Letecké Prístroje 1: 1 Žilinská Univerzita V Žiline, Katedra Leteckej Dopravy

Letecké prístroje 1
Žilinská univerzita v Žiline, 1

Katedra leteckej dopravy
AERODYNAMICKÉ A TERMODYNAMICKÉ
SNÍMAČE
Tieto zariadenia je možné rozdeliť na:
• kombinovaný snímač celkového a statického tlaku
– tzv. Pitot-statická trubica,
• samostatný snímač celkového tlaku – Pitotova
trubica,
• snímač statického tlaku (statická sonda, snímač),
• Venturiho snímacia trubica
• snímač teploty vzduchu,
• snímače uhlu nábehu a uhlu vybočenia,
• vysielače pádového varovania.
KOMBINOVANÝ SNÍMAČ CELKOVÉHO
A STATICKÉHO TLAKU
- zariadenie určené k snímaniu tlakových hodnôt
vzduchu pri lete lietadla
- trubica vhodného aerodynamického tvaru so
špeciálne upraveným predným vstupným
otvorom pre snímanie celkového tlaku
- s otvormi umiestnenými na vhodnom mieste
telesa k snímaniu statického tlaku

Hlavné geometrické rozmery sú:
- vonkajší priemer trubice (d), priemer vstupného
otvoru a vzdialenosť vstupných otvorov
statického tlaku od čela trubice.
- Na týchto charakteristikách a na tvare vstupu,
závisia vlastnosti trubice a veľkosť chyby pri
snímaní obidvoch tlakov v závislosti na
zmenách uhla nábehu

Umiestnenie otvorov statického tlaku po osi
trubice sa určuje tak, aby tlak v týchto miestach
na telese trubice čo najviac odpovedal
statickému tlaku. Táto vzdialenosť sa stanovuje
na základe merania danej trubice
v aerodynamickom tuneli.
Pre dozvukové rýchlosti vyhovuje obyčajne
vzdialenosť rovná 3 – 4-násobku priemeru d
u nadzvukových až 8 – 10-násobok priemeru d.

Z konštrukčnej stránky je Pitot-statická trubica
valcové teleso vyrobené z vhodného materiálu
(obyčajne nerezová oceľ)
Dôležitou súčasťou trubice je vyhrievacie
zariadenie a odvodňovací systém.
V prevádzke je trubica veľmi spoľahlivým , málo
závadovým zariadením. Pre zaistenie správnej
činnosti je potrebná pravidelná kontrola čistoty
a voľnosti vstupných otvorov i celkového stavu
prístroja.

SAMOSTATNÝ SNÍMAČ CELKOVÉHO TLAKU –
PITOTOVA TRUBICA
- z dôvodov nežiaduceho ovplyvnenia snímania je
dôležité rozdeliť na samostatné časti snímač
celkového tlaku a snímače statického tlaku
- hlavná časť Pitotovej trubice je komora celkového
tlaku 1, v ktorom je snímaná veľkosť celkového
tlaku. Z tejto komory je tlak vedený trubkou 2
k vývodu 3, odkiaľ je ďalej rozdelený do systému
prístroja. Na bočnej strane telesa trubica sú otvory
pre odvod vody, ktorá sa dostala do snímača. Proti
zamŕzaniu je zariadenia opatrené elektrickým
vyhrievacím telesom 4, ktoré je napojené na zdroj
elektrickej energie.Žilinská univerzita v Žiline,
8
SNÍMAČE STATICKÉHO TLAKU
- nepriaznivé ovplyvnenie snímania statického
tlaku viedlo aj k oddeleniu snímačov statického
tlaku zo spoločnej pitot-statickej trubice.
- Statické sondy sú veľmi jednoduché zariadenia
– sú to príruby s otvorom pre vstup statického
tlaku vhodne rozmiestnenom na trupe lietadla
v takom mieste, kde ovplyvnenie
aerodynamickými silami je minimálne

VENTURIHO SNÍMACIA TRUBICA
- je používaná tam, kde pri malých rýchlostiach
letu dáva pitot-statická trubica malý tlakový
rozdiel
- Vnútorný tvar trubice tvoria dva kónické kužele
spojené vzájomnými menšími základňami

Rozdiel medzi podtlakom a statickým tlakom je
u Venturiho trubice dva až štyrikrát väčší ako
dynamický tlak

Základné rozmery trubice sa opäť určujú
aerodynamickým meraním v tuneli.
Charakteristickým znakom je koeficient trubice
K (3,5 – 4, 5) daný
2
S
K = 2 −1
S1
kde S a S1 sú prierezy trubice na vstupe

a v zúžení.

• V súčasnej dobe sa Venturiho trubica pre
meranie rýchlosti letu nepoužíva. Existovali
ešte v dvojitom usporiadaní (menšia trubica je
uložená v prednom kužely väčšej trubky), ktoré
boli používané ako zdroje podtlaku pre pohon
gyroskopických prístrojov.

OSTATNÉ SNÍMAČE AERODYNAMICKÝCH
A TERMODYNAMICKÝCH CHARAKTERISTÍK
- Snímač teploty vzduchu – pre hrubšie meranie
teploty vzduchu (statické teploty) sú na
lietadlách používané snímače, založené na
odporovom princípe meranie teploty
- Snímač celkovej teploty vzduchu – je veľmi
podobný Pitotovej trubici. V vstupnom otvore je
umiestnené čidlo, ktorým je opäť odporové
teplomerné teliesko.

- Vysielače uhlu nábehu a vybočenia –meranie
uhlu medzi pozdĺžnou osou lietadla a smerom
nabiehajúceho prúdu vzduchu
- sú používané v zásade dve zariadenia:
• zástava,
• tlaková sonda.
Zástava je otáčavé rameno s profilom, ktoré sa nastaví
do smeru prúdenia vzduchu, uhol natočenia je priamo
meraný uhlom
Tlaková sonda meria veľkosť tlaku vzduchu prúdiaceho
okolo sondy. Pri zmenách uhla nábehu sa veľkosť
tlaku mení – toto je snímané citlivým tlakomerom
a prenášané elektrickou cestou do miest spracovania.
- Vysielač pádového varovania – vysiela signály
o dosiahnutí kritického uhla nábehu na krídle
lietadla. Je to obyčajne výsuvná klapka,
umiestnená na vhodnom mieste profilu krídla,
ktorá sa pri zmenách rozloženia podtlaku na
hornej strane vysunie a zapne elektrický obvod
varovania. Iné konštrukcie využívajú vhodné
umiestnenie tlakovej sondy na profile, obyčajne
v blízkosti nábežnej hrany. Rozdiel medzi
tlakom snímaným sondou a statickým tlakom
meria uhol nábehu a pri odpovedajúcom
zoradení indikácie je takto signalizovaný kritický
uhol nábehu. Žilinská univerzita v Žiline, 18
METÓDY MERANIA VÝŠKY LETU
Radiometrická metóda merania výšky je
založená na schopnostiach odrazu rádiových
vĺn od zemského povrchu. Zariadenie, založené
na tomto princípe merajú skutočnú výšku letu
a nazývajú sa rádiovýškomery
Akustická metóda je veľmi podobná metóde

