Национален Археологически резерват и музей-Хисаря

National Archaeological Reservation and museum - Hissarja

4180 Hissar, Bulgaria, 8 Al. Stambolijski str. tel. +359 337/62068 62796

МИТКО МАДЖАРОВ

РИМСКИ ПЪТИЩА В БЪЛГАРИЯ.

ПРИНОС В РАЗВИТИЕТО НА
РИМСКАТА ПЪТНА СИСТЕМА
В ПРОВИНЦИИТЕ МИЗИЯ И ТРАКИЯ

MITKO MADZHAROV

ROMAN ROADS IN BULGARIA.

CONTRIBUTION TO THE DEVELOPMENT
OF ROMAN ROAD SYSTEM
IN THE PROVINCES OF MOESIA AND THRACE

Велико Търново • 2009

Veliko Tarnovo • 2009
СЪДЪРЖАНИЕ

УВОД.
ИЗВОРИ И ПРОУЧВАНИЯ ЗА РИМСКИТЕ ПЪТИЩА 9

ПЪРВА ГЛАВА.
СТРУКТУРА И РАЗВИТИЕ НА РИМСКАТА И РАННОВИЗАНТИИСКАТА
ПЪТНА СИСТЕМА 29
Строителство на римски пътища 29
Строителство на мостове 40
Пътни станции 43
Охранителни крайпътни съоръжения 52
Обозначения по римските пътища 57
Класификация на римските пътища 60
Етапи на изграждане на римската пътна система в провинциите Мизия и Тракия 63

ВТОРА ГЛАВА.
ПЪРВОСТЕПЕННИ РИМСКИ ПЪТИЩА 67
Via Egnatia 67
Централен (Диагонален) римски път 70
Крайдунавски римски път 131
Западнопонтийски римски път 184
Via Oescus - Philippopolis 202
Via Durostorum-Marcianopolis-Anchialus 215

ТРЕТА ГЛАВА.
ВТОРОСТЕПЕННИ РИМСКИ ПЪТИЩА 223
1. Римски пътища в провинция Мизия 224
2. Римски пътища в провинция Тракия 230
3. Презбалкански (междупровинциални) римски пътища 246
4. Римски пътища в Родопите 256

ЗАКЛЮЧЕНИЕ 321
СПИСЪК НА СЪКРАЩЕНИЯТА 325
ЛИТЕРАТУРА 327
CONTENTS

PREFACE.
SOURCES AND RESEARCH WORK ON ROMAN ROADS 9

FIRST CHAPTER.
STRUCTURE AND DEVELOPMENT OF ROMAN AND EARLY BYZANTINE ROAD
SYSTEM 29
Construction of Roman roads 29
Construction of bridges 40
Roadside stations 43
Guarding roadside facilities 52
Signs on the Roman roads 57
Classification of the Roman roads 60
Stages of development of the Roman road system in the provinces Moesia and Thrace 63

SECOND CHAPTER.
FIRST CLASS ROMAN ROADS 67
Via Egnatia 67
Central (Diagonal) Roman road 70
The Danubian Roman road 131
West Pontic Roman road 184
Via Oescus - Philippopolis 202
Via Durostorum-Marcianopolis-Anchialus 215

THIRD CHAPTER.
SECONDARY ROMAN ROADS 223
1. Roman roads in the province of Moesia 224
2. Roman roads in the province of Thrace 230
3. Trans-Balkan (inter-provincial) Roman roads 246
4. Roman roads in Rhodope Mountain 256

CONCLUSION 321
LIST OF THE ABRIDGEMENTS 325
LITERATURE 327
ПРЕДГОВОР
Идеята за написването на обобщителен труд
по въпросите на римското пътно строителство
в провинциите Мизия и Тракия възникна още
в началото на 80-те години на XX в., когато
започнах трайно да се занимавам с посочената
проблематика. Първият етап от реализирането на
творческата ми работа беше свързан с цялостното
изследване на един от важните римски пътища
в Мизия и Тракия - via Oescus - Philippopolis.
На тази тема през 1989 г. защитих докторска
дисертация, която през 2004 г. беше обнародва­
на като самостоятелна книга. Следващият етап
беше свързан с една дългогодишна изследова­
телска работа, лично наблюдение на терена и
проследяване на значителна част от все още
запазените трасета на немалко римски пътища
на територията на Република България. Беше
събран и анализиран голям обем литература по
проблемите на римското пътно строителство не
само у нас, но и в чужбина.
Основната цел, която стоеше пред мен, беше
да представя - доколкото е възможно - една об­
общена картина в развитието на римската пътна
мрежа на територията на Република България,
която през античността в най-общ план е със­
тавлявала територията на римските провинции
Мизия и Тракия.
В хронологическо отношение трудът об­
хваща периода от първата половина на I в. до
края на VI в. В рамките на този хронологически
обхват предложих периодизация в развитието на
римската пътна система в провинциите Мизия и
Тракия, която обхваща шест основни етапа.
Реализирането на поставената от мен нелека
задача не би било възможно без помощта на ре­
дица мои колеги - археолози, и любители - кра-
еведи, които в хода на дългогодишната ми изсле­
дователска работа съдействаха в различна степен
за написването на труда.
Искам да изкажа моята благодарност на:
проф. д.и.н. Димитрина Джонова, проф. д.и.н.
Румен Иванов (АИМ), ст.н.с. д-р Людмил Ва-
галински (АИМ), ст.н.с. д-р Евгения Генчева
(АИМ), ст.н.с. д-р Венцислав Динчев (АИМ),
ст.н.с. д-р Иля Прокопов (ПИБ - София), д-р
Георги Нехризов (АИМ), д-р Иво Топалилов
(РИМ - Пловдив), Жарин Величков (НИПК),
Костадин Господинов ( Р И М - Бургас), Кра-
7
INTRODUCTION
The idea about writing the compendious work on
the issues of Roman road construction in the provinces
of Moesia and Thrace emerged back in the 80-ies of
XX c. when I started my extensive research on those
issues. The first stage from realization of my creative
work was connected with an entire study of one of the
most important roads in Moesia and Thrace via Oes­
cus - Philippopolis. On that theme in 19891 defended
my PhD dissertation which in 2004 was promulgated
in a separate book. The next stage was connected with
a long research, personal field work and tracing out
a considerable part of the still preserved roadbeds of
many Roman roads on the territory of the Republic of
Bulgaria. A large volume of literature was collected and
analyzed about the issues of Roman road construction
not only locally, but also abroad.
My objective was to present - as long as it was
possible - a general picture of the development of Ro­
man road network on the territory of the Republic of
Bulgaria, which during the Antiquity, most generally
represented the territory of Roman provinces Moesia
and Thrace.
Chronologically my work includes the period
from the first half of I c. to the end of VI c. Within the
frames of that chronological range I proposed period
division in the development of Roman road system in
the provinces of Moesia and Thrace which included
six main stages.
The realization of that not-an-easy assignment
would not have been possible without the help of my
colleagues - archaeologists and lovers of our native
land, who assisted me in various ways during my long
study for writing the work.
I would like to render thanks to: Prof. Dimitrina
Dzhonova, Dr. habil., Prof. Rumen Ivanov, Dr.habil.
(Institute of Archaeology and Museum), research
scientist Dr. Lyudmil Vagalinski (Institute of Archae­
ology and Museum), research scientist Dr. Evgenia
Gencheva (Institute of Archaeology and Museum),
research scientist Dr. Ventsilslav Dinchev (Institute of
Archaeology and Museum), research scientist Dr. Ilya
Prokopov (FIB - Sofia), Dr. Georgi Nehrizov (Institute
of Archaeology and Museum), Dr. Ivo Topalilov (Re­
gional Historical Museum -Plovdiv), Zharin Velichkov
(National Institute of Cultural Monuments), Kostadin
Gospodinov (Regional Historical Museum - Bourgas),
Krassimira Stefanova (Historical Museum - Kazan-
lak), Stoilka Ignatova (Regional Historical Muse-
 Предговор
симира Стефанова (ИМ - Казанлък), Стоилка
Игнатова (РИМ - Пазарджик), Таня Марева
(РИМ - Смолян), Дамян Дамянов (РИМ - Смо­
лян), Николай Бояджиев ( Р И М - Смолян),
Миряна Найденова (гр. Смолян), Емил Башев
(кмет на с. Арда, Смолянско), Андрей Гетов
(управител на ТК — Сабазий в местн. Беланташ),
Ангел Мутафчиев (с. Мостово, Асеновградско),
Стефан Янев (с. Бостина, Смолянско), Атанас
Куманов (гр. Свиленград), Богдан Димов (с.
Сива Река, Свиленградско). Специално искам да
благодаря на техническия екип, който ми оказа
съществена помощ при написването на труда:
Милена Мандова (София - превод на английски
език), Юлия Ташева (Пловдив - коректор), Радка
Нанкина (АМ-Хисаря - коректор), Димитринка
Танчева (АМ-Хисаря, компютърна обработка на
приложените карти и чертежи). Благодаря и на
семейството ми, което през всичките тези години
беше съпричастно към моята научноизследова­
телска работа.
Снимковият материал и приложените карти
и чертежи са изцяло дело на автора.
Юли 2009 г.
От автора
8
Introduction
um -Pazardzhik), Tanya Mareva (Regional Historical
Museum - Smolyan), Damyan Damyanov - (Regional
Historical Museum - Smolyan), Nikolay Boyadzhiev
(Regional Historical Museum - Smolyan), Miryana
Naydenova (Smolyan), Emil Bashev (Mayor of Arda
village, Smolyan region), Andrey Getov (Manager
of Commercial Complex - Sabaziy in the area "Bal-
antash"), Angel Mutafchiev (village of Mostovo, region
of Asenovgrad), Stefan Yanev (village of Bostina,
Smolyan region), Atanas Kumanov (town of Svilen-
grad), Bogdan Dimov (village of Siva Reka, area of
Svilengrad). I would like to render special thanks to
my technical team who assisted me in the writing of
my work: Milena Mandova (Sofia - translation into
English), Yulia Tasheva (Plovdiv - proofreader), Radka
Nankina (Archaeological Museum - Hissarya - proof­
reader), Dimitrinka Tancheva (Archaeological Mu­
seum - Hissarya, computer processing of the enclosed
maps and drawings). I would also like to thank my
family who was entirely supportive during all those
years and committed to my scientific work.
The photographs and also the enclosed maps and
drawings are completely author's achievement.
July 2009
By the author
 • УВОД •
ИЗВОРИ И ПРОУЧВАНИЯ ЗА РИМСКИТЕ ПЪТИЩА
• PREFACE •
SOURCES AND RESEARCH WORK ON ROMAN ROADS
Най-ранните сведения за пътната система през
римската епоха се намират в трудовете на антични­
те автори Полибий, Ливий, Диодор, Цезар, Тацит,
Светоний, Страбон, Плиний Стари, Улпиан. В тях
са отразени важни моменти от строителството пре­
димно на главните пътища в империята, както и на
изградените колосални за времето си инженерни
съоръжения.
Ценен и най-важен по значение изворов
материал за пътната мрежа през римската и ран-
новизантийската епоха са римските пътеводители
(itineraria romana). От многобройните употребя­
вани тогава пътеводители до нас са достигнали
Tabula Peutingeriana, Itinerarium Antonini Augusti,
Itinerarium Burdigalens, а от по-късната епо­
ха — Ravennatis Anonymi Cosmografia. В тях, наред
с имената на по-голямата част от крайпътните
станции и селища, са отбелязани и разстоянията
между тези станции и селища, изразени в римски
мили (една римска миля = 1482 м).
Tabula Peutingeriana е средновековно копие от
XIII в. на една рисувана карта (itinerarium pictum) от
IV в. (Miller 1916, col. 455 sqq; ЛИБИ ІІ -27; Lisicar
1980,9-11). Предполага се, че оригиналът е от вто­
рата половина на II в. или първата половина на III в.
Картата е дълга 6,82 м и висока 0,34 м. Разделена
е на 12 сегмента, на които са изобразени земите
от Испания до Индия. Липсва началният сегмент,
отнасящ се до Испания и Британия. За рисунката
е характерна деформация на изобразената суша в
мащаб 1:21. Авторът на картата е дал предимство
на линията Запад -Изток, като са обозначени голя­
ма част от пътищата и пътните станции. Пътищата
са предадени с червени линии, пречупващи се под
ъгъл, за означаване на станциите. По-важните
станции са представени символично с двойна
кула. Копието на картата е било притежание на
хуманиста от Аугсбург - Конрад Певтингер, и сега
се съхранява във Виенската библиотека.
Itinerarium Antonyni Augusti по своето съдър­
жание е близък пътеводител до Tabula Peutingerana
(Cuntz 1929, col. 219 sqq; ЛИБИ 27-38). Той ce
9
The earliest information about the road system during
the Roman age can be found in the works of authors
from the antiquity - Polybius, Livius, Diodorus,
Caesar, Tacitus, Suetonius, Strabo, Plinius Maior,
Ulpianus. Important construction issues are covered
in these works, basically about the main roads of the
Empire and also about some colossal for the time
engineering constructions.
A valuable and very important of its mean­
ing source material about road network during the
Roman and Early Byzantine epoch are the Roman
Itineraries (itineraria romana). From the numerous
Itineraries used at that time only Tabula Peutinge­
riana, Itinerarium Antonini Augusti, Itinerarium
Burdigalense reached our modern times, and from
the later epoch -Ravennatis Anonymi Cosmografia.
In them, in addition to the names of a larger part of
the roadside stations and settlements are given the
distances between these stations and settlements, ex­
pressed in Roman miles (one Roman mile = 1482 m).
Tabula Peutingeriana is a Mediaeval copy from
XIII century of a painted map (itinerarium pictum)
from IV century (Miller 1916, col 455 sqq; ЛИБИ
11-27; Lisicar 1980, 9-11). It is assumed that the
original dates back to the second half of I century
or the first half of the III century. The map is long
6,82 m and is tall 0,34 m. It is divided into 12 seg­
ments, on which are depicted the lands from Spain
to India. The first segment is missing which depicts
Spain and Britain. For the drawing there is a typical
deformation of the depicted land in scale of 1:21. The
author of the map had given the advantage to the line
West-East and a larger part of the roads and roadside
stations were marked. The roads were depicted in
red lines, breaking under an angle for denoting the
stations. Stations which were more important were
presented symbolically with a double tower. The
copy of the map was in possession of the humanist
from Augsburg - Conrad Pevtinger, and is now kept
in the Library of Vienna.
Itinerarium Antonyni Augusti in its content is
a similar Itinerary to Tabula Peutingerana (Cuntz
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
състои от 17 глави с изображение на главните път­
ни линии на територията на Римската империя и
по-голяма част от пътните станции, разположени
край тях. Съществуват няколко ръкописа на този
пътеводител, като най-добрите са от времето на им­
ператор Диоклециан (284-305). Предполага се, че
Antonius Augustus е императорКаракала(212-218)
(Cuntz 1929, col. 219 sqq ; ЛИБИ 9).
Itinerarium Burdigalense e пътеводител, в който
се проследява пътят от Бурдигала (дн. гр. Бордо) до
Йерусалим и обратно, през Рим и Милано (Cuntz
1929, 86-99; ЛИБИ 38-45). Вероятно този доку­
мент първоначално е представлявал пътен дневник
към неизвестен географски пътеводител, чийто
първоизточник навярно е бил Itinerarium Antonini.
Характерно за Itinerarium Burdigalense е това, че в
него за първи път пътните станции са споменати
като mansiones и mutationes, c което се определя
и тяхното предназначение - станции за престой с
нощуване или само за кратка почивка и смяна на
коне. Бурдигалският пътеводител е съставен през
333 г. (Cuntz 1929, col. 219 sqq; ЛИБИ 9).
Ravennatis Anonymi Cosmographia е земеопи-
сание, съставено към края на VII в. и началото на
VIII в. (Schnetz 1940; ЛИБИ 390-400). Съчинени­
ето се състои от 5 книги, в които са изброени 5300
географски имена. Селищата се изброяват повече
според географското им местоположение, а в някои
редки случаи - по административно деление. За
основа на съчинението най-вероятно е послужила
някоя от световните антични карти.
Важен извор за пътните станции, селищата
край пътищата и дислоцираните в тях военни части
е Notitia Dignitatum Oriens (Списък на служебните
рангове) (Seek 1876; ЛИБИ 226-249). Неговата
стойност като извор е от значение за балканските
земи, тъй като дава сведения за състоянието на ди-
оцезите Тракия и Илирик. Приема се, че „Списъкьт
на служебните рангове" е съставен през първата
половина на V в. и отразява състоянието на Рим­
ската империя през IV в.
Особен род изворов материал, който се поя­
вява с разпространението на християнския култ
и от който също могат да се черпят сведения за
римските пътища и пътните станции, е агеограф-
ската литература. За разглеждания проблем това са
главно жития на мъченици, свързани с провинция
Тракия. От по-важно значение за изследването
е „Пътуването на Св. Александър Римски през
Тракия" (Димитров 1934 а, 116-161). В него са
изнесени интересни данни за топографията на
тази провинция през IV в., в това число и нейната
пътна система.
10
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
1929, col. 219 sqq; ЛИБИ 27-38). It consists of 17
chapters with representation of the main road lines on
the territory of the Roman Empire and a greater part
of the roadside stations, situated along them. There
are several manuscripts of this Itinerary and the best
ones are from the time of the Emperor Diocletianus
(284-305). It is assumed that Antonius Augustus is
the Emperor Caracalla (212-218) (Cuntz 1929, col.
219 sqq; ЛИБИ 9).
Itinerarium Burdigalense is an Itinerary which
traces out the road from Burdigalense (today's Bor­
deaux) to Jerusalem and back, through Rome and
Milan (Cuntz 1929, 86-99; ЛИБИ 38-45). Prob­
ably this document was initially a road diary to an
unknown geographical Itinerary which source had
most likely been Itinerarium Antonini. Very typical
for Itinerarium Burdigalense was that for the first
time the roadside stations were mentioned in it as
mansions and mutationes which determined their
purpose of use - stations for overnight stay or only
for short rest and change of horses. The Itinerary of
Burdigalense was compiled in the year of 333 (Cuntz
1929, col. 219 sqq; ЛИБИ 9).
Ravennatis Anonymi Cosmographia is a land
description, compiled at the end of VII c. and the be­
ginning of VIII c. (Schnetz 1940; ЛИБИ 390-400).
The work consists of 5 books in which are listed
5300 geographical names. The settlements are listed
more under their geographical location and in some
cases- under their administrative division. Most
probably some of the world antique maps served as
a basis of the work.
An important source for the roadside stations,
the settlements by the roads and the military units
located in them is Notitia Dignitatum Oriens (a list of
the official ranks) (Seek 1876; ЛИБИ 226-249). Its
value as a source is of big importance for the Balkan
lands since it gives information about the status of
dioceses Thrace and Illyria. It is assumed that the
"List of official ranks" was made in the first half of
V century and reflected the situation of the Roman
Empire during the IV century.
A special form of source material which ap­
peared with the dissemination of the Christian Cult
and from which can be drawn information about the
Roman roads and roadside stations is the geographic
literature. In connection with the reviewed issue
these are mostly biographies of saints related to the
province of Thrace. More important for the study
is the "Travel of St. Alexander the Roman through
Thrace" (Димитров 1934 a, 116-161). Interesting
information about the topography of this province
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
Много добра изворова база за римското пътно
строителство са поставяните край пътищата мили-
арни колони. Това са камъни с цилиндрична форма,
които за по-добра устойчивост в долната си част
са завършвали с квадратна база. Самият термин
milliarium показва, че тези маркировъчни камъни
са отмервали определено разстояние по римските
пътища, което за основна единица е имало мярката
римска миля (една римска миля = 1482 м). Върху
милиарните колони са обозначавани обикновено
разстоянията между пътните станции и по-голе­
мите селища, отклоненията от главните пътища, а
много често в тях се съдържат и данни за следи от
трасетата на самите пътища.
Важно значение като материал, от който
черпим сведения за римските пътища, имат и
поставяните край трасетата на пътищата или в
пътните станции посветителни надписи. В провин­
ция Тракия досега са открити четири надписа със
сходно съдържание (Михилци, Бучино, Ихтиман,
Белозем). Те ни дават информация за първоначално
изградените още през средата на I в. по военните
пътища крайпътни станции - tabernas et praetoria.
Надписът от с. Михилци е бил поставен в пътната
станция Viamata, на пътя Ескус - Филипополис
(Kaiinka 1906, № 19; Tsontschev 1959, 163; Маджа­
ров 2004, 92-93), а останалите три надписа са били
издигнати по трасето на Диагоналния римски път
(Филов 1912-1913 а, 16; Hollenstein 1975,28;Sasel
1977, 240). В станцията Виамата е открит и друг
надпис на латински език, от който черпим сведе­
ния за пътностроителната дейност на император
Марк Аврелий (161-180) (Николов 1958,285-288;
Tsontschev 1959, 163; Маджаров 2004, 94-95).
На седмо място като изворова база следва да
спомена архитектурните останки от разкритите и
проучени пътни станции, военни лагери и цивил­
ни селища, разположени край римските пътища.
Тяхното изследване е съществен момент, тъй като
попълва цялостната картина на пътностроителната
дейност през римската и ранновизантийската епо­
ха. От първоначално изградените през средата на
I в. пътни станции - tabernas u praetoria, на тери­
торията на България единствено е проучен компле­
ксът от сгради в станцията Виамата на римския път
Ескус-Филипополис (Маджаров 2004, 86-98). На
този етап станцията Виамата представлява еталон
на една цялостно проучена римска пътна станция
в България с двата вида постройки - tabernae и
praetorium, споменати в надписите.
От голямо значение за изследването на рим­
ската пътна система е и нумизматичният материал.
Особено важни са колективните монетни находки,
11
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
during the IV с, including its road system, is pre­
sented in it.
A very good source base about the Roman road
construction is the milestones placed by the roads.
These are stones with cylindrical form which for
better stability in the lower part ended with a square
base. The term itself milliarium shows that these
marking stones measured out a specific distance on
the Roman roads which for its basic measure had
the measure of the Roman mile (one Roman mile =
1482 m). The milestone normally marked the dis­
tances between the roadside stations and the larger
settlements, the diversions from the main roads and
very often they contained data about tracks from the
road-beds of the roads themselves.
Very important as a material from which
we draw information about the Roman roads are
the descriptive signs placed by the roads or in
the roadside stations. Four such inscriptions with
similar content are found in the province of Thrace
(Mihiltsi, Buchino, Ihtiman, Belozem). They give
us information about the initially built roadside sta­
tions by the military roads during the middle of the
I c. - tabernas et praetoria. The inscription from the
village of Mihiltsi was placed in the roadside station
Viamata, on the road Oescus- Philippopolis (Ka-
linka 1906, № 19; Tsontschev 1959,163; Маджаров
2004, 92-93) but the other three inscriptions were
erected on the road-bed of the Diagonal Roman
road (Филов 1912-1913 a, 16; Hollenstein 1975, 28;
Sasel 1977,240). At the station Viamata is also found
another inscription in Latin from which we draw
information about the road-construction activity of
the Emperor Marcus Aurelius (161 -180) (Николов
1958, 285-288; Tsontschev 1959, 163; Маджаров
2004, 94-95).
At the seventh place as a source base 1 may
mention the architectural remains from revealed
and investigated roadside stations, military camps
and civil settlements, situated by the Roman roads.
The research work on them is of importance because
it fills in the whole picture of the road-construction
activity during the Roman and early Byzantine ep­
och. From the initially constructed roadside stations
during the middle of the I c. - tabernas and prae­
toria, on the territory of the Republic of Bulgaria is
only studied the complex of buildings in the station
Viamata on the Roman road Oescus-Philippopolis
(Маджаров 2004, 86-98). At this stage the station
Viamata represents a standard of a completely stud­
ied Roman roadside station in Bulgaria with both
types of constructions - tabernae and praetorium
mentioned in the inscriptions.
 УВОД. Извори и проутшззриммш пътища
намерени в пътните станции или селища. Те очер­
тават пътищата и интензивността на търговските
контакти между отделните градове и по-малките
селища.
Не на последно място като достоверен източ­
ник по разглежданата проблематика ще спомена
историко-географските карти на Балканския
полуостров, изработени през XV-XIX в. Те пред­
ставляват важен научен интерес за проучване на
пътната и поселищната система през античността в
днешните български земи. Между тях по-важни са
картите на Абрахим Ортелий от 1595 г. (Besevliev
1970 а, 157 sqq), Петрус Кариус от 1630 г. (Kaerius
1630), Жоли Жозеф Роменот 1801 г. (Joseph-Romain
1801; Иванов 1980, 23) и др. По-голям интерес за
разглеждания проблем представлява историко-ге-
ографската карта „Източен Илирик", изработена
от видния френски придворен картограф Николас
Сансон (1600-1667) (Иванов 1987, 43-59). В нея
е отделено специално място на римските и ранно-
византийските пътища, които са преминавали през
провинциите Мизия и Тракия. Необходимо е да се
отбележи, че в почти всички карти съществуват
неточности и са допуснати грешки по отношение
на направлението на дадени римски пътища и ло­
кализацията на повечето пътни станции.
Важен доказателствен материал по въпросите
на пътното строителство през римската епоха са
все още макар и малкото запазени следи от трасе­
тата на самите пътища. В равнинните части днес
те са почти унищожени и по археологически път
е почти невъзможно да се установят техните тра­
сета. Единственият начин за това е да се използва
сравнителния метод и чрез теренни обхождания да
се съпоставят отбелязаните в римските пътеводи­
тели разстояния между отделните пътни станции
с действителните разстояния между античните
селища, разположени по направлението на даден
римски път. В планините обаче и до днес същест­
вуват големи сектори от римските пътища с много
добре запазена пътна настилка. Това обстоятел­
ство създава уникалната възможност трасетата
на тези пътища да бъдат детайлно проследени и
проучени.
* * *
За пътното дело през римската и ранновизан-
тийската епоха е публикуван значителен материал
в чужбина и отчасти в България.
Един от най-ранните трудове върху римската
пътна система е ръкописът на френския учен Мати
ла Тур от 1865 г. (Latour 1865; Chevallier 1972,257).
12
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
Very important for the study of Roman road
system is, a\so \.V\e numismatic material. Of great
importance are the collective coin finds found in
the roadside stations or settlements. They trace out
the roads and the intensity of trade contacts between
each town and smaller settlement.
Not at the last place as a truthful source in
connection with the issue being reviewed, I shall
mention the historical and geographical maps of
the Balkan Peninsula, made during the XV-XIX
c. They represent an important scientific interest
for studying the road and settlement system during
the Antiquity in today's Bulgarian lands. Among
them more important are the maps of Ortelius from
1595 (Besevliev 1970 a, 157 sqq), Petrus Kaerius
from 1630 (Kaerius 1630), Joly Joseph Romen from
1801 (Joseph-Romain 1801; Иванов 1980, 23) etc.
Of greater interest for the issue under review is the
historical-geographical map "Eastern lllyria", made
by the outstanding French court cartographer Nico­
las Sansone (1600-1667) (Иванов 1987, 43-59). A
special emphasis is given to the Roman and Early
Byzantine roads which passed through the provinces
of Moesia and Thrace. It's necessary to point out that
in almost all maps there are many inaccuracies and
mistakes about the direction of certain Roman roads
and the localisation of most roadside stations.
An important evidential material about the is­
sues of road construction during the Roman times
are the preserved traces, even small in number, of
road-beds of the roads themselves. In today's plain
parts they are almost fully destroyed and it's rather
impossible to find their road-beds by archaeologi­
cal methods. The only way to do this is to use the
comparative method and through terrain visits to
compare the distances given in the Roman Itinerar­
ies between each roadside station with the actual
distance between the ancient settlements situated
on the direction of a given Roman road. However,
in the mountains, to this day, there are large sections
of Roman roads with well preserved road surface.
This circumstance creates the unique possibility to
trace down and to study in detail the road-beds of
these roads.
* * *
Huge material is published abroad and partially
in Bulgaria about the road-construction activities
during the Roman and Early Byzantine epoch.
One of the earliest works on the Roman road
system is the manuscript of the French scholar M.
De la Tour from 1865 (Latour 1865; Chevallier 1972,
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
На базата на изследваните над 300 отсечки от рим­
ски пътища авторът подробно се спира на проблема
за изграждането и поддръжката на пътната мрежа
през римската епоха. Няколко години по-късно той
проучва и публикува един от римските пътища в
Андите (Latour 1871).
Към трудовете, публикувани през XIX в.,
принадлежи и книгата на К. Десел за римските
пътища на територията на днешна Белгия (Dessel
1877). Основно място в нея е отделено на въпроса
за топографията на тези пътища.
От публикациите за римските пътища, обна­
родвани през първото десетилетие на XX в., за­
служават внимание ценните изследвания на А. Вон
Домашевски (Domaszewski 1890, 129-154). В тях се
третират проблемите за организацията на римското
пътно дело и по-конкретно за римските пътища и
пътните станции в дунавските провинции.
През 1907 г. К. Пач издаде книга за историята
и топографията на Нарона (Patsch 1907). В нея
са засегнати редица въпроси, касаещи римската
пътна система. Разгледано е част от трасето на
пътя, северно от Дирахиум и Шкодра по брега на
Адриатическо море. Илюстративният материал
представлява чертежи и разрези, които отразяват
устройството и техниката на изграждане на настил­
ката на разглеждания от Пач римски път.
В 1916 г. в Щутгарт излезе от печат трудът на
К. Милер „Римски пътеводители", в който за първи
път бе публикувана „Певтингеровата карта" (Miller
1916, col. 495 sqq). Малко по-късно, през 1929 г.,
О. Кунц обнародва „Пътеводителят на император
Антонин" и „Бурдигалският пътеводител" (Cuntz
1929, col. 219 sqq), а през 1940 г. Й. Шнец издаде
„Равенският пътеводител" (Schnetz 1940).
След публикуването на римските пътеводите­
ли интересът към римското пътно дело значително
се засили. Появиха се редица нови трудове (моно­
графии, студии, доклади и сборници), които засягат
различни въпроси, свързани с пътната система през
римската и ранновизантийската епоха.
Италианският учен Е. Мартинори проучи и
публикува няколко главни римски пътя на терито­
рията на Италия: Via Flamina, Via Traiana, Via Appia,
Via Claudia, ViaNomentana и Via Patinaria (Martinori
1929, Martinori 1930, Martinori 1932). През 1936 r.
сънародникът на Мартинори - П. Романели, из­
даде обобщителен труд върху римските пътища в
Северна Африка (Romanelli 1938).
Сръбският изследовател Н. Вулич през 1938 г.
посвети книга на римските пътища на територията
на бивша Югославия (Vulic 1938). Тя послужи за
основа в тази насока на по-късните проучвания в
13
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
257). On the basis of the studied over 300 sections of
Roman roads the author elaborates in detail on the
issue of the construction and maintenance of the road
network during the Roman epoch. Several years later
he explores and publishes materials about one of the
Roman roads in the Andes (Latour 1871).
To the works, published during XIX c, belongs
the book of K. Dessel about the Roman roads on the
territory of today's Belgium (Dessel 1877). The main
stress in it is given to the issue about the topography
of these roads.
From the publications about the Roman roads,
promulgated during the first decade of XX c. a
special attention is given to the valuable research
work of A. Von Domaszewski (Domaszewski 1890,
129-154). It treats the problems about the organi­
zation of the Roman road-construction activities
and more specifically about the Roman roads and
roadside stations in the Danube provinces.
During 1907 K. Patsch published a book about
the history and topography of Narona (Patsch 1907).
It touched on several issues referring to the Roman
road system. He examined a part of the road-bed of
the road, to the north of Dyrrhachium and Shkodra
on the coast of the Adriatic Sea. The illustrative
material represents drawings and sections which
reflect the composition and construction technique
of the road surface of the Roman road, examined
by Patsch.
In 1916, in Stuttgart was printed the work of K.
Miller "Roman Itineraries" in which was published
forthe first time "Tabula Peutingeriana" (Miller 1916,
col. 495 sqq). Later on, in 1929, O. Cuntz promul­
gated "The Itinerary of the Emperor Antonin" and
"Itinerarium Burdigalense" (Cuntz 1929, col. 219
sqq), and in 1940 J. Schnetz published the "Ravenna
Cosmography" (Schnetz 1940).
After the publishing of the Roman Itineraries
the interest towards the Roman road construction
activities considerably increased. Several new works
appeared (monographic works, studies, reports and
collections) which elaborate on different issues con­
nected with the road system during the Roman and
Early Byzantine epoch.
The Italian scholar E. Martinori studied and
published works about some of the main Roman
roads on the territory of Italy: Via Flamina, Via
Traiana, Via Appia, Via Claudia, Via Nomentana
and Via Patinaria (Martinori 1929, Martinori 1930,
Martinori 1932). In 1936 the compatriot of Marti­
nori - P. Romanelli published a summarized work
on the Roman roads in Northern Africa (Romanelli
1938).
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
споменатия регион. Изследванията на римската
пътна система бяха допълнени от труда на проф.
Пашалич за римските пътища в Босна и Херцегови­
на (Pasalic 1959,61-73). На базата на интензивното
проучване на римските комуникации в бившата
република Югославия през 1978 г. в Белград се
проведе симпозиум, посветен на предримските и
римските пътища. Изнесените доклади са публи­
кувани в отделен сборник през 1980 г. (Beograd
1980).
По въпросите на пътната система през римска­
та епоха важни изследвания направиха и гръцките
археолози. В една своя публикация X. Макаронас
разгледа част от трасето на Via Egnatia от Дирахиум
до Константинополис (Makaronas 1951, 380-388).
По-голямо внимание той отделя на участъка от
трасето на този път в района на днешния град
Солун.
Значителен принос по проблемите на римските
пътища имат проучванията на френските учени.
През 1951 г. П. Салама издаде книга за римски­
те пътища в Северна Африка (Salama 1951). П.
Фюстие в своята книга се спира на предримските
пътища, а също така публикува и няколко отделни
статии за устройството на римските пътища в Ита­
лия (Fustier 1960, 97; Fustier 1961,276-290; Fustier
1963, 56-60). Значителен брой статии за римските
пътища обнародва и Р. Дион (Dion 1944-1945,
5-35; Dion 1959, 485; Dion 1962, 527-543). P.
Шевалие през 1972 г. поднесе на световната наука
обобщителна монография за римските пътища
в Гърция, Египет, Северна Африка, Сирия, Ис­
пания, Англия, Франция и Германия (Chevallier
1972). На тази тема той защити своята докторска
дисертация.
Задълбочени трудове за римското пътно стро­
ителство предложиха и германските учени. През
1923 г. X. Хаген публикува книга за римските пъти­
ща в провинция Рейн (Hagen 1931 ), a T. Пекари през
1968 г. издаде обширен монографичен труд върху
римското пътно строителство (Pekàry 1968). В него
той обстойно разглежда въпроси, отнасящи се до
строителството, инвестирането и поддържането на
пътищата и пътните станции през римската епоха.
Хелмуд Бендер написа книга за римските пътища
и пътните станции, в която най-общо се спира на
проблемите, свързани с организацията на римското
пътно дело (Bender 1975).
Ценни изследвания по проблемите на римско­
то пътно строителство направиха и английските
учени. На първо място ще отбележа обобщител-
ните трудове за римските пътища в Британия на
Е. Стронг (Strong 1938) и И. Маргари (Margari
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
The Serbian scholar N. Vulic in 1938 dedicated
a book to the Roman roads on the territory of former
Yugoslavia (Vulic 1938). It served as a basis in this
direction for the later research work in the mentioned
region. The studies about the Roman road system
were complemented by the work of professor Pasalic
about the Roman roads in Bosnia and Herzegovina
(Pasalic 1959, 61 -73). On the basis of the intensive
investigation of the Roman communication in the
former Yugoslavia in 1978 in Belgrade was held a
symposium dedicated to the pre-Roman and Roman
roads. The delivered reports were published in a
separate miscellany in 1980 (Beograd 1980).
The Greek archaeologists also made important
research work on the issues of the road system dur­
ing the Roman epoch. In one publication of his H.
Makaronas reviewed part of the road-bed of Via
Egnatia from Dyrrhachium to Constantinople (Ma­
karonas 1951, 380-388). Greater attention he paid
to the part of the road-bed of this road in the region
of the town of Thessalonica.
The French scholars with their research work
have also a very considerable contribution for the
issues about Roman roads. In 1951 P. Salama pub­
lished a book about Roman roads in Northern Africa
(Salama 1951). P. Fustier in his book examines the
pre-Roman roads, and he also publishes several
articles about the composition of the Roman roads
in Italy (Fustier 1960, 97; Fustier 1961, 276-290;
Fustier 1963, 56-60). A large number of articles
about the Roman roads also promulgates R. Dion
(Dion 1944-1945, 5-35; Dion 1959,485; Dion 1962,
527-543). In 1972 R. Chevallier presented before
the world science a compendious monographic work
about the Roman roads in Greece, Egypt, Northern
Africa, Syria, Spain, England, France and Germany
(Chevallier 1972). He defended his PhD thesis on
this theme.
An extensive work about the Roman road con­
struction also offered the German scholars. In 1923
H. Hagen published a book about Roman roads in
the province of Rhein (Hagen 1931), and T. Pekary
in 1968 published an extensive monographic work
on the Roman road construction (Pekàry 1968). In it
he elaborates on issues of construction, investment
and maintenance of the roads and roadside stations
during the Roman epoch. Helmud Bender wrote a
book about the Roman roads and roadside stations
in which he made a general review of the issues
connected with the organization of Roman road
construction activities (Bender 1975).
Valuable research work on the issues of the
Roman road construction also made the English
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
1955-1957). Г. Хюгес посвети монография на
римските пътища в Югоизточна Британия (Hugees
1936), а Г. Баумфрей озаглави своята книга „По тра­
сетата на римските пътища" (Boumphrey 1935).
През 1975 г. швейцарският учен Л. Холенщайн
публикува статия и направи каталог на известните
до момента милиарни колони, открити в провин­
циите Долна Мизия и Тракия (Hollenstein 1975,
23-45).
През 1984 г. беше отпечатана монографията
на полския учен Йержи Виеловиешки „Римските
пътища" (Wielowiejski 1984). В нея се разглежда
развитието на римското пътно строителство - ус­
тройството на пътищата, строителството на инже­
нерни съоръжения (мостове и тунели) и пътните
станции. Направено е кратко описание на извест­
ните главни пътища в Римската империя.
Активна дейност за изследване на римското
владичество в Панония извършиха унгарските
археолози. Шандор Шопрони направи важни про­
учвания върху римските пътища в посочения район
(Soproni 1970, 91-112).
Проблемите на пътната система през римска­
та епоха активно са разработени и от румънските
учени. Е. Панаитеску обобщи своите проучвания
върху римското пътно дело в книгата си „Главните
римски пътища в Румъния" (Panaitescu 1938). В из­
следванията си, посветени на римските пътища, Д.
Тудор отделя значително място на строителството
на мостове и написа обширен труд „Римските мо­
стове по Долни Дунав" (Tudor 1974). През 1983 г.
К. Влъдеску публикува книга за римската войска
в Долна Дакия (Vlädescu 1983). Една от главите на
книгата е посветена на римските пътища и пътните
станции в провинция Долна Дакия.
Едно от последните изследвания за римските
пътища в чужбина е публикацията на английския
учен Джон Адамс „Комуникациите в Югоизточ­
на Тракия през римската епоха", представена на
„Втори международен симпозиум за изследвани­
ята на Древна Тракия" в гр. Комотини (Република
Гърция) през 1997 г. (Adams 1997,135-145). В нея
авторът поставя важни въпроси, отнасящи се до
главния средиземноморски път Via Egnatia, както
и за връзките на този път с градовете от провинция
Тракия.
В следващата част от увода ще разгледам
състоянието в науката по проблемите на римското
пътно строителство в Република България.
Първите сведения за някои римски пътища
и пътни станции на територията на България са
от края на XVII в. и са свързани с името на ита­
лианския пътешественик граф Луиджи Марсили
15
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
scholars. First I shall mention the compendious
work about the Roman roads in Britain of E. Strong
(Strong 1938) and I. Margari (Margari 1955-1957).
G. Hugees wrote a monographic work about Roman
roads in South-Eastern Britain (Hugees 1936), and
G. Boumphrey entitled his book "Along the Roman
roads" (Boumphrey 1935).
In 1975 the Swisss scholar L. Hollenstein pub­
lished an article and made a catalogue of the already
known milestones, found in the provinces of Lower
Moesia and Thrace (Hollenstein 1975, 23-45).
In 1984 was published the monographic work
of the Polish scholar Wielowiejski "Roman roads"
(Wielowiejski 1984). It reviewed the development
of the Roman road construction - the composition
of the roads, the construction of engineering instal­
lations (bridges and tunnels) and the road stations.
A short description of the known main roads in the
Roman Empire is provided.
The Hungarian archaeologists were also active
in the studies of Roman domination in Pannonia.
Sandor Soproni did an important research work on
the Roman roads in the mentioned region (Soproni
1970,91-112).
The problems of the road system during the
Roman epoch were also developed by the Romanian
scholars. E. Panaitescu summarized his research
work on the Roman road construction activities in his
book "Main Roman roads in Romania"(Panaitescu
1938). In his studies dedicated to the Roman roads,
D. Tudor pays considerable attention to the construc­
tion of bridges and wrote an extensive work "Roman
roads on Lower Danube" (Tudor 1974). In 1983 K.
Vlädescu published a book about the Roman army in
Lower Dacia (Vlädescu 1983). One of the chapters of
the book is dedicated to the Roman roads and road-
side stations in the province of Lower Dacia.
One of the latest research work on Roman roads
abroad is the publication of the English scholar John
Adams " The communications in the South-East of
Thrace during the Roman epoch", presented before
the "Second International Symposium on the studies
of Ancient Thrace" in the town of Komotini (The
Republic of Greece) in 1997 (Adams 1997,135-145).
In it the author poses important issues about the main
Mediterranean road Via Egnatia as well as about
the connections of this road with the towns of the
province of Thrace.
In the next part of the Preface I shall elaborate
on the situation of science on the issues of Roman
road construction in the Republic of Bulgaria.
The first information about some Roman roads
and roadside stations on the territory of Bulgaria
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
(Димитров 1947, 22 сл.). В своите изследвания по
десния бряг на р. Дунав от Калемберг в Австрия
до р. Янтра в България, на базата на собствени
наблюдения, Марсили прави описания на отделни
сектори от Крайдунавския римски път, на римския
път Ескус -Филипополис, както и на някои от него­
вите станции. Той съобщава за съществуването на
мост на р. Дунав, чиито стълбове са се забелязвали
при ниско ниво на водата.
През 60-те години на XIX в. изследвания на
българските старини прави френският пътешест­
веник Ж. Лежан. В тях той дава и кратки сведения
за римското пътно строителство (Lejean 1868,
81-85).
В края на XIX в. Ф. Каниц публикува своя труд
„Дунавска България и балканските провинции"
(Kanitz 1875; Kanitz 1879; Kanitz 1882; Каниц 1995,
I; Каниц 1995, II; Каниц 1995, III). В него авторът
отбелязва по-важните римски пътища в български­
те земи и накратко споменава за редица селища и
пътни станции по трасетата на тези пътища.
По проблемите на пътната система през рим­
ската и ранновизантийската епоха на територията
на България изследвания прави и X. Киперт. В
неговата карта Formae Orbis Antiki Illyricum et
Thracia е означена римската пътна мрежа в спо­
менатите провинции и са посочени голяма част от
съществуващите край пътищата селища, отбеляза­
ни в римските пътеводители като пътни станции
(Kiepert 1876).
Широки по мащаби проучвания върху рим­
ските пътища в днешните български земи правят
неуморните изследвачи на балканските древности
К. Иречек и братя Шкорпил. С въпросите на рим­
ското пътно строителство Иречек се занимава още
от 1877 г., когато издава на немски език в Прага
студията си „Римският път от Белград до Констан-
тинополис" (Jirecek 1877; Иречек 1932, 1-168).
Той проследява трасето на пътя и прави кратки
описания на запазените край него антични селища,
отбелязани в римските пътеводители като пътни
станции. Едно десетилетие по-късно, през 1888 г.,
също в Прага е отпечатано монографичното изслед­
ване на Иречек „Пътувания по България" (Jirecek
1888; Иречек 1974). В този обширен труд Иречек
отделя основно място на по-важните римски пъ­
тища на територията на България и прави кратки
описания на селищата и станциите, разположени
край трасетата на тези пътища.
Едновременно с Иречек с проучване на бъл­
гарските старини се занимават и братя Шкорпил.
През 1885 г. е публикуван един от първите им
значителни трудове „Някои бележки върху археоло-
16
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
comes from the end of XVII century and is connected
with the name of the Italian traveller count Luigi
Marsili (Димитров 1947, 22 сл.) In his research
work performed on the right river-bank of the Dan­
ube River from Kallenberg in Austria to the Yantra
River in Bulgaria, on the basis of his own observa­
tions, Marsili makes descriptions of certain parts of
the Roman road by the Danube River, of the Roman
road Oescus - Philippopolis, as well as of some of
its stations. He informed about the existence of a
bridge on the Danube River which columns could
be noticed at low level of the water.
During the 60-ies of XIX century, the French
traveller J. Lejean studied Bulgarian ancient antiqui­
ties. In his study he gives short information about the
Roman road construction (Lejean 1868, 81-85).
At the end of XIX c. Kanitz published his work
"Danubian Bulgaria and the Balkan provinces"
(Kanitz 1875; Kanitz 1879; Kanitz 1882; Каниц
1995, I; Каниц 1995, II; Каниц 1995, III). In it the
author noted the Roman roads of greater importance
in the Bulgarian lands and mentioned shortly about
a number of settlements and roadside stations by the
road-beds of these roads.
Certain research work was done also by H.
Kieper on the issues of the road system during the
Roman and Early Byzantine epoch on the territory of
the Republic of Bulgaria. In his map "Formae Orbis
Antiki Illyricum et Thracia" is marked the Roman
road system in the mentioned provinces as well as a
larger part of the existing settlements by the roads,
marked in the Roman Itineraries as roadside stations
(Kiepert 1876).
Large-scale researches on Roman roads in
today's Bulgarian lands make the persevering
explorers of Bulgarian antiquities K. Jirecek and
Skorpil brothers. On the issues of the Roman road
construction K. Jirecek worked since 1877 when he
published in Prague in German language his studies
"The Roman road from Belgrade to Constantinople"
(Jirecek 1877; Иречек 1932, 1-168). He traces down
the road-bed of the road and makes short descriptions
of the ancient settlements by it, which are marked
in the Roman Itineraries as roadside stations. A
decade later, in 1888, also in Prague, is printed out
the monographic research of Jirecek "Travels to Bul­
garia" (Jirecek 1888; Иречек 1974). In this extensive
work Jirecek devotes much space to more important
Roman roads on the territory of Bulgaria and makes
short descriptions of the settlements and stations,
situated by the road-beds of these roads.
Simultaneously with Jirecek, Skorpil brothers
also explore the Bulgarian antiquities. In 1885 was
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
гическите и историческите изследвания в Тракия"
(Шкорпил, Шкорпил 1885, 31-58). На базата на
неуморна теренна работа те разглеждат отсечки
от трасетата на римските пътища: Ескус — Фили-
пополис, Ранилум - Диоклецианополис, Филипо-
полис - Адрианополис и няколко пътя в Източна
Тракия. Малко по-късно братя Шкорпил публику­
ват отделни статии, в които се спират и на други
римски пътища в България (Шкорпил, Шкорпил
1892, 31-58). През 1905 г. е обнародвана на руски
език студията „Некоторые из дорог Восточной Бол-
гарии" (Шкорпил 1905, 443-502). В нея се дават
по-подробни описания на Крайдунавския римски
път и неговите разклонения, като се прави сполуч­
лив опит за локализация на разположените по този
път селища и пътни станции. За отбелязване е, че
въпреки липсата на инструменти за точно измер­
ване предложените от братя Шкорпил разстояния
между пътните станции до голяма степен се покри­
ват с последните изследвания и са добра основа за
бъдещите проучвания в това направление.
В началото на XX в. сведения за римската
пътна система на територията на днешна Бълга­
рия получаваме и от епиграфски паметници. През
1906 г. австрийският учен Е. Калинка публикува
проучените от него латински и гръцки надписи от
България. Между тях е и един надпис на латински
език, произхождащ от станцията Виамата при с.
Михилци, Пловдивска област, на римския път
Ескус - Филипополис. Надписът документира
изграждането на първоначално построените по
времето на император Нерон по военните пътища
пътни станции - таберни и претории (Kaiinka 1906,
№ 19; Tsontshev 1959,167; Маджаров 1985,36-44;
Маджаров 2004, 92-93).
Надписи със същото съдържание са намерени
и по трасето на Диагоналния римски път (Филов
1912-1913 а, 16; Hollenstein 1975, 28; Sasel 1977,
240).
По-подробни изследвания на римската път­
на система в днешните български земи прави В.
Аврамов. В своите проучвания той използва най-
правилната и сполучлива методика за разкриването
на римската пътна мрежа - чрез физическите ос­
танки от даден път Аврамов се стреми да покаже
неговото направление и местоположението на
пътните му станции. В статията си „Траяновият
път от Карпатите за Пловдив" той предлага пре­
цизна локализация на повечето пътни станции,
разположени на римския път Ескус - Филипопо­
лис (Аврамов 1914, 226-240). Аврамов коригира
редица грешки, допуснати както в Певтингеровата
карта, така и от изследвачите преди него по отно-
17
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
published one of their first significant works "Notes
on the archaeological and historical research in
Thrace" (Шкорпил, Шкорпил 1885, 31-58). On
the basis of tireless terrain work they viewed several
sections from the road-beds of the Roman roads:
Oescus - Philippopolis, Ranilum - Dioclecianopo-
lis, Philippopolis - Adrianopolis, as well as several
roads in Eastern Thrace. Little later Skorpil brothers
publish several articles in which they write about
some other Roman roads in Bulgaria (Шкорпил,
Шкорпил 1892,31-58). In 1905 was promulgated in
Russian language their study "Некотормя из дорог
Восточной Болгарии"(Шкорпил 1905,443-502).
In it they give a much detailed description of the Ro­
man road by the Danube River and its forks and they
successfully locate the settlements and roadside sta­
tions. It should be mentioned that despite of the lack
of tools for exact measuring, the distances offered by
Skorpil brothers between the roadside stations cover
those from the latest research and are a good basis
for the future research work in this direction.
At the beginning of XX c. information about
the Roman road system on the territory of today's
Bulgaria we obtain from epigraphic monuments.
In 1906 an Austrian scholar E. Kalinka published
the inscriptions in Latin and Greek from Bulgaria,
studied by him. Among them there is an inscription
in Latin, originating from the station Viamata at
the village of Mihiltsi, the region of Plovdiv, on the
Roman road Oescus - Philipopolis. The inscription
documents the construction of the initially built
roadside stations by the military roads during the
Emperor Nero - tabernas and praetoria (Kalinka
1906, № 19; Tsontshev 1959, 167; Маджаров 1985,
36-44; Маджаров 2004, 92-93).
Inscriptions with similar content are found on
the road-bed of the Diagonal Roman road (Филов
1912-1913 a, 16; Hollenstein 1975, 28; Sasel 1977,
240).
A more detailed research work on the Roman
road system in today's Bulgarian lands makes V.
Avramov. In his studies he uses the most correct and
successful methodology for revealing the Roman
road network- through the physical remains of a
certain road Avramov strives to show its direction
and the location of its roadside stations. In his article
"The Trajan's road from the Carpathian Mountains
for Plovdiv" he offers a precise localization of the
most roadside stations, situated by the Roman road
Oescus- Philippopolis (Аврамов 1914, 226-240).
Avramov corrects certain mistakes made both in the
Tabula Peutingeriana as well as by the researchers
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
шение на трасето на пътя и местоположението на
пътните му станции.
Публикацията на В. Аврамов, която пред­
ставлява своеобразен отчет на извършената от
него теренна работа, е важна отправна точка за
цялостното изследване на римския път Ескус - Фи-
липополис.
След тази своя обширна статия през 1925 и
1926 година В. Аврамов прави теренни проучвания
и на римския път от Сердика до Елея (Аврамов
1925, 20 сл.). Движейки се по запазените следи от
настилката на пътя, той очертава точно неговото
трасе и дава достоверна локализация на разполо­
жените край пътя станции.
През 1915 г. като допълнение на изследвани­
ята на В. Аврамов е публикувана студията на П.
Мутафчиев „Стари градища и друмове из доли­
ните на Стряма и Тополница" (Мутафчиев 1937
а, 286-396). В нея авторът подробно се спира на
античните селища в разглеждания от него район,
включително и на тези, които са отбелязани в рим­
ските пътеводители като станции на главния Диаго­
нален път и на пътя от Ескус за Филипополис.
Траен интерес към проучването на римските
пътища в България проявява и Ив. Велков. В съ­
чинението си „Стари римски пътища и селища в
днешните български граници" той прави преглед
на пътната система от римската епоха у нас и
разглежда по-подробно отсечката от римския път
Ескус — Филипополис на юг от Стара планина
(Велков 1929, 44-71).
В публикуваните през 1929-1931 г. матери­
али за гр. Ловеч и Ловчанско са описани и някои
от съществуващите стари пътища в този край до
Освобождението през 1878 г. (Ловеч и Ловчанско
1929-1931, 80 сл.).
Важно място за изследването на римското
пътно строителство заема статията на Д. П. Ди­
митров „Пътното дело у римляните", отпечатана
през 1935 г. (Димитров 1935-1936, 940-947). В
нея са разгледани отделните етапи от развитието
на пътната система през римската и ранновизан-
тийската епоха.
През 1937 г. е обнародван обобщителният
труд на Я. Тодоров „Големите римски пътища в
България" (Todorov 1937, 33 p.). Тук вниманието
на автора е насочено към известните от литерату­
рата пътища у нас от римската епоха. В един от
разделите той прилага карта на Крайдунавския път
и на пътя Ескус - Филипополис, като отбелязва
разклонението на двата пътя при Ескус.
От особено значение за икономическото раз­
витие на Балканския полуостров през римската
18
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
before him about the road-bed of the road and the
location of its roadside stations.
The publication of V. Avramov which represents
a peculiar report about the terrain work being per­
formed is an important starting point for the entire
research work about the Roman road Oescus-Philip-
popolis.
After this extensive article in 1925 and 1926 V.
Avramov makes field investigation of the Roman
road from Serdika to Elea (Аврамов 1925, 20 сл.).
Following the preserved traces of the road surface
he delineates accurately its road-bed and gives a
truthful localization of the roadside stations situated
by the road.
In 1915 as a complementation of the research
work of V. Avramov was published the study of
P. Mutafchiev "Old ruins of ancient towns and
roads from the valleys of Stryama and Topolnitsa"
(Мутафчиев 1937 a, 286-396). In it the author
elaborates in detail on the ancient settlements in
the reviewed region, including those which are
marked in the Roman Itineraries as stations of the
main Diagonal road and the road from Oescus for
Philippopolis.
Lasting interest for exploring the Roman
roads in Bulgaria also has Iv. Velkov. In his work
"Old Roman roads and settlements within today's
Bulgarian borders" he makes a review of the road
system from the Roman epoch in our country and
in greater detail of the section from the Roman road
Oescus-Philippopolis to the south of Stara Planina
Mountain (Велков 1929, 44-71).
In the materials published during the period
1929-1931 about the town of Lovech and the region
of Lovech were described some of the old roads in
this region to the Liberation during 1878 (Ловеч и
Ловчанско 1929-1931, 80 сл.).
The article "Road construction activities by the
Roman people" of D. P. Dimitrov, published in 1935
is also important for the study about Roman road
construction (Димитров 1935-1936, 940-947). It
reviews the stages of development of the road system
during the Roman and Early Byzantine epoch.
In 1937 is promulgated the compendious work
of Y. Todorov "The large Roman roads in Bulgaria"
(Todorov 1937,33 p.). The author focuses on the well-
known from the literature roads from the Roman
epoch existing in the country. In one of the sections
he encloses a map of the Danubian road and of the
road Oescus - Philippopolis and he marks down the
fork of both roads at Oescus.
Of special importance for the economic devel­
opment of the Balkan Peninsula during the Roman
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
епоха е докторската дисертация на шведския учен
Е. Грен, публикувана през 1941 г. (Gren 1941, 30
sqq.). Втората глава от монографията си авторът
е посветил изцяло на пътната мрежа в източната
половина на Балканския полуостров. Важно място
в това отношение заемат разглежданите от Грен
римски пътища в днешна България и особено тези,
свързващи селищата по бреговете на Черно море
и р. Дунав.
Ценен принос в проучването на пътната сис­
тема през римската и ранновизантийската епоха
са изследванията на Д. Цончев. С неговото име
е свързан един продължителен период на интен­
зивно търсене и изясняване на нови моменти от
римското пътно строителство. Д. Цончев обна­
родва няколко статии за римските пътища: Фили­
пополис - Карасура (Цончев 1940-1941, 40-60),
Филипополис - Бесапара (Цончев 1950, 69-83) и
Карасура- Берое (Цончев 1961, 271-277). През
1959 г. Цончев публикува на френски език обширна
статия за римския път Филипополис - Субрадице,
който е част от големия римски път Ескус - Фили­
пополис (Tsontschev 1959, 154-170). Извършвайки
прецизни теренни изследвания, авторът предлага
точно очертаване на трасетата на римските пътища
и прави критичен преглед по въпросите на лока­
лизацията на разположените по тях пътни станции
и селища.
От 1949 г. до 1953 г. на части излиза капи­
талният труд на Б. Геров „Романизмът между
Дунава и Балкана" (Геров 1948-1949, 3 -91 ; Геров
1950-1952, 17-128; Геров 1952-1953,307-414).
Авторът подробно разглежда историята на дис-
лоцираните в Горна и Долна Мизия легиони и
помощни войски, като на преден план изтъква
тяхното влияние в процеса на романизацията на
местното население. В коментара за движението на
войсковите подразделения в посочените провинции
и възникването на военни селища около лагерите
на легионите Геров прави важни тълкувания по
проблема за юридическия статут на крайпътните
станции. По-голямата част от тях той определя със
статут на vicus (поселение от селски тип). Прило­
жената към труда огромна епиграфска документа­
ция дава богата информация за римските пътища,
пътните станции и селища в Горна и Долна Мизия.
Въпросите за римската пътна система и по-специ­
ално за пътните станции Б. Геров разглежда в труда
си „Земевладението в Римска Тракия (I—III в.)"
(Геров 1980).
През 1941 г. е отпечатана статията на Павел Де-
лирадев „Старите пътища в Софийско" (Делирадев
1941, 18-36). Авторът изследва част от трасетата
19
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
epoch is the PhD dissertation of the Swedish scholar
E. Gren, published in 1941 (Gren 1941, 30 sqq.).
The second chapter from the monographic work the
author entirely devoted to the road system in the East­
ern half of the Balkan Peninsula. Very important in
this respect are the Roman roads, reviewed by Gren
in today's Bulgaria and especially those connecting
the settlements on the seaside of the Black sea and
the shores of the Danube River.
A valuable contribution to the study about road
system during the Roman and Early Byzantine epoch
is the research work of D. Tsonchev. A long period of
intensive exploration and clarification of new issues
about the Roman road construction is associated with
his name. D. Tsonchev promulgated several articles
about the Roman roads: Philippopolis - Carassura
(Цончев 1940-1941,40-60), Philippopolis - Besa-
para (Цончев 1950, 69-83) and Carassura- Beroe
(Цончев 1961, 271-277). In 1959 Tsonchev pub­
lished in French an extensive article about the Ro­
man road Philippopolis- Sub Radices, which is a
part of the large Roman road Oescus- Philippopolis
(Tsontschev 1959, 154-170). By doing a precise field
work the author offers an accurate description of the
road-beds of the Roman roads and makes a critical
review on the issues of the localization of the road­
side stations and settlements situated by these roads.
From 1949 to 1953 were published all parts of
the entire work of B. Gerov "The Romanization be­
tween the Danube and the Balkan Mountain" (Геров
1948-1949, 3-91; Геров 1950-1952, 17-128;
Геров 1952-1953, 307-414). The author examines
in detail the history of the dislocated legions and
auxiliary troops in Upper and Lower Moesia and
he stresses on their influence in the process of Ro­
manization of the local population. In his comment
about the movement of the military divisions in the
above-mentioned provinces and the appearance of
military settlements around the camps of the legions
Gerov makes important interpretations of the issue
about the legal status of the roadside stations. A
greater part of them he determines to have the status
of vicus (population of rural origin). The enclosed
large volume of epigraphic documentation gives rich
information about the Roman roads, the roadside
stations and settlements in the Upper and Lower
Moesia. B. Gerov elaborates on the issues about the
Roman road system and especially about the roadside
stations in his work "Landowning in Roman Thrace
(I-I H e ) " (Геров 1980).
In 1941 was published the article of Pavel De-
liradev "Old roads around Sofia city" (Делирадев
1941,18-36). The author examines part of the road-
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
на римските пътища: Сердика — Филипополис до
Траянова врата, Сердика - Белград и римския път,
който е минавал през Етрополския балкан. Малко
по-късно, през 1953 г., П. Делирадев публикува в
две части монографичния си труд „Принос към
историческата география на Тракия" (Делирадев
1953, а; Делирадев 1953, b). По своята същност този
труд представлява подробна археологическа карта,
направена по азбучен ред на съвременните селища.
На много места авторът коментира наличието на
останки от римски пътища и локализира някои от
разположените край тях пътни станции.
За наличието на стари римски пътища в
Одринското поле ни съобщава Г. Аянов, който об­
народва своите наблюдения в статията си „Стари
пътища и селища край тях през Странджа и Сакар",
отпечатана през 1946 г. (Аянов 1946, 94-111 ).
Едно по-подробно изследване на част от трасе­
то на Централния път в отсечката между станциите
Бурденис и Арзус ни предлага П. Детев (Детев
1946 а, 172-176). Когато той прави своите обхож­
дания през 1946 г., настилката на пътя е била добре
запазена. Това обстоятелство е дало възможност
на Детев да направи разрези на пътното платно
и да представи различните начини на неговото
изграждане.
През 1955 г. е публикувана статията на В.
Бешевлиев „Латинските местни имена в Мизия
и Тракия" (Бешевлиев 1955, 279-303). В нея е
направен опит за етимологично тълкуване на съ­
ществуващите край трасетата на римските пътища
станции в провинциите Мизия и Тракия.
След средата на XX в. траен интерес към
проблемите на римската пътна мрежа проявява В.
Велков. През 1956 г. той обнародва статията си „По
някои проблеми на късноантичното село в Тракия"
(Велков 1956, 97 сл.). С основание авторът счита,
че селските поселения от късната античност са
възникнали около пътните станции. Въз основа на
сведенията у Темистий Велков стига до извода, че
пътните станции са просъществували до хунски-
те и остготските нашествия от средата и втората
половина на V в.
Малко по-късно В. Велков публикува док­
торската си дисертация „Градът в Тракия и Дакия
през късната античност" (Велков 1959 а, 281 а).
В този обширен и солиден труд авторът е отделил
значително място на пътната мрежа от римската
и ранновизантийската епоха. В основни линии са
разгледани отбелязаните в римските пътеводители
пътища и пътни станции в провинциите Мизия и
Тракия.
20
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
beds of the Roman roads: Serdika — Philippopolis to
Trajan's Gate, Serdika - Belgrade and the Roman
road which passed through the Balkan Mountain at
Etropole. A little later, in 1953, P. Deliradev published
in two parts his monographic work: "Contribution
to the historical geography of Thrace" (Делирадев
1953, а; Делирадев 1953, b). In its essence this work
represents a detailed archaeological map of the mod­
ern settlements made by the alphabetical order. He
makes several comments about presence of remains
of Roman roads and localizes some of the roadside
stations situated by these roads.
About presence of old Roman roads in the plain
of Edirne informs G. Ayanov who promulgates his
research in the article "Old roads and settlements
along them through the Mountains of Strandzha and
Sakar", published in 1946 (Аянов 1946, 94-111).
A more detailed research on the part of the road­
bed of the Central road in the section between the
stations Burdenis and Arzus offers P. Detev (Детев
1946 a, 172-176). When he made his field studies in
1946 the road-surface of the road was well-preserved.
This allowed Detev to make cuts on the roadway and
to present different ways of its construction.
In 1955 was published the article of V. Beshev-
liev "The Latin local names in Moesia and Thrace"
(Бешевлиев 1955,279-303). In it he tried to make an
etymological interpretation of the existing roadside
stations by the road-beds of the Roman roads in the
provinces of Moesia and Thrace.
After the middle of XX c. V. Velkov had a
permanent interest towards the issues of the Roman
road network. In 1956 he promulgated his article "On
certain issues of the village from the Late Antiquity
in Thrace" (Велков 1956, 97 сл.). The author had
good reasons to consider that the rural population
from the Late Antiquity appeared around the road­
side stations. On the grounds of the information by
Temistius Velkov reaches the conclusion that the
roadside stations existed to the moment of the inva­
sions by the Huns and Ostrogoths from the middle
and second half of the V c.
A little later V. Velkov published his PhD dis­
sertation "The town in Thrace and Dacia in the
Late Antiquity" (Велков 1959 a, 281 c). In this
comprehensive and solid work the author devoted
a considerable space to the road system from the
Roman and Early Byzantine epoch. In general were
reviewed the roads and roadside stations in the prov­
inces of Moesia and Thrace marked in the Roman
Itineraries.
Simultaneously with the study of the road sys­
tem from the Roman and Early Byzantine epoch
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
Успоредно е проучването на пътната система
от римската и ранновизантийската епоха Велков
прави изследвания и по въпроса за пътищата от
предримската епоха. В статията си „Пътища по
Западното Черноморие в предримската епоха
(VI-I в.)", въз основа на военните походи, той
набелязва съществуващите тракийски пътища от
предримската епоха в този район, върху които са
били трасирани по-късните римски пътни артерии
(Велков 1963,25-34).
Нови данни за римската пътна система на
територията на днешна България предложи от­
критият и публикуван през 1958 г. от Д. Николов
латински надпис, произхождащ от пътната станция
Виамата на пътя Ескус - Филипополис (Николов
1958, 285-288; Tsontschev 1959, 163; Маджаров
2004, 94-95). Надписът съдържа важни сведения
за пътностроителната дейност на император Марк
Аврелий (161-180).
Интересни сведения за състоянието на пътните
станции в провинция Мизия предлага в изследва­
нията си и В. Герасимова - Томова. В защитената
от нея докторска дисертация на тема „Римските
помощни войски в провинция Мизия (I—III в.)" и
в обнародваните по този проблем статии тя дава
информация за дислокацията на помощните войски
в пътните станции, охраняващи пътищата, за етни­
ческия и социалния произход на тяхното население
(Герасимова 1969, 5-12; Герасимова 1970, 22-34;
Герасимова 1977, 17-19).
През 1975 г. е публикувана статията на Д.
Аладжов „Новооткрит римски път в Източните Ро­
допи" (Аладжов 1975, 74-78). В нея той детайлно
разглежда трасето на един добре запазен римски
път, който се е отклонявал от главния Централен
(Диагонален) път в Одринското поле и по долината
на р. Арда се е отправял на запад към вътрешността
на Родопите.
След 1980 г. с проблемите на римската пътна
система трайно се занимава М. Маджаров. Той
обнародва поредица от статии, посветени на рим­
ските и ранновизантийските пътища в България
(Маджаров 1983, 53-59; Маджаров 1985, 36-44;
Маджаров 1986, 45-54; Маджаров 1988, 97-104;
Маджаров 1989, 6-13; Маджаров 1990 а, 18-29;
Маджаров 1990 Ь, 79-86). Резултатите от своите
проучвания Маджаров обобщи в защитената от
него през 1989 г. докторска дисертация на тема:
„Пътят Ескус - Филипопол (I-VI в.). Пътни стан­
ции и селища", която излезе от печат като самостоя­
телна книга през 2004 г. (Маджаров 2004,124 с). За
първи път чрез редовни археологически разкопки
комплексно и цялостно е изследвана една пътна
21
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
Velkov makes research on the issue of roads from
the Pre-Roman epoch. In his article "Roads on the
West coast of the Black Sea in the pre-Roman epoch
(VI-I a ) " on the grounds of the military campaigns
he outlines the existing Thracian roads from the
pre-Roman epoch in this region, on which were laid
down the later Roman road thoroughfares (Велков
1963,25-34).
New data about the Roman road system on the
territory of today's Bulgaria offered the inscription
in Latin found and published in 1958 by D. Nikolov
and originating from the roadside station Viamata
on the road Oescus-Philippopolis (Николов 1958,
285-288; Tsontschev 1959, 163; Маджаров 2004,
94-95). The inscription contains important infor­
mation about the road construction activity of the
Emperor Marcus Aurelius (161 -180).
Interesting information about the condition of
the roadside stations in the province of Moesia of­
fers in her research V. Gerassimova-Tomova. In her
PhD dissertation on "Roman auxiliary troops in the
province of Moesia (I-IIIc)" and the articles pro­
mulgated on this issue she gives information about
the dislocation of the auxiliary troops guarding the
road in the roadside stations, about the ethnic and
social origin of their population (Герасимова 1969,
5-12; Герасимова 1970,22-34; Герасимова 1977,
17-19).
In 1975 was published the article of D. Aladzhov
"A newly found Roman road in the Eastern Rho-
dope Mountains" (Аладжов 1975, 74-78). In it he
described in detail the road-bed of a well-preserved
Roman road, which deviated from the main Central
(Diagonal) road in the plain of Edrine and in the val­
ley of the river Arda to the West and to the interior
of Rhodope Mountains.
After 1980 M. Madzharov worked permanently
on the issues of the Roman road system. He pro­
mulgated several articles, dedicated on the Roman
and Early Byzantine roads in Bulgaria (Маджаров
1983, 53-59; Маджаров 1985, 36-44; Маджаров
1986, 45-54; Маджаров 1988, 97-104; Маджаров
1989, 6-13; Маджаров 1990 а, 18-29; Маджаров
1990b, 79-86). The results of his research Madzha­
rov summarized in the PhD dissertation defended
in 1989 on the theme: "The road Oescus - Philip-
popol (I-VI c.).Roadside stations and settlements"
which was printed out as a separate book in 2004
(Маджаров 2004, 124 c). For the first time through
regular archaeological excavations is entirely inves­
tigated one road thoroughfare with all its elements
(composition, road-bed and roadside installations).
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
артерия е всички нейни елементи (устройство,
трасе и крайпътни съоръжения).
Ценен принос по въпросите на римското път­
но дело са изследванията на Константин Господи­
нов. В няколко статии, публикувани след 1981 п,
въз основа на собствените теренни наблюдения
той внася нови моменти по проблемите на рим­
ските пътища в Югоизточна България и локали­
зацията на някои от пътните станции и селища,
разположени край тях. (Господинов 1981, 3-21;
Господинов 1984, 75; Господинов 1985, 83-92;
Господинов 1995, 39-52; Господинов 2000,
163-176; Господинов 2002,215-230; Господинов
2005, 168-182).
През 1992 г. М. Маджаров и К. Кисьов про­
ведоха теренни проучвания в района на Средните
Родопи и откриха неизвестния за науката римски
път, който е свързвал Филипополис с Никополис
ад Нестум (Кисьов, Маджаров 2001, 5-10).
В периода 1990-1995 г. М. Маджаров проведе
археологически разкопки по долината нар. Стряма
и проучи малко известния Подбалкански римски
път (Маджаров 2006, 161-179). Сведения за същия
този път дава и Д. Николов в отпечатаната през
1993 г. от него статия „Антични и късноантични
пътища в Североизточна Тракия" (Николов 1993,
31-37).
Част от проблемите на римската пътна мрежа
в Югозападна България са обобщени в статията
на Ю. Мешеков „Някои бележки относно пътната
мрежа в Горнострумския басейн" (Мешеков 1989,
177-190). На базата на историческите извори и
извършените в този район проучвания авторът по­
сочва трасетата не само на главните, но и на някои
от второстепенните римски пътища.
През 1992 г. излезе от печат статията на Ив.
Христов „Северната граница на провинция Тракия
в светлината на нови археологически материали"
(Христов 1992, 241-244). В нея авторът предлага
интересни епиграфски сведения за присъствието
на войскови подразделения в някои от пътните
станции, разположени по трасето на римския път
Ескус - Филипополис. На проблемите за римската
пътна система в Централна Стара планина Иван
Христов отделя по-голямо внимание в статията
си „Проучване на антични крайпътни станции в
Централна Стара планина", излязла от печат през
1998 г. (Христов 1998, 5-15). Въз основа на архе­
ологическите разкопки, извършени в местността
Влашки мандри на Троянския проход, авторът
неоснователно се опитва да локализира пътната
станция Монтемно в споменатата местност. Съща­
та теза Христов застъпва и в труда си „Новооткрита
22
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
The research work of Kostantin Gospodinov
has also a valuable contribution to the issues of Ro­
man road construction. In several articles, published
after 1981, on the grounds of his own field observa­
tions he made new comments on the issues of the
Roman roads in the South-East of Bulgaria and the
localization of some roadside stations and settle­
ments situated by them (Господинов 1981, 3-21;
Господинов 1984, 75; Господинов 1985, 83-92;
Господинов 1995, 39-52; Господинов 2000,
163 -176; Господинов 2002,215-230; Господинов
2005, 168-182).
In 1992 M. Madzharov and K. Kissyov carried
out field research in the region of Middle Rhodope
Mountains and found a Roman road yet unknown
for the science which connected Philippopolis with
Nikopolis ad Nestum (Кисьов, Маджаров 2001,
5-10).
In the period 1990-1995 M. Madzharov carried
out archaeological excavations in the valley of the
river of Stryama and investigated the Roman road
at the foothills of the Balkan Mountain still a little
known to the science (Маджаров 2006, 161 -179).
Information about this same road gives also D. Niko-
lov in his article published in 1993 "Roads from the
Antiquity and the Late Antiquity in North-Eastern
Thrace" (Николов 1993, 31 -37).
Some of the issues of the Roman road system
in the South-West of Bulgaria are summarized in
the article of U. Meshekov "Certain notes on the
road network in the upper basin of the river Struma"
(Мешеков 1989,177-190). On the basis of the histori­
cal sources and the research work performed in the
region the author describes the road-beds not only of
the main but also of some secondary Roman roads.
In 1992 was printed out the article of Iv. Hris-
tov - "Northern border of the province of Thrace
in the light of some new archaeological materials"
(Христов 1992, 241-244). In it the author offers
some interesting epigraphic information about the
presence of military subdivisions in some of the
roadside stations, situated by the road-bed of the
Roman road Oescus - Philippopolis. About the
issues of the Roman road system in the Central
part of the Balkan Mountain Ivan Hristov writes
in his article "Studying some roadside stations in
the central part of the Balkan Mountain", printed
out in 1998 (Христов 1998, 5-15). On the basis of
archaeological excavations, carried out in the area
Vlashki Mandri (Vlakh Dairies) of the Troyanski
Prokhod pass the author unfoundedly tried to localize
the roadside station Montemno in mentioned area.
The same thesis Hristov supported in his work "The
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
станция на пътя Ескус - Филипополис", публику­
ван през 1999 г. (Христов, Бинев, Илиев, Бараков
1999, 120-127).
Дългогодишните и системни археологически
проучвания на римския път Ескус - Филипополис,
както и откритите в района на Троянския проход
епиграфски паметници красноречиво показват,
че римската пътна станция Монтемно е била
разположена не в местността Влашки мандри, а в
северните покрайнини на ТК „Беклемето" (Авра­
мов 1914, 231; Маджаров 2004, 54-61; Маджаров
2006, 161-165).
През 2002 г. пак Ив. Христов обнародва кни­
гата „Пътища и крайпътни съоръжения в Хемус"
(Христов 2002, 1 83 с ) . Вниманието на автора
основно е насочено към тракийските пътища,
които според него в предримска Тракия са били
устроени в планирана комуникационна система.
Това твърдение на Христов е неоснователно, тъй
като е всеизвестно и доказано, че римляните са
тези, които след завладяването на тракийските
земи полагат основите на стройна и организира­
на пътна мрежа. Прокарването на предримските
пътища по-скоро е било продиктувано от необ­
ходимостта за развитие на търговските взаимо­
отношения между отделните тракийски племена.
Неслучайно пътищата тогава са представлявали
отъпкани пътеки и основно са били съобразени с
теренните условия. В един от разделите на кни­
гата си Ив. Христов, използвайки проучванията
на М. Маджаров, отново разглежда изследвания
вече римски път Ескус - Филипополис в отсечка­
та между пътните станции Состра и Субрадице
(Христов 2002, 113-161). Авторът за сетен път
прокарва своята погрешна теза за локализацията
на пътната станция Монтемно в местността Влаш­
ки мандри. В книгата на Ив. Христов неправилно
е представена и плановата схема на селището
Субрадице при с. Христо Даново, Пловдивска
област (Христов 2002, 152).
Една от главите на излезлия от печат през
2003 г. сборник „Состра-1" е посветена на пътната
мрежа, свързана с римската пътна станция и кастел
Состра на римския път Ескус - Филипополис (Хри­
стов 2003, 25-30). В нея Ив. Христов накратко се
спира на римските пътища Sostra - Philippopolis и
Sostra -Nicopolis ad Istrum. Според автора римски­
ят път Sostra -Nicopolis ad Istrum, след долината на
p. Видима в Троянския балкан се е отклонявал на
юг и през Русалийския проход е достигал южното
подножие на Хемус. Чрез пътя за Nicopolis ad Istrum
се е осъществявала връзката на Состра c emporiun
23
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
newly found station on the road Oescus - Philippopo­
lis", published in 1999 (Христов, Бинев, Илиев,
Бараков 1999, 120-127).
The long and systematic archaeological research
of the Roman road Oescus-Philippopolis, as well as
the epigraphic monuments found in the region of the
Troyanski Prokhod pass showed eloquently that the
Roman roadside station Montemno was situated not
in the area of Vlashki Mandri (Vlakh Dairies) but in
the northern outskirts of TK "Beklemeto" (Аврамов
1914, 231; Маджаров 2004, 54-61; Маджаров
2006, 161-165).
In 2002 once again Iv. Hristov promulgated
his book "Roads and roadside facilities in Hemus"
(Христов 2002, 183 a). The author's attention is
mainly directed to the Thracian roads which in his
opinion in pre-Roman Thrace were connected in a
planned communication system. This statement of
Hristov is unfounded since it is well-known and al­
ready proved that Romans were the people who after
conquering the Thracian lands laid the foundations
of a well-organized road system. The laying of roads
before the Roman times was more or less dictated by
the necessity to establish the commercial relations
between the various Tracian tribes. Not by chance
the roads at that time represented beaten tracks and
they mainly followed the terrain. In one of the sec­
tions of his book Iv. Hristov, using the studies of M.
Madzharov, investigates again the already explored
Roman road Oescus -Philippopolis in the section
between the roadside station Sostra and Subradice
(Христов 2002, 113-161). The author once again
tries to promote his incorrect thesis about the lo­
calization of the roadside station Montemno in the
area Vlashki Mandri. In the book of Iv. Hristov is
wrongly presented the plan scheme of the settlement
Subradice by the village of Hristo Danovo, the region
of Plovdiv (Христов 2002, 152).
One of chapters of the book of collections
printed out in 2003 "Sostra-I" is dedicated to the
road system connected with the Roman roadside
station and castle Sostra on the Roman road Oes­
c u s - Philippopolis (Христов 2003, 25-30). In it
Iv. Hristov shortly describes the Roman roads Sos­
tra -Philippopolis and Sostra -Nicopolis ad Istrum.
In his opinion the Roman road Sostra -Nicopolis ad
Istrum, after the valley of the river of Vidima in the
Troyanski Balkan, diverted to the South and through
the Rusaliyski Prokhod pass reached the Southern
foothills of Hemus. Through the road forNikopolis
ad Istrum was realized the connection of Sostra
with the emporiun Discoduratere, at the village of
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
Discoduratere, при с. Гостилица, Великотърновско
(Zavadzki 1964, 536; Христов 2003, 30).
В раздела за римския път Sostra - Philippopolis
Ив. Христов отново застъпва погрешната си теория
за локализацията на пътната станция Монтемно в
местността Влашки мандри на билото на Троян­
ския проход (Христов 2003, 28).
През 2004 г. е отпечатана книгата „Римски
крайпътни станции на пътя Ескус - Филипополис"
под авторството на Иван Христов, Мария Ивано-
ва-Камишева и Павлин Стойнов (Христов, Ивано­
ва- Камишева, Стойнов 2004). По същество този
труд представлява допълнение на изследванията на
М. Маджаров за римския път Ескус - Филипопо­
лис и по-специално за пътните станции Адрадице,
Монтемно и Субрадице. По-голям интерес в него
представляват проучванията на М. Иванова-Ками-
шева, отнасящи се до керамичните и стъклените
съдове от пътните станции Адрадице и Монтемно.
Тях авторката сполучливо използва като доказа­
телствен материал за конкретизиране на датата на
съществуването на тези станции (Иванова-Ками-
шева 2004, 61-119). Както Ив. Христов, така и М.
Иванова-Камишева неправилно идентифицират
пътната станция Монтемно с останките от римска
постройка на билото на Троянския проход в мест­
ността Влашки мандри (Христов 2004 а, 38 сл.).
В този сборник от статии Ив. Христов публикува
една новооткрита сграда от селището Субрадице,
която той отъждествява с гражданска крайпътна
постройка (Христов 2004 с, 120-134). Според мен
въпросната сграда е имала военно предназначение
(burgus) и е предшествала изграденият през втората
половина на III в. burgus в селището Субрадице
(Маджаров 2006, 166-167).
Интересни данни за римската пътна мрежа в
района на Родопите дава Т. Спиридонов. В пуб­
ликацията си „Големият път през Родопите" той
прави опит да определи трасето на римския път,
свързващ Филипополис с Via Egnatia (Спиридонов
1992, 7-31). Един от основните доводи, който
авторът използва като доказателствен материал,
е походът на Александър Македонски в Тракия
преди завоевателната му кампания в Мала Азия. В
статията са приложени и карти на трасето на пътя
в споменатия регион.
В една своя публикация, отпечатана през
1993 г., Ст. Лисицов предлага ценни материали
за пътищата, пресичащи Стара планина в района
на гр. Сливен през късната античност и средно­
вековието (Лисицов 1993, 38-57). На базата на
теренни проучвания авторът проследява прехода
24
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
Gostilitsa, the region of Veliko Tarnovo (Zavadzki
1964, 536; Христов 2003, 30).
In the section on the Roman road Sostra - Philip­
popolis Iv. Hristov once again tries to promote his
wrong theory about the localization of the roadside sta­
tion Montemno in the area of Vlashki Mandri on the
ridge of Troyanski Prokhod pass (Христов 2003,28).
In 2004 was printed the book "Roman road­
side stations on the road Oescus - Philippopolis"
under the authorship of Ivan Hristov, Maria Iva­
nova- Kamisheva and Pavlin Stoynov (Христов,
Иванова-Камишева, Стойнов 2004). In its es­
sence this work represents a complementation to
the studies of M. Madzharov about the Roman road
Oescus- Philippopolis and more especially about
the roadside stations Adradice, Montemno and
Subradice. A greater interest in it represents the
research of M.Ivanova - Kamisheva on the ceramic
and glass vessels from roadside stations Adradice
and Montemno. The author successfully uses them
as evidential material for specifying the date of
existence of these stations (Иванова-Камишева
2004, 61-119). Like Iv. Hristov, M.Ivanova-Ka-
misheva incorrectly identifies the roadside station
Montemno with the remains of a Roman building
on the ridge of Troyanski Prokhod pass in the area
Vlashki Mandri (Христов 2004 a, 38 сл.) In his col­
lection of articles Iv. Hristov publishes information
about a newly-found building from the settlement
Subradice which he identifies with a civil roadside
building (Христов 2004 c, 120-134). In my view the
mentioned building had a military purpose (burgus)
and preceded the built-up burgus in the second half
of the III c. in the settlement Subraditze (Маджаров
2006, 166-167).
Interesting information about the Roman road
network in the region of Rhodope Mountains gives T.
Spiridonov. In his publication "The big road through
Rhodope Mountains" he tries to determine the road­
bed of the Roman road connecting Philippopolis with
Via Egnatia (Спиридонов 1992, 7-31). One of the
main arguments which the author uses as evidential
material is the march of Alexander the Great in
Thrace before his conquering campaign in Anatolia
(Asia Minor). The article encloses also maps of the
road-bed of the road in the mentioned region.
In one of his publications, printed in 1993, St.
Lisitsov offered valuable materials about the roads
crossing Stara Planina Mountain in the region of
the town of Sliven in the Late Antiquity and in the
Middle Ages (Лисицов 1993, 38-57). On the basis
of field work the author traces the transition from the
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
от римските към късноантичните и средновековни
пътища.
През 1993 г. Д. Николов публикува статията
„Антични и късноантични пътища в Североизточна
Тракия" (Николов 1993,31 -37). В нея вниманието
на автора е насочено към римския път, прокаран по
южното подножие на Хемус и връзката му с Туида
(Цуида), Аугуста Траяна, Кабиле и Анхиало.
Важни сведения за римските пътища в днешна
Северна България намираме в статията на К. До­
чев „Стари римски пътища в Централна и Долна
Мизия (II—IV в.)" (Дочев 1994,61 -76). Разгледани
са част от трасетата и устройството на пътищата:
Нове - Никополис Ад Иструм - Августа Траяна,
Никополис Ад Иструм - Туида- Кабиле и Мел-
та - Никополис Ад Иструм - Марцианополис.
В излязлата от печат през 1997 г. книга на Д.
Аладжов „Селища, паметници и находки от Ха­
сковския край" се съдържат интересни сведения
и за античните пътища, трасирани в споменатия
регион (Аладжов 1997, 306 а). Този труд предста­
влява подробна археологическа карта на цялата Ха­
сковска област. Тук по азбучен ред на съвременните
селища на базата на дългогодишните проучвания
на автора са разгледани всички археологически
обекти, в това число и тези, касаещи римското
пътно строителство.
В периода 1997-2003 г. Данаил Петров обна­
родва няколко статии, свързани с римските пътища
в Североизточна България (Петров 1997, 41-58;
Петров 1998 а, 97-99; Петров 1998 Ь, 100-103;
Петров 2002, 313-317; Петров 2003, 339-341). В
едно от изследванията си Петров най-общо спо­
менава за римските пътища в Северна България и
според направлението им ги разделя на две групи:
Хоризонтални (изток - запад) и Вертикални (се­
вер - юг) (Петров 1997, 42-54).
През 1999 г. излезе от печат книгата на Р.
Иванов „Долнодунавската отбранителна система
между Дортикум и Дуросторум от Август до Мав-
рикий". В една от главите са обобщени изследвани­
ята на „Крайдунавския римски път" (Иванов 1999,
277-288). Представени са карти на трасето на пътя
в посочения регион със селищата, разположени по
него, както и графична реконструкция на римския
мост на р. Дунав между селищата Челей и Ескус.
С проблемите на римската пътна система
в днешна Северна България се занимава и С.
Торбатов. В статията си „Римският път Дуросто­
рум - Марцианопол", отпечатана на английски
език през 2000 г., авторът изяснява въпроса за тра­
сето и устройството на пътя, като коригира някои
неточности, допуснати в римските пътеводители
25
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
Roman roads to the roads from the Late Antiquity
and the Middle Ages.
In 1993 D.Nikolov published his article "Roads
from the Antiquity and Late Antiquity in the North-
Eastern Thrace" (Николов 1993, 31 -37). In it the
author focuses his attention on the Roman road, built
on the Southern foothills of Hemus and its connec­
tion with Tuida(Zuida), Augusta Trajana, Kabile and
Anchialus.
Important information about the Roman roads
in today's Northern Bulgaria we can find in the ar­
ticle of K. Dochev "Old Roman roads in Central and
Lower Moesia" (II-IV c ) " (Дочев 1994, 61-76).
Certain parts of the road-beds and the composition
of the following roads are reviewed: Novae- Nico-
poilis Ad Istrum - Augusta Trajana; Nicopolis Ad
Istrum - Tuida - Kabile and Melta - Nicopolis Ad
Istrum - Marcianopolis.
The book printed out in 1997 of D. Aladzhov
"Settlements, monuments and finds from the region
of Haskovo" contains interesting information about
the antique roads, built in the mentioned region.
(Аладжов 1997, 306 a). This work represents а
detailed archaeological map of the whole region of
Haskovo. In it in alphabetical order of the modern
towns and villages on the basis of long research
work of the author are reviewed all archaeological
sites, including those connected with the Roman
road construction.
In the period 1997-2003 Danail Petrov pro­
mulgated some articles on the Roman roads in
North-Eastern Bulgaria (Петров 1997, 41-58;
Петров 1998 a, 97-99; Петров 1998 b, 100-103;
Петров 2002, 313-317; Петров 2003, 339-341). In
one research work Petrov mentions in general about
the Roman roads in Northern Bulgaria and accord­
ing to their direction divides them in two groups:
Horizontal (East-West) and Vertical (North-South)
(Петров 1997, 42-54).
In 1999 was printed out the book of R. Ivanov
"Defence system on the Lower Danube between
Dortikum and Durostorum from Augustus to Mau­
ritius". In one of the chapters is summarized the
research work of Danubian Roman road (Иванов
1999, 277-288). Maps are presented of the road­
bed of the road in the mentioned region with the
settlements situated by the road, as well as a graphic
reconstruction of the Roman bridge over the river
Danube between the settlements of Cheley (Suci-
dava) and Oescus.
S. Torbatov also writes about the problems of the
Roman road system in today's Northern Bulgaria. In
his article "The Roman road Durostorum - Marci-
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
по отношение на разстоянията между отделните
пътни станции, разположени по трасето на този
път (Torbatov 2000, 59-72).
В излязлата от печат през 2004 г. „Археология
на българските земи" отново С. Торбатов публику­
ва статия за римската пътна мрежа в провинциите
Мизия и Тракия (Торбатов 2004, 76-93). В нея
авторът прави кратко обобщение на развитието на
римската пътна система в споменатите провинции
и разделя пътищата на три основни групи: пътища
с общоимперско значение, трансбалкански военни
пътища и вътрешнопровинциални пътища.
През 2005 г. е обнародван том Ш-ти от поре­
дицата „Karasura", под редакцията на М. Вендел.
Изданието изцяло е посветено на местоположени­
ето и значението на селището Карасура в общобал-
канската римска и ранновизантииска пътна мрежа
(Wendel 2005). Според Вендел пътищата могат да
се обособят в пет категории: римски имперски пъ­
тища, пътища в диоцезите, провинциални пътища,
допълнителни пътища и свързващи отсечки.
Едно от последните изследвания по въпросите
на римската пътна система в България е организи­
раната през 2005/2006 г. експедиция за проучването
на един неизвестен на археологическата наука
римски път в централната част на Западните Ро­
допи, който е минавал по най-високите терени на
Радюва планина (Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2006, 395-396; Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2007, 608-611; Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2008, 256-265). Резултатите от проучванията
установиха, че въпросният път е част от големия
Източен презродопски римски път, който е свързвал
Филипополис с долината на р. Арда и чрез който
са били контролирани богатите рудни находища в
Западните и Източните Родопи.
Хрониката на изследванията по пробле­
мите на римското и ранновизантийското пътно
строителство показва, че проучванията в това
направление не са малко. В чужбина въпросите,
свързани с пътната система през разглежданите
епохи, са предмет на редица студии и моног-
рафични издания. Състоянието на римските и
ранновизантийските пътища на територията на
днешна България е отразено в множество статии
и по-обобщителни трудове, написани в резултат
на изворовия материал за пътищата и теренните
наблюдения. С изключение на трудовете на М.
Вендел и на С. Торбатов за римската пътна мрежа
в провинциите Мизия и Тракия повечето автори
в публикациите си засягат частично въпросите,
свързани с римските и ранновизантийските пътни
строежи. Комплексно, чрез редовни археологиче-
26
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
anopolis" printed in English in 2000 the author wrote
on the issue of the road-bed and the composition of
the road, and he corrected some inaccuracies made
in the Roman Itineraries about the distances between
the roadside stations, situated by the road-bed of this
road (Torbatov 2000, 59-72).
In the book printed in 2004 "Archaeology of
Bulgarian lands" S. Torbatov again published an ar­
ticle about the Roman road system in the provinces of
Moesia and Thrace (Торбатов 2004, 76-93). In it the
author makes a short summary on the development of
the Roman road system in the mentioned provinces
and divides the roads in three main groups: roads
of general importance for the Empire, trans-Balkan
military roads and internal provincial roads.
In 2005 volume III of series "Karasura", edited by
M. Wendel was promulgated. The edition was wholly
devoted to the position and importance of Karasura
settlement in the all-Balkan Roman and Early Byzan­
tine road net (Wendel 2005). According to Wendel the
roads can be differentiated in five categories: Roman
imperial roads, roads in dioceses, provincial roads,
additional roads and connecting sections.
Some recent research about the issues of the
Roman road system in Bulgaria is the organized
expedition in 2005/2006 for exploring one unknown
for the archaeology Roman road in the central part of
the West Rhodope Mountains which passed through
the highest parts of Radyuva Planina Mountain
(Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2006, 395-396;
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2007, 608-611;
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2008, 256-265).
The results from the research found out that the
above-mentioned road was part of the large East­
ern Trans-Rhodope Roman road which connected
Philippopolis with the valley of the river Arda and
through which were controlled the rich ore deposits
in the West and East Rhodope Mountains.
The research chronology on the issues of Roman
and Early Byzantine road construction shows that re­
search work is not little in volume. In other countries
the issues about the road system during the reviewed
epochs are subject of several papers and monographic
editions. The condition of the Roman and Early
Byzantine roads on the territory of today's Bulgaria
is described in many articles and more summarizing
papers, written as a result of the source material about
the roads and the field viewing. With the exception
of the articles of M. Wendel and S.Torbatov about
the Roman road system in the provinces Moesia
and Thrace most authors in their publications write
partially about the issues connected with the Roman
and Early Byzantine road systems. As a whole, by
 УВОД. Извори и проучвания за римските пътища
ски проучвания, у нас най-обстойно са изследвани
римският път Ескус - Филипополис, за който
авторът на настоящия труд е обнародвал моногра-
фично издание и римският път Дуросторум - Мар-
цианополис. В българската археологическа наука
не съществува цялостен труд, който на базата
на продължителни археологически изследвания
да анализира и обобщи проблемите, свързани с
римската и ранновизантийската пътна система на
територията на Република България.
27
PREFACE. Sources and Research Work on Roman Roads
regular archaeological studies, in Bulgaria are most
extensively explored the Roman road Oescus - Philip-
popolis for which the author of this book has promul­
gated a monographic edition and the Roman road
Durostorum -Marcianopolis. In Bulgarian archaeo­
logical science there is not a complete work which,
on the basis of the prolonged archaeological studies
analyses and summarizes the issues connected with
the Roman and Early Byzantine road system on the
territory of Republic of Bulgaria.
 • ПЪРВА ГЛАВА •
СТРУКТУРА И РАЗВИТИЕ НА РИМСКАТА
И РАННОВИЗАНТИИСКАТА ПЪТНА СИСТЕМА
• FIRST CHAPTER •
STRUCTURE AND DEVELOPMENT OF ROMAN
AND EARLY BYZANTINE ROAD SYSTEM
Строителство на римските пътища
Проблемът за строителството на римските пъ­
тища е тясно свързан със състоянието на пред-
римските пътни артерии. В предримската епоха
в земите, завладени от римляните, несъмнено са
съществували комуникационни връзки, които,
макар и не така съвършени, са играели важна
роля в цялостния обществено-икономически и
културен живот на тогавашните общества. По
онова време пътищата са били прокарвани главно
по долините на реките и проходите в планините.
Следи от тези пътища до наши дни не са оста­
нали. За тяхното съществуване днес може да се
съди както от сведенията на античните автори за
различните военни походи, така и от степента на
развитие на търговските връзки между отделните
антични селища (Тhuс. II, 100, 102; Велков 1963,
25-34; Домарадски 1987, 4 сл.; Димитров 1989,
21 сл.; Домарадски 1990, 29-44; Домарадски
1994,44 сл.; Домарадски 1996,37-39; Nekhrizov,
Mikov 2000, 161-180).
Според френския изследовател П. Фюстие,
чиито проучвания са свързани изцяло с пътната
система в предримската епоха, пътищата в своята
първоначална фаза на развитие са представлява­
ли по-тесни или по-широки пътеки, прокарани
от природните сили и животните (Fustié 1963,
56-60). По тях се е извършвала миграцията на
животните, а по-късно тези естествено удобни
места за движение са били използвани и от чо­
века (Chevallier 1972, 2-5, 149-152).
Римляните са тези, които поставят началото
на стройна и организирана пътна система, която
през императорската епоха достига най-високата
степен на своето развитие. Изграждането и под­
държането на тази система се е осъществило на
29
Construction of Roman roads
The issue about the construction of Roman roads
is closely connected with the condition of the
pre-Roman road thoroughfares. In the pre-Roman
epoch in the lands, conquered by the Roman people,
there undoubtedly existed some communication
connections which, although being not so perfect,
played an important role in the whole public and
economic life of the communities at that time.
The roads in those times were built mainly in the
river valleys and the mountain passes. No traces
of these roads are preserved to present days. About
their existence we judge by the information from
the authors from the Antiquity who wrote about
different military campaigns and also by the level
of development of the commercial connections
between the separate ancient settlements (Tue. II,
100, 102; Велков 1963,25-34; Домарадски 1987,
4 сл.; Димитров 1989, 21 сл.; Домарадски 1990,
29-44; Домарадски 1994, 44 сл.; Домарадски
1996, 37-39; Nekhrizov, Mikov 2000, 161-180).
According to the French researcher P. Fus­
tié whose research work is entirely connected
with the road system before the Roman epoch,
the roads in their initial phase of development
represented narrower or wider paths laid on by
the natural forces and the animals (Fustié 1963,
56-60). They were used for migration of the
animals and later these naturally comfortable
places for movement were used by man (Cheval-
lier 1 9 7 2 , 2 - 5 , 149-152).
The Roman people are those who laid the
beginnings of an uniform and organized road
system which during the emperors' epoch
reached the highest degree of its development.
The building and maintenance of this system was
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и..
основата на взимоотношенията на различните
политически, икономически, обществени, во­
енни, технически и природни фактори (обр. 1)
(French 1980,701-702).
В своята експанзионистична политика римля­
ните на първо място са започвали строителството
на най-важните във военностратегическо отно­
шение пътища (обр. 2). Трасирани първоначал­
но като военни, тези пътища впоследствие се
превръщат в гръбнак на изградената римска
пътна система. При прокарването на пътищата в
новозавладените провинции римските пътестро-
ители не само умело са използвали строителните
достижения и опит на покорените народи, но и
творчески са ги доусъвършенствали. В основата
на организираната пътна мрежа в Римската импе­
рия лежи опитът, наследен от източните народи.
Още Херодот, описвайки събитията по време на
гръко-персийските войни, съобщава за персий­
ския царски път, свързвал градовете Суза и Сарди
(Her. VIII, 98). Пътят е бил дълъг 450 парасанги и
по неговото трасе са били разположени 111 пътни
станции. Разстоянието от една станция до друга е
било приблизително 4 парасанги (Lisicar 1980,10).
Като се има предвид етимологията на думата пара-
санга (персийски -fcirscmg), която произхожда от
30
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..
realized on the grounds of the different political,
economic, social, military, technical and natural
factors (fig. 1) (French 1980, 701-702).
In their expansion policy the Roman people
first started building roads of most importance
for the military strategy (fig. 2). Laid down as
military roads these roads subsequently formed
the mainstay of the constructed Roman road
system. In the construction of roads in the newly
conquered provinces the Roman road-build­
ers not only used skillfully the construction
achievements and experience of the conquered
people but they creatively improved them. In
the basis of the organized road system in the
Roman Empire lays the experience inherited
from the Eastern people. Herodotus in his days,
describing the events during the Greek-Persian
wars, informed about the Persian royal road
connecting the towns of Suza and Sardi (Her.
VIII, 98). The road was long 450 farsangs and
on its road-bed were positioned 111 roadside sta­
tions. The distance from one station to another
was approximately 4 farsangs (Lisicar 1980,
10). Taking into consideration the etymology of
the word far sang (in Persian language), which
originates from sang (stone), we can assume
Обр. 1. Схема на основните
фактори, оказващи влияние
върху развитието на римската
пътна система
(по D. French)
Fig. 1. Scheme of the basic fac­
tors influencing the development
of the Roman road system (after
D. French)
Обр. 2. Схема на последователността
на етапите от развитието на римската
пътна система
(по D. French)
Fig. 2. Scheme of succession stages in the
development of the Roman road system
(after D. French)
 ПЪРВА [ЛАВА. Структура и развитие на римската и...
sang (камък), може да се приеме, че в сведението
си за дължината на споменатия път античният
автор е имал предвид 450-те маркиращи пътя
камъни межу градовете Суза и Сарди.
В своето развитие римският път е преминал
през няколко етапа на изграждане. Първоначално
той е представлявал земна ивица, разделена от
съседните частни и обществени имоти (Ди­
митров 1935-1936, 942). Този начален етап
по-скоро би могъл да се свърже с дейността на
животновъдите. Те, прекарвайки стадата си от
едно място на друго, за да не се отъпкват обработ­
ваемите площи, са прибягвали до маркирането и
прокарването на пътища (André 1950, 104).
През следващия етап маркираната пътна
ивица е била настилана с чакъл или наредени
един до друг едри камъни. Това е първообразът
на настлания път, или т. нар. via munita (Дими­
тров 1935-1936, 942). Оформеното платно е
било разделено на три части, от които средната
е била предназначена за превозните средства.
Страничните две части са били предназначени
за пешеходците, а така също и за укрепване на
пътното платно и неговото евентуално разши­
рение (Pekàry 1968, 31). Такива добре устроени
пътища са съществували още през V в. пр. Хр. в
Етрурия (Perkins 1957, 139).
По-големите пътни строежи на римляни­
те датират от първата половина на I в. пр. Хр.
(Pekàry 1968, 46). Пътната настилка вече е била
изграждана от четири различни пласта (Дими­
тров 1935-1936, 942). Върху предварително
вкопана основа с дълбочина 0,20 - 0,40 м е бил
насипван пласт от чакъл и пясък, който при
нужда (нездрав терен) е бил заливан обилно с
хоросан. Над този пласт следва друг, състоящ се
от по-дребни камъни, а над него пласт от чакъл,
залят отново с хоросан. Най-накрая върху така
изградената здрава маса е била нареждана ка­
менната настилка. При повечето главни пътища
тя се е състояла от наредени каменни плочи или
ломени камъни. Този класически принцип на
изграждане на римските пътища не е бил задъл­
жителен за ранния период на римското пътно
строителство. Неслучайно в римското законо­
дателство пътищата, според начина на тяхната
направа, са разделени на viae terrenae (землени
пътища), viae glarea stratae (многослойни пъти­
ща с настилка от ситни камъни - чакъл) и viae
silice stratae (многослойни пътища с каменна
настилка) (Ulp. Dig. XLIII, 11, 12; LIV, 41, 27).
31
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
that in the information about the length of the
above-mentioned road the author had in mind
the 450 marking stones between the towns of
Suza and Sardi.
In its development the Roman road passed
through several stages of construction. Ini­
tially it represented a land stripe divided by
the neighbouring private and public properties
(Димитров 1935 -1936, 942). This initial stage
could be well connected with the activity of the
animal breeders. By shoving their herds from
one place to another, they turned to mark and
lay down roads, in order to avoid trampling the
arable land (André 1950, 104).
During the next stage broken stone was
spread on the marked road stripe or larger
stones were laid one beside the other. This is
the initial image of the paved road, or the so
called via munita (Димитров 1835-1936, 942).
The so formed roadway was divided in three
parts from which the middle one was directed
for use by the transport vehicles. The side two
parts were directed for use by the pedestrians,
as well as for strengthening the roadway and
its possible widening (Pekàry 1968, 31). Such
well-maintained road existed even back in V
c. before Christ in Etruria /Tyrrhçnia/ (Perkins
1957, 139).
The larger road constructions of the Roman
people date back to the first half of the I c. before
Christ (Pekàry 1968, 46). The roadway was built
of four different layers (Димитров 1935- 1936,
942). An initially dug-out foundation with a
depth of 0,20 - 0,40 m was filled in with a layer
of gravel and sand, which if needed (in case of
unstable terrain) was lavishly filled with plaster.
Above this layer follows another one, consisting
of smaller stones and above it a layer of gravel,
again filled in with plaster. Finally, above the
so constructed strong mass was placed a stone
pavement. In most main roads it consisted of
ordered stone slabs or broken stones. This clas­
sical way of building the Roman roads was not
necessary for the earlier period of the Roman
road construction. Not accidentally, in Roman
legislation the roads are divided according to
the way of their construction into viae terrenae
(land roads), viae glarea stratae (multi-layer
roads with pavement of small stones - gravel)
and viae silice stratae (multi-layer roads with
stone pavement) (Ulp. Dig. XLIII, 11, 12; LIV,
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
Солидното строителство на римските пътища е
било продиктувано от необходимостта не само
да издържат превозваните по тях тежки товари,
а и да бъдат проходими през всички годишни
сезони. Класически пример в това отношение
е прочутият via Appia, който е свързвал Рим с
Кампания. Неговото изграждане е започнало още
през 312 г. пр. Хр., но каменната му настилка е
била положена едва при управлението на импе­
ратор Хадриан (117-138) (Wolters 1888,223 sqq.;
Велков 1929, 44 сл.; Димитров 1935-1936, 940
сл.; Pekàry 1968, 37-46; Chevallier 1976, 82 sqq.;
Wielowiejski 1984, 48-55). Сведения за траси­
рането на този път намираме в съчиненията на
античните автори Ливий и Диодор, които са едни
от най-древните извори за началната история
на римското пътно строителство (Liv. IX, 29, 5;
Diod. XX, 36, 2).
Нов етап в развитието на пътната система
през римската епоха настъпва след II в. от вре­
мето на император Траян (98-117) (Димитров
1935-1936, 942). Изграждането на пътищата
през този период е процес, успореден на осно­
ваването на редица нови градове в римските
провинции. При строежа на пътищата в настил­
ката освен едри камъни са били използвани все
по-често и дребните камъни, тъй като с тях се е
оформяла по-добре кривата на повърхността с
цел отвеждане на дъждовните води в изкопаните
за целта странични канавки. За по-солидно и
равномерно отъпкване на пътното платно били
използвани търкалящи се масивни цилиндрични
камъни (валяци).
Римското пътно строителство претърпяло
развитие и в техническо отношение. Принципът
на правата линия постепенно бил изоставен.
Прокарването на пътищата все повече е зависило
от географските особености на терена. Големите
наклони били избягвани чрез направата на сер-
пентини. Пътуването е трябвало да бъде не само
по-бързо, но и по-удобно.
В зависимост от теренните условия, опре­
делени за прокарване на пътищата и тяхното
значение (главни и второстепенни), строител­
ството се е извършвало по различни начини.
Изследванията показват, че при трасирането на
повечето пътища по време на строителните ра­
боти хоросанът в първия и третия пласт не е бил
използван, а в много случаи настилката на пътя
се е състояла само от два пласта. Здравината на
пътното платно се е постигала чрез оформяне
32
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
41, 27). The solid construction of the Roman
roads was dictated by the necessity to endure
the heavy loads transported on them, and also
to be passable during all seasons of the year.
A classical example ofthat is the famous via
Appia, which connected Rome with Campania.
Its construction started back in 312 year before
Christ but its stone pavement was laid dur­
ing the ruling of Emperor Hadrian (117-138)
(Wolters 1888, 223 sqq.; Велков 1929, 44 сл.;
Димитров 1935-1936, 940 сл.; Pekàry 1968,
3 7 - 4 6 ; Chevallier 1976, 82 sqq.; Wielowiejski
1984, 48-55). Information about the laying of
this road we find in the essays of the antique
authors Livius and Diodorus which are one of
the most ancient sources about the initial history
of the Roman road construction (Liv. IX, 29, 5;
Diod. XX, 36, 2).
A new stage in the development of the
Roman road system during the Roman epoch
occurs after the II c. from the time of Emperor
Trajan (98-117) (Димитров 1935-1936, 942).
The construction of roads during this period
is a process parallel to the establishment of
several new towns in the Roman provinces. For
the building of roads in the pavement except big
stones were used more often the smaller stones
because with their help the surface curve was
better formed to take away the rain water in
the side ditches dug out for that purpose. For
more solid and even trampling of the roadway
were used rolling massive cylindrical stones
(rollers).
The Roman road construction was further
technically developed. The principle of the
straight line was left behind. The building of
roads depended more on the geographic spe­
cifics of the terrain. The steep slopes were
avoided by making serpentine turnings. The
traveling would be not only quicker but more
comfortable.
According to the specifics of the terrain,
determined for the construction of roads and
their purpose (main and secondary), the build­
ing was done in different ways. The research
shows that in the construction of the road-bed
of most roads, no plaster was used in the first
and the third layer but in many cases the pave­
ment consisted of only two layers. The strength
of the roadway was achieved by forming the
mentioned two or four layers which were care-
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
на споменатите два или четири пласта, които са
били грижливо отъпкани. Такова солидно ус­
тройство са имали римските пътища via Flavia,
via Gemina, via Egnatia (Sonje 1980, 125-126;
Hammond 1974,185-194; Adams 1997,135-145;
Walbank 1983, 131-147), Диагоналният римски
път Singidunum -Philippopolis -Constantinopolis
(обр. 3, 4) (Детев 1946 a, 172-176; Bojovic 1980,
85-86), повечето изследвани пътища на терито­
рията на бившата Република Югославия (обр. 5,
6) (Patch 1907,31 -32), отделни участъци от трасе­
тата на римските пътища Oescus - Philippopolis,
Крайдунавският римски път, пътят Дуросторум -
Анхиало (обр. 7, 8, 9) (Иванов 1975, 3; Torbatov
2000, 59-72; Маджаров 2004, 15-17) и др.
По строително-технически съображения в
по-ниските равнинни части римските пътища са
били повдигани с насипи, които са осигурявали
по-доброто им отводняване (обр. 10, 11). В пла­
нинските участъци, където за основа на пътя е
служил естественият здрав терен, настилката
се е състояла от два пласта (обр. 12) (Маджаров
1988, 101-102; Кисьов, Маджаров 2001, 5-10;
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2006, 395-396;
33
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
fully trampled on. Such solid composition had
the Roman roads via Flavia, via Gemina, via
Egnatia (Sonje 1980, 1 2 5 - 1 2 6 ; Hammond
1974, 185-194; Adams 1997, 135-145; Wal­
bank 1983, 131-147), the Diagonal Roman road
Singidunum - Philippopolis - Constantinople
(fig. 3, 4) (Детев 1946 a, 172-176; Bojovic
1980, 85-86), most researched roads on the
territory of former Republic of Yugoslavia (fig.
5, 6) (Patch 1907, 31-32), certain parts of the
road-beds of the Roman roads Oescus - Philip­
popolis, the Danubian Roman road, the road
Durostorum - Anchialus (fig.7, 8, 9) (Иванов
1975, 3; Torbatov 2000, 5 9 - 7 2 ; Маджаров
2004, 15-17) etc.
For construction and technical reasons in
the lower plain parts the Roman roads were
raised with embankments which ensured a better
draining of the roads (fig. 10, 11). In the moun­
tain sections where as foundation of the road
served the natural solid terrain, the road surface
consisted of two layers (fig. 12) (Маджаров
1988, 1 0 1 - 1 0 2 ; Кисьов, Маджаров 2001,
5-10; Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2006,
Обр. 3. Профили на Диагоналния (Централния)
римски път в провинция Тракия (по П. Детев)
Fig. 3. Sections of the Diagonal (Central) Roman road
in the province of Thrace (after P. Detev)
Обр. 4. Скица на Диагоналния (Централния)
римски път (по D. Bojovic)
Fig. 4. Draft of the Diagonal (Central)
Roman road (after D. Bojovic)
 ПЪРВА [ЛАВА. Структура и развитие на римската и... FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..

Обр. 5. Разрез на римски път в околностите на античния град Нарона

(долината Неретва, република Хърватска) (по К. Пач)
Fig 5. Cross-section of Roman road near Narona (ancient Roman city,
Neretva valley, Croatia) (after C. Patch)

Обр. 6. Скица на римски път в

околностите на античния град
Нарона (долината Неретва,
република Хърватска) (по К. Пач)
Fig. 6. Draft of Roman road near Narona
(ancient Roman city, Neretva valley,
Croatia) (after C. Patch)

Обр. 7. Профили на римския път

Ескус - Филипополис (по М. Маджаров)
Fig. 7. Sections of the Oescus - Philippopolis
Roman road (after M. Madzharov)

34
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и... FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

Обр. 8. Профил на Крайдунавския римски път при с. Байкал (автор М. Маджаров)

Fig. 8. Section of the Danubian Roman road at Baykal village (author M. Madzharov)

lil3

Us I

1. Humus layer; 2. Stone paving; 3. Black soil; 4. Light-brown soil; 5. Dark-brown soil; 6. Yellow clay soil.

1. Хумусен пласт; 2. Каменна настилка; 3. Черна пръст; 4. Светлокафява пръст;

5. Тъмнокафява пръст; 6. Жълта глинеста пръст

Обр. 9. Профил на римския път Дуросторум - Анхиало край с. Хитово (по С. Торбатов)
Fig. 9. Section of the Roman road Durostorum - Ahchialus at Hitovo village (after S. Torbatov)

Обр. 10. Профил на Източния презродопски римски път по поречието

на р. Олу дере в околностите на с. Долни Главанак (автор М. Маджаров)
Fig. 10. Section of the Eastern Roman Road through Rhodope Mountain along
the river OIu dere in the vicinity of the village Dolni Glavanak (author M. Madzharov)

35
ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и.. FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..

Обр. 11. Част от трасето на

Източния презродопски римски
път по поречието на р. Олу дере
при с. Долни Главанак
(сн. М. Маджаров)
Fig. 11. Part of the Eastern Roman
Road through Rhodope Mountain
along the river Olu dere in the
vicinity of the village Dolni
Glavanak (photo M. Madzharov)

Обр. 12. Профил на Източния презродопски римски път

в района на Радюва планина (автор М. Маджаров)
Fig. 12. Section of the Eastern Roman Road through Rhodope Mountain
in the region of Radyuva planina Mountain (author M. Madzharov)

Обр. 13. Каменната настилка на

Централния презродопски римс­
ки път в района на вр. Персенк
(сн. М. Маджаров)
Fig. 13. The stone pavement of
the Central Roman Road through
Rhodope Mountain in the region
of peak Persenk
(photo M. Madzharov)

36
 ПЪРВА FflABA. Структура и развитие на римската и.. FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2008, 256-265). 3 9 5 - 3 9 6 ; Маджаров, Дамянов, Бояджиев

Камъните, оформящи лицето на пътното платно,
са били поставяни върху един пласт от пясък или
пръст за подравняване. За да се спази наклонът на
пътя, на определени места са били нареждани два
или повече пласта дребни камъни, върху които е
била полагана основната каменна настилка. От
двете страни пътното платно е било стабилизира­
но с по един ред каменни блокове (обр. 13). Сре­
дата на пътя е била обозначавана с продълговати
каменни плочи, наредени на високата си страна
(обр. 14). При трасирането там, където е било
необходимо преодоляването на скален масив, той
е бил изсичан. За пътна настилка в случая е била
използвана скалата (обр. 15). В планините при
оформянето на серпентините римските пътища
са били иззиждани чрез суха каменна зидария до
определена височина. Камъните са били с добре
оформени лица, разположени в редове -от 3 до 7.
Върху тази стабилна подложка са били нареждани
2008, 256-265). The stones forming the face
of the roadbed were placed over a layer of sand
or soil for becoming even. In order to keep the
slope of the road at certain places were placed
two or more layers of small stones, on which
was laid the main stone road surface. From both
sides the roadway was stabilized with one row
of stone slabs (fig. 13). The middle of the road
was marked with oblong stone slabs arranged
by their taller side (fig. 14). In the laying of the
roadbed, where necessary, if a rock massive was
to be crossed, the latter was cut out. For road
surface in this case was used the rock itself (fig.
15). In the mountains in forming the serpentine
Roman roads the same were built by means of
dry stone masonry to a certain height. The stones
had well-formed faces and were positioned in
rows - from 3 to 7. On this stable overlay were
placed massive slabs which formed the face

Обр. 14. Скица на римския път

Ескус - Филипополис в района
на Троянския проход
(автор М. Маджаров)
Fig. 14. Draft of the Roman road
Oescus - Philippopolis in
Troyanski pass region
(author M. Madzharov)

Обр. 15. Преодоляване на скален

масив по трасето на Централ­
ния презродопски римски път в
района на вр. Персенк
(по М. Маджаров)
Fig. 15. Overcoming of a rock mas­
sif on the road-bed of the Central
Roman Road through
Rhodope Mountain in
the region of peak Persenk
(after M. Madzharov)

37
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и... FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

масивни плочи, които оформяли лицето на пътя.
По този начин са били иззидани някои от серпен-
тините на римските пътища в Родопите (обр. 16).
Широчината на римските пътища обикно­
вено е варирала от 3 до 6 м разстояние, позво­
ляващо свободното разминаване на превозните
средства. Според „Закона на Дванадесетте таб­
лици", който датира от 451 г. пр. Хр., минимал­
ната широчина на римския път е била 8 стъпки
(1 piess = 0,2957 m) -приблизително 2,4 м. Тези
сведения научаваме от съчиненията на Улпи-
ан - един от малкото антични автори, писали
по въпросите на римското пътно строителство
(Ulp. Dig. VIII, 3, 8). Теренните условия са опре­
деляли както минималната, така и максималната
широчина. В бившата Република Югославия са
изследвани пътища, широки от 1,50 м до 2 м
(Parovic-Pesikan 1980, 21-32). Освен малката
широчина при тях е специфичен и начинът на
преодоляване на стръмните участъци в пла­
нините. За целта освен серпентините са били
използвани и каменни плочи, наредени стъпа-
ловидно на тясната си страна. Тези планински
пътища не са били предназначени за движение
на превозни средства, а са служили предимно
за придвижване пеша или с животни (обр. 17).
of the road. In this way were built some of the
serpentines of the Roman roads in the Rhodope
Mountains (fig. 16).
The width of the Roman roads normally
varied from 3 to 6 meters which permitted the
free passing of the transport vehicles. According
to the "Law of the Twelve Tables" (Duodecim
Tabulae) which dates back to 451 before Christ,
the minimum width of the Roman road was 8 feet
(1 piess = 0,2957 m), i.e. approximately 2,4 m.
This information we get from the works of Ul-
pianus - one of the few authors of the Antiquity
who wrote on issues of the Roman road construc­
tion (Ulp. Dig. VIII, 3, 8). The terrain conditions
determined not only the minimum but also the
maximum width. In the former Republic of Yu­
goslavia were explored roads from 1,50 m to 2 m
wide (Porovic-Pesikan 1980, 21 -32). Except for
their small width these roads are specific with
the way of overcoming the steep sections in the
mountains. For the purpose except the serpen­
tines were also used stone slabs terraced by their
narrower side. These mountain roads were not
used for traffic of transport vehicles but served
mainly for walking on foot or with animals
(fig.17). Such was the purpose of some Roman

Обр. 16. Оформяне на серпентина чрез повдигане на пътното платно на суха каменна зидария на
Централния презродопски римски път в района на вр. Персенк (по М. Маджаров)
Fig. 16. Forming a serpentine by raising the road-bed on a dry masonry of the Central Roman Road through
Rhodope Mountain in the region of peak Persenk (after M. Madzharov)

38
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и... FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

C такава цел са били построени и някои римски
пътища по долината на р. Шкумби в Албания
(Сека 1972, 56). В Италия пътищата са широки
от 4 до 7 метра, в Галия - от 5 до 6 метра, а в
провинция Арабия широчината на изследваните
пътища е била 5,50-6 метра (Pekàry 1968, 22).
Макар и в по-редки случаи, са съществували
римски пътища, чиято широчина е достигала
до 13-17 м (Pekàry 1968, 22). На територията
на Република България минималната широчина
на изследваните римски пътища е била от 1,20
до 2,00 м, а максималната е достигала до 7 м
(обр. 18) (Мутафчиев 1937 а, 304; Детев 1946
а, 172-176; Маджаров 1988, 101-102; Кисьов,
Маджаров 2001, 5-10; Маджаров 2004, 15-17;
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2006,395-396;
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2008, 256 сл.).
roads built in the valley of the river Shkumbi in
Albania (Ceka 1972, 56). In Italy the roads are
wide from 4 to 7 meters but in Gallia - from 5
to 6 meters, and in the province of Arabia the
width of the explored roads was 5,50-6 meters
(Pekàry 1968, 22). Even though in rarer cases
there existed Roman roads which width reached
13 - 1 7 meters (Pekàry 1968, 22). On the territory
of the Republic of Bulgaria the minimum width
of the explored Roman roads was from 1,20 to
2,00 m, and the maximum reached up to 7 m
(fig.18) (Мутафчиев 1937 a, 304; Детев 1946 a,
172-176; Маджаров 1988, 101-102; Кисьов,
Маджаров 2001, 5 - 1 0 ; Маджаров 2004,
1 5 - 17; Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2006,
395-396; Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2008, 256 сл.).

Обр. 17. Скица на част от трасето на Западния

презродопски римски път в местността Марково кале,
край гр. Доспат (автор М. Маджаров)
Fig. 17. Draft of a part of the Western Roman Road through
Rhodope Mountain in the region of Markovo kale, near the
town of Dospat (author M. Madzharov)

Обр. 18. Профил на римския път Ескус - Филипополис,

южно от mansio Sub Radices (по П. Мутафчиев)
Fig. 18. Section of the Roman road Oescus - Philippopolis
South of mansio Sub Radices (after P. Mutafchiev)

39
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
В пустините римляните също са маркира­
ли пътища, необходими за придвижването на
войските при завладяването на нови територии.
Преди похода си към района на реките Инд
и Ефрат император Траян заповядал да бъдат
поставени милиарни камъни в Палмирската
пустиня за указване на разстоянията и посоката
на пътя. За това негово начинание научаваме
от текста на един милиарен камък, открит в
споменатата пустиня (Schauberger 1939, 548,
sqq.). По всяка вероятност в пустините не са
били строени пътища, издържани в класическия
пример на римското пътно строителство, а само
писти, чиято посока е била указвана именно от
милиарните колони.
Строителство на мостове
Прехвърлянето на естествените препятствия по
трасетата на римските пътища (реки и сухи доло­
ве) се е осъществявало посредством мостове. Те
са били изграждани от дърво или камък, обикно­
вено със сводова конструкция и със значителни
по големина отвори. В краищата си мостовете
са имали масивни устои, а при преодоляване на
препятствия с по-големи размери между устоите
са били издигани стълбове. Устоите и стълбовете
са поемали цялата тежест на мостовете, както и
на товарите, превозвани по тях. Широчината на
римските мостове обикновено е била съобразена
с широчината на пътя.
Първите мостове през римската епоха са
били дървени. За най-ранен мост в Рим се счита
мостът на Сублиций, строен през VI в. пр. Хр.
(Wielowiejski 1984,76-86). Техниката на строеж
на дървени мостове се основава на вбити в земята
колове (стълбове), които всъщност са носили
мостовата конструкция. Върху тях са били на­
реждани масивни греди и дъски.
Следващ етап в мостостроенето е монтира­
нето на дървена конструкция върху каменните
основи. Проучванията в Италия и Швейцария
показват, че този начин на строеж на мостове
е бил практикуван не по-рано от III в. пр. Хр.
(Wielowiejski 1984, 76-86).
По-висок етап в мостостроенето е било
строителството на каменни мостове. Най-прос­
тият начин на изграждане при тях се е основавал
на хоризонтално разположени монолитни ка­
менни блокове над сравнително тесни реки или
40
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
In the deserts the Roman people also
marked roads necessary for the movement of
the armies while conquering new territories.
Before the campaign towards the region of the
Indus and Euphrates rivers the Emperor Trajan
ordered to put milliaria (marking stones) in the
Palmyra desert for indicating the distances and
the direction of the road. For his undertaking
we learn from the text of one milliaria found in
the mentioned desert (Schauberger 1939, 548,
sqq.). Most probably no roads were constructed
in the deserts in the classical example of Roman
road construction but only tracks which direc­
tion was indicated by these millliaria (marking
columns).
Construction of bridges
The crossing of the natural obstacles on the roadbeds
of the Roman roads (rivers and dry gorges) was
done by means of bridges. They were built by wood
or stone, normally with arch based construction
and considerably large openings. In both ends of
the bridges there were massive piers and if larger
obstacles were to be crossed between the piers were
built columns. The piers and the columns absorbed
the whole weight of the bridges as well as of the
loads transported on the bridges. The width of the
Roman bridges was normally consistent with the
road width.
The first roads during the Roman epoch
were wooden. It is considered that the earliest
bridge in Rome is the bridge of Sublicius, con­
structed in the VI c. before Christ. (Wielow­
iejski 1984, 76-86). The technology of building
wooden bridges is based on columns planted
in the ground, which in fact bear the bridge
construction. On them was placed a massive
woodwork of logs or planks.
The next stage in the bridge construction
is mounting the wooden construction on stone
foundations. The research work in Italy and
Switzerland showed that this way of construc­
tion of bridges was practiced no earlier than III
c. B.C. (Wielowiejski 1984, 76-86).
A higher stage in the bridge construction
was the building of stone bridges. The simplest
way of building was based on horizontally
positioned monolithic stone blocks over com­
paratively narrow rivers or gorges. In their ends
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
долове. В краищата си тези блокове са стъпвали
върху изсечени легла в здравия терен, които са
били стабилизирани от вертикални каменни
стълбове.
Използването на сводовата конструкция е
представлявало най-високия етап в мостостро-
енето. Най-ранните сводести мостове са познати
в Египет и са строени още през VI в. пр. Хр.
(Wielowiejski 1984, 76-86). Оттогава в целия
елинистически свят този тип мостове се е считал
за уникално средство при преодоляване на голе­
ми водни препятствия. Употребата на сводовата
мостова конструкция римляните въвеждат през
II в. пр. Хр. и я усъвършенстват до непозната за
онова време степен. От голямо значение за това
солидно мостово строителство е била употребата
на т. нар. „римски бетон".
Първият и най-труден етап при строител­
ството на каменните мостове се е състоял в наби­
ването на плътно наредени, във формата на кръг,
дървени пилоти в дъното на реката. От получения
цилиндър, с височина по-голяма от нивото на
водния стълб, водата се е изчерпвала. При втория
етап полученото празно пространство се е запъл­
вало с „римски бетон" и камъни. Най-важното
изискване, което е трябвало да бъде спазено при
строежа на стълбовете на моста, е било те да
имат определен наклон срещу водното течение.
Този наклон е стабилизирал цялостната мостова
конструкция. За подсигуряване на стълбовете от
подкопаване в основата им са били насипвани
огромни количества едри камъни (Tudor 1961,
501 - 509). След приключването на тези два етапа
се е пристъпвало към иззиждането на надводната
част на моста и оформянето на сводовете. При
последния етап мостовата конструкция е била
облицована с каменни плочи (обр. 19).
По така разгледания начин на строителство
на мостовете е бил изграден мостът над р. Дунав
(при гр. Турну Северин -Румъния) от император
Траян в 103-105 г. Той се счита за най-голя­
мото постижение на римското мостостроене
(Wielowiejski 1984, 76-86). Изследванията на
техниката на строеж на този мост през 1909 г.
показват, че той се е издигал 46 м над нивото на
реката. По същия солиден начин е бил напра­
вен и римският мост „Ponte Pietra" или „Ponte
Lapideo" над p. Adige в гр. Верона (Италия) (обр.
20). Мостът е бил изграден още по време на
Републиката и тогава е бил известен като „Мра­
морният мост". От оригинала днес са запазени
41
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
these blocks stepped on cut-in beds in the solid
terrain which were stabilized by vertical stone
columns.
The use of the arch based construction rep­
resented the highest stage of bridge building.
The earliest arch bridges are known in Egypt
and were built back in VI c. B.C. (Wielowiejski
1984, 76-86). Since then in the whole Hellenis­
tic world this type of bridges was considered as
a unique way of crossing large water obstacles.
The use of the arch based bridge construction
the Romans introduce in the II c. B.C. and they
perfect it to a level unattainable for the time.
Of great importance for this solid bridge con­
struction was the use of the so called "Roman
cement".
The first and most difficult stage in the build­
ing of the stone bridges consisted in the planting
of densely arranged in the form of circle wooden
pillars in the bottom of the river. The water was
pumped out from the so formed cylinder, with a
height larger than the level of the water column.
On the second stage the so formed empty space
was filled in with the "Roman cement"and stones.
The most important requirement which had to be
followed in the building of the bridge columns
was that they should have a specific inclination
towards the water stream. This specific inclina­
tion stabilized the whole bridge construction.
For ensuring the columns against undermining
their foundation was filled in profusely with big
stones (Tudor 1961, 501-509). After finishing
these two stages the surface part of the bridge
was built and were formed the arches. In the last
stage the bridge construction was covered with
paving stones (fig.19).
In this way of construction of bridges was
built the bridge over the river Danube (at the
town of Turnu Severin - Romania) by the Em­
peror Trajan in 103-105 year. It is considered
as the greatest achievement of the Roman bridge
construction (Wielowiejski 1984, 76-86). The
exploration of the building technology of this
bridge in 1909 showed that it was raised at 46 m
above the river level. In the same solid way was
built the Roman road "Ponte Pietra" or "Ponte
Lapideo" above the river of Adige in the town
of Verona (Italy) (fig. 20). The bridge was con­
structed back in the times of the Republic and at
the time it was known as the "Marble Bridge".
From the original till present days are preserved
 ПЪРВА [ЛАВА. Структура и развитие на римската и... FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

Обр. 19. Графична реконструкция на северната част на моста

над р. Дунав между Ескус и Сукидава (по О. Торопу)
Fig. 19. Reconstruction model of the northern part of the bridge over
Danube River between Oescus and Sucidava (after O. Toropu)

Обр. 20. Римският мост над p. Adige в гр. Верона (Република Италия) - след реставрация
(сн. М. Маджаров)
Fig. 20. The Roman Bridge over river Adige in Verona town (Republic of Italy) - after restoration
(photo M. Madzharov)

42
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
само мраморните камъни, оформящи рамката
на моста. Реконструкцията на „Ponte Pietra" e
извършена през XVI в. от италианския архитект
Antonio Scarpagnino (Santini 2001, 26 sqq.)
През античността са били строени и пон­
тонни мостове. Те са били предназначени за
преодоляване на големи водни препятствия. За
строителството на понтонен мост над Хелес-
понта и над тракийския Херсонес по време на
гръко-персийските войни научаваме от Херодот
(Her. VII, 33-60; Данов 1973,185-186). Единият
мост е бил построен от финикийците, които из­
ползвали в строителството му коноп, а другият
мост, който свързвал градовете Сест и Мадит, от
египтяните, които го направили с помощта на па-
пирусово лико. За направата на моста, който бил
по посока на Черно море, били използвани 360
кораба, а за моста към Хелеспонта-314 кораба.
Корабите държали въжетата над водата, а те от
своя страна носели мостовата конструкция. След
като този етап бил приключен, между въжетата
били наредени греди, а върху тях дъски. Пътното
платно на моста било оформено от пръст, която
била насипвана над дъските.
Пътни станции
За осъществяването на добра организация на
трафика по римските пътища били изграждани
крайпътни станции. Първоначално през времето
на Републиката край пътищата били създавани
тържища „fora " за обслужване на пътното дви­
жение. Тези тържища впоследствие прераснали
в различни по големина селища (Chevallier 1976,
117; Wielowiejski 1984,55-56). При управление­
то на император Октавиан Август се наблюдава
значителен ръст в развитието на крайпътната ин­
фраструктура. С организираната държавна поща
„ cursus publicus " ce целяло осъществяването на
своевременни, бързи контакти между столицата
на империята и най-отдалечените точки в дадена
провинция. За тази цел се пристъпило към из­
граждането на система от крайпътни станции,
които имали определен статут и обслужващ
персонал (Jones 1964, 831 sqq.; Chevallier 1976,
183). В немалко случаи пътните станции били
изграждани встрани, но вблизост до селище­
то, което обслужвали, и връзката до него се е
осъществявала чрез допълнително направено
пътно отклонение (Chevallier 1976, 116). В този
43
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
only the marble stones, forming the frame of the
bridge. The reconstruction of "Ponte Pietra" was
done in XVI c. by the Italian architect Antonio
Scarpagnino (Santini 2001, 26 sqq.).
During the Antiquity were also built pon­
toon bridges. They were designed for overcom­
ing large water obstacles. For the building of the
pontoon bridge over the Hellespont and over the
Thracian Chersonesos during the Gerek-Persian
wars we learn from Herodotus (Her. VII, 33-60;
Данов 1973, 185-186). One of the bridges was
built by the Phoenicians who used hemp in its
construction but the other bridge which con­
nected the towns of Sest and Madit - by the
Egyptians who constructed it with the help of
papyrus fiber. For building the bridge to the
Black Sea were used 360 ships and for the bridge
to the Hellespont-314 ships. The ships kept the
ropes above the water and the ropes carried the
bridge construction. When this stage was com­
pleted between the ropes were arranged beams
and on them planks. The roadbed of the bridge
was formed by soil which was sprinkled over
the planks.
Roadside stations
For realizing a good organization of the traffic
on the Roman roads were constructed roadside
stations. Initially, during the time of the Republic
by the roads were created market-places"/ora "
for servicing the road traffic. These market­
places subsequently grew into different by size
settlements (Chevallier 1976, 117; Wielowiejski
1984, 55-56). During the ruling of the Emperor
Augustus Octavian was noticed a considerable
growth in the development of the roadside
infrastructure. With the organized state post
"cursus publicus" was sought realization of
timely and quick contacts between the capital
of the Empire and the most distant points in the
various provinces. For the purpose there started
the construction of a system of roadside stations
which had certain status and some servicing
personnel (Jones 1964, 831 sqq; Chevallier
1976, 183). Very often the roadside stations were
built aside, but not away from the settlement,
which they serviced and the connection to them
was realized through an additionally built road
diversion (Chevallier 1976, 116). In this sense
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
смисъл не е било задължително условие римс­
ките пътища на всяка цена да преминават през
различните градове и селища, както е отбелязано
в античните пътеводители.
На територията на България са открити
четири еднакви по съдържание надписа на
латински език, които показват, че през средата
на I в. по военните пътища са били построени
първоначалните пътни станции, обозначени с
термините tabernas и praetoria (Kaiinka 1906,
№ 19; Филов 1912-1913 а, 16; Hollenstein 1975,
28; Sasel 1977, 240). Това са два отделни вида
постройки, включени в дадена пътна станция.
В по-широк смисъл „praetorium" означава
постройка с военно предназначение, която е
служила за командващия състав на войската
(Cagnat 1877, 640-642). В по-тесен смисъл под
„praetorium " се разбира странноприемница с
по-голям комфорт за приютяване на високопоста­
вени личности и военни служители от висок ранг
(Геров 1947, 107 сл.) (обр. 21, 22, 23). В надпис
на латински език, датиран от 293-305 г., се спо­
менава за укреплението Castra Praetorii Mobeni
в днешна Йордания (CIL, III, 14149). В случая
съставката praetorii е употребена със значение
на укрепена крайпътна резиденция (praetorium),
в която са отсядали провинциалните управители
44
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
it was not obligatory for the Roman roads to
pass in any case through the different towns and
settlements as it is written in the itineraries from
the Antiquity.
On the territory of Bulgaria were found
four identical in content inscriptions in Latin
language which show that during the I c. on the
military roads were built the initial roadside sta­
tions, marked with the terms tabernas and prae­
toria (Kalinka 1906, N 19; Филов 1912-1913
a, 16; Hollenstein 1975, 28; Sasel 1977, 240).
These are two different types of constructions
included in a given roadside station. In its
wider sense "praetorium" means a building with
military purpose which serves the commanding
members of the army (Cagnat 1877, 640-642).
In its narrower sense "praetorium1" means an
Inn with greater comfort for accommodating
high-standing persons and military officials
of higher rank (Геров 1947, 107 сл.) (fig. 21,
22, 23). In one inscription in Latin language,
dated back to 293-305, was mentioned about
the fortification Castra Praetorii Mobeni in
today's Jordan (CIL, III, 14149). In this case the
component praetorii is used with the meaning
of fortified roadside residence (praetorium),
in which the provincial Managers used to stay
Обр. 21. План на praetorium в Da-
ganiya (Йордания) (по R. Cagnat)
Fig. 21 Plan of praetorium in Daganiya
(Jordan) (after R. Cagnat)
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и.. FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..

