AERODINAMIKA

Krilo Upotreba klasinog ( okruglog ) padobrana zasniva se na tome da padobran sa svojom povrinom spreava padanje zahvaljujuci otporu. Glajder tipa krilo leti na principu uzgona kao zmaj, jedrilica, avion. Nosea povrsina-kupola padobrana za letenje- jedrenje je saivena tako da kad je napunjena vazduhom ( pod pritiskom ) ima oblik avionskog krila i upravo se tako ponaa.

tetiva profila povezuje krajnje take profila zaustavna taka A, jeste taka gde se razdvaja relativna vazduna struja na gornji i donji deo relativna vazduna struja jeste vazduna masa koja opstrujava profil. Zavisi od kretanja vazdune okoline oko krila ili krila kroz vazduh (definiu je pravac, smer i brzina ) napadni ugao jeste ugao izmedju tetive profila i pravca relativnog vazdunog strujanja.

Geometrija glajdera Povrina glajdera je izmedju 18 i 30 m2. Tandemi, ( glajderi za dve osobe) imaju povrinu do 40m2. Podaci o povrini glajdera su uglavnom netani, nije isto ako se govori o veliini povrine gornje ili donje povrine glajdera ili zacelo o projekciji. Naelno, glajderi sa veom povrinom imaju manje propadanje i obrnuto ( samo ako teina pilota nije promenjena ). Poveanje povrine ne znaci da e dolet takvog glajdera biti vei. Raspon. Raspon je duinska mera izmedju krajnjih taaka krila.

Vitkost. Vitkost krila jeste odnos kvadrata raspona sa povrinom krila. Sa poveanjem vitkosti krila finesa (dolet ) takodje raste. 1

L2 = P

- vitkost L raspon P - povrina

Na krajevima krila dolazi do najizrazitijeg vrtloenja vazduha, posledica takvih vrtloga ( vihora ) je otpor, u ovom sluaju indukovani otpor. Kada je vea vitkost krila, tada je manji indukovani otpor pa je finesa vea. U poredjenju sa vitkim krilima jedrilica, kupole glajdera za letenje su prave debeljuce. Toj razlici odgovaraju i razlike u letakim sposobnostima. Profil. Ako preseemo krilo u poprenoj ravni dobijamo izgled profila ( slika 3 ). Letake osobine glajdera su mnogostruko zavisne od oblika profila krila. Karakteristike aerodinamickih profila su vrlo razliite, jednostavniji profili kolskih glajdera su sa velikim frontalnim otvorima (a) rezultuju manje brzine fluida, manji uzgon ali veu stabilnost i sigurnost. Moderni glajderi imaju bolje doterane profile, koji omoguavaju bolje letake sposobnosti. Rukovanje njima je zahtevnije, zato su takvi glajderi namenjeni iskusnijim rukama.

Aerodinamike sile Uzgon. Rekli smo vec, da glajder za letenje jedrenje leti zahvaljujui uzgonu. David Bernoulli je 1738. godine, otkrio, da se sa poveanjem brzine fluida, pritisak tog fluida smanjuje. Taj prosti zakon je tajna letenja avionskog krila. Slika 4.

Oblik aerodinamikog profila je takav, da je gornja strana dua od donje. Delovi vazduha koji struji sa gornje strane mora da se kreu bre, kako bi se odrao kontinuitet (odravanje mase i brzine vazdunog toka ). Vea brzina vazduha prouzrokuje manji vazduni pritisak. Razlika pritiska ispod i iznad profila ( nadpritisak i podpritisak ) daje uzgon. Podpritisak na gornjoj povrini odnosi 2/3 sile uzgona, a nadpritisak na donjoj strani odnosi 1/3 sile uzgona.

Veliina uzgona je direktno zavisna od: oblika glajdera profila povrine kvadrata brzine napadnog ugla gustine vazduha

R = P CZ

v2
2

P povrina Cz koeficijenat uzgona C- Koeficijent napadnog ugla

Zapamtite da glajder za letenje nosi sve dok postoji brzina relativne vazdune struje ( kretanje kroz vazduh ), ( cca vie od 20 km/h ). Kada se kretanje vazdune mase zaustavi ili previe smanji uzgon nestaje. Glajder tada gubi funkciju krila. Sama povrina glajdera za letenje je premala da bi dala dovoljno otpora za sigurno sputanje, kao sto to ini klasian okrugli padobran. Otpor. Pri kretanju tela kroz vazduh javlja se jos jedna sila, a to je otpor. Pravac sile otpora isti je kao i pravac relativnog vazdunog strujanja, samo je suprotnog smera ( od smera kretanja ). Ukupan otpor pri kretanju glajdera kroz vazduh ine sledei otpori: a pritisni ( eoni ) otpor b otpor trenja c indukovani otpor 3

eoni otpor, zavisi od oblika tela, koje se kree kroz vazduh. Otpor trenja, nastaje zbog vrtloenja vazduha na samoj povrini kupole ( platna ) . Indukovani otpor, je prouzrokovan razlikom pritiska ( ispod i iznad krila ), manifestuje se vrtlozima na krajevima krila. Pri letenju glajderom moramo uzeti u obzir i druge otpore kao to su otpor konopaca i stabilizatora, otpor pilota i drugi.

AERODINAMINE SILE

Na glajder deluje TEINA. To je teina glajdera, pilota i sve ostalo skupa.

Teini se suprotstavlja RAS - rezultanta aerodinamikih sila. RAS ima dve komponente: O-otpor, U uzgon

Otpor deluje u smeru relativne vazdune struje samo suprotno od smera kretanja. Uzgon deluje pod pravim uglom na smer relativne vazdune struje.

Ugao izmedju smera relativne vazdune struje i horizontale je UGAO PLANIRANJA.

Teoretski gledano pilot sa veom teinom bi prouzrokovao jednakomerno poveanje svih sila a ugao planiranja bi ostao nepromenjen. Praksa je pokazala, da zbog vee teine dolazi do blage deformacije krila ( glajdera ) te se ugao planiranja smanjuje. Vai i obrnuto, kada je teina manja od optimalne. Napadni ugao Napadni ugao je ugao izmedju tetive profila i smera relativne vazdune struje. Napadni ugao je znaajan kao karakteristika za letenje svakog krila.Napadni ugao glajdera je odredjen duinom noseih konopaca.

Sa poveanjem napadnog ugla, uzgon se u prvo vreme poveava a potom brzo opada. Sa poveanjem napadnog ugla otpor se poveava.

Kada se napadni ugao poveava, taka X ( preobraaj laminarnog u turbulentni tok) se pomera ka napadnoj ivici profila. 5

Kada poveamo napadni ugao, uzgon raste, medjutim to ne traje beskonano. Napadni ugao pri kome uzgon dostie svoju maksimalnu vrednost za dotino krilo, naziva se kritini napadni ugao. Daljim poveanjem napadnog ugla imamo nesrazmerno poveanje otpora. Vazduna struja ne moe jednakomerno da prati gornju povrinu krila ( vidi sliku ), otkida se i vrtloi, prouzrokujui slom uzgona.

Vazduh koji puni kupolu jeste pod pritiskom pritisak u komorama je zavistan od brzine letenja. Vea brzina zani i vei pritisak. Komprimirani vazduh u unutranjosti kupole, daje glajderu oblik i vrstou. Rezultanta aerodinamikih sila Uzgon i otpor zajedno grade rezultantu aerodinamikih sila . Uzgon je sila, koja deluje pod uglom od 90 stepeni u odnosu na pravac relativnog strujanja. Otpor je istog pravca i smera kao i relativno vazduno strujanje. Rezultanta aerodinamikih sila je suprotnog smera sili zemljine tee ( teini ). Slika 7.

