Decyzja ED 2008/008/R

24/09/2008
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego

DECYZJA NR 2008/008/R
DYREKTORA WYKONAWCZEGO AGENCJI
z dnia 24 września 2008
zmieniająca Decyzję Nr 2003/12/RM Dyrektora Wykonawczego Agencji z
14 listopada 2003
w sprawie przepisów certyfikacyjnych, obejmujących przepisy zdatności do lotu i
akceptowalne sposoby spełnienia dla szybowców i motoszybowców («CS-22»)

DYREKTOR WYKONAWCZY EUROPEJSKIEJ AGENCJI BEZPIECZEŃSTWA

LOTNICZEGO,

Uwzględniając Rozporządzenie (EC) nr 216/2008 Europejskiego Parlamentu i Rady z dnia 20

lutego 2008 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia
Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego i zmieniające Dyrektywę Rady 91/670/EEC,
Rozporządzenie (EC) Nr 1592/2002 i Dyrektywę 2004/36/EC1 (dalej zwane „Rozporządzeniem
Podstawowym”), w szczególności artykuły 18(c),

Uwzględniając Rozporządzenie (EC) nr 1702/2003 z dnia 24 września 2003 ustanawiające

przepisy wprowadzające dla certyfikacji zdatności do lotu i certyfikacji środowiskowej statków
powietrznych i odnoszących się do nich wyrobów, części i urządzeń, jak również certyfikacji
organizacji projektujących i produkujących2, w szczególności 21A.16A Części 21;

zważywszy że:

(1) Dyrektor Wykonawczy opublikował specyfikacje certyfikacyjne włącznie z przepisami

zdatności i akceptowalnymi sposobami spełnienia dla szybowców i motoszybowców
(CS-22) w Aneksie do Decyzji Dyrektora wykonawczego Nr 2003/13/RM z 14 listopada
2003 (pierwsze wydanie).
(2) Na mocy Artykułu 18 Rozporządzenia Podstawowego, Agencja wyda specyfikacje
certyfikacyjne, włącznie z przepisami zdatności i akceptowalnymi sposobami spełnienia
jako materiał pomocniczy dla stosowania Rozporządzenia podstawowego i przepisów
wykonawczych.
(3) Na mocy Artykułu 19 Rozporządzenia Podstawowego Agencja zobowiązana jest do
odzwierciedlania najnowszego stanu wiedzy i najlepszych praktyk w odnośnych
dziedzinach oraz z uwzględnieniem światowych doświadczeń z eksploatacji statków
powietrznych oraz postępu naukowego i technicznego aktualizować specyfikacje
certyfikacyjne

__________________________
1
OJ L 79, 19.03.2008, p. 1.
2
OJ L 243, 27.09.2003, p. 6. Rozporządzenie zmienione Rozporządzeniem (EC) Nr 287/2008 z 28 marca 2008 (OJ
L 87, 29.3.2008, p.3).

Strona 1 z 2
 Decyzja ED 2008/008/R
24/09/2008

(4) Agencja stwierdziła konieczność uaktualnienia przepisów zdatności dla szybowców i

motoszybowców w obszarze zachowań w warunkach lądowania awaryjnego ponieważ
analiza uszkodzeń po wypadkowych wykazała, że struktura kokpitu pomiędzy sterem a
miejscem pilota w 80% wypadków ulega największemu uszkodzeniom. Uszkodzenie tej
części kokpitu w trakcie lądowania awaryjnego nie chroni osób tam siedzących.
(5) Na mocy Artykułu 52(1)(c) Rozporządzenia Podstawowego oraz artykułów 5(3) i 6
Procedury legislacyjnej3 Agencja przeprowadziła szerokie konsultacje z
zainteresowanymi stronami w sprawach będących przedmiotem niniejszej Decyzji i w
wyniku tych konsultacji udzieliła pisemnej odpowiedzi na otrzymane komentarze4.

ZDECYDOWAŁ CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1
Aneks do Decyzji Dyrektora Wykonawczego Nr 2003/13/RM z 14 listopada 2003
zawierający specyfikacje certyfikacyjne, włącznie z przepisami zdatności i
akceptowalnymi sposobami spełnienia dla szybowców i motoszybowców (CS-22)
zostaje zastąpiony niniejszym Aneksem do Decyzji.

Artykuł 2
Niniejsza Decyzja wchodzi w życie z dniem 1 października 2008. Będzie ona
opublikowana w Dzienniku Urzędowym Agencji.

Sporządzone w Kolonii, w dniu 24 września 2008

Patrick GOUDOU
Dyrektor Wykonawczy

3
Decyzja Zarządu dotycząca procedury stosowanej przez Agencję dla wydawania opinii, specyfikacji
certyfikacyjnych i materiału pomocniczego (Procedura legislacyjna), EASA MB/08/07, 13.6.2007.
4
Patrz NPA 2007-12 i CRD 2007-12 w sprawie Archiwów Prawnych na stronie
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/r_archives.php.

Strona 2 z 2
 Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego

Specyfikacje certyfikacyjne
dla
Szybowców
i
Motoszybowców

CS-22

Zmiana 1
24 września 2008

W przypadku powstania wątpliwości w interpretacji przepisów,

do ostatecznej analizy służy tekst w języku angielskim

i
 SPIS TREŚCI (układ ogólny)

CS-22

Szybowce i Motoszybowce

TOM 1 – WYMAGANIA ZDATNOŚCI DO LOTU

PODCZĘŚĆ A - OGÓLNE
PODCZĘŚĆ B - LOT
PODCZĘŚĆ C - STRUKTURA
PODCZĘŚĆ D - PROJEKT I BUDOWA
PODCZĘŚĆ E - ZESPÓŁ NAPĘDOWY
PODCZĘŚĆ F - WYPOSAŻENIE
PODCZĘŚĆ G - OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
PODCZĘŚĆ H - SILNIKI
PODCZĘŚĆ J - ŚMIGŁA
ZAŁĄCZNIK F - SŁOWNIK MANEWRÓW AKROBACYJNYCH
ZAŁĄCZNIK G - TABLICZKI W KABINIE
ZAŁĄCZNIK I - MOTOSZYBOWCE ZDOLNE DO UTRZYMYWANIA SIĘ W POWIETRZU
ZAŁĄCZNIK J - PROCES OKREŚLANIA PUNKTU H
ZAŁĄCZNIK K - HOLOWANIE SZYBOWCÓW PRZEZ MOTOSZYBOWCE

TOM 2 – AKCEPTOWALNE SPOSOBY SPEŁNIENIA (AMC)

PODCZĘŚĆ A - OGÓLNE
PODCZĘŚĆ B - LOT
PODCZĘŚĆ C - STRUKTURA
PODCZĘŚĆ D - PROJEKT I BUDOWA
PODCZĘŚĆ E - ZESPÓŁ NAPĘDOWY
PODCZĘŚĆ F - WYPOSAŻENIE
PODCZĘŚĆ G - OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
PODCZĘŚĆ H - SILNIKI
PODCZĘŚĆ J - ŚMIGŁA
ZAŁĄCZNIK K - HOLOWANIE SZYBOWCÓW PRZEZ MOTOSZYBOWCE

C-1
 CS-22
PREAMBUŁA

CS022 Zmiana 1 Obowiązuje: 01/10/2008

Poniżej wykaz paragrafów, których dotyczy niniejsza zmiana:

Tom 1
• CS 22.561(b)(1) Zmieniony
• CS 22.561(b)(2) Zmieniony
• CS 22.561(d) Zmieniony
• CS 22.785(f) Zmieniony
• CS 22.787(b) Zmieniony

Toma 2
• AMC 22.561 – Ogólne dodany
• AMC 22.561(b)(2) dodany
• AMC 22.785(f) dodany

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

P-1
TOM 1 CS-22

Specyfikacje Certyfikacyjne EASA

dla
SZYBOWCÓW I MOTOSZYBOWCÓW

CS-22
Tom 1

Wymagania zdatności do lotu

1-0-1
Tom 1 CS-22
Podczęść A - Ogólne

(b) Szybowce przeznaczone do wykonywania

CS 22.1 Stosowalność
(Patrz AMC 22.1)
manewrów akrobacyjnych, dodatkowych w stosunku
do tych, które są dozwolone dla kategorii Użytkowej,
(a) Niniejsze Przepisy Zdatności mają zastosowa- muszą być certyfikowane w kategorii Akrobacyjnej.
nie do szybowców oraz motoszybowców w kategoriach Dozwolone manewry akrobacyjne muszą zostać usta-
Użytkowej U (Utility) i Akrobacyjnej A (Aerobatic):- nowione podczas certyfikacji.
(1) szybowców, których ciężar maksymalny nie
(c) Szybowce mogą być certyfikowane w wię-
przekracza 750 kg;
cej niż jedna kategoriach, jeżeli spełnione są wymaga-
(2) Jednosilnikowych motoszybowców (z silni- nia dla każdej wnioskowanej kategorii.
kami o zapłonie iskrowym lub wysokoprężnymi), (d) Motoszybowce mogą być używane do ho-
których projektowa wartość W/b2 (iloraz ciężaru lowania szybowców, jeżeli spełniają wymagania Za-
przez kwadrat rozpiętości) nie jest większy od 3 (gdy łącznika K.
W jest podane w [kg] zaś b w [m]) oraz których cię-
żar maksymalny nie przekracza 850 kg; oraz
(3) Szybowców i motoszybowców o liczbie
osób na pokładzie nie przewyższającej dwóch.
(b) Zarezerwowany
(c) Te spośród wymagań niniejszych przepisów CS
22, które mają zastosowanie tylko do motoszybowców,
są oznaczone na marginesie literą P. Wymagania nie po-
siadające takiego oznaczenia stosują się zarówno do
szybowców, jak i motoszybowców z unieruchomionymi
silnikami oraz silnikami i śmigłami schowanymi, gdy to
jest właściwe. W tych wymaganiach słowo „szybowiec”
oznacza zarówno „szybowiec” jak i „motoszybowiec”.
(d) Jeżeli nie ma innego stwierdzenia szczegóło-
wego, termin „motoszybowce” obejmuje także te szy-
bowce z napędem, które mogą nie być w stanie spełnić
CS 22.51 oraz/lub CS 22.65(a) oraz wobec których w
wyniku tego musi być wydany zakaz wykonywania star-
tów przy pomocy wyłącznie własnego napędu w postaci
ograniczenia w Instrukcji Użytkowania w Locie. Są one
określane w tekście jako „Motoszybowce Zdolne do
Samodzielnego Utrzymywania Wysokości”. Do „Moto-
szybowców Zdolnych do Samodzielnego Utrzymywania
Wysokości” odnoszą się dodatkowe wymagania, podane
w Załączniku I.
CS 22.3 Kategorie szybowców
(Patrz AMC 22.3)
(a) Kategoria Użytkowa (Utility) jest ograniczona
do szybowców, przeznaczonych do normalnych lotów
szybowych. Niżej podane manewry z zakresu akrobacji
mogą być dozwolone, jeżeli zademonstrowano je podczas
certyfikacji typu -
(1) Korkociągi
(2) Świece, ósemki, przewroty i głębokie za-
kręty;
(3) Pętle normalne

1-A-1
CS-22 Tom 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-A-2
TOM 1
Podczęść B – Lot
OGÓLNE
CS 22.21 Dowód spełnienia
(Patrz AMC 22.21)
(a) Każde wymaganie niniejszej Podczęści
musi być spełnione dla każdej odpowiedniej kom-
binacji ciężaru i środka ciężkości w zakresie wa-
runków załadowania, dla których wnioskowana jest
certyfikacja. Musi to być wykazane:
(1) przez próby na szybowcu typu, dla któ-
rego jest wnioskowana certyfikacja lub przez
obliczenia oparte na wynikach prób, i równe co
do dokładności wynikom prób; oraz,
(2) przez systematyczne badanie każdej
krytycznej kombinacji ciężaru i środka ciężko-
ści.
(b) Spełnienie musi być ustalone dla wszyst-
kich konfiguracji (takich jak położenie hamulców
aerodynamicznych, klap skrzydłowych, podwozia
itd.), w których szybowiec będzie użytkowany, z
wyjątkiem przypadków których dotyczy inne okre-
ślenie. Przy wykazywaniu spełnienia, zespół napę-
dowy lub śmigło, jeżeli są chowane, muszą być
schowane, z wyjątkiem przypadków, których doty-
czy inne stwierdzenie.
CS 22.23 Ograniczenia rozmieszczenia ła-
dunku
(Patrz AMC 22.23)
(a) Muszą zostać ustalone zakresy ciężarów i
położeń środków ciężkości, w których szybowiec
może być bezpiecznie użytkowany i muszą one
obejmować zakres dla poprzecznego położenia
środka ciężkości, jeżeli możliwe warunki załado-
wania mogą powodować znaczące zmiany. Speł-
nienie musi zostać wykazane dla poprzecznego za-
kresu położenia środka ciężkości i dla podłużnego
zakresu środka ciężkości pomiędzy najbardziej
przednim położeniem środka ciężkości oraz poło-
żeniem o 1 % średniej cięciwy odniesienia lub 10
mm, zależnie od tego co jest większe, poza najbar-
dziej tylnym położeniem środka ciężkości.
(b) Zakres położeń środka ciężkości nie może
być mniejszy od tego, który odpowiada ciężarowi
każdej osoby na pokładzie łącznie ze spadochro-
nem, zmieniającemu się pomiędzy 110 kg i 70 kg,
bez użycia balastu zdefiniowanego w CS 22.31(c).
CS 22.25 Ograniczenia ciężaru
(a) Ciężar maksymalny. Ciężar maksymalny
musi być ustalony tak , ażeby był:
(1) Nie większy niż:
(i) najwyższy ciężar wybrany przez
zgłaszającego;
1-B-1
CS-22
(ii) maksymalny ciężar projektowy,
który jest najwyższym ciężarem, dla którego
wykazane jest spełnienie każdego mającego
zastosowanie przypadku obciążenia kon-
strukcji według niniejszej Części; lub
(iii) najwyższy ciężar, dla którego wy-
kazane zostało spełnienie każdego mającego
zastosowanie wymagania dla lotu według
niniejszej Części.
(2) Nie mniejszy, niż ciężar wynikający z
dodania do ciężaru szybowca pustego, ciężaru
osoby/osób zajmującej(ych) miejsce(a) i spado-
chronu(ów), wynoszącego 110 kg dla szybow-
ców jednomiejscowych lub 180 kg dla szybow-
ców dwumiejscowych, plus wymagane mini-
malne wyposażenie, plus każdy zrzucany balast
i dla motoszybowców paliwo na co najmniej pół
godziny lotu przy maksymalnej mocy trwałej.
(b) Ciężar minimalny musi być ustalony tak,
ażeby był nie większy, niż suma:
(1) ciężaru szybowca pustego, określonego
według CS 22.29; oraz
(2) ciężaru łącznego osoby zajmującej miej-
sce i spadochronu 55 kg, plus każdy balast zde-
finiowany w CS 22.31(c).
CS 22.29 Ciężar [szybowca] pustego i od-
powiadające mu położenie środ-
ka ciężkości
(a) Ciężar [szybowca] pustego i odpowiadają-
ce mu położenie środka ciężkości muszą być okre-
ślone przez ważenie szybowca:
(1) włączając:
(i) stały balast;
(ii) wymagane minimalne wyposa-
żenie;
(iii) dla motoszybowców, niezu-
żywalną ilość paliwa, maksymalną ilość ole-
ju i, tam gdzie to ma zastosowanie chłodzi-
wo silnika i płyn hydrauliczny.
(2) wyłączając:
(i) ciężar osoby(osób) na pokładzie i
spadochronu(ów);
(ii) innych łatwo usuwalnych elemen-
tów załadowania.
(b) Stan szybowca w czasie określania ciężaru
pustego musi być taki, który jest dokładnie określo-
ny i łatwy do powtórzenia.
CS-22
CS 22.31 Balast
Istnieją trzy rodzaje balastu:
(a) balast stały, przeznaczony do skorygowa-
nia położenia środka ciężkości szybowca;
(b) balast zrzucany, który może być odrzucany
w locie, i który służy do zwiększania ciężaru i w
konsekwencji prędkości szybowca; oraz
(c) balast zdejmowany, używany dla uzupeł-
niania ciężaru [łącznego] osoby na pokładzie i spa-
dochronu (kiedy jest niższy od 70 kg) w celu
utrzymania w odpowiednich granicach położenia
środka ciężkości. Położenie tego balastu może być
regulowane przed, ale nie podczas lotu.
OSIĄGI
CS 22.45 Ogólne
Spełnienie wymagań osiągowych niniejszej
Podczęści musi być wykazane dla spokojnego po-
wietrza, w atmosferze standardowej i dla poziomu
morza.
CS 22.49 Prędkość przeciągnięcia
(a) VS0 jest prędkością przeciągnięcia (CAS),
jeżeli jest możliwe do uzyskania, lub minimalną
prędkością lotu ustalonego, przy której szybowiec
jest sterowny przy:
(1) podwoziu wypuszczonym;
(2) klapach skrzydłowych w położeniu do
lądowania;
(3) hamulcach aerodynamicznych schowa-
nych lub wypuszczonych, zależnie od tego, któ-
re położenie powoduje uzyskiwanie najniższej
wartości VS0;
(4) maksymalnym ciężarze; oraz
(5) środku ciężkości w najbardziej nieko-
rzystnym położeniu w obrębie dopuszczonego
zakresu.
(6) Dla motoszybowców:
(i) silniku na biegu jałowym (prze-
pustnica zamknięta);
(ii) śmigle w położeniu do startu;
(iii) osłonach silnika zamkniętych.
(b) Prędkość przeciągnięcia w konfiguracji do
lądowania nie może przekraczać:
(1) 80 km/godz przy:
(i) hamulcach aerodynamicznych
schowanych; oraz dla
1-B-2
TOM 1
(ii) maksymalnego ciężaru przy pu-
stych zbiornikach wody balastowej.
(2) 90 km/godz przy:
(i) hamulcach aerodynamicznych
schowanych, oraz dla
(ii) maksymalnego ciężaru z balastem
wodnym.
(3) 95 km/godz przy:
(i) hamulcach aerodynamicznych
całkowicie wychylonych, oraz dla
(ii) maksymalnego ciężaru z balastem
wodnym.
(c) VS1 jest prędkością przeciągnięcia (CAS),
jeżeli jest możliwe do uzyskania, lub minimalną
prędkością lotu ustalonego, przy której szybowiec
jest sterowny przy:
(1) szybowcu w konfiguracji występującej w
próbie, przy której VS1 jest wykorzystywane;
oraz
(2) ciężarze używanym kiedy VS1 jest sto-
sowane jako czynnik dla określania spełnienia
wymaganego standardu osiągów.
(3) Dla motoszybowców:
(i) silnik na biegu jałowym (prze-
pustnica zamknięta);
(ii) śmigło w położeniu do startu;
(iii) osłony silnika zamknięte.
(d) Zarezerwowane.
(e) VS0 i VS1 muszą być określone przez próby
w locie przy zastosowaniu procedury podanej w CS
22.201.
CS 22.51 Start
(a) Dla motoszybowca długość startu przy
maksymalnym ciężarze i zerowym wietrze, od
punktu, w którym był nieruchomy, do osiągnięcia
wysokości 15 m, musi być określona i nie może
przekraczać 500 m przy starcie z suchej, poziomej,
twardej nawierzchni i 600 m przy starcie z suchej,
poziomej nawierzchni trawiastej. Przy demonstro-
waniu długości startu motoszybowiec musi mieć
możliwość osiągnięcia obranej prędkości natych-
miast po oderwaniu się i ta prędkość musi być
utrzymywana podczas wznoszenia.
(b) Obrana prędkość nie może być mniejsza
niż;
(1) 1.3 VS1, lub
TOM 1 CS-22

(2) każda mniejsza prędkość, ale nie
mniejsza niż 1.15 VS1, która zostanie wykazana
jako bezpieczna we wszystkich rozsądnie ocze-
kiwanych warunkach użytkowania, włączając
turbulencję i całkowite zaprzestanie działania
silnika.
CS 22.75 Zniżanie, podejście do lądowania
Musi być wykazane, że szybowiec przy mak-
symalnym ciężarze, przy hamulcach aerodyna-
micznych wypuszczonych i przy prędkości 1.3 VSO
posiada pochylenie toru szybowania nie bardziej
płaskie niż jeden do siedmiu.

CS 22.65 Wznoszenie
(a) Dla motoszybowca czas wznoszenia od
oderwania się od ziemi do 360 m ponad powierzch-
nię [startu] nie może przekraczać czterech minut
przy:
(1) mocy nie większej niż startowa
(2) podwoziu schowanym
(3) klapach skrzydłowych w położeniu do
startu
(4) zasłonkach silnika (jeżeli są) w położe-
niu używanym w próbach chłodzenia.
(b) Dla motoszybowców zdolnych do samo-
dzielnego utrzymywania wysokości musi być okre-
ślona maksymalna wysokość [standardowa], która
może być utrzymywana.
STEROWNOŚĆ I MANEWROWOŚĆ
CS 22.143 Ogólne
(a) Musi być możliwe wykonanie płynnego
przejścia z jednych warunków lotu do innych (włą-
czając zakręty i ślizgi) bez nadzwyczajnych umie-
jętności pilotowania, czujności lub siły, bez niebez-
pieczeństwa przekraczania dopuszczalnego współ-
czynnika obciążenia, przy każdych prawdopodob-
nych warunkach użytkowania, oraz dodatkowo, w
przypadku motoszybowca, przy silniku pracującym
na wszystkich dopuszczalnych ustawieniach mocy.
(Patrz AMC 22.143 (a))

(b) Każde niezwykłe własności lotne zaob-

serwowane podczas prób w locie wymagają okre-
CS 22.71 Prędkość opadania
ślenia spełnienia wymagań na temat lotu, oraz mu-
Dla motoszybowca, najmniejsza prędkość opa- szą zostać określone każde znaczące odchylenia
dania w konfiguracji bez mocy, przy maksymalnym własności lotnych powodowane przez deszcz. W
ciężarze i najbardziej niekorzystnym położeniu przypadku motoszybowca te wymagania muszą być
środka ciężkości nie może przekraczać następują- spełnione przy silniku pracującym przy wszystkich
cych granic: dopuszczalnych mocach. (Patrz AMC 22.143 (b))
(a) dla motoszybowców jednomiejscowych
1.0 m/sek; (c) Jeżeli występują skrajne warunki z uwagi
(b) dla motoszybowców dwumiejscowych 1.2 na wymagany wysiłek pilota, to siły wymagane do
m/sek. sterowania muszą być określone poprzez próby ilo-
ściowe. W żadnym wypadku siły do sterowania nie
mogą przekraczać wartości, określonych w następu-
jącej tabeli. W przypadku motoszybowca te wyma-
CS 22.73 Zniżanie, wysoka prędkość
gania muszą być spełnione przy silniku pracującym
Musi być wykazane, że szybowiec przy hamul- przy wszystkich dopuszczalnych mocach.
cach aerodynamicznych wypuszczonych nie prze-
kroczy VNE podczas nurkowania pod kątem w sto-
sunku do horyzontu:
(a) 45o, kiedy szybowiec jest dopuszczony do
lotów w chmurach oraz/lub akrobacji, kiedy jest
certyfikowany w kategorii Akrobacyjnej lub kate-
gorii Użytkowej;
(b) w innych przypadkach.
(i) 300
(ii) mniej niż 300, kiedy może być
osiągnięta prędkość opadania większa niż 30
m/sek.

1-B-3
CS-22 TOM 1

Siły przykładane do Po- Prze- Od- Hamulce aerody- jednoczesnym zastosowaniu maksymalnej
uchwytu lub pedału chy- chy- chy- namiczne, zwal- mocy trwałej.
steru kierunku lenie lenie lenie nianie zaczepu,
klapy skrzydło-
we, podwozie
daN daN daN daN
CS 22.147 Sterowność poprzeczna i kierun-
(a) przyłożenie kowa
chwilowe
ręka 20 10 20 Przy zastosowaniu odpowiedniej kombinacji sterów
noga 40 musi być możliwe odwrócenie kierunku zakrętu o
przechyle 45o na kierunek przeciwny w ciągu b/3
(b) przyłożenie
przedłużone sekund (b jest rozpiętością w metrach) kiedy
ręka 2.0 1.5 hamulcach aerodynamicznych i tam gdzie to ma za-
noga 10 stosowanie podwoziu, wypuszczonych i bez zna-
czącego ślizgu lub odchylenia.

CS 22.145 Sterowność podłużna

(a) Musi być możliwe, przy każdej prędkości
poniżej 1.3 VS1, pochylanie nosa w dół tak, ażeby
prędkość równa 1.3 VS1 mogła być natychmiast
osiągana.
(1) Warunki próby: wszystkie możliwe
konfiguracje i wyważenie przy 1.3 VS1.
(b) Musi być możliwe w całej odpowiedniej
obwiedni lotu dokonywanie zmiany konfiguracji
(położenie podwozia, hamulców aerodynamicz-
nych, klap skrzydłowych itp.) bez nadzwyczajnych
umiejętności pilotowania i bez przekraczania sił do
sterowania, zdefiniowanych w CS 22.143(c).
(c) Musi być możliwe, bez nadzwyczajnych
umiejętności pilotowania, utrzymywanie szybowca
w ustalonym locie prostoliniowym:
(1) w locie holowanym, kiedy konfiguracja
klap skrzydłowych jest zmieniana w zakresie
dopuszczalnych położeń klap podczas ustalone-
go lotu prostoliniowego;
(2) kiedy chowanie lub wypuszczanie ha-
mulców aerodynamicznych jest wykonywane
przy prędkościach pomiędzy 1.1 VS1 i 1.5 VS1,
gdzie VS1 jest prędkością przeciągnięcia z ha-
mulcami aerodynamicznymi schowanymi lub
wypuszczonymi, zależnie od tego, która z nich
jest wyższa, dla danego położenia klap.
(3) kiedy dokonywane jest stopniowe zmie-
nianie konfiguracji klap w zakresie dopuszczalnych
położeń klap, podczas ustalonego lotu poziomego
przy 1.1 VS1, przy zakręty są wykonywane przy
prędkości 1.4 VS1 przy klapach skrzydłowych w
najbardziej korzystnym położeniu dla przelotu,
CS 22.151 Holowanie
(a) Jeżeli szybowiec jest wyposażony do ho-
lowania, holowania muszą zostać zademonstrowane
przy prędkościach do VT bez:
(1) nadmiernych sił do sterowania i prze-
mieszczeń organów sterowania dla utrzymania
skrzydeł w położeniu bez przechyłu i dla utrzy-
mywania ustalonego toru lotu;
(2) sił sterowania przekraczających siły
podane w CS 22.143 przy prędkościach do VT;
(3) doświadczania trudności w odzyskiwa-
niu normalnej pozycji holowania po poprzecz-
nym lub pionowym przemieszczeniu szybowca;
oraz
(4) jakiejkolwiek możliwości zaczepienia
końcówki lub końcówek liny o jakąkolwiek
część szybowca przy wyczepianiu.
(b) Próby muszą być przeprowadzone przy
bocznej składowej wiatru nie mniejszej niż 0.2 VS0
lub 15 km/godz., zależnie od tego która z nich jest
większa.
(c) Musi być wykazane spełnienie następują-
cych wymagań:
(1) Z szybowcem na holu w normalnym po-
łożeniu dla holowania musi on zostać prze-
mieszczony poprzecznie względem holującego
statku powietrznego przez użycie steru kierunku
i lotek, tak ażeby stworzyć wyjściowe zakłóce-
nie w przechyle o 30o. Pilot musi następnie być
zdolny do przywrócenia normalnej pozycji ho-
lowania bez nadzwyczajnych umiejętności pilo-
towania.
(2) Szybowiec musi być pilotowany z przewyż-
szeniem (około 15o powyżej toru lotu holującego
statku powietrznego), jak również z przeniżeniem
(poniżej strug holującego statku powietrznego). W
każdym przypadku

1-B-4
TOM 1
pilot musi być w stanie odzyskać normalną po-
zycję holowania bez nadzwyczajnych umiejęt-
ności pilotowania.
(3) W warunkach związanych z wczesny-
mi etapami holowania, każda tendencja do za-
dzierania lub opuszczania nosa szybowca musi
być możliwa do natychmiastowego opanowania,
bez nadzwyczajnych umiejętności pilota, przy
każdej kombinacji dozwolonych warunków ho-
lowania. (Patrz AMC 22.151(c)(3))
(d) Musi zostać określony odpowiedni zakres
długości lin.
(e) Próby muszą być powtarzane dla każdego
położenia mechanizmu zwalniania liny holowniczej
i każdej konfiguracji, dla której występuje się o cer-
tyfikację do holowania.
CS 22.152 Start przy użyciu wyciągarki i
samochodu
(Patrz AMC 22.152)
(a) Jeżeli szybowiec jest wyposażony do startu
za wyciągarką lub za samochodem, takie starty mu-
szą być demonstrowane przy prędkościach do VW,
bez:
(1) doświadczania trudności przy utrzyma-
niu skrzydeł w położeniu zerowego kąta prze-
chyłu podczas odrywaniu się od ziemi i przy
wyczepianiu.
(2) sił sterowania, przekraczających poda-
ne w CS 22.143 lub nadmiernych wychyleń or-
ganów sterowania;
(3) nadmiernych oscylacji podłużnych;
(4) sił na odpychanie podczas wznoszenia.
Jeżeli zastosowane jest urządzenie wyważające,
to musi być określone położenie, używane do
wznoszenia.
(b) Próby muszą być przeprowadzone przy
bocznej składowej wiatru nie mniejszej niż 0.2 VS0
lub 15 km/godz, zależnie od tego, która z nich jest
większa.
(c) Próby muszą być powtarzane dla każdego
położenia i układu mechanizmu zaczepu holowni-
czego i każdej konfiguracji, dla której występuje się
o certyfikowanie do startu za wyciągarką lub za
samochodem.
CS 22.153 Podejście i lądowanie
(a) Przy bocznej składowej wiatru nie mniej-
szej niż 0.2 VSO lub 15 km/godz, zależnie od tego,
która z nich jest większa, musi być możliwe wyko-
nanie normalnych podejść i lądowań aż do zatrzy-
mania szybowca, bez nadzwyczajnych umiejętności
1-B-5
CS-22
pilotowania i bez napotykania jakiejkolwiek nie da-
jącej się sterować tendencji do zakręcania na ziemi.
(b) Po przyziemieniu nie może być nadmiernej
tendencji do zakręcania na ziemi, oscylacji podłuż-
nych lub kapotażu.
(c) Użycie hamulców aerodynamicznych pod-
czas podejścia nie może powodować nadmiernych
zmian siły sterowania lub wychyleń sterów, ani od-
działywać na sterowność szybowca, kiedy zostało
zastosowane, przy jakiejkolwiek dozwolonej pręd-
kości aż do dolnej granicy, którą jest 1.2 VS1, gdzie
VS1 jest odpowiednia dla konfiguracji, przy hamul-
cach aerodynamicznych schowanych lub wypusz-
czonych, zależnie od tego, która daje wartość więk-
szą.
CS 22.155 Siła do sterowania sterem wyso-
kości w czasie manewrów
Siły do sterowania sterem wysokości podczas
zakrętów lub podczas wyprowadzania z manewrów
muszą być takie, ażeby wzrost współczynnika ob-
ciążenia powodował wzrost siły do sterowania. Mi-
nimalna wartość tej siły dla ustalonego zakrętu z
przechyłem 45o przy 1.4 VS1 musi być 0.5 daN,
przy sterach wyważonych dla utrzymania szybowca
w równowadze przy 1.4 VS1 w ustalonym locie pro-
stoliniowym przy klapach skrzydłowych w najbar-
dziej krytycznym położeniu, hamulcach aerodyna-
micznych i tam gdzie to ma zastosowanie, podwo-
ziu, schowanych.
WYWAŻENIE
CS 22.161 Wyważenie
(a) Ogólne. Każdy szybowiec musi spełniać
wymagania wyważenia niniejszego paragrafu po
wyważeniu i bez dalszego naciskania, lub porusza-
nia przez pilota podstawowych sterownic lub od-
powiadających im sterownic wyważania.
(b) Wyważenie poprzeczne i kierunkowe
(1) Wyważenie poprzeczne. Szybowiec
musi być zdolny do pozostawania tak wyważo-
nym, ażeby nie było tendencji do zakręcania lub
przechyłu szybowca w locie prostym przy 1.4
VS1, przy klapach skrzydłowych we wszystkich
położeniach przelotowych, hamulcach aerody-
namicznych oraz tam, gdzie to ma zastosowa-
nie, podwoziu, schowanych, kiedy sterownica
lotek jest puszczona i sterownica steru kierunku
utrzymywana w położeniu neutralnym.
(2) Wyważenie kierunkowe. Szybowiec
musi być zdolny do pozostawania tak wyważo-
nym, ażeby nie było tendencji do odchylania
szybowca w locie prostym przy 1.4 VS1, przy
klapach skrzydłowych we wszystkich
CS-22
położeniach przelotowych, hamulcach aerody-
namicznych oraz tam, gdzie to ma zastosowanie
podwoziu, schowanych, kiedy sterownica steru
kierunku jest puszczona i sterownica lotek
utrzymywana w położeniu neutralnym.
(c) Wyważenie podłużne
(1) Jeżeli szybowiec nie posiada regulowa-
nego w locie urządzenia wyważającego, pręd-
kość wyważenia dla wszystkich położeń środka
ciężkości musi się zawierać pomiędzy 1.2 VS1 i
2.0 VS1.
(2) Jeżeli szybowiec posiada urządzenie
wyważające regulowane podczas lotu, muszą
być spełnione następujące wymagania bez dal-
szego naciskania lub poruszania podstawowych
sterownic lub odpowiadających im sterownic
wyważania:
(i) szybowiec musi zachowywać
wyważenie przy klapach skrzydłowych w
położeniu do lądowania, hamulcach aerody-
namicznych schowanych i podwoziu wy-
puszczonym, w zakresie prędkości pomię-
dzy 1.2 VS1 i 2.0 VS1;
(ii) w locie holowanym szybowiec
musi zachowywać wyważenie w zakresie
prędkości pomiędzy 1.4 VS1 i VT;
(iii) W najbardziej niekorzystnych wa-
runkach niewyważenia siła na sterownicy
musi być mniejsza niż 20 daN w zakresie
pomiędzy 1.1 VS1 i 1.5 VS1.
(3) Dla motoszybowców, chowanie i wy-
puszczanie zespołu napędowego lub śmigła nie
może powodować nadmiernych zmian wyważe-
nia.
(4) Motoszybowiec, przy pracującym sil-
niku, musi zachowywać wyważenie podłużne
podczas;
(i) wznoszenia przy maksymalnej
mocy trwałej przy prędkości VY przy pod-
woziu schowanym i klapach skrzydłowych
w położeniu do startu;
(ii) lotu poziomego dla wszystkich
prędkości pomiędzy VY i 0.9 VH przy pod-
woziu schowanym i klapach skrzydłowych
w położeniu odpowiednim dla każdej pręd-
kości.
STATECZNOŚĆ
CS 22.171 Ogólne
Szybowiec musi spełniać warunki CS 22.173 do
CS 22.181 włącznie. Ponadto szybowiec musi wy-
kazywać właściwą stateczność i
1-B-6
TOM 1
"czucie" sterów w każdych warunkach, napotyka-
nych normalnie w użytkowaniu.
CS 22.173 Stateczność statyczna podłużna
(a) Przy warunkach i w zakresie prędkości
wymienionych w CS 22.175:
(1) Pochylenie krzywej siły na drążku w
funkcji prędkości musi być dodatnie i mieć taką
wartość, że jakakolwiek znacząca zmiana pręd-
kości będzie powodowała zmianę w sile na
drążku, wyraźnie wyczuwalną dla pilota.
(2) Pochylenie krzywej wychylenia drążka
w funkcji prędkości nie może być ujemne, z tym
że ujemne nachylenie może być akceptowalne
pod warunkiem, że może być wykazane iż nie
występują trudności w sterowaniu. (Patrz AMC
22.173(a))
(b) Prędkość musi powracać do wyjściowej
prędkości wyważenia w zakresie ±15% lub ±15
km/godz., którakolwiek z nich jest większa, kiedy
siła na sterownicy jest powoli zwalniana przy każ-
dej uzyskiwalnej prędkości wyważenia do VNE i
tam gdzie to ma zastosowanie VNE [uwaga tłuma-
cza: prawdopodobnie powinno tu być VFE] i w dół
do odpowiedniej minimalnej prędkości dla ustalo-
nego lotu bez przeciągnięcia. Ponadto, dla moto-
szybowca przy pracującym silniku, to wymaganie
musi być spełnione przy wszystkich dopuszczal-
nych ustawieniach mocy. (Patrz AMC 22.173(b))
CS 22.175 Wykazanie stateczności statycz-
nej podłużnej
(Patrz AMC 22.175)
Krzywa siły na drążku w funkcji prędkości musi
mieć wyraźne nachylenie w następujących warun-
kach:
(a) Konfiguracja przelotowa:
(1) przy wszystkich prędkości pomiędzy
1.1 VS1 i VNE;
(2) klapy skrzydłowe w położeniu do prze-
lotu i krążenia;
(3) podwozie schowane;
(4) szybowiec wyważony przy 1.4 VS1 i 2
VS1 (jeżeli jest wyposażony w urządzenie wy-
ważające); oraz
(5) hamulce aerodynamiczne schowane.
(b) Podejście:
(1) przy wszystkich prędkościach pomię-
dzy 1.1 VS0 i VFE;
(2) klapy skrzydłowe w położeniu do lą-
dowania;
(3) podwozie wypuszczone;
TOM 1
(4) szybowiec wyważony przy 1.4 VS1 (je-
żeli jest wyposażony w urządzenie wyważają-
ce); oraz
(5) hamulce aerodynamiczne zarówno
schowane jak i wypuszczone.
(c) Wznoszenie motoszybowca:
(1) przy wszystkich prędkościach pomię-
dzy 0.85 VY lub 1.05 VS1, w zależności od tego,
którakolwiek z nich jest wyższa, oraz 1.15 VY.
(2) podwozie schowane;
(3) klapy skrzydłowe w położeniu dla
wznoszenia;
(4) maksymalny ciężar;
(5) maksymalna moc trwała; oraz
(6) szybowiec wyważony przy VY (jeżeli
jest wyposażony w urządzenie wyważające).
(d) Przelot motoszybowca:
(1) przy wszystkich prędkościach pomię-
dzy 1.3 VS1 i VNE;
(2) podwozie schowane;
(3) klapy skrzydłowe schowane lub w
przypadku, kiedy klapy są dopuszczone do
użytku przelotowego, we wszystkich dopusz-
czonych położeniach;
(4) maksymalny ciężar;
(5) moc dla lotu poziomego przy 0.9 VH;
oraz
(6) szybowiec wyważony dla lotu pozio-
mego (jeżeli jest wyposażony w urządzenie
wyważające).
(e) Podejście motoszybowca:
(1) przy wszystkich prędkościach pomię-
dzy 1.1 VS1 i VFE;
(2) klapy skrzydłowe w położeniu do lą-
dowania;
(3) podwozie wypuszczone;
(4) szybowiec wyważony przy 1.5 VS1 (je-
żeli jest wyposażony w urządzenie wyważają-
ce);.
(5) hamulce aerodynamiczne zarówno
schowane jak i wypuszczone;
(6) silnik na biegu jałowym (przepustnica
zamknięta); oraz
(7) śmigle w położeniu do startu.
CS 22.177 Stateczność poprzeczna i kierun-
kowa.
(a) Dla szybowca w prostoliniowym locie
ustalonym, oraz kiedy sterownice lotki i steru kie-
runku są stopniowo wychylone w kierunkach prze-
ciwnych,
1-B-7
CS-22
każdy wzrost kąta ślizgu musi odpowiadać
wzrostowi wychylenia sterownicy poprzecznej. To
zachowanie nie musi przebiegać liniowo.
(b) Podczas ślizgu jakiekolwiek odwrócenie
siły sterowania nie może być takie, ażeby wymaga-
ło wyjątkowej umiejętności pilotowania dla stero-
wania szybowcem.
CS 22.181 Stateczność dynamiczna
Każde oscylacje krótkookresowe występująca
pomiędzy prędkością przeciągnięcia i VDF, muszą
być wyraźnie tłumione przy podstawowych ste-
rownicach:
(a) Puszczonych
(b) Unieruchomionych
W przypadku motoszybowca to wymaganie musi
być spełnione przy silniku pracującym przy
wszystkich dopuszczalnych mocach.
PRZECIĄGNIĘCIA
CS 22.201 Przeciągnięcie w locie bez prze-
chyłu
(a) Sprawdzanie przeciągnięcia musi być
przeprowadzane przez redukowanie prędkości w
tempie około 2 km/godz. na sekundę, aż zostanie
uzyskane albo przeciągnięcie, demonstrujące się
przez niekontrolowany natychmiastowo ruch po-
chylający lub przechylający, lub sterownica po-
dłużna osiągnie zderzak. Musi być możliwość wy-
woływania i korygowania przechyłu i odchylania
przez nieodwrócone użycie sterów, aż do wystąpie-
nia przeciągnięcia.
(b) Musi być możliwość przeciwdziałania
podczas wyprowadzania przechylaniu większemu
niż 30o przez normalne użycie sterów. Nie może
być nie dającej się opanować sterami tendencji szy-
bowca do korkociągu.
(c) Zachowanie podczas przeciągnięcia nie
może być nadmiernie wrażliwe na ślizg. (Patrz
AMC 22.201(c))
(d) Musi zostać określona utrata wysokości od
początku przeciągnięcia aż do uzyskania powrotu
do lotu poziomego przy zastosowaniu normalnych
procedur, oraz maksymalne pochylenie poniżej ho-
ryzontu. (Patrz AMC 22.201(c))
(e) Dla szybowca w locie prostym przy 1.2
VS1 w konfiguracji odpowiedniej dla startu za wy-
ciągarką, szybkie pociągnięcie drążka musi umoż-
liwiać uzyskiwanie zadarcia około 30o ponad hory-
zont i spowodowane przeciągnięcie nie może być
ostre i takie, ażeby czyniło trudnym natychmiasto-
we wyprowadzenie.
CS-22
(f) Spełnienie wymagań punktów (a) do (d)
oraz (g) niniejszego paragrafu musi być wykazane
przy następujących warunkach:
(1) klapy skrzydłowe we wszystkich poło-
żeniach;
(2) hamulce aerodynamiczne schowane i
wypuszczone;
(3) podwozie schowane i wypuszczone;
(4) szybowiec wyważony na 1.5 VS1 (jeżeli
jest wyposażony w urządzenie wyważające);
(5) dodatkowo, dla motoszybowców:-
(i) zasłonki chłodzenia w odpowied-
nim położeniu;
(ii) moc:
- silnik na biegu jałowym, oraz
- 90% maksymalnej mocy ciągłej;
(iii) śmigło w położeniu do startu
(g) Dla szybowców wyposażonych w możli-
wość zabierania balastu wodnego, musi być wyka-
zane, że jest możliwe odzyskanie lotu poziomego
bez wystąpienia nie dających się przeciwdziałać
sterami tendencji do przechylania lub korkociągu
przy demonstrowaniu przeciągnięcia według punk-
tu (a) niniejszego paragrafu przy asymetrii jaka
może nastąpić na skutek pojedynczej usterki ukła-
du.
CS 22.203 Przeciągnięcia w zakręcie
(a) W trakcie przeciągnięcia podczas skoor-
dynowanego zakrętu o przechyleniu 45o, musi być
możliwe odzyskanie normalnego lotu poziomego
bez występowania tendencji do niesterownego
przechylania lub korkociągu. Spełnienie tego wy-
magania musi być wykazane przy warunkach wg
CS 22.201(f), które powodują najbardziej krytycz-
ny charakter przeciągnięcia szybowca. W każdym
przypadku musi być sprawdzona konfiguracja do
lądowania przy hamulcach aerodynamicznych
schowanych i wypuszczonych.
(b) Musi zostać określona utrata wysokości od
początku przeciągnięcia do odzyskania lotu pozio-
mego przy zastosowaniu normalnych procedur.
CS 22.207 Ostrzeżenie przed przeciągnię-
ciem
(a) Zarówno w locie prostym, jak i zakręcie
musi występować jasne i wyraźne ostrzeżenie przed
przeciągnięciem przy hamulcach aerodynamicz-
nych, klapach skrzydłowych i podwoziu w każdym
normalnym położeniu. W przypadku motoszybow-
ca spełnienie tego wymagania musi także być
1-B-8
TOM 1
wykazane przy silniku pracującym w warunkach
określonych w CS 22.201(f)(5).
(b) Ostrzeżenie przed przeciągnięciem może
być dawane albo przez nieodłączne cechy aerody-
namiczne szybowca (np. buffeting) lub przez urzą-
dzenie, które będzie dawało łatwe do odróżnienia
wskazania. (Patrz AMC 22.207(b))
(c) Ostrzeganie przed przeciągnięciem musi
rozpoczynać się:
(1) przy prędkości pomiędzy 1.05 VS1 oraz
1.1 VS1 , lub
(2) pomiędzy 2 i 5 sekund przed wystąpie-
niem przeciągnięcia, kiedy sterownica podłużna
jest przemieszczana w sposób odpowiadający
tempu zmniejszania prędkości około 2 km/godz.
na sekundę i musi trwać tak długo, jak długo
występuje przeciągnięcie.
(d) Spełnianie 22.207(a) do (c) nie jest wyma-
gane dla szybowca, motoszybowca zdolnego do
samodzielnego startu w locie przy silniku zatrzy-
manym, lub motoszybowca zdolnego do samo-
dzielnego utrzymywania wysokości w locie z silni-
kiem zatrzymanym lub pracującym, jeżeli spełnione
jest poniższe przy hamulcach aerodynamicznych,
klapach skrzydłowych i podwoziu w każdym nor-
malnym położeniu:
(1) wyprowadzenie z przeciągnięcia jest
szybkie zarówno w locie prostoliniowym jak i w
zakręcie;
(2) kiedy przeciągniecie następuje w locie
prostoliniowym:
(i) jest możliwe wywoływanie i ko-
rygowanie przechylania przez użycie lotek
przy sterze kierunku utrzymywanym w neu-
trum: oraz
(ii) nie pojawia się zauważalne
opuszczanie skrzydła kiedy lotki i ster kie-
runku są utrzymywane w neutrum.
(3) kiedy przeciągnięcie pojawia się w
skoordynowanym zakręcie z przechyleniem 450,
każdy późniejszy ruch przechylający lub odchy-
lający nie jest gwałtowny i jest łatwo sterowny.
KORKOCIĄG
CS 22.221 Ogólne
(a) Spełnienie poniższych wymagań musi być
wykazane dla wszystkich konfiguracji, oraz dla mo-
toszybowców przy silniku na biegu jałowym.
Dla szybowców wyposażonych w możliwość
zabierania balastu wodnego, wykazanie spełnienia
punktów (b) do (g)
TOM 1
musi także być dokonane dla najbardziej krytycznej
asymetrii balast wodnego , jaka może wystąpić w
wyniku każdej pojedynczej usterki lub w wyniku
poprzecznego przyspieszenia podczas korkociągu.
(b) Musi być możliwe wyprowadzenie szy-
bowca z korkociągów o co najmniej pięciu zwit-
kach lub takiej mniejszej liczbie, przy której korko-
ciąg zmienia się w spiralne nurkowanie, przez uży-
cie sterów w sposób normalny dla wyprowadzania i
bez przekraczania zarówno granicznych prędkości
jak i granicznego dodatniego współczynnika obcią-
żenia manewrowego dla szybowca. Próby muszą
być przeprowadzone przy klapach skrzydłowych i
hamulcach aerodynamicznych w położeniu neutral-
nym (patrz AMC 22.335) oraz przy:
(1) sterach utrzymywanych w położeniu
normalnym dla korkociągu;
(2) lotkach i sterze kierunku użytych w
kierunkach przeciwnych;
(3) lotkach użytych w kierunku samoobro-
tu.
Dodatkowo i tam gdzie to ma zastosowanie,
próby muszą być przeprowadzone dla krytycznej
kombinacji wysunięcia hamulców aerodynamicz-
nych, wychylenia klap skrzydłowych, balastu wod-
nego włączając balast wodny wyważający oraz przy
zespole napędowym wypuszczonym lub schowa-
nym.
Dla położeń klap skrzydłowych, dla których
określono ograniczenie VFE, położenie klap może
być zmieniane podczas wyprowadzania, po zatrzy-
maniu samoobrotu. (Patrz AMC 22.221(b))
(c) Szybowiec w konfiguracjach certyfikowa-
nych dla zamierzonego korkociągu, musi być zdol-
ny do wyprowadzenia w każdym punkcie korkocią-
gu jak zdefiniowano w CS 22.221(b) w ciągu nie
więcej niż jednej dodatkowej zwitki. W konfigura-
cjach, które nie są dopuszczone do zamierzonego
korkociągu, należy stosować punkt (d).
(d) Szybowiec w konfiguracjach nie certyfi-
kowanych do zamierzonego korkociągu, musi mi-
mo wszystko być zdolny do wyprowadzenia z kor-
kociągu jak zdefiniowano w CS 22.221(b) w ciągu
nie więcej niż półtorej dodatkowej zwitki.
(e) Ponadto, każdy szybowiec musi być zdol-
ny do wyprowadzenia z jednozwitkowego korko-
ciągu w każdej konfiguracji w ciągu nie więcej niż
jednej dodatkowej zwitki.
(f) Dla wszystkich wymienionych wyżej
przypadków musi zostać określona utrata wysoko-
ści, od punktu w którym zainicjowano wyprowa-
dzanie, do punktu, w którym odzyskano lot pozio-
my. (Patrz ACM 22.221(c), (d), (e) oraz (f))
1-B-9
CS-22
(g) Musi być niemożliwe uzyskanie niekontro-
lowanego korkociągu przy jakimkolwiek użyciu
sterów.
CS 22.223 Charakterystyki spiralnego nur-
kowania
Jeżeli dla korkociągu występuje jakakolwiek
tendencja do przechodzenia w spiralne nurkowanie,
musi zostać określony etap, na którym pojawia się
ta tendencja. Musi być możliwe wyprowadzenie z
tych warunków bez przekraczania ograniczeń pręd-
kości lub ograniczeń dodatniego współczynnika
manewrowego dla szybowca. Spełnienie tego wy-
magania musi być wykazane bez użycia hamulców
aerodynamicznych.
WŁASNOŚCI NA ZIEMI
CS 22.233 Stateczność i sterowność kierun-
kowa
(a) Nie może być niekontrolowanej tendencji
do zakręcania na ziemi przy składowych wiatru
bocznego nie mniejszych niż 0.2 VS0 lub 15
km/godz którakolwiek jest większa przy jakiejkol-
wiek prędkości, przy której można oczekiwać, że
motoszybowiec może być użytkowany na ziemi.
(b) Motoszybowiec musi posiadać odpowied-
nią sterowność kierunkową podczas kołowania.
RÓŻNE WYMAGANIA ODNOSZĄCE SIĘ
DO LOTU
CS 22.251 Drgania i buffeting
Każda część szybowca musi być wolna od nad-
miernych drgań przy wszystkich prędkościach do
co najmniej VDF. Ponadto, nie może być buffetingu,
w żadnych warunkach lotu normalnego włącznie z
użyciem hamulców aerodynamicznych, na tyle sil-
nego, by przeszkadzał w zadowalającym sterowa-
niu szybowcem, powodował nadmierne zmęczenie
załogi, lub powodowało uszkodzenia strukturalne.
Dopuszczalne jest występowanie w tych granicach
buffetingu ostrzegającego przed przeciągnięciem.
W przypadku motoszybowców to wymaganie musi
być spełnione przy silniku pracującym na wszyst-
kich mocach dopuszczalnych.
CS 22.255 Manewry akrobacyjne
(a) Każdy szybowiec kategorii akrobacyjnej i
użytkowej musi być zdolny do bezpiecznego wy-
konywania manewrów akrobacyjnych, dla których
występuje się o certyfikację. (Patrz AMC 22.255
(a))
CS-22 TOM 1

