Vademecum Konteneryzacji-Wisnicki Bogusz

Formowanie kontenerowej
jednostki ładunkowej
pod redakcją Bogusza Wiśnickiego
Szczecin 2006
ISBN 83-909749-9-1
Redakcja:
dr inż. Bogusz Wiśnicki
Skład, grafika:
Marcin Breitsprecher
Projekt okładki:
Artur Kujawski
Wydawca:
Link I Maciej Wędziński
70-656 Szczecin, ul. Energetyków ¾
tel./fax: (+48 91) 4623-414
e-mail: info@maritime.com.pl
http://www.maritime.com.pl
Wydanie I. Oddano do druku: 28.03.2006
© Bogusz Wiśnicki, Maciej Wędziński
Publikację można zamawiać przez Internet: http://www.vademecumkonteneryzacji.com

lub telefonicznie pod numerem (+48 91) 4623-414
Autor pragnie wyrazić podziękowania wszystkim
wymienionym firmom za zamieszczenie reklamy w publikacji
ARAMIS SHIPPING AGENCY Sp. z o.o. (str. 397)
BALTICON Sp. z o.o. (str. 396)
BCT – BAŁTYCKI TERMINAL KONTENEROWY Sp. z o.o. (str. 398)

CORDSTRAP POLSKA Sp. z o.o. (str. 399)
EUROAFRICA LINIE ŻEGLUGOWE Sp. z o.o. (str. 393)
H.W. POTT + KÖRNER Sp. Komandytowa O/Polska (str. 395)

MARITIME FREIGHT POLAND Sp. z o.o. (str. 394)
POLCARGO INTERNATIONAL Sp. z o.o. w Szczecinie O/Gdynia (str. 396)
POLFRACHT Sp. z o.o. (str. 394)

POLSKI REJESTR STATKÓW S.A. (str. 397)
POLTRANS INTERNATIONALE SPEDITION GmbH (str. 395)
SOLID LOGISTICS Sp. z o.o. (str. 399)

SPEDCONT SPEDYCJA POLSKA Sp. z o.o. (str. 398)
ZARZĄD MORSKIEGO PORTU POLICE Sp. z o.o. (str. 400)

5
Spis treści
Od Autora .............................................................................................................................. 9
1. WIADOMOŚCI WSTĘPNE ....................................................................................... 13
1.1. Rys historyczny..........................................................................................................13
1.2. Transport morski kontenerów .................................................................................15
1.2.1. Technologie załadunku statków........................................................................15
1.2.2. Kontenerowce ......................................................................................................16
1.2.3. Sztauowanie i mocowanie kontenerów na statku...........................................19
1.3. Transport kolejowy i drogowy kontenerów ..........................................................21
1.4. Transport multimodalny kontenerów ....................................................................25
1.4.1. Połączenia lądowe ...............................................................................................27
1.4.2. Połączenia morsko-lądowe ................................................................................28
1.5. Uwarunkowania prawne dotyczące formowania kontenerów ...........................29
1.6. Podatność ładunków na konteneryzację ................................................................31
1.7. Oddziaływania mechaniczne podczas transportu ................................................36
1.7.1. Oddziaływania statyczne ...................................................................................36
1.7.2. Oddziaływania dynamiczne ..............................................................................39
1.7.2.1. Oddziaływania w transporcie morskim ..................................................39
1.7.2.2. Oddziaływania w transporcie drogowym ..............................................41
1.7.2.3. Oddziaływania w transporcie kolejowym ..............................................42
1.7.2.4. Oddziaływania w żegludze śródlądowej ................................................43
1.7.2.5. Oddziaływania w transporcie multimodalnym .....................................43
1.7.2.6. Oddziaływania podczas przeładunku.....................................................44
1.8. Oddziaływania mikroklimatyczne, biologiczne i chemiczne podczas
transportu ...................................................................................................................46
1.8.1. Oddziaływania mikroklimatyczne....................................................................46
1.8.2. Oddziaływania biologiczne i chemiczne..........................................................47
2. CHARAKTERYSTYKA KONTENEROWEJ JEDNOSTKI ŁADUNKOWEJ.... 49
2.1. Terminologia ..............................................................................................................49
2.2. Wymiary i masy kontenerów...................................................................................50
2.3. Konstrukcja kontenera ..............................................................................................54
2.4. Dopuszczalne obciążenia kontenera .......................................................................64
2.4.1. Obciążenie podłogi..............................................................................................64
2.4.2. Obciążenie ramy, ścian bocznych i dachu .......................................................68
2.5. Typy kontenerów.......................................................................................................70
2.5.1. Kontenery ogólnego przeznaczenia..................................................................71
2.5.2. Kontenery do ładunków suchych masowych .................................................75
2.5.3. Kontenery izotermiczne......................................................................................77
2.5.4. Kontenery płytowe i typu płytowego...............................................................82
2.5.5. Kontenery zbiornikowe ......................................................................................84
2.5.6. Kontenery specjalistyczne ..................................................................................86
6
2.6. Elementy mocowania w kontenerze .......................................................................86

2.7. Oznakowanie kontenerów .......................................................................................90
2.7.1. Oznakowanie identyfikacyjne kontenera.........................................................90
2.7.2. Oznakowanie określające kraj, wielkość i typ kontenera ..............................92
2.7.2.1. Stary sposób oznakowania ........................................................................92
2.7.2.2. Nowy sposób oznakowania ......................................................................98
2.7.3. Obowiązkowe oznakowanie eksploatacyjne kontenera ..............................101
2.7.4. Nieobowiązkowe oznakowanie eksploatacyjne kontenera .........................102
2.7.5. Umiejscowienie oznakowania .........................................................................104
2.7.6. Oznakowanie kontenerów z materiałami niebezpiecznymi .......................105
2.8. Mikroklimat wewnątrz kontenera.........................................................................109
2.8.1. Temperatura.......................................................................................................109
2.8.2. Wilgotność..........................................................................................................111
3. FORMOWANIE KONTENEROWEJ JEDNOSTKI ŁADUNKOWEJ................115
3.1. Wstęp.........................................................................................................................115
3.2. Opakowania ładunków przewożonych w kontenerze.......................................116
3.2.1. Opakowania modułowe ...................................................................................116
3.2.2. Palety...................................................................................................................117
3.2.3. Skrzynie ..............................................................................................................121
3.2.4. Oznakowanie ładunków ..................................................................................123
3.3. Dobór kontenera ......................................................................................................128
3.3.1. Dobór typu kontenera.......................................................................................128
3.3.2. Dobór wielkości kontenera ..............................................................................130
3.4. Określanie ilości ładunku w kontenerze ..............................................................131
3.4.1. Wykorzystanie nośności lub pojemności kontenera.....................................131
3.4.2. Konsekwencje przeładowania kontenera ......................................................135
3.5. Operacje sztauerskie................................................................................................135
3.5.1. Prace przygotowawcze.....................................................................................135
3.5.2. Inspekcja kontenera ..........................................................................................138
3.5.3. Dokumentacja ....................................................................................................140
3.5.4. Zasady sporządzania planu sztauerskiego kontenera .................................145
3.5.5. Materiały sztauerskie........................................................................................147
3.5.6. Podstawowe techniki sztauerskie ...................................................................150
3.5.7. Nakazy i zakazy sztauerskie............................................................................163
3.5.8. Dobra praktyka sztauerska ..............................................................................166
3.5.9. Zabezpieczenie otworu drzwiowego .............................................................168
3.6. Mocowanie ładunku................................................................................................170
3.6.1. Techniki mocowania ładunku .........................................................................170
3.6.2. Mocowanie blokowe .........................................................................................173
3.6.2.1. Mocowanie blokowe w kontenerze płytowym lub typu płytowego .....173
3.6.2.2. Wypełnianie wolnych przestrzeni ładunkowych ................................175
3.6.2.3. Użycie rozpórek........................................................................................177
3.6.2.4. Użycie gwoździ.........................................................................................181
7
3.6.3. Mocowanie indywidualne z użyciem odciągów...........................................184

3.7. Osprzęt mocujący ....................................................................................................194
3.7.1. Wstęp ..................................................................................................................194
3.7.2. Odciągi mocujące...............................................................................................196
3.8. Procedura obliczania ilości odciągów...................................................................203
4. PRZYKŁADY FORMOWANIA KONTENERÓW ............................................... 213
4.1. Wstęp.........................................................................................................................213
4.2. Części maszyn ..........................................................................................................213
4.2.1. Ogólne zasady....................................................................................................213
4.2.2. Przykład obliczeniowy 1: Trzy cylindryczne części maszyn.......................215
4.2.3. Przykład obliczeniowy 2: Ciężka część maszyny .........................................220
4.2.4. Przykład 3: Duża prostokątna rama stalowa.................................................223
4.2.5. Przykład 4: Ponadgabarytowa część maszyny..............................................225
4.2.6. Przykład 5: Duże konstrukcje stalowe o kształcie półkulistym ..................227
4.2.7. Przykład 6: Duży kocioł....................................................................................231
4.2.8. Przykład 7: Maszyna do betonowania............................................................232
4.2.9. Przykład 8: Części maszyn na stojakach ........................................................233
4.3. Ładunek w belach w kontenerze zamkniętym ....................................................234
4.4. Kamienie ...................................................................................................................235
4.4.1. Bloki granitowe w kontenerze typu płytowego ............................................235
4.4.2. Płyty granitowe w kontenerze zamkniętym..................................................236
4.4.3. Kolumny granitowe w kontenerze zamkniętym ..........................................238
4.4.4. Płyty kamienne na stojakach............................................................................238
4.5. Samochody osobowe...............................................................................................240
4.6. Beczki ........................................................................................................................242
4.7. Drewno......................................................................................................................246
4.7.1. Logi drewniane..................................................................................................246
4.7.2. Tarcica .................................................................................................................249
4.8. Kable w szpulach .....................................................................................................250
4.8.1. Szpule sztauowane własnymi osiami wzdłuż kontenera ............................250
4.8.2. Szpule sztauowane własnymi osiami pionowo ............................................253
4.8.3. Szpule sztauowane własnymi osiami poprzecznie.......................................254
4.9. Ponadgabarytowe skrzynie i klatki.......................................................................258
4.9.1. Przykład 1: Trzy niskie i zbyt szerokie skrzynie ...........................................258
4.9.2. Przykład 2: Zbyt szeroka skrzynia ..................................................................260
4.9.3. Przykład 3: Cztery skrzynie, w tym jedna zbyt wysoka ..............................263
4.9.4. Przykład 4: Dwie zbyt wysokie skrzynie .......................................................263
4.9.5. Przykład 5: Dwie skrzynie zbyt wysokie i szerokie......................................268
4.9.6. Przykład 6: Trzy skrzynie zbyt wysokie i szerokie.......................................270
4.9.7. Przykład 7: Dwie skrzynie zbyt wysokie i szerokie......................................272
4.9.8. Przykład 4: Stalowa klatka zbyt wysoka i szeroka .......................................274
4.10. Palety .........................................................................................................................276
4.11. Papier w rolach ........................................................................................................279
8
4.11.1. Role papieru zasztauowane własnymi osiami pionowo..............................279

4.11.2. Role zasztauowane własnymi osiami poprzecznie ......................................281
4.12. Ładunki workowane ...............................................................................................283
4.12.1. Ładunki workowane luzem.............................................................................283
4.12.2. Pojemniki elastyczne (big-bag)........................................................................283
4.13. Pudła kartonowe......................................................................................................284
4.14. Rury inne niż stalowe .............................................................................................285
4.15. Ładunki ze stali i metali kolorowych....................................................................286
4.15.1. Blacha w kręgach zasztauowana swoimi osiami poprzecznie....................286
4.15.2. Blacha w kręgach zasztauowana własnymi osiami wzdłużnie ..................288
4.15.3. Blacha w kręgach z płozami ............................................................................292
4.15.4. Drut w zwojach..................................................................................................294
4.15.4.1. Drut w zwojach luzem .............................................................................294
4.15.4.2. Drut w zwojach na paletach....................................................................296
4.15.5. Sztaby i profile o kolistym przekroju..............................................................297
4.15.6. Kęsiska hutnicze ................................................................................................297
4.15.7. Ciężkie płyty stalowe........................................................................................303
4.15.8. Blacha w paczkach ............................................................................................304
4.15.9. Wlewki hutnicze................................................................................................306
4.16. Ładunki mieszane....................................................................................................308
Dodatek A Jednostki konteneryzacji.............................................................................313
Dodatek B Poradnik IMO/ILO/UN ECE formowania jednostek ładunkowych
IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs) .....315
Dodatek C Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach
International Convention on Safe Containers (CSC) ..........................................357
Dodatek D Wykaz norm międzynarodowych ISO dotyczących konteneryzacji .....381
Dodatek E Słownik angielsko-polski konteneryzacji z indeksem.............................383
Literatura ...........................................................................................................................391
Spis reguł ...........................................................................................................................392
9
Od Autora
Rozwój konteneryzacji w Europie trwa nieustannie od połowy lat 60-

tych XX wieku. Technologia przewozu ładunków w kontenerach zdominowała
rynek przewozów drobnicowych w transporcie morskim i lądowym. W trans-
porcie morskim konteneryzacja objęła praktycznie wszystkie ładunki drobni-
cowe, których masa i parametry zewnętrzne odpowiadają nośności i wymia-
rom standardowego kontenera. Nieco inna sytuacja ma miejsce w transporcie
drogowym oraz, w mniejszym stopniu, w transporcie kolejowym. Kontener
stopniowo przegrywa rywalizację z nowszą jednostką, jaką jest nadwozie wy-
mienne. Nadwozie wymienne można nazwać odmianą jednostki kontenerowej
lepiej dostosowaną konstrukcyjnie do potrzeb transportu drogowego. Różnice
wynikają przede wszystkim: z większej szerokości nadwozia, dostosowania tej
jednostki do przeładunku z użyciem uchwytu kleszczowego oraz wyposażenia
nadwozia w nogi podporowe przydatne podczas składowania jednostki. Moż-
na zaobserwować jednak, że różnice pomiędzy kontenerem i nadwoziem wy-
miennym, w miarę upływu czasu, coraz bardziej się zacierają. Kolejne stan-
dardy kontenerów i nadwozi zbliżają się konstrukcyjne.
W związku z rozwojem technologii przewozu ładunków zjednostkowa-

nych, coraz rzadziej mówimy o tradycyjnie pojętej konteneryzacji. Częściej
używa się terminów takich jak: jednostka multimodalna lub transport multi-
modalny. Multimodalna jednostka ładunkowa obejmuje oprócz kontenerów
i nadwozi wymiennych również naczepy samochodowe. Regułą w transporcie
europejskim stało się przewożenie jednostek multimodalnych od nadawcy do
odbiorcy z użyciem różnych, następujących po sobie, środków transportu.
Podstawową zaletą tych jednostek jest łatwy przeładunek z jednego środka
transportu na drugi bez konieczności ich przeformowywania.
Dotychczasowy dynamiczny rozwój transportu multimodalnego w Eu-

ropie nie przekłada się na poziom rozwoju tej technologii w Polsce. Można
zaobserwować duże opóźnienie Polski w stosunku do krajów Europy Zachod-
niej w tym względzie. Przykładowo, udział przewozów jednostek multimo-
dalnych koleją do ogólnej wielkości przewozów kolejowych w Polsce nie prze-
kracza 2%, podczas gdy w krajach Unii Europejskiej udział ten wynosi około
10%. Przewozy kontenerów i nadwozi wymiennych w Polsce związane są
przede wszystkim z handlem międzynarodowym. Najwięcej kontenerów
10
przewożonych jest do i z Polski transportem morskim, stąd największą kon-

centrację tych jednostek można zaobserwować w polskich portach. Ale i w tym
przypadku wielkość obrotów portowych terminali kontenerowych jest znacz-
nie niższa od obrotów porównywalnych portów Europy Zachodniej. Omó-
wione dysproporcje mają wiele przyczyn. Jedna z najważniejszych to nieko-
rzystna struktura gospodarki polskiej zorientowanej na przemysł ciężki. Prze-
mysł ten oparty jest na przewozie surowców i produktów nieprzetworzonych,
które nie wymagają użycia jednostek ładunkowych. Duży wpływ na zaistniałą
sytuację miał kryzys gospodarczy Polski w latach 80-tych ubiegłego wieku,
który na długi czas zahamował rozwój konteneryzacji zapoczątkowany w la-
tach 70-tych.
Istnieją jednak szanse na likwidację tej niekorzystnej dysproporcji roz-

woju nowoczesnych systemów transportowych w Polsce i w Europie Zachod-
niej. Model gospodarki zmienia się i coraz więcej ładunków może być przewo-
żonych z użyciem transportu multimodalnego. Władze Polski, jako pełno-
prawnego członka Unii Europejskiej, są zmuszone do podporządkowania się
unijnej polityce transportowej, która udziela silnego wsparcia dla transportu
multimodalnego wykorzystującego ekologiczne gałęzie transportowe. Przewi-
duje się coroczny wzrost tych przewozów na poziomie ok. 5% w perspektywie
roku 2015.
Niniejsza publikacja ma na celu dostarczenie kompleksowej wiedzy

o formowaniu kontenerowej jednostki ładunkowej. Ponieważ, jak wyżej
wspomniano, jednostka kontenerowa jest zbliżona konstrukcyjnie do
nadwozia wymiennego i naczepy samochodowej, publikacja w równym stop-
niu odnosi się także do tych jednostek. Jest to zatem poradnik skierowany do
wszystkich podmiotów i osób zaangażowanych w przewóz ładunków w mul-
timodalnych jednostkach ładunkowych: obecnych i przyszłych operatorów
transportu multimodalnego, przewoźników eksploatujących środki transportu
należących do różnych gałęzi transportu oraz właścicieli ładunków i spedyto-
rów będących użytkownikami tej formy przewozów. W szczególności, pod-
ręcznik jest kierowany do podmiotów i osób odpowiedzialnych za sztauowa-
nie i mocowanie ładunków w kontenerze i innych jednostkach ładunkowych.
Statystki wskazują, że aż 70% kontenerów jest nieprawidłowo sformowanych.
Błędy mogą wpłynąć negatywnie na jakość przewożonych ładunków, mogą
uszkodzić jednostkę ładunkową lub środek transportu, ale co najważniejsze
mogą narazić osoby bezpośrednio zaangażowane w obsługę źle sformowanej
jednostki ładunkowej na utratę zdrowia lub życia.
11
Inspiracją do zredagowania niniejszego podręcznika jest publikacja in-

ternetowa autorstwa kpt. Winfrieda Straucha pt. „Securing the product in the
container”. Treść publikacji, stanowiąca trzon niniejszego podręcznika, została
dostosowana do potrzeb polskiego czytelnika. Wymagało to tłumaczenia, zwe-
ryfikowania, uaktualnienia i uzupełnienia poszczególnych zagadnień. W wy-
niku prac redakcyjnych zaistniała konieczność dopisania nowych podrozdzia-
łów. Niżej podpisany jest autorem następujących podrozdziałów: 1.3, 1.4, 1.6,
2.1, 2.8, 3.3, 3.4, 3.5.3, 3.8.
Podręcznik ma wypełnić lukę, jaka istnieje na rynku wydawniczym.

Brak jest nowych wydawnictw o charakterze praktycznych poradników doty-
czących konteneryzacji i transportu multimodalnego. Bardzo wartościowe
podręczniki autorstwa Zdzisława Gęsiarza, charakteryzujące kontenerowy
system transportowy w okresie jego tworzenia się w Polsce w latach 70-tych
XX w., zdezaktualizowały się. Stąd, planowana jest kontynuacja niniejszego
podręcznika w postaci następnych publikacji pod wspólnym tytułem „Vade-
mecum konteneryzacji”. Seria ta powinna zainteresować zarówno praktyków
jak i nauczycieli, studentów i inne osoby zainteresowane poruszanymi tema-
tami od strony teoretycznej. Czytelnicy proszeni są o zgłaszanie uwag na adres
Wydawnictwa LINK, które z pewnością zostaną uwzględnione w kolejnych
publikacjach z serii „Vademecum konteneryzacji”.
Bogusz Wiśnicki
13
1. WIADOMOŚCI WSTĘPNE
1.1. Rys historyczny

Za prekursora konteneryzacji uważany jest Malcom P. McLean. Pod ko-
niec lat 30-tych XX wieku, jako mało znany przewoźnik, zainicjował przewóz
zestawów drogowych statkami w celu dowiezienia ich morzem jak najbliżej
miejsca przeznaczenia. Standaryzacja kontenerów i naczep drogowych umoż-
liwiła przewóz morski tych jednostek ładunkowych na większą skalę. Przewóz
kontenerów na naczepach, bez towarzyszącego ciągnika pozwolił na zaosz-
czędzenie czasu i zmniejszenie kosztów przewozu. Kolejnym krokiem był
transport morzem samych kontenerów. Armatorzy odnieśli się sceptycznie do
koncepcji przewozu zaproponowanej przez McLeana. Przyczyniło się to do
jego decyzji o utworzeniu własnego przedsiębiorstwa armatorskiego o nazwie
Sea-Land. Rozwój tego przedsiębiorstwa jest najlepszym przykładem kariery,
jaką zrobiła konteneryzacja we współczesnym transporcie.
Za pierwszy kontenerowiec uważny jest statek „Ideal X”, który w 1956
roku odbył podróż z Newark do Huston z ładunkiem 58 kontenerów. Blisko
dziesięć lat później, w 1965 roku, pierwszy kontenerowiec dotarł do Europy.
Europejscy i japońscy armatorzy szybko odkryli korzyści, jakie daje nowa
technologia i zaczęli inwestować w konteneryzację. Początkowo przeszkodą
był brak standaryzacji wymiarów jednostki kontenerowej odpowiadającej po-
trzebom rynku europejskiego. Amerykańskie standardy w tym względzie oka-
zały się trudne do przyjęcia. Po długich i trudnych negocjacjach przyjęto wy-
miary ISO1 opierające się na jednostce 20’2 o szerokości 8’ i wysokości 8’ lub
8’6”. W odniesieniu do transportu drogowego uzgodniono maksymalną szero-
kość multimodalnej jednostki ładunkowej (Intermodal Transport Unit – ITU3)
wynoszącą 2,50 m.
Duże nakłady na infrastrukturę i specjalistyczne środki transportu szyb-
ko się zwróciły i od początku lat 70-tych odnotowuje się ciągły wzrost przewo-
zów kontenerów na świecie. Pod koniec lat 90-tych nastąpiło spowolnienie
dynamicznego rozwoju konteneryzacji w Europie. W tym czasie technologia ta
bardzo szybko rozwijała się w krajach Dalekiego Wschodu. Rejon południowo-
wschodniej Azji dominuje obecnie w światowych przewozach kontenerów,
w szczególności transportem morskim (tab. 1, rys. 1). Praktycznie wszystkie
1 ISO – Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (International Organisation for Standarisation).

2 20’ – 20-stopowa.
3 Do ITU zaliczamy: kontenery, nadwozia wymienne, naczepy i zestawy drogowe.
14 Rozdział 1. Wiadomości wstępne
ładunki pochodzące z tego regionu świata, które są podatne na zjednostkowa-

nie, przewożone są w kontenerach.
Konteneryzacja to technologia mająca ciągle duże możliwości rozwojo-
we, szczególnie w krajach rozwijających się, w których znaczna część ładun-
ków drobnicowych jest przewożona w postaci niezjednostkowanej. W ciągu
pierwszych 30 lat XXI wieku eksperci prognozują wzrost zapotrzebowania
rynku na 8000 kontenerowców4 o sumarycznej pojemności 10 mln TEU (twen-
ty foot equivalent unit). Odpowiednia liczba kontenerów potrzebna będzie do
obsługi ładunków na lądzie.
Tabela 1. Największe porty kontenerowe na świecie i ich miejsce w rankingu przeładunków

w latach 1970-2004
2004
Port Region świata 1970 1980 1990 2000
[TEU] miejsce
Hong Kong Daleki Wschód 21,932,000 1 31 3 2 1
Singapore Daleki Wschód 20,600,000 2 62 5 1 2
Shanghai Daleki Wschód 14,557,200 3 - - 40 6
Shenzhen Daleki Wschód 13,650,000 4 - - - 11
Busan Daleki Wschód 11,430,000 5 - 15 7 3
Kaohsiung Daleki Wschód 9,710,000 6 - 4 4 4
Rotterdam Europa 8,200,000 7 2 2 3 5
Los Angeles Ameryka Płn. 7,321,440 8 7 16 6 7
Hamburg Europa 7,003,479 9 21 6 8 9
Dubai Bliski Wschód 6,428,883 10 - - 25 13
Antwerp Europa 6,063,746 11 4 10 14 10
Long Beach Ameryka Płn. 5,779,852 12 26 18 12 8
Port Klang Daleki Wschód 5,243,593 13 - 65 37 12
Qingdao Daleki Wschód 5,139,700 14 - - - 24
New York Ameryka Płn. 4,478,480 15 - 1 9 14
Tanjung Pelepas Daleki Wschód 4,020,421 16 - - - 113
Ningbo Daleki Wschód 4,005,500 17 - - - 65
Tianjin Daleki Wschód 3,814,000 18 - 19 56 32
Laem Chabang Daleki Wschód 3,624,000 19 - - - 25
4 Kontenerowiec – specjalistyczny statek do przewozu kontenerów.