RAS G Vz RZT U CP

- rezultanta aerodinamikih sila - sila Zemljine tee - uzgon - napadni ugao - relativna vazduna struja - otpor - centar potiska - ugao finese ( doleta )

Relativna aerodinamina sila je zavisna od: kvadrata brzine ( 3x vea brzina , 9x vea R A S ) povrine krila ( direktna proporcija )

Slom uzgona Sa porastom napadnog ugla krila, menja se veliina sile uzgona. Kad poveavamo napadni ugao, uzgon raste, medjutim, to ne traje beskonano. Napadni ugao pri kome uzgon dostie svoju maksimalnu vrednost za dato krilo naziva se kritini napadni ugao. Dalje poveanje napadnog ugla prouzrokuje nesrazmerno poveanje otpora. Vazduna struja ne moe jednakomerno da sledi gornju krivinu aeroprofila. Vazduna struja pri povrini krila se vrtloi, brzina opada a time se gubi razlika pritisaka. To prouzrokuje slom uzgona ili prevuen let (stall). Slika 8.

Teina Teina pilota, je sila koja omoguava letenje glajdera. Pri veoj teini brzina je vea, a pri manjoj teini brzina je manja. Brzina Brzina letenja glajderom je brzina kojom glajder leti kroz vazduh u smeru leta. Tu brzinu moemo jednostavno da razloimo na horizontalnu i vertikalnu komponentu. Finesa ili dolet Odnos izmedju horizontalne i vertikalne brzine nazivamo finesa dolet ( planiranje ). Finesa nam govori, koliko e glajder preleteti za svaki izgubljeni metar visine. Na primer, finesa 3 nam govori, da emo sa 1000 metara relativne visine u mirnom vremenu preleteti 3000 metara u horizontalnom pravcu. 7

Polara brzine Glajder realno leti pri razliitim odnosima horizontalne i vertikalne brzine, pri tom su i letake osobine glajdera razliite. Ako na dijagram nanosimo horizontalne brzine i odgovarajue vertikalne brzine dotinog krila, dobijamo krivu koju nazivamo polara brzine i vrlo je znaajna za dato krilo. Tangenta, koju povlaimo na krivu iz koordinatnog poetka daje ugao najbolje finese ( ugao doleta planiranja ), koji ima glajder pri najoptimalnijem odnosu horizontalne i vertikalne brzine.

Kriva u levom delu ne dotie osu osim u nekim sluajevima minimalne horizontalne brzine. za posmatrano krilo taka (A) predstavlja trenutak kada krilo ne leti, jer nema dovoljnog opstrujavanja ( kruenja ) fluida oko kupole da bi postojao uzgon. To je taka prevuenog leta stoll a. I u desnom delu je kriva ograniena jer je porast brzine ogranien. taka (B) na vrhu krive znai da je tu najmanje propadanje tj. najmanja vertikalna brzina. - ugao finese planiranja je najbolji pri brzinama blizu vrha krive. Tangenta, koju na krivu povlaimo iz koordinatnog poetka, pokazuje nam najbolju aerodinamiku finesu. Tacka (C).

Vertikalnu komponentu brzine nazivamo jos sputanje ili propadanje. Izraeno m/s , propadanje glajdera je oko 2 m/s. Teina pilota utie na propadanje, tei pilot e imati vee propadanje nego laki ( sa istim glajderom ), finesa e ostati ista, jer se kod teeg pilota poveava i horizontalna brzina. Taka X jeste taka punog zastoja stall. Taka D jeste taka maksimalne horizontalne brzine tj. brzina potpuno ne zakoenog leta. Brzinu najbolje finese ostvarujemo sa 25% koenja. Brzinu najmanjeg propadanja za svoj glajder definiemo uz pomo variometra pri letenju u mirnoj atmosferi. Zaokret Glajderom menjamo smer potezanjem komandnih konopaca. Tako na jednoj strani ( pri potezanju ) menjamo napadni ugao glajdera i oblik profila. Otpor na toj strani raste, nezakoena strana glajdera pretie i glajder se okree oko vertikalne ose. Optereenje glajdera je vee nego u normalnom pravolinijskom letu usled postojanja centrifugalne sile.

Koenje Ako zateemo komandne konopce na obe strane istovremeno, glajder koimo poveanom silom otpora. Nezakoen glajder (0% koenja ) leti sa maksimalnom brzinom, manjim napadnim uglom i srednjim uzgonom. Pri 25% koenja izlazna ivica je malo pognuta, brzina je smanjena, napadni ugao povean, padobran bolje planira. Pri 50% koenja, izlazna ivica je dosta pognuta, brzina je vie smanjena, napadni ugao je dosta povean, propadanje vrlo malo. Ako jos koimo, glajder postaje nestabilan. Pri 100% koenja uzgon se otkida, glajder se zaustavi, kupola se zamahne unazad i prazni se. Ako ne popustimo komande glajder pada u stabilnom stol - u.

Koenje 0% 50% 100% STALL

Vertikalna brzina 3,8 m/s 3,2 m/s 4,2 m/s 6 10 m/s

Horizontalna brzina 36km/h 25 km/h 5 km/h 0 km/h

TEHNIKA LETENJA GLAJDEROM Delovi glajdera su. 1) Kupola, 2) elije, 3) Nosea rebra, 4) Medjurebra, 5) Ventilacioni otvori, 6) Stabilizatori, 7) Nosei konopci, 8) Komandni konopci, 9) Sistem veza pojas, 10) Nosee trake gurtne

Kupola. Nosea povrina u obliku krila, koje funkcionie na principu aerodinamickih sila ( uzgon, otpor ). Povrina kupole je 20 do 30 m2, popreni presek je aerodinamicki profil. elije. Sastavljaju krilo i pri doticanju komprimiranog vazduha daju krilu aerodinamicni oblik. Svaka elija je omedjena sa noseim rebrom a kod nekih starijih tipova glajdera pregradjena medjurebrom. Nosea rebra su ta na koje se fiksiraju nosei konopci. Na svim rebrima postoje ventilacioni otvori, koji omoguavaju prelivanje vazduha po kupoli ( izjednaenje pritiska ). Stariji tipovi glajdera imaju od 7 do 13 elija dok savremeniji imaju od 19 do 25 elija. Stabilizatori. To su dodaci sa strane kupole, koji daju glajderu smernu stabilnost u letu i spreavaju nastanak induktivnog otpora, koji se javlja na krajevima krila. Nosei konopci. Vezuju se za nosea rebra. Prednji nosei konopci nose 80% teine i pilota i nadovezuju se na prednje nosee trake ( levu i desnu ). Zadnji nosei konopci se nadovezuju na zadnje nosee trake ( gurtne ).

10

Komandni konopci. Sa njima vodimo glajder u pravcu leta ( levo, desno ). Privezani su za zadnju ( izlaznu ) ivicu kupole. Princip komandovanja ( upravljanja ) je u poveanju sila otpora na zadnjem delu kupole pri zatezanju komandnog konopca. Sistem veza. Sa njim je pilot prikaen na glajder.

Priprema glajdera za letenje 1. Glajder rasprostremo na padinu, koja ima najmanje 35 nagiba. Vetar mora da duva uz padinu ( na gore ). Glajder ( kupolu ) najpre rasprostremo prvo u pravougaonu formu, potom formiramo lepezasti oblik. Kupola je postavljena gornjom povrinom ( gornjakom ) na tle. Lepeza spreava nejednako punjenje kupole pri startu, takodje time dobijamo jednakomerno zategnute konopce i istovremeno punjenje kupole.