(b) Musi być wykazane, że manewry akroba-

cyjne mogą być przeprowadzane przy odpowied-
nim marginesie pomiędzy prędkościami i przyspie-
szeniami uzyskiwanymi w trakcie ich wykonywa-
nia oraz potwierdzoną wytrzymałością i prędkością
projektową szybowca.

(c) Przy określaniu własności lotnych, musi

być uwzględniona możliwość przekraczania zale-
canych prędkości wprowadzenia do manewrów i
błędy, których popełnienie przez pilota jest praw-
dopodobne podczas przeszkalania w akrobacji.

(d) W trakcie prób w locie nie jest dozwolone

użycie jakichkolwiek środków (np. hamulców ae-
rodynamicznych, klap skrzydłowych) dla ograni-
czenia prędkości w manewrach akrobacyjnych.

(e) Zalecana prędkość i tam gdzie to jest wła-

ściwe, maksymalne przyspieszenie muszą być okre-
ślone dla każdego zatwierdzonego manewru.

CELOWO POZOSTAWEIONO NIEZAPISANE

CELOWO POZOSTAWEIONO NIEZAPISANE

1-B-10
TOM 1
Podczęść C – Struktura
OGÓLNE
CS 22.301 Obciążenia
(a) Wymagania na temat wytrzymałości są podane
jako obciążenia dopuszczalne (Limit Loads) (maksymal-
ne obciążenia, które są spodziewane w użytkowaniu)
oraz obciążenia niszczące (Ultimate Loads) (obciążenia
dopuszczalne pomnożone przez współczynnik bezpie-
czeństwa). Jeżeli nie jest stwierdzone inaczej, to podane
obciążenia są obciążeniami dopuszczalnymi.
(b) Jeżeli nie podano innych wymagań, obciążenia
od oddziaływania sił aerodynamicznych i obciążenia od
oddziaływania ziemi muszą być zrównoważone przez si-
ły bezwładności, przy uwzględnieniu każdego elementu
masy szybowca. Te obciążenia muszą być rozłożone w
taki sposób, aby reprezentowały warunki rzeczywistego
obciążenia, albo ich konserwatywne przybliżenie.
(c) Jeżeli ugięcia, spowodowane oddziaływaniem
obciążeń, zmieniają w istotny sposób rozkład sił ze-
wnętrznych lub wewnętrznych, to ta zmiana musi być
uwzględniana.
CS 22.303 Współczynnik bezpieczeństwa
Jeżeli nie ma innych wymagań, musi być przyjmowa-
na wartość współczynnika bezpieczeństwa równa 1.5.
CS 22.305 Wytrzymałość i odkształcenia.
(a) Struktura musi być w stanie przenieść obciąże-
nia dopuszczalne bez odkształceń trwałych. Przy żadnym
obciążeniu, aż do obciążenia dopuszczalnego, odkształ-
cenia nie mogą zagrażać bezpieczeństwu działania. Od-
nosi się to w szczególny sposób do układów sterowania.
(b) Struktura musi być w stanie przenieść obciąże-
nie niszczące bez zniszczenia przez czas co najmniej
trzech sekund. Jednakże, jeżeli dowodzenie wytrzymało-
ści odbywa się przy pomocy prób dynamicznych, symu-
lujących rzeczywiste warunki obciążenia, limit trzech se-
kund nie ma zastosowania.
CS 22.307 Dowodzenie wytrzymałości struk-
tury
(a) Spełnienie wymagań na temat wytrzymałości i
odkształceń, podanych w CS 22.305, musi być udowod-
nione dla każdego krytycznego stanu obciążeń. Analiza
strukturalna może być wykorzystana tylko wtedy, gdy
struktura jest takiego rodzaju, dla którego doświadczenie
wykazało, że dana metoda jest pewna. W innych przy-
padkach muszą być wykonane dowodowe próby obcią-
żania konstrukcji. (Patrz AMC 22.307 (a))
(b) Pewne elementy struktury muszą być badane w
sposób, podany w Podczęści D niniejszej Części.
1-C-1
CS-22
OBCIĄŻENIA W LOCIE
CS 22.321 Ogólne
(a) Współczynniki obciążenia w locie stanowią sto-
sunek składowej siły aerodynamicznej (działającej w kie-
runku normalnym do toru lotu szybowca) do ciężaru tego
szybowca. Dodatni współczynnik obciążenia odpowiada
sile działającej w górę, w stosunku do szybowca.
(b Spełnienie wymagań niniejszej Podczęści na
temat obciążeń w locie musi być wykazane:
(1) dla każdej krytycznej wysokości w zakresie, w
którym spodziewane jest użytkowanie szybowca; oraz
(2) dla każdej praktycznie występującej kombina-
cji ciężaru i ładunku zmiennego. (Patrz AMC 22.321
(b))
CS 22.331 Warunki lotu symetrycznego
(a) Odpowiednie obciążenie, potrzebne do zapew-
nienia równowagi, przyłożone na usterzeniu poziomym,
musi być uwzględnione w sposób racjonalny lub konser-
watywny przy określaniu obciążeń skrzydła oraz obcią-
żeń od sił bezwładności, wynikających z przyspieszeń li-
niowych odpowiadających każdemu ze stanów obciążeń
w locie symetrycznym, podanemu w CS 22.333 do
22.345.
(b) Dodatkowe obciążenia na usterzeniu poziomym,
wynikające z manewrów oraz podmuchów, muszą być
zrównoważone przez bezwładność szybowca w ruchu ob-
rotowym, w sposób racjonalny lub konserwatywny.
(c) Przy obliczaniu obciążeń, wynikających z poda-
nych wyżej warunków, przyjmuje się, że kąt natarcia
zmienia się skokowo bez utraty prędkości lotu, aż do
uzyskania nakazanego współczynnika obciążenia. Przy-
spieszenia kątowe mogą być pominięte.
(d) Dane aerodynamiczne, wymagane dla określenia
warunków obciążenia, muszą być zweryfikowane drogą
prób, obliczeń albo konserwatywnego oszacowania.
(1) W braku lepszej informacji, maksymalny
ujemny współczynnik siły nośnej w konfiguracji
normalnej może być przyjmowany jako równy
-0.8.
(2) Jeżeli współczynnik momentu pochylającego
Cmo jest mniejszy od ±0.025 to współczynnik wyno-
szący co najmniej -0.025 musi być stosowany do
skrzydła i usterzenia poziomego.
CS-22
CS 22.333 Obwiednia obciążeń w locie
(a) Ogólne. Spełnienie wymagań ninie jszej Pod-
części na temat wytrzymałości musi być wykazana dla
każdej kombinacji prędkości lotu i współczynnika obcią-
żenia w granicach obwiedni obciążeń, określonej przez
TOM 1
kryteria manewrów oraz podmuchów punktów odpo-
wiednio (b) i (c) niniejszego paragrafu.
(b) Obwiednia obciążeń od manewrów. Klapy
skrzydłowe w położeniu przelotowym, hamulce aerody-
namiczne schowane. (Patrz Rys. 1)

RYSUNEK 1 OBWIEDNIA OBCIĄŻEŃ OD MANEWRÓW

1-C-2
TOM 1 CS-22

CS 22.335 Prędkości projektowe

(c) Obwiednia od podmuchów. Klapy skrzydłowe
w położeniu przelotowym. (Patrz Rys.2)
(1) Przy prędkości projektowej VB szybowiec
musi być w stanie przenieść podmuchy - dodatni (w
górę) oraz ujemny (w dół) - o prędkości 15 m/s dzia-
łające w kierunku normalnym do toru lotu.
(2) Przy prędkości projektowej VD szybowiec
musi być w stanie przenieść podmuchy - dodatni (w
górę) oraz ujemny (w dół) - o prędkości 7.5 m/s,
działające w kierunku normalnym do toru lotu.
Patrz AMC 22.335
Wybranymi prędkościami projektowymi są prędkości
równoważne (EAS)
(a) Projektowa prędkość manewrowa VA
VA = VS1 n 1
gdzie:
VS1 = przewidywana prędkość przeciągnięcia przy mak-
symalnym ciężarze projektowym, przy klapach
skrzydłowych w położeniu neutralnym i schowa-
nych hamulcach aerodynamicznych.

RYSUNEK 2 OBWIEDNIA OBCIĄŻEŃ OD PODMUCHÓW

1-C-3
CS-22 TOM 1

(b) Projektowa prędkość z klapami VF CS 22.337 Dopuszczalne współczynniki ob-

(1) Dla każdego położenia klap, które jest poło- ciążenia manewrowego
żeniem do lądowania, VF musi być nie mniejsze od Dopuszczalne współczynniki obciążenia manewro-
większej z podanych niżej wartości: wego na wykresie V-n (Patrz Rys1) muszą mieć warto-
(i) 1.4 VS1, gdzie VS1 jest obliczoną ści co najmniej jak podano niżej:
prędkością przeciągnięcia, przy klapach skrzy-
dłowych w położeniu neutralnym, przy maksy- Kategoria U A
malnym ciężarze. n1 +5.3 +7.0
n2 +4.0 +7.0
(ii) 2.0 VSF, gdzie VSF jest obliczoną
n3 -1.5 -5.0
prędkością przeciągnięcia przy klapach skrzy-
dłowych w położeniu całkowicie wychylonym, n4 -2.65 -5.0
przy maksymalnym ciężarze.
CS 22.341 Obciążenia od podmuchów
(2) Dla każdego dodatniego wychylenia przelo-
towego VF musi być nie mniejsze od większej z (a) W braku bardziej racjonalnej analizy, współ-
podanych niżej wartości: czynniki obciążenia od podmuchów mogą być obliczone
(i) 2.7 VS1, gdzie VS1 jest obliczoną prędko- jak następuje:
ścią przeciągnięcia przy danym dodatnim wychy- ⎡⎛ k ⎞ ⎤
leniu klap skrzydłowych, przy maksymalnym ⎢ ⎜ 2 ⎟ρ o UVa ⎥
ciężarze projektowym. n = 1± ⎢⎝ ⎠ ⎥
⎢ ⎛ mg ⎞ ⎥
(ii) 1.05 VA gdzie VA jest prędkością okre- ⎢ ⎜ S ⎟ ⎥
śloną według punktu (a) niniejszego paragrafu, to ⎣ ⎝ ⎠ ⎦
jest przy klapach skrzydłowych w położeniu neu- gdzie:
tralnym. ρo = gęstość powietrza na poziomie morza, (kg/m3)
(3) Dla wszystkich innych położeń. VF musi być U = prędkość podmuchu (m/s)
równe VD. V = prędkość równoważna (m/s)
(c) Projektowa prędkość w burzliwej atmosferze, a = nachylenie krzywej współczynnika siły nośnej
VB. VB musi być nie mniejsza od VA skrzydła na radian
(d) Projektowa prędkość holowania VT. VT musi m = masa szybowca (kg)
być nie mniejsza od 125 km/h. g = przyspieszenie ziemskie (m/s2)
(e) Projektowa prędkość startu za wyciągarką VW. (Przypisek tłumacza: W oryginale użyto dużej litery
VW musi być nie mniejsza od 110 km/h. G zamiast „g” w tym objaśnieniu)
(f) Projektowa prędkość maksymalna VD. Projek- S = projektowa powierzchnia skrzydła (m2)
towa prędkość maksymalna musi być wybrana przez k = współczynnik złagodzenia podmuchu, obli-
zgłaszającego, ale musi być nie mniejsza niż: czony z poniższego wzoru:
⎛ W ⎞⎛ 1 ⎞ m
VD = 18 3 ⎜ ⎟⎜⎜ ⎟⎟ (km/h) dla szybowców ka- 2
⎝ S ⎠⎝ Cd min 0 ⋅ 88µ
⎠ tegorii U k= gdzie: µ = S
5⋅3+ µ ρl m a
⎛W⎞
VD = 3 ⋅ 5⎜ ⎟ + 200 (km/h) dla szybowców ka- (Bezwymiarowa masa szybowca)
⎝ S⎠ gdzie:
tegorii A
gdzie: ρ = gęstość powietrza (kg/m3) na rozpatrywanej
W wysokości
jest obciążeniem powierzchni skrzydła
S lm = średnia cięciwa geometryczna skrzydła (m).
(daN/m) przy projektowym ciężarze maksy-
malnym
Cdmin jest najmniejszym możliwym współ-
czynnikiem oporu szybowca.
Dla motoszybowca, VD musi być także nie mniejsze
od 1.35 VH.

1-C-4
TOM 1
(b) Wartość n, obliczona z podanego wyżej wzoru,
nie potrzebuje być wyższa od:
2 linii AD, albo poniżej linii GE na Rysunku 1.
⎛ V ⎞
n = 1 ⋅ 25⎜ ⎟ (c) Klapy ograniczające prędkość. Jeżeli klapy
⎜V 1⎟
⎝ S1 ⎠
CS 22.345 Obciążenia przy wychylonych ha-
mulcach aerodynamicznych i kla-
pach skrzydłowych
(a) Obciążenia przy wychylonych hamulcach aero-
dynamicznych
(1) Struktura szybowca, włącznie z układem ha-
mulców aerodynamicznych, musi być w stanie wy-
trzymać najbardziej niekorzystną kombinację niżej
podanych parametrów:
Równoważna
VD (EAS)
prędkość lotu
Hamulce aerody- Od całkowicie schowanych do
namiczne całkowicie wypuszczonych
Współczynnik Od -1.5 do 3.5*)
obciążenia ma-
newrowego
( *Przypisek tłumacza: W oryginale podane były
wielkości „Od 1.5 do 3.5”, co wydaje się być nie-
prawidłowe. Zmieniono jak w JAR 22, „od -1.5...”)
(2) Przyjmuje się, że obciążenia usterzenia po-
ziomego odpowiadają warunkom równowagi sta-
tycznej
(3) Przy określaniu rozkładu obciążenia wzdłuż
rozpiętości muszą być uwzględnione zmiany obcią-
żenia, spowodowane obecnością hamulców aerody-
namicznych.
(b) Obciążenia z wychylonymi klapami. Jeżeli zain-
stalowane są klapy skrzydłowe, należy przyjąć, że szy-
bowiec jest poddany niżej podanym manewrom i po-
dmuchom:
(1) Przy klapach skrzydłowych we wszystkich
położeniach do lądowania, przy prędkości do VF:
(i) manewrom przy dodatnim współczynni-
ku obciążenia aż do wartości 4.0;
(ii) dodatnim i ujemnym podmuchom o
wielkości 7.5 m/s działającym w kierunku nor-
malnym do toru lotu.
(2) Przy klapach w położeniu od największego
wychylenia w kierunku dodatnim, stosowanego na
przelocie, aż do największego wychylenia w kierun-
ku ujemnym, warunki manewrów podane w CS
22.333(b), oraz warunki podmuchów z CS 22.333(c)
z tym, że nie musi być uwzględnione co następuje:
(i) Prędkości większe od VF, odpowiadają-
cej danemu położeniu klap;
1-C-5
CS-22
(ii) Współczynniki obciążenia manewro-
wego, odpowiadające punktom leżącym powyżej
skrzydłowe mają być używane jako urządzenia zwięk-
szające opór w celu ograniczenia prędkości, (hamulce
aerodynamiczne) to warunki podane w CS 22.345(a)
muszą być spełnione przy wszystkich położeniach klap.
(d) Gdy stosowane jest automatyczne urządzenie,
ograniczające obciążenia klap, szybowiec musi być za-
projektowany z uwzględnienie krytycznych kombinacji
prędkości i położenia klap, dozwolonych przez to urzą-
dzenie.
CS 22.347 Warunki lotu niesymetrycznego
Patrz AMC 22.347
Zakłada się, że szybowiec jest poddany obciążeniom
w locie niesymetrycznym według CS 22.349 i CS
22.351. Niezrównoważone momenty aerodynamiczne
względem środka ciężkości muszą być przejęte w spo-
sób racjonalny lub konserwatywny, z uwzględnieniem
głównych mas, od których pochodzą równoważące siły
bezwładności.
CS 22.349 Warunki przechylania
Szybowiec musi być zaprojektowany na obciążenia
od przechylania, powstające na skutek wychyleń lotek,
podanych w CS 22.455, przy podanych tamże prędko-
ściach, przy jednoczesnym działaniu obciążeń, odpo-
wiadających współczynnikowi równemu co najmniej
dwóm trzecim dodatniego współczynnika obciążeń ma-
newrowych, podanego w CS 22.337
CS 22.351 Warunki odchylania
Szybowiec musi być zaprojektowany na obciążenia
od odchylania na usterzeniu pionowym, podane w CS
22.441 i CS 22.443.
CS 22.361 Moment od silnika
(a) Zawieszenie silnika i jego struktura pod-
pierająca muszą być zaprojektowane na działanie:
(1) Dopuszczalnego momentu, odpowiadające-
go mocy startowej i startowej prędkości obrotowej
śmigła, przy równoczesnym działaniu 75% obciążeń
dopuszczalnych odpowiadającym przypadkowi A
według CS 22.333(b).
(2) Dopuszczalnego momentu, odpowiadające-
go maksymalnej mocy trwałej i odpowiednim obro-
tom śmigła, działającego równocześnie z obciążenia-
mi dopuszczalnymi, odpowiadającymi przypadkowi A
CS 22.333(b).
CS-22 TOM 1

(b) Dla silników tłokowych dopuszczalny moment, ρo

który należy uwzględniać w CS 22.361(a), oblicza się L Wm = 1 ⋅ 25C L max S W VA 2
2
jako iloczyn średniego momentu i jednego z niżej poda- gdzie:
nych współczynników:
CLmax = maksymalny współczynnik siły nośnej na pro-
(1) 1.33 dla silników o liczbie cylindrów 5 i filu wingleta
większej;
Sw = Powierzchnia wingleta
(2) 2 dla silników o liczbie cylindrów 4;
(2) Siła nośna na wingletach, wynikająca z dzia-
(3) 3 dla silników o liczbie cylindrów 3; łania podmuchu przy VB i VD
(4) 4 dla silników o liczbie cylindrów 2; ρo
L Wg = a W S W VUk
2
gdzie:
CS 22.363 Siła boczna obciążająca
zawieszenie silnika U = Prędkość podmuchu bocznego przy wartościach ja-
kie podaje CS 22.333(c)
(a) Zawieszenie silnika i jego struktura podpierają-
aw = nachylenie krzywej nośności wingleta na ra-
ca muszą być zaprojektowane na obciążenia łoża siłą
dian
boczną, odpowiadającą współczynnikowi obciążenia
dopuszczalnego w kierunku bocznym nie mniejszemu od k = współczynnik złagodzenia podmuchu, okre-
jednej trzeciej współczynnika obciążenia dopuszczalne- ślony jak w CS 22.443(b)
go dla przypadku A (1/3 n1)
(b) Siła boczna, nakazana w punkcie (a), może być Wyżej opisana wartość LWg nie musi być większa od
przyjmowana jako działająca niezależnie od innych wa- ρo
runków lotu. L Wmax = 1 ⋅ 25C Lmax S W Vmax 2
2

(3) Należy uwzględnić działanie na końcówkę

CS 22.371 Obciążenia od momentów ży-
wingleta siły 15 daN od ręki działającej -
roskopowych
(i) Poziomo w kierunku do wewnątrz i na
Dla motoszybowców o kategorii zdatności do lotu A zewnątrz równolegle do osi skrzydła, leżącej
łoże silnika i jego struktura podpierająca muszą być za- wzdłuż jego rozpiętości; oraz
projektowane na obciążenia od momentu żyroskopowe-
(ii) W kierunku poziomym do przodu i do
go, odpowiadające maksymalnym obrotom trwałym.
tyłu, równolegle do osi podłużnej kadłuba.
Ponadto należy przyłożyć obciążenia, odpowiadające
CS 22.375 Winglety montażowi szybowca, podane w CS 22.591, jeżeli płasz-
czyzna wingleta nie jest normalna do płaszczyzny
(a) Gdy na szybowcu są zabudowane winglety,
skrzydła.
muszą one być zaprojektowane na:
(1) Obciążenia boczne odpowiadające maksy-
malnemu kątowi ślizgu wingleta przy VA.;
(2) Obciążenia od podmuchów, działających pro- POWIERZCHNIE STEROWE
stopadle do powierzchni wingleta przy prędkościach I UKŁADY STEROWANIA
V B i V D; CS 22.395 Obciążenia układu sterowania
(3) Obciążenia aerodynamiczne, wynikające z (a) Każdy układ sterowania, włącznie z ogranicz-
wzajemnego oddziaływania skrzydła i wingletów; nikami ruchu, oraz struktura, na której jest zawieszony,
(4) Obciążenia wingletów od sił ręki; oraz muszą być zaprojektowane na obciążenia, odpowiadają-
(5) Obciążenia, wynikające z lądowania z pod- ce co najmniej 125% obliczonych momentów zawiaso-
parciem końcówką skrzydła, jak podaje CS 22.501, wych powierzchni ruchomych w warunkach określonych
jeżeli winglet może dotknąć podłoża. w CS 22.415 do CS 22.455 włącznie.
Patrz AMC 22.375(a)
(b) W braku bardziej racjonalnej analizy obciążenia
powinny być obliczone jak następuje:
(1) Siła nośna na wingletach wynikająca ze ślizgu
przy VA -

1-C-6
TOM 1 CS-22

Do obliczenia momentów zawiasowych muszą być użyte

dane aerodynamiczne o wysokim stopniu wiarygodności. przy czym każdy z pilotów przykłada siły, równe 0.75
Musi być uwzględniony wpływ klapek wyważających. sił, podanych w CS 22.397(a).
W żadnym przypadku obciążenia jakiejkolwiek części
układu nie mogą być mniejsze od tych, które wynikłyby CS 22.405 Drugorzędne układy sterowania
z przyłożenia obciążeń, stanowiących 60% sił pilota, Patrz AMC 22.405
określonych w CS 22.397(a).
Drugorzędne układy sterowania, jak układy sterowa-
(b) Przyjmuje się, że siły wywierane przez pilota, nia wypuszczaniem i chowaniem podwozia, sterowanie
przyjęte do projektowania, działają na odpowiednie wyważeniem itp. muszą być zaprojektowane na takie
uchwyty lub powierzchnie układu sterowania, tak jak maksymalne siły, jakie pilot może przyłożyć do tych
działałyby w locie, oraz że są równoważone reakcjami w układów.
punktach zamocowania układu sterowania do dźwigni na
powierzchniach sterowych.
CS 22.411 Sztywność i odkształcenia układu
CS 22.397 Obciążenia wynikające z dopusz- sterowania
czalnych sił pilota
(a) Oprócz wymagań CS 22.395(a), układy stero- (a) Dostępna dla pilota wielkość przesunięcia (ru-
wania służące do bezpośredniego sterowania szybowcem chu) jakiejkolwiek powierzchni sterowej nie może, w
względem jego osi podłużnej, poprzecznej oraz piono- żadnych warunkach lotu, być nadmiernie ograniczona
wej, (główny układ sterowania) jak również inne układy przez wydłużenie sprężyste (rozciągnięcie) elementów
sterowania, wpływające na zachowanie w locie, a także układu sterowania.
punkty, w których te układy są zawieszone, muszą być Jeżeli w układzie są linki i naciąg może być regulo-
zaprojektowane tak, aby wytrzymały aż do ograniczni- wany, to do wykazania spełnienia wszystkich odpowied-
ków (włącznie z nimi) obciążenia dopuszczalne, wynika- nich wymagań musi być użyta minimalna wartość tego
jące z niżej podanych sił, wywieranych przez pilota: naciągu. (Patrz AMC 22.411(a))
Sposób przyłożenia siły przy
Organ sterowania Siła pi- założeniu, że układ jest ste- (b) Dla układów linkowych musi być ustanowiony
lota rowany pojedynczą dźwignią dopuszczalny naciąg montażowy linek, przy uwzględ-
daN nieniu zmian temperatury (patrz CS 22.689), jakie mogą
Ster wysokości Pchanie i ciągnięcie rękoje- wystąpić.
35 ści na drążku sterowym
Przemieszczanie w kierunku
Lotki 20 bocznym uchwytu drążka CS 22.415 Warunki podmuchu na ziemi
Ster kierunku Nacisk w kierunku do przo- Układ sterowania od powierzchni sterowych do ogra-
90 du na jeden pedał sterowni- niczników lub, gdy są zainstalowane urządzenia blokują-
cy steru kierunku ce, do tych urządzeń, musi być zaprojektowany na ob-
Hamulce aerody- ciążenia dopuszczalne, odpowiadające momentom za-
namiczne 35 Pchanie i ciągnięcie rękoje- wiasowym obliczonym ze wzoru:
Przerywacze ści dźwigni sterującej
strug
Klapy skrzydło- MR=klRSRq
we gdzie
Zwalnianie liny 35 Ciągnięcie uchwytu stero- MR = dopuszczalny moment zawiasowy
holowniczej wania zaczepem
(b) Układ sterowania sterem kierunku musi być za- lR = średnia cięciwa powierzchni sterowej za osią
projektowany na obciążenia 100 daN na pedał, działające zawieszenia
jednocześnie na oba pedały w kierunku do przodu. SR = powierzchnia steru za osią zawieszenia
CS 22.399 Podwójny układ sterowania q = ciśnienie dynamiczne odpowiadające prędko-
Podwójny układ sterowania musi być zaprojektowany ści 100 km/h
na:
k = dopuszczalny współczynnik momentu zawia-
(a) jednoczesne działanie pilotów w tym samym
sowego dla podmuchu na ziemi, przyjmowany
kierunku; oraz
z niżej podanej tabeli:
(b) działanie pilotów w przeciwnych kierunkach,

1-C-7
CS-22 TOM 1
Po = siła do równowagi, występująca na usterzeniu
poziomym przed pojawieniem się podmuchu
Pow. Sterowa k Uwagi (N)
Lotki ±0.75 Sterownica w położeniu ρo = gęstość powietrza na poziomie morza (kg/m3)
centralnym St = powierzchnia usterzenia poziomego (m2)
±0.50 Lotki całkowicie wy-
chylone ah = nachylenie krzywej współczynnika nośności
Moment (+) na jednej, usterzenia na radian
(-) na drugiej lotce U = prędkość podmuchu (m/s)
Ster wysoko- ±0.75 Ster wysokości całkowi- kH = współczynnik podmuchu. W braku bardziej
ści cie wychylony do góry racjonalnej analizy można przyjmować tą sa-
(-) lub całkowicie w dół mą wartość, co dla skrzydła.
(+), albo w położeniu, w
którym może być zablo- V = prędkość lotu (m/s)
kowany dε
= pochodna kąta odchylenia strug dα względem
Ster kierunku ±0.75 Ster kierunku całkowi- dα
cie wychylony w prawo kąta natarcia
albo w lewo, albo za-
blokowany w położeniu
neutralnym CS 22.427 Niesymetryczne obciążenia dla
motoszybowca
USTERZENIE POZIOME Wpływ strumienia zaśmigłowego na powierzchnie
nieruchome oraz na ster kierunku musi być uwzględnio-
CS 22.421 Obciążenia do równowagi ny, jeżeli takie obciążenia są spodziewane.
(a) Obciążenie do równowagi, występujące na uste-
rzeniu poziomym, jest to obciążenie, które jest potrzebne
do utrzymania równowagi w danych warunkach lotu, bez
USTERZENIA PIONOWE
przyspieszeń wokół osi poprzecznej.
(b) Usterzenie poziome musi być zaprojektowane
na obciążenia do równowagi, występujące w każdym z CS 22.441 Obciążenia od manewrów
punktów obwiedni obciążeń dopuszczalnych od manew- Patrz AMC 22.441
rów, oraz przy takich położeniach hamulców aerodyna-
micznych i klap skrzydłowych, które są podane w CS Usterzenia pionowe muszą być zaprojektowane na
22.333 i CS 22.345. obciążenia od manewrów, wynikające z niżej podanych
stanów lotu:
(a) Przy prędkości VA lub VT, którakolwiek jest
CS 22.423 Obciążenia od manewrów większa, pełne wychylenie steru kierunku.
Patrz AMC 22.423 (b) Przy prędkości VD, jedna trzecia pełnego wy-
Usterzenie poziome musi być zaprojektowane na naj- chylenia steru kierunku.
bardziej ostre obciążenia, które mogą wystąpić podczas
wykonywanych przez pilota manewrów, związanych ze
zmianą pochylenia samolotu, przy wszystkich prędko-
ściach aż do VD. CS 22.443 Obciążenia od podmuchów
Patrz AMC 22.443
CS 22.425 Obciążenia od podmuchów
(a) Usterzenia pionowe muszą być zaprojektowane
W braku bardziej racjonalnej analizy, obciążenia uste- tak, aby wytrzymały podmuchy boczne o wielkościach,
rzenia poziomego muszą być obliczone jak następuje: podanych w CS 22.333(c).
W braku bardziej racjonalnej analizy, obciążenie od
ρo ⎛ dε ⎞ podmuchów musi być obliczone jak następuje:
P = Po + S t a h U kH V⎜1 − ⎟
2 ⎝ dα ⎠ ρo
Pf = a v S f VUk
2
gdzie:
P = obciążenia usterzenia poziomego (N) gdzie:

1-C-8
TOM 1
Pf = obciążenie od podmuchu (N)
av = nachylenie krzywej nośności usterzenia pio-
nowego na radian
Sf = powierzchnia usterzenia pionowego (m2)
ρ0 = gęstość powietrza na poziomie morza(kg/m3)
V = prędkość lotu (m/s)
U = prędkość podmuchu (m/s)
k = współczynnik podmuchu, należy przyjmować
wartość 1.2.
DODATKOWE WARUNKI DLA USTERZEŃ
CS 22.447 Składanie obciążeń na usterze-
niach
(a) Niesymetryczny rozkład obciążenia do równo-
wagi na usterzeniu poziomym, który występuje w przy-
padkach A i D obwiedni V-n, musi być rozpatrywany ja-
ko działający równocześnie z odpowiednim obciążeniem
usterzenia pionowego od manewru, jak podaje CS
22.441, działającym w takim kierunku, że powiększa
moment skręcający od momentu przechylającego.
Patrz AMC 22.447(a)
(b) Obowiązuje przyjęcie założenia, że jednocze-
śnie działa 75% (dla Kategorii U) i 100 % (dla Kategorii
A) obciążeń, obliczonych według CS 22.423 dla usterze-
nia poziomego i według CS 22.441 dla usterzenia pio-
nowego.
CS 22.449 Dodatkowe obciążenia odnoszące
się do usterzeń o układzie V.
Szybowiec z usterzeniem w układzie V musi być za-
projektowany na podmuch, działający prostopadle do
jednej z powierzchni usterzenia przy prędkości VB.
LOTKI
CS 22.455 Lotki
Lotki muszą być zaprojektowane na obciążenia od
sterowania, odpowiadające niżej podanym warunkom:
(a) Przy prędkości VA lub VT, którakolwiek jest
większa, pełne wychylenie lotek; oraz
(b) Przy prędkości VD, jedna trzecia pełnego wy-
chylenia lotek.
1-C-9
CS-22
OBCIĄŻENIA NAZIEMNE
CS 22.471 Ogólne
Obciążenia naziemne o wielkości dopuszczalnej
podane w niniejszej Podczęści, są uważane za obciążenia
zewnętrzne oraz siły bezwładności, które działają na
strukturę szybowca. W każdych z podanych warunków
obciążenia na ziemi, reakcje zewnętrzne muszą być
zrównoważone przez liniowe i kątowe siły bezwładności
w sposób racjonalny lub konserwatywny.
CS 22.473 Warunki i założenia dotyczące ob-
ciążeń na ziemi .
(a) Wymagania na temat obciążeń na ziemi, podane
w niniejszej Podczęści, muszą być spełnione przy mak-
symalnym ciężarze projektowym.
(b) Wybrany współczynnik dopuszczalnego obcią-
żenia pionowego w środku ciężkości szybowca dla wa-
runków obciążenia na ziemi, podanych w niniejszej Pod-
części
(i) nie może być mniejszy niż ten, który
zostałby osiągnięty przy lądowaniu z prędkością
opadania 1.77 m/s.
(ii) nie może być niższy niż 3.
(c) Można przyjmować istnienie siły nośnej na
skrzydle, równoważącej ciężar szybowca, która występu-
je w procesie spotkania się szybowca z ziemią i której oś
działania przechodzi przez środek ciężkości. Współ-
czynnik obciążenia od reakcji ziemi może być równy
współczynnikowi obciążeń od bezwładności, minus je-
den.
CS 22.477 Układ podwozia
Patrz AMC 22.477
CS 22.479 do CS 22.499 włącznie mają zastosowanie
do szybowców o konwencjonalnym układzie podwozia.
Dla układów niekonwencjonalnych może być konieczne
przeanalizowanie dodatkowych warunków lądowania,
zależnie od układu i rozwiązań konstrukcyjnych zespo-
łów podwozia.
CS 22.479 Warunki lądowania poziomego
(a) Przy lądowaniu poziomym zakłada się, że szy-
bowiec znajduje się w niżej podanych położeniach:
(1) Dla szybowców z płozą tylną oraz/lub ko-
łem, w normalnym położeniu, odpowiadającym lo-
towi poziomemu.
(2) Dla szybowców z kołami przednimi, w po-
łożeniach w których -
(i) Koła przednie i główne stykają się z
ziemią jednocześnie; oraz
CS-22 TOM 1
energia kinetyczna musi być obliczona jak następuje:
(ii) Koła główne stykają się z ziemią, zaś 1
A = m red Vv 2
koło przednie znajduje się tuż nad powierzchnią 2
ziemi . gdzie:
(b) Składowa pionowa obciążenia na kołach głów- 1
nych PVM musi być określana dla warunków jak w CS m red = m
a2
22.725. 1+ 2
ix
(c) Składowa pionowa obciążenia na kołach głów-
nych PVM musi być rozpatrywana jako działająca równo- Vv = prędkość opadania
cześnie z działającą do tyłu składową poziomą PH, tak m = masa szybowca (kg)
aby wypadkowa siła działała pod kątem 30o od pionu. a = połowa rozstawu podwozia (m)
(d) Dla szybowców z kołami przednimi, pionowa ix = promień bezwładności szybowca (m)
składowa PVN siły na kole przednim w położeniu jak w
podpunkcie (a)(2)(i) niniejszego paragrafu, musi być ob-
liczana jak podano niżej i musi być przykładana jedno- CS 22.485 Warunki obciążeń bocznych
cześnie ze składową poziomą, działającą do tyłu, zgodnie
z podpunktem (c) niniejszego paragrafu, przy uwzględ- Należy uwzględnić siłą boczną, działającą po jednej
nieniu CS 22.725(a): stronie podwozia głównego (zarówno z lewej strony, jak
i z prawej), normalną do płaszczyzny symetrii szybowca,
PVN=0.8 m g przyłożoną w środku powierzchni styku opony albo pło-
zy z nawierzchnią. Przykładane obciążenie wynosi 0.3
gdzie PV i musi być przyłożone jednocześnie z obciążeniem
m = masa szybowca (kg) pionowym o wielkości 0.5PV gdzie PV jest obciążeniem
g = przyspieszenie ziemskie (m/s2) pionowym, określonym według CS 22.473.