radiometrickej – s tým rozdielom, že
elektromagnetické vlny sú nahradené
zvukovými vlnami- je možné využiť iba
v dozvukovej oblasti rýchlosti letu lietadla
Optická metóda bola pôvodne založená na
určenie vertikálnych uhlov pozemných objektov
(vertikálny uhol je uhol medzi smerom zvislice
v danom pozemnom objekte a smerom medzi
týmto bodom a lietadlom) pomocou optických
zameriavačov a stanovení výšky ako funkcie
tohto parametru a známej vzdialenosti od
meraného bodu
V novších systémoch optických výškomerov sa
využíva opäť metóda podobná radiometrickej -
zdrojom signálu je v tomto prísade laser
a prijímačom fotoelement.
Inerciálna metóda využíva pre určenie výšky
letu dvojnásobné integrovanie veľkosti
vertikálneho zrýchlenia lietadla, zmeraného
príslušne orientovaným akcelerometrom
inerciálného meriaceho systému. Zariadenie
meria výšku voči miestu vzletu – teda relatívnu
výšku.

- radiovýškomery, akustické a optické výškomery
merajú skutočnú výšku letu, inerciálna metóda
poskytuje výšku skutočnú, vzťažnou k miestu
vzletu lietadla, barometrickou výšku môže
zmerať iba barometrickým výškomerom.

MERANIE VÝŠKY BAROMETRICKÝM
VÝŠKOMEROM
- základným vzťahom, ktorý určuje meranie je
tvz. barometrická rovnica.
- pre elementárny stĺpec vzduchu o výške dH
platí silová rovnováha medzi tiažou tejto vrstvy
a vztlakovou silou, pôsobiacou na stĺpec, danou
rozdielnymi tlakmi na spodnej a hornej ploche.
dm.g + dP = 0

dm = S.dH.
• kde:
dP = S.dp
• dm - je tiaž elementárnej vrstvy
• dP - vztlaková sila elementárnej vrstvy
• S,dH - plocha a výška elementárnej vrstvy
• ρ - merná hmotnosť vzduchu
• dp - prírastok tlaku medzi hornou a dolnou
plochou elementárnej vrstvy

Dostaneme
S.dH..g + S.dp = 0
Zo stavovej rovnice platí:
p
=
R.T
p.g
.dH + dp = 0
R.T

Vydelením rovnice výrazom 1/p a dosadením vzťahu pre
zmenu teploty T s výškou
T = T0 − .H
Dostaneme:
1 dp
g. .dH + = 0
R.(To −  .H ) p

Tento výraz ďalej integrujeme v medziach po – pH
pre tlak a 0 – H pre výšku
pH H
dp g
po p = − o R(To − H ) .dH
Riešením je:
ln pH − ln p0 − =
g
ln(T0 − H ) − ln T0 
R.

a po odlogaritmovaní
g
pH  T0 − H  R .
=  
p0  T0 

g
  .H  R .
pH = p0 .
1 − T 

• kde  0 
• po – tlak na úrovni mora,
• pH – tlak vo výške H,
• α – vertikálny teplotný gradient (pre 0 – 11 km)
• To – teplota vo výške 0 m,
• R – plynová konštanta,
• g - zrýchlenie zemskej tiaže (9,80665 m.s-2),
• H – výška.

PRINCÍP A KONŠTUKCIA BAROMETRICKÉHO
VÝŠKOMERU

- nastavovacie zariadenia základného tlaku
s ukazovateľom nastavenia východiskovej hodnoty,
ktorým je možné nastaviť meranie podľa požiadaviek
prevádzky na:
- tlak 1013,25 hPa (1013,25 mb) pre určenie traťovej
výšky letu alebo letovej hladiny
• tlak QFE – tj. tlak vzduchu na letisku alebo na prahu
pristávacej dráhy – pre meranie výšky letu nad
letiskom, v priebehu letu v okrsku letiska alebo
v priebehu priblíženia na pristátie,
• tlak QNH – tlak vzduchu prepočítaný na hladinu mora,
behom letu pre určenie bezpečnej výšky nad
prekážkami, ktorých výšky sú udávané v nadmorských
výškach.
METÓDY MERANIA RÝCHLOSTI LETU
V navigácií rozoznávame:
• rýchlosť lietadla (absolútna rýchlosť lietadla je daná
vektorom rýchlosti ťažiska lietadla voči zeme),
• traťová rýchlosť lietadla – vodorovná zložka rýchlosti
lietadla,
• relatívna rýchlosť lietadla – rýchlosť lietadla
posudzovaná voči okolitému vzduchu.

V mechanike letu rozoznávame hlavne:
1. skutočnú vzdušnú rýchlosť (TAS - True Air Speed) –
rýchlosť lietadla vzhľadom k nerozrušenému okolitému
vzduchu.
2. indikovanú rýchlosť (IAS - Indicated Air Speed) – je to
údaj rýchlomera opravený o chybu prístroja,
3. kalibrovanú rýchlosť (CAS - Calibrated Air Speed) -
údaj rýchlomera opravený o chybu prístroja
a aerodynamickú chybu (chybu Pitotovej trubice).
4. ekvivalentnú rýchlosť (EAS - Equivalent Air Speed) –
rýchlosť, ktorou by letelo lietadlo v nulovej výške
štandardnej atmosfére pri rovnakom kinetickom tlaku
ako pri lete skutočnou vzdušnou rýchlosťou vo
vzduchu o mernej hustote v danej výške,
Rýchlomer merajúci rýchlosť letu, vyhodnocujúci
vzájomný vzťah medzi celkovým a statickým tlakom,
je v podstate diferenciálny tlakomer.