Обр. 22. План на praetorium в

Тhеilеnhоfеn)(област Бавария,
Република Германия) (по R. Cagnat)
Fig. 22. Plan of praetorium in
Theilenhofen (region of Bavariya,
Republic of Germany) (after R. Cagnat)

Обр. 23. План на praetorium от станцията

Viamata на римския път
Ескус - Филипополис (по М. Маджаров)
Fig. 23. Plan of praetorium from the station
Viamata on the Roman road Oescus -
Philippopolis (after M. Madzharov)

0 1 2 3 4 5m

45
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и..
Обр. 24. Графична реконструкция на praetorium
от станцията Viamata на римския път Ескус -
Филипополис (по М. Маджаров)
Обр. 25. План на таберна от
санцията Viamata на римския
път Ескус - Филипополис
(по М. Маджаров)
Fig. 25. Plan of tabernae from the
station Viamata on the Roman
road Oescus - Philippopolis (after
M. Madzharov)
по време на техните чести пътувания (обр. 24)
(Isaakl990, 172-173).
Понятието tabernae ce тълкува като дървена
постройка (барака) с магазин и място за нощува­
не и хранене - странноприемница за обикновени
пътници и куриери (Chapot 1877, 8-9; Kaiinka
1906; Маджаров 2000, 175 сл.; Маджаров 2004,
93-94) (обр. 25,26).
От друг надпис на латински език, от времето
на император Марк Аврелий (161-180), открит
също в пътната станция Viamata, се разбира, че
през 175-176 г. като термин за пътна станция
се появява и понятието stabulum (Николов 1958,
285-288). Думата стабула най-често се среща
със значение на подслон за животни, обор,
конюшня (обр. 27), а така също и в смисъл на
хан, станция, странноприемница (Lafaye 1877,
1448-1449; Lammert 1926) (обр. 28, 29). Д.
46
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..
Fig. 24. Reconstruction model of praetorium
from the station Viamata on the Roman road
Oescus - Philippopolis (after M. Madzharov)
during their frequent traveling (fig. 24) (Isaak
1990, 172-173).
The term tabernae is interpreted as wooden
construction (hut) with a shop and place for
lodging for the night and feeding - an inn for
ordinary travelers and couriers (Chapot 1877,
8-9; Kalinka 1906; Маджаров 2000, 175 сл;
Маджаров 2004, 93-94) (fig. 25, 26).
From another inscription in Latin language,
from the time of the Emperor Marcus Aurelius
(161 -180), found also in the roadside station Vi­
amata, one can understand that during 175 - 176
year as a term for roadside station appeared the
term stabulum (Николов 1958, 285-288). The
word stabulum most often can be found with the
meaning - shelter for animals, cattle-shed and
horse-stable (fig. 27), as well as in the sense of
an inn, station (Lafaye, 1877; 1448-1449; Lam-
 ПЪРВА [ЛАВА. Структура и развитие на римската и.. FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

Обр. 26. Графична реконструкция на таберна от станцията

Viamata на римския път Ескус - Филипополис
(по М. Маджаров)
Fig. 26. Reconstruction model of tabernae from the station
Viamata on the Roman road Oescus - Philippopolis
(after M. Madzharov)

Обр. 27. Скица на обор от Помпей

(по G. Lafaye)
Fig. 27. Draft of a cattle-shed in Pom-
pey (after G. Lafaye)

0 1 2 3 4 5m 0 1 2 3 4 5m

Обр. 28. План на странноприемница Обр. 29. План на хотел от Помпей

от Помпей (по Overbeck и Mau) (по Overbeck и Mau)
Fig. 28. Plan of an inn in Pompey Fig. 29. Plan of a hotel in Pompey
(after Overbeck and Mau) (after Overbeck and Mau)

47
 ПЪРВА [ЛАВА. Структура и развитие на римската и...
Цончев приема по-широко значение на терми­
на stabulum - странноприемница, хотел, хан с
кръчма, гостилница с конюшня и обор, място
за почивка от дългото пътуване и нощуване
(Tsontschev 1959, 162-163). Според издателя на
надписа под стабула трябва да се има предвид
място за подслон на животни, обор, конюшня
(Николов 1958, 285-288).
Вземайки под внимание различните стано­
вища по отношение на интерпретацията на тер­
мина stabulum, съпоставени с археологическите
разкопки на пътни станции у нас и в чужбина,
приемам, че под стабула следва да се има пред­
вид пътна станция, която да включва както сгра­
ди за нощуване и прехрана, така също ремонтни
работилници за превозните средства и постройки
за обслужващия станцията персонал.
Основната функция на изградените край
пътищата станции е била да обслужват пътни­
ците. Поради тази причина в тях е трябвало да
има: бани, магазини, занаятчийски работил­
ници, ханове и странноприемници (deversoria,
hospitia, xenodochia, stabula), кръчми, гостилници
(tabernae, popinae), пивници (ganea, gargustia,
thermopolia), публични домове и пр. (Chevallier
1976, 189-190). За задоволяване на духовните
потребности на пътниците в станциите били из­
дигани олтари, храмове и светилища, посветени
на различни божества от гръко-римския пантеон
(Chevallier 1976, 79).
През първата третина на IV в. в „Бурдигал-
ският пътеводител" пътните станции за първи път
са означени като mansio (станция за нощуване)
и mutatio (междинна станция - спирка за кратка
почивка и смяна на конете). Тези термини обоб­
щават сградния облик на пътните станции и съще­
временно характеризират и строго диференцират
същността на всяка една от тях (Bender 1975, 19).
Големите пътни станции, които били разпо­
ложени на еднодневен преход една от друга, се
наричали mansiones (Bender 1975,55; Маджаров
2004, 62-85; Маджаров 2006,175) (обр. 30, 31).
От междинните пътни станции - mutationes, на
територията на Република България досега са от­
крити и проучени mutatio Scretisca, на Диагонал­
ния римски път, при гр. Костинброд (обр. 32)1,
междинната спирка (mutatio) на билото на Тро­
янския проход, на римския път Ескус - Филип-
1 1
Планът на mutatio Scretisca ми беше предоставен за
публикуване от Жарин Величков, за което му благодаря.
48
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
mert, 1926) (fig. 28, 29). D. Tsontschev accepts a
wider meaning of the term stabulum - inn, hotel,
inn with a pub, eating house with a horse-stable
and a place for resting from the long journey and
overnight lodging (Tsontschev 1959, 162-163).
According to the issuer of the inscription - under
stabulum one should understand a shelter for
animals, cattle-shed and horse-stable (Николов
1958,285-288).
Taking into consideration the different
statements about the interpretation of the term
stabulum, compared with the archaeological
excavations of roadside stations in the country
and abroad, I assume that under stabulum one
should understand a roadside station which in­
cludes not only buildings for overnight lodging
and feeding but also repair workshops for the
transport vehicles and buildings for the person­
nel servicing the station.
The main function of the stations built by the
roads was to service the passengers. Therefore
they needed to have: bathrooms, shops, craftman's
workshops, inns (deversoria, hospitia, xenodochia,
stabula), pubs, eating-houses (tabernae, popinae),
drinking places (ganea, gargustia, thermopolia),
brothels etc. (Chevallier 1976, 189-190). For sat­
isfying the spiritual needs of the travelers in the
stations were built altars, shrines and sanctuaries
dedicated to different deities from the Greek - Ro­
man pantheon (Chevallier 1976, 79).
In the first quarter of the IV c in the "fun­
érarium Burdigalense" the roadside stations for
the first time were marked as mansio (station for
lodging for the night) and mutatio (a way sta-
tion - a stop for short rest and change of horses).
These terms summarize the building appearance
of the roadside station and at the same time they
characterize and strictly differentiate the nature
of each of them (Bender 1975, 19).
The large roadside stations which were situated
at a day's march away from each other were called
mansiones (Bender 1975, 55; Маджаров 2004,
62-85; Маджаров 2006,175) (fig. 3031). From the
intermediate roadside stations - mutationes, on the
territory of the Republic of Bulgaria up to present
days are found and explored mutatio Scretiska, on
the Diagonal Roman road, at the town of Kostinbrod
(fig. 32)1, the intermediate stop (mutatio) on the
The plan of mutatio Scretisca was presented to me for
publishing by Zharin Velichkov, for which I thank him.
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и... FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..

praetorium

0 5 10 15 20 25м

Обр. 30. План на mansio Viamata на римския път Ескус - Филипополис (по М. Маджаров)
Fig. 30. Plan of mansio Viamata on the Roman road Oescus - Philippopolis (after M. Madzharov)

Обр 31. План на mansio Sub Radices на римския път Ескус - Филипополис (по М. Маджаров)
Fig. 31. Plan of mansio Sub Radices on the Roman road Oescus - Philippopolis (after M. Madzharov)

49
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и.. FIRS! CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

Обр. 32. План на mutatio Scretisca на Диагоналния

римски път (автор Ж. Величков)
Fig. 32 Plan of mutatio Scretisca on the Diagonal Roman
Road (author Zh. Velichkov)

Обр. 33. План на mutatio в местността

Влашки колиби, на билото на Троянския
проход на римския път Ескус - Филипополис
(по И. Христов)
Fig. 33. Plan of mutatio in the area Vlashki
kolibi at the ridge of Troyanski prokhod pass on
the Roman road Oescus - Philippopolis
(after Iv. Christov)

50
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
пополис (Христов 2004 а; Маджаров 2006, 164
сл.) (обр. 33) и пътната станция - mutatio, при с.
Чавдар, на Западния презродопски римски път
(Кисьов, Маджаров 2001, 9).
От историческите извори и изследванията
се вижда, че в равнините обичайното разстояние
между пътните станции е било около 18-20
римски мили (приблизително 25-30 км) - нор­
малното разстояние на еднодневен пеши преход
(Ramsay 1925, 68; Chevallier 1976, 194). В пла­
нините разстоянието между станциите е било
от 6 до 12 мили ( 9 - 1 7 км). Археологическите
наблюдения на терена показват, че в планинските
участъци пътните станции отстоят една от друга
на не повече от 9 мили (13- 14 км). Показателни
в това отношение са станциите, разположени
в Троянския проход, на планината Хемус, на
римския път Ескус - Филипополис (Маджаров
2004,53-62).
Действителните разстояния между пътните
станции се покриват с данните от историческите
извори, според които еднодневният военен пре­
ход е между 20 и 24 римски мили (от 30 до 35 км)
(Vegetius. Epitom rei militaris. 1,9). При пренасяне
на държавната поща обаче куриерите са били
в състояние дневно, на кон, да изминат около
50 римски мили (74 км) (Ramsay 1925, 73). Ето
защо е било необходимо разстоянието между две
съседни mansiones да бъде разпределено на два
или три етапа чрез изграждането на една или две
междинни спирки - mutationes (Ramsay 1925,68;
Chevallier 1976,186). От Прокопий научаваме, че
добре трениран куриер е в състояние за един ден
да покрие 8 такива етапа. Нормалният еднодне­
вен преход е бил не по-малко от 5 етапа, тоест
разстоянието между 2-3 mansiones (Procopius.
Historia arcane. XXX, 3-5).
Известните в чужбина и у нас пътни стан­
ции са строени в стила на италийските градски
къщи с открити вътрешни дворове (Lafaye 1877,
1448-1449; Humbert 1877, 1648-1649; Маджа­
ров 2004,93-94). Изграждането им като държав­
на инициатива по всяка вероятност е ставало по
предварително разработени проекти, които са
имали сходен характер (Pekàry 1968, 167-171).
Същевременно към всяка една от тях се е под­
хождало индивидуално, съобразно с теренните
условия и конкретното предназначение. Впо­
следствие повечето от съществуващите пътни
станции са прераснали в различни по големина
селища и тържища (Велков 1956, 99-100).
51
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
ridge of the Troyanski Prokhod (pass), on the Roman
road Oescus - Philippopolis (Христов 2004 а; Ма­
джаров 2006, 164 сл.) (fig. 33) and the roadside
station - mutatio, by the village of Chavdar, on
the West Roman road through Rhodope Mountain
(Кисьов, Маджаров 2001, 9).
From the historical sources and the research
work it is seen that in plains the usual distance
between the roadside stations was about 18-20
Roman miles (approximately 25-30 km), i.e. the
normal distance of a day's march on foot (Ramsay
1925, 68; Chevallier 1976, 194). In the mountains
the distance between the stations was from 6 to 12
miles (9-17 km). The archaeological observations
of the terrain show that in the mountain sections
the roadside stations are away from each other no
more than 9 miles (13-14 km). Very indicative in
this respect are the stations, situated in the Troyanski
Prokhod (pass), in the mountain of Hemus, on the
Roman road Oescus - Philipppopolis (Маджаров
2004, 53-62).
The actual distances between the roadside
stations coincide with the information from the
historical sources, according to which the day's
military march is between 20 and 24 Roman miles
i.e. from 30 to 35 km (Vegetius. Epitom rei militaris.
I, 9). However, in transporting the state post the
couriers were able to pass for a day, on a horse back,
about 50 Roman miles (74 km) (Ramsay 1925, 73).
Therefore the distance between two neighbouring
mansiones had to be divided into two or three stages
through the building of one or two intermediate
stops- mutationes (Ramsay 1925, 68; Chevallier
1976, 186). From Procopius we learn that a well-
trained courier can cover 8 such stages. The usual
day's march was no less than 5 stages i.e. the distance
between 2-3 mansiones (Procopius. Historia arcane.
XXX, 3-5).
The roadside stations known in the country and
abroad are built in the style of Italic town houses
with open patios (Lafaye, 1877, 1448-1449;
Humbert, 1877, 1648 -1649; Маджаров 2004,
93 -94). Their construction as a state initiative was
most probably performed on the basis of preliminary
developed projects with similar design (Pekàry
1968, 167-171). At the same time there was an
individual approach to each station according to
the specifics of the terrain and the purpose of use.
Subsequently most of the existing roadside stations
grew into different by size settlements and market
places (Велков 1956, 99-100).
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
Охранителни крайпътни съоръжения
Съществен момент в пътностроителната дейност
през римската и ранновизантийската епоха е
представлявала охраната на пътищата и пътните
станции и извършваният върху тях държавен
контрол (Николов 1994, 125 сл.). От особена
важност в това отношение е била охраната на
стратегически важните пътища и проходи. Тези
въпроси са неделима част от организацията
на цялостната укрепителна дейност за защита
границите на Римската империя. Откритите
досега у нас строителни надписи на латински
език съобщават за строителството на президии,
бургии и фрури, предназначени за защита на про­
винциите Мизия и Тракия (Кацаров 1926 -1927,
107-112; Бешевлиев 1952,33-36; Мирчев 1961,
15-16; Буюклиев, Гетов 1964,29; Mihailov 1961,
5 sqq.). Без съмнение по-голямата част от тези
военни съоръжения са били съсредоточени по
стратегическите пътища и проходи.
Фрурите (turris) са представлявали самос­
тоятелни кули, които са имали наблюдателни
военни или полицейски функции (Иванов 1980,
202-203; Торбатов 2000, 24). Те са били строени
на подходящи места, предимно в планинските
проходи, като по отношение на охранителната
тактика са зависели от по-големите близко раз­
положени укрепления. Епиграфските паметници
показват, че строителството на военни охрани­
телни постройки от типа на turris е продължило
и през късната античност (CIL, VIII, 12035).
Обслужването на стражевите кули се е извърш­
вало от едно отделение (1 contubernium = 8 вой­
ници) (Торбатов 2000, 6). Кулите са били така
устроени, че са имали възможността да осигурят
защита при внезапно нападение от малочислен
противник. При създаване на ситуация на дъл­
говременна отбрана кулите са били напускани
и численият им състав се е оттеглял в базовите
укрепления (Gichon 1974, 537).
На територията на Република България
чрез археологически разкопки край трасетата на
римските пътища са открити и проучени няколко
стражеви кули: тази в станцията Ad Putea, при с.
Рибен, Плевенско, на римския път Ескус - Фили-
пополис (Маджаров 2004,36-38), охранителната
кула при станцията Montemno, при ТК „Бекле-
мето" на Троянския проход (обр. 34) (Христов
2004b, 22-36) и кулата в местността Влашки
52
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
Guarding roadside facilities
A significant moment in the road construction
activity during the Roman and early Byzantine
epoch represented the protection of the roads
and roadside stations and state control performed
on them (Николов 1994, 125 сл.). Of special
importance in this respect was the guarding of
roads and passes of strategic importance. These
issues are inseparable part of the organization of
the whole fortifying activity for defense of the
Roman Empire. The construction inscriptions in
Latin language found in the country inform about
the construction of praesidia, burgus and turris
designed for defense of the provinces Moesia
and Thrace (Кацаров 1926-1927, 107-112;
Бешевлиев 1952,33-36; Мирчев 1961, 15-16;
Буюклиев, Гетов 1964, 29; Mihailov 1961, 5
sqq;). Undoubtedly a larger part of these military
facilities was concentrated on the strategic roads
and passes.
The turris represented self-contained towers
which had watching military or police functions
(Иванов 1980, 202-203; Торбатов 2000, 24).
They were constructed in appropriate places,
mainly in the mountain passes and their defen­
sive tactics depended on the larger fortifications
situated nearby. The epigraphic monuments
show that the construction of military defensive
buildings of the type of turris continued even in
the late Antiquity (CIL, VII1, 12035). The servic­
ing of the watch-towers was performed by one
division (1 contubernium = 8 soldiers) (Торбатов
2000, 6). The towers were constructed in such
a way that they were able to provide defense
in case of sudden attack by an enemy small in
number. In case of prolonged defense the nu­
merical strength left the towers and withdrew
to the base fortifications (Gichon 1974, 537).
On the territory of the Republic of Bul­
garia through archaeological excavations by the
road-beds of the Roman roads were found and
explored several watch-towers: the watch-tower
in the station Ad Putea, at the village of Riben,
the region of Pleven, on the Roman road Oes- .
eus - Philippopolis (Маджаров 2004, 36-38),
the watch-tower in the station Montemno, at TK
"Beklemeto" on the Troyanski Prokhod (pass)
(fig. 34) (Христов 2004 b, 22-36) and the tower
in the area "Vlashki Kolibi" (Vlach huts) on
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и... FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...

Обр. 34. Охранителна кула при

пътната станция Montemno на
римския път Ескус - Филипополис
(сн. М. Маджаров)
Fig. 34. Guarding tower at the roadside
station Montemno on the Roman road
Oescus - Philippopolis
(photo M. Madzharov)

Обр. 35. Охранителна кула при

пътната станция (mutatio) в
местността Влашки колиби, на
римския път Ескус - Филипополис
(сн. М. Маджаров)
Fig. 35. Guarding tower at the roadside
station (mutatio) in the area Vlashki
kolibi on the Roman road
Oescus - Philippopolis
(photo M. Madzharov)

колиби, на билото на Троянския проход (обр. 35)
(Христов 2004 а, 44-46).
С термина burgus ce означават военни спома­
гателни съоръжения с относително независима
функция. Те са имали за цел да оказват противо­
действие на сравнително малочислен противник
(Seeck 1899, col. 1066; Gichon 1974,537). Бургите
имат сходна планировка на turris и единствено
по-големите пропорции ги отличават от тях
(Торбатов 2000, 25-26). В бургите съответно са
били настанявани и по-големи войскови подраз­
деления - части от али и кохорти. Числеността
на настанения в бургите гарнизон е зависела от
размерите на укреплението и възможностите,
които е предлагала местността за бързо воен­
но маневриране. Минималният брой войници,
обслужващи бургите, е бил около 30-40 човека
(Lander 1984, 188; Gichon 1989, 121 sqq.).
За пръв път понятието burgus като съоръже­
ние с военно предназначение е засвидетелствано
the ridge of Troyanski Prokhod (pass) (fig. 35)
(Христов 2004 a, 44-46).
With the term burgus is denoted military
auxiliary facility with relatively independent
function. It was used for counteraction to enemies
rather small in number (Seeck 1899, col. 1066;
Gichon 1974, 537). The burgus have similar de­
sign as turris and they are distinguished only by
their larger proportions (Торбатов 2000,25-26).
In the burgus were accommodated larger military
sub-divisions- parts of ala and cohorts. The
number of the troops garrisoned at the burgus
depended on the size of the fortification and the
opportunities which the area offered for quick
military maneuver. The minimum number of
the soldiers servicing the burgus was about
30-40 people (Lander 1984, 188; Gichon 1989,
121 sqq.).
For the first time the term burgus as a
facility with military purpose is established in

53
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
в надпис от провинция Панония, датиран от
185 г. (CIL, III, 3385). Историческите извори
показват, че терминът burgus е използван в рим­
ската фортификация не по-рано от I в. (Veget,
IV, 10). Най-масовото строителство на бурги
се наблюдава през времето на късната Римска
империя - то е особено характерно за съвмест­
ното управление на императорите Валенс и
Валентиниан (364-378) (Lander 1984, 289 sqq.).
Епиграфските паметници документират първо­
началното строителство на бурги в провинция
Тракия след средата на II в. (Буюклиев, Гетов
1964, 29-30). Тези военни съоръжения са били
предназначени основно за охрана на стратеги­
ческите пунктове по пътищата и планинските
проходи. Обикновено те са били на два етажа
или един, сравнително висок етаж. Имали са по
един вход, който се е намирал в средата на една
от страните. Помещенията са били разположени
около открит вътрешен двор, оформен от колона­
да или от крайните зидове на помещенията около
него. Поради сравнително неголямата застроена
площ стражевите кули и бургите като оператив­
ни укрепителни съоръжения са били съсредо­
точавани в планинските местности за защита
на проходите. Те са изпълнявали преди всичко
полицейски функции за охрана на пътищата,
като са контролирали вътрешния ред в районите,
отдалечени от големите градски центрове (Forni
1974, 126; Isaak 1990, 173 sqq.).
Епиграфските паметници красноречиво по­
казват, че още през средата на II в. в провинция
Тракия е била изградена стабилна отбранителна
система от turris, burgi и praesidia (Буюклиев,
Гетов 1964, 29-30). В пътната станция (mansio)
Sub Radices, ситуирана в южното подножие на
Троянския проход, на пътя Ескус - Филипополис,
са открити две масивни сгради с подчертано во­
енно предназначение, които по план могат да се
отнесат към категорията на бургите (обр. 36, 37,
38). Досега тези постройки са класифицирани
като казарми - най-общото понятие за военни
съоръжения (Маджаров 1986,45-54; Маджаров
2004, 73-76; Маджаров 2006, 166-167). Едната
от тях е била построена през средата на II в. и
напълно съответства на данните от надписите
(Христов 2004 с, 132). След разрушаването й,
което е станало през средата на III в., в съседство
с нея за охраната на стратегическия Троянски
проход през третата четвърт на III в. е била
54
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
an inscription from the province of Pannonia
dated from 185 year (CIL, III, 3385). The histori­
cal sources show that the term burgus is used
in the Roman fortification no earlier than I c.
(Veget., IV, 10). The most massive construction
of burgus is noticed during the time of the Late
Roman Empire - it is especially characteristic
for the joint ruling of the Emperors Valens and
Valentinian (364-378) (Lander 1984, 289 sqq).
The epigraphic monuments document the initial
construction of burgus in the province Thrace
after the middle of II c. (Буюклиев, Гетов
1964, 29-30). These military facilities were
used mainly for defense of the strategic points
on the roads and the mountain passes. They had
usually two floors or one, but considerably high
floor with one entrance which was situated in
the middle of one of the sides. The rooms were
positioned around an open patio which was
formed by a colonnade or by the endmost walls
of the rooms around it. Because of the consider­
ably smaller built-up area the watch towers and
the burgus as operative fortification facilities
were concentrated in the mountain areas for
defense of the passes. First of all they performed
police functions for protection of roads which
controlled the internal order in the regions,
outlying from the large city centers (Forni 1974,
126; Isaak 1990, 173 sqq.).
The epigraphic monuments expressively
show that even in the middle of the II c. in the
province of Thrace was built a stable defensive
system of turris, burgi and praesidia (Буюклиев,
Гетов 1964, 29-30). In the roadside station
(mansio) Sub Radices, situated in the south foot
of Troyanski Prokhod (pass) on the road Oes-
cus - Philippopolis are found two massive build­
ings with a distinct military purpose which by
their plan can be referred to the category of the
burgi (fig. 36, 37, 38). So far these constructions
are classified as barracks - the most general
term for military facilities (Маджаров 1986,
45-54; Маджаров 2004, 73-76; Маджаров
2006, 166-167). One of them was built in the
middle of II c. and completely corresponds to
the data from the inscriptions (Христов 2004
c, 132). After its destruction which happened
during the middle of III c, next to it during the
third quarter of III c. for defending the strategic
Troyanski Prokhod (pass) was built a new and
 ПЪРВА FflABA. Структура и развитие на римската и..
Обр. 36. План на бурга от времето на
император Антонин Пий в mansio Sub
Radices (по M. Маджаров)
Fig. 36. Plan of burgus from the time of
the Emperor Antoninus Pius in mansio
Sub Radices (after M. Madzharov)
построена нова, по-масивна двуетажна военна
сграда (burgus).
Резултатите от дългогодишните археологи­
чески разкопки на mansio Sub Radices, съпоста­
вени с историческите извори, с епиграфските
паметници и известните досега в чужбина бурги,
ми дават основание да конкретизирам терми­
нологията на откритите в Sub Radices военни
постройки (казарми), а именно, че те са част от
поредицата бурги, изградени за защита на про­
винция Тракия.
По-големите укрепления, чието изгражда­
не също е свързано с охрана на пътищата, са
били praesidia (Isaac 1986, 390-391; Isaac 1990,
174-183). Сведенията, които получаваме от
достигналите до нас епиграфски паметници, по­
казват, че под този термин следва да се разбират
военни съоръжения, които са имали полицейски
функции - те са били предназначени за поддър­
жането на вътрешния ред и сигурност (Forni
1974, 124 sqq). В планово отношение praesidia
се отличават със значителни размери. В тях са
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..
Обр. 37. План на бурга на Първа Аврелианова кохорта
в mansio Sub Radices (по M. Маджаров)
Fig. 37. Plan of the burgus of the First Aurelius cohort
in mansio Sub Radices (after M. Madzharov)
more massive two-storied military building
(burgus).
The results of the long archaeological ex­
cavations of mansio Sub Radices, compared
with the historical sources, with the epigraphic
monuments and the burgi already known in
other countries allow me to specify the termi­
nology of the military constructions (barracks)
found in Sub Radicen, namely they are part of
the series of burgi, constructed for defense of
the province of Thrace.
The larger fortifications which construc­
tion is also connected with the defense of the
roads were the praesidia (Isaac 1986, 390-391;
Isaac 1990, 174- 183). The information we get
from the epigraphic monuments reaching our
times show that under this term one should
understand military facilities which had police
functions - they were used for keeping the
internal order and security (Forni 1974, 124
sqq). As a design praesidia are distinguished
by their considerable size. In them were ac-
55
 ПЪРВА ГЛАВА: Структура и развитие на римската и...
Обр. 38. Графична реконструкция на бурга на
Първа Аврелианова кохорта в mansio Sub Radices
(по M. Маджаров)
Обр. 39. Преградна стена (clausura) на римския
път Марцианополис - Анхиало, при с. Гулица,
Варненско (по К. Шкорпил)
Fig. 39. Partition wall (clausura) on the Roman
road Marcianopolis - Anchialus at the village
of Gulitsa, region of Varna town
(after K. Skorpil)
били настанявани по-голям брой войскови еди­
ници (Иванов 1980, 202-203; Торбатов 2000,
17). За надеждната охрана на провинция Мизия
такива солидни войскови съоръжения са били
изградени по трасето на Крайдунавския римски
път в укрепленията Sexaginta Prisrta, Transmarisca
и Durostorum, отбелязани в римските пътево­
дители като крайпътни станции (Kolendo 1966,
139 sqq; Ivanov 1996, 161). Епиграфски е доку­
ментирано, че пътната станция Montemno при
„ТК Беклемето" на Троянския проход е била
също със значение на praesidium (Gerov 1989,
18). Географската характеристика на мястото,
където е била разположена тази станция, не
дава достатъчно възможност да се разгърне ук­
репление с класическите размери на praesidium.
Това е един от примерите, когато много често
56
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and..
Fig. 38. Reconstruction model of the burgus
of the First Aurelius cohort in mansio
Sub Radices (after M. Madzharov)
commodated a larger number of military units
(Иванов 1980, 202-203; Торбатов 2000, 17).
For a more reliable defense of the province
of Moesia such solid military facilities were
built by the road-bed of the Danubian Roman
road in the fortifications Sexaginta Prista,
Transmarisca and Durostorum, marked in the
Roman itineraries as roadside stations (Kolendo
1966, 139 sqq; Ivanov 1996, 161). It is docu­
mented epigraphically that the roadside station
Montemno at "TK Beklemeto" on Troyanski
Prokhod (pass) had the same purpose as the
praesidium (Gerov 1989, 18). The geographic
characteristic of the place where this station
was situated did not allow enough unfolding of
a fortification with the classical sizes of prae­
sidium. This is one of the examples when most
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
по-малки укрепления в надписите се споменават
като praesidium, като по този начин се изтъква
тяхната важност и се дава по-голяма тежест
на новопостроените укрепителни съоръжения
(Торбатов 2000, 19).
От съществено значение за отбраната на пла­
нинските проходи при трасирането на римските
пътища е било изграждането на преградни стени
„clausura". Това са фортификационни съоръ­
жения, които по-скоро са означавали „укрепен
планински проход" (Pringle 1981, 430 и цит. там
лит.). На територията на Република България,
особено за охрана на проходите в Хемус, са
били изградени редица преградни стени. Такива
отбранителни съоръжения са известни в района
на Дюлинския проход, по трасето на римския
път Марцианопол - Анхиало (обр. 39) (Шкорпил
1931, 11-32), на билото на Троянския проход,
на римския път Ескус - Филипополис (Иречек
1974, 427) и др.
Контролът по римските пътища е бил
поверен на centoriones regionarii, които са из­
пълнявали определени полицейски функции в
дадени области (Иванов 1986, 77-78). Пряко
отговорни за пътните станции са били benificiarii
consulares.
Обозначения по римските пътища
Нормалният трафик в римската пътна система
е бил постиган чрез точни обозначения по пъ­
тищата. През римската и ранновизантийската
епоха информацията за даден п ъ т - разстоя­
нията между пътните станции, тържища или
по-големи селища, отбивките от главните към
второстепенните пътища - се е получавала чрез
надписи, които са били изсичани върху камъни
на латински или гръцки език. Най-голямо зна­
чение в това отношение са имали милиарните
колони - milliaria (Торбатов 2004, 79-80). Тези
колони са представлявали обработени масивни
цилиндрични камъни, високи от 2 до 4 м. Били
са направени от варовик, гранит, пясъчник или
базалт. За по-добра устойчивост в долната част
на колоната е била оформена квадратна база.
Милиарните колони са съдържали най-пълни
данни за римските пътища и изобщо за римското
пътно строителство. Разстоянията в тях са били
означавани в мерната единица - римска миля
57
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
often smaller fortifications in the inscriptions
are mentioned as praesidium, and in this way
is emphasized their importance and a greater
influence is given to the newly built fortifying
facility (Торбатов 2000, 19).
Of significant importance for the defense
of the mountain passes in the building of the
Roman roads was the construction of partition
walls "clausura". These are fortification facilities
which meant more or less "fortified mountain
pass" (Pringle 1981, 430 и цит. лит.). On the
territory of the Republic of Bulgaria, especially
for the defense of the passes in Hemus Mountain
were built several partition walls. Such defensive
facilities are known in the region of Dyulinski
Prokhod (pass) on the road-bed of the Roman road
Marcianopolis - Anchialus (fig. 39) (Шкорпил
1931, 11-32), on the ridge of Troyanski Prokhod
(pass), on the Roman road Oescus - Philippopolis
(Иречек 1974, 427) etc.
The control on the Roman roads was assigned
to centoriones regionarii, who performed specific
police functions in certain regions (Иванов 1986,
77-78). Directly responsible for the roadside sta­
tions were benificiarii consulares.
Signs on the Roman roads
The normal traffic in the Roman road system
was achieved by means of precise signs on the
roads. During the Roman and Early Byzantine
epoch the information about a given road - the
distances between the roadside stations, market
places or larger settlements, the diversions from
the main roads to the minor roads - was obtained
from inscriptions which were cut on stones in
Latin or Greek language. Of greatest importance
were the marking columns - milliaria (Торба­
тов 2004, 79-80). These columns represented
processed massive cylindrical stones between 2
or 4 meters tall. They were made of limestone,
granite, sandstone or basalt. For better stability
the bottom of the column was formed as a
square base. These milliaria contained the
most complete information about the Roman
roads and in general about the Roman road
construction. The distance in it was shown in
the measure Roman mile (one Roman mile =
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
(една римска миля = 1482 м) (Геров 1947, 99;
ЛИБИ 10; Lisicar 1980,9-11).
Поставянето на крайпътни колони е тради­
ция, наследена още от древните перси (Herod.
V, 52-54). Най-ранният милиарен камък от
римската епоха е открит край трасето на via
Appia и е датиран от 253 г. пр. Хр. (Pekàry 1968,
43). От 252 г. пр. Хр. датира и една милиарна
колона, поставена край трасето на римския път
Марцианополис - Дуросторум (Torbatov 2000,
59-72).
От територията на Република България са
известни над 180 милиарни колони и пътни
надписи. От времето на император Хадриан
(117-138) е известна една колона, която е на
два езика - след латинския текст следва непълен
гръцки текст. Най-многобройни са милиарните
колони от времето на императорите Диоклециан
(284-305) и Константин Велики (306-337) -без­
спорен показател за интензивна пътностроителна
дейност и поддръжка на пътните съоръжения
(Hollenstein 1975, 23 sqq.). От друга страна, това
се потвърждава и от техните чести пътувания из
Империята (Велков 1959 а, 26-32).
По неизвестни причини от началото на V в.
милиарните колони изчезват, което от своя страна
създава трудност при проучването на състояни­
ето и развитието на пътната мрежа през епохата
на късната античност (Велков 1959 а, 169).
Според съдържанието на текстовете на
откритите досега милиарни колони най-общо
колоните следва да се групират в две категории.
Към първата се отнасят милиарните колони, да­
тирани до III в. В основни линии те дават строга
информация за разстоянията между отделните
пътни станции и мястото на поставяне на коло­
ната. След III в. милиарните колони все повече
загубват значението си на указателни и дистанци­
онни знаци и се превръщат във възпоменателни
паметници, издигнати в чест на един или друг
провинциален управител или император. В лите­
ратурата те се определят вече не като милиарни,
а като пътни колони (Филов 1907, 625 сл.).
Край римските пътища и особено в пътните
станции са били поставяни възпоменателни и
други официални надписи, които също дават
ценна информация за многообразието в разви­
тието на римската пътна система. Значителна
част от надписите възхваляват извършеното
строителство от даден император или провин­
циален управител, а други са представлявали
58
FIRST CHAPTFR. Structure and Development of Roman and...
1482 m) (Геров 1947, 99; ЛИБИ 10; Lisidar
1980,9-11).
The placing of roadside columns is a tradi­
tion which is inherited from the ancient Persians
(Herod. V, 52-54). The earliest milliaria from
the Roman epoch is found by the via Appia
and dates back to 253 B.C. (Pekàry 1968, 43).
From the year 252 B.C. dates back another mil-
liaria, plased by the road-bed of Roman road
Marcianopolis-Durostorum (Torbatov 2000,
59-72).
On the territory of the Republic of Bulgaria
are found move than 180 milliaria and inscrip-
tions. From the time of the Emperor Hadrian
(117-138) is known one column which is in two
languages - after the Latin language follows an
incomplete Greek text. The greatest number of
milliaria dates back to the time of the Emperors
Diocletian (284-305) and Constantine the Great
(306-337) -undisputable indicator for intensive
road construction activity and maintenance of
the road facilities (Hollenstein 1975, 23 sqq.).
From another side this is also confirmed by their
frequent travelling around the Empire (Велков
1959 a, 26-32).
For unknown reasons from the beginning of
V c. milliaria disappear which create difficulties
to investigate the condition and development of the
road network during the epoch of the late Antiquity
(Велков 1959 а, 169).
According to the content of the texts of the
milliaria found to this moment the columns can
be grouped in two categories. The first category
refers to the milliaria dated to III c. In general they
give strict information about the distances between
each roadside station and the place of putting the
column. After III c. the milliaria gradually loose
their significance of being signs for direction and
distance and turn into memorial monuments, put
up in honour of one or another provincial ruler or
Emperor. In the literature they are described not
as milliaria but as road columns (Филов 1907,
625 сл.).
By the Roman roads and especially in the
roadside stations were placed commemorative
and other official inscriptions which also give
valuable information about the variety in the
development of the Roman road system. A great
number of the inscriptions praise the construction
done by an Emperor or provincial ruler but others
represent documents of grateful acknowledge-
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
благодарствени документи, издигнати в тяхна
чест (Chevallier 1976, 39-47; Wielowiejski 1984,
20-23). Към тази група обозначителни знаци,
които имат най-пряко отношение към римското
пътно строителство в провинциите Мизия и
Тракия, принадлежат надписите за пътностро-
ителната дейност, извършвана по времето на
императорите Нерон (54-68) и Марк Аврелий
(161-180) (обр. 40, 41).
Обр. 40. Пътен надпис от времето на импера­
тор Нерон, от mansio Viamata, на римския път
Ескус - Филипополис (по М. Маджаров)
Fig. 40. Road inscription from the time of the
Emperor Nero from mansio Viamata on the Ro­
man road Oescus - Philippopolis
(after M. Madzharov)
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
ment erected in their honour (Chevallier 1976,
39-47; Wielowiejski 1984, 20-23). To this group
of marking signs which are connected most di­
rectly with the Roman road construction in the
provinces Moesia and Thrace can be referred
the inscriptions about road construction activ­
ity carried out during the time of the Emperors
Nero (54-68) and Marcus Aurelius (161-180)
(fig. 40, 41).
Обр. 41. Пътен надпис от времето на император
Марк Аврелий (161-180) от mansio Viamata, на римс­
кия път Ескус - Филипополис (по М. Маджаров)
Fig. 41. Road inscription from the time of the Emperor
Marcus Aurelius (161-180) from mansio Viamata on the
Roman road Oescus - Philippopolis (after M. Madzharov)
59
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
Класификация на римските пътища
Строителството на пътищата, както и на пътните
съоръжения, е било инициатива на държавата
(Bender 1975, 7). То се е изпълнявало от робите,
платените работници и войската, като участието
на войската е било най-голямо (Pekàry 1968,169).
Историческите извори и епиграфските паметници
съобщават за наличието през римската епоха на
обществени пътища „ viae publcae ", военни пъти­
ща „ viae militares " и междуселски пътища „ viae
vicinales ". Според видния римски юрист Улпиан,
живял през III в., обществени пътища са тези, ко­
ито са служили на всеобщото благо за развитието
на стопанския живот (Ulp. Dig. XLIII, 8, 2, 21-22).
Те са били под пряката защита и поддръжка на
претора, който е забранявал всякакви действия,
увреждащи пътищата. Земята, върху която е била
полагана пътната настилка, е била собственост на
държавата (Wenger 1953; Pekàry 1968, 1-3).
За военните пътища, освен от епиграфските
паметници, сведения получаваме и от съчи­
ненията на Светоний Транквил. Той пише, че
пощенските връзки между римските провинции
са били осъществявани по „ viae militares " (Suet.
Aug. 49, 3). Терминът viae militares вероятно е
бил възприет вследствие на това, че този вид
пътища са били строени от войската и основното
им предназначение е било да обслужват прид­
вижването на войсковите подразделения. Това
обаче не означава, че viae militares не са били
използвани и за обществени цели. Без съмнение
те са съдействали и за развитието на търговско-
икономическите отношения. Т Пекари счита, че
военните пътища се явяват подгрупа на общест­
вените пътища (Pekàry 1968, 10-12).
От Улпиан узнаваме и за съществуването
на междуселски пътища „viae vicinales" (Ulp.
Dig. LXIII, 7,3). Това са отклонения от главните
пътища към по-малки селища. Междуселските
пътища са били контролирани и поддържани
от селската община. Общините са поемали и
разходите по отсядащите в станциите служебни
лица (Pekàry 1968,4-5).
На базата на класификацията за римските
пътища, предложена ни от античните автори,
които най-вярно отразяват картината на рим­
ското пътно строителство, редица историци и
археолози, писали по проблемите на римското
пътно дело, предлагат различни категории пъ-
60
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
Classification of the Roman roads
The construction of roads as well as of road facilities
was done upon the initiative of the state (Bender
1975, 7). It was realized by the slaves, the paid
workers and the army and the latter participated
most seriously (Pekàry 1968, 169). The historical
sources and the epigraphic monuments inform that
during the Roman epoch there existed public roads
"viae publcae", military roads "viae militares"
and country roads "viae vicinales". According
to the outstanding Roman jurist Ulpianus, who
lived during the III c, the public roads served the
common wealth for development of economic life
(Ulp. Dig. XLIII, 8, 2, 2 1 - 22). They were under
direct protection and maintenance of the praetor,
who prohibited any activities damaging the roads.
The land on which was laid the road surface was
ownership of the state (Wenger 1953; Pekàry
1968, 1-3).
About the military roads, except from the
epigraphic monuments we also obtain informa-
tion from the works of Suetonius Tranquillus.
He writes that the postal connections between
the Roman provinces were realized on "viae
militares" (Suet. Aug. 49, 3). The term viae mili-
tares was probably adopted as a result of the fact
that this type of roads was constructed by the
army and their main purpose was to service the
moving of the military sub-divisions. However
this does not mean that viae militares were not
used for public purpose too. They undoubtedly
assisted the development of the commercial and
economic relations. T. Pekàry considers that the
military roads are sub-group of public roads
(Pekàry 1968, 10-12).
From Ulpianus we also learn about the ex-
istence of country roads "viae vicinales" (Ulp.
Dig. LXIII, 7, 3). These are diversions from
the main roads to the smaller settlements. The
country roads were controlled and maintained
by the village municipality. The municipalities
also covered the expenses of the official persons
visiting the stations (Pekàry 1968, 4 - 5 ) .
On the basis of the classification of the Ro-
man roads offered by the authors from the An-
tiquity which most correctly reflect the picture of
the Roman road construction, several historians
and archaeologist who wrote about the issues of
the Roman road construction propose different
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
тища. В българската археологическа книжнина
досега са разглеждани едни или други страни от
римското пътно строителство, проследявани са
трасетата на отделни пътища, но няма единна
класификация на римските пътища, на основата
на която да се изследват проблемите на римската
пътна мрежа. Въз основа на посоката на рим­
ските пътни артерии в България съществуват
категории римски пътища с посока север - юг
(вертикални) и изток - запад (хоризонтални)
(Петров 1997, 42-54). В едно от последните
изследвания на римската пътна мрежа в Мизия
и Тракия С. Торбатов предложи друг вид класи­
фикация на римските пътища (Торбатов 2004,
86-90). Първата група пътища са тези, които са
имали общоимперско значение. За балканските
провинции това са: Via Egnatia, Диагоналният
път, Крайдунавският път и Западнопонтийски-
ят път. Те са определени от автора още като
интерпровинциални съобщителни артерии.
Втората група пътища според С. Торбатов са т.
нар. „трансбалкански военни пътища". Това са
всички римски пътища в провинциите Мизия и
Тракия, които са били трасирани през проходите
на Хемус. Към третата група римски пътища се
отнасят „вътрешнопровинциалните пътища".
Тези пътища са обслужвали вътрешнопровин-
циалния локален трафик и са свързвали една с
друга по-големите пътни артерии.
М. Вендел групира римските пътища в пет
категории : римски имперски пътища, пътища в
диоцезите, провинциални пътища, допълнител­
ни пътища, свързващи отсечки (Wendel 2005,
13-14).
Всички тези класификации вярно отразяват
картината на римската пътна система в провин­
циите Мизия и Тракия. Римските пътища най-
общо могат да бъдат разпределени в две основни
групи: главни и второстепенни римски пътища.
В тези две основни групи следва да се отнесат и
да се диференцират всички пътища според вече
споменатите класификации.
Главните пътища са представлявали гръбна­
кът на пътната мрежа в Римската империя. Това
са пътищата: Via Appia, Via Latina, Via Claudia,
Via Nomentina, Via Patinaria. За балканските про­
винции особено важно значение са имали глав­
ните римски пътища Via Egnatia, Диагоналният
(Централен) римски път, Крайдунавският път,
Крайморският (Западнопонтийски път), пътят
Ескус - Филипополис и римският път Дурос-
61
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
categories of roads. In Bulgarian archaeological
works various sides of the Roman road construc­
tion have been reviewed, road-beds of certain
roads have been explored but there is still no
single classification of the Roman roads on the
basis of which one can further explore the issues
of the Roman road network. On the basis of the
direction of the Roman road thoroughfares in
Bulgaria there are categories of Roman roads
with direction North- South (vertical) and
East - West (horizontal) (Петров 1997, 42-54).
In one of the latest studies about the Roman road
system in Moesia and Thrace S. Torbatov offered
another type of classification of the Roman roads
(Торбатов 2004, 86-90). The first group of roads
includes the roads of general importance for the
Empire. For the Balkan provinces these are the
roads: Via Egnatia, the Diagonal road, the Danu-
bian road and the West-Pontic road. These roads
are described by the author as inter-provincial
communication thoroughfares. The second group
of roads according to S.Torbatov includes the so
called "trans-Balkan military roads'". These are
all Roman roads in the provinces of Moesia and
Thrace which were built through the passes of He-
mus Mountain. To the third group of Roman roads
are referred "the inter-provincial roads'". These
roads serviced the local traffic in the country
between the various villages and connected the
larger road thoroughfares between each other.
M. Wendel groups Roman roads in five
categories: Roman imperial roads, roads in the
dioceses, provincial roads, additional roads and
connecting segments (Wendel 2005, 13-14).
All these classifications correctly describe
the picture of the Roman road system in the
provinces of Moesia and Thrace. However, in my
view, the Roman roads can be generally divided
into two main groups: main roads and secondary
roads. All roads from the above-mentioned clas­
sifications shall be referred to and differentiated
according to these two main groups.
The main roads represented the backbone of
the road network in the Roman Empire. These are
the roads: Via Appia, Via Latina, Via Claudia, Via
Nomentina, Via Patinaria. Of special importance
for the Balkan provinces were the main Roman
roads Via Egnatia, the Diagonal (Central) Roman
road, the Danubian road, the Costal (West-Pontic
road), the road Oescus - Philippopolis and the
Roman road Durostorum - Marcianopolis - An-
 ПЪРВА [ЛАВА. Структура и развитие на римската и...
торум - Марцианополис - Анхиало. Основното
при главните римски пътища е това, че те са били
построявани още при завладяването на новите те­
ритории и превръщането на някои от значимите
селища по лимеса в легионни лагери, имали са
изключително стратегическо значение и първо­
начално са били с подчертан военен характер.
Неслучайно именно по техните трасета са били
поставяни надписите, съдържащи основната
информация за цялостното римско пътно строи­
телство. В общи линии в категорията на главните
римски пътища в балканските провинции влизат
изцяло пътищата, които са имали общоимперско
значение, а за територията на Република Бъл­
гария и двата презбалкански (трансбалкански)
римски пътя: Ескус - Филипополис и Дуросто-
рум - Марцианополис - Анхиало.
Към групата на второстепенните пътища
на територията на Балканите следва да се отне­
сат всички значими пътни артерии, свързвали
административните и търговски центрове,
както и по-големите градове в отделна провин­
ция или две съседни провинции: Via Ratiaria -
Naisus - Scupi - Stobi - Tessalonica; Via Lissus -
Ulpiana- Naisus- Ratiaria; Via Novae- Melta;
Via Marcianopolis - Nicopolis ad Istrum - Melta;
Via Sub Radices -Tuida-Cabile-Anchialus; Via
Cabile - Adrianopolis; Via Serdica- Pautalia-
Stobi, Централният, Западният и Източният пре-
зродопски римски път и др. Второстепенните
римски пътища, трасирани в по-голямата си част
едновременно и след основаването на големите
градски центрове след II в. в провинциите Ми­
зия и Тракия, следват посоката на първоначално
изградените главни пътни артерии. В основата
си тези пътища са вътрешнопровинциални, а
същевременно някои от тях са и презбалкански
(трансбалкански), тъй като по необходимост са
били трасирани през планината Хемус.
В днешните български граници групата на
второстепенните римски пътища може да се
раздели на четири подгрупи на базата на тери­
ториален и географски принцип. Той обхваща
най-общо римските пътища в провинциите
Мизия и Тракия: Римски пътища в провинция
Мизия; Римски пътища в провинция Тракия;
Презбалкански (междупровинциални) римски
пътища; Римски пътища в Родопите.
Всички главни и второстепенни римски пъ­
тища са имали каменна настилка, която е била
оформяна по описаните вече начини на римското
62
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
chialus. The special thing about the main Roman
roads was that they were already built during
the time of the conquest of new territories and
transforming of some of the significant settlement
along the limes into the legion camps. These roads
had extremely strategic meaning and initially
had distinct military character. It is hardly a
coincidence that on their road-beds were placed
inscriptions containing basic information about
the whole Roman road construction. In general
in the category of the main Roman roads are
included all roads which were of common im­
portance for the Empire, but on the territory of
Republic of Bulgaria - already mentioned roads
plus trans-Balkan Roman roads: Oescus -Philip-
popolis and the Roman road Durostorum - Mar­
cianopolis - Anchialus.
To the group of the secondary roads in
the territory of the Balkans can be referred
all significant road thoroughfares connecting
the administrative and commercial centers, as
well as the larger towns in one province or two
neighbouring provinces: Via Ratiaria -Naisus -
Scupi - Stobi - Tessalonica; Via Lissus - Ulpi­
ana - Naisus - Ratiaria; Via Novae - Melta; Via
Marcianopolis - Nicopolis ad Istrum - Melta;
Via Sub Radices - Tuida - Cabile — Anchialus;
Via Cabile - Adrianopolis; Via Serdica - Pauta-
lia - Stobi, the Central, West and East Trans-Rho-
dope Mountains Roman roads etc. The secondary
Roman roads, constructed in their larger part at
the same time and after the founding of the large
city centers after II c. in the provinces Moesia
and Thrace follow the direction of the initially
constructed main road thoroughfares. Basically
these roads are country or internally provincial
and at the same time some of them are trans-Bal­
kan because it was necessary to construct them
through the mountain of Hemus.
In today's Bulgarian borders the group of
the secondary Roman roads can be divided into
four sub-groups on the basis of territory and
geographical principle. This encompasses most
generally the Roman roads in the provinces
Moesia and Thrace: Roman roads in the prov­
ince of Moesia, Roman roads in the province of
Thrace, Trans-Balkan (internally provincial)
Roman roads and Roman roads in the Rhodope
Mountains.
All main and secondary Roman roads had a
stone surface which was formed in the already
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
пътно строителство. Направата на пътя е била
съобразена с условията, които е предлагал съ­
ответният терен.
Към групата на второстепенните пътища
следва да се отнесе и подгрупата на междусел-
ските пътища -viae vicinales, за които споменава
още Улпиан. Тези пътища са се отклонявали от
основните пътни артерии и са свързвали отдел­
ните по-малки селища. Те са имали предимно
стопански характер. Viae vicinales са предста­
влявали отъпкана тясна земна ивица без каменна
настилка, каквито са и днес съществуващите
преки коларски пътища.
Всяка отделна група и подгрупа римски
пътища ще бъдат разгледани в следващите глави
на настоящия труд.
Етапи на изграждане на римската
пътна система в провинциите
Мизия и Тракия
В общата система на римското пътно строител­
ство значимо място заемат римските пътища
в днешните български земи. Това се обуславя
от стратегическото географско положение,
което са имали провинциите Мизия и Тракия
за развитието на обществено-икономическия
и културния живот на Римската империя. На
базата на историческите извори, епиграфските
паметници и археологическите проучвания ця­
лостното развитие на римската пътна система в
Мизия и Тракия може да се разпредели на шест
основни етапа.
През първия етап, чието начало се поставя
непосредствено след завладяването на Мизия и
Тракия от римляните, се трасират предимно глав­
ните пътища. Те са представлявали гръбнакът на
римската пътна мрежа на Балканите и са имали
преди всичко военен характер. По това време
край трасетата на пътищата са били изградени
пътни станции, обозначени с термините tabernas
и praetoria. Този етап е документиран с четири
еднотипни надписа от времето на император Не-
рон (54-68). Те красноречиво отразяват важност­
та, която римляните са отдавали на изграждането
на стабилна пътна система в новозавладените
провинции.
Времето на император Траян (98-117)
бележи следващия етап в развитието на рим­
ската пътна система. Този период се характе-
63
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
described ways for Roman road construction.
The road construction was performed according
to the conditions offered by the corresponding
terrain.
To the group of the secondary roads can
be also referred the sub-group of the country
roads - viae vicinales, about which wrote Ul-
pianus. These roads deviated from the main
road thoroughfares and connected the smaller
settlements. They were mainly of commercial
character. Viae vicinales represented a trampled
narrow land stripe without stone surface like
today's existing direct dirt roads.
Every group and subgroup of Roman roads
shall be reviewed in the next chapters of this
work.
Stages of development of the
Roman road system in the provinces
Moesia and Thrace
In the general system of the Roman road con­
struction the Roman roads in today's Bulgarian
lands occupy an important place. This is de­
termined by the strategic geographic situation
which had the provinces of Moesia and Thrace
for the development of the social, economic and
cultural life of the Roman Empire. On the basis
of the historical sources, the epigraphic monu­
ments and the archaeological excavations the
whole development of the Roman road system
in Moesia and Thrace can be divided into six
main stages.
During the first stage which beginning
starts immediately after the Roman conquest of
Moesia and Thrace are mostly constructed the
main roads. They represent the backbone of the
Roman road network on the Balkans and have
mainly military character. During that time by
the road-beds of the roads were built roadside
stations described with the terms tabernas
and praetoria. This stage is documented with
four one-type inscriptions from the time of
the Emperor Nero (54-68). They expressively
show the importance the Romans attached to
the construction of a stable road system in the
newly-conquered provinces.
The time of the Emperor Trajan (98-117)
marks the next stage in the development of the
Roman road system. This period is character-
 ПЪРВА ГЛАВА, Структура и развитие на римската и...
ризира със създаването на много нови градове
в провинциите Мизия и Тракия и трасирането
на редица вътрешни пътища с второстепенно
значение.
От изключителна важност за охраната на
провинциите Мизия и Тракия е било изграж­
дането на укрепителни съоръжения. Те са били
съсредоточавани основно в планинските проходи
и край интензивно използваните римски пътища.
В това отношение особено засилена строителна
дейност на президии, бурги и фрури извършва
император Антонин Пий (138-161), с чието име
следва да се свърже третият етап от римското
пътно строителство.
Епиграфските паметници свидетелстват,
че по времето на император Марк Аврелий
(161-180) са били извършени редица ремонт­
ни и възстановителни работи на крайпътните
съоръжения. През този четвърти етап пътните
станции придобиват ново, по-широко значение.
От станции за пренощуване и смяна на конете те
се превръщат в крайпътни комплекси, означавани
с термина stabulum.
Следващият етап от развитието на римските
пътища е времето на императорите Диоклециан
(285-306) и Константин Велики (306-337). Той
се характеризира с ремонтни дейности на редица
пътища, строителство на много нови крайпътни
укрепления и редовно поставяни по трасетата на
пътищата каменни колони с указателни и посве-
тителни надписи. Пътностроителната дейност
на Диоклециан и Константин е съпроводена с
честите им пътувания из Империята. Към края
на управлението на Константин Велики в Бурди-
галския пътеводител пътните станции вече имат
ново, по-разширено значение -те са определени
като mansiones и mutationes.
Последният- шести, етап от римското и
ранновизантийско пътно строителство е свър­
зан с управлението на император Юстиниан
(527-565), който развива забележителна строи­
телна дейност. Според сведенията на Прокопий
по негово време в провинциите Мизия и Тракия
са били поправени над 400 кастела, крепости и
градове, в това число и пътни станции.
Създадената от римляните организирана
пътна система с всички нейни елементи - пъ­
тища, пътни станции, охранителни съоръжения,
е била използвана и през следващите епохи.
Нещо повече, до известна степен тези пътища
на отделни места са съхранени и до днес и все
64
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
ized with the construction of many new towns
in the provinces of Moesia and Thrace and the
construction of the several internal roads with
secondary importance.
Of great importance for the defense of the
provinces Moesia and Thrace was the construc­
tion of fortifications. They were concentrated
mainly in the mountain passes and by the Ro­
man roads which were extensively used. In this
respect an increased construction of praesidia,
burgus and turris was performed by the Emperor
Antoninus Pius (138-161), with whose name is
connected the third stage from the Roman road
construction.
The epigraphic monuments show that during
the Emperor Marcus Aurelius (161 - 180) several
repair and reconstruction works of the roadside
facilities were performed. During the forth stage
the roadside stations attain a newer and wider
meaning. From stations for overnight stay and
change of horses they turn into roadside com­
plexes, described with the term stabulum.
The next stage from the development of
the Roman roads is the time of the Emperors
Diocletian (285-306) and Constantine the Great
(306-337). It is characterized with repair ac­
tivities on several roads, construction of many
new roadside fortifications and regularly placed
stone columns with indicative and commemora­
tive inscriptions on the road-bed of roads. The
road construction activity of Diocletian and
Constantine is carried out simultaneously with
their frequent travels around the Empire. To the
end of the ruling of Constantine the Great in the
"Itinerarium Burdigalense"the roadside stations
have a new and wider meaning - they are deter­
mined as mansiones and mutationes.
The last - sixth stage from the Roman
and early Byzantine road construction is con­
nected with the ruling of the Emperor Justinian
(527-565), who developed an outstanding con­
struction activity. According to the information
of Procopius during his time in the provinces
of Moesia and Thrace were repaired over 400
castles, strongholds and towns as well as road­
side stations.
The organized road system created by the
Roman people with all its elements - roads,
roadside stations, protective facilities was used
during the next epochs. Furthermore these roads
are preserved to a certain extent at several places
 ПЪРВА ГЛАВА. Структура и развитие на римската и...
още служат на местното население като преки
планински и междуселски пътища. В планин­
ските масиви са запазени значителни сектори
от каменната пътна настилка, положена още от
римляните, която днес се използва и като турис­
тическа атракция.
65
FIRST CHAPTER. Structure and Development of Roman and...
till now and they still serve the local population
as direct mountain and country roads. In the
mountain massifs are preserved large sectors
from the stone road surface laid ever since the
Romans and is currently used as a tourist at­
traction.
 • ВТОРА ГЛАВА •
ПЪРВОСТЕПЕННИ РИМСКИ ПЪТИЩА
• SECOND CHAPTER •
FIRST CLASS ROMAN ROADS
През римската и ранновизантийската епоха из­
точните балкански провинции са били прекосени
от шест важни първостепенни пътни артерии: Via
Egnatia - от Адриатическо море, по северното
крайбрежие на Егейско море, до Constantinopolis
(Истанбул), Централният (Диагонален) път - от
Vindobona (Виена) през Singidunum (Белград),
Philippopolis (Пловдив) и Hadrianopolis (Одрин),
до Constantinopolis; Крайдунавският п ъ т - от
Viminatium (Косталац) през Singidunum no
десния бряг на р. Дунав, до делтата на реката;
Крайморският (Западнопонтийски) п ъ т - от
делтата на р. Дунав, по брега на Черно море, до
Constantinopolis, via Oescus (Гиген) -Philippopolis
и via Durostorum (Силистра) - Marcianopolis
(Девня) - Anchialus (Поморие) (обр. 42). Макар
и вътрешни, пътищата Ескус - Филипополис
и Дуросторум - Марцианополис - Анхиало са
били от важно стратегическо значение за из-
точнобалканските римски провинции- факт,
който определя първостепенната роля на тези
два пътя в общобалканската пътна мрежа (Бе-
шевлиев 1955,298).
Via Egnatia
Известният Егнатиев път е първата сухопът­
на артерия, която римляните са построили на
територията на Балканския полуостров (Tafel
1842; Miller 1916, 516-527; Makaronas 1951,
380-388; Hammond 1974, 185-194; Walbank
1983, 131 -147). Този път попада извън пределите
на днешните български земи и е извън обсега на
настоящето изследване. Но тъй като се намира в
тясна връзка с останалите главни римски пътища
в балканските провинции само ще го отбележа
като един от най-ранните и най-важните първо­
степенни римски пътища, който е играел огромна
67
During the Roman and Early Byzantine epoch
the East Balkan provinces were crossed by six
first-class thoroughfares: Via Egnatia- from the
Adriatic Sea by the Northern Coast of Aegean
Sea to Constantinople (Istanbul); the Central (Di­
agonal) road - from Vindobona (Vienna) through
Singidunum (Belgrade), Philippopolis (Plovdiv)
and Hadrianopolis (Edirne), to Constantinopois;
the Danubian r o a d - from Viminatium (Kosta-
lats) through Singidunum by the right bank of the
Danube, to the river delta; the Coastal (Western
Pontic) road - from the Danube delta, by the
Black Sea coast to Constantinopolis, via Oescus
(Gigen) - Philippopolis and via Durostorum
(Silistra) - Marcianopolis (Devnya) - Anchialus
(Pomorie) (fig. 42). Although being internal
roads, the roads Oescus- Philippopolis and Du­
rostorum— Marcianopolis- Anchialus were of
extreme importance for the East Balkan Roman
provinces- the fact which determines the para­
mount role of these two roads in the general Balkan
road system (Бешевлиев 1955, 298).
Via Egnatia
The well-known Via Egnatia is the first land
thoroughfare which the Roman people constructed
on the territory of the Balkan Peninsula (Tafel
1842; Miller 1916, 516-527; Makaronas 1951,
380-388; Hammond 1974, 185-194; Walbank
1983,131-147). This road falls beyond the borders
of today's Balkan lands and therefore is outside
the scope of this research. But since it is in close
connection with the other main Roman roads in the
Balkan provinces I shall only mention it as being
one of the earliest and most important first-class
Roman roads which played a huge role for the whole
Обр. 42. Карта на римските пътища на територията на Република България (автор М. Маджаров)
Fig. 42. Map of the Roman roads on the territory of Republic of Bulgaria (author M. Madzharov)
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
роля за цялостния обществено-икономически,
политически и културен живот на Римската им­
перия.
Изграждането на Via Egnatia е започнало
през 148 г. пр. Хр., след окончателното присъ­
единяване на Македония и Гърция към адми­
нистративната система на Римската империя.
Пътят е получил името на магистрата Гней Егна-
ций, който е отговарял за неговото строителство.
Началното селище на Via Egnatia е Дирахиум, на
източното крайбрежие на Адриатическо море
и до Константинополис по неговото трасе в
„Певтингеровата карта" са отбелязани 38 пътни
станции (Miller 1916; ЛИБИ 18-21). В „Пътево­
дителят на император Антонин" общият брой на
селищата, обозначени като станции на Егнати-
евия път, е 36. Първоначално е била трасирана
отсечката от пътя между Дирахиум и Тесало-
ника, а по-късно трасето е било продължено до
Византион, на северния бряг на Мраморно море.
В завършен вид дължината на Via Egnatia е била
около 1160 км.
Древногръцкият оратор Цицерон още в сре­
дата на I в. пр. Хр. характеризира Егнатиевия път
като via militaris (Cic. Prov., 4).
От съществено значение за настоящето
изследване стои проблемът за връзката на Via
Egnatia c пътищата от вътрешността на провин­
ция Тракия. Тази връзка е била осъществявана
посредством двете пътни артерии: Западният и
Централният презродопски римски път.
Западният презродопски римски път е
свързвал Филипополис c Nicopolis ad Nestum
(Никополис ад Нестум). Пътят е продължавал
по долината на р. Места и по всяка вероятност
някъде около античния град Philippi (Филипи)
се е свързвал с Via Egnatia. Чрез археологически
проучвания е установено, че още в предримската
епоха по долината на р. Места, към Егейското
крайбрежие между тракийските племена са
съществували интензивни търговски контакти
(Делев, Попов 2002, 55-60). Без съмнение
изграденият от римляните път по долината на
р. Места е следвал трасето на съществуващата
в това направление по-ранна тракийска пътна
артерия.
Централният презродопски римски път е
пресичал Родопите перпендикулярно от Филипо­
полис към Егейското крайбрежие и при пътната
станция Topirus (западно от гр. Ксанти, Републи­
ка Гърция) се е свързвал с Егнатиевия път.
69
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
social-economic, political and cultural life of the
Roman empire.
The construction of Via Egnatia started in
148 В. С. after the final annexation of Macedo­
nia and Greece to the administrative system of
the Roman Empire. The road was named after
the Magistrate Gney Egnatius who was respon­
sible for its construction. The initial settlement
of Via Egnatia is Dyrrhachium on the East coast
of the Adriatic Sea and to Constantinopolis by
its road-bed were mapped 38 roadside stations in
the "Tabula Peutingeriana" (Miller 1916; ЛИБИ
18-21). In the "Itinerarium Antonini Augusti
(Itinerarium Antonini)" the total number of the
settlements mapped as stations on the Via Eg­
natia is 36. Initially was laid the section of the
road between Dyrrhachium and Thessalonika
and later the road was extended to Byzantion,
on the northern shore of the Sea of Marmora.
In its completed length Via Egnatia was long
approximately 1160 km.
The ancient Greek orator Cicero back in the
middle of I century В. С. describes Via Egnatia
as via militaris (Cic. Prov., 4).
Of significant importance for this research
is the issue about the connection of Via Egnatia
with the roads from the internal parts of the
province of Thrace. This connection was real­
ized by means of the two thoroughfares: the
Western and Central Roman roads across the
Rhodope Mountains.
The Western-Roman-road-across-the-Rho-
dope-Mountains connected Philippopolis with
Nicopolis ad Nestum. The road continued by
the valley of the river Mesta and most probably
around the ancient town of Philippi it joined Via
Egnatia. By means of archaeological research
it is found that back in the epoch before the
Roman times by the valley of the river Mesta
to the Aegean coastline among the Thracian
tribes existed intensive commercial contacts
(Делев, Попов 2002, 55-60). Undoubtedly the
constructed Roman road in the valley of the
river Mesta followed the roadbed of the already
existing earlier Thracian thoroughfare.
The-Central-Roman-road-across-the-Rho-
dope-Mountains crossed the mountains per­
pendicularly from Philippopolis to the Aegean
coastline and at the roadside station Topirus (to
the West of today's town of Xanthi, Republic of
Greece) was connected with Via Egnatia.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Централен (Диагонален) римски път
Централният път е бил най-важната и пряка
сухопътна връзка между Западна Европа, бал­
канските провинции и Мала Азия. Намерените
край неговото трасе три идентични надписа
свидетелстват, че изграждането му е станало
през средата на I в. (Филов 1912-1913 а, 16;
Hollenstein 1975, 28; Sasel 1977, 240). Както по­
вечето римски пътища, така и той е бил трасиран
върху съществуващ по-стар тракийски път от
предри меката епоха, който е бил прокаран още
през V в. пр. Хр. (ИБ 1979, 309). В своето описа­
ние на Одриското царство Тукидит споменава, че
от столицата на Византия до Сердика пеша може
да се стигне за 13 дни (Tucid. II, 97). За същото
време разстоянието между двата града може да се
премине и според оратора Приск, който е пътувал
в това направление през 448 г. (Иречек 1932, 5;
Мутафчиев 1937b, 30). За 13 дни е пропътувал
разстоянието от София до Цариград и турският
географ Хаджи Калфа през 1658 г. (Иречек 1932,
5, бел. 3).
Като важна стратегическа и търговско-ико-
номическа артерия Диагоналният път е отбелязан
във всички известни римски пътеводители (Miller
1916, col. 528-540; Cuntz 1929, 18, 86; ЛИБИ
20-21; 29; 40-41). Част от пътните станции на
Диагоналния път са споменати и в „Равенското
земеописание" (Schnetz 1940; ЛИБИ 395).
Първото по-обстойно изброяване на пътни­
те станции, разположени по трасето на Диаго­
налния път, е това на александрийския географ
Клавдий Птолемей (CIL. ІІІ, 416; ИСИГТМ
353).
От „Певтингеровата карта" и „Пътеводите­
лят на император Антонин" се вижда, че на те­
риторията на Република България Централният
път е започвал от станцията Meldiis (Мелдия),
локализирана между Драгоман и Сливница, и е
завършвал при станцията Burdenis (Бурдипта)
при с. Момково, Свиленградско. По неговото
трасе в този участък са били разположени 12
пътни станции. В „Itinerarium Burdigalense"
(Бурдигалски пътеводител), в който освен
местата на mansiones са посочени и местата на
mutationes, е обозначено, че първата станция
на територията на нашата страна е mutatio
Ballanstra (Баланстра) при гара Драгоман, а
последната е mansio Бурдипта. Общият брой
SECOND CHAPTER, first Class Roman Roads v
Central (Diagonal) Roman road
The Central road was the most important and
direct land connection between Western Europe,
the Balkan provinces and Asia Minor. The three
identical inscriptions found by its roadbed show that
its construction happened in the middle of I century
(Филов 1912-1913 a, 16; Hollenstein 1975, 28;
Sasel 1977, 240). Like most Roman roads this was
also laid on existing older Thracian road from the
epoch before the Roman age, which was constructed
back in V c. B. C. (ИБ 1979, 309). In his description
of the Odrysian kingdom, Thucydides mentions that
from the capital of Byzantine Empire to Serdika one
can walk on foot for 13 days (Tucid. II, 97). About
the same time the distance between the two towns
could be passed also according to the orator Priscus
who traveled in this direction in 448 (Иречек 1932,
5; Мутафчиев 1937 b, 30). For 13 days also traveled
the Turkish geographer Hadzhi Kalfa in 1658 the
distance from Sofia to Constantinople (Иречек
1932, 5, бел. 3).
As an important strategic and commer­
cial - economic thoroughfare the Diagonal road
was mentioned in all famous Roman itineraries
(Miller 1916, col. 528-540; Cuntz 1929, 18, 86;
ЛИБИ 20-21; 29; 40-41). Some of the roadside
stations of the Diagonal road are mentioned
even in "Ravenna Cosmography" (Schnetz 1940;
ЛИБИ 395).
The first more detailed listing of the roadside
stations situated by the road-bed of the Diagonal
road is that of the geographer Claudius Ptol-
emaeus from Alexandria (CIL. Ill, 416; ИСИГТМ
353).
From the "Tabula Peutingeriana" and the "Itin­
erarium Antonini Augusti" (Itinerarium Antonini)
one can see that on the territory of the Republic
of Bulgaria the Central Road started from the
roadside station Meldiis, situated between towns
Dragoman and Slinvnitsa and ended at the roadside
station Burdenis by the village of Momkovo, the
region of Svilengrad town. On its road-bed in this
section were positioned 12 roadside stations. In
"Itinerarium Burdigalense" (in which in additions
to the places of mansiones are also mentioned the
places of mutationes) is mentioned that the first
station on the territory of our country is mutatio
Ballanstra at the railway station of Dragoman and
the last one is mansio Burdenis. The total number
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на пътните станции, отбелязани в този пътево­
дител, е 24.
Интересни сведения за Диагоналния път се
съдържат и в агеографското съчинение „Пъту­
ването на Св. Александър Римски през Тракия"
(Димитров 1934 а, 116 сл.). Преходите при прена­
сянето на мощите на Светеца от Serdica (Сердика)
до Tzirallum (Цурулон - дн. гр. Чорлу, Република
Турция) са описани с големи подробности, като
е наблегнато повече на топографския елемент.
Това е от особена важност за изследването на
пътната система през римската епоха в провин­
ция Тракия. На територията на Република Бъл­
гария „Пътуването на Св. Александър Римски"
започва от град Сердика и достига до станцията
Бурдипта. Оттук пренасянето на мощите продъл­
жава през пътните станции Hadrianopolis, Burtizo
(Буртодизум), Drysiporo (Дризипара) и завършва
в станцията Цурулон - всички на територията на
Република Турция.
Въпросът за устройството и трасето на Цен­
тралния път е стоял на вниманието на редица
автори. По-обстойни проучвания по проблема
са извършени от Константин Иречек, братя
Шкорпил, Иван Велков, Петър Мутафчиев,
Димитър Димитров, Павел Делирадев, Янко
Тодоров, Петър Детев, Димитър Цончев, Димчо
Аладжов.
В своята студия „Римският път от Синги-
дунум за Византия и Балканските проходи" К.
Иречек успява да проследи трасето на пътя и
да направи опит за локализация на по-голямата
част от разположените край него пътни станции
(Иречек 1932, 4-53). Същевременно той до­
пуска известни неточности при определяне на
местоположението на някои от пътните станции,
разположени край трасето на пътя. В тази връзка
той не е убедителен за локализацията на пътни­
те станции Parambole (Парамболе), Carassura
(Карасура), Pizus (Пизос), както и за трасето на
римския път, източно от Филипополис. В това
направление Иречек погрешно прокарва пътя по
десния бряг на р. Марица, а не по левия, където
в действителност той е бил трасиран.
По-подробно проучване на отделни учас­
тъци от Диагоналния римски път правят братя
Шкорпил. В своето изследване на пътя между
градовете Филипополис и Адрианополис те кри­
тично и сравнително по-сполучливо от Иречек
определят неговото трасе и локализират пътните
му станции (Шкорпил, Шкорпил 1885, 16-17).
71
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
of the roadside stations mentioned in this itiner­
ary is 24.
Interesting information about the Diagonal
road is contained in the geographical essay "The
journey of St. Alexander of Rome through Thrace"
(Димитров 1934 a, 116 сл.). The marches for
carrying the relics of the Saint from Serdika to
Tzirallum- today's Çorlu, Republic of Turkey)
are described in greater detail and much accent
is given to the topographic element. This is of
special importance for the research of the road
system during the Roman epoch in the province
of Thrace. On the territory of the Republic of
Bulgaria "The journey of St. Alexander of Rome"
starts from the town of Serdika and reaches the
station Burdenis. From Burdenis the carrying of
the relics continues through the road-side stations
Hadrianopolis, Burtizo, Drysiporo and ends in
the station Tzirallum - all in the territory of the
Republic of Turkey.
The issue about the composition and the road-
bed of the Central road was examined by many
authors. More detailed research work about the
issue was done by Konstantin Jirecek, Skorpil
brothers, Ivan Velkov, Petar Mutafchiev, Dimitar
Dimitrov, Pavel Deliradev, Yanko Todorov, Petar
Detev, Dimitar Tsonchev, Dimcho Aladzhov.
In his study "The Roman road from Sing-
idunum for Byzantine Empire and the Balkan
passes" K. Jirecek manages to follow the road-
bed of the road and tries to localize a greater part
of the roadside stations situated by it (Иречек
1932, 4-53). At the same time he makes a few
inaccuracies when he determines the location of
certain roadside stations situated by the road-bed
of the road. In this connection he is not convinc­
ing about the location of the roadside stations
Parambole, Carassura, Pizus, and neither about
the road-bed of the Roman road to the East of
Philippopolis. In this direction Jirecek incor­
rectly lays the road on the right bank of the
river Maritsa, but not on the left where it was
actually laid.
A more detailed study of certain sections
from the Diagonal road made Skorpil broth­
ers. In their research about certain sections of
the road between towns of Philippopolis and
Adrianopolis they more critical and much more
successfully than Jirecek lay down the road-bed
and localize its road side stations (Шкорпил,
Шкорпил 1885, 16-17). In their opinion the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Според тях пътят, източно от Филипополис, е
минавал все по левия бряг на р. Марица.
През 1929 г. Ив. Велков публикува обобщи-
телна статия за старите пътища и селища в днеш­
ните български земи. В изследването си авторът
отделя място и на Диагоналния римски път. На
базата на известния за пътя изворов материал и
направените до тогава теренни проучвания Ив.
Велков прави обобщения както за трасето на
пътя, така и за локализацията на някои от пътните
му станции (Велков 1929, 48-56).
В обнародваните през 1932-1933 г. епиг-
рафски паметници от музея в гр. Стара Загора
Д. П. Димитров предлага интересна информа­
ция за участъка от трасето на Диагоналния път
между пътните станции Пизос и Арзос (Дими­
тров 1932-1933, 297-307). В публикацията си
авторът потвърждава изследванията на братя
Шкорпил, че римският път след Филипополис
е следвал левия бряг на р. Марица. Така той по
категоричен начин приема, че пътната станция
Арзос се е намирала при с. Калугерово, Старо­
загорско.
В изследването си от 1937 г. за големите
римски пътища в България Янко Тодоров засяга
накратко някои проблеми, отнасящи се до трасе­
то на Централния път и разположените край него
селища, обозначени в итинерариите като пътни
станции (Todorov 1937,20 sqq.). Ha базата само
на историческите извори и обнародваната лите­
ратура за Централния път той описва трасето на
пътя и споменава за станциите, през които той е
преминавал. В публикацията си авторът прилага
и карта на Централния римски път.
Подробно изследване на участъка от трасето
на Централния път между станциите Баланстра
и Сонейум прави Павел Делирадев (Делирадев
1941, 18-28). Движейки се по запазените следи
от неговата настилка, той много точно определя
трасето на пътя в този сектор и местоположени­
ето на пътните станции.
Много важни са и теренните обхождания
на Диагоналния римски път между станциите
Burdenis и Arzum (Арзос) на П. Детев. С големи
подробности авторът описва тази част от негово­
то трасе и успява чрез сондажни археологически
изследвания да установи различните начини,
използвани при изграждането на пътната му
настилка (Детев 1946 а, 172 сл.).
Твърде интересни сведения за Централния
път в отсечките между Филипополис и Бесапара
72
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
road to the East of Philippopolis passed always
on the left bank of Maritsa River.
In 1929 Iv. Belkov published an article in which
he made a summary of the old roads and settle­
ments in today's Bulgarian lands. In his research
the author writes about the Diagonal Roman road.
On the basis of the already known source material
about the road and the performed till that time field
work Iv. Velkov makes conclusions about the road­
bed of the road and about the location of certain
road side stations (Велков 1929, 48-56).
In the epigraphic monuments being promul­
gated in 1932-1933 from the museum in the town
of Stara Zagora D. P. Dimitrov offers interesting
information about the section of the road-bed of the
Diagonal Road between the roadside station Pizo
and Arzus (Димитров 1932- 1933, 297-307). In
his publication the author confirms the research
work of Skorpil brothers that the Roman road after
Philippopolis followed the left bank of Maritsa
River. In this way he definitely accepts that the
roadside station Arzus is situated at the village of
Kalugerovo, the region of Stara Zagora.
In his research from 1937 about the large
Roman roads in Bulgaria Yanko Todorov writes
shortly on certain issues about the road-bed of
the Central road and the settlements situated
by it, which were mentioned in the itineraries
as roadside stations (Todorov 1937, 20 sqq.).
Only on the basis of historical sources and the
promulgated literature about the Central road he
describes the road-bed of the road and mentions
about the stations through which he passed. In
his publication the author also encloses a map of
the Central Roman road.
A detailed study of the section of the road-bed
of the Central road between the stations Balanstra
and Soneium makes Pavel Deliradev (Делирадев
1941, 18-28). Following the preserved traces of
road pavement he determines very precisely the
road-bed of the road in this section and the loca­
tion of the roadside stations situated by it.
Very important are also the field visits of
the Diagonal Roman road between the stations
Burdenis and Arzum of P. Detev. The author
describes with great details this part of its road­
bed and manages by means of trial borings to
establish the various ways used for building the
road surface (Детев 1946 a, 172 сл.).
Very interesting information about the Cen­
tral road in the sections between Philippopolis
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
(Bessapara) и Филипополис и Карасура предлага
Д. Цончев (Цончев 1940-1941, 40 сл.; Цончев
1950, 69 сл.). В изследванията си авторът пре­
цизно проследява и проучва трасето на пътя в
споменатите участъци. За разлика от Иречек
и Шкорпил, които само най-общо посочват
местността, където би трябвало да се търси
пътната станция Тугугерум, Цончев сполучливо
я локализира при с. Йоаким Груево, Пловдивска
област (Цончев 1950,83). С основание Д. Цончев
приема, че станцията Бесапара е идентична с
останките от голямото антично селище при с.
Синитово, разположено на 8 км югоизточно от
гр. Пазарджик, или т.нар. от него „Долна Беса­
пара". Направените през 1993 г. археологически
проучвания южно от с. Синитово в района на
Родопите установиха, че античното селище при
с. Капитан Димитриево, което Цончев приема
за „Горна Бесапара", е представлявало първата
междинна станция на римския път, който се е
отклонявал от Бесапара и на юг през Родопите
се е отправял за долината на р. Места.1 Това
е т. нар. „Западен презродопски римски път",
който е свързвал Филипополис с Никополис ад
Нестум.
От разположените край трасето на Цен­
тралния път селища, обозначени в римските
пътеводители като пътни станции, системни
археологически проучвания са провеждани в
градовете Serdica и Philippopolis, пътните стан­
ции Scretisca (при Костинброд) и Castra Rubra
(при с. Изворово, Хасковско), късноантичното
селище Carassura (с. Рупките, Старозагорско) и
ранновизантийското укрепление Soneium (при
прохода Траянови врата).
Проучените участъци от трасето на Цен­
тралния римски път показват, че той е бил изгра­
ден със солидна каменна настилка, съобразена с
изискванията на римското пътно строителство.
При направата на пътя са били използвани и
четирите начина, характерни за изграждането
на римските пътища. За устройството на Цен­
тралния път споменава още К. Иречек (Иречек
1932, 8).
Подробни изследвания и разрези на на­
стилката на пътя са направени в сектора между
станциите Бурдипта и Арзос (Детев 1946 а,
173) (вж. обр. 3) и в района на mansio Castra
1
Археологическите проучвания в района на с. Капитан
Димитриево са извършени от автора на труда през 1993 г.
73
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
and Bessapara and Philippopolis and Karasura
offers D. Tsonchev (Цончев 1940-1941, 40 сл.;
Цончев 1950, 69 сл.). In his research the author
tracks down and explores very precisely the road­
bed of the road in the mentioned sections. Unlike
Jirecek and Skorpil who write in general about
the area where one should seek roadside station
Tugugero, Tsonchev successfully locates it by the
village of Yoakim Gruevo, the region of Plovdiv
town (Цончев 1950, 83). D. Tsonchev reasonably
assumes that the roadside station Bessapara is
identical with the remains of a big settlement from
the Antiquity by the village of Sinitovo, situated
8 km South-East from the town of Pazardzhik,
or the so called by him "Lower Bessapara". The
archaeological excavations performed in 1993 to
the South of the village of Sinitovo in the region
of Rhodope Mountains established that the settle­
ment from the Antiquity by the village of Kapitän
Dimitrievo, which Tsonchev considers to be "Up-
per Bessarapa", represented the first intermediate
station on the Roman road which diverted from
Bessarapa and to the South through Rhodope
Mountains made its way to the valley of the river
Mesta.1 This is the so called "Western-Roman-
road-across-the-Rhodope-Mountains" which con-
nected Philippopolis to Nikopolis ad Nestum.
From the settlements located by the road-bed
of the Central Road, described in the Roman itin-
eraries as road side stations, systematic archaeo-
logical investigation was performed in the towns
Serdica and Philippopolis, the roadside stations
Scretisca (by the town of Kostinbrod) and Castra
Rubra (by the village of Izvorovo, region of Has-
kovo town), the settlement from the late Antiquity
Carassura (village of Rupkite, the region of Stara
Zagora town) and the early Byzantine fortification
Soneium (at the pass Trajanovi vrata).
The explored sections of the road-bed of the
Central Roman road show that it was constructed
with solid stone surface, according to the re-
quirements for the Roman road construction.
In the building of the road were used the four
ways characteristic for Roman road construc-
tion. About the composition of the Central road
writes also K. Jirecek (Иречек 1932, 8).
Detailed research work as well as sample-
taking of the road surface was performed in the
1
The archaeological research in the region of the village
Kapitän Dimitrievo was performed by the author in 1993.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
i

Rubra, при с. Изворово, Хасковско (обр. 43).
Пътното платно в проучените участъци се е
състояло от четири пласта. В предварител­
но направения изкоп (fossa) е бил положен
пласт от тръмбован чакъл или дребни камъни
(pavimentum), който е служил за основа на
пътното платно. Над него е бил нанесен пласт
с дебелина между 0,07 и 0,10 м, състоящ се от
хоросан и плоски камъни (statuaient). Третият
пласт (rudus) ce е състоял от дребни и средни
камъни, заляти обилно с хоросан. Лицето
на пътното платно (summum dorsum) е било
направено от по-едри, плоски обработени ка­
мъни. От двете страни пътното платно е било
ограничено от едри камъни с гладко обрабо­
тени външни лица (обр. 44).
В каменистите планински местности при
трасирането на пътя се е наложило изсичането
на скалите, като по този начин завоите са били
section between the stations Burdenis and Arzos
(Детев 1946 a, 173) (see fig. 3) and in the region
of mansion Castra Rubra at the village of Izvo-
rovo, region of Haskovo town (fig. 43).The road
surface in the studied sections consisted of four
layers. An initially dug-out foundation (fossa)
was filled in with a layer of stampped gravel
or sand (pavimentum), which served a base of
the road-bed. Above this layer was put another
one between 0,07 - 0,10 m thick, consisting of
plaster and flat stones (statuaient). The third
layer (rudus) consisted of small and middle size
stones, lavishly filled in with plaster. The road
surface (summum dorsum) was made of bigger
flat stones. From both sides the roadway was
limited by big stones with well-formed outer
faces (fig. 44).
In the rocky mountain areas the road was
laid down by cutting the rocks and in this way

Обр. 43. Профил на Диагоналния римски път при

mansio Castra Rubra (по Б. Борисов, Д. Рабовянов)
Fig. 43. Section of the Diagonal Roman road at the
mansio Castra Rubra (after B. Borisov,
D. Rabovyanov)

Обр. 44. Реконструкция на част

от настилката на Диагоналния
римски път при mansio Castra
Rubra (сн. M. Маджаров)
Fig. 44. Reconstruction of the
pavement of the Diagonal Roman
road at the mansio Castra Rubra
(photo M. Madzharov)

74

ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
избягвани (обр. 45). Трасирането на римския
път е ставало на принципа на спазването на
правата линия и най-близкото разстояние меж­
ду две точки. Широчината на пътното платно в
планинските местности е била около 3,5 м, а в
равнините е достигала до 7 м. Тя е позволявала
свободното разминаване на две коли (Иречек
1932, 8). Историческите извори и откритите
край трасето на пътя милиарни колони показват,
че като важна артерия Диагоналният римски
път е бил поддържан редовно и през късната
античност (Proc. De aedif. IV, 8, 6-9; ГИБИ 176;
Hollenstein 1975, 25 sqq.).
Първата станция на територията на Репу­
блика България е била mutatio Ballanstra (Ба-
ланстра) (обр. 46). Тя е отбелязана единствено в
„Бурдигалският пътеводител" и според него се
локализира при гара Драгоман (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 40). В изследването си П. Делирадев кон­
кретизира местоположението на пътната станция
Баланстра на 2 км западно от жп спирка Калоти-
но (Делирадев 1941, 28). От там римският път е
пресичал коритото на р. Нишава и след X мили е
достигал до станцията Meldis (Мелдия), която е
била разположена между Драгоман и Сливница.
Според изследователя обаче пътната станция
Мелдия е отстояла на 36-37 км западно от Со­
фия и е била ситуирана от двете страни на шосето
Сливница - Драгоман. В своите изследвания К.
Иречек отбелязва, че между градовете Пирот и
София настилката на пътя е била много добре
запазена. Според неговите сведения трасето на
римския път е било използвано и при направата
на стария кервански път в това направление,
който е функционирал интензивно след средата
на XVI в. (Иречек 1932, 21).
Обр. 45. Част от настилката
на Диагоналния римски път
при mansio Castra Rubra (по Б.
Борисов, Д. Рабовянов)
Fig. 45. Part of the pavement of
the Diagonal Roman road at the
mansio Castra Rubra (after B.
Borisov, D. Rabovyanov)
75
L
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
the turns were avoided (fig. 45). The laying of the
Roman road was done by keeping the principle
of the straight line and the closest distance be­
tween two points. The width of the road lane in
the mountain areas was about 3,5 m, but in the
plains it reaches up to 7 meters. It allowed the
free meeting of two vehicles (Иречек 1932, 8).
The historical sources and the miliar columns
found by the road-bed of the road showed that
the Diagonal Roman road as an important thor­
oughfare was maintained regularly even in the
late Antiquity (Proc. De aedif. IV, 8, 6-9; ГИБИ
176; Hollenstein 1975, 25 sqq.).
The first station on the territory of the Re­
public of Bulgaria was mutatio Ballanstra (fig.
46). It is mentioned only in the "Itinerarium
Burdigalense" and according to it the station is
located at the station of Dragoman (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 40). In his research P. Deliradev speci­
fies the location of the roadside station Ballanstra
at 2 km to the West of the railway station Kalotino
(Делирадев 1941, 28). From there the Roman
road crossed the river-bed of the river Nishava
and after X miles it reached the station Meldis,
which was located between towns Dragoman and
Slivnitsa. However, according to the researcher
the roadside station Meldis was about 36-37 km
to the West from Sofia and was situated on both
sides of the highway Slivnitsa - Dragoman. In his
research work K. Jirecek notes that between the
towns of Pirot and Sofia the road cover was very
well preserved. In his opinion the road-bed of
the Roman road was used for the reconstruction
of the older convoy road in this direction which
functioned intensively after the middle of XVI c.
(Иречек 1932, 21).
Обр. 46. Карта на Диагоналния римски път между mutatio Ballanstra и civitas Philippopolis (автор M. Маджаров)
Fig. 46. Map of the Diagonal Roman road between mutatio Ballanstra and civitas Philippopolis (author M. Madzharov)
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads

От станцията Мелдия пътят е слизал в
равнинните части на Софийското поле и след
IX римски мили е достигал mutatio Scretisca
(Скретиска) (обр. 47). Като станция на римския
път Скретиска е отбелязана единствено в „Бур-
дигалският пътеводител", където е посочено
и нейното местонахождение - при гара Кос­
тинброд (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 40; Делирадев
1941,25).
Mutatio Скретиска е единствената проуче­
на пътна станци на Диагоналния път. Първите
разкопки в Скретиска се извършват през 1988 г.
под ръководството на Виолета Божилова (Бо­
жилова, Витски, Величков, Стоянова, Иванов
1989, 95-96). В общи линии е установен пла­
нът на станцията и частично са проучени две
от нейните помещения. Изследвано е и част от
трасето на римския път, който в този сектор е
бил широк 7 м.
През 1995 г. в станцията Скретиска се про­
веждат спасителни археологически разкопки
под ръководството на Жарин Величков и Румяна
Милчева.2 Уточнен е цялостният план на стан-
From the station Meldis the road went down
to the low-land parts of Sofia's field and after IX
Roman miles it reached mutatio Scretisca (fig.
47). As a station of the Roman road Scretisca
is only mentioned in the "Itinerarium Burdi-
galense" where is given its location - by the
railway station of Kostinbrod (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 40; Делирадев 1941, 25).
Mutatio Scretisca is the only explored
roadside station on the Diagonal road. The first
excavations in Scretisca were carried out in
1988 under the guidance of Violeta Bozhilova
(Божилова, Витски, Величков, Стоянова,
Иванов 1989, 95-96). In general was estab­
lished station's layout and partially were inves­
tigated two of its rooms. It was also explored
part of the road-bed of the Roman road which
in this section was 7 meters wide.
In 1995 in the station of Scretisca were per­
formed rescue archaeological excavations under
the guidance of Zharin Velichkov and Rumyana
Milcheva. 2 The whole layout of the station was
revealed which has Т-form. The direction by

Обр. 47. Запазен участък от каменната настилка и единия бордюр

на Диагоналния римски път при mutatio Scretisca (сн. В. Динчев)
Fig. 47. Preserved part of the stone pavement and a curb
of the Diagonal Roman road at mutatio Scretisca (photo V. Dinchev)

2 2
Благодаря на Жарин Величков, който ми предостави за I am grateful to Zharin Velichkov, who provided to me for
публикуване резултатите от археологическите разкопки publishing the results from the archaeological excavations
на mutatio Scretisca. of mutatio Scretisca.

77
 ВТОРА ГПАВА. Първостепенни римски пътища
цията, който има Т-образна форма. Ориентиров-
ката по надлъжната ос е югозапад - североизток
с 40° отклонение от оста Север - Юг. Станцията
се състои от 9 помещения, разположени около
открит вътрешен двор (вж. обр. 32). Общата й
площ е 730 кв. м. За строителен материал на
зидовете са използвани средни по големина
камъни, споени с бял хоросанов разтвор, а на
места е използван и хоросан с примес на едро
счукана тухла.
В източната част са разположени три поме­
щения, от които средното е с по-големи размери.
Подът му е насипан с пясък и ситен речен чакъл.
Това помещение е представлявало преддверието,
от което се е влизало в другите две странични
помещения. По всяка вероятност тези две поме­
щения са били предназначени за обслужващия
станцията персонал. Западната част на сградата
се състои от шест помещения и вътрешен двор.
Най-вероятно те са били предназначени за под­
слон на конете. По време на разкопките са уста­
новени три строителни периода. Оформлението
на сградата в Т-образен план е станало още при
първоначалното й строителство. През първия
период в източната част е имало широк вход, от
който се е влизало в преддверието. Западната част
се е състояла от навеси, изградени от нестабилна
дървена конструкция. През втория строителен
период в сградата настъпват съществени кон­
структивни изменения. Преддверието е значител­
но стеснено, а предполагаемите дървени навеси
са заменени с масивни зидани помещения. По
време и на двата строителни периода функцията
на сградата е била типична за пътна станция от
типа mutatio (спирка за кратка почивка и смяна на
конете). При третия строителен период станцията
Скретиска се превръща изцяло в жилищна сграда.
Оборите в западната част са преустроени в зидани
жилищни помещения. Открита е и керамична
пещ, която според проучвателите е служила за
изгаряне на отпадъците.
Данните от археологическите изследвания
дават основание изграждането на станцията
Скретиска да се постави в годините мужду
317-324. Това е петият етап от развитието на
римското пътно строителство, свързан със заси­
лената пътностроителна дейност на императори­
те Диоклециан (284-305) и Константин Велики
(306-337). През този период се прокарват редица
нови пътища и се поправят голяма част от съ­
ществуващите пътни артерии. Доказателство за
78
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
the long axis is South-West - North-East with
40° declination from the axis North-South. The
station consists of 9 rooms situated around an
open patio (see fig. 32). Its total area is 730 sq.
m. As a construction material of the walls were
used stones of average size, soldered with white
solution of plaster and at places were used plaster
with a mixture of brick-bats.
In the Eastern part are located three rooms
of which the middle one is of greater size. Its
floor is covered with sand and tiny river gravel.
This room represented an antechamber from
which one could enter the other two side rooms.
Most probably these two rooms were designed
for use by the personnel servicing the station.
The Western part of the building consists of six
rooms and a patio. Probably they were used for
shelter of the horses. During the excavations
were established three construction periods. The
formation of the building in Т-form was done in
the initial construction. During the first period
in the Eastern part there was a wide entrance
through which one could enter the antechamber.
The Western part consisted of penthouses built by
a rickety wooden construction. During the second
construction period the building undergoes sig­
nificant construction changes. The antechamber
was made narrower and the presumable wooden
penthouses were replaced with massive masonry.
During the two construction periods the function
of the building was typical for roadside station
of the type of mutatio (stop for short rest and
change of horses). During the third period the
station of Scretisca was transformed entirely into
a residential building. The stables in the Western
part were reconstructed into residential buildings
constructed of stones. There was also found a ce­
ramic furnace which according to the researchers
served for burning waste.
The data from the archaeological research
give enough grounds to date back the building of
the station Scretisca between the years 317-324.
This is the fifth stage from the development of the
Roman road construction which is characteristic
with intensive road construction activity of the
Emperors Diocletian (284-305) and Constantine
the Great (306-337). During this period were
built several new roads and were repaired a large
part of the existing thoroughfares. Evidence about
this was the great number of roadside columns
from this period. About the fact that mutatio
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
това са и най-многото открити крайпътни колони
от този период. За това, че mutatio Scretisca не
е съществувала преди IV в., говорят и истори­
ческите извори. Тя е отбелязана единствено в
„Бурдигалският пътеводител", който е съставен
през 333 г.
Археологическите находки дават достатъчно
основание да се приеме, че станцията Скретиска
е престанала да съществува след Втората готска
война (377-378). По своя план mutatio Scretisca
наподобава таберната на станцията Viamata (Ви-
амата) на пътя Ескус - Филипополис (Маджаров
2000,175 -178; Маджаров 2004,91 -92). Особено
изразителна е тази прилика през втория и третия
строителен период, когато около вътрешния от­
крит двор в западната част са оформени навеси
и жилищни помещения. Този факт доказва, че
при строежа и на тази станция са били прило­
жени характерните за римските пътни станции
сходни проекти. Пътната станция Скретиска е
единствената засега в България мутация, която
дава представа за облика на малките спирки,
строени в равнинните части край трасетата на
римските пътища.
Следващата станция на Централния път, от­
стояща на XII римски мили от mutatio Scretisca, e
Serdica. В отсечката от пътя между тези две стан­
ции Иречек съобщава, че през 1553 г. са намерени
няколко милиарни колони, надписите на които са
били унищожени (Иречек 1932, 21, бел. 68).
Пътната станция Сердика е отбелязана
във всички известни римски пътеводители и в
„Равенското земеописание" (Miller 1916, col.
528-540; Cuntz 1929, 18; Schnetz 1940; ЛИБИ
20, 29, 395). В „Бурдигалският пътеводител"
тя е обозначена като civitas (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 40).
Местоположението на Сердика е много спо­
лучливо избрано. Градът се намира в елипсовид­
на алувиална котловина на езеро (Иречек 1932,
21). На изток се откриват скалистите склонове
на Хемус (Стара планина). На запад се издига
Витоша, а в далечината на юг се вижда планината
Рила. В древността районът е бил населяван от
племето серди, което е било покорено при похода
на Марк Крас през 29 г. пр. Хр. През II в. страте­
гия Сердика е била една от най-гъсто населените
области в Тракия. Сердика е бил главният град
на провинция Вътрешна Дакия (Велков 1959а,
80 сл.). Той е бил важен търговски и админи­
стративен център. Освен Диагоналния път оттук
79
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Scretisca did not exist before IV c, speak also
the historical sources. The mutatio Scretisca is
only mentioned in the "Itinerarium Burdigalense"
which was compiled in the year 333.
The archaeological finds give enough
grounds for scholars to assume that the station
Scretisca stopped to function after the Second
Goth War (377-378). In its layout the mutatio
Scretisca is similar to the taberna of the station
Viamata on the road Oescus - Philippopolis
(Маджаров 2000, 175-178; Маджаров 2004,
91 -92). Very expressive is this similarity during
the second and third construction period, when
around this open patio in the Western part were
formed passive penthouses and residential rooms.
This fact proves that in the construction of this
station were used similar projects characteristic
for the Roman roadside stations. The roadside
station Scretisca is the only mutatio in Bulgaria
which gives a certain idea about the image of the
small stops, constructed in the low-land parts by
the road-beds of the Roman roads.
The next station of the Central road, being at a
distance of XII Roman miles from mutatio Screti­
sca, is Serdica. In the section of the road between
these two stations Jirecek informed that in 1553
were found several milliar columns which inscrip­
tions were deleted (Иречек 1932, 21, бел. 68).
The roadside station Serdica is mentioned
in all known Roman itineraries and also in
the "Ravenna Cosmography" (Miller 1916,
col. 528-540; Cuntz 1929, 18; Schnetz 1940;
ЛИБИ 20, 29, 395). In the "Itinerarium Burdi­
galense" it is given as civitas (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 40).
The location of Serdica is very well chosen.
The town is situated in an elliptical alluvial lake
hollow (Иречек 1932, 21). To the east are found
the rocky mountainsides of Hemus (Stara Planina
Mountain). To the West rises Vitosha Mountain
and in the distance of the South one can see Rila
Mountain. In ancient times the region was in­
habited by the Serdi tribe which was conquered
in the march of Marcus Crassus in the year 29
В. С. During the II c. strategos Serdica was one
of the most densely populated areas of Thrace.
Serdica was the main town of the province of
Dacia Mediterranea (Велков 1959а, 80 сл.). It
was an important commercial and administrative
centre. In addition to the Diagonal road, which
passed through the town, from Serdica started

ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътща
е излизал и пътят през Аеleа (Елеа) и Pautalia
(Пауталия) за Heraclea (Хераклеа) (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 24; Аврамов 1925, 20 сл.; Делирадев
1941,30-32).
След Сердика римският път е навлизал в
планинския масив на Средна гора. Там той е
преминавал през сравнително трудно проходи­
ми проходи и водораздели. Първата станция,
отстояща на XI римски мили от Сердика, е
mutatio Extuomne (Екстуомне) (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 41 ;Иречек 1932,21-22; Делирадев 1941,
20). Тя фигурира само в „Бурдигалският пъте­
водител", в който е обозначено, че се намира
между селата Казичене и Кривина. За пръв път
останките от mutatio Екстуомне са били откри­
ти от граф Луиджи Марсили. Според него тази
пътна станция се е намирала при село Горубля­
не, Софийско (дн. кв. на гр. София) (Димитров
1947, 25, бел. 23).
Според „Tabula Peutingeriana" на XX мили
(29,6 км) след Сердика, при Вакарел, се е на­
мирала пътната станция Sarto (Сарто) (Miller
1916, col. 528-540; ЛИБИ 21; Делирадев 1953 b,
338). Действителното разстояние от гр. София
до Вакарел по направление на римския път е
около 35 км.
В „Пътеводителят на император Антонин"
виждаме, че на XXIV мили (35,5 км) след Сер­
дика е била разположена станцията Buragara
(Бурагара) (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29). К. Милер
локализира Бурагара при гр. Нови хан, Софий­
ско, а П. Делирадев я поставя при с. Лесново
(Miller 1916, col. 528-540; Делирадев 1953 b,
338). Разстоянието от гр. София до гр. Нови хан
е приблизително 23 км. Почти толкова е и това
от гр. София до с. Лесново.
Селищата Спарта (Сарто) и Бурагара фигу­
рират заедно като самостоятелни пътни станции
само в „Бурдигалският пътеводител" (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 41). Според него mansio Бурагара от­
стои на XIX мили (28 км) от Сердика, a mutatio
Спарта - на XXVIII мили (41,5 км) също от
Сердика. Археологическата информация за Бу­
рагара и Спарта е твърде ограничена и сведения
за тяхната локализация получаваме единствено
от античните пътеводители, които по отноше­
ние на разстоянията между Сердика, Бурагара
и Спарта съществено се различават. Данните
от „Певтингеровата карта" и „Пътеводителят
на император Антонин" показват, че на около
30-35 км източно от Сердика по направление
80
ci
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
the road through Aelea and Pautalia for Heraclea
(Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 24; Аврамов 1925, 20
сл.; Делирадев 1941, 30-32).
After Serdica the Roman road cut through
the mountain massive of Sredna Gora Mountain.
There it passed through passes and watershed
which were rather difficult to pass. The first sta­
tion which was at a distance of XI Roman miles
from Serdica is mutatio Extuomne (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 41; Иречек 1932, 21 -22; Делирадев
1941, 20). It is only mentioned in the "Itinerarium
Burdigalense" in which was said that it was found
between the villages of Kazichene and Krivina.
For the first time the remains of mutatio Extuomne
were found by Count Luigi Marcilli. In his view
this roadside station is located by the village of
Gorublyane, Sofia region (today's residential quar­
ter of Sofia city) (Димитров 1947, 25, бел. 23).
According to "Tabula Peutingeriana" at
XX miles (29,6 km) after Serdica, by the town
of Vakarel was located the roadside station
Sarto (Miller 1916, col. 528-540; ЛИБИ 21;
Делирадев 1953 b, 338). The actual distance from
the city of Sofia to Vakarel in the direction of the
Roman road is about 35 km.
In the "Itinerarium Antonini Augusti" we
see that at XXIV miles (35,5 km) after Serdica
was located the station Buragara (Cuntz 1929,
18;ЛИБИ 29). K. Miller locates Buragara at the
town of Novi Han, Sofia region but P. Deliradev
locates it by the village of Lesnovo (Miller 1916,
col. 528-540; Делирадев 1953 b, 338). The
actual distance from the city of Sofia to Novi
Han is approximately 23 km., almost such is the
distance from Sofia to Lesnovo.
The settlements Sparta (Sarto) and Buragara
are mentioned as separate roadside stations only
in the "Itinerarium Burdigalense" (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 41). According to it mansio Buragara
is at a distance of XIX miles (28 km) from
Serdica, and mutatio Sparta - at XXVIII miles
(41,5 km) also from Serdica. The archaeological
information about Buragara and Sparta is rather
limited and information about their location we
receive only from the itineraries from the An­
tiquity, which give rather different information
about the distances between Serdica, Buragara
and Sparta. The data from the "Tabula Peutin­
geriana" and the "Itinerarium Antonini" show
that at about 30-35 km to the East of Serdica
in the direction of the Roman road were situated
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на римския път са били разположени станциите
Сарто и Бурагара. Логично възниква въпросът:
Дали това са имена на две отделни станции, или
с тях по различен начин е била обозначена една
пътна станция?
Проблемът за точната локализация на
станциите Спарта и Бурагара на този етап ос­
тава открит и той ще бъде разрешен едва след
провеждането на задълбочени археологически
проучвания в районите на Вакарел и с. Лесново,
където засега се предполага, че са били разпо­
ложени тези селища, отбелязани в римските
пътеводители като пътни станции.
Според „Tabula Peutingeriana" втората пътна
станция след Serdica е станцията Egirka (Егири­
ка) (Miller 1916, col. 534; ЛИБИ 20). Иречек и
Делирадев поставят пътната станция Егирика
при гр. Ихтиман (Иречек 1932, 22 сл.; Делирадев
1941, 23-24) В картата е отбелязано също, че
тази пътна станция отстои на XVIII мили (26,7
км) от станцията Спарта и на XXXVIII мили
(56 км) от Сердика. Действителното разстояние
обаче от Вакарел, където вероятно се е намирала
mutatio Спарта, до Ихтиман, където се поставя
станцията Егирика, е около 16 км (приблизител­
но XI мили). То по никакъв начин не съответства
на отбелязаните в табулата XVIII мили между
тези две пътни станции. В същото време рез-
стоянието от гр. София до гр. Ихтиман, където
са местоположенията на Сердика и Егирика, е
около 60 км и това разстояние се доближава до
посочените в „Певтингеровата карта" XXXVIII
мили между Сердика и Егирика. Почти толкова
(XXXVI мили) е и обозначеното в „Бурдигал-
ският пътеводител" разстояние между станциите
Сердика и Хилице.
В „Равенското земеописание" станцията
Егирика е локализирана при „Леща хан", в ра­
йона на Вакарел (Schentz 1940; ЛИБИ 395). През
1553 г. римският път в участъка на Вакарелския
проход е бил добре запазен и използван. На­
стилката му се е състояла от добре оформени и
грижливо наредени едри камъни (Иречек 1932,
25, 123, бел. 57; Делирадев 1953 Ь, 338).
Данните от римските пътеводители, съ­
поставени с действителните разстояния между
пътните станции и селища Сердика, Егирика и
Хилице ми дават основание да се присъединя
към становището на Милер, че станцията Егири­
ка е тъждествена с mansio Хилице (Miller 1916,
col. 528-540; ЛИБИ 20, бел. 16).
81
SECOND CHAPTER, first Class Roman Roads
the roadside stations of Sarto and Buragara. So
logically there comes the question: Are these
names of two separate stations or is there only
one roadside station having different names?
The problem about the exact location of the
stations Sparta and Buragara is still open and
it shall be solved only after making extensive
archaeological excavations in the regions of Va-
karel and the village of Lesnovo where scholars
assume these settlements, which were mentioned
in the Roman Itineraries as roadside stations,
were located.
According to "Tabula Peutingeriana" the
second roadside stations after Serdica is the
roadside stations Egirka (Miller 1916, col. 534;
ЛИБИ 20). Jirecek and Deliradev locate the
roadside station Egirka by the town of Ihtiman
(Иречек 1932, 22 сл; Делирадев 1941, 23-24).
It is also pointed out in the map that this road­
side station is at a distance of XVIII miles (26,7
km) from the roadside station of Sparta and at a
distance of XXXVIII miles (56 km) from Ser­
dica. However, the actual distance from Vakarel
where most probably was located mutatio Sparta
to Ihtiman, where is located the roadside station
Egirka, is about 16 km (approximately XI miles).
This in no way corresponds to the given in the
Tabula XVIII miles between these two roadside
stations. In the same time the distance from the
city of Sofia to the town of Ihtiman, where are the
locations of Serdica and Egirka is about 60 km
and this distance is close to the given XXXVIII
miles in the "Tabula Peutingeriana" between
Serdica and Egirka. Almost such is the distance
(XXXVI miles) given in the "Itinerarium Bur-
digalense" between the roadside stations Serdica
and Hilice.
In the "Ravenna Cosmography" the roadside
station Egirka is located at "Leshta Han", in the
region of Vakarel (Schnetz 1940; ЛИБИ 395).
In 1553 the Roman road in the section of the
pass of Vakarel was well preserved and used. Its
surface consisted of well-formed and carefully
ordered large stones (Иречек 1932, 25, 123, бел.
57; Делирадев 1953 b, 338).
The data from the Roman Itineraries com­
pared to the actual distances between the road­
side stations and the settlements Serdica, Egirka
and Hilice allow me to support the statement
of Miller that the roadside station of Egirka is
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
В „Певтингеровата карта" е обозначено, че
на XIV мили след станцията Егирика се е на­
мирала пътната станция Zyrmis (Зирме) (Miller
1916, col. 528-540; ЛИБИ 21). В същата карта
и в „Равенското земеописание" тази станция се
локализира при гр. Пазарджик (Miller 1916, col.
528-540; Schnetz 1940; ЛИБИ 21, 395)
В „Пътеводителят на император Антонин"
станцията Зирме не фигурира като станция на
Диагоналния път. Според този пътеводител след
станцията Хилице (Егирика) е била разположе­
на пътната станция Lissas (Лисе), която се лока­
лизира при с. Ветрен (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29).
В „Бурдигалският пътеводител" пък виждаме,
че при с. Ветрен се е намирала станцията Bona
Mansio (Бона Манзио) (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ
41). Очевидно в пътеводителите съществува
известно несъответствие по отношение на ло­
кализацията на пътните станции в участъка
от пътя след станцията Хилице. Това може да
се обясни с допуснати грешки при преписите
и ползването на пътеводителите. Най-богата
информация за пътните станции след mansio
Хилице се намира в „Бурдигалският пътеводи­
тел". В него виждаме, че на X мили след тази
станция се е намирала важната станция Soneium
(Сонейум) (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). Тя е
локализирана при прохода „Траянови врата",
където е била границата между провинциите
Вътрешна Дакия и Тракия и префектурите Или-
рик и Ориент (Miller 1916, col. 567; Cuntz 1929,
86; Иречек 1932,25; Мутафчиев 1937 b, 24-25).
Пътната станция Сонейум е била разположена
на средата на пътя от Сингидунум за Хераклеа
на Мраморно Море. В изследването си Иречек
споменава, че оттам до двата града разстоянието
е било 14 дни път. Информацията зa mutatio Со­
нейум, която получаваме от Иречек, е оскъдна.
Той съобщава за съществуването на това място
на крепост с четириъгълна форма с дължина и
широчина около 40 крачки. На южната си страна
крепостта е имала кръгла кула, чиито останки
ясно са се виждали на терена.
Първата информация за местоположение­
то на прохода при „Траянови врата", известен
в древността още като прохода Succi (Суки),
получаваме от Амиан Марцелин, живял през
IV в. Още тогава късноантичният автор пише
за прохода през Суки (claustra Succorum или
aditus per Succos), който първоначално е пред­
ставлявал тясна клисура за движение пеша и
82
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
identical with mansio Hilice (Miller 1916, col.
528-540; ЛИБИ 20, бел. 16).
In the "Tabula Peutingeriana" is given that
at XIV miles after the roadside station of Egirka
is located the roadside station of Zyrmis (Miller
1916, col. 528-540; ЛИБИ 21). In the same map
as well as in the "Ravenna Cosmography" this
roadside station is located at the town of Pazard-
zhik (Miller 1916, col. 528-540; Schnetz 1940;
ЛИБИ 21, 395).
In the "Itinerarium Antonini" the roadside
station Zyrmis is not mentioned as a station on
the Diagonal road. According to this Itinerary
after the station of Hilice (Egirka) was located
the roadside station Lissas which was situated
at the village of Vetren (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ
29). In the "Itinerarium Burdigalense" we see
that at the village of Vetren was also situated the
roadside station Bona Mansio (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 41). Obviously there is a certain incon­
sistence in these Itineraries about the location
of the roadside stations in the section after the
roadside station of Hilice. This can be explained
with errors being made in the copies and the
use of the Itineraries. The richest information
about the roadside stations after mansio Hilice
can be found in "Itinerarium Burdigalense". In
it we see that at X miles after that station was
located the important station Soneium (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). It is located at the pass
"Trajanovi Vrata"where was the border between
the provinces of Dakia Mediteranea and Thrace
and the praetorian prefectures of Illyricum and
the Orient (Miller 1916, col. 567; Cuntz 1929, 86;
Иречек 1932, 25; Мутафчиев 1937 b, 24-25).
The roadside station of Soneium was situated
in the middle of the road from Singidunum for
Heraclea on the Sea of Marmara. In his study
Jirecek writes that from there to both towns the
distance was 14 days journey. The information
about mutatio Soneium we receive from Jirecek
is rather scanty. He informs that on this place
there existed a fortress with quadrangular form,
with a length and width of about 40 steps. On its
southern side the fortress had a round tower which
remains were still visible on the terrain.
The first information about the location of
the pass at "Trajanovi Vrata", known in ancient
times as the pass Succi, we get from Ammiannus
Marcellinus who lived in the IV century. At that
time the author from the late Antiquity wrote

ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
едва по-късно е бил пригоден за преминаване
на коли (Am. Marc. XXI, 10, 3-4; XXVI, 7, 12).
От IV в. е и едно сведение за прохода Суки на
историка Филосторгий, който казва, че клису­
рата при Суки представлявала тесен проход,
заграден от двете страни с високи планини и
наподобява на Термопилите (Мутафчиев 1937
Ь, 24, бел. 2). Проходът Суки се споменава и
през 1188 г. по времето на кръстоносния по­
ход на Фридрих I Барбароса (Георгиев 1930,
126-127). При настъплението на кръстоносците
стабилните каменни и дървени укрепления,
направени от българите на прохода, са били
разрушени и опожарени и пътят към Тракия е
бил отворен. За трети път „Траянови врата" се
среща през 1443 г. при похода на Ян Хунияди
срещу турците (Иречек 1932, 26, бел. 86). На
граф Луиджи Марсили обаче дължим не само
първото описание на прохода „Траянови врата",
но и първата топографска скица на отбранител­
ните съоръжения при този проход (обр. 48, 49)
Обр. 49. Скица на вратата при
прохода Succi (по Л. Марсили)
Fig. 49. Sketch of the door at the
pass Succi (after L. Marsili)
83
I
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
about the pass through Succi (claustra Succorum
or aditusper Succos), which initially represented
a narrow gorge for walking on foot and later it
was adapted for passing with vehicles (Am. Marc.
XXI, 10, 3-4; XXVI, 7, 12). From IV c. dates
some other information about the pass Succi from
the historian Philostorgios who said that the gorge
at Succi represented a narrow passage surrounded
by high mountains on both sides and was very
similar to the Thermopylae (Мутафчиев 1937 b,
24, бел. 2). The Succi pass was also mentioned in
1188 during the crusade of Frederick I Barbarossa
(Георгиев 1930, 126-127). In the offensive of
the crusaders the strong fortifications of stone
and wood erected by Bulgarians at the pass were
destroyed and reduced to ashes and the road to
Thrace was opened. For the third time "Trajanovi
Vrata" was mentioned in 1443 during the march
of John Hunyadi against the Turks (Иречек 1932,
26, бел. 86). However we are indebted to Count
Luigi Marcilli not only about the first description
Обр. 48. Топографска скица на
отбранителната система на прохода
Succi (по Л. Марсили)
Fig. 48. Topographie sketch of the defensive
facilities at the pass Succi (after L. Marsili)

ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
(Димитров 1947, 25 сл.). Всички европейски
пътешественици са се впечатлявали от солидно
изградената фортификация на прохода „Траяно­
ви врата". При своите обиколки из българските
земи френският пътешественик Ами Буе не е
забелязал портата при „Траянови врата". За нея
той съобщава, че е била разрушена през 1837 г.
по нареждане на генерала от турската армия
Ферик Ахмед паша, бивш посланик в Париж и
Виена (Boue 1840, 357). От строителния мате­
риал турците издигнали една стражева кула и
два хана, а всичко останало било вложено при
строителството на турския път от гр. София
за гр. Пловдив. Сравнително достоверна ин­
формация за прохода при „Траянови врата" ни
предлага френският пътешественик Ж. Лежан.
През 60-те години на XIX в. на път от гр. София
за гр. Пловдив той успява да обходи района на
прохода Суки и да направи топографска скица
на неговите укрепления (Lejean 1873, 152).
По въпроса за етимологията на името Succi в
науката съществува едно становище, според кое­
то това име е от тракийски произход (Thomaschek
1894, II, 2, 81). Като вземем под внимание обаче
античното наименование на р. Яворица (Ucasus),
при която се намира прохода Succi (Lejean 1873,
152 sqq.) виждаме, че и в двете думи се съдър­
жа корена „uc". В случая, с голяма вероятност
може да се допусне, че „succi" е вариант на
името „ Ucasus ". По този начин използваният
от Амиан Марцелин термин „claustra Succorum"
би следвало да означава „клисурата (проходът)
при р. Указус".
От изследването на П. Мутафчиев узнаваме,
че по време на неговите обхождания римският
път в района на прохода Суки е бил напълно за­
личен още през 1835 г., когато е било прокарано
новото шосе за гр. Пловдив (Мутафчиев 1937b,
22 сл.). Според него пътят при „Траянови врата"
се е спускал към поречието на р. Яворица, прех­
върлял е с каменен мост реката и е преминавал
на нейния десен бряг, където е достигал до след­
ващата пътна станция Ponte Ucasi.
Най-точни сведения за прохода „Траянови
врата" получаваме от Д. Джонова. Тя в про­
дължение на няколко години провежда на това
място редовни археологически разкопки. В
резултат на проучванията е открита масивна
крепост от ранновизантийската епоха, извест­
на като „Маркова механа" (Митова-Джонова
1994, 77-79; Mitova-Dzonova 1998, 531 sqq.)
84
I
SECOND CHAPTER. Rrst Class Roman Roads
of the pass "Traynovi Vrata" but also a first draw­
ing with the representation of the defensive works
at this pass (fig. 48, 49) (Димитров 1947, 25 сл.).
All European travelers were impressed by the
solid fortification at the pass "Trajanovi Vrata".
In his tours around Bulgarian lands the French
traveler Ami Boue did not see gate at "Traynovi
Vrata" pass. He wrote that the gate was destroyed
in 1837 by order of the General from the Turkish
Army Ferik Ahmed pasha, former ambassador
in Paris and Viena (Boue 1840, 357). From the
construction material the Turks built a watch-
tower and two inns and everything else was used
in the construction of the Turkish road from the
town of Sofia to the town of Plovdiv. The French
traveller J. Lejean offers comparatively authentic
information about the pass at "Trajanovi Vrata".
During 60-ies of XIX c. on the road from Sofia
to Plovdiv he managed to visit the region of the
pass Succi and to make a topographic drawing of
its fortifications (Lejean 1873, 152).
About the question of the etymology of the
name Succi scientists have one opinion accord­
ing to which this name is of Thracian origin
(Thomaschek 1894, II, 2, 81). However if we
take into consideration the antique name of the
river Yavoritsa (Ucasus), by which is situated
the passage of Succi (Lejean 1873, 152 sqq.) we
see that the two words contain the root "uc".
In this case we can most probably assume that
"succi" is a version of the name "Ucasus". In
this way the term "claustra Succorum" used by
Ammianus Marcellinus might mean the "gorge
(pass) by the river of Ucasus".
From the research work of P. Mutafchiev we
learn that during his visits the Roman road in the
region of the passage Succi was completely wiped
out back in 1835, when was constructed the new
road to the town of Plovdiv (Мутафчиев 1937 b,
22 сл.). In his opinion the road at "Trajanovi Vra­
ta" pass went down to the river valley of the river
Yavoritsa, it crossed the river by means of a stone
bridge and took its right bank where it reached to
the next roadside station Ponte Ucasi.
The most accurate information about the pass
"Trajanovi Vrata" we get from D. Dzhonova. In a
succession of years she makes in this area regular
archaeological excavations. As a result of the re­
search work is found a massive fortress from the
Early Byzantine epoch, known as "Markova Me-
hana" (Митова-Джонова 1994, 77-79; Mitova-
 ВТОРА ТЛАВА. Първостепенни римски пътища
Крепостта е разположена в подножието на сред­
ногорския вр. Еледжик. При строителството
на крепостта теренът не е бил предварително
подготвен, а градежът е бил изпълнен направо
върху естествената скала. Планът на крепостта
има форма на правоъгълен трапец с обща площ
1800 кв. м. (обр. 50). Ориентацията е севе­
розапад - югоизток с 23° отклонение от оста
Изток - Запад. На западната страна са разполо­
жени две петоъгълни кули, а на източната една
триъгълна кула. Прави впечатление, че кулите
са имали входове както към крепостта, така и
навън от нея. По всяка вероятност външните
входове на кулите са изпълнявали ролята на
потерни за внезапна атака срещу противника
(бел. моя). Крепостната стена и кулите са гра­
дени в техника opus mixtum c пет реда тухли
в пояс. В зидарския хоросан са използвани
парчета от натрошени тухли. Суперструкцията
на зидовете е запазена на височина до 4,5 м.
Главният вход е бил на северозападната сте­
на между двете петоъгълни кули. По цялото
вътрешно протежение на крепостната стена е
изградена галерия с колонада. Според проуч-
Обр. 50. План на ранновизантийската крепост на прохода Sued (no Д. Митова-Джонова)
Fig. 50. Plan of the Early Byzantine fortress at the pass Succi (after D. Mitova-Dzhonova)
85
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Dzonova 1998, 531 sqq.) The fortress is located
at the foothills of peak Eledzhik of Sredna Gora
Mountain. In the construction of the fortress the
terrain was not prepared in advance and the con­
struction was performed directly on natural rock.
The plan of the fortress has a form of rectangular
trapezium with a total area of 1800 sq.m. (fig. 50).
The orientation is North-West - South-East with
23° deviation from the axis E-W. On the western
side are situated two pentagonal towers and on
the eastern side one triangular tower. It is seen
that the towers had entrances to the inside of the
fortress, as well as to the outside. Most probably
the external entrances of the towers were used
as pursuit doors for sudden attack against the
enemy (personal note). The fortress wall and the
towers were constructed by using the technology
opus mixtum with five rows of bricks in a belt.
In the bricklayer's plaster were used pieces of
broken bricks. The superstruction of the walls is
preserved at a height of up to 4,5 m. The main
entrance was at NW wall between the two pen­
tagonal towers. By the entire internal side of the
fortress wall was built a gallery of columns. In the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
вателя последната атака на крепостта е станала
от външния вход на южната петоъгълна кула. В
тази част са открити следи от стихиен пожар.
След завършването на археологическите раз­
копки и цялостното разчистване на куртината
и кулите е установено, че югозападната част на
крепостната стена има отклонение от вертикал­
ната ос, което Д. Джонова обяснява със станало
земетресение и липсата на здрав фундамент при
изпълнението на градежа. Изследователката
отнася строителството на крепостта „Марко­
ва механа" на прохода „Траянови врата" във
времето между 491 г. и 582 г. Това обяснява и
нейното отсъствие в римските пътеводители.
Очевидно от двете страни на прохода Succi са
били разположени пътните станции Сонейум
и Ponte Ucasi (Понс Укази), които са известни
само от „Бурдигалският пътеводител".
На IX мили от пътната станция Сонейум
се е намирала mutatio Ponte Ucasi. Според П.
Мутафчиев тази пътна станция е наречена Ponte
Ucasi поради моста, чрез който на това място е
била прехвърляна p. Ucasus (p. Яворица) (Му­
тафчиев 1937b, 20). Като станция на този път
станцията Понс Укази е отбелязана единствено
в „Бурдигалският пътеводител" (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 41). За нея съобщават в изследванията си
Иречек, Мутафчиев и Делирадев (Иречек 1932,
28; Мутафчиев 1937 Ь, 21 сл.; Делирадев 1953
b, 217-218).
Напускайки прохода Суки, римският път се
е спускал към равнинната част по долината на
р. Марица и на VI мили от mutatio Понс Укази е
достигал до пътната станция Бона Манзио (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). Тази станция се локализира
при с. Ветрен. В „Пътеводителят на император
Антонин" тя е отбелязана с името Lissas (Лисе)
(Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29), а в „Бурдигалският
пътеводител" - с името Бона Манзио (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). За пътната станция Бона
Манзио се споменава и в агеографското съчине­
ние „Пътуването на Св. Александър Римски през
Тракия" (Димитров 1934 а, 124-125). К. Иречек
отбелязва, че в Бона Манзио е била намерена
мраморна колона, от чийто надпис научаваме,
че град Филипополис е поставил тази колона
на това място при управлението на Марк Ан-
тоний Гордиан, когато управител на провинция
Тракия е бил Катий Целер. За същата милиарна
колона споменават и братя Шкорпил (Шкорпил,
Шкорпил 1885,16). В изследването си те правят
86
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
opinion of the researcher the last attack towards
the fortress happened from the external entrance
of the southern pentagonal tower. In this part
were found traces of conflagration. After the end
of the archaeological excavations and the entire
cleaning of fortification curtains and the towers
it was found that the SW part of the fortress wall
had a deviation from the vertical axis which D.
Dzhonova explains with an occurring earthquake
and the absence of solid foundation in the execu­
tion of the building. The researcher dates back the
construction of the fortress "Markova Mehana"
at the pass "Trajanovi Vrata" to the time between
491 and 582. This explains its absence in the Ro­
man Itineraries. Obviously from both sides of the
pass Succi were situated the roadside stations of
Soneium and Ponte Ucasi, which are known only
from the "Itinerarium Burdigalense".
At IX miles from the roadside station Sonei­
um was situated mutatio Ponte Ucasi. According
to P. Mutafchiev this roadside station is named
Ponte Ucasi because of the bridge over which
was crossed the river of Ucasus (river Yavoritsa)
(Мутафчиев 1937 b, 20). As a station on this
road the station Ponte Ucasi is mentioned only
in the "Itinerarium Burdigalense" (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 41). About it Jirecek, Mutafchiev and
Deliradev write in their research works (Иречек
1932, 28; Мутафчиев 1937 b, 21 сл.; Делирадев
1953 b, 217-218).
Leaving the Succi pass the Roman road went
down to the plain parts of the valley of the river
Maritsa and at VI miles from mutatio Ponte Ucasi
it reached the roadside station Bona Mansio (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). This station is located at the
village of Vetren. In the "Itinerarium Antonini
Augusti" (Itinerarium Antonini) it is mentioned
with the name of Lissas (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ
29), but in the "Itinerarium Burdigalense" -with
the name of Bona Mansio (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ
41). About the roadside station Bona Mansio is
written in geographical essay "The journey of St.
Alexander of Rome through Thrace" (Димитров
1934 a, 124-125). K. Jirecek writes that in Bona
Mansio there was found a marble column from
which inscription we learn that the town of Philip-
popolis put that column at that place during the
ruling of Marcus Antonius Gordianus when a
Ruler of the province of Thrace was Catius Celer.
About the same milliarium (milestone) also write
Skorpil brothers (Шкорпил, Шкорпил 1885, 16).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
кратко описание на видимите останки от антич­
но укрепление, разположено между Пазарджик
и Ветрен. Според тях то е имало четириъгълна
форма и е обхващало площ от 400 кв. м. На по­
върхността са се забелязвали основите на три
кули. Братя Шкорпил идентифицират описаната
от тях крепост с пътната станция Лисе или Бона
Манзио.
На VI мили (8,9 км) от станцията Бона
Манзио се е намирала mutatio Alusore (Алузоре),
която фигурира единствено в „Бурдигалският
пътеводител" (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). В него
тя се локализира при с. Бошуля, Пазарджишко.
В изследванията си братя Шкорпил отбелязват,
че при с. Бошуля настилката на римския път е
била добре запазена (Шкорпил, Шкорпил 1885,
16). За останките от трасето на римския път при
с. Бошуля говори и П. Делирадев (Делирадев
1953b, 185). Следите от неговата настилка са
се виждали южно от селото по посока на р.
Марица.
Проследявайки трасето на Диагоналния път,
К. Иречек казва, че след станцията Бона Манзио
той е минавал по сравнително трудни за обхожда­
не терени, като е бил прокаран все по левия бряг
на р. Марица (Иречек 1932, 29). В тази част от
изследването си Иречек прави едно доста стран­
но допълнение, отнасящо се до трасето на пътя. В
района на град Пазарджик, според него, е имало
два пътя. По-старият път е бил този, отбелязан в
„Певтингеровата карта". Той е спазвал посоката
по левия бряг на р. Марица и на XXIV мили
(35,5 км) преди град Филипополис е достигал
до станцията Zyrmis (Зирме).
В изданието на „Tabula Peutingeriana" път­
ната станция Зирме се локализира най-общо при
гр. Пазарджик (Miller 1916, col. 534; ЛИБИ 21).
В ЛИБИ е направено едно допълнение, според
което на XXIV мили преди Филипополис се е
намирала пътната станция Bessapara (Бесапара).
В „Певтингеровата карта" обаче Бесапара не
фигурира като станция на Диагоналния рим­
ски път. В нея ясно се вижда, че на XIX мили
(28 км), а не на XXIV мили, както ни предлага
издателят на картата, преди Филипополис, се
е намирала станцията Зирме. Разстоянието от
28 км западно от Филипополис, по посока на
римския път достига до с. Синитово, където
се локализира отбелязаната в „Пътеводителят
на император Антонин" и в „Бурдигалският
пътеводител" mansio Bessapara (Cuntz 1929,
87
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
In their research they make a short description of
the visible remains from the antique fortification
which was situated between Pazardzhik town
and the village of Vetren. In their opinion it had
a rectangular form and encompassed an area of
400 sq. m. On the surface one could see the foun­
dations of three towers. Skorpil brothers identify
the fortress described by them with the roadside
station of Lissas or Bona Mansio.
At VI miles (8,9 km) from the station of Bona
Mansio was situated mutatio Alusore, which is
only found in "Itinerarium Burdigalense" (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). In it the station was located
at the village of Boshulya, the region of Pazard­
zhik town. In their research work Skorpil brothers
write down that by the village of Boshulya the
road surface of the Roman road was well pre­
served (Шкорпил, Шкорпил 1885, 16). Aboutthe
remains from the road-bed of the Roman road by
the village of Boshulya also speaks P. Deliradev
(Делирадев 1953 b, 185). The traces of its road
surface were seen to the South of the village in
the direction of Maritsa River.
Following the road-bed of the Diagonal road,
K. Jirecek says that after the station of Bona Man­
sio it passed through terrains rather difficult to
visit and it was built on the left bank of Maritsa
River (Иречек 1932, 29). In this part of his re­
search Jirecek makes a very unusual addition
about the road-bed of the road. In his opinion, in
the region of the town of Pazardzhik there existed
two roads. The older road was the one mentioned
in the "Tabula Peutingeriana". It kept the direction
on the left bank of Maritsa river and at XXIV
miles (35,5 km) before the town of Philippopolis
it reached the roadside station of Zyrmis.
In the edition of the "Tabula Peutingeriana"
the roadside station of Zyrmis is located most
generally by the town of Pazardzhik (Miller 1916,
col. 534; ЛИБИ 21). In ЛИБИ is made a certain
addition according to which at XXIV miles before
Philippopolis was situated the roadside station
Bessapara. However, in the "Tabula Peutingeri­
ana" Bessapara is not given as a station on the
Diagonal Roman road. In it is clearly seen that at
XIX miles (28 km), but not at XXIV miles, as the
map publisher offers, before Philippopolis was
situated the station Zyrmis. The distance of 28
km to the West of Philippopolis, in the direction
of the Roman road reaches the village of Sinitovo
where is located the mentioned in the "Itinerarium
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
18, 86; ЛИБИ 29, 41; Цончев 1950, 78 и цит. там
лит.). В „Пътеводителят на император Антонин"
виждаме, че на XXII мили (32,6 км) преди Фи-
липополис се е намирала станцията Бесапара
(Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29). На XXI мили (31
км) преди Филипополис Бесапара е отбелязана
и в „Бурдигалският пътеводител" (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 41). Така обозначените в римските
пътеводители разстояния между станциите
Филипополис, Зирме и Бесапара показват, че на
XIX-XXII мили (между 28-32 км) западно от
Филипополис е била разположена пътна станция
с имена Зирме и Бесапара.
Изброявайки новопостроените и възстанове­
ните от император Юстиниан (527-565) крепо­
сти, Прокопий съобщава за селищата Βεσούπαρον
и 'Οζόρμη в провинция Тракия, които на този етап
се приема, че са идентични със селищата Беса­
пара и Зирме (Proc. De aedif. IV, 11; ИСИГТМ
446; ЛИБИ 21, бел. 1, 2). Прави впечатление,
че в списъка на изброените селища античният
автор е възприел линията Запад - Изток. В този
порядък селището Βεσούπαρον ce намира преди
'Οζόρμη и между тях в списъка съществуват други
две крепости. След като е прието, че това са две
съседни селища на Диагоналния римски път,
обозначени в античните пътеводители с имената
Зирме и Бесапара, по-логично е в списъка на
Прокопий 'Οζόρμη да стои преди Βεσούπαρον и
между тях да няма друго селище.
По отношение на идентичността на mansio
Bessapara c възстановената от Юстиниан кре­
пост Βεσούπαρον две мнения няма, което ясно
се вижда от изписването на наименованията
на селищата. Същото обаче не може да се каже
с положителност за пътната станция Zyrmis и
споменатият от Прокопий кастел 'Οζόρμη. Спо­
ред мен това са имена на две отделни селища,
от които 'Οζόρμη на този етап е с неизяснено
местоположение.
В „Равенското земеописание", което е
съставено в края на VII и началото на VIII в.,
сред селищата, разположени по трасето на
Диагоналния римски път западно от Филипопо­
лис виждаме и селището Zirmis (Schnetz 1940;
ЛИБИ 395). В това направление са обозначени
само тези селища, които фигурират като стан­
ции на Диагоналния път единствено в „Tabula
Peutingeriana". Поради тази причина селището
Бесапара не съществува в списъка на равенския
космограф. Твърде вероятно е при съставянето
88
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Antonini" and the "Itinerarium Burdigalense"
mansio Bessapara (Cuntz 1929, 18, 86; ЛИБИ
29, 41; Цончев 1950, 78 и цит. там лит.). In the
"Itinerarium Antonini" we see that at XXII miles
(32,6 km) before Philippopolis is situated the sta­
tion Bessapara (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29). At
XXI miles (31 km) before Philippopolis Bessapara
is also given in the "Itinerarium Burdigalense"
(Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). The distances given
in this way in Roman itineraries between the sta­
tions Philippopolis, Zyrmis and Bessapara show
that at XIX-XXII miles (between 28-32 km) to
the West of Philippopolis was situated a roadside
station named Zyrmis and Bessapara.
Listing the newly-built and reconstructed for­
tresses by the Emperor Justinian (527-565), Pro-
copius informs about the settlements Beoovnapov
and OÇôpim, in the province of Thrace about which
at this stage scholars accept they are identical with
the settlements Bessapara and Zyrmis (Proc. De
aedif. IV, 11; ИСИГТМ 446; ЛИБИ 21, бел. 1, 2).
It strikes that in the list of the included settlements
the author from the Antiquity adopted the line
West-East. In this order the settlement Beoovnapov
is situated before OÇ6pux| and between them in
the list there are two more fortresses. Since it is
accepted that these are two neighbouring settle-
ments on the Diagonal Roman road, given in the
antique itineraries with the names of Zyrmis and
Bessapara, it is more logical 'OÇ6pux| to stand be-
fore Beoovnapov in the list of Procopius and that
no other settlement stands between them.
As regards the identity of mansio Bessapara
with the fortress Beoovnapov reconstructed by Jus-
tinian there are no two different opinions, which is
obvious from the writing of the settlements' names.
However the same can not be said definitely about
the roadside station Zyrmis and the castle 'OÇ6pu.r|,
mentioned by Procopius. In my view these are
the names of two separate settlements of which
ОСбрцп at this stage has still unclear location.
In the "Ravenna Cosmography" which is
compiled at the end of VII and the beginning of
Villa, among the settlements situated by the road­
bed of the Diagonal Roman road, to the West of
Philippopolis we can also see the settlement Zirmis
(Schnetz 1940; ЛИБИ 395). In this direction are
given only these settlements which are mentioned
as stations on the Diagonal road only in "Tabula
Peutingeriana". Because of that the settlement
Bessapara does not exist in the list of the Ravenna's
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на земеописанието неизвестният автор от Равена
да е използувал някой от преписите на „Певтин-
геровата карта". В противен случай селището
Бесапара, както и редица други важни селища,
разположени по трасето на този път, отбелязани
в по-късните итинерарии неминуемо щеше да
фигурира.
Вторият път, за който говори Иречек, е мина­
вал по десния бряг на р. Марица, където днес е
прокарана жп линията София -Пловдив (Иречек
1932, 30). Този път е пресичал реката чрез мост
на около 15 км след станцията Лисе. Неговото
трасиране от дясната страна на р. Марица спо­
ред Иречек се е наложило от невъзможността
по-старият път, който е минавал през трудно
проходими, блатисти терени, да се ползва през
пролетта и зимата.
Тъй като римляните не биха построили два
пътя успоредни един на друг по течението на р.
Марица само от климатични и метеорологични
съображения, както казва Иречек, приемам
становището на Д. Цончев, че в района на гр.
Пазарджик пътят е преминавал на десния бряг
на реката и се е отправял за Филипополис. По
всяка вероятност римският мост над р. Марица
се е намирал на мястото на съвременния каме­
нен мост, при който днес се отклонява пътят за
градовете Пещера и Батак. За наличието на мост
над р. Марица, построен през 1693 г. в района на
гр. Пазарджик информация получаваме от един
надпис на български език, произхождащ от гр.
Пазарджик (Миятев 1923, 186-187). Мостът е
бил известен като "Чомлекчикюпрюсю"(грънча
реки мост) (Батаклиев 1969, 205). През 1829 г.
сведение за каменен мост при гр. Пазарджик ни
дава и руският полковник G. Eneholm (Батаклиев
1969, 205). По време на голямото наводнение
при гр. Пазарджик от 31.08.1857 г. мостът е бил
разрушен и пак на същото място над р. Мари­
ца е бил построен нов каменен мост, който е
просъществувал до 1964 г. Тогава на неговото
място е бил изграден съвременният мост, който
днес се явявя своеобразно кръстовище на пътя
по течението на р. Марица и този на юг през
Родопите.
След моста над р. Марица римският път е
продължавал по десния бряг на реката и се е от­
правял към важната станция и селище Бесапара
(Зирме), локализирана при с. Синитово, Пазар­
джишко. От там на юг се е отклонявал Западният
89
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
cosmographer. Most probably in the compilation
of the land description the unknown author from
Ravenna had used some transcript of the "Tabula
Peutingeriana". Otherwise the settlement Bessa-
para, as well as several other important settlements
situated by the road-bed of this road, mentioned in
the later itineraries would be definitely included.
The second road, about which speaks Jirecek,
passed by the right bank of Maritsa River, where
nowadays is laid the railway line Sofia- Polvdiv
(Иречек 1932, 30). This road crossed the river by
means of a bridge at about 15 km after the station of
Lissas. Its construction on the right side of Maritsa
River, according to Jirecek, was demanded by the
impossibility to use during spring and wintertime
the older road which passed through difficult ter­
rains like marshlands.
Since the Romans will not build two roads
parallel to each other by the river course of Maritsa
River only because of climatic and meteorological
considerations, as Jirecek says, I accept the state­
ment of D. Tsonchev that in the region of the town
of Pazardzhik the road passed to the right bank
of the river and made its way to Philippopolis.
Probably the Roman bridge over Maritsa River
was located at the place of the nowadays stone
bridge where today the road forks to the towns
of Peshtera and Batak. Inforation about a bridge
built in 1693 over Maritsa River in the region of
Pazardzhik town we receive from an inscription in
Bulgarian which originates from Pazardzhik town
(Миятев 1923, 186-187). The bridge was known
as "Chomlekchikyupryusyu" (the pottery bridge)
(Батаклиев 1969, 205). In 1829 about a stone
bridge near Pazardzhik town informs the Russian
colonel G. Eneholm (Батаклиев 1969, 205). Dur­
ing the big flood in the region of Pazardzhik town
on 31.08.1857 the bridge was destroyed and at the
same place over Maritsa River was built a new
stone bridge which existed until 1964. Then at its
place was built nowadays bridge which today is a
peculiar crossroad of the road along the valley of
Maritsa River and the road to the South trough the
Rhodope Mountain.
After the bridge the road continued on the
right bank of Maritsa River and set off to the im­
portant station and settlement Bessapara (Zyrmis)
located by the village of Sinitovo, the region of
Pazardzhik town. From there to the South lead
the Western-road-across-the-Rhodope-Mountains
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
презродопски път, който е водил към долината
на р. Места и Беломорието.
На IX мили (13,3 км) след мутацията Алузо-
ре в „Бурдигалският пътеводител" е отбелязано,
че се намира голямата пътна станция - mansio
Bessapara (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). В „Пъте­
водителят на император Антонин" Бесапара се
намира на XXI мили (31 км) след пътната стан­
ция Лисе и на XXII мили (32,6 км) преди Фили-
пополис (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29). Прокопий
споменава за Βεσούπαρον (Бесапара) като един
от новопостроените от император Юстиниан
кастели в провинция Тракия (Proc. De aedif. IV,
11 ; ИСИГТМ 446). Въз основа на разстоянията,
отбелязани в римските пътеводители между
станциите Филипополис и Зирме и Филипопо-
лис и Бесапара, съпоставени с действителните
разстояния между съвременните селища на тях­
ното местоположение, допуснах че отбелязаната
в „Певтингеровата карта" пътна станция Зирме
е идентична с mansio Бесапара.
За местоположението на Бесапара в ар­
хеологическата наука съществуват различни
становища. Г. Цукала, Al. Dumont и R. Cagnat
поставят станцията Бесапара при гр. Пазарджик
(Τσουκαλα 1851, 64 сл.; Dumont 1892, 322 sqq.;
Cagnat 1914, 700, 701, 1469). Стефан Захариев
локализира Бесапара между Голямо и Малко
Белово (Захариев 1973, 56 сл.). В изследването
на Диагоналния път К. Иречек първоначал­
но приема, че Бесапара се е намирала при с.
Баткун (Иречек 1932, 30). Това становище под­
държа и D. Kalopothakes (Kalopothakes 1893,
30 sqq.). Според братя Шкорпил, Tomaschek,
H. Kiepert, Oberhummer и M. Besnier пътната
станция Бесапара е била разположена източно
от с. Главиница (Башикарево), в местностите
Герена и Керамидтарла, където има останки от
антично селище (Шкорпил, Шкорпил 1885, 96;
Tomaschek 1893 а, 75; Kiepert 1876; Oberhummer
III, 328; Besnier 1914,131). В. Добруски определя
първоначално местоположението на Бесапара
югоизточно от гр. Пазарджик между селата
Синитово и Три Водици, а малко по-късно - и з ­
точно от с. Главиница (Добруски 1885, бр. 727;
Добруски 1901, 775) . През тези местности,
южно от р. Марица, според него е бил трасиран
и римският път. За локализацията на Бесапара К.
Иречек изказва и второ предположение, с което
се присъединява към мнението на Добруски, че
тази станция трябва да се търси между селата
90
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
which went to the valley of the river Mesta and the
Aegean region.
At IX miles (13,3 km) after the mutatio Alu-
sore in the "Itinerarium Burdigalense" it is noted
that is located the large roadside station - mansio
Bessapara (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). In the "Itin­
erarium Antonini Augusti (Itinerarium Antonini)"
Bessapara is situated at XXI miles (31 km) after
the roadside station of Lissas and at XXII miles
(32,6 km) before Philippopolis (Cuntz 1929, 18;
ЛИБИ 29). Procopius mentions about Beaovnapov
(Bessapara) as one of the newly-built castles by the
Emperor Justinian in the province of Thrace (Proc.
De aedif. IV, 11; ИСИГТМ 446). On the grounds
of the distances, given in the Roman itineraries
between the stations Philippopolis and Zyrmis
and Philippopolis and Bessapara, compared with
the actual distances of the modern towns in their
locations, I assumed that the roadside station
Zyrmis mentioned in the "Tabula Peutingeriana"
is identical with the mansio Bessapara.
About the location of Bessapara there are
several opinions existing in the archaeological
science. G. Tsukala, Al. Dumont and R. Cagnat
locate the station of Bessapara by the town of
Pazardzhik(TaouKaÀ,a 1851, 64 сл.; Dumont 1892,
322 sqq.; Cagnat 1914, 700, 701, 1469). Stefan
Zahariev locates Bessapara between Golyamo
Belovo and Malko Belovo (Захариев 1973, 56 сл.).
In his research on the Diagonal road K. Jirecek
initially suggests that Bessapara was situated by
the village of Batkun (Иречек 1932, 30). This
statement is also supported by D. Kalopothakes
(Kalopothakes 1893,30 sqq.). According to Skorpil
brothers, Tomaschek, H. Kiepert, Oberhummer
and M. Besnier the roadside station of Bessapara
was situated to the East of villages Glavinitsa (Ba-
shikarevo), in the areas Gerena and Keramidtarla,
where were found remains from antique settlement
(Шкорпил, Шкорпил 1885, 96; Tomaschek 1893
a, 75; Kiepert 1876; Oberhummer III, 328; Besnier
1914, 131). V. Dobruski determines the initial loca­
tion of Bessapara to the South-East from the town
of Pazardzhik between the village of Sinitovo and
Tri Voditsi, and a little later to the East from the
village of Glavinitsa (Добруски 1885, бр. 727;
Добруски 1901, 775). Through these areas, to the
South of Maritsa River, in his opinion, was also
constructed the Roman road. About the location
of Bessapara K. Jirecek makes second suggestion,
with which he supports the opinion of Dobruski
 ВТОРА ГЯАВА. Първостепенни римски пътища
Синитово и Три Водици (Иречек 1886, 16 сл.).
Петко Р. Славейков поставя Бесапара в околно­
стите на гр. Перущица при Пастуша (Славей­
ков 1882 а, 376). След като прави преглед на
изказаните мнения за Бесапара, Ив. Батаклиев
се присъединява към предположението на В.
Добруски, че станцията Бесапара се е намирала
между селата Главиница и Синитово (Батаклиев
1923, 42 сл.). Категорично становище за Беса­
пара изказват Е. Kaiinka, Ив. Велков и G. Seure,
които я поставят при с. Синитово, в местността
Черковките (Kaiinka 1906; Велков 1921,198, сл.;
Seure 1926, 140 sqq.).
Проследявайки трасето на Диагоналния път
между Филипополис и Бесапара Д. Цончев под­
робно разглежда всички изказани предположе­
ния за нейното местонахождение. Като извърш­
ва прецизни теренни проучвания и измервания,
съпоставени с разстоянията, обозначени в
римските итинерарии, той с основание приема,
че mansio Bessapara се е намирала южно от с.
Синитово (Цончев 1950, 78). В изследването
си Цончев отбелязва, че в миналото останките
от пътната станция са били добре запазени и
хората от селото са използвали камъни от нея
за строителен материал на съвременните къщи.
Ерозията и свличанията от дъждовете също са
допринесли за разрушаването на античните
сгради, от които по времето на Цончев са били
запазени само основите на зидовете. Преди
проучванията на Цончев, в близост до р. Ма­
рица, е била открита керамична пещ, в която са
намерени голямо количество тежести за стан.
През 1921 г. от селището Бесапара е разкрита
голяма обществена постройка с кръгла форма.
Зидовете й са градени с камъни и тухли на бял
и розов хоросанов разтвор. Общата площ на
сградата е 300 кв.м. За тази сграда G. Seure пър­
воначално изказва мнение, че е била гробница,
но по-късно пак той я определя като сграда за
военни цели (Seure 1926, 151). В западните
покрайнини на местността Бабабаири е открит
глинен водопровод, от който вероятно селището
е било водоснабдено (Цончев 1950, 78). В своите
изследвания Цончев дава големи подробности
на археологическите находки, открити при с.
Синитово (Цончев 1950, 76-80). Според него
е имало две пътни станции с името Бесапара.
Селището при с. Синитово той определя като
„Долна Бесапара", т.е. пътната станция, която е
лежала на Диагоналния път. Станцията „Горна
91
SECOND CHAPTER, first Cldss Roman Roads
that this station has to be sought between the vil­
lages of Sinitovo and Tri Voditsi (Иречек, 1886,
16 сл.). Petko R. Slaveikov locates Bessapara in
the surroundings of the town of Perushtitsa by
Pastusha (Славейков 1882 a, 376). After reviewing
the various opinions about Bessapara, lv. Batakliev
supports the supposition of V. Dobruski that the
station of Bessapara was situated between the vil­
lages of Glavinitsa and Sinitovo (Батаклиев 1923,
42 сл.). Definite statements about the location of
Bessapara make E. Kalinka, lv. Velkov and G.
Seure, who locate it by the village of Sinitovo, in
the area Cherkovkite (Kalinka 1906; Велков 1921,
198, сл.; Seure 1926, 140 sqq.).
Following the roadbed of the Diagonal road
between Philippopolis and Bessapara, D. Tsonchev
reviews in detail all opinions about its location. By
making precise terrain investigations and measure­
ments, compared with the distances given in the
Roman itineraries, he has certain grounds to accept
that mansio Bessapara was situated to the South
of the village of Sinitovo (Цончев 1950, 78). In
his study D. Tsonchev writes that in the past the
remains of the roadside station were well preserved
and village people used stones from it for con­
structing their modern houses. The erosion and the
landslides caused by rains also actted destructively
on the antique buildings of which during the time
of Tsonchev were preserved only the foundations
of the walls. Before the research work of Tsonchev,
near the area of Maritsa River was found a ceramic
furnace in which a large quantity of weights for
loom was discovered. In 1921 from the settlement
of Bessapara was revealed a large public building
with round form. Its walls were built by stones
and bricks with white and pink mortar solution.
The total area of the building is 300 sq. m. About
this building G. Seure initially suggests that it was
a tomb but later he determines it as a building for
military purposes (Seure 1926, 151). In the West
parts of the area Bababairi was found an earthen
water-main by which, most probably, the settle­
ment was supplied with water (Цончев 1950, 78).
In his studies Tsonchev describes in detail the
archaeological finds from the village of Sinitovo
(Цончев 1950, 76-80). In his opinion there were
two roadside stations named Bessapara. The settle­
ment by the village of Sinitovo he names as Lower
Bessapara i.e. the roadside station which lied on the
Diagonal road. The station Upper Bessapara was
situated in the area Aykanya - at 3 km to the East
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Бесапара" е била разположена в местността Ай-
къня - на 3 км източно от с. Капитан Димитри-
ево (Цончев 1948 с, 201-202). Проучванията,
които направих в района на с. Капитан Дими-
триево, показаха, че т.нар. от Цончев „Горна
Бесапара" е била пътна станция (mutatio) на
отклоняващия се от Бесапара към Никополис
ад Нестум „Западен презродопски римски път".
Географското местоположение на античното
селище при местностите Акъня и Копаците
предполага на това място, преди изкачването
на планинския масив, да бъде изградена меж­
динна пътна станция. Така определената пътна
станция (mutatio) при с. Капитан Димитриево е
с неизвестно засега име и не би следвало тя да
се идентифицира като „Горна Бесапара".
За старините при с. Синитово пише в своите
изследвания и П. Делирадев. Той споменава, че
по негово време от пътната станция Бесапара не
са останали никакви видими следи (Делирадев
1953 b, 213-214).
За трасето на Диагоналния път между Бе­
сапара и Филипополис най-пълна информация
получаваме от неуморимия изследвач на стари­
ните в България Димитър Цончев (Цончев 1950,
68-81). Движейки се по запазените останки от
пътя, Цончев точно и с големи подробности отбе­
лязва местностите, през които той е бил трасиран
все по десния бряг на р. Марица.
От Бесапара пътят се е отправял на изток и
е преминавал на около 60 м южно отжп линията
София - Пловдив. Цончев съобщава, че в тази
отсечка през годините 1919, 1928 и 1930, при
реголване на терена за лозя, на дълбочина 0,60 м
е била откривана неговата настилка. Пътното
платно е било запазено до 4 м широчина (Цончев
1950, 75). В близост до жп гара Марица и днес
се открива строителна и битова керамика от
антично селище. В тази местност през 1948 г. е
намерена мраморна милиарна колона с надпис
на гръцки език:
92
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
of the village of Kapitän Dimitrievo (Цончев 1948
c, 201 -202). The investigations I performed in the
region of the village of Kapitän Dimitrievo showed
that the so called Upper Bessapara by Tsonchev was
a roadside station (mutatio) on the diverting from
Bessapara to Nikopolis ad Nestum "Western-Ro-
man-road-across-the-Rhodope-Mountains". The
geographic location of the settlement from the
Antiquity in the areas of Akanya and Kopatsite sug-
gests that at this place there should be constructed
intermediate roadside station before ascending the
mountain massif. The so determined roadside sta-
tion (mutatio) by the village of Kapitän Dimitrievo
has not a familiar name yet and it should not be
identified like "Upper Bessapara".
About the historical monuments by the village
of Sinitovo also writes P. Deliradev in his research
work. He mentions that in his time no visible
traces of the roadside station Bessapara were left
(Делирадев 1953 b, 213-214).
About the roadbed of the Diagonal road
between Bessapara and Philippopolis the most
complete information we get from the indefatigable
researcher of the historical monuments in Bulgaria
Dimitar Tsonchev (Цончев 1950, 68-81). Follow­
ing the preserved remains of the road, Tsonchev
describes accurately and with great detail the areas,
through which it was constructed on the right bank
of the river Maritsa.
From Bessapara the road made its way to the
East and passed at about 60 m to the South from the
railway line Sofia - Plovdiv. Tsonchev informs that in
the section during the years 1919, 1928 and 1930, in
the denuding of the terrain for vineyards, at a depth
of 0,6 m was revealed its road surface. The road way
was preserved to 4 m at width (Цончев 1950, 75).
In the proximity of railway station Maritsa we still
find construction and household ceramics from the
antique settlement. In this area in 1948 was found
a marble milliar column with inscription in Greek
language:
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
От текста научаваме, че колоната е издигната
по времето на император Гордиан (238-244),
когато наместник на провинция Тракия е бил
Катий Келер (238-241). Тя е поставена на XIX
мили от Филипополис (Цончев 1950, 75).
От там пътят е променял посоката си на
югоизток и постепенно се е спускал по ниските
склонове на Бабабаирите към Филипополис. В
тази отсечка от неговото трасе в миналото при
обработка на терена много често са били откри­
вани следи от неговата настилка. В местността
Тепертарла се намират останки от масивна
антична сграда. За строеж на зидовете й са
били използвани ломени камъни, споени с бял
хоросанов разтвор. Д. Цончев съобщава, че от
външната си страна зидовете са били подсилени
с контрафорси. За предназначението на тази
сграда авторът не дава информация.
Продължавайки в посока югозапад, пътят
е навлизал в землището на с. Три Водици,
Пазарджишко. Северно от с. Ново село, в ста­
рото корито на Новоселската река, в миналото
са били забелязвани вбити в земята масивни
дървени колове. За тях Цончев допуска, че са
принадлежали на мост, какъвто вероятно тук е
съществувал. Поради интензивното обработване
на терена останките от пътя след новоселската
река по време на проучванията на Цончев не
са били запазени. Пътят е спазвал югоизточна
посока, минавал е южно от гара Кричим и се е
отправял към село Иоаким Груево. Между селата
Йоаким Груево и Полатово е открита част от
друга милиарна колона, чийто надпис също на
гръцки език гласи:
Текстът на надписа свидетелства, че ко­
лоната е поставена по времето на император
Александър Север (222-235) и императорския
наместник на провинция Тракия Рутилий Пуден
Криспин (222-232) (Cagnat, Besnier 1900, 307,
№ 20; Kaiinka 1906, № 20; Димитров 1932-1934,
137; Todorov 1937, 27). При обнародването на
надписа В. Добруски допуска, че от околностите
93
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
We learn from the text that the column was
erected during the time of the Emperor Gordianus
(238-244), when a substitute of the province of
Thrace was Kaeso Celer (238-241). It is placed at
XIX miles from Philippopolis (Цончев 1950, 75).
From there the road changed its direction to the
South-East and gradually descended down the low
mountain sides of Bababairi to Philippopolis. In this
section from its roadbed often in the past during
cultivation were found traces of its road surface.
In the area "Tepertarla" were found remains from
a massive antique building. For construction of its
walls were used crumbled stones, cemented with
white mortar solution. D. Tsonchev informs that
from their outer side the walls were strengthened
with flying buttresses. The author does not give in­
formation about the purpose of use of this building.
Going to the South-West direction, the road
entered the lands of the village of Tri Voditsi, the
region of Pazardzhik. To the North of the village
of Novo Selo, in the old river bed of the river
"Novoselka reka", in the past were seen massive
wooden posts planted in the land. About them
Tsonchev assumes that they belonged a bridge
that probably existed at that place. Because of the
intensive terrain processing the remains of the road
after "Novoselska reka" during the research work
of Tsonchev were not preserved. The road followed
the South-East direction, passed to the South of
the railway station of Krichim and made its way
to the village of Yoakim Gruevo. Between the vil­
lages of Yoakim Gruevo and Polatovo is found a
part of another milliar column (milestone) which
inscription, also in Greek, says:
The text of the inscription evidences that the
columns is placed during the time of the Emperor
Severus Alexander (222-235) and the Emperor's
substitute of the province of Thrace Rutilius Puden
Crispus (222-232) (Cagnat, Besnier 1900, 307, N
20; Kalinka 1906, N 20; Димитров 1932-1934,
137; Todorov 1937, 27). In the promulgation of the
inscription V. Dobruski assumes that another mil-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на с. Полатово трябва да произхожда още една
милиарна колона (Добруски 1900, 101, № 4).
В землището на с. Йоаким Груево през 1924 г.
при риголване за лозе, на дълбочина 0,60 м и
по протежение на около 600 м е открита част от
настилката на римския път. Южно от разкрития
участък се намират останки от малко антично
селище и една надгробна могила. От тази моги­
ла произхожда една оброчна плочка на Митра
(Zontschew 1942, fig. 59). От там в посока изток
следите на пътя се губят. В този участък, на
малката река Кричим, Д. Цончев е забелязал ос­
танки от римски мост, който днес не съществува
(Цончев 1950, 73). Римският път е продължавал
все в източна посока и е достигал до с. Йоаким
Груево, където се локализира mutatio Tugugerum
(Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). Тази пътна станция
е отбелязана единствено в „Бурдигалският пъ­
теводител". За местоположението на Тугугерум
братя Шкорпил предполагат, че тя се е намирала
в местността Караджата между селата Йоаким
Груево и Злати трап (Шкорпил, Шкорпил 1885,
97). Това си становище те аргументират един­
ствено с посочените в „Бурдигалският пътеводи­
тел" IX мили между Филипополис и Тугугерум.
Това разстояние според тях точно отговаряло
на действителното разстояние от гр. Пловдив
до местността Караджата. Шкорпил съобщават
също, че при с. Злати трап е разкрита част от
каменната настилка на пътя. Широчината на
пътното платно тук е била 9 м. В околностите
на с. Йоаким Груево най-общо търси пътната
станция Тугугерум и К. Иречек (Иречек 1974,
430). При с. Йоаким Груево първоначално по­
ставя Тугугерум и В. Добруски (Добруски 1901,
775). Към това негово мнение се присъединява
и Я. Тодоров (Todorov 1937, 26). Твърде обща
локализация на станцията Тугугерум предлага
X. Киперт, който в картата си я отбелязва на
запад от р. Въча (Kiepert 1876). В изследванията
си Д. Цончев предлага категорична и точна ло­
кализация на mutatio Тугугерум, като я поставя
в източните покрайнини на с. Йоаким Груево, в
местността Горния Бозалък (Цончев 1950, 71).
На посоченото място Цончев открива останки
от масивни зидове, много парчета от римска
керамика, както и няколко римски монети. На­
селението нарича тази местност още Римските
гробища. Тук е намерен похлупак от каменен
саркофаг, мраморни архитектурни детайли и
фрагмент от камък със силно изтрит надпис.
94
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
liar column should also come from the surround­
ings of the village of Polatovo (Добруски 1900,
101, N 4). In the lands of the village of Yoakim
Gruevo in 1924 in process of land denuding for
vineyard, at a depth of 0,6m and at a stretch of
about 600 m was found part of the road surface
of the Roman road. To the South of the revealed
section were found remains of a small antique
settlement and one tumulus. From this tumulus
was taken a votive tablet of Mitra (Zontschew 1942,
fig. 59). From there to the East direction the traces
of the road disappear. In this section, on the small
river Krichim, D. Tsonchev noticed remains of a
Roman bridge which is not existent in our days
(Цончев 1950, 73). The Roman road continued
to the East and reached the village of Yoakim
Gruevo where is located mutatio Tugugerum
(Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). This roadside station
is noted only in the "Itinerarium Burdigalense".
About the location of Tugugerum Skorpil brothers
suppose that it was situated in the area Karadzhata
between the villages Yoakim Gruevo and Zlati trap
(Шкорпил, Шкорпил 1885, 97). This statement
they explain only with the given in the "Itinerarium
Burdigalense" IX miles between Philippopolis and
Tugugerum. This distance in their opinion was the
actual distance from the town of Plovdiv to the
area "Karadzhata". Skorpil also inform that by the
village of Zlati Trap was revealed part of the stone
surface of the road. The width of the road way
here was 9 meters. In the vicinity of the village of
Yoakim Gruevo K. Jirecek also seeks in general
the location of the roadside station of Tugugerum
(Иречек 1974, 430). Initially V. Dobruski places
Tugugerum by the village of Yoakim Gruevo
(Добруски 1901, 775). This opinion is supported
by Y Todorov (Todorov 1937, 26). A more general
location of the station Tugugerum offers H. Kiepert
who puts it in his map to the West of the river Vacha
(Kiepert 1876). In his studies D. Tsonchev offers a
definite and exact location of mutatio Tugugerum
by placing it in the eastern outskirts of the village
of Yoakim Gruevo, in the area "Gornia Bozalak"
(Цончев 1950, 71). In the given place Tsonchev
finds remains of massive walls, numerous parts
of Roman ceramics, as well as several Roman
coins. The local population calls this area "Roman
cemeteries". Here archaeologists find a cover of
stone sarcophagus, marble architectural details
and a fragment of a stone with severely deleted
inscription. One milliar column also comes from
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
От тази местност произхожда милиарна колона
с надпис на гръцки език, който гласи:
От текста на надписа се разбира, че мили-
арната колона е от времето на император Мак-
симин (235-238) и наместника на провинция
Тракия Сатурнин Фрид (236-238). Тя е била
издигната на XII мили от Филипополис (Kaiinka
1906, № 56). Очевидно тази колона е била по­
ставена по трасето на римския път на III мили
западно от mutatio Тугугерум. По какъв начин
тя е попаднала по-късно в местността Римските
гробища, където се локализира пътната станция
Тугугерум, е неизвестно. Днес е много трудно
да се установят следи от трасето на римския
път в този район, но при теренните обхождания
в източните покрайнини на с. Йоаким Груево се
откриха останки от римско селище. Разстояни­
ето от IX мили (13,4 км) между Филипополис и
Тугугерум почти се покрива с действителното
разстояние от 13,7 км от гр. Пловдив до с. Йо­
аким Груево. Направените констатации ми дават
основание да се присъединя към становището на
Д. Цончев за локализацията на пътната станция
Тугугерум, а имено, че тя е била разположена из­
точно и непосредствено до с. Йоаким Груево.
От mutatio Tugugerum пътят се е отправял
на югоизток с около 30° отклонение от оста За­
пад - Изток. Минавал е през местностите Долни­
ят Бозалък, Каратаирската могила и Чорбалъка,
землище на с. Йоаким Груево. На около 2 км
южно от последната местност и днес в нивите
могат да се видят останки от старо селище. По-
нататък пътят е продължавал в посока югоизток.
Минавал е през местността Караджата, където
има няколко надгробни могили и е навлизал в
землището на с. Злати трап. Там той е пресичал
местностите Калдъръма и Бозалан, в които по
95
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
this area with an inscription in Greek language
which says:
From the text we learn that the milestone
is from the time of the Emperor Maximinus
(235-238) and the substitute of the province of
Thrace Saturnin Frid (236-238). It was erected
XII miles from Philippopolis (Kalinka 1906, N 56).
Obviously this column was placed on the road-bed
of the Roman road at III miles to the West of mu-
tatio Tugugerum. In what way it was later found in
the area "Roman cemeteries" where is located the
roadside station of Tugugerum it remains unclear.
Today it is very difficult to find traces of the road­
bed of the Roman road in this region, but in the
field work and terrain visits in the East outskirts
of the village of Yoakim Gruevo there were found
remains from a Roman settlement. The distance
of IX miles (13,4 km) between Philippopolis and
Tugugerum is almost identical with the actual
distance of 13,7 km from the town of Plovdiv to
the village of Yoakim Gruevo. The findings allow
me to support the statement of D. Tsonchev about
the location of the roadside station Tugugerum,
namely, it was situated to the East and immediately
after the village of Yoakim Gruevo.
From mutatio Tugugerum the road made its
way to the South-East with about 30° deviation
from the axis West-East. It passed through the
areas "Dolniyat Bozalak", "Karatairskata Mogila"
and "Chorbalaka", the lands of the village of Yoa­
kim Gruevo. At about 2 km to the South from the
last area one can still see in the fields remains of
an old settlement. Further on the road continued in
the direction of South-East. It passed through the
area "Karadzhata" where were found a few tumuli
and it entered the lands of the village of Zlati Trap.
There it crossed the areas "Kaldarama" and "Boza-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
времето на Цончев следите от трасето му са били
добре запазени. Продължавал е край южните
покрайнини на с. Злати трап и се е отправял за
гр. Пловдив. След с. Злати трап той е пресичал
на два пъти съвременното шосе за Пловдив. От
местността Плоската могила, където пътят е
минавал, преди да навлезе в гр. Пловдив, про­
изхожда част от милиарна колона с надпис на
гръцки език:
Колоната е била издигната от гр. Филипопо-
лис по време на римския император Александър
Север (222-235) и императорския наместник
на провинция Тракия Рутелий Пуден Криспин
(222-232) (Добруски 1900, 100 сл.; Димитров
1932-1934, 137; Todorov 1937, 27). Няма съм­
нение, че тази милиарна колона е принадлежала
на Диагоналния път и е била поставена съвсем
близо до Филипополис. В. Добруски предполага,
че от времето на император Александър Север и
наместника на Тракия Рутелий Пуден Криспин
в участъка от пътя Тугугерум - Филипополис са
били издигнати две милиарни колони.
Според Д. Цончев в гр. Пловдив римският
път е влизал югоизточно от Джендем тепе, там,
където е бил прокаран акведуктът на Филипо­
полис, който е идвал от Родопите (Цончев 1950,
69-70). От там той се е отправял към голямата
пътна станция Филипополис, локализирана при
гр. Пловдив.
Като станция на Диагоналния път Филипо­
полис е отбелязан във всички римски пътево­
дители и в „Равенското земеописание" (Miller
1916, col. 528-540; Cuntz 1929, 18, 86; Schnetz
1940; ЛИБИ 21, 29, 41, 395). В „Бурдигалският
пътеводител" срещаме Филипополис със зна­
чение на civitas. Филипополис не е пропуснат
и в агеографското съчинение „Пътуването на
Св. Александър Римски през Тракия", когато
Тибериан е посетил града заедно с мощите на
светеца и е бил посрещнат от първенците на
града (Димитров 1934 а, 125).
Филипополис е разположен в централната
част на Горнотракийската низина, на двата бряга
на река Марица (Хебър). Благоприятните физи-
ко-географски и климатични условия са добра
предпоставка на това място да възникне селище
96
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Ian", in which during the time of Tsonchev traces
of its roadbed were well preserved. It continued by
the southern outskirts of the village of Zlati Trap
and made its way to the town of Plovdiv. After the
village of Zlati Trap it crossed twice the modern
highway for Polvdiv. From the area "Ploskata mo-
gila" which the road passed before going into the
town of Plovdiv, comes the part of milliar column
with inscription in Greek language:
The column was erected by the town of Philip-
popolis during the Roman Emperor Alexander
Severus (222-235) and the Emperor's substitute
of the province of Thrace Rutilius Puden Crispus
(222-232) (Добруски 1900, 100 сл.; Димитров
1932-1934, 137; Todorov 1937, 27). Undoubtedly
this milliar column belonged to the Diagonal road
and was placed very closely to Philippopolis. V.
Dobruski assumes that during the time of the
Emperor Alexander Severus and the substitute of
Thrace Rutilius Puden Crispus in the section of
the road Tugugerum - Philippopolis were erected
two milliar columns.
According to D. Tsonchev the Roman road
entered in the town of Plovdiv from the South-East
of Dzhendem Tepe Hill, where was constructed
the aqueduct of Philippopolis that came from the
Rhodope Mountains (Цончев 1950,69-70). From
there it made its way to the large roadside station
of Philippopolis, located in the town of Plovdiv.
As a station on the Diagonal road Philip­
popolis is recorded in all Roman itineraries and
also in the "Ravenna Cosmography" (Miller 1916,
col. 528-540; Cuntz 1929, 18, 86; Schnetz 1940;
ЛИБИ 21, 29, 41, 395). In the "Itinerarium Burdi-
galense" we meet Philippopolis with the meaning
of civitas. Philippopolis is not left out even in the
geographical essay "The journey of St. Alexan­
der of Rome through Thrace", when Tiberian
visited the town with the relics of the saint and
was welcome by the notable residents of the town
(Димитров 1934 a, 125).
Philippopolis is situated in the central part
of the lowlands of Upper Thrace, on both banks
of Maritsa River (Hebrus). The favourable physi­
cal and geographic and climatic conditions are a
good prerequisite to arise a settlement from the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътща
от новокаменната епоха (Детев 1966, 34-35;
Цончев 1938, 23-24). Основан от македонския
владетел Филип II върху по-старо тракийско
селище, той е продължил да съществува без пре­
късване до наши дни. Филипополис е отразен в
съчиненията на много антични автори (изворите
за Филипополис са събрани в: Славейков 1882 b,
81 сл.; Кацаров 1901, 653; Иречек 1974, 187 сл.;
Бешевлиев 1954, 347 сл.; Цончев 1938, 135 сл.;
Ботушарова, Танкова 1982, 60). Особено възтор­
жено той е описан от Лукиан в съчинението му
„Бегълците", където са подчертани блясъкът и
красотата на града през римската епоха, както
и това, че той е бил дело на известния Филип
(Възвъзова - Каратеодорова 1975,67-68). Амиан
Марцелин нарича Филипополис „голям и обши­
рен град". От същия автор научаваме, че името на
селището преди идването на Филип Македонски
(341 г. пр. Хр.) е било Евмолпиада (Am. Marc.
XXVII, 10-14; ИСИГТМ 399). Географското
разположение на Филипополис около трите
хълма довело до появата през П-Ш в. на ново
име - Тримонциум (Plin. IV, 11-41). Историкът
Йорданес съобщава, че местното тракийско насе­
ление наричало града Пулпудева (Jord. 219-222;
ИСИГТМ 427).
В резултат на извършените във Филипо­
полис досега археологически проучвания са
изяснени много въпроси от топографията,
укрепителната система, градоустройството и
архитектурата на града (Ботушарова 1959, 59
сл.; Ботушарова 1965, 1 сл.; Djambov, Mateev
1980, 106-121; Ботушарова 1980, 11-13; Ива­
нов, Иванов 1981, 77-93; Ivanov, Ivanov 1983,
190-196; Кесякова 1977, 51; Кесякова 1999, 3
сл.; Топалилов 2008, 162-203).
Като важен административен, търговски и
културен център и главен град на провинция
Тракия Филипополис е заемал първостепенно
място в римската пътна система. Освен Диа­
гоналния път от Филипополис на север се е
отправял първостепенният римски път през
планината Хемус за Ескус и оттам за провин­
ция Дакия, а на юг и югоизток са били траси­
рани Централният и Източният презродопски
римски пътища (Аврамов 1914, 226-240;
Маджаров 1988, 9 7 - 1 0 3 ; Маджаров 2004,
5 сл.; Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2006,
395-396; Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2008, 256-265).
97
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Neolithic age (Детев 1966, 34-35; Цончев 1938,
23-24). Founded by the Macedonian Ruler Philip
II on an older Thracian settlement it continued
to exist without interruption until modern times.
Philippopolis is described in the works of many
authors from the Antiquity (the sources about
Philippopolis are compiled in: Славейков 1882
b, 81 сл.; Кацаров 1901, 653; Иречек 1974, 187
сл.; Бешевлиев 1954, 347 сл.; Цончев 1938,
135 сл.; Ботушарова, Танкова 1982, 60). It was
described with enthusiasm by Lucian in his essay
"Runaways" in which a stress was placed on the
glamour and beauty of the town during the Roman
epoch, as well as the fact that it was built by the
famous Philip (Възвъзова-Каратеодорова 1975,
67-68). Ammianus Marcellinus calls Philip­
popolis "large and spacious town". By the same
author we learn that the name of the settlement
before Philip of Macedon (341 before Christ) was
Eumolpias (Am. Marc. XXVII, 10-14; ИСИГТМ
399). The geographic location of Philippopolis
around three hills lead to the origin of a new name
in II-III c. - Trimontium (Plin. IV, 11-41). The
historian Jordanes informs that the local Thra­
cian population called the town Pulpudeva (Jord.
219-222; ИСИГТМ 427).
As a result of the archaeological excavation
and research work carried out in Philippopolis so
far were clarified several issues about the topog­
raphy, the fortification system, the city planning
and architecture of the town (Ботушарова 1959,
59 сл.; Ботушарова 1965, 1 сл.; Djambov, Ma­
teev 1980, 106-121; Ботушарова 1980, 11-13;
Иванов, Иванов 1981, 77-93; Ivanov, Ivanov
1983, 190-196; Кесякова 1977, 51; Кесякова
1999, 3 сл.; Топалилов 2008, 162-203).
As an important administrative, commercial
and cultural center, and also being main town of the
province of Thrace Philippopolis was of primary
importance for the Roman road system. Except
the Diagonal road from Philippopolis to the North
made its way the first-class Roman road through
the Mountain of Hemus for Oescus and from there
for the province of Dacia, and to the South and
South-East were built the Central- and East-across-
Rhodope-Mountains Roman roads (Аврамов 1914,
226-240; Маджаров 1988, 97-103; Маджаров
2004, 5 сл.; Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2006, 395-396; Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2008, 256-265).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Диагоналният римски път е напускал Фи­
липополис от северозападната му страна, в
близост до днешната Джумая джамия (Цончев
1940-1941, 41). Прехвърлял е р. Марица с мост,
който се е намирал около мястото на днешния
пешеходен мост, и е продължавал успоредно и
малко встрани по левия бряг на реката (обр. 51).
По-нататьк пътят е минавал през землището на
с. Рогош, пресичал е съвременното шосе от гр.
Пловдив за с. Маноле и е навлизал в следващата
пътна станция Sernota (Сирнота). В изследване­
то си Цончев съобщава за настилката от пътя,
която той е открил между селата Рогош и Ма­
ноле (Цончев 1940-1941, 43). Като станция на
римския път Сирнота е отбелязана единствено в
„Бурдигалският пътеводител", където се вижда,
че тя отстои на XII мили от Филипополис (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). Пътната станция Сирнота
е със значение на mutatio и се локализира при с.
Маноле, Пловдивска област.
Томашек поставя станцията Сирнота при с.
Маноле на левия бряг на р. Стряма (Tomaschek
1894, 79). В картата си X. Киперт погрешно
отбелязва, че при тази станция се е намирало
отклонението на римския път за Берое (Kiepert
1876). Братя Шкорпил, базирайки се на най-нова­
та за времето си руска карта на българските земи,
приемат най-общо, че станцията Сирнота е била
разположена на р. Стряма и че отстои на около
15 км от гр. Пловдив (Шкорпил, Шкорпил 1885,
98). В изследването си те не споменават точно в
землището на кое населено място се е намирала
тази станция. К. Иречек поставя Сирнота на X
мили от гр. Пловдив, при моста на Станимашката
река (дн. р. Асеница) (Иречек 1932,35). Авторът
погрешно идентифицира р. Сирмиус (р. Стряма)
със Станимашката река, откъдето произлиза и
грешката му при трасирането на пътя не по ле­
вия, а по десния бряг на р. Марица. Южно от с.
Маноле локализира пътната станция Сирнота и
Я. Тодоров (Todorov 1937, 28).
След станцията Сирнота римският път е
продължавал в югоизточна посока и е минавал
през местностите Герена, Малтепе и Юрта, зе­
млища на селата Маноле и Белозем, Пловдивска
обл. (Цончев 1940-1941, 44-45). Д. Цончев
споменава, че в местността Герена, южно от
жп гара Маноле, следите от настилката на пътя
са били много добре запазени. Южно от с.
Маноле, на десния бряг на р. Черна, Цончев е
открил останки от зидове, строителна и битова
98
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
The Diagonal Roman road left Philippopolis
from its North-West side, near to today's Dzhu-
maya Dzhamiya (in Turkish Hüdavendigar Camii)
(Цончев 1940-1941, 41). It crossed Maritsa River
with a bridge which was situated around today's
place of the pedestrian bridge and it continued paral­
lel and a little aside of the river on its left bank (fig.
51). Further on the road passed through the lands
of the village of Rogosh, it crossed the modern
highway from Plovdiv to the village of Manole and
entered the next roadside station Sernota. In his
study Tsonchev informs about the road surface of
the road he found between the villages of Rogosh
and Manole (Цончев 1940-1941, 43). As a station
on the Roman road Sernota was only described in
the "Itinerarium Budigalense" where it is seen that
it is located at XII miles from Philippopolis (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). The roadside station Sernota
has the significance of mutatio and is located by the
village of Manole, the region of Plovdiv.
Tomaschek locates the station of Sernota by
the village of Manole on the left bank of the river
Stryama (Tomaschek 1894,79). In its map H. Kiep­
ert wrongly writes that at this station was found the
diversion of the Roman road for Beroe (Kiepert
1876). Skorpil brothers, on the basis of the newest
for its time Russian map of the Bulgarian lands,
assume in general that the station Sernota was situ­
ated on the river Stryama and that it is situated at
about 15 km from the town of Plovdiv (Шкорпил,
Шкорпил 1885, 98). In their research they don't
mention exactly in which land of populated area
was situated this station. K. Jirecek locates Ser­
nota at X miles from the town of Plovdiv, by the
bridge of the river "Stanimashkata reka" (today's
Asenitsa) (Иречек 1932, 35). The author wrongly
identifies the river of Sirmius (r. Stryama) with the
"Stanimashata reka" from where comes his mistake
about laying the road on the right but not on the left
bank of Maritsa River. To the South of the village
of Manole locates the roadside station Sernota Y.
Todorov (Todorov 1937, 28).
After the station of Sernota the Roman road
continued to the South-East direction and passed
through the areas "Gerena", "Maltepe" and "Yurta",
the lands of the villages of Manole and Belozem,
the region of Plovdiv (Цончев 1940-1941,44-45).
D. Tsonchev says that in the area "Gerena", to the
South of railway station of Manole, the traces of
the road surface were very well preserved. To the
South of the village of Manole on the right bank
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
керамика. След p. Черна пътят е продължавал
в източна посока. Минавал е през местностите
Далак бунар, Акациите, Калдъръма и Герена.
От тук през местността Асарлъка той е влизал
в следващата пътна станция Parembole (Парам-
боле). Тази станция е отбелязана единствено в
„Бурдигалският пътеводител" със значение на
mutatio, която отстои на X мили от станцията
Сирнота (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). Сведения
за Парамболе намираме и в агеографското съчи­
нение „Пътуването на Св. Александър Римски
през Тракия" (Димитров 1934 а, 126). От него
научаваме, че станцията Парамболе е била със
значение на emporium (тържище).
Според К. Иречек пътната станция Парам­
боле се е намирала при с. Поповица (Папазли),
Пловдивска област (Иречек 1932, 36). В из­
следването си той споменава, че тази станция
е представлявала укрепен лагер. От това негово
становище следва, че римският път в този учас­
тък е бил прокаран по десния бряг на р. Марица.
Братя Шкорпил поставят станцията Парамболе
в района на с. Белозем (Шкорпил, Шкорпил
1885, 99). Това свое мнение те аргументират с
наличните останки от старо селище, открити
от тях югоизточно от с. Белозем и на посоче­
ните в „Бурдигалският итинерарий" разстояния
между Филипополис, Сирнота и Парамболе. Те
съответствали на действителното разстояние
от с. Белозем до гр. Пловдив. В изследването
си братя Шкорпил казват, че Парамболе отстои
от Филипополис на XVIII римски мили, а от
Сирнота на VIII мили. Очевидно при работата
с „Бурдигалският пътеводител" те са допус­
нали грешка, тъй като в него разстоянието от
Филипополис до Парамболе е XXII мили, а
това от Сирнота до Парамболе е X мили (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). Д. Цончев поставя mutatio
Parembole в местността Асарлъка, на около 4 км
югоизточно от с. Белозем на левия бряг на р.
Марица (Цончев 1940 -1941,45). Когато Цончев
прави изследването на пътя, останките от тази
станция са били добре запазени. Той съобщава,
че тя е била укрепена с крепостен зид, който е
имал форма на кръг с диаметър на заграденото
пространство около 100 м. Зидът е бил граден
от ломени камъни, споени с хоросан с примес
на червена тухла. Цончев дава информация и
за намерените на това място археологически
материали (тухли, керемиди, фрагменти от
глинени съдове, монети). За пътната станция
100
SECOND CHAPTER. First Cass Roman Roads
of the river Cherna, Tsonchev found remains of
walls, construction and household ceramics. After
the river Cherna the road continued to the East. It
passed through the areas "Dalak Bunar", "Akat-
siite", "Kaldarama" and "Gerena". From there
through the area "Asarlaka" it entered the next
roadside station Parembole. This station is only
given in the "Itinerarium Burdigalense" with a
meaning of mutatio, which stands at X miles from
the station of Sernota (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41).
Information about Parembole we find also in the
geographical essay "The journey of St. Alexander
of Rome through Thrace" (Димитров 1934 а, 126).
From it we learn that the station Parembole was
with the meaning of emporium (market-place).
According to K. Jirecek the roadside station
Parembole was situated by the village of Popovitsa
(Papazli), the region of Plovdiv (Иречек 1932,
36). In his study he mentions that this station rep­
resented a fortified camp. From his statement we
conclude that the Roman road in this section was
constructed on the right bank of the river Maritsa.
Skorpil brothers locate the station Parembole in
the region of the village of Belozem (Шкорпил,
Шкорпил 1885, 99). This opinion they explain
with the remains of an old settlement found by
them to the South-East of Belozem and with the
distances given in the "Itinerarium Burdigalense"
between Philippopolis, Sernota and Parembole.
They comply with actual distance from the village
of Belozem to the town of Plovdiv. In their study
Skorpil brothers write that Parembole is situated
at XVIII Roman miles from Philippopolis and at
VIII miles from Sernota. Obviously in using the
"Itinerarium Burdigalense" they made a mistake
since the distance in it from Philippopolis to
Parembole is XXII miles and that from Sernota
to Parembole is X miles (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ
41). D. Tsonchev places mutatio Parembole in the
area "Asarlaka", at about 4 km South-East from
the village of Belozem on the left bank of Maritsa
River (Цончев 1940-1941, 45). When Tsonchev
explored the road, the remains of the station were
well preserved. He informed that it was fortified
with a fortress wall which had a form of a circle
with diameter of the enclosed space of about 100
m. The wall was constructed with crumbled stones,
soldered with mortar with a mixture of red brick.
Tsonchev also gives information about the ar­
chaeological materials found at that place (bricks,
tiles, fragments of earthenware, coins). About the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Парамболе споменава в изследванията си и П.
Делирадев (Делирадев 1953b, 264). Според
него тази станция се е намирала на 2 км южно
от с. Белозем.
Следващата пътна станция на Диагоналния
път е Ranilum (Ранилум). От известните римски
итинерарии тя е отбелязана единствено в „Пев-
тингеровата карта", в която е обозначено, че
отстои на XXVII мили от Филипополис (Miller
1916, col. 528-540; ЛИБИ 21). За местона­
хождението на Ранилум в науката са изказани
различни становища. Трудността за правилната
локализация на Ранилум идва на първо място
от това, че повечето изследвачи на Диагоналния
път са се базирали основно на историческите
данни за неговото трасе и разположените по
пътя станции, без да са извършвани прецизни
теренни проучвания. Втората причина е бли­
зостта на Ранилум до следващата станция Сillае
(Циле) и оттам - отъждествяването на двете път­
ни станции. X. Киперт правилно разграничава
тези две станции. Според него при Ранилум се
е отклонявал път за Берое, а Диагоналният път е
продължавал на югоизток за Константинополис
(Kiepert 1876). Томашек поставя Ранилум близо
до станцията Carassura (Карасура) (Tomaschek
1894, 68). К. Иречек отъждествява Ранилум със
станцията Циле (Иречек 1932, 36). G. Seur и В.
Добруски идентифицират станцията Ранилум
с останките от античното селище до с. Черна
гора, Чирпанско (Seurе 1898,477 sqq.; Добруски
1900,13, 16, 113 сл.). Това становище поддържа
и Б. Дякович (Дякович 1924,169). Според Вулич
и Я. Тодоров Ранилум и Циле са две отделни
станции (Vulic 228; Todorov 1937, 28). Г. Каца­
ров също поставя Ранилум при с. Черна Гора,
но по-късно коригира това свое становище, като
изказва мнение, че при с. Черна гора е била
разположена пътната станция Циле (Кацаров,
1922-1925, 125). По-голямо внимание на въ­
проса за локализацията на станцията Ранилум
отделят братя Шкорпил. На базата на подробни
теренни проучвания те откриват останките на
тази пътна станция. Според тях тя е била разпо­
ложена в местността Кумбаклак, между селата
Черна гора и Оризово, Чирпанско (Шкорпил,
Шкорпил 1885, 101). Д. Цончев локализира
станцията Ранилум в местността Имилика, зе­
млище на с. Оризово (Цончев 1940-1941, 46).
Тази негова локализация съвпада с посоченото
от братя Шкорпил място за разположението на
101
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
roadside station Parembole also writes in his stud­
ies P. Deliradev (Делирадев 1953 b, 264). In his
opinion this roadside station was situated at 2 km
to the South of the village of Belozem.
The next roadside station on the Diagonal road
is Ranilum. From the famous Roman itineraries it
is only mentioned in the "Tabula Peutingeriana",
in which is given that it is located at XXVII miles
from Philippopolis (Miller 1916, col. 528-540;
ЛИБИ 21). About the location of Ranilum differ­
ent statements are made in science. The difficulty
about the correct location of Ranilum comes firstly
from the fact that most researchers of the Diagonal
road based their assumptions mainly on the histori­
cal data about its road-bed and the roadside stations
located by it, without doing precise field work. The
second reason is the proximity of Ranilum to the
next station Cillae and identifying Ranilum with
Cillae. H. Kiepert correctly differentiates these
two roadside stations. According to him a road
for Beroe deviated at the station of Ranilum but
the Diagonal road continued to the South-East
for Constantinople (Kiepert 1876). Tomaschek
places Ranilum near to the station Carassura (To­
maschek 1894, 68). K. Jirecek identifies Ranilum
with Cillae (Иречек 1932, 36). G. Seur and V.
Dobruski identify the station Ranilum with the
remains of an antique settlement by the village
of Cherna Gora, the area of Chirpan town (Seur
1898, 477 sqq.; Добруски 1900, 13, 16, 113 сл.).
This statement is also supported by B. Dyakovich
(Дякович 1924, 169). According to Vulic and Y.
Todorov Ranilum and Cillae are two separate sta­
tions (Vulic 228; Todorov 1937, 28). G. Katsarov
also places Ranilum by the village of Cherna Gora
but later he corrects his statement and writes that
by the village of Cherna Gora is situated the road­
side station of Cillae (Кацаров, 1922-1925, 125).
Skorpil brothers pay a greater attention on the issue
about the location of the station Ranilum. On the
basis of detailed field work they find the remains
of this roadside station. According to them it was
situated in the area "Kumbaklak", between the
villages of Cherna Gora and Orizovo, the area of
Chirpan town (Шкорпил, Шкорпил 1885, 101).
D. Tsonchev locates the station of Ranilum in the
area "Imilika", the lands of the village of Orizovo
(Цончев 1940-1941, 46). This location is identi­
cal with the area given by Skorpil brothers as the
location of the roadside station of Ranilum. In the
"Tabula Peutingeriana"is mentioned that from Ra-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
пътната станция Ранилум. В „Певтингеровата
карта" е отбелязано, че от Ранилум се е откло­
нявал път за Берое и че разстоянието между тези
две станции е XXXVI мили (53,352 км) (Miller
1916, col. 590-591 ; ЛИБИ 27). Всъщност отсеч­
ката от пътя Берое - Ранилум е част от римския
път Anchialus - Ranilum. Според Шкорпил и
Цончев от Ранилум на северозапад е излизал
друг път, който е водил към Diocletianopolis
(Хисаря) (Шкорпил, Шкорпил 1885, 101; Цон­
чев 1940-1941, 54-57). При с. Иван Вазово,
Пловдивска област, този път се е свързвал с
римския път Oescus - Philippopolis (Маджаров
2004, 28).
След станцията Ранилум римският път е
продължавал в източна посока все по левия
бряг на р. Марица. Пресичал е р. Хазмака и се
е отправял към жп спирка Черна гора, където е
лежала следващата пътна станция Циле (Cuntz
1929,18, 86; ЛИБИ 29,41). Останките от антич­
ното селище при с. Черна гора се очертават в
северните покрайнини на селото, в местността
Калугерица. На повърхността на това място и
днес се откриват фрагменти от строителна и
битова керамика от римската и ранновизан-
тийската епоха.
За локализацията на Циле са изказани раз­
лични предположения. Според Иречек и Доб­
руски пътната станция Циле е идентична със
станцията Ранилум (Иречек 1932, 36; Добруски
1907,228). Томашек изказва предположение, че
mansio Cillae ce е намирала най-общо северно от
р. Марица (Tomaschek 1894,85). За етимологията
на името на станцията той допуска, че в нея се
съдържа латинският корен cella и гръцкия ко1ш,
които той тълкува в смисъл на килия, скрива­
лище, дупка. Ж. Сьор и братя Шкорпил търсят
Циле някъде около гр. Чирпан (Seure 1898, 476
sqq.; Шкорпил, Шкорпил 1885, 21). Правилна
локализация на пътната станция Циле предла­
гат X. Киперт, Ив. Велков и Г. Кацаров, които я
поставят при с. Черна гора (Kiepert 1876; Велков
1928-1929,379; Кацаров 1915,1 сл.). След Каца­
ров всички автори, изследвали отделни участъци
от трасето на Диагоналния път, приемат предло­
жената от него локализация за пътната станция
Циле (Димитров 1936, 133 сл.; Тodorov 1937,28;
Zontschew 1941, 187).
След mansio Cillae Диагоналният път е
спазвал посока изток, минавал е през мест­
ността Латинските гробища, където е пресичал
102
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
nilum a road lead away for Beroe and that the dis­
tance between these two stations is XXXVI miles
(53.352 km) (Miller 1916, col. 590-591; ЛИБИ 27).
In fact the section of the road Beroe - Ranilum is
part of the Roman road Anchialus - Ranilum. Ac­
cording to Skorpil and Tsonchev from Ranilum to
the North-West went out another road that led to
Diocletianopolis (Hissarya) (Шкорпил, Шкорпил
1885,101;Цончев 1940-1941, 54-57). By the vil­
lage of Ivan Vazovo, the region of Plovdiv, this road
connected with the Roman road Oescus - Philip­
popolis (Маджаров 2004, 28).
After the station of Ranilum the Roman road
continued to the East on the left bank of the river
Maritsa. It crossed the river Hazmaka and made
its way to the railway stop of Cherna Gora, where
was located the next roadside station Cillae (Cuntz
1929,18, 86; ЛИБИ 29,41). The remains of the an­
tique settlement by the village of Cherna Gora are
delineated in the northern outskirts of the village
in the area "Kalugeritsa". On the surface at that
place we can still find fragments of construction
and household ceramics from the Roman and Early
Byzantine epoch.
Different suggestions were made about the lo­
cation of Cillae. According to Jirecek and Dobruski
the roadside station of Cillae is identical with the
station of Ranilum (Иречек 1932, 36; Добруски
1907,228). Tomaschek assumes that mansio Cillae
was located most generally to the North of Maritsa
River (Tomaschek 1894, 85). About the etymology
of the station's name he assumes that it contains
the Latin root cella and the Greek каХш, which he
interprets in the sense of cell, hiding place, hole. J.
Seure and Skorpil brothers seek Cillae somewhere
around the town of Chirpan (Seure 1898,476 sqq.;
Шкорпил, Шкорпил 1885,21). The right location
of the roadside station of Cillae offer H. Kiepert,
Iv. Velkov and G. Katsarov, who locate it by the
village of Cherna Gora (Kiepert 1876; Велков
1928-1929,379; Кацаров 1915,1 сл.). After Katsa­
rov all authors who explored different sections
of the road-bed of the Diagonal Road accept the
location about the roadside station of Cillae offered
by him (Димитров 1936, 133 сл.; Todorov 1937,
28; Zontschew 1941, 187).
After mansio Cillae the Diagonal road fol­
lowed East direction, it passed through the area
"Latin cemeteries" where it crossed the river
"Omurova reka" and it continued through the area
"Chervenata Cheshma" and went on the ridge of
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Омуровата река, продължавал е през местността
Червената чешма и е излизал по билото на висо­
чината „Жълтият таш". След нея той е навлизал
в местността Калето, землище на с. Рупките,
Чирпанско, където е била разположена пътната
станция Carassura (Kapacypa).
Станцията Kapacypa е обозначена единстве­
но в „Бурдигалският пътеводител" със значение
на mutatio (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). Тя е от­
белязана и в „Пътуването на Св. Александър
Римски през Тракия", в което се казва, че съпро­
вождащите мощите на светеца са достигнали до
укреплението Kapacypa, отстоящо на XL мили от
Филипополис и на XVIII мили от Берое (Дими­
тров 1934 а, 127).
Kapacypa е спомената от Прокопий като един
от поправените от император Юстиниан кастели
(Proc. De aedif. IV, 11; ГИБИ 176).
За пътната станция Kapacypa съобщава в
изследването си още К. Иречек, който казва, че тя
се е намирала в подножието на най-високия хълм
Хисарлъка в околностите на дн. село Свобода
(Иречек 1932, 36). Братя Шкорпил локализират
Kapacypa в местността Хисар, между селата
Рупки и Свобода, Чирпанско (Шкорпил, Шкор­
пил 1888, 44-48). Томашек поставя Kapacypa
в местността Хисарлъка, в околностите на гр.
Чирпан (Tomaschek 1894, 84). Около гр. Чирпан
няма друга местност с това име, освен тази при
с. Свобода. От този факт следва да се приеме,
че въпросната пътна станция, според Томашек,
се е намирала именно в местността Хисарлъка
между селата Рупките и Свобода.
По-подробно описание на селището Kapa­
cypa прави Д. Цончев. Според него то е било
разположено на двата бряга на Рупчанската река
и отстои на 3 км югоизточно от с. Рупките и на
2,5 км северно от с. Свобода (Цончев 1940-1941,
52-53). Цончев изказва мнение, че причината
да бъде създадена Kapacypa на това място са
бликащите там естествени извори.
Кратки сведения за станцията Kapacypa при
с. Рупките дава и П. Делирадев (Делирадев 1953
Ь, 323). Той съобщава за масивни градежи от
камъни, свързани в основите с железни скоби.
Според него на възвишението Рупките е имало
светилище на Асклепий.
Изследвания на пътната мрежа около сели­
щето Kapacypa прави и М. Вендел (Wendel 2005,
123 sqq.). Проучванията на Вендел са свързани с
многогодишните съвместни българо-германски
103
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
the elevation "Zhaltiyat Tash". After that it entered
the area "Kaleto", the lands of the village of Rup-
kite, the area of Chirpan town, where was located
the roadside station of Carassura.
The roadside station of Carassura is given only
in the "Itinerarium Burdigalense" with the mean­
ing of mutatio (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). It is also
described in the "The journey of St. Alexander of
Rome through Thrace" in which is said that the
people accompanying the relics of the saint reached
the fortification of Carassura, located at XL miles
from Philippopolis and at XVIII miles from Beroe
(Димитров 1934 a, 127).
Carassura is also mentioned by Procopius as
one of the castles reconstructed by the Emperor
Justinian (Proc. De aedif. IV, 11; ГИБИ 176).
About the roadside station Carassura informs
in his study K. Jirecek who says that it was located
in the foothills of the higest hill "Hisarlaka" in the
outskirts of today's village of Svoboda (Иречек
1932, 36). Skorpil brothers locate Carassura in the
area "Hisar", between the villages of Rupki and
Svoboda, the area of Chirpan town (Шкорпил,
Шкорпил 1888,44-48). Tomaschek places Caras­
sura in the area "Hisarlaka", in the outskirts of the
town of Chirpan (Tomaschek 1894, 84). Around
the town of Chirpan there is no other area with that
name except the one by the village of Svoboda.
This fact leads to the assumption that the men­
tioned roadside station, according to Tomaschek,
was situated exactly in the area "Hisarlaka", be­
tween the villages of Rupkite and Svoboda.
A more detailed description of the settlement
Carassura makes D. Tsonchev. According to him it
was situated on both banks of the river "Rupchan-
ska reka" and stands at 3 km to the South-East from
the village of Rupkite and at 2.5 km to the North
from the village of Svoboda (Цончев 1940-1941,
52-53). Tsonchev considers that the reason for
building Carassura at that place was the natural
spring water gushing out from there.
Short information about the station Carassura
by the village of Rupkite also makes P. Deliradev
(Делирадев 1953 b, 323). He informs about mas­
sive constructions of stones, connected in their
foundation with iron cramps. According to him on
the elevation of Rupkite there existed a sanctuary
of Asclepius.
Research on the road network aroud the settle­
ment of Carassura also makes M. Wendel (Wendel
2005, 123 sqq.). The studies of Wendel are connect-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
археологически разкопки на късноантичната
крепост Kapacypa. В приложената към труда
карта е обозначено, че при Kapacypa е имало
отклонение от Диагоналния римски път за Бе­
рое (обр. 52). В „Певтингеровата карта" обаче
виждаме, че отклонението от Диагоналния
път за Берое е при пътната станция Ранилум
(Miller 1916, col. 567; ЛИБИ 27). Римският
път от Ранилум за Берое е част от пътя Анхиа-
ло - Берое - Ранилум. Между Ранилум и Берое
в античната карта не е отбелязана никаква
друга пътна станция, понеже по времето на
съставянето на „Tabula Peutingeriana" такава
не е съществувала. Отсечката от пътя Рани­
лум - Берое не фигурира в по-късните римски
пътеводители, тъй като пътната станция Рани­
лум в по-късно време не е била с такова важно
значение. Без съмнение обаче пътят между
Ранилум и Берое е съществувал. Посоченото в
..Певтингеровата карта" разстояние от XXXVI
Обр. 52. Карта на римските пътища в района на mutatio Carassura (по M. Wendel)
Fig. 52. Map of the Roman roads in the region of mutatio Carassura (after M. Wendel)
104
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
ed with the long-standing joint Bulgarian-German
archaeological excavations of the fortress Carassura
from the Late Antiquity. In the map enclosed with
the work of Wendel is given that at Carassura there
was a deviation from the Diagonal road for Beroe
(fig. 52). However in the "Tabula Peutungeriana"
we see that the deviation from the Diagonal road
for Beroe is at the roadside station of Ranilum
(Miller 1916, col. 567; ЛИБИ 27). The Roman road
from Ranilum for Beroe is part of the road Anchia-
l u s - Beroe- Ranilum. No other roadside station
is given between Ranilum and Beroe in the map
from the Antiquity because during the compilation
of "Tabula Peutingeriana" no such station existed.
The section of the road Ranilum - Beroe is not given
in the later Roman itineraries because the roadside
station Ranilum was not of such importance in these
later times. However the road between Ranilum and
Beroe undoubtedly existed. The distance given in
the "Tabula Peutingeriana" of XXXVI miles (53
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
мили (53 км) между Ранилум и Берое почти се
покрива с действителното разстояние от около
53 км между с. Оризово и гр. Стара Загора. В
изследването си Вендел накратко съобщава за
откритите от него останки от каменна пътна
настилка между селата Спасово и Винарово,
Старозагорско. Според него това е било част
от римския път, който е свързвал Карасура с
Диоклецианополис (Wendel 2005, 130-131).
Отклонението обаче от главния римски път
към Диоклецианополис вече е установено, че
е било при пътната станция Ранилум. По всяка
вероятност каменната пътна настилка, за която
говори Вендел, е принадлежала на римския път
от Ранилум за Берое. Този път е преминавал
именно между селата Спасово и Винарово и
оттам се е отправял за Берое.
В картата на Вендел неправилно е отбеляза­
но, че пътят на северозапад от Карасура директно
се е отправял към пътната станция Виамата. Про­
учванията на римския път Ескус - Филипополис
установиха, че при с. Иван Вазово се е намирала
една от междинните станции на този път. При
тази пътна станция римският път Ескус - Фили­
пополис се е пресичал с второстепенния път от
Карасура, през Ранилум за Диоклецианополис
(Tsontscev 1959, 170). С по-големи подробности
проблемът за пътната станция (mutatio) при с.
Иван Вазово ще бъде разгледан в следващата
глава от труда, при описанието на римския път
Diocletianopolis - Ranilum.
Пътната станция Карасура със значение на
mutatio на Диагоналния път е възникнала в нача­
лото на IV в. Това се потвърди и от археологиче­
ските разкопки на селището в местността Калето,
при с. Рупките, където се локализира късноан-
тичното селище Карасура. Логично възниква
въпросът - съществувал ли е самостоятелен път
от Карасура за Берое и кога той е бил изграден?
Данните от римските пътеводители красноре­
чиво показват, че отклонението от Диагоналния
път за Берое е било при пътната станция Рани­
лум. През късната античност обаче укрепеното
селище Карасура, възникнало в началото на
IV в. като крайпътна станция край трасето на
Диагоналния път, е имало важно стратегическо
значение. Логично е това селище пряко да е било
свързано с втория по големина град в провинция
Тракия - Берое. Очевидно след възникването
на Карасура от нея, към Берое по това време е
бил изграден самостоятелен път. В тази връзка
105
• . . • • .
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
km) between Ranilum and Beroe is almost identical
with the actual distance of about 53 km between the
village of Orizovo and the town of StaraZagora. In
his study Wendel shortly informs about the remains
found by him of stone road surface between the
villages of Spasovo and Vinarovo, the area of the
town of Stara Zagora. According to him this was
part of a Roman road which connected Carassura
with the Diocletianopolis (Wendel 2005,130-131).
However it is already established that the deviation
from the main Roman road to Diocletianopolis
was made at the roadside station of Ranilum. Most
probably the stone road surface for which speaks
Wendel was part of the Roman road from Ranilum
for Beroe. This road passed exactly between the
villages of Spasovo and Vinarovo and from there
made its way for Beroe.
In his map Wendel misrepresented that the
road going to North-West from Carassura directly
made its way to the roadside station Viamata. The
studies of the Roman road Oescus - Philippopolis
determined that at the village of Ivan Vazovo was
situated one of the intermediate stations by this
road. At this roadside station the Roman road
Oescus - Philippopolis crossed the secondary
road from Carassura through Ranilum to Diocle­
tianopolis (Tsontscev 1959, 170). With greater
detail the problem of the roadside station (mutatio)
at the village of Ivan Vazovo will be considered
within the next chapter describing the Roman road
Diocletianopolis - Ranilum.
The roadside station Carassura with the mean­
ing of mutatio on the Diagonal road appeared in
the beginning of IV c. This was confirmed by the
archaeological excavations of the settlement in the
area "Kaleto", by the village of Rupkite where is
located the settlement Carassura from the Late
Antiquity. There comes logically the question -did
there exist a separate road from Carassura to Beroe
and when it was constructed? The data from the
Roman itineraries eloquently speak for the fact that
the deviation from the Diagonal road for Beroe was
at the roadside station of Ranilum. However the
fortified settlement Carassura, founded in the IV
c. by the road-bed of the Diagonal road during the
Late Antiquity was of great strategic importance.
It's logical to assume that this settlement was con­
nected with the second largest town in the province
of Thrace - Beroe. Obviously after the origin of
Carassura, a separate road from there towards
Beroe was constructed. "The journey of St Alex-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
„Пътуването на Св. Ал. Римски през Тракия" е
категорично. В него се казва, че Карасура отстои
от Берое на XVIII мили (26,6 км). Това разстояние
точно отговаря на действителното разстояние
между с. Свобода и гр. Стара Загора, където се
локализират посочените в историческия извор
две антични селища. Безспорно първоначално
изграденият римски път от Берое към Ранилум
е продължил да бъде използван. Ранилум, пре­
върнал се очевидно в селище със затихващи
функции, все пак е останал да бъде кръстопът, от
който вероятно към края на III и началото на IV в.
на северозапад е бил трасиран самостоятелният
път за Диоклецианополис.
Напоследък в научната литература се появи
ново мнение за името на Карасура. Според Д. Ян­
ков античното селище в местността Калето, при
с. Свобода, Чирпанско, не е Карасура, а римският
град Диоклецианополис (Jankov 2001, 111-118).
Общоизвестно е и научно е доказано, че римски­
ят и ранновизантийски град Диоклецианополис
е тъждествен с останките от античния град при
хисарските минерални извори (Маджаров 1993,
5 сл.). Градът е основан в края на III в. от им­
ператор Диоклециан. В историческите извори
се казва, че през периода на късната античност
Диоклецианополис е третият по големина град в
провинция Тракия след градовете Филипополис
и Берое (ГИБИ 89). Ако се приеме теорията на
Д. Янков, че селището при с. Свобода не е Кара­
сура, а Диоклецианополис, то на първо място би
следвало да подчертая, че същото това селище по
площ трябва да е по-голямо от римския град при
Хисаря, което не отговаря на действителността.
На второ място в „Бурдигалският пътеводител",
който е съставен след основаването на Диоклеци­
анополис и Карасура, нямаше да бъде спомената
като пътна станция на Диагоналния път Карасура,
а щеше да фигурира Диоклецианополис. Едва ли
при съставянето на същия този пътеводител ще е
пропуснат да бъде отбелязан третият по големина
град в провинция Тракия - Диоклецианополис.
Няма съмнение, че този град не е бил разположен
по трасето на Диагоналния път и поради тази
причина не е обозначен в итинерария. Редица
са още доводите, които опровергават странната
теория на Д. Янков за името на античното сели­
ще при с. Свобода. Те обаче ще бъдат предмет
на друга публикация. Очевидно както редица
български археолози, така и Д. Янков е повлиян
от модерното течение в българската археологи-
106
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
ander of Rome through Thrace" definitely speaks
about that. It says that Carassura is at a distance of
XVIII miles (26,6 km) from Beroe. This distance
is identical with the actual distance between the
village of Svoboda and the town of Stara Zagora,
where are located the two ancient settlements
mentioned in the historical source. Undisputedly
the initially constructed Roman road from Beroe to
Ranilum continued to be used. Ranilum, obviously
becoming a settlement with subsiding functions
continued to be a cross-road from which, probably
at the end of III and the beginning of IV c. to the
North-West, was constructed the separate road for
Diocletianopolis.
A new opinion appeared lately in scientific
literature about the name of Carassura. According
to D. Yankov the settlement from the Antiquity
in the area "Kaleto", by the village of Svoboda,
the area of Chirpan town, is not Carrasura, but
the Roman town Diocletianopolis (Jankov 2001,
111-118). It's generally known and scientifically
proven that the Roman and Early Byzantine town
Diocletianopolis is identical with the remains
from the settlement of the Antiquity at the mineral
springs in Hissarya (Маджаров 1993, 5 сл.). The
town was found at the end of IIIc. by the Emperor
Diocletian. It is said in the historical sources that
during the period of the Late Antiquity Diocle­
tianopolis is the third largest town in the province
of Thrace after the towns Philippopolis and Beroe
(ГИБИ 89). If we accept the theory of D. Yankov
that the settlement by the village of Svoboda is
not Carassura but Diocletianopolis then, first of
all, in my view that settlement should be larger
in area than the Roman town in Hisarya which is
not the reality. Secondly, in the "Itinerarium Bur-
digalense", which was compiled after the origin of
both - Diocletianopolis and Carassura, Carassura
would not be mentioned as a roadside station on the
Diagonal road but Diocletianopolis. I doubt that in
the compilation of this Itinerary the third largest
town of the province of Thrace -Diocletianopolis
would be omitted. Undoubtedly this town was not
situated on the road-bed of the Diagonal road and
because ofthat it was not given in the Itinerary.
There are several more arguments which refute the
strange theory of D. Yankov about the name of the
settlement from the Antiquity by the village of Svo­
boda. However they shall be a subject of another
publication. Obviously, like many other Bulgarian
archaeologists, D. Yankov is also influenced by the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
ческа наука на сензационни твърдения, които не
почиват на достатъчно задълбочени и прецизни
научни изследвания.
Резултатите от археологическите разкопки
в Карасура показаха, че тя е възникнала върху
селище от късния неолит, енеолита и ранната
бронзова епоха (Херман, Вендел, Нешева 1988,
2 сл.). Най-ранната архитектура на това място е
засвидетелствана от периода Ш—I в. пр. Хр. От
това време датира откритата каменна крепостна
стена, изградена на суха каменна зидария. Ней­
ната широчина е била 2,85 м. Липсват данни
за наличието на голямо римско селище при
Карасура от периода І-Ш в. Неслучайно такова
селище не е отбелязано в по-ранните римски
пътеводители. Най-многобройни и внушителни
са останките от времето на късната античност.
Оттогава на Карасура се отделя важно място
като кръстопътен център в общата пътна мрежа
на провинция Тракия. Със значение на mutatio
тя фигурира в „Бурдигалският пътеводител". В
общи линии са изяснени топографията и планът
на укрепителната система на Карасура (обр. 53),
Обр. 53. Общ план
на късноантичното
укрепено селище
Carassura
(по М. Wendel)
Fig. 53. General plan of
the fortified settlement
Carassura from
the Late Antiquity
(after M. Wendel)
107
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
modern tendency in the Bulgarian archaeological
science of sensational discoveries which are not
based on enough extensive and precise scientific
researches.
The results from the archaeological excava­
tions in Carassura showed that it rose on a settle­
ment from the Late Neolith, Eneolith and the
Early Bronze Epoch (Херман, Вендел, Нешева
1988,2 сл.). The earliest architecture on this place
is established from the period I I I - I c. before
Christ. From that time dates the stone fortress
wall built of dry stone masonry. Its width was
2,85 m. There is no data about the presence of
large Roman settlement at Carassura from the
period 1 — III c. Therefore such settlement is not
given in the earlier Roman Itineraries. The most
numerous and impressive are the remains from the
time of the Late Antiquity. From that time Caras­
sura is an important cross-road in the general
road network of the province of Thrace. With a
meaning of mutatio it is given in the "Itinerarium
Burdigalense". In general the topography and the
plan of the fortification system of Carassura are
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
изцяло са проучени източната порта, две ран-
нохристиянски базилики, вън от крепостната
стена, и няколко други сгради, разположени край
северозападното трасе на крепостната стена (обр.
54) 3 . Според проучвателите крепостната стена
датира от IV в., но във всички случаи е изградена
преди 333 г., когато е съставен „Бурдигалският
пътеводител". В него вече виждаме Карасура
като крайпътна станция на Диагоналния път.
Претърпяла опустошителните готски нашествия
3
Изказвам благодарност на доц. д-р Иванка Дончева за
предоставената ми аерофотоснимка на късноантичното
укрепено селище Carassura.
108
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
established (fig. 53), as well as the East gate, two
Early Christian basilicas, outside the fortress
wall, and several more buildings, situated by the
North-West layout of the fortress wall are entirely
researched (fig. 54).3 According to researchers the
fortress wall dates from IV c, and in all cases it
was built before 333 year, when was complied the
"Itinerarium Burdigalense". In it we already see
Carassura as a roadside station on the Diagonal
road. It had undergone the devastating Goth in-
Обр. 54. Аерофото снимка на
късноантичното укрепено
селище Carassura
(си. И. Дончева)
Fig. 54. Air photograph of the
fortified settlement Carassura
from the Late Antiquity
(photo I. Doncheva)
3
I am also thankful to Assoc. Prof. Dr. Ivanka Doncheva
for providing to me the aero-photo-picture of the fortified
settlement Carassura from the Late Antiquity.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
от V в. и едно голямо земетресение от началото на
VI в., по време на император Юстиниан Карасура
е била възстановена. През епохата на ранното
християнство Карасура е заемала важно място в
духовния и културния живот на провинция Тра­
кия. Свидетелство за това е откритата в Карасура
епископска базилика.
Селището Карасура е имало важно значение
на кръстопътен център и през средновековието.
Върху късноантичната Карасура през средните
векове е възникнало българско селище, което
през X I I - X I V в. е имало изявен градски ха­
рактер.
Римският път е излизал от източната страна
на селището Карасура, минавал е южно от жп
гара Свобода и е продължавал в югоизточна
посока през землищата на селата Гита и Са-
муилово. Оттам, все в посока югоизток, той е
навлизал в землището на с. Димитриево, където
се локализира следващата пътна станция Pizos
(Пизос) (Miller 1916, col. 528-540; Cuntz 1929,
18; ЛИБИ 21, 29). В „Певтингеровата карта"
е отбелязано, че Пизос отстои на XXV мили
(37 км) от станцията Ранилум. Това разстояние
почти съответства на действителното разстояние
между селата Оризово и Димитриево, където се
локализират съответно селищата Ранилум и Пи­
зос. В „Пътеводителят на император Антонин"
виждаме, че Пизос отстои на XXXI мили (46 км)
след станцията Циле. В действителност обаче
разстоянието от с. Черна гора, където се лока­
лизира пътната станция Циле, до с. Димитриево,
където е било местоположението на тържището
Пизос, е много по-малко - приблизително 30 км.
Прави впечатление, че Пизос не фигурира като
крайпътна станция на Диагоналния път в „Бур-
дигалският пътеводител". Информация за тази
станция получаваме едва от Прокопий, който я
съобщава с термина (φρουρων), като една от но­
воизградените от император Юстиниян крепости
(Proc. De aedif. IV, II; ГИБИ 176).
Прокарвайки трасето на Диагоналния път
по десния бряг на р. Марица, К. Иречек пър­
воначално търси пътната станция Пизос на
възвишенията между с. Ябълково и гр. Хасково
(Иречек 1932, 36). За останките от римския път
в околностите на гр. Чирпан пише и В. Добруски
(Добруски 1884, 5 сл.). Братя Шкорпил също оп­
исват част от трасето на Диагоналния път, който
според тях е минавал югоизточно от гр. Чирпан
и разстоянието до него от града се е изминавало
109
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
vasions from V с. and a big earthquake from the
beginning of VI c, during the Emperor Justinian
Carassura was already reconstructed. During the
epoch of the Early Christianity Carassura had an
important place in the spiritual and cultural life
of province Thrace. Evidence about that is the
bishop's basilica found in Carassura.
The settlement Carassura was an important
cross-road center also during the Middle Ages. On
Carassura from the Late Antiquity during the Mid­
dle Ages appeared a Bulgarian settlement which
in XII-XIV c. had an expressive town character.
The Roman road left the settlement from the
Eastern part of Carassura, passed to the South of
railway station Svoboda and continued to the South-
East direction through the lands of the villages
Gita and Samuilovo. From there to the direction
of South-East it entered the lands of the village of
Dimitrievo where is located the next roadside sta­
tion Pizos (Miller 1916, col. 528-540; Cuntz 1929,
18; ЛИБИ 21, 29). In the "Tabula Peutingeriana"
it is written that Pizos stands at XXV miles (37
km) from the station of Ranilum. This distance is
almost identical with the actual distance between
the villages of Orizovo and Dimitrievo where re­
spectively are located the settlements of Ranilum
and Pizos. In the "Itinerarium Antonini Augusti"
we see that Pizos stands at XXXI miles (46 km)
after the stations of Cillae. However the actual
distance from the village of Cherna Gora where is
located the roadside station of Cillae to the village
of Dimitrievo where was the location of the mar­
ket-place Pizos, is much smaller - approximately
30 km. We are impressed by the fact that Pizos is
not included as a roadside station on the Diagonal
road in the "Itinerarium Burdigalense". Informa­
tion about that station we get later from Procopius
who describes it with the term (cppoupiov), as one of
the newly-built fortresses by the Emperor Justinian
(Proc. De aedif. IV, 11; ГИБИ 176).
Following the road-bed of the Diagonal road
on the right bank of Maritsa River, K. Jirecek ini­
tially seeks the roadside station of Pizos between
the uplands of the village of Yabalkovo and the
town of Haskovo (Иречек 1932, 36). About the
remains of the Roman road in the areas of Chirpan
town also writes V. Dobruski (Добруски 1884, 5
сл.). Skorpil brothers also describe part of the road­
bed of the Diagonal road which, in their opinion,
passed to the South-East of the town of Chirpan
and the distance to it from the town was covered for
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
за 30 мин. (Шкорпил, Шкорпил 1885, 17-20).
Част от каменната настилка на Диагоналния път
е забелязана още през 1553 г. от Дерншвам (Ире-
чек 1932, 37) След откриването на тържището
Пизос при с. Димитриево по неоспорим начин
се изясни въпросът за трасето на римския път,
който е следвал левия бряг на р. Марица (Дими­
тров 1932-1933, 305). Още по-рано по време
на своите пътувания в района на гр. Чирпан К.
Иречек споменава за следи от стар път при с.
Димитриево, които според него са принадлежали
на отклонението от главния римски път за Берое
(Иречек 1974,215 сл.).
Подробности за пътната станция Пизос и
за трасето на римския път в района на с. Дими­
триево ни дава Д. П. Димитров. Той публикува
няколко епиграфски паметника, произхождащи
от с. Димитриево, които най-общо се датират от
III в. (Димитров 1932-1933, 297-308).
Информация за пътната станция Пизос и за
трасето на пътя край с. Димитриево получаваме
и от П. Делирадев. Според него станцията Пизос
се е намирала северозападно от с. Димитриево,
в местността Дебека, над рекичката Бял дол
(Делирадев 1953 b, 314-315).
Пътната станция Пизос е била разположена
на малкото възвишение в местността Латинските
гробища, северозападно от с. Димитриево. Днес
на повърхността могат да се видят фрагменти
от строителна и битова керамика, отломъци от
зидове (камъни, тухли, хоросан). От това място
произхождат публикуваните от Д. П. Димитров
архитектурни детайли. Там е намерен и из­
вестният Пизоски надпис, който с най-големи
подробности изясни въпроса за локализацията
на станцията Пизос и за трасето на римския път
след mutatio Carassura (Jirecek 1886, 95; Доб-
руски 1888, 798 сл.). Надписът е със следното
съдържание:
„На добър час! За победата u всевечното
пребъдване на най-великите и най божестве­
ните императори, августи, Луций Септимий
Север Пертинакс и Марк Аврелий Антонин,
Публий Септимий Гета, цезар и Юлия Домна,
майка на военните станове, за целия техен
дом, свещения сенат, римския дом и свеще-
ните войски, основа се с височайши дарения
тържището Пизос в консулство на господа­
рите императори, августи Луций Септимий
Север Пертинакс и Марк Аврелий Антонин и
се преселиха в него долу означените"... Следва
110
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
30 minutes (Шкорпил, Шкорпил 1885, 17-20).
Part of the stone surface of the Diagonal road was
seen back in 1553 by Hans Dornschwam (Иречек
1932, 37). Discovering the market-place of Pizos
by the village of Dimitrievo undoubtedly clarified
the issue about the road-bed of the Roman road
which followed the left bank of the river Maritsa
(Димитров 1932-1933, 305). Even earlier dur­
ing his travels in the region of Chirpan town, K.
Jirecek mentions about traces of an old road by
the village of Dimitrievo which in his view were
part of the deviation from the main Roman road
for Beroe (Иречек 1974, 215 сл.).
Details about the roadside station of Pizos and
about the road-bed of the Roman road in the region
of the village of Dimitrievo gives us D. P. Dimi-
trov. He publishes several epigraphic monuments
originating from the village of Dimitrievo which
date back most generally to III c. (Димитров
1932-1933,297-308).
Information about the roadside station of Pizos
and about the road-bed of the road by the village
of Dimitrievo we also get from P. Deliradev. In
his view the station of Pizos was situated to the
North-West of the village of Dimitrievo, in the area
"Debeka", above the river Byal Dol (Делирадев
1953 b, 314-315).
The roadside station Pizos was situated on
the little uphill in the area "Latin cemeteries",
to the North-West of the village of Dimitrievo.
Today on the surface can be seen fragments of
construction and household ceramics, large pieces
of walls (stones, bricks, mortar). The architectural
details published by D. P. Dimitrov originate from
this place. There was also found the famous Pizos
inscription which clarified with great details the
question about the location of the station Pizos and
about the road-bed of the Roman road after mutatio
Carassura (Jirecek 1886, 95; Добруски 1888, 798
сл.). The inscription says:
"Safe journey! For the victory and eternal life
of the most glorious and godlike Emperors, Augus-
ti, Lucius Septimius Sever Pertinax and Marcus
Aurelius Antonin, Publius Septimius Geta, Caesar
and Julia Domna, mother of the military camps,
for their home, the sacred senate, the Roman home
and the sacred armies, was found with imperial
donations the market place of Pizos in consulship
of the masters Emperors, augusti Lucius Septimius
Sever Pertinax and Marcus Aurelius Antonin and
were settled in it the below-described:"... Then
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
списък с имена, повечето тракийски. Това са
първите жители на новооснованото тържище
Пизос, преселени тук от следните девет села:
Скелабрия, Стратопара, Кразалопара, Скептос,
Гелупара, Курпизос, Базопара, Струнилос и
Бузипара...
„Квинт Сициний Клар, императорски
наместник, обявява: Възрадвани от доброто
състояние на станциите, нашите господари,
най-великите и най-божествените императори,
понеже желаеха през целия си живот тяхната
провинция да запази своята прелест, поискаха
съществуващите вече тържища да се възди­
гнат още по-бляскави, а там гдето нямаше
такива, да бъдат основани. И това стана. А
понеже въздигнатите чрез даренията на бо­
жествените императори тържища трябва да
бъдат ощастливени още повече и с достойн­
ството на техните управници, заповядах да не
се управляват от местни хора, а да се изпратят
за топарси в тези тържища градски съветници,
на които поверих с декрет печата и правото
да раздават правосъдие и им вмених в дълг, не с
надменност и насилие, но със справедливост и
кротост да управляват населението, като освен
това закрилят имота и стоката на хората от
онези, които биха се опитали да внасят смут с
беззаконията си. И за да станат тези тържища
още по-цветущи, помолих да убедят някои видни
хора от околните села да привлекат поселници
и да се преселят в тия тържища, като сам обя­
вявам, че ония, които пожелаят доброволно да
направят това, ще получат големи дарения от
божествената милост на августите, а именно
ще бъдат освободени от натуралната давнина,
от ангария и от служба в кулите и крепостите.
Това е относно достойнството на топарха и
облекченията, които ще получат преселилите
се, или тези, които в бъдеще ще се преселят. Що
се отнася пък до постройките, за да не отидат
напразно положените грижи, заповядвам: то-
парсите и квартируващите там военни, като
приемат от епимеретите, преториите и баните
в пълна изправност и по отношение на грубия
строеж, и по отношение на покъщнината, да ги
предадат на своите приемници под опис, както
са ги приели. А за да ги направя по-внимателни
при предаването и приемането, нареждам: иму­
ществата на топарсите и архонтите - тези
последните заповядах на своя отговорност да
избират топарсите - да се залагат в касата на
111
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
follows a list of names, most Thracian. These are
the first settlers of the newly-found marketplace
Pizos, who came from the following nine Thra­
cian villages: Skelabria, Stratopara, Krassalopara,
Skept, Gelupara, Kirpizos, Bazopara, Strupil and
Bussipara...
"Quint Sicinius Qlor, the ruler of the province
of Thrace, Emperor's substitute announces: De­
lighted by the good condition of the stations, our
masters, the most glorious and godlike Emperors,
because they wished their province to preserve its
loveliness during their lifetime required from the
existing marketplaces to become more splendid
and in those places in which there were no mar­
ketplaces to be found such. It so it happened. And
since the marketplaces raised with the donations
of the godlike Emperors should be happier with
the dignity of their rulers I ordered not to be ruled
by local people, but by toparses (mayors) who had
the rank of town advisers and to them I gave with
a warrant the seal and the authority to plant, with
the advice to be fair and lenient, and not arrogant
and violent towards the inhabitants. And not only to
do this, but to protect the property and the wealth
of the population from those who try to perform
unlawful acts and to cause disturbances. And in
order to make the marketplaces richer, I ordered
the people, those of them who have good reputation,
from the neighbouring villages to be convinced as
necessary - and to settle in these marketplaces,
and I personally declare that those of them who
do this voluntarily will receive big benefactions
from the emperors: they will be freed from paying
in kind to the town, from the duties to support the
state postal service, from the duties to serve as
guards in the burgs (the fortresses). This is about
the merits of the topars and the incentives which
shall receive the people settling there or who will in
future settle there. As for the buildings, in order not
to waste the taken good care, I order: the toparses
and the military men billeted there, by accepting
from the epimirete preatoria and the baths in full
working order and not only the rough construction
but also the furnishings should be submitted to
their successors in the way they were accepted. In
order to make them more attentive in the submis­
sion and acceptance I order: the properties of the
toparses and archons - to the latter I ordered on
their own responsibility to elect the toparses - to
be laid down in the cash-box of the corresponding
town municipality from the moment of acceptance
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
съответната градска община от момента на
приемането до момента на предаването и, ако
се причини някаква загуба на тържището, да
се заплати за това в четворен размер " (Seure
1898, 472 sqq.; Димитров 1934 b, 397 сл.; Геров
1958,255-268).
Най-вероятно Пизос е възникнал първона­
чално като крайпътна станция още в първите
години след трасирането на Диагоналния път от
римляните. Може би това е станало през втората
половина на I в. Повод за това становище ми
дават намерените четири идентични надписа от
времето на император Нерон, датирани в 61 г., в
които се казва, че по военните пътища са били
изградени пътни станции (tabernas et praetoriа).
Три от тези надписи са открити край трасето
на Диагоналния път (Филов 1912-1913, 16;
Hollenstein 1975, 28; Sasel 1977, 240). Очевидно
станцията Пизос е изпълнявала важна икономи­
ческа функция на Диагоналния път и поради тази
причина още в първите години на III в. е била
издигната в голямо тържище с ново население и
управа. Намереният надпис и другите известни
археологически находки, датирани основно от
III в., са показател за икономическия проспери­
тет на Пизос по това време. Няма съмнение, че
тържището Пизос е привлякло жадните за плячка
готи, които през средата на III в. са го опустоши-
ли. В тази връзка неслучайно е и отсъствието
на всякаква информация за Пизос чак до VI в.,
когато император Юстиниян на това място е из­
дигнал крепост (Ргос. IV, 11; ГИБИ 176).
Всички тези предположения биха се до­
пълнили или коригирали след провеждане на
редовни археологически проучвания на пътната
станция Пизос. Без съмнение те ще хвърлят
нова светлина както за самата станция и тър­
жище, така и за трасето на римския път в това
направление.
Напускайки тържището Пизос, римският
път е продължавал в югоизточна посока и е
преминавал през землищата на селата Странско,
Бял извор, Столетово, Левски и Мусачево, Ста­
розагорско. След с. Мусачево той се е спускал
към р. Сазлийка и при с. Калугерово е влизал в
следващата пътна станция Arzum (Арзос) (Miller
1916, col. 528-540; Cuntz 1929, 18, 86; ЛИБИ
21,29,41).
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
станцията Арзос е била разположена на XII мили
(17,7 км) след Пизос (Miller 1916, col. 528-540;
112
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
to the moment of submission and if any loss was
incurred to the market-place to pay for that in
fourfold amount" (Seure 1898,472 sqq; Димитров
1934 b, 397 сл.; Геров 1958, 255-268).
Most probably Pizos initially originated as a
roadside station in the first years after the building
the Diagonal road by the Roman people. May be
this happened in the second half of I c. This state­
ment I make on the grounds of the four identical
inscriptions from the times of the Emperor Nero,
dating back to the year 61, which say that on the
military roads were constructed roadside stations
{tabernas et praetorid). Three of these inscrip­
tions are found by the road-bed of the Diagonal
road (Филов 1912-1913,16; Hollenstein 1975,28;
Sasel 1977, 240). Obviously the station Pizos had
an important economic function on the Diagonal
road and because of this reason in the first years
of III c. it was transformed into a big market
place with new population and management. The
inscription found here as well as the other known
archaeological finds dating mainly to III c. are
indicative of the economic prosperity of Pizos at
that time. Undoubtedly the marketplace in Pizos
had attracted the Goths tribes greedy for plunder
who destroyed it during the middle of III c. In
this connection it is not strange that no important
information exists about Pizos until the VI c. when
the Emperor Justinian built a fortress at that place
(Proc. IV, 11;ГИБИ176).
All these suppositions would be confirmed or
corrected if regular archaeological excavation were
made on the roadside station of Pizos. They would
undoubtedly cast a new light not only on the station
and the market place but also on the road-bed of
the Roman road in this direction.
After leaving the market place Pizos the Ro­
man road continued to the South-East direction and
passed through the lands of the villages of Stransko,
Byal Izvor, Stoletovo, Levski and Musachevo, the
area of the town of Stara Zagora. After the village
of Musachevo it descended to the river Sazliyka
and by the village of Kalugerovo it entered the
next roadside station of Arzum (Miller 1916, col.
528-540; Cuntz 1929, 18, 86; ЛИБИ 21, 29, 41).
In the "Tabula Peutingeriana" it is given that
the station Arzym was situated at XII miles (17,7
km) after Pizos (Miller 1916, col. 528-540; ЛИБИ
21). In the "Itinerarium Antonini Augusti" we
see that the distance between Pizos and Arzum is
XX miles (29,6 km) (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
ЛИБИ 21). В „Пътеводителят на император
Антонин" пък виждаме, че разстоянието между
Пизос и Арзос е XX мили (29,6 км) (Cuntz 1929,
18; ЛИБИ 29). Със значение на mansio, отстоя­
ща на IX мили (13,3 км) след Карасура пътната
станция Арзос е обозначена и в „Бурдигалският
пътеводител" (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41).
За пътната станция Арзос говори още Клав-
дий Птолемей. В неговото съчинение се спомена­
ва за град Αρζος, разположен на едноименна река,
която се вливала в Мраморно море някъде между
Perinthus (Перинт) и Byzantion (Византион) (Cl.
Ptol. ІІІ, 11 ; Димитров 1934 a, 129; ИСИГТМ 353).
Името на p. Arzus (Сазлийка) се споменава и от
Theophanes, но според Д. П. Димитров авторът
е имал предвид не р. Арзос, a p. Tonzus (Тунджа)
(Димитров 1934 а, 129, бел. 8). За р. Арзос пише
в изследванията си P. Wesseling, който, очевидно
непознавайки хидрографските особености на на­
шите земи, въз основа на сведенията от Птолемей
и на „Пренасянето на мощите на Св. Александър
Римски", споменава за р. Арзос, която получа­
вала водите си от Хемус и като се спускала към
Карасура и Берое се вливала в Мраморно море
някъде при Перинт (Wesseling 1735, 568 sqq.;
Димитров 1934 а, 129). За да се определи точното
местоположение на станцията Арзос, която без
съмнение носи името на едноименна река, би
следвало внимателно да се анализират данните,
изнесени в „Пътуването на Св. Александър Рим­
ски". От тях става ясно, че мощите на светеца са
били пренесени до р. Арзос на около XL мили от
Берое, където е имало много ханища (Димитров
1934 а, 129). От Карасура за Берое при „Прена­
сянето на мощите" р. Арзос е била прекосена
един път, някъде при днешното с. Калояновец,
Старозагорско. От Берое мощите на светеца са
били пренесени по пътя Берое - Адрианополис
и разстоянието от XL мили съвпада при второто
пресичане на р. Арзос, а именно при с. Калуге-
рово, Старозагорско.
В края на XIX в. Томашек отъждестви р. Ар­
зос с р. Сазлийка и до известна степен улесни на­
мирането на пътната станция Арзос (Tomaschek
1894, 92). Много обща информация за Арзос
дава и К. Иречек, който само я споменава като
станция на Диагоналния път. Пътната станция
Арзос според него носи името на едноименна
река, която Иречек отъждествява с р. Узунджа
(Иречек 1932, 36-37). Географското описание
на местността, което прави Иречек, съпоставено
113
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
With the meaning of mansio, situated at IX miles
(13,3 km) after Carassura the roadside station of
Arzum was also noted down in the "Itinerarium
Burdigalense" (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41).
About the roadside station of Arzum also
speaks Claudius Ptolemaeus. He mentions in his
work about the town of ApÇoç, situated on the
river with the same name which flowed in the sea
of Marmora somewhere between Perinthus and
Byzantion (CI. Ptol. Ill, 11; Димитров 1934 a,
129; ИСИГТМ 353). The name of the river Arzus
(Sazliyka) is also mentioned by Theophanes, but
according to D. P. Dimitrov the author spoke not
about the river Arzus but about the river Tonzus
(today's river Tundzha) (Димитров 1934 a, 129,
бел. 8). About the river Arzus also speaks in his
studies P. Wesseling, who, obviously, not know­
ing the hydrographie specifics of our lands, on
the grounds of the information from Ptolemaeus
and the "Carrying of the relics of St. Alexander of
Rome", mentions about the river Arzus which got
its water from Hemus Mountain and after descend­
ing to Carassura and Beroe it flowed to the Sea
of Marmora somewhere by Perinthus (Wesseling
1735, 568 sqq; Димитров 1934 a, 129). In order to
determine the exact location of the station Arzum
which undoubtedly bears the name of the river with
this name, we should analyze carefully the data,
given in the "Journey of St. Alexander of Rome".
From this data it becomes clear that the relics of
the Saint were transported to the river Arzus at
about XL miles from Beroe where many inns were
located (Димитров 1934 a, 129). From Carassura
to Beroe in the "Carrying of the relics" the river
of Arzus was crossed once somewhere by today's
village of Kaloyanovets, the area of Stara Zagora
town. From Beroe the relics of the Saint were trans­
ported by the road of Beroe - Adrianopolis and the
distance of XL miles is identical with the second
crossing of the river Arzus, namely by the village
of Kalugerovo, the area of Stara Zagora town.
At the end of XIX c. Tomaschek identified
the river Arzus with the river Sazliyska and thus
made it easier to find the roadside station Arzum
(Tomaschek 1894, 92). Very general information
about Arzum gives also K. Jirecek, who only
mentions it as a station on the Diagonal road. The
roadside station of Arzum in his opinion bears the
name of the river which Jirecek identifies with the
river Uzundzha (Иречек 1932, 36-37). The geo­
graphic description of the area which was made by
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
c действителния ландшафт, показва, че Арзос,
също както и Пизос, според него е била разпо­
ложена на десния бряг на р. Марица.
Повече сведения за mansio Арзос намираме
в изследванията на братя Шкорпил (Шкорпил,
Шкорпил 1885, 17-21). На базата на запазените
следи от римския път и съвременната за вре­
мето си руска карта те определят сравнително
точно трасето на пътя между станциите Пизос
и Арзос и правят пълно описание на видимите
останки от антични сгради при с. Калугерово
(Теки Мусачево). Според Шкорпил южно от с.
Калугерово са се намирали две крепости с де­
белина на външния крепостен зид 3 м. В едната
част на крепостната стена те са открили кула с
•кръгла форма. Зидовете са били изградени от
масивни камъни, свързани с хоросанов разтвор.
Северната крепост е имала четириъгълна фор­
ма. Във вътрешността й са били разположени
18-20 помещения. Такива помещения е имало
и в южната крепост. Между тези две крепости
е преминавало трасето на Диагоналния римски
път с посока от северозапад на югоизток. Братя
Шкорпил описват и останките от римския мост
на р. Сазлийка, чиито следи тогава са били за­
пазени добре. Мостът е бил широк около 6 м, а
широчината на пътя е позволявала разминава­
нето на две коли. Римският път е преминавал
покрай старите гробища, разположени на около
30 мин. пеши ход, западно от с. Калугерово. В
изследването си братята Шкорпил споменават и
за няколко монети от императорите Константин
(306-337) и Юстиниан (527-565). С основа­
ние авторите идентифицират откритите от тях
антични градежи при с. Калугерово с римската
пътна станция и тържище Арзос (Герасимова
1994,373).
През 1898 г. G. Seure обнародва статия,
свързана с Пизоския надпис, в която разглежда
и въпроса за трасето на римския път между
пътните станции Пизос и Арзос (Seure 1898,
472-491). Единствено на базата на посочените
в пътеводителите разстояния между станциите
Пизос и Арзос той локализира пътната станция
Арзос при с. Сладък кладенец, Старозагорско,
което се намира северозападно от с. Димитриево.
По този начин Seure дава съвсем противополож­
но направление на Диагоналния път на север,
което въобще не отговаря на действителността
за неговото трасе.
114
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Jirecek compared with the actual landscape shows
that Arzum, as well as Pizos, in his opinion was
situated on the right bank of Maritsa River.
More information about mansio Arzum we
find in the studies of Skorpil brothers (Шкорпил,
Шкорпил 1885, 17-21). On the basis of the pre­
served traces from the Roman road and the modern
for the time Russian map they determined almost
accurately the road-bed of the road between the
stations Pizos and Arzum and made a complete de­
scription of the visible remains of antique buildings
by the village of Kalugerovo (Teki Musachevo).
According to Skorpil to the South of the village
of Kalugerovo were situated two fortresses with
a thickness of the outer fortress wall of 3 meters.
At the backside of the fortress wall they found a
tower with a round form. The walls were built of
massive stones joined with mortar solution. The
Northern fortress had a quadrangular form. In it
were situated 18-20 rooms. Such rooms were situ­
ated also in the Southern fortress. The road-bed
of the Diagonal Roma road passed between these
two fortresses from North-West to South-East.
Skorpil brothers also describe the remains of the
Roman bridge on the river Sazliyska which traces
were well preserved. The bridge was 6 meters wide
and the width of the road allowed two vehicles to
pass each other. The Roman road passed by the
old cemeteries located at about 30 minutes of walk
to the West of the village of Kalugerovo. In their
study Skorpil brothers also mention about several
coins from the Emperors Constantine (306-337)
and Justinian (527-565). The authors have enough
grounds to identify the antique buildings by the
village of Kalugerovo with the Roman roadside
station and emporium Arzum (Герасимова
1994, 373).
In 1898 G. Seure promulgated an article
connected with the Pizos inscription in which he
reviewed the issue about the road-bed of the Ro­
man road between the roadside stations Pizos and
Arzum (Seure 1898,472-491). Only on the basis of
the distances given in the Itineraries between the
stations Pizos and Arzum he located the roadside
station Arzum by the village of Sladak Kladenets,
the area of Stara Zagora, which is situated to the
North-West of the village of Dimitrievo. In this
way Seure gives the exact opposite direction of
the Diagonal road to the North which not at all
conforms to the real facts about its road-bed.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Едно по-обстойно изследване на римския
път между Пизос и Арзос е това на Д. П. Дими­
тров (Димитров 1932-1933,297-308). Авторът
обнародва няколко епиграфски паметника от
района на селата Димитриево и Калугерово,
където се локализират съответно пътните стан­
ции Пизос и Арзос. На тази основа той успява
да прецизира с по-големи детайли проблема
за локализацията на гореспоменатите пътни
станции. Особен интерес представляват пуб­
ликуваните от Димитров милиарни колони,
намерени в околностите на селата Мусачево и
Калугерово, Старозагорско. В превод текстът на
едната колона гласи:
„На добър час!
Император Цезар
М(арк) Антоний Гордиан
щастлив благочестив август
и най-божествената
Фурия Сабиниана
Транквилина негова съпруга
(почете) най-славния град
на Траяненците
под заповедите на Помпоний Магиан
пратеник на императора като пропретор
щастливо" (Димитров 1932-1933,302).
Колоната е издигната от гр. Августа Траяна
в чест на император Гордиан (238-244) и съпру­
гата му Фурия Сабиния Транквилина. Точното
поставяне на милиарните камъни, според Дими­
тров, е станало във времето между 241-244 г.
Втората колона е намерена на 20 м от трасе­
то на римския път при с. Калугерово. В превод
текстът й гласи:
„ На добър час!
На император Цезар
М(арк) Аврелий Север Александър
щастлив благочестив август
(постави) най-славния град на
Траяненците
под заповедите на Рутелий
Пуденс Крисп пратеник
на императора като пропретор
(на) 20-mama миля
(Димитров 1932-1933,302).
С право авторът приема, че откритите па­
метници са пътни, а не милиарни колони, тъй
115
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
More detailed research on the Roman road
between Pizos and Arzum makes D. P. Dimitrov
(Димитров 1932-1933, 297-308). The author
promulgates several epigraphic monuments from
the areas of the villages Dimitrievo and Kalugero-
vo, where are respectively located the roadside
stations Pizos and Arzum. On these grounds he
manages to elaborate on the issue about the loca­
tion of the above-mentioned roadside stations. Of
great interest are the roadside columns published
by Dimitrov, which were found in the surroundings
of the villages of Musachevo and Kalugerovo, the
area of Stara Zagora. In translation the text of one
of the column says:
"Good riddance!
The Emperor Caesar
M(arkus) Antonius Gordianus
Happy pious August
And most godlike
Furia Sabina
Tranquillina his wife
(honoured) the most glorious town of
Trajan people
Under the orders ofPomponius Magianus
Envoy of the Emperor as propraetor
happily" (Димитров 1932-1933, 302).
The column is erected by the town of Au­
gusta Trajana in honour of the Emperor Gordianus
(238-244) and his wife Furia Sabina Tranquillina.
The exact placing of the columns, according to
Dimitrov, was done between the years 241 -244.
The second column is found 20 m from the
road-bed of the Roman road by the village of
Kalugerovo. In translation the texts says:
"Good riddance!
To the Emperor Caesar
M(arkus) Avrelius Sever Alexander
Happy pious August
(placed) the most glorious town of
The Trajan people
Under the orders ofRutilius
Pudens Crispus envoy of the
Emperor as propraetor
(at) 20-th mile
(Димитров 1932-1933, 302).
The author is right to assume that the found
monuments are roadside columns not milliaria,
 ВТОРА ГЛАВА, Първостепенни римски пътища
като след III в. значението на милиарните колони
като дистанционни и указателни знаци намалява
и те се превръщат по-скоро във възпоменателни
паметници, издигнати в чест на даден импера­
тор или провинциален управител (Филов 1907,
626-628). Новооткритите и публикувани от Д. П.
Димитров пътни колони, намерени по трасето на
Диагоналния римски път между селата Димитри-
ево и Калугерово, потвърждават изказаните от
Шкорпил и Добруски мнения за посоката на пътя
и локализацията на станциите Пизос и Арзос.
През 1946 г. в статията „От Burdenis до
Arzus" П. Детев, разглеждайки с подробности
трасето на Диагоналния път между тези две
станции, се спира накратко и на проблема за
местоположението на пътната станция Арзос
(Детев 1946 а, 176). Според него тази станция се
е намирала южно от с. Калугерово. В статията
си Детев споменава и за останките от римския
мост над р. Сазлийка.
За станцията Арзос информация получаваме
и от П. Делирадев, който също говори за стария
римски мост над р. Сазлийка и за локализацията
на mansio Арзос. Тя според него се е намирала
на 800 м южно от с. Калугерово (Делирадев 1953
b, 76-77).
Разглеждайки археологическите паметници
от Хасковския край, Д. Аладжов отделя значи­
телно внимание на пътната станция Арзос и на
трасето на Диагоналния римския път (Аладжов
1997, 100-102). Авторът дава подробности за
всички археологически находки, произхождащи
от станцията Арзос. От с. Калугерово произ­
хожда и една мраморна глава на бог Пан, която
се датира от II в. (Кожухаров 1924, 212-218).
Според Аладжов селището Арзос е било в своя
най-голям разцвет през III и IV в.
След направения кратък преглед на трудове­
те, в които е писано за локализацията на пътната
станция и селище Арзос, е наложително отново
да се върна по-подробно на въпроса за трасето
на пътя между станциите Пизос и Арзос. Необхо­
димостта за това идва от различните разстояния,
отбелязани в античните пътеводители между
пътните станции Пизос и Арзос.
Според Д. П. Димитров след Пизос рим­
ският път се е отправял на югоизток, пресичал
е северните покрайнини на с. Странско и се е
отправял към с. Бял извор. В местността Калето,
разположена на около 1 км североизточно от
селото, се намират масивни останки от антични
116
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
because after the III c. the significance of the mil-
liaria as signs of distance and direction began to
decrease and they turned more into comemorative
monuments erected in honour of certain Emperor
or provincial Ruler (Филов 1907, 626-628). The
newly-found and published roadside columns by D.
P. Dimuitrov by the road-bed of the Diagonal road
between the villages of Dimitrievo and Kalugerovo
confirm the statements made by Skorpil and Do-
bruski about the direction of road and the location
of the roadside stations of Pizos and Arzum.
In 1946 in his article "From Burdenis to Ar­
zus" P. Detev, reviewing in detail the road-bed
of the Diagonal road between these two stations,
also wrote shortly about the location issue of the
roadside station Arzum (Детев 1946 a, 176). In his
opinion this station was located to the South from
the village of Kalugerovo. In his article Detev also
mentions about the remains of a Roman bridge on
the river Sazliyska.
About the station Arzum we obtain informa­
tion from P. Deliradev who also speaks about the
old Roman bridge on the river Sazliyska and about
the location of mansio Arzum. According to him it
was situated 800m to the South from the village of
Kalugerovo (Делирадев 1953 b, 76-77).
After reviewing the archaeological monu­
ments from the region of Haskovo, D. Aladzhov
pays large attention to the roadside station Arzum
and the road-bed of the Diagonal Roman road
(Аладжов 1997, 100-102). The author gives
details about all archaeological finds originat­
ing from the station Arzum. From the village of
Kalugerovo also originates one marble head of
God Pan which dates to II c. (Кожухаров 1924,
212-218). According to Aladzhov the settlement
Arzum was at its height during III and IV c.
After the short review of the works in which
was written about the location of the roadside sta­
tion Arzum I have to go back to the road-bed issue
of the road between the stations Pizos and Arzum.
It is necessary because of the different distances
between the roadside stations Pizos and Arzum
given in the itineraries from the Antiquity.
According to D. P. Dimitrlov after Pizos the
Roman road made its way to the South-East, it
crossed the Northern outskirts of the village of
Stransko and set off for the village of Byal Izvor. In
the area "Kaleto", situated at about 1 km North-East
from the village there were found massive remains
of ancient walls with a thickness of 3 m. About the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
зидове с дебелина 3 м. За старините в местността
Калето споменава още В. Добруски (Добруски
1888,798-801).
След местността Калето пътят е продъл­
жавал на югоизток, преминавал е на около 2 км
южно от с. Столетово и през землището на с. Му-
сачево се е спускал към коритото на р. Сазлийка.
При с. Калугерово реката е била прехвърляна с
мост и пътят е навлизал в пътната станция Арзос,
която се е намирала на около 800 м южно от с.
Калугерово. Откритите антични градежи при с.
Калугерово отстоят според Димитров на около
27 км от местността Латинските гробища при
с. Димитриево. Това разстояние приблизително
се е равнявало на посочените в пътеводителите
XVIII-XIX римски мили (Димитров 1932-1933,
307). В „Пътеводителят на император Антонин"
виждаме, че Арзос е отдалечен от Пизос на XX
римски мили (29,6 км.) (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ
29). Това разстояние единствено се доближава
с измерените от Д. П. Димитров 27 км меж­
ду Пизос и Арзос. В „Певтингеровата карта"
пък е посочено, че станциите Пизос и Арзос
отстоят една от друга на значително по-малко
разстояние-XII мили (17,7 км) (Miller 1916,
col. 528-540; ЛИБИ 21). Логично възниква
въпросът кой от пътеводителите дава най-вярна
информация за местоположението на пътните
станции Пизос и Арзос и защо отбелязаните в
итинерариите разстояния между двете станции
имат такава голяма разлика? Решаването на този
проблем беше свързано отново с теренно наблю­
дение по направление на пътя между станциите
Пизос и Арзос. За запазени следи от настилката
на пътя днес е трудно да се говори, но спазвайки
основното римско правило за прокарване на път
по най-прякото разстояние между две точки, ус­
пях да направя някои измервания, които дадоха
известна яснота по възникналия проблем (вж.
обр. 51). На първо място ще отбележа, че пътните
станции Карасура, Пизос и Арзос стоят в почти
права линия, което обстоятелство до известна
степен улесни решаването на проблема. Така
например действителното разстояние между
местността Латинските гробища при с. Дими­
триево, където е била разположено тържището
Пизос и местността Бостаните при с. Калугерово,
където се локализира станцията Арзос, е около
30 км, а това между с. Свобода и с. Калугерово
е 39,2 км. Около 27 км между с. Димитриево и с.
Калугерово определя разстоянието Д. П. Дими-
117
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
monuments in the area "Kaleto" also mentions V.
Dobruski (Добруски 1888, 798-801).
After the area "Kaleto" the road continued
to the South-East, it passed at about 2 km to the
South of the village of Stoletovo and through the
lands of the village of Musachevo it went down
to the river-bed of the river Sazliyska. By the
village of Kalugerovo the river was crossed with
a bridge and the road entered the roadside sta­
tion of Arzum which was located at 800 m to the
South from the village of Kalugerovo. The ancient
constructions found by the village of Kalugerovo
are located according to Dimitrov at about 27 km
from the area "Latin Cemeteries" by the village
of Dimitrievo. This distance was approximately
equal to the XVIII-XIX Roman miles given in
the itineraries (Димитров 1932-1933, 307). In
the "funérarium Antonini Augusti" we see that
Arzum is distant from Pizos at XX Roman miles
(29,6 km.) (Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29). This dis­
tance only comes close to the 27 km measured by
D. P. Dimitrov between Pizos and Arzum. In the
"Tabula Peutingeriana" it is given that the stations
Pizos and Arzum are away from each other at a
considerably smaller distance - XII miles (17,7
km) (Miller 1916, col. 528-540; ЛИБИ 21). There
logically comes the question which itinerary gives
the most correct information about the location of
the road-side stations Pizos and Arzum and why
the distances given in the itineraries between these
stations have such a big difference? The solving
of this problem was once again connected with
field survey on road direction between the stations
Pizos and Arzum. It is difficult to speak about
preserved traces of the road surface to this moment
but if we keep the basic Roman rule of building
a road on the shortest possible distance between
two points I managed to make certain measure­
ments which clarified to an extent this problem
(see fig. 51). First, I shall note down that the road
stations Carassura, Pizos and Arzum stand in an
almost straight line, which circumstance to a cer­
tain degree made problem solution much easier.
For example the actual distance between the area
"Latin Cemeteries" by the village of Dimitrievo,
where was located the market place of Pizos and
the area "Bostanite" by the village of Kalugerovo,
where was located the station Arzum is about 30
km, and that between the villages of Svoboda and
Kalugerovo is 39,2 km. About 27 km as a distance
between the village of Dimitrievo and Kalugerovo
 ВТОРА ГЯАВА. Първостепенни ршски пътища
тров (Димитров 1932-1933,307). От известните
римски пътеводители единствено разстоянието,
посочено в „Пътеводителят на император Ан-
тонин" (XX мили-29,6 км.) се доближава до
действителното разстояние между селата Дими­
триево и Калугерово. Според „Певтингеровата
карта" разстоянието между станцията Пизос и
предходната на нея пътна станция Ранилум е
XXV мили (37 км). Това разстояние съответства
на действителното разстояние между селата
Калугерово и Оризово, където се локализират
станциите Пизос и Ранилум. Пак в същата карта
виждаме, че между Пизос и съседната станция
Арзос обозначеното разстояние е XII мили
(17,7 км.). Това разстояние е с 12 км по-малко
от действителното разстояние между селата
Димитриево и Калугерово. Твърде вероятно е в
„Певтингеровата карта" да е допусната грешка
при изписването на цифрите и вместо XX мили
да са отбелязани само XII мили. Разстоянието от
XX мили (29,6 км) напълно съответства на дейст­
вителното разстояние между селата Димитриево
и Калугерово.
Още по-голяма е аномалията, която виждаме
в „Бурдигалският пътеводител" между станциите
Карасура и Арзос. Отбелязаните в него IX мили
(13,3 км) по никакъв начин не отговарят на дейст­
вителното разстояние между селата Свобода и
Калугерово, което е 39,2 км. При съставянето и
на този пътеводител също е допусната грешка,
която най-вероятно произхожда от недостатъчна
информираност при обозначаване на античните
селища. Очевидно съставителят на „Бурдигал­
ският пътеводител" е разчитал в голяма степен на
подаваната му географска информация, която не
във всички случаи е била прецизна и не отговаря
на действителността.
На XI мили (16,3 км) след mansio Арзос е
била разположена mutatio Palae (Пале) (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). Като междинна станция на
Диагоналния път тя е отбелязана единствено в
„Бурдигалският пътеводител". В ЛИБИ станци­
ята Пале е локализирана най-общо западно от
гр. Харманли.
В изследването на К. Иречек информацията
за Пале е много кратка и същевременно много
неточна. Той локализира тази междинна пътна
станция най-общо по дефилето на р. Узунджа,
която при гр. Харманли се е вливала в р. Марица
(Иречек 1932, 37). Единствената река при гр.
Харманли обаче, която е приток на р. Марица,
118
SECOND CHAPTER. First Class Woman Roads
is given by D. P. Dimitrov (Димитров 1932-1933,
307). From the known Roman itineraries only the
distance given in the "Itinerarium Antonini Au-
gusti" (XX miles-29,6 km) is closer to the actual
distance between the villages of Dimitrievo and
Kalugerovo. According to "Tabula Peutingeri-
ana" the distance between the station Pizos and
the previous roadside station Ranilum is XXV
miles (37 km). This distance is identical with the
actual distance between the villages Kalugerovo
and Orizovo where are located the stations Pizos
and Ranilum. Once again in this map we see that
between Pizos and its neighbouring station Arzum
the given distance is XII miles (17,7 km). This
distance is 12 km less than the actual distance
between the villages Dimitrievo and Kalugerovo.
Most probably a mistake was made in the "Tabula
Peutingeriana" in the writing of the numbers and
instead of XX miles were written only XII miles.
The distance of XX miles (29,6 km) is completely
identical with the actual distance between the vil­
lages Dimitrievo and Kalugerovo.
Even bigger is the discrepancy in the "Itinerar­
ium Burdigalense" between the stations Carassura
and Arzum. The IX miles (13,3 km) given in it in
no way correspond to the actual distance between
the villages Svoboda and Kalugerovo, which is
39,2 km. There was also made a mistake in the
compilation of this Itinerary which was probably
due to inadequate information about identification
of the settlements from the Antiquity. Obviously
the compiler of the "Itinerarium Burdigalense"
relied largely on the provided geographic informa­
tion which was not precise in all cases and did not
correspond to the reality.
At XI miles (16,3 km) after mansio Arzum
was located mutatio Palae (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ
41). As an intermediate station on the Diagonal
road it is only noted down in the "Itinerarium
Burdigalense" In ЛИБИ the station Palae was
most generally located to the West of the town of
Harmanli.
In the research work of K.Jirecek the infor­
mation about Palae is very short and at the same
time very inaccurate. He locates this intermediate
roadside station most generally on the defile of the
river Uzundzha which at the town of Harmanli
flowed into the Maritsa River (Иречек 1932, 37).
However the only river at the town of Harmanli
which is a tributary of Maritsa River, is the river
"Harmanliyska reka" known also as "Ulu Dere".
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
е Харманлийската река, известна още като Улу
дере. Поради тази причина Иречек търси и
mutatio Palae на десния бряг на р. Марица.
Определяйки правилно трасето на римския
път по левия бряг на р. Марица, братя Шкорпил
локализират пътната станция Пале при с. Ов­
чарово, Симеоновградско (Шкорпил, Шкорпил
1888, 38 сл.).
В изследването си на римския път между
станциите Бурденис и Арзос П. Детев с големи
подробности описва местностите, през които е
преминавал пътят (Детев 1946 а, 172-176). При
с. Овчарово Детев е направил разрези на пътната
настилка и в профила е регистрирал начините,
по които тя е била изградена (Детев 1946 а, 175).
Интересно защо обаче останките от пътната
станция Пале са убягнали от погледа на изслед-
вача? Твърде вероятно е при обхождането си П.
Детев да е концентрирал своето внимание само
към запазените следи от настилката на римския
път и на описанието на местностите, през които
той е преминавал. Неслучайно в публикацията
си той не дава почти никаква информация за
локализацията на станциите и селищата, раз­
положени между Бурдипта и Арзос, както и за
архитектурните останки от тях.
Повече информация за Пале намираме в
изследването на Д. Аладжов (Аладжов 1997,
196-197). Той споменава за добре запазените
следи от настилката на римския път между се­
лата Тянево и Овчарово, който е известен сред
местното население с названието „Ипийта". В
района на с. Овчарово, край трасето на пътя, Д.
Аладжов говори за запазените останки от римско
селище, което според него е идентично с пътната
станция Пале.
След mansio Arzum римският път е продъл­
жавал в посока югозапад и е навлизал в земли­
щето на с. Троян. Минавал е на около 1,5 км
югоизточно от селото, където на места трасето
му може да се проследи и днес. За останките от
пътя при с. Троян споменават в изследванията
си П. Детев и Д. Аладжов (Детев 1946 а, 175;
Аладжов 1993, 33 сл.; Аладжов 1997, 270). На
1,5 км югоизточно от с. Троян, в местността
Мали юг, край трасето на Диагоналния път и в
самото село са намерени две милиарни колони,
текстът на едната от които е силно повреден. В
превод надписът на другата колона гласи:
119
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Because ofthat Jirecek seeks mutation Palae on
the right bank of Maritsa River.
By establishing correctly the road-bed of the
Roman road on the left bank of Maritsa River,
Skorpil brothers locate the roadside station Palae
by the village of Ovcharovo, the area of Sime-
onovgrad town (Шкорпил, Шкорпил 1888,38 сл.).
In his study of the Roman road between the
stations Burdenis and Arzum P. Detev describes
in great detail the areas, through which passed
the Roman road (Детев 1946 a, 172-176). By
the village of Ovcharovo, Detev made cuts in the
road surface and in its profile he established the
way in which it was built (Детев 1946 a, 175). It's
interesting why the remains of the roadside station
Palae escaped the researcher's sight? Most prob­
ably during his field work P. Detev concentrated
his attention only on the preserved traces of the
surface of the Roman road and on the description
of the areas, through which it passed. That is why
in his publication he gave almost no information
about the location of the stations and settlements,
situated between Burdenis and Arzum, and neither
about the architectural remains.
More information about Palae we find in
the research of D. Aladzhov (Аладжов 1997,
196-197). He mentions about well preserved
traces of the surface of the Roman road between
the villages of Tyanevo and Ovcharovo, which is
famous among the local population with the name
"Ipiyta". In the region of the village of Ovcharovo,
by the road-bed of the road, D. Aladzhov talks
about the preserved remains of a Roman settlement
which in his opinion is identical with the roadside
station of Palae.
After mansio Arzum the Roman road contin­
ued to the South-West direction and entered the
lands of the village of Troyan. It passed at about
1,5 km to the South-East of the village where at
certain places its road-bed can be traced even in
our days. About the road remains by the village
of Troyan mention in their studies P. Detev and D.
Aladzhov (Детев 1946 a, 175; Аладжов 1993, 33
сл.; Аладжов 1997, 270). At 1,5 km to the South-
East of the village of Troyan, in the area "Mali
Yug", by the road-bed of the Diagonal road and in
the village itself were found two milliaria the text
of one was highly damaged. In translation the text
of the milliarium says:
 ВТОРА FI1ABA. Първостепенни римски пътища
„ На добър час!
За победата u благоприятната
Участ на най-божествения самодържец, цезар
Марк Юлий Филип щастлив
Благочестив август на най-божествената
Августа Марция Отацила
Севера, под командата на
Управителя на Тракия Секст
Фурний Публиян пратеник на императора
Като пропретор, най-блестящият град
На Траяненците (постави) щастливо "
(Mihailov 1964, №1710).
Диагоналният път е продължавал в посока
югоизток, преминавал е през землищата на се­
лата Тянево и Овчарово и в местността Гереня,
разположена на около 2 км източно от последно­
то село, е навлизал в mutatio Palae (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 41). Трасето на римския път между
селата Тянево и Овчарово на места е запазено и
до днес и е известно на населението с имената
„Ипийта" и „Белия друм".
Действителното разстояние от местността
Бостаните при с. Калугерово до местността
Гереня при с. Овчарово е 15,7 км, което почти
съответства на посочените в „Бурдигалският
пътеводител" XI р. м. (16,3 км) между пътните
станции Арзос и Пале.
Вземайки под внимание всички данни за
пътната станция Пале, както и разстоянието
между mansio Arzum и mutatio Palae, се присъ­
единявам към изказаното вече становище, че
пътната станция Пале е идентична с останките
от римското селище в местността Герена при с.
Овчарово, Харманлийско.
Напускайки станцията Пале, Диагоналният
път е продължавал в югоизточна посока през
землището на с. Богомил и се е отправял към с.
Изворово. Пътят е преминавал през местността
Калето, отстояща на около 7 км югозападно
от с. Изворово. На това място има останки от
антична крепост (Аладжов 1997, 94). На 200 м
североизточно от тази крепост, в местността
Бахчите, се намират останките на известния
сред местното население стар град Кастарите
(Детев 1946 а, 174; Аладжов 1997, 95). Днес на
терена явно личат останките от антични градежи.
Зидовете са строени с камъни и тухли, споени
с хоросан, с примес на едро счукана тухла. На
посоченото място П. Детев е открил две медни
монети. Едната е от император Константин Ве-
120
SEC0ND CHAPTER. First Class Roman Roads
"Good riddance!
For the victory and favourable
Destiny of the most gracious autocrat, Caesar
Markus Julius Philip happy
Pious August of the most godlike
Augusta Marcia Otacila
Severa, under the rule of the
Manager of Thrace Secst
Furnius Pubianus an envoy of the emperor
As Propraetor, the most glamorous town of
The people of Trajan (placed) happily"
(Mihailov 1964, N 1710).
The Diagonal road continued to the South-East
direction, passed through the lands of the villages
Tyanevo and Ovcharovo and in the area "Gerenya",
situated at about 2 km to the East of the last village,
it entered mutatio Palae (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ
41). The road-bed of the Roman road between the
villages of Tyanevo and Ovcharovo is preserved
till our days and is known to the local population
with the names "Ipiyta" and "Beliya Drum".
The actual distance from the area "Bostanite"
by the village of Kalugerovo to the area "Gerenya"
by the village of Ovcharovo is 15,7 km which is al­
most identical with the distance of XI Roman miles
(16,3 km) between the roadside stations Arzum and
Palae given in the "Itinerarium Burdigalense".
Taking into consideration all data about the
roadside station of Palae as well as the distance
between mansio Arzum and mutatio Palae I sup­
port the statement already made that the roadside
station Palae is identical with the remains of the
Roman settlement in the area "Gerena", by the vil­
lage of Ovcharovo, the area of Harmanli town.
After leaving the station Palae, the Diagonal
road continued to the South-East direction through
the lands of the village of Bogomil and set off for
the village of Izvorovo. The road passed through
the area "Kaleto" situated at about 7 km South-
West of the village of Izvorovo. At this place there
are remains of an ancient fortress (Аладжов 1997,
94). At 200 m norteastern from this fortress, in the
area "Bahchite" there are remains of an old town,
known among the local population as Kastarite
(Детев 1946 a, 174; Аладжов 1997, 95). Today
on this terrain are still visible remains of antique
constructions. The walls were constructed with
stones and bricks, joined with plaster and a mixture
of brick broken into large pieces. In that place P.
Detev found two copper coins. The one is from
 ВТОРА [ЛАВА. Първостепенни римски пътща SECOHD CHAPTER. First Cass Roman Roads

лики (306-327), а другата е от Йоан Цимиски
(969-976). В литературата е прието, че антич­
ното селище в местността Бахчите е идентично
с пътната станция Castozobra (Детев 1946 а, 174;
Аладжов 1997, 95).
През 2007 г. се постави началото на археоло­
гическите проучвания на крепостта в местността
Калето, югозападно от с. Изворово, Хасковско
(Харманли 2007). В резултат на изследванията
са разкрити отделни сектори от нейната укрепи­
телна система, както и участъци от настилката
на римския път (вж. обр. 44). Според проучва-
телите крепостта е имала форма на неправилен
петоъгълник и е обграждала площ от около 11
дка (обр. 55) (Борисов, Рабовянов 2008, 525 сл.;
Борисов, Шейлева 2009, 471 сл.). Крепостната
стена е била изградена в системата opus mixtum
от ломени камъни и тухли, споени с хоросан с
примес на чукани тухли. Отбранителната мощ
на крепостта е била подсилена от правоъгълни
кули. Три от кулите са издадени навън от курти-
the time of the Emperor Constantine the Great
(306-327), and the other from the time of John
I Tzimiskes (969-976). It commonly accepted in
literature that the antique settlement in the area
"Bahchite" is identical with the roadside station
Castozobra (Детев 1946 a, 174; Аладжов 1997,95).
In 2007 was the beginning of the archaeologi­
cal studies of the fortress in the area "Kaleto" to
the South-West of the village of Izvorovo, region
of Harmanli town (Харманли 2007). As a result
of the investigations were revealed sertain sectors
of its fortification system, as well as sections of the
road bed of the Roman road (see fig. 44). Accord­
ing to the researchers the fortress had a form of an
irregular pentagon with surrounded area of about
II decares (fig. 55) (Борисов, Рабовянов 2008,
525 сл.; Борисов, Шейлева 2009, 471 сл.) The
fortress was constructed by using the technology
opus mixtum with crumbled stones, soldered with
mortar with a mixture of brick-bats. Defensive
power was strengthened by rectangular towers.

Обр. 55. План на крепостта Castra Rubra (по Б. Борисов, Г. Шейлева)

Fig. 55. Plan of the fortress Castra Rubra (after B. Borisov, G. Sheyleva)