1.2. Transport morski kontenerów 15
Rysunek 1. Przeładunki kontenerów w trzech głównych portach świata
1.2. Transport morski kontenerów
1.2.1. Technologie załadunku statków

Kontenery i inne jednostki ładunkowe mogą być ładowane na statek
z użyciem kilku podstawowych technologii załadunku. Tradycyjną technolo-
gią najczęściej używaną w odniesieniu do kontenerów jest pionowy załadunek
lo-lo (lift-on/lift-off). Ładunek jest przemieszczany podczas operacji za- i wyła-
dunkowych z użyciem dźwignic statkowych lub nabrzeżnych. Najpopularniej-
sza i najwydajniejsza w tym względzie jest nabrzeżna suwnica kontenerowa
(shore based gantry crane).
Technologia ro-ro (roll-on/roll-off) oznacza załadunek i wyładunek po-
ziomy „na kołach”. Zestawy drogowe, wagony kolejowe, naczepy drogowe
wjeżdżają lub są wtaczane na pokład statku w porcie załadunkowym
i wyjeżdżają lub są wytaczane w porcie wyładunkowym. Takie rozwiązanie
pozwala na maksymalne skrócenie czasu operacji portowych, a przez to całego
łańcucha transportowego od nadawcy do odbiorcy. W przypadku kontenerów,
nadwozi wymiennych i innych jednostek stanowiących osobne partie ładun-
kowe, tj. nie załadowanych na pojazdach, konieczne jest użycie naczep nisko-
podwoziowych (roll-trailer) lub portowego jezdnego sprzętu przeładunkowe-
go służącego do obsługi statków poziomego ładowania. W technologii sto-ro
(stow and roll) jednostki te są konwencjonalnie sztauowane na pokładzie stat-
ku. Oznacza to, że naczepy niskopodwoziowe służą jedynie do operacji zała-
dunkowych lub wyładunkowych i nie odbywają podróży morskiej. Na pokła-
dzie statku jednostki są przeładowywane i o ile to możliwe układane w war-

stwy, najczęściej za pomocą wózków widłowych. Technologia sto-ro w po-
równaniu z ro-ro pozwala na lepsze wykorzystanie przestrzeni ładunkowej
statku i eliminuje przewóz pojazdów stanowiących dodatkowy ciężar towa-
rzyszący właściwej jednostce ładunkowej.
W barkowcowym systemie transportowym stosuje się trzy podstawowe
technologie załadunku w odniesieniu do barek kontenerowych. Pierwsza
technologia to flo-flo (float-on/float-off). Barki z ładunkiem wpływają do ła-
downi barkowca, która jest następnie osuszana. Technologia ta przypomina
proces dokowania statków. Kolejne technologie to lift-and-roll oraz LASH.
W obu specjalistyczny barkowiec unosi barki nad wodę z użyciem własnych
urządzeń dźwigowych, a następnie barki są przemieszczane poziomo wzdłuż
statku na właściwe miejsce zasztauowania. W technologii lift-and-roll poziome
przemieszczanie barek realizowane jest za pomocą systemu wzdłużnych rolek,
a w technologii LASH używa się do tego celu urządzeń dźwigowych.
1.2.2. Kontenerowce
Statki powszechnie używane do przewozu kontenerów możemy podzie-
lić na:
1) klasyczne drobnicowce (general cargo ship),
2) semi-kontenerowce (semi-container ship),
3) kontenerowce (container ship),
4) inne jednostki.
Dwa pierwsze typy statków są przystosowane do przewozu zarówno trady-
cyjnych ładunków drobnicowych, jak i kontenerów. Na klasycznym drobni-
cowcu są wydzielone miejsca lub pokłady, na których możliwe jest zamoco-
wanie kontenerów. Semi-kontenerowce są w całości zaprojektowane do prze-
wozu kontenerów, tzn. wymiary ładowni oraz dopuszczalne obciążenia stat-
kowych urządzeń przeładunkowych odpowiadają wymogom standardowych
kontenerów.
Rysunek 2. Semi-kontenerowiec
Kontenerowce służą wyłącznie do przewozu jednostek kontenerowych.

Pokład statku ma budowę otwartą, a otwory lukowe są zastąpione układem
komór, każda wielkości jednego kontenera, zabezpieczonych od góry pokry-
wami pontonowymi. Stąd, często używa się nazwy kontenerowce komorowe.
Otwarte komory umożliwiają łatwy za- i wyładunek za pomocą portowych
suwnic nabrzeżnych. Brak jest międzypokładów i innych utrudnień konstruk-
cyjnych, a komory są ograniczone stałymi lub ruchomymi prowadnicami za-
bezpieczającymi kontenery przed przemieszczaniem. Od połowy lat 90-tych
XX wieku, eksploatowane są również jednostki nieposiadające żadnych po-
kryw pontonowych. Przed zalaniem komory chronione są specjalnymi lekkimi
pokrywami nakładanymi na ostatnią warstwę kontenerów lub systemem wy-
sokowydajnych pomp zęzowych.
Rysunek 3. Kontenerowiec czwartej generacji (u góry) i piątej generacji
Rysunek 4. Kontenerowiec wyposażony w lekkie pokrywy ładunkowe
Pojemność kontenerowca jest wielokrotnością standardowego kontenera

i podawana jest w jednostkach TEU. W miarę rozwoju konteneryzacji zwięk-
szała się maksymalna pojemność kontenerowców. I tak, mówimy o statkach
pierwszej, drugiej, trzeciej generacji, zgodnie z zasadą, że kontenerowce
pierwszej generacji osiągały maksymalnie 1000 TEU, drugiej – 2000 TEU, trze-
ciej – 3000 TEU. Współcześnie buduje się jeszcze większe jednostki, określane
odpowiednio kontenerowcami czwartej generacji – powyżej 3000 TEU i piątej
generacji – powyżej 6000 TEU. W 2002 roku zbudowano pierwszy statek
o pojemności 8000 TEU. Ocenia się, że możliwe jest włączenie do eksploatacji

kontenerowców o pojemności nawet 12 000-14 000 TEU. Większe jednostki nie
byłyby w stanie zawinąć do żadnego z europejskich portów.
Często spotykaną odmianą kontenerowca jest statek feederowy (feeder
ship). Statki te zapewniają serwis dowozowo-odwozowy pomiędzy dużymi
portami kontenerowymi a mniejszymi portami, do których nie zawijają konte-
nerowce oceaniczne. Większość statków feederowych to małe i średnie jed-
nostki dostosowane do lokalnych warunków pływania.
Do innych jednostek przystosowanych konstrukcyjnie do przewozu kon-
tenerów możemy zaliczyć:
a) otwarte masowce (open bulk carrier) – statki o konstrukcji kontenerowca
ze wzmocnieniami kadłuba pozwalającymi na zapełnienie dolnych części
komór kontenerowych ładunkiem masowym;
b) statki ro-ro i con-ro – statki umożliwiające poziomy załadunek kontene-
rów poprzez furtę dziobową, rufową lub burtową oraz pionowy załadu-
nek na pokład górny;
c) promy (ferry) – statki oferujące wyłącznie poziomy załadunek, przezna-
czone przede wszystkim do przewozu zestawów drogowych, naczep
i/lub wagonów kolejowych;
d) barkowce (barge carrier) – najbardziej rozpowszechnione to barkowce ty-
pu LASH (Lighters Aboard Ship) które podnoszą barki z wody i sztauują
je poprzecznie na pokładzie za pomocą suwnicy stanowiącej stałe wypo-
sażenie statku oraz barkowce typu SEABEE wykorzystujące technologię
lift-and-roll.
Rysunek 5. Otwarty masowiec
Rysunek 6. Statek ro-ro

Rysunek 7. Prom pasażersko-samochodowy
Rysunek 8. Barkowiec typu LASH
1.2.3. Sztauowanie i mocowanie kontenerów na statku

Na większości statków przystosowanych do przewozu kontenerów,
kontenery są sztauowane wzdłuż statku. Ma to swoje merytoryczne uzasad-
nienie. Ściany boczne kontenera są bardziej wytrzymałe od ściany czołowej
i tylnej, a na statek podczas podróży morskiej działają większe przyśpieszenia
poprzeczne niż wzdłużne. Należy jednak zawsze brać pod uwagę możliwość
zasztauowania kontenera w poprzek statku.
Kontenery mocuje się w celu zabezpieczenia przed ich przesunięciem
i przewróceniem, jednocześnie nie można dopuścić do nadmiernego przecią-
żenia kontenerów w stosie. Kontenery na statku sztauowane są jeden obok
drugiego, tworząc zwarte bloki. Na jednostkach niespecjalistycznych, a jedynie
przystosowanych do przewozu kontenerów, m.in. klasycznych drobnicow-
cach, każdy kontener jest mocowany do innych kontenerów lub do pokładu
statku. Specjalistyczne kontenerowce posiadają komory z pionowymi prowad-
nicami znacznie ułatwiającymi załadunek i mocowanie jednostek kontenero-
wych. Kontenery są sztauowane jeden na drugim w komorach bez konieczno-
ści jakiegokolwiek mocowania. Dopasowany do wymiarów kontenera rozstaw
prowadnic uniemożliwia poziome przesunięcie się jednostek (rys. 9).
Plan sztauerski (stowage plan) obrazuje pozycję wszystkich kontenerów
na statku. Zasztauowane kontenery tworzą zwarte bloki, odpowiedniki ła-
downi statku zwane bay-ami. Stąd plan sztauerski kontenerowca zwany jest
także bay-planem. Zawiera on bowiem przekroje poprzeczne wszystkich bay-

ów z zaznaczonymi na nich pozycjami poszczególnych kontenerów (rys. 11).
Rysunek 9. Komora kontenerowca z prowadnicami
Rysunek 10. System numeracji bay-ów na kontenerowcu
Pozycja sztauerska dowolnego kontenera (stowage position) jest kodo-

wana za pomocą szeregu sześciu cyfr. Dwie pierwsze cyfry oznaczają numer
bay-u, dwie następne oznaczają numer rzędu, a dwie ostatnie numer warstwy.
Numeracja bay-ów uwzględnia możliwość przewożenia 20’ jak i 40’ kontene-
rów na tym samym statku (rys. 10). W przypadku przewozu kontenerów 20’,
numeracja jest nieparzysta narastająco od dziobu, tj. 1, 3, 5, itd. W przypadku
przewozu kontenerów 40’, numeracja od dziobu jest parzysta, tj. 2, 4, 6, itd.
I tak dwa bay-e o numerach nieparzystych (np. 1 i 3) odpowiadają jednemu
bay-owi parzystemu (np. 2), tak jak dwa kontenery 20’ odpowiadają jednemu
kontenerowi 40’. Numeracja rzędów i warstw również w prosty sposób od-
1.3. Transport kolejowy i drogowy kontenerów 21
zwierciedla położenie kontenera względem diametralnej statku i dna podwój-

nego (rys. 11).
Pozycja sztauerska jest umieszczana we wszystkich istotnych dokumen-
tach odnoszących się do przewozu morskiego kontenera.
Rysunek 11. Bay-plan
1.3. Transport kolejowy i drogowy kontenerów

Załadunek kontenerów na wagon kolejowy, podobnie jak w transporcie
morskim, zrealizowany jest za pomocą technologii pionowej lo-lo lub poziomej
ro-ro. W transporcie drogowym przeładunek odbywa się tylko za pomocą
technologii pionowej. Wagony kolejowe i naczepy samochodowe, poza nie-
licznymi wyjątkami, nie są wyposażane w kontenerowe urządzenia dźwigni-
cowe. Przewóz naczep z kontenerami na wagonach określany jest jako trans-
port kombinowany szynowo-drogowy (rail-road combined transport5).
Do transportu kolejowego kontenerów wykorzystywane są następujące
rodzaje wagonów:
1) wagony kontenerowe (container wagon),
2) wagony kieszeniowe lub kołyskowe (pocket wagon),
3) wagony niskopodwoziowe (low-floor wagon).
Wagon kontenerowy jest najbardziej rozpowszechnionym spośród powyż-
szych środków transportu. Jest to stalowa konstrukcja ramowa, oparta na
dwóch lub czterech osiach, wyposażona w odpowiednią ilość czopów do mo-
cowania kontenerów lub nadwozi wymiennych. Najważniejsze parametry
wagonów kontenerowych zawiera tabela (tab. 2, rys. 12). Kontenery są przeła-
5 Definicja transportu kombinowanego – patrz rozdział 1.4.

dowywane na wagony kontenerowe jedynie w technologii pionowej, za pomo-

cą niezależnych urządzeń przeładunkowych. Mogą to być suwnice kontene-
rowe (gantry crane), wózki widłowe (fork-lift truck) lub wozy wysięgnikowe
(reach stacker).
Tabela 2. Parametry wagonów kontenerowych
Ilość kontenerów Granica Długość Długość Tara

Ilość
Typ wagonu obciążenia ładowna całkowita
osi 20' 40' [t]
[t] [m] [m]
Lgjss 572 2 2 1 26,0 15,05 16,66 13,5
Lgjs 574 2 2 1 26,0 15,05 17,00 13,6
Lgjns 576 2 2 1 32,0 12,50 15,04 13,0
Lgs 579 2 2 1 29,0 12,30 13,64 11,0
Sgns 691 4 3 1 70,0 18,40 19,74 24,0
Sgns 694 4 3 1 70,0 18,40 19,83 19,8
Sgjns 696 4 3 1 65,0 18,40 21,00 24,9
Sgmms 697 4 2 1 62,0 14,60 16,01 18,0
Sgkkms 698 4 2 1 46,0 15,89 19,13 18,0
Sgjkkmms 699 4 2 1 48,0 14,60 16,94 18,0
Sgss-y 703 4 3 1 49,5 18,40 19,74 22,0
Sgjs 712 4 3 1 56,5 18,40 21,00 23,4
Sggmrs 715 6 4 2 104,0 32,20 33,94 31,0
Sgmmns 738 4 2 1 60,5 12,36 14,04 19,4
Sdgggmrs 744 6 4 2 102,0 32,20 33,94 32,9
Typ L – wagony-platformy na osiach pojedynczych
Typ S – platformy na wózkach budowy specjalnej
Wagony kieszeniowe i kołyskowe przystosowane są do przewozu samo-

chodowych naczep siodłowych. Specjalna konstrukcja, w postaci kieszeni lub
zapadni, umożliwia zamocowanie układu jezdnego oraz siodła naczepy. Do
pionowego załadunku wykorzystuje się suwnice lub wozy podnośnikowe.
Możliwy jest również załadunek poziomy za pomocą ciągnika. Oprócz naczep,
na wagonach tego typu można przewozić kontenery oraz nadwozia wymien-
ne. Przewóz tych jednostek określany jest jako transport kombinowany nieto-
warzyszący „na barana” (unaccompanied combined transport „piggy-back”)
(rys. 13).
Wagony niskopodwoziowe służą do przewozu samochodów ciężaro-
wych oraz zestawów drogowych (samochód z naczepą, ciągnik z naczepą).
Załadunek poziomy odbywa się poprzez rampę wjazdową z użyciem własne-
go napędu pojazdów. Technologia ta nosi nazwę transportu kombinowanego
1.3. Transport kolejowy i drogowy kontenerów 23
towarzyszącego „ruchoma droga” (accompanied combined transport „rolling

road”; Rollende Landstrasse /niem./).
Rysunek 12. Wagon kontenerowy typu Sgns [mm]
Rysunek 13. Transport kombinowany nietowarzyszący (A) i towarzyszący (B)
Naczepy z kontenerami stanowią nietypowy ładunek dla przewoźników

kolejowych. Ładunki te często przekraczają dopuszczalne skrajnie ładunkowe
obowiązujące w transporcie kolejowym. Dotyczy to przede wszystkim gór-
nych naroży pojazdów przewożonych za pomocą technologii „ruchoma dro-
ga”. Aby możliwe były takie przewozy, modernizuje się dotychczasowe trakcje
przystosowując je do potrzeb transportu kombinowanego. W szczególności
dostosowuje się w ten sposób linie tranzytowe określone w umowie AGTC6.
6 AGTC – Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego wraz z wyposażeniem

z 1991 roku.
Rysunek 14. Kontener na naczepie kontenerowej
Rysunek 15. Załadunek kontenera na naczepę za pomocą suwnicy kontenerowej
W transporcie drogowym stosowane są naczepy i przyczepy kontene-

rowe. Zdecydowana większość przewozów kontenerów realizowana jest na-
czepami siodłowymi. Naczepa ta ma stalową konstrukcję ramową, składającą
się z dwóch dźwigarów podłużnych i dwóch lub trzech poprzecznych
i umieszczona jest na trzech osiach. Na końcach dźwigarów poprzecznych są
gniazda z czopami. Międzynarodowe ustalenia drogowe ograniczają liczbę
kontenerów przewożonych naczepami do 2 TEU. Kontenery są przeładowy-
wane na naczepy za pomocą technologii pionowej z użyciem suwnic kontene-
rowych (gantry crane), wózków widłowych (fork-lift truck), wozów
bramowych (straddle carrier) lub wozów wysięgnikowych (reach stacker)
(rys. 14, rys. 15).
1.4. Transport multimodalny kontenerów 25
1.4. Transport multimodalny kontenerów

Połączenia kontenerowe mają najczęściej charakter połączeń multimo-
dalnych (multimodal transport). Istnieją rozbieżności w rozumieniu terminu
transport multimodalny i bardzo często termin ten jest stosowany wymiennie
z terminami: transport intermodalny (intermodal transport) lub kombinowany
(combined transport). Opierając się na oficjalnej terminologii przyjętej przez
najważniejsze organizacje i podmioty ustanawiające prawo międzynarodowe
w tej dziedzinie transportu, możemy przyjąć następujące definicje7:
Transport multimodalny – przewóz ładunków przy użyciu co najmniej

dwóch różnych gałęzi transportu zintegrowany zarówno w płaszczyźnie
technicznej, jak i organizacyjnej; operator transportu multimodalnego:
1) ponosi odpowiedzialność za cały łańcuch transportowy,
2) zawiera we własnym imieniu umowę przewozu na całej trasie od miej-
sca przyjęcia towaru do miejsca jego przeznaczenia,
3) wystawia jeden dokument przewozu.
Transport intermodalny – przemieszczanie tej samej jednostki ładunkowej
przy użyciu środków transportu należących do różnych gałęzi transportu,
lecz bez przeformowywania samej jednostki ładunkowej.
Transport kombinowany – transport ładunków przy użyciu środków
transportu należących do dwóch różnych gałęzi transportu, z których jeden
(bierny) środek transportu jest przewożony przez drugi (czynny); ten drugi
w przeciwieństwie do pierwszego wykorzystuje przy tym odpowiednią in-
frastrukturę i zużywa energię; odmiany transportu kombinowanego to:
1) transport szynowo-drogowy,
2) transport morsko-drogowy,
3) transport morsko-kolejowy,
4) transport rzeczno-drogowy.
Treść definicji oraz praktyka stosowania powyższych pojęć pozwalają na

przyjęcie założenia, że transport multimodalny i transport intermodalny są
terminami znaczeniowo tożsamymi8. Transport multimodalny można trakto-
wać jako kompleksowy system transportowy, a nawet odrębną gałąź transpor-
tu. Transport kombinowany jest pojęciem znacznie węższym i ogranicza się
7 United Nations Convention on Multimodal Transport of Goods, 1980.

Code for Modes of Transport, ECE/FAL Recommendation No 19.
Glossary for Transport Statistics – Intermodal Transport.
Declaration on Combined Transport, CEMT/CM(96)16.
8 W dalszej części niniejszej publikacji używany będzie jedynie termin „transport multimodalny”.
jedynie do techniczno-technologicznego aspektu procesu transportowego. In-

nymi słowy transport multimodalny to zintegrowany system transportowy,
a transport kombinowany to technologia przewozu.
Operator transportu multimodalnego ma stosunkowo dużą swobodę
w określaniu sposobu przewozu ładunku na danej trasie. Klient zlecający prze-
wóz wyznacza miejsce nadania i odbioru ładunku oraz oczekiwany czas
transportu. Dobór środków transportu, trasy i przewoźników leży w gestii
operatora. Bierze on pod uwagę takie czynniki jak: dostępność środków trans-
portu, jakość oferowanych usług transportowych i koszt usług transporto-
wych.
Optymalny przewóz jest wypadkową możliwych rozwiązań, najbardziej
efektywną ekonomicznie. Czasami jest to prosta kombinacja dwóch środków
transportu, innym razem liczba podwykonawców przewozu jest bardzo liczna.
Klient zawierając umowę z operatorem transportu multimodalnego często nie
ma świadomości, jak skomplikowane pod względem organizacyjnym i tech-
nicznym jest to przedsięwzięcie. Operatorzy oferują możliwość elektroniczne-
go monitorowania trasy przewozu, lecz informacje dotyczące poszczególnych
przewoźników i szczegółów stosowanej przez nich technologii przewozu po-
zostają z reguły nieznane dla klientów.
Szlaki, którymi są transportowane ładunki, oplatają gęstą siecią cały kon-
tynent europejski, stanowiąc integralną część światowego systemu transpor-
towego. Niektóre trasy, szczególnie preferowane przez przewoźników, okre-
ślane są mianem korytarzy transportowych. Z reguły cechują się one lepszą
infrastrukturą transportową i oferują różnego rodzaju udogodnienia dla ko-
rzystających z nich przewoźników. Korytarze takie mają charakter wielogałę-
ziowy i są obszarem walki konkurencyjnej między alternatywnymi gałęziami
transportu. To operatorzy, organizując przewóz multimodalny, decydują
o tym, który środek transportu na danym odcinku trasy i w danym momencie
będzie najbardziej opłacalny.
Analiza europejskich połączeń multimodalnych pozwala na wyciągnię-
cie poniższych wniosków:
1) istnieje podział na przewozy lądowe oraz przewozy morsko-lądowe;
2) w przewozach lądowych dominuje transport szynowo-drogowy, w któ-
rym przewoźnicy drogowi pełnią rolę dowozowo-odwozową;
3) w przewozach morsko-lądowych większa część trasy pokonywana jest
morzem, a dowozem i odwozem z portów zajmują się przewoźnicy dro-
gowi i kolejowi.
1.4. Transport multimodalny kontenerów 27
1.4.1. Połączenia lądowe

Jednym z założeń transportu multimodalnego szynowo-drogowego jest
odciążenie dróg kołowych i skierowanie masy ładunkowej na linie kolejowe.
Stąd, w łańcuchu multimodalnym przewoźnicy drogowi pełnią jedynie rolę
uzupełniającą, na początku oraz na końcu przewozu. Na początku samochód
odbiera ładunek z magazynu nadawcy i dostarcza do najbliższego terminalu
kolejowego. Na końcu trasy przewóz drogowy odbywa się pomiędzy termina-
lem a magazynem odbiorcy. Tam, gdzie nadawca lub odbiorca dysponuje wła-
sną bocznicą kolejową, rola przewoźnika drogowego może być częściowo wy-
eliminowana.
Kolej oferuje kilka systemów przewozów ładunków w łańcuchu multi-
modalnym:
1) przewozy całowagonowe – charakteryzują się tym, że pociągi są zesta-
wiane z indywidualnych wagonów, które są przyłączane i odłączane na
pośrednich stacjach rozrządu;
2) pociągi blokowe – kursują bezpośrednio pomiędzy terminalem nadania
a terminalem przeznaczenia bez operacji rozrządu na trasie; kursowanie
pociągów i liczba wagonów w każdym składzie zależą od wielkości popy-
tu na przewozy;
3) pociągi wahadłowe – bezpośrednie pociągi kursujące w niezmienionym
zestawieniu wagonów i według stałego rozkładu jazdy;
4) pociągi liniowe – obsługują stałe połączenia liniowe, a na pośrednich sta-
cjach węzłowych następuje transfer jednostek ładunkowych pomiędzy
pociągami, podobnie jak to ma miejsce w ruchu pasażerskim;
5) przewozy sieciowe (hubs and spokes) – oparte na sieci utworzonej w wę-
złów (hubs) i zasilających je linii dowozowo-odwozowych (spokes);
w węzłach grupy wagonów są zestawiane w bezpośrednie pociągi blo-
kowe.
Wybór systemu przewozów zależy przede wszystkim od wielkości ob-
sługiwanej masy ładunkowej oraz kosztów eksploatacyjnych przewoźnika
kolejowego. Im większy wolumen ładunków, tym bardziej opłacalne jest
wprowadzanie do eksploatacji pociągów wahadłowych i liniowych. W przy-
padku ryzyka niewykorzystania zdolności przewozowej lepiej zdają egzamin
przewozy całowagonowe lub przewozy sieciowe. Decyzje podejmuje operator
transportu multimodalnego w porozumieniu z przedsiębiorstwem kolejowym.
Centralnym punktem, w którym następuje zmiana środka transportu jest
terminal multimodalny. W przypadku transportu kombinowanego nietowa-
rzyszącego, kontenery, nadwozia wymienne i naczepy siodłowe są przełado-
wywane na terminalu w technologii pionowej, z użyciem suwnic lub wózków
podnośnikowych. W przypadku, gdy terminal obsługuje transport kombino-

wany towarzyszący, samochody ciężarowe i zestawy drogowe wjeżdżają na
wagon ładowany na terminalu, używając przy tym tylko własnego napędu.
1.4.2. Połączenia morsko-lądowe

Multimodalne przewozy morsko-lądowe są obsługiwane na odcinku
morskim przez statki – kontenerowce pływające na stałych liniach pomiędzy
portami wyposażonymi w specjalistyczne terminale kontenerowe. Wyróżnić
można linie oceaniczne łączące duże porty bazowe oraz zasilające te porty linie
feederowe (rys. 16). Na kontynencie europejskim jest kilka portów bazowych
oraz ogromna liczba portów feederowych9. Linie oceaniczne są obsługiwane
przez największe kontenerowce o pojemności kilku tysięcy TEU, a linie feede-
rowe przez mniejsze jednostki mogące zabrać kilkaset kontenerów.
Zarówno porty bazowe jak i feederowe są centrami dystrybucji kontene-
rów na terenie swojego zaplecza lądowego. Kontenery są dowożone do i od-
wożone z terminalu portowego przez przewoźników kolejowych lub drogo-
wych przy wykorzystaniu połączeń drogowych lub szynowo-drogowych. Do-
datkowo, swój udział w zasilaniu portów morskich w kontenery ma także że-
gluga śródlądowa.
Rysunek 16. Morsko-lądowe połączenia kontenerowe
Porównywalnie duża liczba kontenerów na naczepach drogowych jest

przewożona promami. Przewozy promowe mają odmienny charakter od połą-
czeń kontenerowych. Statki poziomego ładowania, jakimi są promy, kursują na
stosunkowo krótkich liniach, stanowiących uzupełnienie sieci połączeń lądo-
wych. Przewozy odbywają się z dużą częstotliwością, a operacje załadunku
9 Europejskie porty bazowe: Rotterdam, Hamburg, Amsterdam, Bremerhaven, Felixstowe.