2. Kad smo glajder ( kupolu) rasprostreli, razmrsimo konopce, odvojiti zadnje od prednjih konopaca i posebno komandne konopce da se u toku starta ne bi zamrsili. Svaku odvojenu grupu konopaca poloimo na rasprostrenu kupolu. Pazi, da komandni konopci budu odvojeni posebno od ostalih i da je otvorena ( slobodna ) gornja upadna ivica kupole. 11

3. Kad je kupola pripremljena zakaimo nosee trake za sistem veza ( karabiner kukama ). Kupola je za nasim ledjima, stojimo ispred sredine izlazne (zadnje ) ivice kupole. Zadnje nosee trake ( gurtne ), padaju preko nadlaktice, ome komandnih konopaca su nataknute na dlan, u rukama drzimo prednje nosee trake ( gurtne ).

Pet kontrolnih taaka pre poletanja 1. Zakopane sve kopce na sistemu veza (none, grudne, karabiner kuke ). 2. Kupola razprostreta u lepezu, napadna ivica otvorena. 3. Nosei i komandni konopci moraju biti razmreni i odvojeni. 4. Smer vetra uz padinu. 5. Vazduni prostor slobodan. Kad su ispunjeni gore navedeni uslovi POLEEMO. Podizanje kupole i uzletanje Start Obavezno gledati traku za vetar ( eoni vetar). Kad ocenimo da je trenutak povoljan, poinjemo sa startom tj. formiranjem kupole. Energino potegnemo prednje nosee trake ( gurtne ) i istovremeno ponemo sa tranjem. U zatravanju pogledom pratimo punjenje i kretanje ( ponaanje ) kupole. Kada je kupola vodoravno iznad nas ( jos uvek trimo ), pustamo prednje gurtne i pojaavamo tranje.Tranje se pojaava sve dok ne osetimo da nas glajder die. Tada se zategnu komandni konopci da bi se bre uzletelo, potom komande treba popustiti radi dobijanja brzine. Uzletanje je mogue i bez zatezanja komandi, tada je potrebno trati sve dok nas padobran ne odlepi od tla. U poetku je taj nain preporuljiv jer poetnik nezna da proceni pravi trenutak i meru koliko je potrebno potegnuti komandne konopce. 12

1 Podizanje i punjenje kupole 2 Koenje i korektura kupole 3 Pojaavanje tranja i tekue uzletanje Upozorenje Pri startu se esto deava da bone elije ostanu nenapunjene. Pokuavamo ih napuniti energinim povlaenjem komandnih konopaca ( pumpanjem ) na nenapunjenoj strani kupole. Sve to uraditi u toku tranja. U sluaju da nismo uspeli da napunimo elije, prekidamo poletanje, dok je to mogue i start ponovimo. Start sa takvim glajderom je nebezbedan. Popravak smera Ako nam glajder u toku poletanja bei iz eljenog smera, popravljamo poloaj povlaenjem komandnih konopaca. Sve dok glajder ne dodje vodoravno iznad nas nije ga mogue usmeravati. Start sa pomonicima. Takav start je mogu i preporuljiv je u poetku kolovanja, jer je laki. Upotrebljavamo ga i pri uzletanju sa teih terena. Start sa dva pomonika. Pomonici stoje iza kupole i dre je rasprostreto. Start sa jednim pomonikom. Pomonik stoji iza kupole i dri je na srednjoj eliji. Vano je da pomonici, kada startujemo, na komandu, istovremeno ispuste glajder.

13

Preticanje kupole Ako nas kupola pretie, znai da smo je premalo zakoili ili da trimo presporo. Zaostajanje kupole Kupola se ne podie u eljeni poloaj iznad nas. Uzrok lei u sporom tranju ( startu ), nedovoljnom potezanju prednjih gurtni, te u preranom i prevelikom koenju. Podizanje kupole i poletanje se sastoji iz tri faze: Podizanje i punjenje kupole, Koenje i korektura kupole, Pojaavanje tranja i tekue uzletanje. Optimalan vetar pri uzletanju Siguran let je pri eonom vetru, koji ne prelazi 2 3 horizontalne brzine glajdera. 0 km\h 15 km\h 30km\h za poletanje je potrebno due trati, najoptimalniji vetar, brzo uzletanje gornja granica sigurnosti. Vetar je dosta nebezbedan, odgovara iskusnijim pilotima pod uslovom da nije rafalan

blagi vetar u ledja poletanje je mogue sa duim i jaim tranjem, naravno samo ako to teren uzletista dozvoljava 10 do 35 km\ h , jak rafalni vetar. Glajder sloi u ranac pa u dolinu. Znaj da brdo ostaje a vetar se menja. Drugi put ce biti bolje.

Najee greke pri postavljanju kupole i uzletanju a) slabo pripremljena kupola i nerazdvojeni konopci ( gornja ivica kupole podvijena, glajder nije u lepezastoj formi, zapleteni nosei i komandni konopci ) b) vetar nije eoni c) neuskladjeno potezanje kupole sa tranjem, d) ruke nisu u uzruenju, e) lomljenje u struku pri zatravanju ( gornji deo tela i ruke su previe nagnute napred ) f) punjenje kupole bez vizuelne kontrole, g) neizvren popravak smera, ( tranje u jednom smeru a kupola u drugom ), h) prekomerno povlaenje prednjih noseih traka, i) prebrzo ( prerano ) povlaenje komandnih konopaca ili pregrubo, j) podskakivanje ( odguravanje ) od tla pri uzletanju, k) kupola nije dola u eljeni poloaj vodoravno iznad nas, l) slab izbor terena za uzletanje, m) poletanje pri vetru, ija jaina prelazi 2 \ 3 brzine glajdera Tehnika upravljanja glajderom Glajder nas je odlepio od tla - LETIMO, sta sada ? Glajder upravljamo u eljeni smer komandnim konopcima ( komandama ), koje su vezane za izlaznu ivicu kupole. Komande poteemo mekano, sa oseajem NIKAKO PREGRUBO. Kada su komande poputene, glajder ima najveu horizontalnu brzinu ( cca 8 10 m\s ) i vertikalno sputanje ( 1 2 m\s ). 14

Pravilno

Nepravilno

Ugao planiranja u mirnoj atmosferi Potezanje komandnih kanapa menja napadni ugao ( ), to prouzrokuje promenu aerodinamike glajdera. Menja se odnos izmedju horizontalne i vertikalne brzine, sto naravno utie na ugao planiranja ( ). Pogledajmo uticaj razliitosti koenja glajdera na dijagram polare brzina u mirnoj atmosferi dotinog glajdera.

Najbolju finesu postiemo sa cca 30% koenja. Krilo tada ima optimalni napadni ugao ( ) i sa njime najbolju aerodinamiku. Najmanje propadanje tj. najmanju vertikalnu brzinu ostvarujemo pri cca 50% koenja. Moramo znati da razliiti tipovi bliskih glajdera imaju razliite dubime potezanja komandi ( pri potezanju od 0% - 100% ). Kod nekih je 100% koenja ve kod zatezanja komandnih omi u ravni grudi, kod nekih oko pojasa itd, zato ne moemo da govorimo o konkretnim duinama. Svaki pilot mora da zna duine koenja za svoj glajder. Sve navedene formulacije su relativne, stvarne vrednosti brzina napadnih uglova, uglova finese i ponaanja glajdera, zavisne su od mogunosti dotinog glajdera. 15

Stall prevuen let ( zastoj ) Ako komande zateemo, deformise se zadnji deo kupole, poveava se eoni otpor, i menja se napadni ugao kupole zbog toga se smanjuje horizontalana brzina glajdera sve do 100% koenja, kada je horizontalna brzina jos uvek 4 m \ s. Vertikalna brzina propadanja se poveava na 4 5 m \ s. Sve to prouzrokuje promenu ugla finese ( ). Ako poveamo koenje preko 100%, otpor se jos vie poveava, takodje i napadni ugao, a horizontalna brzina je jednaka 0 m\s. Tada otpor postaje toliko veliki, da se kupola zanjie unazad glajder je prevuen ( slom uzgona stall ), vazduh ne krui ( opstrujava ) oko kupole, uzgon je slomljen, glajder ne dejstvuje kao krilo. Brzo gubi visinu i sa velikom amplitudom se njie napred nazad. Kada popustimo komande glajder se ponovo lagano umiri i postaje upravljiv. Taj manevar se radi na veim visinama, nikad ispod 150 m. Prevuen glajder na manjim visinama ili u fazi sletanja je bio uzrok velikog broja nesrea ( udesa ).

