Politechnika Śląska

Wydział Transportu i Inżynierii Lotniczej

Praca zaliczeniowa z przedmiotu

Projekt interdyscyplinarny

Temat pracy:
Przepisy oraz procedury ograniczające natężenie
hałasu w portach lotniczych

Autor/Autorzy:
Marek Kubas
Arkadiusz Papierz
Adrian Kaźmierski
Mateusz Sajdak

Grupa:
T12

Prowadzący przedmiot:
dr hab. inż. Dorota Burchart, prof. PŚ

Rok akademicki 2021/2022

Semestr letni
Studia dzienne
 W ostatnich latach infrastruktura lotnicza rozwija się w niesamowicie szybkim tempie.
Mogłoby się wydawać, że jest to pożądany efekt, który przynosi same zalety. Wbrew pozorom
efekt ten przynosi również wiele problemów, które próbuje się niwelować. Jednym z takich
problemów jest rozwój portów lotniczych oraz znacząco nasilające się operacje lotnicze
na tych lotniskach. Konkretnie mowa tutaj o hałasie, jakie wywołują statki powietrzne w trakcie
operacji w pobliżu lotnisk. Wbrew pozorom nie mówimy tylko o dużych portach
komunikacyjnych, ale również małych lotniskach aeroklubowych. Hałas wytwarzany
przez statki powietrzne odpowiada za zanieczyszczenie środowiska, które utrudnia
funkcjonowanie i ma wpływ na życie ludzi i zwierząt. Jest to na tyle poważny problem,
że wprowadzane przepisy, dość skomplikowane, pozwalają na utrudnianie działalności
lotniczej nawet w absurdalnych przypadkach. Niemniej jednak operatorzy lotnisk mają
możliwość ochrony przed takimi działaniami. [1] Podstawowym dokumentem ICAO w tym
zakresie jest Załącznik 16 „Ochrona Środowiska” do konwencji o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym. Zawiera on między innymi takie informacje jak:

 procedury pomiaru hałasu,

 dopuszczalne poziomy hałasu dla danych typów statków powietrznych,
 wytyczne dotyczące zastosowania procedur operacyjnych zmniejszających
hałas dla poszczególnych statków powietrznych. [2]

Sposoby ograniczające emitowanie hałasu przez statki powietrzne

Jedną z generalnych zasad dopuszczających statek powietrzny do funkcjonowania

jest spełnienie norm hałasu i innych norm zanieczyszczenia środowiska. Normy te niestety
nie są określone w prawie lotniczym, a w przepisach środowiskowych. Informacje
szczegółowe odnośnie do poziomów dopuszczających statek powietrzny do funkcjonowania
oraz sposobie pomiaru wydzielanego hałasu zostały przedstawione poniżej. [3]
W celu ograniczenia uciążliwości hałasu ważne jest również zarządzanie
zagospodarowaniem przestrzennym otoczenia lotniska. Mowa tu o określeniu stref,
wrażliwych (osiedla, szpitale itp.), wyznaczenie obszarów ograniczonego użytkowania,
izolacje hałasu oraz kary wystawiane za nieprzestrzeganie zasad.
Kolejną metodą ograniczającą hałas są operacyjne procedury podejścia do lądowania
i startów z portów lotniczych o nałożonych restrykcjach. Stosowane są one przede wszystkim
dla rejsowych statków powietrznych wyposażonych w głośne silniki odrzutowe,
których operacje lotnicze są intensywne. Mowa tu o odpowiednich torach lotu, redukowaniu
ciągu silników, preferencje w użytkowaniu dróg startowych.
Ograniczenia operacyjne natomiast mają za zadanie uniemożliwienie dostępu
do lotniska szczególnie głośnym statkom powietrznym lub określenie dni, godzin oraz stref
w których mogą one wykonać operacje lotnicze. [2]

Co spowodowało, że ICAO było zmuszone zająć się rozwiązaniem tego problemu

takimi regulacjami ? Hałas lotniczy jest znacznie bardziej dokuczliwy niż inne hałasy
komunikacyjne – drogowy czy kolejowy, ze względu na swoją specyfikę. Powoduje on uczucie
zagrożenia, szczególnie w pomieszczeniach zamkniętych np. w lesie, gdzie nie można ocenić
odległości i kierunku zbliżającego się statku powietrznego. Związany z tym silny stres
powoduje poważne zaburzenia w organizmach ludzi oraz zwierząt, wpływa niekorzystnie
na narząd słuchu, układ nerwowy i krążenia oraz inne narządy wewnętrzne. Dokładne
przedstawienie wyżej wymienionych regulacji zostało przedstawione w dalszej części. [2]
 Ograniczenia oraz normy hałasowe wystawione na statki powietrzne