1.5. Uwarunkowania prawne dotyczące formowania kontenerów 29
i wyładunku są krótkotrwałe. Pokład statku traktowany jest jako przedłużenie

drogi kołowej lub linii kolejowej. Promami przewozi się różnego rodzaju ła-
dunki toczne będące multimodalnymi jednostkami ładunkowymi. Dla tych
jednostek pobyt na promie jest tylko etapem na trasie od nadawcy do odbiorcy.
1.5. Uwarunkowania prawne dotyczące formowania kontenerów

Przeładunek, składowanie i przewóz ładunków są regulowane przepi-
sami międzynarodowymi i krajowymi. Istotne znaczenie praktyczne mają
również ustalenia, jakie zawiera umowa bądź zlecenie na podstawie której
realizowana jest usługa transportowa. Pakowanie jednostek ładunkowych, do
których należy kontener jest regulowane m.in. przez Poradnik IMO/ILO/
UN ECE formowania jednostek ładunkowych z 1997 roku (IMO/ILO/UN ECE Gu-
idelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs))10 mający zastosowanie
do wszystkich jednostek i środków transportu. W przypadku transportu mate-
riałów niebezpiecznych mają zastosowanie dodatkowe przepisy.
Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowej najczęściej odbywa się
u nadawcy, na początku łańcucha transportowego. Skutki nieodpowiedniego
opakowania, zasztauowania i zamocowania ładunku w kontenerze oraz ozna-
kowania samego kontenera mogą być przyczyną poważnych szkód, które po-
wstają znacznie później podczas transportu. Stąd, z wyjątkową starannością
należy potraktować ten etap przygotowań ładunku do wysyłki. Od wiedzy,
umiejętności i staranności pracowników formujących jednostkę kontenerową
zależy bezpieczeństwo innych osób: kierowców samochodów ciężarowych,
pracowników kolei, załóg i pasażerów statków handlowych, pracowników
terminali przeładunkowych lub innych osób dokonujących manipulacji tą jed-
nostką kontenerową. Jeśli kontener został zamknięty i zaplombowany, nie ma
możliwości sprawdzenia jego zawartości przez kierowcę czy dokera. Nawet,
gdyby taka możliwość istniała – pobieżna inspekcja jest możliwa tylko w od-
niesieniu do ładunku, który został zasztauowany bezpośrednio przy drzwiach
wejściowych do kontenera.
Pracownicy, którzy pracują bezpośrednio przy formowaniu jednostki
ładunkowej, powinni zdobyć specjalistyczną wiedzę i umiejętności podczas
odpowiedniego szkolenia. Kierownictwo przedsiębiorstwa zajmującego się
formowaniem jednostek jest odpowiedzialne za zorganizowanie takiego szko-
lenia. Szkolenia takie powinny obejmować następujące zagadnienia:
10 Patrz dodatek B.
1. Konsekwencje złego opakowania i zamocowania ładunku (zagrożenia dla

ludzi i środowiska, uszkodzenia jednostek ładunkowych i środków trans-
portu, uszkodzenia ładunku, konsekwencje ekonomiczne).
2. Odpowiedzialność prawna (podmioty prawne zaangażowane w transport
ładunków i ich odpowiedzialność, odpowiedzialność prawna i poza-
prawna, zapewnienie jakości).
3. Siły działające na ładunek podczas transportu (w transporcie drogowym,
transporcie kolejowym i transporcie morskim).
4. Najważniejsze zasady formowania jednostki ładunkowej (zabezpieczenie
przed przesuwaniem się, zabezpieczenie przed przewracaniem się, znacze-
nie tarcia, najważniejsze zasady mocowania ładunku, osprzęt mocujący).
5. Rodzaje jednostek ładunkowych (kontenery, nadwozia wymienne, pojaz-
dy drogowe, wagony kolejowe).
6. Bezpieczeństwo ładunku podczas transportu (dobór środków transportu,
dobór jednostek ładunkowych, sprawdzenie jednostki przed jej zapełnie-
niem, sztauowanie ładunku w jednostkach ładunkowych, oczekiwania
odbiorcy w odniesieniu do formowania jednostki ładunkowej, ryzyko
kondensacji w jednostce ładunkowej, symbole i oznaczenia w transporcie
jednostek ładunkowych).
7. Różne techniki mocowania ładunku (mocowanie odciągami, mocowanie
blokowe, zwiększanie tarcia).
8. Osprzęt mocujący i zabezpieczający ładunek (stały osprzęt mocujący, ru-
chomy osprzęt mocujący, inspekcja i usuwanie osprzętu mocującego).
9. Formowanie jednostek ładunkowych z ładunków jednorodnych (formo-
wanie jednostek zbiorczych ze skrzyń, palet, bel, wiązek, worków, big-
bagów, sztab i płyt, beczek, rur, kartonów).
10. Formowanie jednostek ładunkowych z ładunków niejednorodnych (różne
typy ładunków przewożonych razem, pakowanie razem ładunków cięż-
kich i lekkich, sztywnych i elastycznych, długich i krótkich, wysokich i ni-
skich oraz ciekłych i suchych).
11. Formowanie jednostek ładunkowych z ładunkiem papieru (ogólne zasady
sztauowania i mocowania papieru, papier w rolach ustawionych pionowo
i poziomo, papier w arkuszach na paletach).
12. Specjalne technologie formowania jednostek ładunkowych (kręgi stali,
szpule kabli, role z drutem, sztaby stalowe, duże rury, kamienie, maszyny).
13. Formowanie jednostek ładunkowych z ładunków niebezpiecznych (prze-
pisy dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych, pakowanie, od-
dzielanie, mocowanie, oznaczanie, raporty podczas transportu materia-
łów niebezpiecznych, odpowiedzialność prawna).
1.6. Podatność ładunków na konteneryzację 31
1.6. Podatność ładunków na konteneryzację

Mówiąc o podatności transportowej ładunków, należy ją rozpatrzyć
w płaszczyźnie podatności naturalnej, technicznej i ekonomicznej (rys. 17).
Kontenerowa jednostka ładunkowa okazuje się być bardzo użyteczna. Stanowi
trwałą ochronę dla ładunków o niskiej naturalnej podatności transportowej,
w szczególności wrażliwych na oddziaływanie czynników zewnętrznych. Nie-
co gorzej jest z podatnością techniczną. Ładunki przewożone w kontenerach
muszą spełniać określone wymagania co do swoich wymiarów i opakowań,
a operacje załadunku i wyładunku wymagają specjalnego przygotowania
technicznego. Różnorodność odmian kontenerów umożliwia przewóz ładun-
ków w każdym stanie skupienia, w partiach odpowiadających potrzebom
wymiany handlowej, bez ograniczeń co do czasu i odległości transportu. Nie-
zbędna jest jednak odpowiednia infrastruktura dla obsługi kontenerowych
jednostek ładunkowych. I tu pojawia się problem kosztów, a co za tym idzie
podatności ekonomicznej ładunków. Rachunek ekonomiczny wydaje się mieć
podstawowe znaczenie przy podejmowaniu decyzji o jednostkowaniu ładunku
dla potrzeb konteneryzacji.
Rysunek 17. Czynniki wpływające na podatność ładunków na konteneryzację

Najważniejsze czynniki mające wpływ na podatność transportową ła-

dunku, to:
1) wartość ładunku – im wyższa, tym większa podatność na konteneryzację;
2) koszty całkowite transportu – im mniejsze, tym większa podatność trans-
portowa;
3) wielkość masy ładunkowej – im większa, tym bardziej opłacalny trans-
port w kontenerach.
Określenie podatności ekonomicznej ładunków na konteneryzację wy-
maga porównania kosztów alternatywnych systemów transportowych. Przyj-
muje się kryterium stosunku wartości ładunku do kosztów całkowitych trans-
portu. Im stosunek ten jest większy, tym większa podatność ładunku na prze-
wóz w kontenerach. Problemem jest wyliczenie prawdziwych kosztów, jakie
związane są z poszczególnymi gałęziami transportu. Branie pod uwagę tylko
wybranych elementów ze struktury kosztów prowadzi często do błędnych
wniosków. Dodatkową trudnością jest zmienność wartości ładunków i kosz-
tów w czasie. Zakładając takie same kryteria, potencjalny rynek transportu
kontenerowego w pierwszej dekadzie XXI wieku znacznie odbiega swoją wiel-
kością od tego, który miał miejsce na początku rewolucji kontenerowej, pod
koniec lat 60-tych XX wieku. Jest to proces o różnym przebiegu w różnych
częściach świata. Wszelkie analizy są bardziej miarodajne, gdy odnoszą się do
pojedynczego kraju czy relacji transportowej dla możliwie krótkiego horyzon-
tu czasowego.
Biorąc pod uwagę podatność naturalną i techniczną, które są łatwiejsze
do określenia, można przyjąć, że od 10% do 25% ładunków drobnicowych jest
całkowicie niepodatnych na konteneryzację. Pozostaje zatem około 75% ładun-
ków drobnicowych o pełnej lub ograniczonej podatności. Do tego należy doli-
czyć niewielką część ładunków masowych i półmasowych. Są to te ładunki
masowe, które ze względu na swoją wartość lub konieczność ochrony przed
czynnikami zewnętrznymi nadają się do konteneryzacji. W praktyce, na świe-
cie istnieją duże dysproporcje w wielkości potencjalnego rynku przewozów
kontenerowych i w stopniu jego wykorzystania. W wysoko rozwiniętej gospo-
darczo Japonii prawie wszystkie towary produkowane na eksport nadają się
do konteneryzacji, której udział w przewozach eksportowych sięga 70-80%.
W nie mniej gospodarczo zaawansowanej Unii Europejskiej średni stopień
zjednostkowania międzynarodowej wymiany towarowej wynosi 30-40%.
Określenie popytu na przewozy kontenerowe wymaga zatem analizy
wielkości i struktury przewozów poszczególnych gałęzi transportu. Analiza ta
pozwala oszacować, jaka część przewozów może zostać przejęta przez trans-
port kontenerowy. Wielkość, struktura i kierunek przepływu potoków ładun-
kowych nadających się do konteneryzacji decydują o tym, jaka powinna być

infrastruktura niezbędna dla obsługi tych potoków. W celu ujednolicenia
struktury ładunkowej podawanej przez poszczególnych przewoźników,
przyjmuje się podział ładunków według grup NSTR, tj. klasyfikacji ładunków
dla potrzeb statystyki transportowej. Podział ten jest powszechnie stosowany
przez europejskie i międzynarodowe organizacje gospodarcze: UE, EKG ONZ
i EUROSTAT i obejmuje dziewięć grup towarów (tab. 3).
Tabela 3. Podział ładunków według grup NSTR
Grupy i podgrupy
Wyszczególnienie
NSTR
Grupa 0 Produkty pochodzenia roślinnego, leśnego i zwierzęta żywe
01 Zboża
02, 03 Ziemniaki, inne warzywa, świeże lub mrożone, świeże owoce
00, 06 Żywe zwierzęta, buraki cukrowe
05 Drzewo i korek
Materiały włókiennicze, wyroby włókiennicze i włókna sztuczne, inne surow-
04, 09
ce zwierzęce i roślinne
Grupa 1 Artykuły żywnościowe i pasze zwierzęce
11, 12, 13, 14,
Środki spożywcze i pasza zwierzęca
16, 17
18 Nasiona oleiste, rośliny oleiste oraz tłuszcze
Grupa 2 Stałe paliwa mineralne
21, 22, 23 Stałe paliwa mineralne
Grupa 3 Ropa naftowa i produkty ropopochodne
31 Surowa ropa naftowa
32, 33, 34 Produkty ropopochodne
Grupa 4 Rudy, odpady metalowe i złom
41, 46 Ruda żelaza, odpady żelazne i stalowe oraz pył wielkopiecowy
45 Rudy i odpady nieżelazne
Grupa 5 Produkty metalowe
51, 52, 53, 54,
Produkty metalowe
55, 56
Grupa 6 Surowce i przetworzone materiały
64, 69 Cement, wapno i przemysłowe materiały budowlane
61, 62, 63, 65 Surowe i przemysłowe minerały
Grupa 7 Nawozy
71, 72 Naturalne i chemiczne nawozy sztuczne
Grupa 8 Produkty chemiczne
83 Produkty węglopochodne i smoła
81, 82, 89 Chemikalia z wyjątkiem produktów węglopochodnych i smoły
84 Masa papiernicza i odpady papierowe
cd. tabeli 3
Grupy i podgrupy
Wyszczególnienie
NSTR
Grupa 9 Maszyny, sprzęt transportowy i artykuły przemysłowe
Sprzęt transportowy, maszyny, aparaty, silniki, zmontowane jak i niezmon-
91, 92, 93
towane (w całości oraz w częściach)
94 Wyroby metalowe
95 Szkło, wyroby szklane, produkty ceramiczne
96, 97 Skóra, wyroby włókiennicze, ubrania i inne artykuły przemysłowe
99 Artykuły różne
Dla każdej z powyższych grup zostały określone współczynniki podat-

ności na konteneryzację. Określają one, jaka część ładunków należących do
poszczególnych grup może być przewożona w postaci kontenerowych jedno-
stek ładunkowych. Współczynniki te, nazywane współczynnikami skontene-
ryzowania, przyjmują poniższe wartości (tab. 4).
Tabela 4. Współczynniki skonteneryzowania
Współczynnik
Grupa NSTR
skonteneryzowania
0 0,82
1 0,85
2 0,00
3 0,12
4 0,20
5 0,20
6 0,30
7 0,80
8 0,80
9 0,75
Analiza strumieni ładunkowych w europejskim handlu zagranicznym

z uwzględnieniem współczynników skonteneryzowania pozwala na oszaco-
wanie potencjalnego rynku przewozów kontenerowych na 24% wszystkich
przewozów, co wynosi ok. 730 mld tkm (tab. 5). Największy udział mają
w nim relacje przewozowe transportu samochodowego i morskiego. Nie są
dostępne miarodajne dane statystyczne dotyczące przewozów kontenerów
w Europie. Dane szacunkowe wskazują na duży stopień wykorzystania poten-
cjalnego rynku przez transport morski, wynoszący ok. 70%. Inna sytuacja wy-
stępuje w transporcie lądowym, samochodowym i kolejowym, gdyż potencjal-
ny rynek przewozów kontenerowych jest wykorzystany przez te gałęzie trans-

portu jedynie w 15-20%. Poszczególne kraje europejskie w różnym stopniu
wykorzystują przewozy kontenerowe.
Tabela 5. Potencjalny rynek przewozów kontenerowych w krajach Unii Europejskiej

w 2002 roku
Transport Żegluga
Transport Żegluga
samocho- śródlądo- Rurociągi Razem
kolejowy morska
dowy wa
Przewozy
1376 236 125 1255 85 3077
[mld tkm]
Potencjalny rynek
przewozów 20% 60% 50% 20% 0% 24%
kontenerowych 275 142 62 251 0 730
[%, mld tkm]
O udziale ładunków zjednostkowanych w przewozach międzynarodo-

wych danego kraju decydują:
1) wielkość i struktura ładunkowa wymiany handlowej,
2) udział poszczególnych gałęzi transportu w wymianie handlowej,
3) stopień wdrożenia zintegrowanego technologicznie systemu transporto-
wego.
Kraje rozwinięte gospodarczo oraz producenci wysoko przetworzonych
i wartościowych towarów stanowią potencjalnie największy rynek dla prze-
wozów multimodalnych. Istotne znaczenie ma średnia odległość przewozu
oraz specyfika geograficzna relacji transportowych. O zastosowaniu kontene-
ryzacji decydują także standardy techniczne infrastruktury transportowej im-
portera, eksportera oraz krajów tranzytowych. Stopień skonteneryzowania
wymiany handlowej Japonii to efekt jej wyspiarskiego położenia decydującego
o dużym wykorzystaniu transportu morskiego. Nie mniej ważna jest także
dominacja relacji transportowych do technologicznie zaawansowanych krajów
Azji Południowo-Wschodniej oraz USA. Europa ma pod tym względem inne
uwarunkowania. Większość przewozów europejskiego handlu to krótkie we-
wnątrzkontynentalne relacje obsługiwane przez transport drogowy. Należy
pamiętać przy tym, że inwestycje w europejskiej infrastrukturze lądowej wy-
korzystywanej przy transporcie kontenerów są droższe, czasochłonne i bar-
dziej skomplikowane technicznie w porównaniu z inwestycjami w transporcie
morskim. Stąd rozwój konteneryzacji w Europie przebiega mniej dynamicznie
niż w krajach Azji Południowo-Wschodniej.
1.7. Oddziaływania mechaniczne podczas transportu

Przyczyną zniszczeń i uszkodzeń ładunkowych jest często niewłaściwe
opakowanie, zasztauowanie lub zamocowanie ładunku. Często również sprzęt
przeładunkowo-składowy lub środki transportu są źle dobrane lub niewłaści-
wie eksploatowane. Wszystkie te przyczyny można wyeliminować. Istotna dla
prawidłowego postępowania w celu uniknięcia strat jest znajomość sił, jakie
oddziałują na ładunek podczas przewozu różnymi środkami transportu. Od-
działywania te mają charakter oddziaływań mechanicznych i można je podzie-
lić na statyczne i dynamiczne.
1.7.1. Oddziaływania statyczne

Mechaniczne oddziaływania statyczne mogą być przyczyną uszkodzeń,
gdy na ładunek lub jednostkę ładunkową wywierany jest zbyt duży nacisk.
W transporcie, często ładunki dzielone są na ciężkie i lekkie. Jest to umowny
podział i wskazana jest jego każdorazowa weryfikacja.
Oficjalnie nacisk opony czy stosu podawany jest w jednostkach Kilopa-
skalach (kPa) lub Megapaskalach (MPa). Pascal to nacisk siły jednego Newtona
na powierzchnię jednego metra kwadratowego (Pa=N/m2). Nacisk rośnie wraz
ze wzrostem siły i maleje wraz ze wzrostem powierzchni, na którą ta siła od-
działuje. Jednostki siły są powszechnie zamieniane na jednostki masy. Stąd
najczęściej spotykanymi jednostkami nacisku są: kg/m2, kg/cm2, mt/m2 (tony
metryczne na metr kwadratowy) lub psi (funty na cal kwadratowy). Pomimo,
że te jednostki nie są poprawne z punktu widzenia układu SI, używane są
równolegle z właściwą jednostką, jaką jest Pascal (Dodatek A).
Reguła maksymalnego dopuszczalnego nacisku

na podłogę kontenera
Maksymalne dopuszczalne wartości nacisku ciągłego na podłogę
kontenera przyjmuje się na poziomie:
14 kPa dla kontenera 20’,
10 kPa dla kontenera 40’.
Wartości te wahają się w zależności od typu kontenera.
Jeżeli maksymalny dopuszczalny nacisk na podłogę kontenera nie jest

znany, można go dość łatwo określić. Wystarczy maksymalną nośność wyra-
żoną w Newtonach podzielić przez powierzchnię podłogi kontenera (tab. 6).
Obliczone w ten sposób wartości odnoszą się do nacisku ciągłego, tzn. zakła-
dają, że ładunek jest równomiernie rozłożony na całej powierzchni podłogi
1.7. Oddziaływania mechaniczne podczas transportu 37
kontenera. W literaturze podawane są maksymalne wartości nacisku równe

14 kPa dla kontenera 20’ i 10 kPa dla kontenera 40’. W rzeczywistości wartości
te różnią się w zależności od typu kontenera.
Tabela 6. Obliczanie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na podłogę kontenera
Długość Szerokość Maksymalny dopusz-

Kontener
Nośność
wewn. wewn. czalny nacisk
min. 18370 min. 180,2097 min. 5,867 min. 2,330 od 12,69 od 1293,44
20’
max. 21780 max. 213,6618 max. 5,935 max. 2,393 do 15,63 do 1593,26
min. 26700 min. 261,9270 min. 11,998 min. 2,330 od 9,23 od 940,59
40’
max. 29650 max. 290,8665 max. 12,069 max. 2,352 do 10,40 do 1060,62
Tabela 7. Nacisk skupiony wywierany przez palety płaskie o masie 1 tony
Powierzchnia Nacisk skupiony wywierany

Typ palety nacisku przez masę 1 t (981 N)
[m2] [kPa] [kg/cm2]
1,0000 9,81 0,10
0,4320 22,71 0,23
0,2880 34,06 0,35
0.0864 113,54 1,16
0,0576 170,31 1,74
Oprócz nacisku ciągłego istnieje nacisk skupiony. Oblicza się go poprzez

podział masy ładunku przez powierzchnię, która przejmuje bezpośrednio na-
cisk wywierany przez ten ładunek na podłoże. Przykładowo, dla palety pła-
skiej o powierzchni składowej równej 1 m2, powierzchnia jej bezpośredniego
nacisku na podłoże może się wahać od 0,06-1,00 m2, a co za tym idzie, mogą
wystąpić znaczne różnice w wartościach nacisku skupionego wywieranego

przez tę paletę (tab. 7).
Bardzo duży nacisk skupiony występuje w przypadku sztauowania ku-
błów, wiader, beczek i podobnych opakowań bez użycia odpowiednich mate-
riałów sztauerskich. Na przykład, beczka o masie 183,5 kg i powierzchni naci-
sku 90 cm2, sztauowana na podłodze, wywiera nacisk skupiony równy 200 kPa
(2,04 kg/cm2). Ta sama beczka, zasztauowana w drugiej warstwie opierając się
na trzech innych beczkach, wywiera nacisk skupiony 60-krotnie większy –
12 000 kPa (122,33 kg/cm2) (tab. 8).
Tabela 8. Nacisk skupiony wywierany przez beczkę o masie 183,5 kg
Powierzchnia Nacisk skupiony

Miejsce zasztauowania
nacisku [m2] [kPa] [kg/cm2]
0,0090 200 2,04
warstwa dolna
6×(0,005m×
0,005m) 12000 122,33
= 0,00015
warstwa górna
1 kg/cm = 10 000 kg/m (co odpowiada naciskowi 98,1 kN/m2 = 98,1 kPa)
2 2
Jedynym sposobem na zmniejszenie nacisku skupionego, bez zmiany

opakowania lub masy ładunku w nim zawartego, jest zwiększenie powierzch-
ni nacisku, np. poprzez zastosowanie materiału sztauerskiego. Kluczowa dla
doboru odpowiedniego sposobu zasztauowania jest szczegółowa analiza
kształtu jednostki ładunkowej i wyliczenie wielkości nacisków skupionych
przy różnych wariantach jej zasztauowania.
Rysunek 18. Trzy metody zasztauowania rur w kontenerze

Nacisk na podłoże zwiększa się w przypadku piętrzenia ładunków oraz

gdy mamy do czynienia z kątami rozwartymi pomiędzy punktami podparcia
ładunku. Ta druga sytuacja może wystąpić przy sztauowaniu rur, rol i innych
tego typu opakowań. Na rysunku przedstawiono trzy metody zasztauowania
rur w kontenerze (rys. 18). Największy nacisk na podłogę kontenera występuje
przy sztauowaniu w dwóch warstwach. Przy ułożeniu trzech rur sposobem
siodłowym większy nacisk występuje przy oddaleniu od siebie dolnych rur.
1.7.2. Oddziaływania dynamiczne

Nacisk na niższe warstwy lub podłogę kontenera wzrasta w trakcie
przewozu kontenera środkiem transportu. Często zapomina się, że oprócz
pionowego przyśpieszenia ziemskiego, na ładunek działają przyśpieszenia
poziome związane z przemieszczaniem się. W jednostce kontenerowej opako-
wania jednostkowe pod wpływem ruchu naciskają wzajemnie na siebie oraz
na ściany boczne kontenera, co może grozić uszkodzeniami (rys. 19). Mówimy
wtedy o oddziaływaniach dynamicznych, czyli przyśpieszeniach wynikających
ze zmian kierunku i/lub prędkości przemieszczania się.
Rysunek 19. Przykład odkształcenia kontenera w wyniku przesunięcia

ładunku podczas hamowania
1.7.2.1. Oddziaływania w transporcie morskim

Przyśpieszenia, jakie oddziałują na statek podczas podróży morskiej,
zależą w dużym stopniu od budowy i stanu załadowania statku. Istotne para-
metry to wymiary i kształt kadłuba oraz położenie środka ciężkości i środka
wyporu. Statek na fali wykonuje ruchy o charakterze liniowym i rotacyjnym
wzdłuż trzech osi swobody: wzdłużnej, poprzecznej i pionowej (rys. 20).
Ładunek na statku jest narażony, oprócz oddziaływań o charakterze
oscylacyjnym związanym z poruszaniem się statku na fali, na oddziaływania
o charakterze wibracyjnym wynikającym z pracy maszynowni i obrotów śru-
by. Wartości przyśpieszeń nie są duże, z reguły dużo niższe niż ma to miejsce
w transporcie lądowym i lotniczym (rys. 21, tab. 9). Należy pamiętać przy tym,
że przyśpieszenia pionowe zwiększają nacisk statyczny, jaki wywiera zasztau-
owana jednostka ładunkowa i zmniejszają tarcie podłoża. Jednakże, od mak-

symalnych wartości przyśpieszeń ważniejsza jest częstotliwość, z jaką oddzia-
łują na statek i ładunek. Zakładając okres kołysań statku równy 10 s, statek
przechyla się z burty na burtę 8640 razy w ciągu dnia. Biorąc pod uwagę kil-
kudniową podróż w złych warunkach pogodowych, ilość przechyłów, na jaką
narażony jest ładunek rośnie do kilkudziesięciu tysięcy.
Rysunek 20. Ruchy statku na fali
Rysunek 21. Wartości przyśpieszeń oddziaływujących w transporcie morskim
Tabela 9. Wartości przyśpieszeń oddziałujących w transporcie morskim
Przyśpieszenia Przyśpieszenia Przyśpieszenia

Akwen pływania
wzdłużne poprzeczne pionowe
Morze Bałtyckie 0,3 ± 0,5 g 0,5 g 0,3-1,0 g
Morze Północne 0,3 ± 0,7 g 0,7 g 0,3-1,0 g
nieograniczony 0,4 ± 0,8 g 0,8 g 0,3-1,0 g
Do powyższych przyśpieszeń powinno być dodane przyśpieszenie ziemskie skierowane w dół
1 g = 9,81 m/s2;
Przy sztauowaniu ładunku na statku powinno się zawsze zakładać moż-

liwość zaistnienia złych warunków pogodowych. Zasadą powinno być zabez-
pieczanie ładunku przed oddziaływaniem pionowych przyśpieszeń o maksy-
malnej wartości 1 g i poziomych przyśpieszeń o maksymalnej wartości 0,8 g.
Oznacza to w praktyce, że każde z opakowań zasztauowanych w kontenerze

powinno być na tyle wytrzymałe by znieść nacisk równy 0,8 ciężaru ładunków
zasztauowanych obok i podwójnemu ciężarowi ładunków zasztauowanych
powyżej. Nacisk ten zmienia się wraz z oscylacyjnym charakterem przyśpie-
szeń, i tak nacisk pionowy waha się w przedziale od 0 g do 2 g. Jeśli samo opa-
kowanie nie jest na tyle wytrzymałe, niezbędne są odpowiednie wzmocnienia
sztauerskie, np. dodatkowe ramy czy przekładki.
Regułą jest, że kapitan i załoga statku odpowiedzialna jest za właściwe
zasztauowanie i zamocowanie ładunku na pokładzie. Czynności sztauerskie
powinny być podporządkowane zasadzie minimalizacji potencjalnego zagro-
żenia, jakie stwarza morze. Jednostki ładunkowe, które nie są wystarczająco
wytrzymałe lub wymagają dodatkowego mocowania umieszcza się w miej-
scach narażonych na najmniejsze przyśpieszenia. Kontenery zawierające mate-
riały niebezpieczne wymagają specjalnego traktowania polegającego na dodat-
kowym zabezpieczaniu tych jednostek przed oddziaływaniami zewnętrznymi.
1.7.2.2. Oddziaływania w transporcie drogowym