Stabilan stall Ponekad glajder ostane, i pored toga to smo popustili komande, u stabilnom stall-u, ( kupola se nije vratila u pravi poloaj ). Stabilni stol se razlikuje od predhodno opisanog ( dinamikog ) po tome to se glajder ne ljulja, ve pada stabilno na dole velikom vertikalnom brzinom 16 20m\s. Kruenje ( opstrujavanje ) vazduha oko kupole nije uspostavljeno glajder nema uzgon deluje kao klasian okrugao padobran, na principu otpora, tada je povrina od 20 do 30 m2 premala za sigurno sletanje ( prizemljenje ). Pri stabilnom stall-u, kupola je normalno oblikovana, ali je pritisak u elijama smanjen. Ako hoemo ( a to i moramo ) da ponovo uspostavimo kruenje vazduha oko kupole i sa tim postici uzgon, moramo SMANJITI NAPADNI UGAO KUPOLE , tako da popustimo komandne konopce. Do stabilnog stall-a lako dolazi pri izvodjenju jako otrih zaokreta, pri letu kroz rotor, ili letenju sa ledjnim vetrom, koji duva niz padinu. Stall na malim visinama je opasan po zivot.

16

Normalan let. komandni konopci su poputeni napadni ugao je mali vazduna struja neometano opstrujava profil

Kocenje.. komandni konopci su zategnuti napadni ugao je povean vazduna struja se poveano rotira, poveava se otpor i smanjuje uzgon ( smanjena horizontalna brzina)

Prevuen let stall: komandni konopci su prekomerno zategnuti > 100 % napadni ugao je vrlo veliki vazduna struja ne opstrujava oko profila, uzgon je slomljen brzina padanja 6 10 m/s , ( 10 15 m/s )

17

Dinamiki stall ( dinamiki zastoj, prevuen let ) Glajder se formira lepezasto ( zakoi unazad ) u obliku slova U. Do toga dolazi, kada nezakoen glajder brzo zakoimo do preko 100 %. Pilot usled inercije putuje napred, kupola zaklie unazad, iza ledja i nakoi se. U sledeem momentu usled otpora kupola vraa pilota nazad ( klatno ) tj. kupola dolazi u poziciju ispred pilota. Ljuljanje kupole napred nazad rezultuje veliku vertikalnu brzinu.

Zaokret Ako potegnemo samo jedan komandni konopac na istoj strani se menja i napadni ugao profila, poveava se otpor i smanjuje uzgon ( ta strana zaostaje ). Druga strana kupole, koja je nepromenjena poinje preticanje glajder se okree oko vertikalne ose u eljeni smer. Brzina okretanja zavisi od toga koliko smo potegli komandni konopac.

PANJA Pri otrim zaokretima glajder brzo gubi visinu. Glajderu se poveava vertikalna brzina jer se zbog nagiba kupole u zaokretu smanjuje projekcija nosee povrine. Ne radi otre zaokrete pre samog sletanja Dolet. Finesa Planiranje Finesa je odnos izmedju horizontalne i vertikalne brzine glajdera. Ukazuje nam pod kojim uglom glajder leti planira prema horizontali. Npr. Vh = 9 m/s Vv = 3 m/s finesa = f = Vh / Vv = 3

Dolet tog glajdera je 1: 3. Jednostavno reeno, sa visine od 100 metara taj glajder ce preleteti 300 metara horizontalno mereno. Finesa glajdera za letenje se kree izmedju 3 i 5, ( 4 i 7 ). Ti podaci vae za atmosferu bez vetra. Jak eoni vetar i termika kretanja taj odnos menjaju. Jak vetar u elo smanjuje finesu, vetar u ladja ( ako to nije vetar niz padinu ) poveava finesu. Isto tako je poveavaju termika dizanja. Sva ta dejstva uzeti u obzir prilikom planiranja leta, da bi bezbedno dosli do mesta za sletanje.

18

Uticaj smera i jaine vetra na ugao planiranja kliznog glajdera 1. Mirna atmosfera:

finesa = 30 / 10 = 3

trajanje leta (t = 1 / 10 = 0,1 h = 6 min )

t=

1 km = 6 min 10 km / h

2. eoni vetar 10 km\h f = 20 / 10 = 2

t = 1 / 10 = 0,1 h = 6 min

19

3. Ledjni vetar 15 km/h .

Vh = 30 km / h , Vv = 10 km / h t = 1 / 10 = 0,1 h = 6 min t= 1 km = 6 min 10 km / h

f = 45 / 10 = 4,5

4. Nispono strujanje 7 km \ h f = 30 / 17 = 1,7

t = 1 / 17 = 0,058 h = 3,8 min

5. Kombinacija 15km\h eonog vetra i 5 km\h usponog strujanja

f = 15 / 5 = 3

t = 1 / 5 = 0,2 h = 12 min

t=

1 km = 12 min 5 km / h

20

Optimizacija ugla planiranja ( finese ) u vetrovitoj atmosferi U normalnim uslovima, kada nema izrazitih usponih strujanja, optimalan let je pri cca 25% zakoenju. U termici ili padinskom dizanju, optimalni reim je pri cca 50% koenju. Kada letimo pod uticajem eonog vetra optimalan let je pri sasvim opustenim komandama tj. pri smanjenom napadnom uglu ( poeljno je trimovanje ). Na primer jednog glajdera imamao: 1. Mirna atmosfera

2. eoni vetar 4,3 m \ s ( 16 km \ h )

3. eoni vetar 7,5 m\ s ( 25 km \ h )

21

4. Uspono strujanje 1,5 m \ s

( nispono strujanje 2 m\ s. )

5. Ledjni vetar deluje suprotno od eonog i pomera polaru u desno, optimalni reim je pri 50% koenja.
Brzina i smer vetra Brzinu i smer vetra definisemo na vie naina. Smer vetra najee definiemo: sever, severoistok itd. Drugaije moemo definisati smer iz kog ugla ( u stepenima ) vetar duva. Brzinu vetra merimo anemometrima i izraavamo u sledeim jedinicama:

m / s metar u sekundi km / h kilometara na as kt knot (vor milja na as ) 1 m / s = 3,6 km / h , 1 km / h = 1 / 3,6 m / s ,

1 kt = 1,852 km / h

Lako moemo preraunati vor-ove u km\h prema: n kt = (n 2 10% ) km / h Meteorolog e nam rei podatke: 225\20. To znai, da vetar duva iz 225 brzinom od 20 kt, ili jednostavnije duva jugozapad brzinom od 36 km\h.
Boni vetar Ako duva jak vetar bono, gledajui na smer leta, moramo usmeriti glajder u stranu sa koje nam duva vetar ( traverza ), u suprotnom vetar ce nas odneti sa eljenog smera.

22

Letenje na padini Letenje ( jedrenje ) na padini i u termici, zahteva od pilota potpunu koncentraciju, poznavanje glajdera i iskustvo. esto se pilot nadje u uskom podruju sa vie glajdera, deltaplana i jedrilica gde je potrebno gledati oko sebe i strogo potovati pravila prednosti u vazduhu. Zaokreemo uvek od padine u osmicama. Glajder nikada ne okreemo frontalno ka padini. Kada dodjemo nad greben pazimo da ne predjemo na zavetrenu stranu velika opasnost od rotora. Potrebno je drati optimalno rastojanja od padine ( zbog turbulencije ) i boljeg iskorienja uspone struje. Na gradijent vetra moramo paziti, kada se pri jaem vetru odluujemo za poletanje. Moramo znati da pri tlu nismo u mogunosti da registrujemo pravu ( stvarnu ) brzinu vetra. Ne letimo preblizu drugog glajdera i iza njega, jer iza glajdera nastaje turbulencija. Oseamo je vec na 10 m udaljenosti.