Przyjrzyjmy się bliżej tematowi ograniczeń oraz norm wystawionych na statki

powietrzne, które muszą je spełniać, aby mogły funkcjonować. Certyfikacja statku
powietrznego w zakresie hałasu polega na pomiarze z ziemi poziomu hałasu statku
powietrznego lecącego według ściśle określonej w przepisach procedury oraz stwierdzeniu,
czy zmierzony poziom hałasu mieści się w granicach poziomu dopuszczalnego. W procesie
certyfikacji musi być udowodniona i przedstawiona odpowiednim władzom pełna zgodność
z przepisami stanowiącymi bazę certyfikacyjną. W przypadku Polski EASA (Agencja Unii
Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego) jest odpowiedzialna za certyfikację typu statku
powietrznego w zakresie hałasu, Rys.1. W skład certyfikatu typu i ograniczonego certyfikatu
typu wchodzi m.in. arkusz danych w zakresie hałasu. (TCDSN – Type Certificate Data Sheet
for Noise). TCDSN zawiera wyniki pomiarów poziomu hałasu dla różnych kombinacji typów
silników, śmigieł, tłumików oraz różnych mas do startu statku powietrznego danego typu i jego
modeli. [2]

Rys. 1 Pierwsza strona arkusza danych certyfikatu typu dla hałasu samolotów z serii Airbus A330 [4]

Dane te EASA umieszcza w swojej bazie. Dane z tej bazy są podstawą

dla narodowych nadzorów lotniczych, do wystawiania świadectw hałasu dla poszczególnych
statków powietrznych danego typu. Zapewnia to jednolitość danych w całej UE. [3]
 Samolot posiadający silnik odrzutowy lub śmigło innego typu modelu, niż jak jest
to podane w danych EASA, jednostka odpowiadająca za statek powietrzny musi zgłosić
tę konfigurację do bazy danych agencji. Jeżeli taka konfiguracja nie była poddana badaniom,
testom i nie posiada danych na temat natężenia hałasu, wówczas posiadacz certyfikatu statku
powietrznego musi złożyć wniosek o przeprowadzenie pomiaru w zakresie certyfikacji hałasu
do agencji. Zrozumiałe jest, że jeśli dana konfiguracja nie przejdzie pomyślnie pomiaru,
nie może funkcjonować. Pozytywny wynik pomiaru pozwala na otrzymanie dokumentu
potwierdzającego certyfikację w zakresie pomiaru hałasu. Dokument ten lub jego kopia
powinien zawsze się znajdować na pokładzie statku powietrznego w czasie wykonywania
operacji. Poziom hałasu, podany w świadectwie, może być podstawą dla zarządzającego
lotniskiem do podjęcia decyzji odnośnie możliwości użytkowania danego statku powietrznego
na jego terenie. Dokładne informacje odnośnie do zarządzania portem lotniczym ze względu
na ograniczenia hałasu znajdują się w dalszej części.
Ciekawostką jest to, że niektóre statki powietrzne zwolnione są z posiadania
świadectwa zdatności do lotu w zakresie hałasu. Są to między innymi: samoloty lub śmigłowce
ratownicze, przeciwpożarowe oraz rolnicze, samoloty akrobacyjne, śmigłowce przewożące
ładunki zewnętrzne, czy też statki powietrzne wyprodukowane przed datą obowiązywania
stosownych przepisów tomu I Załącznika 16.
Świadectwo hałasu wystawiane jest bezterminowo jednak wymiana jednego
z podzespołów statku powietrznego lub zmiana jego maksymalnej masy do startu wymaga
wymiany świadectwa hałasu. Spowodowane jest to możliwością zmiany natężeni hałasu
wydzielanego przez statek powietrzny po zmianach.

Zmiany konstrukcyjne wystawione na producentów statków

powietrznych

Gwałtowny rozwój techniki lotniczej zmusza ICAO do zaostrzania wymagań I tomu

Załącznika 16. Wymaga od producentów statków powietrznych ciągłych zmian związanych
z konstrukcją i silnikiem, które mają na celu zmniejszenie natężenia hałasu. [2]
W przypadku silników tłokowych wyposażonych w śmigło mogą to być następujące
zmiany:
 tłumik wydechu,
 próba wdrożenia silników niskoobrotowych,
 obniżanie prędkości końcówki łopaty w celu uniknięcia prędkości
okołodźwiękowych poprzez: reduktor, ograniczenie obrotów silnika,
zmniejszenie średnicy śmigła,
 zmiana profilu łopaty,
 zmniejszenie kształtu końcówki. [2]

Większy problem związany z hałasem wywołują samoloty pasażerskie.