CS 22.497 Uderzenie płozą tylną

CS 22.481 Warunki lądowania z ogonem
opuszczonym (a) Z wyjątkiem, podanym w (b), jeżeli środek
Patrz AMC 22.481 ciężkości szybowca niezaładowanego jest położony
- w rzucie bocznym - za strefą styku podwozia główne-
Dla projektowania płozy tylnej oraz tych części struk- go z ziemią, to tylna część kadłuba, płoza tylna oraz
tury, których to dotyczy, jak również usterzeń, włącznie usterzenia muszą być tak zaprojektowane, aby wytrzy-
z zamocowaniami ciężarków wyważających, obciążenia mały obciążenia, jakie powstaną, gdy podwozie ogono-
płozy tylnej przy lądowaniu z opuszczonym ogonem we szybowca zostanie podniesione do najwyższego moż-
(podwozie główne nie dotyka ziemi ) muszą być obli- liwego położenia, któremu odpowiada takie położenie
czone jak następuje: kół głównych, że znajdują się one w styku z ziemią, a
następnie wypuszczone i będzie mogło opaść swobodnie.
⎛ iy2 ⎞ (b) Jeżeli środek ciężkości we wszystkich warun-
P = 4 mg ⎜ 2 ⎟ kach załadowania jest położony za strefą styku podwozia
⎜ i + L2 ⎟
⎝ y ⎠ głównego z ziemią, to punkt (a) nie musi być stosowany.
gdzie
P = Obciążenia płozy tylnej (N) CS 22.499 Dodatkowe warunki dla koła
m = masa szybowca (kg) przedniego
g = przyspieszenie ziemskie (m/s2) Przy określaniu obciążeń naziemnych dla koła przed-
iy = promień bezwładności szybowca (m) niego i tych części struktury podpierającej, na które one
L = odległość pomiędzy płozą tylną a środkiem wpływają, przy założeniu, że amortyzator i opona znaj-
ciężkości szybowca (m). dują się w swoich położeniach statycznych, muszą być
spełnione następujące warunki:
CS 22.483 Lądowanie na jedno koło (a) Dla obciążeń do przodu, jako dopuszczalne
Jeżeli dwa koła podwozia głównego są rozstawione w składowe obciążenia osi koła należy przyjmować:
kierunku bocznym, (patrz AMC 22.477, (1)), to warunki
podane w CS 22.479(a)(2) (b) i (c) muszą być zastoso-
wane do każdego z kół z osobna, z uwzględnieniem
ograniczającego wpływu przechylania. W braku bardziej
racjonalnej analizy dopuszczalna

1-C-10
TOM 1
(1) Składowa pionowa o wielkości 2.25 razy
obciążenia statyczne koła; oraz
(2) Składowa do przodu, równa 0.4 razy skła-
dowa pionowa.
(b) Dla sił bocznych, jako dopuszczalne składowe
obciążenia w punkcie zetknięcia koła z ziemią należy
przyjmować:
(1) Składowa pionowa o wielkości 2.25 razy
obciążenia statyczne koła; oraz
(2) Składowa działająca w bok, równa 0.7 razy
składowa pionowa.
CS-22
CS 22.501 Obciążenia końcówek skrzydeł od
lądowania
Muszą istnieć środki zapewniające, że obciążenia od
podłoża, działające na końcu skrzydła, są we właściwy
sposób przejęte. Należy przyjąć, że obciążenie dopusz-
czalne o wielkości T=40 daN działa do tyłu w punkcie
styku jednej z końcówek skrzydła z ziemią, w kierunku
równoległym do osi podłużnej szybowca, a spowodowa-
ny przez nią moment odchylający musi być zrównowa-
żony przez siłę boczną R na kole/płozie tylnej lub ko-
le/płozie przedniej (Patrz Rys. 4).

RYSUNEK 4 LĄDOWANIE Z DOTKNIĘCIEM KOŃCÓWKĄ SKRZYDŁA

z rozbiciem, przy właściwym użyciu pasów biodro-

wych i barkowych, w następujących warunkach:
WARUNKI LĄDOWANIA AWARYJNEGO
(1) Osoba na pokładzie doświadcza, osobno,
CS 22.561 Ogólne działania sił bezwładności odpowiadających poda-
nym niżej wielkościom przyspieszeń:
(a) Szybowiec, choć może być uszkodzony w wa-
runkach lądowania awaryjnego, musi być zaprojektowa-
ny tak, jak tego wymaga niniejszy paragraf, aby chronił
w tych warunkach każdą osobę na pokładzie.
(b) Struktura musi być zaprojektowana tak, aby za-
pewniała każdej osobie na pokładzie rozsądną szansę na
uniknięcie poważnych obrażeń przy lądowaniu

1-C-11
 CS-22
Do góry 4.5 g
Do przodu 9.0 g
W bok 3.0 g
W dół 4.5 g
(2) Siła niszcząca, o wielkości równej dziesię-
ciokrotnemu ciężarowi szybowca, działa do tyłu i do
góry pod kątem 45 stopni do osi podłużnej szybowca
oraz na bok pod kątem 5 stopni na przednią część ka-
dłuba, w najbardziej nadającym się punkcie nie za
pedałami. (Patrz AMC 22.561(b)(2).
(c) Każdy szybowiec, który ma chowane podwozie,
musi być zaprojektowany tak, aby chronił wszystkie
osoby na pokładzie przy lądowaniu z kołem/kołami
schowanymi w następujących warunkach:
(1) przy niszczącej sile bezwładności odpowia-
dającej 3 g do dołu;
(2) przy współczynniku tarcia 0.5 w punkcie
styku z ziemią.
(d) Z wyjątkiem, podanym w CS 22.787, struktura
podpierająca musi być zaprojektowana tak, by utrzymy-
wała pod obciążeniem o wielkości aż do podanej w pod-
punkcie (b) (1) niniejszego paragrafu, każdy element
masy, który mógłby spowodować obrażenia osoby na
pokładzie, gdyby się oderwał od zamocowania przy lą-
dowaniu z niewielkim rozbiciem.
(e) W odniesieniu do motoszybowca z silnikiem
P umieszczonym z tyłu za fotelem pilota i powyżej niego,
należy przyjmować niszczące obciążenia bezwładno-
ściowe, wynoszące 15 g, działające w kierunku do przo-
du.
[Zmiana 22/1]
OBCIĄŻENIA OD HOLOWANIA I STARTU
CS 22.581 Obciążenia w locie na holu
(a) Należy przyjmować, że szybowiec znajduje się
początkowo w ustabilizowanym locie poziomym, przy
prędkości VT i siła od liny działa na zaczep w niżej
podanych kierunkach:
(1) poziomo do przodu
(2) w płaszczyźnie symetrii do przodu i do góry,
pod kątem 20 stopni do poziomu;
(3) w płaszczyźnie symetrii do przodu i w dół
pod kątem 40 stopni do poziomu; oraz
1-C-12
TOM 1
(4) poziomo do przodu i w bok, pod kątem 30
stopni do płaszczyzny symetrii.
(b) Przy założeniu, że szybowiec początkowo znaj-
duje się w tych samych warunkach, jakie są podane w
CS 22.581(a), siła w linie, na skutek przypadkowego
szarpnięcia, gwałtownie zwiększa się do wielkości Qnom.
(1) Wynikający stąd wzrost siły w linie musi
być zrównoważony przez siły bezwładności, wynika-
jące z przyspieszeń liniowych i kątowych. Dodatko-
we obciążenia muszą być nałożone na te, które wyni-
kają z warunków CS 22.581(a).
(2) Qnom jest nominalną dopuszczalną wytrzy-
małością liny do holowania (albo bezpiecznika zry-
wowego, jeżeli został zastosowany). Dla celów ni-
niejszych wymagań, należy przyjmować, że wynosi
ona nie mniej, niż 1.3 razy ciężar maksymalny szy-
bowca i nie mniej niż 500 daN.
CS 22.583 Start za wyciągarką
(a) Należy przyjmować, że szybowiec znajduje się
początkowo w locie poziomym, przy prędkości VW i siła
od liny działa na zaczep do przodu i do dołu, w kierun-
kach w zakresie kąta od 00 do 750 do poziomu.
(b) Obciążenie od liny musi być określone jako
mniejsza z dwóch wartości:
(1) 1.2 Qnom jak określa CS 22.581(b), albo
(2) obciążenie, przy którym istnieje stan rów-
nowagi, przy jednym z podanych warunków:
(i) ster wysokości wychylony całkowicie do
góry, albo
(ii) skrzydło rozwija swoją maksymalną siłę
nośną.
Można przyjmować, że istnieje taka siła pozioma od
bezwładności, jaka jest potrzebna do równowagi sił po-
ziomych.
(c) W warunkach jak w CS 22.583(a) zakłada się
wystąpienie nagłego wzrostu siły w linie do wartości 1.2
Qnom jak podaje CS 22.581(b). Wynikające przyrosty sił
muszą być zrównoważone przez siły bezwładności, wy-
nikające z przyspieszeń liniowych i kątowych.
CS 22.585 Wytrzymałość mocowania zaczepu
(a) Zamocowanie zaczepu holowniczego musi być
zaprojektowane tak, aby przeniosło obciążenie dopusz-
czalne o wielkości 1.5 Qnom, jak podaje CS 22.581(b),
działające w kierunkach podanych w CS 22.581 i CS
22.583.
TOM 1 CS-22

(b) Struktura zamocowania zaczepu holowniczego

musi być tak zaprojektowana, by była w stanie przenieść
obciążenie dopuszczalne, równe maksymalnemu cięża-
rowi szybowca, działające pod kątem 90 stopni do płasz-
czyzny symetrii.

INNE OBCIĄŻENIA
CS 22.591 Obciążenia przy montażu i demonta-
żu
Dopuszczalne obciążenie przy montażu, wynoszące
plus lub minus dwukrotną reakcję na końcu skrzydła,
określone dla sytuacji, gdy albo jedno skrzydło, o długo-
ści równej połowie rozpiętości, jest w prosty sposób
podparte przy nasadzie i na końcu, albo gdy całe skrzy-
dło jest w prosty sposób podparte na końcach, gdzie taka
sytuacja ma odpowiadać warunkom przy montażu, musi
być przyjęte jako przyłożone na końcach skrzydła i
zrównoważone przez skrzydło, podparte reakcją i parą sił
u nasady.

CS 22.593 Siły od ręki na usterzeniu poziomym

Dopuszczalna siła ręki, wynosząca 3% maksymalnego
ciężaru projektowego szybowca, ale nie mniej od 15
daN, musi być przyjęta jako działająca na jednej z koń-
cówek usterzenia poziomego:
(a) w kierunku pionowym; CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE
(b) w kierunku poziomym, równolegle do osi po-
dłużnej.

CS 22.595 Obciążenia w punkcie zaczepienia

liny spadochronowej
Punkt zaczepienia liny spadochronowej (jeżeli jest za-
instalowany) musi być zaprojektowany na obciążenie
dopuszczalne 300 daN działające we wszystkich możli-
wych kierunkach.

CS 22.597 Obciążenia od mas skupionych

Środki służące do mocowania wszelkich mas skupio-
nych, które stanowią element wyposażenia szybowca,
muszą być tak zaprojektowane, aby były w stanie wy-
trzymać obciążenia, odpowiadające maksymalnemu pro-
jektowemu współczynnikowi obciążenia, którego należy
oczekiwać w locie ustalonym i w trakcie obciążeń na-
ziemnych.

1-C-13
CS-22 TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONA NIEZAPISANA.

1-C-14
Tom 1
Podczęść D – Projekt i Budowa
CS 22.601 Ogólne
Przydatność każdego wątpliwego szczegółu kon-
strukcyjnego oraz części mającej ważny wpływ na
bezpieczeństwo użytkowania musi być ustalona dro-
gą prób.
CS 22.603 Materiały
Odpowiedniość i trwałość materiałów użytych na
części, których uszkodzenie może wpłynąć nieko-
rzystnie na bezpieczeństwo użytkowania, musi -
(a) być ustalona na podstawie doświadczenia
albo drogą prób; oraz
(b) spełniać zatwierdzone warunki techniczne,
które zapewniają posiadanie przez nie własności wy-
trzymałościowych i innych przyjmowanych w da-
nych projektowych.
CS 22.605 Metody wytwarzania
Stosowane metody wytwarzania muszą zapew-
niać stałą i wysoką jakość struktur. Jeżeli proces pro-
dukcyjny (taki jak klejenie, zgrzewanie punktowe,
obróbka cieplna, albo proces wytwarzania elementów
z mas plastycznych) wymaga ścisłej kontroli dla
osiągnięcia tego celu, to proces taki musi być wyko-
nywany według zatwierdzonych dla niego wymagań
technologicznych.
CS 22.607 Zabezpieczenie połączeń
Zatwierdzone środki zabezpieczające muszą być za-
pewnione dla wszystkich elementów łączących podsta-
wowej struktury oraz układów sterowania i innych
układów mechanicznych, które mają zasadnicze zna-
czenia dla bezpiecznego użytkowania szybowca. W
szczególności, nakrętki samozabezpieczające się nie
mogą być stosowane do zabezpieczania jakichkolwiek
sworzni, które podczas działania podlegają obrotowi,
jeżeli nie zastosowano, oprócz nich, dodatkowych urzą-
dzeń zabezpieczających, których działanie nie jest opar-
te na tarciu.
CS 22.609 Zabezpieczenie struktury
Każda część struktury musi -
(a) być odpowiednio zabezpieczona przed obni-
żeniem własności albo utratą wytrzymałości w czasie
użytkowania, z jakiejkolwiek przyczyny, włączając -
(1) wpływ warunków atmosferycznych;
(2) korozję; oraz
(3) ścieranie; oraz
(b) posiadać odpowiednie środki dla zapewnie-
nia wentylacji i drenażu.
1-D-1
CS-22
CS 22.611 Dostępy
(Patrz AMC 23.611)
Muszą być zapewnione środki pozwalające na:
(a) dokonanie przeglądu głównych elementów
strukturalnych oraz układów sterowania;
(b) wymianę części, które normalnie wymagają
wymiany; oraz
(c) regulację i smarowanie, jeżeli są potrzebne
dla zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.
Sposoby przeglądów muszą być praktyczne dla
tych okresów międzyprzeglądowych, które zostały
ustanowione dla nich w trakcie certyfikacji. To musi
być podane w Instrukcji Obsługi Technicznej wyma-
ganej przez CS 22.1529.
CS 22.612 Wymagania na temat składania i
rozkładania
Projekt szybowca musi być taki, żeby podczas
składania i rozkładania szybowca wykonywanego
przez osoby nie posiadające wyszkolenia, prawdopo-
dobieństwo uszkodzenia lub powstania trwałych od-
kształceń, szczególnie takich, które nie są łatwe do
zauważenia, było skrajnie odległe. Niewłaściwemu
montażowi należy zapobiegać przez odpowiednie ce-
chy projektu. Musi być możliwe łatwe dokonanie
sprawdzenia poprawności montażu szybowca.
CS 22.613 Własności wytrzymałościowe ma-
teriału i wartości projektowe
(a) Własności wytrzymałościowe materiału mu-
szą być oparte o zakres prób, który jest wystarczający
dla ustalenia wartości projektowych na podstawie
statystyki.
(b) Wartości projektowe muszą być dobrane w ta-
ki sposób, żeby prawdopodobieństwo wystąpienia
zniszczenia jakiejkolwiek części konstrukcji na skutek
niedostatecznej wytrzymałości, spowodowanej rozrzu-
tem własności materiału, było skrajnie odległe. (Patrz
AMC 22.613(b))
(c) Tam, gdzie temperatura osiągana w podsta-
wowej części składowej lub strukturze w warunkach
normalnego użytkowania ma istotny wpływ na wy-
trzymałość, ten wpływ musi być wzięty pod uwagę.
(Patrz AMC 22.613(c))
CS 22.619 Współczynniki specjalne
(a) Współczynnik bezpieczeństwa nakazany
przez CS 22.303 musi być pomnożony przez odpo-
wiednią kombinację współczynników specjalnych,
CS-22
nakazanych przez CS 22.621 do CS 22.625, CS 22.657,
CS 22.693 i CS 22.619(b). (Patrz AMC 22.619 (a))
(b) Dla każdej części struktury nie objętej CS
22.621 do CS 22.625, CS 22.657 oraz CS 22.693, ale
której wytrzymałość jest:
(1) niepewna;
(2) może ulec pogorszeniu w czasie użytko-
wania przed terminem normalnej wymiany; albo
(3) podlega znacznemu rozrzutowi z powo-
du niepewności procesu wytwarzania lub metod
inspekcji;
musi być zastosowany specjalny współczynnik, taki
aby zniszczenie części z powodu niedostatecznej wy-
trzymałości było nieprawdopodobne.
CS 22.621 Współczynniki dla odlewów
Dla odlewów, których wytrzymałość jest dowodzo-
na przez co najmniej jedną próbę wytrzymałościową,
oraz które są sprawdzane metodami wizualnymi, musi
być stosowany współczynnik dla odlewów, wynoszący
2.0. Ten współczynnik może być obniżony do 1.25 pod
warunkiem, że to zmniejszenie jest uzasadnione próba-
mi na co najmniej trzech odlewach, stanowiących prób-
ki, oraz jeżeli te próbki, jak i wszystkie odlewy produk-
cyjne, są poddane zatwierdzonej inspekcji wizualnej i
radiograficznej, albo zatwierdzonym równoważnym
metodom badania nieniszczącego.
CS 22.623 Współczynniki dla łożysk
(a) Współczynnik bezpieczeństwa dla łożysk w
połączeniach przy pomocy sworzni gwintowanych lub
zwykłych musi być pomnożony przez współczynnik
specjalny wynoszący 2.0 z uwagi na:
(1) ruch względny w trakcie użytkowania;
oraz
(2) istnienie w połączeniach luzu (swobodne-
go pasowania), na skutek którego są narażone na
obciążenie od uderzeń (bicia) oraz/lub drgań.
(b) Dla zawieszeń powierzchni sterowych, oraz
połączeń układu sterowania, zastosowanie wymagań dla
współczynników, nakazanych odpowiednio w CS
22.657 i CS 22.693, stanowi spełnienie wymagania
punktu (a) niniejszego paragrafu.
CS 22.625 Współczynniki dla okuć
Do każdego okucia (części lub końcówki, użytych
do połączenia jakiegoś elementu struktury z innym),
odnosi się, co następuje:
(a) Dla każdego okucia, którego wytrzymałość nie
jest potwierdzona przez próby przeprowadzone do ob-
ciążeń dopuszczalnych i niszczących, w których rze-
czywisty stan naprężeń odtwarzany jest w okuciu i
przylegającej strukturze, musi być zastosowany współ-
czynnik dla okuć, równy co najmniej 1.15, do każdej
części -
1-D-2
Tom 1
(1) okucia;
(2) elementów łączących; oraz
(3) powierzchni przylegania łączonych czę-
ści.
(b) Nie jest potrzebne stosowanie współczynni-
ka dla okuć, przy takich konstrukcjach węzłów, dla
których są obszerne dane z prób (takich jak ciągłe
połączenie powłok wykonanych z metalu, połączenia
spawane i złącza ukosowane w konstrukcjach drew-
nianych.)
(c) W przypadku okucia integralnego, element
musi być traktowany jako okucie aż do punktu, w
którym własności przekroju stają się typowe dla da-
nego elementu.
(d) Dla każdego fotela, pasa biodrowego oraz
barkowego, musi być wykazane przy pomocy anali-
zy, prób, lub obydwu tych metod, że ich zamocowa-
nia do struktury, są zdolne przenieść siły bezwładno-
ści nakazane przez CS 22.561, pomnożone przez
współczynnik dla okuć o wartości 1.33.
(e) W przypadku, gdy dana powierzchnia ste-
rowa, albo klapa, jest zamocowana tylko na dwóch
zawiasach, współczynnik bezpieczeństwa dla tych
zawieszeń i połączonych z nimi części struktury pod-
stawowej musi być pomnożony przez 1.5.
CS 22.627 Wytrzymałość zmęczeniowa
Struktura musi być zaprojektowana w ten sposób,
ażeby unikać, tak dalece jak to jest praktycznie moż-
liwe, punktów koncentracji naprężeń, tam gdzie na-
prężenia zmienne przekraczające granicę zmęczenia
mogłyby wystąpić w normalnym użytkowaniu.
CS 22.629 Flatter
(a) Szybowiec musi być wolny od flatteru, roz-
bieżności skrętnej powierzchni aerodynamicznych, oraz
odwrotnego działania (rewersu) sterów w każdej konfi-
guracji i dla każdej odpowiedniej prędkości, aż do pręd-
kości co najmniej VD. Musi istnieć wystarczające tłu-
mienie przy każdej odpowiedniej prędkości, tak aby
drgania aeroelastyczne zamierały szybko.
(b) Spełnienie punktu (a) musi być wykazane
przez:
(1) naziemne próby drgań, które obejmują
analizę i ocenę stwierdzonych postaci i częstości
drgań, dla rozpoznania kombinacji krytycznych
dla flatteru, albo:
(i) metodą analityczną, która określi
wszelkie prędkości krytyczne w zakresie do
1.2 VD, albo
(ii) jakąkolwiek inną zatwierdzoną me-
todą.
Tom 1
(2) systematyczne próby w locie, dla wywo-
łania flatteru przy prędkościach do VDF. Te próby
muszą wykazać, że istnieje odpowiedni margines
tłumienia i że nie występuje szybkie zmniejszenie
tłumienia przy zbliżaniu się do VDF;
(3) próby w locie wykazujące, że przy zbli-
żaniu się do VDF:
(i) skuteczność sterów względem
wszystkich trzech osi nie zmniejsza się w spo-
sób nienormalnie szybki, oraz
(ii) nie występują oznaki zbliżania się
do dywergencji aerodynamicznej skrzydeł,
usterzeń ani kadłuba, które wynikają z trendu
zmian stateczności statycznej i warunków
wyważenia.
POWIERZCHNIE STEROWE
CS 22.655 Zabudowa
(a) Ruchome powierzchnie sterowe muszą
być zainstalowane tak, ażeby nie występowała
kolizja pomiędzy jakimikolwiek powierzchniami
lub ich elementami mocującymi, kiedy jedna z
powierzchni jest utrzymywana w jakimkolwiek
położeniu, zaś pozostałe są wychylane w pełnym
zakresie ich wychyleń. To wymaganie musi być
spełnione:
(1) pod działaniem obciążenia dopuszczal-
nego (dodatniego lub ujemnego) dla wszystkich
powierzchni ruchomych w pełnym zakresie ich
wychyleń; oraz
(2) pod działaniem obciążenia dopuszczal-
nego na pozostałą część struktury szybowca, nie
stanowiącą powierzchni sterowych.
(b) W przypadku stosowania przestawianego sta-
tecznika, musi on mieć zderzaki, które ograniczają za-
kres jego przestawiania tak, aby umożliwić bezpieczny
lot i lądowanie.
CS 22.657 Zawiasy
(a) Zawiasy powierzchni sterowych, z wyjątkiem
zawiasów z łożyskami kulkowymi i wałeczkowymi,
muszą mieć współczynnik bezpieczeństwa nie mniejszy
od 6.67 w stosunku do wytrzymałości łożyska, liczonej
jako obciążenie niszczące dla najbardziej miękkiego
materiału, użytego na łożysko.
(b) Dla zawiasów z łożyskami kulkowymi lub
wałeczkowymi nie może być przekroczone zatwier-
dzone obciążenia nominalne łożyska.
(c) Zawiasy muszą mieć dostateczną wytrzy-
małość i sztywność na obciążenia równoległe do osi
tych zawieszeń.
1-D-3
CS-22
CS 22.659 Wyważenie masowe
Podpierająca struktura nośna i zamocowanie mas
skupionych, stanowiących wyważenie masowe po-
wierzchni sterowych, muszą być zaprojektowane na –
(a) 24 g działające prostopadle do płaszczyzny
powierzchni sterowych;
(b) 12 g do przodu i do tyłu; oraz
(c) 12 g równolegle do osi zawieszenia.
UKŁADY STEROWANIA
CS 22.671 Ogólne
Każdy układ sterowania musi działać łatwo,
płynnie i dostatecznie pewnie, ażeby mógł we wła-
ściwy sposób spełniać swoje funkcje.
CS 22.675 Ograniczniki
(a) Każdy układ sterowania musi posiadać na-
stawne ograniczniki mechaniczne, które w sposób
pewny ograniczają zakres ruchu każdej powierzchni
aerodynamicznej, sterowanej przez ten układ.
(b) Każdy ogranicznik musi być usytuowany w
taki sposób, żeby zużycie, rozluźnienie lub przesu-
nięcie regulacji nie wpływało ujemnie na charaktery-
styki sterowania szybowcem, w wyniku zmiany za-
kresu wychyleń powierzchni.
(c) Każdy ogranicznik musi być zdolny do prze-
niesienia wszystkich obciążeń, odpowiadających wa-
runkom projektowym dla układu sterowania.
CS 22.677 Układy wyważające
(a) Muszą być podjęte właściwe środki dla za-
pobieżenia niezamierzonemu, niewłaściwemu lub
nagłemu uruchomieniu klapki wyważającej. W po-
bliżu organu sterowania wyważeniem muszą znaj-
dować się środki, wskazujące pilotowi kierunek ru-
chu organu sterowania w powiązaniu z ruchem szy-
bowca. Ponadto muszą znajdować się środki, wska-
zujące pilotowi położenie urządzenia wyważającego
w odniesieniu do jego zakresu ustawiania. Te środki
muszą być widoczne dla pilota i muszą być umiesz-
czone i zaprojektowane w sposób zapobiegający po-
myłkom.
(b) Sterowania klapkami wyważającymi muszą
być samohamowne, chyba że klapka jest właściwie
wyważona masowo i nie ma niebezpiecznych charak-
terystyk flatterowych. Samohamowne układy klapek
muszą mieć odpowiednią sztywność i niezawodność
w części układu od klapki do
CS-22
zamocowaniem zespołu samohamownego do struktu-
ry szybowca.
CS 22.679 Blokady układów sterowania
Jeżeli jest stosowane urządzenie do blokowania
układu sterowania na ziemi, muszą to być środki dla
- dzone warunki techniczne. Ponadto -
(a) dawania nie podlegającego wątpliwości
ostrzeżenia dla pilota, kiedy blokada jest włączona;
oraz
(b) zabezpieczenia przed włączeniem w locie.
CS 22.683 Próby funkcjonalne
Należy wykazać przy pomocy prób funkcjonal-
nych, że układ zaprojektowany na obciążenia podane
w CS 22.397 jest wolny od:
(a) zacinania się
(b) nadmiernego tarcia; oraz
(c) nadmiernych odkształceń;
kiedy układ sterowania jest uruchamiany z kabiny.
CS 22.685 Elementy układu sterowania
(a) Każdy element każdego układu sterowania
musi być skonstruowany i zainstalowany w sposób
zapobiegający zacinaniu się, ocieraniu oraz zakłóca-
niu jego działania przez bagaż, pasażerów, luźne
przedmioty albo przez zamarzającą wilgoć.
(b) W kabinie muszą być środki dla zapobiega-
nia dostawaniu się ciał obcych do miejsc, gdzie mo-
głyby one zablokować układ.
(c) Muszą być środki dla zapobieżenia uderza-
niu linek lub popychaczy o inne elementy.
(d) Każdy element układu sterowania musi po-
siadać cechy konstrukcyjne lub wyraźne i trwałe
oznaczenia, zmniejszające do minimum możliwość
nieprawidłowego montażu, który mógłby spowodo-
wać niewłaściwe działania układu sterowania. (Patrz
AMC 22.685 (d))
(e) W szybowcach certyfikowanych dla manew-
rów akrobacji, kiedy jest to potrzebne, pedały steru
kierunku muszą być zaopatrzone w pętle dla zapo-
bieżenia zsuwaniu się stóp z pedałów.
CS 22.687 Urządzenia sprężynowe
Niezawodność każdego urządzenia sprężynowe-
go, użytego w układzie sterowania, musi być ustalo-
na przez próby, odtwarzające warunki pracy, chyba
że uszkodzenie sprężyny
1-D-4
Tom 1
nie będzie powodować flatteru lub niebezpiecznych
własności w locie.
CS 22.689 Układy linkowe
(a) Wszystkie użyte linki, końcówki linek, ścią-
gacze, sploty linek i krążki muszą spełniać zatwier-
(1) w podstawowym układzie sterowania nie
mogą być używane linki o średnicy mniejszej od
3 mm ;
(2) każdy układ linkowy musi być tak zapro-
jektowany, ażeby w całym zakresie ruchu nie wy-
stępowały niebezpieczne zmiana naciągu linek
przy zmianach temperatury w żadnych warun-
kach użytkowania; oraz
(3) muszą być środki dla wzrokowego
sprawdzenia każdej prowadnicy, krążka, koń-
cówki i ściągacza. Stosowanie tego wymagania
może być uchylone, kiedy może być wykazane,
że w zakresie całego czasu użytkowania tego
elementu nie nastąpi obniżenie zdatności do lotu.
(b) Rodzaj i rozmiar każdego krążka musi od-
powiadać lince, do której jest użyty. Każdy krążek
musi mieć ściśle dopasowane osłony, zapobiegające
zsunięciu się lub zakleszczeniu linki, nawet gdy jest
luźna. Każdy krążek musi leżeć w płaszczyźnie prze-
chodzącej przez linkę, tak ażeby linka nie ocierała się
o krawędź rolki. (Patrz AMC 22.689 (b))
(c) Prowadnice muszą być instalowane tak, aby
nie zmieniały kierunku linki o więcej niż 3º, z wyjąt-
kiem przypadków, gdy próby lub doświadczenie wy-
kazało, że większa wartość jest do przyjęcia. Promień
krzywizny prowadnicy nie może być mniejszy niż
promień krążka dla tej samej linki.
(d) Ściągacze śrubowe muszą być połączone z
elementami wykonującymi ruch kątowy w sposób,
który całkowicie zapobiega zakleszczeniu w całym
zakresie ruchu.
(e) Linki sterowania klapkami wyważającymi
nie są częścią podstawowego układu sterowania i
mogą mieć średnicę mniejszą od 3 mm w szybow-
cach, które są sterowne przy klapkach znajdujących
się w najbardziej niekorzystnych położeniach.
CS 22.693 Złącza
Złącza układu sterowania (w układach z popy-
chaczami), które podlegają ruchowi kątowemu, poza
tymi, które znajdują się w łożyskach kulkowych i
wałeczkowych, muszą mieć specjalny współczynnik
bezpieczeństwa, nie mniejszy niż 3.33
Tom 1
w stosunku do wytrzymałości na docisk, stanowiącej
obciążenie niszczące dla najbardziej miękkiego mate-
riału, użytego jako łożysko. Ten współczynnik może
być zmniejszony do 2.0 dla połączeń w układach lin-
kowych. W odniesieniu do łożysk kulkowych i wa-
łeczkowych, nie mogą być przekraczane zatwierdzo-
ne wartości nominalne obciążenia.
CS 22.697 Sterowanie klapami skrzydłowymi i
hamulcami aerodynamicznymi.
(a) Każdy układ sterowania klapami skrzydło-
wymi musi być tak skonstruowany, ażeby klapa
skrzydłowa ustawiona w każdym położeniu, wyko-
rzystywanym przy wykazywanym spełnienia wyma-
gań niniejszej Części na temat osiągów, nie zmienia-
ła położenia, z wyjątkiem gdy:
(1) jest zmieniane położenie sterownicy
układu; albo
(2) klapy są przestawiane przez zadziałanie
automatycznego urządzenia ograniczającego ob-
ciążenia klap; albo
(3) zademonstrowano, że ruch inny niż
podany w (1) lub (2) nie stanowi zagrożenia.
(b) Każde klapy skrzydłowe i hamulce aerody-
namiczne muszą być tak skonstruowane, ażeby wy-
kluczyć ich nieumyślne wychylenie lub przestawie-
nie. Siły pilota i prędkość przestawiania przy każdej
dozwolonej prędkości lotu muszą być takie, by nie
wpływały ujemnie na bezpieczeństwo użytkowania
szybowca.
(c) Hamulce aerodynamiczne i/lub inne urzą-
dzenia do zwiększania oporu, potrzebne do wykaza-
nia spełnienia CS 22.73 oraz/lub CS 22.75, muszą
spełniać następujące wymagania:
(1) Gdy urządzenie dzieli się na szereg czę-
ści, wszystkie części muszą być uruchamiane
jednym organem sterowania.
(2) Musi być możliwe wysunięcie urządze-
nia przy każdej prędkości aż do 1.05 VNE i scho-
wanie go przy każdej prędkości do VT, lecz nie
mniejszej niż 1.8 VS1, przy użyciu siły ręki, nie
większej od 20 daN.
(3) Czas potrzebny na wysunięcie jak i
schowanie urządzenia nie może przekraczać 2
(dwóch) sekund.
CS 22.699 Wskaźnik położenia klap skrzydło-
wych
Muszą być środki, znajdujące się w pobliżu orga-
nu sterowania klapami, do wskazywania pilotowi po-
łożenia klap skrzydłowych podczas przestawiania i
po ustawieniu.
1-D-5
CS-22
CS 22.701 Połączenie klap pomiędzy sobą
Wychylenie klap skrzydłowych po przeciwnych
stronach płaszczyzny symetrii musi być synchroni-
zowane przy pomocy połączeń mechanicznych, chy-
ba że szybowiec ma bezpieczne własności lotne z
klapami schowanymi po jednej stronie, a wychylo-
nymi po drugiej.
CS 22.711 Mechanizmy wyczepiania
(a) Mechanizmy zwalniania (wyczepiania) liny
holującej, które mają być używane do startów za wy-
ciągarką, muszą być tak zaprojektowany i zabudo-
wane, żeby zwalniały linę holującą w sposób auto-
matyczny, jeżeli szybowiec wyprzedza linę, (tzn.
zwalniały przy działaniu do tyłu), gdy ta lina przeno-
si jakiekolwiek odczuwalne obciążenie.
(b) Mechanizmy zwalniające muszą być za-
twierdzone.
(c) Zaplątanie się liny, albo jej spadochronika, o
sworznie albo inne wystające części mechanizmu za-
czepu, albo o strukturę otaczającą ten mechanizm,
włączając w to podwozie, musi być skrajnie nie-
prawdopodobne.
(d) Musi być wykazane, że siła do zwalniania
nie będzie przekraczała wartości nakazanej w CS
22.143(c), gdy siła w linie, o wielkości Qnom jest
przyłożona w dowolnym kierunku (Patrz CS 22.583)
oraz że mechanizm zwalniania funkcjonuje prawi-
dłowo w każdych warunkach użytkowania.
(e) Zakres ruchu dźwigni zwalniającej w kabi-
nie, włącznie z ruchem jałowym, nie może przekra-
czać 120 mm.
(f) Dźwignia zwalniająca w kabinie musi być
ustawiona i zaprojektowana tak, aby siła pilota, jaką
określa CS 22.143(c), mogła być łatwo przyłożona.
(g) Przegląd wzrokowy mechanizmu zwalniania
liny musi być łatwy do wykonania.
CS 22.713 Zaczep startowy
Zależnie od sposobu (sposobów) startu, dla któ-
rych wnioskowana jest certyfikacja, szybowiec musi
być wyposażony w jeden lub więcej zaczepów star-
towych, które spełniają co następuje:
(a) Każdy zaczep, który ma być używany do
holowania za samolotem, musi być –
(1) Tak zaprojektowany, by zmniejszyć do
minimum prawdopodobieństwo mimowolnego
otwarcia; oraz
(2) Zabudowany tak, by sprowadzić do mini-
mum możliwości niebezpiecznych ustawień podczas
lotu na holu, (patrz CS 22.151(a)(3)) oraz dla
CS-22
powodowania momentu pochylającego, skiero-
wanego w stronę opuszczania nosa szybowca, w
warunkach CS 22.581(a)(3), ale przy kącie nie
większym niż 25º.
(b) Każdy zaczep, który ma być używany do
startu za wyciągarką oraz/lub za samochodem, musi
być zaopatrzony w urządzenie zwalniające, które zo-
staje automatycznie uruchomione, gdy szybowiec
przelatuje nad wyciągarką lub pojazdem holującym.
(c) Układ zwalniania zaczepu musi być tak za-
projektowany, aby w przypadku, gdy zainstalowany
jest więcej niż jeden zaczep, uruchamiał mechanizm
zwalniający każdego zaczepu w tej samej chwili.
PODWOZIE
CS 22.721 Ogólne
(a) Szybowiec musi być tak zaprojektowany,
aby mógł lądować na nieprzygotowanym miękkim
gruncie, bez powodowania zagrożenia dla osób na
pokładzie.
(b) Każdy szybowiec, wyposażony w chowane
podwozie, musi być zaprojektowany i zbudowany
tak, aby były możliwe normalne lądowania ze scho-
wanym podwoziem.
(c) Konstrukcja kół, płóz i płóz ogonowych,
oraz ich zabudowa, muszą być takie, aby zmniejszyć
do minimum możliwość zaplątania się o nie liny ho-
lującej.
(d) Jeżeli podwozie główne składa się tylko z
jednego lub więcej kół, to szybowiec musi być wy-
posażony w mechaniczne urządzenia hamujące, takie
jak hamulce kół.
(e) Płoza tylna musi mieć zamocowany element
pochłaniający energię.
CS 22.723 Próby amortyzacji
(Patrz AMC 22.723)
Dowód, że istnieje wystarczająca zdolność po-
chłaniania energii, musi być uzyskany przez próbę.
Podwozie musi być w stanie pochłonąć pomnożoną
przez 1.44 wartość energii wymaganą przez CS
22.473, bez zniszczenia, chociaż mogą nastąpić od-
kształcenia plastyczne w czasie próby.
CS 22.725 Lądowanie w poziomie
(a) Elementy pochłaniające energię (włącznie z
oponami) muszą być w stanie pochłonąć energię ki-
netyczną, która wyzwala się przy lądowaniu i nie
mogą przy tym osiągnąć pełnego ugięcia.
1-D-6
Tom 1
(b) Wartość energii kinetycznej musi być okre-
ślona przy założeniu, że ciężar szybowca odpowiada
maksymalnemu ciężarowi projektowemu, przy stałej
prędkości opadania o wartości podanej w CS 22.473
(b) oraz siła nośna równoważy ciężar szybowca.
(c) Przy założeniach, podanych w (b), przyspie-
szenie w środku ciężkości nie może przekroczyć 4.5
g.
CS 22.729 Mechanizm chowania
(a) Każdy mechanizm chowania podwozia wraz
z podpierającą strukturą nośną, musi być zaprojekto-
wany na maksymalne współczynniki obciążenia w
locie, występujące przy podwoziu schowanym.
(b) W odniesieniu do podwozi chowanych musi
być wykazane, że wypuszczanie i chowanie podwo-
zia jest możliwe bez trudności przy prędkościach do
VLO.
(c) Szybowiec wyposażony w podwozie, które
jest uruchamiane przy pomoc innych środków niż si-
ła ręki, musi posiadać pomocnicze środki do wy-
puszczania.
CS 22.731 Koła i opony
(a) Każde koło główne podwozia musi być typu
zatwierdzonego.
(b) Maksymalne dopuszczalne obciążenie no-
minalne każdego koła musi być równe lub większe
od maksymalnego promieniowego obciążenia do-
puszczalnego, obliczonego według mających zasto-
sowanie wymagań na temat obciążeń naziemnych.
Każde pojedyncze koło podwozia składającego się z
dwóch kół umieszczonych obok siebie, albo w ukła-
dzie tandem, musi być tak zaprojektowane, aby mo-
gło przenieść 70% maksymalnego dozwolonego ob-
ciążenia.
PROJEKT KABINY
CS 22.771 Ogólne
(a) Kabina i jej wyposażenie muszą umożliwiać
każdemu z pilotów wykonywanie jego obowiązków
bez nadmiernej koncentracji albo zmęczenia.
(b) Muszą być zapewnione środki dla bezpiecz-
nego umieszczenia w szybowcu balastu, który jest
umieszczany zgodnie z CS 22.31(c).
Tom 1 CS-22

(6) dźwignią przepustnicy.

