聚氯乙烯 2003 年第 2 期

装置与设备 　　　　　　　　　　　　　 　　　　　　　　　　　　　

Polyvinyl Chlo ride No .2 , 2003

立式筒袋泵在低温乙烯卸车装置中的应用
孙宏宇1 , 李德徽1 , 李春明 1 , 张艳秋2
(1 .
锦化化工(集团)有限责任公司 , 辽宁 葫芦岛 125001 ;
2.
锦西化工机械(集团)有限责任公司 , 辽宁 葫芦岛 125001)

　　[ 关键词] 筒袋泵 ;低温 ;

乙烯 ;
应用
[ 摘 　要] 阐述了在低温乙烯卸车装置 中立式筒袋泵的选型原则 , 对立式筒袋泵在低温乙烯 卸车过程中出现的
问题进行了分析与探讨 , 并结合实际情况 , 提出了改进的措施 , 确保了装置的稳定运行 。
[ 中图分类号] T Q325 .
3;T Q 051　　[ 文献标识码] B 　　[ 文章编号] 1009 -7937(2003)02-0052-04

　　锦化化工(集 团)有限 责任公司(简称锦化)于 立式筒袋泵投用之初 , 出现了一些异常现象而影响

1999 年 6 月建成了一套 8 万 t/a PVC/ VCM 装置 , 了卸车的正常进行 , 经过我们的探索与分析 , 终于解
其中 VCM 的生产方法是采用了世界上最先进的乙 决了这些问题 。现将我们在设备选型及实际操作中
烯氧氯化法 。为了解决氧氯化生产中的原料贮运问 总结出的经验加以阐述 , 希望为相关生产技术人员
题 , 锦化在原有的 -32 ℃乙烯贮运装置基础上又新 提供借鉴 。
建了一套 -104 ℃乙烯贮运装置 , 该装置在设计时 1 　工艺流程
选用了立式筒袋泵做为主要卸车设备 。 由于利用筒 -32 、-104 ℃乙烯卸车装 置工艺流程如 图 1
袋泵进行卸车在目前尚无成熟的经验可以借鉴 , 在 所示 。

1 -104 ℃乙烯槽车;
2 -32 ℃乙烯槽车 ;
3 乙烯增压机 J101A/ B ;
4 氨制冷压缩机组 J102A/ B ;
5 冷凝器 ;
6 乙烯冷凝器 ;
7 乙烯球罐 F101A/ B ;
8 乙烯加热器 E101A/ B; 10 送料泵 J103A/ B ;
9 乙烯卸车泵 P101A/ B; 11 乙烯气化器
图 1 　-32 、-104 ℃乙烯卸车装置工艺流程图
　　卸车时 , 将卸车管线与槽车液相管口连接 , 打开 (E101A/ B)中 。在乙烯加热器中 , 首先由 0 .
4 M Pa
阀门 , 预冷乙烯卸车泵 P101A/ B 及管线系统 。 预冷 低压饱和蒸汽在 E101B 中与 35 ℃液相丙烯换热 ,
后 , 开启乙烯卸车泵 , 将低温乙烯输送到乙烯加热器 低压饱和蒸汽走管程 , 壳程为丙烯 。 液相丙烯被气

[ 收稿日期] 2002 -11 -22

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化后 , 再由 35 ℃的气相丙烯在 E101A 中与低温乙 性能较好的石墨和镍基合金复合材料 。

烯换热 , 低温乙烯走管程 , 乙烯被加热到 -32 ℃后 泵的叶轮选用的是闭式叶轮 , 目的是得到较高
送入乙烯球罐中 。 的效率和较低的轴向力 , 同时在叶轮上开有平衡孔 ,
2 　乙烯卸车泵工况条件 可以更进一步降低轴向力 。 为了避免低温冷缩而造
介质 :
乙烯(液态); 　　　温度 :
-104 ℃; 成的装配面滑移 , 所有叶轮与轴均是键式连接的 , 而
密度 : 3
564 kg/ m ; 粘度 :
0.156 mPa·s ; 且叶轮与导流碗上有双重口环 , 并均采用定销锁定 ,
流量 : 3
36 m / h ; 扬程 :
430 m ; 多级导流碗之间采用螺纹连接 , 为了防止在低温变
入口压力 : 05～ 0 .
0. 1 MPa ;
有效气蚀余量 : 1 m。 形时拉伤表面 , 螺纹均是不锈钢表面硬化处理的 。
3 　乙烯卸车泵的选型 机械密封的选择对低温泵来说尤为重要 , 它不
3.
1 　低温乙烯对泵的影响 仅要适应泵在卸车时的频繁开停 , 同时也要保证介
低温乙烯具有一定的压力和较低的温度 , 通常 质的绝对不泄漏 , 防止在密封面外侧结冰或闪蒸对
处于饱和状态(微量过冷)。气化压力随温度变化非 密封的影响 。 因此 , 我们选用了 JOHN CRANE 的
常显 著 , 当 温 度 变 化 25 ℃时 , 气 化 压 力 可 变 化 串联 双 机 械 密 封 结 构 (见 图 3), 并 配 备 了 AP I
100 %～ 200 %(见图 2), 同时 密度 、比热容 、蒸发潜 P LAN52 +P LAN13 。 该冲洗系 统具有循环冲洗和
热等物理特性也将发生变化 。 急冷双重作用(见图 4 ), 以便即时监测密封的工作
状况 。