Letenje u termikom stubu Letenje u termici zahteva od pilota maksimalnu obazrivost i veliko iskustvo, pilot mora da vlada tehnikom letenja, posebno u reavanju vanrednih ekstremnih situacija ( stall, podvijanje, prevuen let, frontalni stall i sl. ), jer nema termike bez turbulencije. Tamo gde imamo dizanje vazdune mase, u neposrednoj blizini mora da postiji i sputanje okolnog vazduha. Za uspeno letenje u termikom stubu vano je centriranje stuba. Moramo ispotovati: - zanos stuba usled dejstva vetra - ne smemo se pribliiti bazi oblaka ili ui u oblak. Opasnost od velike turbulencije i niske temperature.

23

Vetar niz brdo Zato ne smemo poletati u rotor. esto se deava da imamo tzv. varljiv vetar koji duva uz padinu. Samo poletanje e nam zasigurno uspeti, ali kada budemo izli iz rotora imaemo veliki napadni ugao ( ugao izmedju pravca relativne vazdune struje i tetive profila ) i glajder e doi u oblast prevuenog leta ( stall a ). Pri jaem vetru emo se gotovo strmoglaviti, zato nikada ne poletati u rotor. Na vrhu brda dobro definisi iz kog pravca duva vetar, jos bolje je osmotriti vetar u poetku dolaska na teren. Najsigurnije je startovati na ve proverenim terenima.

Najee greke u toku leta a ) grubo potezanje konopaca komandi, glajder se uznemiri, b ) torzija tela pri zaokretu ( prvo mora kupola krenuti u eljeni zaokret a normalno je da onda telo treba to da sledi ), izuzeci su glajderi nove generacije kod kojih se izmedju ostalog upravlja i telom c ) otri zaokreti na malim visinama d ) kretanje u turbulenciji od glajdera ispred nas nikad ne prati glajder ispred sebe ako je na istoj visini e ) zaokreti ka padini umesto od nje f ) prekomerno koenje dovodi do prevuenog leta ( dolazi do povrede kime ) g ) otri zaokreti bez poputanja komande na drugoj strani, dovode do negativnih zaokreta

24

Manevar za sletanje 1. Sletanje iz kolskog kruga Postupak sletanja se zapoinje na 100 - 150 metra visine, i ima sledece faze:

A zona za eventualno smanjenje visine bono od cilja G let niz vetar E let popreko u odnosu na vetar. Sve vreme osmatramo cilj. Procenom visine, udaljenosti i jaine vetra, let produavamo ili skraujemo. Q let u vetar. Najmanje zadnjih 3 sekunde smer ne popravljamo

2. Sletanje iz zaokreta Pribliavamo se cilju ( 100 150 metara ) i zapoinjemo sa manevrom za sletanje. Sa zatvorenijim ili otvorenijim zaokretima smanjujemo visinu. Kad smo dostigli eljenu visinu ( jos uvek smo udaljeni od ciljne tacke cca 100 metara ), okreemo u vetar i upravljamo glajder ua cilj. Na visini od 2 3 metara od tla poinjemo sa koenjem koje dostie u trenutku dodirivanja tla i preko 100 %. U doskoku protrimo dva do tri koraka napred da bi nulirali horizontalnu brzinu ( po potrebi ). Pri jaem eonom vetru to nije potrebno. Moramo paziti da preko 100% koenja ne postignemo previsoko ( max. 0,5 m ), jer je to vrlo rizino, moe da dovede do klizanja kupole unazad i umesto na noge, prizemljiemo se na ledja.

25

3. Sletanje pri jakom eonom vetru ( 25 30 km \ h ) Zato sto nam jak eoni vetar znatno smanjuje finesu, moramo to potovati i biti uvek u blizini cilja. Vrlo esto se deava da ne moemo da dostignemo ciljni prostor jer smo se suvie udaljili.

Najee greke pri sletanju - sletanje sa vetrom u ledja - sletanje iz zaokreta - preko 100% koenja - stall, previsoko - sletanje bez koenja ili suvie kasno koenje - sletanje u brdo - nepotovanje smanjenja finese pri eonom vetru - blizak prelaz preko prepreka u sletnom manevru Pre poletanja moramo 1. Prouiti meteoroloke uslove ( vremenska prognoza, trenutno meteorolosko stanje ) 2. Na topografskoj karti 1:50000 ili 1: 25000 izmerimo razdaljinu od starta do mesta za sletanje i proverimo mogunost sletanja ( prema finesi ). Pri tome nikako ne smemo u raun uzimati maksimalnu finesu, ve za oko 25% umanjenu.Npr. pri finesi 1: 3 racunamo sa 1:2,5. 3. pogledamo mesta za sletanje uz posebnu obazrivost na mogue objektivne opasnosti ( drvee, elektrini vodovi, uspinjae, zgrade i dr. ). 4. Na mestu za sletanje postavljamo vetrokaz ( tzv. kobasicu ) ili traku 5. Odlazimo na start 6. Pre poletanja proveravamo stanje glajdera i pripremamo plan leta, nekakav ( zamiljen ) put, po kome emo leteti Dodatna oprema 1. Kaciga 2. Duboke cipele 3. Visinomer 4. Variometar 5. Spasavajui rezervni padobran 6. Priruna prva pomo 7. Primopredajna radio stanica

26

JOS NETO ZA SIGURNO LETENJE

Upravljanje glajderom sa zadnjim noseim trakama gurtnama Ako usled bilo kakvog uzroka ne moemo da upravljamo glajderom s komandnim konopcima, uspeno emo upravljati sa zadnjim gurtnama, jednako kao sa komandama, mada trake ne treba jako potezati.
Turbulencija rotiranje vazduha Pri jakom vetru ( preko 30 km\h ) , pri vetru koji duva udarno ( rafalno ) ili kada se rotira ( vihor ) i kada je jaka termika NE LETIMO, jer je preopasno. Te brze promenljive vazdune struje ( rotori, vrtlozi, vihori ), vrlo lako deformiu ( delimino ili potpuno ) kupolu ( istisnu komprimovani vazduh iz elija, podviju jednu stranu, podviju celu prednju stranu frontalni stall, stabilni stall ). Kako oseamo turbulenciju Glajder poinje da se uvija, ljulja, die nas, u sledeem trenutku padamo. Kupola se ponasa kao harmonika i esto se pojavljuju gore navedene opasnosti (deformacije ), zato treba biti vrlo oprezan. Ko hoe da leti u prolenim i letnjim danima a eli da izbegne jake turbulencije, neka ne leti izmedju 11 i 17 sati. TURBULENCIJA

Suprotno od laminarnih tokova, gde se elementarne vazdune mase kreu po paralelnim putanjama, imamo turbulentno kretanje ije su putanje neuredjene. Kretanje vazdunog dela u takvom toku je sloeno, kako u pogledu smera, tako i u pogledu intenziteta brzine.

Turbulentno podruje moemo predstaviti kao mnoinu vazdunih vrtloga, koji putuju s osnovnim tokom vetra. Ti vazduni vrtlozi su razliitih veliina i imaju razliite smerove i brzine rotacije.
Uticaj turbulentnih tokova na let glajdera

Svaki pametan pilot koji potuje neophodnost laminarnog toka oko krila, izbegavae podruja sa turbulencijom, posebno takvih koja su u blizini tla. Posledice uticaja turbulentnih tokova na glajder za letenje jedrenje su sledee: - iznenadne i brze promene smera i visine leta - guvanje ( zatvaranje ) glajdera i posledino brz gubitak visine - jednostrano guvanje ( podvijanje ) glajdera, sledi spiralno usukavanje - otkidanje slom uzgona ( stabilan stall ) 27

Iskusan pilot lako koriguje te poremeaje. Razume se na raun gubitka visine. Jasno je da na manjim visinama ni iskustvo ne pomae.