Zmiany konstrukcyjne w tych statkach powietrznych również są mocno problematyczne
ze względu na zaawansowanie techniczne tych samolotów. Są to między innymi:
 nowa konstrukcja silnika (zwiększenie natężenia przepływu powietrza),
 stosowanie wykładzin dźwiękochłonnych na wlotach i wylotach silników,
 zmienione opływy kadłuba i skrzydeł (winglety),
 próba eliminacji wystających części z kadłuba,
 stosowanie owiewek na wózkach i goleniach podwozia. [2]
 Kolejnym często spotykanymi statkami powietrznymi są śmigłowce. Przykładowe
możliwe zmiany to:
 obniżanie prędkości końcówek łopat wirników poprzez zmniejszanie średnicy
wirnika ze zwiększeniem ilości łopat, tak jak w przypadku samolotów
z napędem śmigłowym,
 nowe kształty i profile łopat oraz końcówek,
 wprowadzenie zmian w wirniku ogonowym w postaci otunelowania wirnika,
ustawienia łopat w kształcie litery X lub całkowite wyeliminowanie. [2]

Proces certyfikacji w skrócie

W uproszczeniu, proces certyfikacji w zakresie wymagań związanych

z właściwościami akustycznymi statków powietrznych sprowadza się do następującej
sekwencji prac: pomiaru hałasu statku powietrznego, wprowadzenia do wyników pomiarów
odpowiednich poprawek oraz porównania uśrednionych wyników pomiarów z normą,
co pozwala na stwierdzenie, że badany statek powietrzny nie przekracza dopuszczalnego
poziomu hałasu. Proces przebiegu certyfikacji polega na udowodnieniu zgodności wszystkich
norm, parametrów ze specyfikacją wymagań ujętych stosownymi przepisami. W przebiegu
procesu certyfikacji musi dojść do udowodnienia zgodności wszystkich normowanych
parametrów ze specyfikacją wymagań ujętą stosownymi przepisami, a odpowiednie
dokumenty potwierdzające taki stan muszą zostać przedłożone właściwym władzom
do wglądu i zatwierdzenia. Dopuszczalne poziomy hałasu samolotów i śmigłowców
w zależności od ich maksymalnej masy startowej są określane rachunkowo na podstawie
odpowiednich równań. [3]

Zagospodarowanie przestrzenne

Istnieje powiązanie między wpływem lotnisk a okolicznymi społecznościami. Badania

pokazują, że kompatybilność lotniska wraz z terenami wokół lotniska wpływa na jego
możliwości operacyjne. Jeśli nie istnieje zgodny plan zagospodarowania przestrzennego
dla dowolnego lotniska, doprowadzi to do niezgodnego zagospodarowania terenu wokół.
Brak planów kompatybilności użytkowania gruntów dla portów lotniczych powoduje
niezgodność użytkowania gruntów, wokół która negatywnie wpływa na przepustowość
operacyjną lotniska, a także wpływa na bezpieczeństwo otaczającego obszaru.
Brak koordynacji i współpracy między planistami regionalnymi a Komitetem
ds. Zagospodarowania Przestrzennego Portów Lotniczych może doprowadzić do takiego
scenariusza. W celu ustalenia planów zgodności użytkowania gruntów wokół lotnisk
konieczne jest zbadanie obecnego i przyszłego użytkowania gruntów w oparciu
o zastosowane kryteria globalne. Zgodność użytkowania gruntów wokół lotnisk jest oceniana
na podstawie analizy kilku dziedzin, a mianowicie: pierwsze ważne pole to negatywny wpływ
lotniska na środowisko naturalne i otoczenie, a w szczególności wpływ hałasu lotniczego.
Na koniec najważniejszą dziedziną, która wymaga starannego rozważenia,
jest bezpieczeństwo, które ma bezpośredni wpływ na statki powietrzne, jak również na ludzi.
[5]