图 3 　机械密封结构简图
图 2 　乙烯温度 、压力变化曲 线
因此 , 对于输送这种介质的泵就要求易于保冷 ,
不能产生较大的温度波动 , 并且要具有有效措施提
高有效气蚀余量(NPSHa), 以保证 不会产生气蚀 。
同时总体结构应力要求对称 , 以便在冷态下能均匀
变形 , 泵体也应具有较高的强度 。
3.
2 　泵的结构
综上 所述 , 低 温乙 烯卸 车泵我 们选 用了 IT T
GOULDS 的 VIC -T 型立式悬垂 、双层壳体(筒袋)
泵 。 该泵共有 16 级叶轮 , 可确保高压头的需要 。
立式筒袋泵的泵体部分在安装时埋于地下 , 因
此不受电机热风 、空气温度 、日照的影响 , 易于保冷 ,
同时降低了泵入口的安装高度 , 增加灌注头 , 提高有
效气蚀余量 。而且该泵整体结构十分对称 , 在温度 图 4　循环冲洗系统示意图
变化时变形也是均匀的 , 不会造成结构的损伤 。 双 从密封整体结构来看 , 该密封是由两道单端面
层壳体的内层承受泵压 , 内外壳之间承受介质吸入 机械密封串联组成 , 内侧密封用于密封工艺介质 , 两
压力 , 相对的压差减小 , 有利于提高整体的强度 。 道密封之间充满乙醇 , 乙醇压力相当于大气压 , 所以
泵的轴承处于介质当中 , 是由介质本身进行润 不会通过内侧密封面进入工艺系统内 。密封面的润
滑的导向滑动轴承 , 为防止摩擦发热 , 选用了自润滑 滑是由乙烯本身提供的 。 一旦内侧密封失效 , 高压
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乙烯进入密封腔及密封罐内 , 罐内的压力开关会立
刻发出信号 , 通知 操作者机械密封 系统出现故障 。
而此时 , 第二道机械密封会有效地防止乙烯继续泄
漏至外界大气中 。
从单道密封结构看 , 动环的材质是耐低温的特
种石墨(SiC), 可 在低温情况下 耐受多次的反 复冲
击 。动环和弹簧 、夹持环之间的次级密封也是针对
低温情况下温度变化可能较大的情况而选择的 , 它
是一个楔形面的结构 , 可随时弥补温度变化造成的
变形 , 形成较低的密封比压 。
外侧密封除了在泄漏时起第二道保护 的作用
外 , 平时的作用是容纳密封液 。 在它的外侧是与大
气连通的 , 也会有 结冰堆积造成密 封失效的危险 。
所以将外侧的密封压盖增加一个辅助的密封 , 形成
一个充满乙醇的保护腔 , 对密封系统起着另一个急
冷作用 。
由于该泵长期处于一种频繁开停的状态 , 因此 ,
当泵停转时 , 出 、入口阀门关死 , 形成了一个密闭的
容器 。 如果温度稍有上升 , 乙烯将会气化造成筒袋
内压力升高 。而且如果机械密封腔内有气体存在 ,
便会对密封面造成恶劣的影响 。因此在泵腔到机械
密封腔之间设置了一个衬套 , 而在机械密封腔和泵
出口之间也安排一条排空和放气 两用的管线(API
PLAN13), 这样就形成一个回路 。 衬套就成为一个
节流减压阀 , 将机械密封腔的压力降低到远低于出
口压力 。 这样 , 在正常工作和停车时 , 机械密封腔处
的压力变化实际并无太大差异 , 因而启动泵时对密
封面的冲击就要小得多 。
4 　卸车存在的问题及对策
4.
1 　缓慢预冷带来的问题
卸车前 , 首先对系统用热氮气进行吹扫和置换 ,
以除净管线水压试验时残留的水分 , 并确保系统内
氧气的含量合格 。
当装有 -104 ℃的乙烯槽车进入卸车站台后 ,
按工艺要求 , 先将槽车的气相管口与卸车管线相连 ,
用槽车内的气相对系统进行气相预冷 , 预冷速度控
制在温降 5 ℃/ h 左右 。 边预冷边对泵进行盘车检
查 , 随着温度的降低 , 泵盘车轻松 , 一切正常 。 当气
相预冷温度达到 -20 ℃时 , 再用气相预冷已经很难
使系统温度进一步降低 , 这时 , 便改为液相预冷 。 通
过控制槽车液相手阀的开度 , 使液相预冷速度仍然
控制在温降 5 ℃/ h 左右 , 初始阶段 , 当液态乙烯缓
慢流入泵内时 , 一切正常 , 泵盘车也很轻松 。 但当温
度达到 -40 ～ -35 ℃时 , 两台泵突然同时卡住 , 手
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盘车再也无法盘动 。将泵内液相乙烯排放 , 重复上
述操作步骤 , 结果是一样的 , 同 时可听见 A 泵内有
明显的异常响声 。为了避免泵的损坏 , 我们决定对
泵进行解体检查 , 查找原因 。当时 , 我们分析出现上
述问题的原因有两个方面 :
一是管线内残存的水分
被带进了乙烯泵的筒袋内 , 由于水结冰而将泵的转
动部件冻结 ;
二是由于泵体内不同部件因材质不同 、
冷缩量不一致 , 在缓慢预冷的情况下 , 装配面出现了
滑移 , 导致转动部件相互卡紧而无法转动 。解体后 ,
发现 A 泵筒袋内果然已经结冰 , 而且冰层一直延伸
到泵体的第四级叶轮处 , 异常声响正是由此发出的 ;
但在 B 泵筒袋内却丝毫没有结冰的痕 迹 。 对两台
泵的转动部件进行检查 , 均完好无损 。由此可见 , 造
成泵被卡住的主要原因还是由于缓慢的预冷使材质
的冷缩量出现了明显的不 均匀变化 。 面对这种情
况 , 我们决定取消对泵的缓慢预冷 , 改为对泵进行急
冷 。这时 , 将槽车上液相手阀全部打开 , 让液态乙烯
大量地直接注入泵的筒袋内 , 在乙烯快速地流进泵内
的同时 , 仍然注意对泵进行盘车检查 , 直到筒袋内注
满乙烯 。 改进后 , 泵一直转动正常 , 再没有出现异常
现象 。
4.
2 　泵的气蚀
在泵内注满乙烯 , 系统预冷合格后 , 便具备了进
行卸车 的条 件 。 但是 当泵 启动 后 , 只 连 续运 转 2
min 左右的时间 , 泵的出口压力便急骤下降 , 泵出现
了气蚀 。 两台泵虽经反复的调试 , 但启动后的状态
却丝毫没有改变 。在这种情况下 , 是无论如何也不
能将泵进行连续运转的 , 否则 , 便会导致泵内各级轴
承的磨损 , 直至泵完全损坏 。
随着问题的再一次出现 , 我们认真分析了原工
艺流程及泵的工况条件 。当泵将槽车内的乙烯大量
泵出的同时 , 随着槽车内乙烯液面的下降 , 气相部分
乙烯的体积将会膨胀 , 因此便造成了气相部分的压
力降 低, 这 样就 减 小了 系统 的 有效 气 蚀余 量
(NPSHa)。参见下列公式 :
NPSH a =(p l -p v)/ r +h s -h st 。
式中 :
NPSHa 为有效气蚀余量 , m ;
p l 为作用于
吸入侧 罐液 面 的绝 对压 力 , MPa ;r 为液 体密 度 ,
kg/ L ;
h s 为泵 吸入口中 心线到吸 入侧罐液 面的高
度 ,m ;h st为吸入 侧全管路损失 , m ;
p v 为泵入口温
度下的液体蒸气压 , M Pa 。
因此 , 气 相 的 压 力 降 很 容 易 造 成 NPSH a <
NPSHr(必要气蚀余量), 一旦达到这种状态 , 泵将
必然地产生气蚀 。
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为了解决这一问题 , 我们决定对原工艺流程进 封 、轴承等部件的损伤也是相当严重的 。

