Agents to have the option of canceUing this Charter at any time not later than the day of vessel s readmeas.

97 15. Th • "* - ' ' ' — » «f o f n r e a firp h r p a k d o w n or damaees to hull, machmery or equioment.
98 grounding, c'
99 preventing t
100 defect in or Liicao.uw.»u v,. r,—r.-r-, ',—. y -.. • -
101 thereof, and all extra expenses shall be deducted from the hire. ^ / , • , ^ . . i u• , u ^ u
102 16 That should the Vessel be lost, money paid in advance and not earned (reckoning from the date of loss or being last heard of) shall be
103 returned to the Charterers at once. The act of God, enemies, fire, restraint of Princes, Rulers and People, and all dangers and accidents of the Seas,
104 Rivers, Machinery, Boilers and Steam Navigation, and errors of Navigation throughout this Charter Party, always mutually excepted.
106 The vessel shall have the liberty to sail with or without pilots, to tow and to be towed, to assist vessels in distress, and to deviate for the
106 P*^^P°^^°'.j^^"^^yf^*°Qy^^^^a,.isg between Owners and the Charterers, the matter in dispute shall be referred to three persons at New York,
108 one to be appointed by each of the parties hereto, and the third by the two so chosen; their decision or that of any two of them, shall be final, and for
109 the purpose of enforcing any award, this agreement may be made a rule of the Court. The Arbitrators shall be commercial men.
110 18. That the Owners shall have a lien upon all cargoes, and all sub-freights for any amounts due under this Charter, including General Aver-
Ill age contributions, and the Charterers to have a lien on the Ship for all monies paid in advance and not earned, and any overpaid hire or excess
112 deposit to be returned at once. Charterers will not suffer, nor permit to be continued, any lien or encumbrance incurred by them or their agents, which
118 might have priority over the title and interest of the owners in the vessel.
114 m . ... . . . J J »U„11 K a fnr r t n m o r a ' anH f l h n r t p r e r
116 Crew' . noney at the fate prevailing on the dates made and allowances for damage to cargo claimed m roreign currency snau oe convercea ac
116 York-Anti ^n^on the last day of discharge at the port or place of final discharge of such damaged cargo from the ship. Average agreement or
117 Rules,
118 United ; Mitional i^ritjy
as maTbé
requiredby the ^rrier. must be furnished before delivery of the goods. Such cash deposit the earner as
119 lay deem
the rate prevailing suSt
as additional security for the contribution of the goods and for any salvage and special charges thereon, shall if
120 bond and such a Mi ^,
121 or his agents may deem suflicient as additional security
124 place of .
126 ^ * « * r ^ ^ ""$^¿1 accident, danger, damage, or disaster, before or after commencement of the voyage resulting from any cause whatsoever,
îl? whether d S t r S i w n œ or not. fo? which, or for the consequence of which, the carrier ia not responaibre, by statute, contract, or otherwise the
128 r<^ds the shipper a K jointly and severally, shall contribute with the ^carrier in general average to the payment of any sacrifices,
129 C ' or eiSs of a
general aîeraie
nature that may be made or incurred, and shall pay salvaç and special charges incurred m respect o the
180 g Ş If a M h d n g ship i s ^ e d or operated by the 4rrier.
salvage shaU be paid for as fully and in the same manner as if such salving ship or
181 ships ^ ° ^ J ^ ° 3 İ ^ ^ ° J « ç ^ ^ r a l Average in accordance with the above are to be included in all bills of lading issued hereunder.