Przewóz transportem drogowym wiąże się z krótkotrwałymi przyśpie-
szeniami wzdłużnymi, a także z drganiami o charakterze regularnym i niere-
gularnym. Przyczyną drgań jest praca silnika lub nierówna nawierzchnia, po
której przemieszcza się samochód. Bardzo duży wpływ ma prędkość oraz styl
jazdy kierowcy. Największe przyśpieszenia, na jakie narażony jest ładunek
działają wzdłużnie do przodu. Europejskie i narodowe przepisy regulujące
transport drogowy podają różne maksymalne wartości tych przyśpieszeń
(tab. 10).
Tabela 10. Wartości przyśpieszeń oddziałujących w transporcie drogowym

Rodzaj pojazdu
Ciągnik z naczepą do przodu do tyłu

0,5 g 1,0 g
siodłową 0,8-1,0 g 0,5 g
1 g = 9,81 m/s2
Powyższe przyśpieszenia odnoszą się do ładunków unieruchomionych

na naczepie samochodowej. W sytuacji, gdy ładunek zasztauowany dodatko-
wo ulega przesunięciu, nacisk jaki wywiera może być nawet kilkakrotnie
większy od jego własnego ciężaru. W wyniku zadziałania wypadkowej siły,
będącej różnicą pomiędzy siłą związaną z hamowaniem a siłą związaną z tar-
ciem, ładunek ulegnie przesunięciu. Uderzając o ścianę kontenera może go

poważnie odkształcić (rys. 19).
Przepisy nakładają na załadowcę obowiązek takiego zasztauowania i za-
mocowania ładunku na samochodzie, aby w normalnych warunkach ruchu
drogowego ładunkowi i ludziom nie mogło się stać nic złego, a w szczególno-
ści, aby ładunek nie uległ przewróceniu lub przesunięciu. Normalne warunki
obejmują sytuacje zmuszające kierowcę do gwałtownych manewrów nawet na
nierównej i śliskiej powierzchni drogi.
Przykład
Przeanalizujmy sytuację, w której ładunek o wadze 8000 kg zasztauowany jest bez za-
mocowania w kontenerze przewożonym na naczepie samochodowej, która gwałtownie
hamuje. Zakładając, że przyśpieszenie, jakiemu zostaje poddany ładunek podczas hamo-
wania nie przekracza 1,0 g, siła jaką ładunek wywiera w kierunku ściany czołowej jest
różnicą pomiędzy siłą związaną z hamowaniem a siłą związaną z tarciem. Powinna ona
maksymalnie wynosić:
gdzie: ∆F – wypadkowa siła,

Fh – siła hamowania,
Fμ – siła tarcia (współczynnik tarcia μ = 0,3),
∆F = 8000 kg × 1,0 g – 8000 kg × 0,3 g = 8000 kg × 0,7 × 9,81 m/s2 = 54,94 kN.
W wyniku zadziałania siły ∆F, będącej różnicą pomiędzy siłą związaną z hamowaniem
a siłą związaną z tarciem, ładunek ulegnie przesunięciu. Nie powinien jednak uszkodzić
ściany. Ściana czołowa kontenera jest konstrukcyjnie przystosowana do obciążeń rów-
nych 60% nośności kontenera. Dla kontenera 20’ ściana ta powinna wytrzymać nacisk
siły 105,95 kN (18 000 kg × 9,81 kgm/s2 × 60%).
1.7.2.3. Oddziaływania w transporcie kolejowym

Przewóz ładunków transportem kolejowym wiąże się przede wszystkim
z zagrożeniem, jakie stanowią przyśpieszenia podczas operacji rozrządu11 wa-
gonów. Przyśpieszenia te są mogą być równe 4-krotnej wielkości przyśpiesze-
nia ziemskiego. Ze względu na to, że kontenerowa jednostka ładunkowa nie
może być narażona na tak duże przyśpieszenia, konieczne jest wyeliminowa-
11 Operacja rozrządu – operacja polegająca na rozłączaniu i łączeniu wagonów kolejowych w odpo-

wiednie pociągi, podczas której wagony lub grupy wagonów podczas przetaczania zderzają się, by
następnie połączyć się ze sobą.
nie operacji rozrządu lub zmniejszenie ich oddziaływania na ładunek. Rozwią-

zaniem jest zastosowanie pociągów blokowych i/lub wyposażenie wagonów
kolejowych w amortyzatory niwelujące silne wstrząsy, jakim ulegają wagony
podczas operacji rozrządu. Pociągi blokowe podczas całego przewozu od stacji
początkowej do końcowej, lub od terminalu do terminalu, składają się z tych
samych wagonów i nie podlegają operacji rozrządu.
Przyśpieszenia, na jakie narażone są jednostki kontenerowe przewożone
kontenerowymi pociągami blokowymi są mniejsze od tych, które oddziałują
na ładunki przewożone wagonami podlegającymi operacji rozrządu (tab. 11).
Tabela 11. Wartości przyśpieszeń oddziałujących w transporcie kolejowym

Rodzaj pociągu
Pociąg podlegający
4,0 g 0,5 ± 0,3 g 0,3 g
operacji rozrządu
Pociąg blokowy 1,0 g 0,5 ± 0,3 g 0,3 g
1 g = 9,81 m/s2
1.7.2.4. Oddziaływania w żegludze śródlądowej

Barki należą do najbezpieczniejszych środków transportu. W praktyce,
ładunki na barkach są narażone na oddziaływania dynamiczne mniejsze niż te,
które mają miejsce w transporcie drogowym. Jedyny problem mogą stwarzać
drgania jednostki w wyniku pracy silnika i pracy śruby. Ewentualnym uszko-
dzeniom ładunku można zapobiec stosując odpowiednie opakowania tłumiące
zewnętrzne drgania.
1.7.2.5. Oddziaływania w transporcie multimodalnym

Operator transportu multimodalnego decyduje o doborze i kolejności
przewoźników w łańcuchu transportowym, od nadawcy do odbiorcy (door-to-
door). Biorąc pod uwagę możliwość przewozu środkami transportu należący-
mi do różnych gałęzi transportu należy zawsze brać pod uwagę maksymalne
przyśpieszenia, które mogą oddziaływać na ładunek. Analizując trzy podsta-
wowe gałęzie transportu otrzymujemy poniższe zestawienie wartości przy-
śpieszeń (tab. 12).
Celowym jest maksymalne uproszczenie reguł dotyczących sposobu
zabezpieczania ładunku przed przesunięciem i przewróceniem się w wyniku
oddziaływania przyspieszeń transportowych. Stąd, można przyjąć poniższą
regułę odnoszącą się do transportu multimodalnego.
Tabela 12. Wartości przyśpieszeń oddziałujących w transporcie multimodalnym
Przyśpieszenia Przyśpieszenia po- Przyśpieszenia pio-

Rodzaj transportu
wzdłużne przeczne nowe
transport morski 0,4 ± 0,8 g 0,8 g 1,0 g
transport drogowy 1,0 g 0,5 g 1,0 g
transport kolejowy 1,0 g 0,5 ± 0,3 g 0,3 g
transport
1,0 g 0,8 g 1,0 g
multimodalny
1 g = 9,81 m/s2;
Reguła maksymalnego przyśpieszenia oddziałującego

w transporcie multimodalnym
W transporcie multimodalnym za maksymalne przyśpieszenie od-
działujące na ładunek we wszystkich kierunkach, tj. maksymalne
przyśpieszenie wzdłużne, poprzeczne i pionowe, przyjmuje się 1 g.
1.7.2.6. Oddziaływania podczas przeładunku

Oddziaływania na pustą lub pełną jednostkę ładunkową podczas opera-
cji przeładunkowych można podzielić na:
1) oddziaływania podczas manipulacji całymi jednostkami ładunkowymi,
2) oddziaływania podczas formowania i rozformowywania jednostek ła-
dunkowych.
W przypadku formowania i rozformowywania kontenerów bezpiecz-
niejsze jest używanie specjalistycznego sprzętu zmechanizowanego. Ręczne
sztauowanie ładunku wewnątrz kontenera wiąże się z większymi wstrząsami,
uderzeniami i naciskami, na jaki narażony jest ten ładunek. W przypadku
prawidłowo opakowanych i spaletyzowanych ładunków sztauowanych wóz-
kami widłowymi lub innymi układarkami występuje minimalne ryzyko uszko-
dzeń. Specjalistyczny sprzęt kontenerowy jest w większości na tyle uniwersal-
ny, że można nim obsługiwać wszystkie środki transportu i zapewnia jedna-
kowo wysokie bezpieczeństwo przeładunku. Oczywiście kluczową rolę zaw-
sze odgrywają wiedza i umiejętności pracowników wykonujących te manipu-
lacje.
Podczas operacji przeładunkowych powinno zawsze być brane pod
uwagę przyśpieszenie równe 1 g. Czasami jednak, gdy mają miejsce gwałtow-
ne manewry sprzętem, szczególnie przy podnoszeniu i opuszczaniu ładunku,
na ładunek oddziałuje przyśpieszenie znacznie większe niż 1 g. Podczas ope-
racji uchwycenia i zwolnienia kontenera za pomocą kontenerowej ramy

chwytnej zwanej spreaderem, mogą wystąpić silne uderzenia powodujące
uszkodzenia. Podobne oddziaływania mogą mieć miejsce przy kontakcie kon-
tenera z podłożem, np. podczas jego ustawianiu na placu składowym czy
w ładowni statku (rys. 22).
Rysunek 22. Oddziaływania na kontener podczas przeładunku spreaderem
W krajach rozwijających się, nieposiadających nowoczesnej infrastruktu-

ry transportowej, możliwe jest użycie klasycznych urządzeń przeładunkowych
niespełniających współczesnych kryteriów bezpieczeństwa. I tak ciągle zdarza
się, że przeładunki kontenerów są realizowane dźwignicami statkowymi,
a spreadery są zastępowane zawiesiami cięgnowymi obsługiwanymi ręcznie.
Uderzenia kontenerów o wystające części konstrukcji statku lub uderzenia
haków o ściany kontenerów nie są w takich okolicznościach czymś wyjątko-
wym. Nieuwaga pracowników formujących kontenerową jednostkę ładunko-
wą może się objawiać:
a) nadepnięciem na ładunek, który nie jest odporny na taki nacisk;
b) upuszczeniem ładunku podczas ręcznego sztauowania;
c) rozdarciem zabezpieczenia palety podczas operacji wózkiem widłowym;
d) przedziurawieniem opakowań końcem wideł podczas operacji wózkiem
widłowym;
e) uderzeniem lub zmiażdżeniem opakowań przez wózek widłowy;
f) zniszczeniami dokonanymi przez osprzęt mocujący i materiał sztauerski.
Podstawową receptą na eliminację powyższych uszkodzeń jest odpo-

wiednie szkolenie pracowników i wprowadzanie w życie procedur zmniejsza-
jących ryzyko nieprawidłowych zachowań.
1.8. Oddziaływania mikroklimatyczne, biologiczne i chemiczne

podczas transportu
1.8.1. Oddziaływania mikroklimatyczne

Nieuszkodzony, szczelny kontener zabezpiecza ładunek przed wpływem
czynników zewnętrznych takich jak lód, śnieg, deszcz, kurz, woda morska,
nasłonecznienie czy promienie ultrafioletowe. Jednakże kontenery nie są cał-
kowicie wodoszczelne i po zanurzeniu zapełnią się po pewnym czasie wodą.
W celu uniknięcia strat ładunkowych należy przestrzegać określonych
zasad sztauerskich. Jedna z nich zakazuje sztauowania w tym samym kontene-
rze ładunków wilgotnych lub mogącymi się rozlać z ładunkami wrażliwymi
na wilgoć. W takim przypadku, np. wilgotne palety czy wilgotny materiał
sztauerski nie może być użyty. Co więcej, w ogóle formowanie kontenera za-
wierającego ładunki wrażliwe na wilgoć nie powinno się odbywać na otwar-
tym powietrzu ze względu na duże prawdopodobieństwo przeniesienia wil-
goci do wnętrza kontenera.
Ładunki w kontenerze niewentylowanym mogą być narażone na zbyt
wysoką temperaturę lub wilgotność, która może ujemnie wpłynąć na ich stan.
Niezwykle groźna jest możliwość kondensacji pary wodnej na ładunku lub
wewnętrznych ścianach kontenera. Sytuacja taka ma miejsce, gdy relatywnie
ciepłe powietrze zostanie schłodzone poniżej temperatury punktu rosy12. Może
to mieć miejsce np. nad ranem, gdy chłodne powietrze z zewnątrz schładza
znacznie cieplejsze powietrze wewnątrz kontenera. Wtedy dochodzi do skra-
plania się pary wodnej na powierzchniach granicznych, czyli ścianach konte-
nera. Skroplona para wodna może kapać z dachu na ładunek i gromadzić się
na podłodze kontenera. Podczas długiej podróży wielokrotne zaistnienie tego
zjawiska może spowodować poważne uszkodzenia ładunku. Dodatkowo do
kondensacji pary wodnej może dojść w następujących przypadkach:
a) gdy wewnątrz kontenera istnieje źródło wilgoci, np. wilgotny materiał
sztauerski;
b) gdy załadowany ładunek ma dużo niższą lub wyższą temperaturę od
temperatury powietrza wewnątrz kontenera;
12 Temperatura punktu rosy – temperatura do której należy schłodzić powietrze, aby doszło do skrapla-
nia się pary wodnej w nim zawartej; poziom tej temperatury jest zależny od początkowej zawartości
wilgoci w powietrzu: im większa wilgotność początkowa tym wyższa temperatura punktu rosy.
1.8. Oddziaływania mikroklimatyczne, biologiczne i chemiczne podczas transportu 47
c) podczas otwarcia kontenera gdy powietrze wewnątrz jest stosunkowo

wilgotne i cieplejsze od powietrza na zewnątrz.
1.8.2. Oddziaływania biologiczne i chemiczne

Oddziaływania biologiczne i chemiczne są ze sobą wzajemnie związane
i w dużym stopniu uzależnione od mikroklimatu wewnątrz kontenerowej lub
innej jednostki ładunkowej. Ogólnie rzecz biorąc, reakcje biologiczne i che-
miczne są znacznie intensywniejsze w określonej temperaturze i wilgotności
powietrza.
Biologiczne oddziaływanie ma miejsce, gdy ładunek lub jego opakowanie
jest uszkodzone w wyniku rozwoju organizmów żywych. Mogą to być straty
spowodowane przez szkodniki, które zagnieździły się w przewożonym ładun-
ku. Ryzyko takiego zagnieżdżenia jest minimalne w przypadku przewozu
w prawidłowo zasztauowanych zamkniętych kontenerach. Przy formowaniu
takich kontenerów należy dokonać sprawdzenia czystości kontenera i jakości
ładunku oraz zachować środki ostrożności podczas sztauowania ładunku
w kontenerze. Między innymi w czasie przerw w pracy należy szczelnie zamy-
kać kontener, szczególnie po zmroku. W przypadku kontenerów otwartych lub
posiadających duże otwory wentylacyjne jedyną metodą zapobieżenia stratom
wywołanym przez szkodniki jest użycie odpowiednio szczelnego i wytrzyma-
łego opakowania.
Inna bardzo częsta odmiana oddziaływań biologicznych to rozwój grzy-
bów, pleśni, bakterii i innych mikroorganizmów. Wysoka temperatura, duża
wilgotność i brak odpowiedniej wentylacji sprzyja rozwojowi pleśni i bakterii.
Stąd, bardzo ważna jest kontrola nad mikroklimatem wewnątrz kontenera.
Jedną z ważnych czynności zapobiegawczych jest również użycie czystego,
niezakażonego materiału sztauerskiego. Gdy drzewo, z którego wykonane są
palety lub użyte jako materiał sztauerski, nie posiada odpowiednich certyfika-
tów świadczących o jego czystości, cały ładunek może podlegać kwarantannie.
Oddziaływanie chemiczne ma miejsce, gdy mamy do czynienia z reak-
cjami chemicznymi, którym podlega ładunek, opakowanie lub też jednostka
ładunkowa. Najczęstszą reakcją chemiczną, z którą można się zetknąć w trak-
cie transportu jest korozja. Korozji zapobiega się poprzez zabezpieczanie po-
włokami antykorozyjnymi, opakowaniami hermetycznymi lub poprzez użycie
lotnych inhibitorów korozji. Zdecydowana większość tego typu czynności za-
bezpieczających powinna mieć miejsce na etapie przygotowań ładunku pod
załadunek do kontenera. Podczas sztauowania należy szczególnie uważać, aby
nie uszkodzić zabezpieczeń antykorozyjnych. W czasie załadunku, jak i pod-
czas przewozu, należy unikać przedostania się substancji powodujących koro-
zję do wewnątrz kontenera. Jedną z takich substancji jest woda morska w po-
staci bryzy. Oczywiście zagrożenie korozją znacznie wzrasta w przypadku
użycia otwartych kontenerów.
Ogólne zalecenia mające na celu zapobieżenie stratom ładunkowym
w wyniku oddziaływań chemicznych to:
a) nie wolno używać brudnych i niewywietrzonych kontenerów,
b) nie wolno sztauować razem ładunków pochłaniających zapachy z ładun-
kami wydzielającymi nieprzyjemne zapachy,
c) należy zawsze zabezpieczać przed wpływem czynników zewnętrznych
ładunki wrażliwe na zewnętrzne oddziaływanie chemiczne.
49
2. CHARAKTERYSTYKA KONTENEROWEJ
JEDNOSTKI ŁADUNKOWEJ
2.1. Terminologia
Termin „kontener” oznacza duży pojemnik wielokrotnego użycia, który
służy jako opakowanie zbiorcze do przewozu mniejszych opakowań lub in-
nych ładunków drobnicowych, półmasowych i masowych. Użycie kontenera
pozwala na efektywniejszy technologicznie i ekonomicznie transport ładun-
ków w porównaniu z przewozem drobnicy niezjednostkowanej. Zaletą jest
możliwość mechanizacji i automatyzacji operacji ładunkowych w ramach kon-
tenerowego systemu transportowego (KST).
Kontener jest jedną z tzw. multimodalnych jednostek ładunkowych (ITU
– Intermodal Transport Unit). Obok kontenera należą do nich nadwozia wy-
mienne (swap body), samochody ciężarowe, wagony kolejowe lub inne tego
typu urządzenia transportowe. Multimodalne jednostki ładunkowe są przysto-
sowane do przewozu lądowymi, śródlądowymi i morskimi środkami transportu.
Rysunek 23. Widok ogólny standardowego kontenera
Ze względu na wielkość kontenery możemy podzielić na: duże, średnie

oraz małe. Kontenery małe i średnie są wykorzystywane w transporcie drogo-
wym i kolejowym w dość ograniczonym zakresie. Do kontenerów wielkich
należą kontenery spełniające standardy ISO, o długości 10’, 20’, 30’ i 40’. Okre-
ślane są one również jako kontenery morskie lub transkontenery. Ponieważ
kontenery duże są najbardziej rozpowszechnione, dalsza charakterystyka do-
tyczyć będzie jedynie tego standardu jednostek.
50 Rozdział 2. Charakterystyka kontenerowej jednostki ładunkowej
2.2. Wymiary i masy kontenerów

Podstawą wymiarowania kontenerów zgodnie ze standardami ISO jest
moduł o długości 40’ (12 192 mm). Moduł ten dzieli się na mniejsze w ten spo-
sób aby, przestrzenie pomiędzy modułami składowymi miały długość równą
3 cale (76 mm) (rys. 24).
Rysunek 24. Podział standardowych kontenerów na moduły
Standardowe kontenery ISO mają wysokość 8’ i mają oznaczenie 1A, 1B,

1C, 1D, w zależności od swojej długości (tab. 13). W przypadku kontenerów
o wysokości 8’6” literowe oznaczenie podwaja się: 1AA, 1BB, 1CC, 1DD. Kon-
tenery 8’6” skutecznie wypierają z rynku kontenery 8’ i stanowią obecnie pod-
stawę wymiarowania w transporcie. W obrocie występują także kontenery
o jeszcze większej wysokości, tj. 9’6”, mające oznaczenie 1AAA, 1BBB. Te
ostatnie kontenery noszą nazwę kontenerów wysokich (high-cube container).
Kontenery wysokie stopniowo zwiększają swój udział w światowym obrocie
ładunków zjednostkowanych.
Najnowszy standard długości kontenerów zaakceptowany przez ISO
wynosi 49’. Kontenery o tej długości zaliczają się do tzw. drugiej serii kontene-
rów ISO i mają oznaczenie 2AA i 2AAA.
2.2. Wymiary i masy kontenerów 51
Tabela 13. Wymiary kontenerów według standardów ISO
Maksymalna
Oznaczenie Długość Wysokość Szerokość
masa brutto
kontenera
[mm] [ft in] [mm] [ft in] [mm] [ft in] [kg] [lb]
2AA 14953 49’ 2591 8’6” 2595 8’6 5/32” 30480 67200
2AAA 14953 49’ 2896 9’6’’ 2595 8’6” 30480 67200
1A 12192 40’ 2438 8 2438 8’ 30480 67200
1AA 12192 40’ 2591 8’6” 2438 8’ 30480 67200
1AAA 12192 40’ 2896 9’6’’ 2438 8’ 30480 67200
1AX 12192 40’ < 2438 8 2438 8’ 30480 67200
1B 9125 29’11¼” 2438 8 2438 8’ 25400 56000
1BB 9125 29’11¼” 2591 8’6” 2438 8’ 25400 56000
1BBB 9125 29’11¼” 2896 9’6’’ 2438 8’ 25400 56000
1BX 9125 29’11¼” < 2438 8 2438 8’ 25400 56000
1C 6058 19’10½” 2438 8 2438 8’ 24000 44800
1CC 6058 19’10½” 2591 8’6” 2438 8’ 24000 44800
1CX 6058 19’10½” < 2438 8 2438 8’ 24000 44800
1D 2991 9’9¾” 2438 8’ 2438 8’ 10160 22400
1DX 2991 9’9¾” < 2438 8’ 2438 8’ 10160 22400
W USA są powszechnie używane kontenery odbiegające swoimi para-

metrami od standardu ISO, mające długość: 43’, 48’, a nawet 53’ (tab. 14). Kon-
tenery tej długości bardzo rzadko trafiają do Europy, Afryki, Azji lub Australii.
Najbardziej rozpowszechnione na kontynencie amerykańskim są kontenery
o długości 45’ i wysokości 9’6”.
W Europie dominują kontenery standardowe 40’ i 20’ o wysokości 8’6”.
Szacuje się, że kontenery te stanowią 96% wszystkich jednostek eksploatowa-
nych na rynku europejskim. Wśród kontenerów niestandardowych stale
zwiększa się udział kontenerów o szerokości 2500 mm. Jednostki tej wielkości
noszą potoczną nazwę kontenery paletowe (pallet compatible container), po-
nieważ umożliwiają załadunek większej liczby standardowych palet.
Rysunek 25. Rozstaw naroży zaczepowych kontenerów niestandardowych

W kontenerach standardowych o szerokości 8’ rozstaw otworów w na-

rożach kontenerowych wynosi 2259 mm. W kontenerach niestandardowych
o szerokości 2500 mm lub 2600 mm rozstaw ten jest zachowany, a jedynie ze-
wnętrzne ich wymiary odbiegają od standardowego (rys. 25).
Tabela 14. Sylwetki i wymiary kontenerów używanych na świecie
Widok podstawy kontenera Długość Szerokość Wysokość
53’ 8’6’’ 9' 6½"

(16154 mm) (2591 mm) (2908 mm)
49’ 8’ 6 5/32" 8' 6" (2591 mm)

(14935 mm) (2595 mm) 9' 6" (2896 mm)
48’ 8’6’’ 9' 6½"

(14630 mm) (2600mm) (2908 mm)
45’ 8’ 9' 6"

(13716 mm) (2438 mm) (2896 mm)
43’ 8’
8’6’’ (2591 mm)
(13107 mm) (2438 mm)
40’ ISO 8’ 8’6’’ (2591 mm)

(12192 mm) (2438 mm) 9'6" (2896 mm)
40’ EURO 8’6’’ (2591 mm)

(2500 mm)
(12192 mm) 9'6" (2896 mm)
40’ Bell Lines 8’6’’ (2591 mm)

(2500 mm)
(12192 mm) 9'6" (2896 mm)
35’ Sea Land

(2430 mm) (2590 mm)
(10659 mm)
30’ 8’ 8’ (2438 mm)

(9125 mm) (2438 mm) 8'6" (2591 mm)
24’ 2 ½" 8’ 6 5/32" 8’6’’ (2591 mm)

(7468 mm) (2595 mm) 9'6" (2896 mm)
24’ (Matson) 8’ 8’ (2438 mm)

(7315 mm) (2438 mm) 8'6" (2591 mm)
20’ ISO 8’ 8’ (2438 mm)

(6058 mm) (2438 mm) 8'6" (2591 mm)
2.2. Wymiary i masy kontenerów 53
Dopuszczalne masy brutto kontenerów zwiększały się wraz z upływem

czasu. I tak, kontenery 20’ spełniające stare standardy ISO z 1988 r. mają mak-
symalną masę równą 20 320 kg, a spełniające wymogi normy ISO z 1995 r. ma-
ją maksymalną masę równą 24 000 kg. W obrocie występują także nienormo-
wane jednostki o długości 20’ charakteryzujące się masą brutto równą
30 480 kg (tab. 15). Informacje o masie brutto kontenera, jak również o jego
nośności (payload) i tarze, są umieszczane w widocznym miejscu na obudowie
kontenera. Najczęściej znajdują się one na prawym skrzydle drzwi kontenera
wraz z wartością objętości ładunkowej kontenera (cubic capacity) (rys. 93).
Tabela 15. Masy brutto kontenerów zgodnie ze starymi i nowymi normami
Maksymalna masa brutto

Norma Wielkość kontenera
[kg]
ISO 668:1988 20’ 20320
ISO 668:1995 20’ 24000
nienormowane 20’ 30480
ISO 668:1988, ISO 668:1995 40’ 30480
nienormowane 40’ 32000
Wymiary wewnętrzne kontenerów mogą się znacznie różnić między sobą.