Zasadniczo niekompatybilne użytkowanie gruntów przez lotnisko to każdy rodzaj

zagospodarowania terenu, który zagraża bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych
w pobliżu lotniska. Zastosowania te obejmują budynki mieszkalne, szkoły i biblioteki,
domy opieki i szpitale, tereny podmokłe i otwarte wody, składowiska odpadów i oczyszczalnie
ścieków, generatory emisji światła i inne. Zgodnie z wytycznymi urzędu lotnictwa dotyczącymi
planowania przestrzennego, niezgodne użytkowanie gruntów i hałas są coraz większym
problemem. Opublikowane prace związane z użytkowaniem gruntów sięgają początku
XX wieku, jednak wytyczne federalne mające na celu zapewnienie kompatybilnego
użytkowania gruntów w odniesieniu do lotnisk i okolicznych społeczności były opracowywane
i publikowane tylko od niedawna. W przypadku lotniska Stapleton w pobliżu Denver, lotnisko
zostało przytłoczone skargami na hałas i ostatecznie zostało zmuszone do przerwania
działalności z powodu pozwu ze strony lokalnych mieszkańców. W podobnej sytuacji znajduje
się lotnisko w Babicach, mieszkańcy okolicznych bloków zgłaszają uwagi na temat procedur
antyhałasowych stosowanych na lotnisku i uważają je za niewystarczające. Wyznaczenie
zgodnego użytkowania gruntów było trudne, ponieważ granice większości portów lotniczych
były wcześniej zabudowane od lat. Dodatkowy problem wynika z faktu, że kontrolowanie
zgodnego użytkowania gruntów nie wyklucza zminimalizowania wpływu hałasu
na społeczność. W rzeczywistości większość sprzeciwu ze strony społeczności powstaje poza
zgodną jurysdykcją użytkowania gruntów. Planując program ograniczania hałasu portu
lotniczego, nie można pominąć ekonomicznego wpływu portu lotniczego. Lotniska
są motorem ekonomicznym, który jest niezwykle ważny dla zdolności społeczności
do rozwoju, przyciągania przemysłu i poprawy jakości życia. Wszystko to wiąże się jednak
z odbiorem lotniska przez społeczeństwo. Jeżeli poszczególni obywatele nie wspierają
swojego lokalnego lotniska, może to objawiać się negatywnymi skutkami gospodarczymi
dla całego regionu. [6]
Lokalnym przykładem, ocenianym pod względem zagospodarowania przestrzennego
będzie lotnisko Muchowiec w Katowicach przedstawionym na Rys.2.
Rys. 2. Obraz satelitarny okolic lotniska Muchowiec wraz z opracowaniem przestrzennym oraz mapa operacyjna dla lotów z widocznością, wykonanie własne na
podstawie AIP VFR Polska
Mapa zaplanowania przestrzennego przedstawia okolice lotniska Muchowiec.
Kolory odpowiadają poszczególnym obszarom:
 zielony – tereny mieszkalne
 czerwony – tereny usługowo - przemysłowe
 niebieski – ogródki działkowe
 fioletowy – tereny zielone, parki
Krąg nadlotniskowy jest skonstruowany tak aby ominąć tereny mieszkalne i zabudowania
miasta Katowice. Dodatkowo zapewniona jest odpowiednia separacja od innych statków
powietrznych w kręgu. Wszelkie doloty od północy muszą być wykonane z ominięciem
ścisłego centrum Katowic. [7]
Aktualne procedury operacyjne związane ze startem oraz lądowaniem omijają duże skupiska
ludzi oraz tereny mieszkalne.
Zostały wykonane pomiary hałasu dla obszaru mieszkalnego oraz na terenie lotniska.
90
87

85

80
80
Poziom natężenia dźwięku [dB]

75

70 68

65

60

55

50
Rozbieg Wznoszenie Start
Moment startu

Rys. 3. Wykres pomiaru hałasu na terenie lotniska, wykonanie własne

W trakcie operacji lotniczych na lotnisku Muchowiec, został przeprowadzony pomiar

hałasu. Telefon z zainstalowaną aplikacją został umieszczony w górnej części budynku,
pomiar trwał 30min. Otrzymano następujące wartości:
 Maximum = 70 dB
 Średnia = 54 dB
 Minimum = 44 dB
Maksymalne wartości zostały odnotowane w trakcie przelotów samolotów akrobacyjnych. Ten
typ statku powietrznego ze względu na charakter wykonywanych operacji oraz parametry
techniczne wydaje najgłośniejsze dźwięki. Wartość minimalna została uzyskana w trakcie
braku słyszalności operacji lotniczych. Jedyny hałas dochodził z autostrady. Wartość
minimalna pokazuje, że w trakcie wykonywania operacji lotniczych hałas nieznacznie
wzrasta o 10 dB (wartość średnia). Jest to poziom dopuszczalny i nie powinien powodować
dyskomfortu.
Pomiary z obszaru mieszkalnego wskazują nieznaczny wzrost poziomu natężenia dźwięku.
Z pomiarów wynika, że aktywność lotniska nie powoduje długotrwałego dyskomfortu wśród
mieszkańców osiedli.