CS 22.773 Widoczność z kabiny
Każda kabina musi być wolna od efektów świetl-
nych i odblasków, które mogłyby zakłócać widocz-
ność dla pilota i tak zaprojektowana, aby:
(a) zapewnione było odpowiednio szerokie i
wolne od zniekształceń pole wyraźnego widzenia,
dające możliwość bezpiecznego użytkowania szy-
bowca; oraz
(b) każdy z pilotów był osłonięty przed działa-
niem żywiołów. Deszcz i oblodzenie nie mogą nad-
miernie pogarszać jego widoczności wzdłuż toru lotu
w locie normalnym ani podczas lądowania. (Patrz
AMC 22.773 (b))
CS 22.775 Wiatrochrony i okna
(Patrz AMC 22.777 (c))
(d) Sterownice muszą zachowywać każde żąda-
ne położenie, bez wymagania stałej uwagi ze strony
pilota (pilotów) i nie mogą przemieszczać się pod
wpływem obciążeń układu i drgań. Dla osiągnięcia
tego celu muszą być zapewnione środki do regulacji
swobody posługiwania się sterowaniem przepustnicą
w locie. Sterownice muszą mieć odpowiednią wy-
trzymałość, aby mogły wytrzymać obciążenia bez
zniszczenia lub nadmiernych odkształceń. (Patrz
AMC 22.777 (d))
CS 22.779 Sterowania w kabinie Ruchy i ich
skutki

(a) Wiatrochrony i okna muszą być zbudowane Organa sterowania w kabinie muszą być tak za-
z materiału, który nie będzie powodował poważnych projektowane, aby działały jak podano niżej:
obrażeń na skutek rozpryskiwania się szyb. (Patrz
AMC 22.775 (a)) Sterownice Ruch i skutek
(b) Szyby przednie i okna boczne osłony kabiny
Lotki w prawo (zgodnie ze wska-
muszą mieć przenikalność światła co najmniej 70% i zówkami zegara) dla
nie mogą w istotny sposób zmieniać naturalnych ko- opuszczenia prawego
lorów. skrzydła
Steru wysokości do tyłu dla podniesienia no-
CS 22.777 Sterownice w kabinie sa
(a) Każde urządzenie sterujące w kabinie musi Steru kierunku prawy pedał do przodu dla
być tak umieszczone, by była zapewniona wygoda przemieszczenia nosa w
posługiwania się nim, oraz aby zapobiec pomyłkom i prawo
mimowolnemu użyciu. (Patrz AMC 22.777 (a)) Wyważenia zgodnie z kierunkiem ruchu
(b) Urządzenia sterujące muszą być tak umiesz- organów sterowania
czone i uporządkowane, żeby siedzący pilot, gdy jest
Hamulców aerodynamicz- pociągnąć dla wypuszcze-
przypięty do fotela, dysponował pełnym i nieograni-
nych nia
czonym ruchem każdej sterownicy bez przeszkód,
zarówno ze strony jego ubrania (włącznie z ubraniem Klap skrzydłowych pociągnąć dla wysunięcia
zimowym) jak i konstrukcji kabiny. Pilot musi mieć lub wychylenia w dół
możliwość posługiwania się wszystkimi sterownica- Zwalnianie zaczepu liny pociągnąć dla zwolnienia
mi potrzebnymi do bezpiecznego pilotowania statku holowniczej
powietrznego z miejsca, które jest przeznaczone do
wykonywania lotów przez jedną osobę. Zrzutu osłony kabiny nie nakazuje się, prefero-
wane pociągnięcie dla
(c) W szybowcach o podwójnych sterownicach zrzucenia
musi być możliwe posługiwanie się z każdego z miejsc
niżej wymienionymi drugorzędnymi układami sterowa- Sterowania przepustnicą do przodu dla zwiększenia
nia - mocy
(1) mechanizmem zwalniania zaczepu liny Sterowania skokiem śmigła do przodu dla zwiększenia
holowniczej; obrotów śmigła
(2) hamulcami aerodynamicznymi; Mieszanki do przodu lub do góry, dla
(3) klapami skrzydłowymi; wzbogacania
(4) urządzeniami do wyważania szybowca; Podgrzewu powietrza we do przodu lub do góry dla
(5) urządzeniami do otwierania i zrzutu osło- wlocie do gaźnika powietrza chłodnego albo
lub zapasowy wlot dla odcięcia dopływu z za-
ny kabiny;
pasowego wlotu

1-D-7
CS-22 Tom 1

zaprojektowane tak, aby wytrzymały reakcje od

CS 22.780 Oznakowanie kolorami i rozmiesz-
czenie urządzeń do sterowania w obciążeń podanych w CS 22.397(b).
kabinie (b) Fotele, włącznie z poduszkami, nie mogą
(Patrz AMC 22.780) odkształcać się w takim stopniu, aby pilot, gdy jest
Organy sterowania w kabinie muszą być oznako- poddany obciążeniom odpowiadającym CS 22.581 i
wane i umieszczone jak następuje: CS 22.583, nie był w stanie bezpiecznie sięgnąć do
organów sterowania, albo by uruchamiane były nie-
właściwe organa sterowania.
Organ sterowa- Kolor Położenie
nia (c) Każdy fotel w szybowcu musi być zaprojek-
towany tak, aby zajmująca go osoba siedziała wy-
Zwalnianie za- żółty Dla obsługiwania godnie, niezależnie od tego, czy ma nałożony spado-
czepu linki ho- lewą ręką chron, czy nie. Konstrukcja fotela musi pozwalać na
lowniczej umieszczenie spadochronu, nałożonego na osobę sie-
Hamulce aero- niebieski Dla obsługiwania
dzącą w fotelu.
dynamiczne lewą ręką albo, dla (d) Wytrzymałość pasów bezpieczeństwa nie
dwusteru, pomię- może być mniejsza niż ta, która wynika z obciążeń
dzy miejscami pi- niszczących dla warunków obciążeń w locie i na
lotów ziemi, oraz dla warunków lądowania awaryjnego
Wyważanie zielony Preferowane dla według CS 22.561(b), przy uwzględnieniu geometrii
(wyważanie po- obsługiwania lewą rozmieszczenia pasów i fotela.
dłużne) ręką (e) Każda zabudowa pasów bezpieczeństwa
musi być zaprojektowana tak, aby każda osoba była
Rękojeść stero- biały * Nie nakazane
bezpiecznie przytrzymana w pozycji, którą począt-
wania osłoną
kabiny kowo zajmowała siedząc lub w pozycji odchylonej,
pod działaniem wszelkich przyspieszeń, jakie wystę-
pują w użytkowaniu.
Rękojeść stero- czerwony * Nie nakazane, ale (f) Każda zabudowa siedzenia i pasów bezpie-
wania zrzutem musi być w miej-
osłony kabiny scu łatwo dostęp-
czeństwa musi być zaprojektowana tak aby zapewnić
nym każdej osobie maksymalnie rozsądnie szanse unik-
nięcia poważnych obrażeń w warunkach określonych
Inne organa ste- muszą być wy- w CS 22.561(b)(1) i (b)(2). (Patrz AMC 22.785 (f))
rowania raźnie oznako- [Zmiana 22/1]
wane, za wyjąt-
kiem koloru żół- CS 22.786 Ochrona przed obrażeniami
tego, czerwonego
(a) Sztywne elementy struktury albo sztywno
* Jeżeli otwieranie i zrzut kabiny są wykonywane zamontowane elementy wyposażenia muszą być po-
tą samą rękojeścią, jej kolor musi być czerwony. kryte miękkimi nakładkami, tam gdzie to jest po-
trzebne, aby ochronić osoby na pokładzie od obrażeń
w warunkach niewielkiego rozbicia.
CS 22.781 Kształt uchwytów sterownic (b) Elementy strukturalne, które ze względu na
(Patrz AMC 22.781) swoją wielkość albo kształt, są w stanie przebić tabli-
Sterowanie zaczepem zwalniania liny holowni- cę przyrządów, muszą być tak zaprojektowane albo
czej musi być tak zaprojektowane, aby możliwe było umieszczone, aby spowodowanie przez nie obrażeń
posługiwanie się nim ręką w rękawiczce i przykłada- osób na pokładzie było nieprawdopodobne, w wa-
nie siły, podanej w CS 22.143(c). runkach CS 22.561(b)(2).
CS 22.787 Pomieszczenie dla bagażu
CS 22.785 Fotele i pasy bezpieczeństwa (a) Każde pomieszczenie dla bagażu musi być za-
(a) Każdy fotel i podpierająca struktura nośna, projektowane na podany na tabliczce maksymalny cię-
muszą być zaprojektowane na ciężar osoby według żar zawartości i dla krytycznego rozkładu obciążeń przy
CS 22.25(a)(2), oraz na maksymalne współczynniki odpowiednich maksymalnych współczynnikach obcią-
obciążenia, odpowiadające podanym warunkom lotu żenia, odpowiadających warunkom obciążenia na ziemi
i na ziemi, włącznie z warunkami lądowania awaryj- i w locie, podanym w niniejszej Części.
nego, nakazanymi w CS 22.561. Każdy fotel i pod-
pierająca struktura nośna, muszą ponadto być

1-D-8
Tom 1
(b) Muszą być podjęte środki dla ochrony osób
na pokładzie przed obrażeniami na skutek prze-
mieszczania się zawartości pomieszczeń dla bagażu
pod działaniem niszczącego przyspieszenia do przo-
du, równego 15.0 g.
[Zmiana 22/1]
CS 22.788 Podgłówki
(a) Podgłówek musi być zastosowany aby za-
bezpieczyć każdą osobę przed obrażeniami pocho-
dzącymi od elastycznego odbicia w przypadku awa-
ryjnego lądowania. Podgłówek musi być zaopatrzony
w pochłaniającą energię wykładzinę, zabezpieczony
przed zużyciem i starzeniem pod wpływem warun-
ków atmosferycznych spotykanych w czasie normal-
nego użytkowania. Jeżeli zastosowano podgłówek
przestawiany, to musi być możliwość ustawienia go
w takiej pozycji, aby punkt zetknięcia z głową znaj-
dował się na poziomie oczu. (Patrz AMC 22.788 (a))
(b) Każdy podgłówek musi być tak zaprojekto-
wany aby zminimalizować możliwość zaczepienia
odzieżą lub spadochronem w czasie skoku ratowni-
czego. (Patrz AMC 22.788 (b))
(c) Każdy podgłówek musi być zaprojektowany
tak, aby po ustawieniu w najbardziej krytycznym poło-
żeniu wytrzymał obciążenie niszczące 135 daN, działa-
jące prostopadle do płaszczyzny pionowej, która prze-
chodzi przez punkt styczności z głową.
(d) Szerokość i kształt podgłówka nie może
nadmiernie ograniczać pola widzenia z któregokol-
wiek siedzenia.
CS 22.807 Wyjście awaryjne
(a) Kabina musi być zaprojektowana tak, aby
nie napotykające na przeszkody i szybkie jej opusz-
czenie w sytuacjach awaryjnych podczas lotu i na
ziemi było możliwe dla osoby z nałożonym spado-
chronem.
(b) Otwieranie, a tam, gdzie to jest właściwe, zrzut
każdej osłony kabiny lub wyjścia awaryjnego nie może
być uniemożliwiony przez obecność sił aerodynamicz-
nych oraz/lub ciężar osłony przy prędkościach do VDF
albo przez zacinanie się osłony kabiny o inne części
szybowca. Okucia osłony kabiny albo wyjścia awaryj-
nego muszą być tak zaprojektowane, by pozwalały na
łatwe jej odrzucenie, gdy projekt przewiduje koniecz-
ność odrzucania.
(c) Układ otwierania musi być zaprojektowany
tak, aby działał w sposób prosty i łatwy. Musi działać
szybko i musi być tak zaprojektowany, by mogła się
nim posłużyć każda z osób na pokładzie, siedząca w
fotelu i zapięta w pasach, a także by dawał się uru-
chomić z zewnątrz.
(d) Układ do zrzucania osłony kabiny albo wyj-
ścia awaryjnego musi być uruchamiany przez użycie nie
1-D-9
CS-22
więcej niż dwóch organów sterowania, z których jeden
lub oba muszą pozostać w położeniu otwartym. Organa
sterowania, służące do zrzucania kabiny, muszą się da-
wać uruchomić siłą pilota w zakresie między 5 a 15
daN. Jeżeli używane są dwa organy sterowania, to ruch
dla zrzucania owiewki musi być w tą samą stronę dla
obydwóch. Jeżeli dla każdego z pilotów są przewidzia-
ne osobne uchwyty do sterowania zrzutem, to oba orga-
ny sterownia (lub oba komplety organów sterowania)
muszą wymagać ruchu w tą samą stronę. Jeżeli do zrzu-
cania służy jeden organ sterowania, to musi on być tak
zaprojektowany, by zmniejszyć do minimum ryzyko je-
go pomyłkowego lub niezamierzonego uruchomienia w
kierunku wykonania zrzutu.
(e) Dla umożliwienia osobom na pokładzie doko-
nania skoku w warunkach występowania przyspieszeń,
muszą być dostępne odpowiednio mocne części kabiny,
albo uchwyty i muszą one być odpowiednio rozmiesz-
czone, tak aby osoba znajdująca się na pokładzie mogła
podnieść się ze swego miejsca i oprzeć się. Te elementy
muszą być zaprojektowane na obciążenie niszczące co
najmniej 200 daN w spodziewanym kierunku przyłoże-
nia siły.
CS 22.831 Wentylacja
(a) Kabina musi być zaprojektowana tak, aby
zapewniała odpowiednią wentylację w warunkach
normalnego lotu.
(b) Stężenie tlenku węgla nie może przekraczać
jednej części na 20 000 części powietrza.
CS 22.857 Umasienie elektryczne
(a) Musi być zapewnione połączenie elektrycz-
ne dla zapobieżenia występowaniu różnicy potencja-
łów elektrycznych pomiędzy elementami składowy-
mi zespołu napędowego, włącznie ze zbiornikami pa-
liwa, oraz między innymi ważnymi częściami moto-
szybowca, które przewodzą elektryczność.
(b) Jeżeli szybowiec jest wyposażony w urzą-
dzenia do startu za wyciągarką lub samochodem, to
połączenie elektryczne musi być zapewnione pomię-
dzy metalowymi częściami mechanizmu zwalniania
liny a drążkiem sterowym.
(c) Przekrój łączników umasienia, jeżeli są wy-
konane z miedzi, nie może być mniejszy od 1.33
mm2.
CS 22.881 Manewrowanie na ziemi
Muszą być zapewnione budzące zaufanie środki
do podnoszenia i przenoszenia szybowca.
CS-22 Tom 1
CS 22.883 Prześwit od ziemi
CS 22.894 Odpowietrzenie zbiornika balastu
(a) Musi istnieć prześwit o wielkości co naj- wodnego
mniej 0.10 m między podłożem a usterzeniem, gdy
końcówka skrzydła jest oparta o podłoże. Integralne i inne nie elastyczne zbiorniki muszą
być odpowietrzane.

(b) Gdy końcówka skrzydła jest oparta o pod-
łoże, odpowiednia lotka nie może dotykać podłoża,
gdy jest wychylona całkowicie w dół.
CS 22.885 Owiewki
Zdejmowalne owiewki muszą być w sposób
pewny zamocowane do struktury.
CS 22.891 Zbiorniki balastu wodnego:
Ogólne
Każdy zbiornik balastu wodnego, otaczająca go
struktura, węże, zawory i okucia, muszą być zdolne
do przeniesienia, bez uszkodzeń, obciążenia od
drgań, sił bezwładności, poziomów cieczy (czę-
ściowo zapełniony i pełny zbiornik, odkształcenia
skrzydła w locie i procedury napełniania), obciążeń
od sposobu napełniania i obciążeń struktury, które
mogą wystąpić w czasie użytkowania.
CS 22.895 Układ balastu wodnego
(a) Układ sterowania i zrzutu balastu wodnego
musi być tak zaprojektowany, ażeby żadna poje-
dyncza niesprawność nie spowodowała takiego po-
przecznego lub wzdłużnego przesunięcia środka
ciężkości, które uniemożliwiłoby bezpieczny lot i
lądowanie. (Patrz AMC 22.895 (a))
(b) Musi być uniemożliwione zanieczyszczanie
wodą układu ciśnienia statycznego i dynamicznego
pomiaru prędkości, lub zbieranie się wody w jakiej-
kolwiek części szybowca, gdzie może to powodować
korozję lub znaczące zmiany położenia środka ciężko-
ści.
CS.22.896 Drenaż balastu wodnego
Muszą istnieć środki, które pozwolą na spusz-
czenie całej ilości wody z układu balastu, z szy-
bowca w normalnym położeniu na ziemi.

CS 22.897 Dodatki do wody balastu

CS 22.892 Zbiornik balastu wodnego: próby
Jeżeli obciążenia według CS 22.891 nie są wyż-
sze, każdy zbiornik wody, włączając węże, zawory
i zamocowania, musi przenieść ciśnienie 0.20 bara
bez uszkodzenia lub przecieków.
Jeżeli dopuszczone są w Instrukcji Użytkowania
w Locie stosowanie dodatków do wody balastu, to
musi być wykazane, że nie mają one niekorzystne-
go lub niszczącego wpływu na strukturę lub układy
krytyczne z uwagi na bezpieczeństwo lotu.

CS 22. 893 Zabudowa zbiornika wodnego

(a) Ogólne. Otaczająca struktura statku po-
wietrznego musi być odpowiednio zabezpieczona
przed każdym prawdopodobnym uszkodzeniem
(korozja, rozklejenie, itp.) spowodowanym przecie-
kiem balastu wodnego.
(b) Zbiorniki balastu wodnego, które nie są in-
tegralną częścią struktury, muszą być tak podparte,
żeby obciążenia pochodzące od masy balastu wod-
nego nie były skupione. Ponadto:
(1) Muszą być zapewnione środki zabez-
pieczające przed wystąpieniem ocierania po-
między każdym zbiornikiem i podtrzymującą
strukturą nośną.
(2) Pomieszczenie każdego zbiornika musi
być odpowietrzane i drenowane.
(c) Musi być wykazane dla zbiorników inte-
gralnych, że otaczająca struktura albo nie wchłania
balastu wodnego albo jest odpowiednio zabezpie-
czona.

1-D-10
Tom1
Podczęść E - Zespół napędowy
OGÓLNE
CS 22.901 Zabudowa
(a) Dla celów wymagań CS-22, zabudowa ze-
społu napędowego szybowca obejmuje każdy ele-
ment składowy, który -
(1) jest niezbędny dla napędu; oraz
(2) wpływa na bezpieczeństwo zespołu
napędowego.
(b) Każda zabudowa zespołu napędowego
musi być tak zaprojektowana i rozplanowana, by -
(1) zapewnić bezpieczną prac; oraz
(2) był zapewniony dostęp, niezbędny
dla przeglądów i prac obsługowych.
CS 22.902 Zabudowa: szybowce wyposażo-
ne w chowane zespoły napędowe
albo chowane śmigła
Motoszybowce wyposażone w chowane zespoły
napędowe albo chowane śmigła muszą spełniać co
następuje;
(a) Chowanie i wysuwanie musi być możliwe
bez występowania ryzyka spowodowania uszko-
dzenia i bez użycia wyjątkowej zręczności albo siły
i nie może wymagać zbyt długiego czasu.
(b) Musi być możliwe zabezpieczenie mecha-
nizmu chowania (wysuwania) w skrajnych położe-
niach. Muszą istnieć środki informujące pilota, że
ten mechanizm jest zabezpieczony w położeniu
całkowicie schowanym lub wysuniętym.
(c) Wszelkie pokrywy związane z chowaniem
lub wysuwaniem nie mogą utrudniać chowania ani
wypuszczania i muszą być zabezpieczone przed
samoczynnym otwarciem.
(d) Zabudowa musi być tak zaprojektowana,
by zapobiegała ryzyku wywołania pożaru przez
rozgrzany silnik lub innych stanów niebezpiecz-
nych.
(e) Paliwo ani olej nie mogą wydostawać się
w niebezpiecznych ilościach z silnika, jego elemen-
tów składowych ani agregatów, gdy zespół napę-
dowy znajduje się w położeniu schowanym, lub
podczas wysuwania i chowania.
1-E-1
CS-22
CS 22.903 Silniki
(a) Silnik musi posiadać certyfikat typu zgod-
nie z Podczęścią H.
(b) Musi być możliwe uruchomienie silnika w
locie.
CS 22.905 Śmigła
Śmigło musi posiadać certyfikat typu zgodnie z
Podczęścią J.
CS 22.925 Prześwity śmigła
Jeżeli ma być zabudowane śmigło bez osłony,
to prześwity śmigła, przy maksymalnym ciężarze i
najbardziej niekorzystnym położeniu środka cięż-
kości motoszybowca, ze śmigłem w najbardziej
niekorzystnym kącie ustawienia łopat, nie mogą
być mniejsze od niżej podanych:
(a) Prześwit od ziemi. Prześwit śmigła do
ziemi musi wynosić co najmniej 180 mm (dla mo-
toszybowca wyposażonego w podwozie z kołem
przednim) albo 230 mm (dla motoszybowca wypo-
sażonego w podwozie z kółkiem tylnym), przy
podwoziu ugiętym statycznie, motoszybowcu w po-
łożeniu poziomym, podczas normalnego startu, w
położeniu do kołowania, odpowiednio do tego, co
jest bardziej krytyczne. Ponadto, musi istnieć do-
datni prześwit pomiędzy śmigłem a ziemią w po-
ziomym położeniu startowym przy:
(1) krytycznej oponie całkowicie ugiętej
(bez ciśnienia) oraz przy statycznym ugięciu
odpowiedniej goleni podwozia; oraz
(2) całkowicie ugiętej krytycznej goleni
podwozia i przy statycznym ugięciu odpowied-
niej opony.
(b) Prześwity do struktury. Musi istnieć:
(1) Co najmniej 25 mm prześwitu osio-
wego pomiędzy końcówkami łopat śmigła i
strukturą szybowca, plus każdy dodatkowy
prześwit promieniowy, jaki jest potrzebny dla
zabezpieczenia przed szkodliwymi drganiami;
(2) Co najmniej 13 mm prześwitu
wzdłużnego pomiędzy łopatami lub nasadami
łopat śmigła a nieruchomymi częściami szy-
bowca; oraz
(3) Dodatni prześwit pomiędzy innymi
wirującymi częściami śmigła lub kołpaka a nie-
ruchomymi częściami szybowca.
CS-22
UKŁAD PALIWOWY
CS 22.951 Ogólne
(a) Każdy układ paliwowy musi być tak zbu-
dowany i mieć takie rozmieszczenie, by zapewnić
wielkość przepływu paliwa i ciśnienie ustalone dla
prawidłowego działania silnika we wszelkich nor-
malnych warunkach użytkowania.
(b) Każdy układ paliwowy musi być tak za-
projektowany, by żadna pompa paliwowa nie mo-
gła jednocześnie pobierać paliwa z więcej niż jed-
nego zbiornika. Układ zasilania grawitacyjnego nie
może jednocześnie dostarczać paliwa do silnika z
więcej niż jednego zbiornika, chyba że przestrzenie
powietrzne zbiorników są między sobą połączone
w sposób zapewniający, iż wszystkie połączone
między sobą zbiorniki podają paliwo w równym
stopniu.
CS 22.955 Wydatek paliwa
(a) Układy grawitacyjne. Dla układów grawi-
tacyjnych (głównych i rezerwowych), wielkość
przepływu paliwa musi być równa 150% zużycia
paliwa przez silnik w warunkach startowych.
(b) Układy z pompami. Dla każdego układu z
pompą (głównego i rezerwowego), wielkość prze-
pływu paliwa musi być równa 125% zużycia pali-
wa przez silnik przy maksymalnej mocy, przyjętej
jako startowa.
CS 22.959 Niezużywalna ilość paliwa
Dla każdego zbiornika musi być wyznaczona
niezużywalna ilość paliwa, jako ilość nie mniejsza
od tej, przy której występują pierwsze związane z
tym zbiornikiem objawy niewłaściwego działania w
najbardziej niekorzystnych warunkach podawania
paliwa, występujących w czasie startu, wznoszenia,
podejścia i lądowania.
CS 22.963 Zbiorniki paliwa: ogólne
(a) Każdy zbiornik paliwa musi być w stanie
wytrzymać, bez uszkodzenia, obciążenia od drgań,
sił bezwładności, płynów oraz obciążenia struktury,
jakim może być poddany w użytkowaniu.
(b) Każdy zbiornik typu miękkiego musi być
akceptowalnego rodzaju.
CS 22.965 Próby zbiorników paliwa
(a) Każdy zbiornik paliwa musi być w stanie
wytrzymać, bez awarii lub przecieków, następujące
ciśnienia:
1-E-2
Tom 1
(1) każdy konwencjonalny zbiornik me-
talowy oraz zbiornik niemetalowy, którego
ściany nie są podparte przez strukturę szybow-
ca, ciśnienie 0.25 bara.
(2) każdy pierwszy egzemplarz danej
konstrukcji niemetalowego zbiornika o ścianach
podpartych o strukturę szybowca, zbudowanego
w akceptowalny sposób, dla którego zastoso-
wano akceptowalne podstawowego materiały,
przy rzeczywistych lub symulowanych warun-
kach podparcia, ciśnienie 0.14 bara.
CS 22.967 Zabudowa zbiornika paliwa
(a) Każdy zbiornik paliwa musi być tak pod-
party, aby obciążenia od ciężaru paliwa nie były
obciążeniem skupionym. Ponadto:
(1) Jeżeli to niezbędne, każdy zbiornik
musi mieć podkładki, by zapobiec ocieraniu
zbiornika o jego zamocowania; oraz
(2) Materiały użyte do mocowania
zbiornika lub jako podkładki do elementów
podpierających muszą być nienasiąkliwe lub
muszą być impregnowane w sposób zapobiega-
jący nasiąkaniu paliwem.
(b) Każdy przedział zbiornika musi być od-
powietrzany i drenowany, aby zapobiec gromadze-
niu się palnych płynów lub oparów. Każde po-
mieszczenie przylegające do zbiornika musi być
podobnie zabezpieczone.
(c) Żaden zbiornik paliwa nie może znajdo-
wać się po silnikowej stronie przegrody ogniowej.
Musi być zapewniona co najmniej 15 mm (odstępu
między zbiornikiem paliwa a przegrodą ogniową.
(d) Jeżeli zbiornik paliwa umieszczony jest w
pomieszczeniu dla osób, musi być wykazane, że
istnieje odpowiednia wentylacja i drenaż, że obec-
ność zbiornika w żaden sposób nie zakłóci działa-
nia żadnej części motoszybowca, albo normalnego
poruszania się osób na pokładzie, oraz że żaden
wyciek paliwa nie będzie skierowany bezpośrednio
na osoby na pokładzie.
(e) Elementy składowe układu paliwowego,
które mogłyby spowodować wyciek paliwa w re-
zultacie lądowania ze schowanym podwoziem, mu-
szą być w odpowiedni sposób zabezpieczone przed
uszkodzeniem.
CS 22.969 Przestrzeń na rozszerzanie w
zbiorniku paliwa
Każdy zbiornik paliwa musi mieć odpowiedniej
wielkości przestrzeń na rozszerzanie się paliwa, nie
mniejszą niż 2% pojemności zbiornika, dla zabez-
pieczenia przed wylewaniem się paliwa na po-
wierzchnie szybowca, w skutek rozszerzania się
termicznego, nachylenia podłoża, ani żadnego
Tom1
normalnego położenia na ziemi albo manewru, je-
żeli projekt układu odpowietrzającego nie uniemoż-
liwia takiego wylewania się. Niezamierzone napeł-
nienie przestrzeni na rozszerzanie musi być nie-
możliwe przy każdym normalnym położeniu moto-
szybowca na ziemi.
CS 22.971 Odstojnik zbiornika paliwa
(a) Każdy zbiornik paliwa musi mieć odstoj-
nik, z którego możliwe jest zlewanie (drenaż) pali-
wa, o efektywnej pojemności, w normalnych poło-
żeniach na ziemi i w locie, wynoszącej 0.10% po-
jemności zbiornika, albo 120 cm3, którakolwiek z
tych wartości jest większa, chyba że:
(1) układ paliwowy ma miskę albo
zbiornik osadowy, które są dostępne dla drena-
żu i posiadają pojemność 25 cm3;
(2) każdy wylot zbiornika paliwa jest
umiejscowiony tak, że w normalnym położeniu
na ziemi woda ze wszystkich części zbiornika
będzie zlewana do miski lub zbiornika osado-
wego.
(b) Układ drenażu musi być łatwo dostępny i
łatwy do opróżniania.
(c) Każdy drenaż układu paliwowego musi
mieć środki ręczne lub automatyczne dla nieza-
wodnego blokowania w położeniu zamkniętym.
CS 22.973 Połączenia wlewu zbiornika pali-
wa
Połączenia wlewu paliwa muszą znajdować się
poza przedziałem osobowym, za wyjątkiem gdy
zbiornik paliwa musi być wyjmowany z tych po-
mieszczeń dla napełnienia. Musi być zabezpiecze-
nie, by rozlane paliwo nie przedostało się do prze-
działu, zbiornika paliwa, lub jakiejkolwiek części
motoszybowca, innej niż sam zbiornik.
CS 22.975 Odpowietrzenia zbiornika paliwa
Każdy zbiornik paliwa musi mieć odpowietrze-
nie z miejsca położonego tak blisko, jak to jest
praktycznie możliwe, najwyższej części instalacji
zbiornika, albo ze szczytowej części przestrzeni
powietrznej zbiornika, gdzie to zapewnia spełnie-
nie tego wymagania. Ponadto:
(a) Każdy otwór wylotowy odpowietrzenia
musi być tak umiejscowiony i wykonany, by zmi-
nimalizować możliwość jego zatkania przez lód lub
inne obce ciało;
(b) Każde odpowietrzenie musi być tak wyko-
nane, by było zabezpieczone przed wysysaniem
(syfonowaniem) paliwa podczas normalnego użyt-
kowania;
(c) Każde odpowietrzenie musi mieć wylot
poza motoszybowiec.
1-E-3
CS-22
CS 22.977 Siatka lub filtr paliwa
(a) Musi być filtr paliwa pomiędzy wylotem
ze zbiornika a wlotem do gaźnika (lub do napędza-
nej przez silnik pompy paliwowej, jeżeli zabudo-
wana).
(b) Musi być siatka typu paluszkowego o
trzech do sześciu oczkach na cm przy wylocie z
każdego zbiornika. Długość siatki musi być co
najmniej dwukrotnie większa od średnicy wylotu ze
zbiornika.
(c) Każdy filtr lub siatka muszą być łatwo do-
stępne dla drenowania i czyszczenia.
CS 22.993 Przewody i połączenia przewo-
dów paliwa
(a) Każdy przewód paliwowy musi być zabu-
dowany i podparty tak, by był zabezpieczony przed
nadmiernymi drganiami i aby mógł wytrzymać ob-
ciążenia, spowodowane ciśnieniem paliwa i stana-
mi przyspieszeń w locie.
(b) Każdy przewód, który jest przymocowany
do elementów szybowca, między którymi może ist-
nieć ruch względny, musi mieć środki dla zapew-
nienia elastyczności.
(c) Każdy przewód giętki musi być zatwier-
dzony, lub musi być wykazane, że jest on odpo-
wiedni dla konkretnego zastosowania.
(d) Każdy przewód paliwowy i połączenia, w
jakimkolwiek obszarze narażonym na warunki po-
żaru silnika, musi być co najmniej ognioodporny.
CS 22.995 Zawory i sterowania układu pali-
wa
(a) Muszą być zapewnione środki, umożliwia-
jące pilotowi szybkie odcięcie w locie dopływu pa-
liwa do silnika.
(b) Żaden zawór odcinający nie może znajdo-
wać się po silnikowej stronie przegrody ogniowej.
(c) Ta część przewodu, która znajduje się po-
między zaworem paliwa a gaźnikiem, musi być tak
krótka, jak to jest możliwe.
(d) Każdy zawór przełączający zbiorniki pa-
liwa musi -
(1) Być taki, by dla przestawienia prze-
łącznika w położenie „WYŁĄCZONE” po-
trzebne było jednoznaczne i wyraźne działanie,
oraz
(2) Posiadać przełącznik zaworu tak
umiejscowiony, by podczas przełączania z jed-
nego zbiornika na drugi, nie było możliwe
przemieszczanie go przez położenie „WYŁĄ-
CZONE”.
CS-22
UKŁAD OLEJOWY
CS 22.1011 Ogólne
(a) Jeżeli silnik jest wyposażony w układ ole-
jowy, to musi on być w stanie dostarczać silnikowi
odpowiednią ilości oleju o odpowiedniej tempera-
turze, nie wyższej niż ustalona jako bezpieczna dla
jego ciągłej pracy.
(b) Każdy układ olejowy musi posiadać po-
jemność użyteczną odpowiednią dla długotrwałości
lotu motoszybowca.
CS 22.1013 Zbiorniki oleju
(a) Każdy zbiornik oleju musi być tak zabu-
dowany, by
(1) spełniał wymagania CS 22.967(a),
(b) i (d); oraz
(2) był w stanie wytrzymać obciążenia
od drgań, sił bezwładności oraz płynów, spo-
dziewane w użytkowaniu.
(b) Poziom oleju musi być łatwy do spraw-
dzenia bez konieczności zdejmowania jakichkol-
wiek części osłony (z wyjątkiem pokrywy wzierni-
ka, przez który jest dostęp do zbiornika oleju) lub
konieczności użycia jakichkolwiek narzędzi.
(c) Jeżeli zbiornik oleju jest zabudowany w
przedziale silnikowym, to musi on być wykonany z
materiału ogniotrwałego.
CS 22.1015 Próby zbiorników oleju
Zbiorniki oleju muszą być poddane próbom
określonym w CS 22.965 dla zbiorników paliwa, z
tym wyjątkiem, że musi być stosowane ciśnienie
0.35 bara.
CS 22.1017 Przewody i złącza olejowe
(a) Przewody olejowe muszą spełniać wyma-
gania CS 22.993 i każdy przewód olejowy i jego
połączenie muszą być wykonane z materiału ognio-
trwałego.
(b) Przewody odpowietrzników. Przewody od-
powietrzników muszą być tak rozwiązane, by:
(1) skroplona para wodna lub pary oleju,
które mogą zamarznąć i zatkać przewód, nie
mogły nagromadzić się w żadnym punkcie;
(2) wylot odpowietrznika nie powodował
niebezpieczeństwa pożaru w przypadku po-
wstania piany, ani powodował, że wydalany
oleju trafiał na wiatrochron pilota;
1-E-4
Tom 1
(3) Odpowietrznik nie usuwał czynnika
do układu wlotu powietrza do silnika;
(4) Jeżeli silnik jest chowany, to nie mo-
że być wypływu oleju z układu odpowietrzają-
cego, gdy silnik jest kompletnie schowany.
CHŁODZENIE
CS 22.1041 Ogólne
Środki chłodzące zespół napędowy muszą być
w stanie utrzymać temperaturę elementów zespołu
napędowego i płynów silnika w zakresie ograni-
czeń temperatury ustalonych przez wytwórcę silni-
ka, we wszystkich warunkach, których wystąpienie
w czasie użytkowania jest prawdopodobne.
CS 22.1047 Procedury prób układu chłodze-
nia dla szybowców z napędem
silnikami tłokowymi
(a) Dla wykazania spełnienia wymagań CS
22.1041 musi być przeprowadzona próba układu
chłodzenia w sposób następujący:
(1) Temperatury silnika w locie muszą
być ustabilizowane przy silniku pracującym na
mocy nie mniejszej niż 75% maksymalnej mocy
trwałej;
(2) Po ustabilizowaniu temperatur, nale-
ży na możliwie najniższej wysokości rozpocząć
wznoszenie i kontynuować przez jedną minutę z
silnikiem na mocy startowej;
(3) Po upływie jednej minuty, wznosze-
nie należy kontynuować przy maksymalnej mo-
cy trwałej przez co najmniej 5 minut, po wystą-
pieniu najwyższej zarejestrowanej temperatury;
(b) Wznoszenie wymagane w punkcie (a) na-
leży przeprowadzić przy prędkości nie większej niż
prędkość najlepszego wznoszenia z maksymalną
mocą trwałą.
(c) Maksymalna przewidywana temperatura
powietrza (warunki gorącego dnia) wynosi 38oC na
poziomie morza. Powyżej poziomu morza tempera-
tura obniża się w tempie 6.5oC na 1000 m wysoko-
ści. Jeżeli próby prowadzone są w warunkach od-
biegających od tych wartości, to zarejestrowana
temperatura musi być skorygowana zgodnie z
punktem (d), chyba że zastosowana zostanie bar-
dziej racjonalna metoda.
Tom1
(d) Temperatury płynów silnikowych oraz
elementów zespołu napędowego (z wyjątkiem tulei
cylindra) muszą być skorygowane przez dodanie do
nich różnicy między maksymalną przewidywaną
temperaturą otaczającego powietrza, a temperaturą
otaczającego powietrza, panującą w chwili pierw-
szego pojawienia się maksymalnej temperatury
elementu lub płynu, zarejestrowaną podczas prób
chłodzenia.
UKŁAD WLOTOWY
CS 22.1091 Wlot powietrza
Układ wlotu powietrza do silnika musi dostar-
czać powietrze wymagane dla silnika we wszyst-
kich prawdopodobnych warunkach użytkowania.
CS 22.1093 Zabezpieczenie układu wlotowe-
go przed oblodzeniem
(a) Z wyjątkiem dozwolonym przez punkt (b),
każdy silnik, który ma zabudowany konwencjonal-
ny gaźnik ze zwężką Venturiego, musi być wypo-
sażony w podgrzewacz, który może zapewnić w
powietrzu wolnym od widzialnej pary wodnej, przy
temperaturze powietrza -1ºC, podniesienia tempera-
tury powietrza wlotowego o 50ºC, przy silniku pra-
cującym na 75% maksymalnej mocy trwałej.
(b) Gdzie powietrze wlotowe jest stale pod-
grzewane i zostało wykazane, że wzrost temperatu-
ry jest odpowiedni, podgrzewacz nie musi być in-
stalowany.
CS 22.1103 Przewody układu wlotowego
(a) Każdy przewód układu wlotowego musi
posiadać drenaż, by zapobiec gromadzeniu się pa-
liwa lub wilgoci w normalnych położeniach na
ziemi i w locie. Żaden drenaż nie może być wy-
prowadzany do miejsca, gdzie będzie to powodo-
wać niebezpieczeństwo pożaru.
(b) Każdy przewód, łączony z częściami skła-
dowymi, między którymi może istnieć ruch
względny, musi mieć środki dla zapewnienia ela-
styczności.
CS 22.1105 Siatki w układzie wlotowym
Jeżeli w układzie wlotowym używane są siatki -
(a) każda siatka musi znajdować się przed
gaźnikiem;
(b) osiadanie paliwa na siatce musi być nie-
możliwe.
1-E-5
CS-22
UKŁAD WYLOTOWY
CS 22.1121 Ogólne
(a) Układ wylotowy musi zapewnić bezpiecz-
ne odprowadzenie gazów wylotowych, bez wywo-
łania niebezpieczeństwa pożaru lub zanieczyszcze-
nia jakiegokolwiek przedziału osobowego tlenkiem
węgla.
(b) Każda część układu wylotowego o po-
wierzchni wystarczająco gorącej do spowodowania
zapłonu łatwopalnych płynów lub oparów, musi
być tak umiejscowiona lub osłonięta, by przecieki z
jakiegokolwiek układu, zawierającego łatwopalne
płyny lub opary, nie doprowadziły do pożaru, po-
wstałego w wyniku skierowania się strumienia tych
płynów lub oparów na którąkolwiek część układu
wylotowego, włączając osłony układu wylotowego.
(c) Każdy element układu wylotowego musi
być oddzielony przy pomocy ogniotrwałych osłon
od sąsiednich łatwopalnych części szybowca, które
znajdują się na zewnątrz przedziału silnika.
(d) Żaden wylot gazów nie może być umiej-
scowiony niebezpiecznie blisko spływu systemu
paliwowego lub olejowego.
(e) Wylot gazów nie może być umiejscowiony
tak, by gazy wylotowe powodowały odblask po-
ważnie wpływający w nocy na widzialność z miej-
sca pilota.
(f) Każda część składowa układu wylotowego
musi być przewietrzana by nie dopuścić do po-
wstania miejsc o nadmiernie wysokiej temperatu-
rze.
CS 22.1125 Kolektor wydechowy
(a) Każdy kolektor wylotowy musi być ognio-
trwały i odporny na korozję, oraz musi posiadać
środki dla zapobieżenia awariom, spowodowanym
rozszerzaniem pod wpływem temperatur użytko-
wania.
(b) Każdy kolektor wylotowy musi być tak
podparty by był w stanie wytrzymać obciążenia od
drgań i sił bezwładności, na jakie może być nara-
żony podczas użytkowania.
(c) Części kolektora przyłączone do elemen-
tów składowych, między którymi może istnieć ruch
względny, muszą mieć środki dla zapewnienia ela-
styczności.
STEROWANIE AGREGATY ZESPOŁU NA-
PĘDOWEGO
CS 22.1141 Ogólne
Część każdego sterowania układem napędo-
wym, znajdująca się w przedziale silnika, od której
wymaga się, by działała w przypadku pożaru, musi
być przynajmniej ognioodporna.
CS-22
CS 22.1145 Przełączniki zapłonu
(a) Każdy obwód zapłonu musi być wyłącza-
ny niezależnie, i nie może wymagać działania ja-
kiegokolwiek innego przełącznika dla uczynienia
go zdolnym do działania.
(b) Przełączniki zapłonu należy tak rozmieścić
i zaprojektować, by zapobiec niezamierzonemu
uruchomieniu.
(c) Przełącznik zapłonu nie może być użyty
jako główny wyłącznik dla innych obwodów.
CS 22.1149 Sterowanie prędkością obrotową
i skokiem śmigła
(a) Prędkość obrotowa i skok śmigła muszą
być ograniczone do wielkości, które zapewnią bez-
pieczne działanie w normalnych warunkach użyt-
kowania.
Ponadto –
(1) Jeżeli zastosowano śmigła ze stero-
waniem prędkością obrotową lub skokiem, po-
sługiwanie się tym sterowaniem nie może wy-
magać nadmiernej uwagi lub wyjątkowych
umiejętności.
(2) Dla śmigieł o zmiennym skoku mu-
szą być zapewnione środki, które w sposób
pewny wskażą, że
(i) dopuszczalna wartość skoku
śmigła dla uruchomiania silnika; oraz
(ii) nastawiony skok dla startu zo-
stały osiągnięte.
(b) Śmigła, które nie mogą być sterowane w
locie, muszą spełniać następujące wymagania:
(1) podczas startu i w początkowej fazie
wznoszenia, przy prędkości VY, śmigło musi
ograniczać prędkość obrotową silnika przy peł-
nym otwarciu przepustnicy do wartości nie
wyższej niż maksymalna dopuszczalna pręd-
kość obrotowa przy mocy startowej, oraz
(2) podczas lotu ślizgowego przy pręd-
kości VNE przy zamkniętej przepustnicy, albo z
silnikiem niepracującym, pod warunkiem że to
nie ma szkodliwego wpływu na silnik, śmigło
nie może pozwolić na osiągnięcie przez silnik
prędkości obrotowej większej niż 110% mak-
symalnej prędkości obrotowej trwałej.
(3) Dla motoszybowców, które mogą
wypuszczać lub chować zespół napędowy w
czasie lotu ślizgowego z prędkością VPE, przy
zamkniętej przepustnicy, śmigło nie może po-
zwolić na osiągnięcie prędkości obrotowej
większej niż 110% prędkości obrotowej przy
maksymalnej mocy trwałej. VPE nie może być
mniejsza niż 1.4 VS1, gdzie VS1 jest prędkością
przeciągnięcia z klapami schowanymi dla mak-
symalnego ciężaru.
1-E-6
Tom 1
(c) Śmigła, które mogą być sterowane w locie,
ale nie posiadają urządzeń sterujących, zapewnia-
jących stałą prędkość obrotową, muszą być tak za-
projektowane, by-
(1) Wymaganie CS 22.1149(b)(1) było
spełnione przy ustawionym najmniejszym sko-
ku, oraz
(2) Wymaganie CS 22.1149(b)(2) było
spełnione przy ustawionym największym skoku.
(d) Śmigło o sterowalnym skoku, wyposażone
w urządzenia sterujące zapewniające stałą prędkość
obrotową, muszą spełniać następujące wymagania:
(1) przy działającym regulatorze, muszą
istnieć środki dla ograniczenia maksymalnej
prędkości obrotowej silnika do maksymalnej
prędkości obrotowej dopuszczalnej przy starcie,
oraz
(2) przy niedziałającym regulatorze, mu-
szą istnieć środki dla ograniczenia maksymalnej
prędkości obrotowej silnika do 103% maksy-
malnej prędkości obrotowej dopuszczalnej przy
starcie, przy ustawionym najmniejszym skoku i
przy nieruchomym motoszybowcu, w warun-
kach bezwietrznych.
CS 22.1163 Agregaty zespołu napędowego
(a) Każdy agregat napędzany przez silnik,
musi -
(1) Być odpowiedni do zabudowy na da-
nym silniku;
(2) Używać środków silnika przewidzia-
nych do zamontowania; oraz
(b) Elementy wyposażenia elektryczne, mogą-
ce powodować wyładowania łukowe lub iskrzenie,
muszą być tak zabudowane, by zmniejszyć do mi-
nimum prawdopodobieństwo stykania się z łatwo-
palnymi płynami lub oparami, które mogą znajdo-
wać się w stanie swobodnym.
CS 22.1165 Układy zapłonowe silników
(a) Każdy zasilany z akumulatora układ za-
płonu silnika, musi posiadać dodatkowo, jako za-
mienne źródło energii, prądnicę włączaną automa-
tycznie, w celu umożliwienia podtrzymania pracy
silnika, jeżeli nastąpi wyczerpanie się akumulatora.
(b) Pojemność akumulatorów i moc prądnic
muszą być wystarczająco duże, by móc jednocze-
śnie pokryć pobór mocy do zasilania układu zapło-
nu silnika i największy pobór mocy każdego z ele-
mentów układu elektrycznego, który jest zasilany z
tego samego źródła.
(c) Muszą istnieć środki dla ostrzegania pilo-
ta, jeżeli podczas pracy silnika niewłaściwe działa-
nie jakiejkolwiek części układu elektrycznego po-
woduje ciągłe
Tom1 CS-22