121
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
ната, а кулата при югозападния ъгъл е изградена
от вътрешната страна на крепостната стена.
Североизточната кула е имала два входа, като
външният вход е представлявал потерна (обр.
56). Резултатите от археологическите разкопки,
проведени в местността Калето при с. Изворо­
во документират изграждането на крепостта в
края на V или началото на VI в. Комплексният
анализ на данните от проучванията, съпоставен
с изворовия материал е в потвърждение на ста­
новището, че в местността Калето се е намирала
mansio Castris rubris.
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
на XIX мили (28 км) след станцията Арзос се е
намирала пътната станция Castris rubris (Miller
1916, col. 528-540; ЛИБИ 21). Същата пътна
станция под наименованието Subzupara, отстоя­
ща на XVIII мили (26,6 км) след Арзос срещаме и
в „Пътеводителят на император Антонин" (Cuntz
1929, 18; ЛИБИ 29). В „Бурдигалският пътево­
дител" на XVIII мили (26,6 км) след Арзос и на
VII мили ( 10,4 км) след Пале е била разположена
станцията Castozobra (Кастозобра) (Cuntz 1929,
86; ЛИБИ 41). В същия пътеводител тя е отбе­
лязана със значение на mansio. Пътната станция
Кастозобра е спомената и от Прокопий като една
от поправените от император Юстиниан крепо­
сти (Ргос. IV, 11;ГИБИ176).
Обр. 56. Североизточната кула на крепостта Castra Rubra (по Б. Борисов, Д. Рабовянов)
Fig. 56. The North-East tower of the fortress Castra Rubra (after B. Borisov, D. Rabovyanov)
122
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Three of the towers stick out of the curtain wall
but the tower at the South-West corner is built by
the inner side of the fortress wall. The North-East
tower had two entrances and the outer entrance
was a persuit door (fig. 56). The results of the
archaeological excavations in the area "Kaleto"
at the village of Izvorovo date the building of the
fortress to the end of V c. or beginning of VI c.
The complex analysis of the investigation data
compared to the source material confirme the
statement that in the area "Kaleto" was situated
mansio Catsris rubris.
In the "Tabula Peutingeriana" it is noted that
at XIX miles (28 km) after the station Arzum is
situated the roadside station Castris rubris (Miller
1916, col. 528-540; ЛИБИ 21). The same roadside
station under the name of Subzupara, situated at
XVIII miles (26,6 km) after Arzum we also meet
in the "Itinerarium Antonini Augusti" (Cuntz 1929,
18; ЛИБИ 29). In the "Itinerarium Burdigalense"
at XVIII miles (26,6 km) after Arzum and at VII
miles (10,4 km) after Palae is situated the station
Castozobra (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). In the
same itinerary it is given with the meaning of
mansio. The roadside station Castozobra is also
mentioned by Procopius as one of the fortresses
repaired by the Emperor Justinian (Proc. IV, 11;
ГИБИ 176).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Прокарвайки трасето на римския път по
десния бряг на р. Марица, К. Иречек погрешно
търси станцията Кастозобра при устието на
Харманлийската река до гр. Харманли (Иречек
1932, 37).
Както вече споменах, П. Детев и Д. Аладжов
идентифицират античното селище в местността
Бахчите при с. Изворово с mansio Кастозобра
(Детев 1946 а, 174; Аладжов 1997, 95).
За следите от римския път при с. Изворово
и местоположението на пътната станция Касто­
зобра в местността Калето при с. Изворово
споменава в изследванията си и П. Делирадев
(Делирадев 1953 Ь, 75-76). Северно от римското
селище край Изворовската река, според Делира­
дев, е бил прокаран водопроводът на селището.
Много важна информация за пътната стан­
ция Кастозобра получаваме от открития през
1975 г. надпис при с. Изворово, който в превод
гласи:
„ На добър час на господарите на земята и
небето и на целия човешки род непобедимия им­
ператор Цезар Марк Аврелий Север Александър
Щастлив, благочестив император и на авгус-
тейшата му майка на лагерите славния град на
Хадрианополците (постави) тази мраморна ко­
лона щастливо. (Това стана) когато управител
беше Рутилий Крисп, пратеник на императора,
34 мили (от Адрианопол) " (Герасимова - Томова
1983,183-185).
От текста на надписа се вижда, че mansio
Кастозобра през III в. е принадлежала към
градската територия на Хадрианопол, а не
на Августа Траяна, както беше прието преди
откриването на този важен археологически па­
метник. Според надписа станцията Кастозобра
се е намирала на XXXIV, а не на XXXVI мили
от Хадрианопол, както е отбелязано в „Певтин-
геровата карта". Точното поставяне на пътната
колона е станало през 222-223 г., т. е. времето,
когато управител на провинция Тракия е бил
Рутилий Крисп (Герасимова-Томова 1983,
183-185).
Наблюденията ми на терена, както и анали­
зът на извършените досега изследвания в райо­
на на с. Изворово, установиха на първо място,
че пътните станции Арзос, Пале и Кастозобра
лежат в права линия, т.е. спазено е основното
римско правило при строителството на пъти­
щата да се използва най-прякото разстояние
между две точки.. На второ място следва да
123
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
In laying the road-bed of the Roman road on
the right bank of Maritsa River, K. Jirecek wrongly
seeks the station Castozobra by the river mouth
of Harmanliyska reka by the town of Harmanli
(Иречек 1932, 37).
As I already mentioned, P. Detev and D.
Aladzhov identify the antique settlement in the
area "Bahchite" by the village of Izvorovo with
mansio Castozobra (Детев 1946 a, 174; Аладжов
1997, 95).
About traces of Roman road by the village of
Izvorovo and the location of the roadside station
of Castozobra in the area "Kaleto" by the village
of Izvorovo also writes in his studies P. Deliradev
(Делирадев 1953 b, 75-76). To the North of the
Roman road by the river "Izvorovska reka", ac­
cording to Deliradev, was laid the water main of
the settlement.
Very important information about the roadside
station Castozobra we receive from the inscription
found in 1975 by the village of Izvorovo which
translation reads:
"Good luck to the Masters of the Earth and
Heaven and to whole human race, the invincible
Emperor Caesar Marcus Aurelius Severius Alexan­
der Happy, pious Emperor and to his august mother
to the camps the glorious town of Hadrianopolis
people (placed) this marble column in happiness.
(This happened) when a manager was Rutilius Cris-
pus, an envoy of the Emperor, 34 miles (from Adri-
anopolis)" (Герасимова-Томова 1983, 183-185).
From inscription's text we see that mansio
Castozobra during III c. belonged to the town ter­
ritory of Hadrianopolis, but not to Augusta Trajana
as it was commonly accepted before this important
archaeological monument was found. According
to the inscription the roadside station of Casto­
zobra was located at XXXIV, but not at XXXVI
miles from Hadrianopolis as it was given in the
"Tabula Peutingeriana". The exact placing of the
milestone happened in 222-223, i.e. the time when
a Manager of the province of Thrace was Rutilius
Crispus (Герасимова-Томова 1983, 183-185).
My observations on the terrain, as well as the
analysis of the research work already performed
in the region of the village "Izvorovo", found out,
firstly, that the roadside stations Arzum, Palae and
Castozobra were located on a straight line, i.e. it
was kept the main Roman rule in the construction
of roads to use the most direct distance between
two points. Secondly I need to mention that the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
отбележа, че действителното разстояние меж­
ду местностите Бостаните при с. Калугерово
и Бахчите или още Калето при. с. Изворово е
26,5 км, което точно отговаря на отбелязаните
в итинерариите XVIII р. м. между станциите
Арзос и Кастозобра. При това положение няма
съмнение, че останките от антични градежи в
местността Бахчите при с. Изворово са иден­
тични с mansio Кастозобра.
От местността Бахчите при с. Изворово
римският път се е спускал в посока югоизток
към долината на р. Марица. В този район той
е следвал посоката на съвременното шосе от
гр. Любимец за гр. Тополовград. Заобикалял е
леките възвишения на Сакар планина, разпо­
ложени източно от коритото на р. Марица и е
продължавал през землищата на селата Оряхово
и Йерусалимово, Свиленградско. Днес част от
настилката на пътя се забелязва източно от с.
Йерусалимово. Подробно описание на трасето
на римския път в този район и местностите,
през които той е преминавал, прави П. Детев
(Детев 1946 а, 173). За запазените следи от на­
стилката на пътя при Йерусалимово съобщава в
изследването си и Д. Аладжов (Аладжов 1997,
99). След с. Йерусалимово пътят е продължавал
в посока югоизток към следващата пътна стан­
ция - mutatio Rhamis (Раме), която се предполага,
че се е намирала в околностите на гр. Любимец
(Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). Информация за тази
станция намираме единствено в „Бурдигалският
пътеводител", в който се вижда, че Раме отстои
на XI р.м. (16,3 км) от mansio Кастозобра.
К. Иречек само споменава, че при mutatio
Rhamis пътникът е напускал провинция Тракия и
е навлизал в провинция Хемимонт с главен град
Хадрианополис (Иречек 1932, 37).
Подробно описание на старините при гр.
Любимец прави Д. Аладжов (Аладжов 1997,
138-140). В неговото изследване намираме,
че пътната станция Раме е била разположена в
местността Хисаря на левия бряг на р. Марица.
Авторът подробно описва разположените в спо­
менатата местност останки от антична крепост,
чийто размери са били 100 м х 60 м. Според Д.
Аладжов в горната си част зидовете са били
изградени от ломен камък на бял хоросанов
разтвор, а в долната част в зидарията е бил из­
ползван хоросан с примес на натрошена тухла.
От северозападната страна крепостта е била
подсилена от бойна кула, а в източната част е
124
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
actual distance between the areas Bostanite by the
village of Kalugerovo and Bahchite or also Kaleto
by the village of Izvorovo is 26,5 km, which exactly
corresponds to the distance of XVIII Roman miles
between the stations Arzum and Castozobra given
in the Itineraries. In this case there is no doubt that
the remains of antique constructions in the area
"Bahchite" by the village of Izvorovo are identical
with mansio Castozobra.
From the area "Bahchite" by the village "Izvo­
rovo" the Roman road sharply changed its direction
to the South-West and descended to the valley of
Maritsa River. There it followed the direction of the
modern highway from the town of Lyubimets for
the town of Topolovgrad. It went round the small
uplands of Mountain Sakar, located to the East of
Maritsa River bed and continued through the lands
of the villages of Oryahovo and Yerusalimovo, the
area of Svilengrad town. Part of the road surface
to the East of the village of Yerusalimovo can be
noted even today. Detailed description of the road­
bed of the Roman road in the region and the areas'
through which it passed, gives P. Detev (Детев
1946 a, 173). About the preserved traces of the road
surface by the village of Yerusalimovo informs in
his study D. Aladzhov (Аладжов 1997, 99). After
the village of Yerusalimovo the road continued
to the South-East direction to the next roadside
station - mutatio Rhamis which it is assume was
located by the town of Lyubimets (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 41). Information about that station we find
only in the "Itinerarium Burdigalense" in which is
seen that Rhamis stands at XI Roman miles (16,3
km) from mansio Castozobra.
K. Jirecek only mentions that from mutatio
Rhamis the traveler left the province of Thrace
and went into the province of Hemimont with main
town Hadrianopolis (Иречек 1932, 37).
Detailed description of the historical monu­
ments by the town of Lyubimets makes D. Alad­
zhov (Аладжов 1997, 138-140). In his study we
read that the roadside station Rhamis was located
in the area "Hisarya" on the left bank of Maritsa
River. The author describes in detail the remains
of antique settlement situated in the mentioned
area which measures were 100 x 60 m. According
to D. Aladzhov in its upper part the walls were
constructed of broken stone with white solution of
mortar, but in their lower part was used mortar with
a mixture of broken brick. From its North-western
part the wall was strengthened with military tower,
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
имало водохранилище (щерна) с размери 10 м
х 8 м. На около 4-5 км източно от крепостта
е преминавало трасето на римския път. За съ­
щата крепост кратка информация ни дава и П.
Делирадев, който обаче я ситуира в землището
на с. Йерусалимово (Делирадев 1953 b, 54-55).
Интересно защо крепостта в местността Хисаря
е останала незабелязана от погледа на П. Детев?
Както споменах и по-горе, очевидно П. Детев е
концентрирал вниманието си само върху трасето
на пътя и устройството на пътното платно. Кре­
постта в местността Хисаря при гр. Любимец
се намира встрани от трасето на Диагоналния
път.
За да се определи правилно местоположени­
ето на пътната станция Раме, отново ще трябва да
се върнем към римското правило за най-прякото
разстояние между две точки при трасирането на
пътища. В случая ще използвам изпитаното вече
средство, а именно да измеря на терена точното
разстояние между разположените край трасето
на пътя антични селища и да го съпоставя с
това, обозначено в античните итинерарии. В
„Бурдигалският пътеводител" е обозначено, че
mansio Кастозобра и mutatio Раме отстоят на XI
р. м. (16,280 км) една от друга (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 41). В литературата е прието, че пътната
станция Раме е идентична с античната крепост в
местността Хисаря между гр. Любимец и с. Йе­
русалимово (Делирадев 1953 b, 54-55; Аладжов
1997,138-139). Действителното разстояние оба­
че между местността Бахчите при с. Изворово,
където се локализира Кастозобра, и местността
Хисаря при гр. Любимец, където е местополо­
жението на Раме, е 10,6 км. Разликата в разсто­
янията от 5,6 км е очевидна. Ако се доверим на
„Бурдигалският пътеводител", то би следвало да
приемем, че локализацията на Раме в местността
Хисаря при гр. Любимец не е вярна. В противен
случай следва, че в същия пътеводител XI-те
мили не отговарят на действителността. Едва
ли обаче при съставянето на „Бурдигалският
пътеводител" ще е допусната такава голяма раз­
лика от 5,6 км за краткото разстояние, каквото
е между пътните станции Кастозобра и Раме.
Следователно станцията Раме ще трябва да се
търси на друго място, а не в местността Хисаря
между гр. Любимец и с. Йерусалимово. Към
това предположение ме навежда и мисълта за
самото местоположение на античната крепост в
местността Хисаря. Тя отстои на 5,6 км встрани
125
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
and in the Eastern part there was a water storage
basin with sizes 10 x 8 m. At about 4 - 5 km to
the East of the fortress passed the road-bed of the
Roman road. About the same fortress short infor­
mation gives us P. Deliradev who locates it in the
lands of the village of Yerusalimovo (Делирадев
1953 b, 54-55). It is interesting why the fortress
in the area "Hisarya" remained unnoticed by P.
Detev? As I already mentioned, P. Detev obvi­
ously focused his attention only on the road-bed
of the road and the composition of the road lane.
The fortress in the area "Hisarya" by the town of
Lyubimets is located aside of the road-bed of the
Diagonal road.
In order to determine the right location of
the roadside station Rhamis we need to go back
again to the Roman rule of the most direct distance
between two points in the construction of roads.
In this case I shall use the already tested means,
namely to measure on the terrain the exact distance
between the antique settlements located by the
road-bed of the road and I shall compare it with
the distance given in the antique itineraries. In the
"Itinerarium Burdigalense" it is given that mansio
Castozobra and mutatio Rhamis stand from each
other at a distance of XI Roman miles (16,280 km)
(Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). It is commonly accept­
ed in literature that the roadside station Rhamis
is identified with the antique fortress in the area
"Hisarya" between Lyubimets town and the vil­
lage of Yerusalimovo (Делирадев 1953 b, 54-55;
Аладжов 1997, 138-139). However the actual
distance between the area "Bahchite" by the village
of Izvorovo where is located Castozobra and the
area"Hisarya" by the town of Lyubimets where is
the location of Rhamis is 10,6 km. The difference
in the distances of 5,6 km is obvious. If we trust
"Itinerarium Burdigalense", we have to accept that
the location of Rhamis in the area "Hisarya" by the
town of Lyubimetz is not correct. Otherwise we
have to accept that the XI miles given in the same
itinerary are not true. I doubt whether in the com­
pilation of the "Itinerarium Burdigalense" there
could be made such a big mistake of 5,6 km for
the short distance between the stations Castozobra
and Rhamis. Therefore we need to seek the station
Rhamis in other places, not in the area "Hisarya"
between the town of Lyubimets and the village
of Yerusalimovo. I was lead to this assumption
by the mere location of the antique fortress in the
area "Hisarya". It stands at 5,6 km away from the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
от трасето на Диагоналния път. В практиката
на римското пътно строителство няма случай
дадена пътна станция да е отдалечена на тако­
ва голямо разстояние от трасето на самия път.
Обикновено пътните станции са разположени
по трасето на пътя или вблизост до него, което
обстоятелство е продиктувано преди всичко от
основната функция на станциите - да служат за
кратка почивка, смяна на конете или почивка
с пренощуване от изморителния път. Обхож­
дайки подробно посочения терен, съм склонен
да приема, че пътната станция Раме трябва да
се търси някъде в околностите на с. Момково,
Свиленградско. Измереното от мен разстояние по
трасето на римския път между селата Изворово
и Момково е 15,950 км, което с малка разлика от
около 200 м отговаря на отбелязаните в „Бурди-
галският пътеводител" XI мили.
След с. Йерусалимово римският път все по­
вече се е доближавал до коритото на р. Марица.
Продължавйки в югоизточна посока по левия
бряг на реката той е навлизал в землището на с.
Георги Добрево, след което се е отправял към
следващото село - с. Момково, Свиленградско.
Следите от трасето на пътя и днес могат да се
видят на около 800 м южно от с. Момково. За
каменната настилка от пътното платно при с. Мо­
мково споменават П. Детев и Д. Аладжов (Детев
1946 а, 178; Аладжов 1997,189). В изследването
си Д. Аладжов говори за наличието на римско
селище, разположено на 2 км северно от селото.
От с. Момково произхожда и една милиарна ко­
лона, която се съхранява в Историческия музей
в гр. Хасково (Аладжов 1997, 189).
Комплексът от проучванията на римския път
в района на гр. Любимец ми дават достатъчно
основание да предложа нова локализация за път­
ната станция Раме. Според мен mutatio Rhamis e
тъждествена с римското селище при с. Момково.
Отбелязаните в итинерариите XI мили между
станциите Кастозобра и Раме почти съвпадат с
действителното разстояние между селата Момко­
во и Изворово, където са се намирали тези две
пътни станции. Наличието на останки от римско
селище северно от с. Момково, е в потвърждение
на изказаното от мен становище. Все пак пробле­
мът за точната локализация на mutatio Раме ос­
тава открит и той ще бъде окончателно разрешен
след провеждане на системни археологически
изследвания в района на с. Момково.
126
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
road-bed of the Diagonal road. In the practice of
Roman road construction there is no case certain
roadside station to be away at such big distance
from the road-bed of the road itself. Normally the
roadside station are situated by the road-bed of the
road or close to it which circumstance is dictated
mostly by the main function of the stations - they
serve for short rest, change of horses or rest with
overnight stay from a tiring journey. After hav­
ing examined the mentioned terrain I am willing
to accept that the roadside station Rhamis should
be sought somewhere in the surroundings of the
village Momkovo, Svilengrad town. The distance,
measured by me by the road-bed of the Roman
road between the villages Izvorovo and Momkovo
is 15,950 km which with a small difference of 200
m corresponds to the XI miles given in the "Itin-
erarium Burdigalense".
After the village of Yerusalimovo the Roman
road approached more and more the river-bed of
Maritsa River.lt continued to the South-East direc­
tion on its left bank and entered the lands of the
village of Georgi Dobrevo, then it set off for the next
village- Momkovo, the area of Svilengrad town.
The traces of the road-bed can be still seen at about
800 m to the South of the village of Momkovo.
About the stone surface of the road lane by the vil­
lage of Momkovo write P. Detev and D. Aladzhov
(Детев 1946 a, 178; Аладжов 1997, 189). In his
study D.Aladzhov speaks about the presence of a
Roman settlement situated at 2 km to the North of
the village. From the village of Momkovo comes a
milliaria which is kept in the Historical museum of
the town of Haskovo (Аладжов 1997, 189).
After exploration of the Roman road per­
formed in the region of the town of Lyubimets I
can propose a new location for the station Rhamis.
In my view mutatio Rhamis is identical with the
Roman settlement by the village of Momkovo.
The XI miles given in the itineraries between the
roadside stations Castozobra and Rhamis corre­
spond completely to the actual distance between
the village Momkovo and Izvorovo, where were
located these two roadside stations. The presence
of remains of Roman settlement to the North of
Momkovo confirms my statement. And yet the
issue about the precise location of Rhamis is still
open and it shall be finally solved after making
systematic archaeological excavations in the region
of Momkovo village.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
След с. Момково римският път е продължа­
вал в посока югоизток по левия бряг на р. Ма­
рица, почти успоредно на сегашното шосе от с.
Момково за гр. Свиленград. Навлизайки в района
на Свиленград, той е достигал до местността Хи­
саря, която отстои на около 1 км северозападно
от града. На това място се е издигала римската
крепост и крайпътна станция Burdenis (Бурдип-
та) (Детев 1946 а, 172; Аладжов 1997, 213).
В „Певтингеровата карта" е обозначено, че
станцията Бурдипта отстои на XVI мили (23,7
км) след Кастозобра (Miller 1916, col. 528-540;
ЛИБИ 21). В „Пътеводителят на император
Антонин" виждаме, че разстоянието между
Кастозобра и Бурдипта е XVIII мили (26,7 км)
(Cuntz 1929, 18; ЛИБИ 29). И в двата пътеводи­
теля между Кастозобра и Бурдипта не фигурира
друга пътна станция. Според „Бурдигалски-
ят пътеводител" на VII мили (10,4 км) след
mutatio Раме се е намирала mansio Бурдипта
(Cuntz 1929, 86; ЛИБИ 41). Пътната станция
Бурдипта е спомената и от Прокопий, като една
от възстановените от император Юстиниан
крепости под името Βουρδεπτω (Ргос. IV, 11;
ГИБИ 177). В ЛИБИ, виждаме, че Бурдипта е
локализирана при с. Момково, Свиленградско
(ЛИБИ 21, 29, 41).
В своето изследване К. Иречек изказва ста­
новище, че на р. Марица, на мястото на построен­
ия от Мустафа паша мост в гр. Свиленград, преди
е имало римски мост, който е бил охраняван от
укреплението Бурдипта (Иречек 1932, 37).
Братя Шкорпил поставят станцията Бур­
дипта в местността Хисаря, в околностите на
Свиленград (Шкорпил, Шкорпил 1888, 32). На
същото становище са А. Разбойников, Д. П. Ди­
митров, П. Детев, и Д. Аладжов (Разбойников
1944,189 -192; Димитров 1934 а, 131 ; Детев 1946
а, 172; Аладжов 1997,213).
От стратегическа гледна точка местоположе­
нието на пътната станция Бурдипта е сполучливо
избрано. Тя е разположена на невисок, изолиран
хълм в западните покрайнини на гр. Свиленград.
На юг се открива широка гледка към Одринското
поле, в далечината на запад плавно се издигат
крайните възвишения на Източните Родопи, а на
североизток започват хълмистите образувания на
Сакар планина. В местността Хисаря на терена
и днес се забелязват очертанията на крепостни
зидове и други постройки, които в момента са
обект на интензивна иманярска дейност. В напра-
127
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
After the village of Momkovo the Roman
road continued to the South-East direction on the
left bank of Maritsa almost parallel to the modern
highway from the village of Momkovo for Svilegrad
town. Entering the region of Svilengrad the road
reached the area "Hisarya" which stands at about
1 km North-West of the town. On this place there
stood a Roman fortress and the roadside station Bur-
denis (Детев 1946 a, 172; Аладжов 1997, 213).
In the "Tabula Peutingeriana" it is given that
the station Burdenis stands at XVI miles (23,7
km) after Castozobra (Miller 1916, col. 528-540;
ЛИБИ 21). In the "Itinerarium Antonini Augusti"
we see that the distance between Castozobra and
Burdenuis is XVIII miles (26,7 km) (Cuntz 1929,
18; ЛИБИ 29). In both itineraries between Cas­
tozobra and Burdenis there is no other roadside
station. According to "Itinerarium Burdigalense"
at VII miles (10,4 km) after mutatio Rhamis
was located mansio Burdenis (Cuntz 1929, 86;
ЛИБИ 41). The roadside station Burdenis is also
mentioned by Procopius as one of the fortresses
reconstructed by the Emperor Justinian under the
name of Boup5e7rico (Proc. IV, 11; ГИБИ 177).
In ЛИБИ, we see that Burdenis is located by the
village of Momkovo, area of Svilengrad town
(ЛИБИ 21, 29, 41).
In his study K. Jirecek claims that on Maritsa
River, at the place of the bridge built by Mustafa-
pa$a in the town of Svilengrad there was another
Roman road, which was defended by the fortifica­
tion Burdenis (Иречек 1932, 37).
Skorpil brothers locate the station Burdenis
in the area "Hisarya" in the outskirts of Svilegrad
town (Шкорпил, Шкорпил 1888, 32). Their
opinion is supported by A. Razboynikov, D. P.
Dimitrov, P. Detev and D. Aladzhov (Разбойников
1944, 189-192; Димитров 1934 a, 131; Детев
1946 a, 172; Аладжов 1997, 213).
Of strategic point of view the location of the
roadside station Burdenis is very well chosen. It
is located on an isolated hill of average height in
the western outskirts of the town of Svilengrad.
To the South is revealed a vast view towards the
field of Edirne, in the far West smoothly rise the
end uplands of East Rhodope Mountains, and to
the North-East begin the hilly formations of Sakar
Mountain. In the area "Hisarya" on the terrain
are still visible the delineations of fortress walls
and other buildings which are currently an object
of treasure-hunting activity. In the excavations
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
вените от иманярите изкопи се виждат отломъци
от зидове, градени с ломени камъни и тухли,
споени с бял хоросанов разтвор. На отделни
места в хоросана са били употребени натрошени
тухли. Керамичните фрагменти най-общо могат
да се датират в периода II—IV в. В по-горните
пластове на изкопите се виждат и фрагменти от
средновековна керамика X-XIV в. Според Д.
Аладжов селището в местността Хисаря е било в
разцвета си през римската епоха (Аладжов 1997,
214). Зидовете на това селище продължават и в
северна посока. Римският път е минавал на около
150 м южно от крепостта в местността Хисаря.
Няма съмнение, че като станция на Диагоналния
път, с нейното благоприятно местоположение,
Бурдипта е имала важно стратегическо значе­
ние за охраната пътя, който на юг се е отправял
към равнината по левия бряг на р. Марица, към
Адрианополис.
Що се отнася до проблема за локализацията
на пътната станция Бурдипта, ще отбележа, че
разстоянието от VII мили между станциите Раме
и Бурдипта, отразено в „Бурдигалският пъте­
водител", почти се покрива с действителното
разстояние от 10,150 км между с. Момково и
местността Хисаря при гр. Свиленград, където
е била ситуирана mansio Burdenis. Това още
веднъж потвърждава изказаното от мен станови­
ще за местоположението на mutatio Rhamis при
с. Момково, Свиленградско.
След местността Хисаря при гр. Свиленград
римският път е спазвал югоизточната си посока,
напускал е територията на гр. Свиленград и през
землището на с. Чернодъб, Свиленградско, все по
левия бряг на р. Марица е достигал до с. Капитан
Андреево, където се локализира пътната стан­
ция Daphabae (Дафабе) (Cuntz 1929, 86; ЛИБИ
41). Единствената информация за тази станция
получаваме от „Бурдигалският пътеводител", в
който е обозначено, че mutatio Дафабе отстои
на XI мили (16,3 км) след mansio Бурдипта. Да­
фабе е последната пътна станция по трасето на
Диагоналния път на територията на Република
България.
На около 4 км северозападно от с. Капитан
Андреево, между реките Циганка и Левчанска, в
миналото е открита милиарна колона, издигната
по времето на император Север Александър и
Юлия Мамеа (222-230), когато управител на
провинция Тракия е бил Рутилий Пуденс Крисп
(Mihailov 1964, 189-190, № 1827). По-важната
28
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
done by the treasure-hunters are seen remains of
walls, built of broken stones and bricks, cemented
with white mortar solution. At certain places in
the mortar were used broken bricks. The ceramic
fragments can be generally referred to the period
II—IV c. In the upper layers of the excavations are
also seen fragments of ceramics from the Middle
Ages dating from X - X I V c. According to D.
Aladzhov the settlement in the area "Hisarya" was
at its height during the Roman epoch (Аладжов
1997, 214). The walls of this settlement continue
to the North direction. The Roman road passed at
about 150 m to the South of the fortress in the area
"Hisarya". Undoubtedly Burdenis as a station on
the Diagonal road with its favourable situation was
of strategic importance for protection of the road
which made its way to the lowland on the left bank
of Maritsa River to Adrianopolis.
As for the location problem of the roadside sta­
tion Burdenis I can mention that the distance of VII
miles between the station Rhamis and Burdenis,
as it is given in the "Itinerarium Burdigalense" is
almost identical with the actual distance of 10,150
km between the village of Mom ko vo and the area
"Hisarya" by the town of Svilengrad where was
located mansio Burdenis. This once again confirms
my opinion and the statement I have made about
the location of mutatio Rhamis by the village of
Momkovo, the area of Svilengrad town.
After the area "Hisarya" by Svilengrad the
Roman road kept its southeastern direction, it left
the territory of Svilengrad town and through the
lands of the village of Chernodab, area of Svilen­
grad town always on the left bank of Maritsa River
it reached the village of Kapitän Andreevo where
is located the roadside station Daphabae (Cuntz
1929, 86; ЛИБИ 41). The only information about
this station we get from the "Itinerarium Burdiga­
lense" in which it is given that mutatio Daphabae
stands atXI miles (16,3 km) aftermansio Burdenis.
Daphabae is the last roadside station on the road­
bed of the Diagonal road on the territory of the
Republic of Bulgaria.
At about 4 km to the North-West of Kapi­
tän Andreevo, between the rivers Tsiganka and
Levchanska, there was found in the past a milli-
aria erected during the time of the Emperor Sever
Alexander and Julia Mamea (222-230), when a
Manager of the province of Thrace was Rutilius
PudenCrispus (Mihailov 1964,189-190, N 1827).
The more important information which the inscrip-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
информация, която ни дава надписът, е, че коло­
ната е поставена на XII мили от Адрианополис.
Съпоставяйки разстоянието от XII мили (17,760
км) между Дафабе и Адрианополис с действител­
ното разстояние между с. Капитан Андреево и
гр. Одрин (Адрианополис), което е около 18 км,
виждаме, че mutatio Дафабе трябва да се търси
около мястото на намирането на споменатата
милиарна колона.
В района на с. Капитан Андреево има ос­
танки от праисторическо и антично селище
(Аладжов 1997, 103). В местността Чифлика до с.
Капитан Андреево е намерена колониална брон­
зова монета на Адрианопол от император Гордиан
III (Аладжов 1997, 103). В околността и днес на
повърхността се откриват фрагменти от римска
битова керамика II—IV в. Налице е селище от
римската епоха, което е разположено в близост до
трасето на Диагоналния път. Дали това селище би
могло да се свърже с пътната станция Дафабе, ще
покажат бъдещите археологически проучвания в
района на с. Капитан Андреево.
Приключвайки с разглеждането на Диаго­
налния римски път, накратко ще направя някои
обобщения, които възникнаха в хода на изложе­
нието.
На първо място е необходимо да се отбележи,
че от всички известни римски пътища, които са
преминавали през провинциите Мизия и Тракия,
историографската информация за Диагоналния
път е най-богата. Този факт отразява първосте­
пенното значение на пътя в общата римска пътна
система като връзка между Западните и Източ­
ните провинции на Римската империя.
Богатият изворов материал за Диагоналния
път от своя страна е заинтригувал редица за­
падноевропейски и български учени, които още
от XVI в. са започнали да изследват отделни
въпроси, касаещи направлението и устройство­
то на пътя, както и локализацията на селищата,
отбелязани като пътни станции в римските пъте­
водители. От трудовете на авторите се вижда, че
една част от тях са писали по проблемите за пътя,
без да познават добре географските особености
на терена, през които пътят е бил трасиран. Това
е и една от причините за появилите се в науката
различни становища по отношение локализаци­
ята на отделни крайпътни станции. На този етап
единственият труд, в който е разгледано цялото
трасе на Диагоналния римски път в пределите
на Република България, е обобщителната пуб-
129
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
tion gives us is that the milestone is placed at XII
miles from Adrianopolis. By comparing the dis­
tance of XII miles (17,760 km) between Daphabae
and Adrianopolis with the actual distance between
the village of Kapitän Andreevo and the town of
Edirne (Adrianopolis), which is about 18 km, we
see that mutatio Daphabae should be sought around
the place where was found the above-mentioned
milliaria.
In the region of Kapitän Andreevo village
there are remains ofpre-historic and antique settle-
ment (Аладжов 1997, 103). In the area "Chiflika"
by the village "Kapitän Andreevo" there was found
a bronze coin of Adrianopolis from the Emperor
Gordianus III (Аладжов 1997,103). On the surface
around that place even now there can be find frag­
ments of Roman household ceramics from II-IVc.
A settlement is present from the Roman epoch
which is situated in proximity of the road-bed of
the Diagonal road. Only the future archaeological
excavations of the region of Kapitän Andreevo can
show if we can connect it with the roadside station
Daphabae.
Having concluded with the review of the Di-
agonal Roman road I shall make a few generaliza-
tions which arose during the review.
Firstly I shall note down that from all known
Roman roads which passed through the provinces
of Moesia and Thrace the historical and geographi-
cal information about the Diagonal road is the
richest one. This fact shows that the road was of
major importance in the general road system as a
connection between the West and East provinces
of the Roman Empire.
The rich source material about the Diagonal
road attracted the attention of several West-
European and Bulgarian scholars who started
to explore in the XVI c. certain aspects of the
direction and construction of road, as well as
the location of settlements, given as roadside
stations in the Roman itineraries. From the
works of the authors it is seen that some of them
wrote about the road issues without knowing
much about the geographic specifics of the ter-
rain through which the road was laid. This is
one of the reasons why several different opin-
ions appeared in science about the location of
certain roadside stations. At this stage the only
work which reviews the entire road-bed of the
Diagonal Roman road within the borders of the
Republic of Bulgaria is the compendious pub-
 ВТОРА [ЛАВА. Първостепенни римски пътища
ликация на К. Иречек - „Римският път от Син-
гидунум за Византия". Вниквайки внимателно
в описанията, които авторът прави, виждаме, че
на много места Иречек не е убедителен както
за трасето на пътя, така и за локализацията на
отделни пътни станции, особено в отсечката,
източно от Филипополис. Този факт показва, че
по време на своето пътуване Иречек не е прила­
гал навсякъде метода на пряк контакт с терена,
а е извършвал наблюденията си по съвременния
тогава турски път, който е следвал десния бряг
на р. Марица и е свързвал градовете Пловдив,
Одрин и Истанбул.
Сравнително точни сведения за отделни
отсечки от трасето на Диагоналния римски път
предлагат в изследванията си братя Шкорпил,
П. Мутафчиев, Д. Цончев, П. Делирадев, Д. П.
Димитров, П. Детев, Д. Аладжов. Това са групата
автори, от чиито трудове става ясно, че са осъ­
ществили непосредствено теренно наблюдение
на римския път и на изградените по неговото
трасе крайпътни съоръжения. Благодарение на
тях са изяснени и по-голямата част от въпросите,
отнасящи се до трасето на пътя и локализацията
на пътните му станции.
Въпреки че в науката е общоприето станови­
щето, че проблемите около Диагоналния римски
път са изчерпани, се вижда, че дори и днес, кога­
то настилката на римския път в по-голямата си
част е унищожена, все още се разкриват нови мо­
менти, отнасящи се до локализацията на отделни
пътни станции. Тези моменти, които се основават
на личните ми теренни наблюдения, съпоставени
с изворовия материал, съм отбелязал в хода на
изложението.
Основният проблем за Диагоналния римски
път, който стои пред българската археологическа
наука, е липсата на достатъчно археологически
проучвания на крайпътните станции, селища и
тържища, разположени край трасето на пътя.
Единствената пътна станция на Диагоналния
път, която е локализирана не само на базата на
изворовия материал, а и чрез археологически
разкопки, е mutatio Scretisca. Тя е и една от мал­
кото крайпътни станции в България, изследвана
по археологически път.
Първостепенното значение на Диагонал­
ния римски път се обуславя от естественото
стратегическо географско местоположение на
провинция Тракия, през която още в древността
130
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
lication of К. Jirecek - "The Roman road from
"Singidunum for Byzantium". Reading carefully
author's descriptions we see that at several places
Jirecek is not convincing not only about the road­
bed of the road but also about location of certain
roadside stations, especially in the section to
the East of Philippopolis. This fact shows that
during his journey Jirecek did not implemented
everywhere the method of direct contact with the
terrain and he made his observations following
the Turkish road existing at that time on the right
bank of Maritsa River and connecting the towns
of Plovdiv, Edirne and Istanbul.
Comparatively accurate information about
separate sections of the road-bed of the Diagonal
road offer in their research works Skorpil broth­
ers, P. Mutafchiev, D. Tsonchev, P. Deliradev,
D. P. Dimitrov, P. Detev, D. Aladzhov. These
are the authors from whose work it is clear they
performed direct field monitoring of the Roman
road and the roadside facilities built by its road­
bed. Due to them were clarified a greater part
of the issues about the road-bed of the road and
the location of the roadside stations.
Although it is commonly accepted in sci­
ence that the issues about the Diagonal road
are already exhausted, we see that, today, even
after the road-surface of the Roman road was
destroyed in its largest part, new issues are still
revealed about the location of certain roadside
stations. These issues, on the grounds of the
field work I performed and compared with the
source material, I have discussed in the course
of my work.
The main issue about the Diagonal Ro­
man road which stands before the Bulgarian
archaeological science is the lack of enough
archaeological studies about the roadside sta­
tions, settlements and market places, situated
by the road-bed of the road. The only roadside
station on the Diagonal road which is located
not only on the basis of the source material,
but also through archaeological excavations, is
mutatio Scretisca. It is one of the fewest roadside
stations of Bulgaria studied through the means
of archaeology.
The paramount importance of the Diago­
nal road is determined by the natural strategic
geographic location of the province of Thrace
through which even as early as the ancient times
 ВТОРА Г Л / Ш . Първостепенни римски пътища
е била трасирана най-пряката сухопътна връзка
от Рим към Константинополис.
Днес в това направление съществува автома­
гистрала, по която се извършва основният трафик
от Изтока към Западна Европа. В по-голямата си
част съвременните автомагистрали „Тракия" и
„Марица" следват местностите, през които е бил
трасиран и старият Диагонален римски път.
Крайдунавски римски път
От особено важно военно-стратегическо значе­
ние при завладяването на дунавските провинции
и отбраната на лимеса е бил Крайдунавският път.
Този път е започвал от Singidunum (Белград), бил
е трасиран изцяло по десния бряг на р. Дунав и
при делтата на реката се е свързвал с Краймор­
ския (Западнопонтийски път).
В предримската епоха вероятно не е имало
непрекъсната сухопътна артерия, успоредна на
р. Дунав (Бешевлиев 1955, 280 сл.). Основната
комуникация между съществуващите по брега на
р. Дунав тракийски селища е била самата река, а
за сухопътни връзки са били използвани черни
пътища или пътеки.
Началото на трасирането на Крайдунавския
път е поставено по времето на император Тиберий
(13-37), непосредствено след превръщането на
Мизия в римска провинция (Бешевлиев 1955,280,
299; Mirkovic 1996, 30 и цит. там лит.; Иванов
1999,277). Окончателно пътят е бил завършен при
император Траян (98-117) по повод на дакийски-
те войни през 101 -102 г. и 105-106 г. (Бешевлиев
1955, 280; Иванов 2003 а, 71). От надпис на ла­
тински език, издълбан върху скала при Болиетин
(Желязна врата, Република Сърбия) научаваме,
че в строителството на Крайдунавския път са
взели участие войскови подразделения от V Ма­
кедонски и IV Скитски легиони (Syme 1971, 58).
От известните римски пътеводители Крайду­
навският път е отбелязан в „Певтингеровата кар­
та" и в „Пътеводителят на император Антонин"
(Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 14-17; 30-33). И в двата пътеводителя е
обозначено, че той стига до делтата на р. Дунав
и от там продължава на юг по черноморското
крайбрежие до Константинополис. Крайдунав­
ският път и Крайморският път са два отделни
първостепенни пътя, всеки от които в настоящето
изследване ще бъде разгледан самостоятелно.
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
was constructed the most direct land connection
from Rome to Constantinople.
Today, in this direction exists one motorway
through which is realized the main traffic from
the East to Western Europe. In its greater part
the modern motorways "Thrace" and "Maritsa"
follow the areas, through which was constructed
the old Diagonal Roman road.
The Danubian Roman road
Of special military and strategic importance for
the conquering of the Danubian provinces and the
defense of the limes was the Danubian road. This
road starting from Singidunum (Belgrade), was
constructed entirely on the right bank of the Danube
River and at the river delta it connected with the
Coastal (Western Pontic road).
In the epoch before the Roman times there
was not a continuous land thoroughfare parallel
to the Danube River (Бешевлиев 1955, 280 сл.).
The main communication between the existing
Thracian settlements by the river bank was the
river itself and for land connection were used dirt
roads or pathways.
The construction of the Danubian road started
during the Emperor Tiberius (13-37), immediately
after the transformation of Moesia into a Roman
province (Бешевлиев 1955, 280, 299; Mirkovic
1996, 30 и цит. там лит.; Иванов 1999, 277). The
road was finally completed during the Emperor
Trajan (98 -117) on the occasion of the Dacian wars
during 101-102 and 105-106 (Бешевлиев 1955,
280; Иванов 2003 a, 71). From an inscription in
Latin, cut on a rock by Bolietin (Jelyazna Vrata,
The Republic of Serbia) we learn that in the con­
struction of the Danubian road took part military
units from V Macedonian and IV Scythic legions
(Syme 1971, 58).
From the known Roman itineraries the Danu­
bian road is mentioned in the "Tabula Peutinge-
riana" and the "Itinerarium Antonini Augusti"
(Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 14-17; 30-33). In both itineraries it is
given that the road reaches the Danube delta and
from there it continued to the South by the Black
Sea coast to Constantinople. The Danubian road
and the Coastal road are two separate first-class
roads and each of them shall be examined individu­
ally in this work.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Пътят, трасиран по южния бряг на р. Дунав,
е имал преди всичко военно-стратегическо
значение за охраната на лимеса. Неслучайно
той е бил изграден непосредствено след завла­
дяването на Мизия и обявяването й за римска
провинция.
Крайморският път като сухопътна артерия
е съществувал много по-рано от Крайдунавския
и е бил предимно с търговско-икономически
характер (Велков 1963, 25-36).
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че на
територията на Република България Крайдунав­
ският път е започвал от станцията Dorticum (Дор-
тикум), с. Раковица, на устието на р. Тимок и е за­
вършвал при станцията Durostorum (Дуросторум),
гр. Силистра (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ,
15-16). Общият брой на селищата, записани като
станции в това направление, е 25. В „Пътеводи­
телят на император Антонин" отново Дортикум
и Дуросторум са двете крайни пътни станции,
разположени в българските земи, но общият им
брой е 22 (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31-32).
Досега въпросът за устройството и тра­
сето на Крайдунавския път е бил предмет на
изследвания на наши и чужди автори. По този
проблем са писали в своите дневници още пъ­
тешествениците, обикаляли балканските земи
през XVII-XIX в. Първото описание на отделни
участъци от трасето на Крайдунавския път и
на разположените край него селища е това на
италианския учен - граф Луиджи Фердинандо
Марсили (Димитров 1947,3 сл.). На него дължим
и първите сведения за римските мостове на р. Ду­
нав. Широките познания на Марсили в областта
на историята, географията и астрономията му
дават възможност да илюстрира своите резултати
с богат картен материал. Неслучайно с името на
граф Луиджи Марсили се свързва началото на
същинските научни археологически изследвания
в България (Димитров 1947, 38).
През 70-те години на XIX в. изследвания
на археологическите паметници в българските
земи прави и унгарският пътешественик- ен­
циклопедист Феликс Каниц (Kanitz 1875; Kanitz
1879; Kanitz 1882; Каниц 1995,1; Каниц 1995, II;
Каниц 1995, III). В тях той отделя внимание и на
проблема за Крайдунавския път и разположените
край него селища.
След края на XIX в. по-обстойни проучвания
на отделни участъци от трасето на Крайдунав­
ския път и на разположените край него селища
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
The road constructed on the South bank of the
Danube River had mostly military and strategic
importance for defense of limes (the border). Not
by a chance it was constructed immediately after
the conquest of Moesia and its proclamation for a
Roman province.
The Coastal road as a land thoroughfare
existed much earlier than the Danubian road and
was ofmostly commercial and economic character
(Велков 1963,25-36).
In the "Tabula Peutingeriana" it is noted that
on the territory of the Republic of Bulgaria the
Danubian road started from the station Dorticum,
at the village of Rakovitsa in the mouth of Timok
River and ended at the station Durostorum, town
of Silistra (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ,
15-16). The total number of settlements written
down as stations in this direction is 25. In the
"Itinerarium Antonini Augusti" again Dorticum
and Durostorum are the two end roadside stations
situated in the Bulgarian lands, but the total num­
ber of stations is 22 (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ,
31-32).
Until now the issue about the composition
and road-bed of the Danubian road was a subject
of research of local and foreign authors. About
the Danubian road wrote in their diaries the
travelers who traveled around the Balkan lands
in XVII-XIX c. The first description of several
sections of the road-bed of the Danubian road
and the settlements situated by it is that of the
Italian scholar- Count Luigi Fernando Marcilli
(Димитров 1947, 3 сл.). To him we owe the first
information about the Roman bridges on the Dan­
ube River. The vast knowledge of Marcilli in the
sphere of history, geography and astronomy al­
lowed him to illustrate his findings with rich map
material. Not by chance the name of Count Luigi
Marcilli is connected with the beginning of the
real scientific archaeological studies in Bulgaria
(Димитров 1947, 38).
During the 70s of XIX c. studies of archaeo­
logical monuments in the Bulgarian lands also
makes the Hungarian traveler and encyclopedist
Felix Kanitz (Kanitz 1875; Kanitz 1879; Kanitz
1882; Каниц 1995,1; Каниц 1995, II; Каниц 1995,
III). In them he pays attention on the issue of the
Danubian road and the settlements located by its
road-bed.
After the end of XIX c. more elaborate studies
of separate sections of the road-bed of the Danu-
 ВТОРА ТПАВА. Първостепенни римски пътища
са извършвани от В. Добруски (Добруски 1890,
1-46), Б. Дякович (Дякович 1900, 147-178), К.
Шкорпил (Шкорпил 1905, 443-502). През този
период на изясняване на Крайдунавския път
изследванията се базират единствено на теренни
наблюдения, които от своя страна представляват
добра основа за по-късните проучвания на тази
важна пътна артерия.
За отделни участъци от трасето на Крайду­
навския път и разположените край него укре­
пени селища в района между градовете Ескус
и Димум пише Д. Джонова (Митова-Джонова
1979,28-70).
В книгата си „Долнодунавската отбрани­
телна система между Дортикум и Дуросторум
от Август до Маврикий" Румен Иванов отделя
внимание на Крайдунавския път и се спира по-
подробно на римските мостове на р. Дунав (Ива­
нов 1999,277-289). По отношение на трасето на
римския път авторът дава по-големи подробности
за участъка от пътя между селищата Палатиолум
(с. Байкал) и Дуросторум (гр. Силистра). В това
свое изследване Р. Иванов обстойно разглежда
проблема за укрепителните съоръжения, изгра­
дени от римляните по десния бряг на р. Дунав
и дислоцираните в тях военни подразделения.
Укрепените градове, по-малки селища и кастели,
които са предмет на изследването на Р. Иванов, са
отбелязани в итинерариите като пътни станции
на Крайдунавския римски път.
Цялостно проблемът за трасето и устрой­
ството на Крайдунавския римски път досега не е
изяснен. По археологически път не е изследвана
нито една от първоначално изградените край
него пътни станции. Извършваните археологи­
чески проучвания разкриват различни страни от
развитието на селищата и крепостите край пътя,
обозначени в итинерариите като пътни станции.
Поради тази причина в хода на изложението ще
разгледам накратко само най-важните моменти
от това развитие. По-голямо внимание ще отделя
на сравнителния анализ на посочените в итине­
рариите разстояния между отделните пътни стан­
ции, съпоставени с действителните разстояния
на местата, където те са се намирали. На тази
основа и на личните ми наблюдения на терена ще
направя опит да прецизирам локализацията на
някои от станциите и селищата, разположени по
трасето на Крайдунавския римски път (обр. 57).
Първото селище, отбелязано като станция
на Крайдунавския път в българските земи, е
133
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
bian road and the settlements located by its road­
bed make V. Dobruski (Добруски 1890, 1 -46), В.
Dyakovich (Дякович 1900, 147-178), K. Skorpil
(Шкорпил 1905,443 - 502). During this period of
clarification of the Danubian road the studies are
only based on field surveys which on their part
represent a good basis for the later studies of this
important road thoroughfare.
For separate sections of the road-bed of
the Danubian road and the location of fortified
settlements by its road-bed in the region between
the towns of Oescus and Dimum writes also D.
Dzhonova (Митова-Джонова 1979, 28-70).
In his book "Lower Danubian defensive
system between Dorticum and Durostorum from
Augustus to Mauricius" Rumen Ivanov writes
about the Danubian road and in greater detail about
the Roman roads on the Danube River (Иванов
1999, 277-289). As for the road-bed of the road
the author gives greater details about the section
from the settlement Palatiolum, by the village of
Baykal to Durostorum, by the town of Silistra. In
this research R. Ivanov reviews in detail the issue
about the fortifying facilities, built by the Romans
on the right bank of the Danube and the military
units located in them. The fortified towns, the
smaller settlements and castles which are subject
of the study of R. Ivanov, are mentioned in the
itineraries as roadside stations on the Danubian
Roman road.
The issue about the road-bed and composi­
tion of the Danubian Roman road is not entirely
clarified to this day. No roadside station of the
initially built stations is studied archaeologically.
The archaeological studies which were carried
out revealed different sides from the development
of the settlements and fortresses by the road,
described in the itineraries as roadside stations.
Because ofthat in the course of my work I shall
only review in short the most important issues of
this development. I shall pay greater attention on
the comparative analysis of the distances given
in the itineraries between the separate roadside
stations compared with the actual distances of the
places in which they were located. On this basis
and on the grounds of my personal field surveys I
shall try to give a more precise location of certain
stations and settlements, situated by the road-bed
of the Danubian Roman road (fig. 57).
The first settlement noted as a station on the
Danubian road in the Bulgarian lands is Dorticum
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътща
Дортикум (Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929,
32-33; ЛИБИ, 15,31). В „Певтингеровата карта"
виждаме, че Дортикум отстои на XXIV мили
(35,6 км.) от предходната пътна станция Акве
(Ad aquas), а в „Пътеводителят на император
Антонин" разстоянието между тези две станции
е само XVI мили (23,7 км.). Действителното
разстояние от Неготин (Република Сърбия), къ­
дето се локализира пътната станция Акве, до с.
Връв, Видинско, където се локализира станцията
Дортикум, е 16,8 км. Очевидно и в двата пъте­
водителя има несъответствие в разстоянията,
обозначени между станциите Акве и Дортикум.
Това несъответствие се дължи на недостатъчните
проучвания на трасето на Крайдунавския път в
този участък и непълната информация за точното
местонахождение на първоначално изградените
край трасето на римския път станции. Според
мен съществува вероятност посоченото в „Пев­
тингеровата карта" разстояние между станциите
Акве и Дортикум при преписа на картата да не е
изписано точно и вместо XIIII мили (20,748 км)
да са отбелязани XXIIII римски мили.
В „Списъка на служебните paнгoвe"(Notitia
Dignitatum, Or.) е отбелязано, че римският кастел
Дортикум е бил под разпореждането на дукса на
Крайбрежна Дакия и в него е бил настанен на
лагер отряд диватийски конници далматинци
(cunes equitum Dalmatarum Divitensium) (Seek
1876; ЛИБИ, 247). Дортикум е споменат от Про-
копий като един от поправените от император
Юстиниан (527-565 г.) римски кастели (Ргос,
IV, 6; ГИБИ, 166). В „Земеописанието на неиз­
вестния автор от Равена" (Ravennatis anonymi
Cosmographia) Дортикум се намира между се­
лищата Малум (Malum) и Акве (Schnetz 1940;
ЛИБИ, 395).
Римското селище Дортикум е разположено
на около 1,5 км. източно от устието на р. Тимок
и на 3 км западно от с. Връв, Видинско (Иванов
2003 Ь, 11). Най-вероятно името Дортикум е от
тракийски или дако-мизийски произход (Patsch
1905,1576; Detschew 1976, 73; Besevliev 1970 b,
117; Tomaschek 1980, 73). Местоположението
на селището е избрано сполучливо на първата
най-ниска незаливна тераса на р. Дунав (Иванов
2003 b, 11). Местността, където е разположено
римското селище Дортикум, днес се нарича
Крепостта или Четате.
Редовни археологически проучвания досе­
га в Дортикум не са провеждани. През 1958 г.
35
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
(Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 15, 31). In the "Tabula Peutingeriana" we
see that Dorticum stands at XXIV miles (35,6 km)
from the preceding roadside station Ad Aquas,
and in the " Itinerarium Antonini Augusti" the
distance between these two stations is only XVI
miles (23,7 km). The actual distance from Nego-
tin (the Republic of Serbia), where is located the
roadside stations Ad Aquas, to the village of Vrav,
the area of Vidin town, where is located the sta­
tion Dorticum is 16,8 km. Obviously in the two
itineraries there is an incongruity in the distances
given between the stations Ad Aquas and Dorti­
cum. This incongruity is due to the insufficient
studies about the road-bed of the Danubian road
and the inadequate information about the exact
location of the initially built stations by the road­
bed of the Roman road. In my view it is possible
the distance given in the "Tabula Peutingeriana"
between the stations Ad Aquas and Dorticum in
the copy making to be wrongly written and instead
of XIIII miles (20,748 km) to be noted XXIIII
Roman miles.
In the "List of official ranks"(Notitia Dignita­
tum, Or.) it is written that the Roman castle Dorti­
cum was under the rule of duke of Coastal Dacia
and in it camped a unit of Dalmatian cavalry (cunes
equitum Dalmatarum Divitensium) (Seek 1876;
ЛИБИ, 247). Dorticum is also mentioned by Pro-
copius as one of the Roman castles reconstructed
by the Emperor Justinian (527-565) (Proc, IV,
6; ГИБИ, 166). In the "Ravenna Cosmography"
(Ravennatis Anonymi Cosmographia) Dorticum is
situated between the settlements Malum and Ad
Aquas (Schnetz 1940; ЛИБИ, 395).
The Roman settlement Docricum is situated
at about 1,5 km to the East of the mouth of the
river Timok and at 3 km to the West from the
village of Vrav, the area of Vidin town (Иванов
2003 b, 11). Most probably the name Dorticum
is of Thracian or Dacian-Moesian origin (Patsch
1905, 1576; Detschew 1976, 73; Besevliev 1970
b, 117; Tomaschek 1980, 73). The location of the
settlement is successfully chosen on the first lowest
non-flooded terrace of the Danube River (Иванов
2003 b, 11). The area in which is located the Roman
settlement Dorticum today is called "the Fortress"
or "Chetate".
No regular archaeological excavations have
been done so far in Dorticum. In 1958 Stancho
Vaklinov makes only a few bores. The later field
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Станчо Ваклинов прави само няколко сондажа.
По-късните теренни обхождания на римското
селище и кастел Дортикум са свързани с имената
на Теофил Иванов, Стоян Бешков, Димитрина
Джонова, Йорданка Атанасова. В по-ново вре­
ме теренни изследвания в Дортикум провеждат
Румен Иванов, Валери Стоичков и Ив. Цветков
(Иванов 2003 Ь, 14-16).
Археологическите проучвания показват, че
при с. Връв са налице римско селище (vicus) и
римски кастел (castellum). Te са изградени върху
останките на тракийско селище от бронзовата
епоха. По всяка вероятност селището Дортикум
е просъществувало и през периода VIII—X в.
(Иванов 2003 b, 15). Намерените печати на cohors
I Cretum в Дортикум предполагат, че около 45 г.
тази войскова част е била настанена на лагер в
Дортикум (Иванов 1999, 99 и цит. там лит.).
Местоположението на първоначално из­
градената пътна станция Дортикум все още не
е известно, но според мен тя би следвало да се
търси около цивилното селище.
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
на XXV мили (37 км) след Дортикум се е нами­
рала пътната станция Адмалум (Ad Malum), a
след нея - Рациария (Ratiaria) (Miller 1916, col.
495-516; ЛИБИ, 15). В „Пътеводителят на им­
ператор Антонин" виждаме, че на X мили (14,82
км.) след Дортикум е била разположена пътната
станция Бонония (Bononia) и след нея отново Ра­
циария (Cuntz 1929,32-33; ЛИБИ, 31). Общото и
за двата пътеводителя е, че Адмалум и Бонония
се намират между станциите Дортикум и Раци­
ария въпреки различията в разстоянията.
В науката има две становища за местополо­
жението на пътната станция Адмалум. Според
някои изследвачи първоначално селището е
носило името Адмалум, така както е отбеляза­
но в „Певтингеровата карта" и впоследствие е
било преименовано на Бонония (Velkov 1961,
221; Mocsu 1968, 75; Геров 1980, 73). Адмалум
(Бонония) според тях се е намирала при днешния
гр. Видин.
Други пък считат, че Адмалум и Бонония са
имена на две различни селища (Mitova-Dzonova
1986, 504-509; Иванов 1999, 30). Според тях
селището Адмалум, като станция на Крайдунав­
ския път, е било разположено южно от с. Кошава,
Видинско. Единственият аргумент за това тяхно
мнение е удобството, което предлага брегът при
завоя на р. Дунав при с. Кошава за изграждане
136
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
viewing of the Roman settlement and castle Dor­
ticum are connected with the names of Teofil
Ivanov, Stoyan Beshkov, Dimitrina Dzhonova and
Yordanka Atanasova. In more modern times field
studies in Dorticum are carried out by Rumen
Ivanov, Valeri Stoichkov and Iv.Tsvetkov (Иванов
2003 b, 14-16).
The archaeological studies show that by the
village of Vrav is present a Roman settlement
(vicus) and also a Roman castle (castellum). They
were built on the remains of a Thracian settlement
from the Bronze Age. Most probably the settlement
Dorticum existed also during the period VIII-X
c . (Иванов 2003 b, 15). The stamps of cohors I
Cretum in Docrticum show that may be around
the year 45 this military unit camped in Dorticum
(Иванов 1999, 99 и цит.там лит.).
The location of the initially constructed road­
side station Dorticum is not yet known but in my
view it should be sought somewhere around the
civilian settlement.
In the "Tabula Peutingeriana" is noted that at
XXV miles (37 km) after Dorticum was located the
roadside station Ad Malum, and after it Ratiaria
(Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). In the
"Itinerarium Antonini Augusti" we see that at X
miles (14,82 km) after Dorticum was located the
roadside station Bononia and after it again Ratiaria
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). The common for
both itineraries is that Ad Malum and Bononia are
situated between the stations Dorticum and Rati­
aria despite the differences in the distances.
There are two opinions about the location of
the roadside station Ad Malum existing in science.
According to some researchers initially the settle­
ment was named Ad Malum in the way it is noted
in the "Tabula Peutingeriana" and subsequently it
was renamed in Bononia (Velkov 1961,221; Mocsu
1968, 75; Геров 1980, 73). Ad Malum (Bononia)
according to these researchers was located by
today's town of Vidin.
Other researchers think that Ad Malum and
Bononia are two different settlements (Mitova-
Dzonova 1986, 504-509; Иванов 1999, 30). Ac­
cording to them the settlement Ad Malum as a sta­
tion on the Danubian road was situated to the South
of the village Koshava, the area of Vidin town.
The only argument in support of their opinion is
the convenience which offers the riverbank in the
elbow of the Danube by the village of Koshava for
building a port. According to D. Dzhonova there
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на пристанище. Според Д. Джонова такова
пристанище е имало и то е съществувало през
средновековието и османския период (Mitova-
Dzonova 1986, 504-509).
Ако Адмалум и Бонония са имена на една и
съща пътна станция, то очевидно по отношение
на разстоянията отново се натъкваме на грешка
в римските итинерарии.
В приложената карта на ЛИБИ е отбелязано,
че след Дортикум трасето на Крайдунавския
път не е следвало големия завой на р. Дунав,
а право в посока югоизток се е отправяло към
следващата пътна станция Адмалум (Бонония).
Разстоянието между двете станции в тази карта
е 30 км. Действителното разстояние по съвре­
менния път между местността Крепостта, при
с. Връв, където се локализира Дортикум и гр.
Видин, където се локализира станция Адмалум
(Бонония), е 35 км. След Дортикум римският
път вероятно е следвал десния бряг на р. Дунав,
където е трасирано съвременното шосе от с. Връв
за с. Флорентин и по всяка вероятност някъде
при с. Флорентин, за да избегне големия завой
на реката, се е отправял на югоизток към пътната
станция Адмалум (Бонония).
При с. Флорентин се локализира античното
селище Florentiana (Иванов 1999, 29 и цит. там
лит.). За него исторически сведения черпим
единствено от Прокопий (Ргос, IV, 4; ГИБИ, 163).
Селището Флорентиана не е отбелязано в нито
един от римските пътеводители като станция
на Крайдунавския път, тъй като очевидно то е
възникнало значително по-късно от съставянето
на итинерариите.
Данните от измерванията показват, че рим­
ските пътеводители и приложената към ЛИБИ
карта не отразяват точно разстоянието между
пътните станции Дортикум и Адмалум (Боно­
ния). В случая по-близки до действителността
са сведенията, които ни дава „Певтингеровата
карта" с едно отклонение от около 2 км.
Що се отнася до становището, че станцията
Адмалум се е намирала при с. Кошава, трябва да
отбележа, че действителното разстояние между
с. Връв (местността Крепостта) и с. Кошава е
27,6 км. Едва ли в Певтингеровата карта ще да е
допусната такава голяма грешка с около 10 км за
краткото разстояние, каквото е между станциите
Дортикум и Адмалум.
Ако Адмалум и Бонония са имена на две от­
делни пътни станции, то би следвало в „Пътево-
137
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
was such a port and it existed during the Middle
Ages and the Ottoman period (Mitova-Dzonova
1986, 504-509).
If Ad Malum and Bononia are names of one
and the same roadside station again we come
across a mistake in the Roman itineraries as re­
gards the distances.
In the enclosed map of ЛИБИ it is given that
after Dorticum the road-bed of the Danubian road
did not follow the big elbow of the Danube River
but straight in the South-East direction it made its
way to the next roadside station Ad Malum (Bono­
nia). The distance between the two stations in this
map is 30 km. The actual distance of the modern
road between the area "Krepostta" (The fortress)
by the village Vrav where is located Dorticum and
the town of Vidin where is located the station Ad
Malum (Bononia) is 35 km. After Dorticum the
Roman road probably followed the right bank of
the Danube River where is constructed the modern
road from the village of Vrav for the village of
Florentin and most probably somewhere by Flo­
rentin, in order to avoid the big elbow of the river
it made its way South-East to the roadside station
Ad Malum (Bononia).
By the village of Florentin is located the
antique settlement Florentiana (Иванов 1999, 29
и цит. там лит.). About it we obtain historical
information only from Procopius (Proc, IV, 4;
ГИБИ, 163). The settlement Florentiana is not
mentioned in any Roman itineraries as a roadside
station on the Danubian road, because it obviously
appeared later from the time when the itineraries
were compiled.
The data from the measurements show that the
Roman itineraries and the map enclosed to ЛИБИ
do not show the exact distance between the road­
side stations Dorticum and Ad Malum (Bononia).
In this case closer to reality is the distance which
gives the "Tabula Peutingeriana" with a difference
of about 2 km.
As for the statement that the station Ad Malum
was located by the village of Koshava, I should
point out that the actual distance between the vil­
lage Vrav (area Krepostta or "the fortress") and the
village Koshava is 27,6 km. I doubt if there could
be such a big m istake in the "Tabula Peutingeriana"
of about 10 km for the short distance between the
stations Dorticum and Ad Malum.
If Ad Malum and Bononia are names of two
separate roadside stations then in the "Itinerarium
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
дителят на император Антонин" освен Бонония
да фигурира и Адмалум.
Вземайки под внимание посочените в „Пев-
тингеровата карта" разстояния между станциите
Дортикум и Адмалум, съпоставени с действител­
ните разстояния между с. Връв и гр. Видин, съм
склонен да приема, че първоначално изградената
пътна станция Адмалум се е намирала някъде
при гр. Видин. По-късно там е бил изграден рим­
ски кастел, носещ името Бонония, с което име
той е обозначен в „Пътеводителят на император
Антонин".
В „Списъка на служебните рангове" виж­
даме отново, че под разпореждането на дукса
на Крайбрежна Дакия е бил и кастелът Бонония
(Seek 1876; ЛИБИ, 247). В него е бил настанен
на лагер отряд фортийски конници далматинци
{cunes equitum Dalmatarum Fortensium).
Информация за Адмалум намираме и в
„Равенското земеописание", където селището е
споменато с името Malum (Schnetz 1940; ЛИБИ,
395).
Логично възниква въпросът защо в „Равен­
ското земеописание", което е съставено по-късно
от „Списъка на служебните рангове", е употре­
бено името Малум, а не Бонония? Данните от
„Певтингеровата карта" показват, че първона­
чално изградената пътна станция след Дортикум
е носила името Адмалум. В „Пътеводителят на
император Антонин" след Дортикум е отбелязана
станцията Бонония. В този пътеводител името
Бонония се среща за първи път. Със сигурност
по времето на император Диоклециан (284-305),
от когато са най-добрите ръкописи на „Пътеводи­
телят на император Антонин", кастелът Бонония
вече е съществувал. Твърде вероятно е името
Адмалум да е продължило да се използва и през
по-късно време като име на пътната станция и
цивилното селище и като такова да е употребено
и в „Равенското земеописание", а Бонония да е
носила името на римския кастел. В подкрепа
на становището, че първоначално изградената
пътна станция Адмалум се е намирала при гр.
Видин, е и един от вариантите за етимологията на
името на станцията. В. Бешевлиев извежда името
Malus и Malata от думата malves, която означава
висок бряг (Бешевлиев 1955,283). Това може би
е най-правдоподобното етимологично тълкуване
на въпросната пътна станция. При това поло­
жение Ad Malum би следвало да означава „при
високия бряг", т.е. пътна станция, разположена
138
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Antonini Augusti" except Bononia to be included
also Ad Malum.
Taking into consideration the distances given
in the "Tabula Peutingeriana" between the stations
Dorticum and Ad Malum compared with the actual
distances between the village Vrav and the town
of Vidin I am more willing to accept that the ini­
tially constructed roadside station Ad Malum was
located somewhere by the town of Vidin. Later at
that place was constructed a Roman castle, named
Bononia with which name it was described in the
"Itinerarium Antonini Augusti".
In the "List of official ranks" (Notitia Dignita-
tum, Or.) we see once again that under the order of
the duke of Coastal Dacia was the castle Bononia
(Seek 1876; ЛИБИ, 247). In it was camped a unit
of Dalmatian cavalry {cunes equitum Dalmatarum
Fortensium).
Information about Ad Malum we also find
in the "Ravenna Cosmography" where there was
mentioned a settlement with the name of Malum
(Schnetz 1940; ЛИБИ, 395).
Logically comes the question why in the
"Ravenna Cosmography" which was compiled
later from the "List of official ranks" (Notitia
Dignitatum, Or.), is used the name Malum and not
Bononia? The data from the "Tabula Peutingeri­
ana" show that the initially constructed roadside
station after Dorticum bore the name Ad Malum.
In the "Itinerarium Antonini Augusti" after Dor­
ticum is noted the station Bononia. In this itiner­
ary the name Bononia is seen for the first time.
With certainty during the time of the Emperor
Diocletian (284-305), from where come the best
copies of "Itinerarium Antonini Augusti" the
castle Bononia already existed. Most probably the
name Ad Malum continued to be used even in later
times as name of the roadside station and civilian
settlement and as such to be used in the "Ravenna
Cosmography" but Bononia was the name of the
Roman castle. In support of the statement that the
initially constructed roadside station Ad Malum
was situated by the town of Vidin, is one of the
versions about the etymology of station's name. V
Beshevliev claims that the name Malus and Malata
come from the word malves, which means high
waterside (Бешевлиев 1955, 283). This is may be
the most plausible etymological interpretation of
the mentioned roadside station. In this case Ad
Malum may be means "By the High Waterside"
i.e. roadside station situated on a high waterside.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на висок бряг. Този факт напълно съответства на
действителността, кьдето при гр. Видин брегът
на р. Дунав е сравнително най-висок.
Р. Иванов предполага, че селището Бонония
е възникнало в началото на II в. (Иванов 1999,
109). Според мен пътната станция с име Адма-
лум на това място е възникнала по-рано, още
при трасирането на Крайдунавския римски път.
След разделянето на провинция Мизия през 86 г.
на Горна и Долна Адмалум (Бонония) остава
в Горна Мизия и принадлежи към градската
територия на Рациария (Геров 1980, 73; Иванов
1999, 109).
Археологическите проучвания, проведени
досега в гр. Видин, дават повече информация за
късноантичната укрепителна система на Бонония
(Атанасова 1974, 337-338; Biernacka-Lubanska
1982; Николаева, Цветков 1989, 72-73). Първо­
началното укрепяване на града с каменни стени
е станало при император Константин Велики
(306-337) или при неговите синове (Иванов
1999, 174). Поради липса на достатъчно сис­
темни археологически разкопки в границите на
римския кастел Бонония все още не разполагаме
с информация за неговия устройствен план. Съ­
щото се отнася и за първоначално изградената
при гр. Видин пътна станция Адмалум.
След станцията Адмалум (Бонония) рим­
ският път е продължавал все по десния бряг на
р. Дунав и е влизал в следващата пътна станция
Рациария, локализирана при с. Арчар, Видинско
(Динчев 2002, 13-28 и цит.там лит.).
В „Певтингеровата карта" е отбелязано,
че Рациария отстои от Адмалум на XVI мили
(23,7 км) (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
Почти толкова е посоченото разстояние-XVII
мили (25,2 км.) между пътните станции Бонония
и Рациария и в „Пътеводителят на император
Антонин" (Cuntz 1929,32-33; ЛИБИ, 31). Дейст­
вителното разстояние от гр. Видин, където се
локализира станцията Адмалум (Бонония), до
с. Арчар, където е била разположена Рациария,
е 25 км. Това разстояние напълно отговаря на
отбелязаните в итинерариите разстояния между
Адмалум (Бонония) и Рациария.
В „Списъка на служебните рангове" е спо­
менато, че под командването на дукса на Край­
брежна Дакия са били префектът на Тринадесети
двоен легион, настанен в Рациария, и префектът
на рациарийската флотилия (praefectus legionis
139
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
This fact completely corresponds to reality where
by the town of Vidin the riverside of the Danube
is comparatively at its the highest point.
R. Ivanov assumes that the settlement Bono­
nia appeared in the beginning of II c. (Иванов
1999, 109). In my view a roadside station with
the name Ad Malum appeared much earlier dur­
ing the construction of the Danubian road. After
the separation of the province of Moesia in the
year 86 into Upper and Lower Moesia Ad Malum
(Bononia) remained in Upper Moesia and belonged
to the town territory of Ratiaria (Геров 1980, 73;
Иванов 1999, 109).
The archaeological excavations performed in
the town of Vidin to this day give more informa­
tion about the fortification system of Bononia from
the late Antiquity (Атанасова 1974, 337-338;
Biernacka-Lubanska 1982; Николаева, Цветков
1989, 72-73). The initial fortification of the town
with stone walls happened during the Emperor
Constantine the Great (306-337) or during his
sons (Иванов 1999, 174). Because of lack of suf­
ficient systematic archaeological excavations in the
borders of the Roman castle Bononia we still don't
have information about its construction plan. The
same is true about the initially constructed road­
side station Ad Malum by the town of Vidin.
After the station Ad Malum (Bononia) the
Roman road continued always on the right bank
of the Danube River and entered the next roadside
station Ratiaria, located by the village of Archar,
the area of Vidin town (Динчев 2002, 13-28 и
цит.там лит.).
In the "Tabula Peutingeriana" it is noted that
Ratiaria stands at XVI miles (23,7 km) from Ad
Malum (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
Almost the same is the distance-XVII miles (25,2
km) between the roadside stations Bononia and
Ratiaria given in the "Itinerarium Antonini Au-
gusti" (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). The actual
distance from the town of Vidin where is located
the station Ad Malum (Bononia) to the village of
Archar where was located Ratiaria is 25 km. This
distance is fully identical with the distances given
in the itineraries between Ad Malum (Bononia)
and Ratiaria.
In the "List of official ranks" (Notitia Digni-
tatum, Or.) it is mentioned that under the ruling
of the duke of Coastal Dacia were the prefect of
Thirteenth double legion, stationed in Ratiaria and
the prefect of the Ratiaria fleet {praefectus legionis
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
tertiaedecimae geminate; praefectus classis
Ratianensis) (Seek 1876; ЛИБИ, 248-249).
През 1953 г. на около 450 м западно от разва­
лините на античния град Рациария, в местността
Парлозите, е бил разкрит участък от трасето на
Крайдунавския път (Атанасова 1972, 141 и сл.;
Иванов 1980, 186). В този район той е бил траси­
ран на около 1,5 км южно от брега на р. Дунав.
Неговата настилка се е състояла от чакъл, речен
и ломен камък. Ломеният камък е бил използван
при оформянето на бордюрите на пътя. Римският
път е влизал през западната порта на Рациария
и в града е изпълнявал ролята на decumanus
maximus.
Проведените досега в Рациария археоло­
гически разкопки са разкрили голяма част от
неговата топография, укрепителна система,
градоустройство и архитектура (За Рациария вж.
Динчев 2002, 13-31 и цит. там лит.).
Напускайки града през източната порта,
Крайдунавският път, вероятно чрез дървен мост,
е прехвърлял малката р. Огоста и е продължавал
в посока изток (Иванов 1999, 279).
В „Пътеводителят на император Антонин"
е отбелязано, че на XVIII мили (26,7 км) след
Рациария Крайдунавският път е влизал в пътна­
та станция Алмус (Almus) (Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 31). В „Певтингеровата карта" виждаме,
че разстоянието между тези две станции е XVI
мили (23,7 км) и между тях на XII мили (17,87
км) след Рациария е била разположена пътната
станция Реметодия (Remetodia) (Miller 1916; col.
495-516; ЛИБИ, 15). Селището Реметодия фи­
гурира и в „Равенското земеописание" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 395).
Прието е Реметодия да се локализира при с.
Орсоя, обл. Монтана (Miller 1916, col. 495-516;
Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 15, 31). Действител­
ното разстояние между селата Арчар и Орсоя,
където се локализират съответно Рациария и
Реметодия, е 18 км, и то напълно отговаря на
посочените в „Певтингеровата карта" XII мили
между тези две антични селища, обозначени като
пътни станции.
Археологическите изследвания на селището
Реметодия показват, че то е било разположено на
площ от около 3-4 дка на 1,7 км южно от брега
на р. Дунав (Иванов, Стоичков 1988, 113).
В „Певтингеровата карта" е отбелязано,
че на IV мили (5,6 км) след Реметодия се е
намирала пътната станция Алмус (Miller 1916,
140
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
tertiaedecimae geminate; praefectus classis Ra­
tianensis) (Seek 1876; ЛИБИ, 248-249).
In 1953 at about 450 m to the West of the
remains of the antique town Ratiaria, in the area
"Parlozite" was revealed a section of the road­
bed of the Danubian road (Атанасова 1972, 141
и сл.; Иванов 1980, 186). In this region it was
constructed at about 1,5 km to the South of the riv­
erside of the Danube. Its road surface consisted of
gravel, river and broken stones. The broken stones
were used in the formation of the road curbs. The
Roman road entered through the Western gate of
Ratiaria and in the town it performed the function
of decumanus maximus.
The archaeological excavations carried out
so far in Ratiaria revealed a grater part of its to­
pography, fortification system, city planning and
architecture (About Ratiaria see Динчев 2002,
13-31 и цит. там лит.).
Leaving the town through the eastern gate, the
Danubian road, probably through a wooden bridge
passed over the small river Ogosta and continued
to the East (Иванов 1999, 279).
In the "Itinerarium Antonini Augusti" it is
noted that at XVIII miles (26,7 km) after Ratiaria
the Danubian road entered the roadside station
Almus (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). In the
"Tabula Peutingeriana" we see that the distance
between these two stations is XVI miles (23,7
km) and between them at XII miles (17,87 km)
after Ratiaria was located the roadside station
Remetodia (Miller 1916; col. 495-516; ЛИБИ,
15). The settlement Remetodia can be also found
in the "Ravenna Cosmography" (Schnetz 1940;
ЛИБИ, 395).
It is commonly accepted that Remetodia is
located by the village of Orsoya, Montana region
(Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 15, 31). The actual distance between the
villages Archar and Orsoya where respectively Ra­
tiaria and Remetodia are located is 18 km and this
completely corresponds to the XII miles noted in the
"Tabula Peutingeriana" between these two antique
settlements, described as roadside stations.
The archaeological studies of the settlement
Remetodia show that it was situated on an area of
about 3-4 Decars at 1,7 km to South of the riverside
of the Danube (Иванов, Стоичков 1988, 113).
In the "Tabula Peutingeriana" it is noted
that at IV miles (5,6 km) after Remetodia was
located the roadside station Almus (Miller 1916,
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
col. 495-516; ЛИБИ, 15). Селището Алмус,
обозначено в итинерариите като пътна станция
на Крайдунавския път, се локализира при гр.
Лом, обл. Монтана. Действителното разстояние
между с. Арчар и гр. Лом, където се локализират
селищата Рациария и Алмус, е 31 км. Виждаме,
че и в двата римски пътеводителя съществува
известно разминаване по отношение на раз­
стоянията между пътните станции Рациария и
Алмус и действителното разстояние на тяхното
местоположение.
Според „Певтингеровата карта" разстояни­
ето между Реметодия и Алмус е 5,6 км, което
е със 7,3 км (приблизително V римски мили)
по-малко от действителното разстояние между
с. Орсоя и гр. Лом. Едва ли римляните ще до­
пуснат грешка с около V мили при измерване на
толкова краткото разстояние между селищата
Реметодия и Алмус. Още повече, че разстоянието
между Рациариа и Реметодия точно отговаря на
действителното разстояние между селата Арчар
и Орсоя. Според мен проблемът е възникнал
при преписа на „Tabula Peutingeriana", тъй като
е малко вероятно през 5,5 км на Крайдунавския
римски път да бъдат изградени две съседни
пътни станции. По всяка вероятност в античната
карта е пропусната цифрата V и вместо VІІІІ са
изписани ІІІІ римски мили. При това положение
IX-те мили (13,3 км) напълно съответствуват на
действителното разстояния между с. Орсоя и гр.
Лом, където се локализират античните селища
Реметодия и Алмус.
След Реметодия римският път е следвал
десния бряг на р. Дунав, прехвърлял е p. Almus
(Лом) с мост и е навлизал в пътната станция и
селище Алмус.
Римският кастел Алмус е бил разположен в
ъгъла, образуван при устието на р. Лом и десния
бряг на р. Дунав, в местността Калето при дн.
гр. Лом (Иванов 2003 с, 23 и цит. там лит.). Той
носи името на едноименната р. Лом (Besevliev
1970 b, 119; Георгиев 1977, 248). Освен в рим­
ските пътеводители сведения за него намираме
и в „Notitia Dignitatum", където е посочено, че
в Алмус е били настанени отряд стаблезийски
конници (cuneus equitum stablesianorum) (Seek
1876; ЛИБИ, 248). За това, че Алмус е бил завзет
от хуните, научаваме от Йорданес (Mommsen
1882, 1-200; ЛИБИ, 358). Алмус е споменат и
от Прокопий (Ргос, IV, 6; ГИБИ, 167).
141
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
col. 495-516; ЛИБИ, 15). The settlement Almus
given in the itineraries as a roadside station is
located by the town of Lom, Montana region. The
actual distance between the village of Archar and
the town of Lom where are located the settlements
Ratiaria and Almus is 31 km. We see that in both
Roman itineraries there exists certain différence
in the distances between the roadside stations
Ratiaria and Almus and the actual distance of
their location.
According to "Tabula Peutingeriana" the
distance between Remetodia and Almus is 5,6 km
which is with 7,3 km (approximately V Roman
miles) less than the actual distance between the
villages of Orsoya and the town of Lom. I doubt
if the Romans could make a mistake with about
V miles in the measurement of short distance
between the settlements Remetodia and Almus.
Still more the distance between Ratiaria and
Remetodia exactly correspond to the actual dis-
tance between the villages Archar and Orsoya. In
my view the problem might have appeared in the
copy-making of "Tabula Peutingeriana", because
it is most unlikely in 5,5 km on the Danubian
road to be constructed two neighbouring stations.
Most probably in the ancient map is omitted the
figure V and instead of Villi is written IUI Ro-
man miles. As the case stands the IX miles (13,3
km) perfectly correspond to the actual distance
between the village of Orsoya and the town of
Lom where the ancient settlements Remetodia
and Almus are located.
After Remetodia the Roman road followed the
right bank of the Danube, it crossed river Almus
(Lom) with a bridge and entered the roadside sta-
tion and settlement Almus.
The Roman castle Almus was situated in
the angle formed at the mouth of the river Lom
and the right riverside of the Danube, in the area
"Kaleto" by today's town of Lom (Иванов 2003 c,
23 и цит. там лит.). It bears the name of the river
Lom (Besevliev 1970 b, 119; Георгиев 1977,248).
Except in the Roman itineraries information about
it we also find in "Notitia Dignitatum", where it
is said that in Almus was located a cavalry unit
{cuneus equitum stablesianorum) (Seek 1876;
ЛИБИ, 248). And about Almus being taken by the
Huns we learn from Jordanes (Mommsen 1882,
1 -200; ЛИБИ, 358). Almus is also mentioned by
Procopius (Proc, IV, 6; ГИБИ, 167).
 ВТОРА [ЛАВА. Първостепенни римски пътища
Първите сведения за пътната станция и
кастел Алмус са от 1864 г. и са свързани с името
на унгарския пътешественик Ф. Каниц (Kanitz
1875; Каниц 1995, I, 126 сл.). След него под­
робни описания на добре запазените зидове от
крепостна стена и сгради при гр. Лом правят Д.
Маринов и К. Иречек (Маринов 1894, 251 -258;
Иванов 2003 с, 24). През 1893 г. са публикувани
и известните дотогава писмени извори за Алмус
(Tomaschek 1893 b, 1590). В началото на XX в.
излизат няколко статии на В. Добруски и Б.
Дякович, в които са публикувани събраните от
тях движими археологически находки от района
на гр. Лом (Дякович 1900, 157; Добруски 1901,
765). Сведения за селището Алмус ни дава през
1905 г. и К. Шкорпил (Шкорпил 1905,468-469).
Повече информация за съществуването на Алмус
през периода I -III в. получаваме от Б. Геров и В.
Велков (Геров 1950-1952,70,94; Велков 1959 а,
78; Геров 1980,69,79). Частични археологически
разкопки, свързани с некропола на Алмус, правят
през 1966 г. Ат. Милчев и Тр. Филипов (Милчев,
Филипов 1966,16-20). След 1980 г. проведените
от В. Стоичков редовни археологически разкопки
в Алмус прецизираха досегашните резултати, от­
насящи се до площта и укрепителната система на
римския кастел Алмус (Стоичков 1987,153-154;
Стоичков 1988, 112; Стоичков 1989, 102).
Предполага се, че в началото на II в. сели­
щето Алмус е било защитено с дървено-землено
укрепление и в него е бил настанен военен гар­
низон (Геров 1950-1952, 21). От един надпис
на латински език, произхождащ от гр. Лом,
научаваме, че пътната станция Алмус е била
под контрола на Cаesidius Amandus, на длъж­
ност bеnеficiarus viri clarissimi consularis (CIL
III 14208; Геров 1950-1952, 358 № 17; Rankov
1983, 68; Иванов 1984, 50, 56). От друг надпис,
посветен на Хермес, открит в гр. Лом, се вижда,
че през втората половина на II в. в Алмус е била
разположена една от митническите станции на
Publicum Portorum Illyrici на известната фамилия
Юлиевци, концесионери на илирийското мито
(Геров 1950-1952,95).
Алмус е бил пътна станция и селище със
стратегическо местоположение. От тук е изли­
зал второстепенен път, който се е отправял на
югозапад и се е свързвал с римския път Рациа-
рия - Сердика (Иванов 2003 с, 23). Предполага
се, че при Алмус е имало и речно пристанище,
което е обслужвало както военния флот - classis
142
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
The first information about the roadside sta­
tion and castle Almus date back from 1864 and is
connected with the name of the Hungarian traveler
F. Kanits (Kanitz 1875; Каниц 1995, I, 126 сл.).
After him detailed description of well-preserved
walls of a fortress and other buildings by the town
of Lorn make D. Marinov and K. Jirecek (Маринов
1894, 251 -258; Иванов 2003 c, 24). In 1893 were
published the already known written sources about
Almus (Tomaschek 1893 b, 1590). In the beginning
of XX c. were published several articles by V. Do-
bruski and B. Dyakovich in which were described
the artifacts collected by them in the region of the
town ofLom (Дякович 1900,157; Добруски 1901,
765). Information about the settlement Almus gave
us in 1905 K. Skorpil (Шкорпил 1905,468-469).
More information about the existence of Almus
during the period I-III c. we also get from B.
Gerov and V. Velkov (Геров 1950-1952, 70, 94;
Велков 1959 a, 78; Геров 1980, 69, 79). Partial
archaeological excavations, connected with the
necropolis of Almus carry out in 1966 At. Milchev
andTr. Filipov (Милчев, Филипов 1966, 16-20).
After 1980 the regular archaeological excavation
carried out by V. Stoichkov in Almus gave more
precise results about the area and the fortification
system of the Roman castle Almus (Стоичков
1987, 153-154; Стоичков 1988, 112; Стоичков
1989, 102).
Presumably in the beginning of II c the settle­
ment Almus was protected with a wooden and
land fortification and in it was garrisoned military
troops (Геров 1950-1952,21). From an inscription
in Latin, originating from the town of Lom we
learn that the roadside station Almus was under
the control of Caesidius Amandus, on a position
of beneficiarus viri clarissimi consularis (CIL III
14208; Геров 1950-1952,358 № 17; Rankov 1983,
68; Иванов 1984, 50,56)-. From another inscription
dedicated to Hermes, also found in Lom we see
that during the second half of II c. in Almus was
located one of the customs stations of Publicum
Portorum Illyrici of one of the well-known family
Julius, concessionaires of the Illyria duty (Геров
1950-1952,95).
Almus was a roadside station and a settle­
ment with strategic location. From there started
a second-class road which made its way to the
South-West and connected with the Roman road
Ratiaria - Serdica (Иванов 2003 c, 23). It is as­
sumed that at Almus there was also a river port
 BÏOPA ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Flavia Moesica, така и търговските плавателни
съдове (Biernacka-Lubanska 1982, 62). Послед­
ните археологически проучвания, проведени в
Алмус, показват, че цивилното селище се е на­
мирало непосредствено на брега на р. Лом и се
датира в периода II—III в. (Стоичков 1987, 154).
Първоначално изградената пътна станция Алмус
все още не е открита. Като съоръжение, обслуж­
ващо трафика по Крайдунавския път, тя е била
разположена встрани от кастела и според мен би
трябвало да се търси западно от него, в близост
до цивилното селище, може би непосредствено
след моста над р. Лом.
На IX римски мили (13,3 км) източно от
Алмус в „Певтингеровата карта" е отбеляза­
на пътната станция Помодиана (Pomodiana)
(Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). За пръв
път тя е локализирана от К. Шкорпил в мест­
ността Малтепе, при с. Станево, обл. Монтана
(Шкорпил 1905, 469). Освен че се е намирала в
местността Малтепе, Шкорпил не дава никаква
друга информация за тази пътна станция. Дейст­
вителното разстояние по съществуващия път от
гр. Лом, където се локализира пътната станция
и селище Алмус, до с. Станево, където се е на­
мирала станцията Помодиана, е 13,5 км. В този
участък съвременният път преминава на около
4 км южно от трасето на Крайдунавския римски
път. Следвайки посоката на римския път, който е
значително по-пряк от съвременния, се вижда, че
действителното най-пряко разстояние между гр.
Лом и с. Станево е около 14 км, което отговаря
на посочените в „Певтингеровата карта" IX мили
между станциите Алмус и Помодиана.
За името Помодиана съществува предполо­
жение, че то е от местен произход с латинския
суфикс „ ina ", а вероятно и тракийско название
на „dina" (Besevliev 1970 b, 119). Това окончание
предполага и другото название на Pomodiana
(Cumodiana). С името Cumodiana селището
Pomodiana е отбелязано в „Равенското земеопи-
сание" (Schnetz 1940; ЛИБИ, 395). От Прокопий
научаваме, че Помодиана фигурира в списъка на
поправените от император Юстиниан кастели
(Proc.,IV, 6; ГИБИ, 167).
Пътната станция и селище Помодиана е раз­
положена при с. Станево (местността Малтепе).
Тя е ситуирана на площ от около 4 дка, непо­
средствено на десния бряг на р. Дунав (Иванов,
Стоичков 1988,113). По време на проучванията,
в профила на свличащия се дунавски бряг, на
143
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
which serviced not only the military fleet - classis
Flavia Moesica, but also the commercial vessels
(Biernacka-Lubanska 1982, 62). The last archaeo­
logical studies in Almus show that a civilian settle­
ment was located immediately on the riverside of
the river Lorn and it dated back to the period 11 - III
c. (Стоичков 1987, 154). The initially constructed
roadside station Almus is not yet found. As a fa­
cility servicing the traffic on the Danubian road it
was located aside of the castle and in my view it
should be sought to the West of it, in proximity of
the civilian settlement, may be immediately after
the bridge on the river Lorn.
At IX Roman miles (13,3 km) to the East of
Almus in the "Tabula Peutingeriana" is noted the
roadside station Pomodiana (Miller 1916, col.
495 - 516; ЛИБИ, 15). For the first time it i s located
by K.Skorpil in the area "Maltepe" by the village
of Stanevo, Montana region (Шкорпил 1905,469).
Except that it was located in the area "Maltepe"
Skorpil does not give any other information about
this station. The actual distance on the existing
road from the town of Lorn, where is located the
roadside station and settlement Almus to the vil­
lage of Stanevo where was located the roadside
station Pomodiana is 13,5 km. In this section the
modern road passed at about 4 km to the South of
the road-bed of the Danubian Roman road. Follow­
ing the direction of the Roman road which is more
direct than the modern road it is seen that actually
the shortest distance between Lorn and the village
of Stanevo is about 14 km, which corresponds to IX
miles given in the "Tabula Peutingeriana" between
the stations Almus and Pomodiana.
About the name Pomodiana there is a sup­
position that it is of local origin with the Latin
suffix"ma", and also probably the Thracian name
"dincT (Besevliev 1970 b, 119). This suffix supposes
the other name of Pomodiana (Cumodiana). With
the name Cumodiana the settlement Pomodiana
is given in the "Ravenna cosmography" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 395). From Procopius we learn that
Pomodiana is included in the list of the already
reconstructed castles by the Emperor Justinian
(Proc.JV, 6; ГИБИ, 167).
The roadside station and settlement Pomo­
diana is situated by the village of Stanevo (area
"Maltepe"). It is situated on an area with about
4 Decars, immediately on the right bank of the
Danube River (Иванов, Стоичков 1988, 113).
During the excavations, in the profile of the sliding
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
това място са забелязани части от източната и
западната крепостна стена на кастела.
Пътната станция и селище Помодиана не
фигурира в „Пътеводителят на император Ан-
тонин". В него на XVIII мили (26,7 км) след
Алмус е обозначена станцията Цебрус (Cebrus)
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). В „Певтинге-
ровата карта" виждаме, че на XVIII мили след
Алмус е отбелязана станция с името Камиструм
(Camistrum) (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ,
15). И в двата итинерария на XVIII мили след
Алмус е обозначена пътна станция с различни
имена - Cebrus, Camistrum, която се локализира
при с. Горни Цибър, обл. Монтана. Разстоянието
от гр. Лом, където се локализира селището Ал­
мус, до с. Горни Цибър, по съвременния път е
около 26 км и то почти се покрива с посочените
в итинерариите XVIII римски мили между стан­
циите Алмус и Камиструм (Цебрус).
Сведенията за пътната станция и кастел
Камистро (Цебрус) са оскъдни. Освен в рим­
ските пътеводители тази станция е спомената
и в „Списъка на служебните рангове", където е
обозначено, че в Цебрус е бил настанен отряд кон­
ници - щитоносци (Cunes equitum scutariorum)
(Seek 1876; ЛИБИ, 247). Селището Цебрус
с името Ciambron намираме и в „Равенското
земеописание" (Shnetz 1940; ЛИБИ, 395). Под
названието Κεβρός пътната станция и селище
Цеброс е споменато и от Прокопий, като една от
поправените от император Юстиниян крепости
(Proc, IV, 6; ГИБИ, 167).
Предполага се, че името Цебрус е от тракий­
ски произход и е свързано с името на р. Цибрица
(Дечев 1952, 21, 24, 30; Besevliev 1970 b, 119;
Георгиев 1977, 256).
В своите изследвания К. Шкорпил разглеж­
да Камиструм и Цебрус като две отделни пътни
станции. Той неправилно посочва, че станцията
Камиструм отстои на VI римски мили (8,9 км)
от следващата пътна станция Августе (Шкорпил
1905, 469). На тази основа неправилна е и неговата
локализацията по отношение на Камиструм, че
тази станция се е намирала при дн. гр. Козлодуй.
Действителното разстояние между гр. Козлодуй и
с. Хърлец, където се локализира селището Августе,
е не 8,9 км, както отбелязва Шкорпил, а 12 км.
За пътната станция Цебрус единственото
сведение, което дава Шкорпил, е, че тази станция
е била разположена при устието на р. Цибрица
(Шкорпил 1905,469).
144
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Danubian bank at that place we saw parts of eastern
and western fortress walls of the castle.
The roadside station and settlement Pomodi-
ana is not included in the "Antonine Itinerary". In
it at XVIII miles (26,7 km) after Almus is given
the station Cebrus (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ,
31). In the "Tabula Peutingeriana" we see that at
XVIII miles after Almus is given a station with the
name of Camistrum (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ, 15). In both itineraries at XVIII miles after
Almus is denoted a roadside station with different
names - Cebrus, Camistrum, which is located by
the village of Gorni Tsibar, Montana region. The
distance from the town of Lom where is located
the settlement Almus to the village of Gorni Tsi­
bar, on the modern road is about 26 km and it is
almost identical with the given XVIII Roman miles
in the itineraries between the stations Almus and
Camistrum (Cebrus).
The information about the roadside station and
castle Camistrum (Cebrus) is scarce. Except in the
Roman itineraries this station is also mentioned in
the "Notitia Dignitatum", where is written that in
Cebrus were stationed mounted troops- shield-
bearers (Cunes equitum scutariorum) (Seek 1876;
ЛИБИ, 247). The settlement Cebrus with the name
of Ciambron we also find in the "Ravenna Cos­
mography" (Shnetz 1940; ЛИБИ, 395). Under the
name KsßpoC the roadside station and settlement
Cebrus is mentioned by Procopius as one of the
fortresses reconstructed by the Emperor Justinian
(Proa, IV, 6; ГИБИ, 167).
Presumably the name of Cebrus is of Thracian
origin and is connected with the name of the river
"Tsibritsa" (Дечев 1952,21,24, 30; Besevliev 1970
b, 119; Георгиев 1977,256).
In his studies K. Skorpil writes that Camis­
trum and Cebrus are two separate stations. He
wrongly states that the station Camistrum stands
at VI Roman miles (8,9 km) from the next roadside
station Augustis (Шкорпил 1905, 469). On this
basis is also incorrect his location of Camistrum.
He claimed that Camistrum was located by today's
town of Kozloduy. The actual distance from Ko-
zloduy to the village of Harlets where is located
the settlement Augustis is 12 km but not 8,9 km
as Skorpil wrote.
About the roadside station Cebrus the only
information which Skorpil gives is that this sta­
tion was situated in the mouth of river Tsibritsa
(Шкорпил 1905, 469).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Археологически проучвания при с. Горни
Цибър до сега не са провеждани и поради тази
причина информацията за пътната станция,
селище и кастел Камиструм (Цебрус) е много
ограничена.
Според „Певтингеровата карта" на XII мили
(17,8 км) след Камиструм (Цебрус) се е намирала
пътната станция Регианум (Regianum) (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). За пръв път
селището Регианум се споменава от Клавдий
Птолемей (Cl. Ptol., Ill, 10, 5; ИСИГТМ, 351). Ре­
гианум срещаме и в „Равенското земеописание"
(Schnetz 1940; ЛИБИ, 394). Във формата Βιγραναη
Регианум е упоменат и в списъка на Прокопий,
като един от поправените от император Юсти-
ниян кастели (Ргос, IV, 6; ГИБИ, 167).
По въпроса за локализацията на пътната
станция и селище Регианум на този етап се
предполага, че то е идентично с останките от
антични градежи при гр. Козлодуй (Иванов 1999,
31 и цит. там лит.). Действителното разстояние от
с. Горни Цибър до гр. Козлодуй по съвременния
път е 17 км. Това разстояние почти се покрива
с посочените XII римски мили между пътните
станции Камиструм (Цебрус) и Регианум. Спо­
ред мен малката разлика в разстоянията се дължи
на неясното на този етап локализиране на път­
ните станции Камиструм (Цебрус) и Регианум
и недостатъчното изследване на Крайдунавския
римски път в този участък. Възможно е в този
сектор римският път да не е бил прокаран по
най-пряката права от с. Горни Цибър до гр. Коз­
лодуй, а да е следвал брега на р. Дунав, което от
своя страна би довело до известно удължаване
на действителното разстояние между горепосо­
чените селища.
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
на VI мили (8,9 км) след Регианум се е намирала
пътната станция Августе (Augustis) (Miller 1916,
col. 495-516; ЛИБИ, 15). В „Пътеводителят
на император Антонин" намираме станцията
Августе на XVIII мили (26,7 км) след пътната
станция Цебрус (Cuntz 1929,32-33; ЛИБИ, 31).
Това разстояние напълно съвпада с отбелязаните
в „Певтингеровата карта" XVIII мили между
станциите Камиструм и Августе (Miller 1916,
col. 495-516; ЛИБИ, 15).
За пътната станция Августе сведения полу­
чаваме и от „Списъка на служебните рангове",
където е обозначено, че в Августе е бил настанен
отряд конници далматинци, подчинен на дукса
145
SECOND CHAPTER, first Class Poman Roads
No archaeological excavations at the village
of Gorni Tsibar have been carried out so far and
because ofthat the information about the roadside
station, settlement and castle Camistrum (Cebrus)
is very limited.
According to "Tabula Peutingeriana" at XII
miles (17,8 km) after Camistrum (Cebrus) was
located the roadside station Regianum (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). For the first time
the settlement Ragianum is mentioned by Claudius
Ptolemaeus (CI. Ptol., Ill, 10, 5; ИСИГТМ, 351).
Regianum we also see in the "Ravenna Cosmog­
raphy" (Schnetz 1940; ЛИБИ, 394). In the form
Biypavarj Regianum is mentioned in the list of
Procpius as one of the castles, reconstructed by
Justinian (Proa, IV, 6; ГИБИ, 167).
On the issue about the location of the roadside
station and settlement Regianum at this stage it
is accepted that it is identical with the remains of
antique constructions by the town of Kozloduy
(Иванов 1999, 31 и цит. там лит.). The actual
distance from the village of Gorni Tsibar to the
town of Kozloduy on the modern road is 17 km.
This distance is almost identical with the given
XII Roman miles between the roadside stations
Camistrum (Cebrus) and Regianum. In my view
the small difference in the distances is due to the
yet unclear at that stage location of the roadside
stations Camistrum (Cebrus) and Regianum and
the insufficient study of the Danubian Roman road
in this section. It is highly possible in this sector
the Roman road was not constructed in the shortest
line from the village of Gorni Tsibar to the town of
Kozloduy and may be it followed the bank of the
Danube River which prolonged the actual distance
between the above-mentioned settlements.
In the "Tabula Peutingeriana" it is written that
at VI miles (8,9 km) after Regianum was located
the roadside station Augustis (Miller 1916, col.
495-516; ЛИБИ, 15). In the "Itinerarium Antonini
Augusti" we find the station Augustis at XVIII
miles (26,7 km) after the roadside station Cebrus
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). Ths distance is
fully identical with the XVIII miles between the
stations Camistrum and Augustis denoted in the
"Tabula Peutingeriana" (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ, 15).
About the roadside station Augustis we ob­
tain information also from "Notitia Dignitatum"
where is written that in Augustis was stationed a
cavalry unit of Dalmatinian subject to the Duke
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на Крайбрежна Дакия (Seek 1876; ЛИБИ, 248).
В своето съчинение „За строежите" Прокопий
също отбелязва Августе (Αύγουστες) като един
от поправените от император Юстиниан кастели
(Ргос, IV, 6; ГИБИ, 167). Селището Августе е от­
белязано и в „Равенското земеописание" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 394). От Теофилакт Симоката пък
научаваме, че Августе и Виминациум са попад­
нали под опустошителните удари на аварите
(Theoph. Sim., Acc. pl.; ГИБИ, 293).
Макар и рядко, Августе се среща и в някои
от западноевропейските историко-географски
печатни карти (Иванов 2003 d, 28 и цит. там лит.)
В по-голямата част от тях в интересуващия ни
ареал са отбелязани укрепленията, разположени
по десния бряг на р. Дунав.
Според В. Бешевлиев името Augustae е ла­
тинско и произхожда от прилагателното augustus,
което означава величествен, възвишен, свещен
(Бешевлиев 1955,284).
Селището Августе за първи път е локализи­
рано от К. Шкорпил, който го идентифицира с
античната крепост, разположена североизточно
от с. Хърлец, при устието на р. Огоста (Шкорпил
1905, 467). Очевидно по времето на Шкорпил
укрепителната система на Августе е била добре
запазена, което е позволило на Шкорпил да из­
готви точен план на цялото съоръжение.
След Шкорпил от района на Августе са обна­
родвани отделни статии, свързани с историята на
селището, произхождащите от него епиграфски
паметници, етимологията на името Августе и
разквартируваните на това място военни под­
разделения (За библиографията на Августе вж.
Иванов 2003 d, 28 сл.).
Редовните археологически разкопки в Ав­
густе са организирани от С. Машов през 1973 г.
и с известни прекъсвания продължават почти
две десетилетия. В резултат на дългогодишните
изследвания изцяло е проучена укрепителната
система на кастела и етапите на нейното изграж­
дане (Машов 1991, 25; Mashov 1994,26; Иванов
1999, 158).
Останки от трасето на римския път при Ав­
густе, известен по времето на Шкорпил като „Цар­
ски" или „Мензилйоллу", са открити недалече от
кастела в близост до р. Огоста (Шкорпил 1905,
467). В изследването си К. Шкорпил споменава за
запазения източен устой на моста над р. Огоста,
който е бил широк 1,4 м, а също и за пилотите на
моста, открити в коритото на реката.
146
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
of Coastal Dacia (Seek 1876; ЛИБИ, 248). In his
essay "About constructions" Procopius also writes
about Augustis (Aûyouaxeç) as one of the castles
reconstructed by the Emperor Justinian (Proa, IV,
6; ГИБИ, 167). The settlement Augustis is also
denoted in the "Revenna Cosmography" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 394). From Theophylactus Simocatta
we learn that Augustis and Viminacium fell un­
der the devastating blows of the Eurasian Avars
(Theoph. Sim., Ace. pi.; ГИБИ, 293).
Even rarely, Augustis is also met in certain
Western European historical and geographical
maps (Иванов 2003 d, 28 и цит. там лит.). In their
greater parts in the area we are interested in are
given only the fortifications located on the right
bank of the Danube.
According Beshevliev the name Augustae is
Latin and originates from the adjective augustus,
which means august, sublime, sacred (Бешевлиев
1955, 284).
The settlement Augustis for the first time is
located by K.Skorpil who identifies it with the
antique fortress situated to the North-East from
the village of Harlets, by the mouth of Ogosta
River (Шкорпил 1905, 467). Obviously during
the time of Skorpil the fortification system was
well preserved which allowed Skorpil to prepare
an exact plan of the whole facility.
After Skorpil from the region of Augustis are
promulgated separate articles, connected with the
history of the settlement, the epigraphic monu­
ments from that place, the etymology of the name
Augustis and the quartered military subdivisions
in the place (За библиографията на Августе вж.
Иванов 2003 d, 28 сл.).
The regular archaeological excavations in
Augustis were organized bu S. Mashov in 1973
and with certain interruptions continue almost
two decades. As a result of the long research work
the fortification system of the castle is entirely
studied, as well as the stages of its construction
(Машов 1991, 25; Mashov 1994, 26; Иванов
1999, 158).
Remains of the road-bed of the Roman road
by Augustis, known during the time of Skorpil as
"Royal" or "Menzilyollu" are found not far from
the castle in proximity to Ogosta River (Шкорпил
1905, 467). In his studies K. Skorpil mentions the
preserved eastern pier of the bridge over Ogosta
River which was 1,4 m wide, as well as the pylons
of the bridge found in the rivers basin.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътищз
Според „Певтингеровата карта" разстояни­
ето от Регианум до Августе е VI мили (8,9 км),
което е с около 1,5 км по-кратко от действител­
ното разстояние между гр. Козлодуй и с. Хърлец.
В същото време отбелязаните в „Пътеводителят
на император Антонин" XVIII мили между
Цебрус и Августе напълно съвпадат с XVIII-те
мили между Камиструм и Августе, обозначени
в „Певтингеровата карта". Тези разстояния съв­
падат и с действителното разстояние от 26 км
между селата Горни Цибър и Хърлец, където
се локализират станциите Цебрус и Августе.
Разликата от 1,5 км между Регианум и Августе
в „Певтингеровата карта" се дължи на все още
неизясненото местоположение на пътната стан­
ция и селище Регианум, както и неуточненото
трасе на римския пьт в този участьк.
На XX мили (29,640 км) след Августе според
„Певтингеровата карта" се е намирала пътната
станция Педониане (Pedonianis), a на XI мили
(16,3 км) след нея - Колония Улпия Есцензиум
(Colonia Ulpia Oescensium), обозначена в итине-
рария като пьтната станция Ескус (Oescus) (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
В „Пътеводителят на император Антонин"
виждаме, че на XVIII мили (26,7 км) от Августе
е отстояла станцията Вариана (Variana), на XII
мили (17,8 км) след нея - Валериана (Valeriana)
и на XII мили от последната е бил разпожен град
Ескус (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31).
По отношение на разстоянията между сели­
щата Августе и Ескус в римските пътеводители
съществува значително несъответствие. В „Пев­
тингеровата карта" е отбелязано, че разстоянието
между тези две пътни станции е XXXI мили
(45,9 км). В „Антониновият пътеводител" това
разстояние е много по-голямо-ХХХХП мили
(62,2 км). От друга страна, действителното най-
пряко разстояние по направление на римския
път между селата Хърлец и Гиген, където се
локализират станциите Августе и Ескус, е при­
близително 48 км.
Ако проследим пътните станции в обратен
порядък - от Ескус към Августе, ще видим,
че почти на еднакво разстояние от Ескус и в
двата итинерария се намира пътна станция с
две различни имена. В „Певтингеровата карта"
на XI мили (16,3 км) западно от Ескус, при с.
Долни Вадин, е отбелязана станцията Педони­
ане (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). Тази
пътна станция не фигурира в „Пътеводителят на
147
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
According to "Tabula Peutingeriana" the
distance from Regianum to Augistis is VI miles
(8,9 km), which is with about 1,5 km shorter than
the actual distance from the town of Kozloduy to
the village of Harlets. At the same time the XVIII
miles between Cebrus and Augustis given in the
"Itinerarium Antonini Augusti" are fully identi­
cal with the XVIII miles between Camistrum and
Augustis denoted in the "Tabula Peutingeriana".
These distances are identical with the actual
distance of 26 km between the villages of Gorni
Tsibar and Harlets where are located the stations
Cebrus and Augustis. The difference of 1,5 km
between Regianum and Augustis in the "Tabula
Peutingeriana" is probably due to the yet unclear
location of the roadside station and settlement
Regianum, and the still unidentified road-bed of
the Roman road in this section.
At XX miles (29,640 km) after Augustis ac­
cording to the "Tabula Peutingeriana" was located
the roadside station Pedonianis, and at XI miles
(16,3 km) after it - Colonia Ulpia Oescensium,
denoted in the Itinenary as the roadside station
Oescus (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
In the "Antonine Initinerary" we see that
at XVIII miles (26,7 km) from Augustis stood
the station Variana, at XII miles (17,8 km) after
it-Valeriana and at XII miles from the last one was
located the town of Oescus (Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 31).
As for the distances between the settlements
Augustis and Oescus there is a certain inac­
curacy in the Roman itineraries. In the "Tabula
Peutingeriana" it is given that the distance be­
tween these two roadside stations is XXXI miles
(45,9 km). In the "Itinerarium Antonini Augusti"
this distance is much greater-XXXX 11 miles
(62,2 km). From another side, the actual short­
est distance on the direction of the Roman road
between the villages Harlets and Gigen where
are located the stations Augustis and Oescus is
approximately 48 km.
If we follow the roadside stations in the re­
verse order- from Oescus to Augustis we shall
see that at almost one and the same distance from
Oescus in both Itineraries is located a roadside
station with two different names. In the "Tabula
Peutingeriana" at XI miles (16,3km) to the West
of Oescus, by the village of Dolni Vadin is given
the station Pedonianis (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ, 15). This roadside station is not present in
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
император Антонин". В него почти на същото
разстояние-XII мили (17,7 км), западно от Ес-
кус, виждаме пътната станция Валериана (Cuntz
1929, 32-33; ЛИБИ, 31). Без съмнение, както
предполага и Шкорпил, Педониане и Валериана
са имена на една и съща пътна станция. Очевид­
но първоначално изградената край трасето на
Крайдунавския път римска станция Педониане
впоследствие, по неизвестни засега причини, е
била преименувана във Валериана и с това име
е изписана в „Антониновият пътеводител".
Селището Валериана се споменава и от
Прокопий (Ргос, IV, 6; ГИБИ, 167). Според В.
Бешевлиев названието на селището Валериана
произхожда от латинското име Valerius (Беше­
влиев 1955,284).
За наличието на значителни архитектурни
останки от римска крепост при с. Долни Вадин
научаваме от граф Луиджи Марсили (Димитров
1947, 21). В неговото изследване е приложена
скица на тази крепост, както и рисунка на моста
над р. Дунав.
Всъщност в споменатия район е имало
два моста. При с. Долни Вадин е съществувал
понтонен мост, чиито глави вероятно Марсили
е видял. През 1959 г. Д. Тудор и арх. С. Бобчев
правят теренно наблюдение в района на с. Долни
Вадин и на брега на р. Дунав виждат запазена
южната глава на моста, която е представлявала
неговия портал (Tudor 1961,501-509). Градежът
е бил изпълнен в техниката opus incertum. Ли­
цевата повърхност на това солидно съоръжение
е била облицована с големи каменни блокове.
Според Тудор при с. Долни Вадин и отсрещния
дунавски бряг е имало понтонен мост (Tudor
1971, 30-31). В потвърждение на това свое
становище авторът привежда един пасаж от
Йорданес - „Qua necessitate suorum, Domitianus
cum omni virtute sua Illyricum properavit et totius
paene reipublicae militibus, ductore Fusco praelato
cum lectissimis viris, amnem Danubii, consertis
navibus ad instar pontis, transmeare coepit super
exercitum Diurpanei. " (Iord. Get., XIII, 77). От
текста научаваме, че пълководецът на импера­
тор Домициан - Корнелий Фуск е построил на
р. Дунав понтонен мост от кораби. Р. Иванов
предполага, че строителството на този мост е
станало през месец октомври 85 г. (Иванов 1999,
280). Мостът е имал дължина 1100 м и е бил
използван дълго време след дакийските войни
на император Домициан.
148
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
the "Itinerarium Antonini Augusti". In it at almost
the same distance-XII miles (17,7 km), to the West
of Oescus we see the roadside station Valeriana
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). Undoubtedly,
and as Skorpil thinks, Pedonianis and Valeriana
are names of one and the same station, Obviously
the initially constructed by the road-bed of the
Danubian road Roman station Pedonianis subse­
quently, by reasons not yet known, was renamed
into Valeriana and with that name it is written in
the "Itinerarium Antonini Augusti".
The settlement Valeriana is also mentioned by
Procopius (Proa, IV, 6; ГИБИ, 167). According to
V. Beshevliev the name of the settlement Valeriana
comes from the Latin name Valerius (Бешевлиев
1955, 284).
About the presence of significant architectural
remains from a Roman fortress by the village of
Dolni Vadin we lean from Count Luigi Marcilli
(Димитров 1947, 21). In his study is enclosed a
sketch ofthat fortress, as well a drawing of the
bridge over the river Danube.
Actually there were two bridges in the men­
tioned region. By the village of Dolni Vadin there
existed a pontoon bridge which heads were prob­
ably seen by Marcilli. In 1959 D. Tudor and archi­
tect S. Bobchev make field survey of the region in
Dolni Vadin and of the riverside of the Danube
and they see the preserved southern head of the
bridge which represented its portal (Tudor 1961,
501 -509). The construction was performed with
the technique opus incertum. The frontal surface
ofthat solid facility was paneled with large stone
blocks. According to Tudor by the village of Dolni
Vadin and the opposite Danubian riverside there
was apontoon bridge (Tudor 1971,30-31). In con­
firmation of his opinion Tudor writes a description
from Jordanes - "Qua necessitate suorum, Domi­
tianus cum omni virtute sua Illyricumproperavit et
totius paene rei publicae militibus, ductore Fusco
praelato cum lectissimis viris, amnem Danubii,
consertis navibus ad instar pontis, transmeare co­
epit super exercitum Diurpanei. " (lord. Get., XIII,
77). From the text we learn that a pontoon bridge
was built by ships on the Danube by Cornelius
Fuscus, Praetorian Guard of the Emperor Domi-
tian. R. Ivanov assumes that the construction of
that bridge happened during the month of October
year 85 (Иванов 1999, 280). The bridge was long
1100 m and was used for a continuous time after
the Dacian wars of the Emperor Domitian.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Дж. Уилкс и К. Щробел изказват мнение, че
строителството на понтонния мост над р. Дунав
при с. Долни Вадин следва да се изтегли във
времето и да се отнесе към III—IV в., дори след
каменния мост на Константин Велики между
селищата Ескус и Сукидава (с. Челей, Румъния)
(Wilkes 1983, 283; Strobel 1989, 54).
Вторият мост, чийто останки е видял Мар­
сили, е този между селищата Ескус и Сукидава.
Рисунката, която прилага в изследването си Мар­
сили, е именно на този мост, тъй като на нея ясно
се виждат в коритото на реката двойките каменни
основи, носещи мостовата конструкция (обр. 58).
Тук Марсили е допуснал известна неточност.
Представеният от него мост е каменен, а не пон­
тонен и той се е намирал не при с. Долни Вадин,
а между пътните станции Ескус и Сукидава.
Повече информация за крепостта при с.
Долни Вадин ни дава К. Шкорпил. Според него
тази крепост, която е идентична със станцията
Педониане (Валериана) е била разположена
в североизточните покрайнини на с. Долни
Вадин, на самия бряг на р. Дунав (Шкорпил
1905, 465). По-голямата част от крепостта е
била унищожена от водите на реката. Запазена
е била само част от крепостната стена и четири
кули. Крепостният зид е достигал 2,5 м дебе­
лина. На това място Шкорпил споменава, че са
откривани римски монети. За римския път К.
Vadin
Обр. 58. Скица на останките от каменния мост на р. Дунав между Ескус и Сукидава
(по Л. Марсили)
Fig. 58. Sketch of the remains of the stone bridge over Danube River between Oescus and Sucidava
(after L. Marsili)
149
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Wilkes and Strobel claim that the construction
of the pontoon bridge over the Danube by the vil­
lage of Dolni Vadin needs to be referred to III—IV
c, even after the construction of the stone bridge
of Constantine the Great between the settlements
Oescus and Sucidava (the village of Cheley, Ro­
mania) (Wilkes 1983, 283; Strobel 1989, 54).
The second bridge which remains were seen
by Marcilli is the one between the settlements
Oescus and Sucidava. The drawing which he en­
closes in his study is exactly this bridge because in
it are clearly seen the double stone foundations in
the river basin which bear the bridge construction
(fig. 58). Here Marcilli made certain mistake. The
bridge presented by him is a stone bridge but not a
pontoon one and that bridge was located not by the
village of Dolni Vadin but between the roadside
stations Oescus and Sucidava.
More information about the fortress by the
village of Dolni Vadin gives us K. Skorpil. Accord­
ing to him that fortress which is identical with the
station Pedonianis (Valeriana) was situated in the
north-eastern outskirts of Dolni Vadin, on the very
riverside of the Danube River (Шкорпил 1905,
465). A greater part of the fortress was destroyed
by the river water. It was preserved only part of
the fortress wall and the four towers. The fortress
wall was thick 2,5 meters. At that place, Skorpil
wrote that were found Roman coins. About the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Шкорпил пише, че на запад от с. Долни Вадин
той е преминавал през лозовите насаждения и
е достигал местността Леденик, землище на с.
Горни Вадин, където е имало останки от друго
антично селище.
От казаното до тук е ясно, че от Ескус
до Педониане (Валериана) няма различия по
отношение на посочените в итинерариите раз­
стояния и действителното разстояние между
селата Гиген и Долни Вадин. Разликата от X
мили между пътните станции Августе и Ескус в
двата пътеводителя трябва да се търси на друго
място. За целта е наложително внимателно да
се анализира проблемът за римския път в от­
сечката между станциите Августе и Педониане
(Валериана).
В „Пътеводителят на император Антонин"
виждаме, че на XVIII мили (26,7 км) източно от
Августе се е намирала пътната станция Вариана
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). Информация за
станцията Вариана получаваме и от „Списъка на
служебните рангове", в който се съобщава, че във
Вариана е бил настанен отряд конници далма-
тинци {cuneus equitum Dalmatarum), подчинен на
дукса на Крайбрежна Дакия (Seek 1876; ЛИБИ,
248). Селището Вариана се споменава и от Про-
копий като един от поправените от император
Юстиниан кастели (Ргос, IV, 6; ГИБИ, 167).
Движейки се по запазените следи на рим­
ския път в отсечката между станциите Ескус и
Августе, К. Шкорпил дава информация за всич­
ки антични селища, разположени по неговото
трасе в посочения район. След „Вадинското
кале" пътят е следвал десния бряг на р. Дунав,
минавал е през землището на с. Остров и се е
отправял към с. Лесковец. Североизточно от се­
лото се е намирала голямата крепост - „Лесков-
ското кале" (Шкорпил 1905, 466). Крепостта
при с. Лесковец според Шкорпил е имала почти
квадратна форма със страна 265 крачки. Кре­
постната стена е била с дебелина 3 м и извън нея
се е издавала една кула. Шкорпил дори определя
крепостта със значение на пътна станция, която
според него се е казвала Вариана (Шкорпил
1905,466,469).
Като се сравни обозначеното в „Антонино-
вият пътеводител" разстояние от XVIII мили
(26,7 км) между Августе и Вариана с действител­
ността, ще се види, че пътната станция Вариана
би следвало да се намира някъде около с. Остров.
При с. Остров обаче няма следи от антично по-
150
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Roman road K. Skorpil writes that to the West of
Dolni Vadin it passed through the vine plantations
and it reached the area "Ledenik", the lands of
Gorni Vadin where were found remains of another
ancient settlement.
From the already written it is clear that from
Oescus to Pedonianis (Valeriana) there are no
differences in the distances given in the itinerar­
ies and the actual distance between the villages
Gigen and Dolni Vadin. The difference of X miles
between the roadside stations Augustis and Oescus
in both itineraries should be sought elsewhere. For
the purpose we need to analyze in detail the Roman
road in the section between the stations Augustis
and Pedonianis (Valeriana).
In the "Itinerarium Antonini Augusti" we
see that at XVIII miles (26,7 km) to the East of
Augustis was located the roadside station Vari­
ana (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31). Information
about the station Variana we also obtain from the
"Notitia Dignitatum" in which it is written that in
Variana was stationed a cavalry unit (cuneus equi­
tum Dalmatarum), subject to the Duke of Coastal
Dacia (Seek 1876; ЛИБИ, 248). The settlement
Variana is also mentioned by Procopius as one of
the castles reconstructed by the Emperor Justinian
(Proa, IV, 6; ГИБИ, 167).
By following the preserved traces of the
Roman road in the section between the stations
Oescus and Augustis K. Skorpil gives informa­
tion about all antique settlements situated by its
road-bed in the mentioned region. After "Vadins-
koto Kale (land elevation)" the road followed the
right bank of the Danube River, passed through
the lands of the village of Ostrov and set off for
the village of Leskovets. To the North-East of the
village was found a large fortress - "Leskovskoto
Kale" (Шкорпил 1905, 466). The fortress by the
village of Leskovets according to Skorpil had an
almost square form with a side of 265 steps. The
fortress wall was 3 meters thick and a tower pro­
truded from it. Skorpil even determined that the
fortress had the importance of a roadside station
which in his view was named Variana (Шкорпил
1905, 466, 469).
By comparing the distance of XVIII miles
(26,7 km) between Augustis and Variana in the
Itinerarium Antonini Augusti with the actual
distance we see that the roadside station Variana
should be located somewhere by the village of
Ostrov. However by Ostrov there are no remains
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътща
селение. В изследването си Шкорпил съобщава
само за наличие на землено укрепление при с.
Остров (Шкорпил 1905, 465).
В ЛИБИ неправилно според мен пътната
станция Вариана е поставена при с. Селановци,
Оряховско (ЛИБИ 31). Село Селановци отстои
на 13,6 км югоизточно от крепостта Августе
при с. Хърлец и на около 7 км южно от брега
на р. Дунав, където е преминавало трасето на
римския път.
При изследването на Крайдунавския път в
участъка между станциите Педониане (Вале-
риана) и Августе Шкорпил съобщава, че той е
минавал през Лесковската крепост. Южно от
трасето на пътя се е намирало старо селище,
което според Марсили се е казвало „Salauna",
свързано с името на близко разположеното с.
Селановци (Димитров 1947, 21). От описани­
ята на Марсили се разбира, че той говори за
крепост, която е разположена на брега на р.
Дунав - вероятно „Лесковското кале". Както
отбелязах, с. Селановци е отдалечено на 7 км
югозападно от трасето на римския път, който
е минавал край „Лесковското кале". Следо­
вателно римският път не е минавал през с.
Селановци и в района на селото не следва да
се търси каквато и да била римска станция на
Крайдунавския път.
При с. Лесковец локализира пътната станция
Вариана и Р. Иванов (Иванов 1999, 32).
След като станцията Вариана е идентична с
крепостта при с. Лесковец, остава да се изясни
въпросът за разликата от Х-те мили в римските
пътеводители между пътните стенции Августе и
Ескус. Според мен при преписа на „Пътеводите­
лят на император Антонин" е допусната грешка.
Разстоянието между пътните станции Августе и
Вариана е с X мили (14,82 км) повече. Вместо
цифрата VIII е изписана цифрата XVIII. При това
положение VIII-те мили (11,85 км) между Ав­
густе и Вариана точно съвпадат с действителното
разстояние от „Лесковската крепост" до местопо­
ложението на отбелязаната в итинерариите като
пътна станция крепост Августе. От друга страна,
се постига и верният отговор на проблема за
разстоянието между селищата Августе и Ескус,
което съвпада с действителното разстояние от с.
Хърлец до с. Гиген.
Пълното изясняване на проблема за местопо­
ложението на пътните станции Вариана и Педо­
ниане (Валериана) ще стане след провеждането
151
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
of ancient settlement. In his study Skorpil only
informs about the presence of land fortification by
the village of Ostrov (Шкорпил 1905, 465).
In my view in ЛИБИ the roadside station
Variana is incorrectly located by the village of Se-
lanovtsi, area of Oryahovo (ЛИБИ 31). The village
of Selanovtsi stands at 13,6 km South-East from the
fortress of Augustis by the village of Harlets and
at about 7 km South from the riverside of Danube
River where passed the road-bed of the Roman road.
In his study of the Danubian road in the section
between the stations Pedonianis (Valeriana) and
Augustis Skorpil informs that it passed through the
fortress of Leskovets. To the South of the road-bed
of the road was situated an old settlement which
according to Marcilli was called "Salauna", which
is connected with the name of the closely situated
village of Selanovtsi (Димитров 1947, 21). From
Marcilli's description we understand that he speaks
about a fortress situated on the riverside of the
Danube River - probably "Leskovskoto Kale".
As I already mentioned the village of Selanovtsi
is 7 km away South-West from the road-bed of the
Roman road which passed by "Leskovskoto Kale".
Therefore the Roman road did not pass through
the village of Selanovtsi and in the region of the
village one should not seek any Roman station on
the Danubian road.
By the village of Leskovets R. Ivanov locates
the roadside station Variana (Иванов 1999, 32).
Since the station Variana is identical with the
fortress by the village of Leskovets we should clear
the issue about the difference of 10 miles in the
Roman itineraries between the roadside stations
Augustis and Oescus. In my view the mistake was
made in the copy making of "Itinerarium Antonini
Augusti". The distance between the roadside sta­
tions Augustis and Variana is with X miles (14,82
km) more. Instead of VIII was written XVIII. In
this way the VIII miles (11,85 km) between Augus­
tis and Variana are exactly identical with the actual
distance from "The Fortress of Leskovets" to the
location of the roadside station Augustis as given
in the Itineraries. From another side in this way we
achieve the correct solution of the problem about
the distance between the settlements Augustis and
Oescus which is identical with the actual distance
between the villages of Harlets to Gigen.
The complete clarification of the location
problem of the roadside stations Variana and Pe­
donianis (Valeriana) shall happen after making
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на системни археологически проучвания както
на римския път, източно от гр. Оряхово, така
и на античните селища и крепости при селата
Лесковец и Долни Вадин.
След станцията Валериана римският път е
следвал десния бряг на р. Дунав и е навлизал
в землището на с. Байкал, Плевенско. Следи
от неговата каменна настилка са били открити
при обработка на терена, южно от с. Байкал
през 70-те години на XX в. (Митова-Джонова
1979, 29).
В източните покрайнини на селото се намират
останки от антично поселение. На повърхността
и днес се забелязват следи от зидове, градени от
камъни на хоросанова спойка. За наличието на
останки от стари зидове при с. Байкал спомена­
ва в изследванията си още Шкорпил (Шкорпил
1905, 465). Според Д. Джонова при с. Байкал е
бил разположен античният град Палатиолум,
който е бил станция на Крайдунавския път, но не
е отбелязан в нито един от римските пътеводите­
ли (Митова-Джонова 1979,29). Разстоянието от
станцията Валериана до селището Палатиолум е
12,5 км (8,43 р.м.). Разглеждайки трасето на рим­
ския път от Ескус за Филипополис, В. Аврамов
неправилно приема, че станцията Палатиолум
се е намирала на десния бряг на р. Дунав точ­
но срещу пътната станция Сукидава (Аврамов
1914,230). Направените изследвания в района на
с. Байкал през 1985 г. показаха действително, че
североизточно от с. Байкал, в местността Селище,
се намират останки от антични зидове, които най-
вероятно са от селището Палатиолум.4 На базата
на откритите при с. Байкал археологически мате­
риали и надписи Д. Джонова датира изграждането
на Палатиолум още през I в. (Митова-Джонова
1979,29).
При това положение логично възниква въ­
просът защо селището Палатиолум не е отбеля­
зано в итинерариите, след като е съществувало
тогава, когато е бил трасиран и Крайдунавският
път? Според Д. Джонова откритият участък от
трасето на римския път, южно от с. Байкал, се
отнася за пътя, който е свързвал селищата Ва­
лериана и Палатиолум, т.е., въпросният участък
е част от трасето на Крайдунавския римски път
(Митова-Джонова 1979, 29).
4 4
Археологическите проучвания в района на с. Байкал
са направени през 1985 г. от автора на труда.
152
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
systematic archaeological studies of the Roman
road, to the East of Oryahovo town and of the
antique settlements and fortresses by the villages
of Leskovets and Dolni Vadin.
After the station Valeriana the Roman road
followed the right bank of the Danube and entered
the lands of the village of Baykal, the area of Pleven
town. Traces of its road surface were found when
cultivating the terrain to the South of Baykal vil­
lage during the 70ies of XX c. (Митова-Джонова
1979, 29).
In the Eastern outskirts of the village there were
found remains of antique settlement. On the surface
are still seen traces of walls, built of stones with
mortar link. About the presence of remains of old
walls by the village of Baykal also mentions in his
study Skorpil (Шкорпил 1905, 465). According to
D. Dzhonova by the village of Baykal was located
the antique settlement Palatiolum which was a sta­
tion on the Danubian road but is not mentioned in
any Roman itineraries (Митова-Джонова 1979,
29). The distance from the station Valeriana to
the settlement Palatiolum is 12,5 km (8,43 Roman
miles). In viewing the road-bed of the Roman road
from Oescus for Philippopolis V. Avramov wrongly
assumes that the station Palatiolum was located on
the right bank of the Danube River exactly oppo­
site the roadside station Sucidava (Аврамов 1914,
230). The research work performed in the region of
Baykal village in 1985 showed that actually to the
North-East of Baykal, in the area "Selishte" there
were found remains of antique walls which most
probably come from the settlement Palatiolum.4 On
the basis of the archaeological materials and inscrip­
tions found by the village of Baykal D. Dzhonova
dates the construction of Palatiolum back to the
I c. (Митова-Джонова 1979, 29).
In this situation there comes logically the
question why the settlement Palatiolum was not
included in the itineraries since it existed during
the construction of the Danubian road? According
to D. Dzhonova the found section from the road­
bed of the Roman road, South of Baykal village
refers to the road which connected the settlements
Valeriana and Palatiolum i.e. the above-mentioned
section is part of the road-bed of the Danubian Ro­
man road (Митова-Джонова 1979, 29).
The archaeological research in the region of the village of
Baykal was performed in 1985 by the author.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Комплексният анализ на данните, включи­
телно и личните ми наблюдения на терена показ­
ват, че южно от с. Байкал римският път е имал
кратко отклонение на североизток, към селището
Палатиолум. Пътят, западно от с. Долни Вадин, в
продължение на около 6 км е следвал брега на р.
Дунав и при завоя, който прави реката на северо­
изток, е продължавал в източна посока, минавал
е южно от с. Байкал, където е имало отклонение
на североизток, към селището Палатиолум,
след което се е отправял направо към Ескус.
Отклонението, което прави пътят след селището
Валериана, се дължи на обстоятелството да бъде
избегнат нестабилният блатист терен в района на
с. Байкал, южно от р. Дунав,.
Прехвърляйки чрез мост р. Искър, римският
път се е отправял към следващата голяма път­
на станция - град Улпия Ескус (Ulpia Oescus),
локализиран при с. Гиген, Плевенско. Изслед­
ванията на пътя в района на селата Байкал и
Гиген показаха, че неговата широчина е била
6 м. Настилката му се е състояла от два пласта.
Първият пласт с дебелина между 7 см и 10 см е
бил насипан над естествения терен и се е състоял
от дребни камъни и пясък. Над тях следва втори
пласт с дебелина от 10 см до 20 см, в който добре
наредените и плътно трамбовани средни и едри
камъни са оформяли лицето на пътната настилка
(вж. обр. 8). От двете страни пътното платно е
било ограничено с масивни, добре обработени
каменни бордюри. Информация за Крайдунав­
ския път, западно от Ескус, получаваме и от Т.
Иванов, който през 1947 г. е забелязал в западния
бряг на корекцията на р. Искър следи от неговата
настилка (Иванов 1975, 3).
Разстоянието от пътната станция Палатио­
лум при с. Байкал, до град Ескус, при с. Гиген е
3,8 км, от което следва, че разстоянието между
станциите Педониане (Валериана) и Ескус е
16,3 км (XI римски мили.), т.е. толкова, колкото
е обозначено и в итинерариите.
Улпия Ескус е отбелязан в почти всички
антични извори. От „Списъка на служебните
рангове" научаваме, че Ескус е бил седалище на
префекта на V Македонски легион (praefectus
legionis quintae Macedonicae), както и че там
е бил настанен Мартийски помощен отряд
{auxilium Martensium) (Seek 1876; ЛИБИ, 248).
Селището Ескус е споменато и в „Равенското
земеописание" под названието Oaecon (Schnetz
1940; ЛИБИ, 394). Александрийският географ
153
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
The complex data analysis as well as my per­
sonal field surveys show that to the South of Baykal
village the Roman road had a short diversion to
the North-East, to the settlement Palatiolum, i.e.
the road to the West of the village of Dolni Vadin,
for about 6 km followed the bank of the Danube
River and by the turn which the river makes to the
North-East, the road continued to the East, passed
South of Baykal village where there was a diver­
sion to the North-East to the settlement Palatiolum
after which it made its way directly for Oescus. The
diversion which makes the road after the settlement
Valeriana is due to the circumstance to avoid the
unstable marshy terrain to the South of the Danube
River, in the region of Baykal village.
After crossing the river Iskar through a bridge
the Roman road set off for the next big roadside
station - the town of Ulpia Oescus, located by the
village of Gigen, the area of Pleven town. The stud­
ies of the road in the region of the villages Baykal
and Gigen show that its width was 6 m. Its road
surface consisted of two layers. The first with a
thickness between 7 cm and 10 cm was filled over
a natural terrain and consisted of small stones and
sand. Above this layer comes a second one with
a thickness of 10 to 20 cm in which the well-or­
dered and densely beetled average-sized and large
stones formed the face of the road surface (see fig.
8). Both sides of the road lane were limited with
massive, well-processed stone curbs. Information
about the Danubian road, to the West of Oescus,
we also obtain from T. Ivanov who in 1947 noticed
in the Western bank of the correction of the river
Iskar traces of its surface (Иванов 1975, 3).
The distance from the roadside station Palatio­
lum by the village of Baykal to the town of Oescus,
by the village of Gigen is 3,8 km which means
that the distance between the stations Pedonianis
(Valeriana) and Oescus is 16,3 km (XI Roman
miles), i.e. the same as is the distance given in the
itineraries.
Ulpia Oescus is denoted in almost all antique
sources. From the "Notitia Dignitatum" we learn
that Oescus was headquarters of the prefect of V
Macedonian legion {praefectus legionis quintae
Macedonicae), and there was quartered an aux­
iliary unit {auxilium Martensium) (Seek 1876;
ЛИБИ, 248). The settlement Oescus is also men­
tioned in the "Ravenna Cosmography" under the
name Oaecon (Schnetz 1940; ЛИБИ, 394). The
geographer from Alexandia Claudius Ptolemaeus
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Клавдий Птолемей (II в.) говори за „Ескус на
трибалите" (Cl. Ptol., III, 10, 5; ИСИГТМ, 351).
Като голям градски център Ескус е отбелязан и
в „Пътеводителят на Хиерокъл" (Hier., Sin., 655,
6; ГИБИ, 94). В своето съчинение за историята
на готите Йорданес споменава, че в средата на
V в. край Ескус са били заселени хунски и други
варварски племена (Mommsen 1882; ЛИБИ, 358).
От Прокопий научаваме, че при император Юс­
тиниан (527-565) Ескус е бил поправян (Ргос,
IV, 6; ГИБИ, 167). По това време градът се спо­
менава и като важен епископски център (Велков
1959 а, 75). За по-късната съдба на Ескус липсват
писмени и епиграфски данни. Няма съмнение, че
той е бил разрушен при нашествията на аварите
и славяните в края на V в., когато са пострадали
много антични градове в Мизия и Тракия (Ива­
нов, Ковачева 2002, 33).
Градът Ескус и едноименната река са отбе­
лязани и в редица западноевропейски историко-
географски карти (Иванов, Ковачева 2002, 32).
Римският и ранновизантийски град Ескус е
един от най-добре и най-детайлно проучените
градове от римската и ранновизантийската епоха
в България (За Ескус вж., Иванов, Ковачева 2002,
31 -56 и цит. там лит.).
Значимостта на Ескус като станция на Край­
дунавския път се определя от неговото страте­
гическо местоположение. Той е бил кръстопът,
от който на север, чрез мост над р. Дунав, е
продължавал пътят към провинция Дакия, а на
юг е излизал важният първостепенен път към
провинция Тракия и Филипополис (Маджаров
2004, 5-124). На югозапад от Ескус, по поречи­
ето на р. Искър, е преминавал второстепенният
римски път през Чомаковското градище за Сер­
дика (Шкорпил 1905, 481-482).
За наличието на каменен мост над р. Ду­
нав при Ескус, както вече споменах, сведения
получаваме от граф Луиджи Марсили, който
погрешно представя моста не при с. Гиген, а
при с. Долни Вадим. На Марсили дължим и
първата скица на моста с виждащите се при
ниско ниво на водата каменни устои (Димитров
1947, 20). Историческите извори красноречиво
показват, че между Сукидава и Ескус на р. Ду­
нав е съществувал каменен мост (вж. обр. 19),
който официално е бил открит от император
Константин Велики на 5 юли 328 г. (Велков 1959
а, 32 и цит. там лит.).
154
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
(He.) speaks about "Oescus of Triballi" (Cl. Ptol.,
Ill, 10, 5; ИСИГТМ, 351). As a large town cen­
ter Oescus is also described in the "Itinerary of
Hierocles" (Hier., Sin., 655, 6; ГИБИ, 94). In his
essay about the history of Goths Jordanes mentions
that in the middle of V c. Huns and other barbar­
ian tribes settled by Oescus (Mommsen 1882;
ЛИБИ, 358). From Procopius we learn that dur­
ing the Emperor Justinian (527-565) Oescus was
reconstructed (Proc, IV, 6; ГИБИ, 167). During
that time the town is also mentioned as being an
important Episcopal center (Велков 1959 a, 75).
About the later fate of Oescus there is no written
or epigraphic information. Undoubtedly it was
destructed during the invasions of the Avars and
Slavs at the end of V c. when many antique settle­
ments in Moesia and Thrace suffered from these
invasions (Иванов, Ковачева 2002, 33).
The town Oescus and the river with this name
are mentioned in many West European historical and
geographical maps (Иванов, Ковачева 2002, 32).
The Roman and early Byzantine town Oescus
is one of the most studied towns from the Roman
and Early Byzantine epoch in Bulgaria (За Ескус
вж., Иванов, Ковачева 2002, 31-56 и цит. там
лит.).
The significance of Oescus as a station on the
Danubian road is determined by its strategic loca­
tion. It was a crossroad from which to the North,
through a bridge on the Danube River continued
the road to the province of Dacia and to the South
continued the important first-class road to the
province of Thrace and Philippopolis (Маджаров
2004, 5-124). To the South-West of Oescus, by the
river valley of Iskar River passed the secondary
Roman road through "Chomakovskoto Gradishte"
for Serdika (Шкорпил 1905, 481 -482).
About the presence of a stone bridge on the
Danube at the settlement Oescus, as I already men­
tioned, we obtain information from Count Luigi
Marcilli who wrongly presents the bridge not at
Gigen village but at the village of Dolni Vadim. To
Marcilli we owe the first sketch of the bridge with
stone foundations well seen when the water level is
low (Димитров 1947, 20). The historical sources
eloquently speak about the fact that between Suci-
dava and Oescus on the Danube River there existed
a stone bridge (see fig. 19) which was officially
opened by the Emperor Constantine the Great on 5
July 328 (Велков 1959 a, 32 и цит. там лит.).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
От Ескус пътят е излизал през източната
порта, известна от надпис като порта Utensis,
т.е., водеща към кастела Утус (Utus) (Геров
1950-1952, 95). В посока югоизток след Ескус
Крайдунавският път е навлизал в землището на
с. Брест, Плевенско. В западните покрайнини на
с. Брест съществуват останки от антично селище
(Митова-Джонова 1979,34-35). От това селище
на юг се е отклонявал римският път за Филипо-
полис, а Крайдунавският път, следвайки посока
североизток, се е отправял към следващата път­
на станция Утус. Твърде вероятно е античното
селище при с. Брест, разположено на кръстопът
на два първостепенни пътя, да е представлявало
междинна станция (mutatio) за краткотраен отдих
и смяна на коне (Маджаров 2004, 20). Разстоя­
нието от Ескус до мутацията при с. Брест е 8 км
(5,4 римски мили).
След с. Брест в посока североизток Край­
дунавският път е преминавал през първите
леки възвишения на Дунавската равнина и на
около 2,5 км северно от гр. Гулянци, в близост
до устието на р. Вит е достигал пътната станция
Утус. За пръв път на това място станцията Утус
е локализирана от К. Шкорпил (Шкорпил 1905,
462). В началото на XX в., когато Шкорпил пра­
ви своите изследвания, останките от крепостта
Утус, както и каменната настилка на римския
път, са били добре запазени. Крепостта е имала
форма на трапец и е била снабдена с 8 кули на
североизточната и с 4 кули на югоизточната
страна. Шкорпил споменава и за трасето на
римския път, който е наричан от населението
„друма" и е минавал северно от „Гулянското
градище".
Информация за селището Утус, отбелязано
като пътна станция на Крайдунавския път, ни
дава и Д. Джонова (Митова-Джонова 1979,
42). Според нея кастелът Утус се е намирал на
3,5-4 км североизточно от гр. Гулянци на ниския
ляв бряг на р. Вит (Утус).
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
разстоянието от Ескус до Утус е XIV мили (20,8
км) (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15), а в
„Пътеводителят на император Антонин" това
разстояние е XII мили (17,8 км). В случая отново
се натъкваме на разлика от II мили (2,964 км),
съществуваща в античните пътеводители. Дейст­
вителното разстояние по посока на трасето на
римския път от с. Гиген до местоположението на
Утус при устието на р. Вит е 21 км. Съпоставяй-
155
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
From Oescus the road went out through the
Eastern gate known from an inscription as the
gate Utensis, i.e. leading to the castle Utus (Геров
1950-1952, 95). In the South-East direction after
Oescus the Danubian road entered the lands of the
village Brest, the area of Pleven town. In the west­
ern outskirts of the village Brest there exist remains
from antique settlement (Митова-Джонова 1979,
34-35). From this settlement to the South diverted
the Roman road for Philippopolis but the Danubian
road, following the North-East direction set off for
the next roadside station Utus. Most probably the
antique settlement by the village of Brest, situated
on a cross-road of two first-class roads represented
an intermediate station (mutatio) for short respite
and change of horses (Маджаров 2004, 20). The
distance from Oescus to the mutatio by the village
of Brest is 8 km (5,4 Roman miles).
After the village of Brest in the North-East
direction the Danubian road passed through the
first elevations of the Danubian plain and at about
2,5 km North of the town of Gulyantsi, in prox­
imity to the river Vit reached the roadside station
Utus. For the first time the station Utus is located
at that place by K. Skorpil (Шкорпил 1905, 462).
In the beginning of XX c, when Skorpil studied
the remains of the fortress Utus, as well as the
stone surface of the Roman road, they were well
preserved. The fortress had the form of a trapezium
and equipped with 8 towers on the North-Eastern
and 4 towers on the South-Eastern side. Skorpil
mentions also about the road-bed of the Roman
road which was called by the population "druma"
(old for road) and passed to the North of "Gulyan-
skoto gradishte" area.
Information about the settlement Utus, de­
noted as a roadside station on the Danubian road,
also gives us D. Dzhonova (Митова-Джонова
1979, 42). According to her, the castle Utus was
situated at 3,5 -4 km North-East of Gulyantsi town
on the low left bank of the river Vit (Utus).
In the "Tabula Peutingeriana" it is given that
the distance from Oescus to Utus is XIV miles
(20,8 km) (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ,
15), but in the "Antonine Itinerary" this distance
is XII мили (17,8 km). In this case we again see a
difference of II miles (2,964 km), existing in the
Antique itineraries. The actual distance on the
direction of the road-bed of the Roman road from
the village of Gigen to the location of Utus by the
mouth of the river Vit is 21 km. By comparing
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
ки действителното разстояние между селищата
Ескус и Утус с това от итинерариите, виждаме,
че по-достоверни са данните от „Певтингеровата
карта".
Освен в римските пътеводители информация
за Утус намираме и в „Списъка на служебните
рангове", според който в Утус е бил настанен
отряд Константинови конници {cuneus equitum
Constctntinorum) (Seek 1876; ЛИБИ, 248). В сво­
ята „История на готите" Йорданес, съобщава, че
Утус е едно от селищата, което е било завзето от
хуните (Mommsen 1882; ЛИБИ, 358). Кастелът
Утус е споменат и от Прокопий (Ουτω, έρυμα-
φρούρίον) (Proc, IV, 6; ГИБИ, 167).
Според „Певтингеровата карта" след кастела
Утус римският път е влизал в пътната станция
Асамус (Anasamus) и разстоянието между тези
две селища е IX мили (13,3 км) (Miller 1916, col.
495-516; ЛИБИ, 15). Като станция на римския
път Асамус фигурира само в „Певтингеровата
карта". В ЛИБИ пътните станции Утус и Асамус
неправилно са поставени съответно при селата
Милковица и Мусалиево, Плевенско (ЛИБИ, 15)
Така предложената локализация за Утус и Аса­
мус противоречи на изследванията на Шкорпил,
който засега е единственият достоверен източник
за трасето на римския път и разположените край
него селища, отбелязани в итинерариите като
пътни станции в района на долните течения на
реките Вит и Осъм. Според „Табулата" римски­
ят път след с. Брест трябва да е продължавал в
посока изток, да е прехвърлял с мост р. Вит при
гр. Гулянци и при с. Милковица да е влизал в
пътната станция Утус. От там трасето на пътя би
следвало да продължава в посока изток и да се
отправя към с. Мусалиево, където според изда­
теля на картата К. Милер, се е намирала пътната
станция Асамус. Действителното разстояние от
с. Милковица до с. Мусалиево е 9,3 км, а посоче­
ното в „Tabula Peutingeriana" разстояние между
пътните станции Утус и Асамус е IX мили (13,3
км). Разликата от 4 км е очевидна и тя никак не
е малка.
На базата на археологическата информация
и съпоставката на посочените в итинерариите
разстояния между пътните станции Ескус и
Утус с действителните разстояния на тяхното
местоположение се присъединявам към стано­
вището на К. Шкорпил и Д. Джонова, че стан­
цията Утус е идентична с римската крепост при
устието на р. Вит, североизточно от гр. Гулянци.
156
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
the actual distance between the settlements Oes-
cus and Utus with that of the itineraries we see
that more authentic are the data from the "Tabula
Peutingeriana".
Except in the Roman itineraries information
about Utus we also find in the "Notitia Dignita-
tum" according to which in Utus was quartered
a cavalry unit {cuneus equitum Constantinorum)
(Seek 1876; ЛИБИ, 248). In his "History of the
Goth" Jordanes informs that Utus is one of the
settlements conquered by the Huns (Mommsen
1882; ЛИБИ, 358). The castle Utus is also men­
tioned by Procopius (ОтЗтю, épuua - cppoûpiov)
(Proc, IV, 6; ГИБИ, 167).
According to the "Tabula Peutingeriana" after
the castle Utus the Roman road entered the road­
side station Anasamus and the distance between
these two settlements is IX miles (13,3 km) (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). As a station on the
Roman road Anasamus is only present in the "Ta­
bula Peutingeriana". In ЛИБИ the roadside stations
Utus and Anasamus are wrongly placed by the vil­
lages Milkovitsa and respectively Musalievo, the
area of Pleven town (ЛИБИ, 15). The so proposed
location about Utus and Anasamus is contradictory
to the studies of Skorpil who until today is the only
reliable source about the road-bed of the Roman
road and the settlements situated by its road-bed
and denoted in the itineraries as roadside stations
in the region of the lower reaches of the rivers Vit
and Osam. According to the "Tabula Peutinge­
riana" the Roman road after the village of Brest
should continue to the East direction, cross with a
bridge the river Vit by the village of Gulyantsi and
by the village of Milkovitsa it entered the roadside
station Utus. From there the road-bed of the road
should have continued to the East set off for the
village of Musalievo where, according to the map
publisher K. Miller was located the roadside station
Anasamus. The actual distance from the village of
Milkovitsa to the village of Musalievo is 9,3 km but
the distance given in the "Tabula Peutingeriana"
between the stations Utus and Anasamus is IX
miles (13,3 km). The difference of 4 km is obvious
and it is not at all small.
On the basis of the archaeological information
and the comparison of the distances given in the
itineraries between the roadside stations Oescus
and Utus with the actual distances of their location
I support the opinion of K. Skorpil and D. Dzhonova
that the station Utus is identical with the Roman
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
В приложението към ЛИБИ виждаме също, че
станцията Утус правилно е поставена при ус­
тието на р. Вит.
След Утус римският път е прехвърлял с
мост р. Вит и се е отправял за следващата пътна
станция Асамус. Между станциите Утус и Аса-
мус пътят е преминавал през античния кастел
Луцернариум (Ad Lucernarium burgum), разпо­
ложен в местността Боруня на 0,5 км източно от
с. Сомовит, Плевенско (Ковачева 1977,251-266;
Митова-Джонова 1979, 63). Т. Ковачева иден­
тифицира кастела Луцернариум със сигнална
кула, ситуирана на трасето на Крайдунавския
римски път. В този кастел е било разкварти­
рувано военно подразделение (vexilacio) от V
Македонски легион (Герасимов 1961, 235 сл.).
Според В. Бешевлиев кастелът Луцернариум е
служил за подаване на светлинни сигнали и в
първоначален вид наименованието му е звучало
като turris lucernaria (осветяваща кула) (Беше­
влиев 1955, 285-286; Besevliev 1970 b, 122).
За настилката на пътя между устията на реките
Вит и Осъм споменава още Шкорпил (Шкорпил
1905, 461). В изследването си Д. Джонова също
дава кратка информация за римския път, чиято
настилка е била открита при изкопни работи,
извършени по новото корито на р. Вит, северно
от гр. Гулянци (Митова-Джонова 1979, 42). На
левия бряг на реката в изкопа ясно е бил очертан
профилът на пътя. На посоченото място според
Джонова е имало мост, чрез който римският път
е прехвърлял р. Утус.
В „Певтингеровата карта" е посочено, че раз­
стоянието между Утус и Асамус е IX мили (13,3
км) (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
К. Шкорпил локализира станцията Асамус в
местността Сара-ери при с. Черквица, на устието
на р. Осъм (Шкорпил 1905,464). В изследването
си той споменава, че при с. Черквица, на брега
на р. Дунав, е имало стара крепост и останки
от вал.
Според Б. Дякович пътната станция Аса­
мус се е намирала при гр. Никопол (Дякович
1904,41).
Тълкувайки етимологията на античните
селища, ситуирани по направление на Крайду­
навския римски път В. Бешевлиев изказва стано­
вище, че селището Асамус е било разположено
вблизост до античната крепост Lucernarium
burgum без да конкретизира точното му место­
положение (Бешевлиев 1955, 286).
157
SECOND CHAPTER, first Class Roman Roads
fortress by the mouth of the river Vit, to the North-
East from the town of Gulyantsi. In the enclosure to
ЛИБИ we also see that the station Utus is correctly
placed by the mouth of the river Vit.
After Utus the Roman road crossed with
a bridge the river Vit and set off for the next
roadside station Anasamus. Between the stations
Utus and Anasamus the road passed through the
ancient castle (Ad Lucernarium burgum) situated
in the area Borunya at 0,5 km east from the vil­
lage of Somovit, region of Pleven town (Ковачева
1977, 251-266; Митова-Джонова 1979, 63). T.
Kovacheva identifies the castle Ad Lucernarium
burgum with a signal tower situated by the road­
bed of the Danubian Roman road. In this castle was
located a military unit (vexilacio) from V Macedo­
nian legion (Герасимов 1961, 235 сл.). According
to V Beshevliev the castle Ad Lucernarium burgum
served for giving light signals and its initial name
was turris lucernaria (lighting tower) (Бешевлиев
1955, 285-286; Besevliev 1970 b, 122). About the
surface of the road between the mouths of the rivers
Vit and Osam mentions Skorpil (Шкорпил 1905,
461). In her study D. Dzhonova also gives short
information about the Roman road which surface
was revealed in the excavation work performed on
the new river-bed of the RiverVit, to the North of
Gulyantsi (Митова-Джонова 1979, 42). On the
left bank of the river in the earthwork was clearly
delineated the road profile. At the mentioned place
according to Dzhonova there was a bridge through
which the Roman road crossed the river Utus.
In the "Tabula Peutingeriana" is pointed that the
distance between Utus and Anasamus is IX miles
(13,3 km) (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
K. Skorpil locates the station Anasamus in
the area "Sara-eri" by the village of Cherkvitsa,
at the mouth of the river Osam (Шкорпил 1905,
464). In his study he mentions that by Cherkvitsa
there was found an old fortress and remains from
a rampart.
According to B. Dyakovich the roadside sta­
tion Anasamus was located at the town of Nikopol
(Дякович 1904, 41).
While interpreting the etymology of the an­
cient settlement situated by the road-bed of the
Danubian road V. Beshevliev suggested that the
settlement Anasamus was located in the proxim­
ity of the ancient fortress Lucernarium burgum
without specifying its precise location (Бешевлиев
1955, 286).
 ВТОРА [ЛАВА. Първостепенни римски пътища
Базирайки се на данните от „Певтингерова-
та карта" В. Велков поставя селището Асамус
при с. Мусалиево, Плевенско (Велков 1959 а,
259).
По отношение локализацията на Асамус Д.
Джонова подкрепя становището на Шкорпил,
че станцията Асамус е идентична с останките
от антично селище при с. Черквица, Плевен­
ско (Митова-Джонова 1979, 66). В местността
Сарая на 1 км северозападно от с. Черквица
на дунавския бряг при обработката на земята
тя споменава, че са били намирани археологи­
чески материали от антично селище - архи­
тектурни детайли (колони, капители, бази). В
миналото в източните покрайнини на селото е
била открита част от антична сграда с абсида
на север.
При с. Черквица локализира пътната станция
Асамус и Р. Иванов (Иванов 1999, 33).
Според Т. Ковачева римската пътна станция
Асамус е отстояла на 4-5 км западно от гр. Ни­
копол на западния бряг при устието на р. Осъм
(Ковачева 2008, 14 сл.).
Разстоянието от IX мили между станциите
Утус и Асамус не съответства обаче на дейст­
вителното разстояние от устието на р. Вит до с.
Черквица, което е не 13,3 км, а 9 км. За да съв­
паднат действителните растояния с тези в „Tabula
Peutengiriana", пътната станция Асамус следва
да се търси малко по на изток от с. Черквица.
Разстоянието от 13,3 км, източно след устието
на р. Вит, достига до гр. Никопол.
При гр. Никопол има останки от антична
крепост, която е била ситуирана на брега на р.
Дунав. За тази крепост научаваме от Б. Дякович
и К. Шкорпил (Дякович 1904,41; Шкорпил 1905,
460).
Археологическите разкопки, проведени в
местността Калето при гр. Никопол, установиха,
че още в ранните години на романизацията на
това място е съществувало значително антично
селище (Митова-Джонова 1979, 52; Мито­
ва-Джонова 1985, 282 сл.). Д. Джонова предпо­
лага, че с това селище е свързан и намереният в
гр. Никопол посветителен надпис на богинята
Диана от примипил на I Италийски легион
(Бешевлиев 1952, 37). Надписът е датиран от
времето на император Каракала (198-217). По
време на разкопките в местността Калето е била
открита и високохудожествена антична керамика
(мегарски тип), която е показател за развитие
158
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
On the base of the data from "Tabula Peutinge-
riana" V. Velkov locates the settlement Anasamus
at the village of Musalievo, area of Pleven town
(Велков 1959 a, 259).
In the case of the localization of Anasamus D.
Dzhonova supports Skorpil's standpoint that the
station Anasamus is identical with the remains of
the ancient settlement at the village of Cherkvitsa,
area of Pleven town (Митова-Джонова 1979, 66).
In the area "Saraya" at 1 km North-West from the
village of Cherkvitsa on the Danubian bank in
cultivation of the land Dzhonova mentions that
were found archaeological materials from an an­
tique settlement - architectural details (columns,
capitals, bases). In the past in the East outskirts of
the village was found a part of antique building
with apse to the North.
By the village of Cherkvitsa also localizes the
roadside station Anasamus R. Ivanov (Иванов
1999, 33).
According to T. Kovacheva the Roman roadside
station Anasamus was located at4-5 km West from
the town of Nikopol on the west bank at the mouth
of the river Osam (Ковачева 2008, 14 сл.).
However the distance of IX miles between the
stations Utus and Anasamus is not identical with
the actual distance from the mouth of the river Vit
to the village of Cherkvitsa, which is not 13,3 km
but 9 km. If the actual distances should correspond
to those given in the "Tabula Peutengiriana", the
roadside station had to be sought a little far to the
East of Cherkvitsa. The distance of 13,3 km, to the
East after the mouth of the river Vit reaches the
town of Nikopol.
By the town of Nikopol there are remains of
antique fortress which was situated on the river
bank of Danube River. About that fortress we learn
from B. Dyakovich and K. Skorpil (Дякович 1904,
41; Шкорпил 1905, 460).
The archaeological excavations performed in
the area "Kaleto" by the town of Nikopol estab­
lished that during the early days of Romanization
at that place existed a significant ancient settlement
(Митова-Джонова 1979, 52; Митова-Джонова
1985,282 сл.). D. Dzhonova supposes that with that
settlement is also connected the inscription with
dedication to the Goddess Diana from primipilus
of I Italian legion (Бешевлиев 1952, 37). The
inscription dates back to the time of the Emperor
Caracalla (198-217). During the excavations in the
area "Kaleto" was also found ancient ceramics of
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на интензивна търговия на това селище още в
началните години след завладяването на Мизия
от римляните.
В северните покрайнини на гр. Никопол
се е намирал некрополът на античното селище
(Митова-Джонова 1979, 52). От това място про­
изхожда надгробна плоча с надпис на латински
език (Бешевлиев 1952, 38).
Т. Ковачева приема, че намерените по време
на археологическите разкопки на Никополското
кале находки от римската епоха (строителни
материали и архитектурни детайли) са били
донесени тук от друго място и са били преиз-
ползвани в по-късните средновековни градежи
(Ковачева 2008, 11 сл.).
В науката все още не е изказано категорич­
но мнение по въпроса за идентифицирането на
античната крепост в местността Калето при гр.
Никопол. Там са били поставяни и пътната стан­
ция Секуриска, и римският военен лагер Асамус,
и античното селище Никополис (Дякович 1904,
41; Велков 1959 а, 277; Митова-Джонова 1979,
51 сл.).
Изследвайки трасето на римския път север­
но от гр. Гулянци, установих, че посоченото в
„Певтингеровата карта" разстояние от IX мили
между Утус и Асамус напълно съответства на
действителните 13,4 км от устието на р. Вит до
гр. Никопол, където са били вероятните место­
положения съответно на пътните станции Утус
и Асамус.
Проблемът за точната локализация на път­
ната станция Асамус на този етап остава открит
и той ще бъде напълно изяснен едва след про­
веждането на детайлни проучвания на археоло­
гическите обекти в районите на с. Черквица и гр.
Никопол, където са предполагаемите места на
римската пътна станция и кастел Асамус.
За станцията Асамус сведения получаваме
и от „Списъка на служебните рангове". В него е
отбелязано, че в Асамус са били настанени вой­
ници -лека кавалерия (militespraevetores) (Seek
1876; ЛИБИ, 244). Селището Асамус е споменато
и в „Равенското земеописание" (Schnetz 1940;
ЛИБИ, 394). В своята „История", описвайки съ­
битията по време на бунта на ромейската войска
при Одесос и похода на стратега Петър по брега
на Дунав, възложен му от император Маврикий,
Теофилакт Симоката споменава, че на третия ден
от похода Петър се установил на стан в града
Асимунт (ГИБИ, 333).
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
high artistic value (Megarian type), which is in­
dicative for development of intensive trade in that
settlement in the early years from the conquering
of Moesia by the Roman people.
In the Northern outskirts of the town of
Nikopolis was situated the necropolis of the ancient
settlement (Митова-Джонова 1979,52). From that
place also comes a gravestone with an inscription
in Latin (Бешевлиев 1952, 38).
T. Kovacheva accepts that the finds from the
Roman epoch (building materials and architectural
details) found during archaeological excavations at
Nikopol stronghold were brought here from another
place and they were reused in the later constructions
of the Middle Ages (Ковачева 2008, 11 сл.).
In science there is not yet an official opinion
about the identification issue of the antique for­
tress in the area "Kaleto" by the town of Nikopol.
Scholars locate at that place the roadside station
Securisca and the Roman military camp Anasamus
and also the antique settlement Nikopolis (Дяко­
вич 1904, 41; Велков 1959 a, 277; Митова-Джо­
нова 1979, 51 сл.).
After the studying the road-bed of the Roman
road to the North of Gulyantsi town I found out that
the distance given in the "Tabula Peutingeriana"
of IX miles between Utus and Anasamus is fully
identical with the actual 13,4 km from the mouth
of the river Vit to the town of Nikopol where most
probably were situated the roadside stations Utus
and Anasamus.
The problem about the precise localization of
the roadside station Anasamus remains open at
this stage. It will be completely clarified only after
detailed studies of the archaeological objects in the
regions of the village of Cherkvitsa and Nikopol
town where presumably the Roman roadside sta­
tion and castelum Anasamus was located.
About the station Anasamus we also obtain
information from "Notitia Dignitatum, Or.". In it is
written that in Anasamus were stationed soldiers -
light cavalry (milites praevetores) (Seek 1876;
ЛИБИ, 244). The settlement Anasamus is also
mentioned in "Ravenna Cosmography" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 394). In his "History" describing
the events during the riot of the Roman army by
Odesus and the march of the strategus Petar by the
Danube bank assigned by the Emperor Maurice,
Theophylactus Simocatta mentions that on the
third day of the mach Petar established himself at
a camp in the town of Asimunt (ГИБИ, 333).
 ВТОРА [ЛАВА. Първостепенни римски пътища
Според издателите на античните пътеводите­
ли при с. Черквица се е намирала пътната стан­
ция Секуриска (Securisca), а крепостта Асамус е
локализирана при с. Мусалиево (Miller 1916, col.
495-516; Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 15, 31).
В „Певтингеровата карта" виждаме станция­
та Секуриска на XVII мили (25 км) след Асамус
и на XXVI мили (38,5 км) след Утус (Miller 1916,
col. 495 -516; ЛИБИ, 15). Ако Асамус е била раз­
положена при с. Мусалиево, а Секуриска - при
с. Черквица, то разстоянието от с. Мусалиево
до с. Черквица трябва да е 25 км, а това от с.
Милковица през с. Мусалиево и на север до с.
Черквица трябва да е 38,5 км. В действителност
тези разстояния са много по-малки (от Милко­
вица до Мусалиево са 9 км, а от Милковица,
през Мусалиево до Черквица-17 км). При тази
локализация на разглежданите станции римски­
ят път след Утус ще трябва да прехвърли чрез
мост р. Осъм при с. Мусалиево, да се отправи на
север към античната крепост при с. Черквица и
за да достигне до нея чрез втори мост отново да
прехвърли р. Осъм. Това е напълно безсмислено
и фактите красноречиво показват, че така пред­
ложеното трасе на пътя от с. Милковица през с.
Мусалиево и от там за с. Черквица е нелогично.
Ето защо и локализацията на станцията Асамус
при с. Мусалиево и Секуриска при с. Черквица
е неоснователна.
На XVII мили след Асамус в „Певтингеро­
вата карта" виждаме пътната станция Секуриска
(Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
В „Пътеводителят на император Антонин"
тази станция отстои на XIV мили (20,7 км) от
Утус и на XII мили (17,8 км) от Димум (Dimum)
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31).
За следи от каменната настилка на римския
път при гр. Никопол информация ни дава Д.
Джонова (Митова-Джонова 1979,52). Авторката
много точно съобщава, че пътят е бил трасиран
по поречието на р. Дунав, в подножието на север­
ния склон на Никополското възвишение.
Пак Д. Джонова предложи и нова локализа­
ция за пътната станция Секуриска, като я постави
при с. Бяла вода, Плевенско (Митова-Джонова
1979, 36 сл.; Митова-Джонова 1985, 285).
Римският път след станцията Асамус,
която засега съм склонен да приема, че се е
намирала в северозападните покрайнини на
гр. Никопол, се е отправял на югоизток, пре­
сичал е съвременното шосе от с. Мусалиево за
160
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
According the editors of the ancient itineraries
at the village of Cherkvitsa was located the roadside
station Securiska but the fortress Anasamus was
located at the village of Misalievo (Miller 1916, col.
495-516; Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 15, 31).
In the "Tabula Peutingeriana" we. see that the
station Securisca stands at XVII miles (25 km) after
Anasamus and at XXVI miles (38,5 km) after Utus
(Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). If Anasamus
was situated by the village of Musalievo and Securis­
ca by the village of Cherkvitsa, then the distance from
the villages Musalievo to Cherkvitsa should be 25
km and than from the village of Milkovitsa through
Musalievo and North to the village of Cherkvitsa
should be 38,5 km. Actually these distances are much
smaller (from Milkovitsa to Musalievo are 9 km and
from Milkovitsa through Musalievo to Cherkvitsa
- 17 km). In this location of the examined roadside
stations the Roman road after Utus should have
crossed the river Osam through a bridge by today's
village of Musalievo, to set off to the North to the
antique fortress by the village of Cherkvitsa and then
to reach it to cross again through a second bridge
Osam River. This is completely senseless and the
fact speaks eloquently that the so proposed road-bed
of the road from Milkovitsa through Musalievo and
from there to Cherkvitsa is illogical. That is why it
is not grounded at all to locate the station Anasamo
by the village of Musalievo and Securisca by the
village of Cherkvitsa.
At XVII miles after Anasamo in the "Tabula
Peutingeriana" we see the roadside station Se­
curisca (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
In the "Itinerarium Antonini" this station
stands at XIV miles (20,7 km) from Utus and at
XII miles (17,8 km) from Dimum (Cuntz 1929,
32-33; ЛИБИ, 31).
About the traces from the stone surface of
the Roman road at the town of Nikopol informs
D. Dzhonova (Митова-Джонова 1979, 52). The
author very exactly announces that the road was
traced along the river valley of Danube River, at
the foot of the northern slope of Nikopol height.
Again D. Dzhonova offered a new location of
the roadside stations Securisca and placed it by
the village of Byala Voda, the area of Pleven town
(Митова-Джонова 1979, 36 сл.; Митова-Джо­
нова 1985,285).
The Roman road after the station Anasamus
which I am prone to accept for the present was lo­
cated in the North-Western outskirts of the town of
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътща
rp. Никопол, преминавал е през землищата на
селата Върбел, Драгаш войвода и е навлизал в
землището на с. Бяла вода (Митова-Джонова
1979, 36). На около 4 км западно от селото има
останки от антични селища (разрушени зидове,
споени с камък на бял хоросанов разтвор, стро­
ителна и битова керамика). Според Джонова
римският път е минавал на около 3,5 км севе­
розападно и на 2,5 км северно от с. Бяла вода и
едно от тези селища е идентично с крайпътния
кастел Секуриска (Митова-Джонова 1979, 36;
Митова-Джонова 1985,285; Митова-Джонова
2003,41).
В случая отново се сблъскваме с проблема
за разстоянията, които така отбелязани в ити-
нерариите не съответстват по никакъв начин на
действителността.
В „Певтингеровата карта" виждаме, че раз­
стоянието между станциите Асамус и Секуриска
е XVII мили (25,2 км). В действителност толкова
е разстоянието от гр. Никопол, където е вероят­
ното местоположение на Асамус, до гр. Белене,
където със сигурност е локализирана следващата
пътна станция и кастел Димум. Станцията Се­
куриска би следвало да се е намирала някъде в
района между градовете Никопол и Белене, но не
и на XVII мили след Асамус, както е отбелязано
в „Табулата". В случая съм склонен да приема
становището на Шкорпил, че при преписа на
картата е допусната грешка и са изписани X
мили повече, т.е. вместо цифрата VII е изписана
цифрата XVII. При това положение разстоянието
между станциите Асамус и Секуриска ще е VII
мили (10,4 км). Това разстояние на югоизток от
гр. Никопол точно достига на 4 км северозапад­
но от с. Бяла вода, където според Д. Джонова е
вероятното местоположение на пътната станция
Секуриска.
При издаването на „Певтингеровата карта"
К. Милер е допуснал известна неточност по отно­
шение на разстоянието между пътните станции
Секуриска и Димум. Неточността произлиза от
това, че вместо цифрата VIII той е написал цифра­
та XIII и това води до несъответствието между
отбелязаните в изданието на картата разстояния
между Секуриска и Димум и действителното
разстояние на тяхното местоположение.
Според мен първоначално изградената край
трасето на римския път станция и кастел Се­
куриска е идентична с останките от античното
селище в местността Асмалъка на около 4 км се-
161
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
Nikopol set off for South-East direction, it crossed
the modern highway from Musalievo for Nikopol,
it passed through the lands of the villages Varbel,
Dragash Voivoda and entered the lands of the village
Byala Voda (Митова-Джонова 1979, 36). At about
4 km to the West of the village there are remains
of ancient settlements (destroyed walls, joined with
stone and white plaster solution, construction and
domestic ceramics). According to Dzhonovathe Ro­
man road passed at about 3,5 km North-West and at
2,5 km North of Byala Voda and one of these settle­
ments is identical with the roadside castle Securisca
(Митова-Джонова 1979, 36; Митова-Джонова
1985, 285; Митова-Джонова 2003, 41).
In this case we are once again faced with the
distance problem because the distances given in the
itineraries in no way correspond to the real ones.
In the "Tabula Peutingeriana" we see that
the distance between the stations Anasamus and
Securisca is XVII miles (25,2 km). In reality this
is the distance from Nikopol town where was
probably located Anasamus to the town of Belene,
where is definitely located the next roadside sta­
tion and castle Dimum. So the station Securiska
should have been located somewhere in the region
between the towns Nikopol and Belene but not at
XVII miles after Anasamus as the "Tabula" states.
In this case I am prone to accept the opinion of
Skorpil that in the copy-making of the map there
was made a mistake and were written X miles
more, i.e. instead of VII was written XVII. If this
assumption the distance between the stations Ana-
samo and Securisca shall be VII miles (10,4 km).
This distance to the South-East of Nikopol reaches
exactly 4 km North-West of Byala Voda village,
where according to D. Dzhonova was probably the
location of the roadside station Securisca.
In the publishing of "Tabula Peutingeriana" K.
Miller made a mistake about the distance between
the roadside stations Securisca and Dimum. The
inaccuracy was in the wrong writing of the digit
VIII - he wrote it as XIII and that was certainly the
reason about the mismatching distances between
Securisca and Dimum in the map issue and the
actual distance of their location.
In my view the initially constructed by the
road-bed of the Roman road station and castle
Securisca is identical with the remains of the an­
cient settlement in the area "Asmalaka" at about
4 km North-West of the village Byala Voda. D.
Dzhonova assumes that in the Late Antiquity the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
верозападно от с. Бяла вода. Д. Джонова приема,
че през късната античност кастелът Секуриска
е бил преместен на естествено защитения терен
в местността Хисаря, северозападно от с. Бяла
вода (Митова-Джонова 1979, 36; Митова-Джо-
нова2003,41).
След пътната станция и кастел Секуриска
в местността Асмалъка при с. Бяла вода Край­
дунавският път е продължавал в посока изток,
минавал е през местностите Широката топола,
Пладнище и Хисаря, на около 2,5 км северно
от с. Бяла вода и все в източна посока се е от­
правял към следващата пътна станция и кастел
Димум.
Кастелът Димум се локализира при гр.
Белене (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15;
Шкорпил 1905, 459, 464; Иванов 1999, 34; Ми­
това-Джонова 2003, 39-55). Действителното
разстояние от местността Асмалъка при с. Бяла
вода до гр. Белене по посока на римския път е
12 км и то съответства на посочените в „Певтин-
геровата карта" (след моята корекция) VIII мили
между станциите Секуриска и Димум.
В „Пътеводителят на император Антонин"
е обозначено, че разстоянието от Утус до Секу­
риска е XIV мили (20,7 км), а това от Секуриска
до Димум-ХП мили (17,784 км).
След като местоположението на станцията
Секуриска е вече уточнено и локализацията на
следващата пътна станция Димум при гр. Белене
е сигурна, ясно се вижда, че отново „Певтинге-
ровата карта" дава по-достоверната информация
за разстоянията между пътните станции Асамус,
Секуриска й Димум.
Данните от комплексните изследвания на
Крайдунавския път показват, че посоката на не­
говото трасе от устието на р. Вит през устието
на р. Осъм към гр. Никопол и от там през с. Бяла
вода до гр. Белене е правилна.
Логично възниква въпросът защо римският
път не е следвал брега на р. Дунав, а след кас-
тела Асамус при гр. Никопол рязко е променил
посоката си на югоизток и изток и през укре­
плението Секуриска при с. Бяла вода е достигал
отново дунавския бряг при кастела Димум (гр.
Белене)?
Отговор в случая дават природните да­
дености. Източно от гр. Никопол е формиран
природен феномен, при който вода и суша се
преплитат в продължение на десетки километри.
Този феномен най-ярко е изразен в Беленската
162
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
castle Securisca was moved to the naturally pro­
tected terrain in the area "Hisarya", North-West
from Byala Voda village (Митова-Джонова 1979,
36; Митова-Джонова 2003, 41).
After the roadside station and station Se­
curisca in the area "Asmalaka" by the village
of Byala Voda the Danubian road continued to
the East, it passed through the areas "Shirokata
Topola", "Pladnishte" and "Hisarya" at about 2,5
km North of Byala Voda village and always in the
East direction it set off for the next roadside station
and castle Dimum.
The castle Dimum is located by the town of Be-
lene (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15; Шкорпил
1905,459,464; Иванов 1999,34; Митова-Джонова
2003,39-55). The actual distance from the area "As­
malaka" by the village of Byala Voda to the town of
Belene in the direction of the Roman road is 12 km
and that is identical with the VIII miles given in the
"Tabula Peutingeriana" (after my correction) between
the stations Securisca and Dimum.
In the "Antonine Itinerary" it is given that
the distance from Utus to Securisca is XIV miles
(20,7 km), and that from Securisca to Dimum-XII
miles (17,784 km).
Since the location of Securisca is already
established and the location of the next roadside
station Dimum by the town of Belene is certain,
then we see again that "Tabula Peutingeriana"
gives more reliable information about the dis­
tances between the roadside stations Anasamus,
Securisca and Dimum.
The data from the comprehensive studies of
the Danubian road show that the direction of its
road-bed from the mouth of the river Vit through
the mouth of the river Osam to the town of Nikopol
and from there through the village of Byala Voda
to the town of Belene is the correct one.
So logically comes the question why the Ro­
man road did not followed the river bank of the
Danube River and after the castle Anasamus by
the town of Nikopol it changed its direction to the
South-East and East and through the fortification
Securisca by the village of Byala Voda it reached
once again the Danubian bank at the castle Dimum
(today's town of Belene)?
Again the natural facts give the answer. To the
East of the town of Nikopol is formed a natural phe­
nomenon in which water and land are intertwined
for dozens of kilometers. This phenomenon is most
pronounced in the lowlands of Belene and in that
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
низина, която в тази част е силно заблатена и е
безпрепятствено отворена на север към ниския
дунавски бряг и многобройните острови в тази
част на голямата река (Митова-Джонова 2003,
39). Естествено е при тези особености на терена
римските пътестроители да трасират пътя по
сигурни и стабилни места. Поради тази причина
Крайдунавският път в този участък е бил про­
каран не по блатистия десен бряг на р. Дунав, а
в посока югоизток и през станцията Секуриска
(при с. Бяла вода) се е отправял към римската
станция и кастел Димум.
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
Димум отстои на XIII мили (19 км) от станцията
Секуриска (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
След направената корекция това разстояние е
VIII мили (11,8 км), което напълно съответства
на действителното разстояние от гр. Белене до
м. Асмалъка при с. Бяла вода.
В „Пътеводителят на император Антонин"
разстоянието между станциите Секуриска и
Димум е XII мили (17,8 км) (Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 31). Съвсем естествено е в „Антонинови-
ят пътеводител" да е допусната същата грешка в
разстоянията, тъй като без съмнение при изгот­
вянето на пътеводителя вероятно е използван
препис на „Певтингеровата карта".
Освен в римските итинерарии селището
Димум със значение на град е отбелязано и
в „Равенското земеописание" (Schnetz 1940;
ЛИБИ, 394).
Най-ранните сведения за Димум са тези на
александрийския географ Клавдий Птолемей (Cl.
Ptol., ІІІ, 10, 5; ИСИГТМ 1949, 351).
Ценна информация за Димум ни дава от­
критият при с. Пелишат, Плевенско, епиграфски
паметник, посветен на Юпитер от неизвестен
контрольор на пристанището Димум (Геров
1950-1952, 176, 376; Rodriguez, 1986, 766).
Надписът е датиран в 209-213 г. и показва, че
през античността Димум освен пътна станция
на Крайдунавския път е бил и важно военно
пристанище (Митова-Джонова 1985, 41).
В началото на XX в. К. Шкорпил провежда
първите теренни археологически изследвания в
района на гр. Белене. Според него Беленската
крепост има правоъгълна форма със страни 370
х 320 крачки (Шкорпил 1905, 459). На базата
на резултатите от своите изследвания Шкорпил
локализира пътната станция и кастел Димум при
гр. Белене, Плевенско (Шкорпил 1905, 459).
163
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
part the area is strongly marshy and is freely opened
to the North towards the low Danubian riverside and
the numerous islands in that part of the big river
(Митова-Джонова 2003, 39). It is very natural in
these specifics of the terrain to construct the road
in more secure and stable places. Because ofthat
the Danubian road in that section was constructed
not in the marshy right bank of the Danube but in
the South-East direction and through the station
Securisca (by the village of Byala Voda) it made its
way to the Roman station and castle Dimum.
In the "Tabula Peutingeriana" it is noted that
Dimum stands at XIII miles (19 km) from the station
Securisca (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15).
After the correction I have made that distance is
VIII miles (11,8 km), which is completely identical
with the actual distance from the town of Belene to
the area "Amsalaka" by the village of Byala Voda.
In the "Antonine Itinerary" the distance be­
tween the stations Securisca and Dimum is XII
miles (17,8 km) (Cuntz 1929,32-33; ЛИБИ, 31). It
is very natural that in the "Antonine Itinerary" was
made the same mistake because in the compilation
of the Itinerary doubtless was used a copy of the
"Tabula Peutingeriana".
Except in Roman itineraries the settlement
Dimum with the meaning of a town was also
mentioned in the "Ravena Cosmography" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 394).
The earliest data about Dimum are those of the
geographer Claudius Ptolemaeus from Alexandria
(CI. Ptol., Ill, 10, 5; ИСИГТМ 1949, 351).
Valuable information about Dimum gives us
the epigraphic monument found by the village of
Pelishat, the area of Pleven town, dedicated to Ju­
piter from an unknown controller at the harbour of
Dimum (Геров 1950-1952, 176, 376; Rodriguez,
1986, 766). The inscription dates back to 209-213
and it shows that during the Antiquity Dimum was
not only a roadside station on the Danubian road
but also an important military harbour (Мито­
ва-Джонова 1985, 41).
At the beginning of XX c. K. Skorpil carried
out the first archaeological excavations on the ter­
rain in the region of Belene town. According to
him the fortress of Belene had a rectangular form
with sides of 370 x 320 feet (Шкорпил 1905,459).
On the basis of the results of his studies Skorpil
located the roadside station and castle Dimum
by the town of Belene, the area of Pleven town
(Шкорпил 1905, 459).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Най-обстойните археологически проучва­
ния в района на Беленската низина засега са
проведени от Д. Джонова (Митова-Джонова
2003, 39-55). Уточнена е формата, както и еле­
ментите на укрепителната система на римския
кастел Димум и периодите на изграждане на кре­
постната му стена, които обхващат времето от I
до IV в. При първия строителен период, който
Джонова отнася към времето на управлението
на император Веспасиан (69-79), за градеж
на крепостната стена е използвана квадрова
строителна техника без спойка в каменната зи­
дария. Според Р. Иванов датата на изграждане
на първата крепостна стена на Димум следва да
се изтегли малко по-късно във времето и да се
свърже със строителната дейност на император
Траян (96-117) (Иванов 1999, 163). Основание
за това негово становище му дават досегашните
проучвания на римските укрепления и селища,
разположени по долното течение на р. Дунав,
както и направения от него анализ на Долноду-
навската укрепителна система и систематизира­
нето на отбранителните съоръжения в посочения
географски ареал в периода I-VI в. Д. Джонова
логично свързва окончателното разрушаване на
ранния Димум и крепостната му стена с готскте
нашествия от средата на III в. (Митова-Джоно­
ва 2003, 52-53). Крепостната стена от втория
строителен период възсяда изцяло по-ранната
каменна стена и е изградена според изисквани­
ята на късноантичното крепостно строителство,
по-конкретно - по времето на император Кон­
стантин Велики (306-337) (Митова-Джонова
2003, 53).
Интересни сведения за историята на Димум
дават откритите при археологически разкопки
надгробни надписи. Единият от тях е на вете­
ран от I Италийски легион, станувал в Нове.
Данните от надписа дават основание на про-
учвателя да допусне, че през втората половина
на III в. в Димум са били дислоцирани римски
помощни войски (vexillatio) (Митова-Джонова
2003, 40).
През ранното средновековие при античния
Димум е било основано славянобългарско се­
лище, наречено Белене (Митова-Джонова 2003,
54). В народната памет обаче е останал споменът
за величествения Траянов окоп и римския край­
брежен път.
На XVI мили (23,7 км.) след Димум според
„Певтингеровата карта" се е намирал римският
164
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
The most detailed archaeological studies in
the region of the lowlands of Belene were realized
to this moment by D. Dzhonova (Митова-Джо­
нова 2003, 39-55). It was established the form,
as well as the elements of the fortification system
of the Roman castle Dimum and the periods of
construction of the fortress wall which encompass
the time from I to IV c. In the first construction
period, which Dzhonova refers to the ruling time
of the Emperor Vespasianus (69-79), for building
the fortress wall was used the quadro-construc-
tion technology without soldering in the stone
masonry. According to R. Ivanov the date of
construction of the first fortress wall of Dimum
should be withdrawn a little later in time and
connected with the construction activity of the
Emperor Trajan (96-117) (Иванов 1999, 163). He
made that statement on the grounds of his former
studies of Roman fortifications and settlements
situated on the lower reaches of the Danube, as
well as the analysis of the Lower Danubian for­
tification system and the systematization of the
fortification facilities in the given geographical
area in the period I-VI c. D. Dzhonova logically
connects the final destruction of the Early Dimum
and its fortress wall with the Goth invasions
from the middle of III c. (Митова-Джонова
2003, 52-53). The fortress wall from the second
construction period covers completely the earlier
stone wall and is constructed according to the
requirements of the fortress construction during
the Late Antiquity, more specifically - during
the time of the Emperor Constantine the Great
(306-337) (Митова-Джонова 2003, 53).
Interesting information about the history of
Dimum give us the inscriptions found during the
archaeological excavations. One of the inscrip­
tions is of a veteran from I Italian legion camped
in Novae. The data from the inscription allowed
the scholar to make an assumption that during
the second half of III c. in Dimum were stationed
Roma auxiliary troops (vexillatio) (Митова-Джо­
нова 2003, 40).
During the Early Middle Ages at the ancient
Dimum was founded a Slavonic-Bulgarian settle­
ment named Belene (Митова-Джонова 2003,
54). However local people preserved the memory
about the glorious Trajan's entrenchment and the
Roman Danubian road.
At XVI miles (23,7 km) after Dimum accord­
ing to "Tabula Peutingeriana" there was situated a
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads

лагер, а по-късно и град Нове (Novae) (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). В „Пътеводи­
телят на император Антонин" е обелязано, че
тези две селища отстоят едно от друго само на
XII мили (17,8 км). Действителното разстояние
по направление на римския път от гр. Белене,
където се локализира кастелът Димум, до м.
Стъклен при гр. Свищов, където се е намирал
град Нове, е 22 км (обр. 59). Виждаме отно­
во, че по отношение на разстоянията между
отделните пътни станции в итенерариите има
несъответствие, което в случая е 6 км. По-
близки до действителните разстояния между
античните селища Димум и Нове отново са
данните, посочени в „Певтингеровата карта".
Очевидно при изготвянето на „Пътеводителят
на император Антонин" е допусната поредната
грешка, каквато съществува и на други места в
този пътеводител.
Освен в итинерариите информация за Нове
намираме и в „Спъсъка на служебните рангове",
където е отбелязано, че Нове е бил седалище на
префекта на Първи Италийски легион (praefectus
legionis Italicae) (Seek 1876; ЛИБИ, 244). Сели-
Roman camp and later the town of Novae (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ, 15). In the "Antonine
Itinerary" it is given that these two settlements
stand from each other at a distance of only XII
miles (17,8 km). The actual distance to the direc­
tion of the Roman road from Belene, where is
located the castle Dimum to the area "Staklen"
where was located the town of Novae is 22 km.
(fig. 59). We see that once again in the itineraries
there is a discrepancy in distances between the
separate roadside stations, which in this case is 6
km. Again closer to the actual distances between
the ancient settlements Dimum and Novae is the
data given in the "Tabula Peutingeriana". Obvi­
ously in the compilation of "Antonine Itinerary"
again is made the mistake which we find in other
places in this itinerary.
Except in the itineraries information about
Novae we also find in the "Notitia Dignitatum"
where is written that Novae was the headquarters
of the Prefect of First Italian legion {praefectus
legionis Italicae) (Seek 1876; ЛИБИ, 244). The
settlement Novae in the form (Nobas Italika) ex­
ists also in the "Ravenna Cosmography" (Schnetz

Обр. 59. Част от трасето на Крайдунавския римски път между селищата Димум
и Нове (сн. Експедиция за проучване на Нове)
Fig. 59. Part of the road-bed of the Danubian Roman road between settlements
Dimum and Novae (photo - expedition for studying Novae)

165
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
щето Нове във формата (Nobas Italikä) същест­
вува и в „Равенското земеописание" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 394). За Нове (Νοοΰαι) говори още
александрийският географ Клавдий Птолемей
(CI. Ptol., III, 10, 5; ИСИГТМ 1949, 351). Късно-
античният хронист Марцелин, живял през VI в.
и работил в канцеларията на император Юсти­
ниан (527-565), като описва готските и хунските
нашествия в пределите на Римската империя,
споменава, че след като достигнали чак до сто­
лицата Константинополис и опожарили много
селища, готите, водени от своя крал Теодорих,
се завърнали в мизийския град Нове, откъдето
първоначално започнали своя опустошителен
поход на юг към Константинополис (Marc. Com.,
487, X; Mommsen 1893, 37 sqq; ЛИБИ, 312).
Прокопий също отбелязва Нове (Νοβώ) като
един от градовете, в които са извършени редица
възстановителни работи от император Юсти­
ниан (Proc, IV, 6; ГИБИ, 167). В съчинението
си „Getica" Йорданес разказва, че предвождани
от своя вожд Книва готите със 70 000 войска се
установили в мизийския град Еусция, т.е. Нове
(Iord., Get., 100-103; Mommsen 1882; ЛИБИ,
341). Град Нове е отбелязан и в трудовете на
късноантичните автори Теофилакт Симоката
(Theoph. Sim.,VII, 1; VIII, 3; ГИБИ, 333, 352) и
Хиерокъл (Hier., Syn., 636, 6; ГИБИ, 90).
За римския път край Нове пръв ни съобщава
в изследванията си К. Шкорпил (Шкорпил 1905,
456). Той локализира Нове в местността Стъклен
близо до гр. Свищов. Шкорпил прави кратко
описание на видимите останки от крепостта на
Нове и дава сведения за каменен водопровод,
който се е намирал непосредствено до брега на
р. Дунав.
Първоначално Нове е възникнал като легио-
нен лагер на Крайдунавския римски път и него­
вата история е тясно свързана с VIII Августов и
I Италийски легион (Генчева 2002, 6-12 и цит.
там лит.; Dyczek, Kolendo, Sarnowski 2008,24-53
и цит. там лит.). Първата отбранителна система
на Нове е била дървено-землена и проучванията
ясно разграничават в нейното строителство три
етапа (Sarnowski 1984, 143-169; Генчева 2002,
13-14). Строежът на каменната крепостна стена
е бил извършен по Траяново време (Чичикова
1975, 36-43; Иванов 1999, 163-167; Доневски
1994, 57-58; Donevski 1996, 201). На изток от
Нове, т.н. Нове II, се е намирал квартал, в който
според Сарновски е било разположено цивилно-
166
SEC0ND CHAPTER. First Class Roman Roads
1940; ЛИБИ, 394). About Novae (Nooüai) also
writes the geographer Claudius Ptolemaeus from
Alexandria (CI. Ptol., Ill, 10, 5; ИСИГТМ 1949,
351). The chronicle writer Marcellinus, who lived
during VI c. and worked in the bureau of the Em­
peror Justinian (527-565), while describing the
Goth and Hun invasions within the borders of the
Roman Empire mentions that after they reached
the capital of Constantinople and burnt to ashes
many settlements, led by their king Theodoric, then
they went back to the town of Novae in Moesia
from where they initially started their march to
the South to Constantinople (Marc. Com., 487, X;
Mommsen 1893, 37 sqq; ЛИБИ, 312). Procopius
also mentioned Novae (Noßro) as one of the towns
in which were done many reconstruction works
by the Emperor Justinian (Proa, IV, 6; ГИБИ,
167). In his work "Getica" lordanes tells that the
Goth led by their leader Kniva with 70 000 army
camped in the Moesian town Euscia, i.e. Novae
(lord. Get., 100-103; Mommsen 1882; ЛИБИ,
341). The town of Novae is also mentioned in the
works of the authors from the Late Antiquity like
Teophylactus Simoccata (Theoph. Sim, VII, 1;
VIII, 3; ГИБИ, 333, 352) and Hierocles (Hier,
Syn, 636, 6; ГИБИ, 90).
About the Roman road by Novae first informs
in his studies K.Skorpil (Шкорпил 1905, 456).
He locates Novae in the area "Staklen" in the
proximity of the town of Svishtov. Skorpil gives
a short description of the visible remains of the
fortress of Novae and informs about the stone
water-main situated directly by the riverside of
the Danube.
Initially Novae appeared as a legion camp on
the Danubian Roman road and its history is closely
connected with Legio VIII Augustus and Legio
I Italica (Генчева 2002, 6-12 и цит. там лит.;
Dyczek, Kolendo, Sarnowski 2008, 24-53 и цит.
там лит.). The first defensive system of Novae was
of wood and soil and the studies clearly distinguish
three stages in its construction (Sarnowski 1984,
143 -169; Генчева 2002,13 -14). The construction
of the stone fortress wall was done during the time
of the Eperor Trajan (96-117) (Чичикова 1975,
36-43; Иванов 1999, 163-167; Доневски 1994,
57-58; Donevski 1996, 201). To the East of No­
vae, i.e. Novae II was situated a quarter, in which
according to Sarnovski was located the civilian
settlement (Sarnowski 1978, 409). Most probably
the roadside station Novae, which serviced except
 ВТОРА ГЯАВА. Първостепенни римски пътища
то селище (Sarnowski 1978,409). Твърде вероятно
е и пътната станция Нове, която освен военни е
обслужвала и цивилни граждани, да се е нами­
рала в този квартал.
Главната порта на Нове е западната (porta
principalis sinistra), през която е влизал Крайду­
навският римски път (Парницки - Пуделко 1981,
11 сл.; Parnicki - Pudelko 1990, 18-34). Пътят е
продължавал по decumanus maximus, минавал
е покрай принципията и през източната порта
се е отправял към следващата пътна станция
и селище Ятрус (Iatrus). При Нове е имало две
отклонения от пътя - на юг и югозапад. Чрез
тях Крайдунавският римски път се е свързвал
с Никополис ад Иструм (Nicopolis ad Istrum) и
с важния кръстопътен център - Мелта (Melta)
(Иречек 1974, 427; Маджаров 2004, 23).
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
пътната станция Ятрус (Iatrus) отстои на IX мили
(13,3 км) от Нове (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ, 16). Това разстояние напълно съответства
на действителното разстояние от м. Стъклен,
където се локализира Нове, до устието на р.
Янтра, северозападно от с. Кривина, Русенско,
където се е намирала пътната станция и кастел
Ятрус.
Освен в „Певтингеровата карта" информация
за Ятрус намираме и в „Списъка на служебните
рангове". Там е обозначено, че в кастела Ятрус е
бил настанен отряд конници щитоносци (cuneus
equitum scutarorum) (Seek 1876; ЛИБИ, 244).
В своето съчинение „За строежите" Проко-
пий съобщава, че император Юстиниан е въз­
становил пострадалите части на укреплението
Ятрус (Ргос, IV, 7; ГИБИ, 169).
При описанието на славянските набези в
територията на Византия през началото на VII в.
Теофилакт Симоката споменава, че по заповед на
император Маврикий ромейският стратег Петър
преминал през крепостите Залдапа и Ятрус и се
установил на лагер в Нове (Theoph. Sim., VII, 2,
16; ГИБИ, 333).
Селището Ятрус под названието Latron на­
мираме и в „Равенското земеописание" (Schnetz
1940; ЛИБИ, 394).
Първата археологическа информация за
Ятрус ни дава отново К. Шкорпил. В своите
изследвания той накратко описва развалините
на римската крепост в местността Градище при
с. Кривина, споменава за каменния римски мост
на р. Янтра и за трасето на Крайдунавския път,
167
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
military also civilian citizens, was located in that
quarter.
The main gateway of Novae is the Western one
(portaprincipalis sinistra), through which passed
the Danubian Roman road (Парницки-Пуделко
1981, 11 сл.; Parnicki- Pudelko 1990, 1.8-34).
The road continued through decumanus maximus,
passed by the Principia and through the Eastern
gateway set off for the next roadside station and
settlement latrus. At Novae there were two devia­
tions to the South and South-West. Trough them
the Danubian road connected with Nicopolis ad
Istrum and with the important crossroad center
Melta (Иречек 1974, 427; Маджаров 2004, 23).
In the "Tabula Peutingeriana" it is given that
the roadside station latrus stands at IX miles
(13,3 km) from Novae (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ, 16). This distance is completely identical
with the actual distance from the area "Staklen"
where is located Novae to the mouth of the river
Yantra, North-West of the village of Krivina, the
area of Rousse town, where was located the road­
side station and castle latrus.
Except in the Tabula Peutingeriana" infor­
mation about latrus we also find in the "Notitia
Dignitatum". It is written that there in the castle
latrus was stationed a cavalry squad of shield-
bearers (cuneus equitum scutarorum) (Seek 1876;
ЛИБИ, 244).
In his work "About constructions" Procopius
informs that Emperor Justinian reconstructed the
stricken parts of the fortification latrus (Proc, IV,
7; ГИБИ, 169).
In his description of the Slavonic sudden at­
tacks on the territory of Byzantine in the beginning
of VII c. Theophylactus Simocatta mentions that
on the order of the Emperor Maurice the Byzan­
tine strategus Petar passed through the fortresses
Zalpada and latrus and camped in Novae (Theoph.
Sim., VII, 2, 16; ГИБИ, 333).
The settlement latrus under the name of La­
tron we also find in the "Ravenna Cosmography"
(Schnetz 1940; ЛИБИ, 394).
The first archaeological information about
latrus gives us again K. Skorpil. In his studies
he describes shortly the remains of the Roman
fortress in the area "Gradishte" by the village of
Krivina, he also mentions about the stone Roman
bridge on Yantra River and about the road-bed of
the Danubian road which after the mouth of the
river Yantra through the lands of the village of
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
който след устието на р. Янтра през землището
на с. Вардим се е отправял към м. Стъклен при
гр. Свищов (Шкорпил 1905, 455).
Редовните археологически разкопки в Ятрус,
организирани от българо-германска експедиция,
започват през 1958 г. В резултат на проучванията
са изяснени редица важни въпроси от топогра­
фията и укрепителната система на римския кастел
Ятрус (За Ятрус вж. Vagalinski 2003, 43-82 и
цит. там лит.; Bülow 2008, 54-67 и цит. там лит.;
Conrad 2008,68-81 и цит. там лит.). Особености­
те на терена, където е изграден кастелът Ятрус,
са продиктували и неговата неправилна форма.
След 1992 г. римският кастел Ятрус в продълже­
ние на шест археологически сезона се проучва
под ръководството на Л. Вагалински. Резулта­
тите от проучванията красноречиво показват, че
преди изграждането на късноантичния кастел
Ятрус още през II-III в. при устието на р. Янтра
е съществувало римско селище. Проучвателят
свързва това селище с дислоцираната в Ятрус
през III в. войскова част (Vagalinski 2003,43 -46).
Според Вагалински късноантичният кастел Ятрус
е преминал през няколко селищни периода, които
най-общо обхващат времето от средата на IV в.
до края на VI в. (Vagalinski 2003, 46-76). Мате­
риалите от археологическите разкопки докумен­
тират наличието на живот при кастела Ятрус и
през VIII-IX в. (Vagalinski 2003, 76-77).
В „Пътеводителят на император Анто-
нин" виждаме, че на XVI мили (23,7 км) след
град Нове се е намирало селището Скаидава
(Scaidava) (Cuntz 1929,32-33; ЛИБИ 31). В този
пътеводител Ятрус не фигурира като станция на
Крайдунавския римски път. В ЛИБИ пътната
станция Скаидава се поставя най-общо между
селата Батин и Мечка, Русенско (ЛИБИ 31).
По-конкретна локализация на селището Ска­
идава прави Р. Иванов. Според него селището
Скаидава се е намирало при с. Батин (Иванов
1999, 35).
Според К. Шкорпил останките от крепост­
та при с. Батин са идентични с римската пътна
станция Скаидава (Шкорпил 1905, 455). В труда
си Шкорпил дава и приблизителни размери на
крепостната стена, която е имала дължина около
320 крачки и широчина в западния край около
30 крачки.
Археологически разкопки на античното
селище при с. Батин не са провеждани. Още по
168
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Vadim set off for the area "Staklen" by the town
of Svishtov (Шкорпил 1905, 455).
The regular archaeological excavations in
latrus, organized by a Bulgarian-German expedi­
tion started in 1958. As a result of the studies were
clarified several important issues about the topog­
raphy and fortification system of the Roman castle
latrus (3a Yatrus вж. Vagalinski 2003, 43-82 и
цит. там лит.; Bülow 2008, 54-67 и цит. там
лит.; Conrad 2008, 68-81 и цит. там лит.). The
specifics of the terrain where the castle latrus was
built were the reason for its irregular form. After
1992 the Roman castle latrus was studied during
six successive archaeological seasons under the
guidance of L.Vagalinski. The results from the
studies eloquently speak that before the construc­
tion of the castle latrus from the Late Antiquity yet
in II-III c. at the mouth of the river Yantra existed
a Roman settlement. The researcher connects that
settlement with the military unit stationed in latrus
during III c. (Vagalinski 2003,43-46). According
to Vagalinski the castle latrus from the Late An­
tiquity passed through several settlement periods
which most commonly encompass the time from
the middle of IV c. to the end of VI c. (Vagalinski
2003,46-76). The materials from the archaeologi­
cal excavations document the presence of life at the
castle of latrus even during VIII-IX c. (Vagalinski
2003, 76-77).
In the "Antonine Itinerary" we see that at
XVI miles (23,7 km) after the town of Novae was
situated the settlement Scaidava (Cuntz 1929,
32-33; ЛИБИ 31). In this itinerary latrus is not
mentioned as a station on the Danubian Roman
road. In ЛИБИ the roadside station Scaidava is
most generally located between the villages Batin
and Mechka, the area of Rousse town (ЛИБИ 31).
More specific location of the settlement Scaidava
makes R. Ivanov. According to him the settle­
ment Scaidava was located by the village of Batin
(Иванов 1999, 35).
According to K.Skorpil the remains of the
fortress by the village of Batin are identical with
the Roman roadside station Scaidava (Шкорпил
1905,455). In his work Skorpil gives also approxi­
mate sizes of the fortress wall which had a length
of about 320 feet and a width in the Western end
of about 30 feet.
Archaeological excavations of the ancient
settlement by the village of Batin have not been
 ВТОРА ТЯАВА. Първостепенни римски пътища
времето на Шкорпил останките от крепостната
стена са били едва забележими.
Съпоставяйки отбелязаните в „Пътеводи­
телят на император Антонин" XVI мили между
Нове и Скаидава с действителното разстояние
от м. Стъклен при гр. Свищов до с. Батин, при­
емам, че пътната станция Скаидава е идентична
с останките от римската крепост при с. Батин,
Русенско.
Поради блатистия терен след с. Батин рим­
ският път не е продължавал успоредно на р.
Дунав, а се е отклонявал на юг през землището
на с. Горно Абланово, Русенско (Шкорпил 1905,
455). От там в посока североизток пътят е на­
влизал в землището на с. Мечка. Западно от с.
Мечка, в местността Дикили-таш, е била разпо­
ложена следващата пътна станция Тримамиум
(Trimamium) (Шкорпил 1905, 458).
Като станция на Крайдунавския път селище­
то Тримамиум фигурира както в „Певтингеровата
карта", така и в „Пътеводителят на император
Антонин" (Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929,
32-33; ЛИБИ 16, 31). И в двата пътеводителя
пътната станция Тримамиум е поставена при с.
Пиргово, Русенско.
Движейки се по запазените следи от на­
стилката на Крайдунавския път, К. Шкорпил
локализира пътната станция Тримамиум западно
от с. Мечка, Русенско, в местността Декили-таш
(Шкорпил 1905, 454). В споменатата местност
Шкорпил е открил останки от антично селище и
крепост. В изследването си авторът прави кратко
описание на римския път между селата Батин и
Пиргово. Както вече споменах, поради блатистия
терен пътят в този участък е бил прокаран на
около 5 км южно от брега на р. Дунав.
Според „Певтингеровата карта" Тримамиум
отстои на XVI мили (23,7 км) от Ятрус (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ 16). В „Пътеводите­
лят на император Антонин" Ятрус не е обозна­
чен като крайпътна станция на Крайдунавския
път. Там виждаме, че станцията Тримамиум
е била разположена на XVIII мили (26,7 км)
след селището Скаидава (Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ 31).
Информация за селището Тримамиум на­
мираме и в географското описание на Клавдий
Птолемей (CI. Ptol., III, 10, 5; ИСИГТМ, 351). В
„Списъка на служебните рангове" е обозначе­
но, че в Тримамиум е била настанена помощна
войскова част от Константинови войници (milites
69
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
made. Even during the time of Skorpil the remains
from the fortress wall were scarcely visible.
By comparing the XVI miles given in the
"Antonine Itinerary" between Novae and Scaidava
with the actual distance from the area "Staklen" by
the town of Svishtov to the village of Batin I accept
that the roadside station Scaidava is identical with
the remains of the Roman fortress by the village
of Batin, the area of Rousse town.
Because of the marshy terrain after the village
of Batin the Roman road did not continue paral­
lel to the river Danube but diverted to the South
through the lands of the village of Gorno Abla-
novo, the area of Rousse town (Шкорпил 1905,
455). From there to the North-East direction the
road entered the lands of Mechka village. To the
West of Mechka village in the area "Dikili Tash"
was situated the next roadside station Trimamium
(Шкорпил 1905, 458).
As a roadside station on the Danubian road
the settlement Trimamium exists in both "Tabula
Peutingeriana" and "Antonine Itinerary" (Miller
1916, col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ
16, 31). In both itineraries the roadside station
is placed by the village of Pirgovo, the area of
Rousse town.
Following the preserved traces of the road
surface of the Danubian road, K. Skorpil locates
the roadside station Trimamium to the West of
Mechka village, Rousse area, in the area "Dakili
Tash" (Шкорпил 1905,454). In the mentioned area
Skorpil found remains of an ancient settlement
and a fortress. In his study the author makes short
description of the Roman road between the vil­
lages Batin and Pirgovo. As I already mentioned,
because of the marshy terrain, the road in this
section was constructed at about 5 km south from
the riverside of the Danube.
According to "Tabula Peutingeriana" Tri­
mamium stands at XVI miles (23,7 km) from
Iatrus (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ 16). In
the "Antonine Itinerray" Iatrus is not given as a
roadside station on the Danubian road. In that
itinerary we see that the station Trimamium was
situated at XVIII miles (26,7 km) after the settle­
ment Scaidava (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ 31).
Information about the settlement Trimamium
we also find in the geographical description
of Claudius Ptolemaeus (CI. Ptol., Ill, 10, 5;
ИСИГТМ, 351). In the "Notitia Dignitatum" it is
said that in Trimamium was stationed an auxiliary
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Constantini) (Seek 1876; ЛИБИ 244). Селището
Тримамиум се среща и в „Равенското земеопи-
сание" (Schnetz 1940; ЛИБИ, 394).
Според В. Бешевлиев думата „trimamion" е
от латински произход и означава „три съседни
възвишения" (Бешевлиев 1955, 287).
Като имам предвид, че трасето на римския
път след Ятрус е преминавало през с. Батин и
оттам на югоизток през землището на с. Горно
Абланово за с. Мечка и съпоставката на раз­
стоянията между въпросните пътни станции
с действителните разстояния между местата,
където те са локализирани, се оказва, че по-дос­
товерна е информацията, която получаваме от
„Певтингеровата карта". Така например разсто­
янието от с. Кривина до с. Мечка е около 24 км,
което се доближава до посочените в „Табулата"
XVI р.м. от Ятрус до Тримамиум. Разстоянието
от с. Батин до с. Мечка пак в същата посока е
приблизително 14 км (XI р. м.). Разликата от VII
мили (10,3 км), съществуваща в „Пътеводителят
на император Антонин", най-вероятно се дължи
на грешка, допусната при преписа на самия
пътеводител.
През 2006 г. и 2007 г. са проведени единстве­
ните досега аварийни археологически разкопки
на крепостта Тримамиум (Върбанов, Драгоев,
Русев 2007, 262-263; Върбанов, Драгоев, Русев
2008, 346-348). Резултатите от проучванията
на този етап документират два основни етапа от
съществуването на селището, които най-общо
обхващат времето от III до XI в.
След пътната станция Тримамиум Крайду­
навският път вероятно е следвал съвременното
шосе за гр. Русе и е влизал в следващата пътна
станция Сексагинта Приcта (Sexaginta Prista).
Според „Певтингеровата карта" Сексагинта
Приcта отстои на XII мили (17,7 км) от Трима­
миум (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ 16). В
„Пътеводителят на император Антонин" вижда­
ме, че разстоянието между тези две станции е VII
мили (10,4 км) (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ 31).
В случая отново се натъкваме на несъответствие
в двата пътеводителя. Като се има предвид, че
действителното разстояние от с. Мечка, къде­
то се е намирало селището и пътната станция
Тримамиум до гр. Русе, където се локализира
Сексагинта Приcта е около 18 км, се вижда,
че в „Пътеводителят на император Антонин"
отново е допусната грешка. Вероятно вместо
цифрата XII е изписана цифрата VII. При това
170
SECOND CHAPTER, first Class Roman Roads
military unit from Constantine soldiers (milites
Constantini) (Seek 1876; ЛИБИ 244). The settle­
ment Trimamium is also met in the "Ravenna
Cosmography" (Schnetz 1940; ЛИБИ, 394).
According to V. Beshevliev the word "tri­
mamion" is of Latin origin and means "three
neigbouring uplands" (Бешевлиев 1955, 287).
Taking into consideration the fact that the
road-bed of the Roman road after Iatrus passed
through Batin and from there South-East through
the lands of Gorno Ablanovo for Mechka and the
comparison of the distances between the men­
tioned roadside stations with the actual distances
between places, where they are located, it turns
out that more reliable is the information we get
from "Tabula Peutingeriana". For example the dis­
tance from the village of Krivina to the village of
Mechka is about 24 km which is closer to the XVI
Roman miles given in the "Tabula" from Iatrus to
Trimamium. The distance from the village of Batin
to the village of Mechka again in the same direc­
tion is approximately 14 km (XI Roman miles). The
difference of VII miles (10,3 km), existing in the
"Antonine Itinerary" is probably due to a mistake
made in the copy-making of the itinerary.
In 2006 and 2007 were realized the only
emergency archaeological excavations of the
fortress Trimamium (Върбанов, Драгоев, Русев
2007, 262-263; Върбанов, Драгоев, Русев 2008,
346-348). The results from the studies at this stage
document two basic stages from the settlement
existence which most generally encompass the
time from III to XI c.
After the roadside station Trimamium the
Danubian road probably followed the modern
highway for Rousse town and entered the next
roadside station Sexaginta Prista.
According to the "Tabula Peutingeriana" Sex­
aginta Prista stands at XII miles (17,7 km) from Tri­
mamium (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ 16). In
the "Antonine Itinerary" we see that the distance
between these two settlements is VII miles (10,4
km) (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ 31). In this case
we are once again confronted with discrepancy in
both itineraries. Taking into consideration the fact
that the actual distance from the village of Mechka,
where was located the settlement and roadside
station Trimamium to the town of Rousse, where
was located Sexaginta Prista is about 18 km, it is
seen that again in "Antonine Itinerray" was made a
mistake. Probably instead of the digit XII was writ-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
положение разстоянията в двата пътеводителя
се уеднаквяват и съответстват на действител­
ното разстояние между селищата Тримамиум и
Сексгинта Приета.
В своето географско описание Клавдий
Птолемей отбелязва Сексагинта Приета със
значение на град (Cl. Ptol., III, 10, 5; ИСИГТМ,
351). Градът е обозначен и в съчинението на
древногръцкия философ и историк Сократ
(Socrates, VII, 36; ГИБИ, 48-49). От „Списъка на
служебните рангове" научаваме, че в Сексагинта
Приcта е била дислоцирана войскова част - отряд
конници оръженосци (cunes equitum armgerum),
подчинен на дукса на Втора Мизия (Seek 1876;
ЛИБИ, 244).
Сексагинта Приcта е споменат и от Про-
копий като един от поправените през VI в. от
император Юстиниан кастели (Ргос, IV, 11;
ГИБИ, 177).
Първата научна информация за Сексагинта
Приета получаваме от К. Шкорпил (Шкорпил
1905,453). В изследванията си Шкорпил споме­
нава за римската крепост, която се е намирала на
високия бряг на р. Дунав при гр. Русе. От това
място произхожда тухла с печат на I Италийски
легион (Шкорпил 1905, 453). Авторът прави и
описание на трасето на Крайдунавския път, който
от гр. Русе се е отправял към с. Пиргово и който
е бил известен с името „Таш-йол".
След К. Шкорпил сведения за укрепителната
система, градоустройството, архитектурата, со­
циалния и етническия състав на населението на
Сексагинта Приcта намираме в трудовете на ре­
дица наши и чужди автори (За Сексагинта Прие­
та вж. Станчев 2003, 56-62 и цит. там лит.).
По въпроса за възникването на Сексагинта
Приета в литературата съществуват различни
становища. Някои автори считат, че Сексагинта
Приcта е възникнал по подобие на другите гра­
дове по лимеса като поселения около лагерите
на дислоцираните там военни части по времето
на император Траян (98-117) (Велков 1961,
78). Според Б. Геров при император Антонин
Пий (138-161) Сексагинта Приcта вече е бил
солиден укрепителен пункт за охрана на ли­
меса (Геров 1948-1949, 20; Геров 1950-1952,
307). Като се има предвид политическата об­
становка в областта на долнодунавския лимес
след завладяването на Мизия от римляните
и историческото развитие в новозавладените
територии - нахлуването на дакийски и сармат-
171
SEC0N0 CHAPTER. First Class Roman Roads
ten the digit VII. In this case the distances in both
itineraries become identical and they correspond
to the actual distance between the settlements
Trimamium and Sexaginta Prista.
In his geographic description Claudius Ptol-
emaeus mentions Sexaginta Prista with the mean­
ing of a town. (CI. Ptol., Ill, 10, 5; ИСИГГМ, 351).
The town is also mentioned in the essay of the
Ancient Greek philosopher and historian Socrates
(Socrates, VII, 36; ГИБИ, 48-49). From the "List
of official ranks" ("Notitia Dignitatum") we learn
that in Sexaginta Prista was stationed a military
unit - a cavalry unit of armour-bearers (cunes eq­
uitum armgerum), subject to the Duke of Second
Moesia (Seek 1876; ЛИБИ, 244).
Sexaginta Prista isn also mentioned by Pro-
copius as one ofthe castles reconstructed in VI c. by
the Emperor Justinian (Proa, IV, 11; ГИБИ, 177).
The first scientific information about Sex­
aginta Prista we obtain from K. Skorpil (Шкорпил
1905, 453). In his studies Skorpil mentions about
a Roman castle which was situated on the high
river bank of the Danube River by Rousse town.
In that place was found a brick with stamp of I Ital­
ian legion (Шкорпил 1905, 453). The author also
makes description ofthe road-bed ofthe Danubian
road which from the town of Rousse set off for the
village of Pirgovo and which was known with the
name "Tash-Yol".
After K. Skorpil information about the fortifi­
cation system, the town planning, architecture, the
social and ethnical composition ofthe population
of Sexaginta Prista we find in the works of several
local and foreign authors (За Сексагинта Приета
вж. Станчев 2003, 56-62 и цит. там лит.).
About the issue of the origin of Sexaginta
Prista there are different opinions existing in lit­
erature. Some authors think that Sexaginta Prista
appeared like other settlements along the limes as
settlements around the camps ofthe stationed mili­
tary units during the time ofthe Emperor Trajan
(98-117) (Велков 1961,78). According to B. Gerov
during the Emperor Antoninus Pius (138-161)
Sexaginta Prista was already a solid fortified point
for defense ofthe limes (Геров 1948-1949, 20;
Геров 1950-1952, 307). Taking into consideration
the political situation in the region of the Lower
Danubian limes after the conquering of Moesia by
the Roman people and the historical development
ofthe newly-conquered territories -the invasion of
Dacian and Sarmatian tribes in Moesia in 69-70
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
ски племена в Мизия през 69-70 г. - може да
се допусне, че Сексагинта Приcта е възникнал
като стратегическо укрепление едновременно с
другите крепости, които римляните са изградили
по десния бряг на р. Дунав през Веспасианово
време (Иванов 1999, 107).
Намерените случайно или при разкопки
милиарни колони около гр. Русе показват, че се­
лището Сексагинта Приcта е било свързано чрез
вътрешни пътища с градовете Абритус, Марциа-
нополис, Одесос, Никополис ад Иструм (Шкор-
пил, Шкорпил 1912, 3-4; Станчев 2003, 58).
След Сексагинта Приcта римският път почти
е следвал съвременното шосе от гр. Русе за гр.
Тутракан (Шкорпил 1905, 453) и при с. Мартен
е влизал в следващата пътна станция Тигра
(Tigris) (Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929,
32-33; ЛИБИ 16,31). В „Певтингеровата карта"
е отбелязано, че разстоянието между станциите
Сексагинта Приета и Тигра е IX мили (13,3 км),
а в „Пътеводителят на император Антонин" виж­
даме, че разстоянието между тези две станции е
XII мили (17,8 км). Действителното разстояние
от западните покрайнини на гр. Русе, където се е
намирал римският кастел Сексагинта Приета, до
с. Мартен е около 14 км. В случая отново данните
от „Певтингеровата карта" са по-достоверни и са
по-близки до действителността.
В „Списъка на служебните рангове" е обо­
значено, че в кастела Тигра е било настанено
второ отделение от отряд конници оръженосци
(cunues equitum secundorum armigerorum), подчи­
нен на дукса на Втора Мизия (Seek 1876; ЛИБИ
443-444).
Селището Тигра е отбелязано и в „Равенско-
то земеописание (Tigris) (Schnetz 1940; ЛИБИ
394).
Прокопий споменава Тигра като един от
поправените от император Юстиниан кастели
(Proc.,IV,6, 11;ГИБИ177).
Проследявайки трасето на „Крайдунавския
римски път", Шкорпил описва останките от кре-
поста при с. Мартен, която според него е имала
клиновидна форма, продиктувана от конфигу­
рацията на терена (Шкорпил 1905, 451-452).
Градежът е бил изпълнен основно от камъни и
малко тухли, а в зидарския хоросан на отделни
места са били използвани едро счукани парчета
от тухли. В описанието си Шкорпил споменава
и за тухли с печати на Първи Италийски легион
и на неизвестна римска кохорта.
172
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
year- we can assume that Sexaginta Prista ap­
peared as a strategic fortification simultaneously
with the other fortresses which the Roman people
constructed on the right bank of the Danube dur­
ing the time of the Emperor Vespasianus (69-79)
(Иванов 1999, 107).
The milliaria found by chance or in excava­
tions around the town of Rousse show that the sta­
tion Sexaginta Prisra was connected by local roads
with the towns of Abritus, Marcianopolis, Odesos,
Nikopolis ad Istrum (Шкорпил, Шкорпил, 1912,
3-4; Станчев 2003, 58).
After Sexaginta Prista the Roman road almost
followed the modern highway from Rousse to the
town of Tutrakan (Шкорпил 1905,453) and by the
village of Marten it entered the next roadside sta­
tion Tigris (Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929,
32-33; ЛИБИ, 16, 31). In "Tabula Peutingeriana"
it is given that the distance between the stations
Sexaginta Prista and Tigris is IX miles (13,3 km),
but in "Antonine Itinerary" we see that the distance
between these two stations is XII miles (17,8 km).
The actual distance from the Western outskirts of
Rousse town where was located the Roman castle
Sexaginta Prista to the village of Marten is about
14 km. In this case again the information from
the "Tabula Peutinggeriana" is more reliable and
closer to reality.
In the "Notifia Dignitatum" it is mentioned
that in the castle Tigris was stationed a second
troop of cavalry unit of armour-bearers (cunues
equitum secundorum armigerorum), subject to
the Duke of Moesia Secunda (Seek 1876; ЛИБИ,
443-444).
The settlement Tigris is also mentioned in the
"Ravenna Cosmography" (Schnetz 1940; ЛИБИ,
394).
Procopius mentions Tigris as one of the castles
repaired by the Emperor Justinian (Proc, IV, 6,
П;ГИБИ 177).
By following the road-bed of the "Danubian
Roman road", Skorpil describes the remains of the
fortress by the village of Marten which according
to him had a V-shaped form dictated by the specif­
ics of the terrain (Шкорпил 1905, 451 -452). The
construction was realized mainly by stones and
less number of bricks and in the mason's mortar
at several places were used large pieces of broken
bricks. In his description Skorpil also mentions
about bricks with stamps of First Italian legion
and unknown Roman cohort.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Археологически разкопки на крепостта при
с. Мартен досега не са провеждани. Поради тази
причина все още не е изяснен и проблемът за точ­
ното местоположение и планът на намиращата се
на това място римска пътна станция Тигра.
След с. Мартен римският път е продължавал
по десния бряг на р. Дунав и е влизал в следваща­
та пътна станция Апиария (Appiaris, Appiaria). B
археологическата наука е приета локализацията
за Апиария при с. Ряхово, Русенско (Шкорпил
1905, 451, 458; Иванов 2003 е, 63).
Според „Певтингеровата карта" пътната
станция Апиария е била разположена на XIV
мили (20,8 км) след станцията Тигра (Miller 1916,
col. 495-516; ЛИБИ, 16).
В „Пътеводителят на император Антонин" е
обозначено, че Апиария отстои на IX мили (13,3
км) от Тигра (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31).
В „Списъка на служебните рангове" е по­
сочено, че под командването на дукса на Втора
Мизия в Апиария е бил настанен отряд конници
щитоносци (cuneus equitum scutariorum (Seek
1876; ЛИБИ, 244). Селището Апиария е отбе­
лязано и в географското описание на Клавдий
Птолемей (Cl. Ptol., III, 10, 5; ИСИГТМ, 351).
Хиерокъл в своя пътеводител отбелязва Апиария
сред седемте големи градове в Долна Мизия
(ГИБИ, 90). Прокопий посочва Апиария като
един от поправените от император Юстиниян
кастели (Ргос, IV, 11; ГИБИ, 177). Информация
за Апиария получаваме и от Теофилакт Симока-
та, който съобщава за покоряването на крепостта
Апиария при похода на аварите (ГИБИ, 308).
По въпроса за локализацията на Апиария
К. Шкорпил изказва мнение, че това селище е
идентично с античната крепост в местността Хи­
сарлъка при с. Ряхово, Русенско (Шкорпил 1905,
450-451). По времето на Шкорпил по-голямата
част от крепостта е била унищожена от р. Дунав.
Запазена е била само малка част от югоизточния
ъгъл на укреплението. Зидовете са били градени
от сравнително тесни камъни, залети с хоросан.
Южно от крепостта при изкопни работи са се
откривали зидове от голяма сграда с неясно
предназначение.
В изследването си „Долнодунавската отбра­
нителна система между Дортикум и Дуросторум
от Авгус до Маврикий" Р. Иванов локализира
селището Апиария на 6-7 км източно от центъра
на с. Ряхово (Иванов 1999, 36-37; Иванов 2003
е, 63-69).
173
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
No archaeological excavations of the fortress
by the village of Marten have been performed so
far. Because ofthat it is not yet clarified the issue
about the exact location and the plan of the Roman
roadside station Tigris situated at that place.
After the village of Marten the Roman road
continued on the right bank of the Danübe River
and entered the next roadside station Appiaris or
Appiaria. The archaeology accepts as location
of Appaiaris the village of Ryahovo, the area of
Rousse town (Шкорпил 1905, 451, 458; Иванов
2003 е, 63).
According to "Tabula Peutingeriana" the
roadside station Appiaria was located at XIV miles
(20,8 km) after the roadside station Tigris (Miller
1916, col. 495-516; ЛИБИ, 16).
In the "Antonine Itinerray" it is given that that
Appiaria stands at IX miles (13,3 km) from Tigris
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 31).
In the "Notitia Dignitatum" it is mentioned
that under the ruling of the Duke of Second Moesia
in Appiaria was stationed a cavalry unit of shield-
bearers (cuneus equitum scutariorum (Seek 1876;
ЛИБИ, 244). The settlement Appiaria is also men­
tioned in the geographical description of Claudius
Ptolemaeous (CI. Ptpl., Ill, 10, 5; ИСИГТМ, 351).
Hierocles in his itinerary mentions Appiaria as one
of the seven large towns of Lower Moesia (ГИБИ,
90). Procopius mentions Appiaria as one of the
castles repaired by the Emperor Justinian (Proc,
IV, 11; ГИБИ, 177). Information about Appiaria
we also obtain from Teophylact Simocatta who in­
forms about the conquering of the fortress Appiaria
during the march of the Avars (ГИБИ, 308).
As for the issues about the location of Appiaria
according to K.Skorpil that settlement is identical
with the ancient fortress in the area "Hisarlaka" by
the village of Ryahovo, the area of Rousse town
(Шкорпил 1905, 450-451). During the time of
Skorpil a greater part of the fortress was destroyed
by the Danube River and only a small part from the
South-Eastern angle of the fortification was pre­
served. The walls were built of rather narrow stones,
soldered with mortar. To the South of the fortress
during excavation activities were revealed walls of
a bid building with unclear purpose of use.
In his study "The Lower Danubian fortifica­
tion system from Augustus to Mauricius" R. Iva-
nov locates the settlement Appiaria at 6-7 km to
the East of the village of Ryahovo (Иванов 1999,
36-37; Иванов 2003 е, 63-69).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Действителното разстояние от с. Мартен
до местността Хисарлъка при с. Ряхово, изме­
рено по посоката на римския път, е около 20
км. То съответства на XIV-те мили, посочени
в „Певтингеровата карта" между пътните
станции Тигра и Апиария. В случая отново
„Антониновият пътеводител" не отразява точно
разстоянията между обозначените в него пътни
станции.
К. Шкорпил отбелязва, че Крайдунавският
път, западно от гр. Тутракан, поради блатистия
терен е бил трасиран на около 3 км южно от брега
на р. Дунав. Преминавал е през „Бръшленското
кале", след което е достигал до местността Хи­
сарлъка при с. Ряхово. От този район, освен за
крепостта при с. Бръшлен, Шкорпил дава инфор­
мация и за още две стари укрепления (Кючук-
кале и Буюк-кале), разположени по трасето на
римския път (Шкорпил 1905, 450). Настилката
на пътя в този сектор се е състояла от плътно
наредени дребни камъни.
На XIII мили (19,3 км) след Апиария според
„Певтингеровата карта" и „Пътеводителят на им­
ператор Антонин" се е намирала пътната станция
Трансмариска (Transmarisca), локализирана при
гр. Тутракан (Miller 1916, col. 495-516; Cuntz
1929, 32-33; ЛИБИ, 16, 31-32). Действител­
ното разстояние от местността Хисарлъка при
с. Ряхово до гр. Тутракан по посока на римския
път е около 20 км, което напълно се покрива с
отбелязаните в итинерариите XIII мили между
Апиария и Трансмариска. Това е един от малкото
случаи в изследването на Крайдунавския път, при
който има пълно съответствие в разстоянията
между обозначените в римските пътеводители
пътни станции и действителните разстояния на
местата, където те са локализирани.
В „Списъка на служебните рангове" е от­
белязано, че в Трансмариска са били настанени
войници, които са били изтеглени от лагера в
Нове (milites Novenses) и че Трансмариска е била
също седалище на префекта на пета кохорта от
XI Клавдиев легион (Praefektus ripae legionis
undecimae Claudiae cohortis quintae pedaturae
superioris) (Seek 1876; ЛИБИ, 244-245).
Селището Трансмариска е споменато в гео­
графското описание на Клавдий Птолемей (Cl.
Ptol., III, 10, 5; ИСИГТМ, 351). Прокопий отбе­
лязва Трансмариска като един от поправените от
император Юстиниан кастели (Ргос, IV, 6; ГИБИ,
169). В „Земеописанието на Равенския автор" на-
SEC0ND CHAPTER. First Class Roman Roads
The actual distance from the village of Marten
to the area "Hisarlaka" by the village of Ryahovo,
measured on the direction of the Roman road is
about 20 km. This distance is identical with the
XIV miles given in the "Tabula Peutingeriana"
between the roadside stations Tigris and Appiaria.
In this case once again the "Antonine Itinerary"
does not give the correct distance between the
roadside stations described in it.
K. Skorpil writes that the Danubian road, to the
West of the town of Tutrakan, because of the marshy
terrain was constructed at about 3 km south of the
riverside of the Danube River. The road passed
through "Brashlenskoto Kale" after which it reached
the area "Hisarlaka" by the village of Ryahovo.
From that region, except for the fortress at the village
of Brashlen, Skorpil informs us about two more old
fortifications (Kyuchuk-kale and Buyuk-kale), situ­
ated by the road-bed of the Roman road (Шкорпил
1905,450). The road surface in that sector consisted
of densely ordered small stones.
At XIII miles (19,3 km) after Appiaria ac­
cording to "Tabula Peutingeriana" and the "Anto­
nine Itinerary" was situated the roadside station
Transmarisca, located by the town of Tutrakan
(Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 16, 31-32). The actual distance from the
area "Hisarlaka" by the village of Ryahovo to the
town of Tutrakan on the direction of the Roman
road is about 20 km which is fully identical with
the XIII miles given in the Itineraries between
Appiaria and Transmarisca. This one is of the few
cases in the study of the Danubian road in which
the distances between the roadside stations given
in the Roman itineraries are fully identical with
the actual distances between the places in which
these stations are located.
In the "Notitia Dignitatum" it is written that
in Transmarisca were stationed soldiers who
were withdrawn from the camp in Novae (milites
Novenses) and that Transmarisca was also the
headquarters of the perfect of fifth cohort from
XI Claudis legion (Praefektus ripae legionis
undecimae Claudiae cohortis quintae pedaturae
superioris) (Seek 1876; ЛИБИ, 244-245).
The settlement Transmarisca is also men­
tioned in the geographical description of Claudius
Ptolemaeus (CI. Ptol., Ill, 10, 5; ИСИГТМ, 351).
Procopius also mentions that Transmarisca was one
of the castles reconstructed by the Emperor Jus­
tinian (Proa, IV, 6; ГИБИ, 169). In the "Ravenna
\
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
мираме Трансмариска във формата (Stamariska)
(Schnetz 1940; ЛИБИ, 394).
Според К. Шкорпил античната крепост
Трансмариска се е намирала в централната част
на гр. Тутракан (Шкорпил 1905, 450). Шкорпил
съобщава, че при строителството на жилищни
сгради в централната част на града се е попадало
на основите на масивни антични зидове с дебели­
на до 2,5 м. В изследването си К. Шкорпил дава
кратка информация за видените от него в гр. Тут­
ракан римски императорски монети и монети от
ранновизантийско време. По разкази на местни
жители по време на изследванията на Шкорпил
в околностите на гр. Тутракан е бил намерен
саркофаг, в който е имало 100 златни монети. От
тези монети Шкорпил е успял да види малка част
от времето на Филип и Александър Македонски
(IV в. пр. Хр.). Шкорпил съобщава също и за
тухли с печати на XI Клавдиев легион.
Преди Трансмариска римският път е мина­
вал по високия склон близо до брега на р. Дунав
и през западната порта е навлизал в крепостта
(Ванков 1906, 464-465). От историческите из­
вори научаваме, че при император Валент през
369 г. по време на Първата готска война на р.
Дунав между Трансмариска и селището Констан-
тиниана Дафне (Constantiniana Daphne) на левия
бряг на р. Дунав е бил построен понтонен мост
(Иванов 1999,286).
След Трансмариска римският път е бил
трасиран през землищата на селата Пожарево,
Дунавец, Долно Ряхово и Малък Преславец,
като е минавал в близост до съвременното шосе,
източно от гр. Тутракан. При с. Малък Пресла­
вец пътят е влизал в следващата пътна станция
и селище Нигринианис (Nigrinianis) (Шкорпил
1905, 458; Ванков 1906, 455 сл.).
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
станцията Нигринианис отстои от Трансмариска
на XII мили (17,8 км) (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ 16). В „Пътеводителят на император Ан-
тонин" на XVI мили (23,7 км) от Трансмариска
се намира пътна станция с име Кандиниана
(Candidiana) (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ 32).
Според К. Шкорпил Нигринианис и Канди-
диана са имена на две отделни пътни станции
(Шкорпил 1905,458). Първата той идентифицира
с античната крепост при с. Малък Преславец
(бивше Кадъкьой), а втората поставя при с. По­
лина, Силистренско. В изследването си Шкорпил
дава прецизна информация не само за тези две
I
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Cosmography" we find Transmarisca in the form
of Stamariska (Schnetz 1940; ЛИБИ, 394).
According to K. Skorpil the ancient fortress
Transmarisca was situated in the central part of the
town of Tutrakan (Шкорпил 1905, 450). Skorpil
informs that in the construction of residential
buildings in the central part of the town people
found foundations of massive ancient walls with
thickness of up to 2,5 m. In his study K. Skorpil
gives short information about Roman Emperor
coins seen by him in the town of Tutrakan and also
coins from early Byzantine time. Local people tell
that during the studies of Skorpil in the surround­
ings of Tutrakan was found a sarcophagus with 100
golden coins. From these coins Skorpil could only
see some from the time of Philip and Alexander
the Great (I Vc. before Christ). Skorpil also informs
about bricks with stamps of XI Claudis legion.
Before Transmarisca the Roman road passed
on the high slope near the riverside of the Danube
River and through the Western gate entered the
fortress (Ванков 1906, 464-465). From the his­
torical sources we learn that during the time of
the Emperor Valens in 369 durng the First Goth
war on the Danube River between the settlement
Transmarisca and the settlement Constantiana
Daphne on the left bank of the Danube River was
built a pontoon bridge (Иванов 1999, 286).
After Transmarisca the Roman road was
constructed through the lands of the villages
Pozharevo, Dunavets, Dolno Ryahovo and Malak
Preslavets and it passed near the modern highway
to the East of the town of Tutrakan. By the village
of Malak Preslavets the road entered the next road­
side station and settlement Nigrinianis (Шкорпил
1905, 458; Ванков 1906, 455 сл.).
In the "Tabula Peutingeriana" it is given that
the station Nigrinianis stands at XII mile (17,8 km)
from Transmarisca (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ, 16). In the "Antonine Itinerary" at XVI
miles (23,7 km) from Transmarisca is situated a
roadside station named Candidiana (Cuntz 1929,
32-33; ЛИБИ, 32).
According to K. Skorpil Nigrinianis and Can­
didiana are names of two separate roadside stations
(Шкорпил 1905,458). The first he identifies with
the antique fortress by the village of Malak Presla­
vets (former Kadakyoy) but the second he locates
by the village of Popina, the area of Silistra town.
In his study Skorpil gives precise information not
only about these two fortresses which he accepts
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
крепости, които той приема, че са отбелязаните
в итинерариите пътни станции Нигринианис и
Кандидиана, но и за всички останали антични
селища и крепости, които са били разположени
в близост до трасето на римския път.
Другото становище за Нигрианис и Канди­
диана, което се е наложило в археологическата
наука, е, че това са имена на едно и също селище,
което е отбелязано като пътна станция по раз­
личен начин в двата итинерария (Иванов 1999,
37-38; Иванов 2003 а, 70-73 и цит. там лит.).
Действителното разстояние от гр. Тутракан
до с. Малък Преславец е 18 км, което точно
отговаря на отбелязаните в „Певтингеровата
карта" XII мили между пътните станции Тран-
смариска и Нигринианис. Посочените обаче в
„Пътеводителят на император Антонин" XVI
мили след Трансмариска далеч надхвърлят с.
Малък Преславец и достигат на около 3 км
западно от с. Попина почти до мястото, където
Шкорпил локализира станцията Кандидиана.
Разликата в разстоянията не е малка и дава повод
за съмнение по отношение на изказаните две
становища за пътните станции Нигринианис и
Кандидиана.
Както в „Певтингеровата карта", така и
в „Пътеводителят на император Антонин" на
еднакво разстояние-XII мили (17,6 км) след
Нигрианис и Кандидиана, е обозначена пътната
станция Тегулациум (Tegulacium), която се иден­
тифицира с античната крепост при с. Ветрен,
Силистренско (Miller 1916, col. 495-516; Cuntz
1929, 32-33; ЛИБИ, 16,32). Западно от Ветрен-
ската крепост по посока на римския път, който
в разглеждания сектор е бил трасиран близко
до брега на р. Дунав, въпросните XII мили дос­
тигат точно до античната крепост при с. Малък
Преславец.
Същевременно и двата пътеводителя са
единодушни по отношение на разстоянието от
Тегулациум до следващата пътна станция - град
Дуросторум (Durostorum). Няма съмнение, че
в „Пътеводителят на император Антонин" е
допусната поредната грешка и разстоянието от
XVI мили между Трансмариска и Кандидиана е
отбелязано неточно.
Направеният анализ красноречиво показва,
че Нигринианис и Кандидиана са имена на едно
и също селище, което се локализира при с. Малък
Преславец, Силистренско.
176
SECOND CHAPTER. First Class Rowan Roads
that they are the roadside stations Nigrinianis and
Candidiana described in the itineraries but he
also writes about all other ancient settlements and
fortresses which were located in proximity of the
road-bed of the Roman road.
The other statement about Nigriahis and Can­
didiana which is established in the archaeological
science is that these are names of one and the same
settlement which is given as a roadside station in a
different way in the two itineraries (Иванов 1999,
37-38; Иванов 2003 a, 70-73 и цит. там лит.).
The actual distance from the town of Tutrakan
to the village of Malak Preslvates is 18 km which
is fully identical with the XII miles as given in the
"Tabula Peutingeriana" between the roadside sta­
tions Transmarisca and Nigrinianis. However the
XVI miles given in the "Antonie Itinerary" after
Transmarisca go beyond the village of malak Pre­
slavets and reach somewhere at about 3 km to the
West of the village of Popina, almost to the place
where Skorpil locates the station Candidiana. The
difference in the distances is not small and makes
us doubt whether the two statements made about
the roadside stations Nigrinianis and Candidiana
are correct.
Not only in the "Tabula Peutingeriana" but also
in the "Antonine Itinerary" at equal distance-XII
miles (17,6 km) after Nigrinianis and Candidiana
is placed the roadside station Tegulacium, which is
identified with the ancient fortress by the village of
Vetren, the area of Silistra town (Miller 1916, col.
495-516; Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 16, 32). To
the West of the fortress in Vetren on the direction
of the Roman road which in the reviewed section
was constructed near the riverside of the Danube
River, the above-mentioned XII miles go exactly
to the ancient fortress by the village of Malak
Preslavets.
At the same time both itineraries are unani­
mous about the distance from Tegulacium to the
next roadside station - the town of Durostorum.
There is no doubt that again in the "Antonine
Itinerary" was made the usual mistake and the
distance from XVI miles between Transmarisca
and Candidiana is given incorrectly.
The made analysis eloquently speaks for the
fact that Nigrinianis and Candidiana are names
of one and the same settlement which is located
by the village of Malak Preslavets, the area of
Silistra town.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
При с. Малък Преславец (бивше Кадъкьой)
на брега на р. Дунав се е намирала антична
крепост, чиято северна страна е била разруше­
на от водите на реката. Укреплението, според
Шкорпил, не е било много голямо. То е имало
клиновидна форма със страни 140 х 90 х 60
крачки (Шкорпил 1905, 448).
През 1947 г. при с. Малък Преславец са
проведени археологически проучвания, които от­
криват останки от антични сгради в местностите
Горно и Долно Градище (Миятев 1952, 243 сл.;
Георгиева 1952, 272, сл; Станчев 1952, 285 сл;
Велков 1959 b, 24-29). Според проучвателите
на територията на споменатите две местности
е било ситуирано селището Нигринианис, от­
белязано като пътна станция в „Певтингеровата
карта". В. Велков и Р. Иванов приемат, че първо­
начално през епохата на Принципата селището
се е наричало Нигринианис и тълкуват неговата
етимология със значение на черен, страшен, лош.
Т. Сарновски изказва мнение, че името Нигри­
нианис идва от името на долномизийския упра­
вител М. Cornelius Nigrinis Curiatius Maternus,
след като през 86 г. провинция Мизия се разделя
на две - Горна и Долна Мизия, и укреплението
Нигринианис попада в пределите на Долна Ми­
зия (Sarnowski 1988, 49).
По неизвестни засега причини по време
на управлението на император Диоклециан
(284-305) кастелът Нигринианис е преименуван
в Кандидиана (бял, чист, светъл) (Велков 1959 b,
24 сл.; Иванов 1999, 37), с което име е записан
както в „Антониновият пътеводител", така и в
по-късните исторически извори.
От „Списъка на служебните рангове" науча­
ваме, че под разпореждането на знатния дукс на
Втора (Долна) Мизия в Кандидиана е било наста­
нено първо отделение войници - мизийци (milites
prima Moesiaci) (Seek 1876; ЛИБИ, 244).
Кандидиана фигурира в списъка на Про-
копий като един от поправените от император
Юстиниан кастели (Ргос, IV, 7; ГИБИ, 169).
При обработката на терена в района на
местоположението на селището Нигринианис
(Кандидиана) случайно са открити фрагменти
от бронзова статуя на римски император (Вене-
диков 1985, 93 сл.; Иванов 2003 а, 71-72). Ив.
Венедиков допуска, че статуята е издигната в
чест на император Траян между 107 и 114 г. след
победата му над дакийските племена.
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
By the village of Malak Preslavets (former
Kadakyoy) on the riverside of the Danube River
was situated an ancient fortress which Northern
side was destroyed by the river water. The fortifi­
cation, according to Skorpil was not very large. It
had a V-shaped form with sides of 140 x 90 x 60
feet (Шкорпил 1905, 448).
During 1947 in the village of Malak Presla­
vets were performed archaeological excavations
which found remains of ancient buildings in the
areas Gorno and Dolno Gradishte (Миятев 1952,
243 сл.; Георгиева 1952, 272, сл; Станчев 1952,
285 сл; Велков 1959 b, 24-29). According to the
researchers on the territory of these two areas was
situated the settlement Nigrinianis described as a
roadside station in the "Tabula Peutingeriana". V.
Velkov and R. Ivanov accept that initially during
the age of the Principate the settlement was called
Nigrinianis and they interpret its etymology with
the meaning of black, frightful, bad. According
to T. Sarnovski the name Nigrinianis comes from
the name of the Ruler of Lower Moesia M. Cor­
nelius Nigrinis Curiatius Maternus, when during
86 the province of Moesia was separated into two
parts - Upper Moesia and Lower Moesia and the
fortification Nigrinianis fell within the borders of
Lower Moesia (Sarnowski 1988, 49).
For reasons not yet known during the rul­
ing of the Emperor Diocletian (284-305) the
castle Nigrinianis was renamed into Candidiana
(white, pure, fair) (Велков 1959 b, 24 сл.; Иванов
1999, 37), with which name it was written in the
"Antonine Itinerary", and in the later historical
sources.
From "Notitia Dignitatum" we learn that un­
der the order of the noble Duke of Lower Moesia
(Moesia Secunda) in Candidiana was stationed the
first detachment of soldiers - Moesian people {mi­
lites prima Moesiacï) (Seek 1876; ЛИБИ, 244).
Candidiana is included in the list of Procopius
as one of the castles reconstructed by the Emperor
Justinian (Proc, IV, 7; ГИБИ, 169).
In cultivation of the terrain in the region where
was located the settlement Nigrinianis (Candidia­
na) were found fragments of a bronze statue of a
Roman Emperor (Венедиков 1985, 93 сл.; Ива­
нов 2003 a, 71 -72). Iv. Venedikov assumes that
the stature was erected in honour of the Emperor
Trajan between 107 and 114 after his victory over
the Dacian tribes.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
От археологическите разкопки на селището
Нигринианис (Кандидиана) произхождат: мра­
морна глава на жена, датирана в III в., късноан-
тична керамика (IV-VI в.), фрагментирани и
цели битови предмети от кост, стъкло, желязо.
След пътната станция Нигринианис (Кан­
дидиана) римският път е бил трасиран в посока
североизток, като е следвал брега на р. Дунав.
Минавал е през землището на с. Попина и е
достигал до с. Ветрен, където се е намирала от­
стоящата на XIII мили източно от Нигринианис
(Кандидиана) станция Тегулациум (Miller 1916,
col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ, 16,32).
При с. Попина, според Шкорпил, е имало анти­
чен град, известен с името „Градище" (Шкорпил
1905, 447). В изследването си Шкорпил прави
кратко описание на това селище, което не е било
никак малко. Североизточната страна е била
дълга 300 крачки, северозападната-330 крачки,
а южната - 415 крачки. На североизточната и
северозападната страна Шкорпил съобщава за
наличието на крепостни кули. Важна в случая
е информацията, която ни дава Шкорпил за
некропола на въпросния античен град. В една
случайно открита гробница на възвишението
„Дренчето" са били намерени римски монети и
тухла с печат на XI Клавдиев легион. На друга
тухла, пак от тази гробница, е имало надпис
„AND", който Шкорпил под въпрос тълкува като
част от името [C]and[idiana]. Ha тази основа той
локализира отбелязаната в „Пътеводителят на
император Антонин" пътна станция Кандидиана
при с. Попина, Силистренско.
На този етап в науката вече е уточнено, че
Кандидиана и Нигриниана са имена на една и
съща пътна станция, която се локализира при
с. Малък Преславец. Въпреки това обаче този
проблем ще бъде напълно изяснен едва след
провеждането на системни археологически про­
учвания на всички антични селища, разположени
край трасето на римския път между градовете
Тутракан и Силистра.
По въпроса за локализацията на пътната
станция Тегулациум при с. Ветрен в археоло­
гическата наука противоречия няма. Освен в
римските итинерарии станцията Тегулациум
фигурира и в „Списъка на служебните рангове",
според който в това селище е била настанена
помощна войскова ч а с т - войници мизийци
(milites Moesiaci) (Seek 1876; ЛИБИ 244). С име­
то Tegulitia селището Тегулациум е отбелязано
178
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
From the archaeological excavations of the
settlement Nigrinianis (Candidiana) come: the
marble head of a woman dated to III c, also ceramics
from the Late Antiquity (IV-VI c.) fragmented and
whole domestic objects from bones, glass, iron.
After the road stations Nigrinianis (Can­
didiana) the Roman road was constructed in the
North-East direction and it followed the riverside
of the Danube River. It passed through the lands
of the village Popina and it reached Vetren where
was located the station Tegulacium which stood at
XIII miles to the East of Nigrinianis (Candidiana)
(Miller 1916, col. 495-516; Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ, 16, 32). By the village of Popina, accord­
ing to Skorpil there was an ancient town known
with the name of "Gradishte" (Шкорпил 1905,
447). In his study Skorpil makes a.short descrip­
tion ofthat settlement which was not at all small.
The North-Eastern side was long 300 feet, the
North-Western side-330 feet, and the South-415
feet. Skorpil informes about presence of fortress
towers on the North-Eastern and North-Western
sides. In this case very important is the information
Skorpil gives about the necropolis of the mentioned
ancient settlement. In a tomb found by chance on
the upland "Drencheto" were found Roman coins
and a brick with stamp of XI Claudius legion. On
another brick, again from that tomb there was an
inscription "AND" about which Skorpil assumed it
might come from part of the name C]and[idiana].
On these grounds he located the roadside station
Candidiana described in the "Antonine Itiner­
ary" by the village of Popina, the area of Silistra
town.
At this stage it is already established that
Candidiana and Nigriniana are names of one and
the same roadside station which is located by the
village of Malak Preslavets. Despite that fact this
issue will be completely clarified after making
systematic archaeological studies of all ancient
settlements situated by the road-bed of the Roman
road between the towns Tutrakan and Silistra.
About the location of the roadside station
Tegulacium by the village of Vetren there are no
contradicting opinions. Except in the Roman itin­
eraries the station Tegulacium is also mentioned
in the "Notitia Dignitatum" according to which
in that settlement there was stationed an auxiliary
military unit - soldiers of Moesian people (milites
Moesiaci) (Seek 1876; ЛИБИ, 244). With the
name of Tegulitia the settlement Tegulacium is
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
и в „Равенското земеописание" (Schnetz 1940;
ЛИБИ 394).
В. Бешевлиев извежда етимологията на Те-
гулациум от „tegula" и го тълкува като покритие
с керемиди (Бешевлиев 1955, 288-289).
При с. Ветрен локализира станцията Тегула-
циум и Р. Иванов (Иванов 1999, 38).
Пътната станция и селище Тегулациум се е
намирала на около 1,5 км източно от с. Ветрен.
Крепостта е имала трапецовидна форма със стра­
ни 200 х 130 х 80 х 58 крачки (Шкорпил 1905,
446). От това място произхождат фрагменти от
тухли с печати на XI Клавдиев легион. На севе­
розапад от с. Ветрен се е намирал некрополът
на селището. В западните покрайнини на селото
Шкорпил е видял добре запазените следи от
настилката на римския път, както и останките
от стар мост, чрез който пътят е прехвърлял
„Ветренската река".
От селището Тегулациум произхождат олов­
ни печати, на които са изписани имената Приск
и Теодор (Атанасов, Йорданов 1994, 33-35).
Според изследователите по всяка вероятност въ­
просните лица Приск и Теодор са информирали с
писма, скрепени с печати, началника на местния
гарнизон за изпълнение на военни заповеди.
След с. Ветрен римският път е поддържал
посока изток и покрай брега на р. Дунав се е
отправял към следващата пътна станция - град
Дуросторум.
В „Певтингеровата карта" е отбелязано, че
разстоянието от Тегулациум до Дуросторум е
XI мили (16,3 км) (Miller 1916, col. 495-516;
ЛИБИ 16). Почти толкова-ХП мили (17,7 км) е
обозначеното разстояние между тези две стан­
ции и в „Пътеводителят на император Антонин"
(Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ 32). Действителното
разстояние от градището при с. Ветрен до гр.
Силистра, където се локализира Дуросторум, е
около 16,5 км.
За Крайдунавския път между с. Ветрен и
гр. Силистра К. Шкорпил съобщава, че неговата
настилка в този участък е била почти унищожена
(Шкорпил 1905,446). Въз основа на наблюдения­
та си той допуска, че римският път в този сектор
е следвал съвременното шосе от гр. Силистра за
с. Ветрен. Поради нестабилния блатист терен
пътят се е отдалечавал на около 3 км южно от
брега на р. Дунав.
По проблема за локализацията на селището
Дуросторум е изписана значителна литература
179
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
also mentioned in the "Ravenna Cosmography"
(Schnetz 1940; ЛИБИ, 394).
V. Beshevliev thinks that the etymology of
Tegulacium comes from "tegula" and interprets it as
"bricks covering" (Бешевлиев 1955, 288-289).
By the village of Vetren also locates the station
Tegulacium R. Ivanov (Иванов 1999, 38).
The roadside station and settlement Tegula­
cium was situated at about 1,5 km to the East of
the village of Vetren. The fortress had a trapezium-
shaped form with sides 200 x 130 x 80 x 58 feet
(Шкорпил 1905, 446). From that place come the
fragments of bricks with stamps of XI Claudius
legion. To the North-West of Vetren was located
the necropolis of the settlement. In the Western
outskirts of the village Skorpil saw well-preserved
traces of the surface of the Roman road as well as
the remains of an old bridge through which the
road crossed the river Vetren.
From the settlement Tegulacium also come
lead stamps on which were written the names
Priscus and Theodore (Атанасов, Йорданов
1994, 33-35). According to the researchers these
people Priscus and Theodore informed with letters,
stamped with seals the Chief of the local garrison
about the execution of military orders.
After the village of Vetren the Roman road
continued to the East and by the riverside of the
Danube River it set off for the next roadside sta­
tion - the town of Durostrorum.
In the "Tabula Peutingeriana" it is noted that
the distance from Tegulacium to Durostorum is XI
miles (16,3 km) (Miller 1916, col. 495-516; ЛИБИ
16). Almost the same-XII miles (17,7 km) is the
given distance between these two station in the
"Antonine Itinerary" (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ,
32). The actual distance from the settlement by the
village of Vetren to the town of Silistra where is
located Durostorum is about 16,5 km.
About the Danubian road between Vetren and
Silistra K. Skorpil informs that its road surface
in that section was almost completely destroyed
(Шкорпил 1905, 446). On the grounds of his
surveys he assumes that the Roman road in that
section followed the modern road from the town
of Silistra to the village of Vetren. Because of the
unstable marshy terrain the road took away at
about 3 km south from the riverside of the Danube
River.
About the location issue of the settlement
Durostorum is much written in literature (Иванов
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
(Иванов 2003 f, 75-76 и цит. там лит.). Прове­
дените от П. Доневски през 70-те и 80-те години
на XX в. археологически разкопки в гр. Силист­
ра изясниха въпроса за местоположението на
castra - canabae - vicus - municipium Durostorum
(Доневски 1988, 84-96; Доневски 1995,259 сл.;
Donevski 1987, 239 sqq; Donevski 1990, 237 ff;
Donevski 1991, 277 sqq.).
За пръв път селището Дуросторум се спо­
менава в географското описание на Клавдиий
Птолемей (Cl. Ptol., IIIl, 10, 5). В „Списъка на
служебните рангове е отбелязано присъствието
в Дуросторум през IV в. на четвърто отделе­
ние Константинови войници (milites quarti
Constantini) и на един префект на XI Клавдиев
легион (praefektus legionis undecimae Claudiae)
(Seek 1876; ЛИБИ 244). Името Durostori е запи­
сано и в „Codex Theodosianus" (X, 1, 11-anno 363,
367). От кодекса на император Юстиниан пък
научаваме, че в Дуросторум е бил издаден едикт
от императорите Диоклециан и Максимиан за
дълговете и тяхното плащане (Codex lustinianus,
VIII, 41, 6, anno 246). По времето на император
Юстиниан (527-565) крепостната стена на Ду­
росторум е била поправена (Proa, IV, 7; ГИБИ,
169). В книгата си „Historiae" Теофилакт Симо-
ката споменава селището Δόροστλον като един
от градовете, превзет от аварите (Theof. Sim. I,
8, 10; VI, 6, 5; ГИБИ, 299). В „Равенското земе-
описание" Дуросторум е споменат във варианта
Durostolon (Schnetz 1940; ЛИБИ 394).
Климатичните условия, които предлага ра­
йонът на дн. гр. Силистра, са сравнително сурови
и немного благоприятни за живот. Въпреки това
обаче там се е развил един от значимите военни
и градски центрове на провинция Мизия, който е
имал стратегическо местоположение. От Дурос­
торум са излизали пътища за Марцианополис,
Одесос, Абритус и Никополис ад Иструм. От
съществено важно значение е бил римският път,
който е свързвал Дуросторум през дн. Шумен­
ски проход с Деултум (Петров 1998 b, 100-103;
Петров 2002, 313-317; Torbatov 2000, 59-72).
Историческото развитие на Дуросторум
почти изцяло е свързано с присъствието там на
XI Клавдиев легион. При спасителни археоло­
гически разкопки в гр. Силистра през периода
1972-1981 г. П. Доневски успя да локализира
лагера на XI Клавдиев легион. Според проучва-
теля той е бил ситуиран на 800-900 м южно от
дунавския бряг и е заемал площ от 21,9 ха. От
180
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
2003 f, 75-76 и цит. там лит.). The archaeologi­
cal excavations carried out by P. Donevski dur­
ing the 70-ies and 80-ies of XX c. in the town of
Silistra clarified the issue about the location of
castra- canabae- v i c u s - municipium Duros­
torum (Доневски 1988, 84-96; Доневски 1995,
259 сл.; Donevski 1987, 239 sqq; Donevski 1990,
237 ff; Donevski 1991, 277 sqq.).
For the first time the settlement Durostorum
is mentioned in the geographic description of
Claudius Ptolemaeus (CI. Ptol., Ill, 10, 5). In the
"NotitiaDignitatu" it is mentioned that during IVc
in Durostrorum was stationed the forth detachment
of Constantine soldiers (milites quarti Constantini)
and of one Prefect of XI Claudius legion (prae­
fektus legionis undecimae Claudiae) (Seek 1876;
ЛИБИ, 244). The name Durostori is written also
in "Codex Theodosianus" (X, 1, 11- anno 363,
367). From the Code of the Emperor Justinian we
learn that in Durostorum was issued an edict by the
Emperors Diocletian and Maximian about debts
and their payment (Codex lustinianus, VIII, 41, 6,
anno 246). During the time of the Emperor Justin­
ian (527-565) the fortress wall of Durostorum was
repaired (Proa, IV, 7; ГИБИ, 169). In his book
"Historiae" Theophylactus Simocatta mentions
the settlement AôpooxoÀ,ov as one of the towns
conquered by the Avars (Theof., Sim., I, 8, 10; VI,
6, 5; ГИБИ, 299). In the "Ravenna cosmography"
Durostorum is mentioned in the version Durosto­
lon (Schnetz 1940; ЛИБИ, 394).
The climatic conditions which the region of
today's town of Silistra offers are rather severe and
not very favourable for living. Despite that there
was developed one of the most significant military
and town centers of the province of Moesia which
had a strategic location. From Durostorum started
out roads for Martianopolis, Odesus, Abritus and
Nicopolis Ad Istrum. Very important was the Ro­
man road which connected Durostorum through
today's pass of Shumen with Deultum (Петров
1998 b, 100-103; Петров 2002,313-317; Torbatov
2000, 59-72).
The historical development of Durostorum
is almost entirely connected with the presence of
XI Claudius legion. In emergency archaeologi­
cal excavations in the town of Silistra during the
period 1972-1981 P. Donevski managed to locate
the camp of XI Claudius legion. According to the
researcher it was situated at 800-900 m to the
South of the Danubian bank and occupied an area
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
всички страни лагерът е бил ограден с каменна
стена, която за пръв път е била построена през
първата половина на II в. Р. Иванов допуска, че
първата крепостна стена на Дуросторум е била
изградена в самото начало на II в., когато спо­
менатата военна част е била настанена трайно в
Дуросторум. За охраната на гарнизона се е пре­
минавало направо към изграждането на каменна
крепостна стена (Иванов 2003 f, 81).
Първоначално изградената крепостна стена
на Дуросторум допълнително е била уплътнена и
подсилена в края на III в. Нейната дебелина вече
е достигала до 2,60 м и при градежа в хоросана са
били използвани парчета от натрошени тухли.
По време на управлението на императорите
Хадриан (117-138) и Антонин Пий (138-161)
в Дуросторум е имало канаби, които са се нари­
чали Елиеви. Това научаваме от един епиграф-
ски паметник, посветен на Iup(p)iter Optimus
Maximus, в който се казва, че двама богати
граждани са издигнали статуя в чест на „ cives
Romani et consistentes in canabis Aeliis". Надписът
произхожда от Дуросторум и се датира в 145 г.
(CIL, III 7474).
Археологическите проучвания на П. До-
невски показаха, че канабите на Дуросторум са
се намирали североизточно, северно и северо­
западно от лагера на легиона и на този етап те
са заемали площ от около 25-30 ха. (Доневски
1988, 90-91; Donevski 1990, 236 ff).
В близката на Дуросторум околност е съ­
ществувал vicus (село), който е бил разположен
на около 7 км източно от Дуросторум при дн.
с. Остров (Република Румъния). Според П. До­
невски през управлението на император Марк
Аврелий викусът е прераснал в municipium
Durostorum (Donevski 1991,279-280). Това свое
становище той аргументира с произхождащия от
околностите на гр. Силистра надпис, посветен
на Iupiter Optimus Maximus и на Iuno Regina и
издигнат в чест на Марк Аврелий и municipium
Aurelium Durostorum. Коментирайки този и още
един надпис, произхождащ също от околностите
на гр. Силистра, Б. Геров приема, че канабите
на XI Клавдиев легион при Дуросторум, а не
викусът са прераснали в муниципи (Gerov 1977,
302-303). Теорията за прерастването на викуса
при с. Остров в municipiu Aurelium Durostorum
подкрепя и P. Иванов (Иванов 2003 f, 83). Според
него селската територия дава по-големи въз-
181
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
of 21,9 ha. The camp was surrounded with a stone
wall from all sides which was constructed for the
first time during the first half of II c. P. Ivanov as­
sumes that the first stone wall was built in the very
beginning of II c. when the mentioned military
unit was stationed permanently in Durostorum.
For protection of the garrison they got down to
construction of a stone fortress wall (Иванов
2003 f, 81).
The initially constructed fortress wall of Du­
rostorum was additionally sealed and reinforced at
the end of III c. Its thickness reached almost up to
2,60 m and in the construction of it in the mortar
were used slabs of broken bricks.
During the time of ruling of the Emper­
ors Hadrian (117-138) and Antoninus Pius
(138-161) in Durostorum were Canabis named
Aeliis. This we learn from an epigraphic monu­
ment dedicated to Iup(p)iter Optimus Maximus,
in which it is said that two rich citizens erected
a stature in hounour of "cives Romani et consis­
tentes in canabisAeliis". The inscription comes
from Durostorum and is dated to the year 145
(CIL, III 7474).
The archaeological studies of P. Donevski
showed that the Canabis of Durostorum were
found North-East, North and North-West from
the legion's camp and at that stage they occupied
a territory of about 25-30 ha (Доневски 1988,
90-91; Donevski 1990, 236 ff).
In the near surrounding of Durostorum there
also exeitsed a vicus (village), which was situated
at about 7 km to the East of Durostorum by to­
day's village of Ostrov (the Republic of Romania).
According to P. Donevski during the ruling of the
Emperor Marcus Aurelius the vicus developed
into municipium Durostorum (Donevski 1991,
279-280). That statement of his he supports with
the inscription found in the surroundings of Silis-
tra, dedicated to Iupiter Optimus Maximus and
to Iuno Regina and erected in honour of Marcus
Aurelius and municipium Aurelium Durostorum.
Having in mind that inscription as well as another
one also found in the surroundings of Silistra B.
Gerov accepts that the canabis of XI Claudius
legion at Durostorum but not the vicus developed
into Municipi (Gerov 1977, 302-303). The theory
about the development of the vicus by the village
of Ostrov into municipiu Aurelium Durostorum is
also supported by R. Ivanov (Иванов 2003 f, 83).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
можности за разширяване, докато канабната е
ограничена от територията на военния лагер.
От Дуросторум, Трансмариска и Сексагинта
Приcта произхождат три надписа със сходно съ­
държание, датирани в 298-299 г. В тях се говори
за строителството на praesidia (CIL III 6151 ; АЕ
1936 N 10; Kolendo 1966, 139-154; Sarnowski
1990, 855-861; Zahariade 1997, 230 sqq; Иванов
1999,194). По всяка вероятност, както мисли и Р.
Иванов, след нанесените през 296 г. поражения
от карпите се е наложило допълнително подсил­
ване и укрепване на лимеса.
Дуросторум е крайната станция на Крайду­
навския римски път на територията на Република
България. Оттам пътят е навлизал в територията
на Република Румъния и все по десния бряг на
р. Дунав е достигал до неговата делта, където се
е свързвал с Крайморския (Западнопонтийския)
римски път.
В заключение е необходимо да се направят
накратко някои основни извода за Крайдунавския
римски път.
На първо място ще спомена, че проучванията
на тази важна за Римската империя сухопътна
артерия не са много. В повечето случаи изслед­
ванията на устройството на пътната настилка
се базират на теренни наблюдения и случайно
открити при изкопни работи сектори от пътното
платно. Досегашните проучвания показват, че
широчината на пътя е била 6 м и настилката му се
е състояла от два пласта с обща дебелина от около
0,30 м. За оформянето на пътното платно теренът
предварително е бил вкопан на дълбочина до 0,30
м, а в някои случаи и малко повече до достигане
на здрава основа. След това се е насипвал пласт
от пясък и дребни чакълести камъни, върху които
плътно са били нареждани и трамбовани по-едри
камъни. Те са оформяли лицето на пътя. Този
начин на направа на Крайдунавския римски път е
установен в местността Парлозите при с. Арчар,
между селата Байкал и Гиген, и в района, западно
от гр. Тутракан. От двете страни платното на пътя
е било ограничено от масивни, добре обработени
каменни бордюри.
Що се отнася до трасето на римския път,
следва да отбележа, че при неговото прокарване в
основни линии е спазен принципът на най-пряко­
то разстояние между две точки. Пътят е следвал
десния бряг на р. Дунав, като се е отдалечавал
от него само там, където е било необходимо да
се избегнат нестабилните терени и излишните
182
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
According to him the village territory provides
better opportunities for development while the
canabis is limited by the territory of the military
camp.
From Durostorum, Transmarisca and Sex-
aginta Prista come three transcriptions with similar
content, dated back to the years 298-299. They
speak about the construction oïpraesidia (CIL III
6151; AE 1936 N 10; Kolendo 1966, 139-154; Sar-
nowski 1990, 885-861; Zahariade 1997, 230 sqq;
Иванов 1999, 194). Most probably as R. Ivanov
considers after the defeats inflicted by the Getae
there was needed an additional stregthening and
fortification of the limes.
Durostorum is the end station on the Danu-
bian Roman road on the territory of the Rpublic
of Bulgaria. From there the road entered the terri­
tory of the Republic of Romania and by following
the right bank of the Danube River it reached its
delta where it joined the Coastal (West Pontic)
Roman road.
Finally I need to make a few short conclusions
about the Danubian Roman road.
First I shall mention that there are not many
studies about this important for the Roman Em­
pire land thoroughfare. In most cases the studies
of the structure of the road surface base on the
field visits and found by chance during excava­
tions different sectors of the road surface. The
studies made so far show that the width of the
road was 6 m and the pavement consisted of two
layers with common thickness of about 0,30 m.
To form the road-bed the terrain was dug in ad­
vance into a depth of up to 0,30m and in certain
cases a little deeper for reaching a stable foun­
dation. Then a layer of sand and small broken
stones was placed on which larger stones were
densely put in order and stamped. They formed
the road surface. This way of construction of the
Danubian Roman road is established in the area
"Parlozite" by the village of Archar, between
the villages Baykal and Gigen, and also in the
region, to the West of Tutrakan town. The road
lane was limited on both sides by massive, well
processed curb-stones.
As for the road-bed of the Roman road I
shall point out that in its construction was kept
the principle of the shortest distance between
two points. The road followed the right bank of
the Danube River and it went away from it only
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
завои, които реката прави. Такива случаи се на­
блюдават при с. Кошава, където големият завой
на р. Дунав е бил избегнат. Трасето на римския
път се е отклонявало при селището Флорентиана
и в посока югоизток се е насочвало право към
пътната станция Адмалум (Бонония).
Поради блатистия терен римският път се е
отдалечавал от 2 км до 5 км от дунавския бряг в
районите на гр. Ескус и между станциите Аса-
мус - Димум и Апиария - Трансмариска.
По археологически път не е изследвана
нито една от съществуващите край трасето на
Крайдунавския път римски станции. Поради
тази причина остава неизяснен проблемът с
тяхното точно местоположение и устройствен
план. Направените досега изследвания са на­
сочвани изцяло към изясняването на въпросите,
свързани с укрепителните съоръжения край
пътя, които в повечето случаи са отбелязани в
римските пътеводители като пътни станции. На
тази основа е проучена и систематизирана цялата
римска отбранителна система между селищата
Дортикум и Дуросторум.
На базата на всичко известно за пътя,
включително и на личните ми наблюдения и
изследвания на отделни сектори от неговото
трасе, направих опит за прецизиране на место­
положението на част от отбелязаните в итинера-
риите пътни станции на Крайдунавския римски
път. Този път е отбелязан като първостепенна
сухопътна артерия и в „Певтингеровата карта",
и в „Пътеводителят на император Антонин".
Изследванията показват, че по отношение на
обозначените в двата пътеводителя разстояния
между отделните пътни станции, съпоставени
с действителните разстояния между местата на
тяхното разположение, информацията, която
получаваме от „Певтингеровата карта", е по-
достоверна. При изготвянето на „Антониновият
пътеводител" на много места съществуват сери­
озни несъответствия в разстоянията между път­
ните станции както с „Певтингеровата карта",
така и с действителността.
Всички проблеми, отнасящи се до Крайду­
навския римски път, ще бъдат изяснени обаче
едва след извършването на детайлно археоло­
гическо проучване на съставните елементи на
тази важна сухопътна артерия и най-вече след
откриването и точната локализация на първона­
чално изградените по неговото трасе крайпътни
станции.
183
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
if it was necessary to avoid the unstable terrains
and the excessive meanders of the river. Such is
the case by the village of Koshava where was
avoided the big meander of the Danube River.
The road-bed of the Roman road deviated by the
settlement Florentiana and in the Soüth-East it
directed straightly to the road-station Ad Malum
(Bononia).
Because of the marshy terrain the Roman road
went away 2 to 5 km from the Danubian bank in the
regions of the town Oescus and between the sta-
tions Anasamus - Dimum and Appiaria - Trans-
marisca.
No roadside station existing by the road-bed
of the Danubian road is archaeologically studied.
Because ofthat the issue about their exact location
and layout remains not yet clarified completely.
The studies made to this moment are entirely
directed towards the clarification of the issued
connected with the fortification facilities by the
road, which in most cases are given in the Ro-
man itineraries as roadside stations. On this basis
is studied and systematized the whole Roman
defensive system between the stations Dorticum
and Durostorum.
On the basis of everything known about that
road as well as my personal surveys and studies of
separate sections of its road-bed I tried to give a
more precise location of certain roadside stations
on the Danubian Roman road as described in the
itineraries. This road is given as a first-class land
thoroughfare and in the "Tabula Peutingeriana"
and also in the "Antonine Itinerary". The studies
show that as for the distances between the road-
side stations given in both itineraries the infor-
mation we get from the "Tabula Peutingeriana"
is more reliable when we compare the distances
with the actual distances of their locations. In
compilation of the "Antonine Itinerary" there
were made many inaccuracies in the distances
between the roadside stations when compared
with the "Tabula Peutingeriana" and also with
the actual distance.
However all issues about the Danubian
Roman road shall be clarified only after the
execution of a detailed archaeological study of
the constituent elements of that important land
thoroughfare and mostly after finding the exact
location of the initially constructed roadside sta-
tions by its road-bed.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Западнопонтийски римски път
В литературата пътят, трасиран по Западното
черноморско крайбрежие, е влязъл в научно
обръщение под наименованието Западночер-
номорски или Западнопонтийски римски път
(Димитров 1972, 43 сл.).
В римските пътеводители Западнопонтий-
ският път не съществува като самостоятелна
сухопътна артерия. В „Tabula Peutingeriana" той
е отбелязан като продължение на Крайдунавския
римски път, който след делтата на р. Дунав се е
отправял на юг по Черноморското крайбрежие
и е достигал до Константинополис (Miller 1916,
516; ЛИБИ 17). Според „Itinerarium Antonini
Augusti" по Западното черноморско крайбрежие
като продължение също на Крайдунавския път е
съществувал римски път, който от делтата на р.
Дунав до Одесос изцяло е покривал трасето на
съществуващия в „Певтингеровата карта" път по
западния черноморски бряг (Cuntz 1929,32-33;
ЛИБИ 32-33). Съвпадане на трасетата на тези
два пътя има и в кратката отсечка между Анхиало
и югоизточния бряг на Бургаското езеро. На това
място римският път, отбелязан в „Антониновият
пътеводител" се е отправял на югозапад през
планината Странджа към Югоизточна Тракия.
Големи сектори от трасето на Западнопон-
тийския път оживено са функционирали много
преди римляните да завладеят провинциите Ми­
зия и Тракия (Vulpe 1938, 164). За това, че този
път е бил използван още в предримската епоха,
информация получаваме от античните автори,
които в своите съчинения описват движението
на войските по време на различните военни
походи през тракийските земи (Велков 1963, 25
сл.; Тачева 1990, 388 сл.).
Най-ранните сведения за път, съществуващ
по западното крайбрежие на Понта, дължим на
Херодот. Те са свързани с похода на персийския
цар Дарий I от 513-512 г. пр. Хр. срещу ски­
тите (Her. IV, 85-97). Според античния автор,
след като преминал Босфора по построения за
тази цел понтонен мост, персийският владетел
потеглил със 700-хилядна войска през Тракия
на север, към скитите. В тази посока походът
на Дарий преминал през територията на пле­
мената кирманни и нипсеи, които населявали
районите на градовете Аполония и Месемврия
(Her. IV, 93).
184
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
West Pontic Roman road
In literature the road, constructed on the West Black
Sea coast is known with the name "West Pontic
Road" or "West Pontic Roman Road" (Димитров
1972, 43 сл.).
In Roman itineraries the West Pontic road
does not exist as a separate land thoroughfare.
In "Tabula Peutingeriana" it is mentioned as a
prolongation of the Danubian Roman road which
after the delta of the Danube set off to the South
by the Black Sea coast and reached Constantinople
(Miller 1916, 516; ЛИБИ 17). According to "Itin­
erarium Antonini Augusti" on the West Black Sea
coast as a prolongation of the Danubian road there
existed a Roman road which from the delta of the
Danube to Odessus covered entirely the road-bed
of the existing in the "Tabula Peutingeriana" road
on the West Black Sea coast (Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ 32-33). The road-beds of both roads also
coincide in the short section between Anhialus
and the South-East shore of the lake of Bourgas.
At that place the Roman road, described in the
"Itinerarium Antonini Augusti" set off to the
South-West through Strandzha Mountain to the
South-East of Thrace.
Large sections of the road-bed of the West
Pontic road had functioned actively long before
the Roman conquered the provinces of Moesia
and Thrace (Vulpe 1938, 164). About the fact that
this road was used in the pre-Roman epoch we
obtain information from several ancient authors
who describe in their works the movement of
the armies during different military campaigns
through the Thracian lands (Велков 1963, 25 сл.;
Тачева 1990, 388 сл.).
The earliest information about a road exist­
ing on the West coast of the Pont we obtain from
Herodotus. The information is connected with the
campaign of the Persian King Darius the Great of
Persia in 513-512 B.C. against the Scythians (Her.
IV, 85-97). According to the ancient author, after
passing Bosphorus on a pontoon bridge built for
that purpose, the Persian Ruler set off with his 700
000 army through Thrace to the North, towards the
Scythians. In this direction the campaign of Darius
the Great of Persia passed through the territory of
the tribes skirmiani and nipsei, who lived in the
regions of the towns of Apollonia and Mesembria
(Her. IV, 93).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Следващата информация за Западнопонтий-
ския път от предримската епоха е свързана със за­
воевателната политика на македонския владетел
Филип в тракийските земи от средата на IV в. пр.
Хр. (Іord. Get. 65; Кацаров 1922, 215; Momigliano
1934, 146). Историческите извори съобщават, че
след като е пристигнал в района на Бургаския
залив от Тракия македонският пълководец се е
отправил по суша на север, прекосил е Хемус и
е достигнал до Одесос. През 340-339 г. пр. Хр.
Филип II отново е преминал по Западнопонтий-
ския път по време на похода си от Византион, на
север към делтата на р. Дунав срещу скитския
цар Атей (Momigliano 1933, 333 sqq.).
По Западнопонтийския път е преминал през
313 г. пр. Хр. и тракийският цар Лизимах, който
се е отправил към въстаналите градове-колонии
Одесос, Истрос и Калатис, противопоставили се
на неговото еднолично управление (Diod. IXT, 73;
Cloché 1959, 160-161).
От историческите извори научаваме също,
че Западнопонтийският път е бил използван и от
бастарните, които през 179 г. пр. Хр. са преми­
нали от долното течение на р. Дунав на юг към
Месемврия и Аполония и оттам, през вътреш­
ността на Тракия, се отправили за Македония
(Liv. XL, 57, 3).
Западнопонтийският път е служил и на
римляните по време на тяхната експанзия в
тракийските земи от I в. пр. Хр. (Дечев 1950, 59
сл.). През 72 г. пр. Хр. Марк Лукул потеглил от
Македония по via Egnatia и достигнал устието
на р. Хеброс при гр. Енос. След като завладели
градовете Ускудама (Одрин) и Кабиле (Ямбол),
римляните се отправили към Черноморието, като
превзели и градовете Аполония, Анхиало, Ме­
семврия. През пролетта на следващата 71 г. пр.
Хр. Лукул, използвайки Западнопонтийския път,
преминал Хемус и покорил останалите гръцки
колонии -Одесос, Дионисополис, Бизоне, Кала­
тис, Партенополис, Томи и Истрос.
По Западнопонтийския път е преминал през
61 г. пр. Хр. и Гай Антоний Хибрида, чиято
акция към градовете Дионисополис, Калатис,
Томи и Истрос завършила с поражението му от
бастарните (Dio Cass. XXXVIII, 10, 1-3; Данов
1938, 240 сл.).
През 9 г. след Хр. римският поет Овидий,
изпратен на изгнание в Томи, също е пътувал
по Западнопонтийския път (Ovid. Tristia, I, 10,
23; Friedländer 1922,340; Данов 1946-1947,24).
85
SECOND CHAPTER. Ekst Class Roman Roads
The next information about the West Pontic
road from the pre-Roman epoch is connected
with the conquering policy of the Macedonian
Ruler Philip in the Thracian lands in the middle
of IV c. B.C. (lord. Get. 65; Кацаров 1922, 215;
Momigliano 1934, 146). The historical sources in­
form that after he arrived in the region of Bourgas
bay from Thrace the Macedonian military com­
mander set off to the North on land, crossed Hemus
Mountain and reached Odessus. In 340-339 B.C.
Philip II again used the West Pontic road during
his campaign from Byzantion to the North to the
Danube delta against the Scythian King Atheus
(Momigliano 1933, 333 sqq.).
On the West Pontic road also went in 313
B.C. the Thracian king Lysimachus who set
off for the rebellious towns - colonies Odes­
sus, Istros and Callatis which opposed to his
autocratic ruling (Diod. IXI, 73; Cloché 1959,
160-161).
From historical sources we also learn that
the West Pontic Road was used by the Bastarnae
who in 179 B.C. passed from the lower reaches
of the Danube River to the South for Mesembria
and Apollonia and from there, through the inland
of Thrace, they set off for Macedonia (Liv. XL,
57, 3).
The West Pontic road also served the Roman
people during their expansion in the Thracian
lands in the I c B.C. (Дечев 1950, 59 сл.). In 72
B.C. Marcus Lucul set off from Macedonia on via
Egnatia and reached the mouth of the river Hebrus
by the town of Enos. After conquering the towns
of Uskudama (Edirne) and Kabile (Yambol), the
Roman people set off for the Black Sea and they
conquered the towns of Apollonia, Anchialus and
Messembria. In the spring of the next 71 B.C.
Lukul, using the West Pontic road passed through
Hemus Mountain and conquered the other Greek
colonies -Odessus, Dionisopolis, Bisone, Callatis,
Partenopolis, Tomi and Istros.
The West Pontic road there was also used
in 61 B.C. by Gaius Antonius Hybrida, whose
campaign against the towns Dionisopolis, Cal­
latis, Tomi amd Istros ended with his defeat by
the Bastarnae (Dio Cass. XXXVIII, 10, 1-3;
Данов 1938, 240 сл.).
In 9 A.D. the Roman poet Ovid, sent on an
exile in Tomi also travelled on the West Pontic
road (Ovid. Tristia, 1,10,23; Friedländer 1922,340;
Данов 1946-1947,24). Ovid started from Corinth
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътщз
Овидий потеглил от Коринт през Имброс за ос­
тров Самотраки. След Самотраки Овидий е сля­
зъл на егейския бряг, вероятно при античния гр.
Енос и от там е продължил пътуването си пеша
към Тракия. В елегията, която античният автор
съчинил по време на това пътуване, са споменати
и селищата, разположени по западния черномор­
ски бряг до мястото на изгнанието му.
В предримската епоха пътят, съществуващ
по Западното черноморско крайбрежие, сигурно
не е бил в добро техническо състояние и по всяка
вероятност е представлявал утъпкан коловоз за
движение предимно пеша или с коне (Димитров
1972,43). Основният транспорт между селищата,
разположени по черноморския бряг, се е осъ­
ществявал по море (Данов 1938, 185 сл.).
Римляните са тези, които след покоряването
на балканските земи цялостно изграждат и въвеж­
дат в експлоатация пътя, успореден на Западното
черноморско крайбрежие. Като първостепенна
сухопътна артерия този път е отбелязан в „Tabula
Peutingeriana" (Miller 1916, 516; ЛИБИ 17). Зна­
чителен участък от неговото трасе фигурира и в
„Itinerarium Antonini Augusti" (Cuntz 1929,32-33;
ЛИБИ 32-33). Информация за повечето селища,
разположени по трасето на Крайморския римски
път, намираме и в „Равенското земеописание"
(Schnetz 1940; ЛИБИ 392).
По проблемите на Западнопонтийския път
е изписана значителна книжнина. Първите и
сравнително най-подробни сведения за него
дължим на братя Шкорпил (Шкорпил, Шкорпил
1890, 15-16; Шкорпил, Шкорпил 1891, 117 сл.;
Шкорпил, Шкорпил 1892, 36 сл.). Те описват
отделни сектори от трасето на този път, спомена­
ват за съществуващите по него каменни мостове
и се спират на проблема за локализацията на
някои от селищата по пътя, отбелязани в рим­
ските пътеводители като пътни станции. Според
Шкорпил при „Мандренското езеро" пътят се е
разделял. Единият клон се е отправял на югоза­
пад към римския град Deultum, a другият клон е
продължавал в южна посока, успоредно на Чер­
номорското крайбрежие към Константинополис
(Шкорпил, Шкорпил 1891, 119). Становището
им, че пътната станция Pudizo (Пудизо) е била
разположена в района на „Сладките кладенци",
южно от гр. Бургас, не беше потвърдено от по-
късните изследвания на римския крайбрежен
път в района на гр. Бургас (Горова 1978, 7 сл.;
Господинов 1981, 3 сл.). Последните проучвания
186
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
went through Imbros for Samotraki. When he ar­
rived in Samotraki he got ashore from a ship and
continued his journey on foot towards Thrace. In
the elegy which the ancient author wrote during
that journey he mentioned the settlements situated
on the West Black Sea coast until he reached his
place of exile.
In the pre-Roman epoch the road which ex­
isted by the West Black Sea coast may be was not
in very good technical condition and most probably
represented a beaten track mainly for walking on
foot or with horses (Димитров 1972, 43). The
main transport between the settlements situated
by the Black Sea coast was realized by sea (Данов
1938, 185 сл.).
The Roman people are those who after the
conquest of the Balkan lands built entirely and put
in operation the road parallel to the West Black Sea
coast. As a first-class land thoroughfare this road
is mentioned in "Tabula Peutingeriana" (Miller
1916, 516; ЛИБИ 17). A considerable section from
its road-bed is also mentioned in "Itinerarium
Antonini Augusti" (Cuntz 1929, 32-33; ЛИБИ
32-33). Information about most settlements, situ­
ated by the road-bed of the Coastal Roman road we
also find in the "Ravenna Cosmography" (Schnetz
1940; ЛИБИ 392).
On the West Pontic road is written a lot.
The first and considerably detailed information
about it we obtain from the brothers Skorpil
(Шкорпил, Шкорпил 1890, 1 5 - 16; Шкорпил,
Шкорпил 1891, 117 сл., Шкорпил, Шкорпил
1892, 36 сл.). They describe certain sections
from the road-bed of that road and mention
about existing stone bridges. They also elabo­
rate on the location problem of certain settle­
ments which are given as roadside stations in
the Roman itineraries. According to Skorpil by
the lake "Mandensko ezero" the road forked.
One road set off to the South-West towards the
Roman road Deultum, and the other continued
to the South parallel to the Black Sea coast to
Constantinople (Шкорпил, Шкорпил 1891,
119). The statement of Skorpil brothers that the
roadside station Pudizo was situated in the re­
gion of "Sladkite kladentsi", to the South from
the town of Bourgas was not confirmed by the
later studies of the Roman Coastal road in the
region of Bourgas (Горова 1978, 7 сл.; Госпо­
динов 1981, 3 сл.). The last studies about the
West Pontic road definitely confirmed that the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на Западнопонтийския път по категоричен начин
установиха, че римската пътна станция Пудизо
се е намирала на протока на Мандренското езеро
(Господинов 1995, 47 сл.).
За следи от каменната настилка на стар път
при устието на Факийската река говори и К. Ире-
чек. По време на своите обиколки из Бургаския
залив Иречек е забелязал на възвишението при
устието на Факийската река, която се влива в
Мандренското езеро, развалините на стара кре­
пост и част от каменната настилка на стар път
(Иречек 1974, 834). В изследването си авторът не
уточнява на кой път е принадлежала откритата от
него каменна настилка, но твърде вероятно е това
да е било част от трасето на Западнопонтийския
римски път.
След Иречек и братя Шкорпил проблемите
на римската пътна система по Южното Черно­
морие са предмет на изследвания на Г. Аянов.
В тях изследователят отделя значително място
за трасето на Западнопонтийския римски път
и локализацията на голяма част от пътните му
станции, разположени южно от Бургаския залив
(Аянов 1946, 106 сл.). Освен Западнопонтийския
път в труда си Г. Аянов с големи подробности
разглежда всички пътища в района на Странджа
и Сакар, които са били интензивно използвани
както през римската епоха, така и през по-къс­
ните векове (обр. 60). Особен интерес в изслед­
ванията на Аянов представлява подробното му
описание на римския път, който се е отклонявал
от Западнопонтийския път след Бургаския залив
и се е отправял на югозапад през Странджа пла­
нина към първостепенния Диагонален римски
път в Югоизточна Тракия.
Информация за отделни сектори от запазе­
ната каменна настилка на римските пътища по
Южното Черноморие ни дава и П. Делирадев (Де­
лирадев 1953 а, 79, 86, 91-92, 159, 166-168). В
изследването си авторът подкрепя становището
на братя Шкорпил, че пътната станция Пудизо
се е намирала в района на „Сладките кладенци"
при гр. Бургас. Той отбелязва, че при "Пода" - ус­
тието на Мандренското езеро, е преминавало
трасето на Западнопонтийския римски път. На
това място според него е било отклонението от
този път към отбелязаното в „Певтингеровата
карта" антично селище Ut surgas (Утсургас) на
пътя от Дуросторум през Анхиало за Хераклея
(Miller 1916, 587; ЛИБИ 26). Според Делирадев
пътната станция Утсургас се е намирала при гр.
187
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Roman roadside station Pudizo was located at
the strait of lake "Mandrensko ezero" (Госпо­
динов 1995, 47 сл.).
About traces of stone road surface at the
mouth of the river "Fakiyska reka" also writes
K. Irecek. During his tours around Bourgas
bay Irecek noticed on the uphill at the mouth
of the river "Fakiyska reka" which flows in the
lake "Mandrensko ezero" the ruins of an old
fortress and part of the stone surface of an old
road (Иречек 1974, 834). In his study the author
does not specify to which road belonged the
stone surface found by him, but most probably
it was part of the road-bed of the West Pontic
Roman road.
After Jrecek and brothers Skorpil the problems
of the Roman road system on the South Black Sea
coast are subject of the studies of G. Ayanov. In
them the scholar writes in detail about the road-bed
of the West Pontic Roman road and the location of
larger part of its road stations, situated to the South
of the bay of Bourgas (Аянов 1946, 106 сл.). In
addition to the West Pontic road G. Ayanov also
writes in great details about all other roads in the
region of Strandzha and Sakar, which were inten­
sively used not only during the Roman epoch but
also in later ages (fig. 60). Especially interesting
in the study of Ayanov is the detailed description
of the Roman road which deviated from the West
Pontic road after the bay of Bourgas and set off
to the South-West through Strandzha Mountain
towards the first-class Diagonal Roman road in
the South-Eastern Thrace.
Information about certain sections from the
preserved stone surface of the Roman roads in
the South Black region gives us P. Deliradev (Де­
лирадев 1953 a, 79, 86, 91-92, 159, 166-168).
In his study the author supports the statement of
Skorpil brothers that the roadside station Pudizo
was located in the region "Sladkite kladentsi" by
the town of Bourgas. He writes that by "Poda" -
the mouth of the lake '"Mandrensko ezero" was
constructed the road-bed of the West Pontic Ro­
man road. At that place, in his opinion, the road
forked towards the ancient settlement, mentioned
in the "Tabula Peutingeriana" as Ut Surgas on
the road from Durostorum through Anchialus for
Heraclea (Miller 1916, 587; ЛИБИ 26). Accord­
ing to Deliradev the roadside station Ut Surgas
was located by the town of Malko Tarnovo (Де­
лирадев 1953 a, 166 сл.). In his work the author
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Малко Търново (Делирадев 1953 a, 166 сл.). В
труда си авторът споменава и за запазени следи
от каменната настилка на римския път в района
на Малко Търново, които той е видял в мест­
ността Бачоваровата чешма. По времето, когато
Далирадев е извършвал обиколките си в този
район, на Резовската река са били запазени ос­
танките от каменен римски мост, който местното
население наричало „Талджийски мост". Повече
информация за запазени сектори от трасето на
Западнопонтийския римски път П. Делирадев
дава за районите около Аполония и устието на
р. Ропотамо. Изследователят погрешно приема,
че при гр. Китен се е намирала пътната станция
Orudisza (Орудиза) (Делирадев 1953 а, 176).
По трасето на Западнопонтийския път в
„Певтингеровата карта" станция с името Орудиза
не съществува. Селището Орудиза е отбелязано
единствено в „Пътеводителят на император Ан-
тонин" като станция на римския път от Кабиле за
Адрианополис (Cuntz 1929, 23; ЛИБИ 30).
188
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Обр. 60. Карта на старите
пътища в Източна Тракия
(по Г. Аянов)
Fig. 60. Map of the old roads
in the Eastern Thrace
(after G. Ayanov)
also mentions about preserved traces of the stone
surface of the Roman road in the region of Malko
Tarnovo which he saw in the area "Bachovaro-
vata cheshma". When Deliradev made his tours
in that region in the river "Rezovska reka" were
preserved the remains of a stone Roman bridge
which local population called "Taldzhiyski most".
More information about preserved sections from
the road-bed of the West Pontic road P. Deliradev
gives about the regions around Apollonia and the
mouth of the river Ropotamo. The researcher
wrongly assumes that by the town of Kiten was
located the roadside station Orudisza (Делирадев
1953 a, 176).
There is no roadside station with the name of
Orudisza existing by the road-bed of the West Pon­
tic road mentioned in the "Tabula Peutingeriana".
The settlement Oridisza is only mentioned in the
"Itinerarium Antonini Augusti" as a station on the
Roman road from Kabile to Adrianopolis (Cuntz
1929, 23; ЛИБИ 30).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
C проблемите на Западнопонтийския път ce
занимава и В. Велков. През 1963 г. той обнародва
обширна статия, в която на базата на военните
походи успява да установи съществуването на
този път още в предримската епоха (Велков
1963, 25 сл.).
Малко по-късно, през 1965 г., В. Велков
публикува статия, в която разкрива голямото
икономическо значение на античния град при
Малко Търново като важен металургичен център
през римската и късноантичната епоха. Този
град Велков идентифицира със споменатия от
Прокопий град Τζυειδων (Циидон) (Ргос. IV, 11 ;
ИСИГТМ 447; ГИБИ 177). В труда си авторът
отделя място и на Западнопонтийския римски
път, който чрез второстепенни пътища е осъ­
ществявал връзката на античния металургичен
център при Малко Търново с големите градове в
провинциите Долна Мизия и Хемимонт (Велков
1965, 96 сл.).
През 1972 г., в една своя статия, Б. Димитров
накратко разглежда проблемите, свързани с мес­
тоположението на по-голямата част от пътните
станции, разположени по трасето на Западнопон­
тийския римски път, и предлага скица на пътя
от станцията Callatis (Мангалия) до селището
Tinias, при дн. нос Инеада (република Турция)
(обр. 61) (Димитров 1972, 43 сл.).
Информация за част от трасето на Западно­
понтийския римски път в района на Бургаския
залив ни дава и Д. Горова. През 1974 г. тя публи­
кува статия, в която предлага интересни сведения
за една новооткрита пътна станция, разположена
по трасето на пътя между Бургаското и Ман-
дренското езеро (Горова 1974, 11-13). Според
нея при тази станция на югозапад се е отделял
римският път за Деултум (обр. 62). В труда си
авторката споменава за следи от настилката на
Западнопонтийския път и прилага снимка на ка­
менния римски мост над Русокастренската река
преди вливането й в Мандренското езеро. През
1978 г. отново Д. Горова се спира по-подробно
на проблема за Западнопонтийския римски път,
южно от Бургаския залив, и подчертава важното
значение на античното селище при гр. Малко
Търново в римската пътна система на Югоиз­
точна Тракия (Горова 1978, 5 сл.).
В една своя статия от 1979 г. П. Балабанов,
разглеждайки античните селища на територията
на гр. Бургас, споменава за римския крайбрежен
път и прилага карта на неговото трасе в района
189
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
V. Velkon also writes about the issue of
West Pontic road. In 1963 he promulgated a
big article in which on the basis of the military
campaigns he managed to prove the existence of
that road back in the pre-Roman epoch (Велков
1963, 25 сл.).
A little later in 1965, V. Velkov published
an article in which he revealed the big economic
significance of the ancient town by the town of
Malko Tarnovo as an important métallurgie center
during the Roman epoch and the epoch of the Late
Antiquity. That town Velkov identifies with the
town, mentioned by Procopius - town TÇueiScov
(Proc. IV, 11; ИСИГТМ 447; ГИБИ 177). In his
work the author also writes about the West Pontic
road which established the connection with the
ancient métallurgie center by the town of Malko
Tarnovo through secondary roads with the large
towns in the provinces Lower Moesia and Hetni-
mont (Велков 1965, 96 сл.).
In 1972 in one of his articles B. Dimitrov wrote
in short about the location issue of larger part of
the roadside stations, situated by the road-bed of
the West Pontic road and he offered a drawing
of the road from the station Callatis (Mangalia)
to the settlement Tinias, by today's cape Ineada
(The Republic of Turkey) (fig. 61) (Димитров
1972, 43 сл.).
Information about part of the road-bed of the
West Pontic Roman road in the region of Bourgas
bay we obtain from D. Gorova. In 1974 she pub­
lished an article in which she offered interesting
information about one newly-found roadside sta­
tion, situated by the road-bed of the road between
the lake of Bourgas and the lake "Mandrensko
ezero" (Горова 1974, 11-13). According to her
at that station the road forked to the South-West
for Deultum (fig. 62). In her work the author also
mentions about traces of the road-surface of the
West Pontic road and encloses a picture of the
stone bridge above the river "Rusokastrenska reka"
before it flows into the lake "Mandrenskoto ezero".
In 1978 D. Gorova once again wrote in detail about
the issue of the West Pontic road, to the South of
Bourgas bay and she underlined the importance
of the ancient settlement existing by the town
of Malko Tarnovo in the Roman road system of
South-Eastern Thrace (Горова 1978, 5 сл.).
In one article from 1979 P. Balabanov, after
reviewing the ancient settlements on the territory
of Bourgas, mentioned about the Roman coastal
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Обр. 61. Скица на
Западнопонтийския
римски път (по Б. Димитров)
Fig. 61. Sketch of the West Pontic
Roman road (after B. Dimitrov)
на Бургаския залив (обр. 63) (Балабанов 1979,
28-29). Според него античното селище, разпо­
ложено в района на жп гара Бургас, е предста­
влявало станция на Западнопонтийския път, от
която на югозапад се е отклонявал римският път
за Деултум.
След 1980 г. изследванията на римската път­
на система в районите на планините Странджа
и Сакар и по-конкретно на Западнопонтийския
римски път са свързани с името на К. Господи­
нов. В една обширна статия Господинов обстойно
разглежда проблемите за локализацията на дълго
190
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Callatis
/Мангалия/
Trissa
Tinias
/н. И не ада/
road and he enclosed a map of its road-bed in the
region of Bourgas bay (fig. 63) (Балабанов 1979,
28-29). According to Balabanov, the ancient
settlement situated in the region of the railway
station of Bourgas represented a station on the
West Pontic road from which to the South-West
diverted the Roman road for Deultum.
After 1980 the studies of the Roman road sys­
tem in the regions of the mountains Strandzha and
Sakar and more specifically of the West Pontic road
are connected with the name of K. Gospodinov.
In one article Gospodinov elaborates in detail the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads

Обр. 62. Карта на римските пътища в района на гр. Бургас (по Д. Горова)
Fig. 62. Map of the Roman roads in the region of Burgas town (after D. Gorova)

Обр. 63. Карта на археологическите обекти в района на гр. Бургас (по П. Балабанов)
Fig. 63. Map of the archaeological sites in the region of Burgas town (after P. Balabanov)

191
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
търсената и коментирана в археологическата
наука станция на Западнопонтийския път - Пу-
дизо. Въз основа на обозначените в римските
пътеводители разстояния между отделните пътни
станции и многогодишните си теренни наблюде­
ния К. Господинов първоначално идентифицира
пътната станция Пудизо с останките от антично­
то селище, разположено на нос Форос в района
на с. Крайморие, Бургаско (Господинов 1981,
11-12). Въпросите на римската пътна система,
южно от Бургаския залив, Господинов разглежда
и в обнародваната от него през 1985 г. обобщи-
телна статия за римските пътища в Югоизточна
Тракия (Господинов 1985, 83-91).
Твърде важни проблеми за римската пътна
система по Южното Черноморие К. Господинов
поставя и в една своя публикация от 1995 г. До­
брото боравене на автора с античните карти и
неговите системни теренни наблюдения му дават
основание да нанесе аргументирани корекции на
изследвачите на „Певтингеровата карта" по отно­
шение на трасето на Западнопонтийския римски
път между селищата Анхиало и Аполония. В тази
статия К. Господинов конкретизира местополо­
жението на пътната станция Пудизо в района
на протока на Мандренското езеро (Господинов
1995, 39 сл.). В приложената от него карта ясно
се виждат местата на основните разклонения от
Западнопонтийския път в южна и югозападна
посока (обр. 64). Своята теза за трасето на За-
192
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
location issue of the long-sought and discussed
roadside station on the West Pontic road - Pudizo.
On the grounds of the distances given in the Roman
itineraries between the separate roadside stations
and his field studies of many years K. Gospodinov
initially identifies the roadside station Pudizo with
the remains of the ancient settlement situated on
cape Phoros in the region of the Kraymorie vil­
lage, Bourgas city (Господинов 1981, 11-12).
The issues of the Roman road system to the
South of Bourgas bay, Gospodinov reviews in the
compendious article promulgated by him in 1985
about the Roman roads in South-Eastern Thrace
(Господинов 1985, 83-91).
Other very important issues of the Roman
road system on the South coast of the Black Sea,
K.Gospodinov revealed in one publication of
his from 1995. The author is skilful in working
with the ancient maps and his systematic field
surveys allow him to correct the researchers of
the "Tabula Peutingeriana" about the road-bed
of the West Pontic road between the settlements
Anchialus and Apollonia. In this article K. Gos­
podinov specifies the location of the roadside
station Pudizo in the region of the strait of "Mand-
renskoto ezero" (Господинов 1995, 39 сл.). In the
map, enclosed by him are clearly seen the areas of
the main diversions from the West Pontic road to
the South and South-West direction (fig. 64). His
thesis about the road-bed of the West Pontic road
Обр. 64. Карта на римските пътища
в района на Бургаския залив
(по К. Господинов)
Fig. 64. Map of the Roman roads
in the region of Burgas bay
(after K. Gospodinov)
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътща
паднопонтийския римски път между Анхиало и
Аполония К. Господинов допълва и в публикува­
на от него статия през 2005 г. (Господинов 2005,
168-183). В защита на своята теория авторът
прави обстоен анализ на известния изворов ма­
териал, касаещ римската пътна система в района
на Бургаския залив, и прилага подробни карти на
преминаващите оттам римски пътища.
През 1990 г. излезе от печат сборникът
„Странджа. Древност и съвремие". В него, на
принципа на археологическа карта, е направен
каталог на всички археологически паметници
в Странджанския регион, в това число и на
останките от трасетата на римските пътища и
пътните станции, разположени край тях. По-
подробно проблемът за Западнопонтийския път
от предримската и римската епоха, селищата,
разположени край него, както и другите антични
пътища по Южното Черноморие, е анализиран от
М. Тачева (Тачева 1990, 388-405).
В „Tabula Peutingeriana" по трасето на За­
паднопонтийския път от делтата на р. Дунав до
Константинополис са отбелязани 21 селища, а
в „Itinerarium Antonini Augusti" от делтата на
р. Дунав до Византион като пътни станции на
Крайморския път и отклоненията му през Мар-
цианополис и Странджа са обозначени 25 селища
(Miller 1916,515-516; Cuntz 1929,32-33; ЛИБИ
17, 32-33).
На територията на Република България
според „Табулата", по трасето на пътя, са били
разположени 11 пътни станции (обр. 65). Първата
станция е Trissa (Триса), локализирана на нос Ка­
лиакра. На XII мили след нея, при гр. Каварна, се
е намирала станцията Bizone (Бизоне). Следват
пътните станции Dionysopolis (Дионисополис),
Odessus (Одесос), Erite (Ерите) и Templum Iovis
(Темпло Йовис). Повече информация за трасе­
то на Западнопонтийския римски път между
станциите Темпло Йовис и Ерите намираме в
изследванията на братя Шкорпил (Шкорпил,
Шкорпил 1892, 42-44). Според тях на устието
на „Факийската река" е съществувала крайпътна
станция (tabernae). В труда си братя Шкорпил
споменават и за останките от стария римски
мост над р. Камчия. Непосредствено след моста,
на левия бряг на реката те локализират пътната
станция Ерите.
До пътната станция Темпло Йовис Западно-
понтийският път е следвал изцяло черноморския
бряг. С цел да бъде избегнат труднопроходимият
193
SfCOWD CHAPTER. First Class Roman Roads
between Anchialus and Apollonia K. Gospodinov
complements in the article he published in 2005
(Господинов 2005, 168-183). In defense of his
theory the author makes a detailed analysis of
the well-known source materials on the Roman
road system in the region of Bourgas bay and he
encloses detailed maps of the Roman roads pass­
ing through that region.
In 1990 was published the collection "Strad-
zha. Ancient and modern times." In it, on the prin­
ciple of archaeological map, is made a catalogue
of all archaeological monuments in the region of
Stradzha, including the remains of the road-beds
of the Roman roads and roadside stations, situated
by them. In greater detail is analyzed the issue
on the West Pontic road from the pre-Roman
and Roman epoch, the settlements situated by
it, and also the other ancient roads on the South
Black Sea coast, by M. Tacheva (Тачева 1990,
388-405).
In "Tabula Peutingeriana" on the road-bed of
the West Pontic road from the delta of the Danube
River to Constantinople are given 21 settlements
but in "Itinerarium Antonini Augusti" from the
Danube delta to Byzantion as roadside stations
on the Coastal road and its deviations through
Macianopolis and Stradzha are given 25 settle­
ments (Miller 1916, 515-516; Cuntz 1929, 32-33;
ЛИБИ 17, 32-33).
On the territory of the Republic of Bulgaria
according to the "Tabula" by the road-bed of the
road were situated 11 roadside stations (fig. 65).
The first station is Trissa located on cape Ka-
Hakra. At XII miles after it, by the town of Ka-
varna was situated the station Bizone. Follow the
roadside stations Diosinopolis, Odessus, Erite
and Templum Iovis. More information about
the road-bed of the West Pontic Roman Road
we find in Skorpil brothers' studies (Шкорпил,
Шкорпил 1892, 42-44). According to them,
at the mouth of the river "Fakiyska reka" there
excisted a roadside station (tabernae). In their
study Skorpil brothers mentioned about the re­
mains of the old Roman bridge over Kamchiya
River. I mediately after the bridge, on the left
bank of the river they locate the roadside sta­
tion Erite.
To the roadside station Templum Iovis the
West Pontic road followed entirely the Black Sea
coast. In order to avoid the difficult-to-pass moun­
tain terrain in the region of cape Emine, at about
 Novlodunum

Обр. 65. Карта на Западнопонтийския римски път

според "Tabula Peutingeriana"(aвтop M. Маджаров)
Fig. 65. Map of the West Pontic Roman road according
to "Tabula Peutingeriana" (author M. Madzharov)

Cabyle

Consta ntinopol is
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пъпща
висок планински терен в района на нос Емине, на
около 5,5 км след Темпло Иовис пътят е проме­
нял посоката си на югозапад.5 При с. Св. Влас той
отново е доближавал брега на Черно море и при
гр. Несебър е влизал в голямата пътна станция
Mesembria (Месемврия).
На XII мили след Месемврия, при дн. гр. По­
морие, се е намирала пътната станция Anchialus
(Анхиало). През римската епоха Анхиало е
представлявал голям търговски център. В „Tabula
Peutingeriana" е обозначено, че от Анхиало се е
отклонявал път към Perintus (Перинт) и Heraclea
(Хераклеа) (Miller 1916,514-516; ЛИБИ 26-27).
Последните проучвания на римската пътна сис­
тема в района на Бургаския залив категорично
установиха, че отклонението от Западнопонтий-
ския път за Перинт и Хераклея не е при Анхиало,
а при пътната станция Пудизо, която основателно
К. Господинов идентифицира с останките от
античното селище при протока на Мандренско-
то езеро (Господинов 1995, 47 сл.) От Анхиало
са излизали други два важни пътя, които са
свързвали Южното Черноморие с вътрешността
на Тракия и Мизия. На север, през Еминската
планина, се е отправял пътят за Марцианополис
иДуросторум (Мillег1916, 515-516;ЛИБИ 26).
Отсечката Марцианополис - Анхиало е част от
отбелязания в Певтингеровата карта първостепе­
нен римски път от Дуросторум през Анхиало за
Хераклея (Miller 1916, 587-590; ЛИБИ 26-27). В
„Пътеводителя на император Антонин" виждаме,
че след Одесос Крайморският римски път се е
отклонявал на запад и при Марцианополис се е
включвал в пътя Дуросторум - Анхиало (Cuntz
1929, 32; ЛИБИ 32-33) (обр. 66).
На запад от Анхиало се е отправял римският
път Cabile (Кабиле) - Вегое (Берое) - Ranilum
(Ранилум) (Miller 1916,590-591; ЛИБИ 27). При
станцията Ранилум този път се е свързвал с Диа­
гоналния римски път, който е продължавал за Фи-
липополис. Същият този път при Кабиле е имал
отклонение, което се е отправяло на северозапад
към Tuida (Туида) и оттам на запад, по южните
склонове на Хемус, е достигал до пътната стан­
ция Sub Radices (Субрадице), локализирана при
с. Христо Даново, Карловско (Аврамов 1914,232;
5
Информацията за трасето на Западнопонтийския
римски път в района на пътната станция Templum
Iovis дължа на Димо Кожухаров, за което му изказвам
благодарност.
195
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
5,5 km after Templum Iovis the road changed its
direction to the South-West.5 By the village of
Sveti Vlas it again approached the Black Sea coast
and by the town of Nessebar it entered the large
roadside station Messembria.
At XII miles after Messenbria, by today's
town of Pomorie was situated the roadside
station Anchialus. During the Roman epoch
Anchialus represented a big commercial center.
In "Tabula Peutingeriana" it is noted that from
Anchialus the road forked towards Perintus and
Heraclea (Miller 1916, 514-516; ЛИБИ 26-27).
The last studies of the Roman road system in
the region of Bourgas bay definitely established
that the deviation from the West Pontic road for
Perintus and Heraclea is not by the town of An­
chialus but by the roadside station Pudizo which
K. Gospodinov reasonably identifies with the
remains of an ancient settlement by the strait of
the lake "Mandrensko ezero" (Господинов 1995,
47 сл.) From Anchialus started two other impor­
tant roads which connected the South Black Sea
coast with the inland of Thrace and Moesia. To
the North, through Eminska planina Mountain
the road set off for Marcianolpolis and Duros-
torum (Miller 1916, 515-516; ЛИБИ 26). The
section Marcianopolis - Anchialus is part of the
mentioned in "Tabula Peutingeriana" first-class
Roman road from Durostorum through Anchi­
alus for Heraclea (Miller 1916, 587-590; ЛИБИ
26-27). In the "funérarium Antonini Augusti"
we see that after Odessos the Costal Roman
road diverted to the West and by Marcianopolis
it connected the road Durostorum - Anchialus
(Cuntz 1929, 32; ЛИБИ 32-33) (fig. 66).
To the West from Anchialus started the Ro­
man road Cabile - Beroe - Ranilum (Miller 1916,
590-591; ЛИБИ 27). At the station of Ranilum
that road connected with the Diagonal Roman
road which continued for Philippopolis. That same
road at Cabile had a diversion which set off to the
North-West for Tuida and from there to the West,
on the South sides of Hemus Mountain it reached
the roadside station Sub Radices, located by the
village of Hristo Danovo, the area of Karlovo
town (Аврамов 1914, 232; Николов 1993, 31 сл.;
5
The information about the roadbed of the Western Pontic
Roman road in the region of the road-side station Templum
Iovis I owe to Dimo Kozhuharov for which I am highly
thankful.
 / •

Обр. 66. Карта на Западнопонтийския римски път

според „Itinerarium Antonini Augusti"
(автор M. Маджаров)
Fig. 66. Map of the West Pontic Roman road
according to „Itinerarium Antonini Augusti"
(author M. Madzharov)
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътщв
Николов 1993, 31 сл.; Маджаров 2004, 62-85).
При станцията Субрадице Подбалканският път
е осъществявал връзка с първостепенния римски
път от Ескус за Филипополис (Маджаров 2006,
161-179).
След Анхиало Западнопонтийският път е
следвал черноморското крайбрежие непосред­
ствено по северния бряг на Бургаския залив.
Достигайки Сарафово (днес квартал на гр. Бур­
гас), пътят не е продължавал на запад, където е
прокарано съвременното шосе за гр. Бургас, а е
бил трасиран по пясъчната ивица, която отделя
Атанасовското езеро от Бургаския залив. След
това той е продължавал на юг и е минавал през
провлака, който е отделял Бургаското езеро от
черноморския залив (Горова 1974, 11-12). На
това място според Горова се е намирала първата,
неотбелязана в „Певтингеровата карта" римска
пътна станция по трасето на Западнопонтийския
римски път. Най-новите изследвания на римската
пътна мрежа в района на Бургаския залив устано­
виха, че въпросната станция е била разположена
на протока при Мандренското езеро и е носила
името Пудизо (Господинов 1995,47-48). Точно­
то установяване на местоположението на пътната
станция Пудизо напълно изясни дълго дискути­
рания проблем за трасето на Западнопонтийския
път след Анхиало и причината за липсващата в
„Певтингеровата карта" пътна станция между
Анхиало и Apollonia (Аполония).
След пътната станция Пудизо Западнопон­
тийският римски път е продължавал по брега
на Черно море в посока изток и е достигал до
станцията Аполония. За трасето на римския
път след Аполония подробни сведения ни дават
братя Шкорпил (Шкорпил, Шкорпил 1891, 126
сл.). В статията си те правят подробно описание
на останките от римския мост при р. Ропотамо,
чрез който пътят е прехвърлял реката.
Западнопонтийският път е продължавал на
юг все по черноморския бряг, преминавал е през
станциите Thera (Тера) и Buaticum (Боатикум) и е
напускал територията на Република България.
Пътната станция Пудизо е заемала стра­
тегическа позиция по трасето на Западнопон­
тийския път, южно от Бургаския залив. Тя е
отбелязана като пътна станция и по трасето на
римския път Дуросторум - Марцианополис -
Анхиало-Хераклея (Miller 1916,587-590; ЛИБИ
26-27). Нейната точна локализация на протока
при Мандренското дава пълно основание да се
197
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Маджаров 2004, 62-85). At the station of Sub
Radices the sub-Balkan road connected the first-
class Roman road from Oescus to Philippopolis
(Маджаров 2006, 161 -179).
After Anchialus the West-Pontic road followed
the Black Sea coast immediately by the Northern
beach of Bourgas bay. After reaching Sarafovo
(today's quarter of Bourgas), the road did not
continue to the West where was constructed the
modern road for the town of Bourgas but it was
built on the sand line which separates the lake
"Atanasovsko ezero" from Bourgas bay. After that
it continued to the South and passed through the
isthmus which separated the Bourgas Lake from
the Black Sea bay (Горова 1974, 11 -12). At that
place, according to Gorova was situated the first
Roman roadside station not marked in the "Tabula
Peutingeriana" by the road-bed of the West Pontic
Roman road. The newest studies of the Roman
road system in the region of Bourgas bay found
out that the above-mentioned station was located
by the isthmus at the lake "Mandrensko ezero"
and it bore the name of Pudizo (Господинов 1995,
47-48). The establishment of the exact location of
the roadside station Pudizo entirely clarified the
long-discussed problem about the road-bed of the
West Pontic road after Anchialus and the reason
about the missing station in the "Tabula Peutinge­
riana" between Anchialus and Apollonia.
After the roadside station Pudizo the West
Pontic road continued by the Black sea coast to
the East and reached the station Apollonia. About
the road-bed of the Roman road after Apollonia
detailed information give us Skorpil brothers
(Шкорпил, Шкорпил 1891, 126 сл.). In their
article they make a detailed description of the re­
mains of a Roman bridge by the river Ropotamo
through which the road crossed the river.
The West Pontic road continued to the South
again by the Black Sea coast, it passed through the
stations Thera and Buaticum and left the territory
of the Republic of Bulgaria.
The roadside station Pudizo had a strategic
position by the road-bed of the West Pontic road,
to the South of Bourgas bay. It is mentioned as
a roadside station on the road-bed of the Roman
road Durostorum -Marcianopolis -Anchialus -
Heraclea (Miller 1916, 587-590; ЛИБИ 26-27.)
Its exact location by the isthmus at the lake "Man­
drensko ezero" gives good reason to specify the
road-bed of the Roman road for Heraclea to the
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
конкретизира трасето на римския път за Хера-
клея, южно от Бургаския залив. Очевидно тази
първостепенна пътна артерия от Пудизо на юг
е достигала до античното селище при гр. Малко
Търново, което по всяка вероятност е носило
името Ut surgas (Утсургас) (Шкорпил, Шкорпил
1891,141 ; Делирадев 1953 а, 166).). Повод за това
предположение са данните от „Певтингеровата
карта", в която виждаме, че разстоянието между
станциите Пудизо и Утсургас е XLII р. м. (62,2
км) (Miller 1916, col. 587-590; ЛИБИ 26). Това
разстояние съответства на действителното разсто­
яние по посока трасето на римския път от протока
на Мандренското езеро до гр. Малко Търново.
В „Пътеводителят на император Антонин"
виждаме, че до станцията Одесос пътят по
черноморския бряг е следвал изцяло трасето
на Западнопонтийския римски път, обозначен в
„Певтингеровата карта" (Cuntz 1929, 32; ЛИБИ
32). След Одесос обаче този път не е продължа­
вал на юг по Черноморското крайбрежие, а се е
отправял на запад към Marcianopolis (Марциа­
нополис), където се е свързвал с пътя Дуросто-
рум - Анхиало-Хераклея. След Марцианополис
римският път е пресичал „Еминската планина"
и в посока югоизток е достигал до Анхиало.
От Анхиало до Бургаското езеро трасетата на
трите пътя отново се покриват (обр. 67). След
Бургаското езеро римският път за Хераклея и
този за Константинополис са продължавали на
югоизток и при протока на Мандренското езеро
са достигали до пътната станция Пудизо. От
там, до Константинополис, Западнопонтийски-
ят римски път е следвал изцяло черноморското
крайбрежие, а пътят за Хераклея в посока юг, се
е насочвал към античното селище при гр. Малко
Търново, идентично с пътната станцията Утсур­
гас. Отбелязаният в „Антониновия пътеводител"
Крайморски римски път след Бургаското езеро
вече е напускал черноморския бряг и в югоза­
падна посока се е отправял към античния град
Deultum (Деултум).
В „Itinerarium Antonini Augusti" е отбеляза­
но също, че отклонението на пътя за Деултум е
ставало при Анхиало (Cuntz 1929,33; ЛИБИ 33).
Топографските дадености в района на Бургаския
залив обаче показват, че това отклонение е било
не при Анхиало, а някъде по на юг, по всяка
вероятност на провлака между Бургаското езеро
и черноморския бряг (обр. 68). Оттам римският
път е продължавал в посока югозапад, като е
198
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
South of Bourgas bay. Obviously this first-class
thoroughfare from Pudiso to the South reached
the ancient settlement by Malko Tarnovo town
which most probably bore the name Ut surgas
(Шкорпил, Шкорпил 1891, 141; Делирадев 1953
a, 166). I made this supposition on the grounds
from the data of "Tabula Peutingeriana" where
we see that the distance between the stations
Pudizo and Ut surgas is XLII Roman miles (62,2
km) (Miller 1916, col 587-590; ЛИБИ 26). This
distance correspondes to the actual distance from
the isthmus of Mandrensko ezero Lake to Malko
Tarnovo town in direction of the road-bed of the
Roman road.
In the "Itinerarium Antonini Augusti" we see
that to the station Odessus the Roman road by the
Black Sea coast followed entirely the road-bed
of the West Pontic Roman road mentioned in the
"Tabula Peutingeriana" (Cuntz 1929, 32; ЛИБИ
32). However, after Odessus that road did not
continue to the South by the Black Sea coast but
set off to the West to Marcianopolis where it con­
nected the road Durostorum - Anchialus - Hera-
clea. After Marcianopolis the Roman road crossed
Eminska planina Mountain and in the Southeast
direction it reached Anchialus. From Anchialus
to the lake of Bourgas the road-beds of both roads
again cover each other (fig. 67). After the Bour­
gas Lake the Roman road for Heraclea and that
fot Constantinopolis continued to Southeast and
by the isthmus at the lake "Mandrensko ezero"
they reached the roadside station of Pudiso. From
there to Constantinopolis the West Roman Pontic
road entirely followed the Black Sea coast but the
road for Heraclea in the south direction set off to
the ancient settlement by Malko Tarnovo town
identical with the roadside station Ut surgas. The
already mentioned in the "Itinerarium Antonini
Augusti" the Coastal Roman road after the Bour­
gas Lake strayed from the Black Sea coast and
in the South-West direction set off to the ancient
town of Deultum.
In the "Itinerarium Antonini Augusti" it is
also given that at Anchialus a road deviated for
the station Debelco (Cuntz 1929, 33; ЛИБИ 33).
However the topographic specifics of the region of
Bourgas bay show that this deviation was not at
Anchialus but more to the South - most probably
at the isthmus between the Bourgas Lake and the
Black Sea coast (fig. 68). From there the Roman
road continued to the South-West direction and it
 Noviodunum

Обр. 67. Карта на Западнопонтийския римски

път с отклоненията му към селищата
Ut surgas и Deultum (автор M. Маджаров)
Fig. 67. Map of the West Pontic Roman road with its
deviations to the settlemens Ut surgas and Deultum
(author M. Madzharov)