Indikovaná rýchlosť je rovnaká so skutočnou vzdušnou
rýchlosťou vo výške 0 m MSA. Vo všetkych ostatných
výškach je IAS nižšia ako TAS.
Je výhodné, že údaj rýchlomeru nezávisí len na rýchlosti
letu, ale aj na hustote vzduchu, rovnako ako výkony
lietadla ( min. rýchlosť, ekonomická, ...).

rýchlomer s hustotnou korekciou (true airspeed
indicator) - rýchlomer pre meranie skutočnej vzdušnej
rýchlosti letu lietadla s korekčným zariadením
reagujúcim na zmenu hustoty vzduchu s výškou
kombinovaný rýchlomer (combined airspeed
indicator) - kombinácia rýchlomera pre meranie
skutočnej vzdušnej a indikovanej rýchlosti letu lietadla
v jednom celku; hrubá ručička ukazovateľa indikuje
indikovanú rýchlosť, tenká ručička indikuje skutočnú
vzdušnú rýchlosť

Rýchlomer s korekciou hustoty

• zelený oblúk – normálny prevádzkový rozsah
• žltý oblúk – rozsah výstrahy
• biely oblúk – rozsah prevádzky s klapkami
• červená priečna čiara – maximálna rýchlosť pre
akúkoľvek prevádzku

• Indikátor maximálnej rýchlosti, ručička Vmo / M mo:
• Vmo - maximálna prevádzková rýchlosť v uzloch
• M mo – maximálna prevádzková rýchlosť v jednotkách
Machovho čísla
• Tento ukazovateľ indikuje hodnotu maximálnej IAS,

alebo maximálneho Machovho čísla počas letu, podľa
toho, ktorá z týchto hodnôt je nižšia. Tieto hodnoty sú
si v určitej výške rovnaké (táto výška s rastúcou
teplotou vzduchu klesá), pod touto výškou je IAS
nižšia ako Machové číslo, nad touto výškou je nižšie
Machové číslo.

Chyby rýchlomerov
Chyby metódy sú spôsobené nepriamym určením
meraného parametru, mechanické vychádzajú
z použitých prostriedkov a ich vlastností.
Prístrojové chyby rýchlomerov indikovanej rýchlosti
vznikajú pod vplyvom trenia v mechanizme a zmeny
teploty. Ich zmenšenie je možné dosiahnuť použitím
špeciálnych tlakomerných krabíc s nerovnomernou
charakteristikou a taktiež použitím bimetalickej
kompenzácie.
Rýchlomery indikovanej rýchlosti
- do 400 km/h vykazujú chybu  (2-16) %
- nad 400 km/h  (1-3)%
Machmeter
Pri meraní podzvukových rýchlostí letu a pri
posudzovaní vlastnosti a stavov lietadiel za týchto
podmienok, je rozhodujúcim parametrom dynamický
tlak. V oblasti transonickej a supersonickej je však
týmto parametrom Machovo číslo.
vzorec Machovho čísla
v TAS
• v - rýchlosť letu
M = =
• a – rýchlosť zvuku
a a

Machmeter ako prístroj pre meranie Machovho čísla je
z konštrukčného hľadiska podobný rýchlomeru
s hustotnou korekciou.

Ciachovanie machmetra je v stotinách čísla M pričom
sa obyčajne začína číslom 0,3 M, pri ktorom jeho
indikácia začína prevyšovať význam indikovanej
rýchlosti.

Opakovanie:

Systém celkového a statického tlaku
systém sa skladá z kombinovaného snímača
celkového a statického tlaku – Pitot-statická
trubica - trubica vhodného
aerodynamického tvaru so špeciálne
upraveným predným vstupným otvorom pre
snímanie celkového tlaku a s otvormi
umiestnenými na vhodnom mieste telesa
určené k snímaniu statického tlaku

V niektorých prípadoch je potrebné z dôvodov
ovplyvnenia snímania tlakov rozdeliť na
samostatné časti snímač celkového tlaku a
snímače statického tlaku.

Snímače statického tlaku - príruby s otvormi
pre vstup statického tlaku vhodne
rozmiestnené na trupe lietadla tak, aby
ovplyvnenie aerodynamickými silami bolo
minimálne.
Snímače sa vo väčšine prípadoch
umiestňujú niekoľko, na oboch bokoch
trupu, kvôli dosiahnutiu čo najväčšieho
potlačenia chýb pri vybočení pozdĺžnej osi
lietadla

Chyby zo snímania tlakov závisia na:
• rýchlosti letu - polohová chyba - pri zvyšovaní
rýchlostí letu dochádza na čelných častiach
lietadla k zvyšovaniu tlakov, ktoré sa prenášajú
aj na snímače a tým môžu ovplyvňovať
snímanie statického tlaku,
• uhlu nábehu – ktorý ovplyvňuje tak snímanie
celkového, ako aj statického tlaku,
• umiestnení snímača na lietadle,
• tvaroch a rozmeroch snímača na tvaroch a
rozmeroch umiestnenia otvorov pre snímanie
tlakov na snímači.
Pre zníženie možnosti poruchy je taktiež
veľmi dôležité pred každým letom
kontrolovať upevnenie snímača a
priechodnosť jeho snímacích otvorov.
Každý snímač celkového a statického tlaku
je vybavený elektricky vyhrievacím prvkom,
ktorý zabraňuje tvoreniu námrazy.
vyhrievacie zariadenie – kontrolované,
zabezpečená indikácia zapnutia.

Rýchlomer (ASI – Airspeed Indicator)
Rýchlomer poskytuje veľmi dôležitú informáciu

o indikovanej vzdušnej rýchlosti
(IAS – Indicated Airspeed), na ktorej závisia
letové vlastnosti všetkých lietadiel s klasickými
nosnými plochami.

Tradične je rýchlosť zobrazená na kruhovej
stupnici s ručičkou pohybujúcou sa pravotočivo
pre indikáciu narastajúcej rýchlosti a ľavotočivo
pre klesajúcu rýchlosť. Na indikátore
rýchlomera sú obyčajne farebne znázornené
nasledujúce limitujúce rýchlosti: maximálna
rýchlosť letu, pádová rýchlosť, rýchlosť letu
s vysunutými klapkami, platné pre maximálnu
hmotnosť lietadla, resp. iné hodnoty, dôležité
pre ovládanie lietadla.

• zelený oblúk – normálny prevádzkový rozsah
• žltý oblúk – rozsah výstrahy
• biely oblúk – rozsah prevádzky s klapkami
• červená priečna čiara – maximálna rýchlosť pre
akúkoľvek prevádzku
Rýchlomery využívajúce na indikáciu CRT
displeje zobrazujú rýchlosť na vertikálne
orientovanom stĺpci (lineárne riešenie stupnice),
ktorý sa pohybuje v pozadí fixného ukazovateľa
okamžitej rýchlosti. Limitné a hraničné rýchlosti
vzťahujúce sa na aktuálnu hmotnosť
a konfiguráciu, môžu byť taktiež zobrazené na
tejto stupnici (napríklad: limitujúca rýchlosť pre
použitie klapiek, pádová rýchlosť, hranica
buffetingu a pod.).