Jest to związane z różnymi typami kontenerów i materiałem użytym do ich bu-
dowy. Norma13 zakłada odstępstwa od zewnętrznych wymiarów standardo-
wych ± 10 mm i podaje minimalną wartość wymiarów wewnętrznych (tab. 16).
Tabela 16. Wymiary zewnętrzne i wewnętrzne kontenerów
Długość
Wymiar Szerokość Wysokość
Kontener 20’ Kontener 40’
Zewn. [mm] 6058 12192 2438 2438 2591
Zewn. [ft in] 19’10½” 40’ 8’ 8’ 8’6”
Wewn.[mm] 5867 11998 2330 2197 2350
Wewn.[ft in] 19’3” 39’4⅜ ” 7’7¾” 7’2½” 7’8½”
Otwór drzwiowy
- - 2286 2134 2261
[mm]
Kontenery paletowe o szerokości 2500 mm są eksploatowane przede

wszystkim w relacjach lądowych i widnieje na ich obudowie odpowiednia
informacja o zwiększonej, w stosunku do standardowej, szerokości (rys. 26).
13 Norma ISO 668:1995.

Rysunek 26. Oznakowanie kontenera paletowego
Minimalna powierzchnia i pojemność ładunkowa kontenerów niejedno-

krotnie ma decydujące znaczenie przy doborze kontenera do przewozu okre-
ślonej partii ładunkowej. Przestrzeń ładunkowa standardowego kontenera 20’
wynosi ok. 32 m3, a kontenera 40’ – 66 m3. Największą przestrzeń ładunkową
oferują kontenery wysokie 1 AAA (tab. 17).
Tabela 17. Powierzchnia i pojemność ładunkowa standardowych kontenerów
Powierzchnia ładunkowa Pojemność

Wielkość kontenera
[m2] ładunkowa [m3]
1A 28,0 61,4
1AA 28,0 65,7
1AAA 28,0 76,3
1C 13,7 30,0
1CC 13,7 32,1
2.3. Konstrukcja kontenera

Standardy bezpieczeństwa w odniesieniu do kontenerowej jednostki
ładunkowej wyznacza Międzynarodowa Konwencja o Bezpiecznych Kontenerach
(International Convention for Safe Containers – CSC) z 1972 r. Konwencja ma
zastosowanie do wszystkich kontenerów znajdujących się w międzynarodo-
wym obrocie z wyjątkiem kontenerów lotniczych. Przepisy określają wymaga-
nia wytrzymałościowe, jakie musi spełniać jednostka, a także określają sposób
jej testowania i zatwierdzania przed ropoczęciem eksploatacji oraz nadzoru
i konserwacji w jej trakcie. W większości krajów testowaniem, zatwierdzaniem
oraz nadzorem nad kontenerową jednostką zajmują się towarzystwa klasyfika-
cyjne.
Zgodnie z Międzynarodową Konwencją o Bezpiecznych Kontenerach
w widocznym miejscu na obudowie kontenera powinna być przytwierdzona
tabliczka uznania kontenera za bezpieczny (CSC Safety Approval Plate). Ta-
bliczka powinna zawierać informacje o (rys. 27):
a) dacie produkcji,
b) kraju produkcji,
2.3. Konstrukcja kontenera 55
c) numerze identyfikacyjnym producenta,

d) maksymalnej masie brutto,
e) maksymalnej masie w stosie przy oddziaływaniu przyśpieszenia 1,8 g,
f) wartości obciążenia poziomego, jakim był testowany kontener.
Rysunek 27. Tabliczka uznania kontenera za bezpieczny (CSC Safety Approval Plate)
Dodatkowo, na tabliczce powinna być informacja o dacie następnego

przeglądu klasyfikacyjnego, jakiemu podlega dany kontener. Przeglądy od-
bywają się z częstotliwością nie mniejszą niż 2 lata, oprócz pierwszego, który
może mieć miejsce najpóźniej 5 lat od daty produkcji. W sytuacji, gdy właści-
ciel kontenera posiada odpowiednie kompetencje i jest zarejestrowanym
uczestnikiem programu mającego na celu ciągły nadzór nad kontenerem
(Approved Continuous Examination Program – ACEP), nie musi korzystać
z usług towarzystw klasyfikacyjnych, tylko sam na bieżąco dokonuje niezbęd-
nych przeglądów. Większość właścicieli kontenerów uczestniczy w tym pro-
gramie.
Konstrukcja standardowego kontenera oparta jest na stalowej ramie,
która składa się z takich elementów jak: cztery słupki narożne oraz cztery belki
wzdłużne i poprzeczne. Na nich oparta jest podstawa i dach kontenera. Żebra
poprzeczne leżące prostopadle do dolnych belek wzdłużnych stanowią dodat-
kowe wzmocnienie podstawy kontenera (rys. 28, rys. 29).
Rysunek 28. Rama stalowa kontenera

1 – ściana czołowa 10 – słupek narożny

2 – podstawa 11 – ściana boczna
3 – żebro podstawy 12 – drzwi boczne
4 – tunel „gęsia szyja” 13 – kieszenie dla wideł
5 – drzwi czołowe 14 – belka wzdłużna podstawy
6 – naroże zaczepowe 15 – urządzenie ryglujące
7 – belka poprzeczna górna 16 – belka poprzeczna podstawy
8 – dach 17 – podłoga
9 – belka wzdłużna górna 18 – żebro boczne
Rysunek 29. Elementy konstrukcji kontenera
Rama kontenera stanowi podporę dla dwóch ścian bocznych i czoło-

wych oraz dachu kontenera. Elementy te są mniej wytrzymałe od podstawy.
W ośmiu punktach spojenia słupków narożnych, belek wzdłużnych i po-
przecznych znajdują się naroża zaczepowe. Naroża są wykonane ze specjalnie
wzmocnionej stali i wystają 6-17 mm poniżej dolnej powierzchni podstawy
i górnej powierzchni dachu kontenera. Zadaniem naroży zaczepowych jest
umożliwienie zamocowania kontenera podczas przewozu różnymi środkami
transportu oraz jego uchwycenie podczas operacji przeładunkowych (rys. 30).
Rysunek 30. Mocowanie naroża zaczepowego
Standardy ISO określają minimalne wymagania wytrzymałościowe dla

kontenerów14. Niektóre z nich mogą mieć większą wytrzymałość, ale wszystkie
muszą spełniać określone kryteria minimalne. Kontenery uniwersalne powin-
ny być na tyle wytrzymałe, aby możliwe było ich piętrzenie w 9 warstwach.
Oznacza to, że najniżej położony kontener powinien wytrzymać obciążenie
8 kontenerów ustawionych na nim, każdy o masie 24 000 kg, przy zakładanym
14 Patrz dodatek C.
maksymalnym przyśpieszeniu pionowym równym 1,8 g. Kontenery puste

można piętrzyć nawet w 12 warstwach. Podstawowe ograniczenie stanowi
wysokość podnoszenia urządzeń przeładunkowych, które są wykorzystywane
przy piętrzeniu kontenerów. Niektóre kontenery są oznakowane tabliczkami
informującymi o dopuszczalnych wysokościach piętrzenia w zależności od
masy kontenera (rys. 31).
Rysunek 31. Tabliczka informująca o dopuszczalnych wysokościach

piętrzenia w zależności od masy kontenera
Niezależnie od materiału użytego do budowy kontenera, zawsze powi-

nien on być szczelny. Próba, jakiej poddawane są kontenery uniwersalne, po-
lega na poddaniu wszystkich zewnętrznych powierzchni kontenera działaniu
strumienia wody pod ciśnieniem 0,1 MPa (1 bara). Po zakończeniu próby wnę-
trze kontenera powinno być suche.
Ze względu na to, że na ramę kontenera działają największe siły nacisku
i naprężenia, jest ona wykonana z profili stalowych. Z takich profili wykonane
są także żebra poprzeczne podstawy kontenera. Ściany oraz dach mogą być
wykonane z następujących materiałów:
a) blachy stalowej falistej,
b) blachy aluminiowej z profilami usztywniającymi,
c) sklejki powleczonej powłoką z tworzywa sztucznego wzmocnionego
włóknem szklanym (glass fibre reinforced plastic – GRP).
Blacha stalowa falista jest stosunkowo tanim materiałem, charakteryzuje
się dużym ciężarem właściwym i podatnością na korozję. Materiał ten łatwo
poddaje się naprawie, choć jest trudny w czyszczeniu ze względu na pofałdo-
wanie. Blacha aluminiowa jest stosunkowo droga, a przy tym lekka i podatna
na wgniecenia i inne trwałe odkształcenia. Sklejka jest materiałem wytrzyma-
łym i elastycznym oraz odpornym na odkształcenia, łatwym do naprawy
i czyszczenia. Materiał ten plasuje się pomiędzy blachą stalową i aluminiową
biorąc pod uwagę cenę i ciężar właściwy.
Zastosowanie powyższych materiałów ma odzwierciedlenie w nazew-
nictwie jednostek kontenerowych. Wyróżniamy: kontenery stalowe, kontenery
aluminiowe, kontenery ze sklejki. Możliwe są również konstrukcje mieszane,

w których użyto dwóch lub większej ilości materiałów podstawowych. Konte-
nery ze sklejki powleczonej powłoką z tworzywa sztucznego wzmocnionego
włóknem szklanym są często używane do przewozu kawy (coffee container).
Niski koszt kontenerów stalowych przyczynił się do ich szerokiego za-
stosowania. Szacuje się, że stanowią one ok. 85% kontenerów obecnie używa-
nych na świecie. Ponieważ do produkcji takich kontenerów używane są różne
rodzaje blachy stalowej, informacje o użytym materiale oraz sposobie jego za-
bezpieczenia przed korozją umieszczane są na kontenerze (rys. 32). Mają one
istotne znaczenie, gdy konieczne jest dokonanie napraw przy wykorzystaniu
identycznych materiałów.
Rysunek 32. Napisy informujące o materiałach użytych do budowy kontenera
Podłoga kontenerów zamkniętych jest zazwyczaj pokryta od wewnątrz

sklejką lub deskami o grubości 25-30 mm, których powierzchnia jest zabezpie-
czona powłoką malarską. Pomimo, że drewno jest drogim materiałem, ma ono
liczne zalety: jest mocne i sprężyste, nie ulega wgnieceniu i – gdy jest odpo-
wiednio pomalowane – jego powierzchnia charakteryzuje się korzystnym tar-
ciem. Dodatkowo, wszelkie naprawy elementów drewnianych nie są kosztow-
ne i nie wymagają specjalistycznych technologii naprawczych, np. spawania.
Podłoga wewnątrz kontenera wykonana jest standardowo z desek lub płyt
stalowych. W tym drugim przypadku płyty często mają chropowatą po-
wierzchnię, co zapewnia lepszą przyczepność zasztauowanym ładunkom.
W niektórych krajach świata wymagana jest impregnacja drewna użyte-
go do budowy kontenerów jako zabezpieczenie przeciw szkodnikom i innym
mikroorganizmom. W związku z tym podłogi i inne części drewniane więk-
szości kontenerów są odpowiednio zabezpieczane, a informacje na ten temat są

umieszczane na zewnątrz ich obudowy (rys. 33).
Rysunek 33. Informacje o zabezpieczeniu drewna użytego do konstrukcji kontenera
Niektóre kontenery 20’ posiadają w dolnej części ramy otwory umożli-

wiające ich podnoszenie w stanie pustym za pomocą wózka widłowego, tzw.
kieszenie dla wideł15 (rys. 34, rys. 35, rys. 36). Otwory te przechodzą przez całą
szerokość kontenera w podstawie. Widły wózka widłowego są wprowadzane
do tych otworów na całą swoją długość. Zbyt krótkie widły nie mogą być uży-
te, gdyż mogą uszkodzić podłogę kontenera. Z nielicznymi wyjątkami konte-
nery mogą być podnoszone za pomocą wózka widłowego tylko wtedy, gdy są
puste. Często przy kieszeniach znajdują się napisy „Empty” lub „Tare” infor-
mujące o tym. Brak tych napisów nie powinien jednak zmieniać zasady podno-
szenia widłami tylko pustych kontenerów.
Rysunek 34. Rozmieszczenie i wymiary kieszeni dla wideł
15 Kontenery 40’ są zbyt długie by mogły być bezpiecznie podnoszone za pomocą wózka widłowego.
1 – sklejka podłogi
2 – żebra poprzeczne podstawy
3 – kieszenie dla wideł
4 – mostek kieszeni dla wideł
5 – belka wzdłużna podstawy
6 – zaczepy sztauerskie
Rysunek 35. Budowa podłogi kontenera
Rysunek 36. Zbliżenie nieoznakowanej i oznakowanej kieszeni dla wideł
Do innych opcjonalnych elementów budowy standardowych kontene-

rów umożliwiających operacje przeładunkowe z użyciem specjalistycznego
sprzętu należą:
1) wzdłużne rowki manipulacyjne w dolnej części obu ścian bocznych, które
umożliwiają podnoszenie kontenerów wozem bramowym (straddle car-
rier) (rys. 37);
2) rowki dla uchwytów kleszczowych, które występują w obu dolnych

belkach wzdłużnych kontenera i są przeznaczone do zamocowania
uchwytu kleszczowego (grappler) (rys. 38, rys. 39, rys. 40);
3) tunel “gęsia szyja” (gooseneck tunnel), czyli wgłębienie w dnie kontenera,
z jednej lub obu ścian czołowych; pozwala on na przewóz kontenerów na
podwoziu z „gęsią szyją” (gooseneck chassis); zaletą użycia tego podwo-
zia jest możliwość obniżenia całkowitej wysokości zestawu drogowego
nawet o 15 cm; tunel „gęsia szyja” najczęściej stosuje się w kontenerach
40’ oraz w kontenerach o wysokości 9’6” (rys. 41, rys. 42).
Rysunek 37. Wzdłużne rowki manipulacyjne
Rysunek 38. Rozmieszczenie rowków dla uchwytów kleszczowych [mm]

Rysunek 39. Rowek dla uchwytów kleszczowych
Rysunek 40. Przeładunek wozem wysięgnikowym z uchwytem kleszczowym
Rysunek 41. Widok dna kontenera z tunelem „gęsia szyja”

Rysunek 42. Naczepa drogowa bez tunelu “gęsia szyja” (A) i z tunelem (B)
2.4. Dopuszczalne obciążenia kontenera
2.4.1. Obciążenie podłogi

Ciężar ładunku załadowanego do kontenera powinien równomiernie
obciążać jego podłogę. Najlepsze rozwiązanie to takie, w którym całkowity
ciężar ładunku jest przenoszony na podłogę kontenera. Obciążenie powinno
mieć charakter ciągły, a nie skupiony, tzn. ładunek powinien naciskać jak naj-
większą powierzchnią na podłogę. Wytrzymałość podłogi na nacisk skupiony
standardowego kontenera jest jednakowa na całej jej powierzchni.
Jednym z elementów, które należy uwzględnić przy sporządzaniu planu
sztauerskiego są obciążenia, jakie wywiera ładunek na podłogę kontenera.
Obciążenia te nie mogą przekroczyć dopuszczalnych wartości. Obliczenia tego
typu są szczególnie ważne w sytuacji przewożenia sztuk ciężkich. Parame-
trem, który pomaga w obliczeniach jest obciążenie liniowe (line load – LL),
które charakteryzuje kontener i ładunek. Definicje obciążenia liniowego są
następujące:
obciążenie liniowe ładunku – iloraz masy brutto ładunku i jego długości

wyrażony w jednostkach kg/m; parametr ten odnosi się przede wszystkim
do ładunków sztukowych określanych jako sztuki ciężkie lub wielkogaba-
rytowe:
gdzie: LLP – obciążenie liniowe ładunku,

MP – masa brutto ładunku,
LP – długość ładunku,
obciążenie liniowe kontenera – iloraz nośności kontenera i jego długości

zredukowanej, wyrażony w jednostkach kg/m:
2.4. Dopuszczalne obciążenia kontenera 65
gdzie: LLC – obciążenie liniowe kontenera,

NC – nośności kontenera,
RLC – długość zredukowana kontenera.
Długość zredukowana jest obliczana w ten sposób, że od długości kontenera

20’ odejmowane są 2 m, a od kontenera 40’ – 3 m, po czym wynik zaokrągla się do
pełnych wartości. Stąd, długość zredukowana dla kontenera 20’ wynosi 4 m, a dla
kontenera 40’ 9 m (rys. 43).
Rysunek 43. Sposób obliczania długości zredukowanej kontenera 20’
Reguła dopuszczalnego obciążenia liniowego

standardowych kontenerów
Obciążenia liniowe dla standardowych kontenerów różnią się
w zależności od ich typu. W praktyce można przyjąć średnie war-
tości obciążeń wynoszące:
5500 kg/m2 – dopuszczalne obciążenie liniowe kontenera 20’,
3000 kg/m2 – dopuszczalne obciążenie liniowe kontenera 40’.
Praktyczne wykorzystanie obciążenia liniowego zaprezentuje poniższy

przykład.
Przykład
Skrzynia o masie brutto 20 t ma i wymiarach 3,0 × 2,0 × 1,5 [m] ma być przewieziona
kontenerem 20’. Czy może być zasztauowana bezpośrednio na podłodze?
Rozwiązanie
Dla kontenera 20’ o nośności 22,75 kg obciążenie liniowe wynosi:
LLC = 22 750 kg ÷ 4 m = 5687 kg/m
LLP = 20 000 kg ÷ 3 m = 6666 kg/m > LLC
Zasztauowanie skrzyni bezpośrednio na podłodze kontenera jest niemożliwe, gdyż obcią-

żenie liniowe, jakie wywiera maszyna przekracza dopuszczalne obciążenie liniowe kon-
tenera. Niezbędne jest zwiększenie długości nacisku, jaki wywołuje skrzynia, poprzez
podłożenie pod spód wzdłużnych kantówek (rys. 44). Minimalna długość kantówek może
być obliczona poprzez podzielenie masy skrzyni przez obciążenie liniowe kontenera:
lmin = 20 000 kg ÷ 5687 kg/m = 3,52 m
Rysunek 44. Sztauowanie skrzyni bezpośrednio na podłodze kontenera (A) i na kantów-

kach zmniejszających jej obciążenie liniowe (B)
Gdy obliczenia wskazują konieczność zastosowania wzdłużnych kantó-

wek zwiększających długość nacisku wywieranego przez ładunek na podłogę
kontenera, a przez to zmniejszających obciążenie liniowe ładunku, należy za-
stosować następującą technikę sztauerską.
Technika zmniejszania obciążenia liniowego ładunku

Obciążenie liniowe ładunku można zmniejszyć poprzez podłożenie
pod ładunek wzdłużnych kantówek. Kantówki powinny mieć mi-
nimalną szerokość wynoszącą 10 cm dla kontenera 20’ i 15 cm dla
kontenera 40’ i powinny być podłożone pod ładunek tak, aby mi-
nimalna odległość poprzeczna między nimi nie była mniejsza niż
40 cm (rys. 45).
A ≥ 10 cm dla kontenera 20’ lub A ≥ 15 cm dla kontenera 40’,

B ≥ 40 cm
Rysunek 45. Technika zmniejszania obciążenia liniowego ładunku
W przypadku użycia wózków widłowych lub innych układarek w trak-

cie prac sztauerskich wewnątrz kontenera dopuszcza się następujące wartości
obciążeń (rys. 46):
a) obciążenie na oś: 5460 kg,
b) obciążenie na ślad opony (142 cm2): 2730 kg.
Większość wózków widłowych o nośności 2,5 t spełnia powyższe wy-
magania, a jedynie niektóre wózki elektryczne mogą mieć maksymalne obcią-
żenie na przednią oś ponad 6000 kg. Większe wózki widłowe mogą pracować
wewnątrz kontenera tylko w przypadku niewykorzystywania ich pełnej no-
śności. Należy zawsze pamiętać, że dodatkowe urządzenia do manipulacji
ładunkiem, zamontowane na widłach lub zamiast wideł, podwyższają masę
brutto wózka.
Rysunek 46. Dopuszczalny nacisk na podłogę wywierany przez wózek widłowy

Rysunek 47. Sztauowanie kontenera z użyciem wózka widłowego
2.4.2. Obciążenie ramy, ścian bocznych i dachu

Rama kontenera powinna być wytrzymała na działanie zewnętrznych
przyśpieszeń działających poziomo o wartości 2 g (rys. 48). Te przyśpieszenia
mogą być przenoszone poprzez elementy łączące zasztauowane kontenery ze
sobą, środkami transportu lub urządzeniami przeładunkowymi. Najczęściej
tymi elementami łączącymi są łączniki skrętne (twist-lock) (rys. 49).
Rysunek 48. Dopuszczalne oddziaływanie dynamiczne na ramę kontenera
Rysunek 49. Łącznik skrętny będący wyposażeniem środków transportu

Ściany czołowe kontenera powinny być wytrzymałe na oddziaływania

zewnętrzne wielkości 0,4 g, a ściany boczne na oddziaływania wielkości 0,6 g.
Jest to równoznaczne z tym, że ściany te muszą wytrzymać nacisk równy od-
powiednio 40% i 60% nominalnej nośności kontenera. Informacja o większych
lub mniejszych wielkościach dopuszczalnych obciążeń powinna być umiesz-
czona na obudowie kontenera. Ponieważ powyższe wielkości dotyczą tylko
obciążeń ciągłych, należy unikać jakichkolwiek obciążeń punktowych ścian
bocznych kontenera.
Rysunek 50. Dopuszczalne obciążenia ścian kontenera
Rysunek 51. Dopuszczalne obciążenie dachu kontenera
Dach kontenera może być maksymalnie obciążony masą 300 kg przy

powierzchni nacisku 60 × 30 [cm]. W praktyce oznacza to, że dwie osoby mogą
stać obok siebie na dachu kontenera (rys. 51). W żadnym przypadku nie wolno
sztauować ładunku w tym miejscu. Konstrukcja kontenerów jest taka, że pod-

czas ich piętrzenia ciężar kontenera zasztauowanego wyżej jest przenoszony
na słupki narożne a nie na powierzchnię dachu kontenera zasztauowanego
pod nim.
Wszelkie zmiany w dopuszczalnych obciążeniach kontenera powinny
być odnotowane na tabliczce uznania kontenera za bezpieczny CSC (CSC Safe-
ty Approval Plate), która widnieje na obudowie kontenera.
2.5. Typy kontenerów

Ponad 50% wszystkich eksploatowanych na świecie kontenerów należy
do przedsiębiorstw żeglugowych. Z pozostałych, największa grupa kontene-
rów jest w posiadaniu firm leasingowych, których klientami są przewoźnicy
morscy i lądowi, spedytorzy oraz inne przedsiębiorstwa zajmujące się obrotem
kontenerowym. Powszechnie używanych jest wiele różnych typów kontene-
rów, służących do przewozu praktycznie każdego rodzaju ładunku. Zgodnie
z normą ISO16 kontenery możemy podzielić na następujące typy:
a) kontenery ogólnego przeznaczenia (general purpose container),
b) kontenery do ładunków suchych masowych (bulk container, dry bulk
container),
c) kontenery izotermiczne (thermal container),
d) kontenery płytowe (platform) i typu płytowego (flatrack),
e) kontenery zbiornikowe (tank container),
f) kontenery lotnicze (air container),
g) kontenery specjalistyczne (named cargo container).
Dalszy podział w ramach powyższych typów odzwierciedla różnice

w budowie i przeznaczeniu kontenerów. Dodatkowo powszechnie stosowane
są nazwy typów kontenerów nie ujęte powyżej. Warto wyjaśnić te terminy,
aby uniknąć pomyłek:
Kontenery standardowe (standard container) – termin w przeszłości uży-

wany do pierwszych kontenerów posiadających jednakowe parametry
w odróżnieniu od powszechnie używanych jednostek o różnych wymiarach
będących wtedy w obrocie. Obecnie termin ten dotyczy kontenerów speł-
niających standardy ISO i często jest używany w odniesieniu do
kontenerów ogólnego przeznaczenia.
16 Norma ISO 1496.