Т Constantinopolîs
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Свиленград
Обр. 68. Карта на римските пътища в района на
Странджа планина (по К. Господинов)
Fig. 68. Map of the Roman roads in the region
of Strandzha Mountain (after K. Gospodinov)
преминавал по западния бряг на Мандренското
езеро. Прехвърлял е чрез каменен мост Русокас-
тренската река и е навлизал в района на с. Дебелт,
където е била разположена римската Colonia
Flavia Pads Deultensium (Балабанов, Петрова
2002, 239 сл.). След Деултум пътят е навлизал
в планинския масив на Странджа и след него се
е спускал в Източна Тракия. При пътната стан­
ция Ostodizum (Остодизум), локализирана при
днешния гр. Хавса (Република Турция), той се
е свързвал с първостепенния Диагонален рим-
200
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
passed to the west side of the lake "Mandrensko
ezero". It crossed with a stone bridge the river
"Rusokastrenska reka" and it entered the region
of the village of Debelt where was located the
Roman Colonia Flavia Pads Deultensium (Ба­
лабанов, Петрова 2002, 239 сл.). After Deultum
the road entered the mountain massif of Strandzha
Mountain and after it it descended to the Eastern
Thrace. By the roadside station Ostodizum located
by today's town of Havsa (the Republic of Turkey)
it connected the first-class Diagonal Roman road
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
ски път от Филипополис през Адрианополис за
Константинополис.
Направеният кратък преглед на Западнопон-
тийския римски път показва, че изследванията
на тази важна сухопътна артерия не са малко. В
резултат на тях са изяснени повечето проблеми,
отнасящи се както за трасето на пътя, така и за
неговите отклонения и разположените край тях
селища и инженерни съоръжения. Изследвани­
ята показват също, че римляните първоначално
са трасирали пътя, който е следвал Западният
черноморски бряг върху съществуващ в това
направление по-стар път от предримската епоха.
По всяка вероятност това е станало към средата
на I в. - непосредствено след превръщането
на Мизия и Тракия в римски провинции, за
което свидетелстват и епиграфските памет­
ници (Kaiinka 1906, № 19; Филов 1912-1913,
16; Hollenstein 1975, 28; Sasel 1977, 240). В
началото на II в. император Траян основава гр.
Марцианополис и го обявява за главен град на
провинция Долна Мизия. По същото това вре­
ме крайдунавското селище Дуросторум е било
превърнато в легионен лагер и тогава е бил
трасиран обозначения в „Певтингеровата карта"
първостепенен път Дуросторум - Марцианопо­
лис - Анхиало-Хераклея (Miller 1916,587-590;
ЛИБИ 26-27). Отбелязаният в „Пътеводителя на
император Антонин" Крайморски римски път
след Одесос вече се е отклонявал на запад към
Марцианополис, пресичал е Еминската планина
и в посока югоизток се е отправял към важния
селищен и търговски център Анхиало. От Ан-
хиало до Бургаското езеро трасетата на трите
пътя съвпадат. От там отбелязаният в „Itinerarium
Antonini Augusti" Крайморски римски път е на­
пускал черноморския бряг, преминавал е през
Деултум и все в югозападна посока е достигал
до станцията Ostodizum, където се е свързвал с
Диагоналния римски път за Константинополис.
Първостепенният римски път - Марцианопо­
лис-Анхиало-Хераклея при пътната станция
Пудизо се е отклонявал право на юг и през стан­
цията Утсургас се е отправял към търговския
център Хераклея, на брега на Мраморно море.
Очевидно пътят по Черноморското крайбре­
жие и по-специално след Бургаския залив, макар
и първостепенен, след началото на II в. не е бил
така интензивно използван. По-голямо значение
през този период римляните са отдавали на пътя
за Хераклея и този на югозапад през Странджа
201
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
from Philippopolis through Adrianopolis for Con-
stantinopolis.
The so made short review of the West Pontic
Roman road shows that the studies on that impor­
tant land thoroughfare are not few. As a result of
these studies are clarified most issues about the
road-bed of the road, as well as about road's diver­
sions, the settlements and engineering facilities
located by the road. The studies also show that the
Romans had initially constructed the road which
followed the West Black Sea coast on an existing
older road in that direction from the pre-Roman
epoch. Most probably that happened somewhere
in the middle of I c. - immediately after Moesia
and Thrace were transformed into Roman prov­
inces for which also testify the epigraphic monu­
ments (Kalinka 1906, № 19; Филов 1912-1913,
16; Hollenstein 1975, 28; Sasel 1977, 240). In the
beginning of II c. the Emperor Trajan founded the
town of Marcianopolis and announced it as the
main town of the province of Lower Moesia. At
the same that time Durostorum was transformed
from a settlement by the Danube River into a
legion camp and then was laid out the first-class
Roman road Durostorum - Marcianopolis - An-
chialus - Heraclea, marked in the "Tabula Peutin-
geriana" (Miller 1916, 587-590; ЛИБИ 26-27).
The Roman road mentioned in "Itinerarium An-
tonini Augusti" after Odessus already deviated to
the West to Marcianopolis, it crossed the Eminska
planina Mountain and in South-East direction it
set off to the important settlement and trade centre
Anchialus. From Anchialus to the Bourgas Lake
the road-beds of the three roads cover each other.
From there the Coastal Roman road, mentioned
in "Itinerarium Antonini Augusti" strayed from
the black Sea coast, passed through Deultum and
in the South-West direction reached the station
Ostodizum, where it connected the Diagonal
Roman road for Constantinopolis. The first-class
Roman road Marcianopolis - Anchialus - Hera­
clea diverted straight to the South by the roadside
station Pudizo and through the station Ut surgas
set off to the trade centre Heraclea at the Marmora
Sea coast.
Obviously the road by the Black Sea coast, and
more specifically after Bourgas bay, even through
being a first-class road, after the beginning of the
II c. was not so intensively used. Of greater im­
portance for the Roman people was the road for
Heraclea and that one to the South-West through
 ВТОРА [ЛАВА. Първостепенни римски пътища
планина към долината на р. Хеброс. Същест­
вена роля в тази нова комуникационна система
безспорно е оказал и големият по това време се­
лищен и търговски център Деултум (Балабанов,
Петрова 2002, 237-250 и цит там лит.).
Via Oescus - Philippopolis
Пътят Ескус - Филипополис е един от най-ран­
ните пътища, които римляните са прокарали на
територията на Балканите. Той е осъществявал
най-пряката връзка между Крайдунавския римс­
ки път и Диагоналния път през старопланинския
(Троянския) проход. Откритият край неговото
трасе надпис на латински език от средата на I в.
е красноречив показател за първостепенната
роля на този път в общобалканската военна
римска пътна мрежа (viae militares) (CIL III 6123;
Kaiinka 1906, № 19). Строителството на пътя
Ескус - Филипополис е станало още в началните
години след завладяването на Мизия и Тракия и
превръщането им в римски провинции. Както
повечето римски пътища, така и този път е бил
трасиран върху по-стар път от предримската
епоха, съществуващ по направлението от р. Ду­
нав, към вътрешността на голямото тракийско
царство (Маджаров 2004, 110).
Стратегическото значение на пътя Ес­
кус - Филипополис особено се засилва след
завладяването на Дакия и обявяването й за рим­
ска провинция през 106 г. От вътрешен път той
се превръща в първостепенна пътна артерия,
свързваща Дакийските провинции с Тракия,
Мала Азия и Егейския свят. След построяването
на моста на р. Дунав между Ескус и Сукидава
(официално открит на 05.07.328 г. от император
Константин Велики) римският път Ескус - Фи­
липополис е бил една от най-интензивните
търговски артерии на територията на Балканите
(Велков 1959 а, 32).
От известните римски пътеводители пътят
Ескус - Филипополис фигурира единствено
в Tabula Peutingeriana (Miller 1916, 585-587;
ЛИБИ 25-26). Информация за него получаваме
и от Notitia Dignitatum (Списък на служебните
рангове), в който е отбелязано, че в две от стан­
циите на този път - Sub Radices (Субрадице) и
Viamata (Виамата), през втората половина на
III в. са били дислоцирани военни подразделения
от Cohors prima Aureliana (Първа Аврелианова
202
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
the mountain of Stradzha for the river valley of
Hebros River. Undoubtedly the large town center
Deultum played at that time a significant role in
that new communication system (Балабанов,
Петрова 2002, 237-250 и цит. там лит.).
Via Oescus - Philippopolis
The road Oescus - Philippopolis is one of the earliest
land thoroughfares which the Romans constructed
on the territory of the Balkans. It realized the most
direct connection between the Danubian Roman
road and the Diagonal road through the pass of the
Mountain Stara Planina named "Tryanski prokhod".
The inscription in Latin found by its road-bed from
the middle of I c. eloquently speaks about the first-
class role ofthat road in the entire Balkan military
Roman road system (viae militares) (CIL III 6123;
Kalinka 1906, № 19). The construction of the road
Oescus - Philippopolis happened back in the early
years after the conquering of Moesia and Thrace
and their transformation into Roman provinces. Like
most Roman roads that road was also constructed
on an older road from the pre-Roman epoch which
existed in the direction from the Danube River
towards the inland of the large Thracian kingdom.
(Маджаров 2004, 110).
The strategic importance of the road Oes­
cus - Philippopolis increases especially after
the conquest of Dacia and its announcement as
Roman province in the year 106. From an internal
road it transforms into a first-class road thor­
oughfare connecting the Dacian provinces with
Thrace, Anatolia and the Aegean world. After
the construction of the bridge on the Danube
between Oescus and Sucidava (officially opened
on 05.07.328 by the Emperor Constantine the
Great) the Roman road Oescus- Philippopolis
was one of the most intensive commercial thor­
oughfares on the territory of the Balkans (Велков
1959 a, 32).
From the known Roman itineraries the
road - Oescus- Philippopolis is only mentioned
in the "Tabula Peutingeriana" (Miller 1916,
585-587; ЛИБИ 25-26). Information about that
road we also obtain from Notitia Dignitatum in
which is written that in two stations on that road
Sub Radices and Viamata, during the second half
of III c. were stationed military divisions from
Cohors prima Aureliana (Seek 1876; ЛИБИ 245).
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
кохорта) (Seek 1876; ЛИБИ 245). Част от се­
лищата, разположени край трасето на римския
път Ескус - Филипополис, са споменати и в ге­
ографското земеописание на неизвестния автор
от Равена (Schnetz 1940; ЛИБИ 394).
Пътят Ескус - Филипополис е един от най-
добре проучените римски пътища в българските
земи. В резултат на дългогодишните изследвания
изцяло е изяснен проблемът за устройството,
трасето на пътя и местоположението на същест­
вуващите край него пътни станции и селища
(Димитров 1947, 22 сл.; Lejean 1868, 81 sqq.;
Kanitz 1882, 14, 97; Каниц 1995 II, 98 сл., 116
сл.; Kiepert 1876; Иречек 1974, 426-427; Шкор-
пил, Шкорпил 1885, 99-100; Kaiinka 1906, №
19; Аврамов 1914, 226-240; Мутафчиев 1937,
286-396; Велков 1929, 64 сл.; Tsontschev 1959,
154-170; Николов 1958, 285-288). За римския
път Ескус - Филипополис е защитена докторска
дисертация, която е обнародвана в самостоятелно
монографично издание. Поради тази причина
в настоящето изследване съвсем накратко ще
маркирам основните моменти от развитието на
тази първостепенна сухопътна артерия (обр. 69)
(Маджаров 2004, 5-124).
В Певтингеровата карта по трасето на рим­
ския път Ескус - Филипополис са обозначени
имената на 10 крайпътни станции. Издателят на
картата К. Милер добавя по трасето на същия
този път, след станцията Субрадице, още две
неизвестни пътни станции (Miller 1916, 587;
ЛИБИ 25-26). Археологическите проучвания
установиха, че едната от тях е станцията Ви-
амата, локализирана в местността Стениците,
землище на с. Михилци, а другата се е намирала
в местността Юрта при с. Черноземен, Пловдив­
ска област (Аврамов 1914, 235-236; Маджаров
2004, 86-99).
Първото селище по трасето на римския
път Ескус - Филипополис е бил град Ескус. На
левия бряг на р. Дунав, срещу Ескус, се е нами­
рала пътната станция Сукидава. Сведенията за
строителството на каменния мост между Ескус
и Сукидава са от 05.07.328 г. (Велков 1959, 32).
По-ранният - понтонен мост на р. Дунав се е
намирал на 14 км западно от Ескус, при с. До­
лни Вадим и е бил построен още по времето на
император Домициан (lord. Get., XIII, 77; Tudor
1961, 501-509; Tudor 1971, 30-31).
От Ескус римският път се е отправял в посока
югоизток и след около V мили (7,4 км) е достигал
203
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Part of the settlements situated by the road-bed of
that Roman road Oescus - Philippopolis are also
mentioned in the geographic land description of
the unknown author from Ravenna (Schnetz 1940;
ЛИБИ 394).
The road Oescus - Philippopolis is one of the
most studied Roman roads in the Bulgarian lands.
As a result of studies of long years is entirely clari­
fied the issue about the composition, road-bed and
the location of the roadside stations and settlements
existing by its road-bed (Димитров 1947, 22 сл.;
Lejean 1868, 81 sqq.; Kanitz 1882, 14, 97; Каниц
1995, II, 98 сл., 116 сл.; Kiepert 1876; Иречек
1974, 426-427; Шкорпил, Шкорпил 1885,
99-100; Kaiinka 1906, № 19; Аврамов 1914,
226-240; Мутафчиев 1937, 286-396; Велков
1929, 64 сл.; Tsontschev 1959, 154-170; Нико­
лов 1958, 285-288). On the Roman road Oes­
cus - Philippopolis is written a PhD thesis which
is promulgated in an individual monographic edi­
tion. Because ofthat I shall only review in short
the basic moments from the development of that
first-class land thoroughfare (fig. 69) (Маджаров
2004,5-124).
In the "Tabula Peutingeriana" by the road-bed
of the Roman road Oescus - Philippopolis are
marked the names of 10 roadside stations. The
issuer ofthat map K. Miller also adds by the road­
bed ofthat same road, after the station Sub Radices
two more unknown roadside stations (Miller 1916,
587; ЛИБИ 25-26). The archaeological studies
established that one of them is the station Viamata
located in the area "Stenitsite", in the lands of the
village of Mihiltsi, and the other one was located
in the area "Yurta" by the village of Chernozemen,
the area of Plovdiv town (Аврамов 1914,235-236;
Маджаров 2004, 86-99).
The first settlement by the road-bed of the
Roman road Oescus - Philippopolis was the town
Oescus. On the left bank of the Danube River,
opposite Oescus was located the roadside station
Sucidava. The information about the building
of a stone bridge at that place is from 05.07.328
(Велков 1959, 32). The earliest pontoon bridge
was situated at 14 km to the West of Oescus by
the village of Dolni Vadim was constructed dur­
ing the time of the Emperor Domitianus (lord.
Get, XIII, 77; Tudor 1961, 501-509; Tudor 1971,
30-31).
From Oescus the Roman road set off for South-
East and after about V miles (7,4 km) it reached the
Обр. 69. Карта на римския път Ескус - Филипополис (автор М. Маджаров)
Fig. 69. Map of the Roman road Oescus - Philippopolis (author M. Madzharov)
 ВТОРА FJ1ABA. Първостепенни римски пътища
до западните покрайнини на с. Брест, Плевенско.
На това място е съществувало антично сели­
ще, което е представлявало междинна станция
(mutatio) на римския път (Маджаров 1990, 20;
Маджаров 2004, 20). Отсечката от пътя между
Ескус и с. Брест всъщност е част от трасето на
Крайдунавския римски път. От кръстовището
при с. Брест Крайдунавският път е продължавал
в посока изток, а пътят Ескус - Филипополис в
посока югоизток се е насочвал към втората пътна
станция Ad Putea (Адпутеа). Пътната станция
Адпутеа се локализира в местността Царевец при
с. Рибен, Плевенско (Аврамов 1914, 231). След
нея пътят Ескус - Филипополис е продължавал в
южна посока и е достигал центъра на гр. Плевен,
където е била разположена станцията Storgosia
(Сторгозия) (Трифонов 1933,9 сл.). В гр. Плевен
римският път е следвал поречието на Тучениш-
ката река, преодолявал е Кайлъшкотр дефиле
и се е отправял към следващата пътна станция
Dorionibus (Дорионес), която се е намирала в
местността Новоселци на 1 км южно от с. Сла­
тина, Ловешка област (Маджаров 2004, 43-44).
Оттук, право на юг, след X мили (14,8 км) трасето
на пътя е достигало до голямата пътна станция
Melta (Мелта), която през III в. е била издигната
в ранг на civitas (CIL IV, 2736; Герасимова 1977,
18). Точното местоположение на станцията Мел­
та все още не е установено, но от направените
археологически изследвания на този етап съм
склонен да приема, че тя е била разположена в
северните покрайнини на гр. Ловеч (Маджаров
2004,45-46). През римската епоха civitas Melta
е бил важен кръстопътен и търговски център.
Тук са се пресичали големите сухопътни артерии
от Ескус, Нове, Филипополис, Марцианополис,
Никополис ад Иструм и Монтана (Иречек 1974,
427). Напускайки гр. Ловеч над „Пресечената
скала", римският път Ескус - Филипополис се е
спускал по ниските предбалкански възвишения
към коритото на р. Осъм и все по левия бряг на
реката е достигал до шестата пътна станция и
кастел Sostra (Состра).
По въпроса за локализацията на станцията
Состра пръв В. Аврамов изказва становище, че
тя е идентична с останките от антични градежи
при жп спирка Ломец, Ловешка област (Аврамов
1914, 231). Проведените през 1985 г. археологи­
чески изследвания в района на пътната станция
Состра потвърдиха предположението на В. Авра­
мов за нейното местоположение и дадоха ценна
I
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Western outskirts of the village of Brest, the area
of Pleven town. At that place existed an ancient
settlement which represented an intermediate
station (mutatio) on the Roman road (Маджаров
1990,20; Маджаров 2004, 20). The section of the
road between Oescus and the village of Brest is
actually part of the road-bed of the Danubian Ro­
man road. From the juncture at the village of Brest
the Danubian road continued to the East but the
road Oescus - Philippopolis - in the direction of
South-East and set course for the second roadside
station Ad Putea. The roadside station Ad Putea is
located in the area "Tsarevets" by the village of Ri-
ben, the area of Pleven town (Аврамов 1914,231).
After it the road Oescus - Philippopolis continued
to the South and reached the center of Pleven town
where was located the station Storgosia (Трифонов
1933,9 сл.). In the town of Pleven the Roman road
followed the river valley of "Tuchenishka reka", it
got over the defile "Kailashko defile" and set off
for the next roadside station Dorionibus which
was located in the area "Novoseltsi" at 1 km to the
South from the village of Slatina, Lovech region
(Маджаров 2004,43 -44). From there, straight to
the South, after X miles (14,8 km) the road-bed of
the road reached the large roadside station Melta,
which in III c. was put up in the rank for civitas
(CIL IV, 2736; Герасимова 1977, 18). The exact
location of the station Melta is not yet established
but from the archaeological studies being per­
formed until this moment I am prone to accept
that it was situated in the Northern outskirts of the
town of Lovech (Маджаров 2004,45-46). During
the Roman ages civitas Melta was an important
cross-road and commercial center. The big land
thoroughfares from Oescus, Novae, Philippopolis,
Marcianopolis, Nikopolis ad Istrum and Montana
crossed in it (Иречек 1974,427). Leaving the town
of Lovech above the rock "Presechenata skala" the
Roman road Oescus- Philippopolis went down
the low fore-Balkan uplands towards the river­
bed of Osam River and always on the left bank of
the river it reached the sixth roadside station and
castle Sostra.
About the issue of station Sostra's location
first writes V. Avramov and suggests that it is
identical with the remains of ancient settlements
by the railway station of Lomets, the region of
Lovech (Аврамов 1914,231). The archaeological
studies performed in 1985 in the region of the
roadside station Sostra confirmed the assump-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
първоначална информация както за топогра­
фията, така и за укрепителната система на тази
станция (Маджаров 1990, 23 сл.). Последвалите
системни археологически проучвания в Состра
изясниха напълно проблемите на укрепителната
система и устройствения план на съществуващия
на това място римски кастел (Христов 2003,
17-42; Христов 2006, 11 -65).
След Состра пътят Ескус - Филипополис е
продължавал в южна посока, преминавал е през
днешния гр. Троян и при с. Бели Осъм е влизал
в следващата пътна станция Ad Radices (Адра-
дисе), която се е намирала в местността Попина
лъка на десния бряг на р. Осъм (Аврамов 1914,
231). В тази местност над р. Осъм вероятно е съ­
ществувал мост, след който римският път е започ­
вал изкачването на старопланинския - Троянския
проход (Маджаров 2004, 25,53-54). Пресичайки
на няколко места съвременното асфалтово шосе
Троян - Кърнаре, римският път е влизал в осмата
пътна станция Montemno (Монтемно), която се е
намирала при днешния „ТК Беклемето". От това
място произхожда надпис на латински език, в
който се чете името на станцията и е отбелязано
нейното значение - praesidium Montemno (Авра­
мов 1914,231).
На базата на направените през последните
години археологически изследвания в района
на ТК „Беклемето" проблемите за трасето на
римския път при „Троянския проход" и локализа­
цията на пътната станция Монтемно са изяснени
(Маджаров 1990,24-25; Маджаров 2004,54-61;
Маджаров 2006, 161-165).
Пътната станция Монтемно е била разпо­
ложена в северните склонове на Хемус при ТК
„Беклемето". Тя е представлявала комплекс от
сгради, които днес попадат под съвременните
постройки на комплекса. В южната част на ком­
плекса, в местността Карцовия бук, е същест­
вувала сграда от пътната станция Монтемно,
в близост до която е преминавало трасето на
римския път (Маджаров 2004, 54 сл.). Напра­
вените през 2003 г. археологически проучвания
в същата местност установиха, че въпросната
сграда е представлявала стражева кула, която е
охранявала трафика по преминаващия край нея
римски път (вж. обр. 34) (Христов 2004 Ь, 25).
След станцията Монтемно пътят Ескус - Фи­
липополис се е отправял на юг по най-стръмната
част на Старопланинския масив и след около
3 км е достигал билото на планината. Оттам той
206
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
tion of V. Avramov about its location and gave
valuable initial information about its topography
and fortification system (Маджаров 1990, 23
сл.). The subsequent systematic archaeological
excavations in Sostra clarified entirely the issues
about the fortification system and the territory
plan of the castle (Христов 2003, 17-42; Хри­
стов 2006, 11-65).
After Sostra the road Oescus - Philippopolis
continued to the South, it passed through today's
town of Troyan and by the village of Beli Osam it
entered the next roadside station Ad Radices which
was located in the area "Popina Laka" on the right
bank of the river Osam (Аврамов 1914, 231). In
that area above the river Osam, there probably ex­
isted a bridge after which the Roman road started
going up the pass of Stara Planina - "Troyanski
prokhod" (Маджаров 2004, 25, 53-54). After
crossing at several places the modern asphalted
highway Troyan- Karnare the Roman road en­
tered the eight roadside station Montemno which
was located by today's "TK Beklemeto". From that
place comes one inscription in Latin language in
which one can read the name of the station and its
significance - praesidium Montemno (Аврамов
1914, 231).
On the basis of archaeological studies being
performed in last few years in the region of TK "Bekl­
emeto" are clarified the issues about the road-bed of
the Roman road by the pass "Troyanski Prokhod" and
about the location of the roadside station Montemno
(Маджаров 1990,24-25; Маджаров 2004,54-61;
Маджаров 2006, 161-165).
The roadside station Montemno was situated
on the Northern sides of Hemus Mountain by TK
"Beklemeto". It represented a complex of build­
ings which are currently found below the modern
buildings of the complex. In the southern part of
the complex, in the area "Kartsoviya Buk" existed
a building from the roadside station Montemno,
near which passed the road-bed of the Roman
road (Маджаров 2004, 54 сл.). The archaeological
excavations performed in that area in 2003 estab­
lished that the above-mentioned building repre­
sented a watch-tower which guarded the traffic
on the Roman road by it (see fig. 34) (Христов
2004 b, 25).
After the station Montemno the road Oescus -
Philippopolis set off to the South on the steepest
part of the Balkan massif and after about 3 km it
reached the mountain crest. From there the road
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
е променял посоката си на югоизток и след 2,6 км
е достигал до местността Влашки колиби, където
Ив. Христов неправилно приема, че се е намира­
ла пътната станция Монтемно (Христов, Бинев,
Илиев, Бараков 1999, 120-127, 138-150; Хри­
стов 2004 а, 38-55). Основен аргумент за това
негово становище са разкритите при сондажни
археологически проучвания на посоченото място
останки от правоъгълна римска сграда, стражева
кула и подвижен археологически материал от
предримската и римската епоха (Христов, Бинев,
Илиев, Бараков 1999, 120-127, 138-150). Сгра­
дата, която Ив. Христов описва, обхваща площ
от 600 кв. м и отстои точно на 2,6 км южно от
билото на Хемус, а не на 4 км, както съобщава
авторът (обр. 70). Източно от нея Христов раз­
крива основите на кръгла кула, които са били
изградени от ломен камък на калова спойка (вж.
обр. 35). Според него разкритите археологически
структури в местността Влашките колиби са
принадлежали на praesidium Montemno.
Наличната в посочената местност антич­
на архитектура в никакъв случай обаче не
предполага, че на това място е съществувало
крайпътно укрепление с мащаба на praesidium.
Президиите са представлявали големи крепости
Обр. 70. Римска сграда (mutatio) в местността Влашки колиби (сн. М. Маджаров)
Fig. 70. Roman building (mutatio) in the area Vlashki kolibi (photo M. Madzharov)
207
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
changed its direction to the South-East and after
2,6 km it reached the area "Vlashki Kolibi" where
Iv. Hristov wrongly accepted that was situated the
roadside station Montemno (Христов, Бинев,
Илиев, Бараков 1999, 120-127, 138-150; Хри­
стов 2004 а, 38-55). His basic argument about
that are the archaeological excavations performed
at that place and the found remains of rectangular
Roman building, watch-tower and some artefacts
from the Pre-Roman and Roman epoch (Хри­
стов, Бинев, Илиев, Бараков 1999, 120-127,
138-150). The building which is described by Iv.
Hristov encompasses a total area of 600 sq. m.
and stands exactly at 2,6 km South from the crest
of Hemus Mountain, but not at 4 km as the author
informs (fig. 70). To the East of it Hristov found the
foundations of a round tower which were built of
broken stone soldered with mud (see fig. 35) In his
opinion the archaeological structures found in the
area "Vlashkite Kolibi" were part of praesidium
Montemno.
However, the presence of an ancient archi­
tecture in the above-mentioned area in no way
suggests that at that place existed a roadside
fortification with the sizes of praesidium. Prae-
sidia represented large fortresses or fortified
 ВTOPА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
или укрепени селища с настанени в тях на по­
стоянен гарнизон войскови подразделения. Те са
изпълнявали не само защитни, но и определени
полицейски функции (Иванов 1980, 202-203;
Торбатов 2002, 15-19). Планът и начинът на
градеж на т.нар. от Христов „основна" сграда в
местността Влашките колиби, показват, че тя е
била на един етаж, с дървено покритие и не отго­
варя на изискванията на praesidium (вж. обр. 33).
От билото на планината до местността Влашки
колиби теренът, общо взето, не е стръмен. Това
пространство с дължина 2,6 км е най-високата,
почти равнинна част на планината, която е с лек
наклон на юг (обр. 71).
Ако се приеме локализацията на Ив. Хри­
стов за пътната станция Монтемно в местността
Влашките колиби, следва, че разстоянието от там
до следващата пътна станция Субрадице, която
е точно локализирана в южното подножие на
Хемус при с. Христо Даново, Пловдивско, трябва
да е VI мили (8,9 км) (Miller 1916, 585; ЛИБИ
26). В действителност това разстояние е 4 км.
По същия начин разстоянието от предходната
на Монтемно станция Адрадице, намираща се
в местността Попина лъка при с. Бели Осъм до
местността Влашките колиби, би следвало да
е VIII мили (11,856 км), а то в действителност
Обр. 71. Общ изглед на местността Влашки колиби (сн. М. Маджаров)
Fig. 71. General view of the area Vlashki kolibi (photo M. Madzharov)
208
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
settlements with constantly garrisoned military
sub-divisions. These divisions performed not only
defensive but also certain police functions (Ива­
нов 1980, 202-203; Торбатов 2002, 15-19).
The layout and the way of construction of the so
called "underlying" building by Hristov in the
area "Vlashkite kolibi", show that it consisted of
one floor with wooden roof and it did not meet the
requirements for praesidium (see fig. 33). From
the mountain's crest to the area "Vlashki Kolibi"
the terrain, in general, is not steep. That space
with a length of 2,6 km is the highest, almost plain
part of the mountain which has a slight slope to
the South (fig. 71).
If we accept the location of Iv. Hristov about
the roadside station Montemno in the area "Vlash­
kite Kolibi", it means that the distance from there
to the next roadside station Sub Radices, which is
exactly located in the southern foothills of Hemus
Mountain by the village of Hristo Danovo, the
region of Plovdiv town, should be VI miles (8,9
km) (Miller 1916, 585; ЛИБИ 26). Actually that
distance is 4 km. In the same way, the distance
from the preceding Montemno station Ad Radices,
which is situated in the area "Popina Laka" by the
village of Beli Osam to the area "Vlashkite Kolibi"
should be 8 miles (11,856 km), but it is actually
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
е 15,6 км. Същевременно обозначеното в Пев-
тингеровата карта разстояние от XIV мили (20,7
км) между станциите Адрадице и Субрадице се
покрива с действителното разстояние от около
21 км между селата Бели Осъм и Христо Даново,
където са локализирани тези две пътни станции.
В случая не е възможно в Певтингеровата карта
да е допусната такава голяма грешка от 9,8 км за
кратката отсечка от пътя в старопланинския про­
ход между станциите Адрадице и Монтемно.
Данните от историческите извори, съпоста­
вени с резултатите от археологическите изслед­
вания и сведенията от епиграфските паметници,
показват, че действителното местонахождение на
praesidium Montemno е било при ТК „Беклеме-
то". От археологическите разкопки, проведени
в местността Влашките колиби, се вижда, че на
това място е съществувала крайпътна спирка
(mutatio), предназначена за краткотраен отдих
при преодоляване на труднопроходимия висо­
копланински терен на Хемус.
След мутацията в местността Влашките
колиби пътят Ескус - Филипополис се е спус­
кал по съседния десен гребен на планината и
през местността Тузлука е достигал до южното
подножие на Стара планина. В местността Сарая
при с. Христо Даново той е влизал в следващата
пътна станция и селище - mansio Sub Radices
(Miller 1916, 585; ЛИБИ 26; Аврамов 1914, 232
сл; Tsontschev 1959, 154 sqq; Маджаров 2004,
62-85).
Като станция на римския път Ескус - Фили­
пополис Субрадице е имала важно стратегическо
значение. Общата площ на селището е била
около 15 дка (вж. обр. 31). В резултат на дълго­
годишните археологически разкопки значителна
част от архитектурата на Субрадице е проучена
(Маджаров 2004, 62 сл.). Най-ранната постройка
се датира от средата на II в. Според Ив. Христов
тя е била на два етажа и е служила за подслон на
преминаващите през прохода пътници (Христов
2004,120-134). Планът и конструкцията на сгра­
дата обаче, суперструкцията на зидовете, която
на места достига до 4 м без никакви податки за
втори етаж, разположението на базите, офор­
мящи перистил, вероятно с дървена колонада
и просторните помещения, разположени около
обширен вътрешен двор, красноречиво говорят,
че постройката е била на един сравнително висок
етаж. Без съмнение сградата е имала определено
военен характер, най-вероятно бург, и неговото
209
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
15,6 km. At the same time, the distance given in
the "Tabula Peutingeriana" of XIV miles (20,7 km)
between the stations Ad Radices and Sub Radices
is identical with the actual distance of about 21 km
between the villages Beli Osam and Hristo Dan-
ovo, where are located these two stations. In this
case, it is not possible "Tabula Peutingeriana" to
make such a big mistake of 9,8 km about the short
section of the road in the Balkan pass between the
stations Ad Radice and Montemno.
The data from historical sources compared
to the results from the archaeological studies and
the information from epigraphic monuments show
that the actual location of praesidium Montemno
was at TK "Beklemeto". From the archaeologi­
cal excavations performed in the area "Vlashkite
Kolibi" it is seen that there really existed at that
place a roadside station (mutatio) intended for
short respite and overcoming the difficult to pass
high-mountain terrain of Hemus.
After the mutatio in the area "Vlashkite Ko­
libi" the road Oescus-Philippopolis went down a
neighbouring right mountain ridge and through the
area "Tuzluka" it reached the Southern foothills
of Stara Planina Mountain. In the area "Saraya"
by the village of Hrito Danovo it entered the next
roadside station and settlement— mansio Sub Ra­
dices (Miller 1916, 585; ЛИБИ 26; Аврамов 1914,
232 сл; Tsontschev 1959, 154 sqq; Маджаров
2004, 62-85).
As a station on the Roman road Oescus -
Philippopolis Sub Radices had an important
strategic meaning. The total area of the settlement
was about 15 000 sq.m. (see fig. 31). As a result of
long-standing archaeological excavations a con­
siderable part of the architecture of Sub Radices
is already studied (Маджаров 2004, 62 сл.). The
earliest building dates back to the middle of II c.
According to Iv. Hristov it consisted of two floors
and served as a shelter for the passengers passing
through the pass (Христов 2004,120-134). How­
ever, the layout and construction of the building,
the superstruction of the walls which at places
reached 4 m without any signs about a second
floor, the situation of the bases forming a peristyle,
probably with wooden colonade and the spacious
rooms, situated around a wide patio, eloquently
speak that the building had one considerably high
floor. Undoubtedly the building had a definitely
military character most probably burgus and its
construction should be connected with the con-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
изграждане следва да се свърже със строителната
дейност на фортификационни съоръжения за
защита на провинция Тракия по времето на им­
ператор Антонин Пий (вж. обр. 36) (Буюклиев,
Гетов 1964,29-32).
Останалите сгради в Субрадице основно се
датират след средата на III в., когато очевидно
селището е било в своя разцвет. Доминира­
що място сред тях заема казармата на Първа
Аврелианова кохорта, която по своя план и
архитектурни особености носи типичните бе­
лези на военно укрепление (burgus) (вж. обр.
37, 38) (Seek 1876; ЛИБИ 245; Маджаров 1986,
45-54; Маджаров 2004, 64 сл.). Досегашното
определяне на въпросната сграда като казарма е
свързано с използването на най-общото понятие
за съоръжение с подчертан военен характер. По
своя план и конструктивни особености бургът
на Първа Аврелианова кохорта е аналогичен на
изграденият по времето на император Антонин
Пий по-ранен бург в Субрадице за защита на
прохода през Хемус.
Изцяло са проучени още жилището на ко­
мандващия войсковата част (praetorium), банята
на селището и една раннохристиянска базилика
от края на IV в. (Маджаров 1990 Ь, 79-86; Ма­
джаров 2004, 82-83).
Строителството на два бурга в Субрадице,
единият от средата на II в., а другият от втората
половина на III в., потвърждават стратегическото
местоположение на mansio Sub Radices в общата
пътна мрежа на провинция Тракия. Дислоци-
раните в нея войскови подразделения са имали
основната задача да поддържат старопланинския
(Троянския) проход винаги открит. Няма съмне­
ние, че част от тези подразделения са обслужвали
и стражевата кула при междинната станция в
местността Влашките колиби.
Пътната станция Субрадице е представля­
вала и важно кръстопътно средище. От нея на
изток се е отправял изграденият по времето на
императорите Диоклециан и Константин Велики
Подбалкански път, а римският път Ескус - Фи-
липополис се е отправял в посока югоизток към
следващата пътна станция Виамата, локализира­
на при с. Михилци, Пловдивска област (Аврамов
1914, 234 сл.; Маджаров 2006, 161-179).
Станцията Виамата е била разположена в
местността Стениците, землище на с. Михилци.
Това е първата неизвестна, според Певтингеро-
вата карта, пътна станция по трасето на римския
en
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
struction of fortification facilities for protection
of the province of Thrace during the time of the
Emperor Antoninus Pius (see fig. 36) (Буюклиев,
Гетов 1964, 29-32).
The other buildings in Sub Radices are
mainly dated after the middle of III c. when the
settlement was obviously flourishing. The bar­
rack of the First Aurelius cohort was dominating
among these buildings, which by its plan and
architectural features bears typical signs of a
military fortification (burgus) (see fig. 37, 38)
(Seek 1876; ЛИБИ 245; Маджаров 1986,45-54;
Маджаров 2004, 64 сл.). The former defining
of a mentioned building as barrack is connected
with using the most common idea about faciliyt-
ies with pointed military character. In its layout
and construction specifics the burgus of the First
Aurelius cohort is analogous with the earlier
burgus of Sub Radices, built during the time
of Antoninus Pius to defence the pass through
Hemus Moumtain.
Entirely studied is also the building of the
Commander of the military unit (praetorium), the
baths of the settlements and one early Christian
basilica from the end of IV c. (Маджаров 1990
b, 79-86; Маджаров 2004, 82-83).
The construction of two burgus in Sub Radices,
the one from the middle of II c. and the other from
the second half of III c, confirm the strategic loca­
tion of mansio Sub Radices in the common road
network of the province of Thrace. The military
sub-divisions stationed in them had the main task
to keep the Balkan (Troyanski) pass always opened.
There is no doubt that part of these sub-divisions
also serviced the watch-tower at the intermediate
station in the area "Vlashkite Kolibi".
The roadside station Sub Radices represented
also an important cross-road centre. From there
to the East set off the Sub-Balkan road built
during the time of the Emperors Diocletian and
Constantine the Great, but the Roman road Oes-
cus - Philippopolis set off to the South-East direc­
tion to the next roadside station Viamata, located
by the village of Mihiltsi, the region of Plovdiv
town (Аврамов 1914, 234 сл.; Маджаров 2006,
161-179).
The roadside station Viamata was located in
the area "Stenitsite", in the lands of the village of
Mihiltsi. That is the first unknown, according to
the "Tabula Peutingeriana" roadside station by
the road-bed of the Roman road Oescus- Philip­
 ВТОРА ТПАВА. Първостепенни римски пътища
път Ескус- Филипополис. За пръв път на това
място тя е локализирана от В. Аврамов (Аврамов
1914, 234-235). Mansio Viamata е единствената
цялостно изследвана пътна станция в България,
в която са разкрити първоначално изградените по
военните пътища постройки, споменати с терми­
ните tabernae upraetorium (вж. обр. 30) (Kaiinka
1906,19; Маджаров 1985,36-44; Маджаров 2000,
175-178; Маджаров 2004, 86-98). Надписът от
времето на император Марк Аврелий, поставен в
тази станция през 175 г. свидетелствува за значи­
телното обновяване на mansio Viamata и придава­
не на по-широк облик по отношение на нейното
предназначение (Николов 1958, 285 сл.). Освен
крайпътна станция за поддържане на трафика по
важната пътна артерия от Ескус за Филипополис
тя е представлявала значителен селищен край­
пътен комплекс, осигуряващ необходимите за
пътниците удобства и услуги. Обстоятелството,
че в mansio Viamata са поставени два надписа,
които характеризират облика на изградените край
пътищата станции, показва, че тази станция е
била от съществено значение за римската пътна
мрежа в провинция Тракия. Цялостно проучена
и точно документирана с два надписа тя служи за
еталон при разкриването, проучването и интер­
претирането на пътни станции от римската епоха
у нас и в чужбина (обр. 72).
След mansio Viamata римският път е продъл­
жавал в посока югоизток. На около 4 км южно
от станцията е имало отклонение от пътя, което
е водило за античния град Диоклецианополис
(дн. гр. Хисаря) (Маджаров 1993, 22-23). Про­
дължавайки в южна посока, римският път се е
изкачвал по стръмния средногорски рид, преми­
навал е източно от с. Песнопой и е достигал до
античното селище, разположено на около 1 км
югоизточно от с. Иван Вазово, Пловдивска обл.
Според братя Шкорпил и Д. Цончев от селище­
то при с. Иван Вазово се е отклонявал път на
югоизток, който е водил към пътната станция
Ранилум, локализирана при с. Оризово, Пло­
вдивска област (Шкорпилл, Шкорпил 1885,102;
Цончев 1940-1941, 54-57). Отсечката от пътя
Ранилум - селището при с. Иван Вазово е част от
второстепенния път Диоклецианополис - Рани­
лум. В северозападните покрайнини на с. Иван
Вазово и днес се забелязват отделни сектори от
каменната настилка на този път (обр. 73). Твърде
вероятно е на кръстовището при с. Иван Вазово
да е била разположена една от междинните спир-
211
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
popolis. For the first time it is located at that place
by V. Avramov (Аврамов 1914,234-235). Mansio
Viamata is the only entirely studied roadside sta­
tion in Bulgaria, in which were found the build­
ings initially constructed by the military roads,
mentioned with the terms tabernae ana praetorium
(see fig. 30) (Kalinka 1906, 19; Маджаров 1985,
36-44; Маджаров 2000, 175-178; Маджаров
2004, 86-98). The inscription from the time of
the emperor Marcus Aurelius, put in this station
in 175 testify about the considerable renovation
of mansio Viamata and extention of its functions
(Николов 1958, 285 сл.). Except a roadside sta­
tion for maintaining the traffic on the important
thoroughfare from Oescus for Philippopolis it also
was a significant settlement complex, providing
conveniences and services for passengers. The
circumstance in mansio Viamata were put two
inscriptions, which characterize the appearance
of the roadside stations built by the roads, show
that this station was of great importance for the
Roman road network in the province of Thrace.
Entirely studied and exactly documented with
two inscriptions, it serves as a sample in the ex­
cavations, studies and interpretations of roadside
stations from the Roman age found locally and
abroad (fig. 72).
After mansio Viamata the Roman road con­
tinued to the South-East. At about 4 km South
from the station there was a deviation from the
road which led to the ancient town Diocletianopo-
lis (today's town of Hisarya) (Маджаров 1993,
22-23). Continuing to the South, the Roman road
ascended the steep hill of Sredna Gora Mountain,
then passed to the East of the village of Pesnopoy
and reached the ancient settlement situated at about
1 km South-East from the village of Ivan Vazovo,
the region of Plovdiv town. According to Skorpil
brothers and D. Tsonchev from the settlement by
the village of Ivan Vazovo diverted a road to the
South-East which led to the roadside station Rani-
lum, located by the village of Orizovo, the region
of Plovdiv town (Шкорпил, Шкорпил 1885, 102;
Цончев 1940-1941, 54-57). The section from
the road Ranilum - the settlement by the village
of Ivan Vazovo is part of the second-class road
Diocletianopolis - Ranilum. In the northwestern
outskirts of the village of Ivan Vazovo people still
notice in our days certain sections from the stone
pavement ofthat road (fig. 73). Most probably at
the cross-road by the village of Ivan Vazovo was
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
ки (mutationes) на първостепенния римски път
Ескус - Филипополис (Маджаров 2004, 28).
След античното селище и mutatio при с. Иван
Вазово пътят Ескус - Филипополис е продължа­
вал в посока юг, преминавал е през землището
на с. Долна Махала и при с. Черноземен е влизал
в следващата пътна станция, която също, както
и станцията Виамата, не е отбелязана в Певтин-
геровата карта.
За първи път станцията в местността Юрта
при с. Черноземен е локализирана от В. Аврамов
(Аврамов 1914,236). По-късните изследвания на
цялото на трасе на римския път Ескус - Фили­
пополис по категоричен начин установиха, че
действително при с. Черноземен е била разпо­
ложена единадесетата станция на тази първос­
тепенна сухопътна артерия (Маджаров 2004,
98-99). От нея в посока юг римският път се е
отправял към последната пътна станция - civitas
Philippopolis. Разстоянието между пътната стан­
ция при с. Черноземен и civitas Philippoloiis e
24 км (XVI мили).
212
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Обр. 72. Графична реконструкция на
mansio Viamata (no M. Маджаров)
Fig. 72. Reconstruction model of
mansio Viamata (after M. Madzharov)
located one of the intermediate stops (mutationes)
on the first-class Roman road Oescus- Philip­
popolis (Маджаров 2004, 28).
After the ancient settlement and mutatio by the
village of Ivan Vazovo the road Oescus - Philip­
popolis continued to the South, passed through the
lands of the village of Dolna Mahala and by the
village of Chernozemen it entered the next roadside
station, which was not, like the station Viamata,
noted in the "Tabula Peutingeriana".
For the first time the station in the area
"Yurta" by the village of Chernozemen is located
by V. Avramov (Аврамов 1914, 236). The later
studies of the whole road-bed of the Roman road
Oescus - Philippopolis established uncondition­
ally that by the village of Chernozemen was lo­
cated the eleventh station ofthat first-class land
thoroughfare (Маджаров 2004, 98-99). From it
to the South the Roman road set off for the last
roadside station - civitas Philippopolis. The dis­
tance from the roadside station by the village
 ВТОРА [ЛАВА. Първостепенни римски пътища SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads

Обр. 73. Част от настилката на римския път Диоклецианополис - Ранилум

при с. Иван Вазово (сн. М. Маджаров)
Fig. 73. Part of the pavement of the Roman road Diocletianopolis - Ranilum
at the village Ivan Vazovo (photo M. Madzharov)

Проучванията на римския път Ескус - Фили- of Chernozemen and civitas Philippololis is 24

пополис показват, че той е бил изграден според
всички изисквания на солидното пътно строи­
телство. В системата на римската пътна мрежа
на Балканите този път следва да се отнесе към
първия етап от развитието на римското пътно
строителство. При полагането на пътната на­
стилка са били употребявани средни по големина
камъни, а на някои места по-дребни камъни и
чакъл. По този начин се е постигала по-голяма
стабилност на пътя и по-добър наклон на път­
ното платно за отвеждане на дъждовните води
в страничните канавки. При строежа на пътя
са били използвани и четирите пласта от пясък,
чакъл и камъни (вж. обр. 7). В планинските части
принципът на правата линия е бил нарушен. За
преодоляването на големите наклони там са били
използвани повече завои.
В зависимост от теренните условия устрой­
ството на пътя в отделните местности е било
различно. В равнините, където той е трябвало
km (XVI miles).
The studies of the Roman road Oescus -
Philippopolis show that it was built according to
all requirements of solid road construction. In the
system of the Roman road network on the Balkans
that road should be referred to the first stage from
the development of the Roman road construction
when in the laying of the road surface were used
not only stones, but also large quantity of gravel.
In this way is achieved larger stability of the road
and better slope of the road lane for taking away
rain water in the side ditches. In the construction
of the road were used four layers of sand, gravel
and stones (see fig. 7). In the mountain parts
the principle of the straight line was not strictly
followed. For overcoming the large slopes in the
mountains were used more elbows.
According to the conditions of the terrain the
road construction in certain areas was different.
In the plains where the road had to pass through

213
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
да премине през по-нестабилни почви и ниски
терени, неговото трасе изкуствено е било пов­
дигано с насипи. Такива случаи има на отделни
места по поречията на реките Осъм и Стряма.
В района на Троянския проход, поради здравия
скалист терен, каменната настилка е била пола­
гана върху тънка пясъчна или ситна чакълеста
подложка. При преодоляването на скален масив,
когато той не е могъл да бъде избегнат, същият
е бил изсичан. В случая за настилка е служила
здравата скала.
Сведенията от епиграфските паметници
сочат, че римският път Ескус - Филипополис е
бил изграден през средата на I в. по времето на
император Нерон (54-68) и по неговото трасе са
били построени пътни станции, първоначално
обозначени с термините tabernas u praetoria.
През този етап от съществуването си пътят е
имал преди всичко военно предназначение. В
това отношение неправилно някои автори при­
емат, че трасирането на римския път Ескус - Фи­
липополис би следвало да се свърже със строи­
телната дейност на император Траян (98-117) и
оттам го отъждествяват с via Traiana.
След завладяването на Дакия през 106 г. и
превръщането й в римска провинция значени­
ето на пътя Ескус - Филипополис се засилва.
Построяването на каменния мост на р. Дунав
между Ескус и Сукидава (открит на 5 юли 328 г.)
определя важното търговско икономическо зна­
чение на римския път Ескус - Филипополис в
общобалканската пътна мрежа.
Писмените извори съобщават, че в края на
V в. и началото на VI в. пътят Ескус - Филипопо­
лис в отсечката на Троянския проход е престанал
да бъде поддържан. Това обаче не означава, че
по това време той не е бил използван. Неговите
добре запазени останки в отделни сектори, които
и днес служат на местното население, са пока­
зател, че той безспорно е бил използван и през
Средновековието.
Големите предимства на Троянския проход
са били оценени и от османския държавник
Мидхад паша, управител на Дунавския вилает,
който през този проход е прокарал най-краткия
път от гр. Плевен за гр. Пловдив.
Днес в същото направление през Троянския
проход съществува една от най-важните пътни
артерии, свързваща Северна и Южна България.
214
SECOND CHAPTER, first Class Roman Roads
more unstable soils and low terrains its road-bed
was artificially raised with embankments. Such are
the cases at certain places by the river valleys of the
rivers Osam and Stryama. In the region of the pass
"Troyanski Prokhod" because of the strong rocky
terrain the road surface was laid on a thin layer of
sand or fine gravel. In overcoming a rocky massif
when it could not be avoided the same was cut off.
In this case the solid rock served as surface.
The information from the epigraphic monu­
ments show that the Roman road Osecus - Philip-
popolis was built in the middle of the I c. during
the time of the Emperor Nero (54-68) and on its
road-bed were built roadside stations, initially
named with the terms tabernas and praetoria.
During that stage of road existence the road had
mostly a military purpose. In this relation certain
authors wrongly assume that the construction of
the Roman road Oescus- Philippopolis should
be connected with the construction activity of
the Emperor Trajan (98-17) and from there they
identify it with Via Traiana.
After the conquest of Dacia in 106 and its
transformation into a Roman province the sig­
nificance of the road O e s c u s - Philippopolis
becomes stronger. The building of the stone
bridge on the Danube River between Oescus and
Sucidava (opened on 5-th of July 328) determines
the important commercial and economic meaning
of the Roman road Oescus - Philippopolis in the
all-Balkan road system.
The written sources inform that at the end
of V c. and in the beginning of the VI c. the road
Oescus - Philippopolis in the section of the pass
"Troyanski Prokhod" ceased to be maintained.
However it does not mean that it was not used
during that time. Its well-preserved remains in
certain sections which continue to serve today's
population are indicative that it was undoubtedly
used during the Middle Ages.
The big advantage of the pass "Troyanski
Prokhod" was valued by the Ottoman statesman
Midhad Pasha, Manager of the Danubian vilayet,
who constructed through this pass the shortest road
from the town of Pleven for the town of Plovdiv.
Today in the same direction through the pass
"Troyanski Prokhod" exists one of the most im­
portant road thoroughfares connecting northern
and southern Bulgaria.
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
Via Durostorum - Marcianopolis -
Anchialus
В римската пътна мрежа на Балканите от съ­
ществено и важно значение е бил и пътят Ду-
росторум - Марцианополис - Анхиало. Като
комуникационна артерия този път е заемал
първостепенно място сред римските пътища,
обслужващи източните предели на провинциите
Мизия и Тракия.
От известните римски пътеводители ин­
формация за пътя Дуросторум - Марцианопо­
лис -Анхиало намираме в "Tabula Peutingeriana".
В античната карта този път е обозначен като част
от големия римски път от Дуросторум през Ан­
хиало за Хераклея (Miller 1916, 587-590; ЛИБИ
26-27). Участъкът от трасето на пътя между
градовете Марцианополис и Анхиало е отбелязан
и в Itinerarium Antonini Augusti (Cuntz 1929, 18;
ЛИБИ 32-33). В същия пътеводител отсечката
Марцианополис - Анхиало се явява като част от
трасето на по-късния вариант на първостепенния
Западнопонтийски път, който след Одесос се е
отклонявал на запад към Марцианополис и оттам
на юг се е отправял към Анхиало, Хераклея и
Византион.
Римският път Дуросторум - Марцианопо­
лис - Анхиало е един от добре проучените и
известни на българската археологическа наука
римски пътища. В резултат на задълбочените
археологически изследвания до голяма степен са
изяснени проблемите, свързани с трасето на пътя
и локализацията на разположените край него
крайпътни станции (Шкорпил, Шкорпил 1891,
131 сл.; Шкорпил, Шкорпил 1892, 44 сл.; Miller
1916, 588; Cuntz 1929, 18; Бешевлиев 1955, 292;
Besevliev 1969,481 sqq.; Бешевлиев 1969,11-18;
Недев 1972,160-175;Gerov 1975,51; Недев 1976,
53-58). С най-големи подробности отсечката от
пътя между Дуросторум и Марцианополис е из­
следвана от С. Торбатов (Torbatov 2000, 59-72).
На базата на извършените прецизни теренни
наблюдения, съпоставени с изворовия материал
и данните от намерените в района милиарни
колони, авторът сполучливо очертава трасето на
пътя от Дуросторум до Марцианополис и точно
локализира две от неговите пътни станции (обр.
74). Едната е била разположена при с. Войново,
а другата е отбелязаната в Певтингеровата карта
пътна станция Палмате, локализирана при с.
Оногур, Силистренско.
215
SECOND CHAPTER. First Cldss Roman Roads
Via Durostorum - Marcianopolis -
Anchialus
The road Durostorum - Marcianopolis -Anchialus
was a significant and important road in the Roman
road network on the Balkans. As a communication
thoroughfare this road was a first-class one in the
system of Roman roads that serviced the East bounds
of the provinces Moesia and Thrace.
About the road Durostorum - Marcianopo­
l i s - Anchialus we find information in the well-
known Roman itinerary "Tabula Peutingeriana".
In the ancient map that road is given as part of
large road from Durostorum through Anchialus to
Heraclea (Miller 1916, 587-590; ЛИБИ 26-27).
The section of the roadbed between the towns
Macianopolis and Anchialus is also mentioned in
the "Itinerarium Antonini Augusti" (Cuntz 1929,
18; ЛИБИ 32-33). In the same itinerary the section
Marcianopol is - Anchialus is given as a part of the
road-bed of the later version of the first-class West
Pontic road which after Odessus deviated to the
West towards Marcianopolis and from there to the
South for Anchialus, Heraclea and Byzantion.
The Roman road Durostorum - Marcianopo­
lis -Anchialus is one of the best studied and famil­
iar Roman roads to the Bulgarian archaeological
science. As a result of the detailed archaeological
studies the issues about the road-bed of the road
and the location of the roadside station situated by
its road-bed are clarified to a great extent (Шкор­
пил, Шкорпил 1891, 131 сл.; Шкорпил, Шкор­
пил 1892,44 сл.; Miller 1916, 588; Cuntz 1929, 18;
Бешевлиев 1955, 292; Besevliev 1969, 481 sqq.;
Бешевлиев 1969, 11-18; Недев 1972, 160-175;
Gerov 1975,51; Недев 1976, 53-58). With greatest
details is studied the section of the road between
Durostorum and Marcianopolis by S. Torbatov
(Torbatov 2000, 59-72). On the basis of precise
terrain surveys compared with the source material
and the data from the milliaria found in this region,
the author successfully delineates the road-bed of
the road from Durostorum to Marcianopolis and
locates accurately two of its roadside stations (fig.
74). One of the roadside stations is situated by the
village of Voinovo, and the other is given in the
"Tabula Peutingeriana" as roadside station Palmate
and is located by the village of Onogur, the area
of Silistra town.
As a result of the systematic archaeological
studies of the Roman road Durostorum- Marci-
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
В резултат на проведените от Торбатов сис­
темни археологически проучвания на римския
път Дуросторум - Марцианополис е установено
и устройството на пътя. Според автора пътното
платно е било широко около 5 м, а лицевата му
каменна настилка е била наредена върху предва­
рително оформени три пласта. Двата най-долни
пласта са се състояли от трамбована глина, върху
която е бил насипан пласт от ситни камъни и ча­
къл (вж. обр. 9). За направата на пътя в терена е
бил изкопан канал с широчина 8,00 м и дълбочи­
на 0,35 - 0,40 м (Torbatov 2000, 63 sqq.). Според
216
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
Обр. 74. Карта на римския път
Дуросторум - Марцианополис
(по С. Торбатов)
Fig. 74. Map of the Roman road
Durostorum - Marcianopolis
(after S. Torbatov)
anopolis made by Torbatov is also established the
composition of the road. According to the author
the road lane was 5 m wide and its facial stone
surface was arranged on preliminary formed
three layers. Both lowest layers consisted of
trampled clay on which was placed a layer of fine
stones and gravel (see fig. 9). For constructing
the road in the terrain was dug a canal 8 m wide
and 0,35 - 0,40 m deep (Torbatov 2000, 63 sqq.).
According to Torbatov the road lane which width
was 5 m was built in the middle of the canal and
both sides had V-form thus making ditches to
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътищаSECOND CHAPTER. First Class Roman Roads

Обр. 75. Карта на римския път

Марцианополис - Анхиало според
изследванията на братя Шкорпил
(автор М. Маджаров)
Fig. 75. Map of the Roman road
Marcianopolis - Anchialus according to
the studies of Skorpil brothers
(photo M. Madzharov)

наблюденията на Торбатов пътното платно, чиято
широчина е била 5,00 м е било изградено в цен­
тралната част на този изкоп и от двете страни е
завършвало с V-образно сечение. По този начин в
краищата на платното са били оформени канавки
за отвеждане на повърхностните води.
Според братя Шкорпил след Марцианополис
римският път се е отправял в южна посока и е
преминавал през землищата на селата Тръсти­
ково, Синдел, Царевци и Бързица (Шкорпил,
Шкорпил 1892, 46-47) (обр. 75). На ъгъла между
Провадийската и Житнишката река, североизточ-
take away the rain water. According to Skorpil
brothers after Marcianopolis the Roman road set
off to the South and it passed through the lands
of the villages Trastikovo, Sindel, Tsarevtsi and
Barzitsa (Шкорпил, Шкорпил 1892, 46-47)
(fig. 75). They say that by the angle between the
rivers Provadiyska and Zhitnishka northeastern
from the village of Barzitsa was located the
roadside station Panyssos which stands at XII
miles (17,8 km) after Marcianopolis (Miller 1916,
587-590; ЛИБИ 26). After Panyssos the Roman
road crossed with a stone bridge Kamchiya River

217
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
но от с. Бързица според тях е била разположена
пътната станция Panyssos (Панисос), отстояща
на XII мили (17,8 км) след Марцианополис
(Miller 1916, 587-590; ЛИБИ 26). След Панисос
римският път е прехвърлял с каменен мост р.
Камчия и е променял посоката си на югоизток.
Североизточно от с. Бърдарево той е завивал
на запад, преминавал е през землищата на се­
лата Голица и Булаир и през „Хемските порти"
(Шкорпил, Шкорпил 1892, 47 сл.; Динчев 2007,
440-443) се е отправял към южното подножие
на Хемус. Северно от несъществуващото вече с.
Хедиетлер (кметство с. Просеник) братя Шкор­
пил поставят следващата пътна станция Scatras.
В изследването си авторите правят описание на
открития от тях кастел при с. Хедиетлер, който те
идентифицират със станцията Скатре. Кастелът
е имал почти квадратна форма със страна 22 м.
В четирите му ъгъла са били разположени кули
(Шкорпил, Шкорпил 1892, 45).
В „Певтингеровата карта" виждаме, че път­
ната станция Scatras отстои на XII римски мили
( 17,8 км) от предходната на нея станция Panyssos.
Действителното разстояние обаче между место­
положенията на тези две пътни станции е много
по-голямо (около 45 км) и то по никакъв начин
не съответства на отбелязаните в античната
карта мили между пътните станции Панисос и
Скатре. При това положение или направената от
братя Шкорпил локализация на пътната станция
Скатре не е правилна, или при преписа на "Tabula
Peutingeriana" ще да е допусната поредната греш­
ка, каквато се среща и на други места в картата.
След античната крепост при с. Хедиетлер
римският път е продължавал в югоизточна посо­
ка, преминавайки през землищата на селата Бата,
Александрово и Каблешково. На около 1,2 км из­
точно от с. Бата братя Шкорпил поставят пътната
станция Cazalet (Казалет), която според „Певтин­
геровата карта" отстои на XVIII мили (26,6 км)
от Анхиало. В изследването си братя Шкорпил
съобщават и за запазени участъци от трасето на
римския път между селата Бата и Порой, Бургаско
(Шкорпил, Шкорпил 1892, 44 сл.).
В своите „Пътувания по България" К. Ире-
чек дава съвсем кратка информация за направ­
лението на римския път от Марцианополис за
Анхиало (Иречек 1974, 877). От записките на
автора се вижда, че римският път е пресичал
Хемус не през прохода при „Хемските порти", а
през „Дюлинския проход".
218
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
and changed its direction to southeast. Northeast­
ern from the village of Bardarevo it turned to the
West, passed through the lands of the villages
Golitsa and Bulair and through "Hemskite porti"
pass (Шкорпил, Шкорпил 1892, 47 сл.; Динчев
2007, 440-443) it set off to the southern foot of
Hemus Mountain. North of now non-existing
village of Hedietler (region of Prosenik village)
Skorpil brothers locate the next roadside station
Scatras. In their study the authors describe the
castle they found by the village of Hedietler which
they identify with the station Scatras. The castle
had almost square form with the side of 22 m.
In its four angles were built towers (Шкорпил,
Шкорпил 1892,45).
In "Tabula Peutingeriana" we see that the
roadside station Scatras stands at XII Roman miles
(17,8 km) from the preceding station Panyssos.
However the actual distance between the locations
of these two stations is much bigger (about 45 km)
and this in no way corresponds with the distances
between roadside stations Panyssos and Scatras,
mentioned in the ancient itineraries. As the case
stands either Skorpil brothers' localization of the
roadside station Scatras is wrong or when copying
"Tabula Peutingeriana" a mistake was made as we
see in the other places in the map.
After the ancient fortress of Hedietler the Ro­
man road continued in the South-East direction
through the lands of the villages Bata, Aleksan-
drovo and Kableshkovo. At about 1,2 km east of
Bata village Skorpil brothers locate the roadside
station Cazalet, which according to "Tabula
Peutingeriana" stands at XVIII miles (26,6 km)
from Anchialus.In their study Skorpil brothers
inform about of preserved traces of the Roman
road between the villages Bata and Poroy, region
of Burgas town (Шкорпил, Шкорпил 1892, 44
сл.).
In his "Travels to Bulgaria" K. Jirecek gives
short information about the direction of the Roman
road from Marcianopolis to Anchialus (Иречек
1974, 877). From the authors notes it is seen that the
Roman road crossed Hemus Mountain not through
the pass "Hemskite porti" but through "Dyulinski
prokhod" pass.
When studying the Roman road Marci­
anopolis - Anchialus S. Nedev supports Jirecek's
statement about the road-bed of the road through
Hemus Mountain. According to him by the area
"Kokala" at the ridge of Kamchiyska planina
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads

При изследването на римския път Марциа-
нополис - Анхиало С. Недев се придържа към
мнението на Иречек за трасето на пътя през пла­
нината Хемус. Според него при местността Кока­
ла, на превала на Камчийската планина римският
път се е разклонявал в две посоки. Единият път е
пресичал Хемус през Дюлинския проход и от там
се е отправял за Анхиало, а вторият път в посока
югозапад е преминавал през землищата на селата
Голица и Булаир и е достигал до гр. Айтос, който
е представлявал важен кръстопътен възел през
античността и средновековието (Недев 1976,
54 сл.). В труда си С. Недев посочва и местопо­
ложенията на обозначените в Певтингеровата
карта пътни станции по трасето на римския път
между Марцианополис и Анхиало: Панисос - в
района на с. Гроздево, Скатре - при с. Козница и
Казалет - в района на с. Оризаре (обр. 76).
Интересни сведения за римския път Мар­
цианополис - Анхиало през периода на късната
Mountain the Roman road forked in two direc­
tions. The first road crossed Hemus Mountain
through Dyulinski prokhod pass and from there
it set off to Anchialus and the second one in
southwest direction passed through the lands of
the villages Golitsa and Bulair and reached the
town of Aytos, which was an important cross­
road during Antiquity and Middle Ages (Недев
1976, 54 сл.). In his study S. Nedev also gives
the locations of the roadside stations mentioned
in "Tabula Peutingeriana" by the road-bed of the
Roman road between Marcianopolis and Anchi­
alus: Panyssos - in the region of the village of
Grozdevo, Scatras - by the village of Koznitsa
and Cazalet - in the region of the village of
Orizare (fig. 76).
Interesting information about the Roman
road M a r c i a n o p o l i s - Anchialus during the
period of Late Antiquity offers in a publication
of her Iliyana Boneva. The author promulgates

Обр. 76. Карта римския път Марцианополис - Анхиало (по С. Недев)

Fig. 76. Map of the Roman road Marcianopolis - Anchialus (after S. Nedev)

219
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
античност ни предлага в една своя публикация и
Илияна Бонева. Авторката обнародва пътна коло­
на от втората половина на IV в., произхождаща от
с. Паницово, Поморийско (Бонева 1989, 73 сл.).
В приложената от Бонева карта на откритите до
момента пътни колони по трасето на римския път
Анхиало - Марцианополис се очертава трасето на
пътя, което най-общо следва направлението меж­
ду съвременните селища: Поморие - Порой -Па­
ницово - Горен Чифлик - Девня (обр. 77).
Информация за римския път Марцианопо­
лис - Анхиало намираме и в едно изследване на
Христо Прешленов (Preshlenov 2001,33-43). При
разглеждането на късноантичните крепости в Из­
точна Стара планина авторът прилага подробна
карта, на която са очертани съществуващите два
варианта за трасето на римския път от Анхиало
до Марцианополис: този според изследванията
на братя Шкорпил и другият - според мнението
на К. Иречек и С. Недев.
На юг от Анхиало до пътната станция Пу-
дизо трасето на римския път Дуросторум - Мар­
цианополис - Анхиало-Хераклея съвпада с това
220
SECOND CHAPTER. First Class Roman Roads
a road column from the second half of IV c.
which comes from the village of Panitsovo,
region of Pomorie town (Бонева 1989, 73 сл.).
She encloses a map of the road columns found so
far along the road-bed of the Roman road Anchi-
alus - Marcianopolis. In this map the road-bed
of the road is delined, which generally follows
the direction between the present-day towns and
villages: Pomorie - Poroy - Panitsovo - Goren
Chiflik - Devnya (обр. 77).
Information about the Roman road Marcianop­
olis - Anchialus we also find in a study of Hristo
Preshlenov (Preshlenov 2001, 33-43). The author
examines the fortresses from the Late Antiquity in
the eastern Stara planina Mountain and encloses
a detailed map in which he delines two exsisting
versions of the road-bed of the Roman road from
Anchialus to Marcianopolis: one according Skorpil
brothers' studies and another o n e - according K.
Jirecek and S. Nedev's opinion.
To the South of Anchialus to the roadside
station Pudizo the road-bed of the Roman road
Durostorum -Marcianopolis - Anchialus-Her-
Обр. 77. Карта на откритите пътни колони
по трасето на римския път
Анхиало - Марцианополис (по И. Бонева)
Fig. 77. Map of the road columns found along
the road-bed of the Roman road
Anchialus - Marcianopolis (after I. Boneva)
 ВТОРА ГЛАВА. Първостепенни римски пътища
на отбелязания в "Tabula Peutingeriana" първос­
тепенен Западнопонтийски път. След станцията
Пудизо Западнопонтийският път е следвал из­
цяло черноморския бряг, а пътят за Хераклея се
е отклонявал в посока юг към пътната станция
Ut surgas. Уточнената локализация на пътната
станция Пудизо, на провлака при „Мандренското
езеро" (Господинов 1995,47 сл) дава възможност
да се конкретизира както направлението на рим­
ския път за Хераклея през Странджа планина,
така и местоположението на пътната станция Ut
surgas, която очевидно е идентична с античното
селище при гр. Малко Търново (Шкорпил, Шкор-
пил 1891, 141; Делирадев 1953 а, 166).
След Пудизо римският път е продължавал
в посока югоизток, минавал е покрай антично­
то селище при с. Визица, където според братя
Шкорпил се е намирала междинна пътна станция
(mutatio) и в югозападна посока се е спускал към
долината на р. Велека. От там пътят се е отправял
към гр. Малко Търново, където е била разполо­
жена пътната станция Утсургас (обр. 78).
Що се отнася до датата на построяването
на римския път Дуросторум - Марцианопо-
лис - Анхиало с основание може да се приеме
началото на II в., когато селището Дуросторум е
било превърнато в легионен лагер (Torbatov 2000,
70). Няма съмнение, че по това време е станало
и строителството на цялата пътна артерия, която
на юг е достигала до Хераклея. След икономи­
ческото издигане на основания от император
Хадриан град Марцианополис (Tacheva 1995,
433) стратегическата роля на римския път през
Марцианополис се засилва и той става част от
главния Западнопонтийски път с отклонението
му след Одесос за Марцианополис, Анхиало и
столицата на римската империя Византион. Въз­
никналите край трасето на пътя антични селища
и светилища са красноречив показател за благо­
приятното въздействие, което римският път Ду­
росторум - Марцианополис - Анхиало е оказвал
върху развитието на обществено-икономическия
и културен живот в споменатия регион. Страте­
гическото местоположение на пътя и солидно на­
правената му каменна настилка са способствали
тази трайна пътна артерия да бъде използвана и
през средновековието (Шкорпил, Шкорпил 1892,
47 сл). В отделни участъци трасето на римския
път Дуросторум - Марцианополис - Анхиало е
служило като съобщителна връзка между съвре­
менните по-малки селища дори и до средата на
XX в. (Torbatov 2000, 70).
221
SECOND CHAPTER. Eirst Class Roman Roads
aclea coincide with the road-bed of the first-class
West Pontic road, mentioned in "Tabula Peutinge­
riana". After the station Pudizo the West Pontic
road followed entirely the Black Sea coast, but
the road to Heraclea diverted to the South for
the roadside station Ut surgas. Specified location
of the roadside station Pudizo at the isthmus by
"Mandrensko ezero" Lake (Господинов 1995,
47 сл) gives the opportunity to concrete the di­
rection of the Roman road to Heraclea through
Strandzha Mountain and also the location of the
roadside station Ut surgas which is obviously
identical with the ancient settlement by Malko
Tarnovo town (Шкорпил, Шкорпил 1891, 141;
Делирадев 1953 a, 166).
After Pudizo the Roman road continued in the
South-East direction, it passed the ancient settle­
ment by the village of Vizitsa, where according
to Skorpil brothers was located an intermediate
roadside station (mutatio) and in the South-West
direction it descended to the river valley of Veleka
River. From there the road set off to Malko Tarnovo
town, where was located the roadside station Ut
surgas (fig. 78)
As for the construction of the Roman road
Durostorum - Marcianopolis - Anchialus there
are reasons to refer it to the beginning of the II
c. when the settlement of Durostorum was trans­
formed into a legion camp (Torbatov 2000, 70).
Undoubtedly the construction of the entire road
thoroughfare which to the South reached Heraclea
happened during that time. After the economic
growth of the town Marcianopolis founded by the
Emperor Hadrian (Tacheva 1995, 433) the strate­
gic role of the Roman road through Marcianopolis
increases and it becomes part of the main West
Pontic road with its deviation after Odessus for
Marcianopolis, Anchialus and the capital of the
Roman Empire Byzantion. The ancient settle­
ments and sanctuaries appearing by the road-bed
of the road eloquently speak about the favourable
impact which the Roman road Durostorum -Mar­
cianopolis - Anchialus had on the development
of the social, economic and cultural life in the
mentioned region. The strategic location of the
road and its solid stone surface contributed for its
use even in Middle Ages (Шкорпил, Шкорпил
1892, 47 сл). In certain sections the road-bed of
the Roman road Durostorum- Marcianopolis-
Anchialus served as communication connection
between the smaller villages of our times even
until the middle of XX c. (Torbatov 2000, 70).
Обр. 78. Карта на римския път
Durostorum - Marcianopolis -
Anchialus - Ut surgas
(автор M. Маджаров)
Fig. 78. Map of the Roman road
Durostorum - Marcianopolis -
Anchialus - Ut surgas
(author M. Madzharov)
 • ТРЕТА ГЛАВА •
ВТОРОСТЕПЕННИ РИМСКИ ПЪТИЩА
• THIRD CHAPTER •
SECONDARY ROMAN ROADS
Групата на второстепенните римски пътища
обхваща всички значими сухопътни артерии,
свързвали административните и търговските цен­
трове, както и по-големите градове в отделна про­
винция или две съседни провинции. По-важните
от тези пътища на Балканите са: Via Ratiaria -
Naisus - Scupi - Stobi - Tessalonica; Via Lissus —
Ulpiana - Naisus - Ratiaria; Via Novae - Melta;
Via Marcianopolis - Nicopolis ad Istrum- Melta;
Via Sub Radices - Tuida - Cabile - Anchialus; Via
Cabile - Adrianopolis; Via Serdica - Pautalia - Stobi,
Централният, Западният и Източният презродоп­
еки римски път (вж. обр. 42) Една част от вто­
ростепенните пътища са отбелязани в римските
пътеводители, но за голяма част от тях няма пис­
мени сведения. Единствената информация, която
получаваме за тези пътни артерии, е от теренните
проучвания. Като резултат от тях са открити все
още запазени сектори от каменната им настилка,
локализирани са и различни антични селища,
разположени край техните трасета.
В провинциите Мизия и Тракия повечето
от второстепенните римски пътища са траси­
рани едновременно и след основаването на
големите градски центрове през II в. В основата
си тези пътища са вътрешно провинциални, а
същевременно някои от тях са и презбалкански
(трансбалкански), тъй като по необходимост са
били прокарани през планината Хемус.
На територията на Република България гру­
пата на второстепенните римски пътища може
да се раздели на четири подгрупи на базата на
териториален и географски принцип. Най-общо
това са римските пътища в земите на днешните
Северна и Южна България, включващи първона­
чално образуваните римски провинции Мизия и
Тракия с условната граница между тях - плани­
ната Хемус: Римски пътища е провинция Мизия;
Римски пътища в провинция Тракия; Презбал-
223
The group of secondary Roman roads includes
all significant land thoroughfares connecting
the administrative and commercial centers, as
well as the larger towns in one province or in
two neighbouring provinces. More important
of these roads in the Balkans are: Via Ratiaria -
Naisus — Scupi - Stobi - Tessalonica; Via Lissus -
Ulpiana- Naisus- Ratiaria; Via N o v a e - Melta;
Via Marcianopolis - Nicopolis ad Istrum - Melta;
Via Sub Radices -Tuida - Cabile -Anchialus; Via
Cabile - Adrianopolis; Via Serdica- Pautalia-
Stobi, the Central-, Western- and Eastern-Roman-
road- across-the-Rhodope-Mountains (see fig. 42).
Part of the secondary Roman roads is mentioned in
the Roman itineraries but for a large part of them
there is no written evidence. The only information
we obtain about these roads comes from exploration
of the terrain. As a result of the field investigations
are found preserved sections of their stone surface
and several ancient settlements situating by their
road-beds are located.
In the provinces of Moesia and Thrace most
of the secondary Roman roads are constructed si­
multaneously and after the foundation of the large
town centers in the II c. In their basis these roads
are internal and provincial ones and at the same
time some of them are trans-Balkan (across the
Balkan Mountain), and it was necessary to build
them through the Mountain of Hemus.
On the territory of the Republic of Bulgaria the
group of secondary Roman roads can be divided
into four sub-groups on the basis of territorial
and geographic principle. Most generally these
are Roman roads in the lands of today's Northern
and Southern Bulgaria, including the initially
organized Roman provinces Moesia and Thrace
with the conditional border between them - the
mountain of Hemus: Roman roads in the province
of Moesia; Roman roads in the province of Thrace;
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
кански (междупровинциални) римски пътища;
Римски пътища в Родопите.
За второстепенните римски пътища на тери­
торията на днешна България е писано немалко.
На базата на извършените теренни наблюдения и
откритите милиарни колони са уточнени трасета­
та на част от тези пътища, установена е настил­
ката им и са локализирани голям брой селища,
разположени край тях. В общи линии са уточнени
основните направления на тези пътища.
В настоящото изследване ще маркирам най-
важните второстепенни римски пътни артерии на
територията на Република България. По-подроб­
но ще разгледам само тези от тях, за които имам
лични наблюдения и проучвания.
1. Римски пътища в провинция Мизия
Най-важната проходяща артерия в провинция
Мизия е бил Via Marcianopolis - Nicopolis ad
Istrum - Melta. Неговото трасе е минавало ус­
поредно на Хемус, като е следвало границата
между Дунавската равнина и Предбалкана.
Според "Tabula Peutingeriana" дължината на
пътя е била CLXXX мили (266,8 км) (Miller
1916, col. 587; ЛИБИ 26). В картата по трасето
на римския път са отбелязани само трите големи
града - Марцианополис, Никополис ад Иструм
и Мелта, както и разстоянията между тях, изра­
зени в римски мили. В действителност пътят е
започвал от Одесос и отсечката между Одесос и
Марцианополис, дълга около XVIII мили (27 км),
е част от отбелязания в Itinerarium Antonini
Augusti първостепенен крайбрежен римски път
(Cuntz 1929, col. 33; ЛИБИ 32). Твърде вероятно
е пътят да е продължавал на запад от Мелта и да
е достигал до Монтана.
Карел Шкорпил нарича пътя Марцианопо­
лис - Мелта „Северно-балкански римски път"
(Шкорпил 1905, 469-482). В своето изследване
обаче авторът допуска сериозна грешка, която
се отнася до локализацията на станцията Мелта.
Приемайки, че Мелта е идентична с останките
от антични градежи при с. Чомаковци, Плевен­
ско, Шкорпил неправилно прокарва трасето на
пътя след Никополис ад Иструм в северозападна
посока през градовете Павликени и Плевен и
оттам към Чомаковското градище. Всъщност
изследванията на Шкорпил на пътя Марциано­
полис - Никополис ад Иструм - Мелта отразяват
224
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Trans-Balkan (inter provincial) Roman roads;
Roman roads in the Rhodope Mountains.
About the secondary Roman roads in the ter­
ritory of today's Bulgaria is written a lot. On the
basis of realized field monitoring and the found
milliaria are specified the road-beds of certain
parts of these roads, their road surface is estab­
lished and a large number of settlements, situated
by them are located. In general are specified the
main directions of these roads.
In this research work I shall mark down the
most important secondary Roman road thorough­
fares on the territory of the Republic of Bulgaria.
In greater detail I shall examine only those which
I have personally observed and examined.
1. Roman roads in the province ofMoesia
The most important thoroughfare m the province
of Moesia was Via Marcianopolis - Nicopolis ad
Istrum - Melta. Its road-bed passed parallel to Hemus
Moumtain and it followed the border between the
Danube plain and the Northern Balkan. According
to "Tabula Peutingeriana" the road's length was
CLXXX miles (266,8 km) (Miller 1916, col. 587;
ЛИБИ 26). In the map on the road-bed of the
Roman road are given only the three large towns -
Marcianopolis, Nikopolis Ad Istrum and Melta, and
also the distances between them expressed in Roman
miles. Actually the road started from Odessus and the
section between Odessus and Marcianopolis, long
about XVIII miles (27 km), is part of the first-class
Coastal Roman road noted down in the "Itinerarium
Antonini Augusti" (Cuntz 1929, col. 33; ЛИБИ 32).
Most probably the road continued to the West of
Melta and reached Montana.
Karel Skorpil calls the road Marcianopolis -
Melta "Northern Balkan Roman road" (Шкорпил
1905, 469-482). However in his study the author
makes a serious mistake about the location of the
roadside station Melta. By assuming that Melta
is identical with the remains of ancient construc­
tions at the village of Chomakovtsi, Pleven area,
Skorpil wrongly lays the road-bed of the road after
Nikopolis Ad Istrum to the North-West through
the towns of Pavlikeni and Pleven and from there
to Chomakovsko Gradishte. In fact the studies of
Skorpil about the road Marcianopolis -Nikopolis
Ad Istrum - Melta actually show its direction and
road-bed only for the section from Marcianopolis
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

действително неговото направление и трасе само
за отсечката от Марцианополис до Никополис ад
Иструм. В този сектор авторът уточнява местата
на античните селища между двата града и из­
казва становище, че селището при с. Ковачевец,
Поповско, е представлявало станция (mutatio) на
римския път (Шкорпил 1905, 471).
След Никополис ад Иструм римският път
се отправял в посока югозапад. Преминавал е
южно от с. Лесичери и е продължавал по по­
речието на р. Росица. Прекосявал е землището
на гр. Павликени, след което се е изкачвал на
високите, равнинни части на Деветашкото
плато. Тази посока римският път е поддържал
до с. Горно Павликени, Ловешко. В североза­
падните покрайнини на селото и до днес са
запазени сектори от неговата каменна настилка
(обр. 79). Широчината на пътното платно е била
около 3 м.
Оттам пътят е променял посоката си на
северозапад и е влизал в гр. Ловеч, където се е
намирал civitas Melta. Проведените от мен през
1985 г. проучвания на римските пътища в района
на гр. Ловеч разкриха запазен участък от римския
път Мелта - Никополис ад Иструм и в местност­
та Кървавите камъни (обр. 80). Пътното платно
to Nikopolis Ad Istrum. In this section the author
specifies the places of the ancient settlements be­
tween the two towns and expresses his standpoint
that the settlement by the village of Kovachevets,
Popovo area, represented a station (mutatio) on the
Roman road (Шкорпил 1905, 471).
After Nikopolis Ad Istrum the Roman road
set off for South-West. It passed South of the vil­
lage of Lesicheri and continued to the river valley
of the river "Rositsa". It crossed the lands of the
town of Pavlikeni and then ascended the high,
plain parts of the table-land "Devetashko plato".
This direction the Roman road followed to the
village of Gorno Pavlikeni, the area of Lovech. In
the North-Western outskirts of the village are still
preserved sections of its stone surface (fig. 79).
The width of the road lane at the village of Gorno
Pavlikeni was about 3 m.
From there the road changed its direction to
the North-West and it entered the town of Lovech
where was located civitas Melta. The field inves­
tigation performed by me in 1985 of the Roman
roads in the region of Lovech town revealed a
preserved section from the Roman road Mel­
ta - Nikopolis Ad Istrum in the area "Karvavite
kamani" (stones in blood) (fig.80). The road-bed

Обр. 79. Участък от настилката на римския път Marcianopolis -

Nicopolis ad Istrum - Melta при с. Горно Павликени (сн. М. Маджаров)
Fig. 79. Section of the pavement of the Roman road Marcianopolis -
Nicopolis ad Istrum - Melta at the village Gorno Pavlikeni (photo M. Madzharov)

225
 THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища

Обр. 80. Участък от настилката на римския път

Marcianopolis - Nicopolis ad Istrum - Melta
в местността Кървавите камъни,
при гр. Ловеч (по М. Маджаров)
Fig. 80. Section of the pavement of the Roman road
Marcianopolis - Nicopolis ad Istrum - Melta
in the area Karvavite kamani near town of Lovech
(after M. Madzharov)

Обр. 81. Профил на римския път Marcianopolis -

Nicopolis ad Istrum - Melta в местността
Кървавите камъни, при гр. Ловеч
(автор М. Маджаров)
Fig. 81. Section of the Roman road Marcianopolis -
Nicopolis ad Istrum - Melta in the area Karvavite
kamani near town of Lovech
(author M. Madzharov)

в този сектор е било широко 4 м и се е състояло
от плътно наредени средни по големина речни
камъни, поставени върху песъчлива подложка
с дебелина от 0,05 м (обр. 81). От двете страни
настилката е била ограничена от един ред по-
едри камъни.
Така установеното трасе на римския път
между Никополис ад Иструм и Мелта и изме­
реното разстояние между с. Никюп и гр. Ловеч
по направлението на пътя, което е около 75 км,
съответства на отбелязаното в Певтингеровата
карта разстояние от L мили (74 км) между Мелта
и Никополис ад Иструм.
in this section was 4 meters wide and consisted
of densely ordered average in size river stones,
placed on a sandy base with a thickness of 0,05 m
(fig. 81). From both sides the pavement was limited
with one row of bigger stones.
The so established road-bed of the Roman
road between Nikopolis Ad Istrum and Melta
and the measured distance between the village of
Nukyup and the town of Lovech in the direction
of the road which is about 75 km corresponds to
the distance given in the "Tabula Peutingeriana"
of L miles (74 km) between Melta and Nikopolis
Ad Istrum.

226
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
Информация за римския път Марцианопо-
лис - Никополис - ад Иструм - Мелта ни пред­
лага и Константин Дочев (обр. 82) (Дочев 1994,
72-74). Според него обаче пътят след Мелта се е
отправял в североизточна посока към гр. Левски,
като е следвал левия бряг на р. Осъм. След като
е достигал града, той е променял посоката си на
югоизток и през землищата на селата Бутово и
Найден е навлизал в гр. Павликени. В това направ­
ление разстоянието между Никополис ад Иструм
и Мелта е приблизително 90 км, което е с около
15 км повече от обозначеното в Певтингеровата
карта разстояние между двата антични града.
Североизточно от гр. Ловеч е съществувал
римски път, който преминавайки покрай ж. п.
спирка Умаревци се е отправял не към Нико­
полис ад Иструм, а към Нове (Маджаров 2004,
23). Римският път Melta - Nicopolis ad Istrum -
Marcianopolis в района на гр. Ловеч е бил трасиран
в югоизточна посока и през местността Кървавите
камъни се е насочвал към Nicopolis ad Istrum.
Пътят Марцианополис - Никополис ад
Иструм - Мелта е представлявал основната
сухопътна артерия, която с продължението си
на запад към Монтана е прекосявала надлъж­
но цялата територия на север от Хемус. Чрез
пътищата, прокарани през старопланинските
проходи, той е осъществявал преки контакти
с всички важни търговски и административни
центрове в провинция Тракия и с градовете
от Беломорието. Неговото построяване следва
да се отнесе към втория етап от развитието на
римската пътна система в провинциите Мизия и
Тракия, т.е. времето на император Траян, когато
в завладените провинции римляните основават
много нови градове. В провинция Мизия такива
са градовете Марцианополис и Никополис ад
Иструм, които са били важни административни
и търговски средища.
На север от Марцианополис е бил трасиран
и друг второстепенен път, който е достигал до
Tropaeum Traiani (Тропеум Траяни). Оттам чрез
две разклонения към станцията Sucidava, разпо­
ложена на Крайдунавския път и античния град
Tomis, разположен на Западнопонтийския път,
римският път от Марцианополис се е свързвал
с важния крайдунавски град Noviodunum (Ho-
виодунум). Този път не е отбелязан в римските
пътеводители, но за съществуването му има си­
гурни археологически доказателства (Шкорпил
1905,492-502).
227
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Information about the Roman road Marci­
anopolis - Nikopolis Ad Istrum - Melta offers us
Kostantin Dochev (fig. 82) (Дочев 1994, 72-74).
However in his opinion the road after Melta set off
in the southeastern direction to the town of Levski
and it followed the left bank of the river Osam.
After it reached the town it changed its direction
to the South-East and through the lands of the
villages Butovo and Nayden it entered the town of
Pavlikeni. In this direction the distance between
Nikopolis Ad Istrum and Melta is approximately
90 km, which is with about 15 km more than the
distance given in the "Tabula Peutingeriana" be­
tween the two ancient towns.
North-East from the town of Lovech there ex­
isted a Roman road which passed by the railway stop
Umarevtsi and set off not to Nikopolis Ad Istrum,
but to Novae (Маджаров 2004, 23). The Roman
road Melta-Nikopolis Ad Istrum -Marcianopolis
in the region of Lovech town was laid out in the
South-East direction and through the area "Kar-
vavite kamani" it set off to Nikopolis Ad Istrum.
The Roman road Marcianopolis - Nikopolis
Ad Istrum - Melta represented the main land thor­
oughfare which with its continuation to the West to
Montana crossed longitudinally the whole territory
to the North of Hemus Mountain. Through the
roads built in the passes of the Balkan Mountains
it realized direct contacts with all important com­
mercial and administrative centers in the province
of Thrace and with towns from the Aegean region.
Its construction should be referred to the second
stage from the development of the Roman road
system in the provinces of Moesia and Thrace, i.e.
the time of the Emperor Trajan when in the con­
quered provinces the Roman people founded many
new towns. In the province of Moesia such towns
are the towns of Marcianopolis and Nikopolis Ad
Istrum which were important administrative and
commercial centers.
To the North of Marcianopolis was constructed
another secondary road which reached Tropaeum
Traiani. From there by means of two diversions
to the station Sucidava, located on the Danubian
road and the ancient town Tomis, situated on the
West Pontic road, the Roman road from Marci­
anopolis joined the important Danubian town of
Noviodunum. That road is not mentioned in the
Roman itineraries but there is definite archaeologi­
cal evidence about its existence (Шкорпил 1905,
492-502).
 ТРЕТА ТЛА В А. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Пак от Марцианополис на северозапад към
Абритус и Сексагинтаприста е имало римски път,
който също не е отбелязан в римските итинера-
рии и все още не е напълно изследван (Иванов
1980, 27).
Важно място в римската пътна мрежа на
провинция Мизия е заемал и второстепенният
път от Мелта за Нове (Иречек 1974, 427). Пътят
е излизал от североизточните покрайнини на гр.
Ловеч, минавал е покрай жп спирка Умаревци,
където и днес се виждат архитектурни останки
от антични градежи (Маджаров 2004, 23). След
като е преминавал през гр. Левски, в посока
североизток римският път се е отправял към гр.
Свищов. В този сектор неговото направление
почти съвпада с трасето на съвременния път от
гр. Левски за гр. Свищов. Настилката на пътното
платно и днес е добре запазена при с. Българско
Сливово, Свищовско.1 Тя се е състояла от един
ред камъни, наредени върху здравия терен. От
двете страни пътното платно е било ограничено
от добре наредени по-едри камъни, оформящи
бордюр (обр. 83).
Обр. 83. Югоизточният бордюр
на римския път Melta - Novae в района на
с. Българско Сливово (сн. Експедиция
за проучване на Нове)
Fig. 83. The southeastern curb of the Roman
road Melta - Novae in the region of Bulgarsko
Slivovo village (photo - expedition for
studying Novae)
1
Благодаря на ст.н.с.д-р Евгения Генчева за информа­
цията, която ми предостави за трасето на римския път
Melta - Novae при с. Българско Сливово, Свищовско.
229
Again from Marcianopolis to the North-West
to Abritus and Sexagintaprista there existed a
Roman road which was also not mentioned in
the Roman itineraries and was not yet completely
studied (Иванов 1980, 27).
An important place in the Roman road net­
work of the province of Moesia also occupied the
secondary road from Melta to Novae (Иречек
1974, 427). The road came out of the northeastern
outskirts of Lovech then passed by the railway stop
Umarevtsi where we can still see architectural re­
mains of ancient constructions (Маджаров 2004,
23). After it passed through the town of Levski in
northeastern direction the Roman road set off for
the town of Svishtov. In this section the direction of
the Roman road almost coincides with the road-bed
of the modern road from the town of Levski for the
town of Svishtov. The surface of the road-lane is
still preserved by the village of Balgarsko Slivovo,
the area of Svishtov.1 It consisted of one row of
stones ordered on the steady terrain. From both
sides the road lane was limited by well-ordered
larger stones, forming a curb (fig. 83).
1
I am thankful to the Senior Researcher Dr. Evgeniya
Gencheva about the information she granted to me about the
road-bed of the Roman road Melta -Novae at the village of
Balgarsko Slivovo, area of Svishtov town.
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
Римският път Мелта - Нове е бил един от
ранните пътища в провинция Мизия, който при
градовете Мелта и Нове е осъществявал връзката
на двата първостепенни пътя - Крайдунавския
път с пътя Ескус - Филипополис.
Като първостепенна пътна артерия рим­
ският път Ескус - Филипополис е имал преки
контакти с всички големи градове и търговски
средища в провинциите Мизия и Тракия. При
пътната станция Состра в посока изток се е от­
клонявал пряк път, който е водил към emporium
Discoduratere, локализиран в местността Гради-
щето при с. Гостилица, Севлиевско (Аврамов
1929, 59 сл.). Според Иван Христов при с. Ма­
линово е имало отклонение от този път, което
в южна посока се е отправяло към поречието
на р. Видима и старопланинския „Русалийски
проход" (Христов 2003, 28 сл.). Без съмнение
след Дискодуратере в посока север е същест­
вувал пряк път, който навярно някъде около гр.
Павликени се е свързвал с пътя от Никополис
ад Иструм за Мелта.
2. Римски пътища в провинция Тракия
В провинция Тракия, както и в провинция Мизия,
е имало една вътрешна сухопътна артерия, която
е прекосявала по надлъжната ос почти цялата
провинция. Това е бил римският път Анхиа-
ло - Кабиле - Берое - Ранилум - Филипополис
(вж. обр. 42). Като самостоятелна пътна артерия
в Певтингеровата карта е отбелязана отсечката от
Анхиало до станцията Ранилум с обща дължина
CL мили (222,3 км) (Miller 1916, col. 590-591;
ЛИБИ 27). При пътната станция Ранилум
този път се е свързвал с Диагоналния римски
път и оттам с civitas Philippopolis. Основното
предназначение на този вътрешен път е било
да осъществи най-пряката връзка на големите
градове Филипополис и Берое с Черноморието.
По всяка вероятност неговото трасиране като
основна вътрешнопровинциална пътна артерия
е станало по време на административните рефор­
ми на император Траян. Затова то би следвало
да се отнесе към втория етап от римското пътно
строителство в провинциите Мизия и Тракия.
В началото на IV в., когато е възникнало укре­
пеното селище Карасура, римският път Анхиа­
ло - Берое - Ранилум след Берое се е отправял
към станцията Карасура, при която отново се е
230
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
The Roman road Melta - Novae was one of
the earliest roads in the province of Moesia which
by the towns of Melta and Novae realized the con­
nection of the two first-class roads - t h e Danubian
road with the road Oescus - Philippopolis.
As a first-class road thoroughfare the Roman
road Oescus- Philippopolis had direct connec­
tions with all large towns and market-places in the
provinces of Moesia and Thrace. At the roadside
station Sostra in the East direction there diverted a
direct road which led to emporium Discoduratere,
located in the area "Gradishteto" by the village of
Gostilitsa, the area of Sevlievo town (Аврамов
1929, 59 сл.). According to Ivan Hristov at the
village of Malinovo a diversion ofthat road to
the South set off for the river valley of the river
Vidima and the Balkan pass "Rusaliyski prokhod"
(Христов 2003, 28 сл.). Undoubtedly after Dis­
coduratere in the North direction there existed
a direct road which, most probably, somewhere
around the town of Pavlikeni joined the road from
Nikopolis Ad Istrum for Melta.
2. Roman roads in the province of Thrace
In the province of Thrace as well as in the
province of Moesia there was an internal land
thoroughfare which crossed by the longitudinal
axis almost the entire province. This was the
Roman road Anchialus -Kabile -Beroe -Rani-
lum - Philippopolis (see fig. 42). As an individual
road thoroughfare in the "Tabula Peutingeriana"
is denoted the section from Anchialus to the
station Ranilum with a total length of CL miles
(222,3 km) (Miller 1916, col. 590-591; ЛИБИ
27). At the roadside station of Ranilum that road
joined the Diagonal Roman road and from there
it was connected with civitas Philippopolis. The
main purpose of use ofthat internal road was to
realize the most direct connection of the large
towns Philippopolis and Beroe with the Black
Sea. Most probably its construction as an inter-
provincial road thoroughfare happened during the
administrative reforms of the Emperor Trajan.
So it should be referred to the second stage of
the Roman road construction in the provinces of
Moesia and Thrace. In the beginning of IV c when
rose the fortified settlement Carassura the Roman
road Anchialus - Beroe - Ranilum after Beroe
set off for the station Carassura, where it again
 ТРЕТА [ЛАВА. Второстепенни римски пътища
свързвал с Диагоналния път за Филипополис и
Константинополис (Cuntz 1929, col. 86; ЛИБИ 41 ;
Димитров 1934 а, 127). От тази важна вътрешна
сухопътна артерия в северна и южна посока са се
отклонявали други второстепенни пътища.
От селището Кабиле на север се е отправял
т.нар. Подбалкански римски път. Последните
археологически проучвания на този път със
сигурност конкретизираха неговата посока и
трасе по южното подножие на Хемус (обр. 84).
Цялата пътна артерия може да се определи като
via Sub Radice - Tuida - Cabile (Маджаров 2006,
167-170). Този път не е отбелязан в нито един
от известните римски пътеводители. Предполо­
жение за неговото съществуване изказват братя
Шкорпил (Шкорпил, Шкорпил 1885, 100) и К.
Иречек (Иречек 1974, 427 сл.). За наличието на
стар път в южното подножие на Стара планина
споменава в изследванията си и П. Делирадев
(Делирадев 1953 а, 207, 225; Делирадев 1953 Ь,
151, 153,157, 164).
Западната крайна точка на Подбалканския
римски път е mansio Sub Radices, локализирана
при с. Христо Даново, Пловдивско (Аврамов
1914,232 сл.; Маджаров 2004, 62-84). При това
селище пътят се е свързвал с първостепенния
римски път през Троянския проход от Ескус за
Филипополис. След Субрадице Подбалканският
път се е отправял в посока изток, успоредно на
старопланинския масив. Минавал е през се­
верните покрайнини на с. Кърнаре, след което
е навлизал в римското селище при с. Иганово
(Маджаров 2006, 168). Резултатите от проучва­
нията показаха, че това селище е било укрепено
с масивна крепостна стена и е било изградено
на това място между втората половина на III в.
и първата половина на IV в. Римският път е ми­
навал през северните покрайнини на с. Иганово
в близост до съвременните гробища на селото.
Широчината му на това място е била около 6 м.
В този район теренът е висок и на отделни места
пътното платно е било предпазено от свличане
чрез иззиждане на подпорни стени. Продължа­
вайки в посока изток, пътят е преминавал през
местностите Япалък и Айкън, след което е навли­
зал в землището на бившето с. Анево (дн. квартал
на гр. Сопот) (обр. 85). В местността Хисарлъка
се е намирало голямо късноантично селище,
датирано от времето на император Юстиниан I
(527-565). То е охранявало преминаващия оттук
римски път (Маджаров 2006, 168 сл.). Селището
231
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
joined the Diagonal road for Philippoplis and
Constantinopolis (Cuntz 1929, col. 86; ЛИБИ
41; Димитров 1934 а, 127). From that important
internal land thoroughfare to the North and to the
South diverted other secondary roads.
From the settlement Kabile to the North there
started the so called Sub-Balkan Roman road. The
last archaeological studies ofthat road specified
its direction and road-bed on the South foothills
of Hemus Mountain (fig. 84). The entire road
thoroughfare can be determined as via Sub Radi­
ces -Tuida -Cabile (Маджаров 2006,167-170).
That road is not given in any of the known Ro­
man itineraries. Skorpil brothers are the first to
speak about its probable existence (Шкорпил,
Шкорпил 1885, 100) and also K. Jrecek (Иречек
1974, 427 сл.). About the presence of an old road
on the South foothills of Stara Planina Mountain
also writes in his studies P. Deliradev (Делирадев
1953 a, 207, 225; Делирадев 1953 b, 151, 153,
157, 164).
The Western end point of the Sub-Balkan Ro­
man road is mansio Sub Radices, located by the
village of Hristo Danovo, the area of Plovdiv town
(Аврамов 1914,232 сл.; Маджаров 2004,62-84).
By that village the road joined the first-class Ro­
man road through the pass "Troyanski prokhod"
from Oescus for Philippopolis. After Sub Radices
the Sub-Balkan Roman road set off to the East,
parallel to the Balkan massif. It passed through
the northern outskirts of the village of Karnare,
after which it entered the Roman settlement by
the village of Iganovo (Маджаров 2006,168). The
results from the studies showed that the settlement
was fortified with massive fortification wall and
it was built on that place during the second half
of III c. and the first half of the IV c. The Roman
road passed through the Northern outskirts of the
village of Iganovo near today's cemetery of the
village. The width of it at that place was about
6m. In this region the terrain is high and at several
places the road lane was protected from landslide
by means of putting up supportive walls. After
continuing to the East the road passed through the
areas "Yapalak" and "Aykan", and then it entered
the lands of the former village of Anevo (today's
quarter of the town of Sopot) (fig. 85). In the area
"Hisarlaka" was situated a large settlement from
the Late Antiquity dated to the time of the Emperor
Justinian I (527-565). It guarded the passing Ro­
man road (Маджаров 2006, 168 сл.). The settle-
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 85. Трасето на римския път Sub Radices -Tuida - Kabile,

северно от късноантичното укрепено селище в местността Хисарлъка
край гр. Сопот (кв. Анево) (сн. М. Маджаров)
Fig. 85. The road bed of the Roman road Sub Radices - Tuida - Kabile North
from the fortified settlement from the Late Antiquity in the area Hisarlaka
at Sopot town (Anevo quarter) (photo M. Madzharov)

е ситуирано на площ от 12,877 дка и от четирите
страни е било обградено с крепостна стена и
протейхизма (обр. 86).
След Анево римският път е минавал през
северните покрайнини на градовете Сопот и
Карлово. За наличието на стар път, северно от
гр. Сопот, споменава в изследванията си П. Де­
лирадев (Делирадев 1953 Ь, 157). Според него
пътят е минавал западно от гр. Карлово през
местността Св. Троица. Оттам следите му могат
да се забележат в северните покрайнини на с.
Сушица, Карловско. На това място съществуват
останки от масивни зидове, принадлежащи на
постройки от римско и ранновизантийско сели­
ще, обхващащо най-общо периода III-VI в.
Оттук римският път е продължавал на
изток към с. Васил Левски, Карловско. Мина­
вал е през местността Папрат нива, отстояща
на около 1,5 км северно от селото, където е
имало късноантично селище с прилежаща към
него трикорабна раннохристиянска базилика с
притвор, баптистерий и синтрон (Маджаров
2002, 87-89).
ment is situated on an area of 12,877 decars and
from its four sides it was surrounded by a fortress
wall and a second fortress wall (fig.86).
After Anevo the Roman road passed through
the northern outskirts of the towns of Sopot and
Karlovo. About the presence of an old road, to the
North of Sopot there also mentions in his studies P.
Deliradev (Делирадев 1953 b, 157). In his opinion
the road passed to the West of Karlovo town through
the area "St. Trinity". From there its traces can be
noticed in the northern outskirts of the village of
Sushitsa, Karlovo area. At that place were found re­
mains of massive walls which belonged to construc­
tions from Roman and Early Byzantine settlement,
encompassing most generally the period III -VI c.
From there the Roman road continued to the
East to the village of Vassil Levski, Karlovo area,
It passed through the area "Paprat Niva" standing
at about 1,5 km North of the village where was
found a settlement from the Late Antiquity with
a basilica from the Early Christianity with a nave
and two aisles and narthex, baptistery and Syrian
pulpit (Маджаров 2002, 87-89).

233
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 86. План на късноантичното укрепено селище в местността Хисарлъка край гр. Сопот
(кв. Анево) (по М. Маджаров)
Fig. 86. Plan of the fortified settlement from the Late Antiquity at Sopot town (Anevo quarter)
(after M. Madzharov)

Обр. 87. Профил на римския път Sub Radices -Tuida - Kabile в местността Звъни град
(автор М. Маджаров)
Fig. 87. Section of the Roman road Sub Radices - Tuida - Kabile in the area Zvani grad
(author M. Madzharov)

234
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
След селището в местността Папрат нива
римският път се е отправял към поречието на
р. Бяла река и е достигал до местността Звъни
град. От двете страни на пътя са разположени
няколко надгробни могили. Запазените секто­
ри от трасето на пътя в местността Звъни град
показват, че в този район пътното платно е било
широко около 6 м. Настилката му се е състояла от
един ред средноголеми речни камъни, наредени
върху песъчлива подложка с дебелина от 0,03 до
0,07 м (обр. 87). От Звъни град римският път е
променял посоката си на югоизток, прехвърлял е
височината „Стражата" и е навлизал в гр. Кало­
фер. По всяка вероятност в града пътят е следвал
коритото на р. Тунджа и трасето му е съвпадало
с това на по-късния турски път, който в посока
изток - запад е пресичал град Калофер.
За продължението на пътя източно от гр.
Калофер информация ни дава и Д. Николов
(Николов 1993, 31-37). В труда си той маркира
трасето на римския път въз основа на две пътни
колони. Едната, намерена при с. Лозенец, източ­
но от гр. Сливен, от времето на императорите
Диоклециан и Максимиан и преупотребена при
императорите Константин и Лициний, и втора­
т а - открита при с. Малко Чочовен, западно от
гр. Сливен, от времето на император Константин
I и неговите наследници (Николов 1993,32-33).
Във фонда на историческия музей в гр. Казан­
лък се пази и трета пътна колона, която също
дава информация за трасето на Подбалканския
римски път (обр. 88).2 Колоната е от времето на
император Константин I и неговите наследници
и е открита в реголвана площ в землището на
с. Крън, Старозагорско. Според Николов пътят
по южното подножие на Стара планина е бил
прокаран във връзка с новооснования в края на
III в. град Туида, който авторът идентифицира
с късноантичната крепост при гр. Сливен. В
изследването си Д. Николов само споменава
опорните пунктове на този път и най-общо
определя неговото направление - Сердика - Ту­
ида-Анхиало (Николов 1993, 34-35; Ковачев
1998, 227-237).
На базата на сигурните резултати от архе­
ологическите проучвания на Подбалканския
римски път, от намерените край него пътни
2 2
Информацията за въпросната пътна колона ми беше
предоставена от Красимира Стефанова, за което й из­
казвам благодарност.
235
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
After the settlement in the area "Paprat Niva"
the Roman road set off for the river valley of the
river Byala Reka and reached the area "Zvani
grad". From both sides of the road there were
found several tumuli. The preserved sections of
the road-bed of the road in the area "Zvani grad"
show that in that region the road lane was about
6m wide. It surface consisted of one row of river
stones of average size, ordered on a sandy base with
a thickness of 0,03 to 0,07 m (fig. 87). From "Zvani
grad" the Roman road changed its direction to the
South - East, it crossed the elevation "Strazhata"
and entered the town of Kalofer. Most probably
in the town the road followed the river-bed of the
river Tundzha and its road-bed coincided with that
of the later Turkish road which in the direction
East - West crossed the town of Kalofer.
About road's extension to the East of Kalofer
town certain information also gives us D. Nikolov
(Николов 1993,31 -37). In his work he traces down
the road-bed of the Roman road on the basis of two
milliaria. One of them, found by the village of Loze-
netz, to the East of Sliven town, is from the time of
the Emperors Diocletian and Maximianus and used
again during the time of the Emperors Constantine
and Licinius, and the second - found by the village of
Malko Chochoven, to the West of Sliven town, from
the time of the Emperor Constantine I and his heirs
(Николов 1993,32-33). In the fund of the Museum
of history in Kazanlak town there is a third column
which also gives information about the road-bed of
the Sub-Balkan Roman road (fig. 88).2 The column
is from the time of the Emperor Constantine I and
his heirs and it is found in a denuding area in the
lands of the village of Kran, region of Stara Zagora
town. According to Nikolov, the road in the South
foothills of Stara Planina Mountain was constructed
in connection with the newly found town of Tuida
at the end of III c, which the author identifies with
the fortress from the Late Antiquity at the town of
Sliven. D. Nikolov only mentions the strong points
ofthat road and only determines in general its direc­
tion - Serdica - Tuida - Anchialus (Николов 1993,
34-35; Ковачев 1998, 227-237).
On the basis of the positive results from the
archaeological studies of the Sub-Balkan Roman
road, milliaria (milestones) found by its road-bed
The information about the mentioned road column was
provided to me by Krassimira Stefanova, for which I am
highly thankful.
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
50 см.
40
30
20
10
колони и локализирането на поредицата от ан­
тични селища в южното подножие на Хемус,
източно от mansio Sub Radices, трасето на тази
самостоятелна сухопътна артерия може да се
конкретизира между опорните пунктове Субра-
дице, Туида и Кабиле. По всяка вероятност via
Sub Radices- Tuida- Cabile някъде около гр.
Казанлък е имал отклонение за Августа Траяна,
а на север се е свързвал с римския път през Шип­
ченския проход. За това, че пътят е продължавал
на запад от селището Субрадице, все още няма
достатъчно доказателства, но вероятно все по
южното подножие на Хемус той е достигал до
Сердика. Установяването на отсечката от пътя
Сердика - Субрадице ще бъде предмет на допъл­
нителни археологически проучвания.
В общата римска пътна система на провин­
циите Мизия и Тракия пътят Суб Радице - Туи­
да - Кабиле следва да се отнесе към петия етап
236
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Обр. 88. Крайпътна колона с надпис от
времето на Константин Велики и неговите
наследници (сн. М. Маджаров)
Fig. 88. Roadside column with an inscription
from the time of the Emperor Constantine the
Great and his heirs (photo M. Madzharov)
and the location of several ancient settlements
in the southern foothills of Hemus Mountain,
to the East of mansio Sub Radices, the road-bed
ofthat separate land thoroughfare, can be deter­
mined between the strong points Sub Radices,
Tuida and Cabuile. Most probably via Sub Radi­
ces - Tuida - Cabile somewhere around the town
of Kazanlak deviated for Augusta Trajana but to
the North joined the Roman road through the pass
"Shipchenski prokhod". There is not yet enough
evidence that the road continued to the West from
the settlement Sub Radices but probably always
on the Southern foothills of Hemus Mountain it
reached Serdica. The establishment of the road's
section Serdica - Sub Radices shall be subject to
additional archaeological studies.
In the general Roman road system of the
provinces Moesia and Thrace the road Sub Radi­
ces - Tuida - Cabile shall be referred to the fifth
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътща
от нейното развитие. Този етап се характеризира
с интензивната пътностроителна дейност на им­
ператорите Диоклециан и Константин Велики,
която е съпроводена и с техните чести пътувания
из Империята.
Важен път в провинция Тракия е бил via
Cabile - Adrianopolis. Като самостоятелна су­
хопътна артерия той фигурира единствено в
"Itinerarium Antonini Augusti". В него е посоче­
но, че разстоянието между двата града е било
CXXXIIII мили (198,6 км) (Cuntz 1929, col. 23;
ЛИБИ 30). Ранното възникване и продължител­
ното съществуване на Кабиле и Адрианополис
като едни от най-важните градове в провинция
Тракия може да предположи и сравнително по-
ранното строителство на този път в системата
на римските пътища в провинциите Мизия и
Тракия. Най-вероятно неговото изграждане
като стратегическа сухопътна артерия, която да
свързва североизточните части на провинция
Тракия с първостепенния Диагонален път при
Адрианополис, е станало през втория етап от
развитието на римската пътна мрежа, когато се
трасира система от вътрешни пътища между
големите градове и важните търговски средища
в двете провинции.
В "Itinerarium Antonini Augusti" като са­
мостоятелен вътрешен път в провинция Тракия
е отбелязан и via Beroe - Adrianopolis c общо
разстояние между двата града LXXXVII мили
(129 км) (Cuntz 1929, col. 33; ЛИБИ 33). Инфор­
мация за този път намираме и в „Пътуването на
Св. Александър Римски през Тракия" (Димитров
1934 а, 130 сл.). В Антониновия пътеводител
виждаме, че между Берое и Адрианополис по
трасето на този път като пътни станции са обо­
значени селищата Castra Iarba и Burdipta c разсто­
яние между тях XXX мили (44,5 км). Издателят
на пътеводителя посочва, че римският път след
Берое се е отправял на югоизток към селището
Castra Iarba. В "Tabula Peutingeriana" по трасето
на Диагоналния път след станцията Арзос е била
разположена пътна станция с име Castris rubris
(Miller 1916, col. 528; ЛИБИ 21). На същия този
път в Антониновия пътеводител, на XVIII мили
след Арзос, се е намирала станцията Subzupara,
а след н е я - mansio Burdipta (Cuntz 1929, col.
18; ЛИБИ 29). Очевидно в случая става дума за
селище, което в двата пътеводителя е отбелязано
с имената Кастра Рубра, Кастра Ярба и Субзу-
пара. В "Itinerarium Burdigalense" същото това
237
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
stage of its development. This stage is character­
ized with intensive road construction activity
of the Emperors Diocletian and Constantine the
Great which is related with their frequent journeys
around the Empire.
An important road in the province of Thrace
was via Cabile - Adrianopolis. As an individual
land thoroughfare it is only mentioned in the
"Itinerarium Antonini Augusti". It is written in
it that the distance between the two towns was
CXXXIIII miles (198,6 km) (Cuntz 1929, col. 23;
ЛИБИ 30). The early origin and the long existence
of Cabile and Adrianopolis as one of the most im­
portant towns in the province of Thrace suggests
the comparatively early construction ofthat road
in the system of Roman road in the provinces of
Moesia and Thrace. Most probably its construction
as a strategic land thoroughfare which connects
the northeastern parts of the province of Thrace
with the first-class Diagonal road by Adrianopolis
happened during the second stage of the develop­
ment of the Roman road network when is con­
structed the system of internal roads between the
large towns and important commercial settlements
in both provinces.
In "Itinerarium Antonini Augusti" as an in­
dividual internal road in the province of Thrace
is also mentioned via Beroe - Adrianopolis with
total distance between both towns of LXXXVII
miles (129 km) (Cuntz 1929, col. 33; ЛИБИ 33).
Information about that road we also find in the
"Journey of St. Alexander the Roman through
Thrace" (Димитров 1934 a, 130 сл.). In the
"Antonine's Intinerary" we see that between Beroe
and Adrainopolis on the road-bed ofthat road as
roadside stations are also given the settlements
Castra Iarba and Burdipta with a distance between
them of XXX miles (44,5 km). The issuer of the
Itinerary writes that the Roman road after Beroe
set off to the South-East direction to the settlement
Castra Iarba. In "Tabula Peutingeriana" on the
road-bed of the Diagonal road after the station Ar-
zus was situated a station with the name of Castris
rubris (Miller 1916, col. 528; ЛИБИ 21). On that
same road in the "Antonine's Itinerary" at XVIII
miles after Arzus was located the roadside station
Subzupara, and after it - mansio Burdipta (Cuntz
1928, col. 18; ЛИБИ 29). Obviously in this case we
speak of a settlement which in both itineraries is
given with the names Castra Rubris, Castra Iarba
and Subzupara. In "Itinerarium Burdigalense"
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
селище, разположено по трасето на Диагоналния
римски път, е обозначено като mansio Castozobra
(Cuntz 1929, col. 89; ЛИБИ 41). Селището Кастра
Рубра (Кастра Ярба, Субзупара, Кастозобра) се е
намирало в местността Бахчите при с. Изворово,
Хасковско (Детев 1946 а, 174; Аладжов 1997,
95; Борисов, Рабовянов 2008, 525-528). Обо­
значеното в "Tabula Peutingeriana" разстояние
между него и станцията Бурдипта е XVI мили
(23,7 км) и се доближава до действителното
разстояние от около 28 км между с. Изворово и
гр. Свиленград, където са локализирани тези две
антични селища. В Пътеводителя на император
Антонин виждаме, че разстоянието между сели­
щата Кастра Ярба и Бурдипта, отбелязани като
станции на римския път от Берое за Адрианопо-
лис, е много по-голямо - XXX мили (44,5 км) и
не съответства на разстоянията между тези две
селища като станции на Диагоналния път в нито
един от останалите римски пътеводители. Това
разстояние по никакъв начин не отговаря и на
действителното разстояние между с. Изворово и
гр. Свиленград, където са се намирали станциите
Кастра Ярба и Бурдипта.
Отсечката от пътя Берое - Адрианопо-
лис след Кастра Ярба съвпада с Диагоналния
римски път. И в случая като самостоятелна
вътрешнопровинциална сухопътна артерия
следва да се определи само пътят между сели­
щата Берое и Кастра Ярба. Този път вероятно
е бил трасиран през втория етап от развитието
на римската пътна мрежа в провинциите Мизия
и Тракия. Неговото основно предназначение
било да осигури най-пряк достъп на втория по
големина град в провинция Тракия - Берое, с
Адрианополис и оттам със столицата- Кон-
стантинополис.
Съществено стратегическо място в пътната
мрежа на провинция Тракия е заемал и римският
път Диоклецианополис - Ранилум - Берое. Тази
сухопътна артерия през късната античност е
осъществявала най-пряката връзка между два от
най-големите градове в провинция Тракия - Б е ­
рое и Диоклецианополис. При пътната станция
Ранилум пътят се е съединявал с първостепенния
Диагонален римски път. Пътят Ранилум - Берое
е част от отбелязания в "Tabula Peutingeriana"
римски път Анхиало - Кабиле - Берое - Ра­
нилум (Miller 1916, col. 590-591; ЛИБИ 27),
който е бил трасиран през II в. В случая като
самостоятелна сухопътна артерия от Диоклециа-
238
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
that same settlement situated on the road-bed of
the Diagonal Roman road is denoted as mansio
Castozobra (Cuntz 1929, col. 89; ЛИБИ 41). The
settlement Castra Rubris (Castra Iarba, Subzupara,
Castozobra) was located in the area "Bahchite" by
the village of Izvorovo, the area of Haskovo town
(Детев 1946 a, 174; Аладжов 1997, 95; Борисов,
Рабовянов 2008, 525-528). The distance given
in "Tabula Peutingeriana" between this settlement
and the station Burdipta is XVI miles (23,7 km)
and it is close to the actual distance of about 28
km between the village of Izvorovo and the town
of Svilengrad where are located these two ancient
settlements. In the "Itinerarium Antonini Augusti"
we see that the distance between the settlements
Castra Iarba and Burdipta, given as roadside
stations on the Roman road from Beroe for Adri-
anopolis is much too larger-XXX miles (44,5 km)
and it does not correspond to the distances between
these two settlements as stations on the Diagonal
road in any of the remaining Roman itineraries.
This distance in no way corresponds to the actual
distance between the village of Izvorovo and the
town of Svilengrad where were situated the road­
side stations Castra Iarba and Burdipta.
The section from the road Beroe - Adranopolis
after Castra Iarba coincide with the Diagonal Ro­
man road. And in this case as an individual internal
land thoroughfare should be determined only the
road between the settlements Beroe and Castra
Iarba. That road was probably constructed during
the second stage of development of the Roman road
network in the provinces of Moesia and Thrace. Its
main purpose was to ensure the most direct connec­
tion of the second largest town in the province of
Thrace - Beroe, with Adrianopolis and from there
with the capital, i.e. with Constantinople.
A significant strategic place in the road net­
work of the province of Thrace also occupied the
Roman road Diocletianopolis - Ranilum - Beroe.
That land thoroughfare during the Late Antiquity
realized the most direct connection between two
of the largest towns in the province of Thra­
ce - Beroe and Diocletianopolis. At the roadside
station of Ranilum the road joined the first-class
Diagonal Roman road. The road Ranilum - Be­
roe is part of the Roman road Anchialus - Ca-
bile - Beroe - Ranilum mentioned in the "Tabula
Peutingeriana" (Miller 1916, col 590-591; ЛИБИ
27), which was constructed during II c. In this
case as an individual land thoroughfare from Dio-
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
нополис за Берое следва да се класифицира само
отсечката от пътя между Диоклецианополис и
Ранилум.
След възникването в началото на IV в. на
стратегически разположеното на Диагоналния
път селище Карасура, между него и Берое е
съществувал самостоятелен път. Очевидно
по това време от Берое за Филипополис е бил
предпочитан пътят през крепостта Карасура, а
не по-ранния път, Берое - Ранилум (Димитров
1934 а, 127-128).
Пътят Диоклецианополис - Ранилум не
фигурира в нито един от известните римски
пътеводители. За съществуването на рим­
ски път, който при станцията Ранилум се е
отправял на северозапад към античния град
Диоклецианополис, първи съобщават братя
Шкорпил (Шкорпил, Шкорпил 1885,102). По­
вече информация за същия този път намираме
в изследванията на Д. Цончев, който в труда
си очертава неговото направление - от стан­
ция Ранилум на северозапад към античния
град при Хисаря (Цончев 1940-1941,54-57;
Цончев 1963, 100).
През пролетта на 2006 г. извърших теренно
изследване в района на с. Иван Базово, Пло­
вдивско, където въпросният римски път се е
пресичал с главния път от Ескус за Филипополис.
В резултат на проучванията беше открит сектор
от добре запазената каменна настилка на пътя
и беше уточнено неговото трасе между с. Иван
Вазово и гр. Хисаря, където се е намирал извест­
ният в древността голям водолечебен курортен
град Диоклецианополис (Маджаров 1993, 5 сл.;
Маджаров, Узунова 2006, 3 сл.).
Римският път е излизал от южната крепостна
порта на Диоклецианополис и в посока юг се е
отправял към дн. кв. „Миромир" на гр. Хисаря
(обр. 89). След около 1 км той е прехвърлял с
мост малката „Миромирска" река и е променял
посоката си на югоизток. Преминавайки през
местността Пенчов мост, пътят е започвал из­
качването на Средногорската височина „Воден
камък", след която се е спускал към с. Иван Ва­
зово. В с. Иван Вазово римският път е навлизал
от северозападната страна на селото и трасето
му е вървяло все по левия бряг на иванвазовската
река. На 650 м северозападно от селото беше раз­
крит добре запазен участък от каменната пътна
настилка (обр. 90). Посоката на пътя в този сек­
тор е северозапад - югоизток, с 60° отклонение от
239
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
cletianopolis for Beroe should be classified only
the section of the road between Diocletianopolis
and Ranilum.
After the origin at the beginning of IV c. of
the settlement Carassura, strategically located
on the Diagonal road, between it and Beroe
existed a separate road. Obviously at that time
from Beroe for Philippopolis was preferred the
road through the fortress Carassura but not the
earlier road Beroe - Ranilum (Димитров 1934
a, 127-128).
The road Diocletianopolis - Ranilum is not
mentioned in any one of known Roman itinerar­
ies. About the existence of a Roman road which at
the station of Ranilum set off to the North-West to
the ancient town of Diocletianopolis, first inform
Skorpil brothers (Шкорпил, Шкорпил 1885,102).
More information about that same road we also
find in the studies of D. Tsonchev who delineates
its direction in his work - from the station Ranilum
to the North-West towards the ancient town at the
town of Hissarya (Цончев 1940-1941, 54-57;
Цончев 1963, 100).
During the spring of 2006 I performed a field
study in the region of the village "Ivan Vazovo", the
area of Plovdiv town where the above-mentioned
Roman road crossed the main road from Oescus for
Philippopolis. As a result of my studies I managed
to find a preserved section of the stone surface of
the road and to establish its road-bed between the
village of Ivan Vazovo and the town of Hissarya
where was located the well-known ancient large
water-healing spa center- the town of Diocle­
tianopolis (Маджаров 1993, 5 сл.; Маджаров,
Узунова 2006, 3 сл.).
The Roman road went out of the Southern
fortress gate of Diocletianopolis and it set off to
the South towards today's quarter "Miromir" of
the town of Hissarya (fig. 89). After about 1 km it
crossed the little "Miromirska" River by a bridge
and changed its direction to the South-East. After
passing the area "Penchov most" the road started
to go up the elevation of mountain "Sredna gora"
named "Voden kamak" after which it went down
to the village of Ivan Vazovo. At Ivan Vazovo
the Roman road entered the village from the
North-Western part and its road bed followed the
left bank of the river of Ivan Vazovo. At 650 m
northwestern from the village was revealed a well
preserved section of the stone road surface (fig. 90).
The direction of the road in this sector is North-
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

оста север - юг. Широчината на платното е била
7 м. За направата му са използвани сравнително
големи гранитни камъни, които са обработени
във формата на правилни блокове (обр. 91). Ка­
менните блокове са с широчина от 0,30 до 0,50 м
и с дължина от 0,40 до 1,2 м. Средата на плат-
West - South-East, with 60° deviation from the
axis North-South. The width of the road lane was
7 m. For its construction were used considerably
large granite stones, formed into regular blocks
(fig. 91). The stone blocks have a width from 0,30
to 0,50 m and a length from 0,40 to 1,2 m. The

Обр. 90. Участък от каменната настилка на римския път Diocletianopolis - Ranilum

при с. Иван Вазово (сн. М. Маджаров)
Fig. 90. Section of the stone pavement of the Roman road Diocletianopolis - Ranilum
at the village Ivan Vazovo (photo M. Madzharov)

Обр. 91. Профил на римския път Diocletianopolis - Ranilum при с. Иван Вазово
(автор М. Маджаров)
Fig. 91. Section of the Roman road Diocletianopolis - Ranilum at the village Ivan Vazovo
(author M. Madzharov)
241
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
ното е оформена от големи блокове, поставени
надлъжно на оста на пътя, с фуга между тях 0,10
м. Камъните са наредени върху предварително
подравнения терен. За подложка е използван
ситен чакъл, примесен с пясък.
От извършените наблюдения прави впечат­
ление солидната направа на пътя в този сектор.
Използването на масивни каменни блокове при
строителството на римски път на това място се
обяснява с близко разположената каменна кари­
ера. От нея е бил добиван сиво-белият гранит,
употребен при строителството на пътя. Карие­
рата отстои на около 600 м североизточно от с.
Иван Вазово в местността Текелиите.
Продължавайки в югоизточна посока,
римският път се е отправял към долината на р.
Стряма, където се е свързвал с пътя Ескус - Фи-
липополис. На около 1 км югоизточно от с.
Иван Вазово се е намирало антично селище, ко­
ето вероятно е представлявало междинна пътна
станция (mutatio) (Маджаров 2004,28). На 800 м
североизточно от това селище, на едно от край­
ните южни средногорски възвишения, е била раз­
положена ранновизантийска крепост (обр. 92).
Обр. 92. Общ изглед от местонахождението на ранновизантийската крепост при с. Иван Вазово
(сн. М. Маджаров)
Fig. 92. General view of the location of the Early Byzantine fortress at the village Ivan Vazovo
(photo M. Madzharov)
242
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
middle of the lane is formed by large blocks placed
on the long axis of the road with a gap between
them of 0,10m. The stones were arranged on a
preliminarily leveled terrain. For padding is used
fine gravel, mixed with sand.
From the studies being performed on the ter­
rain one remains impressed by the solid make of
the road in this sector. The use of massive stone
blocks in the Roman road construction at that place
is explained with the proximity of a stone-pit. From
it was obtained the grayish-white granite used for
the road construction. The stone-pit stands at about
600m North-East from the village of Ivan Vazovo
in the area "Tekeliite".
After continuing to the South-East the Roman
road set off for the valley of the river "Stryama"
where it joined the road Oescus - Philippopolis.
At about 1 km South-East from the village Ivan
Vazovo was located the ancient settlement which
probably represented intermediate roadside sta­
tion (mutatio) (Маджаров 2004, 28). At 800 m
North-East from that settlement on one of the end
southern elevations of the Mountain Sredna Gora
was situated an Early Byzantine fortress (fig. 92).
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Тя е имала правоъгълна форма с приблизителни
размери 70 м х 30 м. Надлъжната й ос е ориенти­
рана североизток - югозапад с 15° отклонение от
оста север - юг. В един от иманярските изкопи
е разкрита част от зид, който е граден с камъни,
свързани с бял хоросанов разтвор (обр. 93). От
северозападната и западната страна крепостта
е била обградена с ров, широк 5 м и дълбок 3 м
(обр. 94). Ровът е с форма на дъга, дълга около
500 м. От краищата той е бил затворен и пълнен
с вода от близко течащата р. Стряма. Археологи­
чески разкопки на ранновизантийската крепост
It had a rectangular form with approximate sizes
70 m x 30 m. Its long axis is oriented to the North-
East - South-West with 15° deviation from the axis
North-South. In one of the ditches of the treasure-
hunters was revealed a part of a wall which was
built of stones joined with white solution (fig. 93).
From the northwestern and the western side the
fortress was surrounded with a moat, 5 m wide and
3 m deep (fig. 94). The moat has a form of an arc
with a length of about 500 m. From its ends it was
closed and filled with water from the near passing
river "Stryama". No archaeological excavations of

Обр. 93. Част от източния

зид на ранновизантийската
крепост при с. Иван Вазово
(сн. М. Маджаров)
Fig. 93. Part of the Eastern wall
of the Early Byzantine fortress
at the village Ivan Vazovo
(photo M. Madzharov)

Обр. 94. Защитният ров

от западната страна на
ранновизантийската крепост
при с. Иван Вазово
(сн. М. Маджаров)
Fig. 94. The defensive ditch at
the Western side of the Early
Byzantine fortress
at the village Ivan Vazovo
(photo M. Madzharov)

243
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
в местността Калето при с. Иван Вазово не са
провеждани, но на повърхността, в резултат на
иманярска дейност, се откриват разхвърляни
фрагменти от масивни долиуми (обр. 95).
Споменатата ранновизантийска крепост при
с. Иван Вазово, изградена на стратегическо за
наблюдение място, е имала за цел да охранява в
по-късно време както пътя от Диоклецианополис
за Ранилум, така и главния път Ескус - Фили-
пополис.
За продължението на римския път на юго­
изток от с. Ив. Вазово към станцията Ранилум
изчерпателна информация ни дава Д. Цончев
(Цончев 1940-1941, 5 4 - 5 5 ) . Обхождайки
трасето на пътя по все още запазените му то­
гава следи, Цончев точно определя неговото
направление и местностите, през които той е
преминавал (обр. 96). Според него антично­
то селище в местността Калето при с. Борец
е представлявало междинна пътна станция
(mutatio) c неизвестно засега име. За това се­
лище и за римския път при с. Борец пишат в
своите изследвания Б. Дякович и Ив. Велков
(Дякович 1908, 364-365; Велков 1936, 69 сл.).
След станцията при с. Борец пътят е продъл­
жавал в югоизточна посока, преминавал е през
землищата на селата Чоба и Тюркмен и през
северозападните покрайнини на с. Оризово е
влизал в пътната станция Ранилум. При тази
станция той се е свързвал с Диагоналния рим-
244
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
the early Byzantine fortress in the area "Kaleto"
at the village of Ivan Vazovo have been performed
but there can be found on the surface, as a result
of treasure-hunting activities, scattered fragments
of massive doliums (barrels) (fig. 95).
The mentioned fortress from Early Byzantine
epoch, constructed on a strategic watch place, had
as a purpose to guard in later ages not only the
road from Diocletianopolis for Ranilum, but also
the main road Oescus - Philippopolis.
About the prolongation of the Roman road in
the South-East direction for the station Ranilum
exhaustive information gives us D. Tsonchev
(Цончев 1940-1941, 54-55). After going around
the road-bed of the road on its still preserved traces
at that time, Tsonchev determines exactly its di­
rection and the areas through which it passed (fig.
96). In his opinion the ancient settlement in the
area "Kaleto" at the village of Borets represented
an intermediate road station (mutatio) with still
unknown name. About that village and the Ro­
man road by the village of Borets write in their
studies B. Dyakovich and Iv. Velkov (Дякович
1908, 364-365; Велков 1936, 69 сл.). After the
station at the village of Borets the road continued
to the South-East, it passed through the lands of
the villages Choba and Tyurkmen and through the
northwestern outskirts of the village of Orizovo
it entered the roadside station of Ranilum. At that
station it joined the Diagonal Roman road which
Обр. 95. Фрагменти от
глинени долиуми от
ранновизантийската крепост
при с. Иван Вазово
(сн. М. Маджаров)
Fig. 95. Fragments of clay
vessels (doliums) from the Early
Byzantine fortress at the
village Ivan Vazovo
(photo M. Madzharov)
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
ски път, който през укрепеното селище Карасу-
ра е продължавал за Адрианополис.
Като се вземе под внимание времето, в което
възниква античният град Диоклецианополис -
края на III в. и това на късноантичната крепост
Карасура - началото на IV в., която без съмнение
тогава е заемала стратегическо място в пътната
мрежа на провинция Тракия, строителството
на римския път Диоклецианополис - Ранилум
следва да се отнесе към петия етап от развити­
ето на римската пътна система в провинциите
Мизия и Тракия. Това безспорно е времето на
императорите Диоклециан и Константин Вели­
ки. Неговото трасиране е било продиктувано от
необходимостта да бъде осъществен най-пряк
контакт между едни от най-големите градове
в провинция Тракия през епохата на късната
античност - Диоклецианополис и Берое, през
селището Карасура.
В западната част на провинция Тракия, в
римските пътеводители е регистриран само пъ­
тят от Сердика през Елея за Пауталия. Този път
е част от големия via Serdica - Pautalia - Heraclea
(Miller 1906, col. 578-580; ЛИБИ 24). Чрез него
е била осъществявана най-пряката връзка на за-
паднотракийските градове Сердика и Пауталия
с via Egnatia. В по-голямата си част трасето на
пътя Сердика - Пауталия е археологически уста­
новено (Аврамов 1925, 20 сл.; Делирадев 1941,
422-424; Мешеков 1989, 177-190; Кацарова
2005,212-219).
Започнатите от император Траян в началото
на II в. административни промени в провинциите
Мизия и Тракия и създаването на римския град
Пауталия предполагат трасирането на римския
път Сердика - Пауталия да се отнесе към втория
етап от развитието на римската пътна система в
балканските провинции.
3. Презбалкански
(междупровинциални) римски пътища
Местоположението на провинциите Мизия и
Тракия с условната географска граница между
тях - планината Хемус, по необходимост е на­
ложило през старопланинския масив да бъдат
прокарани редица презбалкански (трансбалкан-
ски) римски пътища, които следва да се обособят
самостоятелно в групата на второстепенните
римски пътища.
246
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
through the fortified settlement Carassura contin­
ued for Adrianopolis.
If we take into consideration the time in which
appears the ancient town of Diocletianopolis, i.e. at
the end of III c and that of the fortress Carassura
from the Late Antiquity- the beginning of IV c
which undoubtedly was of strategic importance
in the road network of the province of Thrace, the
construction of the Roman road Diocletianopo­
lis - Ranilum should be referred to the fifth stage
from the development of the Roman road system
in the provinces Moesia and Thrace. This is un­
doubtedly the time of the Emperors Diocletian
and Constantine the Great. Its construction was
dictated by the necessity to realize the most direct
contacts between one of the greatest towns in the
province of Thrace during the epoch of Late An­
tiquity - Diocletianopolis and Beroe, through the
settlement Carassura.
In the Western part of the province of Thrace
in the Roman itineraries is only registered the road
from Serdica through Elea for Pautalia. This road is
part of the large via Serdica - Pautalia - Heraclea
(Miller 1906, col. 578-580; ЛИБИ 24). Through
it was realized the most direct connection of the
Western Thracian towns Serdica and Pautalia with
via Egnatia. In its larger part the road-bed of the
road Serdica - Pautalia is archaeologically estab­
lished (Аврамов 1925, 20 сл.; Делирадев 1941,
422-424; Мешеков 1989, 177-190; Кацарова
2005, 212-219).
The administrative changes in the provinces
Moesia and Thrace started by the Emperor Trajan
at the beginning of II c. and the creation of the Ro­
man town Pautalia suggest that the construction
of the Roman road Serdica - Pautalia might be re­
ferred to the second stage from the development of
the Roman road system in the Balkan provinces.
3. Trans-Balkan (inter-provincial)
Roman roads
The location of the provinces Moesia and Thrace
with the conditional geographic border between
t h e m - the Mountain of Hemus, necessitated
the construction of several trans-Balkan Roman
roads through the Balkan massif which had to be
differentiated separately in the group of secondary
Roman roads.
 ТРЕТА ГЛ ABA. Второстепенни римски пътища
В общата римска пътна мрежа на Балканите
презбалканските пътища имат определен между-
провинциален характер. Тяхното предназначение
е било да свържат изградените по долнодунав-
ския лимес и в провинция Мизия военни лагери
и административни центрове с големите градове
и търговските средища в провинция Тракия и
оттам с Беломорието. Презбалканските рим­
ски пътища, трасирани в посока север - юг, са
осъществявали най-преките контакти между
Крайдунавския и Диагоналния римски път. За
прокарването на тези пътища са били избирани
най-удобните и най-преките старопланински
проходи. В първоначален замисъл презбалкан­
ските римски пътища са имали подчертан вое­
нен характер - viae militares. По тях е трябвало
да се извършва най-бързото придвижване на
войските от Мизия към Тракия. В тази връзка
строителството на една част от тези пътища е
било осъществено още в първите години след
присъединяването на двете провинции към
административната система на Римската импе­
рия. След създаването на редица нови градове и
търговски средища от началото на II в. в Мизия
и Тракия тези пътища, освен военно, придобиват
и важно обществено-икономическо значение.
По тях е бил осъществяван трафикът на стоки
между провинциите Дакия, Мизия, Тракия и
Беломорието.
Най-западният презбалкански римски път
е бил трасиран през старопланинския проход
„Връшка чука". Този път е осъществявал пряк
контакт между Крайдунавския и Диагоналния
римски път при станциите Ad Malum (Bononia)
и Horrea Margi (Атанасова, Кабакчиева, Йоцова,
Кузманов, Димитров 2005, 9 сл.). Значението на
римския път през прохода „Връшка чука" се е
засилило през IV в., когато за неговата охрана
е бил основан късноантичният кастел Кастра
Мартис. В резултат на изследванията на рим­
ската пътна система в днешна Северозападна
България е установено, че пътят след Бонония
се е отправял на запад и е минавал по високия
ляв бряг на Чичилската река. В отсечката между
Бонония и Кастра Мартис са установени местата
на две пътни станции: едната при с. Бойница, а
другата е при с. Чичил, Видинско (обр. 97). С
по-второстепенно значение е бил римският път
от Бонония за Кастра Мартис, трасиран през
землищата на селата Рупци и Генерал Мариново,
Видинско.
247
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
In the general Roman road system on the
Balkans the trans-Balkan roads have a definite
inter-provincial character. Their purpose was to
connect the military camps and administrative
centers built on the lower Danubian border and in
the province of Moesia with the large towns and
marketplaces in the province of Thrace and from
there with the Aegean region. The trans-Balkan
Roman roads constructed in the direction North-
South realized the most direct contacts between
the Danubian and Diagonal Roman roads. For
construction of these roads were chosen the most
convenient and most direct passes of the Balkan
Mountain. Initially the trans-Balkan Roman roads
had a distinct military character - viae militares.
The armies had to move up most quickly on them
from Moesia to Thrace. In this connection the
construction of some of these roads was realized
in the first years after the annexation of the two
provinces to the administrative system of the Ro­
man Empire. After the creation of several new
towns and marketplaces from the beginning of II
c. in Moesia and Thrace these roads, in addition to
their military significance also gain certain social
and economic importance. On them was realized
the traffic of goods between the provinces Dacia,
Moesia, Thrace and the Aegean region.
The trans-Balkan road situated in the far
West direction was constructed through the pass
of the Balkan Mountain named "Vrashka Chuka".
This road realized a direct connection between
the Danubian and Diagonal Roman roads at the
stations Ad Malum (Bononia) and Horrea Margi
(Атанасова, Кабакчиева, Йоцова, Кузманов,
Димитров 2005, 9 сл.). The importance of the
Roman road through the pass "Vrashka Chuka"
increased during the IV c. when for its protection
was built the castle Castra Martis from the Late
Antiquity. As a result of the studies of the Roman
road network in today's North-Western Bulgaria it
is established that the road after Bononia set off to
the West and passed on the high left shore of the
river "Chichilskata reka". In the section between
Bononia and Kastra Martis are found the loca­
tions of two roadside stations: one by the village
of Voynitsa and the other at the village of Chichil,
the area of Vidin town (fig. 97). Of secondary
importance was the Roman road from Bononia
for Castra Martis, constructed through the lands
of the villages Ruptsi and General Marinovo, the
area of Vidin town.
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 97. Карта на римските пътища в района на casteluni Castra Martis (по Й. Атанасова)
Fig. 97. Map of the Roman roads in the region of the casteluni Castra Martis (after Y. Atanasova)

Един от важните презбалкански римски One of the important trans-Balkan Roman

пътища е бил пътят от Рациария за Найсус. Този
път е част от отбелязания в Певтингеровата карта
via Lissus - Naissus - Ratiaria (Miller 1916, col.
555-559; ЛИБИ 22-23; Petrovic 2008, 31-40).
Пътят е пресичал планината Хемус през Бело-
градчишкия проход.
Намереният при с. Бучино, Софийско,
надпис от времето на император Нерон е крас­
норечив показател за същественото значение на
roads was the road from Ratiaria for Naissus.
This road is part of the road mentioned in the Ta­
bula Peutingeriana via Lissus -Naissus -Ratiaria
(Miller 1916, col. 555-559; ЛИБИ 22-23; Petrovic
2008, 31 -40). The road crossed the Mountain of
Hemus through the pass at Belogradchik.
The inscription found at the village of Bu-
chino, Sofia area from the time of the Emperor
Nero eloquently speaks about the significance of

248
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
презбалканския римски път през старопланин­
ския Петрохански проход (Филов 1912, 16-17;
Рашов 1980, 60-68). Въпреки че тази сухопътна
артерия не е отбелязана в нито един от известни­
те римски пътеводители, на базата на данните от
надписа от с. Бучино нейното строителство би
следвало да се отнесе още в първите години след
завладяването на Мизия и Тракия от римляните.
Първоначално този път е имал военен характер
и е свързвал военния лагер при Рациария с Ди­
агоналния римски път при Сердика. След въз­
никването и разрастването на долномизийския
град Монтана римският път през Петроханския
проход, освен военно, е придобил и важно ико­
номическо значение.
Съществено място в римската пътна мрежа
на провинциите Мизия и Тракия е заемал през-
балканският римски път от Ескус за Сердика.
След Ескус пътят е следвал поречието на р.
Искър и е достигал до римското селище при с.
Чомаковци, Плевенско. К. Шкорпил неправил­
но приема, че при Чомаковското градище той е
променял посоката си на югоизток към Фили-
пополис (Шкорпил 1905,482). В по-голямата си
част via Oescus - Serdica е следвал поречието на
р. Искър. По всяка вероятност някъде между
градовете Роман и Мездра той се е отклонявал на
юг към Хемус и през прохода Арабаконак е про­
дължавал за Сердика (Велков 1959 а, 171; Вла­
димиров 1963, 33-34; Геров 1967, 89-90) (обр.
98). Твърде вероятно е via Oescus - Serdica, който
е осъществявал връзката между двата големи
града Ескус и Сердика по долината на р. Искър
и „Арабаконашкия проход", да е бил изграден
по подобие на римския път през „Петроханския
проход" още в началните години след завладява­
нето на Мизия и Тракия от римляните.
Най-важният презбалкански римски път,
който е пресичал планината Хемус през цен­
тралната част и е свързвал провинциите Мизия
и Тракия, е бил via Oescus - Philippopolis. Него­
вото място като стратегическа пътна артерия е
отредено в групата на първостепенните римски
пътища. Трасиран през „Троянския проход",
той е служил не само за връзка на легионния
лагер Ескус с най-големия град на провинция
Тракия - Филипополис, но е представлявал
своеобразна събирателна артерия на повечето
второстепенни пътища в римските провинции
Мизия и Тракия.
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
the trans-Balkan Roman road through the pass of
Petrohan ("Petrohanski prokhod") (Филов 1912,
16-17; Рашов 1980, 60-68). Despite the fact that
this land thoroughfare is not mentioned in any of
the familiar Roman itineraries, on the basis of the
data from the inscription from Buchinovo village
its construction should be referred to the first years
after the Roman conquest of Moesia and Thrace.
Initially that road had a military character and it
connected the military camp at Ratiaria with the
Diagonal Roman road at Serdica. After the origin
and sprawl of the town of Montana from Tower
Mosia the Roman road which passed through the
pass "Petrohanksi prokhod", except military also
gained an important economic meaning.
The trans-Balkan road from Oescus for Serdica
palyed an important role in the Roman road network
of the provinces Moesia and Thrace. After Oescus
the road followed the river valley of Iskar River and it
reached the Roman road by the settlement of Choma-
kovtsi, the area of Pleven town. K. Skorpil wrongly
accepted that at the area "Chamakovsko gradishte"
it changed its direction to the South-East towards
Philippopolis (Шкорпил 1905, 482). In its greater
part via Oescus - Serdica followed the river valley
of Iskar River. Most probably somewhere between
the towns of Roman and Mezdra it deviated to the
South towards Hemus Mountain and through the
pass Arabakonak it continued for Serdica (Велков
1959 a, 171; Владимиров 1963,33-34; Геров 1967,
89-90) (fig. 98). Most probably via Oescus - Serdica
which realized the connection between the two big
towns Oescus and Serdica along the river valley of
Iskar River and Arabakonashki prokhod pass was
built on the analogy of the Roman road through
Petrohanski prokhod pass already during the first
years after the conquest of Moesia and Thrace by
the Roman people.
The most important trans-Balkan Roman road
which crossed the Mountain of Hemus through the
central part and connected the provinces Moesia
and Thrace was via Oescus - Philippopolis. As a
strategic road thoroughfare it is placed in the group
of first-class Roman roads. Being constructed
through the pass "Troyanski prokhod" it served
not only as a connection of the legion camp Oescus
with the largest town of the province of Thrace -
Philippopolis but also it represented an original
collective thoroughfare of the most secondary roads
in the Roman provinces Moesia and Thrace.
Обр. 98. Карта на римския път Oescus - Serdica по долината на р. Искър
и Арабаконашкия проход (автор М. Маджаров)
Fig. 98. Map of the Roman road Oescus - Serdica in the valley of Iskar River
and the pass Arabakonashki prokhod (author M. Madzharov)
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
Важно място в пътната мрежа на Мизия и
Тракия е заемал презбалканският римски път
през Шипченския проход. Този път не е отбе­
лязан в нито един от известните римски пъте­
водители. Откритите при с. Шипка в южното
подножие на Шипченския проход епиграфски
паметници показват, че на това стратегическо
място е съществувало отбранително съоръжение,
предназначено за охрана на прохода и защита
на провинция Тракия (Буюклиев, Гетов 1964,
29-32). По-голяма информация за трасето на
римския път през Шипченския проход намира­
ме в изследванията на К. Дочев (1994, 65-69).
Според него основното предназначение на този
път е било да свърже легионния лагер Нове
с градовете Никополис ад Иструм и Августа
Траяна. В публикацията си К. Дочев, на базата
на разположените по поречието на р. Янтра
антични селища, очертава направлението на
римския път и прилага карта на неговото трасе
(обр. 99). Откритите през последните години
сектори от запазена каменна настилка на римски
път на около 2 км южно от гр. Свищов (обр. 100,
101) показват, че пътят от Нове за Никополис ад
Иструм не е излизал от източната порта на Нове
и през селището Ятрус е следвал левия бряг на
р. Янтра, както ни казва Дочев, а е излизал от
южната порта на Нове и право на юг, вероятно
през землището на селата Козловец, Масларево
и Стефан Стамболово е достигал Никополис ад
Иструм (обр. 102). Разкритите сектори от пътя
Нове - Никополис ад Иструм - Августа Траяна,
южно от гр. Свищов показват също, че пътят е
бил изграден със здрава каменна настилка, със­
тояща се от един ред средни по големина камъни,
наредени върху тънка пясъчна подложка.
Като се има предвид датата на основава­
нето на Никополис ад Иструм - началото на
II в., трасирането на via Novae - Nicopolis ad
Istrum - Augusta Traiana през Шипченския
проход следва да се отнесе към втория етап от
развитието на римското пътно строителство в
провинциите Мизия и Тракия - първата поло­
вина на II в.
Според К. Дочев римски път е съществувал
и през „Твърдишкия проход" (обр. 103) (Дочев
1994, 71). Пътят се е отправял от Никополис
ад Иструм в югоизточна посока към Еленския
балкан. Преминавал е през „Твърдишкия про­
ход" и от южната страна на Хемус се е насочвал
към Кабиле. За останки от каменната настилка
251
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
An important place in the road network of
Moesia and Thrace had the trans-Balkan Roman
road through the pass "Shipchenski prokhod".
That road is not mentioned in any of the familiar
Roman itineraries. The epigraphic monuments
found by the village of Shipka at the Southern
foot of "Shipchenski Prokhod" pass show that
at that strategic place there existed a defensive
facility which purpose was to defend the pass and
protect the province of Thrace (Буюклиев, Гетов
1964, 29-32). More detailed information about
the road-bed of the Roman road through the pass
"Shipchenski prokhod" we find in the studies of
K. Dochev (1994, 65-69). According to him the
main purpose ofthat road was to connect the legion
camp Novae with the towns -Nikopolis ad Istrum
and Augusta Traiana. In his publication K. Dochev
on the base of the ancient settlements, placed by
the river valley of Yanra River trace the direction
of the Roman road and encloses a map of its road­
bed (fig. 99). The preserved sectors of the stone
pavement of the Roman road, revealed during the
last years to the South of Svishtov town (fig. 100,
101) show that the road from Novae for Nikopolis
ad Istrum didn't leave Novae through the Eastern
gate and through the settlement latrus it followed
the left bank of the river Yantra, as Dochev says.
It left Novae through the South gate and straight
to the South, probably through the lands of the
villages Kozlovets, Maslarevo and Stefan Stambo-
lovo it reached Nikopolis ad Istrum (fig. 102). The
revealed sectors of the road Novae -Nikopolis ad
Istrum - Augusta Traiana to the South of Svish­
tov town also show that the road had steady stone
pavement, consisted of one row stones of average
size put on a thin sandy base.
By taking into consideration the date of
foundation of Nikopolis ad Istrum - the begin­
ning of II c, the construction of via Nicopolis
ad Istrum - Augusta Traiana through the pass
"Shipchenski Prokhod" should be referred to the
second stage of development of the Roman road
construction in the provinces Moesia and Thrace,
i.e. the first half of II c.
According to K. Dochev there existed a Roman
road also through the pass "Tvardishki prokhod"
(fig. 103) (Дочев 1994, 71). The road set off from
Nikopolis ad Istrum to the South-East direction
towards the Balkan Mountain part of Elena town.
It passed through the pass "Tvardishki prokhod"
and from the Southern part of Hemus Mountain
 Обр. 99. Карта на римския път Novae - Nicopolis ad Istrum - Augusta Traiana (по К. Дочев)
Fig. 99. Map of the Roman road Novae - Nicopolis ad Istrum -Augusta Traiana (after K. Dochev)
ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 100,101. Каменната настилка на римския път