183 20 rSâ u^d by thfvessd^ off hire, also for cooking, condensing water, or for grates and stoves to be agreed to as to quantity, and the
185 °Wh1S^afSe m ^ y ' ^ * f ? o 2 7 4 T t o time employed in tropical waters during the term of this Charter.
Vessel is to be docked at a
186
187
convenient p i r c e r b o t t o r ^ e a S f and painted whenever ChirteVers and Ğaptain think necessary at least
once in every six months, reckomng from
time of last painting, and payment of the hire to be suspended until she is a g a m m proper state for the service.
188
i189
gy
140 22. Owners shall maintain the gear of the ship a a fitted, providing gear (for all derricks) capable öf handling lifts up to three tons, also
141 providing ropes, falls, slings and blocks. If vessel is fitted with derricks capable of handling heavier lifts. Owners are to provide necessary gear for
142 same, otherwise equipment and gear for heavier lifts shall be for Charterers' account. Owners also to provide on the vessel lanterns and oil for
143 night work, and vessel to give use of electric light when so fitted, but any additional lights over those on board to be at Charterers' expense. The
144 Charterers to have the use of any gear on board the vessel.
145 23. Vessel to work night and day, if required by Charterers, and all winches to be at Charterers' disposal during loading and discharging;
146 steamer to provide one winchman per hatch to work winches day and night, as required. Charterers agreeing to pay officers, eng:ineers, winchmen,
147 deck hands and donkeymen for overtime work done in accordance with the working hours and rates stated in the ship's articles. If the rules of the
148 port, or labor unions, prevent crew from driving winches, shore Winchmen to be paid by Charterers. In the event of a disabled winch or winches, or
149 insufficient power to operate winches, Owners to pay for shore engine, or engines, in lieu thereof, if required, and pay any loss of time occasioned
160 thereby.
161 24. It is also mutually agreed that this Charter is subject to all the terms and provisions of and all the exemptions from liability contained
162 in the Act of Congress of the United States approved on the 13th day of February. 1893. and entitled "An Act relating to Navigation of Vessels,
163 etc.," in respect of all cargo shipped under this charter to or from the United States of America. It is further subject to the following clauses, both
164 of which are to be included in all bills of lading issued hereunder:
166 U . S. A. Clause Paramount
156 This bill of lading shall have effect subject to the provisona of the Carriage of Goods by Sea Act of the United States, approved April
167 16. 1936, which shall be deemed to be incorporated herein, and nothing herein contained shall be deemed a surrender by the carrier of
158 any of its rights or immunities or an increase of any of its responsibilities or liabilities under said Act. If any term of this bill of lading
169 be repugnant to said Act to any extent, such term shall be void to that extent, but no further.
160 Both-to-Blame Collision Clause
161 If the ship comes into coUison with another ship as a result of the negligence of the other ship and any act. neglect or default of the
162 Master, mariner, pilot or the servants of the Carrier in the navigation or in the management of the ship, the owners of the goods carried
163 hereunder will indemnify the Carrier against all loss or liability to the other or non-carrying ship or her owners in so far as such loss
164 or liability represents loss of. or damage to. or any claim whatsoever of the owners of said goods, paid or payable by the other or non-
166 carrying ship or her owners to the owners of said goods and set oil, recouped or recovered by the other or non-carrying ship or her
166 owners as part of their claim against the carrying ship or carrier.
167 25. The vessel shall not be required to enter any ice-bound port, or any port where lights or light-ships have been or are about to be with-
168 drawn by reason of ice, or where there is risk that in the ordinary course of things the vessel will not be able on account of ice to safely enter the
169 port or to get out after having completed loading or discharging.
170 26. Nothing herein stated is to be construed as a demise of the vessel to the Time Charterers. The owners to remain responsible for the
171 navigation of the vessel, insurance, crew, and all other matters, same as when trading for their own account.
172 27. A commission of 2 per cent is payable by the Vessel and Owners to

174 on hire earned and paid under this Charter, and aİao upon any continuation or extension of this Charter.

176 28. An address commission of 2^ per cent payable to on the hire earned and paid under this Charter.
By cable authority from

The original Charter Party in our possession. As For Owners

BROKERS.

Printed and sold

by Fr. G. Knudtzon Ltd.. 55, Toldbodgade, Copenhagen
 FİHRİST

- acentesi 83-88
Acente (Bkz. Gemi Acentesi) Gemilerin denetlenmesi olayı 65-66
- faturası 87-88 Gemi Kiralama: 96-117
Armatör: 79-82 - seferlik 98-101
- Birleşmeler 80 - çıplak 97-101
- süreli 97,101-105
- ihale taşıması 105
Colreg 72, 69 Gün: 106-110
- takvim günü 107
- iş günü 107
Çoklu Taşıma 24-36 - çalışma günü 107-158
Çoklu Taşıyan 25
Çarter parti: 94 H
- yanaşma yeri çarter partisi 116
- standart116-117 Hazırlık mektubu 109
- standart çarter partiler 118-119
I
ILO 147,69
Demiryolu taşımacılığı 7-8, 32 i
Denizyolu taşımacılığı 15-22 İçsu taşımacılığı 9-15, 31
Delivery Order 93 İşçi Postası (bkz. liman postası)
dispeç 111 istif faktörü 156-157
demuraj 111-112
daneç 156
Karayolu taşımacılığı 5-7, 30-31
F Konferans (Bkz. Navlun konferansı)
Konteyner 33-34,141-149
fermo 99 Konsorsiyomlar 81-83
Konşimento: 91-93
G - tesellüm konşimentosu 92
Gemi: 39-44 - sundurma konşimentosu
Türleri 44-54 (bkz. tesellüm konşimentosu)
- şilep 45-47 - temiz konşimento 93
- konteyner gemisi 47-49
- ro/ro gemisi 49-51
- dökmeyük gemisi 51-53 Layner taşımacılık 15-17
- tanker 53-54
Layner taşımacılıkta ekonomi 18-20 STCW 78, 67
Liman 54-62 Süreli kiralama: 97, 100-104
masraflan 58-60 - masraf kalemleri 103-104
faturası 60 - NYPE çarter parti 104-105
hizmet verenler 61 -62 Starya 105-106
postası 62 Stoveç faktör (bkz. istif faktörü)
Liman Devleti Kontrolü: 65-76
Globalleşme 74-76
Load Line 66, 68-69 Şat 149-150
Layter (bkz. şat)