2.5. Typy kontenerów 71
Kontenery wysokie (high-cube container) – dawniej termin ten odnosił się

do jednostek o wysokości 8’6”. Obecnie gdy kontenery 8’6” są używane
częściej od kontenerów 8’, kontenerami wysokimi są jednostki o wysokości
9’6”.
Kontenery zamknięte (closed container) – zalicza się do nich wszystkie
niewentylowane kontenery ogólnego przeznaczenia, do ładunków maso-
wych i zbiornikowe. Praktycznie uniemożliwiają one wymianę powietrza
wewnątrz kontenera z otoczeniem.
Kontenery połówkowe (half-height container) – są niższe od standardo-
wych i mają wysokość 4’3” lub 4’. Przeznaczone są one dla ładunków cha-
rakteryzujących się niskimi wartościami współczynnika sztauerskiego lub
dużą gęstością.
Kontenery paletowe (pallet compatible container, Cellular Palletwide Con-
tainer – CPC) – są dostosowane do przewozu europalet o wymiarach
1200 x 800 mm. Jednostki te charakteryzują się szerokością równą 2500 mm,
większą od szerokości standardowego kontenera wynoszącej 8’.
2.5.1. Kontenery ogólnego przeznaczenia

Kontenery ogólnego przeznaczenia mają budowę zamkniętą i w zależ-
ności od usytuowania drzwi można je podzielić na poniższe typy (rys. 52,
rys. 53):
a) kontenery z drzwiami w jednej lub obu ścianach czołowych,
b) kontenery z drzwiami w jednej lub obu ścianach bocznych,
c) kontenery z drzwiami na całej długości jednej lub dwóch ścian bocznych,
d) kontenery stanowiące połączenie powyższych typów.
Rysunek 52. Kontener ogólnego przeznaczenia 20’ z drzwiami czołowymi

Rysunek 53. Kontener ogólnego przeznaczenia 20’ z drzwiami bocznymi
Kontenery ogólnego przeznaczenia są stosunkowo proste w budowie,

choć mogą posiadać elementy przystosowujące je do przewozu określonej
grupy ładunków drobnicowych. Wyróżniamy dwa najpopularniejsze podtypy:
1) kontenery wentylowane (ventilated container),
2) kontenery z otwieranym dachem (open-top container),
3) kontenery połówkowe (half-height container).
Rysunek 54. Kontener wentylowany pasywnie: widok ogólny oraz zbliżenie zewnętrznych
i wewnętrznych otworów wentylacyjnych
Rysunek 55. Zewnętrzny otwór wentylacyjny
Kontenery wentylowane przeznaczone są do przewozu ładunków wil-

gotnych i higroskopijnych, np. ziarna kawy i kakao. Wentylacja ma za zadanie
niedopuszczenie do kondensacji pary wodnej wewnątrz kontenera. Wyróż-
niamy dwa typy wentylacji: niemechaniczną-pasywną (non-mechanical venti-
lation, passive ventilation) i mechaniczną (mechanical ventilation). Pierwsza
wykorzystuje różnice w ciśnieniu pomiędzy powietrzem wewnątrz i na ze-
wnątrz kontenera. Ciepłe powietrze ucieka przez szczeliny w dachu, a zimne
powietrze dostaje się do kontenera przez szczeliny w podłodze (rys. 54). Drugi
rodzaj wentylacji jest oparty na wentylatorach zamontowanych w obudowie
lub na zewnątrz obudowy kontenera. Oczywiście, wszelkie otwory i szczeliny
w obudowie są odpowiednio zabezpieczone, tak aby woda nie mogła przenik-
nąć do wnętrza kontenera.
Kontenery z otwieranym dachem są używane do przewozu drobnicy,
a w szczególności sztuk ciężkich i ponadgabarytowych. Zaletą tych kontene-
rów jest możliwość załadunku pionowego za pomocą dźwignic. Dodatkowo,
załadunek poziomy ładunków wysokich do tych kontenerów jest znacznie
łatwiejszy. Dach kontenerów zbudowany jest z żeber pokrytych brezentem lub
innym trwałym materiałem i jest w pełni demontowalny (rys. 56). W niektó-
rych kontenerach możliwy jest również demontaż belki poprzecznej znajdują-
cej się nad drzwiami (rys. 57).
Żebra, podtrzymujące brezent stanowiący pokrywę dachową, stabilizują
i wzmacniają całą konstrukcję kontenera (rys. 58). Kontenery są wykonane
w większości ze stali, dzięki czemu ich konstrukcja jest wystarczająco sztywna,
pomimo braku dachu. Jednakże, przy przewozie ładunków wysokich, przy
zdemontowanym dachu, zawsze należy rozważyć użycie kontenera typu pły-
towego jako stabilniejszej i wytrzymalszej alternatywy dla kontenera z otwie-
ranym dachem.
Rysunek 56. Kontener z otwieranym brezentowym dachem
Rysunek 57. Kontener ze zdemontowanym dachem i belką poprzeczną nad drzwiami
Rysunek 58. Kontener z otwieranym dachem z widocznymi żebrami

podtrzymującymi pokrywę dachową
Istnieje odmiana kontenerów z otwieranym dachem, w której demonto-

walny dach zbudowany jest ze sztywnego materiału (hard-top container), np.
z blachy stalowej, tak jak to ma miejsce w kontenerach zamkniętych ogólnego
przeznaczenia. Tego typu płyta dachowa (roof panel), o wadze ok. 450 kg, jest
z reguły przystosowana konstrukcyjnie do obsługi za pomocą wózka widło-
wego. Często po zdjęciu pokrywy dachowej możliwe jest jej mocowanie na
jednej ze ścian bocznych kontenera.
Rysunek 59. Kontener z otwieranym sztywnym dachem
W praktyce, często używane są kontenery połówkowe z otwieranym

dachem. Są one stabilniejsze od kontenerów standardowych, a dodatkowo
regułą jest, że ściany czołowe w tych kontenerach są opuszczane. Ściany czo-
łowe mogą służyć jako rampy w trakcie operacji ładunkowych. Zdarza się, że
kontenery połówkowe nie mają żadnego przykrycia dachowego, przez co na-
dają się jedynie do przewozu wybranych ładunków odpornych na wpływ wa-
runków zewnętrznych.
Rysunek 60. Kontener połówkowy z otwieranym dachem
2.5.2. Kontenery do ładunków suchych masowych

Kontenery te służą do przewozu ładunków sypkich masowych. Ze-
wnętrznie kontenery te różnią się od kontenerów ogólnego przeznaczenia je-
dynie tym, że posiadają otwory do załadunku i rozładunku (rys. 61). Otwory

do załadunku, zabezpieczone pokrywami wystającymi na zewnątrz, znajdują
na dachu kontenera. Z reguły są to trzy otwory o średnicy ok. 455 mm oddalo-
ne od siebie o 1,83 m. Czasami kontenery posiadają zewnętrzne drabinki
umożliwiające dostęp do tych otworów. Otwory do rozładunku znajdują się
najczęściej w jednej ze ścian czołowych kontenera, jako element drzwi konte-
nera (rys. 62). Rozładunek odbywa się dzięki wykorzystaniu siły grawitacji,
czasami konieczne jest doprowadzenie do przechyłu jednostki (rys. 63).
W niektórych kontenerach stosuje się krótkie rynny stanowiące przedłużenie
otworu do rozładunku. Pomagają one odpowiednio skierować strumień ła-
dunku podczas operacji wyładunku. Praktykuje się też zabezpieczanie ścian
bocznych kontenerów masowych poprzez zastosowanie wewnętrznych wkła-
dów workowych odpowiadających wielkości kontenera. Praktyka ta stosowa-
na jest najczęściej w kontenerach ogólnego przeznaczenia, które są wykorzy-
stywane do przewozu ładunków masowych.
Rysunek 61. Kontener do ładunków suchych masowych
Rysunek 62. Otwór do rozładunku kontenera do ładunków suchych masowych

Rysunek 63. Rozładunek kontenera do ładunków suchych masowych
Kontenery do ładunków suchych masowych mogą mieć budowę przy-

pominającą kontenery zbiornikowe. Ma to często miejsce w sytuacji, gdy roz-
ładunek kontenera odbywa się z użyciem sprężonego powietrza.
2.5.3. Kontenery izotermiczne

Kontenery izotermiczne obejmują następujące podtypy:
1) kontenery chłodzone (refrigerated container, reefer),
2) kontenery ogrzewane (heated container),
3) chłodzone i ogrzewane jednocześnie (refrigerated and heated container)
4) kontenery izolowane (insulated container).
Rysunek 64. Kontener izotermiczny z wbudowanymi urządzeniami chłodniczymi –

widok obu ścian czołowych
Należy zauważyć, że kontenery chłodzone i/lub ogrzewane posiadają

urządzenia chłodnicze i grzewcze zmniejszające pojemność ładunkową tych
kontenerów. Natomiast kontenery izolowane nie posiadają tych urządzeń,
przez co oferują większą pojemność ładunkową. W praktyce często kontenery
izotermiczne nazywane są kontenerami chłodzonymi, choć nie jest to popraw-
ne z punktu widzenia różnic pomiędzy obu podtypami. Wszystkie kontenery
izotermiczne pozwalają na przewóz ładunków bez względu na temperaturę
panującą na zewnątrz.
Ściany kontenerów izotermicznych muszą być tak izolowane, aby prze-
strzeń ładunkowa wewnątrz kontenera pozostała jak największa. Zgodnie
z normą, szerokość wewnętrzna kontenera powinna wynosić minimum 2,2 m.
Podłoga jest skonstruowana z aluminiowych profili o przekroju „T” (rys. 65).
Taka konstrukcja zapewnia dobrą dystrybucję zimnego lub ciepłego powierza
wdmuchiwanego do wewnątrz poprzez otwory w podłodze (rys. 67). W celu
zapewnienia prawidłowego przepływu powietrza ponad ładunkiem nie wolno
ładować kontenera powyżej oznaczonej na czerwono linii (rys. 66). Linia ta
powinna przebiegać ok. 12 cm poniżej stropu kontenera.
Rysunek 65. Podłoga w kontenerze izotermicznym
Rysunek 66. Linia maksymalnego załadowania kontenera chłodzonego

1 – urządzenie chłodnicze
2 – otwór wylotowy powietrza
3 – linia maksymalnego załadowania
4 – podstawa
5 – otwór wlotowy powietrza
Rysunek 67. Obieg powietrza w kontenerze chłodzonym
W kontenerach izolowanych izolację stanowi wyściółka z pianki poliure-

tanowej o grubości 5-10 cm. Pozwala ona na wyeliminowanie gwałtownych
zmian temperatury wewnątrz kontenera. Metodą obniżania temperatury we-
wnątrz kontenera izolowanego jest zastosowanie czynnika chłodniczego. Naj-
częściej jest to suchy lód lub gaz skroplony. Kontenery izolowane bardzo czę-
sto posiadają otwory w jednej ze ścian czołowych (porthole container), umoż-
liwiające dostarczanie i odprowadzanie powietrza o odpowiedniej temperatu-
rze z zewnętrznej instalacji. Kontenery te nie są zasilane urządzeniami chłod-
niczymi zintegrowanymi lub demontowalnymi.
W kontenerach chłodzonych i/lub ogrzewanych stosuje się urządzenia
chłodnicze i/lub grzewcze, których zadaniem jest wytworzenie i utrzymanie
pożądanej temperatury wewnątrz kontenera. Urządzenie takie składa się
z jednego lub kilku zespołów chłodniczych i/lub grzewczych, rurociągów oraz
systemu sterowania, regulacji i kontroli (rys. 68). Zespół chłodniczy to zespół
składający się z jednej lub dwóch sprężarek, jednego lub dwóch skraplaczy,
parownika oraz niezbędnej armatury i urządzeń sterowania. Zespół chłodni-
czy może być wyposażony w niezależne, zintegrowane z nim źródło energii,
którym z reguły jest generator prądotwórczy oparty na silniku Diesla.
Rozróżnia się generatory zintegrowane z urządzeniami chłodniczymi i/lub
grzewczymi oraz generatory czasowo odłączane (clip-on unit). Wadą tych
ostatnich jest fakt, że dodatkowo wydłużają jednostkę kontenerową. Brak ge-
neratora prądotwórczego oznacza konieczność korzystania z zewnętrznych
przyłączanych źródeł zasilania.
1 – pojemnik na narzędzia
2 – otwór wentylacyjny
3, 4 – oznakowanie kontenera
5 – skraplacz
6 – rejestrator temperatury
7 – układ elektroniczny
8 – sprężarka
9 – pojemnik na kabel zasilania
Rysunek 68. Budowa urządzenia chłodniczego zintegrowanego
Urządzenia chłodnicze i/lub grzewcze charakteryzują się:

a) wykorzystaniem do chłodzenia i/lub grzania sprężonego powietrza;
b) wydajnością zapewniającą ciągłe utrzymanie odpowiedniej temperatury
wewnątrz kontenera, nawet przy założeniu min. sześciu godzinnych
przerw w pracy urządzenia w ciągu doby;
c) pełną automatyzacją pracy;
d) wytrzymałością na oddziaływania mechaniczne i pogodowe występujące
podczas transportu.
Rysunek 69. Demontowalne urządzenie chłodnicze

Rysunek 70. Otwory kontenera izotermicznego zasilanego powietrzem z zewnątrz –

widok ściany czołowej (A) i zbliżenie otworu (B)
Urządzenia chłodnicze i/lub grzewcze stanowią stałe wyposażenie kon-

tenera lub mogą być demontowalne. Urządzenie demontowalne (rys. 69) (clip
on unit, pick on unit) łączy się z przystosowanym do tego kontenerem (conair
container, porthole container) za pomocą gniazd zaczepowych. Kontener ten
musi posiadać dwa otwory w ścianie czołowej. Otworem dolnym wdmuchi-
wane jest powietrze o odpowiedniej temperaturze, a górnym zasysane jest na
zewnątrz (rys. 70).
W przypadku, gdy urządzenie demontowalne wraz z kontenerem two-
rzą jednostkę o wymiarach odpowiadającym standardom ISO, urządzenie to
traktowane jest jako urządzenie wewnętrzne. Gdy wymiary jednostki są więk-
sze od standardowych, to urządzenie demontowalne traktowane jest jako
urządzenie zewnętrzne (rys. 71). W obu przypadkach obecność urządzania
demontowalnego nie powinna utrudniać podnoszenia kontenera za górne
naroża zaczepowe.
Rysunek 71. Kontener z demontowalnym urządzeniem chłodniczym

(jednostka zewnętrzna)
Temperatura wewnątrz kontenera powinna być stale kontrolowana,

a niektóre agregaty nie tylko na bieżąco pokazują, ale i zapisują zmiany we-
wnętrznej temperatury (rys. 72).
Rysunek 72. Panel wskazujący temperaturę w urządzeniu chłodniczym

i zapisujący jej zmiany
Kontenery chłodzone i/lub ogrzewane nieposiadające żadnych urządzeń

chłodniczych i/lub grzewczych mogą być zasilane powietrzem z zewnątrz.
Obieg powietrza wymuszany jest dzięki instalacji rozprowadzającej powietrze
pod ciśnieniem, np. w ładowniach statku lub na placu składowym.
2.5.4. Kontenery płytowe i typu płytowego

Kontenery płytowe i typu płytowego znane są pod angielskimi nazwa-
mi: „platform”, „bolster”, „flatrack”, „flat” lub „open-top open-sided conta-
iner”. Często nazw tych używa się wymiennie, choć termin „platform” „flat”
lub „bolster” odnosi się do kontenera płytowego, a terminy „flatrack”, lub
„open-top open-sided container” do kontenerów typu płytowego posiadają-
cych oprócz podstawy, ściany czołowe (rys. 73, rys. 74, rys. 75).
Wyróżniamy kontenery typu płytowego zbudowane z podstawy oraz:
a) ścian czołowych stałych lub składanych,
b) słupków narożnych stałych lub składanych,
c) słupków narożnych i dachu,
d) słupków narożnych i górnych belek poprzecznych i wzdłużnych wraz
z górnymi narożami zaczepowymi,
e) innych niż powyższe zestawień elementów konstrukcyjnych kontenera
standardowego.
Kontenery płytowe 20’ mają wysokość 335 mm a kontenery 40’ –

610 mm. Kontenery 40’ mają tunel „gęsia szyja” z przodu i z tyłu.
Podstawowym elementem budowy kontenerów płytowych lub typu
płytowego jest podstawa pokryta blachą ze stali lub deskami. Podstawa jest
wyposażona w dużą ilość zaczepów do mocowania ładunku: przyspawanych
lub wpuszczanych, w kształcie pierścieni, półpierścieni i prostych prętów.
Kontenery mogą być dodatkowo wyposażenie w kłonice wraz z gniazdami.
Rysunek 73. Kontener płytowy (platform) z tunelem „gęsia szyja”
Rysunek 74. Kontener typu płytowego (flatrack) ze stałymi ścianami czołowymi
Rysunek 75. Kontener typu płytowego (flatrack) ze składanymi ścianami czołowymi
Jeżeli jest wystarczająco dużo miejsca, można połączyć kilka kontenerów

płytowych lub typu płytowego w celu zasztauowania na nich ponadgabaryto-
wego ładunku, który nie mógłby się zmieścić na jednym kontenerze. Przewóz
i przeładunek tak sformowanej jednostki ładunkowej wymaga szczególnych
środków ostrożności.
Załadowane kontenery płytowe lub typu płytowego nie mogą być pię-
trzone, stąd powinny być sztauowane bezpośrednio na pokładzie statku lub
w ostatniej warstwie stosu kontenerów. Puste kontenery mogą być piętrzone,
i zajmują w stanie złożonym nieporównywalnie mniejszą przestrzeń ładunko-
wą niż kontenery standardowe. Stos połączonych ze sobą pustych kontenerów
płytowych lub typu płytowego powinien mieć wymiary zbliżone do standar-
dów ISO. Ułatwia to w dużym stopniu przeładunek tych kontenerów (rys. 76).
Rysunek 76. Kontener typu płytowego ze ścianami czołowymi gotowy do załadunku (A)
i stos kontenerów pustych (B)
2.5.5. Kontenery zbiornikowe

Kontenery zbiornikowe służą do przewozu ładunków płynnych, pół-
płynnych i gazów. Ładunki te mogą być zaliczane do ładunków niebezpiecz-
nych, np. wybuchowych, palnych, trujących lub żrących. Właściwości ładun-
ków decydują o materiale, z jakiego wykonany jest kontener, a wewnętrzne
ciśnienie przewożonego ładunku decyduje o konstrukcji kontenera. Najczęściej
kontenery zbiornikowe przeznaczone są do przewozu ładunków pod ciśnie-
niem 0,30 MPa17 i przechodzą test maksymalnego ciśnienia 0,45 MPa. Kontene-
ry zbiornikowe osadzone są na ramie stalowej i posiadają różnego rodzaju
dodatkowe elementy wyposażenia uzależnione od technologii napełniania
i opróżniania zbiorników. Napełnianie najczęściej odbywa się przez górny
otwór wlewowy, a opróżnianie przez otwór spustowy w podstawie. Praktyku-
je się operacje ładunkowe grawitacyjne lub pod ciśnieniem. Zbiorniki pod-
grzewane lub chłodzone wymagają dodatkowych urządzeń grzewczych lub
chłodniczych.
Kontenery zbiornikowe przeznaczone do przewozu ciekłych produktów
spożywczych nie mogą być wykorzystywane do innych ładunków i powinien
widnieć na nich napis „Potable Liquids only".
17 0,30 MPa = 3 bar – patrz dodatek A.

Rysunek 77. Kontener zbiornikowy
Rysunek 78. Ściana czołowa kontenera zbiornikowego
Kontenery zbiornikowe połówkowe służą do przewozu ładunków płyn-

nych o dużej gęstości, które nie mogą być przewożone w kontenerach normal-
nej wielkości. O wyborze kontenera połówkowego decyduje chęć uniknięcia
silnego wewnętrznego przemieszczania się cieczy. Kontener zbiornikowy musi
być napełniony przynajmniej w 80% właśnie ze względu na gwałtowne ruchy,
jakim podlega ładunek mający dużo wolnej przestrzeni wewnątrz kontenera.
Drugim ograniczeniem jest rozszerzalność cieplna ładunków, która wymusza
napełnienie zbiornika do maksymalnie 95% jego objętości. Kontenery zbiorni-
kowe standardowo wyposażone są w urządzenie zabezpieczające przed prze-
laniem zbiornika (overflow prevention device) i urządzenie do pomiaru ci-
śnienia (pressure control device).
Kontenery standardowe mogą być przystosowane do przewozu ładun-
ków płynnych poprzez umieszczenie w ich wnętrzu elastycznych i szczelnych
wkładów. Jednakże to rozwiązanie jest rzadko stosowane ze względu na ryzy-

ko uszkodzeń ścian kontenera w wyniku ruchów cieczy wewnątrz elastyczne-
go wkładu.
2.5.6. Kontenery specjalistyczne

Kontenery specjalistyczne mają budowę dostosowaną do potrzeb okre-
ślonego ładunku lub grupy ładunkowej. Posiadają specjalne wyposażenie uła-
twiające sztauowanie i mocowanie określonych ładunków, pozwalające na
oszczędności czasu i kosztów ich załadunku oraz przewozu przy zachowaniu
odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Wadą kontenerów specjalistycznych
jest fakt, że często nie mogą być używane do transportu tradycyjnych opako-
wań. Dlatego stopień wykorzystania tych kontenerów jest stosunkowo niski.
Wiąże się to z wyższymi kosztami przewozu ładunku, w który wlicza się koszt
powrotnego przewozu próżnego kontenera.
2.6. Elementy mocowania w kontenerze

W kontenerach występują stałe elementy konstrukcyjne umożliwiające
mocowanie ładunku. Dodatkowy ruchomy osprzęt mocujący nie jest standar-
dowym wyposażeniem kontenera i może znacznie się różnić w różnych typach
jednostek. Stały osprzęt standardowego kontenera obejmuje: różnego typu
zaczepy mocujące, słupki narożne, i drewnianą podłogę.
1 – zaczepy mocujące przy słupkach narożnych

2 – zaczepy mocujące przy dolnej ramie
3 – słupki narożne
4 – zaczepy mocujące wpuszczone w podłogę
5 – drewniana podłoga
Rysunek 79. Stały osprzęt mocujący w standardowym kontenerze
2.6. Elementy mocowania w kontenerze 87
Zaczepy służą do zamocowania odciągów i występują w kształcie pier-

ścieni, półpierścieni i prętów. Bardzo istotne jest rozmieszczenie zaczepów
wewnątrz kontenera. Zdarza się, że ładunek jest tak zasztauowany, że zakry-
wa część zaczepów, przez co stają się bezużyteczne.
Rysunek 80. Zaczepy wewnątrz kontenera przy górnej ramie (A) i dolnej ramie (B)
Zaczepy mocujące są montowane przede wszystkim do dolnej ramy

kontenera. Dzięki wzmocnionej konstrukcji podstawy mogą one być obciążane
największymi siłami. Zaczepy przytwierdzone do górnej ramy, choć cechują
się również dużą wytrzymałością, są rzadko wykorzystywane w tradycyjnych
technikach mocowania. Natomiast zaczepy, które są przytwierdzone do ścian
w połowie ich wysokości, np. przyspawane we wgłębieniach pofałdowań ścia-
ny, ze względu na swoją obniżoną wytrzymałość mogą być użyte tylko do
mocowania lżejszych ładunków. To samo dotyczy prętów czy innych zamo-
cowań przytwierdzonych do wewnętrznej drewnianej obudowy kontenerów.
Zaczepy mogą być używane do mocowania wkładów elastycznych lub
specjalnych osłon poddachowych w standardowych kontenerach. Pierwsze
zapobiegają bezpośredniemu kontaktowi ładunku ze ścianami i mogą być wy-
korzystywane przy przewozie ładunków masowych, drugie zapobiegają skra-
planiu się wody z dachu bezpośrednio na ładunek (rys. 81).
Rysunek 81. Osłony poddachowe
Kontenery płytowe i typu płytowego wyróżniają się bardziej wytrzyma-

łymi, w porównaniu do standardowych kontenerów, stałymi elementami mo-
cowania (rys. 82). Bardzo często zaczepy są uzupełniane kłonicami osadzony-
mi w gniazdach w podstawie (rys. 83). Niedozwolone jest używanie tych
gniazd jako zaczepów do mocowania odciągów.
Rysunek 82. Zaczepy mocujące w kontenerze płytowym
Rysunek 83. Gniazdo kłonicy w kontenerze płytowym

2.6. Elementy mocowania w kontenerze 89
Dopuszczalne obciążenie robocze zaczepów (Maximum Securing Load –

MSL, Lashing Capacity – LC) jest zależne od użytego materiału i sposobu łą-
czenia z powierzchnią kontenera. Często przyjmuje się średnie obciążenie jed-
nego zaczepu równe 10 kN, choć wartość ta może znacznie odbiegać od rze-
czywistej. Bardzo często nie są dostępne żadne informacje producenta doty-
czące dopuszczalnego obciążenia zaczepów mocujących. Maksymalne dopusz-
czalne obciążenie może być obliczone według poniższej reguły.
Reguła obliczania dopuszczalnego obciążenia roboczego

MSL zaczepów mocujących
Dopuszczalne obciążenie robocze zaczepów mocujących kontenera
można obliczyć używając wzoru:
MSL = 10 × d2,
gdzie: MSL – dopuszczalne obciążenie robocze zaczepu [kN],
d – średnica pręta, z którego wykonany jest zaczep [cm].
Przykładowo, dla średnicy pręta wynoszącej 2 cm maksymalne dopusz-

czalne obciążenie wynosi 20 kN. Zasada ta ma zastosowanie, gdy spaw, któ-
rym zaczep przymocowany jest do ramy kontenera jest odpowiedniej jakości
i nie obniża wytrzymałości zaczepu. Dopuszczalne obciążenie może być mniej-
sze, gdy zaczep nie jest przytwierdzony do ramy kontenera oraz gdy do przy-
twierdzenia użyto nitów lub śrub.
Pofałdowania ścian bocznych kontenera umożliwiają zamocowanie
w nich materiału sztauerskiego, który – zaklinowany w ten sposób – zapobiega
przesuwaniu się ładunku. Najczęściej są to kantówki zamocowane poprzecz-
nie, tzn. prostopadle do obu ścian bocznych kontenera, zapobiegające wzdłuż-
nemu przemieszczaniu się ładunku.
Cztery słupki narożne należą do najbardziej wytrzymałych elementów
konstrukcji kontenera i mogą być obciążone dużymi naciskami skupionymi.
Stąd, elementy te są wykorzystywane jako oparcie dla rozpórek mocujących
ładunek. Odpowiednie użycie rozpórek pozwala na skuteczne zamocowanie
ładunku zapobiegające jego przemieszczaniu się we wszystkich kierunkach.
Uzupełnieniem stałych elementów mocujących wewnątrz kontenera są
elementy zewnętrzne. Są to cztery górne i dolne naroża zaczepowe stanowiące
integralną część ramy kontenera. Dzięki narożom zaczepowym kontenerowa
jednostka ładunkowa jest mocowana do pokładu statku, naczepy drogowej czy
na wagonie kolejowym. Do naroży mocowany jest różnego typu osprzęt mocu-
jący: łączniki mostkowe (bridge fitting), łączniki skrętne (twist-lock), przekład-
ki (starking cone), odciągi (lashing equipment) lub gniazda kontenerowe (deck

corner fitting).
2.7. Oznakowanie kontenerów

Wyróżnia się oznakowanie obowiązkowe oraz dodatkowe. Oznakowa-
nie dodatkowe nie musi być stosowane, ale powinno spełniać wymagania od-
powiedniej normy18. Do obowiązkowego oznakowania kontenera zaliczamy:
1) oznakowanie identyfikacyjne;
2) oznakowanie określające kraj, wielkość i typ kontenera;
3) obowiązkowe oznakowanie eksploatacyjne.
Dodatkowo stosowane jest nieobowiązkowe oznakowanie mające cha-
rakter oznakowania eksploatacyjnego.
2.7.1. Oznakowanie identyfikacyjne kontenera