Kako nastaje turbulencija Uzrok za nastajanje turbulencije jeste trenje, koje nastaje izmedju pokretnih vazdunih delia, koji imaju razliite smerove kretanja, i razliite brzine, isto tako i trenje vazdunih delova o podlogu. Ta trenja transformiu laminarni tok u turbulentni tok. Ako je podloga ( vie ili manje ) ravna, imamo pojavu turbulencije u graninom pojasu, zbog trenja o podlogu. U celom toku preovladjuje laminarnost. Ako vetar pojaa, sada lako dolazi do pojave turbulencije i u viim oblastima iznad podloge ( iako je ravna ). Uzrok je trenje vazdunih delova zbog razliitih brzina.

Izrazitu pojavu turbulencije imamo iza svake prepreke. Prepreke vrlo lako prouzrokuju razliite jaine rotora, zavisno od brzine vetra. Isto tako postojeu turbulenciju ( u toku ) naknadno viestruko pojaavaju. Tako dobijamo rotore razliitih smerova sa redom veliine od 20 metara i trajanju 0,5 minuta. Rotor neko vreme putuje u smeru osnovnog vetra. Tipini uzroci turbulencije su: drvee, kue, nasipi, grebeni, vrhovi brda i sl. 28

Najae turbulencije se javljaju pri jakom vetru na zavetrenoj strani brda. Poletanje ili letenje na zavetrenoj strani brda je veoma nebezbedno. Rotor koji nastaje iza brda ne sme da nas dovede u zabludu da tu moemo startovati. U takvim sluajevima o pravom ( generalnom ) vetru ( smeru ), odluujemo na vrhu brda.

Termika dizanja su u meteoroloskom smislu jedan od oblika turbulencije. Turbulencija kod termike je najizrazitija u graninim podrujima jer su smerovi vazdunih delova suprotni. I u samoj sredini uzgonske mase, lako dolazi do turbulencije zbog razliitih intenaziteta brzina diuih vazdunih masa. Taj diui vazduh pri velikim brzinama dizanja prelazi u izuzetno turbulentne balone. Turbulenciju koja nastaje pri termiki zagrejanom diuem vazduhu lako jo pojaava postojei atmosferski vetar.

29

Ko eli da leti po termici, mora da prihvati nemirnu i kuvajuu atmosferu. Ni u kom sluaju ne sme da prihvati posledice pasivnog naina letenja. U tom sluaju pomae aktivno letenje a to podrazumeva pravovremeno reagovanje na turbulenciju, inae dolazi do neeljenog ponaanja glajdera. Razume se, pri tome je najvanija odluka u kakvim uslovima poletati.

GLAJDER ZA LETENJE JEDRENJE JE LETILICA ZA MIRNU ATMOSFERU Aktivno letenje i visoko sposobni glajderi Moderni glajderi za letenje jedrenje imaju finesu 6 7 i vertikalnu brzinu ( propadanje ) 1,2 do 1,6 m\s. Takve sposobnosti im omoguavaju manji napadni ugao, veliku brzinu, veliku vitkost i optimalan profil. Razume se da je progres iao na raun sigurnosti. Glajderi su osetljivi na greke pri upravljanju i na turbulenciju. Vaan ( presudan ) je pilot, i njegov oseaj ( tehnika ) za letenje. Aktivno letenje Napomenimo definiciju aktivnog letenja po probnom pilotu Toniju Benderju. Svaki glajder za letenje se lako zguva ( deformie ), a posebno visokosposobni. Protiv toga pomae aktivno letenje. Sa aktivnim letenjem spreavamo da do posledica uopste i dodje. Aktivno letenje znaci, da neprestano pazimo na poloaj kupole, na nae teite i na brzinu letenja. U turbulenciji, prvo zakoimo glajder. To stabilizuje glajder i smanjuje vreme reakcije, na primer da je potrebno zakoiti ceo glajder ili jednu stranu glajdera. Ako letimo u vetru, koji duva niz padinu, moramo koenje pojaati, da kupola ne podje suvie napred i ne dodje do podvijanja. Kada letimo u termikom stubu, mora se koenje smanjiti, jer se lako dogodi da dodje do stabilnog stall- a ( prevlaenja ). Na primer, da dodje do guvanja ( deformacije ) kupole, moramo to bre reiti ( ispraviti ) poloaj kupole sa pravilnim manevrom, da se iz manje greke ne razvije vea. ( primer: ako dodje do jednostranog guvanja usukavanja kupole, mora se ta strana razmrsiti pre nego dodje do spiralnog strmoglavljivanja ). Aktivno letenje otklanja 90% greaka usled poremeaja pre nego sto se pojave njihove posledice. Kada govorimo o aktivnom letenju polazna veliina jeste horizontalna brzina pri kojoj imamo najmanje propadanje. Kupola je pri toj brzini stabilnija i najotpornija na guvanje, usukavanje i ostale deformacije. Pilot tada vrlo lako i za kratko vreme tu brzinu smanji ili povea. Kod modernijih glajdera dostiemo brzinu najmanjeg propadanja sa manjim ali osetnim potezanjem komandnih konopaca. Najpogodnije je 10 15 % koenja. Za svaki glajder to se lako utvrdi veriometrom, u letu po mirnoj atmosferi ( zimi ). Tako e svaki pilot koji poznaje svoj glajder i njegovu brzinu najmanjeg propadanja, pri letenju jedrenju, lakse manevrisati na optimalnom reimu, bez nesigurnosti da e se glajder prevui ili podvui. Poletanje Moderni glajderi za letenje, posebno oni sa krmareim seditem, imaju tendenciju da nas po podizanju kupole preteknu i tada se podvija prednja ivica. To spreavamo tako to kada kupola dodje iznad nas komandama zakoimo.Time drimo kupolu iznad sebe u pravilnom poloaju. Zeleno podruje uspenog starta kod savremenih glajdera je dosta usko. Napadni ugao kupole i brzina poletanja ( uzleta ) moraju biti u granicama propisanih vrednosti. U trenutku uzletanja kupola mora biti stabilna i iznad pilota. Ako smo u toku zatravanja kupolu previe zakoili, moraju se komande pre poletanja popustiti, inae ce doi do sloma uzgona. Pri poletanju sa krmareim seditem sistemom, vano je da se ne sme sesti preranu u sistem, ve se tri toliko dugo dok nas glajder ne preuzme i podigne sa tla. Kada se sedne u sistem i nagne unazad, automatski se poveava napadni ugao kupole. Da bi to kompenzovali moramo da popustimo komandne konopce.

30

Stabilan stall Pri termikom jedrenju pilot dolazi u oblast sa usponim, nisponim i turbulentnim strujanjima. Iznenadne promene vazdunih strujanja, samim tim i promene napadnog ugla kupole ( ka veim vrednostima ), dovode glajder u stabilan stall. Savremeni glajderi ne dopustaju velika odstupanja od optimalnog napadnog ugla, zato je kod njih mogunost pojave stabilnog stall a ( sloma uzgona ), znatno vea.Variometar sa akustinim signalom, pravovremeno e nas upozoriti na to dogadjanje. Neki su miljenja da je stabilan stall, neto najrunije to se moe desiti u toku leta. Svakako to za iskusnog pilota ne vai. Preostala, ipak mala horizontalna brzina, koja jos uvek postoji ( pri stabilnom stall u ), omoguava nam upravljanje. S racionalnim, namernim potezanjem komandnih konopaca, moe se lako zaokrenuti glajder u blizini elektrinih vodova, stena, drvea i sl. Tada treba paziti da se komande ne vuku prebrzo i pregrubo, jer to moe da prouzrokuje strmu spiralu i brz gubitak visine. Ako hoemo da eliminisemo stabilan stall, moramo da kupoli poveamo brzinu, tj. dati takav protok vazduha oko profila koji je neophodan za formiranje uzgona ( letenje ). Imamo tri naina za izlazak iz stabilnog stall a:

1. 2. 3.