wyładowanie dowolnego akumulatora, używanego

dla zapłonu silnika.

ZABEZPIECZENIE ZESPOŁU NAPĘDOWE-

GO PRZED POŻAREM
CS 22.1191 Przegrody ogniowe
(a) Silnik musi być izolowany od pozostałej
części szybowca przegrodą ogniową, osłoną lub
równoważnymi środkami.
CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE
(b) Przegroda ogniowa lub osłona musi być
wykonana tak, by żadna niebezpieczna ilość płynu,
gazu lub ognia mogła przedostać się z tego prze-
działu do innych części szybowca.
(c) Przegroda ogniowa i osłona musi być
ogniotrwałą i zabezpieczona przed korozją. (Patrz
AMC 22.1191(c))

CS 22.1193 Maska i gondola

(a) Każde omaskowanie silnika musi być wy-
konane i podparte tak, by było w stanie wytrzymać
każde obciążenie od drgań, sił bezwładności i ob-
ciążenie aerodynamiczne, na jakie może być nara-
żone podczas użytkowania.
(b) Muszą być środki zapewniające szybkie i
całkowitego zdrenowania każdej części masek sil-
nika w normalnych położeniach na ziemi i w locie.
Żaden drenaż nie może być opróżniany tam, gdzie
będzie to powodować niebezpieczeństwo pożaru.
(c) Maska silnika muszą być przynajmniej
ognioodporna.
(d) Każda część leżąca z tyłu w odległości 600
mm za otworem przedziału silnika w masce, musi
być przynajmniej ognioodporna.
(e) Każda część masek silnika, narażona na
wysokie temperatury z powodu bliskości układu
wylotowego lub oddziaływania gazów wyloto-
wych, musi być ogniotrwała.

1-E-7
CS-22 Tom 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-E-8
TOM 1
Podczęść F - Wyposażenie
OGÓLNE
CS 22.1301 Działanie i zabudowa
(a) Każdy element wymaganego wyposażenia
musi:
(1) być takiego rodzaju i tak zaprojekto-
wany, aby był odpowiedni do działania, do ja-
kiego jest przeznaczony;
(2) być oznakowany co do jego identyfi-
kacji, działania lub ograniczeń użytkowania lub
każdej odpowiedniej kombinacji tych czynni-
ków;
(3) być zabudowany zgodnie z ogranicze-
niami określonymi dla tego wyposażenia; oraz
(4) działać właściwie po zabudowie.
Patrz AMC 22.1301(a)(4)
(b) Przyrządy i inne elementy wyposażenia nie
mogą ani same przez się, ani przez swój wpływ na
szybowiec, stanowić zagrożenia dla bezpiecznego
użytkowania.
CS22.1303 Przyrządy pilotażowe i nawi-
gacyjne
Wymagane są następujące przyrządy pilotażowe
i nawigacyjne:
(a) Dla wszystkich szybowców:
(1) prędkościomierz;
(2) wysokościomierz.
(b) Dla motoszybowców. W uzupełnieniu
przyrządów wymaganych w CS 22.1303(a):
(1) busola magnetyczna
(c) Dla szybowców kategorii A. W uzupełnie-
niu do przyrządów wymaganych w CS 22.1303(a)
oraz (b):
(1) przyspieszeniomierz zdolny do zareje-
strowania maksymalnej i minimalnej wartości
przyspieszenia dla dowolnie wybranego okresu
lotu.
(d) Dla szybowców wyposażonych w ba-
last wodny. oprócz przyrządów, wymaganych
przez punkt CS 22.1303(a), (b) i (c).
(1) Wskaźnik temperatury powietrza ze-
wnętrznego.
CS 22.1305 Przyrządy zespołu napędowe-
go
Dla motoszybowców wymagane są następujące
przyrządy zespołu napędowego:
(a) obrotomierz;
1-F-1
CS-22
(b) wskaźnik ilości paliwa dla każdego zbior-
nika;
(c) wskaźnik temperatury oleju, z wyjątkiem
silników dwusuwowych
(d) wskaźnik ciśnienia oleju lub urządzenie
ostrzegające, z wyjątkiem silników dwusuwowych;
(e) wskaźnik temperatury głowicy cylindra dla
każdego silnika chłodzonego powietrzem, jeżeli za-
stosowane są ruchome osłony;
(f) wskaźnik czasu pracy;
(g) wskaźnik ilości oleju dla każdego zbiorni-
ka, np. bagnet;
(h) wskaźnik ciśnienia ładowania dla silnika
wyposażonego w śmigło o zmiennym skoku, gdy
ciśnienie ładowania i prędkość obrotowa są stero-
wane niezależnie.
(i) dla silników zasilanych przy użyciu pomp,
jedno z wymienionych niżej
(1) wskaźnik ciśnienia paliwa
(2) ostrzeganie o niskim ciśnieniu pa-
liwa
(3) specjalna procedura przedlotowa
(Patrz AMC 22.1305(i))
CS 22.1307 Wyposażenie różne
(Patrz AMC 22.1321)
Każda osoba na pokładzie musi mieć zapew-
nione zatwierdzone pasy bezpieczeństwa.
PRZYRZĄDY: ZABUDOWA
CS 1321 Rozmieszczenie i widoczność
Przyrządy pilotażowe i nawigacyjne muszą być
przejrzyście rozmieszczone i wyraźnie widoczne
dla każdego pilota.
CS 22.1322 Światła ostrzegawcze, stano-
wiące przestrogę i sygnalizu-
jące
Jeżeli w kabinie zabudowane są światła ostrze-
gawcze, zwracające uwagę lub sygnalizujące, o ile
nie jest inaczej zatwierdzone przez Agencję, muszą
one być:
(a) Czerwone, dla świateł ostrzegawczych
(świateł wskazujących zagrożenie, które może wy-
magać natychmiastowej akcji korygującej);
CS-22
(b) Pomarańczowe, dla świateł przestrzega-
jących (świateł wskazujących możliwość potrzeby
akcji korygującej w przyszłości);
(c) Zielone, dla świateł bezpiecznego użytko-
wania; oraz
(d) Każdej innej barwy, włączając białą, dla
świateł nie opisanych w punktach (a) do (c) niniej-
szego paragrafu, pod warunkiem, że barwy różnią
się dostatecznie od barw, zaleconych w punktach
(a) do (c) niniejszego paragrafu, ażeby zapobiec
możliwości pomyłki.
(e) Skuteczne przy wszystkich prawdopodob-
nych warunkach oświetlenia kabiny.
CS 22.1323 Układ pomiaru prędkości
(a) Układ pomiaru prędkości musi być tak
wyskalowany, ażeby pokazywał prędkość rzeczy-
wistą na poziomie morza według Atmosfery Wzor-
cowej przy maksymalnym błędzie układu pomiaru
prędkości nie przekraczającym + 8 km/godz lub
+5%, którakolwiek z tych wartości jest większa, w
zakresie prędkości 1.2 VS do VNE przy klapach
skrzydłowych w położeniu neutralnym i hamulcach
aerodynamicznych zamkniętych.
(b) Skalowanie musi być dokonane w locie.
(c) Układ pomiaru prędkości musi być odpo-
wiedni dla prędkości pomiędzy VS0 oraz co naj-
mniej 1.05 VNE.
CS 22.1325 Układ ciśnienia statycznego
(a) Każdy przyrząd, którego obudowa jest za-
opatrzona w złącza do ciśnienia statycznego, musi być
tak zasilany ciśnieniem statycznym, aby prędkość lotu
szybowca, otwarcie albo zamknięcie okien, wilgoć
oraz wszelkie inne substancje zewnętrzne nie wpływa-
ły w istotnym stopniu na dokładność tych przyrządów
(b) Projekt i zabudowa układu ciśnienia sta-
tycznego muszą być takie, ażeby:
(1) Było zapewnione pewne zlewanie
(drenaż) wody;
(2) Nie występowało ocieranie się przewo-
dów, ani nadmierne odkształcenia lub ograni-
czenia przepływu na zgięciach przewodów; oraz
(3) Użyte materiały były trwałe, (odporne),
odpowiednie do zamierzonego celu i zabezpie-
czone przed korozją.
CS 22.1327 Magnetyczny wskaźnik kie-
runku
(a) Każda wymagana busola magnetyczna
musi być zabudowana tak, ażeby jej dokładność
1-F-2
TOM 1
nie była pod nadmiernym wpływem drgań lub pól
magnetycznych szybowca.
(b) Układ skompensowany nie może mieć w
locie poziomym dewiacji większej niż 10° na żad-
nym kursie, z wyjątkiem kiedy w użyciu jest radio-
stacja lub pracuje silnik motoszybowca, kiedy de-
wiacja może być większa od 100 ale nie może prze-
kraczać 150.
CS 22.1337 Przyrządy zespołu napędowe-
go
(a) Przyrządy i ich przewody
(1) Każdy przewód przyrządu zespołu na-
pędowego musi spełniać wymagania CS
22.993.
(2) Każdy przewód, zawierający płyny ła-
twopalne pod ciśnieniem, musi mieć otwory
ograniczające lub inne urządzenie bezpieczeń-
stwa u źródła ciśnienia dla zapobiegania wy-
pływowi nadmiaru cieczy w przypadku uszko-
dzenia przewodu.
(b) Każdy odsłonięty wskaźnik wizualny
używany jako wskaźnik ilości paliwa musi być za-
bezpieczony przed uszkodzeniem.
WYPOSAŻENIE I UKŁADY ELEKTRYCZNE
CS 22.1353 Projekt i zabudowa akumula-
tora
(a) Każdy akumulator musi być zaprojekto-
wany i zabudowany zgodnie z wymaganiami ni-
niejszego paragrafu.
(b) Gazy toksyczne lub wybuchowe, wydzie-
lane z akumulatora w trakcie normalnego działania,
lub powstałe w rezultacie uszkodzenia systemu lub
instalacji akumulatora, nie mogą gromadzić się
wewnątrz szybowca w ilościach niebezpiecznych .
(c) Żadne ciecze lub gazy powodujące koro-
zję, które mogą wydostać się z akumulatora, nie
mogą uszkadzać otaczającej struktury lub sąsiadu-
jącego wyposażenia o istotnym znaczeniu.
CS 22.1361 Umieszczenie głównego wy-
łącznika
(a) W motoszybowcach umieszczenie głów-
nego wyłącznika musi pozwalać na łatwe odłącza-
nie źródła energii elektrycznej od szyny głównej.
Miejsce odłączania musi znajdować się w sąsiedz-
twie źródeł zasilania, które odłącza ten wyłącznik.
(b) Główny wyłącznik lub jego sterowanie
musi być tak zabudowane, ażeby wyłącznik był ła-
two dostrzegalny i dostępny dla pilota.
TOM 1 CS-22

(c) Muszą być środki powalające załodze na

CS 22.1365 Przewody i wyposażenie elek- łatwe określanie podczas lotu ilości tlenu, dostęp-
tryczne nego z każdego źródła zasilania.
(a) Każdy łączący przewód elektryczny musi (d) Butle tlenowe muszą być zabudowane tak,
mieć właściwą zdolność przewodzenia i być wła- ażeby nie stanowiły zagrożenia podczas lądowań z
ściwie prowadzony, zamocowany i podłączony, rozbiciem.
ażeby zminimalizować prawdopodobieństwo zwar-
cia i niebezpieczeństwa pożaru. CS 22.1449 Środki dla stwierdzenia uży-
(b) Każde wyposażenie elektryczne musi być wania tlenu
zabezpieczone przed przeciążeniem. Żadne urzą- Muszą być środki powalające załodze określać
dzenie zabezpieczające nie może zabezpieczać wię- czy tlen jest dostarczany do wyposażenia podające-
cej niż jednego obwodu istotnego dla bezpieczeń- go.
stwa lotu.
(c) Jeżeli nie występuje sytuacja, że każdy
układ przewodów od akumulatora do urządzenia
zabezpieczającego obwód lub głównego wyłącz-
nika, zależnie od tego które z nich jest bliżej aku-
mulatora, posiada taką zdolność przewodzenia , że
nie wystąpi niebezpieczeństwo uszkodzenia w
przypadku zwarcia, to ten odcinek przewodu musi
być tak zabezpieczony lub poprowadzony w sto-
sunku do części motoszybowca, że ryzyko zwarcia
zostanie zmniejszone do minimum. (Patrz AMC
22.1365(c))

CS 22.1385 Światła zewnętrzne

Jeżeli mają być zabudowane światła zewnętrzne,
to muszą one być typu zatwierdzonego.

WYPOSAŻENIE RÓŻNE

CS 22.1431 Wyposażenie pokładowe ATC

Każde zastosowane wyposażenie pokładowe

ATC musi spełniać co następuje:
(a) Wyposażenie oraz jego anteny nie mogą
ani same, ani przez ich sposób działania lub przez
ich wpływ na charakterystyki użytkowe szybowca i
jego wyposażenia stanowić zagrożenia dla bez-
piecznego użytkowania.

(b) Wyposażenie i jego sterowanie oraz urzą-

dzenia do jego monitorowania muszą być tak
umieszczone, ażeby były łatwo sterowalne. Ich za-
budowa musi być taka, ażeby zapewniała odpo-
wiednią wentylację dla zapobieżenia przegrzaniu.

CS 22.1441 Aparatura tlenowa i zasilanie

(a) Aparatura tlenowa musi być zatwierdzona.
(b) Aparatura tlenowa nie może stwarzać nie-
bezpieczeństwa sama, przez swój sposób działania
oraz przez oddziaływanie na inne elementy.

1-F-3
CS-22 TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

1-F-4
TOM 1
PODCZĘŚĆ G - OGRANICZENIA I INFORMACJE DOTYCZĄCE UŻYTKOWANIA
CS 22.1501 Ogólne
(a) Musi zostać ustalone każde ograniczenie
użytkowania określone w CS 22.1505 do 22.1525
oraz inne ograniczenia i informacje niezbędne dla
bezpiecznego użytkowania
(b) Ograniczenia użytkowania i inne informa-
cje niezbędne dla bezpiecznego użytkowania muszą
zostać udostępnione dla pilota jak wymagają tego
CS 22.1541 do 22.1585.
CS 22.1505 Ograniczenia prędkości
(a) Wszystkie prędkości muszą być ustalone w
postaci odczytów prędkościomierza (IAS). (Patrz
AMC 22.1505(a))
(b) Prędkość nigdy nieprzekraczalna VNE nie
może przekraczać 0.90 maksymalnej prędkości za-
demonstrowanej w próbach w locie (VDF).
(c) VDF nie może przekraczać maksymalnej
prędkości projektowej VD i nie może być mniejsza
od 0.9 maksymalnej prędkości według CS
22.335(f).
CS 22.1507 Prędkość manewrowa (ewolu-
cyjna)
Prędkość ewolucyjna nie może przekraczać pro-
jektowej prędkości ewolucyjnej VA określonej w
CS 22.335(a).
CS 22.1511 Prędkość użytkowania z kla-
pami wychylonymi
Dla każdego dodatniego położenia klap (patrz
AMC 22.335), maksymalna prędkość użytkowania
VFE nie może być większa niż 0.95 prędkości VF
określonej w CS 22.335(b), dla której została za-
projektowana struktura.
CS 22.1513 Prędkość wysuwania i cho-
wania zespołu napędowego
Musi być ustalony zakres prędkości dla wysu-
wania i chowania zespołu napędowego łącznie z
wszelkimi związanymi z tym ograniczeniami.
CS 22.1514 Dozwolona prędkość użytko-
wania z wypuszczonym ze-
społem napędowym
Maksymalna prędkość z wypuszczonym zespo-
łem napędowym musi być określona zgodnie z
1-G-1
CS-22
wymaganiami CS 22.1149(b) dla motoszybowców
zdolnych do wypuszczania i chowania zespołu na-
pędowego.
CS 22.1515 Prędkość użytkowania z pod-
woziem wypuszczonym
Dla podwozia chowanego musi być ustalona
maksymalna prędkość użytkowania z wypuszczo-
nym podwoziem VLO, jeżeli jest niższa niż pręd-
kość nigdy nieprzekraczalna VNE. Nie może jed-
nakże być niższa niż VT lub VW, zależnie od tego
która z nich jest większa.
JAR 22.1517 Prędkość lotu w burzliwej at-
mosferze
Prędkość lotu w burzliwej atmosferze VRA nie
może przekraczać projektowej prędkości lotu przy
podmuchach w locie swobodnym VB określonej w
CS 22.335(c).
JAR 22.1518 Prędkości holowania i startu
za wyciągarką
(a) Maksymalna prędkość lotu holowanego
nie może przekraczać prędkości projektowej VT
ustalonej zgodnie z CS 22.335(d) oraz nie może
przekraczać prędkości zademonstrowanej w pró-
bach w locie.
(b) Maksymalna prędkość startu za wyciągar-
ką nie może przekraczać prędkości projektowej VW
ustalonej zgodnie z CS 22.335(e) oraz nie może
przekraczać prędkości zademonstrowanej w pró-
bach w locie.
JAR 22.1519 Ciężar i środek ciężkości
(a) Musi być ustalony maksymalny ciężar
określony według CS 22.25(a) jako ograniczenie
użytkowania.
(b) Musi być ustalony ciężar nienośnych czę-
ści struktury.
(c) Zakresy położeń środka ciężkości określo-
ne według CS 22.23 muszą być ustalone jako ogra-
niczenia użytkowania.
(d) Ciężar szybowca pustego i odpowiadające
mu położenie środka ciężkości muszą być określo-
ne zgodnie z CS 22.29.
CS 22.1521 Ograniczenia dotyczące ze-
społu napędowego
(a) Ogólne. Ograniczenia dotyczące zespołu
napędowego nakazane w tym paragrafie muszą być
ustalone tak, ażeby nie przekraczały odpowiednich
CS-22
ograniczeń, dla których silniki albo śmigła otrzy-
mały certyfikat typu.
(b) Użytkowanie podczas startu i trwałe.
Użytkowanie zespołów napędowych podczas startu
i użytkowanie ciągłe musi być ograniczone przez:
1) maksymalną prędkość obrotową (ob-
r/min);
(2) ograniczenie czasu używania mocy
startowej; oraz
(3) maksymalne dopuszczalne temperatury
głowic cylindrów, oleju, oraz płynu chłodzące-
go, jeżeli mają zastosowanie.
(4) maksymalne dopuszczalne ciśnienie
ładowania lub każdy inny parametr ograniczają-
cy moc silnika, jeżeli silnik jest wyposażony w
śmigło o skoku zmienianym w sposób ciągły.
CS 22.1523 Użytkowanie w locie przy jed-
noosobowej załodze
Siedzenie pilota dla lotów przy jednoosobowej za-
łodze musi być tak zaprojektowane, ażeby było od-
powiednie dla bezpiecznego użytkowania, biorąc
pod uwagę dostępność sterownic, które muszą być
używane przez pojedynczego pilota we wszystkich
procedurach normalnych i awaryjnych, kiedy pilot
siedzi na przeznaczonym dla niego miejscu.
CS 22.1525 Rodzaje użytkowania
Rodzaje użytkowania, do których jest ograni-
czony szybowiec, są określone przez odpowiednią
kategorię, w której jest certyfikowany, oraz zabu-
dowane wyposażenie.
CS 22.1529 Instrukcja obsługi technicznej
Musi być dostarczona instrukcja obsługi tech-
nicznej zawierająca informacje, które zgłaszający
uznaje za istotne dla właściwej obsługi. Zgłaszający
musi wziąć pod uwagę przy opracowywaniu istot-
nych informacji co najmniej następujące:
(a) opis układów;
(b) instrukcje smarowania wykazujące często-
tliwość oraz smary i płyny, które muszą być uży-
wane w poszczególnych układach;
(c) ciśnienia i obciążenia elektryczne odno-
szące się do poszczególnych układów;
(d) tolerancje i regulacje niezbędne dla wła-
ściwego działania szybowca;
(e) metody niwelacji, podnoszenia oraz holo-
wania na ziemi;
1-G-2
TOM 1
(f) metody wyważania powierzchni stero-
wych, oraz maksymalne dopuszczalne wartości lu-
zów na sworzniach zawiasów i luzów w układach
sterowania;
(g) dozwolone napięcia montażowe linek, dla
linkowych układów sterowania określone zgodnie z
CS 22.411(b);
(h) określenie struktury podstawowej i drugo-
rzędnej;
(i) częstotliwość i zakres przeglądów nie-
zbędnych dla właściwej obsługi szybowca;
(j) specjalne metody reperacji właściwe dla
szybowca;
(k) specjalne techniki przeglądów;
(l) wykaz narzędzi specjalnych;
(m) dane montażowe niezbędne dla właściwe-
go użytkowania szybowca;
(n) oddzielny rozdział zatytułowany Ograni-
czenia Zdatności do Lotu, oddzielony i wyraźnie
odróżniony od reszty dokumentu, zawierający
stwierdzenie o ograniczeniach żywotności, wymia-
nach albo obowiązkowym przeglądzie części, ze-
społów i akcesoriów podlegających takim ograni-
czeniom i okresy przeglądów struktury. Te ograni-
czenia, które są podane w dokumentach do których
odsyła się w punkcie (o) musza być przywołane;
(o) wykaz dokumentów obsługi dla części, ze-
społów i akcesoriów zatwierdzonych niezależnie od
szybowca;
(p) materiały niezbędne dla małych napraw;
(q) zalecenia czyszczenia i pielęgnacji;
(r) Instrukcje składania i demontażu;
(s) informacje o punktach podparcia przy
transporcie naziemnym;
(t) wykaz tabliczek i oznakowań oraz ich
rozmieszczenia.
OZNAKOWANIA I TABLICZKI
CS 22.1541 Ogólne
(a) Szybowiec musi posiadać -
(1) Oznakowania i tabliczki określone w
CS 22.1545 do CS 22.1567; oraz
(2) wszelkie dodatkowe informacje, ozna-
kowania przyrządów, oraz tabliczki wymagane
TOM 1
dla bezpiecznego użytkowania, jeżeli posiada
niezwyczajne charakterystyki konstrukcji, użyt-
kowania lub obsługi.
(b) Każde oznakowanie i tabliczka nakazane
w punkcie (a) niniejszego paragrafu-
(1) musi być umieszczone w widocznym
miejscu; oraz
(2) nie może być łatwo zmywalne, znie-
kształcane lub zasłonięte.
(c) Jednostki miar używane dla wskazywania
prędkości lotu na tabliczkach muszą być takie sa-
me, jak te które są użyte na prędkościomierzu.
CS 22.1543 Oznakowania przyrządów-
ogólne
Dla każdego przyrządu:
(a) kiedy oznakowania są na szklanej pokry-
wie przyrządu, muszą być środki dla utrzymywania
prawidłowego położenia szkiełka pokrywy w sto-
sunku do skali na tarczy; oraz
(b) każdy łuk i linia muszą być dostatecznie
szerokie i tak umieszczone, ażeby były jasno wi-
doczne dla pilota i nie zakrywały jakiejkolwiek
część skali.
CS 22.1545 Prędkościomierz
(Patrz AMC 22.1545)
Każdy prędkościomierz musi posiadać następu-
jące oznaczenia:
(a) Dla prędkości VNE czerwona linia promie-
niowa. Jeżeli VNE zmienia się z wysokością, muszą
być środki wskazujące pilotowi odpowiednie ogra-
niczenia dla użytkowego zakresu wysokości. (Patrz
AMC 22.1545(a))
(b) Dla górnego zakresu zwiększonej uwagi,
żółty łuk rozciągający się od VNE do dopuszczalnej
prędkości w burzliwej atmosferze VRA;
(c) dla normalnego zakresu użytkowania, łuk
zielony posiadający dolną granicę przy 1.1VS1 dla
maksymalnego ciężaru przy klapach skrzydłowych
w położeniu neutralnym (patrz ACJ 22.335) i pod-
woziu schowanym, oraz górną granicę przy do-
puszczalnej prędkości w burzliwej atmosferze VRA;
(d) dla zakresu użytkowania z klapami, biały
łuk posiadający dolną granicę przy 1.1VS0 przy
maksymalnym ciężarze i górną granicę przy do-
zwolonej prędkości lotu z klapami wychylonymi
VFE;
(e) żółty znacznik (trójkąt) dla najniższej
prędkości podejścia (przy maksymalnym ciężarze
bez balastu wodnego) zalecanej przez producenta;
1-G-3
CS-22
(f) dla prędkości lotu dla największego wzno-
szenia VY, niebieska linia promieniowa (tylko dla
motoszybowców).
CS 22.1547 Magnetyczny wskaźnik kursu
Jeżeli dewiacja nie jest mniejsza niż 5° na
wszystkich kursach, w pobliżu magnetycznego
wskaźnika kursu musi być podana na tabliczce war-
tość dewiacji dla kursów magnetycznych nie rza-
dziej niż co 30°.
CS 22.1548 Przyspieszeniomierz
Każdy przyspieszeniomierz wymagany przez
CS 22.1303(c) musi posiadać czerwone linie pro-
mieniowe dla maksymalnego dodatniego i ujemne-
go współczynnika dopuszczalnego obciążenia ma-
newrowego.
CS 22.1549 Przyrządy zespołu napędowe-
go
Dla każdego wymaganego przyrządu zespołu
napędowego, stosownie do typu przyrządu:
(a) każda maksymalna i, jeśli ma zastosowa-
nie, minimalna granica bezpiecznego użytkowania,
musi być zaznaczona czerwoną linią promieniową;
(b) każdy zakres normalnego użytkowania
musi być oznaczony zielonym łukiem, nie sięgają-
cym poza maksymalne i minimalne granice bezpie-
czeństwa.
(c) każdy zakres startowy i wymagający
zwiększonej ostrożności musi być zaznaczony żół-
tym łukiem;
(d) w przypadku wyświetlaczy cyfrowych,
ograniczenia, zakresy zwiększonej uwagi i zakresy
użytkowe wymagane przez punkty (a), (b) oraz (c)
niniejszego paragrafu muszą być jasno wskazywa-
ne. Obraz musi być czytelny przy wszystkich wa-
runkach oświetlenia, prawdopodobnych do napo-
tkania w użytkowaniu. (Patrz AMC 22.1549(d))
CS 22.1553 Wskaźnik ilości paliwa
Każdy wskaźnik ilości paliwa musi być tak wy-
skalowany, ażeby wskazywał "zero" w locie po-
ziomym, kiedy ilość paliwa pozostająca w zbiorni-
ku jest równa niezużywalnej ilości określonej
zgodnie z CS 22.959.
CS 22.1555 Oznaczenia na urządzeniach
sterujących
(a) Każde urządzenie sterujące w kabinie, inne
niż główne sterownice sterowania lotem, muszą być
zrozumiale oznakowane co do ich
CS-22
funkcji i sposobu działania. (Patrz AMC
22.1555(a))
(b) Oznakowania barwne urządzeń sterujących
w kabinie muszą być zgodnie z określonymi w CS
22.780.
(c) Dla urządzeń sterujących instalacją pali-
wową zespołu napędowego:
(1) Każdy zawór rozdzielczy zbiorników
musi być oznakowany tak, ażeby wskazywał
położenie odpowiadające każdemu zbiornikowi.
(2) Jeżeli bezpieczeństwo użytkowania
wymaga użycia jakichkolwiek zbiorników w
specjalnej kolejności, to ta kolejność musi być
oznaczona na zaworze selekcyjnym dla tych
zbiorników lub w jego pobliżu;
CS 22.1557 Różne inne oznaczenia i ta-
bliczki
(a) Bagażnik. Każdy bagażnik musi mieć ta-
bliczkę stwierdzającą ograniczenia załadowania.
(b) Otwory wlewów paliwa i oleju. Stosuje się
co następuje:
(1) Otwory wlewów paliwa muszą być
oznakowane na pokrywach wlewów lub w ich
pobliżu przez podanie minimalnej liczby okta-
nowej.
(2) Otwory wlewów oleju muszą być
oznakowane na pokrywach wlewów lub w ich
pobliżu:
(i) klasą; oraz
(ii) czy olej jest detergentowy czy
bezdetergentowy.
(c) Zbiorniki paliwa. Zużywalna objętość pa-
liwa każdego zbiornika musi być oznaczona albo na
zaworze selekcyjnym lub na wskaźniku (jeżeli jest
zastosowany) lub na zbiorniku jeżeli jest prześwie-
cający i widoczny dla pilota w locie.
(d) Uruchamianie silnika w locie. Musi być
zastosowana tabliczka stwierdzająca wszelkie ogra-
niczenia jakie muszą być przestrzegane podczas
uruchamiania silnika w locie.
(e) Ciśnienie w oponach. W przypadku szy-
bowców wyposażonych w podwozie lub koła, ci-
śnienie w oponach musi być oznakowane na szy-
bowcu lub wewnątrz szybowca.
(f) Manewry akrobacyjne. W każdym szy-
bowcu musi być umieszczona tabliczka zawierająca
wykaz dozwolonych manewrów akrobacyjnych,
włączając korkociąg, tak ażeby była wyraźnie wi-
doczna dla pilota.
(g) Zdejmowany balast. Jeżeli używany jest
zdejmowany balast, miejsce dla jego umieszczania
musi mieć tabliczkę zawierającą instrukcje dla wła-
ściwego umieszczania zdejmowanego balastu przy
wszystkich warunkach załadowania,
1-G-4
TOM 1
dla których jakikolwiek zdejmowany balast jest
niezbędny.
(h) Ciężar i załadowanie kabiny. Następujące
dane dodatkowe muszą być umieszczone na ta-
bliczce w każdym szybowcu, tak ażeby były one
wyraźnie widoczne dla pilota:
(1) maksymalny ciężar.
(2) maksymalne i minimalne załadowanie
kabiny.
CS 22.1561 Urządzenia bezpieczeństwa
Każdy punkt zamocowania dla linki statycznej
spadochronu(ów) dla osób na pokładzie musi być
oznaczony na czerwono.
CS 22.1563 Tabliczki z ograniczeniami
prędkości
Następujące prędkości, jeżeli nie są oznaczone
na prędkościomierzu, muszą być umieszczone na
tabliczce w każdym szybowcu lub motoszybowcu
tak, ażeby były wyraźnie widoczne dla pilota:
(a) maksymalna prędkość lotu podczas startu
za wyciągarką VW, (kiedy start za wyciągarką jest
dozwolony);
(b) maksymalna prędkość lotu holowanego
VT, (kiedy lot na holu jest dozwolony);
(c) prędkość manewrowa;
(d) maksymalna prędkość z podwoziem wy-
puszczonym VLO, jeżeli ma zastosowanie;
(e) prędkość wysuwania i chowania zespołu
napędowego VPO min oraz VPO max, jeżeli ma za-
stosowanie.
INSTRUKCJA UŹYTKOWANIA W LOCIE
CS 22.1581 Ogólne
(Patrz AMC 22.1581)
(a) Dostarczane informacje. Każdy szybo-
wiec musi być zaopatrzony w Instrukcję Użytko-
wania w Locie. Na pokładzie szybowca musi być
odpowiednie miejsce dla przechowywania Instruk-
cji Użytkowania w Locie, oraz każda Instrukcja
Użytkowania w Locie musi zawierać:
(1) Informacje wymagane w CS 22.1583
do CS 22.1589 włączając objaśnienia niezbędne
dla ich właściwego używania i znaczenie uży-
tych symboli.
TOM 1
(2) Inne informacje, które są potrzebne dla
bezpiecznego użytkowania z uwagi na kon-
strukcję lub własności użytkowe lub pilotażowe.
(3) Wykaz aktualnych stron wraz z ozna-
czeniem informacji zatwierdzonych zgodnie z
punktem (b).
(b) Zatwierdzone informacje. Każda część In-
strukcji Użytkowania w Locie zawierająca infor-
macje nakazane przez CS 22.1583 do CS
22.1587(a) musi być ograniczona do tych informa-
cji, i musi być zatwierdzona, oznaczona i w jasny
sposób dla odróżniona od każdej innej części In-
strukcji Użytkowania w Locie. Cały materiał IUL
musi być typu, który nie da się łatwo usunąć, znie-
kształcić lub przemieścić oraz musi być w postaci
oddzielnych kart nadających się do umieszczania w
instrukcji dostarczonej przez zgłaszającego lub w
formie folderu lub w innej trwałej formie.
(c) Jednostki. Jednostki miar użyte w Instruk-
cji Użytkowania w Locie muszą być takie same jak
użyte na wskaźnikach.
CS 22.1583 Ograniczenia użytkowania
(a) Ograniczenia prędkości. Muszą być za-
mieszczone następujące informacje:
(1) Informacje konieczne dla oznaczenia
ograniczeń prędkości na prędkościomierzu wg
wymagań CS 22.1545, oraz znaczenie każdej z
granicznych prędkości i barwy umownej zasto-
sowanej na wskaźniku. (Patrz AMC 22.1583(a))
(2) Prędkości VA, VLO, VT, VW oraz VPO-
min i VPOmax i VPE jeżeli mają zastosowanie, i
ich znaczenia.
(b) Ciężary: Muszą być zamieszczone nastę-
pujące informacje:
(1) ciężar maksymalny i maksymalny cię-
żar części nienośnych. Jeżeli szybowiec jest
wyposażony w zrzucany balast wodny, musi
być zamieszczony maksymalny ciężar z bala-
stem wodnym i bez niego.
(2) każde inne ograniczenie ciężarowe, je-
śli jest konieczne.
(c) Środek ciężkości. Musi być zamieszczony
ustalony zakres położeń środka ciężkości wymaga-
ny przez CS 22.23.
(d) Manewry Muszą być zaznaczone zatwier-
dzone manewry ustalone zgodnie z CS 22.3(a) lub
CS 22.3(b), zależnie od tego który ma zastosowa-
nie, łącznie z dopuszczalnym zakresem położeń
klap skrzydłowych.
1-G-5
CS-22
(e) Współczynniki obciążenia w locie. Muszą
być zamieszczone następujące współczynniki ma-
newrowe obciążenia w locie:
(1) Współczynniki odpowiadające punk-
towi A oraz punktowi G na Rysunku 1 w CS
22.333(b), ustalone jako odpowiednie przy VA;
(2) Współczynniki odpowiadające punk-
towi D oraz punktowi E na Rysunku 1 w CS
22.333(b), ustalone jako odpowiednie przy VNE.
(3) Współczynnik przy hamulcach aerody-
namicznych wypuszczonych jak określono w
CS 22.345.
(4) Współczynnik przy klapach skrzydło-
wych wychylonych jak określono w CS 22.345.
(5) Oznaczenia zgodnie z CS 22.1548.
(f) Rodzaje użytkowania. Musza być stwier-
dzone rodzaje użytkowania (takie jak VFR, loty w
chmurach, użytkowanie w dzień i w nocy) w jakich
szybowiec może być użytkowany. Musi być wy-
mienione minimalne wyposażenie wymagane dla
poszczególnych rodzajów użytkowania.
(g) Holowanie, start za samochodem i start za
wyciągarką. Muszą być ustalone następujące
informacje na temat holowania, startu za samocho-
dem i startu za wyciągarką:
(1) maksymalna dopuszczalna wytrzyma-
łość liny holowniczej lub bezpiecznika zryw-
kowego;
(2) minimalna długość liny holowniczej
ustalona zgodnie z CS 22.151(d).
(3) Do holowania musza być używane je-
dynie liny tekstylne.
(h) Ograniczenia zespołu napędowego. Muszą
być zamieszczone następujące informacje:
(1) Ograniczenia wymagane przez CS
22.1521.
(2) Informacje niezbędne dla oznakowania
przyrządów wymagane przez CS 22.1549 do CS
22.1553.
(i) Tabliczki. Muszą być przedstawione ta-
bliczki wymagane przez CS 22.1555 do CS
22.1559.
(j) W przypadku szybowca dwumiejscowego,
musi być umieszczone wskazanie według CS
22.1523 miejsca, które ma zajmować pilot w przy-
padku lotów przy załodze jednoosobowej i ograni-
czenia dla takich lotów.
(k) Musi być umieszczone każde ograniczenie
związane z bezpiecznym użytkowaniem zabierane-
go balastu wodnego
CS-22 TOM 1