Oznakowanie identyfikacyjne kontenera obejmuje trzy grupy kodowe
i cyfrę samokontroli (rys. 84). Grupy kodowe obejmują:
a) kod właściciela (3 duże litery),
b) kod kategorii wyposażenia (litera U lub J lub Z),
c) numer seryjny (6 cyfr).
Rysunek 84. Oznakowanie identyfikacyjne kontenera na drzwiach wejściowych

i w rozbiciu na grupy kodowe
Kod właściciela musi być unikalny i rejestruje się go w Międzynarodo-

wym Biurze Kontenerowym (Bureau International des Containers – BIC) lub
18 Norma EN 6346.
2.7. Oznakowanie kontenerów 91
za pośrednictwem afiliowanych organizacji rejestracyjnych w poszczególnych

krajach.
Kod kategorii wyposażenia stanowi jedna z następujących liter:
U – dla kontenerów,
J – dla dodatkowego wyposażenia kontenerów, np. demontowalnych urzą-
dzeń chłodniczych,
Z – dla naczep i innych konstrukcji podporowych kontenera.
Numer seryjny zawsze składa się z 6 cyfr. Gdy oznakowanie cyfrowe
kontenera jest krótsze, uzupełnia się je zerami z przodu. Na przykład, gdy
oznakowanie stanowi ciąg cyfr 1234, to numer seryjny ma postać 001234.
Dzięki cyfrze samokontroli istnieje możliwość sprawdzenia, czy grupy
kodowe zostały dobrze odczytane. Żaden z systemów informatycznych, które
obsługują daną jednostkę kontenerową nie zaakceptuje oznakowania identyfi-
kacyjnego, gdy istnieje konflikt pomiędzy grupami kodowymi i cyfrą samo-
kontroli. Procedura obliczeń sprawdzających jest przedstawiona poniżej.
Procedura obliczeń sprawdzających oznakowanie

identyfikacyjne kontenera
krok 1
Każdej literze alfabetu w grupie kodowej właściciela i kategorii produktu jest przypo-
rządkowywana wartość liczbowa, według następującej zasady:
A B C D E F G H I J K L M
10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24
N O P Q R S T U V W X Y Z
25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38
krok 2
Sześciu cyfrom numeru seryjnego przyporządkowuje się ich własną wartość liczbową,
tzn. cyfra 1 ma wartość 1, 2 ma wartość 2 itd.
krok 3
Każda z przyporządkowanych wartości liczbowych jest mnożona przez inny współ-
czynnik. Wartość współczynnika wynosi 2n, gdzie n = 0, 1, 2 ... 9 i zależy od miejsca
w szeregu oznakowania identyfikacyjnego. Zasada przyporządkowywania współczyn-
ników jest następująca:
Grupa
Kod właściciela Kat. Numer seryjny
kodowa
Nr w
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
szeregu
Współ- 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
czynnik =1 =2 =4 =8 = 16 = 32 = 64 = 128 = 256 = 512
cd. Procedury obliczeń sprawdzających...
krok 4
Przyporządkowane wartości liczbowe są mnożone przez odpowiednie współczynniki,
a następnie iloczyny te są sumowane. Dla przykładowego oznakowania identyfikacyj-
nego pokazanego na rysunku 84 obliczenia wyglądają następująco:
S U D U 3 0 7 0 0 7
Wartość
30 32 14 32 3 0 7 0 0 7
liczbowa
Współ-
×1 ×2 ×4 ×8 × 16 × 32 × 64 × 128 × 256 × 512
czynnik
=
Iloczyn = 30 = 64 = 56 = 256 = 48 =0 = 448 =0 =0
3584
Suma
4486
iloczynów
krok 5
Otrzymana suma jest dzielona przez 11, a wynik jest przedstawiany w postaci liczby
całkowitej i ułamka o mianowniku równym liczbie 11. Licznik tego ułamka musi być
równy cyfrze kontrolnej. Dla przykładowego oznakowania identyfikacyjnego pokazane-
go na rysunku 84 obliczenia przedstawiają się następująco:
4486 ÷ 11 = 407 9/11
Stąd, cyfra kontrolna dla badanego kodu identyfikacyjnego wynosi 9.
2.7.2. Oznakowanie określające kraj, wielkość i typ kontenera

Obecnie obowiązują dwa sposoby oznakowania kontenerów. Jeden –
zgodny ze starą normą EN 6346 z 1985 roku i drugi – z nową normą EN 6346
z 1995 roku. Kontenery nowobudowane podlegają oznakowaniu według no-
wej normy, wciąż jednak duża ilość kontenerów znajdujących się w obrocie
jest oznakowana według starych zasad.
2.7.2.1. Stary sposób oznakowania

Zgodnie z normą z EN 6346:1985 oznakowanie określające kraj, wielkość
i typ kontenera, to trzy grupy kodowe występujące w jednym wierszu
(rys. 85).
Kod kraju składa się z dwóch dużych liter alfabetu odpowiadających

oznaczeniu kraju pochodzenia kontenera (tab. 18).
Rysunek 85. Oznakowanie na drzwiach kontenera w rozbiciu na grupy kodowe
Tabela 18. Oznaczenia kodowe kraju pochodzenia kontenera
Kod Kod
Nazwa kraju Nazwa kraju
kraju kraju
AD Andora (Andorra) BS Bahama (Bahamas)
Zjednoczone Emiraty Arabskie
AE BT Bhutan
(United Arab Emirates)
AF Afganistan (Afghanistan) BV Bouvet Island
AG Antigua i Barbuda (Antigua and Barbuda) BW Botswana
AI Anguilla BY Białoruś (Belarus)
AL Albania BZ Belize
AM Armenia CA Kanada (Canada)
NA Antyle Holenderskie (Netherlands Antilles) CC Wyspa Coco (Coco Island)
Republika Środkowoafrykańska
AO Angola CF
(Central African Republic)
AQ Antarktyda (Antarctica) CG Kongo (Congo)
AR Argentyna (Argentina) CH Szwajcaria (Switzerland)
AS Samoa Amerykańska (American Samoa) CI Wybrzeże Kości Słoniowej (Ivory Coast)
AT Austria CK Wyspy Cooka (Cook Islands)
AU Australia CL Chile
AW Aruba CM Kamerun (Cameroon)
AZ Azerbejdżan (Azerbaijan) CN Chiny (China)
BA Bośnia i Hercegowina (Bosnia-Herzegovina) CO Kolumbia (Columbia)
BB Barbados CR Kostaryka (Costa Rica)
BD Bangladesz (Bangladesh) CU Kuba (Cuba)
BE Belgia (Belgium) CV Zielony Przylądek (Cape Verde)
Wyspa Bożego Narodzenia
BF Burkina Faso CX
(Christmas Island)
BG Bułgaria (Bulgaria) CY Cypr (Cyprus)
BH Bahrajn (Bahrain) CZ Czechy (Czech Republic)
BI Burundi DE Niemcy (Germany)
BJ Benin DJ Dżibuti (Djibouti)
BM Bermudy (Bermuda) DK Dania (Denmark)
BN Brunei DM Dominika (Dominica)
BO Boliwia (Bolivia) DO Dominikana (Dominican Republic)
BR Brazylia (Brazil) DZ Algieria (Algeria)
cd. tabeli 18
Kod Kod
kraju kraju
EC Ekwador (Ecuador) JP Japonia (Japan)
EE Estonia KE Kenia (Kenya)
EG Egipt (Egypt) KG Kirgistan (Kyrgyzstan)
EH Sahara Zachodnia (Western Sahara) KH Kambodża (Cambodia)
ER Erytrea (Eritrea) KI Kiribati
ES Hiszpania (Spain) KM Komory (Comoros)
ET Etiopia (Ethiopia) KP Korea Północna (N. Korea)
FI Finlandia (Finland) KR Korea Południowa (S. Korea)
FJ Fidżi (Fiji) KW Kuwejt (Kuwait)
FK Falklandy (Falklands) KY Kajmany (Cayman Islands)
FM Mikronezja (Micronesia) KZ Kazachstan (Kazakhstan)
FO Wyspy Fareo (Fareo Islands) LB Liban (Lebanon)
FR Francja (France) LC Saint Lucia
GA Gabon LI Liechtenstein
GB Wielka Brytania (Great Britain) LK Sri Lanka
GD Grenada LR Liberia
GE Gruzja (Georgia) LS Lesoto (Lesotho)
GF Gujana Francuska (French Guyana) LT Litwa (Lithuania)
GH Ghana LU Luksemburg (Luxembourg)
GI Gibraltar LV Łotwa (Latvia)
GL Grenlandia (Greenland) LY Libia (Libya)
GM Gambia MA Maroko (Morocco)
GN Gwinea (Guinea) MC Monako (Monaco)
GP Gwadelupa (Guadeloupe) MD Mołdawia (Moldavia)
GQ Gwinea Równikowa (Equatorial Guinea) MG Madagaskar (Madagascar)
GR Grecja (Greece) MH Wyspy Marshalla (Marshall Islands)
GS S. Georgia and S. Islands MK Macedonia
GT Gwatemala (Guatemala) ML Mali
GU Guam MN Mongolia
GW Gwinea Bissau (Guinea Bissau) MO Macao (Macau)
GY Gujana (Guyana) MP Mariany Północne (N. Mariana Islands)
HK Hong Kong MQ Martynika (Martinique)
HM Heard and McDonald Islands MR Mauretania (Mauritania)
HN Honduras MS Montserrat
HR Chorwacja (Croatia) MT Malta
HT Haiti MU Mauritius
HU Węgry (Hungary) MV Malediwy (Maldives)
ID Indonezja (Indonesia) MW Malawi
IE Irlandia (Ireland) MX Meksyk (Mexico)
IL Izrael (Israel) MY Malezja (Malaysia)
IN Indie (India) MZ Mozambik (Mozambique)
IO Indie Brytyjskie (British India) NA Namibia
IQ Irak (Iraq) NC Nowa Kaledonia (New Caledonia)
IR Iran NE Nigeria (Niger)
IS Islandia (Iceland) NF Norfolk (Norfolk Island)
IT Włochy (Italy) NG Nigeria
JM Jamajka (Jamaica) NI Nikaragua (Nicaragua)
O Jordania (Jordan) NL Holandia (Netherlands)
cd. tabeli 18
Kod Kod
kraju kraju
NO Norwegia (Norway) SV Salwador (El Salvador)
NP Nepal SY Syria
NR Nauru SZ Swaziland
NU Niue TC Turks and Caicos Islands
NZ Nowa Zelandia (New Zealand) TD Czad (Chad)
Francuskie Terytorium Południowe
OM Oman TF
(French Southern Territory)
PA Panama TG Togo
PE Peru TH Tajlandia (Thailand)
PF Polinezja (Polynesia) TJ Tadżykistan (Tajikistan)
PG Papua Nowa Gwinea (Papua New Guinea) TK Tokelau Islands
PH Filipiny (Philippines) TM Turkmenistan
PK Pakistan TN Tunezja (Tunisia)
PL Polska (Poland) TO Tonga
PM Saint Pierre and Miquelon TP Timor Wschodni (East Timor)
PN Wyspy Pitcairn (Pitcairn Islands) TR Turcja (Turkey)
PR Portoryko (Puerto Rico) TT Trinidad i Tobago (Trinidad and Tobago)
PT Portugalia (Portugal) TV Tuwalu (Tuvalu)
PW Palau TW Tajwan (Taiwan)
PY Paragwaj (Paraguay) TA Tanzania
QA Katar (Qatar) UA Ukraina (Ukraine)
RE Reunion UG Uganda
RO Rumunia (Romania) UK Zjednoczone Królestwo (United Kingdom)
RU Rosja (Russian Federation) US USA
RW Rwanda UY Urugwaj (Uruguay)
SA Arabia Saudyjska (Saudi Arabia) UZ Uzbekistan
SB Wyspy Salomona (Solomon Islands) VA Watykan (The Vatican)
St. Vincent i Grenadyny
SC Seszele (Seychelles) VC
(Saint Vincent and Grenadines)
SD Sudan VE Wenezuela (Venezuela)
Brytyjskie Wyspy Dziewicze
SE Szwecja (Sweden) VG
(British Virgin Islands)
Amerykańskie Wyspy Dziewicze
SG Singapur (Singapore) VI
(USA Virgin Islands)
SH Święta Helena (Saint Helena) VN Wietnam (Vietnam)
SI Słowenia (Slovenia) VU Vanuatu
SJ Svalbard (Svalbard Islands) WF Wallis and Furtuna Islands
SK Słowacja (Slovak Republic) WS Samoa
SL Sierra Leone YE Jemen (Yemen)
SM San Marino YU Jugosławia (Yugoslavia)
SN Senegal ZA Republika Południowej Afryki (South Africa)
SO Somalia ZM Zambia
SR Surinam (Suriname) ZR Zair (Zaire)
ST Saint Tome and Principe ZW Zimbabwe
Kod wielkości kontenera składa się z dwóch cyfr i informuje o długości

i wysokości kontenera, oraz o tym, czy kontener posiada tunel „gęsia szyja”
(tab. 19).
Tabela 19. Oznaczenia kodowe wielkości kontenera
Pierwsza cyfra kodu wielkości

Druga cyfra kodu wielkości kontenera
kontenera
Długość konte- Wysokość kon- Tunel
Cyfra Cyfra
nera tenera „gęsia szyja”
1 10’ 0 8’ nie
2 20’ 1 8’ tak
3 30’ 2 8’6” nie
4 40’ 3 8’6” tak
5 - 5 H > 8’6” nie
6 - 6 H > 8’6” tak
7 - 7 4’ < H ≤ 4’3” nie
8 35’ 8 4’ < H ≤ 4’3” tak
9 45’ 9 4’3” ≤ H < 8’ nie
- 0 H ≤ 4’3” nie
Kod typu kontenera składa się z dwóch cyfr i informuje o budowie kon-
tenera i wyposażeniu, które posiada (tab. 20).
Tabela 20. Oznaczenia kodowe typu kontenera
Pierwsza cyfra kodu typu

Druga cyfra kodu typu kontenera
kontenera
Cyfra Typ kontenera Cyfra Typ kontenera
ogólnego przezna- 0 otwory w jednej lub obu ścianach czołowych
czenia zamknięty
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i na całej długo-
1
ści jednej lub obu ścian bocznych
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i w części jednej
0 2
lub obu ścianach bocznych
3 otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i w dachu
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i w jednej lub
4
obu ścianach bocznych i w dachu
ogólnego przezna- 0 małe otwory wentylacyjne pasywne w górnej części
czenia wentylowany
1 duże otwory wentylacyjne pasywne w górnej części
1 3, 4 otwory wentylacyjne pasywne w górnej i dolnej części
6 wewnętrzna wentylacja mechaniczna
8 zewnętrzna wentylacja mechaniczna
cd. tabeli 20
Pierwsza cyfra kodu typu
Druga cyfra kodu typu kontenera
kontenera
Cyfra Typ kontenera Cyfra Typ kontenera
Izotermiczny ogrze- 0, 1 izolowany
wany
2 ogrzewany
2
5 specjalistyczny do przewozu bydła
6 specjalistyczny do przewozu samochodów
izotermiczny 0 chłodzone z użyciem czynnika chłodniczego
chłodzony i/lub
3 1 chłodzone mechanicznie
ogrzewany
2 chłodzone i ogrzewane
chłodzony i/lub 0 chłodzone z użyciem czynnika chłodniczego
ogrzewany
4 z urządzeniem 1 chłodzone mechanicznie
demontowalnym 2 chłodzone i ogrzewane
ogólnego przezna- 0 otwory w jednej lub obu ścianach czołowych
czenia
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i demontowalna
z otwieranym da- 1,3
5 jedna lub obie górne belki poprzeczne
chem
z drzwiami w jednej lub obu ścianach czołowych i w jednej
2
lub obu ścianach bocznych
płytowy lub typu 0 bez ścian czołowych
płytowego
1 stałe ściany czołowe
2 stałe słupki narożne
3 składane ściany czołowe
6 4 składane słupki narożne
5 z ramą i dachem
6 z ramą z otwieranym dachem
typu szkieletowego bez ścian czołowych i z otwieranym da-
7
chem
zbiornikowy 0 płyny bezpieczne pod min. ciśnieniem 0,045 MPa
1 płyny bezpieczne pod min. ciśnieniem 0,150 MPa
2 płyny bezpieczne pod min. ciśnieniem 0,265 MPa
3 płyny niebezpieczne pod min. ciśnieniem 0,150 MPa
7 4 płyny niebezpieczne pod min. ciśnieniem 0,265 MPa
do ładunków
8 0-9 –
suchych masowych
9 lotniczy 0-9 –
2.7.2.2. Nowy sposób oznakowania

Zgodnie z normą z EN 6346:1995 podawany jest tylko kod wielkości
i typu kontenera. Nowe oznakowanie składa się z czterech znaków, którymi
mogą być cyfry lub litery. Pozwala ono na wyróżnienie większej ilości typów
jednostek ładunkowych używanych w transporcie multimodalnym.
Rysunek 86. Nowy kod rozmiaru i typu kontenera
Kod wielkości kontenera stanowią dwa pierwsze znaki. Pierwszy znak

informuje o długości kontenera (tab. 21). Drugi znak informuje o szerokości
i wysokości kontenera (tab. 22).
Tabela 21. Znaczenie pierwszego znaku kodu wielkości kontenera
Długość konte- Długość konte- Długość konte-

Znak Znak Znak
nera [mm] nera [mm] nera [mm]
1 2991 (10’) B 7315 (24’) H 13106 (43’)
2 6058 (20’) C 7430 K 13600
3 9125 (30’) D 7450 (24’6”) L 13716 (45’)
4 12192 (40’) E 7820 M 14630 (48’)
5-9 rezerwa F 8100 N 14935 (49’)
A 7150 G 12500 (41’) P 16154
Tabela 22. Znaczenie drugiego znaku kodu wielkości kontenera
Szerokość kontenera [mm]

2438 (8’) 2438 < B < 2500 B > 2500
2438 (8’) 0 - -
Wysokość kontenera
2591 (8’6”) 2 C L
2743 (9’) 4 D M
2895 (9’6”) 5 E N
H > 2895 (9’6”) 6 F P
1295 (4’3”) 8 - -
H ≤ 1219 (4’) 9 - -
Trzeci i czwarty znak stanowią kod typu kontenera i informują o typie

kontenera i jego wyposażeniu (tab. 23). W sytuacji, gdy nie jest znana dokładna
budowa i wyposażenie kontenera można posługiwać się dwuliterowym ko-
dem grupy, do której on należy. Gdy norma nie podaje oznaczenia określone-
go typu kontenera, należy oznaczyć go pierwszym z rezerwowych oznaczeń
w danej grupie.
Tabela 23. Znaczenie znaków kodu typu kontenera
Grupowy Kod
Opis typu
kod typu typu
GP (ogólnego prze- G0 otwory w jednej lub obu ścianach czołowych
znaczenia bez wenty- G1 otwory wentylacyjne pasywne w górnej części
lacji)
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i na całej długości
G2
jednej lub obu ścian bocznych
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i w części jednej lub
G3
obu ścianach bocznych
G4-G9 rezerwa
VH (ogólnego prze- V0 otwory wentylacje pasywne w dolnej i górnej części
znaczenia wentylo- V1 rezerwa
wane)
V2 wewnętrzna wentylacja mechaniczna
V3 rezerwa
V4 zewnętrzna wentylacja mechaniczna
V5-V9 rezerwa
BU (do ładunków B0 zamknięty
suchych masowych B1 powietrznie szczelny
nie pod ciśnieniem)
B2 rezerwa
BK (do ładunków B3 wyładunek poziomy, ciśnienie próbne 0,150 MPa
suchych masowych B4 wyładunek poziomy, ciśnienie próbne 0,265 MPa
pod ciśnieniem)
B5 wyładunek poprzez przechylenie, ciśnienie próbne 0,150 MPa
B6 wyładunek poprzez przechylenie, ciśnienie próbne 0,265 MPa
B7-B9 rezerwa
SN (specjalistyczne) S0 do przewozu bydła
S1 do przewozu samochodów
S2 do przewozu żywych ryb
S3-S9 rezerwa
RE (izotermiczne –
R0 chłodzony mechanicznie
chłodzone)
RT (izotermiczne –
chłodzone i ogrzewa- R1 chłodzony i ogrzewany mechanicznie
ne)
RS (izotermiczne – R2 chłodzony mechanicznie
chłodzone i ogrzewa- R3 chłodzony i ogrzewany mechanicznie
ne z urządzeniem
zintegrowanym) R4-R9 rezerwa
cd. tabeli 23
Grupowy Kod
Opis typu
kod typu typu
HR (izotermiczne – chłodzone i/lub ogrzewane z urządzeniem demontowalnym,
H0
chłodzone i/lub współczynnik K = 0,4 W/(m2×K)*
ogrzewane z urzą- chłodzone i/lub ogrzewane z urządzeniem demontowalnym
dzeniem demontowal- H1
wewnętrznym
nym)
chłodzone i/lub ogrzewane z urządzeniem demontowalnym
H2
zewnętrznym, współczynnik K = 0,7 W/(m2×K)
H3-H4 rezerwa
HI (izotermiczne – H5 izolowany, współczynnik K = 0,4 W/(m2×K)
izolowane) H6 izolowany, współczynnik K = 0,7 W/(m2×K)
H7-H9 rezerwa
UT (z otwieranym otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i w jednej lub obu
U0
dachem) ścianach bocznych
U1 otwory z przodu i/lub z tyłu i demontowalna górna rama z tyłu
U2 otwory w jednej lub obu ścianach czołowych
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych i w jednej lub obu
U3 ścianach bocznych, demontowalna jedna lub obie górne belki
poprzeczne
otwory w jednej lub obu ścianach czołowych, na całej długości
U4
jednej ze ścian bocznych i w części drugiej ściany bocznej
U5 kompletny, stałe ściany czołowe i boczne bez drzwi
U6-U9 rezerwa
PL (płytowy) P0 płytowy
PF (typu płytowego z P1 ze stałymi ścianami czołowymi
niepełną nadbudową) ze stałymi słupkami narożnymi, demontowalna górna belka po-
P2
przeczna
PC (typu płytowego P3 ze składanymi ścianami czołowymi
ze składanymi ścia- ze składanymi słupkami narożnymi, demontowalna górna belka
nami czołowymi) P4
poprzeczne
PS (typu płytowego z P5 typu szkieletowego bez ścian czołowych i z otwieranym dachem
pełną nadbudową) P6-P9 rezerwa
TN (zbiornikowe do T0 pod min. ciśnieniem 0,045 MPa
płynów bezpiecznych) T1 pod min. ciśnieniem 0,150 MPa
T2 pod min. ciśnieniem 0,265 MPa
TD (zbiornikowe do T3 pod min. ciśnieniem 0,150 MPa
płynów niebezpiecz- T4 pod min. ciśnieniem 0,265 MPa
nych)
TG (zbiornikowe do T7 pod min. ciśnieniem 0,910 MPa
gazów) T8 pod min. ciśnieniem 2,200 MPa
T9 rezerwa
AS (lotnicze) AO rezerwa
* Współczynnik przenikalności cieplnej.
Rysunek 87. Przykłady nowego sposobu oznakowania kontenerów
2.7.3. Obowiązkowe oznakowanie eksploatacyjne kontenera

Oznakowanie eksploatacyjne informuje lub ostrzega o ważnych cechach
eksploatacyjnych kontenera. Celem oznakowania jest ułatwienie wszelkich
manipulacji jednostką ładunkową. Obowiązkowym oznaczaniem eksploata-
cyjnym kontenera jest oznaczenie masy brutto i tary jednostki. Musi ono być
zgodne z informacjami podanymi na tabliczce uznania kontenera za bezpiecz-
ny CSC.
Rysunek 88. Oznakowanie masy kontenera
Do obowiązkowego oznakowania eksploatacyjnego zalicza się (rys. 89,

rys. 90, rys. 91, rys. 92,):
a) oznakowanie kontenera lotniczego,
b) oznakowanie kontenerów posiadających wystające drabinki lub inne ele-
menty konstrukcyjne mogące zahaczyć o linie wysokiego napięcia,
c) oznakowanie kontenerów wysokich, tj. wyższych niż 8’6”.
Oznakowanie kontenerów wysokich obejmuje znak informujący o wyso-

kości kontenera umieszczony na obydwu ścianach bocznych oraz czarno-żółte
paski umieszczone wokół czterech górnych naroży zaczepowych kontenera.
Rysunek 89. Oznakowanie kontenerów posiadających wystające drabinki

Rysunek 90. Oznakowanie kontenerów lotniczych
Rysunek 91. Oznakowanie kontenerów wysokich
Rysunek 92. Oznakowanie kontenera wysokiego 9’6”
2.7.4. Nieobowiązkowe oznakowanie eksploatacyjne kontenera

Istnieje wiele typów nieobowiązkowego oznakowania o charakterze
eksploatacyjnym. Jednym z powszechnie stosowanych jest oznakowanie masy
netto kontenera (payload, net cargo weight) oraz jego objętości ładunkowej
(cubic capacity). Jest ono umieszczane obok obowiązkowego oznakowania
masy brutto i tary kontenera (rys. 93).
Inne nieobowiązkowe oznakowanie to ostrzeżenia i instrukcje odnoszące
się do określonych elementów wyposażenia kontenera (rys. 94). Opcjonalne
informacje na tabliczkach mogą dotyczyć również producenta lub właściciela
kontenera jak również towarzystwa klasyfikacyjnego, które go nadzoruje
(rys. 95).
Rysunek 93. Poszerzone oznakowanie masy kontenera
Rysunek 94. Przykłady ostrzeżeń i instrukcji
Rysunek 95. Przykłady tabliczek informacyjnych

2.7.5. Umiejscowienie oznakowania

Rysunek poniżej ilustruje prawidłowe umiejscowienie oznakowania
kontenera.
Rysunek 96. Umiejscowienie oznakowania na ścianach kontenera

2.7.6. Oznakowanie kontenerów z materiałami niebezpiecznymi

Kontener przewożący materiały niebezpieczne powinien obowiązkowo
posiadać właściwe oznakowanie informujące o zagrożeniach ze strony ładun-
ku. Szczegółowe przepisy odnośnie oznakowania można znaleźć w dokumen-
tach międzynarodowych regulujących przewóz materiałów niebezpiecznych
różnymi gałęziami transportu. Należą do nich następujące kodeksy i umowy:
IMDG (transport morski), ADR (transport drogowy), RID (transport kolejowy)
i ADN (żegluga śródlądowa). W kwestii oznakowania przepisy wszystkich
kodeksów są zbliżone.
Najważniejsze są nalepki informujące o klasach przewożonego materiału
niebezpiecznego. Nalepki te powinny być umieszczone w następujących miej-
scach:
1) w przypadku przewozu morzem – na wszystkich czterech ścianach kon-
tenera,
2) w przypadku przewozu koleją – na obu bocznych ścianach kontenera,
3) w transporcie drogowym – na obu ścianach bocznych oraz z tyłu.
Ze względu na multimodalność przewozów, dobrą praktyką jest umiesz-

czanie nalepek na każdej z czterech ścian kontenera (rys. 97).
Rysunek 97. Umiejscowienie nalepek oznaczających klasę materiału niebezpiecznego
Jeżeli ładunek należy do jednej lub kilku klas materiałów niebezpiecz-

nych, kontener powinien być oznakowany odpowiednią liczbą nalepek ostrze-
gawczych odpowiadających tym klasom (tab. 24). Dodatkowo, odpowiedni
kodeks może nakładać obowiązek umieszczenia obok nalepek klasy dodatko-
wej nalepki treści: „MARINE POLLUTANT”. W przypadku przewozu jedno-
rodnego ładunku niebezpiecznego o masie ponad 4000 kg, stanowiącego jedy-

ny ładunek w kontenerze, na nalepce powinien być umieszczony czterocyfro-
wy numer odpowiadający temu materiałowi niebezpiecznemu (tzw. UN
Number). Numery te przyznawane są materiałom niebezpiecznym przez od-
powiednią komisję ONZ. Każdy materiał jest scharakteryzowany pod tym
numerem w kodeksie materiałów niebezpiecznych, i tam też można znaleźć
informacje o ilości i rodzaju niezbędnych nalepek.
Tabela 24. Nalepki ostrzegawcze materiałów niebezpiecznych
Nr klasy
Oznakowanie klas
Nazwa klasy
Klasa 1
Materiały wybuchowe
Klasa 2
Gazy: sprężone, skroplone
i rozpuszczone pod ciśnie-
niem
Klasa 2.1
Gazy łatwopalne
Klasa 2.2
Gazy niepalne i nie trujące
Klasa 2.3
Gazy trujące
Klasa 3
Ciecze łatwopalne
Klasa 4
Ciała stałe i substancje
łatwopalne
Klasa 4.1
Ciała stałe łatwopalne
Klasa 4.2
Substancje podatne na
samozapłon
Klasa 4.3
Substancje, które w ze-
tknięciu z wodą wydzielają
gazy łatwopalne
cd. tabeli 24
Nr klasy
Oznakowanie klas
Nazwa klasy
Klasa 5
Substancje utleniające
i nadtlenki organiczne
Klasa 5.1
Substancje utleniające
Klasa 5.2
Nadtlenki organiczne
Klasa 6
Materiały trujące i zakaźne
Klasa 6.1
Materiały trujące
Klasa 6.2
Materiały zakaźne
Klasa 7
Materiały radioaktywne
Klasa 8
Materiały żrące
Klasa 9
Inne materiały niebez-
pieczne
Dodatkowe oznakowanie materiałów niebezpiecznych
Oznakowanie
nr klasy (*)
nr ONZ (**)
Znak
„MARINE POLLUTANT”
Znak
„Wysoka temperatura”
Należy pamiętać również, że kontener poddawany fumigacji19 zawiera

gazy, które zaliczane są do 9 klasy materiałów niebezpiecznych i powinien być
odpowiednio oznakowany (rys. 98).
Rysunek 98. Oznakowanie kontenera w trakcie fumigacji
W przypadku użycia wewnątrz kontenera czynnika chłodniczego, np.