Klasian metod je, da zapumpamo sa komandama. To zaljulja kupolu nazad, a potom napred. Vee gibanje znai i vei gubitak visine. Jednu komandu jako povuemo, tako dobijamo da kupola ide u strmi zaokret. Tada kada dobijemo brzinu komandu popustimo, glajder se poravna i leti napred. Gubitak visine je jednak kao i pri prvom nainu. Sa krmareim sedistem se nagnemo napred, smanjujemo napadni ugao profila kupole, ime se uspostavlja normalno opstrujavanje. Ovom metodom, gubitak visine je najmanji. Sve manevre moramo zavriti dovoljno visoko. Ako dodje do stabilnog stall a blizu tla, bolje je odluiti se za kontrolisan pristanak u istom, nego udariti o tle iz strmog zaokreta ili ljuljanja. Pri pristanku doskoku u stabilnom stall u, ( brzina propadanja je 4 8 m\s ) ne smemo upotrebljavati koenje. Doskoimo sunono uz kolut napred ili u stranu, ime emo ublaziti pad.

Frontalni stall Nasuprot stabilnom stall u , imamo frontalni stall. Napadni ugao je tako mali, da relativni vazduni tok napada gornju povrinu kupole, zatvara otvore na napadnij ivici i glajder po celoj irini slomi na dole. Pri ekstremnom padanju, glajder se pored toga jo prelomi na sredini, levi i desni kraj kupole se kreu napred tako, da se susreu spreda. Ka frontalnom stall u su takodje vie naklonjeni glajderi, kojima se posebnim sistemima ili krmareim seditem sami aktivno smanjujemo napadni ugao.

31

Frontalni stall se lako deava u nenadanom prelasku u oblast nisponog strujanja ili pri povratnom njihanju do kog je dolo pri izlasku iz stabilnog stall a. Pri frontalnom stall u brzine propadanja su 10 m\s pa i vie. U blizini tla frontalni stall je opasan po ivot, tako da ga pilot mora reiti eliminisati sa aktivnim potezanjem komandi. Normalno se frontalni stall prekine po kraem padanju bez posredovanja pilota, pod uslovom da je optereenje glajdera ( teina pilota ) dovoljna. Radi bezbednosti, pilot mora frontalni stall aktivo reavati eliminisati.
Guvanje strana Guvanje ( usukavanje, zatvaranje, podvijanje ), jedne strane kupole prouzrokuju vertikalni smicajni tokovi na granici termikog stuba i turbulencije svih vrsta. Guvanje strane se deava i prilikom brzih promena otrih zaokreta.Oblik guvanja: Guva se prvo jedna elija, potom naredna, u krajnjem sluaju cela polovina kupole. Od oblika guvanja je zavisna i reakcija glajdera, kree se od neometanog leta do strme spirale.

Od ponaanja glajdera mora da zavisi i ponaanje pilota. 1. Najvanije je stabilizovati smer leta, potegnemo komandni konopac na suprotnoj strani, u veini sluajeva time emo i ispraviti glajder 2. Ako i posle toga glajder ostane zatvoren zguvan, otvaramo ga sa jakim energinim pumpanjem, ( potezanjem komande na zatvorenoj strani ). Pri tome moramo paziti da sa potezanjem suprotne komande, odravamo smer leta. Kada se zguva zatvori cela polovina kupole, nosee trake gurtne na deformisanoj strani su potpuno rastereene. Pilot sa svojom teinom visi na noseim trakama suprotne strane. Zbog toga dolazi do razliitog smera okretanja pilota i kupole te kao posledica toga imamo uvijanje gurtni.Jako potegnemo obe komande, da se rotacija zaustavi. Sa sposobnom komandom, ( nedeformisana strana ) odravamo glajder u smeru, dok sa slobodnom stranom, rukom izvlaimo gurtne da bi smo se odmotali.

32

Negativan zaokret

Za standardne glajdere negativni zaokreti su izuzetno opasni, za savremene jos i vie. Bez greke pilota, glajder dolazi u negativan zaokret pri: 1. Kada koimo ve zaokrenutu kupolu u usponom strujanju, zaokrenuti bez poputanja suprotne komande. 2. Pri prebrzomi prejakom potezanju komande na jednoj strani. U negativnom zaokretu kupola dolazi u brzo i nekontrolisano strmoglavljivanje. Pri tome jedna strana dobija vazduni tok ( opstrujavanje ) odnapred, a druga strana od pozadi. U krajnjem primeru imamo da se gurtne i komande ukrste.

Izlazak iz negativnih zaokreta, jeste manevar laganog poputanja komande sve do zaustavljanja rotacije.Tada pri zaustavljanju kupola reaguje nekontrolisano, pada na jednu stranu ili cela ispred pilota, opasnost od pada u kupolu medju konopce je velika.

33

Sletanje Sletanje van uobiajenih ciljnih mesta prilikom preleta, suoava pilota sa nepoznatim veliinama terena i prepreka kao i njihovih odnosa, zato takvo sletanje zahteva punu koncentraciju pilota. Dodatne zahteve pilotu postavljaju visokosposobni glajderi:

bolja finesa zahteva precizniji plan sletanja, osetljivost glajdera na deformisanje zahteva od pilota posebnu panju. Usled moguih turbulencija glajder mora biti blago nakoen. pre samog doskoka, pilot mora da se pravovremeno izravna u sistemu veza, ime izbegava eventualnu povredu kimenog stuba. Kod krmareih sistema moramo poveanu brzinu kompenzovati zatezanjem komandi, ako su visokosposobni glajderi osetljivi na potezanje komandi, moramo komandovati s oseajem. Preterano potezanje komandi vodi u stall ili njihanje, to se najee zavrava nekontrolisanim padom.
NAINI ZA POVEANJE VERTIKALNE BRZINE ( SPUTANJA-PROPADANJA )

U podrujima sa jakom termikom jakim usponim strujanjima, kada su u pitanju savremeni glajderi za letenje, tee je izgubiti visinu nego je dobiti. Dobar pilot mora da ovlada tehnikom za dobijanje visine isto koliko i sa nainima za brzo gubljenje visine, tj. poveanje brzine propadanja preko 5 m\s. Pored ovladavanja tehnikom aktivnog letenja i reavanje ekstremnih situacija, to je uslov za uspeno i bezbedno letenje u termikim okolnostima. Neki od naina za poveanje brzine propadanja preko 5 m\s su:
1. Otra spirala ( brzina propadanja od 6 15 m\s ) Ostvarujemo je tako, da postepeno smanjujemo radijus zaokreta. Prednosti su: brz gubitak visine, velika stabilnost glajdera tokom spirale.

Nedostaci: u turbulenciji i jakom vetru teko je upravljati manevrom, velika centrifugalna sila, slaba vizuelna kontrola zbog rotacije, velike potekoe pri izlasku iz manevra. Nepravilno komandovanje dovodi do negativnih zaokreta.
2. Stall zastoj full stall Prednosti: nagli gubitak visine, manevar mogu i u turbulenciji,

Nedostaci: mogue potekoe kako na ulazu tako i na izlasku iz stall a. Tekoe lako nastaju, ako se glajder nesimetrino zakoi, tada postoji mogunost da kupola krene u negativni zaokret. Ista mogunost postoji i pri izlasku iz ovog manevra preklon kupole ako se komande puste naglo ili nesimetrino. Najopasnije u ovom trenutku je pustiti komande. Prvo saekamo da se kupola stabilise iznad nas pa tek onda pustamo komande.
3. U i simetrino podvijanje strana ( propadanje 3 6 m\s ) Ovaj nain je mogu kod glajdera koji imaju A i B linije konopaca odvojeno. Ui izvodimo tako to 2 3 spoljna konopaca A linije, potegnemo na dole. S time smanjujemo napadni ugao na krajevima krila ( kupole ) i vazduh ( vazduna struja ) ih podvija.