• najvyššia rýchlosť je na vrchole stĺpca
(podobne ako u tradičných rýchlomerov),
• najvyššia rýchlosť je v spodnej časti stĺpca (čo
asociuje k tomu, že ak pilot chce zvýšiť
rýchlosť, tak je nutné zvýšiť uhol klesania –
potlačiť).
Nevýhodou rýchlostného stĺpca je, že nie je
stále zobrazený celý prevádzkový rozsah
rýchlostí, ale kompromisom môže byť
zobrazenie dôležitých rýchlostí, ktoré sú
momentálne mimo zobrazeného rozsahu nad
alebo pod stĺpcom až do chvíle dokiaľ sa
nedostanú do zorného poľa (napríklad v2 –
bezpečná rýchlosť stúpania =1,2vs).

Výškomer
Zisťovanie výšky:
• Barometrickým princípom
• Rádiotechnickým princípom

a) metrický dvojručičkový výškomer,
b) metrický výškomer s ručičkou a počítadlom,
c) trojručičkový výškomer ciachovaný v stopách,
d) výškomer s ručičkou a počítadlom ciachovaný v stopách,
e) výškomer so zvislou stĺpcovou stupnicou .

Nastavenie tlaku QNH
Aktuálne nastavenie tlaku QNH umožňuje

odčítanie nadmorskej výšky, ktorá je obzvlášť
dôležitá pri letoch v malých výškach nad
terénom.
Veľkosť tlaku prepočítaného na hladinu mora je

rôzna v závislosti od miesta a času

Nutnosť prestavovať výškomer pre lety v
malých výškach (zmena tlakového útvaru)
- Informácie od služby riadenia letovej
prevádzky
- Pri lete nad prevodovou nadmorskou výškou sa

výškomer prestaví na štandardný tlak 1013,2
hektopascalov

Pre zabezpečenie vertikálnych rozostupov medzi
jednotlivými lietadlami sa bezpodmienečne
vyžaduje správne nastavenie tlaku.
= vysokú mieru zodpovednosti a taktiež neustále

vykonávanie vzájomnej kontroly (cross-checks),
pre vylúčenie chybného nastavenia tlaku

• Zariadenia, ktoré by mohli zvýšiť bezpečnosť
letu vo vzťahu k výške a vertikálnej separácii:
• výškový výstražný systém – svetelná, alebo
zvuková výstraha, ktorá sa aktivuje v prípade
priblíženia, alebo odklonenia sa od vyznačenej
výšky a pomáha pri prevencii chybného letu
v nesprávnej výške,

Zobrazenie
Volič výšky nastavenej
výšky
Nastavenie
výšky
Zachytenie
nastavenej
výšky
Zobrazenie Varovanie
aktívneho nedodržania
zachytenia nastavenej výšky
nastavenej výšky

• rádiovýškomer plus GPWS (Ground Proximity
Warning System), ktorý upozorňuje na hroziaci
kontakt so zemským povrchom,
• TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance
System), ktorý zobrazuje potenciálnu konfliktnú
situáciu na vhodnom displeji.

Odčítavanie údajov z výškomera
Veľa omylov sa vyskytlo v spojení s 10 000 ft

ručičkou – vznikla chyba odčítania 10 000 ft
a viac, ktorá je obzvlášť nebezpečná pri
zostupe v oblačnosti alebo v noci. Niektoré
lietadla narazili do zeme v 3 000 ft, pričom na
výškomere piloti odčítali 13 000 ft namiesto už
spomenutých 3000.

Letové prístroje
PA -34
Rýchlomer
Výškomer
FCI Váriometer
CDI
RMI
Zatáčkomer
a priečny
sklonomer
Žilinská
HSI univerzita v Žiline, 78
• Prípad prípustnej hodnoty prístrojových chýb
môže byť:
• H = 0m  10m
• H = 600m  15m
• H = 3000m  25m
• H = 10000m  100m

Variometer (VSI)
Klasický VSI má analógové zobrazenie, kde

ručička indikuje mieru stúpania alebo klesania
(v m/s alebo ft/min) oproti nehybnej stupnici.

Najrozšírenejšia metóda na určenie vertikálnej
rýchlosti je metóda založená na meraní časovej
zmeny statického tlaku, ktorú vyvolá zmena
výšky letu

Variometer s tlakomernými krabicami je prístroj
merajúci vertikálnu rýchlosť (porovnáva rozdiel
medzi statickým tlakom pri stúpaní, alebo pri
klesaní s tlakom v nádobe o stálom objeme)
- Indikácia variometra je prevedená ako dvojitá
stupnica s nulovou hodnotou v horizontálnej
rovine
- horná časť stupnice indikuje kladné hodnoty
stúpania
- spodná časť indikuje záporné hodnoty klesania

- stupnice sú progresívne, čo znamená, že
pri malých hodnotách je indikácia pomerne
podrobná a presná a pri vyšších hodnotách sa
indikácia zhusťuje a stáva sa menej presnou

1 – tlakomerná krabica, 2 – spojovacie vadenie,
3 – kapilára, 4 – prevodovo-prenosový mechanizmus,
5 – stupnica, 6 – nastavovacia skrutka nuly,
7 – prívod statického tlaku, 8 – puzdro prístroja.

Okamžitý variometer
Tieto prístroje pozostávajú v podstate z tých
istých základných častí, ako bežný variometer
(VSI), ale okrem toho využívajú akceleračnú
jednotku, ktorá je skonštruovaná na vytvorenie
rýchlejšieho diferencovania tlakového účinku

RÁDIOVÝŠKOMER
• Barometrický spôsob merania výšky nie je
veľmi presný
• meranie výšky pri pristátí a pri prelietavaní nad

nerovným terénom
• merajú skutočnú výšku letu lietadla nad
zemským povrchom, ktorá sa mení aj pri
konštantnej letovej hladine v dôsledku zmeny
reliéfu terénu
• rádiovýškomery s neprerušeným vyžarovaním
(slúžia na meranie malých výšok hlavne
v záverečných fázach letu pri priblížení
a pristátí)
• meranie výšky letu lietadla nad zemským
povrchom využívajú frekvenčne modulovaný
signál
• meranie výšky v rozsahu 0 až 1500m

Výhoda:
- nezávislosť na meteorologických podmienkach
a väčšia presnosť
Nevýhoda:
- pri veľkých priečnych a pozdĺžnych náklonoch
lietadla sa však ich merania stávajú nepresnými

Princíp:
• vysielač vyrába vysokofrekvenčný, frekvenčne
modulovaný signál, ktorý je vysielacou anténou vysielaný
smerom k zemi. Odrazený signál sa frekvenčne odlišuje
od signálu vysielaného v daný moment z lietadla.
• Pre výškomery sú bežne vyčlenené frekvencie.
• Pri vyhodnocovaní výšky klasickými výškomermi sa
dosahuje presnosti ±4m. pri použití niektorej z novších
metód merania výšky rádiovýškomermi sa dosahuje
presnosti ±0,6m.