(k) Informacja o całkowitej ilości zużywalne-

CS 22.1585 Dane i procedury użytkowania
go paliwa.
Muszą być zamieszczone informacje obejmują- (l) Specjalne procedury przed lotem dla za-
ce procedury normalne i awaryjne oraz inne sto- pewnienia bezpiecznego użytkowania silnika i ak-
sowne informacje niezbędne dla bezpiecznego cesoriów, jeżeli są niezbędne.
użytkowania, obejmujące:
(m) Rady dla pilota odnośnie właściwego
(a) Prędkość przeciągnięcia w różnych konfi- ustawienia ruchomego zagłówka, jeżeli jest zabu-
guracjach. dowany.
(b) Każdą utratę wysokości większą niż 30m (n) Informacje na temat używania balastu
lub każde pochylenie przekraczające 30° poniżej wodnego.
horyzontu pojawiające się podczas manewru wy-
prowadzania określonego w CS 22.201.
(c) Każdą utratę wysokości większą niż 30m
pojawiającą się podczas manewru wyprowadzania CS 22.1587 Informacje osiągowe
określonego w CS 22.203.
Muszą być zamieszczone następujące informa-
(d) Charakterystyki korkociągu, włączając cje:
utratę wysokości, każdą tendencję do przechodze-
(a) cechowanie układu pomiaru prędkości.
nia korkociągu w spiralne nurkowanie oraz zaleca-
ną procedurę wyprowadzania. (b) Zademonstrowana prędkość wiatru bocz-
nego.
(e) Zalecane prędkości użytkowania i prędko-
ści wprowadzania dla każdego zatwierdzonego ma- (c) Osiągi startu w funkcji wysokości gęsto-
newru. ściowej i wpływ nawierzchni innych niż twarde i
gładkie.
(f) Charakterystyki ślizgu w konfiguracji lą-
dowania przy hamulcach aerodynamicznych wy-
chylonych. (Patrz AMC 22.1585(f))
(g) każde procedury specjalne lub rady dla pi- CS 22.1589 Informacje o załadowaniu
lota, które mogą być niezbędne dla lotu holowane-
go, startu za wyciągarką lub przy pomocy lin gu- Muszą być zamieszczone następujące informa-
mowych cje o załadowaniu:
(h) Długości startu w warunkach CS 22.51, je- (a) Ciężar [szybowca] pustego i położenie je-
żeli nie jest sklasyfikowany jako motoszybowiec go środka ciężkości.
zdolny do samodzielnego utrzymywania wysoko- (b) Instrukcja umożliwiająca pilotowi szy-
ści, w którym to przypadku musi być stwierdzenie bowca określanie wielkości balastu wodnego w
w rozdziale ograniczenia Instrukcji Użytkowania w funkcji ciężaru użytecznego.
Locie, że szybowiec nie jest dopuszczony do startu
przy pomocy jego własnej mocy. Ponadto stwier-
dzenie musi wyjaśniać, które konfiguracje są do-
puszczone do startu przy pomocy określonych
urządzeń pomocniczych.
(i) Procedury specjalne dla uruchamiania sil-
nika w locie, jeżeli to jest potrzebne. Musi być
stwierdzona maksymalna zademonstrowana wyso-
kość gęstościowa dla uruchamiania silnika po dłuż-
szym okresie wyłączenia w locie, oraz normalna
utrata wysokości, jakiej należy oczekiwać podczas
wznawiania pracy po wysunięciu zespołu napędo-
wego lub po wyprowadzeniu śmigła z położenia
"chorągiewka" oraz osiąganym minimalnym wzno-
szeniu w wyniku użycia napędu.
(j) Dla szybowców zdolnych do samodzielne-
go utrzymywania wysokości, maksymalna wyso-
kość, która może być utrzymywana.

1-G-6
TOM 1
Podczęść H - Silniki
OGÓLNE
CS 22.1801 Stosowalność
Patrz AMC 22.1801
Niniejsza Podczęść H ma zastosowanie do silników z
zapłonem iskrowym lub wysokoprężnych, przeznaczo-
nych do motoszybowców.
CS 22.1805 Instrukcja
Musi być dostarczona Instrukcja, zawierająca infor-
macje, jakie zgłaszający uznaje za ważne przy zabudo-
wie, użytkowaniu, obsłudze i konserwacji silnika.
CS 22.1807 Dane znamionowe i ograniczenia
użytkowania silnika
Dane znamionowe i ograniczenia silnika, które mają
być ustanowione, mają być oparte na danych użytko-
wych, które zostały zademonstrowane w trakcie prób
stoiskowych, wymaganych przez niniejszą Podczęść H.
Obejmują one moce i ograniczenia użytkowania, odno-
szące się do prędkości obrotowych, temperatur, ciśnień,
paliw i oleju, które zgłaszający uważa za potrzebne dla
bezpiecznego użytkowania silnika.
CS 22.1808 Wybór zakresów mocy silnika
Każda wybrana moc nominalna musi być najniższą
mocą, co do której można się spodziewać, że będą ją w
stanie osiągnąć wszystkie silniki tego samego typu w
warunkach, dla których zostaje dana moc określona.
PROJEKT I BUDOWA
CS 22.1815 Materiały
Odpowiedniość i trwałość materiałów użytych w sil-
niku musi -
(a) Być stwierdzona na podstawie doświadczenia i
prób; oraz
(b) Odpowiadać zatwierdzonym specyfikacjom,
które zapewnią, że wytrzymałość tych materiałów i inne
ich własności są takie, jak zakładane w danych projek-
towych.
1-H-1
CS-22
CS 22.1817 Zapobieganie pożarom
(a) Projekt i budowa silnika oraz użyte materiały
muszą zmniejszać do minimum prawdopodobieństwo
wystąpienia pożaru i rozprzestrzeniania się ognia z po-
wodu uszkodzenia struktury, przegrzania lub innych
przyczyn.
(b) Wszystkie zewnętrzne przewody lub złącza,
które przewodzą ciecze palne, muszą być co najmniej
ognioodporne. Elementy składowe muszą być zabezpie-
czone, przez osłonięcie albo odpowiednie umieszczenie,
przed spowodowaniem przez nie zapalenia się wycieka-
jących cieczy palnych.
CS 22.1819 Trwałość
Projekt i budowa muszą zmniejszać do minimum
prawdopodobieństwo wystąpienia stanu niebezpieczne-
go silnika pomiędzy przeglądami.
CS 22.1821 Chłodzenie silnika
Projekt i budowa silnika muszą zapewnić potrzebne
chłodzenie w warunkach, w których spodziewane jest
użytkowanie motoszybowca.
CS 22.1823 Zamocowanie silnika i struktura
(a) Maksymalne dopuszczalne obciążenia dla ele-
mentów zamocowania silnika i związanej z tym struktu-
ry muszą być podane przez zgłaszającego. (Patrz AMC
22.1823(a))
(b) Elementy zamocowania silnika oraz ta część
struktury, której to dotyczy, muszą być w stanie prze-
nieść podane obciążenia bez uszkodzenia, niewłaściwe-
go działania lub odkształceń trwałych.
CS 22.1825 Mocowanie akcesoriów
Wszystkie napędy akcesoriów i złącza, służące do
montażu, muszą być zaprojektowane i zbudowane tak,
aby silnik z zamontowanymi akcesoriami działał prawi-
dłowo. Projekt silnika powinien umożliwiać sprawdze-
nie, regulację lub demontaż każdego istotnego agregatu
silnikowego.
CS-22
CS 22.1833 Drgania
Silnik musi być tak zaprojektowany i zbudowany, aby
w całym zakresie prędkości obrotowych wału korbowe-
go i mocy, właściwych dla normalnego użytkowania,
działał bez powodowania nadmiernych naprężeń w ja-
kichkolwiek częściach silnika z powodu drgań, ani też
bez wprowadzania na strukturę motoszybowca nadmier-
nych sił, związanych z drganiami.
CS 22.1835 Układ paliwowy i wlotowy
(a) Układ paliwowy silnika musi być zaprojekto-
wany i zbudowany tak, aby dostarczał właściwą mie-
szankę paliwową do komór spalania w całym zakresie
użytkowania silnika we wszystkich warunkach atmosfe-
rycznych przy rozruchu i podczas lotu.
(b) Kanały wlotowe silnika, przez które przechodzi
powietrze, albo mieszanka paliwa i powietrza, muszą
być zaprojektowane i zbudowane tak, aby zmniejszyć do
minimum możliwość gromadzenia się lodu oraz konden-
sację wilgoci w tych kanałach. Silnik musi być zaprojek-
towany i zbudowany tak, aby umożliwiał użycie środ-
ków zapobiegających tworzeniu się lodu.
(c) Muszą być podane - rodzaj i dokładność filtra-
cji paliwa potrzebne dla ochrony układu paliwowego
silnika przed drobnymi ciałami obcymi w paliwie. Zgła-
szający musi wykazać (np. przy pomocy próby 50-
godzinnej, nakazanej w CS 22.1849(a)), że drobne ciała
obce, które przedostają się przez nakazane środki filtru-
jące, nie pogarszają w sposób krytyczny działania ukła-
du paliwowego.
(d) Każdy kanał w układzie wlotowym, który do-
prowadza mieszankę paliwa i powietrza i w którym mo-
głoby gromadzić się paliwo, musi być wyposażony we
własny drenaż, tak aby zapobiec uderzeniu hydraulicz-
nemu w komorze spalania. Odnosi się to do wszystkich
położeń, które zgłaszający ustali jako te, które może
przyjmować silnik, gdy motoszybowiec, na którym sil-
nik jest zainstalowany, jest w położeniu statycznym na
ziemi.
CS 22.1839 Układ smarowania (tylko silniki
czterosuwowe)
(a) Układ smarowania silnika musi być tak zapro-
jektowany i zbudowany, aby działał właściwie we
wszystkich położeniach i warunkach atmosferycznych,
w których spodziewane jest użytkowanie motoszybow-
ca. Dla silników o mokrej misce olejowej to wymaganie
musi być spełnione, gdy silnik zawiera tylko minimalną
ilość oleju, przy czym ta
1-H-2
TOM 1
minimalna ilość nie jest większa, niż połowa ilości mak-
symalnej.
(b) Układ smarowania silnika musi być tak zapro-
jektowany i zbudowany, aby pozwalał na zabudowę
środków do chłodzenia smaru.
(c) Skrzynia korbowa musi być odpowietrzana, aby
zapobiec wyciekom oleju, które mogłyby być spowodo-
wane nadmiernym ciśnieniem w skrzyni korbowej.
PRÓBY STOISKOWE
CS 22.1843 Sprawdzenie drgań
Patrz AMC 22.1843
Z wyjątkiem, gdy budowa silnika jest takiego rodzaju,
o którym wiadomo, że nie daje niebezpiecznych drgań,
silnik musi być poddany badaniu drgań, dla stwierdzenia
charakterystyki drgań giętnych i skrętnych wału korbo-
wego w zakresie prędkości obrotowych od prędkości
biegu luzem do 110% maksymalnej trwałej prędkości
obrotowej, albo 103% maksymalnej wnioskowanej
prędkości przy mocy startowej, którakolwiek wartość
jest wyższa. Badanie musi być wykonane z reprezenta-
tywnym śmigłem. Nie może być żadnych stanów nie-
bezpiecznych.
CS 22.1845 Pomiar charakterystyki
Każdy silnik musi być poddany pomiarowi charakte-
rystyki, potrzebnemu do określenia jego charakterystyki
mocy, oraz warunków dla próby trwałości określonej w
CS 22.1849(a) do (c). Wyniki pomiarów charakterystyki
stanowią podstawę do określenia charakterystyki silnika
w całym zakresie jego użytkowych prędkości obroto-
wych wału korbowego, ciśnienia ładowania oraz usta-
wień składu mieszanki. Zakresy mocy są oparte na wa-
runkach Atmosfery Wzorcowej na poziomie morza.
CS 22.1847 Próby detonacyjne (Tylko silniki
z zapłonem iskrowym)
Silnik musi być poddany próbom dla zapewnienia, że
może działać bez detonacji w całym zakresie warunków,
w których zamierzane jest jego użytkowanie.
CS 22.1849 Próby trwałości
(a) Silnik musi być poddany próbie trwałości (wraz
z reprezentatywnym śmigłem), która obejmuje
TOM 1
ogólną liczbę 50 godzin użytkowania i składa się z cykli
podanych w CS 22.1849(c).
(b) Dodatkowe próby trwałości przy pewnych kon-
kretnych prędkościach obrotowych mogą być wymagane
w zależności od wyników prób, nakazanych przez CS
22.1843, dla stwierdzenia, że silnik jest w stanie działać
bez zniszczenia spowodowanego zmęczeniem.
(c) Każdy z cykli musi być prowadzony jak następu-
je:
CS-22
wymagane jest sterowanie temperatury dla zapewnienia
zadowalającego działania, niezawodności i trwałości.
CS 22.1855 Demontaż kontrolny
Po zakończeniu próby trwałości silnik musi być cał-
kowicie zdemontowany. Żaden z zasadniczych elemen-
tów składowych nie może wykazywać rozerwania, pęk-
nięć, ani nadmiernego zużycia.

Kolejność Czas trwania Warunki pracy CS 22.1857 Regulacja silnika i wymiana czę-
(Minuty) ści
1 5 Rozruch i bieg luzem Obsługa i drobne reperacje (repairs) silnika mogą
2 5 Moc startowa być, w czasie próby stoiskowej, wykonywane. Jeżeli po-
3 5 Chłodzenie (Bieg luzem) trzebna jest duża reperacja (repair) albo wymiana części
4 5 Moc startowa w czasie próby albo po przeglądzie kończącym próbę,
5 5 Chłodzenie (Bieg luzem) albo gdy konieczna jest wymiana ważnej części, silnik
musi być poddany wszelkim dodatkowym próbom, któ-
6 5 Moc startowa
rych może zażądać Agencja.
7 5 Chłodzenie (Bieg luzem)
8 15 75% Maks. mocy trwałej
9 5 Chłodzenie (Bieg luzem)
10 60 Maksymalna moc trwała
11 5 Chłodzenie i zatrzymanie
Ogółem 120

(d) Podczas tej próby trwałości, albo po jej zakoń-

czeniu, musi być dokonany pomiar zużycia paliwa i ole-
ju.

CS 22.1851 Próba działania

Próba działania musi obejmować zademonstrowanie
charakterystyk w dziedzinie strzelania w gaźnik, rozru-
chu, biegu luzem, przyspieszania, nadobrotów oraz
wszelkich innych charakterystyk użytkowych silnika.

CS 22.1853 Próba elementów składowych

silnika
(a) Dla wszystkich elementów składowych, dla
których nie można uzyskać odpowiedniego uzasadnienia
na podstawie próby trwałościowej, przeprowadzonej
według CS 22.1849(a) do (c), zgłaszający musi wykonać
dodatkowe próby dla stwierdzenia, że dane elementy
składowe są w stanie działać w sposób pewny we
wszystkich normalnie spodziewanych stanach lotu
i warunkach atmosferycznych.
(b) Ograniczenia temperaturowe muszą być usta-
nowione dla każdego elementu składowego, dla którego

1-H-3
CS-22 TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONE NIEZAPISANE

1-H-4
TOM 1 CS-22

Podczęść J - Śmigła
(b) Jeżeli śmigło może być ustawione w chorą-
giewkę, to układ sterowania musi być zaprojektowany
OGÓLNE
tak, aby sprowadzić do minimum
CS 22.1901 Stosowalność (1) wynikające z tego zagrożenia, jak przejście
(Patrz AMC 22.1901) śmigła na duże kąty w wyniku nieprawidłowego
Niniejsza Podczęść J ustanawia wymagania dla śmi- działania lub zaprzestania działania układu sterujące-
gieł motoszybowców. go
(2) możliwość niezamierzonego uruchomienia.
CS 22.1903 Instrukcja
Musi zostać dostarczona instrukcja, zawierająca in-
formacje, które zgłaszający uważa za istotne dla insta- PRÓBY I PRZEGLĄDY
lowania, użytkowania i obsługi śmigła.

CS 22.1905 Ograniczenia użytkowania śmi- CS 22.1933 Ogólne

gła Musi być wykazane, że śmigło i jego główne akceso-
Muszą zostać ustalone ograniczenia użytkowania ria zakończyły próby i przeglądy, określone w CS
śmigła w oparciu o warunki demonstrowane podczas 22.1935 do CS 22.1947 bez występowania oznak uszko-
prób wymienionych w niniejszej Podczęści J. dzeń lub wadliwego działania.

PROJEKT I BUDOWA CS 22.1935 Próba osadzenia łopat

CS 22.1917 Materiały
Odpowiedniość i trwałość materiałów użytych w
śmigle musi -
(a) Być ustalona na podstawie doświadczenia lub
prób; oraz
(b) Odpowiadać zatwierdzonym specyfikacjom,
które zapewniają posiadanie przez nie wytrzymałości i
innych cech przyjętych w danych projektowych.
Układ piasty i osadzenia łopat śmigieł z odejmowa-
nymi łopatami musi być poddany obciążeniom równym
podwójnej wartości sił odśrodkowych, jakie występują
przy maksymalnej prędkości obrotowej (różnej od chwi-
lowych nadobrotów), dla której przewiduje się zatwier-
dzenie, lub maksymalnej sterowanej prędkości obroto-
wej, w zależności od tego, co jest odpowiednie. Może to
być zrealizowane albo przez próbę obrotów, albo próbę
statyczną rozciągania.

CS 22.1937 Próby granicznego obciążenia

CS 22.1919 Trwałość od drgań
Projekt i budowa śmigła muszą pomiędzy przegląda- Granice obciążeń od drgań każdej metalowej piasty i
mi zmniejszać do minimum możliwość występowania łopaty oraz każdego podstawowego elementu metalowe-
stanów niebezpiecznych śmigła. go przenoszącego obciążenia muszą być określone dla
każdej rozsądnie przewidywalnej postaci obciążeń od
CS 22.1923 Sterowanie skokiem drgań.

(a) Uszkodzenie urządzenia do sterowania skokiem

śmigła nie może powodować niebezpiecznego przekra-
czania prędkości obrotowej w zamierzonych warunkach
użytkowania.
CS 22.1939 Próby długotrwałe
(a) Śmigła o stałym skoku lub nastawne na ziemi,
drewniane lub metalowe. Śmigła o stałym skoku lub na-
stawne na ziemi, drewniane lub metalowe muszą być
poddane jednej z następujących prób:
(1) 50-godzinna próba w locie poziomym lub
przy wznoszeniu. Co najmniej 5 godzin tej próby w
locie musi być przy śmigle na nominalnej prędkości
obrotowej i pozostałe z 50 godzin muszą być przy
śmigle pracującym na nie mniej niż 90% nominalnej

1-J-1
CS-22 TOM 1
prędkości obrotowej. Próba ta musi być przeprowa-
dzona przy śmigle o największej średnicy, dla której
CS 22.1947 Regulacja śmigła oraz wymiana
występuje się o certyfikację.
części
(2) 50-godzinna próba stoiskowa na silniku
Zgłaszający może dokonywać czynności obsługo-
przy mocy i prędkości obrotowej śmigła, dla której
wych oraz drobnych reperacji (repairs) śmigła podczas
ubiega się o certyfikację. Próba ta musi być przepro-
prób. Jeżeli zachodzi konieczność przeprowadzenia
wadzona na śmigle o największej średnicy, dla której
większych reperacji (repairs) lub wymiany części pod-
występuje się o certyfikację.
czas prób lub przy demontażu kontrolnym, musi zostać
(b) Śmigła o zmiennym skoku. Drewniane lub meta- przeprowadzona każda dodatkowa próba, którą Agencja
lowe śmigła o zmiennym skoku (śmigła, których skok uzna za potrzebną.
może być zmieniany przez pilota lub przez urządzenie
automatyczne podczas pracy śmigła) muszą być podda-
wane jednej z następujących prób:
(1) 50-cio godzinna próba na silniku o tej samej
mocy i charakterystykach prędkości obrotowej jak
silnik lub silniki, z którymi śmigło ma być używane.
Każda próba musi być wykonana przy maksymalnej
trwałej prędkości obrotowej i dopuszczalnej mocy
śmigła. Jeżeli mają być ustalone osiągi startu dla mo-
cy większej niż maksymalna dopuszczalna trwała,
musi być przeprowadzona dodatkowa 10-godzinna
próba stoiskowa przy maksymalnej mocy i prędkości
obrotowej, dozwolonych do startu.
(2) Praca śmigła w czasie prób długotrwałych
silnika, wymaganych w Podczęści H.

CS 22.1941 Próby funkcjonalne

(a) Każde śmigło o zmiennym skoku musi być
poddane wszystkim mającym zastosowanie próbom
funkcjonalnym niniejszego paragrafu. W próbach funk-
cjonalnych musi być użyte to samo śmigło, które było
użyte w próbie długotrwałej i musi ono być napędzane
przez silnik na stoisku lub na motoszybowcu.
(b) Śmigła sterowane ręcznie. 500 pełnych cykli
przestawiania zakresu skoku i zakresu prędkości obro-
towej, wyłączając zakres chorągiewki.
CS 22.1941 (ciąg dalszy)

(c) Śmigła przestawiane automatycznie. 1500 peł-

nych cykli przestawiania w pełnym zakresie skoku i
prędkości obrotowej, wyłączając zakres chorągiewki.

CS 22.1945 Demontaż kontrolny

Po zakończeniu próby długotrwałej śmigło musi być
całkowicie rozmontowane. Żadna z istotnych składo-
wych nie może wykazywać przełomów, pęknięć lub
nadmiernego zużycia.

1-J-2
TOM 1 CS-22

Załącznik F
(patrz AMC 22.3)

SŁOWNIK MANEWRÓW AKROBACYJNYCH

App F-1
CS-22 TOM 1

* Ten manewr często nosi nazwę „Imelmana” (Immelmann turn”). Nazwa ta początkowo odnosiło się jednak do manew-
ru bardzo podobnego do przewrotu (stall turn).

App F-2
TOM 1 CS-22

Załącznik G
(patrz AMC 1555(a))

TABLICZKI W KABINIE

App G-1
CS-22 TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

App G-2
TOM 1 CS-22

Załącznik I
(patrz CS 22.1(d))

MOTOSZYBOWCE ZDOLNE DO SAMODZIELNEGO UTRZYMYWANIA WYSOKOŚCI

1. Stan pracy silnika i obroty

Muszą być rozważone dwa stany -
(a) Silnik wysunięty i zatrzymany (dla przypadków związanych z biegiem jałowym silnika).
(b) Silnik pracujący na mocy maksymalnej (dla przypadków związanych z maksymalną mocą trwałą, lub
wszystkimi dopuszczalnymi nastawami mocy, a także dla CS 22.175(d)(5)).

2. Struktura
CS 22.361(a)(1) nie ma zastosowania.

3. Wyposażenie
CS 22.1305 Przyrządy zespołu napędowego.
(a) Obrotomierz lub stosowny przyrząd zastępczy -
(1) Proste wskazanie (np. zielone światło), że silnik wytwarza moc, o którą oparta jest informacja osiągowa; oraz
(2) Proste wskazanie (np. czerwone światło), że osiągnięte zostały graniczne obroty silnika, z wyjątkiem przy-
padku, gdzie zostało wykazane, że maksymalne obroty silnika nie mogą zostać przekroczone na żadnej pręd-
kości aż do VNE.
(b) Wskaźnik ilości paliwa dla każdego zbiornika. Zabudowa prostego urządzenia np. przezroczystego zbiornika,
wskaźnika wzrokowego lub wskaźnika typu pływakowego jest akceptowalna.
(c) Wskaźnik temperatury oleju lub urządzenie ostrzegające o temperaturze oleju (czerwone światło). (Z wyjątkiem
silników dwusuwowych).
(d) Wskaźnik ciśnienia oleju lub urządzenie ostrzegające (czerwone światło). (Z wyjątkiem silników dwusuwo-
wych).
(e) Wskaźnik temperatury głowic cylindrów lub urządzenie ostrzegające (czerwone światło) dla każdego silnika
chłodzonego powietrzem, gdy są zastosowane ruchome zasłonki chłodzenia.
(f) Nie jest wymagany wskaźnik czasu przepracowanego przez silnik.
(g) Wskaźnik ilości oleju, np. bagnetowy, chyba że silnik jest typu dwusuwu, pracujący na mieszance paliwa i oleju.

App I-1
CS-22 TOM 1

CELOWO POZOSTAWIONE NIEZAPISANE

App I-2
TOM 1 CS-22

Załącznik J
(patrz CS 22.785(f))

Sposób wyznaczania Punktu-H

Dla wyznaczania Punktu-H powierzchnia styku uda i powierzchnia siedzenia stanowią dwie powierzchnie odniesie-
nia w kabinie.
(a) Poziomowanie szybowca
Szybowiec powinien być ustawiony tak, by jego oś podłużna była pozioma i skrzydła były ustawione poziomo.
(b) Umieszczenie i regulacja przyrządu.

„Uda przyrządu" należy przyłożyć poniżej przejścia miski siedzeniowej w kierunku powierzchni siedzenia w miejscu
styku ud pilota z powierzchnią miski, przyrząd umieścić w środku powierzchni styku ud. Następnie przesunąć przyrząd w dół,
wzdłuż powierzchni styku uda aż do momentu gdy dwa dolne końce „ud przyrządu" dotkną jednocześnie miski siedzeniowej.
Ten sposób postępowania powinien zapewnić, że „uda przyrządu" cały czas przylegają do powierzchni styku ad.

Gdy oba „uda przyrządu" optymalnie stykają się z powierzchnią styku ud lub powierzchnią siedzenia, ułożenie
przyrządu należy wyregulować do pozycji poziomej używając poziomnicy alkoholowej i następnie unieruchomić przyrząd w
tej pozycji.

(e) Zaznaczanie Punktu H i określenie optymalnego położenia punktu mocowania pasów biodrowych.

Po regulacji przyrządu wyznaczającego Punkt - H, należy przesunąć jego oś zakończoną pisakiem w stronę ścianki mi-
ski siedzeniowej tak aby zaznaczyć na ściance punkt. W ten sposób należy wyznaczyć Punkt - H dla aktualnego umieszczenia
przyrządu. Określenie Punktu H na przeciwnej ściance jest analogiczne.

Powtarzanie powyższej procedury , umożliwi oznaczenie Punktu—H dla każdego nowego ustawienia przyrządu.

Wokół oznaczonych na bocznej ściance miski siedzeniowej Punktów-H należy opisać prostokąt, który powinien być jak
najmniejszy. Przecięcie przekątnych prostokąta wyznacza szukany Punkt-H.

W celu wyznaczenia optymalnego miejsca dla punktu mocowania pasów biodrowych, przyrząd należy umieścić na mi-
sce siedzeniowej w taki sposób, aby jego oś wyznaczająca Punkt-H odpowiadała swym położeniem wyznaczonemu Punktowi-
H.

Wzornik należy wyregulować za pomocą przymocowanej do niego poziomicy alkoholowej, aby móc zablokować oś
wyznaczającą Punkt-H blokadą w części łączącej przyrządu. Szukana powierzchnia umieszczenia punktu zamocowania
pasów biodrowych może być teraz wyznaczona na wzorniku.

App. J-1
CS-22 TOM 1

Urządzenie do wyznaczania Punktu-H

Urządzenie składa się zasadniczo z dwóch ud, części łączącej i osi wyznaczającej Punkt-H (Patrz Rysunek 1).

Rysunek 1

Oryginalne rysunki konstrukcyjne urządzenia do wyznaczania Punktu-H można zamawiać w

TÜV Rheinland Kraftfahrt GmbH

Institut für Verkehrssicherheit
Abteilung Luftfahrttechnik
Am Grauen Stein
D-51105 Köln

App. J-2
TOM 1 CS-22

Załącznik K

Holowanie szybowców przez motoszybowce

Stosowalność:
Do motoszybowców, używanych do holowania szybowców oraz do zespołów motoszybowiec-szybowiec, wykonują-
cych holowanie (dalej zespoły takie będą nazywane "zespołami holowniczymi" - "aerotow") mają zastosowanie, oprócz
wymagań zawartych w głównym zestawie, podane niżej wymagania:
Uwaga: W dalszym tekście termin "szybowiec" jest używany zarówno w odniesieniu do holowanych szybowców,
jak i holowanych motoszybowców.

Jednoczesne holowanie więcej niż jednego szybowca wymaga dalszych rozważań i nie jest objęte niniej-
szym Załącznikiem.

1. Podczęść B - LOT

1.1 (Patrz AMC 22 Załącznik K, punkt 1.1)

1.2 CS 22.51 ma zastosowanie do zespołu holowniczego, z tym, że 22.51 (b)(2) nie ma zastosowania.
Spełnienie musi być wykazane na wysokości 500m nad poziomem morza.

1.3 CS 22.65 ma zastosowanie do zespołu holowniczego.

Spełnienie musi być wykazane na wysokości 500m nad poziomem morza.

1.4 Dodany jest nowy punkt CS 22.77:

CS 22.77 PRĘDKOŚCI HOLOWANIA

Minimalna prędkość holowania i prędkość holowania zapewniająca najlepsze wznoszenie muszą być usta-
lone poprzez próby w locie.
Minimalna prędkość holowania musi być nie mniejsza niż 1.3 VS1 albo motoszybowca albo holowanego
szybowca, którakolwiek jest wyższa.

1.5 CS 22.143, z wyjątkiem, że warunek ślizgu według podpunktu (a) musi być stosowany także do zespołu
holowniczego.

1.6 CS 22.151 (c) i (d) mają zastosowanie do zespołu holowniczego.

1.7 CS 22.207 (b) jest uzupełniony, aby brzmiał:

(b) Słyszalne sztuczne ostrzeżenie o przeciągnięciu, zapewniające jasne i rozróżnialne wskazanie, musi
być zapewnione dla motoszybowca, chyba że naturalne ostrzeganie o przeciągnięciu jest wystarczająco ja-
sne i rozróżnialne dla pilota, nawet gdy wykonuje dodatkowe czynności związane z holowaniem.

1.8 CS 22.207 (d) nie stosuje się do holującego motoszybowca.

1.9 CS 22.233 (c) Motoszybowce używane do holowania szybowców muszą być w stanie wykonywać koło-
wanie i start bez dodatkowej pomocy na ziemi.

2. Podczęść C - STRUKTURA

2.1 CS 22.307 ma zastosowanie do zespołu holowniczego.

2.2 CS 22.581 jest uzupełniony, aby brzmiał:

App. K-1
CS-22 TOM 1
(a) Należy przyjąć, że zespół holowniczy w chwili początkowej znajduje się w ustalonym locie pozio-
mym i siła w linie holowniczej o wielkości 50 daN (przy braku bardziej racjonalnej analizy) działa
na zaczepie holowniczym w następujących kierunkach:

(1) do tyłu w kierunku osi podłużnej kadłuba;

(2) w płaszczyźnie symetrii do tyłu i w dół pod kątem 200 do osi podłużnej kadłuba;

(3) w płaszczyźnie symetrii do tyłu i w górę pod kątem 400 do osi podłużnej kadłuba;

(4) do tyłu i w bok pod kątem 300 do osi podłużnej kadłuba;

(b) Obowiązuje założenie, że zespół holowniczy jest w chwili początkowej poddany takim warunkom,
jakie są wymienione w CS 22.581 (a) i że siła w linie na skutek szarpnięcia gwałtownie wzrasta do
1.0 Qnom

Uwaga: Założono, ze stosowane są wyłącznie liny tekstylne.

(1) Wynikowy przyrost siły w linie musi być zrównoważony przez siły bezwładności od
przyspieszeń liniowych i kątowych. Te dodatkowe obciążenia muszą być nałożone na
obciążenia pochodzące od warunków CS 22.581 (a).

(2) Qnom jest nominalną wytrzymałością (siłą niszczącą) bezpiecznika, który ma być użyty dla
holowanych szybowców i dla którego wykazano, że jest odpowiedni do użytkowania.

2.3 CS 22.585 jest uzupełniony, aby brzmiał:

CS 22.585 Wytrzymałość mocowania zaczepu do holowania

Mocowanie zaczepu do holowania musi być zaprojektowane na obciążenie dopuszczalne 1.5 Qnom, jak
określa CS 22.581 (b), działające w kierunkach podanych w CS 22.581.

3. Podczęść D - PROJEKT I BUDOWA

3.1 CS 22.689 ma zastosowanie także do układu zwalniającego hol motoszybowca.

3.2 CS 22.711 ma zastosowanie także do holującego motoszybowca i jest uzupełniony przez dodanie punktów
(h), (i) i (j):

(h) Mechanizmy zwalniajace zaczep motoszybowców holujących muszą być zabudowane tak, aby nie
było wzajemnego oddziaływania (zetknięcia) pomiędzy liną holowniczą i żadną powierzchnią
sterową przy pełnych ich wychyleniach, przy dowolnym położeniu holowanego szybowca, w
zakresie określonym w CS 22.581 (a).

(i) Mechanizm zwalniający holowanego motoszybowca musi być odpowiednio zabezpieczony przed
ogólnym pogorszeniem stanu, powodowanym przez błoto, zanieczyszczenia itp.

(j) Pilot musi mieć możliwość wizualnego sprawdzenia sytuacji liny holowniczej.

3.3 CS 22.713 (c) ma zastosowanie do mechanizmu zwalniającego hol motoszybowca.

3.4 CS 22.780 jest uzupełniony przez dodanie następującego wymagania:

App. K-2
TOM 1 CS-22
Organ sterowania służący do zwalniania liny holowniczej oraz sterowanie przepustnicą muszą być tak
umieszczone i rozwiązane, aby mogły być obsługiwane tą samą ręką.

3.5 Dodana jest Uwaga:

Wymagania Załącznika K nie stanowią całości wymagań, potrzebnych dla objęcia zabudowy urządzeń do
zwijania liny. Może być potrzebne spełnienie dalszych wymagań.

4. Podczęść E - ZABUDOWA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO

Patrz AMC 22 Załacznik K punkt 4
4.1 Dodany jest nowy parahraf CS 22.991:

CS 22.991 Pompy paliwa

(a) Jeżeli dla CS 22.951 dla poprawnej pracy silnika potrzebna jest pompa paliwa, to musi być
zapewniona pompa awaryjna, w celu natychmiastowego dostarczania paliwa, jeżeli pompa główna
zaprzestanie działania. Zasilanie paliwem pompy awaryjnej musi być niezależne od zasilania
paliwem pompy głównej.

(b) Jeżeli zarówno pompa główna jak i awaryjna działają w sposób ciągły, musi być zapewniona
procedura albo środek do wskazywania zaprzestania działania którejkolwiek z pomp.

(c) Działanie żadnej pompy paliwa nie może wpływać na działanie silnika w taki spsoób, aby
powodowało to niebezpieczeństwo, niezależnie od mocy, na której pracuje silnik, ani od tego, czy
pracuje inna pompa paliwa.