Novae - Nicopolis ad Istrum (сн. Експедиция за проучване на Novae)
Fig. 100,101. The stone pavement of the Roman road
Novae - Nicopolis ad Istrum (photo- expedition for studying Novae)

253
Обр. 102. Карта на римския път Novae- Nicopolis ad Istrum - Augusta Traiana (автор М. Маджаров)
Fig. 102. Map of the Roman road Novae - Nicopolis ad Istrum-Augusta Traiana (author M. Madzharov)
Обр. 103. Карта на римския път през „Твърдишкия проход" и Сливенския балкан (по К. Дочев)
Fig. 103. Map of the Roman road through the pass "Tvardishki prokhod"
and the Balkan Mountain part of Sliven town (after K. Dochev)
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
на римския път при гр. Твърдица споменава
в изследванията си още К. Иречек (Иречек
1974, 958).
По подобие на римския път през Шипчен­
ския проход, пътят свързващ Никополис ад Ис-
трум с Кабиле през Твърдишкия проход, следва
да се отнесе също към втория етап от развитието
на римското пътно строителство в провинциите
Мизия и Тракия.
При гр. Елена, според Дочев, на изток се
е отделял път, който през землищата на селата
Марян, Бебрево, Константин и Стара река е
достигал до късноантичния град Туида (Дочев
1994, 71 сл.). Този път К. Дочев определя като via
Nicopolis ad Istrum -Tuida. Едва ли обаче римля­
ните ще да са построили в края на III в., когато
възниква селището Туида, самостоятелен път от
него за Никополис ад Иструм през Сливенския
балкан, след като през близкоразположените
на Туида проходи - Твърдишки и Шипченски,
съществуват още от II в. стратегически важни
пътни артерии. Към това мнение ме навежда
както времето на основаването на селището
Туида - края на III в., така и неговото второсте­
пенно място в административната система на
провинция Тракия.
Най-важният презбалкански римски път,
трасиран в източните предели на провинци­
ите Мизия и Тракия, е бил via Durostorum -
Marcianopolis - Anchialus. Този път е част от
отбелязания в "Tabula Peutingeriana" голям рим­
ски път, който е свързвал градовете Дуросторум,
Марцианополис, Анхиало и Хераклея (Miller
1916, col. 587-590; ЛИБИ 26-27). Като една
от главните сухопътни артерии на Балканите
мястото на римския път Дуросторум - Марциа­
нополис - Анхиало също е отредено в групата на
първостепенните римски пътища в провинциите
Мизия и Тракия.
4. Римски пътища в Родопите
Проблемът за античните пътища през Родопите
е дискутиран не един път в научната и краеведс-
ката литература. Една от причините за проявения
интерес към него е сведението на Ариан за похо­
да на Александър Велики в Тракия през 335 г. пр.
Хр. (Arrianus Anabasis, 1, 4, 6-8). Липсата обаче
на конкретни данни в сведението на античния
автор за пътя, по който е минал македонският
256
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
it directed for Cabile. K. Jrecek also mentions in
his studies about remains of the stone pavement of
the Roman road by the town of Tvarditsa (Иречек
1974, 958).
As well as the Roman road through the
pass "Shipchenski prokhod", the road connected
Nikopolis ad Istrum with Cabile through the pass
"Tvardishki prokhod" should be referred to the
second stage of development of the Roman road
construction in the provinces Moesia and Thrace.
According to Dochev by the town of Elena di­
verted a road which passed through the lands of the
villages Maryan, Bebrevo, Konstantin and Stara
reka and it reached the ancient town from the Late
Antiquity Tuida (Дочев 1994, 71 сл.). Dochev de­
fines this road as via Nikopolis ad Istrum - Tuida.
It is doubtful the Roman people built in the end
of III c, when the settlement Tuida was founded,
a separate road from it for Nikopolis ad Istrum
through the Balkan Mountain part of Sliven town
when through the passes near Tuida - Tvardishki
and Shipchenski there existed strategic important
thoroughfares since II c. The reasons to support
this statement are the time of foundation of the
settlement Tuida- end of III c. as well as its sec­
ondary place in the administrative system of the
province of Thrace.
The most important trans-Balkan Roman road
constructed in the Eastern confines of the prov­
inces of Moesia and Thrace was via Durostorum -
Marcianopolis -Anchialus. That road is part of the
large Roman road mentioned in Tabula Peutinge­
riana which connected the towns of Durostorum,
Marcianopolis, Anchialus and Heraclea (Miller
1916, col. 587-590; ЛИБИ 26-27). As one of the
main land thoroughfares on the Balkans the Roman
road Durostorum - Marcianopolis - Anchialus is
placed in the group of the first-class Roman roads
in the provinces of Moesia and Thrace.
4. Roman roads in Rhodope Mountain
The issue about ancient roads through Rhodope
Mountain is discussed many times in the scientific
literature and the literature about native land.
One of the reasons about this interest is the piece
of information by Arrianus about the march of
Alexander the Great through Thrace in 335 B.C.
(Arrianus Anabasis, I, 4, 6-8). However the lack
of specific data in this piece of information by the
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
владетел, позволява на учените да предлагат най-
различни решения на поставения проблем.
От друга страна, наличието на добре запа­
зени сектори от каменната настилка на стари
пътища в Родопския масив също е повод в архе­
ологическата книжнина да се появят различни
варианти за направлението на основните пътни
артерии през античността и от там за пътя на
Александър към Тракия. Някои автори интер­
претират откритите от тях сектори от пътища
като предримски, като се позовават предимно на
информацията от античния извор. Други пък в
подкрепа на своята теза, освен информацията на
Ариан, като доказателствен материал използват и
видимите следи от запазената каменна настилка
на даден римски път в Родопите. В крайна сметка
по проблема за античните пътища през Родопите
съществува една твърде интересна ситуация, ко­
ято тепърва следва цялостно да бъде изяснена.
За отбелязване е също, че в Родопа планина
съществуват немалко пътища и мостове, които
датират от времето на османското господство в
българските земи. Показателни в това отношение
са т. нар. „родопски мостове", които в болшин­
ството си са строени през епохата XIV-XVII в.
Поради тази причина към проблема за античните
пътища в Родопите трябва да се подхожда ком­
плексно. Разрешаването на този въпрос следва
да почива задължително на прецизни теренни
обхождания, чрез които да се проследят не само
запазените сектори от трасето на даден античен
път и на тази основа да се определя неговото
направление, но и да се регистрират наличните
край него антични селища, керамичен и особено
нумизматичен материал. Само по този начин
ще може да се добие цялостна представа за
направлението и значението на въпросния път
(предримски или римски).
Проблемът за римските пътища в Родопите
е тясно свързан и с изясняването на въпроса за
предримските пътища, тъй като римските пъти­
ща в повечето случаи повтарят трасетата на съ­
ществуващите през Родопите предримски пътни
артерии. Необходимо е в това отношение да се
направи и известно разграничаване на римските
от предримските пътища, тъй като причините
за прокарването на едните и на другите през
родопския масив са различни.
Предримските пътища през Родопите са
имали за цел да осъществят най-пряката връзка
между големите търговски центрове от Егея и
257
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
ancient author about the road, through which passed
the Macedonian ruler, allows the scientists to offer
various decisions about the issue in question.
On the other hand the presence of well-pre­
served sections from the stone road surface of
ancient roads in the mountain massif of Rhodopes
is another reason to appear different versions about
the direction of main road thoroughfares in the
archaeological literature and from there about the
road of Alexander towards Thrace. Some authors
interpret the road sections found by them as pre-
Roman and they base their arguments mainly on
the information from the ancient source. Others in
support of their thesis, in addition to the informa­
tion by Arrianus, use as evidential material the
visible traces from the preserved stone road surface
of some Roman road in the Rhodopes. Ultimately
about the issue of ancient Roman roads through
the Rhodopes exists one very interesting situation
which is yet to be entirely clarified.
It is also worth mentioning that in Rhodope
Mountain there exist not a few roads and bridges
dating back to the time of the Ottoman ruling in
Bulgarian lands. In this respect indicative are the
so called "Rhodope bridges" which in their major­
ity were built during XIV-XVII century. Because
ofthat one should study comprehensively the issue
about ancient roads in the Rhodope. The clarifi­
cation of this issue shall be based obligatorily on
precise field work and visits through which are to
be traced not only the preserved road sections of
certain ancient road and on this base to determine
its direction, but also to register the ancient settle­
ments situated by its road-bed, the ceramics and
especially numismatic material. Only in this way
one can get the entire picture about the direction
and meaning of the road in question (pre-Roman
or Roman).
The issue about Roman roads in Rhodope
Mountain is also closely connected with the
clarification of the issue about pre-Roman roads
because the Roman roads in most cases repeat the
road-beds of the existing pre-Roman road thor­
oughfares through the Rhodope. In this respect it
is necessary to make a certain distinction between
the Roman roads and the pre-Roman roads because
the reasons for building them through the mountain
massif of the Rhodope are different.
The purpose of the pre-Roman roads through
the Rhodope was to realize the shortest connection
between the large commercial centers from the
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
изградените във вътрешността на Тракия тър­
говски и занаятчийски средища (емпориони):
тракийския търговски комплекс при с. Коп-
ривлен, Гоцеделчевско, селищният комплекс
от V-IV в пр. Хр. при с. Кръстевич, община
Хисаря, емпорион Пистирос, при с. Ветрен,
община Септември, тракийския селищен ком­
плекс при с. Васил Левски, Карловско, столицата
на Одриското царство Севтополис при язовир
„Копринка", Казанлъшко, тракийското селище
на „Небет тепе" в гр. Пловдив, прераснало през
IV в. пр. Хр. в голям град с име Филипополис и
др. Предримските пътни артерии през Родопите
на север са достигали долината на р. Хеброс при
Филипополис, Бесапара и емпорион Пистирос,
а в южна посока са се отправяли основно към
градовете Маронея, Абдера, о-в Тасос, устието
на р. Нестос. Това са главните направления, по
които е осъществяван трафикът на стоки от въ­
трешността на предримска Тракия към егейското
крайбрежие и обратно. Освен по суша, стоките
са били пренасяни и по плавателната през ан­
тичността река Марица, като са достигали до
големия търговски център Енос, разположен на
устието на Хеброс.
Без съмнение съществуващата през Родо­
пите предримска пътна мрежа в немалка част
е служила за основа, върху която римляните са
трасирали своите пътища. Римляните обаче са
тези, които са положили началото на солидната
пътна система в Родопите с каменна настилка
върху пътните трасета. Създадените от тях
комуникации са били от съществено значение
за цялостния икономически и културен живот
на източнобалканските римски провинции.
При изграждането на презродопските пътища
римските пътестроители са преследвали най-
важната цел - пътят е трябвало по най-пряк
начин да осъществи връзката между двете
първостепенни пътни артерии: Via Egnatia и
Диагоналния римски път. Централно място в
новата пътна мрежа през Родопите е заемала,
от една страна, връзката на Филипополис с Via
Egnatia, и от друга- осъществяването на кон­
трол и експлоатация на богатите рудни залежи
в Родопа планина.
В литературата за римските пътища през
Родопите вероятно за благозвучие или мода е
въведено английското словосъчетание „Тран-
сродопски римски пътища". В това отношение
258
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Aegean region and the commercial and handicraft
centers (emporia) built in the interior of Thrace:
the Thracian commercial complex at the village
of Koprivlen, the area of Gotse Delchev town,
the village complex from V - I V c. B.C. at the vil­
lage of Krastevich, the Municipality of Hisarrya,
emporion Pistiros at the village of Vetren, the
Municipality of Septemvri, the Thracian village
complex at the village of Vassil Levski, the area of
Karlovo town, the capital of the Odrysian kingdom
Seuthopolis at the dam "Koprinka", the area of
Kazanlak town, the Thracian settlement at "Nebet
Tepe" in the town of Plovdiv, which grew in the
IV c. B.C. in a large town named Philippopolis
etc. The pre-Roman road thoroughfares through
the Rhodope to the North reached the valley of
the river Hebros by Philippopolis, Besapara and
emporion Pistiros, but to the South they set off
mainly for the towns of Maronea, Abdera and the
island of Thasus, the mouth of the river Nestus.
These were the main directions through which
was realized the traffic of goods from the interior
of the pre-Roman Thrace to the Aegean coastline
and vice versa. Except on dry land goods were also
transported on the navigable river Maritsa during
ancient times by reaching the large commercial
center of Enos, situated at the mouth of Hebros.
Undoubtedly the existing pre-Roman road
network through the Rhodope in its greater part
served as a basis on which the Roman people built
their roads. However, the Roman people are those
who laid the beginning of a solid road network in
the Rhodope with stone road surface on road-beds.
The communications created by them were highly
important for the entire economic and cultural life
of the East-Balkan Roman provinces. In the con­
struction of roads through Rhodope Mountains the
Roman road-builders pursued the most important
purpose - the road should realize in the shortest pos­
sible way the connection between the two first-class
road thoroughfares: Via Egnatia and the Diagonal
Roman road. A central place in the new road network
through the Rhodope had, from one side, the con­
nection of Philippopolis with Via Egnatia, and from
another -the realization of control and exploitation
of the rich ore deposits in Rhodope Mountain.
In the literature about Roman roads through
Rhodope Mountain, most probably because of
reasons of harmony or fashion was introduced the
English phrase "Trans-Rhodope Roman roads". In
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
по-добре би било да се използва българският
еквивалент - „Презродопски римски пътища".
Проявявайки траен интерес по проблемите
на римската пътна мрежа в българските земи,
организирах няколко поредни експедиции от
1986 г. насам за изследване на римските пътни
артерии в Родопите. Получените резултати обо­
гатиха познанията ни за общобалканската римска
пътна система. Предложената класификация на
римските пътища през Родопите очертава техни­
те направления, като за изходна позиция служи
най-големият град в провинция Тракия - Фили-
пополис. От него на юг, югозапад и югоизток са
се отправяли три главни пътя, които обозначих
като Централен, Западен и Източен презродопски
римски път (обр. 104). Освен тези три главни
римски пътя, в родопския масив са съществували
и немалко пътища с локален характер.
Предмет на настоящото изследване ще бъдат
предимно главните презродопски римски пъти­
ща, за които имам лични археологически проуч­
вания и наблюдения. Успоредно с проследяване­
то на римските пътища в хода на изложението
ще бъдат отбелязани и съществуващите край
тях археологически материали от предримската
епоха, които ще дадат възможност да бъдат уточ­
нени направленията и трасетата и на основните
предримски пътни артерии.
* * *
Първата информация за стар път през Родо­
пите е тази на френския пътешественик, лекар и
антиквар Пол Лукас (1664-1737). През 1706 г.
по нареждане на френския крал Людовик XIV
той предприема обиколка в източнобалкан-
ските земи на Турската империя. По време на
пътуването си от Одрин през Пловдив, Асе­
новград и Смолян за Драма Пол Лукас описва
с големи подробности родопския район (Lucas
1712, I; Миков 1936, 142-149). Сведението
на Пол Лукас е важно при изследването на
римските пътища в Родопите, тъй като според
някои автори, за които ще стане дума по-къс­
но, пътешественикът е използвал трасето на
Централния презродопски римски път. След гр.
Пловдив френският пътешественик е посетил
гр. Станимака (дн. гр. Асеновград) и Бачков-
ския манастир. От там с големи трудности той
е преодолял височините на наречената от него
планина Jongou, вероятно Юговската планина
259
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
this connection we'd better use the Bulgarian equiv­
alent - "Roman roads through the Rhodope".
Having a long-standing interest in the issues
of Roman road network in Bulgarian lands, I orga­
nized several consecutive expeditions since 1986
till now for studying the Roman road thoroughfares
in the Rhodope. The results which were obtained
enriched our knowledge about the general Balkan
Roman road system. The proposed classification
about Roman roads through the Rhodope outlines
their directions, and as starting position serves the
largest town in the province of Thrace- Philip-
popolis. From it to the South, South-West and
South-East set off three main roads which I named
as Central, Western and Eastern Roman Roads
through the Rhodope (fig. 104). In addition to these
three main Roman roads in the mountain massif
of the Rhodope there existed not a few roads with
local significance.
A subject of this study shall be basically the
main Roman roads through the Rhodope, about
which I have personal archaeological studies and
observations. Parallel to the tracing of Roman
roads there shall be established the archaeological
materials from the pre-Roman epoch, existing by
their road-beds, which shall allow for defining the
directions and road-beds of the main pre-Roman
road thoroughfares.
* * *
The first information about ancient road
through the Rhodope is that of the French traveler,
doctor and antique dealer Paul Lucas (1664-1737).
In 1706 by order of the French king Louis XIV he
started a tour around the Eastern-Balkan lands of
the Turkish Empire. During his travel from Edirne
through Plovdiv, Asenovgrad and Smolyan for
Drama, Paul Lucas described with great details the
region of Rhodope Mountain (Lucas 1712,1; Миков
1936, 142-149). The information of Paul Lucas is
important for the study of the Roman roads through
the Rhodope because according to some authors
about whom I shall write later the traveler used the
road-bed of the Central Roman Road through the
Rhodope. After the town of Plovdiv the French trav­
eler visited the town of Stanimaka (today's town of
Asenovgrad) and the Monastery of Bachkovo. From
there with great difficulties he overcame the height
of the Mountain named by him Jongou, probably
the mountain named "Yugovska Planina" (Radyuva
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
(Радюва планина), след изкачването на която се
е отправил на запад и е достигнал до с. Широка
лъка. От с. Широка лъка Пол Лукас е продъл­
жил към днешния гр. Смолян и през Туренската
планина, с. Могилица и с. Арда е достигнал
изворите на р. Арда. Оттам на следващия ден
Лукас се е отправил към долното течение на р.
Места и е пристигнал в гр. Драма.
От описанието на Пол Лукас и проучва­
нията ми върху римските пътища в Родопите
следва, че пътешественикът след Бачковския
манастир е тръгнал по стария път за гр. Наре­
чен през местностите Сливов дол и Дълвина
(Дечев, Шишков 1915, 62). При вливането на
Юговската река в р. Чепеларска той е проме­
нил посоката си на юг и е започнал да изкачва
Радюва планина по посока на с. Югово. След
с. Югово Пол Лукас е тръгнал по билото на
планината през хижа „Пашалийца", покрай вр.
Рожен към с. Широка лъка. В случая френският
пътешественик в района на Радюва планина
се е движил в отделни сектори по Източния
презродопски римски път и след вр. Рожен е
променил посоката си на запад, за да тръгне
отчасти по Централния презродопски път с
едно отклонение към с. Широка лъка и оттам
за гр. Смолян.
Според П. Маринов и В. Димитров след Ба­
чковския манастир Пол Лукас е продължил по
десния бряг на р. Чепеларска, преминал е през
землището на с. Югово и през днешната хижа
„Пашалийца" се е отправил към вр. Рожен. В
този участък Пол Лукас би следвало да се е
движил по високите части на Радюва планина.
След вр. Рожен той е променил посоката си
на запад, за да достигне, според авторите, до
днешното с. Стойките, откъдето се е отправил
към гр. Смолян и е продължил на югозапад
към изворите на р. Арда (Маринов, Димитров
1939,3-4).
В средата на XIX в. районът на Източните
Родопи е бил предмет на обиколката на друг
френски пътешественик— Огюст Викенел.
През 1847 г. той получава задача от френското
правителство да събере топографски сведения
за Европейска Турция, необходими за карто­
графската служба на френския генерален щаб.
По време на своите наблюдения Викенел дава
ценна географска и историческа информация за
района на Родопите, в това число и за старите
261
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Mountain) and after climbing it up he set off for West
and reached the village of Shiroka Laka. From the
village of Shiroka Laka Paul Lukas continued to
today's town of Smolyan and through the mountain
"Turenska planina", the village of Mogilitsa and the
village of Arda he reached the springs of the river
Arda. From there the next day Lucas set off for the
lower reaches of the river Mesta and arrived in the
town of Drama.
From the description of Paul Lucas and my
studies on the Roman roads in the Rhodope I can
conclude that the traveler after the "Bachkovski"
monastery set off on the old road for the town of
Narechen through the areas Slivov Dol and Dalvina
(Дечев, Шишков 1915, 62). Where the river "Yu-
govska reka" runs into the river "Chepelarska"
he changed his direction to the South and began
climbing up the mountain "Radyuva planina" in the
direction of the village of Yugovo. After village of
Yugovo Paul Lucas started walking on the moun­
tain ridge through chalet "Pashalyitsa", he passed
by peak "Rozhen" towards the village of Shiroka
Laka. In this case the French traveler in the region
of "Radyuva planina" Mountain walked in certain
section on Eastern Roman Road through Rhodope
Mountain and after the peak of Rozhen he changed
his direction to the West in order to walk partially on
the Central Road Through Rhodope Mountain with
one diversion towards the village of Shiroka Laka
and from there for the town of Smolyan.
According to P .Marinov and V. Dimitrov after
"Bachkovski" Monastery Paul Lucas continued
on the right bank of the river "Chepelarska" then
passed through the lands of the village of Yugovo
and through today's chalet "Pashalyitsa" he set off
for the peak of Rozhen. In this section Paul Lucas
probably walked on the high parts of "Radyuva
Planina" Mountain. After the peak of Rozhen he
changed his direction to the West in order to reach,
according to the authors, today's village of Stoykite,
from where he set off for the town of Smolyan and
continued to the South-East to the springs of the river
"Arda" (Маринов, Димитров 1939, 3-4).
In the middle of XIX c. the region of Eastern
Rhodope was toured by another French traveler Au­
guste Viquesnel. In 1847 he received the assignment
by the French government to collect topographic
information about European Turkey which was
necessary for the map-making service of the French
General Staff. During his observations Viquesnel
gives valuable geographic and historic information
 ТРЕТЛ ГЛАВА. Второстепенни римски пътище
пътища. Според пътешественика тютюневата
продукция се е изнасяла от Родопите към егей-
ското пристанище Порто Лагос по прекия път
през прохода Елидже, а към гр. Драма - по ста­
рия път през изворите на р. Арда. От с. Елховец
по съществуващия античен път през Родопите
се е стигало в гр. Ксанти за 15 часа (Viquesnel
1868,486, sqq.).
За пръв път проблемът за древните пъти­
ща през Родопите е поставен в краеведската
литература в началото на XX в. През 1915 г. В.
Дечев и Ст. Шишков издават илюстрован пъте­
водител, в който проследяват пътя от Пловдив
до Беломорието по съвременния тогава път,
който е бил трасиран по поречието на р. Чепе­
ларска (Дечев, Шишков, 1915). В този обширен
за времето си труд авторите с големи подроб­
ности описват всички пътища от древността
до ново време, по които може да се прекоси по
най-пряка линия родопският масив. Публику­
ваният от Дечев и Шишков пътеводител има
важно значение за изследването на античната
пътна мрежа в Западните Родопите, тъй като
в него те споменават за трасетата на повечето
пътища, някои от които са съществували от
предримската, римската и средновековната
епоха. По разглеждания проблем авторите, без
да коментират датировката на проследяваните
от тях пътища, дават ценна информация за
Централния и Източния презродопски римски
път. Предложеното от тях трасе на пътя през
Радюва планина показва, че след кв. „Устово"
на гр. Смолян пътят се е отправял към гр. Ру­
дозем и през прохода Елидже е отивал на юг
към гр. Ксанти и Порто Лагос (Дечев, Шишков
1915,37). В съвременната литература този път е
описан от К. Асдраха, която определя неговата
най-важна роля като съобщителна артерия към
Беломорието през епохата на Средновековието
(Asdracha 1976, 39 sqq).
Десет години след отпечатването на пъте­
водителя на Дечев и Шишков в една от поред­
ните си краеведски статии отново Ст. Шишков
споменава за древния път през Радюва планина,
който местното население наричало „Друма"
(Шишков 1924, 154).
През 1937 г. П. Делирадев, описвайки гео­
графските и историческите дадености на Родо-
па планина, споменава и за древните пътища,
трасирани през нея (Делирадев, 1937, 56-59).
262
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
about the region of the Rhodope, including informa­
tion about old roads. According to the traveler the
tobacco produce was exported from the Rhodope to
the Aegean port "Porto Lagos" on the direct road
through the pass of Elidzhe but towards the town
of Drama- on the old road through the springs of
the river Arda. From the village of Elhovets on the
existing from ancient times road through the Rho­
dope one can reach the town of Xanthi for 15 hours
(Viquesnel 1868, 486, sqq.).
For the first time the issue about old roads
through the Rhodope was discussed in the literature
on native land at the beginning of XX c. In 1915 V.
Dechev and St. Shishkov published an illustrated
travel-guide in which they followed the road from
Plovdiv town to the Aegean Sea on the modern road
for that time which was constructed by the river
valley of "Chepelarska" River (Дечев, Шишков,
1915). In this extensive for the time work the authors
describe in great details all roads from the Antiquity
to modern times on which one can cross in the most
direct way the mountain massif of Rhodope. The
published travel-guide by Dechev and Shishkov has
an important meaning for the study of ancient road
network in the Western Rhodope Mountain since in
it they mention the road-beds of most roads some
of which existed before pre-Roman, Roman times
and the Middle Ages. About the issue in question
the authors, without commenting on the year of the
roads traced by them, give valuable information
about the Central and Eastern Roman Road through
Rhodope Mountain. The road-bed offered by them
through the mountain "Radyuva Planina" shows that
after quarter "Ustovo" of the town of Smolyan the
road set off for the town of Rudozem and through the
pass "Elidzhe" it ran to the South towards Xanthi and
Porto Lagos (Дечев, Шишков 1915,37). In modern
literature this road is described by K. Asdracha who
determines its most important role as a communica­
tive thoroughfare towards the Aegean Sea during the
Middle Ages (Asdracha 1976, 39 sqq).
Ten years after the printing of the travel-guide
by Dechev and Shishkov, in one of the consecutive
articles on the native land St. Shishkov writes again
about the old road from "Radyuva Planina" Moun­
tain which the local population called "Druma"
(Шишков 1924, 154).
In 1937 P. Deliradev, while describing the
geographic and historical facts of Rhodope Moun­
tain, mentiones about the old roads, built through
it (Делирадев, 1937, 56-59). According to him
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
Според него в родопския масив са съществува­
ли 10 пътя, които той класифицира най-общо
като „старинни пътища". В изследването си
обаче Делирадев само очертава направлението
на тези пътища, без да прави подробни описа­
ния на техните трасета. За запазена каменна
настилка от римски пътища край с. Оряхово,
Асеновградско, и през Радюва планина П.
Делирадев пише отново в труда си „Принос
към историческата география на Тракия" (Де­
лирадев, 1953 b, 125-126). Споменавайки за
старините около с. Оряхово авторът съобщава
за съществуването на римския път, който е
минавал западно от селото по посока към вр.
Персенк. Наблюденията ми на терена показаха,
че действително край с. Оряхово е преминавало
трасето на Централния презродопски римски
път, който от Филипополис през родопския
планински дял "Чернатица" се е отправял към
Беломорието (Маджаров 1988, 97-104). Що се
отнася до пътя през Радюва планина, за който
пише Делирадев, по-късните изследвания по­
казаха, че той е част от Източния презродопски
римски път, свързващ двата големи града на
провинция Тракия Филипополис и Берое през
„Тополовския проход" и Радюва планина с до­
лината на р. Арда и рудните залежи на Източ­
ните Родопи (Маджаров, Дамянов, Бояджиев
2007,608-611).
След 1975 г. Институтът по тракология към
БАН организира мащабни археологически про­
учвания за изследване на тракийската култура в
Западните Родопи. Резултатите от експедициите
„Бесика" и „Места" дадоха ценни сведения за
тракийските селища и крепости в родопския
масив, повечето от които са разположени край
трасетата на отделни пътища. Изследвани­
ята обогатиха познанията ни за селищната
структура от предримската епоха в Родопите
и за съществуващите през Родопа планина
предримски пътни артерии по направление
към егейското крайбрежие (Панайотов 1976,
11-13; Домарадски, Георгиева, Кулов 1976,
15-20; Георгиева 1976, 21-26; Спиридонов
1976,31-34).
През 1976 г. К. Асдраха написа труд, пос­
ветен на района на Родопите през периода
XIII —XIV в. В един от разделите гръцката
авторка разглежда проблема за стария път от
гр. Ксанти, който според нея на север е преми-
263
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
there existed 10 roads in the mountain massif of
the Rhodope which he classified most generally as
"ancient roads". However in his study Deliradev
only delineates the direction of these roads without
giving detailed description of their road-beds. About
preserved stone road surface from Roman roads by
the village of Oryahovo, the area of Asenovgrad
town, and also through the mountain "Radyuva
Planina" Mountain P. Deliradev writes again in his
work "Contribution to the historic geography of
Thrace" (Делирадев, 1953 b, 125-126). Having
mentioned about the ancient ruins around the village
of Oryahovo the author also informs about the exis­
tence of the Roman road which passed to the West of
the village in the direction of peak Persenk. My field
investigations on the terrain showed that actually by
the village of Oryahovo passed the road-bed of the
Central Roman Road through the Rhodope which
from Philippopolis through the mountain massif
share of the Rhodope called "Chernatitsa" set off
for the Aegean Sea (Маджаров 1988, 97-104). As
for the road through Radyuva Mountain for which
wrote Deliradev, the later studies showed that it
was a part of the Eastern Roman Road through the
Rhodope, connecting the two large towns of the
province of Thrace Philippopolis and Beroe through
"Topolovski pass" and the mountain "Radyuva
Planina" with the valley of the river Arda and the ore
deposits of Eastern Rhodope (Маджаров, Дамянов,
Бояджиев 2007, 608-611).
After 1975 the Institute about studies of Thrace
at the Bulgarian Academy of Science organized
large-scale archaeological investigation on the
Thracian culture in the Western parts of Rhodope
Mountain. The results from the expeditions "Besika"
and "Mesta" gave valuable information about the
Thracian villages and fortresses in the mountain
massif of the Rhodope, most of which were situated
by the road-beds of the different roads. The investi­
gation enriched our knowledge about the settlement
structure from the pre-Roman epoch in Rhodope
Mountain and also about the existing pre-Roman
road thoroughfares in the direction towards the
Aegean coastline (Панайотов 1976, 11-13; Дома­
радски, Георгиева, Кулов 1976,15-20; Георгиева
1976, 21-26; Спиридонов 1976, 31-34).
In 1976 К. Asdracha published a work dedicated
to the region of the Rhodope during the period
XIII-XIV c. In one of the sections the Greek author
reviews the issue about the old road from the town of
Xanthi, which according to her, to the North passed
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътищз
навал през прохода Елидже и през района на
гр. Рудозем се е отправял към вр. Рожен. Оттам
през град Чепеларе, с. Бачково и Асеновград
той е достигал до Филипополис (Asdracha 1976,
39 sqq.). Според Асдраха така предложеното
трасе е било използвано през средните векове.
Неслучайно за опорни пунктове от пътя автор­
ката отбелязва крепостите Козник и Подвис.
Крепостта Козник тя локализира в местността
Кечи кая край гр. Рудозем, а крепостта Подвис
се е намирала при днешното с. Подвис, източно
от кв. „Устово" на гр. Смолян (Asdracha 1976,
39 sqq.; Иречек 1974, 451; Дамянов 2007, 120
сл.).
Повече информация за античните пътища
през Родопите намираме в изследванията на Т.
Спиридонов. През 1977 г. той обнародва статия
на френски език, в която основно се спира на
проблема за пътя на Александър Македонски
към Тракия на базата на сведението на Ариан
(Spiridonov 1977, 225-233). В труда си авторът
споменава за два антични пътя през Родопите.
За крайна южна точка и на двата пътя в бъл­
гарската част на родопския масив той определя
прочутото светилище на Дионис, което според
някои автори се е намирало на вр. „Виденица"
(Гьоз тепе) (Иречек 1974, 519- 520; Дечев 1904,
74-78). Направлението на единия път е било
северно от вр. „Виденица" през Баташката
планина и гр. Брацигово към Филипополис, а
вторият път, според Спиридонов, е очертан от
намерените монети от времето на Филип II и
Александър Велики в района на селата Триград,
Манастир и Тополово. В тази посока пътят е
преминавал покрай вр. „Рожен".
В друга своя статия Т. Спиридонов отново
се спира на проблема за похода на Александър
Велики в Тракия и прави подробен анализ на
изказаните по въпроса становища. Според него
македонският владетел е навлязъл в Родопа
планина някъде около гр. Ксанти и през райо­
на на „Циганското градище" се е насочил към
изворите на р. Арда. Оттам през селата Арда
и Могилица той се е отправил към родопския
дял ,Нернатица" и след като го е преодолял, се
е спуснал към Филипополис (Спиридонов 1992,
13 сл.). Освен сведението на Ариан за трасето
на главния път през Родопите, Спиридонов из­
ползва като аргумент и информацията, дадена
264
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
through the pass of Elidzhe and through the region of
the town of Rudozem set off for the peak of Rozhen.
From there through the town of Chepelare, the vil­
lage of Bachkovo and Asenovgrad town it reached
Philippopolis (Asdracha 1976, 39 sqq.). According
to Asdracha the so proposed road-bed was also used
during the Middle Ages. It is not by chance that as
key points in the road the author marks off the for­
tresses of Koznik and Podvis. She locates the fortress
of Koznik in the area "Kechi Kaya" by the town of
Rudozem and the fortress of Podvis was located by
today's village of Podvis, to the East of the quarter
"Ustovo" of the town of Smolyan (Asdracha 1976,39
sqq.; Иречек 1974, 451; Дамянов 2007, 120 сл.).
More information about the ancient roads
through the Rhodope we find in the studies of T.
Spiridonov. In 1977 he promulgated an article in
French in which he generally wrote on the issue of
the road of Alexander the Great towards Thrace on
the basis of the information of Arianus (Spiridonov
1977,225-233). In his work the author also mentions
about two ancient roads through Rhodope Mountain.
As end southern point of both roads in the Bulgarian
part of the mountain massif of the Rhodope he de­
termines the famous sanctuary of Dionysus, which
according to some authors was situated on peak
"Videnitsa" (Gyoz tepe) (Иречек 1974, 519-520;
Дечев 1904, 74-78). The direction of one of the
roads was to the North of peak "Videnitsa" through
the mountain "Batashka Planina" and the town of
Bratsigovo towards Philippopolis and the second
road, according to Spiridonov is delineated by the
coins from the time of Philip II and Alexander the
Great found in the region of the villages of Trigrad,
Manastir and Topolovo. In this direction the road
passed by the peak of Rozhen.
In another article T. Spiridonov again writes
about the issue of the march of Alexander the
Great in Thrace and makes a detailed analysis of
the statements about this issue. According to him
Alexander the Great entered the mountain of Rho­
dope somewhere around the town of Xanthi and
through the region named "Tsigansko gradishte"
he set off for the springs of river Arda. From there
through the villages of Arda and Mogilitsa he made
his way towards the mountain share of the Rhodope
"Chernatitsa" and after overcoming it he descended
towards Philippolis (Спиридонов 1992, 13 сл.).
Except the information of Arianus about the road­
bed of the main road through Rhodope Mountain,
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
ни от Пол Лукас, който е минал по пътя през
изворите на р. Арда.
Направените през 2006 г. обхождания кори­
гираха мнението на Т. Спиридонов и установи­
ха, че т. нар. Централен презродопски римски
път след гр. Смолян е продължавал на юг през
„Кайнадинския рид", землищата на селата Ту­
рян и Кошница и западно от вр. Ком се е отпра­
вял към местностите Кузубаир и Седловината,
където е пресичал границата ни с Република
Гърция (Дамянов 2007, 105, бел. 16).
В едно свое изследване М. Тачева предложи
друг вариант за похода на Александър Велики
към Тракия и Хемус. Според нея Александър
е минал през „Перилската седловина", след
което се е отправил по пътя през гр. Гоце Дел­
чев и оттам към вътрешността на Родопите
(Тачева 1986,29). Така предложеният от Тачева
маршрут на Александър Велики показва, че
пълководецът в района на Родопите е повел
войската си през Западния презродопски път,
който вероятно при Бесапара е достигал доли­
ната на р. Хеброс и оттам се е насочвал към
Филипополис.
През 1988 г. излезе от печат книгата на Ал.
Фол и Т. Спиридонов „Историческа география
на тракийските племена до III в. пр. н. е." В нея
авторите коментират двата основни антични
пътя, които според тях са преминавали през ро­
допския масив (Фол, Спиридонов 1988,85-87).
Единият е бил трасиран покрай предполагаемо­
то светилище на Дионис на вр. Виденица и на
север през Баташката планина се е отправял
към градовете Пещера и Брацигово, а другият
е следвал посоката: местността Циганско гра-
дище, изворите на р. Арда, с. Могилица, гр.
Смолян и през прохода Рожен е поемал към с.
Тополово и гр. Пловдив. Този път, като по-къс
и по-удобен през Родопите за Филипополис, е
преминавал в отделни сектори както по трасето
на Централния, така и на Източния презродоп­
ски римски път. Основната причина, поради
която Ал. Фол и Т. Спиридонов предлагат този
път, са откритите на вр. Ком археологически
структури от предримската епоха. Те дават
основание на авторите да предположат, че и на
това място се е намирало едно от светилищата
на Дионис, което безспорно е било разположено
край съществуваща през Родопите сухопътна
265
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Spiridonov also uses as an argument the information
given by Paul Lucas who passed on the road through
the springs of Arda River.
The visits made in 2006 corrected the statement
of T. Spridonov and established that the so called
Central Roman Road through the Rhodope after the
town of Smolyan continued to the South through the
"Kaynadinski Rid", the lands of the villages Turyan
and Koshnitsa and to the West of peak "Kom" it
set off for the areas "Kuzubair" and "Sedlovinata",
where it crossed our border with the Republic of
Greece (Дамянов 2007, 105, бел. 16).
In one research work M. Tacheva offered an­
other version about the march of Alexander the Great
towards Thrace and Hemus Mountain. According to
her Alexander the Great passed through the saddle
"Perilskata sedlovina" after which he set off on the
road through the town of Gotse Delchev and from
there towards the inner parts of Rhodope Mountain
(Тачева 1986,29). The so proposed route by Tacheva
about the march of Alexander the Great shows that
the military commander in the region of Rhodope
Mountain lead his army through the Western Road
through Rhodope Mountain which probably at
Bessapara reached the valley of the river Hebros
and from there it turned to Philippopolis.
In 1988 was printed the book of AI. Fol and
T. Spirodonov " Historical Geography of Thracian
tribes to III c. B.C.". In it the authors comment upon
the two main ancient roads, which according to
them passed through the mountain massif of the
Rhodope (Фол, Спиридонов 1988, 85-87). One
of the roads was built by the presumable sanctuary
of Dionysus on peak Videnitsa and to the North
through the mountain "Batashkata Planina" it set
off for the towns of Peshtera and Bratsigovo but
the other followed the direction: area "Tsigansko
Gradishte", the springs of Arda river, the village
of Mogilitsa, the town of Smolyan and through the
pass of Rozhen it set off for the village of Topolovo
and the town of Plovdiv. This road being shorter
and more convenient through Rhodope Mountain
for Philippopolis passed in certain sections on the
road-bed of the Central an also the Eastern Ro­
man Road through Rhodope Mountain. The main
reason because of which AI. Fol and T. Spiridonov
offer this route are the archaeological structures
from pre-Roman times found on peak "Kom".
They allow the authors to assume that there was
situated one of the sanctuaries of Dionysus which
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътищз
артерия (Фол, Спиридонов 1988, 86; Спиридо­
нов 1992, 10-11).
Изследванията, направени през 2006 г. в
района на селата Могилица, Арда, Кошница и
Смилян, показаха, че в югозападното подножие
на връх Ком е минавало трасето на Централ­
ния презродопски римски път, чиято каменна
настилка в отделни сектори е много добре
запазена. Наличният археологически материал
от предримската епоха обаче е недостатъчен,
за да се приеме твърдението, че по това време
край изворите на р. Арда и вр. Ком е минавало
трасето на важния път от Беломорието към Фи-
липополис, по който Александър Македонски
е повел войската си на път за Хемус. По всяка
вероятност най-важната и най-интензивно
използваната сухопътна артерия в предримска
Тракия от град Абдера към вътрешността на
Тракия е бил пътят през прохода Елидже. По-
голямо внимание на този път в настоящия труд
ще бъде отделено при описанието на Източния
презродопски римски път.
Важна роля за изясняване на проблема за
предримските пътища през Родопите изиграха
изследванията на К. Кисьов. В продължение
на близо две десетилетия Кисьов системно
проучва проблемите на селищната структура и
погребалните практики в района на Западните
Родопи през I хил. пр. Хр. Направеният от него
анализ и обстоен преглед на селищната структу­
ра в Средните Родопи през праисторическата и
античната епоха дадоха възможност на базата на
локализираните предримски селища да се кон­
кретизират направленията на основните антични
пътни артерии през Родопите (Кисьов 1988,
55-73). Авторът най-общо определя посоката
на единия от античните пътища, който е минавал
по поречието на р. Арда. Според него могилните
погребения също очертават посоката на даден
античен път, тъй като те основно са разположени
край трасетата на пътищата. Наблюденията на
Кисьов върху намерения в могилните погребения
инвентар показват, че характерната за късната
бронзова епоха керамика, инкрустирана с бяла
паста, е показател единствено за маркирането
на пътищата през Родопите. Проблемите за
скалните светилища в Централнородопския
район, които безспорно са били разположени
край дадени пътни артерии, Кисьов разглежда в
една своя обобщителна статия, излязла от печат
266
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
undoubtedly was located by the existing road
thoroughfare in the Rhodope (Фол, Спиридонов
1988, 86; Спиридонов 1992, 10-11).
The research work done in 2006 in the region
of the villages of Mogilitsa, Arda, Koshnitsa and
Smilyan showed that in the southwestern foot
of peak Kom passed the road-bed of the Central
Roman road through Rhodope Mountain, which
stone surface is very well preserved in certain sec­
tions. The available archaeological material from
the pre-Roman times, however, is insufficient to
accept the assumption that in those times by the
springs of Arda River and peak Kom passed the
road-bed of the important road from the Aegean
sea towards Philippopolis on which Alexander
the Great lead his army on his way to Hemus
Mountain. Probably the most important and most
intensively used land thoroughfare in pre-Roman
Thrace from the town of Abdera towards the inner
parts of Thrace was the road through the pass of
Elidzhe. This road shall be elaborated further in
this work in the description of the Eastern Roman
Road through Rhodope Mountain.
An important role about clarification of the
issue of pre-Roman roads through Rhodope Moun­
tain played the research work of K. Kissyov. For.
almost two decades Kissyov investigated systemat­
ically the issues about the settlement structure and
the funeral practices in the region of the Western
Rhodope in the first millennium B.C. His analysis
and detailed review of the settlement structure in
the Middle parts of Rhodope Mountain during the
prehistoric epoch and the Antiquity allowed scien­
tists, on the basis of localized pre-Roman settle­
ments, to specify the directions of the main road
thoroughfares through Rhodope Mountain from
the Antiquity (Кисьов 1988, 55-73). The author
determines most generally the direction of one of
the ancient roads which passed on the river valley
of river Arda. According to him the mound funer­
als also delineate the direction of certain ancient
road because they are mainly situated by the road­
beds of the roads. The observations of Kissyov on
the inventory found in these mound funerals show
that the ceramics characterized as coming from the
Late Bronze Age and incrusted with white paste is
indicative only about the marking of roads through
Rhodope Mountain. The issues about rock sanctu­
aries in the region of Central Rhodope Mountain,
which undoubtedly were situated by certain road
thoroughfares, Kissyov reviews in one compendi-
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
през 1990 г. (Кисьов 1990, 64-74). По въпросите
на тракийската култура в Смолянския регион К.
Кисьов пише в друга своя статия, публикувана
на английски език през 1998 г. (Kissyov 1998,
21 -26). В една от последните си публикации, на
базата на проведените археологически разкопки
в местността Циганското градище, разположена
в близост до прохода Елидже, Кисьов изказва
становище, че основният търговски трафик в
предримската епоха от Беломорието на север
през Родопите е бил осъществяван именно през
този проход (Кисьов 2008,40-50). Резултатите от
проучванията на К. Кисьов са в потвърждение на
изказаното вече становище за първостепенното
значение на предримския път през прохода Ели­
дже, който е свързвал град Абдера през Родопите
с търговските и селищни центрове, разположени
по средното течение на р. Хеброс.
През 1988 г. беше обнародвана статия на ав­
тора на настоящата книга, в която се проследява
трасето и устройството на Централния презро-
допски римски път в участъка от Филипополис
до гр. Смолян (Маджаров 1988, 97-104). Про­
дължението на пътя след гр. Смолян до българо-
гръцката държавна граница беше проследено
през 2006 г. от експедиция в състав: д-р Митко
Маджаров, Дамян Дамянов, Миряна Найденова
и Емил Башев - кмет на с. Арда. Резултатите от
експедицията детайлно ще бъдат представени за
първи път в настоящия труд.
Много важно значение за изясняване на
проблемите на предримската селищна и пътна
мрежа в Родопа планина изиграха обобщителни-
те статии на Ив. Панайотов, Д. Гергова и М. До-
марадски, обнародвани през 1990 г. (Панайотов
1990, 11-16; Гергова 1990, 17-28; Домарадски
1990, 29-44).
Съществен принос по проблемите на
предримските пътища в Родопите дадоха архео­
логическите проучвания на емпорион Пистирос.
В един от разделите на излязлата от печат през
1996 г. книга на М. Домарадски е поставен и
въпросът за античните пътища през Родопите
(Домарадски 1996, 37-39). Според него пътят
от с. Ветрен, където се локализира емпорион
Пистирос, се е изкачвал по високите части на
Баташката планина по посока на гр. Доспат.
Оттам към гр. Гоце Делчев и през източните
проходи на планината Славянка той се е отправял
за античния град Филипи.
267
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
ous article printed in 1990 (Кисьов 1990,64-74).
Kissyov writes about the issues of Thracian cul­
ture in the region of Smolyan in another article of
his, published in English in 1998 (Kissyov 1998,
21 -26). In one of his most recent publications, on
the basis of archaeological excavations made in the
area "Tsigansko Gradishte", situated in proximity
to the pass of Elidzhe, Kissyov claims that the main
commercial traffic in the pre-Roman epoch from
the Aegean sea to the North through Rhodope
Mountain was realized exactly through that pass
(Кисьов 2008,40-50). The results from the inves­
tigation of K. Kissyov confirm the statement about
the paramount importance of the pre-Roman road
through the pass of Elidzhe which connected the
town of Abdera through Rhodope Mountain with
the commercial and settlement centers located in
the middle stream of the river Hebros.
In 1988 was promulgated an article of this
book's author which traced up the road-bed of the
Central Roman Road through Rhodope Mountain
in the section from Philippopolis to the town of
Smolyan (Маджаров 1988, 97-104). The exten­
sion of the road after the town of Smolyan to the
Bulgarian-Greek state border was traced up in
2006 by an expedition in members: PhD Mitko
Madzharov, Damyan Damyanov, Miryana Naid-
enova and Emil Bashev- Mayor of the village
of Arda. The results from the expedition shall be
presented in detail for the first time in this work.
Very important for clarification of the issues
of pre-Roman settlement and road network in Rho­
dope Mountain were the compendious articles of Iv.
Panayotov, D. Gergova and M. Domaradski, pro­
mulgated in 1990 (Панайотов 1990, 11-16; Гер­
гова 1990, 17-28; Домарадски 1990, 29-44).
A significant contribution on the issues of
pre-Roman roads in Rhodope Mountain were the
archaeological studies of emporion Pistiros. In
one of the sections of the book printed in 1996 of
M.Domaradski is put the issue about roads from
the Antiquity through Rhodope Mountain (До­
марадски 1996, 37-39). According to him the
road from the village of Vetren where was located
emporion Pistiros went up the high parts of the
mountain "Batashkata Planina" in the direction of
the town of Dospat. From there towards the town
of Gotse Delchev and through the Eastern passes
of mountain "Slavyanka" the road set off for the
ancient town of Philippi.
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
Като допълнение на изследванията на М.
Домарадски за античния път през Родопите
се явиха проучванията на М. Маджаров и К.
Кисьов. През 2001 г. те обнародваха резулта­
тите от обхожданията на участъка от Западния
презродопски римски път в района на градо­
вете Девин и Доспат (Кисьов, Маджаров 2001,
5-10).
Важен момент в изясняването на проблема
за търговските взаимоотношения в Източните
Родопи през периода V-I в. пр. Хр. представля­
ват изследванията на Г. Нехризов и Р. Миков. В
съвместната им статия, публикувана през 2000 г.,
на базата на нумизматичния материал и внос­
ната керамика, открити в района на Източните
Родопи, те предлагат като основни пътища за
проникване на стоките от Беломорието в посоче­
ния ареал артериите, трасирани през „Авренския
проход" и прохода „Маказа" (Nekhrizov, Mikov
2000, 163 sqq.).
Особено важни за тракийската култура в
Родопите и търговските контакти на тракий­
ските племена от вътрешността на Тракия с
егейския свят се оказаха резултатите от архео­
логическите разкопки на селището от V- IV в.
пр. Хр. при с. Копривлен, Гоцеделчевско. В
излезлия от печат през 2002 г. „Копривлен,
том I" е отделено място и на античната пътна
мрежа по средното течение на р. Места (Делев,
Попов 2002, 55-60). В изследването си П.
Делев и Хр. Попов определят като най-важна
в посочения район античната пътна артерия,
която е минавала покрай гр. Гоце Делчев и с.
Копривлен за гр. Драма. Авторите споменават
за запазена каменна настилка от стар път южно
от с. Копривлен, който според тях вероятно
принадлежи на римската епоха. Без съмнение
участъкът от пътя, за който съобщават Делев и
Попов, е част от Западния презродопски рим­
ски път, трасиран в по-голямата си част върху
съществуващ в това направление по-стар път
от предримската епоха (Кисьов, Маджаров
2001,5-10).
През 2006 г. беше организирана съвместна
експедиция от музеите в градовете Хисаря и Смо­
лян за изследване трасето на един римски път в
района на Радюва планина. Беше установено,
че в посочения район е преминавал Източният
презродопски римски път, чието основно пред­
назначение през римската епоха е било да свързва
Филипополис с богатите рудни находища във
268
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
As an addition to the studies of M. Domaradski
about the ancient road through Rhodope Mountain
appeared the research work of M. Madzharov and
K. Kissyov. In 2001 they promulgated the results
from their traveling over the section of the Western
Roman Road through Rhodope Mountain in the
region of the towns of Devin and Dospat (Кисьов,
Маджаров 2001, 5-10).
Of great significance for clarification of the is­
sue about commercial relations in the Eastern Rho­
dope during the period V-I c. B.C. is the research
work of G. Nekhrizov and R. Mikov. In their joint
article published in 2000 on the basis of the numis­
matic material and the imported ceramics found in
the region of Eastern Rhodope Mountain, they offer
as main roads for penetration of the goods from
the Aegean Sea in this area the thoroughfares built
through the pass "Avrenski prokhod" and the pass
"Makaza" (Nekhrizov, Mikov 2000, 163 sqq.).
Very important for the Thracian culture in
Rhodope Mountain and the commercial contacts
of the Thracian tribes from the interior of Thrace
with the Aegean world proved the results from
the archaeological excavations of the settlement
from V - I V c. B.C. at the village of Koprivlen, the
area of Gotse Delchev town. In the book printed
in 2002, "Koprivlen, volume 1" certain pages
are dedicated on the ancient road network in the
middle stream of the river Mesta (Делев, Попов
2002, 55-60). In his study P. Delev and Hr. Popov
determine as most important in the mentioned
region the ancient thoroughfare which passed
by the town of Gotse Delchev and the village of
Koprivlen for the town of Drama. The authors
mention about a preserved stone surface of an
old road to the South of the village of Koprivlen
which according to them, probably comes from
the Roman epoch. Undoubtedly, the road section
for which inform Delchev and Popov, is part of the
Western Roman Road through Rhodope Mountain,
built in its greater part on an existing at that time
older road from the pre-Roman epoch (Кисьов,
Маджаров 2001, 5-10).
In 2006 was organized ajoint expedition from
the museums of the towns of Hissarya and Smoly-
an for studying the road-bed of a Roman road in
the region of Radyuva Planina Mountain. It was
established that in the specified region passed the
Eastern Roman Road through Rhodope Mountain
which main function during the Roman epoch was
to connect Philippopolis with the rich ore deposits
 ТРЕТА ГЛABA. Второстепенни римски пътища
вътрешността на Родопите (Маджаров, Дамянов,
Бояджиев 2007, 608-611).
Една от последните публикации за рим­
ските пътища през Родопите е обобщителната
статия на Д. Дамянов, отнасяща се до архе­
ологическите проучвания, извършени на те­
риторията на община Смолян (Дамянов 2007,
103-109, бел. 16). Освен общата информация
за античните пътища през Родопите, авторът
прави преглед и на всички тракийски селища,
крепости и култови съоръжения в района на
гр. Смолян, което е съществен момент в изя­
сняването на предримските пътни артерии в
родопския масив.
Важно значение за цялостното изследване
на античните пътища през Родопите има и от­
критият в този район нумизматичен материал.
Той е доказателство за осъществяваните през
античността интензивни търговски контакти
на тракийските племена с Беломорието през
родопския масив. От трудовете, в които са обна­
родвани различни по характер и състав монетни
находки, очертаващи движението по пътищата
през Родопите, по-голямо внимание следва
да се обърне на публикациите на Г. Кацарова,
И. Юрукова, В. Найденова, К. Димитров, Д.
Давидова и обобщаващите изследвания на И.
Прокопов (Кацарова 1961,53-58; Юрукова 1965,
124-128; Юрукова 1972, 175-189; Юрукова
1976, 193-211; Yourukova 1976; Юрукова 1977,
68-69; Najdenova 1978, 350-362; Димитров
1989, 21-35; Димитров 1990, 20-38; Давидова
1998, 81 -88; Прокопов 1990, 56-63; Прокопов
1991; Прокопов 2007, 137-156). С по-големи
подробности монетните находки, като доказа­
телствен материал по поставения проблем, ще
бъдат отбелязани при проследяване трасето на
всеки отделен античен път.
А. Централен презродопски
римски път
Централният презродопски път е бил най-
пряката сухопътна артерия, която през римската
епоха е свързвала Филипополис с Via Egnatia и
градовете от Беломорието. Пътят е излизал от
Филипополис и в южна посока се е отправял
към Родопите. В равнинната част днес е трудно
да бъде установено неговото трасе. В една моя
публикация определих, че след Филипополис
269
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
in the interior of Rhodope Mountain (Маджаров,
Дамянов, Бояджиев 2007, 608-611).
One of the recent publications about the Ro­
man roads through Rhodope Mountain is the
compendious article of D. Damyanov about the ar­
chaeological studies performed on the territory of
Smolyan Municipality (Дамянов 2007, 103 -109,
бел. 16). Except the general information about an­
cient roads through Rhodope Mountain the authors
review all Thracian settlements, fortresses and cult
facilities in the region of the town of Smolyan,
which is of great significance for clarification of
the pre-Roman road thoroughfares in the mountain
massif of the Rhodope.
Very important for the entire study of the
ancient roads through Rhodope Mountain is the
numismatics material found in this region. It is
evidence about the intensive commercial contacts
of the Thracian tribes realized during the Antiq­
uity with the Aegean Sea through the mountain
massif of the Rhodope. From the works in which
are promulgated different in character and content
coin finds, and which delineate the traffic on the
roads through Rhodope Mountain, a greater atten­
tion shall be given to the publications of G .Kat-
sarova, I. Yurukova, V. Naydenova, K. Dimitrov,
D. Davidova and the compendious studies of I.
Prokopov (Кацарова 1961,53-58; Юрукова 1965,
124-128; Юрукова 1972, 175-189; Юрукова
1976, 193-211; Yourukova 1976; Юрукова 1977,
68-69; Najdenova 1978, 350-362; Димитров
1989, 21-35; Димитров 1990, 20-38; Давидова
1998, 81 -88; Прокопов 1990, 56-63; Прокопов
1991; Прокопов 2007, 137-156). With greater
details the coin finds as an evidential material
for the issue in question shall be reviewed in the
description of the road-bed of every single ancient
road.
A. Central Roman Road through
Rhodope Mountain
The Central Roman Road through Rhodope
Mountain was the most direct land thoroughfare
which during the Roman epoch connected Philip-
popolis with Via Egnatia and the towns from the
Aegean Sea. The road came out from Philippopolis
and to the South set off for Rhodope Mountain. In
the plain part today is difficult to establish its road­
bed. In one of my publications I claim that after
 ТРЕТА ГПАВА. Второстепенни римски пътища
пътят се е отправял на юг в посока към с.
Храбрино, Пловдивско (Маджаров 1988, 99).
Допълнителните археологически обхождания
в района на селата Храбрино и Брестовица
установиха наличието на каменна настилка от
древен път, който е бил трасиран в покрайнини­
те на с. Брестовица, Пловдивско. Информация
за съществуването на стар калдъръмен път
в околностите на с. Брестовица ни дава още
П. Делирадев (Делирадев 1953 Ь, 268). От с.
Брестовица произхожда случайно намерена при
обработка на земята колективна находка, със­
тояща се от около 150 бронзови монети (Колев
1971,169). Монетите са от времето на Филип II
Македонски (359-336) и Александър III Велики
(336-323). На 3 км източно от с. Брестовица,
в местността Трасилица, се откриват следи от
тракийско селище (Кисьов 2004 а, 21). На базата
на керамичния материал К. Кисьов най-общо
датира селището в периода IV—III в. пр. Хр.
Сред археологическите находки се откриват и
фрагменти от битова керамика, характерна за
римската епоха.
Данните от проучванията показват, че през
землището на с. Брестовица е преминавало тра­
сето и на предримски път от Филипополис към
вътрешността на Родопите.
Централният презрозопски римски път е
излизал от Филипополис и се е насочвал към с.
Брестовица. При с. Брестовица той е започвал
изкачването на планинския дял „Чернатица",
като се е движил по ниските северни възвише­
ния на планинския масив (обр. 105). Направле­
нието на пътя в околностите на с. Брестовица
е в посока югоизток към с. Храбрино. Част
от неговата каменна настилка е запазена и до
днес в местността Лещенско, на 6 км южно
от с. Брестовица (обр. 106). В землището на
с. Храбрино пътят е променял посоката си на
юг, за да се отправи по стръмните планински
склонове към най-високите, равнинни части
на родопския дял „Чернатица". Продължавайки
все в южна посока, римският път е преминавал
през землището на селата Бойково и Скобеле-
во. В местността Момино кале, землище на с.
Скобелево, съществуват останки от тракийска
крепост от предримската епоха (Цончев 1948 а,
252 сл.). Археологическите проучвания устано­
виха, че най-интензивно крепостта е съществу­
вала през късната бронзова епоха (Панайотов,
Чапъров 1976, 70-74). За стария път и старата
270
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Philippopolis the road set off for the South towards
the village of Hrabrino, the area of Plovdiv town
(Маджаров 1988, 99). The additional archaeologi­
cal visits in the region of the villages Hrabrino and
Brestovitsa established the presence of a stone sur­
face from an ancient road which was constructed in
the outskirts of the village of Brestovitsa, the area
of Plovdiv town. Information about the existence
of an "old cobblestone road" in the outskirts of the
village of Brestovitsa gives us again P. Deliradev
(Делирадев 1953 b, 268). From the village of Bre­
stovitsa came the collective finds found by chance
during land cultivation, which consists of around 150
bronze coins (Колев 1971, 169). The coins are from
the time of Philip II of Macedonia (359-336) and Al­
exander III the Great (336-323). At 3 km to the East
of the village of Brestovitsa, in the area Trasilitsa
are found traces from Thracian settlement (Кисьов
2004 a, 21). On the basis of the ceramic material K.
Kissyov most generally dates the settlement to the
period IV—III c. B.C. Among the archaeological
finds one can see fragments of household ceramics
characteristic for the Roman epoch.
The data from the research work shows that
through the lands of the village of Brestovitsa passed
the road-bed of the pre-Roman road from Philippop­
olis towards the interior of Rhodope Mountain.
The Central Roman Road through Rhodope
Mountain came out from Philippopolis and set
off for the village of Brestovitsa. At the village of
Brestovitsa it started going up the mountain share
of Chernatitsa, and it followed the low northern
uplands of the mountain massif (fig. 105). The di­
rection of the road in the outskirts of Brestovitsa is
in the direction south-East towards the village of
Hrabrino. Part of its stone surface is still preserved
in the area Leshtensko at 6 km south of the village
of Brestovitsa (fig. 106). In the lands of Hrabrino
village the road changed its direction to the South in
order to set off for the steep mountainsides towards
the highest plain parts from Rhodope' share "Cher­
natitsa". By continuing in the southern direction the
Roman road passed through the lands of the vil­
lages Boikovo and Skobelevo. In the area "Momino
Kale", the lands of the village of Skobelevo there
exist remains from a Thracian fortress from the
pre-Roman epoch (Цончев 1948 a, 252 сл.). The
archaeological studies found that most intensively
the fortress existed during the Late Bronze Age
(Панайотов, Чапъров 1976, 70-74). About the
old road and fortress in the region of the village of
 Обр. 105. Карта на Централния презродопски римски път (автор М. Маджаров)
Fig. 105. Map of the Central Roman Road through Rhodope Mountain (author M. Madzharov)
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
крепост в района на с. Скобелево ни съобщава
П. Делирадев (Делирадев 1953 b, 298). В района
на тракийската крепост в местността Момино
кале са открити голямо количество монети от
времето на Филип II, Александър III, Филип
III, Истея на остров Евбея, Тракийския Херсо-
нес, Парион, Одриса и няколко републикански
денари (Кисьов 2004 а, 22). Наличието на този
богат нумизматичен материал по безспорен на­
чин отразява интензивните търговски контакти
на тракийското селище, съществувало на това
място в периода IV-I в. пр. Хр. с големите тър­
говски центрове от Егея.
Продължавайки в южна посока, пътят е
преминавал през землищата на селата Чурен и
Тъмръш. В местността Кръстилото, землище на
с. Тъмръш, трасето на римския път е минавало
покрай антична крепост, която П. Делирадев
определя със значение на крайпътна кула (Де­
лирадев 1953 Ь, 302).
Напускайки землището на с. Тъмръш, Цен­
тралният презродопски път е продължавал на юг,
като е преминавал по източното подножие на вр.
Модър и през местността Митницата е достигал
днешната хижа „Персенк". В този участък той е
пресичал землищата на селата Лилково и Орехо-
272
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Skobelevo informs P. Deliradev (Делирадев 1953
b, 298). In the region of the Thracian fortress in
the area "Momino Kale" is found a large quantity
of coins from the time of Philip II of Macedonia,
Alexander III, Philip III, Istea on the island of
Evbea, the Thracian Hersones, Parion, Odrissa and
some republican denars (Кисьов 2004 a, 22). The
presence of this rich numismatic material undoubt­
edly proves the intensive commercial contacts of
the Thracian settlement existing at that place in
the period IV-I c. B.C. with the large commercial
centers from the Aegean lands.
By continuing to the South the road passed
through the lands of the villages Churen and
Tamrash. In the area "Krastiloto", the lands of
Tamrash village, the road-bed of the Roman road
passed by the ancient fortress which P. Deliradev
determines as having a significance of a roadside
tower (Делирадев 1953 b, 302).
By leaving the lands of the village of Tamrush
the Central Road through Rhodope Mountain con­
tinued to the South and passed through the eastern
foot of peak Modar and through the area Mitnitsata
it reached today's chalet "Persenk". In this section
it crossed the lands of the villages Lilkovo and
Orehovo, the area of Asenovgrad town. In the
Обр. 106. Част от трасето на Централния
презродопски римски път,
южно от с. Брестовица (сн. М. Маджаров)
Fig. 106. Part of the road bed of the Central
Roman Road through Rhodope Mountain
to the South of Brestovitsa village
(photo M. Madzharov)
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
Обр. 107, 108. Участъци от каменната
настилка на Централния презродопски
римски път в района на вр. Персенк
(по М. Маджаров)
Fig. 107,108. Sections of the stone pavement
of the Central Roman Road through Rhodope
Mountain in the region of the peak Persenk
(after M. Madzharov)
ВО, Асеновградско. В района на с. Орехово има
добре запазени сектори от каменната настилка
на пътя, която и днес се използва като туристи­
ческа пътека. За римския път край с. Орехово
научаваме и от изследванията на П. Делирадев
(Делирадев 1953 b, 125). От местността Св. Илия,
землище на с. Орехово, произхожда колективна
монетна находка, състояща се от 34 римски
монети, повечето силно корозирали (Герасимов
1934,471).
След хижа „Персенк" римският път е про­
дължавал право на юг, като се е изкачвал по
височината към вр. Персенк, достигайки мест­
ността Мезаргидик. В тази отсечка, дълга около
3 км, неговото трасе е много добре запазено
(обр. 107, 108). От местността Мезаргидик пъ­
тят е продължавал в посока юг към местността
Глухите камъни. На около 3 км източно от тази
273
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
region of the village of Orehovo there are well-
preserved sections from the stone surface of the
road which are still used as tourist path. About
the Roman road by the village of Orehovo we also
learn from the studies of P. Deliradev (Делирадев
1953 b, 125). From the area "St. Iliya", the lands of
the village of Orehovo comes the collective coins
find, consisting of 34 Roman coins, most of which
under strong corrosion (Герасимов 1934, 471).
After the chalet "Persenk" the Roman road
continued directly to the South and went up the
height towards peak "Persenk", reaching the area
"Mezargidik". In this section, around 3 km long
its road-bed is very well preserved (fig. 107, 108).
From the area "Mezargidik" the road continued
to the South towards the area "Gluhite kamani".
At about 3 km East from this area, in the area
"Zabardska chuka" can be found the architectural
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
местност, в местността Забърдска чука, се на­
мират архитектурните останки от късноантично
тракийско светилище (Кисьов, Давидова 2008,
193-195), което К. Колев неправилно иденти­
фицира с тракийската крепост „Заград" (Колев
1987,71 сл.).
Продължавайки в южна посока, римският
път е достигал до курорта Пампорово. Пора­
ди интензивното съвременно строителство в
района на Пампорово днес е трудно да бъдат
установени неговите следи. Според Д. Дамянов
при курорта Пампорово е имало отклонение от
Централния презродопски път, което е водило
на запад към днешните села Стойките, Стикъл,
Солища и Гела (Дамянов 2007, 105). В най-общ
план след Пампорово посоката на пътя е на юг
към местността Смолянските езера и северните
покрайнини на гр. Смолян. Преди да навлезе в
гр. Смолян, римският път е минавал край къс-
ноантичната крепост „Калето" в местността
Турлука. Оттам през северните квартали на гр.
Смолян - „Езерово" и „Каптажа" - той е влизал
в града.
Отсечката от пътя, южно от гр. Смолян,
до българо-гръцката държавна граница, беше
проучена през 2006 г. във връзка с подготовката
на проект за развитието на културния туризъм в
Смолянския край.
По всяка вероятност в гр. Смолян римският
път е прехвърлял река Черна при „Бейския мост".
На това място до края на XX в. е била запазена
част от неговата каменна настилка. След „Бей­
ския мост" чрез серпентини пътят е започвал да
изкачва височината „Кайнадински рид". На 350 м
западно след „Кайнадинския рид" той е стигал
до подножието на връх „Изворец". На около
100 метра източно от трасето при вр. Изворец,
точно където пътят прави голям завой и сменя
посоката си на юг, се намира местността Чорк-
вата. В тази местност и днес на повърхността се
виждат развалините от антична сграда, вероятно
раннохристиянска базилика. Археологически
проучвания на това място не са провеждани, но
от направения оглед и намерените фрагменти от
тракийска керамика от предримската епоха се
вижда, че въпросната раннохристиянска култо­
ва сграда е изградена върху съществуващо тук
предримско поселение. При вр. Изворец е имало
отклонение от Централния път, което е водило
на запад към с. Могилица и оттам на юг - към
изворите на р. Арда. По това отклонение именно
274
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
remains from a Thracian sanctuary from the Late
Antiquity (Кисьов, Давидова 2008, 193-195)
which K. Kolev wrongly identifies with the Thra­
cian fortress "Zagrad" (Колев 1987, 71 сл.).
By continuing to the South, the Roman road
reached today's resort of "Pamporovo". Because
of the intensive modern construction in the region
of Pamporovo today's difficult to establish its
traces. According to D. Damyanov at the resort of
Pamporovo there was a deviation from the Central
Road through Rhodope Mountain to the West to­
wards today's villages of Stoykite, Stikal, Solishta
and Gela (Дамянов 2007, 105). Most generally
after Pamporovo the direction of the road is to the
South towards the area "Smolyanskite Ezera" (the
Lakes of Smolyan) and to the northern outskirts
of the town of Smolyan. Before entering the town
of Smolyan the Roman road passed by the fortress
"Kaleto" from the Late Antiquity in the area "Tur-
luka". From there through the northern quarters of
the town of Smolyan - "Ezerovo" and "Kaptazha"
it entered the town.
The section of the road, South from Smolyan,
to the Bulgarian- Greek border, was studied in
2006 in connection with the preparation of a proj­
ect for development of the cultural tourism in the
region of Smolyan.
Most probably in the town of Smolyan the Ro­
man road went over the river "Cherna" at the bridge
"Beyskiya Most". At this place to the end of XX
c. was preserved a part of its stone surface. After
"Beyskiya Most" by means of serpentine turnings
the road started to go up the height "Kaynadinski
Rid". At 350 m to the west after "Kaynadinski Rid"
it reached the foot of peak "Izvorets". At about 100
m East from the road-bed at peak "Izvorets", ex­
actly where the road makes a big turn and changes
its direction to the South, is situated the area
"Chorkvata". In this area one can still see on the
surface the ruins of an ancient building, probably
an early-Christian basilica. Archaeological inves­
tigation at that place has not been performed but
from the viewing and the fragments from Thracian
ceramics from pre-Roman epoch found there one
can see that the above-mentioned religious building
from the Early Christianity was built on an existing
pre-Roman settlement. At peak "Izvotrets" there
was a deviation from the Central Road which lead
to the West towards the village of Mogilitsa and
from there to the South - towards the springs of
the river "Arda". Exactly on that deviation passed
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

е минал и френският пътешественик Пол Лукас,
който в описанията си дава изчерпателна инфор­
мация за пътя през с. Могилица.
От землището на с. Могилица произхожда
интересна колективна находка, състояща се
от каменни калъпи, предназначени за отлива­
не на метални сечива. Намерените калъпи се
датират от времето на късната бронзова епоха
(XIII—XI в. пр. Хр.) и дават основание на Д.
Дамянов да приеме, че по това време при с.
Могилица е съществувала работилница (ко­
вачница) за изработване на бронзови ножове,
клинове, нитове, тесли и др. (Дамянов 2007, 117,
обр. 19). Няма съмнение, че към с. Могилица
е съществувал път още в предримската епоха,
но римляните, верни на своя основен принцип
да изграждат пътищата по най-правата линия
между две точки, са продължили трасето на
Централния презродопски път след вр. Изворец
право на юг към с. Турян, Смолянско (обр. 109).
В това направление трасето на римския път се
препокрива със съвременното шосе за с. Турян,
тъй като топографските дадености на местността
the French traveler Paul Lucas who gave in his
descriptions exhaustive information about the road
through the village ofMogilitsa.
From the lands ofMogilitsa comes an interest­
ing collective find consisting of stone moulds for
casting metal tools. The found moulds date from the
time of the late Bronze Age (XIII-XI c. B.C.) and
allow D. Damyanov to assume that during that time
at the village of Mogilitsa there existed a workshop
(smithy) for making bronze knifes, wedges, rivets,
claw-hammers etc. (Дамянов 2007, 117, fig. 19).
There is no doubt that towards the village ofMo­
gilitsa there existed a road back in the pre-Roman
epoch but Roman people, faithful to their basic
principle to build the roads on the straightest line
between two points continued the road-bed of the
Central Road through Rhodope Mountain after the
peak of Izvorets straight to the South towards the
village of Turyan, (fig. 109). In this direction the
road-bed of the Roman road overlaps the modern
motor way for the village of Turyan, because the
topographic data of the area does not allow to build
the road elsewhere except in the place where is built

Обр. 109. Част от трасето на Централния презродопски римски път в

подножието на вр. Изворец (сн. М. Маджаров)
Fig. 109. Part of the road-bed of the Central Roman Road through Rhodope
Mountain at the foot of the peak Izvorets (photo M. Madzharov)

275
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

не позволяват да се прокара път от друго място,
освен от там, където преминава съвременният
път за с. Турян. На 5 км северозападно от с.
Могилица, на родопския връх „Калето", през
ранновизантийската епоха е била изградена
крепост, частично проучена и датирана от Ат.
Киряков в VI в. (Киряков 2002, 496 сл.).
След с. Турян Централният презродопски
път е продължавал в посока юг, минавал е през
махалата „Милково" и се е отправял към с. Кош­
ница, Смолянско (обр. 110). В отсечката между
селата Турян и Кошница на отделни места се
виждат добре запазени сектори от каменната
настилка на пътя и бордюрите, ограничаващи
пътното платно (обр. 111). Широчината на пътя
в посочения участък е била около 2 м. Днес тра­
сето на римския път се използва и представлява
най-краткия коларски път от с. Турян за с. Kom­
me modern motor way for the village of Turyan. At
5 km North-West from the village of Mogilitsa, on
peak "Kaleto" in Rhodope Mountain, during the
Early Byzantine epoch was constructed a fortress,
partially studied by At. Kiryakov and dated by him
to VI c. (Киряков 2002, 496 сл.).
After the village of Turyan the Central Road
through Rhodope Mountain continued to the South
then it passed through hamlet "Milkovo" and set off
for the village of Koshnitsa, the area of Smolyan
town (fig. 110). In the section between the villages
Turyan and Koshnitsa at several places one can see
well - preserved sections from the stone surface of
the road and the curb stones limiting the road lane
(fig. 111). The width of the road in the mentioned
section was around 2 m. Today the road-bed of
the Roman road is being used and represents the
shortest dirt-road from the village of Turyan for

Обр. 110. Общ изглед на местността към с. Кошница по направление

на Централния презродопски римски път (сн. М. Маджаров)
Fig. 110. General view of the area to the village Koshnitsa towards the Central Roman Road
through Rhodope Mountain (photo M. Madzharov)

276
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

ница. Спускайки се към поречието на p. Арда,
пътят е пресичал реката чрез мост, който веро­
ятно се е намирал на мястото на съвременния
мост при с. Кошница (обр. 112). В топографско
отношение това е най-удобното място за постро­
яването на мост над р. Арда, което безспорно
е било използвано и от римляните. Римският
път е минавал през югоизточните покрайнини
на с. Кошница и все в южна посока е започвал
изкачването на височината по посока на вр. Ком
(обр. 113). На около 300 м източно от трасето
на пътя при с. Кошница е съществувала ранно-
византийска крепост с проходна пещера от вре­
мето на император Юстиниан (527-565) (обр.
114). Крепостната стена е обграждала върха от
южната, западната и източната страна. От север
като защитно съоръжение е била използвана
естествената скала, която на това място е висока
около 20 м (Киряков 2002, 492 сл.). Римският път
the village of Koshnitsa. Going down the river
valley of the river Arda the road crossed the river
by means of a bridge, which was probably located
at the place of today's bridge at the village of
Koshnitsa (fig. 112). In topographic relation this
is the most convenient place for building a bridge
over the river Arda which was undoubtedly used
by the Roman people, too. The Roman road passed
through the southeastern outskirts of the village of
Koshnitsa and always to the South started going
up the height in the direction of peak Kom (fig.
113). At about 300 m East from the road-bed of
the road by the village of Koshnitsa there existed
an Early-Byzantine fortress with entry cave from
the time of the Emperor Justinian 1 (527-565) (fig.
114). The fortress wall encircled the peak from the
southern, western and eastern sides. From the North
as a defensive installation was used the natural rock
which at that place is high about 20 m (Киряков

Обр. 111. Част от трасето на Централния презродопски римски път,

южно от с. Турян (сн. М. Маджаров)
Fig. 111. Part of the road bed of the Central Roman road through Rhodope Mountain
to the South of the village Turyan (photo M. Madzharov)
277
 ТРЕТА ГЛАВА, Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 112. Съвременният

каменен мост над р. Арда
при с. Кошница
(сн. М. Маджаров)
Fig. 112. The present-day stone
bridge over river Arda at the
village Koshnitsa
(photo M. Madzharov)

Обр. 113. Част от трасето на

Централния презродопски
римски път югоизточно от
с. Кошница (сн. М. Маджаров)
Fig. 113. Part of the road-bed of
the Central Roman Road through
Rhodope Mountain to the South-
Fast of the village Koshnitsa
(photo M. Madzharov)

Обр. 114. Входът на

проходящата пещера към
ранновизантийската крепост
при с. Кошница
(сн. М. Маджаров)
Fig. 114. The entrance of the
entry cave to the Early Byzantine
fortress at the village Koshnitsa
(photo M. Madzharov)

278
 ТРЕТА ТПАВА. Второстепенни римски пътища
е продължавал на юг, минавал е западно от вр.
Карабурун и е достигал югозападното подножие
на вр. Ком. Разстоянието от с. Кошница до вр.
Ком е 7 км.
В резултат на археологическите разкопки,
проведени на вр. Ком (н.в. 1568,7 м), е устано­
вено, че на това място е имало светилище, което
е съществувало без прекъсване от XVI в. пр. Хр.
до II в. сл. Хр., а в подножието на върха -тракий­
ско селище от предримската епоха (Георгиева
1980, 65 сл.). Археологическите находки, наме­
рени на вр. Ком, документират най-интензивен
живот на светилището през времето на късната
желязна епоха.
От южното подножие от вр. Ком пътят е
променял посоката си на югозапад с 10° откло­
нение от оста север - юг. След 1,2 км той отново
се е отправял в южна посока, като е навлизал в
местността Седловината. При тази местност,
а не при местността Циганско градище, както
предполага Т. Спиридонов, Централният презро-
допски римски път е пресичал българо-гръцката
държавна граница и е навлизал на територията
на Република Гърция. Местността Седловина­
та се намира на около 18 км северозападно от
местността Циганско градище и представлява
най-удобното и равнинно място, откъдето може
да се трасира път. Това място е било използвано
и от римляните.
В участъка от пътя между южното подножие
на вр. Ком и местността Седловината каменната
настилка на пътното платно е много добре запа­
зена. На повърхността ясно се виждат масивните
камъни, оформящи платното и ограничаващите
го каменни бордюри (обр. 115, 116).
Проучванията на района, през който е пре­
минавал римският път, показват, че на територи­
ята на Република Гърция той е продължавал да
следва плавно спускащия се планински терен в
посока югоизток, като за отправна точка е слу­
жила пътната станция Topirus. При тази станция
Централният презродопски римски път се е
свързвал с главния римски път-Via Egnatia.
Добрата запазеност на Централния презро­
допски римски път даде възможност да се обходи
цялото негово трасе и да се установят начините,
използвани при неговото строителство. Той е
бил устроен по всички изисквания на римско­
то планинско пътно строителство със солидна
каменна настилка. Тя в зависимост от терена и
преодоляването на различните планински накло-
279
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
2002, 492 сл.). The Roman road continued to the
South, then passed west of peak "Karaburun" and
reached the southwestern foot of peak Kom. The
distance from the village of Koshnitsa to peak
"Kom" is 7 km.
As a result of the archaeological excavations,
performed on peak Kom (height 1568,7 m), it was
established that on that place there was a sanctu­
ary which existed without interruption from XVI
c. B.C. to II c. A.D., and at the foot of the peak - a
Thracian village from the pre-Roman epoch
(Георгиева 1980, 65 сл.). The archaeological
finds from the peak of Kom document the most
intensive life in the sanctuary during the time of
late Iron Ages.
From the Southern foot of peak "Kom" the
road changed its direction to the South-West with
10° deviation from the axis North-South. After
1,2 km it set off again to the South by entering the
area "Sedlovinata". At that area, not in the area
"Tsigansko Gradishte" as supposes T. Spiridonov
the Central Roman Road through Rhodope Moun­
tain crosses the Bulgarian - Greek state border
and enters the territory of the Republic of Greece.
The area "Sedlovinata" is located at about 18 km
North-West from the area "Tsigansko Gradishte"
and represents the most convenient and level place
where a road can be built. Exactly that place was
used by the Roman people, too.
In the section of the road between the sou­
thern foot of peak Kom and the area "Sedlovinata"
the stone surface of the road lane is very well
preserved. On the surface one can easily notice
the massive stones forming the road lane and the
limiting curb-stones (fig. 115, 116).
The investigations of the region through which
passed the Roman road show that on the territory
of the Republic of Greece the road continued to
follow the slowly descending mountain terrain in
the South-East, and the roadside station of Topirus
served as starting point. At that station the Central
Roman Road through Rhodope Mountain joined
the main Roman road-Via Egnatia.
The well-preserved status of the Central
Roman Road through Rhodope Mountain allows
tracing down its entire road-bed and establishing
the manners of its construction. The road was
built according to all the requirements of Roman
mountain road construction with a solid stone sur­
face. This surface according to the terrain and the
way of overcoming the different mountain slopes
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
ни е била оформяна по различен начин. Обикно­
вената широчина на пътното платно е била 2 м.
Във високопланинските равнинни части, където
теренът предлага трасирането на дълги и прави
сектори, широчината е достигала до 2,8 м-3 м.
Такива случаи са регистрирани в подножието на
вр. Персенк (Маджаров 1988, 99 сл.). Като цяло
настилката на пътя е била изградена по един и
същи начин с големи камъни, които достигат
размери до 0,4 х 0,6 м. В по-голямата си част ка­
мъните, оформящи лицето на пътя, са наредени
върху един подравнителен пласт, състоящ се от
пръст и ситни камъни (чакъл) (обр. 117). От двете
страни пътното платно е ограничено от масивни
камъни, с приблизителни размери 0,6 х 0,35 х 0,30
280
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
was formed in a different way. The usual width
of the road lane was 2 m. In the high-mountain
level parts where the terrain offers laying out
long and straight sections the width of the road
lane reached up to 2,8 m - 3 m. Such cases are
registered in the foot of peak Persenk (Маджаров
1988, 99 сл.). As a whole the road-surface was
built at one and the same way with large stones
which reach the size of up to 0,4 x 0,6m. In their
larger part the stones forming the road surface
were ordered on one aligning layer consisting of
ground and small stones (gravel) (fig. 117). From
both sides the road lane was limited by massive
stones with approximate sizes 0,6 x 0,35 x 0,30
m which formed a curb. Their purpose was not
Обр. 115. Каменната настилка на
Централния презродопски римски път
в местността Седловината
(сн. М. Маджаров)
Fig. 115. The stone pavement of the
Central Roman Road through Rhodope
Mountain in the area Sedlovinata
(photo M. Madzharov)
Обр. 116. Ограничителен каменен
бордюр на Централния презродопски
римски път в местността Седловината
(сн. М. Маджаров)
Fig. 116. Limiting stone curb of the
Central Roman Road through Rhodope
Mountain in the area Sedlovinata
(photo M. Madzharov)
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

м, които са оформяли бордюр. Тяхното предназ­
начение е било не само да ограничават платното
на пътя, но и да го стабилизират, особено към
стръмно спускащата се страна (обр. 118).
Преодоляването на стръмните участъци
по трасето на пътя обикновено е ставало чрез
оформянето на серпентини. Големите наклони
при серпентините са били преодолявани чрез
иззиждането на пътя, което на места е дости­
гало височина до 1,00 м (вж. обр. 16). Такъв
случай по трасето на римския път е констати­
ран в южните високи терени на родопския дял
„Чернатица". За предпазване от хлъзгане при
серпентините по цялата широчина на пътното
платно са били нареждани плочести камъни,
only to limit the road-lane but also to stabilize
it especially towards the steep descending side
(fig. 118). '
The overcoming of the steep sections on the
road-bed of the road was usually done by forma­
tion of serpentine turnings. The large slopes in the
serpentine turnings were overcome by building-up
the road which at places reached the height of up to
1 m (see fig. 16). Such case on the road-bed of the
Roman road is established in the Southern high ter­
rains of the mountain part of the Rhdopes named
"Chernatitsa". For protection against slipping in the
serpentine turnings on the entire width of the road
lane were ordered slab-stones forming thresholds
of a height up to 0,05 m. A similar construction of

ЛЕГЕНДА
каменна настилка
подложка (чакъл)
0 0,40 0,80 1,20m здрв терен

Обр. 117. Профил на Централния презродопски римски път

в района на вр. Персенк (автор М. Маджаров)
Fig. 117. Section of the Central Roman Road through Rhodope Mountain
in the region of the peak Persenk (author M. Madzharov)

Обр. 118. Северозападният бордюр

на Централния презродопски римски
път в местността Седловината
(сн. М. Маджаров)
Fig. 118. The Northwestern curb of the
Central Roman Road through Rhodope
Mountain in the area Sedlovinata
(photo M. Madzharov)

281
 ТРЕТА ТЯ ABA. Второстепенни римски пътища
оформящи прагове, високи до 0,05 м. Подоб­
но устройване на пътното платно с напречни
прагове се наблюдава по трасето на Западния
презродопски римски път в местността Марково
кале, североизточно от гр. Доспат (Кисьов, Ма­
джаров 2001, 5 сл.) и на някои планински рим­
ски пътища на територията на бивша Република
Югославия (Parovic - Pesikan 1980,25-26, обр.
13). При трасирането на пътя през скален масив
при невъзможност той да бъде преодоляван
чрез заобикаляне, се е налагало изсичането на
скалата (вж. обр. 15). В тези случаи широчината
на пътното платно значително е била намаля­
вана и е достигала до 1,8 м. Подобен начин на
преодоляване на скален масив е констатиран
и по трасето на първостепенния римски път
Ескус - Филипополис в северните покрайнини
на пътната станция Монтемно, на „Троянския
проход" (Маджаров 2004, 17).
Комплексният анализ от проучването на
Централния презродопски римски път показва,
че напускайки Филипополис, той е пресичал
родопския масив по най-високите части на пла­
нината. Въпреки трудно проходимия планински
терен римляните са останали верни на своя
основен принцип при строителството на даден
път -той да бъде максимално кратък и пряк при
свързването на две отправни точки. Действител­
но Централният презродопски път е най-кратка­
та сухопътна артерия, която е свързвала Филипо­
полис с Via Egnatia при голямата пътна станция
Topirus. Тази е и основната причина, породила
неговото трасиране. В този смисъл римският път
следва да се диференцира от съществуващия в
това направление предримски път, който е имал
за основни опорни точки на север - долината на
р. Хеброс при тракийското селище при „Небет
тепе", прераснало през IV в. пр. Хр. в гр. Фи­
липополис, и на юг - най-значимия търговски
център на северното егейско крайбрежие - гр.
Абдера. Нумизматичният материал и наличните
археологически обекти от предримската епоха
не дават достатъчно указания да се мисли, че
римският път изцяло е следвал трасето на съ­
ществуваща в това направление предримска
сухопътна артерия. Имайки предвид местопо­
ложението на крайните южни опорни точки на
предримския и римския път - селищата Абдера
и Топирус, трасето на големия предримски път
през Родопите от Филипополис към Абдера би
следвало да се търси на друго място - вероятно
282
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
the road-lane with cross thresholds is observed on
the road-bed of the Western Roman Road through
Rhodope Mountain in the area "Markovo Kale",
North-East from the town of Dospat (Кисьов,
Маджаров 2001, 5 сл.) and on several mountain
Roman roads on the territory of the former Repub­
lic of Yugoslavia (Parovic -Pesikan 1980,25-26,
fig. 13). In laying out the road through a rock mas­
sif if it could not be overcome by means of going
round it, it was needed to cut the rock (see fig.
15). In these cases the width of the road-lane was
considerably decreased and it reached up to 1,8 m.
A similar way of overcoming a rock massif is also
established on the road-bed of the first-class Ro­
man road Oescus - Philippopolis in the Northern
outskirts of the road station Montemno, on the pass
"Troyanski Prokhod" (Маджаров 2004, 17).
The complete analysis from the study of the
Central Roman Road through Rhodope Mountain
shows that after leaving Philippopolis it crossed
the mountain massif of the Rhodope in the highest
parts of the mountain. Despite the difficult-to-pass
mountain terrain Roman people remained faith­
ful to their basic principle in the construction of
a certain road - it should be maximally short and
direct in the connection of two starting points.
Actually the Central Roman Road through Rho­
dope Mountain was the shortest land thoroughfare
which connected Philippopolis with Via Egnatia
at the large roadside station Topirus. This is the
main reason for its construction. In this sense
the Roman road should be differentiated by the
existing Pre-Roman road in this direction which
had as main supporting points in the North - the
river valley of the river Hebros at the Thracian
settlement by "Nebet Tepe" which grew in IV
c. B.C. in the town of Philippopolis and in the
South - the most significant commercial center
on the Northern Aegean coast - the town of Ab-
dera. The numismatic material and the available
archaeological objects from the pre-Roman epoch
do not give enough directions to consider that the
Roman road followed entirely the road-bed of
the pre-Roman land thoroughfare existing in that
direction. Having in mind the location of the end
southern supporting points of the pre-Roman and
Roman road -the settlements Abdera and Topirus,
the road-bed of the large pre-Roman road through
Rhodope Mountain from Philippopolis towards
Abdera should be sought elsewhere- probably
 ТРЕТА [ЛАВА. Второстепенни римски пътища
източно от трасето на Централния презродопски
римски път.
Регистрираните край трасето на римския
път тракийски селища и светилища от предрим-
ската епоха, които не са много на брой, са кому­
никирали помежду си чрез локални планински
пътища. Резултатите от археологическите про­
учвания на вр. Ком предполагат, че откритите
на това място тракийско светилище и тракийско
селище от края на XVI в. пр. Хр. до II сл. Хр.
са били изградени край път от предримската
епоха, който не би следвало да се отъждествя­
ва с основния предримски път към гр. Абдера.
Връх Ком е най-южният опорен пункт по тра­
сето на римския път със следи от тракийска
култура от предримската епоха на територията
на Република България. След вр. Ком римският
път се е отправял в посока ю г - югозапад, а
след българо-гръцката държавна граница се е
отклонявал на югоизток към станцията Topirus
на Via Egnatia.
Наличните край трасето на Централния рим­
ски път крепости и селища, датирани в периода
V-VI в., са показател за неговото използване и
през ранновизантийската епоха.
В хода на изследването беше уточнено
цялото трасе на римския път. Коригирано беше
изказаното по този въпрос становище, че пътят
е пресичал българо-гръцката държавна граница
при местността Циганското градище. Добре
запазената каменна настилка от римския път в
местността Седловината е красноречив показа­
тел, че пътят е преминавал през тази местност
и оттам се е спускал към долината на р. Места,
където при станцията Topirus (дн. обл. Топи-
рос - Република Гърция) се е свързвал с Via
Egnatia.
Проследяването на римския път южно от
гр. Смолян установи, че при вр. Изворец е има­
ло отклонение от стар път, което през селата
Могилица и Арда се е отправяло към изворите
на р. Арда. Съществуването на занаятчийски
център от предримската епоха при с. Могилица
предполага наличието на локално отклонение
от основния предримски път, който вероятно е
преминавал значително по на изток от по-късния
Централен римски път през Родопа планина.
Трасето на Централния презродопски римски
път не е следвало това на отклонението на пътя
през с. Могилица, а от местността Чорквата при
вр. Изворец е продължавало право на юг към с.
283
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
to the East of the road-bed of the Central Roman
Road through Rhodope Mountain.
The Thracian settlements and the sanctuar­
ies registered by the road-bed of the Roman road
from the pre-Roman epoch which are not many in
number communicated between each other through
local mountain roads. The results from the archaeo­
logical excavations at peak "Kom" suggest that the
Thracian sanctuary and Thracian settlement from
the end of XVI c. B.C. to II c. A.D. found at that
place were built by a road from the pre-Roman
epoch which should not be identified with the main
pre-Roman road towards the town of Abdera. Peak
'Kom" is the most southern supporting point by the
road-bed of the Roman road with traces from Thra­
cian culture from Pre-Roman epoch on the territory
of the Republic of Bulgaria. After peak "Kom" the
Roman road deviated in the direction South - South-
West and after the Bulgarian - Greek state border
it deviated in the direction of South-East towards
the station Topirus on Via Egnatia.
The fortresses and settlements found by the
road-bed of the Central Roman Road dated in the
period V-VI c, are indicative of its use even in
the Early-Byzantine epoch.
In the process of this study was specified the
entire road-bed of the Roman road. A statement
on this issue was corrected, namely that the road
crossed the Bulgarian - Greek border in the area
"Tsiganskoto Gradishte". The well-preserved stone
surface from the Roman road in the area "Sedlovi-
nata" is an eloquent fact the road passed through
that area and from there it went down the valley
of the river "Mesta" where at the station Topirus
(today's area "Topirus" - the Republic of Greece)
it connected with Via Egnatia.
Tracing down the Roman road to the South
from the town of Smolyan established that at
peak "Izvorets" there was a deviation from an old
road which through the villages of Mogilitsa and
Arda set off for the springs of the river Arda. The
existence of a craftsman's center from the pre-Ro­
man epoch at the village of Mogilitsa suggests the
presence of a local deviation from the main pre-Ro­
man road which probably passed considerably to
the East from the later built Central Roman Road
through Rhodope Mountain. The road-bed of the
Central Roman Road through Rhodope Mountain
did not follow the deviation of the road through the
village of Mogilitsa but from the area "Chorkvata"
at peak "Izvorets" continued straight to the South
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
Кошница, където чрез мост пътят е прехвърлял
р. Арда.
По всяка вероятност пътят през изворите
на р. Арда и оттам за с. Могилица, по който е
минал френският пътешественик Пол Лукас, е
сравнително по-късно използвано пътно трасе от
вътрешността на Родопите към гр. Драма.
Що се отнася до датата на трасирането на
римския път Philippopolis - Topirus, може да се
предположи, че като пряка сухопътна артерия
през Родопа планина, свързваща най-големия
град на провинция Тракия - Филипополис, с
Via Egnatia, той е бил изграден със стабилна
каменна настилка още в началните години след
завладяването на Тракия и превръщането й в
римска провинция. В това отношение римският
път Philippopolis - Topirus може да се определи
като продължение на римския път Oescus -
Philippopolis.
В. Източен презродопски
римски път
Източният презродопски римски път като
самостоятелна сухопътна артерия, която е осъ­
ществявала най-пряката връзка на двата големи
града в провинция Тракия - Филипополис и Бе­
рое през Тополовския проход с вътрешността на
Родопа планина и долината на р. Арда, досега не
е бил предмет на цялостно проучване и разглеж­
дане. Проблемът за неговото устройство и трасе
не е бил подлаган на дискусия в българската
археологическа наука. Изследванията на този
път, извършени в периода от 2005 г. до 2008 г.,
дадоха възможност тази сухопътна артерия да
бъде класифицирана като един от основните пре­
зродопски римски пътища, имащ важно значение
за развитието на търговските и икономическите
отношения в източнобалканските римски про­
винции (Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2007,
608-611).
Основната причина за изграждането на
римски път през Тополовския проход безспорно
е било наличието на богати рудни находища в
района на Родопите. Те са били известни на мест­
ното тракийско население още от дълбока древ­
ност (Караманджуков 1923, 5-6; Коняров 1953,
13 сл.; Велков 1972, 23 сл.; Колев 1985, 240 сл.;
Георгиев 1987). Крайните опорни пунктове на
този път са били големите градове Филипополис
284
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
towards the village of Koshnitsa where through a
bridge the road crossed the river Arda.
Most probably the road through the springs
of the river Arda and from there for the village
of Mogilitsa, on which passed the French traveler
Paul Lucas, is considerably later used road-lane
from the interior of Rhodope Mountain for the
town of Drama.
As for the date of laying out the Roman road
Philippopolis -Topirus, one could suggest that as a
direct land thoroughfare through Rhodope Moun­
tain connecting the largest town of the province
of Thrace -Philippopolis with Via Egnatia, it was
constructed with a stable stone surface even back
in the early years after conquering Thrace and
its transformation into a Roman province. In this
relation the Roman road Philippopolis - Topirus
can be determined as a prolongation of the Roman
road Oescus - Philippopolis.
B. Eastern Roman Road through
Rhodope Mountain
The Eastern Roman Road through Rhodope
Mountain as a single land thoroughfare which re­
alized the most direct connection of the two large
towns in the province of T h r a c e - Philippopolis
and Beroe through the pass "Tiopolovski Prokhod"
with the interior of Rhodope Mountain and the val­
ley of the river Arda was not a subject of an entire
study and review until now. The issue about its
construction and road-bed was not being discussed
in the Bulgarian archaeological science. The study
of this road performed in the period 2005 to 2008
allowed classifying that land thoroughfare as one
of the main Roman roads through Rhodope Moun­
tain being of importance for the development of the
commercial and economic relations in the eastern
Balkan Roman provinces (Маджаров, Дамянов,
Бояджиев, 2007, 608-611).
The main reason for building a Roman road
through the pass "Topolovski Prokhod" was un­
doubtedly the presence of rich ore deposits in the
region of Rhodope Mountain which were known to
the local population even back in hoary antiquity
(Караманджуков, 1923, 5-6; Коняров, 1953,
13 сл; Велков 1972, 23 сл.; Колев, 1985, 240 сл.;
Георгиев 1987). The end points of support ofthat
road were the large towns Philippopolis and Beroe
to the North and North-East and Adrianopolis to
 ТРЕТА ЕЛАВА. Второстепенни римски пътища
и Берое на север и североизток и Адрианополис
на югоизток. Чрез т. нар. „Източен презродопски
път" тези градове са имали най-пряк достъп до
рудните залежи в Родопа планина.
В равнинната част, южно от Филипополис,
днес е трудно да бъдат установени следи от
трасето на Източния презродопски римски
път. По всяка вероятност след този град той
се е отправял в югоизточна посока по ниските
североизточни склонове на родопския дял
Добростан към Тополовския проход (обр. 119).
Посоката му най-общо може да се определи на
базата на съществуващите останки от антични
селища и намерения край тях нумизматичен
материал. В най-общ план след Филипополис
вероятното продължение на римския път е било
на югоизток, към землищата на селата Гълъбо­
во и Куклен. За следи от каменна настилка на
стар път в района на с. Гълъбово ни съобщава
в изследванията си още П. Делирадев. Според
него този път е свързвал Филипополис с Бело-
морието (Делирадев 1953 Ь, 272). От съобще­
нието на автора обаче не е ясно за кой път към
Беломорието става въпрос. Ако Делирадев е
имал предвид римския път през планинския
дял Чернатица и връх „Персенк" за Беломори­
ето, то пътят, за който ни споменава в района
на с. Гълъбово, се намира значително на изток
от разгледаното вече трасе на Централния
презродопски римски път. Твърде вероятно е
„Старият път" при с. Гълъбово, за който пише
Делирадев, да е част от Източния презродопски
римски път, който е продължавал по северо­
източните склонове на планинските дялове
Чернатица и Добростан и през Тополовския
проход е започвал изкачването на Родопския
масив. Най-вероятно пътят е преминавал в
подножието на местността Градището - за нея
Б. Дякович още в началото на XX в. споменава
за наличието на останки от антични зидове,
градени от камъни и тухли на хоросанова
спойка. Според автора съществуващите ан­
тични градежи са принадлежали на храмова
постройка (Дякович 1903,141-148). В същата
местност са откривани монети от римската
и ранновизантийската епоха. На около 2 км
североизточно от с. Гълъбово по посока на с.
Яворово се намира пещерата „Царна", в която,
според П. Делирадев, в предримската епоха е
имало светилище, посветено на бог Асклепий
(Делирадев 1953 b, 272).
285
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
the South-East. Through the so called "Eastern
Road through Rhodope Mountain" these towns
had the most direct access to the ore deposits in
Rhodope Mountain.
In the level part South from Philippopolis, it
is difficult today to establish traces from the road­
bed of the Eastern Roman Road through Rhodope
Mountain. Most probably, after that town it set
off for South-East on the low northeastern slopes
of the mountains share of Dobrostan towards the
pass "Topolovski Prokhod" (fig. 119). Its direction
most generally can be determined on the basis of
the existing remains from ancient settlements and
the numismatic material found around them. Most
generally after Philippopolis the probable direction
of the Roman road was to the South-East, towards
the lands of the villages Galabovo and Kuklen.
For traces from the stone surface of an old road
in the region of Galabovo village informed us P.
Deliradev. According to him that road connected
Philippopolis with the Aegean region (Делирадев,
1953 b, 272). However, from the information of the
author, it is not clear about which road towards the
Aegean region he writes about. If Deliradev had in
mind the Roman road through the mountain share
"Chernatisa" and peak "Persenk" for the Aegean
region, then the road about which he mentioned in
the region of the village of Galabovo, was located
considerably to the East from the already reviewed
road-bed of the Central Roman Road through Rho­
dope Mountain. Most probably the "Old road" at the
village of Galabovo about which wrote Deliradev,
was a part from the Eastern Roman Road through
Rhodope Mountain which continued on the north­
eastern slopes of the mountain shares Chernatisa
and Dobrostan and through the pass "Topolovski
Prokhod" it started going up the mountain massif
of the Rhodope. Most probably the road passed at
the foot of the area "Gradishteto". About it B. Dya-
kovich, back in the beginning of XX c. mentioned
about the presence of ancient walls, built of stones
and bricks linked with plaster. According to the
author the existing ancient buildings were part of
a temple building (Дякович, 1903, 141-148). In
the same area are also found coins from the Roman
and Early Byzantine epoch. At about 2 km North-
East from the village of Galabovo in the direction
of the village of Yavorovo there was located the
cave "Tsarna" in which, according to P. Deliradev
in the pre-Roman epoch there was a sanctuary of
God Asclepius (Делирадев, 1953 b, 272).
 ТРЕТЛ ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
След с. Гълъбово направлението на рим­
ския път е на югоизток към с. Куклен. В зем­
лището на Куклен (в местността Банище) през
1953 г. случайно е открита монетна находка,
състояща се от 23 сребърни тетрадрахми на
остров Тасос, II период (Герасимов 1955, 606;
Кацарова 1961, 53-58). Според Г. Кацарова
монетите са едни от най-ранните тасоски те­
традрахми, датирани в последната четвърт на
II в. пр. Хр.
По всяка вероятност Източният презродоп-
ски римски път след с. Куклен е следвал ниските
североизточни родопски възвишения в посока
към с. Горнослав, Асеновградско. За останките
от стария път при с. Горнослав, който през То-
половския проход се е отправял към Родопите и
Беломорието, ни съобщава П. Делирадев (Дели-
радев 1953 b, 119).
Следващата и най-важна опорна точка на Из­
точния презродопски римски път е с. Тополово,
Асеновградско. Южно от селото, непосредствено
до Тополовския проход, се намират останките от
антична крепост, която П. Делирадев определя
със значение на крайпътна станция (Делирадев
1953 Ь, 128). Тази станция е била разположена
на стратегическото място в североизточното
подножие на Тополовския проход. От нея на
северозапад се е отправял път към поречието
на р. Марица, който при станцията Ранилум (с.
Оризово, Чирпанско) се е свързвал с Диагонал­
ния римски път и пътя за Берое. Трасето на този
път попада изцяло в равнинни терени - поради
дългогодишното им обработване чрез археоло­
гически проучвания днес е невъзможно то да
бъде установено.
Редица автори са писали за направлението
на римския път през Тополовския проход, но
малцина са тези, които са имали пряк контакт
с неговото трасе. В трудовете на повечето от
тях прозира кабинетният изследователски под­
ход, който в повечето случаи не съответства на
действителността и не дава реална представа за
направлението и трасето на римския път. Верен
на принципа самият път да покаже откъде е
преминавал той, през 2008 г. предприех теренно
изследване в района, южно и югозападно от с.
Тополово.3
3 3
Изказвам моята благодарност на Андрей Гетов, уп­
равител на ТК „Сабазий" в местността Беланташ за
оказаното ми съдействие при изследването на римския
път в района на „Тополовския проход".
287
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
After the village of Galabovo the direction of
the Roman road is to the South-East towards the
village of Kuklen. In the lands of Kuklen (in the
area Banishte) in 1953 was found by chance coin
find consisting of 23 silver tetradrachmas of Thasos
Island, II period (Герасимов, 1955,606; Кацарова,
1961, 53-58). According to G. Katsarova the coins
are one of the earliest tetradrachmas from Thasos
Island, dated to the last quarter of II c B.C.
Most probably the Eastern Roman Road through
Rhodope Mountain after the village of Kuklen fol­
lowed the low northeastern uplands of Rhodope
Mountain in the direction to the village of Gornoslav,
the area of Asenovgrad town. About the remains
from the old road at the village of Gornoslav which
through the pass "Topolovski Prokhod" set off for
Rhodope Mountain and the Aegean region, informs
us P. Deliradev (Делирадев, 1953 b, 119).
The next and most important point of support
on the Eastern Roman Road through Rhodope
Mountain is the village of Topolovo, the area of
Asenovgrad town. South from the village, imme­
diately to the pass "Topolovski Prokhod", are found
remains from an ancient fortress which P. Deliradev
determines as having the significance of a roadside
station (Делирадев, 1953 b, 128). That station was
located in the strategic place in the northeastern
foot of the pass "Topolovski Prokhod". From it to
the North-West there started a road towards the
river valley of Maritsa River which at the station of
Ranilum (the village of Orizovo, the area of Chirpan
town) connected with the Diagonal Roman Road
and the road for Beroe. The road-bed of that road
falls entirely in level terrains and because of their
cultivation for many years today's impossible to es­
tablish it by means of archaeological excavations.
Several authors wrote about the direction of
the Roman road through the pass "Topolovski
Prokhod" but a few directly touched upon its road­
bed. In the works of many of them one can see the
type of in-office research approach which in most
cases does not correspond to reality and does not
yield a real idea about the direction and road-bed
of the Roman road. True to the principle that the
road itself shall show its direction I started in 2008
a field study in the region, South and South-West
from the village of Topolovo.3
I am grateful to Andrey Getov, the Manager of TC
"Sabaziy" in the area "Belantash" for his assistance in
the research of the Roman road in the region of the pass
"Topolovski Prokhod".
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
При с. Тополово Източният презродопски
римски път е променял посоката си на юг и през
Тополовския проход е започвал изкачването на
родопския рид Добростан (обр. 120). Пътят е
следвал правата линия по източния склон на пла­
нинския масив над с. Тополово, като е преминавал
през местностите Св. Георги, Долната Търла, Гор­
ната Търла, Капчиков алан, Липите, Узун бунар
и Кунгидик. Местността Кунгидик представлява
своеобразно кръстовище на два пътя.
В посока запад се е отклонявал път, който
още в предримската епоха е водил към загадъч­
ния скален култов комплекс „Беланташ" (Боев
2003, 3 сл.). Този комплекс е разположен на
обширно плато с надморска височина 1255 м
(обр. 121). Местността Беланташ е едно от
предполагаемите местоположения на прочу­
тото Дионисиево светилище в Родопа планина
(Найденова 1986, 24-25). На това място са на­
лице характерните белези на главното тракийско
светилище, посветено на бог Дионис - Сабазий,
288
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
At the village of Topolovo, the Eastern Ro­
man Road through Rhodope Mountain changed
its direction to the South and through the pass
"Topolovski Prokhod" it started going up the rising
ground named "Dobrostan" (fig. 120). The road
followed the straight line on the eastern slope of
the mountain massif above the village of Topolovo
and it passed through the areas St. Georgi, Dolnata
Tarla, Gornata Tarla, Kapchikov Alan, Lipite,
Uzun Bunar and Kungidik. The area Kungidik
represents a special cross-road of two roads.
To the West deviated a road which back in
the pre-Roman epoch led towards the mysterious
rock cult complex "Belantash" (Боев, 2003,3 сл.).
That complex is located on a vast table-land with
a height above sea-level of 1255 m (fig. 121). The
area "Belantash" is one of the presumable loca­
tions of the famous sanctuaries of Dionysus in
Rhodope Mountain (Найденова 1986, 24-25).
In that place are present the characteristic signs
of the main Thracian sanctuary, dedicated to God
Обр. 120. Трасето на Източния
презродопски римски път
по югоизточния склон на
планинския дял „Добростан"
(сн. М. Маджаров)
Fig. 120. The road-bed of the
Eastern Roman Road through
Rhodope Mountain on the
southeastern mountainside of
the mountain part "Dobrostan"
(photo M. Madzharov)
Обр. 121. Общ изглед на
скалния култов комплекс
„Беланташ" (поглед от юг)
(сн. М. Маджаров)
Fig. 121. General view of the
rock cult complex "Belantash"
(view from the South)
(photo M Madzharov)
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
най-подробно описано от късноантичния автор
Макробий. Според него светилището е било
разположено на високо, равно място и е нямало
покрив (Macrob.Sat. I, 18, 8-10). Изсечените в
скалите на „Беланташ" монументални стълби,
олтари, ями, улеи за свещенодействия и щерни,
винаги пълни с вода, са показател за сложните
тайнствени обреди и вярвания на траките (обр.
122, 123). Почти в централната част на платото
е разположен представителният олтар. Той е
представлявал леко издълбан (във форма на
чиния) кръг с диаметър 3 метра (обр. 124). В
кръга са били изсечени четири кръгли дупки,
които затварят пространство с квадратна форма
със страна 2 метра. Всяка от дупките е имала
диаметър по 0,23 м. По всяка вероятност тези
дупки са представлявали гнезда за дървени
греди, които са оформяли централната част на
олтара - мястото на жреца.
Обр. 122. Изсечени каменни стълби в
югоизточната част на скалния култов
комплекс „Беланташ" (сн. М. Маджаров)
Fig. 122. Stone stairs cut into the southeastern
part of the rock cult complex "Belantash"
(photo M. Madzharov)
289
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Dionysus - Sebazios, described in great detail by
the author Macrobius from the Late Antiquity.
According to him the sanctuary was located on a
high, level place and it had no roof (Macrob.Sat. I,
18, 8-10). The monumental steps cut in the rocks
of "Belantash", as well as altars, pits, grooves for
religious rites and cisterns, always filled with water
are indicative of the complex and mysterious cer­
emonies and beliefs of Thracian people (fig. 122,
123). Almost in the central part of the table-land
is situated the representative altar. It represented
slightly excavated (in a plate form) circle with
diameter 3 meters (fig. 124). In the circle were
cut in four round holes which close the area with
a square form of a side of 2 meters. Each of the
holes had a diameter of 0,23 m. Most probably
these holes represent nests for wooden beams
which formed the central part of the altar - the
place of the priest.
Обр. 123. Щерна за вода в скалния култов
комплекс „Беланташ" (сн. М. Маджаров)
Fig. 123. Reservoir for water in the rock cult
complex "Belantash" (photo M. Madzharov)
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 124. Олтар за свещенодействия

в скалния култов комплекс
„Беланташ" (сн. М. Маджаров)
Fig. 124. Altar for rituals in the rock
cult complex "Belantash"
(photo M. Madzharov)

Обр. 125. Скална композиция край

трасето на Източния презродопски
римски път в подножието
на вр. „Сини Връх"
(сн. М. Маджаров)
Fig. 125. Rock composition by the
road-bed of the Eastern Roman Road
through Rhodope Mountain
at the foot of peak "Sini Vrah"
(photo M. Madzharov)

Обр. 126. Изсичане на скален масив

по трасето на Източния презродопски
римски път в подножието на
местността Сеитьов камък
(сн. М. Маджаров)
Fig. 126. Rock massif cutting for
building the Eastern Roman Road
through Rhodope Mountain at the foot
of area "Seityov Kamak"
(photo M. Madzharov)

290
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
Редовни археологически проучвания в
местността Беланташ не са провеждани, но от
случайно откриваните на това място археологи­
чески находки, както и от направените аналогии
с други светилища в Родопите се предполага, че
скалното светилище при „Беланташ" е започнало
да функционира още от края на IV хил. пр. Хр.
(Радунчева 1990, 146 сл.). След едно продължи­
телно прекъсване от около 2000 години към края
на бронзовата епоха светилището се е възродило.
По всяка вероятност то е продължило да същест­
вува през ранната желязна епоха и античността
чак до приемането на християнството като офи­
циална религия (Колев 1988,95 сл.; Кисьов 1990,
69; Фол, Фол 2005, 21).
Светилището в местността Беланташ е едно
от най-големите тракийски скални светилища
в Родопите. Освен свещено място за древните
траки, то е представлявало и своеобразна слън­
чева обсерватория (Стоев, Мъглова, Гинева,
Радославова 1990, 156 сл.).
След разклона за скалното светилище при
„Беланташ" римският път е променял посоката
си на югоизток и след около 300 м в направление
югозапад е навлизал в местността Инкая. В тази
местност пътят е преминавал по югозападното
подножие на вр. „Сини връх" (1517 м). В непо­
средствена близост до трасето на римския път се
намира природен феномен - скална композиция
с изображение на човешки фигури (обр. 125). В
този район трасето на римския път днес попада в
територията на ловно стопанство „Кормисош".
Продължавайки в посока югозапад, пътят е
бил трасиран по най-високите части на планина­
та, като е преминавал през местностите Турската
кула, Момин камък и Сеитьов камък. На около
250 м след Сеитьов камък той е преминавал през
скален масив, който е бил изсечен за трасирането
на пътя (обр. 126). В района на местността Се­
итьов камък трасето на Източния презродопски
римски път е много добре запазено. Широчината
му не надвишава 2 метра (обр. 127). Отново в
посока югозапад римският път е преминавал
през местността Долната каба. Тя представлява
невисоко възвишение, на което и днес се нами­
рат стъпаловидно наредени масивни каменни
блокове с посока север- юг (обр. 128). Спаз­
вайки югозападната посока, пътят е достигал до
местността Аривова гудичка, от която на юг в
далечината се вижда входът на „Гарван пещера"
(обр. 129). Местността Аривова гудичка е ви-
291
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
No regular archaeological excavations have
been performed in the area "Belantash" but from
the occasionally found archaeological finds, as
well as from the analogies with other sanctuaries
in Rhodope Mountain one can assume that the rock
sanctuary at "Belantash" started to function back
in the end of IV millennium B.C. (Радунчева,
1990, 146 сл.). After a continuous interruption
of about 2000 years at the end of the Bronze Age
the sanctuary was regenerated. Most probably it
continued to exist during the Early Iron Age and
the Antiquity until Christianity was accepted as
an official religion (Колев, 1988, 95 сл; Кисьов,
1990, 69; Фол, Фол, 2005, 21).
The sanctuary in the area "Belantash" is one of
the largest Thracian rock sanctuaries in Rhodope
Mountain. Except a sacred place for the ancient
Thracians it also represented a special sun obser­
vatory (Стоев, Мъглова, Гинева, Радославова,
1990, 156 сл.).
After the road fork for the rock sanctuary at
"Belantash" the Roman road changed its direction
to the South-East and after about 300 m in the di­
rection of South-West it entered the area "Inkaya".
In that area the road passed on the southwestern
foot of peak "Sini Vrah" (1517 m). In immediate
proximity to the road-bed of the Roman road there
is found a natural phenomenon - rock composi­
tion with an image of human figures (fig. 125). In
this region the road-bed of the Roman road today
falls within the territory of the hunting ground
"Kormisosh".
Continuing to the South-West, the road was
constructed on the highest parts of the mountain
and it passed through the areas "Turskata Kula",
"Momin Kamak" and "Seityov Kamak". At about
250m after "Seityov Kamak" it went through a rock
massif which was cut for laying out the road (fig.
126). In the region of the area "Seityov Kamak"
the road-bed of the Eastern Road through Rho­
dope Mountain is very well preserved. Its width
does not exceed 2 meters (fig. 127). Again in the
direction of South-West the road passed through
the area "Dolnata Kaba". It represents a slightly
high upland on which today one can find massive
stone slabs terraced in the direction North-South
(fig. 128). Following the southwestern direction the
road reached the area "Arivova Gudichka" from
which to the South in the distance one can see
the entrance of the cave "Garvan Peshtera" (fig.
129). The area "Arivova Gudichka" is a high, level
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

coко, равно скално възвишение, простиращо ce
на площ от около 150 кв. м. Трасето на римския
път е преминавало в северозападното подножие
на това възвишение. Поради отвесния скалист
терен от югозападната страна на местността
Аривова гудичка пътят рязко променя посоката
си на северозапад. В този участък той е преми­
навал покрай, природния феномен „Караджов
камък" - така се нарича скалното образувание,
на което природата е изваяла композиция от
човешки фигури, скални ниши, една животин-
rocky upland running across an area of about 150
sq. m. The road-bed of the Roman road passed in
the northwestern foot ofthat upland. Because of
the vertical rocky terrain from the southwestern
side of the area "Arivova Gudichka" the road
sharply changes its direction to the North-West. In
this section it passed by the natural phenomenon
"Karadzhov Kamak". This is a rocky formation
on which nature chiseled a composition of human
bodies, rocky niches, one animal head (probably of
a cat) and two rebels with waist-girded knifes (fig.

Обр. 127. Част от трасето

на Източния презродопски
римски път в местността
Сеитьов камък
(сн. М. Маджаров)
Fig. 127. Part of the road-bed
of the Eastern Roman Road
through Rhodope Mountain
in the area "Seityov Kamak"
(photo M. Madzharov)

Обр. 128. Каменни блокове

от антична сграда в
местността Долната каба
(сн. М. Маджаров)
Fig. 128. Stone blocks from
an ancient building in the
area "Dolnata Kaba"
(photo M. Madzharov)

292
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
ска глава (вероятно на котка) и двама харамии
с препасани на кръста ножове (обр. 130). В
местността Караджов камък е локализирано
тракийско скално светилище, съществувало от
VII в. пр. Хр. до началото на VI в. сл. Хр. (Хри­
стов 2005, 116-117).
След местността Караджов камък римски­
ят път се е спускал по югозападния склон на
Крушевската планина към поречието на Югов-
ската река и гр. Лъки. Преди да достигне до гр.
Лъки обаче, от трасето на римския път на СЗ
се е отклонявал по-късен път, който е слизал
до Чепеларска река и по нейния десен бряг се е
насочвал към Бачковския манастир, с. Бачково
и средновековното селище Станимака. Този
по-късен път е подробно описан от френския
пътешественик Пол Лукас, който през 1706 г. е
пропътувал разстоянието от гр. Станимака през
Юговската планина и гр. Смолян за изворите на
р. Арда и град Драма.
Обр. 129. Входът на „Гарван пещера" (сн. М. Маджаров)
Fig. 129. Entrance of the cave "Garvan peshtera" (photo M. Madzharov)
293
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
130). In the area Karadzhov kamak is located rock
sanctuary which existed from VII c. B.C. until VI
c. A.D. (Христов 2005, 116-117).
After the area "Karadzhov Kamak" the Ro­
man road went down the southwestern slope of
the mountain "Krushevska Planina" towards the
river valley of "Yugovska reka" and the town
of Laki. However, before reaching the town of
Laki from the road-bed of the Roman road to the
North-West deviated a later built road which went
down the river "Chepelarska reka" and on its right
bank directed towards the monastery "Bachkovski
Manastir", the village of Bachkovo and the settle­
ment from the Middle Ages called "Stanimaka".
That later road was described in detail by the
French traveller Paul Lucas who is 1706 travelled
the distance from the town of Stanimaka through
"Yugovska Planina" Mountain and the town of
Smolyan for the springs of the river Arda and the
town of Drama.
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
Районът на гр. Лъки със своите сребърно-
оловни и медни находища е бил известен на
тракийските племена от най-дълбока древ­
ност (Радославов 1913, 10 сл.; Джамбов 1960,
50-52; Колев 1985, 242 сл.). От археологиче­
ските проучвания, проведени по тези места,
става ясно, че местното население е добивало
цветни метали през късната бронзова епоха и
е поддържало интензивни търговски контакти
с племената, обитавали северните брегове на
Егейско море.
От гр. Лъки римският път е продължавал на
югозапад към билото на Радюва планина. Дости­
гайки до хижа „Пашалийца", той е променил по­
соката си на юг. Археологическите проучвания,
проведени в района на хижа „Пашалийца" през
2005 г, установиха, че в южното подножие на
едноименния връх, който е с надморска височина
1642 м, има останки от зидове, градени от ма-
Обр. 130. Скалното светилище в местността Караджов камък (поглед от юг) (сн. М. Маджаров)
Fig.130. The rock sanctuary in the area Karadzhov Kamak (view from the South) (photo M. Madzharov)
294
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
The region of the town of Laki with its sil­
ver -lead and copper deposits was known to the
Thracian tribes in hoary Antiquity (Радославов,
1913,10 сл; Джамбов, 1960, 50-52; Колев, 1985,
242 сл.). From the archaeological studies of these
places, it becomes clear that the local population
mined non-ferrous metals during the late Bronze
Age and maintained intensive commercial contacts
with the tribes inhabiting the northern shores of
Aegean Sea.
From the town of Laki the Roman road
continued to the South-West towards the ridge
of "Radyuva Planina" Mountain. After reaching
chalet "Pashaliytsa" it changed its direction to the
South. The archaeological studies from the region
of chalet "Pashaliytsa" in 2005 established that at
the southern foot of the peak with the same name
which is 1642 m high above the sea level, there
were remains from walls, built of massive stones
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

сивни камъни без свързващ разтвор (Маджаров,
Дамянов, Бояджиев, 2006 395-396; Маджаров,
Дамянов, Бояджиев 2008, 256-265). Посока­
та на единия зид е североизток- югозапад, а
суперструкцията му е запазена до 0,20 м (обр.
131). Археологически разкопки в района на връх
„Пашалийца" досега не са провеждани, но без
съмнение на посоченото място е съществувала
сграда. Тя по всяка вероятност е представлявала
пътна станция с неизяснена на този етап пла-
нировка. От станцията при вр. „Пашалийца" е
съществувало отклонение от главния римски път,
което се е спускало към с. Павелско и тракийска­
та крепост „Зареница" (Колев 1985, 250-259).
Между с. Павелско и крепостта „Зареница" е
запазен участък от това отклонение - там и днес
се вижда част от каменната настилка на пътя и
единия бордюр (обр. 132).
without joining solution (Маджаров, Дамянов,
Бояджиев, 2006,395-396; Маджаров, Дамянов,
Бояджиев, 2008, 256-265). The direction of one
of the walls is North-East - South-West and its
superstruction is preserved up to 0,20 m (fig. 131).
Archeological excavations in the region of peak
"Pashaliytsa" were not performed until now but
undoubtedly there was a building on that place.
Probably it represented a roadside station with
not yet clear planning. From the station at peak
"Pashaliytsa" there was a deviation from the main
Roman road which went down towards the village
of Pavelsko and the Thracian fortress "Zarenitsa"
(Колев 1985, 250-259). Between the village of
Pavelsko and the fortress "Zarenitsa" there is a
preserved section from that deviation - there one
can see a part from the stone surface of the road
and one of the curb-stones (fig. 132).

Обр. 131. Северозападният ъгъл на антична

сграда в подножието на вр. Пашалийца
(по М. Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев)
Fig. 131. Northwestern angle of an ancient building
at the foot of peak Pashaliytsa (after M. Madzharov,
D. Damyanov, N. Boyadzhiev)

Обр. 132. Част от каменната настилка на локалния

римски път в района на с. Павелско
(по М. Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев)
Fig. 132. Part of the stone pavement of the local
Roman Road in the region of Pavelsko village
(after M. Madzharov, D. Damyanov, N. Boyadzhiev)

295
 ТРЕТА ТЯАВА. Второстепенни римски пътища
В района на с. Павелско са констатирани
следи от стари рудници и обработка на руда от
края на бронзовата и началото на ранната желязна
епоха (Делирадев 1953 Ь, 125 сл.). От с. Павелско
произхожда интересна бронзова фибула (тип очи­
лата), която се датира от I хил. пр. Хр. (Дякович
1921-1922, 32 сл.). В околностите на селото е
намерено малко монетно съкровище, състоящо се
от 4 тасоски тетрадрахми-П период, и 3 римски
републикански денара от I в. пр. Хр. (Юрукова
1978, 58). Пак при с. Павелско, в местността
Чернаки, е открита друга колективна монетна
находка от времето на императорите Теодосий II
(408-450), Марциан (450-457), Леон I (457-474)
(Герасимов 1943, 284). На около 1 км североиз­
точно от с. Павелско, в местността Котланица,
по посока на крепостта „Зареница" е намерено
съкровище, състоящо се от около 4 кг медни ви­
зантийски монети от императорите Анастасий I
(491 -518) и Юстиниан Велики (527-565) (Колев
1968, 163). В едно свое изследване Б. Филов съ­
общава за наличието при с. Павелско на масивна
сграда от римската епоха, която е била снабдена
с хипокауст (Филов 1912-1913 Ь, 338).
В землището на съседното на Павелско
село Хвойна, в близост до тракийската крепост
„Зареница", случайно е намерено гърне с мо­
нети - тетроболи на гр. Парион в Мала Азия от
IV в. пр. Хр. (Герасимов 1964, 244).
Източно от трасето на римския път при вр.
„Пашалийца" е разположена надгробна могила
с височина 2 м и диаметър 12 м. Тя е част от
могилен некропол, състоящ се от 6 надгробни
могили. Некрополът не е проучен, но в един от
иманярските изкопи се откри римска керамика,
характерна за периода І-Ш в.
След станцията при вр. „Пашалийца" рим­
ският път е продължавал в южна посока все по
билото на Радюва планина. И до днес на отделни
места е добре запазена неговата каменна настил­
ка. Широчината на пътното платно е около 2
метра. При местността Пандурова чука пътят е
преминавал през скален масив и при трасирането
му се е наложило изсичане на естествената скала
(обр. 133).
Продължавайки в южна посока, римският
път се е изкачвал по възвишението Дръндевица
и след около 2 км е навлизал в местността Соли-
щето. След тази местност той е бил трасиран по
най-високата част на планината, чийто хоризон­
тал е 1891 м надморска височина. Поддържайки
296
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
In the region of the village of Pavelsko were
found traces of old mines and processing of ore
from the end of the Bronze and Early Iron Ages
(Делирадев, 1953 b, 125 сл.). From the village
of Pavelsko comes an interesting bronze fibula
(glasses type) which is dated to the I millennium
B.C. (Дякович 1921-1922, 32 сл.). In W\e SM-
roundings of the village was found a small treasure
of coins consisting of 4 tetradrachmas from Thasus
and 3 Roman Republican denariuses from I c.
B.C. (Юрукова, 1978, 58). Again at the village of
Pavelsko in the area "Chernaki" was found another
collective coin find from the time of the Emperors
Theodosius II (408-450), Marcianus (450-457),
Leon I (457-474) (Герасимов 1943,284). At about
1 km northeastern from the village of Pavelsko,
in the area "Kotlanitsa", in the direction of the
fortress "Zarenitsa" was found a treasure consist­
ing of about 4 kg copper Byzantine coins from the
Emperors Anastasius I (491 -518) and Justinian the
Great (527-565) (Колев 1968, 163). In one of his
studies B. Filov informs about the presence at the
village of Pavelsko of a massive building from the
Roman epoch which was equipped with hypocaust
(Филов 1912-1913 b, 338).
In the lands of the neighbouring village of
"Hvoyna" to "Pavelsko", near the Thracian fortress
of "Zarenitsa" by chance was found an earthenware
pot with coins - tetrobols from the town of Parion
in Asia Minor from IV c. B.C. (Герасимов 1964,
244).
To the East from the road-bed of the Roman
road at peak "Pashaliytsa" is located a tumulus
with a height of 2 m and a diameter of 12 meters.
It is a part of common necropolis consisting of 6
tumuli. The necropolis is not studied but in one
of the treasure-hunter's ditches was found Roman
ceramics, characteristic for the period I—III c.
After the roadside station at peak "Pashaliyt­
sa" the Roman road continued in the South always
on the ridge of the mountain "Radyuva Planina".
Until today one can still find well-preserved stone
surface of the road at several places. The width
of the road lane was about 2 meters. At the area
"Pandurova Chuka" the road passed through a
rocky massif and in its construction was necessary
to cut into the natural rock (fig. 133).
By continuing to the South, the Roman road
went up the upland "Drandevitsa" and after about
2 km it entered the area "Solishteto". After that
area it was constructed on the highest part of
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

посока юг, пътят е преминавал през обширната
равнинна местност Морените. Местността Море­
ните е богата на масивни плочести камъни, които
в този район са били използвани при изграждане­
то на пътната настилка (обр. 134). Разстоянието
от връх „Пашалийца", където е било вероятното
местоположение на една от пътните станции на
римския път, до местността Морените е при­
близително 12 км (VIII римски мили). Толкова,
колкото е нормалното разстояние между пътните
станции, разположени в планините. Географско­
то местоположение на местността Морените и
отдалечеността й от станцията при вр. „Паша­
лийца" дават известно основание да се допусне,
че и на това място е съществувала постройка за
краткотраен отдих, която е изпълнявала функ­
циите на пътна станция. Местността Морените
е единственото равнинно място по трасето на
римския път в района на Радюва планина - факт,
който предлага най-благоприятни географски
условия за изграждането на пътна станция (обр.
135). Къде точно е била разположена тя и каква
е била нейната планировка, ще стане ясно едва
след провеждането на цялостни археологически
изследвания в местността Морените на билото
на Радюва планина.
the mountain which horizontal line was 1891 m
above the sea level. Keeping to the South, the
road passed through the vast level area "Mo­
renite". The area "Morenite" is rich of massive
slab stones which in that region were used in the
building of the road surface (fig. 134). The dis­
tance from the peak "Pashaliytsa" where possibly
was located one of the roadside stations on the
Roman road, to the area "Morenite" is approxi­
mately 12 km (VIII Roman miles). As much as
the usual distance between the roadside stations,
situated in the mountains is. The geographic loca­
tion of the area "Morenite" and its distance from
the roadside station at peak "Pashaliytsa" allow
me to assume that on that place there existed a
building for short respite which performed the
functions of a roadside station. The area "Moren­
ite" is the only level place on the road-bed of the
Roman road in the region of mountain "Radyuva
planina" - a fact which suggests most favourable
geographic conditions for construction of a road­
side station (fig.135). Where exactly it was located
and what was its planning it would become clear
after carrying out entire archaeological studies
in the area "Morenite" on the ridge of "Radyuva
planina" Mountain.