• Indikátor rádiového výškomera býva ručičkový.
Na stupnici indikátora je ukazovateľ, ktorý je
ručne nastaviteľný. Pokles výšky pod
nastavenú hodnotu je signalizovaný vizuálne
svetelnou výstrahou alebo akusticky.

MAGNETICKÝ KOMPAS
• Uhol medzi vertikálnou rovinou, ktorá je určená
ako počiatok merania a priemetom pozdĺžnej
osi lietadla na horizontálnu rovinu v danom
mieste, sa nazýva kurz lietadla:
- zemepisný kurz,
- magnetický kurz,
- kompasový kurz.

• magnetický kompas využíva magnetickú
metódu založenú na využití vlastností
permanentného magnetu, voľne sa otáčajúceho
okolo osi a udržujúceho polohu v smere
magnetického poludníka.

1- teleso kompasu
2 – permanentné magnety
3 – hrot uloženia
4 – ložisko
5 – plavák
6 – ružica
7 – tlmiaca kvapalina
8 – index
9 – pružina,
10 – kompenzačné zariadenie

Na čiernom podklade je rovnomerne rozložená
stupnica od 0° do 360° s delením obyčajne po
5°. Číselné označené sú hodnoty 30°, 60° 120°,
150°, 210°, 240°, 300° a 330° pričom sa udáva
1/10 skutočnej hodnoty.

• Hlavné smery sú označené medzinárodnými
značkami: N, S, E a W
• Rysky medzi číselne označenými hodnotami
udávajú väčšinou dlhšou čiarkou desiatky
a kratšou hodnoty 5°.
• Dostatočná stabilita je docielená umiestnením
špičky hrotu nad ťažiskom celého kompletu.

• Neinštinktívne zobrazenie magnetického
kompasu je dôsledok jeho konštrukcie a faktu,
že pilot má obmedzený výhľad na časť
kompasovej ružice (pri kurze 360°, bude kurz
340° zobrazený na ružici vpravo, ale na jeho
dosiahnutie je nutné vykonať zatáčku doľava).

• Vyžaduje sa, aby sa otočný systém otáčal vo
vodorovnej rovine. Preto z dôvodu existencie
vertikálnej zložky zemského magnetického poľa
musí byť otočný systém kompasu na južnom
konci (pre severnú pologuľu) hmotnostne
vyvážený.
• V prípade, ak by bol otočný magnetický systém
dokonale statický vyvážený (jeho ťažisko leží
na ose otáčania), došlo by vplyvom inklinácie
v danom mieste k jeho nakloneniu od
vodorovnej roviny.
• Pre zmenšenie trecích síl medzi hrotom
a ložiskom otočného systému, býva súmerne
k osi otáčania pripojený plavák, ktorý svojim
vztlakom nadľahčuje celý systém v kvapaline.
• Súčasťou každého kompasu je kompenzačné
zariadenie, ktoré je uložené na hornej alebo
dolnej časti puzdra a slúži k vylúčeniu
deviačných chýb kompasu.

Magnetický kompas má chyby metódy merania,
ako aj chyby mechanizmu. Chyby metódy
merania:
• deklinácia (veľkosť deklinácie určíme z leteckej
mapy a pomocou navigačných vzťahov o
deklinácii opravíme údaj kompasu),
• deviácia,
• chyby od náklonu lietadla.

• Chyba spôsobená deviáciou – otočný
magnetický systém reaguje aj na okolité rušivé
magnetické polia (magnetické polia na lietadle).
• - odchýlka medzi magnetickým poludníkom

v danom mieste a odčítaným kurzom na
kompase. Kladná hodnotu má deviácia pri
odchýlke kurzu kompasového od magnetického
na východ, zápornú, ak je táto odchýlka na
západ. Celková deviácia je súčtom:

d = d A+ d T+ dM
• dA – stála deviácia spôsobená nesprávnym
uložením kompasu na palubnej doske,
• dT – deviácia spôsobená tvrdým magnetickým
železom,
• dM – deviácia spôsobená mäkkým
magnetickým železom.

• Deviácia dT je spôsobená železom, ktoré si
časom zachováva svoje magnetické vlastnosti,
pričom je ovplyvnená aj stálymi magnetickými
poliami rôznych elektrických zdrojov
a spotrebičov. Toto magnetické pole nemení
svoj vektor pri otáčaní lietadla.

• Deviácia dM je deviácia, ktorú v kovových
častiach lietadla budí magnetické pole Zeme
a to tak, že smer vzniknutého vektora intenzity
rušivého magnetického poľa nie je rovnobežný
so smerom budiaceho magnetického poľa.
Pritom pri otáčaní lietadla v priestore sa mení aj
vzniknutý vektor rušivého poľa (t.j. pri zmenách
kurzu lietadla sa mení vplyv činiteľa na
magnetický kompas lietadla).

• Z teórie o chybách metódy merania vyplýva, že
tieto chyby je možné určitým spôsobom potlačiť
alebo vylúčiť. Tento postup sa nazýva
kompenzovanie.

• Kompenzovanie magnetického kompasu
spočíva v určení veľkosti opravných
koeficientov a ich zavedení do prístroja. Vlastné
kompenzovanie sa prevádza pomocou
kompenzačného zariadenia. Kompenzačné
zariadenie môže byť:
• ihlové,
• otočné.

• Ihlové kompenzačné zariadenie bolo používané
na starších typoch kompasov a spočívalo
v postupnom vkladaní malých ihlových
permanentných magnetov do otvorov
v kompenzačných skrinkách, umiestnených na
vhodných miestach vzhľadom k otočnému
systému kompasu.

• Otočné kompenzační zariadenie sa skladá z
dvoch permanentných magnetov vložených do
dvoch valčekov z nemagnetického materiálu.
Tieto valčeky sa navzájom natáčajú pomocou
ozubeného prevodu. Otáčaním sa mení
výsledné magnetické pole magnetov, ktoré
potom pôsobí na otočný systém kompasu a
kompenzuje tak chybu deviácie.

• Ku každému kompasu je priložená kompasová
opravná tabuľka, v ktorej je priradený príslušný
magnetický kurz ku kurzu kompasovému.

Chyby mechanizmu prístroja - tieto chyby sú
spôsobené inklinačným závažím na otočnom
systéme kompasu.
• chyby pri zatáčaní lietadla,
• chyby pri zrýchlení a spomalení,
• unášanie a viaznutie kompasu,
• ostatné chyby.