Standard Instrument Departure

Pod pojęciem procedury SID (ang. Standard Instrument Departure) rozumiemy

sklasyfikowaną trasę statku powietrznego, która określona jest przy wykorzystaniu
parametrów takich jak: współrzędne geograficzne punktów zwrotnych, wysokości
oraz prędkości. Mają one na celu zapewnić odpowiednią separację od przeszkód terenowych,
redukować hałas lotniczy nad rejonami o ścisłej zabudowie mieszkalnej oraz ułatwić
zarządzanie przestrzeni ruchu lotniczego. [15]
W rozpatrywanym temacie głównym problem jest tematyka powiązana bezpośrednio
z powstawaniem hałasu, który jest jedną z części składowych procesu wprowadzania
standardowej procedury odlotu na większości lotnisk komunikacyjnych znajdujących się
w głównej mierze w dużych aglomeracjach miejskich. W tej części pracy nie będziemy skupiać
się bezpośrednio nad terenem operacyjnym lotniska, jednak nad elementami struktury
miejskiej przez które przechodzi wspomniana procedura. Prowadzone są one w taki sposób,
aby w głównej mierze omijać lokalizacje mieszkalne, jednak warto zaznaczyć, że w wielu
przypadkach jest to niestety niemożliwe do wykonania z uwagi na umiejscowienie w rejonach
miejskich większych portów lotniczych w Polsce. [10]
W celu przybliżenia tematyki przedstawiona zostanie karta obrazująca przykładową
standardową procedurę dolotową do pasa 29 znajdującego się na terenie Portu Lotniczego
im. Lecha Wałęsy w Gdańsku (ICAO: EPGD). Dodatkowo na podstawie wyżej wspomnianej
karty podejścia zostanie dokonana analiza hałasu względem określonych w procedurze dróg
z uwzględnieniem wartości norm hałasowych określnych przez mapę hałasową Miasta
Gdańsk w celu zobrazowania skuteczności przeciwdziałania hałasowi w ujęciu
opracowywanej procedury. [9]
Szczegółowe informacje dotyczące wykonywania standardowych procedur odlotu
z uwzględnieniem hałasu opracowane zostały w dokumencie 8168 – Operacje Statków
Powietrznych. Istotnym zapisem jest fakt, że o ostatecznym zastosowaniu procedur
hałasowych decyduje dowódca statku powietrznego. Zapis ten odnosi się w głównej mierze
do sytuacji awaryjnych. W dokumencie tym określono między innym podstawowe wymogi
odnoszące się do opracowywania wyżej opisanych procedur do których zaliczamy między
innymi:
 Informacje o przeszkodach terenowych udostępnionych operatorowi
 Drugorzędne znaczenie procedur hałasowych w oparciu o kwestie związane
z wysokością zapewniającą bezpieczne ominięcie przeszkód terenowych
 Informacje odnoszące się do sytuacji awaryjnych statku powietrznego względem
procedur hałasowych [15]

Głównym czynnikiem powodującym hałas lotniczy są silniki statku powietrznego,

które w początkowej fazie startu pracują najczęściej na maksymalnych obrotach powodując
tym samym duże przekroczenia norm hałasowych. W celu zredukowania hałasu
postanowiono między innymi o nie stosowaniu podczas startu statku powietrznego
maksymalnej mocy startowej, lecz obliczanie odpowiedniego ciągu przy wykorzystaniu
danych takich jak: długość drogi startowej i temperatura otoczenia. Dodatkowo po osiągnięciu
przez samolot wysokości powyżej 240 m nad elewację lotniska ciąg silników redukowany
jest o około 10 – 20% przechodząc tym sam w swobodne wznoszenie redukujące powstający
hałas. Określone powyżej procedury odnoszą się głównie dla statków powietrznych, których
kategoria turbulencji określana jest jako średnia lub większa. Pod pojęciem kategorii
turbulencji średniej rozumiemy statek powietrzny, którego całkowita masa startowa
przekracza 7 000 kilogramów. [15]

Rys. 4 Standardowa Procedura Odlotu dla pasa 11 portu lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku [11]

Na Rys. 4 przedstawiono pięć możliwości odlotu z drogi startowej numer 11 w porcie

lotniczym im. Lecha Wałęsy w Gdańsku. Procedury znajdujące się po południowej oraz
wschodniej stronie lotniska: DEXIR2B, IRLUN2B, NIKMI2B nie obejmują zwartej zabudowy
mieszkalnej trójmiasta oraz innych aglomeracji. Procedury VAPOS2B oraz VIZAN1B znajdują
się po północnej stronie lotniska i przechodzą nad północną częścią miasta Gdynia
oraz centralną częścią miasta Gdańsk.