M Tramp taşımacılık 17-18

Marpol 73/78, 70
manifesto 94
Makûl süre 108
N Hacım Tonajı 44
Navlun konferanslan 16-17
Navlun mukavelesi (bkz. çarter parti)
navlun: 121-123
- tonu 123
- layner navlunu 123-124
- değer navlunu 124
- peşin 124
- havale 124
- World scale 124-125
- şartları 125-126
- ölü navlun 126
- navlun kalemleri 125
- navlun hesabı 135-137
Tramp taşımacılığa ekonomi 20-21
Taşıma konvansiyonlan 34-35
Tonaj: 41-44
Ağırlık Tonajı 41-43
Terminal operatörü 61
T/C (Bkz. süreli kiralama)
Takvim günü (Bkz. gün)
Taşıma giderleri: 129-135
Treyler 150-152
yükleme ordinosu 93
yükleme kapasitesi 157-158
Zaman sayımı 109-111
Zaman çizelgesi 112-113

Olaylar tutanağı 112

Paris Memorandumu 71-74

Palet: 152-155
- gemi paleti 154
- demiryolu paleti 154
- transit paleti 154
- yükleyici paleti 154
- türleri 155

Stevedor 61-62
SOLAS 74, 67
 İSTANBUL TİCARET ODASI
YAYİNLARİ
(1995)

YAYIN
NUİVIARASİ YAYIN ADİ

1 Eski Doğu Bloku'ndan Gelen Turistler İçin Rehber

(Rusça, Makedonca ve Romence dillerinde basılmıştır)
2 İthalat Rejimi
3 Türkiye'de Araştırma Geliştimrıe Teknolojisi IJretimi
Nasıl Yaygınlaştınlabllir?
4 Ekonomik Rapor
5 İkitelli Paneli
6 Rakamlarla Türkiye
7 Turkey in Flgures
8 Economic Report
9 Türkiye'de Serbest Rekabetin Gelişmesini Engelleyen
Faktörler
10 Türkiye'de Teşvik Sistemi
11 Ortalama Kâr Hadleri ve Asgari Gayri Safi Hasılat Esası
12 Okul Öncesi Eğitim Kurumlannın Nitelikleri, Sorunlan ve
Çözüm Önerileri Paneli
13 Devletin Yeniden Yapılanması
14 Globalleşme ve Bölgeselleşme Sürecinde Nafta ve Etkileri
15 Ticari İşletme Kuruluş Rehberi
16 İstanbul Küçük Sanayi Kapasite Kullanım Araştırması
17 Kayıtdışı Ekonomi ve Kayıtdışı İstihdam
18 Rusya
19 Kırgızistan
20 Azerbaycan
21 Yatınm Proje Rehberi
?? Gümrük Biriiği'nin Ekonomik Boyutları ve Malların
Serbest Dolaşımı
23 Özel Sektörün Faydalanabileceği Kredi Türieri
24 Başanlı Vergi Mükellefleri-94
25 Outstanding Exporters'94
26 Ukrayna
 SÜRELİ YAYINLAR

1 Ticaret Gazetesi (Haftalık)

2 ICOC (İngilizce Mecmua-3 Aylık)
3 Ekonomik Rapor (Türkçe ve Ingilizce-Yıllık)
4 Aylık Ekonomik Veriler (Aylık)
5 Fiyat İndeksleri (Aylık)
6 Dış Ticaret Bülteni (Aylık)