Pri zatáčke z východného kurzu smer odstredivej
sily (vznikajúcej ako dôsledok zatáčania)
prechádza osou otáčania otočného systému,
takže na systém nepôsobí žiadny rušivý vplyv.
Podobne je to aj v prípade zatáčky zo západu
a platí to pre ľavú a j pravú zatáčku.

• Ak zatáča lietadlo zo severu, nastáva prípad,
kedy vznikajúca odstredivá sila spôsobuje
pootočenie systému. V prípade zatáčania zo
severného smeru to pre pilota znamená
relatívne opozdenie indikácie na kompase.
• Z uvedeného vyplýva, že využívať magnetický
kompas pre riadenú zatáčku je možné len pri
malých uhloch náklonu (do 15°) a zároveň sa
zatáčka musí na sever nedotáčať o 30°, na juh
naopak pretáčať o 30°. Pre iné kurzy sa
pretáčanie alebo nedotáčanie úmerne
zmenšuje. Žilinská univerzita v Žiline, 120
• Vplyv inklinačného závažia na pohyb otočného
systému magnetického kompasu sa prejavuje
aj pri zmenách rýchlosti lietadla. Odchýlka,
vznikajúca v tomto prípade, je funkčne závislá
od veľkosti lineárneho zrýchlenia alebo
spomalenia, od zemepisnej šírky a hlavne od
kurzu letu.

• Tlmiaca kvapalina je nutnou súčasťou každého
magnetického kompasu s otočným systémom.
Kvapalina však môže byť aj zdrojom chýb, kedy
dochádza ku strhávaniu otočného systému v
smere točenia kompasu – tzv. zavlečenie.
Definujeme ho ako odchýlku otočného
magnetického systému od magnetického
poludníka pri otáčaní kotlíku kompasu o 360°
stanovenou uhlovou rýchlosťou. Tato chyba sa
potlačuje konštrukčné (napr. hladký povrch
apod.).
Ostatné chyby mechanizmu prístroja:
• chyby trenia,
• chyby v ciachovaní stupnice,
• ostatné chyby.

• Chyby od trecích síl sú dané silami pôsobiacimi
proti pohybu otočného systému v uložení.
Spôsobujú, že pri malých odchýlkach
magnetického systému od magnetického
poludníka je vznikajúci malý moment
vzájomného pôsobenia prekonaný silami trenia.
Tato chyba je však do určitej miery eliminovaná
vibráciami neustále pôsobiacimi na kompas.

GYROSKOPICKÉ PRÍSTROJE
Gyroskop - teleso rotujúce v priestore okolo
pevného bodu.
V leteckých prístrojoch - symetrický zotrvačník -
homogénne rotačné teleso, ktoré sa otáča
okolo vlastnej pevnej osi, nazývanej hlavná os.

- zotrvačník s troma stupňami voľnosti -
gyroskop so zvislou osou otáčania, uložený
v trojitom závese (kardanový záves) -
zachováva os otáčania v nemennej polohe
1 – rotor,
2 - os otáčania rotora,
3 – vnútorný rám,
4 – vonkajší rám
5 – os vnútorného rámu,
6 – os vonkajšieho rám.

• Druhy pohonu:
• Pneumatický systém: tento spôsob pohonu sa
používa hlavne v malých lietadiel a delí sa na
vákuový a pretlakový systém.
• Elektrický systém: gyroskopy sú napájané
striedavým, alebo jednosmerným prúdom.

Smerový zotrvačník
Heading Indicators
- prístroj s tromi stupňami voľnosti, určený
k meraniu kurzu alebo smerníka lietadla.
- Os rotácie zotrvačníka v základnej polohe je
vodorovná a je orientovaná podľa
usporiadania stupnice prístroja – obyčajne
býva v rovine poludníka (smer sever – juh).

1 – zotrvačník,
3 – vonkajší rám,
4 – ukazovacia časť

Odchýlky osi zotrvačníka od vodorovnej polohy
opravuje korekčné zariadenie
Na puzdre zotrvačníka je elektrolytická libela ako
čidlo a korekčný momentový motor je
umiestnený na osi y
1- čidlo,
2- zosilňovač,
3-korekčný motor

Ručné nastavenie smerovej korekcie gyroskopu
- v ustálenom priamočiarom horizontálnom lete
- porovnáva sa údaj prístroja s údajom
magnetického kompasu
Modernejšie systémy majú korekciu automaticky

riadenú.

Gyrokompas s magnetickou korekciou
gyroindukčný kompas
- smerový zotrvačník (plní funkciu hlavného
meracieho elementu)
- magnetický kompas (je určený ako korekčné
zariadenie).

1 – synchrónny vysielač (selsyn) magnetického kompasu,
2 – magnetky,
3 – smerový zotrvačník,
4 – selsyn na osi vonkajšieho rámu,
5 – zosilovač,
6 – momentový motor korekcie.

Ukazovateľ letovej polohy - umelý horizont
Attitude Indicators
- gyroskop s tromi stupňami voľnosti, ktorý je
určený k meraniu pozdĺžneho a priečneho
sklonu lietadla
- os otáčania zotrvačníka je vertikálna a poloha
osi sa udržiava korekčným zariadením

1 – gyroskop,
3 – vonkajší rám,
4 – prevodovo-prenosový mechanizmus,
5 – indikačná časť,
6 – puzdro,
7 – korekčný mechanizmus
• V praxi sa vyskytujú rozdielne princípy
zobrazovania polohy lietadla. Pri štandardnom
zobrazení sa symbol horizontu pohybuje,
zatiaľ čo symbol lietadla je fixný. V prípade, že
lietadlo stúpa, sa symbol horizontu posunie
smerom dolu a pri náklonne lietadla sa celý
horizont pootočí v smere náklonu, takže
zaujme polohu v akej sa nachádza aj skutočný
horizont.

• Okrem štandardného zobrazenia, pri ktorom je
pevný symbol lietadla a pohybujúci sa symbol
horizontu, sú aj zobrazenia, pri ktorých čiara
horizontu ostáva pevná a model lietadla sa
pohybuje. Tento princíp zobrazenia podáva
pilotovi obraz polohy lietadla ako z pohľadu
pozorovateľa, ktorý by bol tesne za lietadlom.