Обр. 133. Следи от изсичанне на скален масив по трасето на Източния презродопски римски път
в местността Пандурова чука (по М. Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев)
Fig. 133. Traces of rock massif cutting on the road-bed of the Eastern Roman Road through Rhodope Mountain
in the area Pandurova Chuka (after M. Madzharov, D. Damyanov, N. Boyadzhiev)
297
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 134. Изглед от каменно находище в местността Морените (по М. Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев)
Fig. 134. View from a stone deposit in the area Morenite (after M. Madzharov, D. Damyanov, N. Boyadzhiev)

Обр. 135. Общ изглед на местността Морените (по М. Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев)
Fig. 135. General view of the area Morenite (after M. Madzharov, D. Damyanov, N. Boyadzhiev)

298
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

След местността Морените, която е широко
отворена на югозапад, римският път е продъл­
жавал в югозападна посока и след преодоля­
ването на няколко серпентини в продължение
на 1,2 км е достигал до западното подножие на
връх „Студенец". В района на този планински
връх е запазен участък от каменната настилка
на пътя, чиято дължина е от около 50 м (обр.
136). Широчината на пътното платно е от 1,80
до 2,00 м. Камъните, използвани за градеж на
пътя в този участък, имат почти правилна пра­
воъгълна форма с размери 0,30 х 0,40 м (вж. обр.
12). С едно прекъсване от около 200 м след вр.
„Студенец" каменната настилка на римския път
отново се открива в местността Бръшляната (обр.
137). Камъните, оформящи пътното платно, са
наредени на високата си страна върху здравия
терен със съвсем тънка песъчлива подложка за
подравняване. От местността Бръшляната посо­
ката на пътя сочи на югоизток с 30° отклонение от
After the area "Morenite" which is widely
opened to the South-West, the Roman road con­
tinued to the South-West and after overcoming
serpentine turnings for about 1,2 km it reached the
western foot of peak "Studenets". In the region of
that mountain peak is preserved a section of the
stone surface of the road which length if about 50
m (fig. 136). The width of the road lane is from 1,80
to 2,00 m. The stones, used for building the road
in that section have almost rectangular form with
sizes 0,30 x 0,40 m (fig. see 12). With one inter­
ruption of about 200 m after peak "Studenets" the
stone surface of the Roman road could be found
again in the area "Brashlyanata" (fig. 137). The
stones forming the road lane are ordered on their
tall side on the solid terrain with a very thin sandy
padding for leveling. From the area"Brashlyanata"
the direction of the road is to the South-East with
a deviation of 30° from the axis North - South.
After passing by a mound necropolis from the end

Обр. 136. Каменната настилка на Източния презродопски римски път в западното

подножие на вр. Студенец (по М. Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев)
Fig. 136. The stone pavement of the Eastern Roman Road through Rhodope Mountain
at the foot of peak Studenets (after M. Madzharov, D. Damyanov, N. Boyadzhiev)

299
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

оста север - юг. Преминавайки покрай могилен
некропол от края на бронзовата и началото на
ранножелязната епоха, пътят е навлизал в зем­
лището на с. Момчиловци, Смолянско.
След с. Момчиловци трасето на римския път
все още не е изследвано. За сигурна отправна точ­
ка на неговото направление следва да се приеме
районът на селата Тополово и Долни Главанак,
Хасковско, разположени по долното течение на р.
Арда. Там и до днес са много добре запазени зна­
чителни сектори от каменната настилка на пътя
(Аладжов 1973, бр. 89; Аладжов 1975, 74 сл.).
Археологическите проучвания в района на
с. Момчиловци показаха, че южно от селото е
продължавал античен път, който през землището
на с. Бостина се е спускал към кв. „Устово" на гр.
Смолян. На територията на с. Стража, Смолян­
ско, въпросният път е преминавал край могилен
некропол от къснобронзовата и ранножелязната
епоха. От този некропол са разкопани и проуче­
ни две надгробни могили (Дамянов 2006, 106).
of the Bronze and the beginning of the Early Iron
Age, the road entered the lands of the village of
Momchilovtsi, the area of Smolyan town.
After the village of Momchilovtsi the road-bed
of the Roman road is not yet studied. As a posi­
tive starting point of its direction one can accept
the region of the villages of Topolovo and Dolni
Glavanak, the area of Haskovo town, situated on
the lower stream of the river Arda. At those places
one can still find well-preserved large sectors from
the stone surface of the road (Аладжов 1973, бр.
89; Аладжов 1975, 74 сл.).
The archaeological studies in the region of
Momchilovtsi showed that to the South of the vil­
lage there continued an ancient road which through
the lands of the village of Bostina went down the
quarter "Ustovo" of the town of Smolyan. On the
territory of the village of Strazha, Smolyan area,
thqmentioned road passed by a mound necropolis
from the late Bronze and Early Iron Age. Two
mounds from that necropolis are excavated and

Обр. 137. Настилката на Източния презродопски римски път в местността Бръшляната

(по М. Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев)
Fig. 137. The pavement of the Eastern Roman Road through Rhodope Mountain in the area
Brashlyana (after M. Madzharov, D. Damyanov, N. Boyadzhiev)

300
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
Същият този път, поддържайки южна посока, е
преминавал през землището на с. Полковник Се-
рафимово и западно от гр. Рудозем се е отправял
към прохода „Елидже".
Пътят през прохода „Елидже" е бил използ­
ван интензивно през епохата на средните векове
(Asdracha 1976, 39 sqq.). Последните археоло­
гически проучвания обаче, проведени на вр.
„Циганско градище", разположен над прохода
„Елидже", констатираха силно присъствие на
археологически находки от предримската епо­
ха (IV—II в. пр. Хр.) (Кисьов 2007, 152-154;
Кисьов 2008, 40-50). Резултатите доказаха,
че на споменатия връх (един от най-високите
в Западните Родопи-1820 м) се е намирало
тракийско светилище и храм. Особен интерес
представлява нумизматичният материал, със­
тоящ се от монети на о-в Тасос, една сребърна
монета на гр. Абдера и една монета на Истея.
Твърде вероятно е античният път през прохода
„Елидже", който по най-пряка линия е свърз­
вал вътрешността на Родопите с един от най-
значимите търговски центрове на Егейското
крайбрежие - град Абдера, в предримската
епоха да е представлявал основната сухопътна
артерия от Егейска Тракия към долината на
Хеброс. В подкрепа на това мое предположение
са както топографските дадености на терена и
личните ми изследвания в посочения регион,
така и нумизматичните находки, произхождащи
от районите на градовете Смолян, Рудозем и
Златоград от периода V - I в. пр. Хр. (Юрукова
1977, 68 сл.; Юрукова 1978, 72 сл.; Юрукова
1979,60; Прокопов 1990,56 сл; Прокопов 1991;
Прокопов 2007, 137 сл.).
Наблюденията ми през 2007 г. в района на
гр. Ксанти (Република Гърция) също са в по­
твърждение на изказаното предположение за
съществуването на път в предримската епоха,
който е свързвал гр. Абдера с вътрешността на
Родопите и долината на р. Марица. При гр. Ксан­
ти родопският масив представлява своеобразно
фуниевидно дефиле, което плавно се издига на
север и дава възможност за по-леко преодоляване
на планината в този район (обр. 138). Северно от
гр. Ксанти пътят е преминавал по долината на
малката река Ксантия, прехвърлял е с каменен
мост реката и право на север се е насочвал към
прохода „Елидже". На р. Ксантия и днес са запа­
зени останките от стария каменен мост, който е
301
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
studied (Дамянов, 2006, 106). That same road,
by continuing to the South, passed through the
lands of the village of Polkovnik Serafimovo and
to the West of the town of Rudozem it set off for
the pass "Elidzhe".
The road through the pass "Elidzhe" was used
intensively during the epoch of Middle Ages (As­
dracha 1976, 39 sqq.). However the last archaeo­
logical excavations performed in peak "Tsigansko
Gradishte", located above the pass "Elidzhe" es­
tablished a strong presence of archaeological finds
from the pre-Roman epoch (IV-II c. B.C.) (Ки­
сьов 2007, 152-154; Кисьов 2008, 40-50). The
results proved that on the mentioned peak (one of
the highest peaks in the Western Rhodope Moun­
tain-1820 m) was situated a Thracian sanctuary
and a temple. Very interesting is the numismatic
material consisting of coins from island Thasus,
one silver coin of the town of Abdera and one coin
of Istea. Most probably the ancient road through
the pass "Elidzhe" which in the most direct line
connected the interior of Rhodope Mountain with
one of the most significant commercial centers
of the Aegean coastline - the town of Abdera in
the pre-Roman epoch represented the main land
thoroughfare from the Aegean Thrace towards the
valley of Hebros River. In support of my statement
are not only the topographic facts of the terrain
and my personal studies in the mentioned region,
but also the numismatic finds from the regions of
the towns of Smolyan, Rudozem and Zlatograd
from the period V - I c. B.C. (Юрукова 1977, 68
сл.; Юрукова 1978, 72 сл.; Юрукова, 1979, 60;
Прокопов 1990, 56 сл; Прокопов 1991; Прокопов
2007, 137 сл.).
My observations in 2007 in the region of the
town of Xanthi (the Republic of Greece) also sup­
port the suggestion about the existence of a road in
the pre-Roman epoch, which connected the town
of Abdera with the interior of Rhodope Mountain
and the valley of Maritsa River. At the town of
Xanthi the massif of Rhodope Mountain represents
a peculiar tunnel-like gorge which lightly rises
to the North and allows easier overcoming of the
mountain in that region (fig. 138). To the North of
the town of Xanthi the road passed in the valley of
the small river Xanthia, crossed the river on a stone
bridge and straight to the North it set off for the
pass "Elidzhe". On the river Xanthia one can still
see the preserved remains of the old stone bridge
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 138. Общ изглед от Родопа планина при гр. Ксанти (Република Гърция) (поглед от юг)
(сн. М. Маджаров)
Fig. 138. General view of Rhodope Mountain at the town of Xanthi (Republic of Greece) (view from South)
(photo M. Madzharov)

Обр. 139. Античният каменен мост на p. Ксантия (Република Гърция) -

след реставрация (сн. М. Маджаров)
Fig.139. The ancient stone bridge on the river "Xanthia" (Republic of Greece) -
after restoration (photo M. Madzharov)

302
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

известен сред местното население като „Мостът
на Александър Велики" (обр. 139).
Комплексният анализ от археологическите
изследвания в горепосочения географски ареал
е в подкрепа на изказаното вече предположение
за трасето на пътя на македонския владетел
Александър, който през пролетта на 335 г. пр.
Хр. е повел войските си от Амфиполис към
вътрешността на Родопите и Хемус. Според
Т. Спиридонов в родопския масив Александър
Велики е навлязъл по античния път, трасиран
северно от гр. Ксанти към местността Циган­
ското градище (Спиридонов 1992,13 сл.). Оттам
обаче пътят не е продължавал на северозапад
към изворите на р. Арда, а е минавал през про­
хода „Елидже".
След с. Момчиловци Източният презродоп-
ски римски път по всяка вероятност се е спускал
по югоизточния склон на планинския дял „Прес­
па", откъдето се е отправял към долината на р.
Арда. Следи от неговата каменна настилка са
запазени и до днес при селата Тополово и Долни
Главанак, Хасковско (Аладжов 1975, 74 сл.). На
около 600 м североизточно от с. Долни Глава­
нак трасето на римския път е запазено в почти
оригиналния си вид (обр. 140). Дължината на
which is known among the local population as "the
bridge of Alexander the Great" (fig. 139).
The complex analysis from the archaeological
studies in the above-mentioned geographic area
supports the already suggested supposition about
the road-bed of the road on which the Macedonian
ruler Alexander the Great led his armies from
Amphipolis to the interior of Rhodope Mountain
and Hemus in the spring of the year 335 B.C.
According to T. Spiridonov Alexander the Great
entered the Rhodope massif on the ancient road
built to the North of the town of Xanthi to the area
"Tsigansko Grad ishte" (Спиридонов 1992,13 сл.).
However from there the road did not continue to
the North-West towards springs of the river Arda
but passed through the pass "Elidzhe".
Afterthe village of Momchilovtsi the Eastern
Roman Road through Rhodope Mountain probably
went down the southeastern slope of the mountain
share "Prespa'" from where it set off for the valley
of the river Arda. Traces from its stone pavement
are still preserved at the villages of Topolovo and
Dolni Glavanak, the area of Haskovo town (Ала­
джов 1975, 74 сл.). At about 600 m North-East
from the village of Dolni Glavanakthe road-bed of
the Roman road is preserved almost in its original

Обр. 140. Каменната настилка на Източния презродопски римски път

при с. Долни Главанак (сн. М. Маджаров)
Fig.140. The stone pavement of the Eastern Roman Road through Rhodope Mountain
at the village of Dolni Glavanak (photo M. Madzharov)

303
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
запазения участък е около 350 м. Широчината на
пътното платно е била точно 3,40 м(обр. 141).От
двете страни платното е ограничено от по-големи
камъни, които очертават бордюри, широки по
0,35 м. За направата на пътя в посочения участък
са били използвани различни по големина речни
камъни. Те са били наредени плътно един до
друг на високата си страна върху предварително
вкопания и подравнен с тънка песъчлива подлож­
ка терен. В близост до десния бряг на малката
река Олу дере естественият терен е сравнително
нисък - това обстоятелство е наложило при тра­
сирането на пътя в този участък теренът да бъде
повдигнат чрез насипване. Височината на насипа
е около 0,70 м (вж. обр. 10, 11).
При с. Долни Главанак в посока североиз­
ток от Източния презродопски римски път се е
отклонявал локален античен път. Той е преми­
навал през северозападните покрайнини на с.
Малко Брягово и през землището на с. Ефрем
се е изкачвал на билото на Източнородопския
масив „Гората" (обр. 142). Следвайки посока
изток, локалният път е преминавал покрай вр.
„Св. Марина", на който съществуват останки
от зидове, градени от ломени камъни на суха
зидария. Според Д. Аладжов въпросните зидове
са принадлежали най-общо на антична крепост
(Аладжов 1997,150 сл.). Твърде вероятно е на вр.
„Св. Марина" да е имало тракийско светилище
от предримската епоха. В източното подножие
на този връх е разположен скалният комплекс
„Глухите камъни" с издълбани в скалите ниши
(обр. 143). Цялостни изследвания в местността
Глухите камъни до момента не са провеждани,
но от случайно намираните на това място ар­
хеологически находки и частични проучвания
може да се предположи, че е налице култов
комплекс, възникнал през ранната желязна епоха
(Нехризов 2009, 181-184). В изследванията си
П. Делирадев и Д. Аладжов определят скалния
комплекс при „Глухите камъни" със значение
на светилище (Делирадев 1953 Ь, 59; Аладжов
1997, 151). Отговорът на въпроса за точното
предназначение на този комплекс ще бъде даден
едва след провеждането в посочената местност
на редовни археологически изследвания.
Споменатият локален римски път е преми­
навал от северната страна на скалния комплекс
при „Глухите камъни" (обр. 144) и следвайки
посока изток, се е отправял през местностите
Курт Кале, Шарения дъб, Ленчов панаир, Голе-
304
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
form (fig. 140). The length of the preserved section
is about 350 m. The width of the road lane was
exactly 3,40 m (fig. 141). From both sides the road
lane is limited by larger stones which delineate
curbs 0,35 m wide. For construction of the road
in the mentioned section were used river-stones
of different size. They were densely ordered one
by one at their high side on the terrain dug into
in advance and aligned with thin sandy padding.
Near to the right bank of the small river Olu Dere
the natural terrain is rather low -this circumstance
necessitated raising up the terrain in this section
with an embankment in order to build the road.
The height of the embankment is about 0,70 m
(see fig. 10, 11).
At the village of Dolni Glavanak in the direc­
tion of North-East from the Eastern Roman Road
through Rhodope Mountain there deviated a local
ancient road. It passed through the northwestern
outskirts of the village of Malko Bryagovo and
through the lands of the village of Efrem it went
up ridge of the eastern Rhdope massif "Gorata"
(fig. 142). Following the direction of East, the lo­
cal road passed by peak "St. Marina" on which
exist remains of walls built of broken stones with
dry masonry. According to D. Aladzhov these
walls were generally a part of an ancient fortress
(Аладжов 1997, 150 сл.). Most probably on peak
"St. Marina" there was a Thracian sanctuary
from the pre-Roman epoch. In the eastern foot­
hills ofthat peak was situated the rock complex
"Gluhite kamani" with niches carved in the rocks
(fig. 143). So far complete studies in the area
"Gluhite Kamani" were not carried out but from
the archaeological finds occasionally found at that
place and the partial studies one can assume that
a cult complex is present at that place dated to
the early Iron Age (Нехризов 2009, 181-184).
In his studies P. Deliradev and D. Aladzhov as­
sign to the rock complex at "Gluhite Kamani"
a significance of a sanctuary (Делирадев 1953
b, 59; Аладжов 1997, 151). The answer of the
question about the exact purpose of use of that
complex shall be given only after performing
regular archaeological excavations.
The mentioned local Roman road passed from
the northern side of the rock complex at "Gluhite
Kamani" (fig. 144) and after following the direction
of East it set off for the areas Kurt Kale, Sharenia
Dab, Lenchov Panair, Golemite Parnari and Chi-
nara towards the lands of the villages Siva Reka
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 141. Запазен участък от трасето на Източния презродопски римски път

при с. Долни Главанак (сн. М. Маджаров)
Fig. 141. Preserved sector of the road-bed of the Eastern Roman Road through
Rhodope Mountain at the village of Dolni Glavanak (photo M. Madzharov)

Обр. 142. Изглед към билото на Източнородопския масив „Гората" (поглед от юг) (сн. М. Маджаров)
Fig. 142. View to the ridge of the Eastern Rhodope massif "Gorata" (view from the South) (photo M. Madzharov)

305
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
мите парнари и Чинара към землищата на селата
Сива река и Мезек. На около 2,5 км югозападно
от с. Сива река и до днес е запазено трасето от
стар път, известен сред местното население с
името „Друма" (обр. 145). В този район пътят е
преминавал покрай неизвестно досега антично
селище, което на базата на открития на повърх­
ността керамичен материал най-общо може да
се датира от предримската епоха. Селището е
разположено в местността Къшлата, на около
1 км югозападно от с. Сива река.4
На югоизток след местността Друма пътят се
е спускал към долината на р. Марица и вероятно
при пътната станция Бурдипта се е свързвал с
първостепенния Диагонален римски път.
4 4
Проучванията на римския път в района на с. Сива река
бяха извършени през 2008 г. със съдействието на Атанас
Куманов от гр. Свиленград и Богдан Димов от с. Сива
река, Свиленградско.
306
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
Обр. 143. Скални ниши в
местността Глухите камъни
Ду­
(сн. М. Маджаров)
Fig. 143. Stone niches in the area
Gluhite kamani
(photo M. Madzharov)
and Mezek. At about 2,5 km South-West from the
village Siva Reka one can still see the road-bed of
an old road, known among the local population
with the name of Druma (fig. 145). In that region
the road passed by unknown so far ancient settle­
ment which on the basis of certain ceramic material
found on the surface can be most generally dated
to the pre-Roman epoch. The village is situated
in the area "Kashlata" at about 1 km South-West
from the village of Siva Reka.4
To the South-East after the area "Druma" the
road went down the valley of Maritsa River and
probably at the road-station of Burdipta it joined
the first-class Diagonal Roman road.
The research of the Roman road in the region of the village
"Siva Reka" was performed in 2008 with the assistance of
Atanas Kumanov from the town of Svilengrad and Bogdan
Dimov from the village of Siva Reka, the area of Svilengrad
town.
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 144. Част от трасето на локалния античен път в северното подножие

на скалния комплекс „Глухите камъни" (сн. М. Маджаров)
Fig. 144. Part of the road-bed of the local ancient road at the northern foot
of the rock complex "Gluhite kamani" (photo M. Madzharov)

Обр. 145. Част от трасето на локалния античен път в местността Друма,

землище на с. Сива река, Свиленградско (сн. М. Маджаров)
Fig. 145. Part of the road-bed of the local ancient road in the area "Druma",
lands of Siva Reka village, area of Svilengrad town (photo M. Madzharov)

307
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътща
След землището на с. Долни Главанак Източ­
ният презродопски римски път е продължавал на
изток по поречието на р. Олу дере и през земли­
щата на селата Малки Воден и Дъбовец, все по
южните склонове на планинския масив „Гората",
се е спускал на югоизток към Одринското поле.
Оттам той се е отправял към голямата пътна
станция и град Адрианополис.
Направеният преглед на Източния презро­
допски римски път показва, че тази сухопътна
артерия през Родопа планина е имала важно зна­
чение за източнобалканските римски провинции
и по конкретно за провинция Тракия. Тя е била
трасирана по обходния и по-лесен за преодоля­
ване родопски масив през планинските дялове
Добростан, Крушевската планина и Радюва пла­
нина. В най-общ план пътят е следвал посоката
северозапад - югоизток, като само в района на
Крушевската планина (поради географските
особености на терена) е променял посоката си на
югозапад и северозапад, достигайки до гр. Лъки.
През Радюва планина Източният презродопски
римски път е спазвал посоката север - юг. След
с. Момчиловци той се е отправял в източна
посока към долното течение на р. Арда и Од­
ринското поле.
Изследванията показаха, че Източният
презродопски римски път е бил устроен съо­
бразно терените, през които е преминавал, и
възможностите за най-бързо и лесно снабдяване
с камъни за оформянето на пътната му настил­
ка. В планинските райони за настилка на пътя
са били използвани плочести камъни, които се
срещат на повечето места в Родопския масив.
В равнинните части, по долината на р. Арда,
настилката е била оформена със средни и едри
по големина речни камъни. В планината широ­
чината на пътното платно не е надвишавала 2
метра, а по долината на р. Арда то е било широко
3,40 метра.
Наличните край трасето на римския път
тракийски селища, крепости, светилища и на­
мереният нумизматичен и друг археологически
материал от предримската епоха показват, че
пътят е бил интензивно използван далеч преди
римляните да завладеят Тракия и да я превърнат
в своя провинция. С особена сила този факт
се отнася за участъка от пътя, северно от с.
Момчиловци, Смолянско. Южно от това село
в предримската епоха пътят е продължавал
към прохода „Елидже". Концентрацията на
308
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
After the lands of the village of Dolni Glava-
nak the Eastern Roman Road through Rhodope
Mountain continued to the East on the river vaZ/ey
of the river Olu Dere and through the lands of the
villages Malki Voden and Dabovets, after continu­
ing to the southern slopes of the mountain massif
"Gorata" it went down to the South-East towards
the field of Edirne. From there it set off for the large
road-side station and the town of Adrianopolis.
The review of the Eastern Roman Road
through Rhodope Mountain shows that this land
thoroughfare through Rhodope Mountain was of
importance for the Eastern-Balkan Roman provinc­
es and more specifically for the province of Thrace.
It was built on the more enveloping and easier to
pass mountain massif of the Rhodope, through
the mountain shares of Dobrostan, Krushevskata
Planina and Radyuva Planina. Most generally the
road followed the direction North-West - South-
East and only in the region of Krushevska Planina
(because of the geographic peculiarities of the ter­
rain) it reached its direction to the South-West and
North-West, by reaching the town of Laki. Through
Radyuva Planina the Eastern Roman Road through
Rhodope Mountain followed the direction North-
South. After the village of Momchilovtsi it set off
for the East towards the low streams of the river
Arda and the field of Edirne.
The studies showed that Eastern Roman Roan
through Rhodope Mountain was constructed ac­
cording to the terrains through which it passed and
the possibilities for the quickest and easiest supply
of stones for formation of its road surface. In the
mountain regions for surface of the road were used
slab stones which could be found in most places
around Rhodope massif. In the level parts, by the
valley of the river Arda, the stone surface was
formed by river stones of medium and large size.
In the mountain the width of the road-lane did not
exceed 2 meters but by the valley of the river Arda
it was 3,40 meters wide.
The Thracian settlements present by the
road-bed of the Roman road, as well as fortresses,
sanctuaries and the found numismatic and other
archaeological material from the pre-Roman
epoch showed that the road had been intensively
used long before Roman people conquered Thrace
and transformed it into their province. This is
especially valid for the section of the road, to the
North of the village of Momchilovtsi, the area of
Smolyan town. To the South ofthat village in the
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
археологически находки от периода V-I в. пр.
Хр. в района на градовете Златоград, Рудозем
и Смолян, както и откритото светилище и храм
на връх „Циганското градище", са красноречив
показател за същественото значение на предрим-
ския път през прохода „Елидже". В подкрепа на
това становище са археологическите изследва­
ния северно от гр. Ксанти и запазеният античен
каменен мост на р. Ксантия.
Твърде интересен и загадъчен е фактът, че
трасето на римския път е преминавало в бли­
зост до скалния култов комплекс „Беланташ"
на родопския рид „Добростан". Не е изклю­
чено, както предполагат някои автори, на това
място да се е намирало прочутото тракийско
светилище на бог Дионис в Родопите, което
без съмнение е било разположено край важна
сухопътна артерия.
Анализът на данните от историческите
извори и археологическите изследвания по
проблемите на античните пътища в района на
Западните Родопи ми дава основание да приема,
че в предримската епоха най-пряката сухопътна
артерия от Егейска Тракия към Филипополис
и долината на р. Хеброс е била с направле­
ние: гр. Абдера - прохода „Елидже" - Радюва
планина- Крушевска планина- Тополовски
проход - долината на Хеброс. Твърде вероятно
е този маршрут да е бил използван и от Алек­
сандър Македонски по време на похода му от
Амфиполис през Родопите за вътрешността на
Тракия и Хемус.5
С. Западен презродопски
римски път
Западният презродопски римски път, както
останалите римски пътища в Родопа планина,
не е отбелязан в нито един от известните анти­
чни пътеводители. За съществуването му като
самостоятелна сухопътна артерия, свързваща
Филипополис през пътната станция Бесапара и
Родопския масив с долината на р. Места и Бе-
ломорието, може да се съди единствено от все
още добре запазените участъци от каменната
настилка на пътя и откриваните археологичес-
5 5
Въпросът за похода на Алеаксандър Велики от Ам­
фиполис през Родопите към вътрешността на Тракия и
Хемус ще бъде предмет на друго изследване.
309
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
pre-Roman epoch the road continued to the pass
"Elidzhe". The concentration of archaeological
finds from the period V - I c B.C. in the region of
the towns of Zlatograd, Rudozem and Smolyan, as
well as the sanctuary and temple found on peak
"Tsiganskoto Gradishte" speak eloquently about
the significance of the pre-Roman road through
the pass "Elidzhe". In support of that statement
are the archaeological excavations performed to
the North of the town of Xanthi and the preserved
old stone bridge on the river Xanthia.
Quite interesting and mysterious is the fact
that the road-bed of the Roman road passed near
to the rock cult complex "Belantash" on the ridge
of Rhodope Mountain named "Dobrostan". As
some authors suggest the famous Thracian sanc­
tuary of God Dionysus in the Rhodope could be
situated there which undoubtedly was built near
an important land thoroughfare.
The analysis of historical sources and the re­
sults from the archaeological studies on the issues
of ancient roads in the region of eastern Rhodope
Mountain allow me to assume that in pre-Roman
ages the most direct land thoroughfare from Ae­
gean Thrace towards Philippopolis and the valley
of the river Hebros was with the following direction:
town of Abdera- the pass "Elidzhe"- Radyuva
Planina -Krushevska Planina -the pass "Topolovski
Prokhod" -the valley of the river Hebros. Most prob­
ably that route was also used by Alexander the Great
during his march from Amphipolis through Rhodope
Mountain for the interior of Thrace and Hemus.5
C. Western Roman Road through
Rhodope Mountain
The Western Roman Road through Rhodope
Mountain, like as the other Roman roads in Rho­
dope Mountain, is not mentioned in any of the
known ancient itineraries. About its existence as
a separate land thoroughfare connecting Philip­
popolis through the roadside station of Bessapara
and the massif of Rhodope Mountain with the
valley of the river Mesta and the Aegean Sea,
one can judge only by the still preserved sections
from the stone surface of the road and the found
The issue about the march of Alexander the Great from
Amphipolis through Rhodope Mountain for the interior of
Thrace and Hemus will be the subject of another study.
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
ки находки и архитектурни останки от отделни
антични селища, разположени край неговото
трасе (обр. 146).
За добре запазени следи от каменната на­
стилка на Западния презродопски римски път
разполагаме с кратко съобщение, от което на­
учаваме за част от трасето на този път в района
на гр. Пещера, местността Св. Константин (Б. Г.
1932-1933, 166).
В едно свое изследване П. Делирадев пише
за римския път, който при станцията Бесапара
се е отправял на юг и през местността Св. Кон­
стантин, на Баташката планина, е достигал до
римския град Никополис ад Нестум (Делирадев
1937, 58).
Отсечката от пътя Филипополис - Бесапара
всъщност е част от трасето на Диагоналния рим­
ски път. Във втората глава на настоящия труд,
при описанието на първостепенния Диагонален
път, изказах становище, че mansio Bessapara e
идентична с отбелязаната в „Tabula Peutingeriana"
пътна станция Зирме. При станцията Бесапара
(Зирме) на юг се е отклонявало трасето на За­
падния презродопски римски път. Античното
селище, разположено на 3 км южно от с. Капитан
Димитриево, е представлявало, според мен, пър­
вата пътна станция (mutatio) на римския път след
отклонението при станцията Бесапара (Зирме).
Повече информация за старините при с.
Капитан Димитриево получаваме от Д. Цончев
(Цончев 1948 с, 201 -202). От неговите изследва­
ния научаваме, че в местността Айкъна при
с. Капитан Димитриево се е намирало голямо
антично селище, което той определя като „Горна
Бесапара" (Цончев 1950, 78).
П. Делирадев съобщава, че при с. Капитан
Димитриево е съществувала стара крепост, из­
вестна сред местното население с имената „Гра-
дище" и „Дебър" (Делирадев 1953 Ь, 253-254).
Наблюденията, които извърших в района на
с. Капитан Димитриево, установиха, че действи­
телно в споменатата от Цончев местност има
следи от значително антично селище, покрай
което е минавало трасето на Западния презро­
допски римски път. Неговото местоположение
в северното подножие на Баташката планина
ми дава известно основание да приема, че при
това селище е имало пътна станция, след която
римският път е започвал да се изкачва към билото
на планината (Панайотов, Гиздова, Мацанова,
Чакъров, Джамбов 1976, 222).
310
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
archaeological finds and architectural remains
from several ancient settlements situated by its
road-bed (fig. 146).
About well preserved traces from the stone
surface of the Western Roman Road through
Rhodope Mountain we dispose of a short notice
from which we learn about a part of the road-bed
in the region of the town of Peshtera, the area "St.
Constantine" (Б. Г. 1932-1933, 166).
In one of his studies P. Deliradev writes about
the Roman road which at the station "Bessapara"
set off for the South and through the area "St.
Constantine", in Batashkata Planina Mountain
reached the Roman town Nicopolis Ad Nestum
(Делирадев 1937, 58).
The section of the road Philippopolis - Bessa­
para is actually a part of the road-bed of the Di­
agonal Roman Road. In the second chapter of this
work, in the description of the first-class Diagonal
road 1 claimed that mansio Bessapara was identical
with the roadside station of Zirme which was men­
tioned in the "Tabula Peutingeriana". At the station
Bessapara (Zirme) to the South was diverted the
road-bed of the Western Roman Road through
Rhodope Mountain. The ancient settlement situ­
ated at 3 km south from the village of Kapitän
Dimitrievo, represented, in my opinion, the first
roadside station (mutatio) on the Roman road after
the deviation at the station Bessapara (Zirme).
More information about the historical monu-
ments at the village of Kapitän Dimitrievo we ob-
tain from D. Tsonchev (Цончев 1948 c, 201 -202).
We learn from his studies that in the area Aykana
at the village of Kapitän Dimitrievo was situated
a large ancient settlement which he determined as
"Upper Bessapara" (Цончев 1950, 78).
P. Deliradev informs that at the village of
Kapitän Dimitrievo existed an old fortress known
among local population with the names "Gradishte"
and "Debar" (Делирадев 1953 b, 253-254).
The viewing I performed in the region of the
village Kapitän Dimitrievo established that in the
area, mentioned by Tsonchev, there were actually
traces from a significant ancient settlement by which
passed the road-bed of the Western Roman Road
through Rhodope Mountain. Its location in the
southern foot of Batashkata Planina Mountain al-
lows me to assume that at that settlement there was a
roadside station after which the Roman road started
to go up the mountain ridge (Панайотов, Гиздова,
Мацанова, Чакъров, Джамбов 1976, 222).
 Обр. 146. Карта на Западния презродопски римски път (автор М. Маджаров)
Fig. 146. Map of the Western Roman Road through Rhodope Mountain (author M. Madzharov)
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
Следващата сигурна опорна точка на Запад­
ния презродопски римски път е районът на гр.
Девин. Следите на пътя бяха открити в местност­
та Лисичево, която отстои на 9 км северозападно
от гр. Девин (Кисьов, Маджаров 2001, 5 сл.).
Трасето на римския път е преминавало на 500 м
северозападно от почивната станция на „Авто-
стопанство- гр. Девин" (обр. 147). Дължината
на запазения участък е около 300 м (обр. 148).
При трасирането на римския път в района на
Лисичево, поради стръмно спускащия се от изток
терен, пътят е трябвало да премине през скален
312
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
The next certain point of support of the West­
ern Roman Road through Rhodope Mountain is the
region of the town of Devin. The traces of the road
were found in the area "Lesichevo" which stands at
9 km North-West from the town of Devin (Kwi\m,
Маджаров 2001,5 сл.). The road-bed of the Roman
road passed at 500 m North-West from the holiday
home of "Avtostopanstvo - Devin" (fig.147). The
length of the preserved section is about 300 m (fig.
148). While building the Roman road in the region
of Lesichevo, because of the steeply descending
terrain from the East the road should have passed
Обр. 147. Топографска карта на Западния
презродопски римски път в местността
Лисичево, край гр. Девин
(по М. Маджаров, К. Кисьов)
Fig. 147. Topographie map of the Western
Roman Road through Rhodope Mountain
in the area Lisichevo near Devin town
(after M. Madzharov, K. Kissyov)
Обр. 148. Участък от трасето на Западния
презродопски римски път в местността
Лисичево, край гр. Девин
(сн. М. Маджаров)
Fig. 148. Sector of the road-bed of the Western
Roman Road through Rhodope Mountain
in the area Lisichevo near Devin town
(photo M. Madzharov)
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
масив. Това е наложило скалата да бъде изсечена
(обр. 149). От източната страна пътното платно
е било ограничено от добре обработени по-едри
камъни (обр. 150). Отсечката от пътя в местност­
та Лесичево попада в картен лист К-9-56(90) с
координати: север-189 мм; изток-9 мм.
Продължавайки в посока югозапад, Западни­
ят презродопски римски път е навлизал в седло-
вината между възвишенията „Кулята" и „Кръс­
товете" по картен лист К-9-56(89) с координати:
север 201 мм и изток 462 мм. На възвишението
„Кулята" е съществувало тракийско селище от
предримската епоха (Кисьов, Маджаров 2001,
5 сл.). То е било разположено на площ от около
2,5 дка и е било укрепено с каменна стена, чиято
суперструкция е запазена на височина до 0,60 м.
Намерените по време на изследването археоло­
гически находки датират тракийското селище в
местността Кулята в периода III-II в. пр. Хр.
Обр. 150. Източният бордюр на
Западния презродопски римски път в
местността Лисичево
(по М. Маджаров, К. Кисьов)
Fig. 150. The Eastern curb of the
Western Roman Road through Rhodope
Mountain in the area Lisichevo
(after M. Madzharov, K. Kissyov)
313
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
through a rock massif. So the rock had to be cut
(fig. 149). From its eastern part the road lane was
limited by well —processed larger stones (fig. 150).
The section of the road in the area "Lesichevo"
falls within map list K-9-56(90) with coordinates:
North-189 mm; East-9 mm.
By continuing to the South-West the Western
Roman Road through Rhodope Mountain entered
the saddle between the uplands "Kulyata" and
"Krastovete" according to map list K-9-56(89)
with coordinates: North 201 mm and East 462 mm.
On the upland "Kulyata" there existed a Thracian
settlement from the pre-Roman epoch (Кисьов,
Маджаров 2001, 5 сл.). It was located on an area
of about 2,5 decars and was fortified with a stone
wall which superstructure is preserved to a height
of 0,60 m. The archaeological finds found during
the excavations date the Thracian settlement in the
area "Kulyata'1 to the period III-II c. B.C.
Обр. 149. Следи от изсичане на
скален масив по трасето на Западния
презродопски римски път в
местността Лисичево
(сн. М. Маджаров)
Fig. 149. Traces of rock massif cutting
on the road-bed of the Western Roman
Road through Rhodope Mountain in the
area Lisichevo near Devin town
(photo M. Madzharov)
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
Следвайки десния бряг на Лисичевската
река, Западният презродопски римски път е
продължавал в южна посока и е навлизал в мес­
тността Джиневра. Западно от трасето на римс­
кия път в споменатата местност е имало скално
светилище, което е функционирало от III в. пр.
Хр. до средата на IV в. сл. Хр. (Кисьов 2004 с,
75-76; Кисьов 2005, 120-122).
Продължавайки в южна посока, римският
път е преминавал през местността Кемеров мост,
която отстои на около 10 км северно от с. Бори-
но. В подножието на скалистия връх „Голямото
кале" трасето на пътя е запазено на разстояние
от около 1 км. На връх „Голямото кале" през пе­
риода V-III в. пр. Хр. е съществувала тракийска
крепост, която е заемала площ от 1,25 дка (Ки­
сьов, Маджаров 2001, 6 сл.). Каменната стена,
обграждаща крепостта, е била изградена върху
естествените скали. Градежът е бил изпълнен
в системата opus emplectum c добре оформени
външни и вътрешни лица на зидовете. Суперс-
трукцията на зидовете е запазена на височина до
1,5 м, а широчината им е била от 1,5 до 2,2 м.
От землището на с. Борино произхожда една
ранна монета трихемиобол на Парион от IV в. пр.
Хр. и няколко римски императорски и провин­
циални монети от периода II—IV в. (Прокопов
1991, 29-35; Прокопов 2007, 137).
Следвайки десния бряг на Кемерската река,
римският път в посока югозапад се е отправял
към района на гр. Доспат. Неговата каменна на­
стилка и днес е много добре запазена в местност­
та Марково кале, която отстои на 3 км североиз­
точно от гр. Доспат и на 5 км северозападно от с.
Змеица (Кисьов, Маджаров 2001, 7). За останки
от стар път в района на гр. Доспат споменава в
изследванията си П. Делирадев (Делирадев 1953
b, 142). Според него този път е свързвал Фили-
пополис с Никополис ад Нестум.
Настилката на пътя при „Марково кале" се
състои от плътно наредени средни по големина
камъни (обр. 151), а широчината на пътното
платно е достигала до 2,30 м (вж. обр. 17). За пре­
одоляване на наклона са били оформени каменни
прагове с височина около 0,10 м, които са били
разположени по цялата широчина на платното.
В местността Марково кале е съществува­
ла ранновизантийска крепост, чиито зидове са
запазени в суперструкция до 2,30 м (обр. 152).
Крепостната стена е била с дебелина от 1,30 м
до 1,50 м. Градежът е бил изпълнен от камъни,
314
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
By following the right bank of Lesichevskata
Reka River, the Western Roman Road through
Rhodope Mountain continued to the South and
entered the area "Dzhinevra". To the West from
the road-bed of the Roman road in the mentioned
area there was a rock sanctuary which functioned
from III c B. C. to the middle of IV c. A.D. (Кисьов
2004 c, 75-76; Кисьов 2005, 120-122).
By continuing to the South, the Roman road
passed through the area "Kemerov Most" which
stood at about 10 km North from the village of
Borino. At the foot of the rocky peak "Golyamoto
Kale" the road-bed of the road is preserved for
about 1 km. On peak "Golyamoto Kale" during
V—III c. В. С. there existed a Thracian fortress
which occupied an area of 1,25 decars (Кисьов,
Маджаров 2001,6 сл.). The stone wall encompass­
ing the fortress was built on the natural rocks. The
construction was performed in the system opus
emplectum with well formed external and inter­
nal wall faces. The superstruction of the walls is
preserved up to a height of 1,5 m, and their width
was from 1,5 to 2,2 m.
From the lands of the village of Borino comes
one early coin trihemiobol of Parion from IV c.
B.C. and some Roman imperial and provincial^
coins from the period II-IV c. (Прокопов 1991,
29-35; Прокопов 2007, 137).
By following the right bank of Kemerska Reka
River, the Roman road set off for the region of the
town of Dospat. Its stone surface is still well pre­
served in the area "Markovo Kale" which stands at
3 km North-East from the town of Dospat and at 5
km North-West from the village of Zmeitsa village
(Кисьов, Маджаров 2001,7). About remains from
an old road in the region of the town of Dospat
writes in his studies R Deliradev (Делирадев
1953 b, 142). According to him that road connected
Philippopolis with Nicopolis ad Nestum.
The pavement of the road at "Markovo Kale"
consists of densely ordered average-sized stones
(fig. 151), and the width of the road lane reached
up to 2,30 m (see fig. 17). In order to overcome the
slope stone thresholds were formed with a height of
about 0,10 m, which were situated along the entire
width of the road lane.
In the area "Markovo Kale" there existed an
early Byzantine fortress which walls are preserved
in superstructure up to 2,30 m (fig. 152). The for­
tress wall had a thickness from 1,30 m to 1,50 m.
The construction was performed by stones, joined
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 151. Участък от настилката на

Западния презродопски римски път в
местността Марково кале
(по М. Маджаров К. Кисьов)
Fig. 151. Sector of the pavement of the
Western Roman Road through Rhodope
Mountain in the area Markovo kale
(after M. Madzharov, K. Kissyov)

Обр. 152. Топографска скица на

местността Марково кале
(по М. Маджаров, К. Кисьов)
Fig. 152. Topographie sketch
of the area Markovo kale
(after M. Madzharov, K. Kissyov)

315
 ТРЕТА ГЛABA. Второстепенни римски пътища
споени с бял хоросанов разтвор (обр. 153). В
югоизточната част на крепостта се е намирала
правоъгълна сграда с размери 10 х 12 м. Тя е
ориентирана по надлъжната си ос в посока се­
верозапад - югоизток с 20° отклонение от оста
север - юг. За краен южен зид на постройката е
бил използван зидът на крепостната стена, който
в този сектор е широк 1,50 м.
След местността Марково кале Западният
презродопски римски път е продължавал в посо­
ка югозапад към гр. Доспат. В този участък него­
вата каменна настилка е запазена на дължина от
около 1,5 км. В северозападните покрайнини на
гр. Доспат следите от пътя са унищожени поради
развилото се съвременно строителство. Трасето
на римския път може да се установи единстве­
но по топографските дадености на района и
наличието на антични селища, разположени по
направлението на пътя. В местността Хисарлъка
при гр. Доспат се е намирала тракийска крепост
от предримската епоха, която е била унищожена
при строителството на язовир „Доспат" (Деяно­
ва, Найденова 1969, 227-241).
Наблюденията, които бяха извършени южно
и югозападно от гр. Доспат, установиха, че Запад­
ният презродопски римски път е продължавал в
югозападна посока към долината на р. Места и
римския град Никополис ад Нестум.
Южно от гр. Доспат се е отклонявал локален
път, който по всяка вероятност в посока югоизток
се е отправял към Беломорието. Този римски
път е преминавал в подножието на местността
Килсята, землище на с. Чавдар, след което е про-
316
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
with white solution of mortar (fig. 153). In the
southeastern part of the fortress there was situated
a rectangular building with sizes 10 x 12 m. It is
oriented towards its longitudinal axis in the direc­
tion North-West - South-East with 20° deviation
from the axis North-South. As a final southern wall
of the construction was used the wall of the fortress
which in that section is 1,50 m wide.
After the area "Markovo Kale" the Western
Roman Road through Rhodope Mountain contin­
ued to the South-West towards the town of Dospat.
In that section its stone surface is preserved for
about 1,5 km. In the northwestern outskirts of the
town of Dospat the traces of the road are destroyed
because of the modern construction development.
The road-bed of the Roman road can be established
only according to the topographic data of the region
and the presence of ancient settlements situated in
the direction of the road. In the area "Hisarlaka" at
the town of Dospat there was situated a Thracian
fortress from the pre-Roman epoch which was
destroyed in the construction of "Dospat" dam
(Деянова, Найденова 1969, 227-241).
The viewing performed to the South and
South-West from the town of Dospat established
that the Western Roman Road through Rhodope
Mountain continued to the South-West towards
the valley of the river Mesta and the Roman town
Nicopolis ad Nestum.
To the South of the town of Dospat there
diverted a local road, which most probably in the
South-East direction made its way to the Aegean
region. That Roman road passed at the foot of the
Обр. 153. Част от югоизточния
зид на ранновизантийската
крепост в местността Марково
кале (сн. М. Маджаров)
Fig. 153. Part of the southeastern
wall of the Early Byzantine
fortress in the area Markovo kale
(photo M. Madzharov)
 ТРИА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
менял посоката си на юг към българо-гръцката
държавна граница.
В местността Килсята, която отстои на около
1,5 км северно от стопанския двор на село Чавдар,
е съществувало антично селище, ситуирано на
площ от около 2,5 дка (Кисьов, Маджаров 2001,
8 сл.). От селището са проучени две правоъгълни
сгради с размери 6 х 6 м и 6 х 8 м. Те са ориен­
тирани в посока североизток - югозапад с 40°
отклонение от оста север - юг (обр. 154). Супер-
струкцията на зидовете е почти унищожена. Само
на отделни места тя е запазена на височина до
0,45 м. Зидовете на постройките са широки 0,70 м
и са изградени от камъни, споени с калов разтвор
(обр. 155). За ъгли in situ са били използвани
предварително изсечени естествените масивни
скали. Археологическите находки, открити по
време на проучванията, са фрагменти от керемиди
и глинени съдове, характерни за периода на къс­
ната античност (V-VI в). По всяка вероятност
покривната конструкция на двете сгради е била
дървена, завършваща с керемиди.
Що се отнася до предназначението на от­
критите постройки в местността Килсята при с.
Чавдар, може да се допусне, че те са изпълнявали
функцията на крайпътна станция на премина­
ващия в подножието на възвишението локален
римски път.
Какъв е бил устройственият план на планин­
ските крайпътни станции през античността, днес
е трудно да се установи поради недостатъчните
археологически проучвания, проведени на по­
добни обекти. По всяка вероятност това са били
малки сгради от типа на съвременните планински
заслони, които са служили за краткотрайна по­
чивка при преодоляване на трудно проходимите
планински терени.
На територията на Република България
планинска крайпътна станция - тип mutatio,
досега е разкрита единствено по трасето на пър­
востепенния римски път Ескус - Филипополис
в местността Влашки колиби, на билото на ста­
ропланинския проход Троян -Кърнаре (Христов,
Бинев, Илиев, Бараков 1999, 120 сл.; Маджаров
2006, 163-164).
След гр. Доспат Западният презродопски
римски път е продължавал в югозападна посока.
В местността Друма неговата каменна настилка
е запазена на дължина от около 250 м (Кисьов,
Маджаров 2001, 9 сл.). В този район трасето на
пътя е преминавало в близост до тракийската
317
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
area "Kilsyata", the lands of the village of Chavdar
after which it changed its direction to the South
towards the Bulgarian - Greek border.
In the area "Kilsyata" which stands at about
1,5 km North from the farm yard of the village
of Chavdar, there existed an ancient settlement,
situated on an area of about 2,5 decars (Кисьов,
Маджаров 2001, 8 сл.). From that settlement are
studied two rectangular buildings with sizes 6 x 6
m and 6 x 8 m. They are oriented in the direction
North-East - South-West with 40° deviation from
the axis North - South (fig. 154).The superstruction
of the walls is almost entirely destroyed. Only at
certain places it is preserved to a height of 0,45
m. The walls of the buildings are 0,70 m wide and
they are built of stones joined with mud solution
(fig. 155). For angles in situ were used the natural
massive rocks cut in advance. The archaeological
finds found during the excavations are fragments of
tiles and earthenware characteristic for the period
of the Late Antiquity (V-VI c). Most probably the
roof construction of both buildings was wooden
and finished with roof-tiles.
As for the purpose of use of the buildings
found in the area "Kilsyata" by the village of
Chavdar, one can assume that they performed the
function of a road-side station on the local Roman
road passing through the foothills.
It is difficult to establish the construction plan
of the mountain roadside stations during the An­
tiquity because of the insufficient archaeological
studies performed in such objects. Most probably
these were small buildings from the type of the
modern shelters which served as a short rest while
overcoming the mountainous terrains which were
difficult to pass.
On the territory of the Republic of Bulgaria a
mountainous roadside station of the type mutatio
so far is found only on the road-bed of the first-
class Roman road Oescus- Philippopolis in the
area "Vlashki Kolibi" on the ridge of the mountain
pass of Stara Planina Troyan - Karnare (Христов,
Бинев, Илиев, Бараков 1999, 120 сл.; Маджаров
2006, 163-164).
After the town of Dospat the Western Roman
Road through Rhodope Mountain continued to the
South-West. In the area "Druma" its stone surface
is preserved with a length of about 250 m (Кисьов,
Маджаров 2001, 9 сл.). In that region the road­
bed of the road passed near the Thracian fortress
in the area "Hisarlaka" standing at about 3 km
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads

Обр. 154. План на късноантичните

сгради от планинската пътна
станция (mutatio) в местността
Килсята при с. Чавдар
(автор М. Маджаров)
Fig. 154. Plan of the buildings from
the Late Antiquity of the road station
(mutatio) in the area KJIsyata at
the village of Chavdar (author M.
Madzharov)

Обр. 155. Северният зид на късноантична сграда от

пътната станция (mutatio) в местността Килсята при
с. Чавдар (сн. М. Маджаров)
Fig. 155. The northern wall of a building from the
Late Antiquity of the road station (mutatio) in the area
Kilsyata at the village of Chavdar
(photo M. Madzharov)

318
 ТРЕТА ГЛАВА. Второстепенни римски пътища
крепост в местността Хисарлъка, отстояща на
около 3 км югозападно от гр. Доспат. Археоло­
гическите изследвания, проведени в споменатата
местност, показват, че крепостта е функциони­
рала през елинистическата, късноантичната и
средновековната епоха (Деянова, Найденова
1969, 227 сл.).
Продължавайки в посока югозапад, рим­
ският път е навлизал в землището на с. Любча.
В този район той е преминавал покрай късно­
античната крепост в местността Орфенското,
отстояща на 3 км северно от с. Любча (Кисьов,
Маджаров 2001, 10).
Участъкът от трасето на Западния презро-
допски римски път след късноантичната кре­
пост при с. Любча все още не е изяснено чрез
археологически проучвания. Няма съмнение
обаче, че той е спазвал посока югозапад към
долината на р. Места и римския град Нико-
полис ад Нестум, локализиран при с. Гърмен,
Гоцеделчевско.
Сигурни данни за трасето на Западния
презродопски римски път намираме в изслед­
ванията на П. Делев и Хр. Попов (Делев, Попов
2002, 55-60). Според тях запазените участъци
от каменната настилка на стар път в района на
с. Копривлен, Гоцеделчевско, са принадлежали
на римския път, който е минавал покрай гр. Гоце
Делчев и с. Копривлен за гр. Драма (Република
Гърция). Няма съмнение, че в случая става въ­
прос за част от трасето на Западния презродоп­
ски римски път, чиято крайна южна отправна
точка навярно е бил античният град Филипи,
разположен на първостепенния римски път-Via
Egnatia.
Анализът на данните от изследванията на
Западния презродопски римски път показва,
че този път е имал важно значение за римската
провинция Тракия, тъй като е осъществявал
връзката на Филипополис през пътната станция
Зирме (Бесапара) с долината на р. Места и голе­
мия град Филипи. Като цяло направлението на
пътя е било североизток - югозапад. Преди да
навлезе в родопския масив, трасето на римския
път е съвпадало с трасето на главния Диагонален
път по поречието на р. Хеброс. Отклонението
от Диагоналния път е било при пътната станция
Зирме (Бесапара).
Начинът на оформяне на каменната настилка
и широчината на пътното платно на Западния
презродопски римски път са идентични с тези
319
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
to the South-West from the town of Dospat. The
archaeological studies performed in the mentioned
area show that the fortress functioned during the
Hellenic ages, the Late Antiquity and the Middle
Ages (Деянова, Найденова 1969, 227 сл.).
By continuing to the South-West the Roman
road entered the lands of the village of Lyubcha. In
that region it passed by the fortress from the Late
Antiquity in the area "Orfenskoto", standing at 3
km North from the village of Lyubcha (Кисьов,
Маджаров 2001, 10).
The section of the road-bed of the Western
Roman Road through Rhodope Mountain after
the fortress from the Late Antiquity at the village
of Lyubcha is not yet clarified with the help of
archaeological excavations. However there is no
doubt that it followed the direction South-West to­
wards the valley of the river Mesta and the Roman
town Nicopolis Ad Nestum, located at the village
of Garmen, the area of Gotse Delchev town.
Positive data about the road-bed of the Western
Roman Road through Rhodope Mountain we find in
the studies of P. Delev and Hr. Popov (Делев, Попов
2002, 55-60). According to them the preserved
sections from the stone surface of an old road in
the region of the village of Koprivlen, the area of
Gotse Delchev belonged to the Roman road which
passed by the town of Gotse Delchev and the village
of Koprivlen for the town of Drama (the Republic of
Greece). There is no doubt that in this case that is a
part of the road-bed of the Western Road through
Rhodope Mountain which end southern starting
point was probably the ancient town Philippi situ­
ated on the first-class Roman road Via Egnatia.
The analysis of the data from the studies of the
Western Roman Road through Rhodope Mountain
shows that it was of a great importance for the Ro­
man province of Thrace since it realized the con­
nection of Philippopolis through the roadside sta­
tion Zirme (Bessapara) with the valley of the river
Mesta and the large town Philippi. The general
direction of the road was North-East - South-West.
Before entering the massif of Rhdope Mountain
the road-bed of the Roman road coincided with the
road-bed of the main Diagonal road on the river
valley of the river Hebros. The diversion from the
Diagonal road was at the roadside station Zirme
(Bessapara).
The way of formation of the stone surface and
the width of the road lane of the Western Roman
Road through Rhodope Mountain is identical
 ТРЕТА ТЛАВА. Второстепенни римски пътища
на Централния и Източния презродопски римски
път. Твърде вероятно е каменната настилка на
тези пътища да е била положена по едно и също
време - най-общо в първите години след завла­
дяването на провинция Тракия от римляните.
С основание следва да се приеме, че За­
падният презродопски римски път най-интен­
зивно е функционирал след началото на IV в.,
когато римският град Никополис ад Нестум е
бил в своя разцвет. По това време за пръв път в
Бурдигалския пътеводител се появява и името
на станцията Бесапара, от която на юг се е от­
клонявало трасето на римския път през Родопа
планина. През този период Западният презродоп­
ски римски път като самостоятелна сухопътна
артерия следва да се определи като: „Римският
път Филипополис - Бесапара - Никиполис ад
Нестум - Филипи".
Наличието на поредица от тракийски се­
лища, крепости и некрополи от предримската
епоха в близост до трасето на пътя показва,
че той, както повечето римски пътища, е бил
изграден върху съществуващо трасе на по-стар
тракийски път от предримската епоха (Кисьов,
Маджаров 2001, 10). Този предримски път е
имал съществено търговско значение за тра­
кийските племена от вътрешността на Тракия
(Bozkova 2000, 79 sqq.). През Родопите той
е осигурявал пряк контакт на тези племена с
гръцките градове, разположени по североза­
падното Беломорско крайбрежие. Досегашните
изследвания на тракийските селища от предрим­
ската епоха, разположени по направление на
пътя, маркират двата крайни опорни пункта на
предримския път на територията на Република
България: на североизток- emporium Pistiros и
на югозапад - тракийския селищен и търговски
комплекс при с. Копривлен, Гоцеделчевско (До-
марадски 1996,37 сл.). След тракийското селище
при с. Копривлен пътят е продължавал на юг
към Беломорието.
320
THIRD CHAPTER. Secondary Roman Roads
with that of the Central and Eastern Roman Road
through Rhodope Mountain. Most probably the
stone surface of these roads was constructed dur­
ing one and the same time - most generally in the
first years after the conquest of the province Thrace
by the Roman people.
One should reasonably assume that the West­
ern Roman Road through Rhodope Mountain was
most intensively used afterthe beginning of the IV
c, when the Roman town Nicopolis Ad Nestum was
in its prosperity. During that time for the first time
in itinerary Burdigalense appeared the name of the
station Bessapara from which to the South diverted
the road-bed of the Roman road through Rhodope
Mountain. During that period the Western Roman
Road through Rhodope Mountain as an individual
land thoroughfare should be determined as "The
Roman road Philippopolis -Bessapara-Nicopolis
ad Nestum - Philippi".
The presence of a series of Thracian settle­
ments, fortresses and necropolises from the pre-
Roman epoch in proximity to the road-bed shows
that it, like most Roman roads, was constructed
on the existing road-bed of an older Thracian road
from the pre-Roman epoch (Кисьов, Маджаров
2001, 10). That pre-Roman road was of commercial
significance for the Thracian tribes from the inte­
rior of Thrace (Bozkova, 2000, 79 sqq.). Through
Rhodope Mountain it realized a direct contact of
those tribes with the Greek towns, situated on the
northwestern coastline of the Aegean Sea. The
current studies of the Thracian settlements from
the pre-Roman epoch mark both final points of
support of the pre-Roman road on the territory of
the Republic of Bulgaria: to the North-East - em­
porium Pistiros and to the South-West - the Thra­
cian settlement and commercial complex at the
village of Koprivlen, the area of Gotse Delchev
town (Домарадски 1996, 37 сл.). Afterthe Thra­
cian settlement at the village of Koprivlen, the road
continued to the South towards the Aegean Sea.
 ЗАКЛЮЧЕНИЕ
CONCLUSION
В книгата „Римски пътища в България. При­
нос в развитието на римската пътна система
в провинциите Мизия и Тракия" се опитах да
систематизирам и обобщя проблемите, свързани
с развитието на римското пътно строителство
на територията на Република България, което
представлява съществен момент от развитието
на общобалканската римска пътна система. В
по-голямата си част изследването се базира
на дългогодишните ми занимания, свързани с
проблемите на римските пътища на Балканите
и в Европа. В научноизследователската си ра­
бота съм приложил метода на осъществяване
на максимално пряк контакт с терена - лично
наблюдение на трасето и направлението на всеки
проучен от мен римски път. За интерпретирането
на въпросите, касаещи трасето на всеки конкре­
тен път и локализацията на разположените край
него селища, обозначени в римските пътеводите­
ли като пътни станции, съм използвал наличните
исторически извори и известните досега изслед­
вания, които съм обогатил и на места коригирал
с личните ми проучвания и съм ги съпоставил с
действителното състояние на терена. В основата
на изследването лежи комплексният сравнителен
анализ — единственият и най-правилен метод за
точната локализация на посочените в античните
пътеводители пътни станции и оттам -правилно­
то определяне трасето на даден римски път.
Териториалният обхват на изследването е
сравнително голям и поради тази причина съм
съсредоточил вниманието си към онези римски
пътища, които са били от съществено значение за
развитието на обществено-икономическия живот
на Балканите през римската епоха.
В уводната част е отбелязана литературата
в чужбина и в България, която има обобщаващ
характер за развитието на пътната система през
римската епоха. Направена е констатация, че
в това отношение изследванията в чужбина не
са малко. В България частично са проучени
трасетата само на отделни римски пътища. При
321
In the book "Roman roads in Bulgaria. Contibution
to the development of Roman road system in
the provinces of Moesia and Thrace" 1 tried to
systematize and generalize the issues connected
with the development of Roman road construction
on the territory of the Republic of Bulgaria
which represents a significant moment from the
development of the general Balkan Roman road
system. In its largest part the study is based on my
long-standing activities on the issues of Roman
roads on the Balkans and in Europe. In my scientific
and research work I used the method of realizing
maximum direct contact with the terrain - through
personal viewing of the roadbed and the direction of
every Roman road studied by me. For interpreting
the issues about the roadbed of a specific road
and the location of the settlements situated by it
and denoted as roadside stations in the Roman
itineraries I used the available historical sources
and the studies already known which I enriched and
corrected at some places with my personal studies
and compared them with the actual condition of
the terrain. The study is built upon the foundations
of the complex comparative analysis - the only
one and the most exact method for the precise
localization of the roadside stations, mentioned
in the ancient itineraries and from there on - the
correct determination of the road-bed of a particular
Roman road.
The territory range of the study is com­
paratively large and because ofthat I focused my
attention to those Roman roads which were of
great importance for the development of social
and economic life of the Balkans during the Ro­
man epoch.
In the introductory part is given the foreign
and Bulgarian literature which has a summarizing
character about road system development during
the Roman epoch. In this connection I would men­
tion that foreign studies are not few in number.
In Bulgaria the roadbeds only of a small number
of Roman roads are partially explored. In their
 Заключение
изследванията си в повечето случаи авторите се
базират на изворовия материал за пътищата през
римската епоха на Балканите и проведените от
тях теренни наблюдения. При изследването на
римските пътища не всички автори, обаче са
осъществявали личен контакт с физическите
останки от самите пътища, което е една от причи­
ните за съществените пропуски при определяне
трасето на дадения римски път и локализацията
на разположените край него пътни станции. Един
от най-добре проучените римски пътища в днеш­
ните български земи е via Oescus - Philippopolis.
За него е защитена докторска дисертация от
автора на настоящия труд и има публикувана
самостоятелна книга.
В структурно отношение римската пътна
система обхваща най-общо следните елементи:
трасиране на пътища, строителство на мостове
и тунели, изграждане на крайпътни станции и
охранителни крайпътни съоръжения, поставяне
на обозначителни съоръжения край пътищата -
милиарни колони, строителни и възпоменателни
надписи.
На базата на историческите извори за пъ­
тищата предложих шест етапа в развитието на
римското пътно строителство в провинциите
Мизия и Тракия. Те обхващат периода от завла­
дяването им в началото на I в. и превръщането
им в римски провинции до края на VI в., когато с
настъпилите исторически промени на Балканите
се слага край на античността. Тези етапи характе­
ризират дейността на императорите Нерон, Тра­
ян, Марк Аврелий, Антонин Пий, Диоклециан,
Константин Велики и Юстиниан, които по време
на своето управление постигат забележителни
успехи във всички сфери на обществено-иконо-
мическия, политическия и културния живот на
Римската империя.
Според предназначението си римските пъ­
тища най-общо могат да бъдат обособени в две
основни групи -главни и второстепенни римски
пътища. Групата на главните римски пътища се
явява гръбнакът на пътната мрежа в Римската
империя. За балканските провинции това са
пътищата: Via Egnatia, Via Singidunum - Serdca -
Philippopolis -Constantinopolis (Диагонален път),
Via Singidunum-Viminatium - Ratiaria - Oescus -
Novae - Durostorum - Noviodunum (Крайдунав­
ски път), Via Noviodunum -Odessus -Anchialus -
Constantinopolis (Западнопонтийски път), Via
O e s c u s - Philippolpolis и Via Durostorum -
Marcianopolis - Anchialus - Heraclea.
322
Conclusion
studies the authors are mostly based on the source
material about the roads during the Roman epoch
on the Balkans and the field work performed by
them. However when studying the Roman roads
not all of the authors had a personal contact with
the remains of the roads themselves, which is a
reason for the considerable lapses when determine
the road-bed of a certain road and localization of
the roadside stations situated by it. One of the most
studied Roman roads in today's Bulgarian lands
is via Oescus - Philippopolis. The author of this
book defended his PhD dissertation on that issue
and also published a book.
In structural relation the Roman road system
includes most generally the following elements:
road laying-out, construction of bridges and tun­
nels, building roadside stations and defensive
roadside installations, placing designated columns
by the roads - miliaria, construction and com­
memorative inscriptions.
On the basis of the historical sources about
the roads I proposed six stages in the development
of Roman road construction of the provinces of
Moesia and Thrace. They include the period from
the conquest of Moesia and Thrace at the begin­
ning of I c. and their transformation into Roman
provinces to the end of VI c, when the occurring
historical changes on the Balkans put the end to
the Antiquity. These stages are characterized with
the activity of the Emperors Nero, Trajan, Marcus
Aurelius, Antoninus Pius, Diocletian, Constantine
the Great and Justinian I, who achieved an out­
standing success during their ruling in all spheres
of the social, economic, political and cultural life
of the Roman Empire.
According to their purpose of use the Roman
roads most generally can be divided into two main
groups - main and secondary Roman roads. The
group of the main Roman roads is the backbone
of the road network in the Roman Empire. For the
Balkan provinces these are the following roads:
Via Egnatia, Via Singidunum - Serdica - Philip­
popolis — Constantinopolis (Diagonal road), Via
Singidunum-Viminatium — Ratiaria — Oescus -
Novae - Durostorum - Noviodunum (Danubian
road), Via Noviodunum - Odessus - Anchialus -
Constantinopolis (Western Pontic road), Via Oes­
cus - Philippolpolis and Via Durostorum - Mar­
cianopolis - Anchialus - Heraclea.
In the second chapter of this work every one
of the six main roads is individually reviewed in
 Заключение
Във втората глава на настоящия труд всеки
един от шестте главни пътя в различна степен е
самостоятелно разгледан. За всеки е направено
обобщение и кратко заключение. От главните
римски пътища по-голямо внимание отделих
на Диагоналния и Крайдунавския римски път,
за които имам немалко лични наблюдения и за
които в българската археологическа наука съ­
ществува недостатъчно обосновано мнение, че са
напълно изследвани. Наличната богата изворова
база за тези два първостепенни пътя е причината
те да бъдат предмет на изследванията на редица
автори. От друга страна, липсата на археологи­
чески разкопки за разкриването на първоначално
изградените край техните трасета пътни станции
е довела до известни пропуски по отношение на
локализацията на някои от тях. Използвайки до­
сегашните изследвания, съпоставени с изворовия
материал и личните ми наблюдения, направих
опит да представя в обобщен вид картината,
отнасяща се до трасетата на Диагоналния и Край­
дунавския римски път, както и локализацията на
разположените край тях пътни станции. Като
цяло проблемите на тези два пътя ще бъдат ре­
шени едва след организирането и провеждането
на редовни археологически разкопки с цел откри­
ване на първоначално изградените край техните
трасета пътни станции. По този начин ще бъдат
напълно коригирани и грешките, допуснати при
преписите на античните пътеводители.
Към групата на второстепенните римски
пътища следва да се включат всички пътни арте­
рии, които свързват важните градски и търговски
центрове от една провинция или от две съседни
провинции. На база териториален и географски
принцип разпределих второстепенните римски
пътища в днешните български граници на четири
подгрупи: римски пътища в провинция Мизия,
римски пътища в провинция Тракия, презбалкан-
ски римски пътища и римски пътища в Родопите.
Към групата на второстепенните римски пътища
се отнасят също и междуселските локални пъ­
тища, които са имали преди всичко вътрешно-
стопански характер.
В настоящия труд са маркирани почти всич­
ки второстепенни римски пътища в съвременни­
те български граници. Повече внимание отделих
на онези от тях, които в продължение на дълги
години лично съм изследвал. За провинция Ми­
зия това са значителни сектори от трасетата на
римските пътища в района на civitas Melta: via
Melta-Nicopolis ad Istrum и via Melta-Novae.
323
Conclusion
a different degree. About every road is given a
summary and a short conclusion. Of all main Ro­
man roads greater attention I paid on the Diagonal
and the Danubian Roman roads about which I
have not a few personal observations and about
which there is not enough grounded statement in
the Bulgarian archaeological science that they are
fully studied. The available rich source basis about
these two first-class roads is the reason why sev­
eral authors study them. From the other hand, the
lack of archaeological excavations for revealing
the roadside stations initially constructed by their
beds lead to certain lapses regarding the location
of some of them. By using the current studies and
comparing them with the source material and my
personal observations I tried to present in a sum­
marized form the picture about the roadbeds of the
Diagonal and Danubian Roman roads, as well as
the location of the roadside stations, situated by
them. As a whole, the problems about these two
roads shall be solved only after the organization
and realization of regular archaeological excava­
tions with the purpose of finding the roadside
stations initially constructed by their roadbeds.
In this way the mistakes made during the process
of making duplicates of ancient itineraries shall
be entirely corrected.
To the group of secondary Roman roads
there shall be included all road thoroughfares
which connect the important town and com­
mercial centers from one province or from two
neighbouring provinces. On the basis of territory
and geographic principle I divided the secondary
Roman roads within the present Bulgarian borders
into four sub-groups: Roman roads in the prov­
ince of Moesia, Roman roads in the province of
Thrace, Roman roads across the Balkan Mountain
and Roman roads in Rhodope Mountain. To the
group of secondary Roman roads there shall be
also referred the inter-village local roads which
had mostly internal commercial character.
In this work are marked down almost all sec­
ondary Roman roads within the present Bulgarian
borders. I paid greater attention to those which I
was exploring personally for many years. About
province of Moesia these are larger sections from
the roadbeds of the Roman roads in the region of
civitas Melta: via Melta-Nicopolis ad Istrumand
via Melta -Novae. From the province of Thrace I
should mention first the sub-Balkan Roman road
which I determined as via Subradice -Tuida - Ca-
 Заключение
От провинция Тракия на първо място следва
да отбележа Подбалканския римски път, който
определих като via Subradices- Tuida- Cabile,
както и значителна част от трасето на римския
път Diocletianopolis - Ranilum.
Римските пътища, трасирани през проходите
на Хемус, класифицирах като презбалкански
римски пътища. Безспорно те са заемали важно
място в пътната мрежа на провинциите Мизия и
Тракия, тъй като основното им предназначение е
било да осъществят по най-пряк начин контакта
между двете главни сухопътни артерии - Край­
дунавския и Диагоналния римски път. От през-
балканските римски пътища първостепенно
значение за източнобалканските римски про­
винции са имали: via Oescus - Philippopolis и via
Durostorum - Marcianopolis - Anchialus. Поради
тази причина тяхното място в изследването отре­
дих в групата на главните римски пътища.
Съществен момент в проучването на римска­
та пътна система на територията на Република
България представляват пътищата в Родопите.
Главните пътни артерии през Родопския масив
класифицирах като: Централен, Източен и За­
паден презродопски римски път. По щастлива
случайност значителна част от каменната настил­
ка на тези римски пътища е запазена и до днес,
което от своя страна създава добра възможност за
цялостното проследяване на техните трасета.
В същия раздел на труда се опитах да марки­
рам накратко и посоката на някои от основните
предримски пътни артерии през Родопите, които
в известна степен съвпадат с трасетата на рим­
ските пътища. Римляните обаче са тези, които
полагат здравата каменна настилка на пътищата
през Родопа планина.
В хода на изложението определих мястото и
значението на всеки един от разгледаните второ­
степенни римски пътища според предложените
шест етапа от развитието на римската пътна
система в провинциите Мизия и Тракия.
В заключение ще отбележа, че настоящият
труд представлява обобщено изследване на рим­
ските пътища в днешните български граници,
което следва да бъде допълвано с резултатите от
нови археологически проучвания. Поставената
от мен задача ще бъде изцяло изпълнена, ако тази
книга бъде прочетена с интерес и обогати позна­
нията на читателите с една все още недостатъчно
изяснена проблематика от античната археология
на България.
324
Conclusion
bile, and also a considerable part from the roadbed
of the Roman road Diocletianopolis - Ranilum.
The Roman roads constructed through the
passes of Hemus Mountain I classified as Roman
roads-across-the-Balkan-mountain. They occu­
pied undoubtedly an important place in the road
network of the provinces of Moesia and Thrace,
because their main purpose of use was to real­
ize the shortest connection between two main
land thoroughfares - the Danubian and Diagonal
Roman roads. From the Roman roads-across-
the-Balkan-mountain a first-class importance
for the Eastern Balkan Roman provinces had the
following roads: via Oescus- Philippopolis and
via Durostorum— Marcianopolis- Anchialus.
Because ofthat these roads were referred to the
group of the main Roman roads.
A significant moment in the study of the Ro­
man road system on the territory of the Republic
of Bulgaria represents the roads in Rhodope
Mountain. The main road thoroughfares across
the Rhodope massif I classified as: Central,
Eastern and Western Roman roads-across-the-
Rhodope. By happy chance a considerable part
of the stone surface of these Roman roads is still
preserved which allows the entire tracing out of
their roadbeds.
In the same section of this work I tried to
mark down in short the direction of some of the
main Pre-Roman road thoroughfares through the
Rhodope Mountain which coincide in certain
degree with the roadbeds of the Roman roads.
Roman people, however, are the people who lay
the solid stone surface of the roads through Rho­
dope Mountain.
Within that presentation I determined the
place and significance of every one of the re­
viewed secondary Roman roads according to
the six stages from the development of Roman
road thoroughfares in the provinces of Moesia
and Thrace.
In conclusion I shall note down that this work
represents a generalized study of the Roman roads
within the present Bulgarian borders which needs
to be complemented with results from new ar­
chaeological excavations and research work. That
assignment shall be entirely realized if the book is
read with an interest and if readers expand their
knowledge about issues not yet clarified from the
ancient Bulgarian archaeology.
 СПИСЪК НА СЪКРАЩЕНИЯТА

Кирилица
АОР Археологически открития и разкопки
БИБ Българска историческа библиотека
ВДИ Вестник древней истории
ВИСб Военно-исторически сборник
ГИБИ Гръцки извори за българската история
ГНАМП Годишник на Народния археологически музей в Пловдив
ГНАМПл Годишник на Народния археологически музей в Пловдив
ГНМ Годишник на Народния музей
ГНПМ Годишник на Националния политехнически музей
ГПНБМ Годишник на Пловдивската народна библиотека и музей
ГСУИФ Годишник на Софийския университет, Исторически факултет
ГСУИФФ Годишник на Софийския университет, Историко-филологически факултет
ГСУФЗФ Годишник на Софийския университет по западни филологии
ГСУФКНФ Годишник на Софийския университет, Факултет по класически и нови филологии
ГСУФФ Годишник на Софийския университет, Филологически факултет
ИАД Известия на Археологическото дружество
ИАИ Известия на Археологическия институт
ИБАД Известия на българското археологическо дружество
ИБАИ Известия на българския археологически институт
ИБГД Известия на българското географско дружество
ИБИД Известия на българското историческо дружество
ИВАД Известия на Варненското археологическо дружество
ИВИНД Известия на военноисторическото научно дружество
ИИБЕ Известия на Института за български език
ИИД Известия на историческото дружество
ИИМКн Известия на историческия музей в Кюстендил
ИМСЗБ Известия на музеите от Северозападна България
ИМЮИБ Известия на музеите от Югоизточна България
ИМЮБ Известия на музеите от Южна България
ИНИМ Известия на Националния исторически музей
ИНМБ Известия на Народния музей в Бургас
ИПр Исторически преглед
ИРАИК Известия Русского археологического института в Константинопле
ИСИГТМ Извори за старата история и география на Тракия и Македония
ЛИБИ Латински извори за българската история
МПК Музеи и паметници на културата
МСб Сборник за народни умотворения, наука и книжнина
НКСИФФ Научна конференция на Секция по история, философия и филология,
Съюза на научните работници в Пловдив
НСМНРП Научна сесия на младите научни работници в Пловдив
ОБАИ Отчет на Българския археологически институт
ПСп Периодично списание
РСб Родопски сборник
СбНУ Сборник народни умотворения

325
СбНУНК Сборник народни умотворения, наука и култура
СНД Студентско научно дружество - Велико Търново
СпСПБ Списание на съюза на популярните банки
Сп. на БАН Списание на Българската академия на науките
ЮСВИФ Юбилеен сборник на възпитаниците от историческия факултет

Латиница
АА Archäologischer Anzeiger
АЕМ Arhäologische Mitteilungen
ANRW Aufstieg und Niedergang der römischen Welt
BAR British Arhaeological Report
ВСН Bulletin de Correspondence hellénique
CIL Corpus Inscriptionum Latinorum
JDI Jahrbuch des Deutschen arhäologischen Instituts
JRS The Jurnal of Roman Studies
MGH Monumenta Germaniae historica
RA Revue archéologique
RE Pauly-Wissowa. Real-Enciclopädie der klassischen Altertumswissenschaft
REA Revue des etudes ansiennes
REL Revue des études latines
SBA Sitzungsberichte der Bayerischen Akademie der Wissenschaften
ZPE Zeitschrift für Papyrologie und Epigraphik

326
 ЛИТЕРАТУРА
Латиница
Adams 1997: J. Adams. Communication in South­
eastern Thrace in the roman period.-In: Actes
2e symposium international des etudes Thraci-
ennes. Komotini, 1997, 135-145.
André 1950:1. André. Les noms latins du shemin
et de la rue. - REL, 28, 1950, 104.
Asdracha 1976: C. Asdracha. La region des Rho-
dopes aux XIII е et XIV е siècles. Etudes de
géographie historique. Athen, 1976.
Bender 1975: H. Bender. Römische Straßen und
Straßenstationen. Stutgard, 1975.
Bengtson 1969: H. Bengtson. Griechische Ge-
schichte. Munchenq 1969.
Beograd 1980: Putevi i komunikacije u antici.
Beograd, 1980.
Besevliev 1969: V. Besevliev. Bemerkungen ueber
die antiken Heerstrassen im Ostteil der Balkan-
halbinsel. - Klio, 1969, 51, 483-495.
Besevliev 1970 a: V. Besevliev. Orographie und
Hydrographie in einigen alten Landkarten aus
dem 16 und 17. In: Studia balcanica, Sofia
1970.
Besevliev 1970 b: V. Besevliev. Zur Deutung der
Kasrellnamen in Prokops Werk „De aedificiis.
Amsterdam, 1970.
Besnier 1914: M. Besnier. Lexique de Géographie
ancienne. Paris, 1914, 131 sqq.
Biernacka-Lubanska 1982: M. Biernacka-Luban-
ska. The Roman and Early Byzantine Fortifica-
tions of Lower Moesia and Northern Thrace.
Wroclaw, 1982.
Bojovic 1980: D. Bojovic. Rimski put Sin-
g i d u n u m - Castra Tricornia- Ad Sextum
Miliare.-In: Putevi i komunikacije u antici.
Beograd, 1980,85-86.
Boue 1840: A. Boue. La Turquie d'Europe. I, Paris
1840,526 p.
Boumphrey 1935: G. Boumphrey. Aling the Ro-
man Roads. Londres, 1935.
Bozkova 2 0 0 0 : A. Bozkova. Structures
économiques en Thrace du s u d - fuest aux
Vie-Ile siècle avant J.-C.-In: Pistiros et Tha-
sos, Opole 2000.
327
Biilow 2008: G. v. Bülow. Spätantikes Limes-
kastell an der Yantramündung. In: Римски
и ранновизантийски селища в България.
София, 2008, 54-67.
Cagnat 1877: R. Cagnat. Praetorium. In: Diction­
naire des antiquités grecques et romains: d'après
les textes et les monuments. C. Daremberg, E.
Saglio, 1877,640-642.
Cagnat 1914: R. Cagnat. Cours d'épigraphie
latine. - Paris, 1914.
Cagnat, Besnier 1900: R. Cagnat, M. Besnier.
Revue des publications épigraphiques. - RA,
1900,11,306-311.
Ceka 1972. N. Ceka. La route de la vallée du
Skumbin dans l'antiquité. - Studia albanica, 1,
1972, 96 sqq.
Chapot 1877: V Chapot. Tabernae. In: Diction-
naire des antiquités grecques et romains: d'après
les textes et les monuments. C. Daremberg, E.
Saglio, 1877,8-9.
Chevallier 1972: R. Chevalier. Les voaes ro-
maines. Paris, 1972.
Chevallier 1976: R. Chevallier. Roman Roads.
London, 1976.
Cloché 1959: P. Cloché. La dislocation d'un em-
pire. Les premiers successeurs d'Alexandre le
Grand. Paris, 1959.
Conrad 2008: S. Conrad. Die Besiedlung um
Iatrus and Novae an der Unteren Donau. In:
Римски и ранновизантийски селища в
България. София, 2008, 68-81.
Cuntz 1929: О. Cuntz. Itineraria Romana I. Itiner-
aria Antonini Augusti et Burdigalense. Leipzig,
1929.
Dessel 1877: C. van Dessel. Topographie des voies
romaines de la Belgique. Bruxelles 1877.
Detschew 1976: D. Detschew. Die thrakischen
Spracherste. Wien, 1976
Dion 1944-1945: R.Dion. Les voies romaines du
Nord de la Fransce étudiées sur les cartes. Lille,
1944-1945,5-35.
Dion 1959: R. Dion. Etude de la circulation
transal,ine avant la pacification des Alpes. -An-
nuaire du Collège de France, Paris, 1959.
 Литература
Dion 1962: R. Dion. La voie héracléenne et
l'itinéraire transalpine d'Hannibal.-In: Hom-
mages A. Grenier. Paris, 1962.
Djambov, Mateev 1980: Chr. Djambov, M. Ma-
teev. Données nouvelle sur l'ensemble du forum
de Philippopolis. - Pulpudeva, Sofia, 1980,
106-180.
Domaszewski 1890: A. von Domaszewski. Studi-
en zur Geschichte der Dunauprovinzen. - AEM,
XIII, 1890, 129-154.
Domaszewski 1902: A. von Domaszewski. Die
Beneficiarposten und die römische Straßennetze-
Westdeutsche Zeitschrift, XIV, 99, XXI, 1902,
158-211.
Donevski 1987: P. Donevski. Scavi nell'area
del campo dell XI legione Claudia a
Durostorum.-In: Ratiariensia 3 - 4 , Bologna,
1987,239-243.
Donevski 1990: P. Donevski. Zur Topographie
von Durostorum. - Germania 68, 1990, 1,
236-245.
Donevski 1991: P. Donevski. Durostorum, Mu-
nieipium Aurelium und das Lager der Legio XI
Claudia.-In: XVth international Congress of
Roman Frontier Studies. University of Exeter
Press, England, 1991, 277-280.
Donevski 1996: P. Donevski. Some Aspects of
Defensifve system of the Roman Camp Novae
(Moesia Inferior) in Ist—IIIrd centure.-In: Ro-
man Limes on the Middle and Lower Danube.
Cahiers des Portes de Fer, Monographies 2.
Belgrade, 1996,201-203.
Dumont 1892: Al. Dumont. Inscription et monu-
ments figures de la Thrace.-In: Mélanges Du-
mont - Homolle, 1892,307-581.
Dyczek, Kolendo, Sarnowski 2008: P. Dyczek,
J. Kolendo, T. Sarnowski. Novae. In: Римски
и ранновизантийски селища в България.
София, 2008, 24-53.
Forni 1974: G. Forni. Considérations sur
l'occupation militair en Thrace au cours des
deux premiers siècles de notre ère. - Thracia,
II, 1974, 123-129.
French 1980: D. French. The Roman Road-
sistem of Asia Minor. - ANRW, II.7.2, 1980,
698-729.
Friendländer 1922: L. Eriendländer. Darstellun-
gen aus der Sittengesschichte Roms, 10, Aufl.
Besorgt von G. Wissowa. Leipziq, 1922.
328
Literature
Fustier 1960: P. Fustier. Notes sur la construc-
tion des voies romaines en Italie. R.E.A., 1960,
95-99.
Fustier 1961: P. Fustier. Notes sur la construc-
tion des voies romaines en Italie. R.E.A., 1961,
276-290.
Fustier 1963: P. Fustier. Un itinéraire préromain
jalonné et gradué. - Antiquités Nationales, IV,
1963,56-60.
Gerov 1975: B. Gerov. Marcianopolis im Lichte
der historischen Angaben und der arhaeolo-
gischen, epigraphischen und numismatischen
Materialien und Forschungen. - Studia Balca-
nicaq 1975, 10,49-72.
Gerov 1977: B. Gerov. Zum Problem der Entste-
hung der römischen Städte am Unteren Donau-
limes. - Klio, 59, 1977„2, 299-309.
Gerov 1989: B. Gerov. Inscriptiones Idtinae in
Bulgaria repartee. Serdicae, 1989.
Gichon 1974: M. Gichon. Towers on the Limes
Palestinae. Forms, Purpose, Terminology and
Comarisons.-In: Pippidi, D. (ed.). Actes du IXe
Congrès international d'études sur les frontiers
romaines, Mamaia, 6 - 1 3 septembre 1972,
Bucuresti - Köln - Wien, 1974, 513-544.
Gichon 1989: M. Gichon. Estimating the Strength
of Quadriburgia Garrisons, Exemplified by En
Boqeq in the Negev.-In: French, D. H., C. S.
Lightfoot. The Eastern Frontier of the Roman
Empire. BAR Int. Ser. 533, Oxfordq 1989,
121-142.
Gren 1941: E. Gren. Kleinasien und der Ostbalkan
in der wirschaftlichen Entwicklung der römisch-
en Kaiserzeit. Diss. Uppsalaq 1941, 172 S.
Hagen 1931: H. Hagen. Römerstaßen der Rhein-
provnz. Bonn, 1931.
Hammond 1974: N. G. L. Hammond. The
Western Part of the Via Egnatia. - JRS, 64, 1974,
185-194.
Hollenstein 1975: L. Hollenstein. Zu den Meilen-
steinen der römischen Provinzen Thracia und
Moesia inferior.- Studia Balcanica, 10, 1975,
23-44.
Hughes 1936: G. Hughes. Roman Roads in Suth-
East Britain. Londres, 1936.
Humbert 1877: G. Humbert. Cursuspublicus. In:
Dictionnaire des antiquités grecques et romains:
d'après les textes et les monuments. C. Darem-
berg, E. Saglio, 1877, 1648-1649.
 Литература
Isaac 1986: В. Isaac. Reflections on the Roman
Army in the East.-In: Freeman, PH., D. Kenedy
(ed.). The Defence of the Roman and Byzantine
East. BAR Int. Ser. 297, vol. I-II, Oxford, 1986,
383-395.
Isaac 1990: B. Isaac. The Limits of Empire. The
Roman Army in the East. Oxford, 1990.
Ivanov 1996: R. Ivanov. Der Limes von Dorti-
cum bis Durostorum (1-6 Jh.). Bauperioden
des Befestigungssystems und archäologische
Ergebnisse 1 9 8 0 - 1 9 9 5 . - Roman Limes on
the Middle and Lower Danube. Cahiers des
Portes de Fer, Monographies 2, Belgrade, 1996,
161-171.
Ivanov, Ivanov 1983: T. Ivanov, R. Ivanov. Aedes
Thensaurorum vonPhilippopolis. -Pulpudeva,
4, Sofia, 1983, 190-196.
Jankov 2001: D. Jankov. Karasura oder Diokle-
tianopolis: Die Bischofssitze in der Provinz
Thrakien während des 4 . - 6 . Jahrhunderts.-In:
Karasura, I, Weissbach, 2001, 111 -118.
Jirecek 1877: C. Jirecek. Die Heerstrasse von Bel-
grad nach Constantinopel und die Balkanpässe,
Prag, 1877.
Jirecek 1886: C. Jirecek Arhäologiche Fragmente
aus Bulgarien. - AEM, X, 1886, 43 - 1 0 4
Jirecek 1888: C. Jirecek. Cesty pro Bulharsku,
Matce Ceska. Prag, 1888.
Jones 1964: A. Jones. The Later Roman Empire
284-602. Vol. I-IV, Oxford, 1964.
Joseph-Romain 1801: J. Joseph-Romain. Atlas
de LIansienne géographie universelle. Paris
1801.
Kaerius 1630: P. Kaerius. Vêtus description Da-
ciarum nés non Moesiarum. Mercator- Hon-
dius. Atlas. Amsterdam 1630.
Kalopothakes 1893: D. Kalapothakes. De Thracia
provincial romana. Lipsiae, 1893, 82 p.
Kaiinka 1906: E. Kaiinka. Antike Denkmäler in
Bulgarien. Wien, 1906, № 19.
Kanitz 1875: F. Kanitz. Donau Bulgarien und der
Balkan. Leipzig, 1875.
Kanitz 1879: F. Kanitz. Donau Bulgarien und der
Balkan. Leipzig, 1879.
Kanitz 1882: F. Kanitz. Donau Bulgarien und der
Balkan. Leipzig, 1882.
Kazarov 1926: G. Kazarov. Zum Kultus des
Thrakischen Reiters in Bulgarien.- JDI, 41,
1926.
Kiepert 1876: H. Kiepert. Formae Orbis Antiqui,
XVII, Illiricum et Thracia. Atlas, 1876.
329
Literature
Kissyov 1998: K. Kissyov. The Thracian Culture
in the Smolyan Region. - Rhodopica, 1998, 1,
22-26.
Kolendo 1966: J. Kolendo. Une inscription in­
connue de Sexaginta Prista et la fortification du
Bas-Danube sous la Tetrarchie.-In: Eirene, V,
Praha, 1966, 139-154.
Lafaye 1877: G. Lafaye. Stabulum. In: Diction­
naire des antiquités grecques et romains: d'après
les textes et les monuments. C Daremberg, Е
Saglio, 1877, 1448-1449.
Lammert 1926: F. Lammert. RE, III A , 1926,
stabulum.
Lander 1984: J. Lander. Roman Stone Fortifi­
cation. Variation and Chenge from the First
Century A.D. to the Fourt. BAR Int. Ser. 206.
Oxford, 1984,363,.
Latour 1865: M. de Latour. Les Voies romaines,
système de construction et d' entretien, 1865,
manuscript, Bibliothèque de L'institute, Rennes
1866.
Latour 1871: M. de Latour. Voie romain de la
capitale des Andes â celle des Rhedones. Rennes
1871.
Lejean 1868: G. Lejean. Ruines d'une ville
romaine ä Kailik près Pleven.- RA, 1868, I,
81-85.
Lejean 1873: G. Lejean. Voyage en Bulgarie. Le
tour du Monde. Paris, 1873, 113-170.
Lisicar 1980: P. Lisicar. Tabula Peutingeriana
i rimski itinerari. In: Putevi i komunikacije u
antici. Beograd 1980.
Lucas 1712: P. Lucas. Voyage du seur Paul Lu-
cas, fait par ordre du Roy dans la Grèce l'Asie
Mineure, la Macédoine et l'Afrique. I, Paris,
1712.
Makaronas 1951: Ch. Makaronas. Via Egnatia
and Thessalonike. In: Studies Robinson, 1951,
380-388.
Margary 1955-1957:1. Margary. Roman Roads
in Britain. Londres, 1955-1957.
Martinori 1929: E. Martinori. Via Flaminia. Stu-
dio stoico-topografico. Rome, 1929.
Martinori 1930: E. Martinori. Via Cassia. Rome,
1930.
Martinori 1932: E. Martinori. ViaNomentana, Via
Patinaria, Via Tiburina. Rome, 1932.
Mashov 1994: S. Mashov. Das spätantike Kastell
und frühbyzantinische Stadt Auguste beimm
Dorf Hariets, Nord-West Bulgarien.-In:
Bologna, 1994,21-36.
 Литература
Mihailov 1961: G. Mihailov. La fortification
de la Thrace par Antoninus le Pieux et Marc
Aurèle.-In: Studi Urbinati,Nuova série, XXXV,
1-2, Roma, 1961.
Mihailov 1964: G. Mihailov. IG. Bulg., III, 1964,
135-136, №1710; 189-190, № 1827.
Miller 1916: K. Miller. Itineraria Romana. Rö-
mische Reisewege an der Hand der Tabula
Peutingeriana dargestellt. Stutgard 1916.
Mirkovic 1996: M. Mirkovic. The Iron Gates
(Djerdap) and the Roman Policy on the Moe-
sian Limes A.D. 33-117.-In: Roman Limes
on the Middle and Lower Danube. Cahiers des
Portes de Fer, Monographies 2. Belgrad, 1996,
27-40.
Mitova-Dzonova 1986: D. Mitova-Dzonova.
Stationen und Stützpunkte der römischen Krieds
und Handelsflotte am Unterdonaulimes.-In:
Studien zu den Militärgenzen Roms III, Vortage
des 13 internationalen Limeskongresses, Aalen
1983, Stuttgart, 1986, 504-509.
Mitova-Dzonova 1994: D. Mitova-Dzonova. Di-
mum und region Dimensis.-In: Limes. Studi di
storia 5. Bologna, 1994, 4 7 - 6 5 .
Mitova-Dzonova 1998: D. Mitova-Dzonova.
Das Frühbyzantinisches Castrum Sténos an
der „Via a Singiduno per Hadrianopolim
Usque ad Constantinopolim" am Succi-Pass
(Claustro;Stenos).-In: Studi di Antichità Cris-
tiana Pubblicati a Cura del Pontificio Istituto di
Archaeologia Cristiana, LIV, Acta XIII Con-
gressus internationalis archaeologia christianae,
Città del Vaticano - Split, 1998, 531 -540.
Mocsy 1968. A. Mocsy. Umgetauft Ortschaften in
Pannonien.- Arheoloski Vestnik, XIX, 1968,
75-77.
Mommsen 1882: T. Mommsen. lordanis. -MGH,
V, 1,AA, Berolini, 1882.
Mommsen 1893: T. Mommsen. Marcellini. MGH,
AA,XI, 1,37-108.
Momigliano 1933: A. Momigliano. Dalla sped-
izione sciatica di Filippo alla spedizione sciatica
di Dario. - Athenaeum, n. s. anno XI, fasc. 4,
Pavia, 1933.
Momoigliano 1934: A. Momigliano. Filippo il
Macedone. Firenze, 1934.
Najdenova 1978: V Najdenova. Au sujet des mon-
naies en bronze thasiennes. - Studia in Honorem
Veselini Besevliev. Sofia, 1978, 350-362.
Nekhrizov, Mikov 2000: G. Nekhrizov, R. Mikov.
Relations commercialles dans les Rhodopes de
330
Literature
l'est, 5 e m e - 1 er siècles avant J. - C. In: Pistiros
et Thasos. Struktures économques dans la pen-
insula balknique aux VII e - I I e siècle savant
J . - C . Opol, 2000, 161-180.
Oberhumer III: E. Oberhumer. - RE, III, 328.
Panaitescu 1938: E. Panaitescu. Le grandi strade
romane in Romania. Rome, 1938.
Parnicki - Pudelko 1990: S. Parnicki - Pudelko.
Novae - Sektor Zashodni. The fortifications in
the Western Sektor of Novae. Poznan, 1990.
Parovic- Pesikan 1980: M. Parovic- Pesikan
Povdom novih nalaza miliokaza u zaledu Ri-
siniuma (Risna).-In: Putevi I komunikacije u
antici. Beograd, 1980,21-38.
Pasalic 1959: E. Pasalic. Römische Straßen in
Bosnien und Herzegowina. - Archaeologia
iugoslavica, III, 1959,61-73.
Patsch 1905: K. Patsch. Dorticum. - RE, 1905,
1576.
Patsch 1907: K. Patsch. Zur Geschichte und topog-
raphie von Narona. - Schriften der balkankom-
mission. Wien, 1907.
Pekàry 1968: T. Pekary. Untersuchungen zu den
Römischen Reichsstrassen. Bonn, 1968.
Perkins 1957: W. Perkins. Etruscan and Roman
roads in Suthern Etruria. - JRS, 47, 1957, 139.
Petrovic2008: V Petrovic. The Roman RoadNais-
s u s - Lissus: the Shortest Connection between
Rome and the Danubian Limes. -Archaeologia
Bulgarica, 2008, 1,31-40.
Pringle 1981: D. Pringle. The Defence of Byzan-
tine Africa from Justinian to the Arab Conquest.
An Account of the Military History and Archae-
ology of the African Provinces in the Sixth and
Sevevth Centuries. Parts 1 - 2 . BAR Int. Ser. 99
(1-2). Oxford, 1981.
Ramsay 1925: A. Ramsay. The Speed of the Ro-
man Imperial Post. - JRS, XV, 1925, 60-74.
Rankov 1983: N. Rankov. A Contribution to
the Military and Administrative History of
Montana.-In: Ancient Bulgaria. Papers Pre-
sented to the international Symposium on the
Ancient History and Archaeology of Bulgaria.
Nottingham, 1983,40-72.
Rodrigez 1986: J. Rodrigez. Die Organisation des
Nahrungsmittelimportes am Limes.-In: Studien
zu den Militärgrenzen Roms III. Vorträge des 13
Internationalen Limeskongresses, Aalen, 1983.
Stuttgart, 1986,700-706.
Romanelii 1938: P. Romanelii. Le grandi strade ro-
mane nell Africa settentrionale. Rome, 1938.
 Литература
Salama 1951: P. Salama. Les Voies romaines de
l'Afrique du Nord. Alger, 1951.
Santini 2001 : L. Santini. Verona. Guide with plan.
Narni-Terni, 2001.
Sarnowski 1978: T. Sarnowski. Fortress of the
Legio I Italica at Novae. - Acten des XI inter­
nationalen Limeskongresses. Budapest, 1978,
409 sqq.
Sarnowski 1984: T. Sarnowski. Poszatki legion-
owego budownictwa w Novae I wojny daskie
Domicjana I Trajana. Balcanica Posnaniensia.
Acta et studia I. Poznan, 1984, 142-169.
Sarnowski 1988: T. Sarnowski. Wojsko rzimskoe
w Mezji Dolney i na polnosbym wibrzezu morza
Czarnego. Warszawa 1988.
Sarnowski 1990: T. Sarnowski. Die Anfänge der
spätrömischen Militärorganisation des unteren
Dfnaulimes.- In: Akten des 14. internationalen
Limeskongresses 1986 in Carnuntum. Teil 1 und
^ 2. Wien, 1990,855-861.
Sasel 1977: J. Sasel. Viae militares.-In: (Haupt,
D., H. Horn, Hrsg.) Studien zu den Militärgen-
zen Roms, II, Köln - Bonn 1977, 235-244.
Schnetz 1940: J. Schnetz. Itineranria Romana. II:
Ravennatis Anonymi Cosmographia et Guidonis
Geographia. Lipzig 1940.
Schauberger 1939: V. Schauberger. Bornes mil-
liares de la Palmirén. - Mélanges Syriens offens
à M. Dusnd, II, 1939, 548 sqq.
Seek 1876: O. Seek. Notitia Dignitatum, accedunt
Notitia urbis Constantinopolitanae et Laterculi
provinciarum. Berolini 1876.
Seek 1899: O. Seeck. S.v.. Burgus. - RE, V, 1899,
1066-1067.
Seure 1898: G. Seure. Voyage en Thrace:
L'emporium romain de Pizos. -BCH, XII, 1898,
472-491; 520-557.
Seure 1926: G. Seure. RA, XXIV, 1926, 140
Sonje 1980: A. Sonje. Putevi i komunikacije u
praistorij i i antici na podrucju Porestine i njihov
odnos prema ostalim promethicama u Istri.-In;
Putevi i komunikacije u antici. Beograd, 1980,
125-126.
Soproni 1970: S. Soproni. Römische Meilensteine
aus SzazhloOmbatta. - Folia Archaeologica,
XXI, 1970, 91-'112.
Spiridonov 1977: T. Spiridonov. La marche
d'Alexandre le Grand en Thrace antique et les
tribus ente St. Planina et Danube. - Thracia, 4,
1977,225-254.
331
Literature
Strobel 1989: K. Strobel. Die Donaukrige Domi-
tians. Bonn, 1989.
Strong 1938: Е. Strong. Viaggio attrverso le strade
délia Britania romana. Rome, 1938.
Syme 1971: R. Syme. Danubian Papers. Bucha-
rest, 1971.
Tacheva 1995: M. Tacheva. The northern border
of the Thracia province to the Severi (From
Nicopolis ad Istrum to Odessos). In: Studia
in honorem Alexandri Fol. Serdicae, 1995,
427-434.
Tafel 1842: O. Tafel. De via militari Romanorum
Egnatia. Tubingae, 1842.
Tarn 1948: W. Tarn. Alexandre the Great. London,
1948.
Todorov 1937: Y. Todorov. Le grandi strade
romane in Bulgaria. Instituto di studi romani,
XVI, 1937,37 p.
Tomaschek 1893 a: W. Tomaschek. Die Alten
Thraker. - SBA, Wienn, CXXVIII, 1893,1.
Tomaschek 1893 b: W. Tomaschek. Almus. - RE,
I, 1893, 1590.
Tomaschek 1894: W. Tomaschek. Die Alten
Thraker. - SBA, Wienn, CXXX, 1894, IL
Tomaschek 1980: W. Tomaschek. Die Alten
Thraker. Eine ethnologische Untersuchung.
Wien. 1980.
Torbatov 2000: S. Torbatov. The Roman Road
Durostorum - Marcianopolis. - Archaeologia
Bulgarica, IV, 1, 2000, 59-72.
Tsontschev 1959: D. Tsontschev. La voie romain
Philippopolis - Sub Radice. - Latomus, XVIII,
1959.
Tudor 1961: D. Tudor. Un pont romain ignoré
dans la region du Bas Danube. - Latomus, 20,
1961,501-509.
Tudor 1971: D. Tudor. Podurile romane de la
Dunârea de jos. Bucuresti, 1971.
Tudor 1974: D. Tudor. Les ponts romains du Bas-
Danube. Bucuresti, 1974.
Vagalinski 2003: L. Vagalinski. Nevarietatem-
timeamus - ueber die Chronologie des spaeta-
ntiken Kastells Iatrus an der unteren Donau
(Objekt XLIV). - Archaeologia Bulgarica 7,
2003,2,43-82.
Velkov 1961: V Velkov. Zur Geschichte eines
Donaukastells in Bulgarien.- Klio, 1961,
XXXIX, 215-221.
Viquesnel 1868: A. Viquesnel. Voyage dans la
Turque d'Europe. Description physique et ge-
olojique de le Thrace. Paris, 1868, H, 541 p.
 Литература
Vladescu 1983: C. Vlädescu. Armata romanä in
Dacia inferior. Bucuresti, 1983.
Vulic 228: N. Vulic. In: Paulys - Wissova. RE,
I, 228.
Vulic 1912: N. Vulic. Alexander le Grand sur le
Danube.-Xenia, 1912, 183-2003.
Vulic 1938: N. Vulic. Le Strade romane in Jugo-
slavia. Rome, 1938.
Vulpe 1938: R. Vulpe. Historia ancienne de la
Dobrudja. Bucarest, 1938.
Walbank 1983: W. Walbank. Via ilia nostra mili-
taris: Some Thougths on the Via Egnatia.-In:
Althistorisch Studien: Hermann Bengtson zum
70. Geburtstag dargebracht. Wiesbaden 1983,
131-147.
Wendel 2005: M. Wendel. Die Straßen: In: Kara-
sura III, Langenweissbach, 2005, 21-253.
Wenger 1953: L. Wenger. Die Quellen des röm.
Rechts, Wien, 1953, 519 S.
Wesseling 1735: P. Wesseling. Vetera Romanorum
itineraria, sive Antonini Augusti itinararium.
Amsterdam, 1735,762.
Кирилица
Аврамов 1914: В. Аврамов. Траяновият път
от Карпатите за Пловдив. - ИБАД, IV,
226-240.
Аврамов 1925: В. Аврамов. Римският път от
Сердика до Елея. - ОБАИ, V, 1925.
Аврамов 1929: В. Аврамов. Войната на бъл­
гарите с Византия в 1190 г. и погромът на
император Исак Ангел при гр. Трявна. Со­
фия, 1929.
Аладжов 1973: Д. Аладжов. Стари пътища през
Хасковски окръг. - в. Хасковска трибуна, бр.
89 от 31. 07. 1973.
Аладжов 1975: Д. Аладжов. Новооткрит рим­
ски път в Източните Родопи. - Векове, 1975,
1,74-79.
Аладжов 1993: Д. Аладжов. Симеоновград
в древността до XIV в. - Симеоновград от
древността до 1885 г. София, 1993.
Аладжов 1997: Д. Аладжов. Селища, памет­
ници, находки от Хасковския край. Хасково,
1997.
Атанасова 1972: И. Атанасова. Нов паметник
на надгробната пластика от Рациария. -ИАИ,
XXXII, 1972, 141-152.
332
Literature
Wilkes 1983: J. Wilkes. Romans, Dacians and
Sarmatians in the First and Early Second
Wielowiejski 1984: J. Wielowiejski. Na drogash
I szlakash rzymian. Warszawa 1984.
Centuries.—In: Rome and her Northern Provinces.
Gloucester, 1983.
Wolters 1888: P. Wolters. Пътищата в древност. -
Труд, 1888,2,217-230.
Youroukova 1976: Y. Youroukova. Coins of the
Ancian Thracians. Oxford, 1976.
Zahariade 1997: M. Zahariade. The Halmy-
ris Tetrarchic inscription. - ZPE, 119, 1997,
228-236.
Zavadzki 1964: T. Zavadzki. Emporium Piriten-
sium. Contribution a la géographie historique
des provinces de Thrace et de Mesie Inférieure. -
Buletin de Correspondans Hellinique, 88,1964,
531-538.
Zontschev 1941: D. Zontschev. Antike Denkmäler
aus Bulgarien.-AA, 1941, fig. 187.
Zontschev 1942: D. Zontschev. Antike Denkmäler
aus Bulgarien. - A A , 1942, fig. 59.
Атанасова 1974: Й. Атанасова. Круглме и
полигональнью башни в Dacia Ripensis.-In:
Thracia III. Primus congressus studiorum
Thracicorum. Serdicae, 1974, 337-344.
Атанасов, Йорданов 1994: Г. Атанасов, И.
Йорданов. Средновековният Ветрен на Ду­
нав. Шумен, 1994.
Атанасова, Кабакчиева, Йоцова, Кузманов,
Димитров 2005: Й. Атанасова, F. Кабакчи­
ева, Ана Йоцова, Г. Кузманов, К. Димитров.
Кастра Мартис. Квадрибургий и кастел. - РП,
София, 2005.
Аянов 1946: Г. Аянов. Стари пътища и селища
край тях през Странджа и Сакар. - ИБАИ,
XV, 1946,94-113.
Б. Г. 1932-1933: Б. Г. Римски път в Родопи­
те. - Б И Б , У 1932-1933,2, 166.
Балабанов 1979: П. Балабанов. Антични се­
лища на територията на Бургас. - ИМЮИБ,
II, 1979,27-30.
Балабанов, Петрова 2002: П. Балабанов, Св.
Петрова. Довелт— Деултум- Девелт. — В:
Римски и ранновизантийски градове в Бъл­
гария. София, 2002, 237-250.
 Литература
Батаклиев 1923: Ив. Батаклиев. Град Татар —
Пазарджик. София, 1923.
Батаклиев 1969: Ив. Батаклиев. Пазарджик и
Пазарджишко. София, 1969.
Бешевлиев 1952: В. Бешевлиев. Епиграфски
приноси. София, 1952, 33-36.
Бешевлиев 1954: В. Бешевлиев. Античната
топонимия у нас като исторически извор. -
ИИБЕ, III, 1954, 347 сл.
Бешевлиев 1955: В. Бешевлиев. Латинските
местни имена в Мизия и Тракия. - ИАИ,
1955,279-303.
Бешевлиев 1969: В. Бешевлиев. Римските
пътища в източната част на Балканския
полуостров. - Нумизматика, 1969, ІІІ, 1-2,
11-12.
Боев 2003: Н. Боев. Блясъкът на Белинташ.
Пловдив, 2003.
Божилова, Витски, Величков, Стоянова,
Иванов 1989: В. Божилова, В. Витски, Ж.
Величков, Р. Стоянова, В. Иванов. Антична
резиденция при Костинброд.- АОР, 1989,
95-96.
Бонева 1989: И. Бонева. Нов епиграфски
паметник от пътя Анхиало - Марциано-
пол.- Векове, 1989,5,73-77.
Борисов, Рабовянов 2008: Б. Борисов, Д.
Рабовянов. Разкопки на пътна станция,
ранновизантийска крепост „Кастра Рубра",
ранносредновековно селище и некрополи в
местността Калето край с. Изворово, Хар­
манлийско. - АОР, София, 2008, 525-528.
Борисов, Шейлева 2009: Б. Борисов, Г.
Шейлева. Разкопки на пътна станция, ран­
новизантийска крепост „Кастра Рубра",
ранносредновековно селище и некрополи в
местността Калето край с. Изворово, Хар­
манлийско. - АОР, София, 2009, 471 -474.
Ботушарова 1959: Л. Ботушарова. Нови данни
за крепостта на Филипопол. - Археология,
1959,2,55-58.
Ботушарова 1965: Л. Ботушарова. Разкопките
във Филипопол и проблемите, свързани с
тях. - Археология, 1965, 3, 1-11.
Ботушарова 1980: Л. Ботушарова. Разкопките
на театъра на Филипопол.- МПК, 1980, 1,
1-13.
Ботушарова, Танкова 1982: Л. Ботушарова,
В. Танкова. Материали за археологическа­
та карта на Пловдив.- ИМЮБ, VIII, 1982,
45-68.
333
Literature
Буюклиев, Гетов 1964: Хр. Буюклиев, Л.
Гетов. Два нови епиграфски паметника за
укрепителната дейност на Антонин Пий в
Тракия. - Археология, 1964, 1,29-32.
Ванков 1906: М. Ванков. Останки от укре­
пената линия на римляните по десния бряг
на Дунав - от Силистра - до Свищов. - За­
дружен труд, IV, 1906, (№ 4, 347-354; № 5,
457-465; № 6 , 554-561).
Велков 1956: В. Велков. По някои проблеми
на късноантичното село в Тракия. - И П р , 12,
1956,94-107.
Велков 1959 а: В. Велков. Градът в Тракия
и Дакия през късната античност. София,
1959.
Велков 1959 b: В. Велков. Принос към ан­
тичната география на Мизия (Nigrinianis -
Candidiana). - Археология, 1959, 1,24-29.
Велков 1961: В. Велков. Из истории нижне-
дунайского лимеса в конце I в. н. е. - ВДИ,
1961,2,69-82.
Велков 1963: В. Велков. Пътища по Запад­
ното Черноморие в предримската епоха
( V I - I В . ) . - И В А Д , XIV, 1963,25-33.
Велков 1965: В. Велков. Нови данни за ико­
номиката и историята на античния град при
днешното Малко Търново. -ИНМБ, 2, 1965,
75-99.
Велков 1972: В. Велков. Рудодобиване и минно
дело в древна Тракия. - ГНМП, II, 1972, II,
23-40.
Велков 1921: Ив. Велков. Антични паметници
из България. - ГНМ, 1921, 198.
Велков 1928-1929: Ив. Велков. Новооткрити
старини. - ИАИ, V 1928-1929, 379.
Велков 1929: Ив. Велков. Стари римски пъти­
ща и селища в днешните български грани­
ц и . - Б И Б 1929,4,44-71.
Велков 1936: И. Велков. Археологически ма­
териали. - ГНМ, 1936,69-70.
Венедиков 1985: И. Венедиков. Статуята на
римски император от Малък Преславец. -
ИHИM,V, 1985,93-106.
Владимиров 1963: В. Владимиров. Нови данни
за римския път Ескус — Сердика. — Археоло­
гия, 1963, 1,33-34.
Върбанов, Драгев, Русев 2007: В. Върбанов,
Д. Драгоев, Н. Русев. Аварийни археологи­
чески разкопки на територията на античната
крепост Тримамиум.- АОР, София, 2007,
262-263.
 Литература
Върбанов, Драгев, Русев 2008: В. Върбанов,
Д. Драгоев, Н. Русев. Аварийни археологи­
чески разкопки на територията на античната
крепост Тримамиум. — АОР, София, 2008,
346-348.
Възвъзова- Каратеодорова 1975: К. Възвъ-
зова-Каратеодорова. Непресъхващи изво­
ри.-Пловдив, 1975.
Генчева 2002: Е. Генчева. Първият военен
лагер в Novae, провинция Мизия (Северна
България). Sofia - Warszawa, 2002
Георгиев 1930: С. Георгиев. Император
Фридрих Барбароса на Балканския полуос­
тров и в българските земи.- БИБ, II, 1930,
126-127.
Георгиева 1952: С. Георгиева. Разкопки на
обект „S" в „Горно Градите" при с. Кадъ-
кьой. - ИАИ, XVIII, 1952,253-282.
Георгиев 1977: В. Георгиев. Траките и техният
език. София, 1977.
Гергиев 1987: Г. Георгиев. Полезните изкопае­
ми от времето на траките. София, 1987.
Георгиева 1976: Р. Георгиева. Три крепости
по левия бряг на р. Места. - Rhodopica, I,
1976,21-26.
Георгиева 1980: Р. Георгиева. Тракийско се­
лище на връх Ком в Централните Родопи. —
Thracia antique, 9, Sofia, 1980, 6 5 - 102.
Герасимов 1934: T. Герасимов. Колективни на­
ходки на монети през 1933 и 1934 г. - ИБАИ,
VIII, 1934,471.
Герасимов 1943: Т. Герасимов. Колективни
находки на монети през 1940 г. - ИАИ, XIV,
1943,284.
Герасимов 1961: Т. Герасимов. Принос към
античната археология на България. - ИАИ,
24,1961,235-237.
Герасимов 1964: Т. Герасимов. Монетни съ­
кровища, намерени в България през 1962 и
1963 г. - ИАИ, XVII, 1964, 244.
Герасимова 1969: В. Герасимова. Разместване
на римските помощни войски през II в. в Ми­
зия и Тракия. - Археология, 1969, 4,5-12.
Герасимова 1970: В. Герасимова. Дислокация
на римските помощни войски в провинция
Мизия от 45 г. до 86 г. на н. е. — Археология,
1970,4,22-34.
Герасимова 1977: В. Герасимова. Ново сведе­
ние за Conors I Athoitorum et Berecinthorum.-
МПК, 1977, 1, 17-19.
334
Literature
Герасимова- Томова 1983: В. Герасимо­
ва — Томова. За границата на територията на
градовете Августа Траяна и Хадрианопол. -
Родопски сборник, 1983,5, 183-185.
Герасимова 1994: В. Герасимова. Търговските
връзки на Арзос (I—III в. от н. е.). - В : П о с е -
лищен живот н древна Тракия, Ямбол, 1994,
371-373.
Гергова 1990: Д. Гергова. Тракийската култура
през ранножелязната епоха в Югозападна
България- проучвания и проблеми.- В:
Тракийска култура в Родопите и горните по­
речия на Марица, Места и Струма. Смолян,
1990, 17-28.
Геров 1947: Б. Геров. Латино-гръцки лекси­
кални взаимоотношения в надписите от
българските земи. -ГСУИФФ, София, 1947,
91-124.
Геров 1 9 4 8 - 1 9 4 9 : Б. Геров. Романизмът
между Дунава и Балкана. - ГСУИФФ, 45,
1948-1949.
Геров 1 9 5 0 - 1 9 5 2 : Б. Геров. Романизмът
между Дунава и Балкана. - ГСУИФФ, 47,
1950-1952, 17-409.
Геров 1 9 5 2 - 1 9 5 3 : Б. Геров. Романизмът
между Дунава и Балкана. — ГСУИФФ, 48,
1952-1953,307-414.
Геров 1958: Б. Геров. Към тълкуването на едно
място от Пизоския надпис и на COD. IUST.
X, 1-4. - В: Изследвания в чест на акад Д.
Дечев. София, 1958, 255-268.
Геров 1967: Б. Геров. Проучвания върху за-
паднотракийските земи през римско време.
Н.-ГСУФЗФ, LXI, 1967, 1,33-34.
Геров 1980: Б. Геаров. Земемладението в рим­
ска Тракия и Мизия (I-III в.). - ГСУФКНФ,
1980.
ГИБИ: Гръцки извори за Българската история.
София, 1954.
Горова 1974: Д. Горова. За локализирането на
Безименната римска пътна станция меж­
ду Анхиало и Аполония. - МПК, 1, 1974,
11-13.
Горова 1978: Д. Горова. Бележки за пътищата
и следи от пътни съоръжения от римската
епоха в Бургаския район. - ИБИД, XXXII,
1978,5-19.
Господинов 1981: К. Господинов.. За локали­
зацията на римската станция Pudizo и по
някои въпроси на античната пътна система
 Литература
в югоизточната част на Балканския полуос­
тров. - СНД, IV, В. Търново, 1981, 3-21.
Господинов 1984: К. Господинов. По някои
въпроси на локализацията на римската стан­
ция Тарподизо. - В: Пролетен колоквиум на
възпитаниците на ВТУ „Кирил и Методий",
В.Търново, 1984,75.
Господинов 1985: К. Господинов. За някои пъ­
тища и селища в Югоизточна Тракия според
Равенския космограф. - ЮСВИФ, Велико
Търново, 1985,83-92.
Господинов 1995: К. Господинов. Данните на
Певтингеровата карта за района около съ­
временния Бургас. - ИМЮИБ, XVIII, 1995,
39-52.
Господинов 2000: К. Господинов. Пиргос и
Порос/Про - Писмени, Картографски и Ар­
хеологически данни срещу една необоснова­
на локализация. - ИНМБ, 3, 2000, 163-176.
Господинов 2002: К. Господинов. За Странджа
и реките в Странджа според Плиний Ста­
ри.-ИНМБ, 4, 215-230.
Господинов 2005: К. Господинов. Още за Пев­
тингеровата карта и района около Бургаския
залив.-ИМЮИБ, XXI, 2005, 168-182.
Давидова 1998: Д. Давидова. Колективна
находка сребърни тетрадрахми от гр. Зла­
тоград. - Rhodopica, 1998, 1,81-88.
Дамянов 2006: Д. Дамянов. Надгробни могили
в местността Друболова могила в землището
на гр. Смолян. - АОР, 2006, 106.
Дамянов 2007: Д. Дамянов. Археологически
проучвания на територията на община Смо­
лян. - Rhodopica, 2007, 1,99-136.
Данов 1938: Хр. Данов. Из древната икономи­
ческа история на Тракия и Западното Черно­
морие. - ИБАИ, XII, 1938, 185-247.
Данов 1946-1947: Хр. Данов. Към историче­
ския облик на древна Тракия. II, ГСУИФФ,
1946-1947,24.
Данов 1973: Хр. Данов. Христоматия по исто­
рия на стария свят. София, 1973
Делев, Попов 2002: П. Делев, Хр. Попов.
Античната пътна мрежа в района на Сред­
на Места.- В: Копривлен, 1, София, 2002,
55-60.
Делирадев 1937: П. Делирадев. Родопите като
селищна област и планинска система. София,
1937.
Делирадев 1941: П. Делирадев. Старите пъти­
ща в Софийско. - СпСПБ, XX, 9, 410-428.
Literature
Делирадев 1953 а: П. Делирадев. Принос
към историческата география на Тракия, I.
София, 1953.
Делирадев 1953 Ь: П. Делирадев. Принос към
историческата география на Тракия, II. Со­
фия, 1953.
Дерибеев 1982: Б. Дерибеев. Ахрида. Пловдив,
1982.
Дерибеев 1986: Б. Дерибеев. Ахрида. Пловдив,
1986,327-339.
Детев 1946 а: П. Детев. От Burdenis до Arzus. -
ИАИ, XV, 1946, 172-176.
Детев 1946 b: П. Детев. Селищна могила Св.
Константин при Брани поле. - ИАИ, XV,
1946, 176-180.
Детев 1966: П. Детев. Археологически проуч­
вания за историята на Пловдив и Пловдив­
ския край. Пловдив, 1966.
Деянова, Найденова 1969: М. Деянова, В.
Найденова. Археологически проучвания
при с. Доспат, Смолянски окръг. - Родопски
сборник, 1969.2,227-241.
Дечев 1904: В. Дечев. Дребни исторично-архе-
ологически бележки. Где е старото светили­
ще на бесите и сатрите. -Родопски напредък,
II, 1904,74-78.
Дечев 1950: Д. Дечев. Принос към историята на
западнотракийските градове. - ИАИ, XVII,
1950, 59 сл.
Дечев 1952: Д. Дечев. Характеристика на тра­
кийския език. София, 1952.
Дечев, Шишков 1915: В. Дечев, Ст. Шишков.
От Пловдив до Бяло море (по среднородоп-
ското държавно шосе Пловдив- Станима-
ка - Рожен — Ксанти - Портолагос и разкло­
ненията му). Пловдив, 1915.
Джамбов 1960: Хр. Джамбов. Тракийски не-
кропол край рудник в Родопите. - Археоло­
гия, 1960,3,50-52.
Димитров 1932-1933: Д. Димитров. Антични
паметници от Стара Загора и нейната окол­
ност. - ИАИ, VII, 1932-1933, 297-308.
Димитров 1932-1934: Д. Димитров. За страте­
гиите и за някои градски територии в Римска
Тракия.-ГНМ, VI, 1932-1934, 123-145.
Димитров 1934 а: Д. Димитров. Пътуването
на Св. Александър Римски през Тракия. -
ИБАИ, 1934, 116-161.
Димитров 1934 Ь: Д. Димитров. Големият
пизоски надпис. Към културната история на
 Литература
древна Тракия. - Българска мисъл, IX, 1934,
6, 397-407.
Димитров 1935-1936: Д. Димитров. Пътното
дело у римляните.- Просвета, 1935-1936,
8, 940-947.
Димитров 1936: Д. Димитров. За стратегиите и
териториите в Римска Тракия. - ГНМ, 1936,
133 сл.
Димитров 1947: Д. Димитров. Археологически
изследвания на граф Луиджи Марсили из
българските земи в края на XVII в. -ГСУФФ,
3, 1947,3-43.
Димитров 1972: Б. Димитров. Бележки за За-
падночерноморския римски път в античната
епоха. - Векове, 1972, 43-46.
Димитров 1989: К. Димитров. Съкровища
с автономни монети, търговски връзки и
инфраструктура в Тракия през IV в. пр. н.
е . - И П р . , 1989,8,21-35.
Димитров 1990: К. Димитров. Развитието на
Тракия през ранноелинистическата епоха
(340-270 г. пр. н. е.) според съкровищата с
монети типове „Филип П" и „Александър
Велики". - ИПр., 1990, 2, 20-38.
Динчев 2002: В. Динчев. Рациария (Ratiaria). -
В: Римски и ранновизантийски градове в
България. I, София, 2002.
Динчев 2007: В. Динчев. Разкопки в комплекса
на Хемските порти при с. Голица, община До­
лни Чифлик. - АОР, София, 2007, 440-443.
Добруски 1884: В. Добруски. Третий годишен
отчет на областната реална гимназия в Плов­
див. Пловдив, 1884.
Добруски 1885: В. Добруски. в. Марица, бр.
727,02.07.1885.
Добруски 1888: В. Добруски. Няколко древни
надписи, намерени в България. -ПСп, 1888,
23/24,796-803.
Добруски 1890: В. Добруски. Археологически
издирвания в Западна България. - МСб, II,
1890, 1-46.
Добруски 1900: В. Добруски. Материали по
археологията на България. - МСб, XVI /
XVII, 1900,3-146.
Добруски 1901: В. Добруски. Материали по
археологията на България. - МСб, XVIII,
1901,704-812.
Добруски 1907: В. Добруски. Археологически
Известия на Народния Музей. 1907, 228 сл.
Домарадски 1987: М. Домарадски. Мястото
на нумизматичните данни в проучванията
Literature
на тракийската култура от късножелязната
епоха.-Нумизматика, IV, 1987, 4-18.
Домарадски 1990: М. Домарадски. Тракийска­
та култура през късножелязната епоха в Ро­
допите и горните поречия на Марица, Места
и Струма. - В : Тракийска култура в Родопите
и горните поречия на Марица, Места и Стру­
ма. Смолян, 1990,29-44.
Домарадски 1994: М. Домарадски. Емпорион
Пистирос в Тракия. - В : Поселищен живот в
древна Тракия, Ямбол, 1994, 44-52.
Домарадски 1996: М. Домарадски. Емпорион
Пистирос. Трако-гръцки търговски отноше­
ния. Септември, 1996.
Домарадски, Георгиева, Кулов 1976: М. До­
марадски, Р. Георгиева, Ил. Кулов. - Архео­
логически проучвания в Западните Родопи
(експедиция „Места 75" и „Места 76").
Rhodopical, 1976, 15-20.
Доневски 1988: П. Доневски. Разкопки на ла­
гера и канабето на XI Клавдиев легион. - В:
Дуросторум - Дръстър - Силистра. Силист­
ра, 1988,84-96.
Доневски 1994: П. Доневски. Отчет за архе­
ологическите разкопки в Нове през 1993 г.
(Източна лагерна стена). -АОР, В. Търново,
1994,57-58.
Доневски 1995: П. Доневски. О лагере Х1-ого
легиона Клавдия в Дуросторуме. -Balcanica
Posnaniensia, VII, Poznan, 1995, 259-270.
Дочев 1994: К. Дочев. Стари римски пътища в
Централна Долна Мизия (II—IV в. сл. Хр.). -
В: Сборник Ряховец. Велико Търново —Горна
Оряховица, 1994, 61-76.
Дякович 1900: Б. Дякович. Бележки по архе­
ологията на Крайдунавска България.- В:
СбНУ, XVI-XVII, 1900, 147-178..
Дякович 1903: Б. Дякович. Тракийско об­
рочище до с. Новосело.- Псп, XLV, 1903,
141-148.
Дякович 1904: Б. Дякович. Археологически
излет в Крайдунавска България. - МСб, XX,
1904, 1-56.
Дякович 1908: Б. Дякович. Могилата „Топра
Асар" при с. Салалии (дн. с. Борец,-Пловдив­
ско). - ПСп., XX, 1908, 362-392.
Дякович 1921-1922: Б. Дякович. Халщат-
ски и латенски фибули в Археологическия
музей при Народната библиотека в Плов­
див. - ИБАИ, 1921 -1922, 31 -40.
 Литература
Дякович 1924: Б. Дякович. Барелефи на Тра­
кийския конник. - ГПНБМ, 1924, 136 сл.
Захариев 1973: Ст. Захариев. Географико-ис-
торико-статистическо описание на Татар-
Пазарджишката кааза. София, 1973.
ИБ 1979: История на България, I, София,
1979.
Иванов 2003 с: М. Иванов. Алмус (Almus). - В :
Римски и ранновизантийски селища в Бъл­
гария. София, 2003.
Иванов 1984: Р. Иванов. Principales в канцела­
риите и щабовете на Горна и Долна Мизия
(в дн. Северна България) през Принципа-
та. - Археология, 1984,2-3,45-59.
Иванов 1986: Р. Иванов. Военни лица от V Ма­
кедонски легион на територията на днешна
България (1-Ш в.). - ВИСб, 6, 1986, 70-80.
Иванов 1999: Р. Иванов. Долнодунавската
отбранителна система между Дортикум и
Дуросторум от Август до Маврикий. София
1999.
Иванов 2003 а: Р. Иванов. Нигринианис - Кан-
дидиана (Nigrinianis - Candidiana). - В: Рим­
ски и ранновизантийски селища в България.
София, 2003.
Иванов2003 b: P. Иванов. Дортикум. - В : Рим­
ски и ранновизантийски селища в България.
София, 2003.
Иванов 2003 d: P. Иванов. Августе (Augustae). -
В: Римски и ранновизантийски селища в
България. София, 2003.
Иванов 2003 е: Р. Иванов. Апиария (Appiaria). -
В: Римски и ранновизантийски селища в
България. София, 2003.
Иванов 2003 f: P. Иванов. Дуросторум
(Durostorum) през епохата на Принципа-
та. - В: Римски и ранновизантийски селища
в България. София, 2003.
Иванов 1975: Т. Иванов. Проучвания върху
топографията и градоустройството на Ес-
кус. - Археология, 1975, 1, 1- 14.
Иванов 1980: Т. Иванов. Абритус. I. Топо­
графия и укрепителна система на Абритус.
София, 1980.
Иванов 1987: Т. Иванов. Тракийските земи
през IV-VI в. в картата „Източен Илирик" на
Николас Сансон. - ВИСб, 1987, 43-59.
Иванов, Иванов 1981: Т. Иванов, Р. Иванов.
Aedes thensaurorum на Филипопол. - Архе­
ология, 1981, 1-2,20-28.
337
Literature
Иванов, Ковачева 2002: Р. Иванов, Т. Ковачева.
Улпия Ескус (Ulpia Oescus). - В: Римски и
ранновизантийски градове в България. Со­
фия, 2002, 31-58.
Иванов, Стоичков 1988: Р. Иванов, В. Стоич­
ков. Теренно обхождане на долнодунавския
лимес в участъка между Рациария и Цеб-
рус. - АОР, Благоевград, 1988, 113.
Иванова - Камишева 2004: М. Иванова - Ка-
мишева. Керамични и стъклени съдове от
римската епоха от пътни станции и крайпът­
ни съоръжения по трасето на античния път
Ескус - Филипопол. - В: Римски крайпътни
станции на пътя Ескус — Филипополис, В.
Търново, 2004, 61-107.
Иречек 1886: К. Иречек. ПСп, X, 1886, 16 сл.
Иречек 1932: К. Иречек. Римският път от
Сингидунум за Византия.- БИБ, IV, 1932,
4-160.
Иречек 1974. К. Иречек. Пътувания по Бълга­
рия. София, 1974.
ИСИГТМ: Извори за старата история и геогра­
фия на Тракия и Македония. София, 1949.
Каниц 1995 I: Ф. Каниц. Дунавска Бълга­
рия и Балканът. Историческо-географско-
етнографски пътеписни проучвания от
1860-1870 г. Второ преработено издание, I,
София, 1995,300 c.
Каниц 1995 II: Ф. Каниц. Дунавска Бълга­
рия и Балканът. Историческо-географско-
етнографски пътеписни проучвания от
1860-1870 г. Второ преработено издание, II,
София, 1995,318 c.
Каниц 1995 III: Ф. Каниц. Дунавска Бълга­
рия и Балканът. Историческо-географско-
етнографски пътеписни проучвания от
1860-1870 г. Второ преработено издание,
III, София, 1995,310 c.
Караманджуков 1923: Хр. Караманджуков.
Родопа и родопската област. - Родопа, II,
1923,5-6.
Кацаров 1901: Г. Кацаров. Бележки върху ан­
тичния Пловдив. - СбНУ, XVIII, 1901, 653.
Кацаров 1909: Г. Кацаров. По въпроса за похо­
да на Александър Велики към Дунава. - Псп,
XVI, 1909,469-472.
Кацаров 1915: Г. Кацаров. Антични паметници
из България. - ИАД, V 1915, 1 сл.
Кацаров 1922: Г. Кацаров. Цар Филип II Ма­
кедонски. София, 1922.
 Литература
Кацаров 1922 — 1925: Г. Кацаров. Един нов
паметник на бога Долихена. - ГНМ, IV,
1922-1925, 116-126.
Кацаров 1926-1927: Г. Кацаров. Антични
паметници из България. - И А И , 1926-1927,
81-120.
Кацарова 1961: Г. Кацарова. Колективна
находка от тасоски тетрадрахми при с. Кук­
лен, Асеновградско. - Археология, 1961, 4,
53-60.
Кацарова 2005: В. Кацарова. Пауталия и ней­
ната територия през I-VI в. Велико Търново,
2005.
Кесякова 1977: Е. Кесякова. За градоустрой­
ството на Филипопол през римската епо­
ха. - Археология, 1977,2,51-59.
Кесякова 1999: Е. Кесякова. Филипопол през
римската епоха. София, 1999.
Киряков 2002: Ат. Киряков. Две крепости по
горното течение на р. Арда. - Rhodopica,
2002, 492-407.
Кисьов 1988: К. Кисьов. Към въпроса на се­
лищната характеристика на Средните Родо­
пи.-ИМЮБ, 14, 1988,55-73.
Кисьов 1990: К. Кисьов. Скални светилища
в Родопите и Горнотракийската низина,
представени с археологически материали
и обекти от Смолянско и Пловдивско. - В:
Тракийската култура в Родопите и горните
поречия на Марица, Места и Струма. Смо­
лян, 1990,64-74.
Кисьов 1999-2000: К. Кисьов. Теренни об­
хождания в района на с. Мочура, община
Рудозем. - АОР, София, 2001, 62.
Кисьов 2004 а: К. Кисьов. Тракийската кул­
тура в района на Пловдив и течениено на р.
Стряма през втората половина на I хил. пр.
Хр. София 2004.
Кисьов 2004 b: K. Кисьов. Теренни обхожда­
ния и сондажни проучвания в местността
Циганско градище край с. Мочура, община
Рудозем. - АОР, София, 2004, 77.
Кисьов 2004 с: К. Кисьов. Теренни археологи­
чески обхождания и сондажни проучвания
в горско стопанство „Дженевра", община
Батак. - АОР, София, 2004, 75-76.
Кисьов 2005: К. Кисьов.Археологически
проучвания на скално светилище в м. Дже­
невра, община Батак. - АОР,София, 2005,
120-122.
338
Literature
Кисьов 2007: К. Кисьов. Археологически
разкопки на тракийско светилище в м. Ци­
ганско градище, край с. Мочуря, община
Рудозем. - АОР, София, 2007, 152-154.
Кисьов 2008: К. Кисьов. Археологически про­
учвания на тракийското светилище на връх
Циганско градище край с. Мочура, община
Рудозем. - В : Рудозем и околностите му -ар­
хеология, етнография и история, I, София,
2008,40-50.
Кисьов, Давидова 2008: К. Кисьов, Д. Дави-
дова. Археологически разкопки на тракийско
скално светилище в местността Заград, край
с. Забърдо, община Чепеларе. -АОР, София,
2008, 193-195.
Кисьов, Маджаров 2001: К. Кисьов, М. Ма­
джаров. Новооткрит римски път в Средните
Родопи.-Минало, 2001, 1, 5-10.
Ковачев 1998: Г. Ковачев. Антични култо­
ве от емпорион Туидас.-In: Seminarium
Thracicum. Първи академични четения в
памет на академик Гаврил Кацаров. София,
1998, 127-137.
Ковачева 1977: Т Ковачева. Останки от рим­
ската епоха край с. Сомовит и местонахожде­
нието на LUCERNARIABURGUS. -ИМСЗБ,
I, 1977,251-266.
Ковачева 2008: Т Ковачева. Никопол и негови­
ят хинтерланд. В: Римски и ранновизантий-
ски селища в България. София, 2008, 9-23.
Кожухаров 1924: А. Кожухаров. Антични па­
метници в Старозагорския музей. - И А И , II,
1924,212-218.
Колев 1968: К. Колев. Колективни находки на
монети през последните години. - ГНАМП,
VI, 1968, 163.
Колев 1971: К. Колев. Колективни находки на
монети през 1968 г. - ГНАМПл, VII, Плов­
див, 1971, 169.
Колев 1977: К. Колев. Колективни находки
на монети, известни през 1970-1975 г.-
ИМЮБ, 3, Пловдив, 1977, 127-128.
Колев 1985: К. Колев. Раннотракийската кре­
пост „Зареница" край Нареченски бани и
Археологическите материали от района. -
ГСУИФ, 2, София, 1985, 238-259.
Колев 1987: К. Колев. Тракийската крепост „За­
град" край с. Забърдо, Смолянско. - ИМЮБ,
13, Пловдив, 1987,71-97.
Колев 1988: К. Колев. Археологически наход­
ки от култовия масив Беланташ, свързани
 Литература
с астрономическите представи в древност­
та. -Интердисциплинарни изследвания, XV,
1988,94-95.
Коняров 1953: Г. Коняров. Принос към ис­
торията на рударството и металургията в
България. София, 1953.
ЛИБИ: Латински извори за Българската исто­
рия, I. В: Извори за Българската история. II,
София 1958.
Ловеч и Ловчанско 1929-1931 : Пътища в Лов-
чанско до Освобождението на България. - В :
Ловеч и Ловчанско, III, 1931.
Лисицов 1993: С. Лисицов. Североизточна
Тракия и Византия през IV-XIV в., Со­
фия-Сливен, 1993,31-37.
Маджаров 1993: К. Маджаров. Диоклециано-
пол. I, София, 1993.
Маджаров 1983: М. Маджаров. Разкопки и
проучвания в Субрадице. - НСМНР, Плов­
див, 1983, 1,53-59.
Маджаров 1985: М. Маджаров. Римската
станция Виамата на пътя Филипополис - Ес-
кус. - Археология, 1985, 2, 36-44.
Маджаров 1986: М. Маджаров. Казармата
на Първа Аврелианова кохорта в Субради­
це. - Археология, 1986, 1,45-54.
Маджаров 1988: М. Маджаров. Римски път
от Филипопол през Родопите за Егейско
море.-ИМЮБ, 14, 1988,97-104.
Маджаров 1989: М. Маджаров. По някои
въпроси на римското пътно строителство.-
НКСИФФ, Пловдив, 1989, 8-13;
Маджаров 1990 а: М. Маджаров. Пътят Ес-
кус - Филипопол (I-VI в.). - Археология,
1990, 1, 18-28.
Маджаров 1990 b: M. Маджаров. Преториумът
на Субрадице. -ИМЮБ, 1990, XVI, 79-86.
Маджаров 2000: М. Маджаров. Таберната на
римската станция Виамата при с. Михилци,
Пловдивско. - ИНИМ, XI, 2000, 175-178.
Маджаров 2002: М. Маджаров. Новооткрити
раннохристиянски култови сгради в Карлов­
ския район. - В: Криптохристиянство и ре­
лигиозен сенкретизъм на Балканите. София,
2002, 87-89.
Маджаров 2004: М. Маджаров. Римският път
Ескус - Филипопол. Пътни станции и сели­
ща. Пловдив, 2004.
Маджаров 2006: М. Маджаров. Римски пътища
в Карловското поле. - В: Spartacus, II, 2006,
161-179.
339
Literature
Маджаров, Узунова 2006: М. Маджаров, Г.
Узунова. Хисаря — SPA курорт в древността
и днес. Пловдив, 2006.
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2006: М. Ма­
джаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев. Теренни
обхождания в Радюва планина. - АОР, Со­
фия, 2006, 395-396.
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2007: М. Ма­
джаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев. Източен
презродопски римски път по Радюва плани­
на. - АОР, София, 2007, 608-611.
Маджаров, Дамянов, Бояджиев 2008: М.
Маджаров, Д. Дамянов, Н. Бояджиев. Рим­
ският път през Радюва планина.-In: Studia
in honorem Aleksandrae Dimitrova - Milcheva.
Югоизточна Европа през античността (VI в.
пр. Хр. - началото на VII в. сл. Хр.), София,
2008,256-265.
Маринов 1894: Д. Маринов. Из историята на
гр. Лом. - СбНУ, XI, 1894, 251 -258.
Маринов, Димитров 1939: П. Маринов, В.
Димитров. Пътят на Пол Люкас през Родопа
в 1706 г. Родопа, XVIII, 1939, бр. 3-4.
Машов 1991: С. Машов. Късноантичният
кастел и ранновизантийският град Августа
при с. Хърлец, община Козлодуй. - ИМСЗБ,
1991,22-45.
Мешеков 1989: Ю. Мешеков. Някои бележки
относно пътната мрежа в Горнострумския
басейн. -ИИМКн, I, 177-195.
Миков 1936: В. Миков. Едно пътуване през
България преди 230 години. -ИБГД, III, 1935,
София, 1936, 142-149.
Милчев, Филипов 1966: Ат. Милчев, Т. Фи­
липов. Новооткрити римски гробници в гр.
Лом. - Археология, 1966,3, 16-20.
Мирчев 1961: М. Мирчев. Нови епиграфски
паметници от Черноморието. - ИВАД, XII,
1961, 15-16.
Митова-Джонова 1979: Д. Митова-Джонова.
Археологически паметници в Плевенски
окръг. София, 1979.
Митова-Джонова 1985: Д. Митова-Джонова.
Локализация на античните крепости от цен­
тралната част на Дунавската равнина. - ГСУ-
ИФ, 72, 1985,2,276-285.
Митова-Джонова 1994: Д. Митова-Джонова.
Археологически паметници в Софийски
окръг. - Архив на Националния институт за
паметници на културата, 1983 г.; Confinium
Succi и Mutatio Sonneium през античността
 Литература
и ранновизантийската епоха. - Анали, 3-4,
1994,77-98.
Митова-Джонова 2003: Д. Митова-Джонова.
Димум (Dimum). - В: Римски и ранновизан-
тийски селища в България. София, 2003.
Миятев 1923: К. Миятев. Водач на Народния
музей. - София, 1923, 186-187.
Миятев 1952: К. Миятев. Предварителни про­
учвания на Кадъкьойското градище. - ИАИ,
XVIII, 1952,243-258.
Мутафчиев 1937 а: П. Мутафчиев. Стари
градища и друмове из долините на Стряма
и Тополница. - В: Избрани произведения. II.
София, 1937,286-396.
Мутафчиев 1937 Ь: П. Мутафчиев. Старият
друм през „Траянова врата". - Сп. на БАН,
LV, София, 1937, 19-149.
Найденова 1986: В. Найденова. Скалните
светилища в Тракия. - В: Поселищен живот
в Тракия. Ямбол, 1986, 15-29.
Недев 1972: С. Недев. Пътища между Марци-
анопол и Анхиало-Аетос през римската и
ранновизантийската епоха. - ИВИНД, 1972,
XIII, 160-175.
Недев 1976: С. Недев. Бележки за античната
пътна система в Източна България. — Векове,
1976, V, 1,53-58.
Нехризов 2009: Г. Нехризов. Скален култов
комплекс „Глухите камъни" при с. Малко
Градище. - АОР, София, 2009, 181 -184.
Николов 1958: Д. Николов. Нови данни за пътя
Филипопол -Ескус. - В : Изследвания в чест
на акад. Димитър Дечев по случай 80-годиш-
нината му. София, 1958, 285-288.
Николов 1993: Д. Николов. Антични и късно-
антични пътища в Североизточна Тракия. —
В: Североизточна Тракия и Византия през
IV-XIV в., София - Сливен, 1993, 31-37.
Николов 1994: Д. Николов. Охраната на
пътищата в римска Тракия и Мизия. - В:
Поселищен живот в древна Тракия. Ямбол,
1994, 125-131.
Николаева, Цветков 1989: А. Николаева, И.
Цветков. Спасителни разкопки в антична
Бонония. - АОР, Кърджали, 1989, 72-73.
Парницки -Пуделко 1981 : С. Парницки -Пу-
делко. Крепостните порти на Нове. - Архео­
логия, 1981,4,9-21.
Панайотов 1976: И. Панайотов. Експедиция
„Бесика". Rhodopica, I, 1976, 11-14.
340
Literature
Панайотов 1990: И. Панайотов. Бронзовата
епоха в Югозападна България - проучвания
и проблеми. — В: Тракийска култура в Родо­
пите и горните поречия на Марица, Места и
Струма. Смолян, 1990, 11-16.
Панайотов, Чапъров 1976: И. Панайотов, Б.
Чапъров. Тракийската крепост Момино кале
до с. Скобелево, Пловдивско. -Векове, 1976,
2, 70-74.
Панайотов, Гиздова, Мацанова, Чакъров,
Джамбов 1976: И. Панайотов, Н. Гиздова,
В. Мацанова, Б. Чакъров, И. Джамбов. Ма­
териали за археологическата карта на Родо­
пите. - РСб, IV, 1976, 215-236.
Петров 1997: Д. Петров. Състояние на проучва­
нията на римската пътна мрежа в Български­
те земи. - В : Трудове на катедрата по история
и богословие, Шумен, 1997,1, 41 -58.
Петров 1998 а: Д. Петров. Римският път
Сексагинта Приета-Абритус. - В : Юбилеен
сборник в памет на Д. Дечев, София, 1998,
97-99.
Петров 1998 Ь: Д. Петров. Римският път Дурос-
торум -Никополис ад Иструм. - В : Юбилеен
сборник в памет на Д. Дечев, София, 1998,
100-103.
Петров 2002: Д. Петров. Римската пътна мрежа
в Лудогорието. - В: Сборник в чест на проф.
Маргарита Тачева, София, 2002, 313-317.
Петров 2003: Д. Петров. Римският път Секса­
гинта Приета - Никополис ад Иструм. - В:
Сборник „Епископ Константинови четения",
8, Шумен, 2003, 339-341.
Прокопов 1990: И. Прокопов. Монетна цирку­
лация в Централнородопския район от V в.
пр. н. е. до VI в. от н. е . - В : Тракийска култу­
ра в Родопите и горните поречия на Марица,
Места и Струма. Смолян, 1990, 56-63.
Прокопов 1991: И. Прокопов. Нумизматична
колекция на Смолянския музей V в. пр. н.
e.-VlB.-София, 1991.
Прокопов 2007: И. Прокопов. Монетна цир­
кулация на днешната територия на Смолян-
ска област в периода V в. пр. Xp.-VI в . -
Rhodopica, 2007, 1, 137-156.
Радославов 1913: Б. Радославов. Минното
дело в България. Неговото минало, настоя­
ще и мерките, които трябва да се вземат за
повдигането му. София, 1913.
Радунчева 1990: А. Радунчева. Скални свети­
лища от каменномедната епоха в Източните
 Литература
Родопи. -Интердисциплинарни изследвания,
XVII, 1990, 141-150.
Разбойников 1944: А. Разбойников. Где е било
селището и крепостта Бурдепто? - ИИД,
XIX-XX, 1944, 189-192.
Рашов 1980: Г. Рашов. Военно и историческо
значение на Петроханския път. -ВИСб, 1980,
4,60-68.
Славейков 1882 а: П. Р. Славейков. Нещо за
Бесапара. - Наука, IV, 1882.
Славейков 1882 Ь: П. Р. Славейков. Няколко
думи за Пловдив. - Наука, II, 1882, 1, 81 сл.,
175 сл.
Спиридонов 1976: Т. Спиридонов. Теренни
проучвания в Смолянски окръг. -Rhodopica,
I, 1976,31-34.
Спиридонов 1992: Т. Спиридонов. Големият
път през Родопите. — В: Поселищни проуч­
вания, 1992, 1,7-29.
Станчев 2003: Д. Станчев. Сексегинта Приета
(SexagintaPrista). - В : Римски иранновизан-
тийски селища в България. София, 2003.
Станчев 1952: С. Станчев. Разкопки на обект
„N" в Кадъкьойското градище. -ИАИ, XVIII,
1952,285-303.
Стоев, Мъглова, Гинева, Радославова 1990:
Ал. Стоев, П. Мъглова, В. Гинева, Ц. Ра­
дославова. Тракийско скално светилище
Белинташ край с. Мостово, Пловдивска об­
ласт. - В : Интердисциплинарни изследвания,
XVII, София, 1990, 156-167.
1980,4,60-68.
Стоичков 1987: В. Стоичков. Разкопки на
кастела Алмус и теренно обхождане на един
участък от долнодунавския лимес. - АОР,
Разград, 1987,153-154.
Стоичков 1988: В. Стоичков. Разкопки на кас­
тела Алмус. - АОР, Благоевград, 1988, 112.
Стоичков 1989: В. Стоичков. Разкопки в Ал­
м у с - А О Р , Кърджали, 1989,102.
Тачева 1986: М. Тачева. Проблеми и становища
по историческата интерпретация на Рогозен-
ското съкровище. - И П р . , 12, 1986, 15-30.
Тачева 1990: М. Тачева. Странджа от III в. пр.
н. е. доIII в. от н. е . - В : Странджа. Древност
и съвремие. София, 1990.
Топалилов 2008: И. Топалилов. Проблеми на
урбанистичното развитие на Филипопол през
I- началото на IV век. - В: Римски и ран-
новизантийски селища в България. София,
2008, 162-203.
341
Literature
Торбатов 2000: С. Торбатов. Функционално и
типологическо съдържание на късноантич-
ната фортификационна терминология. — Ар­
хеологически вести /Приложение/ I, 2000;
същото: С. Торбатов. Укрепителната система
на провинция Скития (края на III-VII в.).
Велико Търново, Faber 2002, 71-85.
Торбатов 2004: С. Торбатов. Пътна мрежа в
Тракия и Мизия (I—III в.). - В: Археология
на българските земи, София, 2004.
Трифонов 1933: Ю. Трифонов. История на гра­
да Плевен до Освободителната война 1878 г.
София, 1933.
Узунов 1993: Д. Узунов. При изворите на
Арда. Опит за селищна монография. София,
1993.
Филов 1907: Б. Филов. Епиграфически ситне-
жи.-Псп,ХГХ, 1907,68,625-642.
Филов 1912: Б. Филов. Антични паметници в
Народния музей. - ИБАД, 1912, 16-17.
Филов 1912-1913 а: Б. Филов. Антични па­
метници в Народния музей. - ИБАД, III,
1912-1913, 1-52.
Филов 1912-1913 Ь: Б. Филов. Новооткрити
старини.-ИАД, III, 1912-1913,338.
Фол, Спиридонов 1988: Ал. Фол, Т. Спиридо­
нов. Историческа география на тракийските
племена до III в. пр. н. е. София, 1988.
Фол, Фол 2005: Ал. Фол, В. Фол. Траките,
София, 2005.
Харманли 2007: Община Харманли. Кастра
Рубра на пътя между Европа и Азия. Хар­
манли, 2007.
Херман, Вендел, Нешева 1988: Й. Херман, М.
Вендел, В. Нешева. Археологически проуч­
вания в Карасура. - Археологоия, 1988, 4,
1-11.
Христов 1992: И. Христов. Северната граница
на провинция Тракия в светлината на нови
археологически материали. -ИИМКн, 1992,
4,241-244.
Христов 1998: И. Христов. Проучване на ан­
тични крайпътни станции в Централна Стара
планина.-Минало, 4, 1998,5-15.
Христов, Бинев, Илиев, Бараков 1999: И.
Христов, М. Бинев, М. Илиев, В. Бараков.
Новооткрита станция на пътя Ескус - Фи­
липопол. - В: Старопланински проучвания.
София, 1999, 120-127.
Христов 2002: И. Христов. Пътища и край­
пътни съоръжения в Хемус. Принос към
 Литература
историческата география на древна Тракия.
В. Търново, 2002.
Христов 2003: И. Христов. Топография на Со­
стра. В: Состра I. В. Търново, 2003.
Христов 2004 а: И. Христов. Римска крайпътна
станция Montemno:- В: Римски крайпътни
станции на пътя Ескус - Филипопол. В. Тър­
ново, 2004, 38-55.
Христов 2004 Ь: И. Христов. Римска кула
(Turris) в южната част на туристическото
градче „Беклемето" (1344,9 м. н. в.), В: Рим­
ски крайпътни станции на пътя Ескус - Фи­
липопол. В. Търново, 2004, 22-37.
Христов 2004 с: И. Христов. Ранноримска
постройка от крайпътната станция Суб Ра-
дице. - В: Римски крайпътни станции на
пътя Ескус - Филипопол. В. Търново, 2004,
120-134.
Христов 2005: И. Христов. Тракийско скално
светилище „Караджов камък" в землището
на с. Мостово, Асеновградско. - АОР, София,
2005, 116-117.
Христов 2006: И. Христов. Состра II. Проучва­
не на римската крайпътна станция и кастел
на пътя Ескус- Филипополис. В. Търново,
2006.
Христов, Иванова— Камишева, Стойнов
2004: И. Христов, М. Иванова - Камишева,
П. Стойнов. Римски крайпътни станции на
пътя Ескус - Филипополис. Търново, 2004,
155 с.
Цончев 1938: Д. Цончев. Принос към старата
история на Пловдив. София, 1938.
Цончев 1940-1941: Д. Цончев. Римският
път Philippopolis - Carassura и разклонени­
ето му при Ranilum. - ГПНБМ, 1940-1941,
40-60.
Цончев 1948 а: Д. Цончев. Родопски крепости
южно от Перущица. - ИИД, ХХН-ХХШ,
София, 1948,249-259.
Цончев 1948 Ь: Д. Цончев. Старото селище
при Брани поле. - ГНАМП, I, София, 1948,
35-47.
Цончев 1948 с: Д. Цончев. Материали за архе­
ологическата карта на България. -ГНАМПл,
1948,201-202.
Цончев 1950: Д. Цончев. Римският път
Philippopolis- Tugugerum - Bessapara.-
ГНАМПл, 1950,69-83.
342
Literature
Цончев 1959: Д. Цончев Сивата тракийска
керамика в България.- ГНАМП, III, 1959,
116 и сл.
Цончев 1961: Д. Цончев. Римският път
Carassura — Вегое. - В: Изследвания в памет
на К. Шкорпил. София, 1961,271-277.
Цончев 1963: Д. Цончев. Археологически па­
метници по южните склонове на Панагюрска
Средна гора. София, 1963.
Чичикова 1975: М. Чичикова. Укрепителната
система и градоустройството на Нове според
последните археологически проучвания. -
Векове, 2, 1975,36-43.
Шишков 1924: С. Шишков. Радюва планина. -
Български турист, XVI, 1924, 151-154.
Шишков, Дечов 1918: С. Шишков, В. Дечов.
От Пловдив до Порто-Лагос по стария
римски път. Пътеводител, Пловдив 1918,
80 с.
Шкорпил 1905: К. Шкорпил. Некоторыя из
дорог восточной Болгарии. - ИРАИК, X,
1905.
Шкорпил 1930: К. Шкорпил. Стратегически
постройки в Черноморската област на Бал­
канския полуостров. - Byzantinoslavica, II,
1930, 119-230.
Шкорпил 1931: К. Шкорпил. Стратегически
постройки в Черноморската област на Бал­
канския полуостров. - Byzantinoslavica, III,
1931, 11-32.
Шкорпил, Шкорпил 1885: В. Шкорпил, К.
Шкорпил. Някои бележки върху археоло­
гическите и историческите изследвания в
Тракия. Пловдив, 1885.
Шкорпил, Шкорпил 1888: В. Шкорпил, К.
Шкорпил. Паметници из Българско. София,
1888.
Шкорпил, Шкорпил 1890: К. Шкорпил, X.
Шкорпил. Черноморското крайбрежие и
съседните подбалкански страни в Южна
Българиял - СбНУ, III, 1890,1 -40.
Шкорпил, Шкорпил 1891: К. Шкорпил, X.
Шкорпил. Черноморското крайбрежие и
съседните подбалкански страни в Южна
Българиял - СбНУ, IV, 1891, 102-145.
Шкорпил, Шкорпил 1892: К. Шкорпил, X.
Шкорпил. Североизточна България в геог-
рафическо и археологическо отношение. —
C6HyHK,VIII, 1892,3-58.
 Литература Literature

Шкорпил, Шкорпил 1912: К. Шкорпил, X. Юрукова 1978: Й. Юрукова. Монетни находки,

Шкорпил. Милиарни стълбове от гр. Русе. - открити в България през 1975 и 1976 г. — Ар­
ИВАД, 5, 1912. хеология, 1978,4,58.
Юрукова 1965: И. Юрукова. Тракийски под­ Юрукова 1979: И. Юрукова. Монетни находки,
ражания на бронзови монети на Маронея. — открити в България през 1977 и 1978 г. - Ар­
ИАИ, XXVIII, 1965, 124-128. хеология, 1979,4,59-65.
Юрукова 1972: И. Юрукова. Съкровище от
елинистически монети в Родопите. - РСб,
III, 1972, 175-189.
Юрукова 1976: И. Юрукова. Циркулация на
„колониални" гръцки монети в Източни­
те Родопи.- Родопски сборник, 4, 1976,
193-211.
Юрукова 1977: И. Юрукова. Монетните
находки, открити в България през 1971 и
1972 г. - Археология, 1977, 3, 67-73.

343