Rys. 5 Standardowa Procedura Odlotu dla pasa 29 portu lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku [12]

Na Rys. 5 przedstawiono pięć możliwości odlotu z drogi startowej numer 29 w porcie lotniczym
im. Lecha Wałęsy w Gdańsku. Żadna z wyżej określonych tras dolotowych nie obejmuje
zwartej zabudowy mieszkalnej trójmiasta oraz innych aglomeracji znajdujących się w strefie
przedstawionej na karcie procedury odlotowej.
 Mapa hałasowa

W celu zinterpretowania wpływu hałasu lotniczego na obszary mieszkalne

postanowiono dokonać analizy mapy hałasowej dla miasta Gdańsk, która przedstawiona
została w postaci dwóch zrzutów ekranu z uwzględnieniem zróżnicowanych formatów
hałasowych odpowiednio: LDWN oraz LN.
Pod pojęciem hałasu LDWN rozumiemy długookresowy średni poziom dźwięku
w decybelach, wyznaczany w ciągu wszystkich dób w roku, z uwzględnieniem pory dnia
(od godziny 06:00 do godziny 18:00), pory wieczoru (od godziny 18:00 do godziny 22:00)
oraz pory nocy (od godziny 22:00 do godziny 6:00). [14]
Hałas LN oznacza długookresowy średni poziom dźwięku wyrażony w decybelach,
który wyznaczany jest w ciągu wszystkich pór nocy w roku i obejmuje przedział czasu
od godziny 22:00 do godziny 06:00. [14]

Rys. 6 Mapa hałasowa miasta Gdańsk przedstawiająca hałas lotniczy LDWN [13]

Rys. 7 Mapa hałasowa miasta Gdańsk przedstawiająca hałas lotniczy LN [13]

Analiza składać się będzie z dwóch części obejmujących zróżnicowane pomiary hałasowe,
które odnoszą się do uśrednionych poziomów dźwięku w decybelach. W pierwszej kolejności
interpretacji poddany zostanie hałas LDWN przedstawiony na Rys. 6, który odnosi się
do średniego pomiaru hałasu w ciągu całej doby. W kolejnym kroku analizie poddany zostanie
hałas LN zobrazowany na Rys. 7, który odnosi się tylko i wyłącznie do przedziału godzin
od 22:00 do godziny 06:00. Wszystkie powyższe przypadki odnosić się będą do przybliżonego
przebiegu standardowych procedur odlotu: VAPOS2B i VIZAN1B z drogi startowej numer 11
lotniska w Gdańsku. Procedury odlotowe uwzględnione w karcie odnoszącej się do pasa 29
zostały pominięte z uwagi braku naruszenia obszaru większych aglomeracji miejskich.
W opracowaniu pominięto również mapę hałasową miasta Gdynia, która nie odnotowuje
pomiarów hałasu lotniczego z uwagi na wysokość mieszczącą się w przedziale od 2 do 3
kilometrów nad poziomem terenu podczas wykonywania operacji lotniczej przez statek
powietrzny w obrębie tego miasta. Wysokość ta pozwala na skuteczne eliminowanie
hałasu, który wytwarzany jest przez samolot.
Interpretując natężenie hałasu LDWN odwoływać będziemy się do Rys. 4 oraz Rys. 6. Wynika
z nich, że hałas przyjmuje największe wartości zaraz po starcie w początkowej fazie
wznoszenia do punktu opisanego jako GD421, który przedstawiony został na Rys. 4. Nad tym
punktem samolot musi osiągnąć wysokość około 1 kilometra nad poziomem terenu.
Tym samym wraz ze zwiększaniem wysokości przez statek powietrzny maleje hałas przez
niego emitowany co zaprezentowane zostało na Rys. 6 Po minięciu drogi ekspresowej S6
samolot prawie przestaje być słyszalny dla ucha ludzkiego, tym samym w momencie
znajdowania się nad główną zabudową starówki Gdańskiej hałas wytwarzany przez statek
powietrzny jest całkowicie niesłyszalny.
Uwzględniając hałas występujący w godzinach nocnych, czyli w przedziale od godziny 22:00
do godziny 06:00 określany mianem LN przedstawiony na Rys. 7 możemy zaobserwować
charakterystyczną zmianę wielkości obszarowej występowania hałasu słyszalnego. Samoloty
z uwagi na nocne procedury operacyjne zobowiązane są do stosowania zwiększonej
prędkości wznoszenia, co skutkuje szybszym osiągnieciem zadanej wysokości. Tym samym
hałas zostaje całkowicie wyeliminowany w momencie gdy statek powietrzny przelatuje w
okolicach drogi ekspresowej S6. Dalsza trasa pokonywana jest na wysokości znajdującej się
w okolicach 2 – 3 kilometrów nad poziomem terenu, która eliminuje całkowicie powstawanie
opisywanego zjawiska na ziemi.
Z map hałasowych przedstawionych na Rys. 6 i Rys. 7 wynika również, że główny obszar
występowania zjawiska hałasu omija największe strefy mieszkalne, jednak w jego
oddziaływanie nadal wliczane są pomniejsze gospodarstwa domowe znajdujące się w głównej
mierze na ścieżce podejścia statku powietrznego. Z badań przeprowadzonych w 2017 roku
wynika, że jedynie 100 mieszkańców Gdańsk jest narażonych na oddziaływanie hałasu
lotniczego. Liczba ta stanowi jedynie 0,02% łącznej liczby mieszkańców miasta Gdańsk. [15]