Zatáčkomer
Turn Indicators
- gyroskop s dvomi stupňami voľnosti

- meranie uhlovej rýchlosti otáčania lietadla
v zatáčke
- os rotácie horizontálna - orientácia je
rovnobežná s priečnou osou lietadla

1 – rám,
2 – gyroskop,
3 – pružiny,
4 – indikačná ručička,
5 – stupnica,
6 - tlmič

• Obyčajne na stupnici býva prvá značka polohy
krídel indikujúca rýchlosť zatáčania 3°/s (360°
za 2 min)

• Je dôležité, aby si pilot nezamenil index lietadla
na zatáčkomere s indexom lietadla na
klasickom polohovom indikátore (umelom
horizonte), ktorý indikuje klonenie a klopenie
lietadla.
• „no pitch indication“

• Ak je zátačkomer doplnený priečnym
relatívnym sklonomerom, je pilot schopný
prevádzať koordinovanú zatáčku - môže určiť
pôsobenie síl v zatáčke na lietadlo.
• Priečny relatívny sklonomer - sklenená trubička

ohnutá do oblúku, v ktorej je umiestnená
oceľová gulička a tlmiaca kvapalina

a správna zátačka
b výklz
c sklz

PRÍSTROJE MONITOROVANIA
TLAKOMER
• skladajú sa z meracieho orgánu, prevodového

mechanizmu a indikačnej časti tlakomeru.
Podľa tlaku na meranie, ktorého sú tlakomery
určené ich delíme na:
a) Absolútne tlakomery - sú to tlakomery, ktoré
merajú absolútny tlak t.j. tlak oproti nulovej
tlakovej hladine- vákuu.
b) Pretlakové tlakomery - merajú rozdiel medzi
absolútnym tlakom kontrolovaného prostredia a
absolútnym tlakom okolitého prostredia.
c) Vákuometre - sú tlakomery ktoré merajú
rozdiel medzi absolútnym tlakom okolitého
prostredia a iným menším absolútnym tlakom
(podtlakom).
d) Manovakuometre - plnia funkciu pretlakového
tlakomera a zároveň aj vákuometra (merajú
pretlak aj podtlak).
e) Diferenciálne tlakomery – merajú rozdiel dvoch
tlakov, pričom ani jeden z nich nie je rovný tlaku
okolitého prostredia.
Žilinská univerzita v Žiline,
153
Tlakomery podľa spôsobu merania delíme na tri
hlavné skupiny:
• mechanické,
• elektromechanické,
• elektrické.
tlakomerné krabice do 300kPa,

membrány do 10MPa
tlakomerné trubice do 15MPa.

Tlakomery podľa spôsobu merania delíme na tri
hlavné skupiny:
• mechanické,
• elektromechanické,
• elektrické.

Mechanické
• kvapalinové a deformačné tlakomery
• meracie orgány - membrány, membránové
krabice, vlnovce a tlakomerné trubice
• deformačné manometre - tlak oleja a paliva
v mazacom a palivovom systéme a
v pretlakovom systéme piestového motora
(tlakomer turbodúchadla), tlak v hydraulickom
brzdovom systéme, pretlak v systémoch
spúšťania leteckých motorov a pod.

Elektromechanické tlakomery
• deformácia meracieho orgánu transformuje na
elektrický signál pomocou prevodníka
• Elektromechanické potenciometrické
tlakomery :

Elektrické tlakomery
• využíva sa závislosť fyzikálnych vlastností
meracieho orgánu od meraného tlaku
• odporové manometre, v ktorých sa v závislosti
od tlaku mení hodnota elektrického odporu;
• ionizačné tlakomery, v ktorých sa pod vplyvom
tlaku mení ionizačný prúd;
• teplotné tlakomery, ktoré využívajú zmenu
tepelnej vodivosti plynov pri zmene tlaku.
• tenzometrické snímače najpoužívanejšie

Signalizátory tlaku
• pilot nepotrebuje poznať konkrétnu hodnotu
tlaku

TEPLOMER
• jednotkou je stupeň celzia alebo kelvin. Vzťah
medzi nimi je 0 °C = 273,15 K
• Podľa princípu činnosti rozdeľujeme teplomery
na kvapalinové, dilatačné, bimetalické,
manometrické, odporové, termoelektrické a
pyrometre

• rozťažné teplomery:
– kvapalinové od –70 do +750°C
– dilatometrické od –60 do +900°C
– bimetalické od –60 do +250°C
– manometrické od –50 do +400°C
• odporové teplomery od –270 do +1000°C
• termoelektrické teplomery od –260 do +2500°C
• pyrometre nad 600°C

• Dilatačné
• Tieto teplomery využívajú tepelnú rozťažnosť
pevných látok pri zmene teploty. Rozsah
merania je až do 900 °C.

Bimetalické
• Meracím orgánom je bimetalický pliešok (v
tvare špirály alebo skrutky), ktorý je zvarený
z dvoch kovových plieškov s rôznym tepelným
súčiniteľom rozťažnosti (oceľ a invar).
• oneskorenie údajov
• jednoduchosť konštrukcie a spoľahlivosť

Odporové teplomery
• Princíp činnosti je založený na vlastnosti
kovových a polovodičových termorezistorov
meniť svoj odpor v závislosti na teplote
• Na meranie vonkajšej teploty sa používa
konštrukcia, kedy je odporové teleso navinuté
vo vnútri kanála, ktorý ma tvar Lavalovej trysky
• t =tT/(0,978.(1-0,2.M2))

• 1-niklový drôt navinutý na medenej cievke
• 2-Lavalová tryska
• 3-konzola
• 4-základňa vysielača

Termoelektrické
• sú založené na vzniku termoelektrickej sily
dvoch vodičov z rôzneho materiálu
• Termočlánok je vytvorený bodovým zvarom
dvoch vodičov z rôzneho materiálu

OTÁČKOMER
• u vrtuľových motorov - od 300 do 3000ot/min
(u dvojdobých motorov 6000ot/min)
• u prúdových - 1000 do 20000ot/min, otáčky
nízkotlakého a vysokotlakého kompresora +
teplota plynov = výkon

Odstredivý otáčkomer

Magneto-indukčný otáčkomer

Magneticko-indukčné otáčkomery s diaľkovým
prenosom
• vysielač je trojfázový synchrónny generátor

• napätie, ktorého frekvencia je úmerná
frekvencií otáčania rotora leteckého motora sa
privádza k statoru synchrónneho motora
• ukazovateľ pracuje rovnako ako klasický
magneto-indukčný otáčkomer

Elektrické otáčkomery
• na jednosmerný prúd sa skladajú z malého

dynama a k nemu pripojeného voltmetra
v ukazovateli - nevýhodou tohto otáčkomera
je, že sa mení odpor uhlíkov
• na striedavý prúd je hlavnou výhodou, že
pracuje bez trecích kontaktov