行补 充 , 利 用 -32 ℃乙 烯 卸车 装置 中 的压 缩 机 因此 , 为确保泵能在一个连续的状态下平稳地
(J101A/ B), 通过抽取乙烯球罐中的气相 , 对槽车进 运行 , 减少不必要的损失 , 我们决定在低温槽车和筒
行气相补充 。这样 , 在槽车内液相流出的同时 , 气相 袋泵之间增设一台中间贮罐 。 这样 , 在卸车时可先
便可不断地补入 , 使系统始终处于一个平衡的状态 , 将槽车内的低温乙烯送到中间贮罐 , 再通过卸车泵
在这种情况下 , 泵气蚀的问题便得到了解决 。 将中间贮罐内的乙烯送出 , 同时通过增加一条泵与
4.
3 　间断运行的损失 中间贮罐间的回流管线 , 便实现了卸车泵的连续运
由于卸车工艺的特殊性 , 造成了筒袋泵运转的 行 , 不但可以消除影响泵气蚀的因素 , 也大大降低了
间断性 。如果一旦两辆槽车到达的时间间隔过长 , 因排放及卸车不净造成的损失 。
那么就有可能造成贮存在筒袋内液相乙烯的气化 , 5 　结 语
而气化的乙烯则必须排放 , 经重新灌泵后才能进行 以上是我们对立式筒袋泵在选型 、操作中存在
下一次卸车操作 。 同样 , 为了避免因槽车内的气相 问题的分析及处置 。通过对卸车工艺的改进 , 明显
乙烯进入筒袋泵内而导致轴承干磨对泵的损坏 , 在 解决了立式筒袋泵在低温乙烯卸车过程中存在的气
每一次卸车操作中 , 槽车内必须要存留一定量的乙 蚀及原料浪费等问题 , 为卸车装置正常稳定地运行
烯 。 而且 , 泵在频繁 的开停情况下 , 对泵的 机械密 奠定了坚实的基础 。 [ 编辑 :
杜桂敏]