4.2 CS 22.1047 musi być stosowany do zespołu holowniczego.

5. Podczęść F - WYPOSAŻENIE

5.1 CS 22.1305 (e) jest uzupełniony, aby brzmiał:

(e) wskaźnik temperatury głowic cylindrów, albo wskaźnik krytycznej temperatury, określonej w
próbach chłodzenia.

5.2 CS 22.1307 jest uzupełniony przez dodanie następujacego zdania:

- Łatowo zdejmowalne lusterko wsteczne o odpowiedniej wytrzymałości i sztywności musi być

zamocowane i tak umieszczone aby pilot, gdy siedzi i ma zapięte pasy, miał pełny i niezasłonięty
widok holowanego szybowca w każdym położeniu, jak to określa CS 22.581 (a). Musi być możliwa
stała obserwacja holowanego szybowca bez wpływu na inne zadania wykonywane przez pilota i bez
znacznego obracania głowy.

- Lina holownicza, jaką określa zgłaszający.

6. Podczęść G - OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE

Uwaga: Te informacje powinny normalnie być podane w Rozdziale 9 Instrukcji Użytkowania w Locie.

6.1 CS 22.1529 ma zastosowanie do motoszybowców, wyposażonych do holowania szybowców.

6.2 CS 22.1583 jest uzupełniony przez dodanie następującego punktu (k):

(k) Holowanie szybowców

App. K-3
CS-22 TOM 1
Poniższa informacja dotycząca holowania szybowców musi być podana:

(1) Maksymalny ciężar motoszybowca (jeżeli jest różny od wartości według (b)(1))

(2) Maksymalny ciężar holowanych szybowców

(3) Maksymalny ciężar zespołu motoszybowca i szybowca

(4) Minimalna wartość maksymalnej dopuszczalnej prędkości holowania holowanego szybowca

(VT)

(5) Informacja, że motoszybowiec może odrywać sie od ziemi dopiero po oderwaniu się
holowanego szybowca

(6) Nominalna wartość wytrzymałości (siły zrywającej) bezpiecznika który ma być używany do
liny holowniczej.

(7) Charakterystyka techniczna liny holowniczej (długość, materiał, bezpiecznik)

6.3 Na tyle, na ile to ma zastosowanie dla zamierzonego celu, CS 22.1585 musi być stosowany do zespołu
holowniczego. Ponadto, muszą być podane minimalna prędkość holowania i prędkośc najlepszego
wznoszenia zespołu holowniczego.Muszą być również podane, jako przykłady, typy szybowców, których
istotne charakterystyki są porównywalne z charakterystykami typów, użytych w próbach w locie.

6.4 CS 22.1587 (c) musi być stosowany do zespołu holowniczego i musi być oprawiony następującymi
wymaganiami:

Ponadto, musi być podana informacja o spadku osiągów w zakresie dlugości startu na skutek wysokiej
trawy, kropel deszczu albo zanieczyszczeń skrzydla (krawędzi natarcia), dostarczona przez zgłaszającego.

App. K-4
TOM 2 CS-22

Specyfikacje Certyfikacyjne EASA

dla
Szybowców i Motoszybowców

CS-22
Tom 2

Akceptowalne środki Spełnienia

2-O-1
CS-22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-O-2
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ A - OGÓLNE

AMC 22.1 (a)

Stosowalność

CS-22 nie ma zastosowania do statków powietrznych sklasyfikowanych jako lotnie i ultralekkie oraz mikroloty. De-
finicje tych statków powietrznych różnią się między sobą w poszczególnych krajach. Jednakże, lotnie mogą być
zasadniczo zdefiniowane jako szybowce, które mogą startować i lądować przy wykorzystaniu energii mięśni pilota
oraz energii potencjalnej.
Ultralekkie i mikrolity można opisać jako statki powietrzne o bardzo małej energii, ze ściśle ograniczonymi głów-
nymi charakterystykami. Często stosuje się następujące kryteria, (pojedynczo lub w kombinacji): prędkość prze-
ciągnięcia, obciążenie powierzchni nośnej, maksymalny ciężar startowy, maksymalny ciężar pustego statku, ilość
paliwa, liczbie miejsc.
Ponadto, zarówno lotnie jak ultralekkie/mikroloty zwykle nie podlegają certyfikacji typu, a CS-22 nakazuje mini-
malne wymagania dla wydania certyfikatów typu.

AMC 22.3
Kategorie szybowców

(1) Szybowce mogą wykonywać loty w chmurach, jeżeli pozwalają na to przepisy krajowe i wyposażenie
wymienione w tych wymaganiach jest zainstalowane, oraz jeżeli spełniają wymagania CS 22.73(a).

(2) Patrz CS-22, Tom1, Załącznik F, Słownik manewrów akrobacyjnych.

2-A-1
CS-22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-A-2
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ B – WYMAGANIA NA TEMAT LOTU

AMC 22.21
Dowód spełnienia
(1) Oprzyrządowanie do prób w locie
(a) Dla celów prób, szybowiec powinien być wyposażony w odpowiednie przyrządy dla
przeprowadzenia w prosty sposób wymaganych pomiarów i obserwacji. Jeżeli wiarygodne wyniki nie
mogą być uzyskane inaczej, Agencja może wymagać zainstalowania specjalnego wyposażenia ba-
dawczego.
(b) We wstępnym stadium programu powinna zostać określona dokładność przyrządów i
ich krzywe poprawek oraz szczególna uwaga powinna zostać zwrócona na błąd pozycyjny układu
pomiaru prędkości; należy również wziąć pod uwagę wpływ konfiguracji szybowca.
(2) Przed próbami w locie należy przeprowadzić następujące próby naziemne:
(a) Pomiar:
(i) sztywności układów sterowania;
(ii) tarcia w układach sterowania;
(iii) naciągu linek sterowania zamkniętych układów sterowania; oraz
(iv) maksymalnych wychyleń powierzchni sterowych i klap skrzydłowych.
(3) Próby funkcjonalne.
Przed rozpoczęciem prób w locie powinny zostać przeprowadzone wszystkie naziemne próby
funkcjonalne; szczególnie powinno zostać sprawdzone działanie zaczepu holowniczego dla wszyst-
kich sił i kątów liny, jakie mogą wystąpić.

AMC 22.23
Ograniczenia rozmieszczenia ładunku
Prawdopodobieństwo znaczących zmian poprzecznego położenia środka ciężkości występuje jedynie
na szybowcach wyposażonych w możliwość przewożenia w skrzydłach zrzucanego balastu. Takie
zmiany mogą być spowodowane każdym dozwolonym zamierzonym asymetrycznym załadowaniem
lub poziomem asymetrycznego obciążenia, którego niezamierzone wystąpienie może być realistycznie
spodziewane, szczególnie jeżeli dozwolony jest lot ze zbiornikami napełnionymi częściowo. W takim
przypadku, zakres poprzecznego położenia środka ciężkości powinien być nie mniejszy, niż większy
z:-
(1) Każdego zamierzonego załadowania asymetrycznego, jakie jest dozwolone; oraz
(2) Poziomu asymetrii, którego niezamierzone wystąpienie może być realistycznie spodziewane,
biorąc pod uwagę projekt układu i prawdopodobną dokładność załadowania. W przypadku braku bar-
dziej racjonalnej analizy dla ustalenia większej lub mniejszej wielkości, może być przyjmowana asy-
metria 10 litrów, lub 10% łącznej objętości każdej symetrycznej pary zbiorników, którakolwiek z nich
jest większa.

AMC 22.143(a)
Sterowność i manewrowość
Ogólne
Spełnienie 22.143(a) powinno obejmować wychylanie hamulców aerodynamicznych przy prędko-
ściach aż do 1.05 VNE. Czas wychylania hamulców nie powinien przekraczać 2 sekund.

AMC 22.143(b)
Sterowność i manewrowość
Ogólne
Charakterystyki, na które należy zwrócić uwagę powinny obejmować prędkości przeciągnięcia i za-
chowanie się podczas przeciągnięcia.

2-B-1
CS-22 TOM 2

AMC 22.151(c)(3)
Holowanie
Dla wykazania spełnienia niniejszego wymagania, w uzupełnieniu wymagań CS 22.21(a) oraz (b),
powinien zostać zbadany co najmniej wpływ poniższych czynników:
(1) Zmiany długości lin holowniczych
(2) Zmiany ustawienia wyważenia podłużnego
(3) Przyspieszenia wzdłuż podłużnej osi szybowca
(4) Obciążenia od szarpnięć podczas holowania
(5) Gradient wiatru na skutek wpływu warstwy przyziemnej.

AMC 22.152
Start przy użyciu wyciągarki i samochodu
Dla wykazania spełnienia niniejszych wymagań dla startu przy użyciu wyciągarki powinno zostać wy-
konanych co najmniej 6 startów za wyciągarką, pokrywających zakres prędkości do VW. W trakcie tych
startów powinien zostać wybrany zakres punktów wyczepienia wzdłuż toru lotu tak, ażeby pokryć za-
kres normalnego użytkowania oraz wyczepienie awaryjne.

AMC 22.173(a)(1)
Stateczność statyczna podłużna
Spełnienie niniejszego wymagania może być przyjęte, jeżeli nachylenie krzywej, siły na drążku w
funkcji prędkości, wynosi co najmniej 1 N na 10 km/godz przy wszystkich prędkościach aż do VNE.

AMC 22.173(b)
Stateczność statyczna podłużna

(1) Podczas demonstrowania w locie szybowiec powinien zostać wyważony w locie ustalonym i
prędkość powinna zostać zwiększona o około 20% przez poruszanie sterownicy. Siła na sterownicy
powinna następnie zostać bardzo powoli zwalniana, tak ażeby zapobiec oscylacjom prędkości i po-
winna zostać zanotowana prędkość szybowca, jaka się ustali. Próba powinna być powtarzana przy
zmniejszeniu prędkości o około 20%.
(2) Odpowiednimi minimalnymi i maksymalnymi prędkościami wyważenia są:
(a) Klapy skrzydłowe w neutrum (patrz AMC 22.335):1.3 VS1 i maksymalna [Uwaga tłumacza:
chyba maksymalna] prędkość wyważenia, jednak nie przekraczająca 0.84 VNE.
(b) Klapy skrzydłowe w położeniu do lądowania:1.3 VS0 i minimalna prędkość wyważenia
[uwaga tłumacza: chyba powinno tu być maksymalna prędkość wyważenia], jednak nie przekraczają-
ca 0.84 VFE.
(3) Tam gdzie nie jest zastosowane urządzenie do wyważania w locie, próba powinna zostać
przeprowadzona przy prędkości wyważenia. W takim przypadku prędkość, przy której siła na sterow-
nicy jest zwalniana nie powinna przekraczać odpowiednio VNE lub VFE oraz nie powinna być mniejsza
niż minimalna prędkość dla ustalonego lotu nieprzeciągniętego.

AMC 22.175
Wykazanie podłużnej stateczności statycznej
(1) Przy hamulcach aerodynamicznych wypuszczonych, normalnie są do przyjęcia próby jako-
ściowe.
(2) Położenia klap skrzydłowych powinny obejmować położenie ujemne, tam gdzie ma to zasto-
sowanie. (Patrz AMC 22.335).

AMC 22.201(c)
Przeciągniecie w locie bez przechyłu
Kąty odchylenia do 5o nie powinny w sposób znaczący zmieniać charakterystyk przeciągnięcia.

2-B-2
TOM 2 CS-22

AMC 22.201(d)
Przeciągniecie w locie bez przechyłu
Utrata wysokości podczas przeciągnięcia jest różnicą pomiędzy wysokością, na której przeciągnięcie
wystąpiło, oraz wysokością, na której nastąpiło odzyskanie lotu poziomego.

AMC 22.207(b)
Ostrzeżenie przed przeciągnięciem
Ostrzeganie przed przeciągnięciem wyłączne środkami wizualnymi nie jest akceptowalne.

AMC 22.221(b)
Korkociąg
Ogólne
Normalnie wystarczy przeprowadzić szereg korkociągów około dwuzwitkowych dla każdego z warun-
ków wg CS 22.221(b) i następnie wykonać korkociągi pięciozwitkowe dla najbardziej niekorzystnych
przypadków.

AMC 22.221(c), (d), (e) oraz (f)

Korkociąg
Ogólne
Standardowa procedura dla wyprowadzania z korkociągu jest następująca:
Tam gdzie to ma zastosowanie, zamknąć przepustnicę.
Następnie kolejno:
(1) Sprawdzić czy lotki są w położeniu neutralnym.
(2) Wychylić ster kierunku w stronę przeciwną do kierunku korkociągu.
(3) Zwolnić drążek do przodu, aż ustanie samoobrót.
(4) Powrócić ster kierunku do położenia środkowego i wyprowadzić z zaistniałego nurkowania.

AMC 22.255(a)
Manewry akrobacyjne
W przypadku motoszybowca ma to zastosowanie do lotu przy silniku użytkowanym we właściwy spo-
sób.

2-B-3
CS-22 TOM 2

STRONA CELOWO POZOSTAWIONA NIEZAPISANA

P

2-B-4
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ C - STRUKTURA

AMC 22.307(a)
Dowodzenie wytrzymałości struktury

1. Próby dowodowych obciążeń wykonywane zgodnie z CS-VLA 307(a), normalnie powinny być prowa-
dzone do projektowego obciążenia niszczącego.
2. Wyniki uzyskane z prób wytrzymałościowych powinny być tak skorygowane na odchyłki od własności
mechanicznych i wymiarów zakładanych w obliczeniach projektowych, aby możliwość, iż jakakolwiek część struk-
tury posiada wytrzymałość mniejszą niż wartość projektowa z uwagi na odchyłki materiałowe i wymiarowe była
skrajnie odległa.

AMC 22.321(b)
Obciążenia w locie
Ogólne

Dla szybowców wysokość nie jest normalnie czynnikiem krytycznym, gdy chodzi o obciążenia w locie; dla moto-
szybowców moment obrotowy od śmigła i ciąg są normalnie największe na poziomie morza.

AMC 22.335
Prędkości projektowe

(1) Dla klap, których organy sterujące są przeznaczone do użycia zarówno przy dużych jak i małych prędko-
ściach lotu, termin "Klapy skrzydłowe w położeniu neutralnym" w CS 22.335(a) oraz CS 22.335(b) jest
zdefiniowany (jeżeli nie jest użyty znany profil, co określa położenie neutralne) jako to ustawienie klap
skrzydłowych, które otrzymuje się po odjęciu jednej trzeciej całkowitego zakresu wychylenia klap dla
przelotu od kąta, odpowiadającego najbardziej ujemnemu wychyleniu.
(2) Dla klap, których organy sterujące są przeznaczone do użycia wyłącznie przy małych niskich prędko-
ściach lotu, jak klapy szczelinowe, klapy dzielone i inne rodzaje klap, gdzie wychylenie jest konwencjo-
nalne i odbywa się tylko w kierunku dodatnim, położenie "neutralne" jest tym położeniem, przy którym
klapy są schowane lub wychylone maksymalnie w górę.

AMC 22.347
Warunki lotu niesymetrycznego

Przyjmuje się, że szybowiec zachowuje swoje położenie po wychyleniu powierzchni sterowych, dokonanym dla
zmiany przechylenia albo odchylenia, aż do chwili, gdy przyrosty obciążeń osiągną swoje najwyższe wartości.

AMC 22.375(a)
Winglety

Dla skrzydła należy wziąć pod uwagę wzajemne oddziaływanie wingleta i skrzydła, gdyż występują:
(1) Zmiany rozkładu siły nośnej na skrzydle;
(2) Dodatkowe momenty zginające i skręcające w miejscach zamocowania wingleta, na skutek obciążeń ae-
rodynamicznych i masowych wingleta;
(3) Wpływ bezwładności; oraz
(4) Wpływ oporu na momenty skręcające skrzydła.

AMC VLA 405

Drugorzędne układy sterowania (Materiał Interpretacyjny)

Obciążenia od jednej ręki lub stopy, przyjmowane w projektowaniu, nie powinny być mniejsze od następujących:
(1) Obciążenia od ręki na małych pokrętłach, korbkach itd. wprowadzane siłą palca lub nadgarstka: P=15
daN.

2-C-1
CS-22 TOM 2

(2) Obciążenia od ręki na dźwigniach i pokrętłach wprowadzane siłą niepodpartego ramienia, bez wykorzy-
stania z ciężaru ciała: P=35 daN.
(3) Obciążenia od ręki na dźwigniach i uchwytach wprowadzane siłą podpartego ramienia albo przy wyko-
rzystaniu ciężaru ciała: P=60 daN.
(4) Obciążenia od stopy wprowadzane przez pilota siedzącego, z podpartymi plecami (np. obciążenia na
hamulcu uruchamianym czubkiem stopy): P=75 daN.

AMC 22.411(a)
Sztywność i ugięcia układu sterowania

Układy sterowania będą normalnie akceptowane, jako spełniające paragraf CS 22.411(a), jeżeli spełniają co na-
stępuje:
Przy przyłożeniu obciążeń, podanych w CS 22.395, żadna część układu sterowania nie może wydłużyć się ani
skrócić o więcej niż 25%. Procentowe odkształcenie/wyciągnięcie jest określane jako De=100 a/A, gdzie
a = porównywane przemieszczenia układu sterowania w kabinie, gdy siły wywierane przez pilota są
zrównoważone przez unieruchomienie powierzchni sterowych w ich położeniach odpowiadających zerowym wy-
chyleniom.
A = dodatnie lub ujemne przemieszczenia organów sterowania w kabinie (mierzone od ich położeń
neutralnych) gdy powierzchnia sterowa i mechanizm sterowania są swobodne.
Jednakże, wydłużenie lub skrócenie przekraczające 25% mogą być akceptowalne, jeżeli zwrócona jest specjalna
uwaga na spełnienie CS 22.143 i CS 22.629 w tych warunkach.

AMC 22.423
Obciążenia od manewrowania

Metoda I - Obciążenia powinny być obliczone dla dokonanych skokowo wychyleń steru wysokości, przy uwzględ-
nieniu poniższych przypadków:
(a) Prędkość VA, maksymalne wychylenie do góry;
(b) Prędkość VA, maksymalne wychylenie w dół;
(c) Prędkość VD, wychylenie do góry, o wielkości równej jednej trzeciej maksymalnego;
(d) Prędkość VD, wychylenie w dół, o wielkości równej jednej trzeciej maksymalnego;

Należy przyjąć następujące założenia:

(1) Szybowiec jest początkowo w locie poziomym i jego położenie oraz prędkość nie ulegają zmia-
nom.
(2) Obciążenia są zrównoważone siłami bezwładności.
Dla szybowców kategorii A, należy wziąć pod uwagę zarówno lot normalny, jak odwrócony.

Metoda II- Obciążenia powinny być obliczone dla skokowego wychylenia steru wysokości o taką wielkość, która
powoduje, że przyspieszenie normalne zmienia się z wartości początkowej do wartości końcowej, przy czym na-
leży uwzględnić następujące przypadki: (Patrz Rys. 3)

Kategorie U i A

Prędkość Stan Stan Przyrost współczynnika ob-

wyjściowy końcowy ciążenia

VA A1 A n1 - 1
A A1 1 - n1
A1 G n4 - 1
G A1 1 - n4

VD D1 D n2 - 1
D D1 1 - n2
D1 E n3 - 1
E D1 1 - n3

2-C-2
TOM 2 CS-22

Kategoria A - Przypadki dodatkowe

Prędkość Stan Stan końcowy Przyrost współczynnika
wyjściowy obciążenia

VA A-1 A n1 + 1
A A-1 -(1 + n1)
A-1 G n4 + 1
G A-1 -(1 + n4)

VD D-1 D n2 + 1
D D-1 -(1 + n2)
D-1 E n3 + 1
E D-1 -(1 + n3)

Dla celów niniejszego AMC 22.423 różnica prędkości lotu pomiędzy wartością VA i wartością odpowiadającą
punktowi G obwiedni manewrów powinna być pominięta.
Należy przyjąć następujące założenia:
(1) Szybowiec znajduje się początkowo w locie poziomym i jego położenie ani prędkość nie ulegają zmia-
nom;
(2) Obciążenia są zrównoważone siłami bezwładności;
(3) Przyrost sił aerodynamicznych na usterzeniu jest podany wzorem:

⎡ xcg S t a h ⎛ dε ⎞ ρ o ⎛ S t a h lt ⎞⎤
∆P = ∆n mg ⎢ − ⎜1 − ⎟− ⎜ ⎟⎥
⎣ h S a ⎝ dα ⎠ 2 ⎝ m ⎠ ⎦

gdzie:

∆P = przyrost obciążenia usterzenia poziomego, dodatni do góry (N)

∆n = przyrost współczynnika obciążenia
m = masa szybowca (kg)
g = przyspieszenie ziemskie (m/s2)
xcg = odległość pozioma środka ciężkości szybowca od środka aerodynamicznego szybowca bez uste-
rzenia poziomego (m).

St = powierzchnia usterzenia poziomego (m2)

ah = nachylenie krzywej [współczynnika] siły nośnej usterzenia poziomego na radian
dε = pochodna kąta odchylenia strug względem kąta natarcia
dα
ρo = gęstość powietrza na poziomie morza (kg/m3)
lt = ramię usterzenia (m)
S = powierzchnia skrzydła (m2)
a = nachylenie krzywej [współczynnika] nośności skrzydła na radian

2-C-3
CS-22 TOM 2

Kategorie U i A Kategoria A - Przypadki dodatkowe

Rysunek 3 Manewry pochylające

AMC 22.441
Powierzchnie usterzenia pionowego
Obciążenia od manewrów

Dla szybowców, gdzie usterzenie poziome jest podparte na usterzeniu pionowym, powierzchnie usterzeń i struk-
tura ich zawieszenia włącznie z tylną częścią kadłuba, powinne być zaprojektowane tak, aby wytrzymały nakaza-
ne obciążenia usterzenia pionowego, oraz moment przechylający pochodzący od usterzenia poziomego, działa-
jący w tą samą stronę.
Dla usterzeń w układzie T, w braku bardziej racjonalnej analizy, moment przechylający, powodowany przez ślizg
albo wychylenie steru kierunku, może być obliczony jak następuje:

ρ0
Mr = 0.4 St β V2 bv
2

gdzie:
Mr = moment przechylający, pochodzący od usterzenia poziomego (Nm)
bv = rozpiętość usterzenia pionowego,mierzona od dołu kadłuba
β = kąt ślizgu (radiany)

Ten wzór jest ważny dla usterzenia pionowego o wydłużeniu pomiędzy 1 a 1.8 (przy rozpiętości i powierzchni
mierzonej od spodu kadłuba) oraz usterzenia poziomego bez wzniosu i wydłużeniu 6 lub mniejszym. Dla konfigu-
racji wykraczającej poza te ograniczenia, będzie wymagana bardziej szczegółowa racjonalna analiza.

2-C-4
TOM 2 CS-22

AMC 22.443
Usterzenie pionowe
Obciążenia od podmuchów

Dla szybowców, gdzie usterzenie poziome jest podparte na usterzeniu pionowym, powierzchnie usterzeń i struk-
tura ich zawieszenia, włącznie z tylną częścią kadłuba, powinny być zaprojektowane tak, aby wytrzymały nakaza-
ne obciążenia usterzenia pionowego oraz moment przechylający, pochodzący od usterzenia poziomego, działa-
jący w tą samą stronę.
Dla usterzeń w układzie T, w braku bardziej racjonalnej analizy, moment przechylający, powodowany przez po-
dmuch, może być obliczony jak następuje:

ρ0
Mr = 0.4 St V U bv k
2
gdzie:
Mr = moment przechylający, pochodzący od usterzenia poziomego (Nm)
bv = rozpiętość usterzenia pionowego, mierzona od dołu kadłuba

Ten wzór jest ważny dla usterzenia pionowego o wydłużeniu pomiędzy 1 a 1.8 (przy rozpiętości i powierzchni
mierzonej od spodu kadłuba) oraz usterzenia poziomego bez wzniosu i wydłużeniu 6 lub mniejszym. Dla konfigu-
racji wykraczającej poza te ograniczenia, będzie wymagana bardziej szczegółowa racjonalna analiza.

AMC 22.447(a)
Składanie obciążeń na usterzeniach

(1) W braku racjonalnych danych rozkład niesymetryczny ma być uzyskany przez pomnożenie obciążeń ae-
rodynamicznych po jednej stronie przez (1+x) a po przeciwnej przez (1-x).
(2) Dla punktu A obwiedni V~n wartość x ma wynosić 0.34, a w przypadku szybowców kategorii akrobacyj-
nej, certyfikowanych dla gwałtownych, szybkich manewrów, wartość x powinna wynosić 0.5. Dla punktu D ta war-
tość x powinna wynosić 0.15
(3) Niesymetryczne obciążenie usterzenia poziomego nie musi być składane z momentem przechylającym,
wywoływanym przez usterzenia w układzie T.

AMC 22.477
Układ podwozia

Dla celów niniejszych wymagań, podwozia są uważane za konwencjonalne, jeżeli składają się z:
(1) Jednego koła, albo dwóch kół umieszczonych współosiowo na dolnej części kadłuba, albo dwóch kół po-
jedynczych, rozstawionych w kierunku bocznym, (z amortyzatorami lub bez nich) umieszczonych bezpo-
średnio pod środkiem ciężkości szybowca lub w pobliżu niego, wraz z kołem przednim, albo z dodatko-
wymi płozami zamocowanymi na dolnej części kadłuba, przy czym jedna z dodatkowych płóz biegnie od
koła (lub kół) głównych do przodu, zaś druga biegnie do tyłu, do punktu znajdującego się w przybliżeniu
pod krawędzią spływu skrzydła. Tylna płoza może być zastąpiona lub uzupełniona przez odpowiednią
płozę ogonową. Obie płozy mogą być zastąpione odpowiednimi wzmocnieniami struktury kadłuba.
(2) Pojedyncza elastyczna płoza główna na dolnej części kadłuba biegnąca od nosa szybowca do punktu
znajdującego się w przybliżeniu pod krawędzią spływu skrzydła. Ta płoza może być uzupełniona przez
odpowiednią płozę ogonową lub kółko ogonowe.
(3) Płozy na końcach skrzydła.

AMC 22.481
Warunki lądowania z ogonem opuszczonym

Gdzie iy nie może być określone sposobem bardziej racjonalnym, wartość

Iy = 0.225 LR
może być użyta:
LR w tym przypadku ma być przyjmowane jako równe całkowitej długości kadłuba bez steru kierunku.
Przy projektowaniu płozy tylnej należy, oprócz określonych jak podano wyżej sił pionowych, uwzględnić siły bocz-
ne.

2-C-5
CS-22 TOM 2

AMC 22.561
Awaryjne warunki lądowania – Ogólne

Dla maksymalnej ochrony osób znajdujących sie w kabinie podczas wypadku z możliwością przeżycia, główna
część kokpitu, zdefiniowana w AMC 22.561(b)(2), musi stanowić wystarczająco wytrzymałą komórkę spełniającą
wymagania podane w CS 22.561 (b)(2).

Część przednia musi być odpowiednio słabsza, aby uległa zniszczeniu przed częścią główną, ale na tyle mocna,
aby przyjęła na siebie znaczną część energii. (patrz 2, 4, 5, 8, 9, 11)
Siedzenia absorbujące energię, poduszki na siedzeniach lub mocowania siedzeń stanowią inny środek podnie-
sienia bezpieczeństwa poprzez redukowanie obciążeń działających na głowę i kręgosłup siedzących podczas
zderzenia (patrz 1, 3, 10) lub w trakcie lądowania z schowanym podwoziem (CS 22.561(c)).

Wyrażenie „dać każdą możliwą szansę” wyraża ograniczoną możliwość ilościowego określenia prawdopodobień-
stwo zranienia na co wpływ ma szereg przypadkowych danych (np.: masa ciała lub wzrost siedzącego, jego wiek
co ma wpływ na odporność kręgosłupa na obciążenia, specyficzne cechy konkretnego wypadku itp.).

Żądany poziom obciążenia został częściowo wybrany w oparciu o podstawy medyczne, a częściowo z uwzględ-
nieniem co jest dzisiaj praktyczne. Celem jest zaprojektowanie takiej struktury kokpitu, która nie połamie się pod-
czas warunków awaryjnego lądowania z możliwością przeżycia.

Ponadto projekt szybowca musi uwzględniać:

- Maksymalną absorpcję obciążenia i
- Ochronę siedzącego przez poważnym uszkodzeniem ciała, a głównie głowy i kręgosłupa.

Dla maksymalnej ochrony najbardziej wysuniętych do przodu części nóg podczas deformacji przedniej części
kokpitu, należy zabezpieczyć odpowiednią wolną przestrzeń pozwalającą na ich lekkie wspólne przesunięcie do
tyłu bez skrętu lub bujania.

Warunki podane w tym punkcie uważane są za najbardziej reprezentatywne dla szerokiej obwiedni możliwych
obciążeń podczas wypadku i kierunków uderzenia (ref. 5, 9). Jednak projekt musi być tak przygotowany aby siła
nie była nadmiernie czuła na kierunek obciążenia podczas skoku lub przechyłu.
Dodatkowe informacje o różnych aspektach lądowania awaryjnego w projektach małych statków powietrznych
zostały wykorzystane dla małych samolotów (ref. 6). Publikowane dane i procedury są również dostępne dla pro-
jektów szybowców.

Odnośne informacje o dynamicznym projektowaniu komputerowym (ref. 7) można wykorzystać dla oceny przy-
datności takich metod dla zadań związanych z wytrzymałością szybowców podczas awaryjnego lądowania.
Uwaga: Spełnienie zmienionych wymagań CS 22.561 również zagwarantuje odpowiednie cechy strukturalne dla
zabezpieczenia się od wpływu ziemi w momencie zastosowania ratunkowego system spadochornowego szybow-
ca. (ref. 5, 13)

Odwołania:

1. Chandler. R.F. Injury Criteria Relative to Civil Aircraft Seat and Restraint Human Systems. SAE TP Se-
ries No. 851847.(Publication 1985)

2. Hansman, R.J., Crawley, E.F., Kampf, K.P. Experimental Investigation of the Crashworthiness of Scaled
Composite Sailplane Fuselages. Technical Soaring Vol. 14 No 4. ISSN #0744-8996 (1990)

3. Segal, A.M., McKenzie, L., Neil, L., Rees, M. Dynamic Testing of Highly Damped Foam. Technical Soar-
ing Vol. 19 No 4. ISSN #0744-8996 (1995)

4. Röger, W., Conradi, M., Ohnimus, T Insassensicherheit bei Luftfahrtgerät. Fachhochschule Aachen. For-
schungsbericht im Auftrag des Bundesministerium für Verkehr 1996 (Publication December 1996)

5. Sperber, M. Crashworthiness in Glider Cockpits. OSTIV XXV Congress paper 1997, St Auban Untersu-
chung des Insassenschutzes bei Unfällen mit Segelflugzeugen und Motorsegler Forschungsauftrag Nr.L-
2/93-50112/92, TÜV Rheinland, Köln/Rh. Germany, 1998

6. (6) Hurley, T.R., Vandenburg, J.M. Small Airplane Crashworthiness Design Guide, AGATE-WP3.4-
034043-036 2-C-6 CS-22 BOOK 2 Simula Technologies, Phoenix AZ, USA. (Publication April 2002)

2-C-6
TOM 2 CS-22

7. FAA ACE 100 FAA Methodology for Dynamic Seats Certification by Analysis. AC 20 -146, FAA, USA
(Publication date 5/19/03)

8. Boermans, L., Nicolossi, F., Kubrynski, K., Aerodynamic Design of High Performance Sailplane Wing
Fuselage Combination. ICAS-98-2, 9, 2 Publication. (Publication 1998)

9. Sperber, M. et al. Energy absorption on landing accidents with sailplanes and powered sailplanes Rep.
No. FE-Nr.L-2/2005-50.0304/2004, TÜV Rheinland, Köln /Rh., Germany, 2007

10. Segal, A.M., Energy Absorbing Seat Cushions for use in Gliders. Technical Soaring Vol. 32, No1/2. ISSN
#0744-8996 (2008)

11. Röger, W. Safe and Crashworthy Cockpit Fachhochschule Aachen, Fachbereich Luft-und Raum-
fahrttechnik,Germany, 2007

12. Röger, W. Verbesserung der Insassensicherheit bei Segelflugzeugen und Motorsegler durch integrierte
Rettungssysteme, Forschungsauftrag Nr. L-2/90-50091/90, Fachhochschule Aachen, Germany, 1994.
[Amdt No. 22/1]

AMC 22.561(b)(2)
Awaryjne warunki lądowania

Spełnienie CS 22.561(b)(2) można wykazać albo próbami statycznymi lub w drodze analizy stosując do tego me-
tody uznane w oparciu o uzyskane dowody z wcześniejszych prób statycznych na strukturach podobnego projek-
tu. Analizy muszą przynajmniej wykazać, że całkowite właściwości wytrzymałościowe materiału i granice statecz-
ności, takie jak wygięcie owiewki kabiny pilota nie są przekroczone. Zastosowana masa przy wykazywaniu speł-
nienia CS 22.561(b)(2) musi reprezentować maksymalną masę pozyskaną z CS 22.25(a)(2) w takim stopniu, w
jakim te masy przyczyniają się do obciążenia komórki bezpieczeństwa.

Dla konwencjonalnej konfiguracji siedzeń (lekko odchylone) wystarczy udowodnić, że główna część kokpitu, roz-
ciągająca się przynajmniej od przednich pedałów sterowania (ustawionych w pośredniej pozycji podłużenj) do
najdalej umieszczonego mocowania podgłówka lub sekcji mocowania skrzydła, co będzie bardziej z tyłu, włącznie
z mocowaniem uprzęży (ref. 1), spełnia wymagania CS 22.561(b).

Odwołania:

1. Sperber, M. Restraint Systems in Gliders under Biomechanical Aspects. Technical Soaring Vol. 19 No 2.
ISSN #0744-8996 (1995)

[Amdt No.:22/1]

2-C-7
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ D – PROJEKT I BUDOWA

AMC 22.611
Dostępy

Akceptowalnym środkiem spełnienia CS 22.611, jest zaopatrzenie w dostateczną ilości odpowiednio rozmiesz-
czonych wzierników, które umożliwiają przeprowadzanie odpowiednich przeglądów elementów struktury, pozwa-
lają na przeglądy, regulację i smarowanie krytycznych części układu sterowania, w zakresie niezbędnym dla
utrzymania zdatności do lotu oraz wymiany części, jeśli jest to wymagane. „Przeglądy” oznaczają sprawdzanie
przeprowadzane codziennie oraz w inne okresowe.
Środki kontroli nieniszczącej lub specjalne metody kontroli mogą być stosowane dla przeglądu elementów struk-
tury tam, gdzie nie jest praktyczne zapewnienie dostępu dla bezpośredniego przeglądu wizualnego, jeżeli wyka-
zano, że taki przegląd jest skuteczny i że środki pomocnicze tego przeglądu są łatwo dostępne.

AMC 22.613(b)
Wytrzymałość elementów metalowych i wartości projektowe

Jako warunki techniczne dla materiałów powinny być używane te, które znajdują się w dokumentach przyjętych
albo dla danego przypadku przez Agencję, albo które zostały opracowane przez organizację lub osobę, którą
Agencja uważa za posiadającą niezbędne możliwości. Przy określaniu własności projektowych, wartości pocho-
dzące z warunków technicznych dla materiałów muszą być modyfikowane oraz/lub rozszerzane w miarę potrzeby
przez budującego dla uwzględnienia praktyki produkcyjnej (np. metod budowy, formowania, obróbki mechanicz-
nej i obróbki cieplnej następującej po niej).

AMC 22.613(c)
Wytrzymałość elementów metalowych i wartości projektowe

Temperatury do 54ºC są uważane za odpowiadające normalnym warunkom użytkowania.

AMC 22.619(a)
Współczynniki specjalne

Odpowiednia kombinacja współczynników specjalnych powinna obejmować wszystkie niżej wymienione, odpo-
wiednio dla części:

(1) współczynnik dla odlewów zgodnie z CS 22.361;

(2) najwyższy odnoszący się współczynnik specjalny nakazany w CS 22.623, CS 22.625, CS 22.657, CS
22.693, LUB CS 22.619(b); oraz
(3) współczynnik dla zamocowania na dwóch zawiasach nakazany w CS 22.625(e)

AMC 22.685(d)
Elementy układu sterowania

(1) Urządzenia, które automatycznie łączy części podstawowego układu sterowania pochylaniem szybowca
podczas montażu szybowca, jest akceptowalnym środkiem spełnienia tego wymagania. Powinny być
zapewnione środki, które zagwarantują właściwe działanie podstawowego układu sterowania pochyle-
niem. Normalnie powinno to być zapewnione poprzez kontrolę wzrokową.
(2) Dla pozostałych układów sterowania powinno być wykazane, że nie wystąpi niebezpieczna sytuacja z
powodu ograniczenia zakresu ruchu lub zacięcia się układu sterowania, gdy część układu sterowania nie
jest połączona w czasie montażu szybowca.

AMC 22.689(b)
Układy linkowe

Wewnętrzna średnica rowka krążka powinna być niemniejsza niż 300 średnic każdej podstawowej skrętki linki.
2-D-1
CS-22 TOM 2
AMC 22.723
Próby amortyzacji

Tam, gdzie charakterystyki pochłaniania energii nie są istotnie zależne od prędkości ściskania, próby statyczne
mogą być zastosowane, lecz tam, gdzie charakterystyki są zależne od prędkości ściskania, muszą być wykonane
próby dynamiczne.

AMC 22.773(b)
Widoczność z kabiny

Spełnienie CS 22.773(b) może być zapewnione za pomocą limuzyny mającej odpowiednie otwory.

AMC 22.775(a)
Wiatrochrony i okna

Wiatrochrony i okna wykonane z żywic syntetycznych są akceptowane jako spełniające niniejsze wymagania.

AMC 22.777(a)
Sterownice w kabinie

Pożądaną kolejnością rozmieszczenia urządzeń sterujących silnikiem jest, od lewej do prawej strony, sterowanie
podgrzewem gaźnika lub zapasowym wlotem powietrza (jeżeli wymagane), mocą, śmigłem oraz składem mie-
szanki.

AMC 22.777(c)
Sterownice w kabinie

Można odstąpić od konieczności stosowania podwójnego układu sterowania wyważeniem, jeżeli zostanie wyka-
zane, że z klapką wyważającą w skrajnie niekorzystnym położeniu, siły potrzebne dla sterowania sterem wysoko-
ści są dostatecznie małe i nie występują trudności ze sterowaniem.

AMC 22.777(d)
Sterownice w kabinie

Układy sterowania przepustnicą, dla których wykazano, że mają naturalny stały poziom tarcia przez cały okres ich
żywotności, taki cięgła Bowdena, są akceptowane jako zapewniające ekwiwalentny poziom bezpieczeństwa w
stosunku do „środków do regulacji swobody posługiwania się sterowaniem przepustnicą w locie”.

AMC 22.780
Oznakowanie kolorami i rozmieszczenie urządzeń do sterowania w kabinie

Gdy są niezbędne dwa organy sterownia do zrzutu osłony kabiny pilota, a jeden z nich jest także normalnie sto-
sowany do sterowania otwieraniem, ich kolor powinien być biały z czerwonym pierścieniem lub opaską wokół
uchwytu.

AMC 22.781
Kształty uchwytów organów sterowania w kabinie

Sterownica powinna mieć uchwyt w kształcie litery T.

AMC 22.785 (f)

Fotele i pasy bezpieczeństwa

(1) Układ zabudowanych pasów bezpieczeństwa powinien zminimalizować prawdopodobieństwo wyśli-

zgnięcia się osoby na pokładzie zarówno pod pasami jak i na boki, gdy jest ona poddana osobno obcią-
żeniom od sił bezwładności, działających kierunku do przodu lub na boki.

(2) Dla pozycji pół leżącej siedzenia, punkt mocowania pasów biodrowych powinien być położony znacznie
poniżej i z tyłu Punktu-H oraz pod kątem 80 ± 10 stopni w stosunku do linii odniesienia, przechodzącej
przez Punkt-H, równoległej do osi podłużnej szybowca.
2-D-2
TOM 2 CS-22

Punkt-H (HIP-Point) (Punkt-Biodra) jest przegubem pomiędzy linią środkową tułowia i środkową linią uda
osoby na pokładzie.
Wyznaczenie położenia Punktu-H, lub punktu mocowania pasów biodrowych, powinno być wykonane
racjonalną metodą. Akceptowalne środki są podane w CS-22, Tom 1, Załącznik J.

(3) Punkt mocowania pasów barkowych powinien być umieszczony z tyłu i poniżej barków pilota, pod kątem
15º + 2º/-0º w stosunku do linii równoległej do osi podłużnej szybowca, dla pilota o rozmiarach odpowia-
dających 50 procentom populacji mężczyzn. Zestawienie poprzeczne nie powinno być większe niż 200
mm.