Otáčkomery
• stroboskopické, ich činnosť je založená na
využití stroboskopického javu, ktorý vzniká pri
impulznom osvetľovaní sledovaného objektu.
• Plavákové, pracujú na závislosti výšky hladiny,
od rýchlosti otáčania kvapaliny, ktorá sa otáča
určitou uhlovou rýchlosťou sledovaného
objektu.
• kvapalinovo – frikčné, činnosť ktorých je
založená na závislosti sily (ktorou kvapalina
unáša teleso) od rýchlosti otáčania samotnej
Žilinská univerzita v Žiline,
kvapaliny. Katedra leteckej dopravy
172
Otáčkomery
• Impulzné snímače otáčok - pracuje na princípe
Faradayovho indukčného zákona.
Ukazovatele otáčok piestových motorov sú

ciachované v jednotkách počet otáčok za
minútu, alebo u prúdových motorov
v percentách menovitej hodnoty výkonu
(percentuálna časť z maximálneho počtu
otáčok). Ukazovateľ otáčok môže byť
analógový, alebo analógový doplnený
číslicovým údajom.
SPOTREBOMER
• meranie okamžitej spotreby paliva - množstvo
paliva, ktoré pretečie cez potrubie za
konkrétnu časovú jednotku
• meranie celkovej spotreby paliva - spotreba

paliva počas určitého časového intervalu
(tento interval býva zvyčajne vymedzený
spustením a vypnutím motorov)

• Spotrebomer merajúci rozdiel tlakov – rýchlosť
kvapaliny v potrubí sa stanovuje
z dynamického tlaku, ktorý vzniká vo Venturiho
trubici

• Prietokový spotrebomer – spotreba paliva sa
meria veľkosťou dynamického tlaku v presne
stanovenom priereze kužeľovitej nádoby pri
konštantnej prietokovej rýchlosti

• Tachometrický spotrebomer – snímačom
okamžitej alebo celkovej spotreby paliva je
turbínka, ktorá sa otáča v palivovom potrubí.
Frekvencia otáčania turbínky sa sníma
indukčným princípom pomocou
permanentného magnetu spojeného
s turbínkou a sadou do série spojených
snímacích cievok

• Termoanemometrický spotrebomer – činnosť
je založená na závislosti množstva tepla, ktoré
stráca nepretržite nahrievané teleso
umiestnené v prúde kvapaliny od objemovej
spotreby kvapaliny.

• Spotrebomer merajúci dynamický tlak –
dynamický tlak pôsobí na plôšku postavenú
naprieč prúdeniu kvapaliny

• Spotrebomery vzduchu.
• Využívajú sa na kontrolu parametrov vzduchu
• Využíva Venturiho trubice - meria tlak
v najužšej časti, ktorý sa porovnáva s tlakom
v nezúženej časti potrubia.
• Z rozdielu tlakov meraného diferncialným
tlakomerom sa určuje spotreba vzduch.
• Stupnica diferencialneho tlakomeru je
ociachovaná v litroch alebo kubických metroch
za hodinu
PALIVO
• Hmotnostné – meria sa hmotnosť nádrže
• Hydrostatické – využíva sa tu závislosti
hydrostatického tlaku paliva od jeho výšky
• Plavákové – využíva sa vlastnosti, že plavák je
nadľahčovaný
• Kapacitné – ako vysielač je tu použitý
kondenzátor
• Odporové – tento princíp je založený na
závislosti odporu od výšky hladiny
• Akustické – využíva sa vlastnosti ultrazvuku
odrážať sa od hladiny
• Rádioizotopické - k meraniu je využitá
závislosť intenzity žiarenia rádioizotopov

• A – pákový palivomer
(1 – plavák, 2 – kužeľové ozubenie),
• B – skrutkovicový palivomer
(1 – skrutková drážka, 2 – plavák, 3 – kolík),
• C – tyčový palivomer


Letecké Prístroje 1: 1 Žilinská Univerzita V Žiline, Katedra Leteckej Dopravy

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Letecké Prístroje 1: 1 Žilinská Univerzita V Žiline, Katedra Leteckej Dopravy

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Letecké prístroje 1

Žilinská univerzita v Žiline, 1

Žilinská univerzita v Žiline, 3

Žilinská univerzita v Žiline, 5

Žilinská univerzita v Žiline, 6

Žilinská univerzita v Žiline, 7

Žilinská univerzita v Žiline, 10

Žilinská univerzita v Žiline, 11

Žilinská univerzita v Žiline, 12

kde S a S1 sú prierezy trubice na vstupe

Žilinská univerzita v Žiline, 13

Žilinská univerzita v Žiline, 14

Žilinská univerzita v Žiline, 16

Akustická metóda je veľmi podobná metóde

Žilinská univerzita v Žiline, 21

Žilinská univerzita v Žiline, 22

Žilinská univerzita v Žiline, 23

Žilinská univerzita v Žiline, 24

Žilinská univerzita v Žiline, 25

Žilinská univerzita v Žiline, 26

Žilinská univerzita v Žiline, 27

Žilinská univerzita v Žiline, 28

Žilinská univerzita v Žiline, 29

Žilinská univerzita v Žiline, 30

Žilinská univerzita v Žiline, 32

Žilinská univerzita v Žiline, 34

Žilinská univerzita v Žiline, 36

Žilinská univerzita v Žiline, 40

Žilinská univerzita v Žiline, 41

Žilinská univerzita v Žiline, 42

• Tento ukazovateľ indikuje hodnotu maximálnej IAS,

Žilinská univerzita v Žiline, 44

Žilinská univerzita v Žiline, 47

Žilinská univerzita v Žiline, 48

Žilinská univerzita v Žiline, 49

Žilinská univerzita v Žiline, 50

Žilinská univerzita v Žiline, 51

Žilinská univerzita v Žiline, 53

Žilinská univerzita v Žiline, 55

Žilinská univerzita v Žiline, 57

Rýchlomer poskytuje veľmi dôležitú informáciu

Žilinská univerzita v Žiline, 59

Žilinská univerzita v Žiline, 60

Žilinská univerzita v Žiline, 62

Žilinská univerzita v Žiline, 64

Žilinská univerzita v Žiline, 65

e) výškomer so zvislou stĺpcovou stupnicou .

Aktuálne nastavenie tlaku QNH umožňuje

Veľkosť tlaku prepočítaného na hladinu mora je

Žilinská univerzita v Žiline, 68

- Pri lete nad prevodovou nadmorskou výškou sa

Žilinská univerzita v Žiline, 69

= vysokú mieru zodpovednosti a taktiež neustále

Žilinská univerzita v Žiline, 70

Žilinská univerzita v Žiline, 73

Žilinská univerzita v Žiline, 74

Žilinská univerzita v Žiline, 75

Veľa omylov sa vyskytlo v spojení s 10 000 ft

Žilinská univerzita v Žiline, 76

Žilinská univerzita v Žiline, 81

Klasický VSI má analógové zobrazenie, kde

Žilinská univerzita v Žiline, 82

Žilinská univerzita v Žiline, 83