Standard Terminal Arrival Route

Lustrzaną procedurą do odlotu SID jest procedura STAR (ang. Standard Terminal
Arrival Route) – opublikowana procedura dolotowa do lotniska. Celem procedury STAR
jest uregulowanie wpływającego w TMA (rejon lotniska) ruchu lotniczego – wszystkie samoloty
podążają określoną trasą, z określoną prędkością i z określonymi wysokościami.
Procedura ta w stopniu znaczącym ułatwia pracę kontrolera przy dużym ruchu. Kontroler
nie musi podawać kursów dla "prowadzenia" samolotu, wystarczy podać pilotowi jaką ma
wykonać procedurę. Pozwala to kontrolerowi przenieść uwagę na inny samolot, co powoduje
odciążenie służb kontroli – nie jest wymagane ciągłe prowadzenie samolotu, dzięki czemu
zdolność prowadzenia większej liczby operacji wzrasta. [16] Procedura STAR stworzona jest
zapewniając odpowiednie przewyższenie nad terenem i minimalizując uciążliwy hałas dla
mieszkańców w rejonie lotniska.
Na mapach STAR znajdują się między innymi punkty rozpoczęcia procedury,
wysokość na jakiej maksymalnie bądź minimalnie powinien znajdować się statek powietrzny,
ograniczenia prędkości, holdingi stosowane w przypadku opóźnień, odległość oraz kurs jakim
musi podążać statek powietrzny, a także inne przydatne informacje jak np. częstotliwości
służb lotniska, wysokość przejściowa bądź kierunek pasa dla którego stosowana jest
procedura.

Rys. 8 Standardowa Procedura Dolotu dla pasa 11 portu lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku [17]
 Rys. 9 Standardowa Procedura Dolotu dla pasa 29 portu lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku [18]

Na Rys. 8 oraz 9 przedstawiono procedurę dolotu STAR dla portu lotniczego

im. Lecha Wałęsy w Gdańsku. Istnieje 6 różnych punktów rozpoczęcia procedury dla pasa 11
oraz 5 dla pasa w kierunku 29. Wszystkie punkty posiadają ograniczenie prędkości IAS
(ang. Indicated Air Speed) wynoszące 250 węzłów. Ponadto wyznaczone są punkty,
w których odbywają się holdingi z limitacją prędkości do 230 węzłów. Procedura została
opracowana tak, aby zminimalizować szkodliwy hałas, prowadząc samoloty z dala od zwartej
zabudowy i aglomeracji.
 Podsumowanie

Hałas lotniczy jest znacznie bardziej dokuczliwy niż inne hałasy komunikacyjne –
drogowy czy kolejowy, ze względu na swoją specyfikę: pojawia się nagle i szybko narasta
powodując uczucie zagrożenia, szczególnie w pomieszczeniach zamkniętych i np. w lesie,
gdzie nie można ocenić odległości i kierunku zbliżającego się statku powietrznego. Związany
z tym silny stres powoduje poważne zaburzenia w organizmach ludzi i zwierząt, wpływa
niekorzystnie na narząd słuchu, układ nerwowy i krążenia oraz inne narządy wewnętrzne.[19]

Procedury zmniejszania hałasu są opracowywane przez użytkownika dla każdego typu

samolotu (przy doradztwie producenta samolotu, jeżeli potrzeba) i zatwierdzane przez
państwo użytkownika, spełniając co najmniej następujące kryteria bezpieczeństwa:

a) Początkowe zmniejszenie mocy lub ciągu nie może być wykonywane poniżej
wysokości 240 m (800 ft) nad elewacją lotniska.
b) Poziom mocy lub ciągu dla konfiguracji klap/slotów, po zmniejszeniu mocy lub ciągu,
nie może być mniejszy niż:
1) dla samolotów, w których zmniejszony ciąg do startu lub wznoszenia jest
obliczany przez system zarządzania lotem (FMS) – obliczona łączna moc/ciąg; lub
2) dla innych samolotów – normalna moc/ciąg do wznoszenia. [20]

Ponadto każdy statek powietrzny musi posiadać Świadectwo Zdatności w Zakresie Hałasu.
Świadectwo wydawane w RP przedstawiono na Rys. 10.