34

Prednosti: glajder zadrava horizontalnu brzinu i poveava pritisak u noseem srednjem delu kupole. Taj nain je povoljan za beanje ispod oblaka sa divljim dizanjem ili za udaljavanje od padine. Ui su vrlo stabilan manevar, a glajderom moe da se upravlja nagibom tela. Kada izlazimo iz ovog manevra, pumpanje elija vrimo odlunim potezanjem komandi i ui su eliminisane.

Nedostaci: Malo poveanje brzine propadanja.

4. Frontalni stall ili A stall ( propadanje 8 15 m\s ) Formiramo ga tako da povuemo prednje nosee trake na dole. Ponekad je dobro izvodljiv kod glajdera koji imaju odvojene A i B konopce.

35

Prednosti: relativno dobra stabilnost, izvodljiv i u turbulenciji, Nedostaci: neki od glajdera prilikom izlaska iz manevra, prelaze u prevuen let,
5. B stall ( brzina propadanja 8 15 m\s ) Varijanta je mogua samo kod glajdera sa odvojenim A i B konopcima. Postepeno poteemo B noseu traku na dole ( potrebna je vea sila ), glajder se u B liniji klinasto zalomi na dole.

Prednosti: varijanta je mogua i u turbulenciji, brzo i stabilno padanje, Nedostaci: pri izlasku iz B stall a, neki glajderi idu u prevuen let ( kod takvih glajdera znai treba jo uraditi i manevar izlaska iz prevuenog leta ).
Vano: kad hoemo prekinuti B stall, moramo B traku lagano popustiti.

36

Rezervni ( spasavajui ) padobran

U padobranstvu, rezervni padobran je zadnjih desetak godina sastavni deo opreme. Na alost, za letae glajderom se to ne moe rei. Brz razvoj glajdera za letenje, napravio je ogromnu razliku u udnosu na padobran za skakanje tipa krilo. Razvoj boljih letakih sposobnosti, je iao na raun osetljivosti, upravljivosti kao i osetljivosti na meteoroloske uslove. Konstruktori visokosposobnih glajdera za letenje jedrenje, projektuju i izradjuju i padobrane, kao letilice za letenje u mirnoj atmosferi. Tako su meteoroloski zahtevi za sigurno letenje stroije definisani nego za zmajeve. Veina letaa se tih ogranienja ne pridrava, leti u jakoj turbulenciji u jakoj termici u razmerama koje nisu primerene osetljivoj konstrukciji glajdera za letenje. Sve to ukazuje na nunost upotrebe rezervnog padobrana.
Zato rezervni padobran Rezervni padobran postaje rezervni deo opreme u sledecim situacijama: visokosposobni glajderi za letenje su izuzetno osetljive letilice nepravilno upravljanje i letenje u nestabilnoj atmosferi lako prouzrokuje nekontrolisana ponaanja glajdera ( guvanje kupole, spiralno strmoglavljivanje, stall, stabilni stall ) sudari sa drugim glajderom ili zmajem, nesigurni susreti sa motornim zmajevima, avionima ili jedrilicama ( turbulencija koja nastaje pri njihovom prolasku, iza njih, vrlo lako zguva kupolu glajdera za letenje jedrenje usukavanje ( uplitanje noseih i komandnih konopaca nakon neke od kritinih situacija ( jednostrano guvanje i slino )) Kakav rezervni padobran Na tritu imamo rezervne padobrane od 24 m2 do 35 m2. Manja kvadratura omoguava brzo otvaranje, takve padobrane je mogue upotrebiti na manjim visinama. Zbog manje povrine imaju vee propadanje.Vei rezervni padobrani omoguavaju sporije sputanje, pa imaju due vreme otvaranja. Rezervni padobrani sa dugom noseom trakom (gurtnom ), omoguavaju stabilnije padanje, tada je vreme otvaranja nesto due. Kratke gurtne omoguavaju bre otvaranje, zato imamo nestabilno sputanje ( njihanje ). Nedostaci rezervnih padobrana Rezervni padobrani imaju veliku brzinu sputanja ( propadanja ). Kada su posle aktiviranja rezerve, oba padobrana otvorena ( padobran i glajder ), tada se javlja nestabilno, njihajue sputanje. Zato postoji velika mogunost povrede pri doskoku. Tu pojavu ljuljanja spreavamo tako da kupolu glajdera pribliavamo kupoli rezervnog padobrana jednostavno, povlaenjem komandnih konopaca ili zadnjih noseih traka ( dovodjenje u stall ). U sluaju kada je glajder za letenje u odnosu na kupolu rezervnog padobrana u maksimalnom poloaju (ugao cca 90 ), imamo da je korisna projekcija oba padobrana ( padobrana i glajdera ), premala, da bi omoguila bezbedno sputanje. Kada dodje do tog poloaja potrebno je glajder za letenje dovesti blie rezervnom padobranu ( stall ). Veina pilota kai rezervni padobran na sistem veza samo na jedan karabiner, zato pilot ne moe da doskoi na obe noge stabilno. Rezervni padobran staviti na bok ili na grudi, tako da je lak pristup ruici za otvaranje, dok se nosea traka fiksira na oba karabinera. Preporuljivo je takodje, da se pred poletanje vizuelno fiksira poloaj rezervnog padobrana i ruice kao i da se izvri simulacija otvaranja. Tako emo u kritinoj situaciji sigurno nai ruicu. U sluaju upotrebe rezervnog padobrana, izbaaj unutranjeg kontejnera mora da bude jak i odluan. Rezervni padobran omoguava sigurnije letenje, nikako preagresivno i predrsko.

37

Primeri upotrebe rezervnog padobrana

38

Pravila kretanja u vazduhu Kao i u drumskom saobraaju, moramo i pri letenju postovati neka pravila kretanja, radi sopstvene i opte sigurnosti. Osnovno pravilo je da se mora svaki uesnik u vazdunom saobraaju ponaati tako , da ne ometa i ne ugroava druge pa i sebe, te da brine za bezbednost i red. Letenje pod uticajem alkohola, droge ili lekova, koji umanjuju sposobnost rasudjivanja i reakcije je zabranjeno. Nepoznavanje ili nepotovanje tih pravila lako dovodi do grubih nesrea i povreda. Zato treba poznavati pravila kretanja u vazduhu i potovati ih. Susretanje ( mimoilaenje ). Pri susretanju sa drugim glajderom ( ili zmajem ) skreemo DESNO . Kada se putanje dva glajdera ( letilica ) ukrtaju na istoj visini, svaki onaj koji dolazi sa nae desne strane ima prednost, znai vai desno pravilo. Preticanje. Pretiemo sa desne strane. Preticani ima prednost. Mimoilaenje na padini. Pri susretu na istoj visini skreemo desno. Prednost ima onaj koji ima padinu sa desne strane, jer ne moe da se pomeri u desno. Preticanje na padini. Preticanje na padini tj. pri letenju uz padinu je mogue tada, kada oba pilota imaju padinu na svojoj levoj strani i bri sporijeg pretie sa desne strane. Pravila letenja u termici. Smer zaokreta u stubu odredjuje prvi, koji je tu doleteo. Svi ostali se moraju prilagoditi njegovom smeru zaokretanja.

39