(4) Projekt struktury wspierającej pasy barkowe musi uwzględniać kombinację całkowitych sił bezwładno-
ściowych siedzącego korespondujących z przyspieszeniem do przodu podanym w CS 22.561(b)(1) i po-
łączonym z siłami działającymi na płatowiec i ewentualną deformacją boczną będącą skutkiem obciążeń
niszczących zdefiniowanych w CS 22.561(b)(2).

[Zmiana 22/1]

AMC 22.788
Podgłówki

a) Jeżeli jest to możliwe, podgłówek powinien być zintegrowany z oparciem każdego fotela.
b) Każdy podgłówek powinien być tak zaprojektowany, żeby zapewniał ochronę przed obrażeniami wymie-
nionymi w paragrafie CS 22.788(a) każdej osobie na pokładzie, bez względu na to, czy ma założony
spadochron, czy też nie.

AMC 22.895(a)
Układ balastu wodnego

Zależnie od stopnia złożoności układu balastu wodnego, normalnie będzie niezbędne przeprowadzenie analizy
postaci uszkodzeń i ich skutków, która powinna uwzględniać prawdopodobne ukryte postacie uszkodzeń.

Jeżeli balast wodny jest przenoszony w więcej niż jednym zbiorniku:

(1) równoczesny zrzut balastu wodnego ma być osiągany ruchem jednej dźwigni.
(2) tempo zrzutu balastu wodnego nie może zmieniać położenia środka ciężkości poza ogranicze-
nia ustalone w CS 22.23.

2-D-3
CS-22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-D-4
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ E - ZESPÓŁ NAPĘDOWY

AMC 22.1191(c)
Przegrody ogniowe

Niżej wymienione materiały są zaakceptowane jako ogniotrwałe i mogą być stosowane na przegrody ogniowe i
osłony bez przeprowadzenia prób:

(1) Blacha ze stali nierdzewnej o grubości 0.38 mm;

(2) Blacha ze stali miękkiej (pokryta aluminium lub inaczej zabezpieczona przed korozją) o grubości 0.5 mm;

(3) Połączenia przegrody ogniowej ze stopu na bazie stali lub miedzi.

2-E-1
CS-22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-E-2
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ F - WYPOSAŻENIE

AMC 22.1301(a)(4)
Działanie i zabudowa

(1) Prawidłowość działania nie powinna być zakłócana przez oblodzenie, silny deszcz ani wysoką wilgot-
ność.
(2) Gdy wyposażenie ATC jest zabudowane, powinno być wykazane, że układ elektryczny jest taki, że
nie wpływa niekorzystnie na działanie tego wyposażenia.

AMC 22.1305(i)

Przyrządy zespołu napędowego

Jeżeli jest ustanowiona specjalna procedura przedlotowa, powinna ona być podana, jak tego wymaga CS
22.1585 (l) i CS 22.1541.

AMC 22.1321
Rozmieszczenie i widoczność

Dla spełnienia tego wymagania, w szybowcach o podwójnym układzie sterowania może być konieczne zdwo-
jenie przyrządów pilotażowych.

AMC 22.1365(c)
Przewody i wyposażenie elektryczne

Zazwyczaj jest to osiągane przez ograniczenie długości niezabezpieczonego [bezpiecznikiem - przyp. tłuma-
cza] przewodu, odpowiedniej wielkości, od akumulatora do głównego wyłącznika, do maksimum 0.5 m.
W każdym przypadku wielkości niezabezpieczonych przewodów powinny być takie, żeby na skutek elektrycz-
nego przeciążenia przewodów, przed zadziałaniem urządzenia zabezpieczającego, nie powstały ani niebez-
pieczne uszkodzenia motoszybowca, ani nie wystąpiły szkodliwe wpływy wydzielanych gazów na osoby na po-
kładzie.

2-F-1
CS-22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-F-2
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ G – OGRANICZENIA UZYTKOWANIA I INFORMACJE

AMC 22.1505(a)
Ograniczenia prędkości
Prędkości (EAS) określone z ograniczeń strukturalnych powinny być odpowiednio zamienione.

AMC 22.1545(a)
Prędkościomierz
Tabliczka umieszczona w pobliżu prędkościomierza, lub odpowiednie oznakowania na jego tarczy,
podające zmniejszanie VNE z wysokością, są akceptowalnymi metodami zapewnienia zgodności z
drugim zdaniem niniejszego paragrafu.

AMC 22.1545
Prędkościomierz

Przykład prezentacji prędkościomierza odpowiadający niniejszym wymaganiom jest pokazany na

Rys. 1.

Rysunek 1 Przykład oznakowania prędkościomierza

2-G-1
CS-22 TOM 2

AMC 22.1549(d)
Przyrządy zespołu napędowego
W przypadku wyświetlaczy cyfrowych, wymagana linia czerwona powinna być reprezentowana przez
stałe czerwone światło w pobliżu lub na przyrządzie, lub poprzez migotanie całego wyświetlacza.
Zakres wymagający ostrożności powinien być wskazany w pobliżu lub na przyrządzie. Wszystkie
wskazania przyrządu w tym zakresie powinny być tak zaprojektowane, ażeby zwracały uwagę pilota.
Dodatkowo, dane zakresu użytkowego powinny być umieszczone na tabliczce w pobliżu
wyświetlacza przy użyciu barw opisanych w CS 22.1549(a), (b) oraz (c).

Wskazania temperatury oleju, ciśnienia oleju i temperatury głowic cylindrów będą do przyjęcia, jeżeli
zostaną uzyskane przy użyciu lampek ostrzegawczych zamiast wskazań analogowych lub cyfrowych
jeżeli:
(1) Wymagana linia czerwona jest reprezentowana przez stałe światło czerwone.
(2) Zakres normalnego użytkowania jest reprezentowany przez stałe światło zielone.
(3) Zakres wymagający ostrożności jest reprezentowany przez stałe światło żółte.
(4) "Przycisk sprawdzający" urządzenia umożliwia wyświetlenie świateł ostrzegawczych.

AMC 22.1555(a)
Oznaczenia na urządzeniach sterujących
Identyfikacja urządzeń sterowniczych powinna składać się z łatwo zrozumiałych i powszechnie
używanych symboli, takich jak pokazane w CS-22, Tom 1, Załącznik G, raczej niż na tabliczkach.

AMC 22.1581
Instrukcja Użytkowania w Locie
Ogólne
Akceptowalny format dla Instrukcji Użytkowania w Locie jest podany na następnych stronach.

2-G-2
TOM 2 CS-22

PRZYKŁADOWA INSTRUKCJA UŻYTKOWANIA W LOCIE DLA SZYBOWCA

(OBEJMUJĄCA MOTOSZYBOWIEC)

Model:

Numer fabryczny:

Rejestracja:

Numer dokumentu (jeżeli ma zastosowanie):

Data wydania:

Strony oznaczone "Zatw." są zatwierdzone przez:

Podpis:

Agencja:

Pieczęć:

Data pierwszego zatwierdzenia:

Ten szybowiec ma być użytkowany zgodnie z informacjami i ograniczeniami tu zawartymi.

2-G-3
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

0.1 Rejestr zmian

Każda zmiana niniejszej instrukcji, z wyjątkiem aktualnych danych ważenia, musi być zarejestrowana
w poniższej tabeli i w przypadku Rozdziałów zatwierdzanych, potwierdzona przez Agencję.

Nowy lub poprawiony tekst na zmienianej stronie musi być oznaczony czarna linią pionową na lewym
marginesie oraz numer zmiany i jej data muszą być umieszczone w lewym dolnym rogu strony.

Nr Dotyczy Dotyczy Data Zatwierdze- Data Data Podpis

zmiany rozdziału stron wydania nie zatwierdzenia wstawienia

(i)

2-G-4
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

0.2 Wykaz aktualnych stron

Rozdział Strona Data wydania Rozdział Strona Data wydania

0 (i)
(ii)
(iii)

1 1.1
1.2
1.3

2 2.1
Zatw. 2.2
Zatw. 2.3
Zatw. 2.4
Zatw. 2.5

3 3.1
Zatw. 3.2

itd.

(ii)

2-G-5
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

0.3 Spis treści

Rozdział

Ogólne (rozdział nie zatwierdzany) 1

Ograniczenia (rozdział zatwierdzany) 2

Procedury awaryjne (rozdział zatwierdzany) 3

Procedury normalne(rozdział zatwierdzany) 4

Osiągi (rozdział częściowo zatwierdzany) 5

Ciężar i położenie środka ciężkości/wykaz wyposażenia (rozdział nie zatwierdzany) 6

Opis szybowca i układów (rozdział nie zatwierdzany) 7

Manewrowanie, obsługa doraźna i techniczna (rozdział nie zatwierdzany) 8

Uzupełnienia 9

(iii)

2-G-6
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 1

1. Ogólne

1.1 Wstęp

1.2 Podstawa certyfikacji

1.3 Ostrzeżenia, przestrogi i uwagi

1.4 Dane opisowe

1.5 Rysunek w trzech rzutach

1.1

2-G-7
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

1.1 Wstęp

Instrukcja Użytkowania w Locie szybowca została przygotowana w celu dostarczenia pilotom i

instruktorom informacji dla bezpiecznego i sprawnego użytkowania szybowca........................... .

Instrukcja obejmuje materiał wymagany do dostarczenia pilotowi przez CS-22. Obejmuje ona również
dane uzupełniające dostarczone przez producenta szybowca.

1.2 Podstawa certyfikacji

Ten typ szybowca został zatwierdzony przez (Agencję) zgodnie z CS-22 włącznie z Poprawką
................................... i Certyfikat Typu nr. .................................został wydany (data) ............................
Kategoria zdatności do lotu (Użytkowa, Akrobacyjna) .......................... Podstawa certyfikacji hałasu
.................................................. .

1.3 Ostrzeżenia, przestrogi i uwagi

Do ostrzeżeń, przestróg i uwag użytych w instrukcji odnoszą się następujące definicje.

OSTRZEŻENIE: oznacza, że nieprzestrzeganie odpowiednich procedur prowadzi do

natychmiastowego lub istotnego obniżenia bezpieczeństwa lotu.

PRZESTROGA: oznacza, że nieprzestrzeganie odpowiednich procedur prowadzi do

mniejszego albo mniej lub bardziej długotrwałego obniżenia bezpieczeństwa
lotu.

UWAGA: zwraca uwagę na jakikolwiek szczególny punkt nie związany bezpośrednio z

bezpieczeństwem, ale który jest ważny lub nietypowy.

1.4 Dane opisowe

(Rodzaj szybowca lub motoszybowca)

(Szczegóły projektu)

(Silnik i śmigło)

(Rozpiętość, długość, wysokość, Średnia Cięciwa Aerodynamiczna, powierzchnia skrzydła, obciążenie

powierzchni skrzydła)

1.2

2-G-8
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

1.5 Rysunek w trzech rzutach

1.3

2-G-9
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 2

2. Ograniczenia

2.1 Wstęp

2.2 Prędkość lotu

2.3 Oznakowania prędkościomierza

2.4 Zespół napędowy, paliwo i olej

2.5 Oznakowania przyrządów zespołu napędowego

2.6 Ciężar

2.7 Położenie środka ciężkości

2.8 Zatwierdzone manewry

2.9 Współczynniki obciążeń manewrowych

2.10 Załoga

2.11 Rodzaje użytkowania

2.12 Minimalne wyposażenie

2.13 Lot za holem i start za wyciągarką i samochodem

2 14 Inne ograniczenia

2.15 Tabliczki ograniczeń

2.1

2-G-10
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

2.1 Wstęp

Rozdział 2 obejmuje ograniczenia użytkowania, oznakowanie przyrządów oraz podstawowe tabliczki,

niezbędne dla bezpiecznego użytkowania szybowca, jego silnika, standardowych układów i
standardowego wyposażenia.

Ograniczenia ujęte w niniejszym rozdziale oraz w Rozdziale 9 zostały zatwierdzone przez (Agencję).

2.2 Prędkość lotu

Ograniczenia prędkości i ich znaczenie w użytkowaniu są pokazane poniżej:

Prędkość (IAS) Uwagi

VNE Prędkość nigdy nieprzekraczalna Nie przekraczać tej prędkości w jakimkolwiek

użytkowaniu i nie używać wychyleń sterów
większych niż 1/3 całkowitych

VRA Dopuszczalna prędkość lotu w Nie przekraczać tej prędkości w burzliwej

burzliwej atmosferze atmosferze z wyjątkiem spokojnej atmosfery i
z zachowaniem ostrożności. Przykładem
atmosfery burzliwej są rotory falowe, chmury
burzowe itp.

VA Prędkość manewrowa Nie wykonywać pełnych lub gwałtownych

ruchów sterami powyżej tej prędkości,
ponieważ przy pewnych warunkach pełne
ruchy sterów mogą spowodować przeciążenie
szybowca

VFE Maksymalna prędkość przestawiania Nie przekraczać tych prędkości dla danych
klap (podać dla różnych położeń położeń klap
jeżeli ma to zastosowanie)

VW Maksymalna prędkość lotu podczas Nie przekraczać tej prędkości podczas startu
startu za wyciągarką za wyciągarką lub samochodem

VT Maksymalna prędkość lotu Nie przekraczać tej prędkości podczas lotu

holowanego holowanego

VLO Maksymalna prędkość przestawiania Nie wypuszczać lub chować podwozia

podwozia powyżej tej prędkości

VPOmax Maksymalna prędkość wysuwania

lub chowania zespołu napędowego

VPOmin Minimalna prędkość wysuwania lub Nie wypuszczać lub chować zespołu
chowania zespołu napędowego napędowego poza tym zakresem prędkości

VPE Maksymalna prędkość lotu z Nie przekraczać tej prędkości z wysuniętym

wysuniętym zespołem napędowym zespołem napędowym.

(Jeżeli są wymagane dalsze ograniczenia prędkości, muszą być tu dodane).

Zatw. 2.2

2-G-11
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

2.3 Oznakowania prędkościomierza

Oznakowania prędkościomierza i znaczenie odpowiednich barw są podane poniżej:

Oznaczenie (IAS) wartość lub zakres Znaczenie

Zakres użytkowania przy dodatnich położeniach klap. (Dolną

Łuk biały granicą jest 1.1 VS0 w konfiguracji lądowania przy
maksymalnym ciężarze.
Górną granicą jest maksymalna prędkość dopuszczalna z
klapami wychylonymi dodatnio)
Zakres normalnego użytkowania. (Dolną granicą jest 1.1 VS1
Łuk zielony przy maksymalnym ciężarze i skrajnie przednim położeniu s.c.
przy klapach w położeniu neutralnym. Górną granicą jest
dopuszczalna prędkość lotu w atmosferze burzliwej)
Manewry muszą być przeprowadzane z zachowaniem
Łuk żółty ostrożności i tylko w spokojnej atmosferze

Linia czerwona Prędkość maksymalna dla wszystkich operacji

Linia niebieska Prędkość lotu dla największej prędkości wznoszenia VY

Żółty trójkąt Prędkość podejścia przy maksymalnym ciężarze bez balastu

wodnego

2.4 Zespół napędowy, paliwo i olej

Producent silnika:

Model silnika:

Maksymalna moc, startowa:

trwała:

Maksymalne obroty silnika na poziomie morza, startowe:

trwałe:

Maksymalna temperatura głowic cylindrów:

Maksymalna temperatura oleju:

Ciśnienie oleju, Minimalne:

Maksymalne:

Paliwo (określenie rodzaju):

Klasa oleju (określenie):

(jeżeli ma to zastosowanie: określenie mieszanki paliwo-olej)

Producent śmigła:

Model śmigła:
Zatw. 2.3

2-G-12
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

2.5 Oznakowania przyrządów zespołu napędowego

Oznakowania przyrządów zespołu napędowego i znaczenie odpowiednich barw są podane poniżej:

Przyrząd Linia czerwona Łuk zielony Łuk żółty Linia czerwona

dolna granica normalne użytkowanie zakres uwagi górna granica

Obrotomierz --- (zakres) (zakres)

Temperatura oleju --- ---

Temperatura głowic --- ---

cylindrów

Ciśnienie oleju ---

---
Ilość paliwa (znak paliwa --- ---
niezużywalnego)

Zatw. 2.4

2-G-13
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

2.6 Ciężar

Maksymalny ciężar startowy:

(z balastem wodnym)
(bez balastu wodnego)

Maksymalny ciężar do lądowania:

Maksymalny ciężar części nienośnych:

Maksymalny ciężar w pomieszczeniu bagażowym:

2.7 Środek ciężkości

Zakres położeń środka ciężkości (dla lotu)

Tabela zakresu położeń środka ciężkości dla różnych ciężarów [szybowca] pustego

Płaszczyzna odniesienia

2.8 Zatwierdzone manewry

Ten szybowiec jest certyfikowany w Kategorii .............................. .

(jeżeli są dozwolone figury akrobacji, muszą one być tutaj wyliczone z odwołaniem do Rozdziału 4 co
do zaleconych prędkości wprowadzania).

2.9 Manewrowe współczynniki obciążenia

(Muszą tu być wyliczone maksymalne dodatnie i ujemne współczynniki obciążenia przy różnych
warunkach).

2.10 Załoga

(W przypadku szybowca dwumiejscowego muszą być podane tutaj ograniczenia dla lotów załogi
jednoosobowej).

2.11 Rodzaje użytkowania

(Muszą tu być podane zatwierdzone rodzaje użytkowania zgodnie z CS 22.1525).

2.12 Minimalne wyposażenie

(Musi tu być podane minimalne wyposażenie takie jak prędkościomierz, wysokościomierz, busola itp.
wymagane dla normalnych przelotów oraz wymagane wyposażenie dodatkowe dla lotów w chmurach
lub akrobacyjnych, jeżeli ma to zastosowanie).

2.13 Holowanie i start za wyciągarką i samochodem

(Muszą tu być podane zatwierdzone prędkości holowania, wytrzymałość liny lub bezpiecznika, oraz
minimalna długość liny).

Zatw. 2.5

2-G-14
TOM 2 CS-22

2.14 Inne ograniczenia

(Umieścić oświadczenie o wszelkich ograniczeniach wymaganych przez CS 22.1581(c), ale nie

wymienionych oddzielnie w tym Rozdziale).

Muszą być wymienione zamierzone manewry nie dozwolone z balastem wodnym, lub ograniczenia
związane z warunkami asymetrycznego balastu wodnego.

Muszą tu być podane, jeżeli niezbędne procedury sprawdzania ciężaru i załadowania dla sprawdzania
położenia środka ciężkości podczas lotu

Czas niezbędny dla zrzucenia balastu wodnego.

Zatwierdzone dodatki do wody, proporcje dla stosowania i każde związane temperatury i/lub
ograniczenia czasowe.

Każde ograniczenia temperatury otoczenia związane z zabieraniem balastu wodnego.

2.15 Tabliczki ograniczeń

(Muszą być uwidocznione tabliczki ograniczeń operacyjnych wymaganych w CS 22.1559 ).

Czas zrzucania balastu wodnego.

Uwaga: W odniesieniu do dalszych tabliczek stosować się do Instrukcji Obsługi Dok. Nr. ....................

Zatw. 2.6

2-G-15
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 3

3. Procedury awaryjne

3.1 Wstęp

3.2 Odrzucanie osłony kabiny

3.3 Wyskakiwanie

3.4 Wyprowadzanie z przeciągnięcia

3.5 Wyprowadzanie z korkociągu

3.6 Wyprowadzanie ze spiralnego lotu nurkowego

3.7 Przerwanie pracy przez silnik (oblodzenie gaźnika)

3.8 Pożar

3.9 Inne sytuacje awaryjne

3.1

2-G-16
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

3.1 Wstęp

Rozdział 3 podaje listę kontrolną oraz procedury rozszerzone dla postępowania w przypadku mogących
wystąpić sytuacji awaryjnych.

3.2 Odrzucanie osłony kabiny

(Muszą być podane procedury odrzucania osłony kabiny w sytuacji zagrożenia).

3.3 Wyskakiwanie

(Muszą być podane procedury dla bezpiecznego wychodzenia i opuszczania szybowca).

3.4 Wyprowadzanie z przeciągnięcia

(Muszą być podane procedury wyprowadzania z przeciągnięcia).

3.5 Wyprowadzanie z korkociągu

(Musi być podana procedura wyprowadzania z niezamierzonego korkociągu. Musi być umieszczone
oświadczenie, że szybowiec nie jest, lub nie we wszystkich konfiguracjach jest dopuszczony do
korkociągu. Jeżeli ma to zastosowanie, winien być wzięty pod uwagę wpływ balastu wodnego).

3.6 Wyprowadzanie ze spiralnego lotu nurkowego

(Musi być podana procedura wyprowadzania ze spiralnego nurkowania. Winien być wzięty pod uwagę
wpływ balastu wodnego).

3.7 Przerwanie pracy przez silnik

(Muszą być podane procedury dla wszystkich przypadków przerwania pracy silnika podczas startu i
lotu, tylko dla motoszybowców).

3.8 Pożar

(Muszą być podane procedury postępowania w przypadkach dymu lub ognia w kabinie względnie w
pomieszczeniu silnika w następujących fazach lotu:

(a) na ziemi
(b) podczas startu
(c) w trakcie lotu).

3.9 Inne sytuacje awaryjne

(Muszą być podane procedury awaryjne i inne odnoszące się informacje niezbędne dla bezpiecznego
użytkowania dla poszczególnych zagrożeń w odniesieniu do szczególnych rozwiązań szybowca, oraz
jego charakterystyk użytkowych lub obsługowych. Kontynuowanie bezpiecznego startu, lot i procedury
lądowania dla każdej usterki, która może powodować warunki lotu asymetrycznego muszą być opisane
w rozdziale procedur awaryjnych Instrukcji Użytkowania w Locie.)

Zatw. 3.2

2-G-17
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 4

4. Procedury normalne

4.1 Wstęp

4.2 Składanie i rozkładanie

4.3 Przegląd codzienny

4.4 Przegląd przedlotowy

4.5 Procedury normalne i zalecane prędkości

4.5.1 Procedury startu przy pomocy wyciągarki lub samochodu/ uruchamianie silnika, próba, kołowanie

4.5.2 Start i wznoszenie

4.5.3 Lot (łącznie z procedurami zatrzymywania i uruchamiania silnika w locie)

4.5.4 Podejście

4.5.5 Lądowanie

4.5.6 Lot z balastem wodnym

4.5.7 Lot na dużej wysokości

5.5.8 Lot w deszczu

5.5.9 Akrobacja

4.1

2-G-18
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

4.1 Wstęp

Rozdział 4 podaje listę kontrolną oraz rozszerzone procedury dla przeprowadzania procedur
normalnych. Procedury normalne związane z układami stanowiącymi wyposażenie dodatkowe znajdują
się w Rozdziale 9.

4.2 Składanie i rozkładanie

(Muszą być wyjaśnione procedury dla składania i rozkładania. Specjalną uwagę należy zwrócić na
połączenia, jakie mają być wykonane w układzie sterowania i punkty zawieszenia skrzydeł i
usterzenia).

4.3 Przegląd codzienny

(Musi być wyjaśniony zalecany przegląd codzienny).

(Uwaga: Przegląd codzienny może być kontynuowany w Instrukcji Obsługi, ale powinien zasadniczo
być w Instrukcji Użytkowania w Locie, jako że jest związany z działaniami pilota).

4.4 Przegląd przedlotowy

(Musi być wyjaśniony przegląd przedlotowy. Specjalna uwaga musi być zwrócona na połączenia, jakie
mają być wykonane w układzie sterowania i punkty zawieszenia skrzydeł i usterzenia).

4.5 Procedury normalne i zalecane prędkości

(Ten rozdział musi obejmować procedury normalne zalecane dla faz wymienionych w podpunktach
4.5.1 do 4.5.9 oraz odpowiednie zalecane prędkości lotu, jeżeli mają zastosowanie.

Jeśli charakterystyki startu, lotu i lądowania podczas deszczu są odmienne, powinno to być tutaj
specjalnie stwierdzone.

W 4.5.3 musi być uwaga, że należy unikać lotów w warunkach sprzyjających wyładowaniom, chyba że
szybowiec jest dopuszczony do takich warunków.

Muszą być opisane procedury napełniania zbiornika balastu wodnego, zlewania i zrzucania.

Opis procedur wykonywania bezpiecznego startu, lotu i lądowania przy częściowym i całkowitym
balaście wodnym).

Zatw. 4.2

2-G-19
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 5

5. Osiągi

5.1 Wstęp

5.2 Dane zatwierdzone

5.2.1 Cechowanie układu pomiaru prędkości

5.2.2 Prędkości przeciągnięcia

5.2.3 Osiągi startu

5.2.4 Informacje dodatkowe

5.3 Dalsze informacje nie zatwierdzone

5.3.1 Osiągi zademonstrowane przy bocznym wietrze

5.3.2 Biegunowa prędkości

5.3.3 Dane dotyczące hałasu (tylko dla motoszybowców)

5.1

2-G-20
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

5.1 Wstęp

Rozdział 5 podaje zatwierdzone dane skalowania układu pomiaru prędkości, prędkości przeciągnięcia i
osiągów startu oraz dalsze niezatwierdzone informacje.
Zamieszczone dane zostały wyliczone z rzeczywistych prób w locie dla szybowca i silnika w dobrym
stanie i przy użyciu przeciętnych technik pilotowania.

5.2 Dane zatwierdzone

5.2.1 Skalowanie układu pomiaru prędkości

(Dane muszą być prezentowane jako prędkość przyrządowa poprawiona (CAS) w funkcji prędkości
wskazywanej (IAS), przyjmując zerowy błąd przyrządu.
Prezentacja powinna obejmować wszystkie konfiguracje położenia klap oraz powinna pokrywać
odpowiedni zakres prędkości użytkowania).

5.2.2 Prędkości przeciągnięcia

(Dane muszą być prezentowane jako prędkość wskazywana w funkcji konfiguracji położeń klap i kąta
przechyłu przy maksymalnym ciężarze i z balastem oraz bez balastu wodnego; w przypadku
motoszybowca, przy przepustnicy zamkniętej.

Jeżeli ma zastosowanie, powinna być dodana utrata wysokości jeżeli jest większa niż 30 metrów i
pochylenie jeżeli przekracza 30 stopni poniżej horyzontu podczas wyprowadzania z przeciągnięcia).

5.2.3 Osiągi startu

(Dla motoszybowców długości startów).

5.2.4 Informacje dodatkowe (Informacja musi być zamieszczona zgodnie z CS 22.1581 (c))

5.3 Dalsze informacje nie zatwierdzone (W tym rozdziale dalsze informacje powinny być prezentowane
następująco:)

5.3.1 Osiągi zademonstrowane przy bocznym wietrze

(Powinna być podana maksymalna prędkość bocznego wiatru, przy której zostały zademonstrowane
starty i lądowania, łącznie z użytą metodą startu).

5.3.2 Biegunowa prędkości

(Dla szybowców powinna być zaprezentowana prędkość opadania w funkcji prędkości lotu, włącznie z
prędkością najmniejszego opadania i prędkością najlepszego kąta szybowania.
Dla motoszybowców powinny być zaprezentowane dodatkowe dane jak długotrwałość lotu w funkcji
wysokości dla różnych nastaw mocy i co najmniej przy pełnym zbiorniku z silnikiem pracującym cały
czas).

5.3.3 Dane dotyczące hałasu (tylko dla motoszybowców)

(Muszą być zaprezentowane certyfikowane dane odnośnie hałasu).

Zatw. 5.2

2-G-21
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 6

6. Ciężar i położenie środka ciężkości

6.1 Wstęp

6.2 Zapis ciężaru i położenia środka ciężkości oraz dozwolony zakres ciężaru użytecznego

6.1

2-G-22
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

6.1 Wstęp

Ten rozdział zawiera zakres ciężaru użytecznego, w ramach którego szybowiec może być bezpiecznie
użytkowany.

Procedury dla ważenia szybowca i metoda obliczania dla ustalenia dozwolonego zakresu ładunku
użytecznego oraz wyczerpująca lista całego wyposażenia dostępnego dla tego szybowca i wyposażenie
zabudowane podczas ważenia szybowca są zawarte w odpowiedniej Instrukcji Obsługi Dok. Nr. . . . . . .
.

6.2

2-G-23
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

6.2 Zapis ciężaru i położenia środka ciężkości oraz dozwolony zakres ciężaru użytecznego

ważny dla Nr Fabrycznego:

Data Ciężar Położenie Dozwolony ciężar pilota Zatwierdzono

pustego s. c. z balastem wodnym bez balastu wodnego
Maks. Min. Maks. Min. Data Podpis

Przykład dla jednomiejscówki

Dla obliczenia dozwolonego maks. i min. ciężaru pilota stosować Instrukcję Obsługi Dok. Nr. ..............

(Musi być umieszczony wpływ paliwa i balastu wodnego)

ważny dla Nr Fabrycznego:

Data Ciężar Poł. Dozwolony ciężar pilota+ pasażera z: Zatwier-

pustego s.c. dzono
Maks. bagaż . . . kg Połowa bagażu . . .kg bez bagażu
fotel przedni fotel tylny fotel przedni fotel tylny fotel przedni fotel tylny
Maks. Min. Maks. Min. Maks. Min. Maks. Min. Maks. Min. Maks. Min Data Podpis

PRZYKŁAD DLA DWUMIEJSCÓWKI TANDEM

Dla obliczenia dozwolonego maks. i min. ciężaru pilot+pasażer stosować Instrukcję Obsługi Dok. Nr. ...........

6.3

2-G-24
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 7

Uwaga: Poniższe jest przykładem punktów, które mogą być włączone do tego rozdziału.
Nie jest potrzebne dublowanie informacji i należy tego unikać.

7. Ogólny opis szybowca i układów

7.1 Wstęp

7.2 Sterownice w kabinie

7.3 Tablica przyrządów

7.4 Układ podwozia

7.5 Fotele i pasy bezpieczeństwa

7.6 Układ ciśnienia statycznego i całkowitego (Pitota)

7.7 Układ hamulców aerodynamicznych

7.8 Pomieszczenie bagażowe

7.9 Układ balastu wodnego

7.10 Zespół napędowy

7.11 Układ paliwowy

7.12 Układ elektryczny

7.13 Wyposażenie różne

7.1

2-G-25
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

7.1 Wstęp
Ten rozdział przedstawia opis i działanie szybowca i jego układów. W sprawie szczegółów układów i
wyposażenia stanowiących wyposażenie dodatkowe korzystać z Rozdziału 9, Uzupełnienia.

7.2 Sterownice w kabinie

(Opisać rozmieszczenie urządzeń sterowniczych w kabinie i ich użytkowanie).

7.3 Tablica przyrządów

(Umieścić rysunek lub zdjęcie tablicy przyrządów. Oznaczyć przyrządy, przełączniki świateł,
bezpieczniki i światło ostrzegawcze zabudowane na tablicy przyrządów lub w kabinie.

7.4 Układ podwozia

(Opisać układ i podać sposób posługiwania się nim).

7.5 Fotele i pasy bezpieczeństwa

(Opisać regulacje foteli, jeżeli ma to zastosowanie oraz zainstalowanych pasów bezpieczeństwa).

7.6 Układ ciśnienia statycznego i całkowitego (Pitota)

(Opisać układ z podaniem dobrego schematu).

7.7 Układ hamulców aerodynamicznych

(Opisać rodzaj układu, hamulców, klap lub spadochronika hamującego i jeżeli potrzeba, wyjaśnić jego
użycie).

7.8 Pomieszczenie bagażowe

(Opisać położenie środków mocowania. Wyjaśnić ograniczenia odnośnie ciężaru i rodzaju bagażu).

7.9 Układ balastu wodnego

(Opisać układ przy użyciu schematu i wyjaśnić używanie oraz zalecenia co do przeciwdziałania
zamarzaniu).

7.10 Zespół napędowy

(Opisać silnik, sterownice silnika oraz oprzyrządowanie. Opisać śmigło i wyjaśnić jak powinno być ono
użytkowane).

7.11 Układ paliwowy

(Opisać układ podając dobry schemat i wyjaśnić użytkowanie.
Wyjaśnić niezużywalną ilość paliwa.
Wyjaśnić układ pomiarowy paliwa i układ odpowietrzający.
Wyjaśnić metodę sporządzania mieszanki paliwo/olej).

7.12 Układ elektryczny

(Opisać układ przez użycie uproszczonych schematów.
Wyjaśnić jak ten układ działa włącznie z urządzeniami ostrzegawczymi i sterującymi.
Wyjaśnić zabezpieczenia obwodów. Omówić pojemność akumulatora i możliwość obciążania.

7.13 Wyposażenie różne

(Opisać istotne wyposażenie, które nie zostało wyżej opisane).

7.2

2-G-26
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 8

8. Manewrowanie szybowcem, obsługa doraźna i techniczna

8.1 Wstęp

8.2 Przeglądy okresowe szybowca

8.3 Naprawy i modyfikacje szybowca

8.4 Manewrowanie na ziemi/transport drogowy

8.5 Czyszczenie i konserwacja

8.1

2-G-27
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

8.1 Wstęp

Ten rozdział zawiera procedury zalecane przez producenta dla właściwego manewrowania na ziemi i
obsługi szybowca. Określa on również pewne przeglądy i wymagania obsługowe, które muszą być
wykonywane, jeżeli szybowiec ma zachowywać osiągi i niezawodność nowego. Należy przestrzegać
planowanych harmonogramów smarowania i obsługi zapobiegawczej opartych o napotykane warunki
lotu i klimatu.

8.2 Przeglądy okresowe szybowca

(Stosować się do Instrukcji Obsługi (moto) szybowca).

8.3 Naprawy lub modyfikacje szybowca

Sprawą podstawową jest, ażeby przed jakąkolwiek modyfikacją szybowca nawiązać kontakt z Agencją
dla upewnienia się, że zdatność szybowca do lotu nie zostanie naruszona.

W przypadku napraw stosować się do odpowiedniej Instrukcji Obsługi Dok. Nr. ...........

8.4 Manewrowanie na ziemi/transport drogowy

(Opisać urządzenia podpierania i podnoszenia dla szybowca.

Wyjaśnić następujące procedury, jeżeli mają zastosowanie:

(a) Holowanie

(b) Parkowanie

(c) Kotwiczenie

(d) Przygotowywanie do transportu drogowego ze specjalnymi instrukcjami dla mocowania

skrzydeł, kadłuba i usterzenia na wózku transportowym, jeżeli ma to zastosowanie).

8.5 Czyszczenie i konserwacja

(Opisać procedury czyszczenia dla co najmniej następujących elementów szybowca:

osłona kabiny

lakierowane powierzchnie szybowca (specjalnie krawędzie natarcia skrzydła)

i wyjaśnić zalecane środki czyszczenia oraz podać uwagi ostrzegawcze, jeżeli mają
zastosowanie).

8.2

2-G-28
TOM 2 CS-22

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

Rozdział 9

9. Uzupełnienia

9.1 Wstęp

9.2 Wykaz dołączonych uzupełnień

9.3 Dołączone uzupełnienia

9.1

2-G-29
CS-22 TOM 2

(Oznaczenie Modelu lub Numer dokumentu)

9.1 Wstęp
Ten rozdział obejmuje odpowiednie uzupełnienia niezbędne dla bezpiecznego i sprawnego użytkowania
szybowca, kiedy jest wyposażony w różne dodatkowe układy i wyposażenie nie stosowane w szybowcu
standardowym.

9.2 Lista dołączonych uzupełnień

Data Dok.Nr. Tytuł dołączonego uzupełnienia

dołączenia

9.3 Dołączone uzupełnienia

(Każde uzupełnienie musi normalnie obejmować tylko jeden układ, urządzenie lub część wyposażenia
taką, jak zdejmowalny zespół napędowy lub urządzenie pilota automatycznego. Uzupełnienie może być
wydane przez producenta szybowca lub każdego innego producenta odpowiedniego urządzenia.

Uzupełnienie musi być zatwierdzone przez Nadzór odpowiedzialny za zdatność do lotu i musi
obejmować wszystkie odchylenia i zmiany w stosunku do podstawowej Instrukcji Użytkowania w
Locie.

Każde uzupełnienie musi być kompletną miniaturową Instrukcją Użytkowania w Locie zawierającą co
najmniej:

Rozdział 1, Ogólne
Musi być stwierdzony cel uzupełnienia oraz układu lub wyposażenia, do którego konkretnie się
odnosi.

Rozdział 2, Ograniczenia
Musi być podana każda zmiana w ograniczeniach, oznakowaniu lub tabliczkach podstawowej
Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być co do tego dokonane
oświadczenie.

Rozdział 3, Procedury awaryjne

Musi być stwierdzone każde uzupełnienie lub zmiana w podstawowych procedurach
awaryjnych Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być co do tego
dokonane oświadczenie.

Rozdział 4, Procedury normalne

Musi być podane każde uzupełnienie lub zmiana w podstawowych procedurach normalnych
Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być dokonane co do tego
oświadczenie.

Rozdział 5, Osiągi
Musi być wskazany każdy wpływ przedmiotowej zabudowy na osiągi szybowca, jakie
zamieszczono w podstawowej Instrukcji Użytkowania w Locie. Jeżeli nie ma zmian, musi być
dokonane co do tego oświadczenie.

Rozdział 6, Ciężar i położenie środka ciężkości

Musi być wskazany każdy wpływ przedmiotowej zabudowy na ciężar i położenie środka
ciężkości szybowca. Jeżeli nie ma zmian, musi być dokonane co do tego oświadczenie).

9.2

2-G-30
TOM 2 CS-22

AMC 22.1583(a)
Ograniczenia użytkowania
Dla celu wyjaśnienia znaczenia VRA, wszelkie ruchy powietrza w rotorach falowych, chmurach
burzowych, widocznych trąbach powietrznych albo nad grzbietami górskimi winny być rozumiane jako
atmosfera burzliwa.

ACM 22.1585(f)
Dane i procedury użytkowania
Opis charakterystyki ślizgu powinien obejmować:
(1) jakościową skuteczność manewru;
(2) zakres prędkości powyżej zalecanej prędkości podejścia (patrz CS 22.1545(e)), w którym
manewr może być bezpiecznie przeprowadzany.
(3) właściwe działanie pilota w odpowiedzi na spadek sił na drążku lub rewers;
(4) zmniejszenie, jeżeli występuje, dokładności układu prędkości podczas ślizgu; oraz
(5) wpływ częściowej obecności balastu wodnego.

CELOWO POZOSTAWIONE NIEZAPISANE

2-G-31
CS-22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONE NIEZAPISANE

2-G-32
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ H - SILNIKI

AMC 22.1801
Stosowalność

(a) Gdy jest zastosowany zapłon iskrowy, akceptowalny jest pojedynczy układ zapłonowy.
(b) Silniki certyfikowane według CS-E są akceptowane jako spełniające niniejszą Podczęść H.

AMC 22.1823(a)
Struktura i zamocowanie łoża silnika

Maksymalne dozwolone obciążenia powinny uwzględniać obciążenia w locie i na ziemi, a także warunki przy-
musowego lądowania, podane w CS-22 dla szybowca jako całości.

AMC 22.1843
Próba drgań

Śmigło powinno być tak dobrane, aby nakazana maksymalna prędkość obrotowa była osiągana przy pełnym
otwarciu przepustnicy, albo przy maksymalnym dozwolonym ciśnieniu ładowania, cokolwiek jest właściwe.

2-H-1
CS -22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-H-2
TOM 2 CS-22

PODCZĘŚĆ J - ŚMIGŁA

AMC 22.1901
Stosowalność

Śmigła certyfikowane według CS-P są akceptowane jako spełniające niniejszą Podczęść J.

2-J-1
CS -22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2-J-2
TOM 2 CS-22

ZAŁĄCZNIK K - HOLOWANIE SZYBOWCÓW PRZEZ MOTOSZYBOWCE

AMC 22-Załącznik K punkt 1.1

AMC 22.21 ma zastosowanie do zespołu holującego i jest poprawiony przez dodanie nowego punktu (4):

(4) Dla wykazania spełnienia wymagań CS-22. Tom 1, Podczęść B podczas holowania szybow-
ców przez motoszybowce, powinny być wykonane próby z co najmniej trzema reprezenta-
tywnymi typami szybowców, pokrywającymi cały zakres holowanych szybowców. Podczas
tych prób, ciężary motoszybowca wykonującego holowanie oraz szybowca, charakterystyka
aerodynamiczna, zakres prędkości oraz charakterystyki sterowności na ziemi powinny być
odpowiednio dobierane, aby uzyskane wyniki były konserwatywne.

AMC 22-Załącznik K punkt 4

AMC 22.903:
Silniki, które przeszły proces certyfikacji typu według CS-E albo zgodnie z CS-22, Tom 1, Podczęść H, są ak-
ceptowalne.

2-App K-1
CS -22 TOM 2

CELOWO POZOSTAWIONO NIEZAPISANE

2- App K -2