Rys. 10 Świadectwo zdatności w zakresie hałasu [21]

Podstawowymi dokumentami w zakresie ograniczenia uciążliwości hałasu są:
 Załącznik 16 „Ochrona środowiska” do Konwencji o Międzynarodowym lotnictwie
cywilnym
 Środowiskowy Podręcznik Techniczny na temat użycia procedur przy certyfikacji
hałasu statków powietrznych ICAO Doc 9501
 Przewodnik na temat zrównoważonego podejścia do zarządzania hałasem statków
powietrznych ICAO Doc 9829
 Podręcznik planowania portu lotniczego część 2 – Planowanie przestrzenne
i kontrolowanie środowiska ICAO Doc 9184
 Zalecane metody obliczania konturów hałasu wokół portów lotniczych ICAO Doc 9911
 Operacje statków powietrznych ICAO Doc 8168 – Tom I dział 7 oraz Tom II dział 3
 Wpływ procedur odlotu obniżających hałas PANS – OPS na emisje hałasu i spalin
(Cir 317)

Państwo, w którym znajduje się lotnisko ponosi odpowiedzialność za zapewnienie, że

zarządzający lotniskami określą lokalizację stref wrażliwych na hałas i/lub lokalizację
urządzenia kontrolującego natężenie hałasu oraz stosowne maksymalne poziomy hałasu dla
tych stref, jeżeli mają zastosowanie.
Bibliografia:

1. Hałas na lotnisku i obowiązek jego pomiaru – lataj leganie,

https://latajlegalnie.com/2016/09/06/halas-przy-lotnisku-i-obowiazek-jego-pomiaru/
2. B. Szuman, ULC, Departament techniki lotniczej, „Ograniczenie hałasu lotniczego
poprzez działania certyfikacyjne, konstrukcyjne i operacyjne”,
https://ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/04_2016/10_Ograniczanie_ha%C5%82asu_lotn_S
zuman.pdf
3. ULC, Departament techniki lotniczej, Wydział ochrony środowiska „Certyfikacja statków
powietrznych pod względem uciążliwości akustycznych a odrębny charakter norm poziomu
dźwięku w środowisku”,
https://www.ulc.gov.pl/_download/ltt/emisja_halas/uciazliwosci_akustyczne.pdf
4. A330 EASA TCDS,
https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/A330%20EASA%20TCDS%20A.004%20-
%20Issue%2056.pdf
5. Study the compatibility of land uses surrounding international Airports
https://ajbs.journals.ekb.eg/article_194354_3ca34fdbf4b2f2c20aaa711f485bc981.pdf
6. LAND USE MANAGEMENT AND AIRPORT CONTROLS, 2007
https://ajbs.journals.ekb.eg/article_194354_3ca34fdbf4b2f2c20aaa711f485bc981.pdf
7. https://www.ais.pansa.pl/publikacje/aip-vfr/
[8] https://www.gdansk.pl/wiadomosci/trzecia-mapa-halasu-w-gdansku-11-tysiecy-
mieszkancow-narazonych-na-wysokie-decybele,a,94043
[9] https://mag.bmt.com.pl/VisMap/apps/gdansk/public/index.html
[10]https://ulc.gov.pl/_download/wiadomosci/04_2016/10_Ograniczanie_ha%C5%82asu_lot
n_Szuman.pdf
[11] https://www.ais.pansa.pl/aip/pliki/EP_AD_2_EPGD_4-2-1-0_en.pdf
[12] https://www.ais.pansa.pl/aip/pliki/EP_AD_2_EPGD_4-2-2-0_en.pdf
[13] https://mag.bmt.com.pl/VisMap/apps/gdansk/public/index.html
[14] https://www.prawo.pl/akty/dz-u-2007-106-729,17355076.html
[15] https://edziennik.ulc.gov.pl/DU_ULC/2015/8/akt.pdf
[16] https://pl.wikipedia.org/wiki/Procedura_STAR
[17] https://www.ais.pansa.pl/aip/pliki/EP_AD_2_EPGD_5-3-1-0_en.pdf
[18] https://www.ais.pansa.pl/aip/pliki/EP_AD_2_EPGD_5-3-2-0_en.pdf
[19] Szuman B. Ograniczenie hałasu lotniczego poprzez działania certyfikacyjne, konstrukcje
i operacje, 2016, s.2
[20] ICAO Operacje Statków Powietrznych Doc 8168, 2015, I-7-3-2
[21] Szuman B. Ograniczenie hałasu lotniczego poprzez działania certyfikacyjne, konstrukcje
i operacje, 2016, s.17