(上接第 51 页)G 、H 套 2002 年 4 月 8 日投产), 各装 表 3 　工艺指标完成情况

置投产后运行情况良好 , 各项指标均达到设计要求 。 月份 工业盐酸浓度/ % 氯化氢纯度/ % 氯化氢中游离氯含量/ %

6 31 .
24 94 .
3 0.
01
以 A 套装置投入运行前 10 个月数据为例 , 其 7 31 .
44 94 .
6 0.
01

主体设备运行良好 , 保持了各项工 艺指标的稳定 。 8 31 .

19 94 .
4 0.
01
9 31 .
38 94 .
3 0.
01
表 1 反映了该套装置运行以来的各项技术指标完成 10 31 .
33 94 .
5 0.
01

情况 。 11 31 .
41 94 .
4 0.
01
12 31 .
39 94 .
8 0.
01
表 1 　2000 年 6 ～ 12 月 A 塔运行 情况
平 均/ % 31 .
34 94 .
5 0.
01
月份 送气天数 送气量/ m 3 出酸天数 出酸量/ t 合格 率/ % 100 100 100
6 26 12 480 3 216
7 29 13 920 2 144 3 　经济效益
8 26 12 480 1 72 自 2000 年 4 月第 1 套装置投入运行至今 , 我公
9 25 12 000 4 288
10 19 9 120 9 648 司共有 8 套相同装置陆续投入运行 , 担负着生产工
11 16 7 680 11 792 业盐酸 、高纯盐酸和输送氯化氢气体的重任 。由于
12 10 4 800 15 1 080
合计 151 72 480 42 3 240 先进设备和自控系统的应用 , 我公司生产的盐酸达
　　以开车初期 、运行 3 个月后 、运行 6 个月后某一 到了食品级盐酸的要求 , 已获得食品级卫生许可证 ,
天数据平均值为例 , 说明其运行情况(见表 2)和工 广泛应用在食品加工方面 。

艺指标完成情况(见表 3)。 自 2000 年 4 月至 2001 年 12 月 , 共生产工业盐

从表 2 、3 可以看出 , 该套装置运行平稳 , 负荷由 酸和高纯盐酸 5 .1 万 t , 为 P VC 输送氯化氢气体量

开车时的 30 %调整到 90 %, 出酸浓度和温度均达到 折合成 31 %盐酸 共 11 万 t , 共 计 可 得 销 售收 入

控制要求 , 各项中控指标满足工艺规程的要求 , 最重 6 440 万元 。

要的是实现了二合一石墨炉的远距离送气 , 为我公 氯化氢新装置的投产 , 解决了我公司聚氯乙烯

扩产对氯化氢气体的需求 , 为公司的氯碱平衡及经
司聚氯乙烯的扩产创造了条件 。
表 2　不同时期运行情况 济效益的提高做出了贡献 。
　 项 　目 开车初期 运行 3 个月后 运行 6 个月后 综上所述 , 3 万 t/ a(单套)合成氯化氢装置是目
氢气流量/(m3/ h) 243 .
8 254.
9 184.
8 前国内最先进的氯化氢生产装置 , 在工艺 、土建 、设
氯气流量/(m3/ h) 221 .
1 228.
1 167.
3
吸收水流量/(m3/ h) - - 1.54 备 、仪表自控 、环保等方面都实现了一次大的飞跃 。
出酸温度/ ℃ - - 35 .
6 因为它的单套产量大 , 特别适用于大的氯碱企业 , 尤
出酸浓度/ % - - 31 .
85
送气纯度/ % 95 .
3 94 .
6 - 其是配套电石法生产聚氯乙烯工艺 。 该套装置很值
游离氯含量/ % 0.01 0.01 - 得在同行业中推广应用 。 [ 编辑 :
杜桂敏]
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