suchego lodu, odpowiedni znak informacyjny powinien być umieszczony na
zewnątrz kontenera. Wydzielający się gaz stanowi zagrożenie dla ludzi wcho-
dzących do kontenera oraz dla atmosfery na zewnątrz (rys. 99).
1 – nazwa wydzielającego się gazu

Rysunek 99. Informacja o czynniku chłodniczym wewnątrz kontenera
19 Fumigacja – zwalczanie szkodników (owadów, gryzoni) w pomieszczeniach zamkniętych, np.

w zbiornikach, magazynach, kontenerach, za pomocą trucizn (fumigantów) w postaci gazów, dymów
lub par.
2.8. Mikroklimat wewnątrz kontenera 109
2.8. Mikroklimat wewnątrz kontenera

Trzy najważniejsze czynniki mające wpływ na mikroklimat wewnątrz
kontenera to:
1) warunki klimatyczne na zewnątrz kontenera (temperatura, wilgotność,
wiatr, nasłonecznienie, opady atmosferyczne);
2) właściwości ładunku (temperatura, zawartość wody, zawilgocenie opa-
kowania, procesy biologiczno-chemiczne);
3) rodzaj kontenera (zamknięty, wentylowany, chłodzony).
Zewnętrzne warunki klimatyczne mają bardzo duży wpływ na mikro-
klimat wewnątrz kontenera. Zależą one od trasy przewozu, pory roku, pory
dnia i aktualnej pogody podczas transportu kontenera. Zmienność powyż-
szych czynników powoduje, że nigdy nie można dokładnie przewidzieć ze-
wnętrznych warunków klimatycznych.
Właściwości ładunku istotne dla mikroklimatu to higroskopijność, czyli
łatwość pochłaniania wody z otoczenia przez sam ładunek lub opakowanie,
w którym się znajduje. Cechuje ona m.in. duża grupę ładunków pochodzenia
roślinnego. Ważne dla mikroklimatu jest także to, w jakim stanie ładunek zo-
stał zasztauowany w kontenerze, tzn. w stanie suchym czy też mokrym.
Rodzaj kontenera ma znaczenie w odniesieniu do kontenerów
zamkniętych. W kontenerach otwartych nie istnieje mikroklimat wewnętrzny,
lecz ładunek styka się bezpośrednio z powietrzem zewnętrznym. Wyjątek sta-
nowią kontenery z otwartym dachem lub ścianami bocznymi zabezpieczanymi
na czas podróży brezentem. Istotne dla mikroklimatu jest nie tylko wyposaże-
nie kontenera w systemy wentylacyjne lub chłodnicze, ale także stan zużycia
kontenera. Kontenery nowe nigdy nie są całkowicie szczelne, a w miarę ich
zużycia dochodzi do rozszczelnienia, np. drzwi lub innych części ruchomych.
Każda taka nieszczelność ma duży wpływ na parametry mikroklimatyczne
wewnątrz kontenera.
Do podstawowych parametrów określających mikroklimat wewnątrz
kontenera zaliczamy temperaturę i wilgotność.
2.8.1. Temperatura
Temperatura wewnątrz kontenera jest zależna przede wszystkim od
izolacji termicznej, jaką stanowi obudowa kontenera. Najczęściej używane kon-
tenery z blachy stalowej nie stanowią dobrej izolacji termicznej dla ładunku
znajdującego się wewnątrz. Temperatura powietrza na zewnątrz, nasłonecz-
nienie, wiatr i opady atmosferyczne oddziałują na obudowę kontenera, a przez
to na temperaturę w jego wnętrzu. Dobowe zmiany temperatury powietrza na
zewnątrz oraz zmiany nasłonecznienia mają swoje odzwierciedlenie w podob-
nych zmianach temperatury wewnątrz kontenera. Szczególnie dotyczy to

warstw powietrza znajdujących się bezpośrednio pod jego dachem. Poniższe
rysunki przedstawiają wykres zmian temperatury powietrza wewnątrz konte-
nera w zależności od zmian temperatury na zewnątrz w ciągu dnia. Wykresy
uwzględniają również kolor farby, jaką jest pomalowany kontener na zewnątrz.
Przy dużym nasłonecznieniu w południe, temperatura wewnątrz kontenera
pomalowanego na brązowo może osiągnąć 50° C, a kontenera pomalowanego
na biało 38° C, przy temperaturze na zewnątrz wynoszącej 25° C (rys. 100).
Rysunek 100. Wykres dobowych zmian temperatury powierza wewnątrz

kontenera białego (A) i brązowego (B)
2.8.2. Wilgotność
Wilgotność powietrza wewnątrz kontenera jest zależna w dużym stop-
niu od właściwości higroskopijnych ładunku, opakowania i użytych
materiałów sztauerskich. Duża zawartość wody w ładunku lub materiale
sztauerskim, spowodowana na przykład opadami atmosferycznymi podczas
załadunku, skutkuje podwyższeniem wilgotności względnej wewnątrz konte-
nera. Ważne jest także, czy kontener jest szczelny i czy nie doszło do zgroma-
dzenia znacznej ilości wody na podłodze kontenera. Zmniejszenie wilgotności
może nastąpić poprzez wentylację kontenera. Dzieje się tak, ponieważ powie-
trze wewnątrz kontenera ma zazwyczaj wyższą temperaturę od tego na ze-
wnątrz.
Wilgotność mierzy się w wielkościach bezwzględnych i względnych. Wil-
gotność bezwzględna (absolute humidity), mierzona w g/cm3, określa ilość wody
(pary wodnej) w jednostce objętości powietrza. Ilość ta jest z góry ograniczona
przez wilgotność maksymalną zależną od temperatury. Im wyższa temperatura
powietrza, tym więcej pary wodnej może ono zawierać. Wilgotność względna
(relative humidity), mierzona w %, określa stosunek wilgotności bezwzględnej do
wilgotności maksymalnej.
Przy tej samej zawartości pary wodnej w powietrzu wilgotność względna
zwiększa się wraz ze spadkiem temperatury. Gdy wilgotność względna osiąga
poziom 100 %, dochodzi do stanu nasycenia powietrza parą wodną i kondensacji.
Zjawisko to rozpoczyna się, gdy temperatura osiągnie poziom tzw. temperatury
punktu rosy. Im mniejsza różnica między aktualną temperaturą powietrza i tem-
peraturą punktu rosy, tym większe zagrożenie kondensacją pary wodnej. Naj-
częstszą przyczyną kondensacji jest zetknięcie ciepłego powietrza z zimną po-
wierzchnią stalowego kontenera. Na przykład, ciepłe powietrze nagrzane w ciągu
dnia wewnątrz kontenera zostanie schłodzone przy zetknięciu z powierzchniami
ścian, schłodzonymi przez zimniejsze powietrze na zewnątrz kontenera występu-
jące w porze wieczorowej.
Kluczowe znaczenie ma zależność wilgotności bezwzględnej, względnej
i temperatury punktu rosy od temperatury powietrza (tab. 25). Odczyt tych para-
metrów pozwala m.in. na podejmowanie decyzji o wietrzeniu kontenera. Przykła-
dowo, gdy zmierzona temperatura wewnątrz kontenera w południe wynosi
+ 35o C a wilgotność względna 70 % oznacza to, że wilgotność bezwzględna wy-
nosi 27,7 g/cm3, wilgotność maksymalna 39,6 g/cm3, a temperatura punktu rosy
wynosi + 28o C. W takim razie, ochłodzenie się temperatury wewnątrz kontenera,
np. wieczorem, do poziomu + 28o C spowoduje kondensację pary wodnej na ścia-
nach kontenera lub na opakowaniu ładunku. Należy więc podjąć decyzję o wie-
trzeniu kontenera w celu obniżenia wilgotności bezwzględnej w kontenerze, po
uprzednim upewnieniu się, że temperatura powietrza na zewnątrz kontenera jest

niższa od temperatury w jego wnętrzu. Istnieje poniższa ogólna zasada, którą nale-
ży zawsze brać pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o wietrzeniu kontenera.
Zasada podejmowania decyzji o wietrzeniu kontenera

Możemy wietrzyć kontener tylko wtedy, gdy temperatura punktu
rosy powietrza zewnętrznego jest niższa od najniższej temperatu-
ry wewnątrz kontenera, z reguły mierzonej przy podłodze.
Bardzo ważnym czynnikiem jest zawartość wilgoci w ładunku, opako-

waniu, deskach stanowiących podłogę kontenera lub materiale sztauerskim.
W szczególności dotyczy to ładunków o właściwościach higroskopijnych. Na-
leży za wszelką cenę unikać załadunku do kontenera ładunków mokrych
i zawilgoconych. Po jakimś czasie woda ta wydziela się w postaci pary wodnej
zwiększającej wilgotność bezwzględną powietrza wewnątrz kontenera.
Parametrem, który opisuje zdolność do absorpcji pary wodnej przez
ładunek o właściwościach higroskopijnych jest wilgotność równowagowa
(equilibrium moisture content). Jest to procentowa zawartość wody w ładunku
zależna od parametrów klimatycznych panujących w jego otoczeniu, tzn. tem-
peratury i wilgotności względnej (tab. 26). Ładunek o właściwościach higro-
skopijnych dostosowuje swoją zawartość wody tak, aby być w równowadze
z powietrzem, które go otacza. Skutkiem tego, ładunek zamknięty w kontene-
rze wydala parę wodną, gdy wewnątrz kontenera wilgotność względna jest
mniejsza od tej, która odpowiada jego wilgotności równowagowej. W rezulta-
cie tego procesu zwiększa się wilgotność względna powietrza w kontenerze
i wzrasta ryzyko kondensacji pary wodnej. W sytuacji odwrotnej, gdy kontener
zawiera powietrze charakteryzujące się dużą wilgotnością względną, ładunek
o odpowiednio niskiej wilgotności równowagowej zaabsorbuje parę wodną.
Gdy ładunki o właściwościach higroskopijnych są przewożone w konte-
nerach, w których panują niekorzystne warunki mikroklimatyczne, tzn. niedo-
stosowane do wilgotności równowagowej ładunku, może dojść do obniżenia
jakości tych ładunków. Na przykład, owoce mogą znacznie obniżyć swoje wa-
lory smakowe w wyniku wysuszenia, które nastąpiło podczas przewozu
w mikroklimacie charakteryzującym się zbyt niską wilgotnością względną.
W innej sytuacji, gdy wilgotność względna w kontenerze jest zbyt wysoka,
może dojść do zawilgocenia pudeł kartonowych, w których są przewożone
ładunki, w wyniku czego pudła mogą stracić swoją wytrzymałość, odkształcić
lub rozpaść się.
Tabela 25. Zależność wilgotności bezwzględnej, względnej i temperatury punktu rosy od

temperatury powietrza
Temp. Wilgotność względna

powie-
trza 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
[°C]
8,3 16,6 24,9 33,2 41,5 49,8 58,1 66,4 74,7 83,0
+50
+8 +19 +26 +32 +36 +40 +43 +45 +48 +50
6,5 13,1 19,6 26,2 32,7 39,3 45,8 52,4 58,9 65,4
+45
+4 +15 +22 +27 +32 +36 +38 +41 +43 +45
5,1 10,2 15,3 20,5 25,6 30,7 35,8 40,9 46,0 51,1
+40
+1 +11 +18 +23 +27 +30 +33 +36 +38 +40
4,0 7,9 11,9 15,8 19,8 23,8 27,7 31,7 35,6 39,6
+35
-2 +8 +14 +18 +21 +25 +28 +31 +33 +35
3,0 6,1 9,1 12,1 15,2 18,2 21,3 24,3 27,3 30,4
+30
-6 +3 +10 +14 +18 +21 +24 +26 +28 +30
2,3 4,6 6,9 9,2 11,5 13,8 16,1 18,4 20,7 23,0
+25
-8 0 +5 +10 +13 +16 +19 +21 +23 +25
1,7 3,5 5,2 6,9 8,7 10,4 12,1 13,8 15,6 17,3
+20
-12 -4 +1 +5 +9 +12 +14 +16 +18 +20
1,3 2,6 3,9 5,1 6,4 7,7 9,0 10,3 11,5 12,8
+15
-16 -7 -3 +1 +4 +7 +9 +11 +13 +15
0,9 1,9 2,8 3,8 4,7 5,6 6,6 7,5 8,5 9,4
+10
-19 -11 -7 -3 0 +1 +4 +6 +8 +10
0,7 1,4 2,0 2,7 3,4 4,1 4,8 5,4 6,1 6,8
+5
-23 -15 -11 -7 -5 -2 0 +2 +3 +5
0,5 1,0 1,5 1,9 2,4 2,9 3,4 3,9 4,4 4,8
0
-26 -19 -14 -11 -8 -6 -4 -3 -2 0
0,3 0,7 1,0 1,4 1,7 2,1 2,4 2,7 3,1 3,4
-5
-29 -22 -18 -15 -13 -11 -8 -7 -6 -5
0,2 0,5 0,7 0,9 1,2 1,4 1,6 1,9 2,1 2,3
-10
-34 -26 -22 -19 -17 -15 -13 -11 -11 -10
0,2 0,3 0,5 0,6 0,8 1,0 1,1 1,3 1,5 1,6
-15
-37 -30 -26 -23 -21 -19 -17 -16 -15 -15
0,1 0,2 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9
-20
-42 -35 -32 -29 -27 -25 -24 -22 -21 -20
0,1 0,1 0,2 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,6
-25
-45 -40 -36 -34 -32 -30 -29 -27 -26 -25
Gdzie:
8,3 – wilgotność bezwzględna [g/cm3]
+8 – temperatura punktu rosy [oC]
Tabela 26. Wilgotność równowagowa w temperaturze 25° C w procentach masowych

suchego ładunku
Wilgotność względna powietrza w kontenerze

Materiał
10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%
azbest, włókna – 0,24 0,26 0,32 0,41 0,51 0,62 0,73 0,84
bawełna surowa 2,0 3,5 4,7 5,5 6,5 8,0 10,7 – –
bawełna tkanina 2,6 3,7 4,4 5,2 5,9 6,8 8,1 10,0 14,3
celuloza – – 5,8 – 6,3 – 7,8 – 10,5
drewno 3,0 4,4 5,9 7,6 9,3 11,3 14,0 17,5 22,0
glina 1,7 2,4 3,0 3,4 4,0 4,8 6,0 7,7 10,0
guma 0,11 0,21 0,32 0,44 0,54 0,66 0,76 0,88 0,99
jedwab naturalny – motki 3,2 5,5 6,9 8,0 8,9 10,2 11,9 14,3 18,8
wiskozowy – włókno – – 6,7 – 9,4 – 12,9 – 16,8
octanowy – włókno 0,8 1,1 1,4 1,9 2,4 3,0 3,6 4,3 5,3
nitrozowy – motki – – 7,0 – 9,1 – 11,8 – 16,0
klej 3,4 4,8 5,8 6,6 7,6 9,0 10,70 11,8 12,1
koks – – 0,6 – 1,02 – 1,48 – 1,89
konopie 3,6 4,7 5,9 7,2 8,5 10,0 11,6 13,5 16,0
krochmal 2,2 3,8 5,2 6,4 7,4 8,3 9,2 10,6 12,7
len przędza 3,6 5,4 6,5 7,3 8,1 8,9 9,8 11,2 13,8
mydło 1,9 3,8 5,7 7,6 10,0 12,9 16,1 19,8 23,8
papier – 24% popiołu 2,1 3,2 4,0 4,7 5,3 6,1 7,2 8,7 10,6
papier – 3% popiołu 3,0 4,2 5,2 6,2 7,2 8,3 9,9 11,9 14,2
skóra garbowana 5,0 8,5 11,2 13,2 16,0 18,3 20,6 24,0 29,2
skóra chromowana 9,0 11,0 14,1 16,5 19,0 22,0 25,5 29,5 35,0
wata higroskopijna 4,8 9,0 12,5 15,7 18,5 20,8 22,8 24,3 25,8
wata szklana – – 0,09 – 0,17 – 0,23 – 0,40
wełna – motki 4,7 7,0 8,9 10,8 12,8 14,9 17,2 16,9 23,4
żelatyna 0,7 1,6 2,8 3,8 4,9 6,2 7,6 9,3 11,4
ziemia okrzemkowa – – 0,88 – 1,40 – 2,0 – 3,19
115
3. FORMOWANIE KONTENEROWEJ JEDNOSTKI

ŁADUNKOWEJ
3.1. Wstęp
Przygotowanie ładunku do transportu wiąże się z jego odpowiednim opa-
kowaniem zapewniającym kompleksową ochronę ładunku. Często używa się
określenia opakowania transportowe (transport packaging). Obejmuje ono sze-
roką grupę opakowań jednostkowych i zbiorczych: puszki, pudła kartonowe,
skrzynie, worki, beczki, palety, kontenery i inne. Opakowanie ma za zadanie:
1) ochronę ładunku przed stratami, uszkodzeniami lub utratą jakości;
2) ochronę ludzi, środowiska i środków transportu przed zagrożeniami ze
strony ładunku;
3) umożliwienie mechanizacji operacji ładunkowych, tj. przeładunku, skła-
dowania i przewozu.
Powszechnie stosuje się znormalizowane opakowania zbiorcze, tzw.
jednostki ładunkowe, które zwiększają efektywność techniczną i ekonomiczną
obsługi ładunków. Współcześnie do podstawowych jednostek ładunkowych
zaliczamy: palety, pakiety i kontenery.
Przygotowanie ładunku przewożonego w jednostkach ładunkowych jest
złożonym procesem. Proces ten nazywany jest formowaniem jednostki ładun-
kowej (stuffing) i obejmuje takie czynności jak: załadunek, sztauowanie i mo-
cowanie ładunku wewnątrz jednostki. Termin odwrotny do formowania to
rozformowywanie jednostki ładunkowej (stripping) sprowadzający się do
zdjęcia zamocowań i rozładunku. Ładunek jest często rozformowywany do-
piero u końcowego odbiorcy, w sklepach i hurtowniach tak, aby mógł być ła-
two sprzedany w handlu detalicznym.
Proces formowania jednostki ładunkowej, w tym kontenerowej jednostki
ładunkowej, zależy od następujących czynników:
a) właściwości ładunku;
b) rodzaju użytych opakowań jednostkowych;
c) rodzaju jednostki ładunkowej, w której te opakowania mają być przewożone;
d) urządzeń załadunkowych;
e) technologii sztauowania;
f) technologii mocowania;
g) materiałów sztauerskich i osprzętu mocującego;
h) środków transportu i technologii transportu jednostki ładunkowej.
116 Rozdział 3. Formowanie kontenerowej jednostki ładunkowej
Sztauowanie jest czynnością wykonywaną tylko podczas formowania

jednostki. Szersza definicja tego terminu jest następująca:
sztauowanie – układanie, rozmieszczanie ładunku w zamkniętych i otwar-

tych przestrzeniach ładunkowych; w tych pierwszych sztauowanie obejmu-
je również wypełnianie wolnych przestrzeni międzyładunkowych; czyn-
ność ta odnosi się do ładunków drobnicowych, czyli opakowań jednostko-
wych, zbiorczych lub drobnicy niepakowanej i może dotyczyć sztauowania
ładunku w magazynie, ładowni statku, placach składowych, jak również
w kontenerze lub innej jednostce ładunkowej transportu multimodalnego.
O tym, jak trudna jest praktyczna umiejętność prawidłowego sformowa-

nia kontenerowej jednostki ładunkowej świadczy fakt, że około 70% wszyst-
kich pełnych kontenerów znajdujących się w obrocie jest nieprawidłowo
sformowanych. Szacunki te oparte są na wyrywkowych kontrolach dokony-
wanych przez odpowiednie służby w portach, na granicach i terminalach lą-
dowych. Czynnik ludzki ma największe znaczenie podczas realizacji procesu
formowania jednostki ładunkowej. Błędy popełniane przez ludzi to najczęstsze
błędy decydujące o uszkodzeniach ładunku i środków transportu, jak również
o negatywnym wpływie transportu na infrastrukturę czy środowisko.
Treść niniejszego rozdziału odnosi się do załadunku różnego typu ła-
dunków drobnicowych i pomija załadunek ładunków masowych suchych
i płynnych. Wskazówki dotyczące formowania kontenerowej jednostki ładun-
kowej nie są w sprzeczności lub nie zastępują innych obowiązujących przepi-
sów i instrukcji. Stanowią ich praktyczne uzupełnienie, w sposób przystępny
objaśniając ogólne zasady sztauowania i mocowania ładunków w kontenerze.
3.2. Opakowania ładunków przewożonych w kontenerze
3.2.1. Opakowania modułowe

Ładunki drobnicowe przeznaczone do skonteneryzowania w większości
już są opakowane. Ich opakowania mogą mieć charakter zarówno opakowań
jednostkowych, jak i zbiorczych. Cechą wspólną tych opakowań jest to, że ich
wymiary muszą być mniejsze od wymiarów kontenera. Najczęściej są to pudła
kartonowe, skrzynie, worki, beczki, palety. Wytrzymałość opakowania i jego
wymiary decydują o ilości sztuk ładunku, która zmieści się w jednym kontene-
rze.
3.2. Opakowania ładunków przewożonych w kontenerze 117
Pojęcie modułowości jednostek ładunkowych jest związane z ich wza-

jemnym dopasowaniem. Opakowania modułowe tworzą określony ciąg, od
najmniejszego wzorcowego opakowania do największego, na zasadzie takiej,
że każde następne opakowanie charakteryzuje się wymiarami będącymi wie-
lokrotnością wymiarów poprzedniego opakowania. Przykładowo, w ciągu,
w którym się znajdują: pudła kartonowe, palety, kontenery i środki transportu,
wymiary palety stanowią wielokrotność wymiarów pudeł kartonowych, wy-
miary kontenera stanowią wielokrotność palety, itd. Modułowość pozwala na
zwiększenie efektywności ekonomicznej i technicznej transportu, a także przy-
czynia się do wzrostu bezpieczeństwa operacji ładunkowych.
3.2.2. Palety
Najpopularniejszym modułem wyznaczającym wymiary poszczegól-
nych większych i mniejszych opakowań, jest europaleta 1200 × 800 [mm].
Równolegle funkcjonują także inne standardowe moduły palet, np. jednostki
o wymiarach 1200 × 1000 [mm] lub 1100 × 1000 [mm]. Jednostki paletowe mu-
szą spełniać określone wymagania, aby mogły być załadowane do kontenera:
a) sama paleta co do swojej wielkości i budowy powinna być dostosowana
do ładunku, technologii i urządzeń przeładunkowych, które mogą być
użyte w trakcie transportu;
b) jednostka paletowa musi być równomiernie załadowana, bez pozostawia-
nia niezabezpieczonych wolnych przestrzeni;
c) jednostka paletowa powinna mieć kształt zbliżony do prostopadłościen-
nego – optymalna jednostka powinna być regularnym prostopadłościa-
nem o podstawie równej powierzchni palety;
d) cała jednostka paletowa powinna być właściwie zabezpieczona, tzn. opa-
kowania jednostkowe muszą być związane ze sobą i z paletą, na której są
ułożone.
Ilość opakowań jednostkowych na jednej palecie i sposób ich zasztau-
owania zależy przede wszystkim od wzajemnych wymiarów opakowań jed-
nostkowych i palety. Komfortowa sytuacja występuje wtedy, gdy są to opa-
kowania modułowe (tab. 27).
Tabela 27. Sposoby zasztauowania modułowych opakowań jednostkowych na powierzchni

europalety
Wymiary opakowa- Ilość opa-

nia jednostkowego kowań w Sposoby zasztauowania
[mm] warstwie
600 x 200 8
600 x 400 4
300 x 200 16
300 x 400 8
200 x 400 12
Bezpieczeństwu w trakcie transportu powinien być podporządkowany

kształt, masa i sposób zamocowania jednostki paletowej. Zdarza się, że produ-
cenci chcą umieścić na paletach określone ilości ładunku wynikające z zawar-
tych umów handlowych. Przykładowo, pomimo że liczba 50 kartonów zała-
dowanych na jedną paletę bardziej odpowiada końcowemu odbiorcy ładunku,
decydujące znaczenie powinno mieć to, że optymalna jednostka o kształcie
prostopadłościennym powinna zawierać równo 48 kartonów (rys. 101,
rys. 102).
Rysunek 101. Nieprawidłowo sformowane jednostki paletowe
Rysunek 102. Prawidłowo sformowane jednostki paletowe
Przepisy dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych morzem po-

dają, że materiały te mogą być przewożone w jednostkach paletowych pod
warunkiem, że:
a) jednostka będzie łatwo rozformowywalna w razie konieczności szybkiego
dotarcia, do któregoś z pojedynczych opakowań;
b) jednostka będzie zwarta i będzie posiadała regularne kształty, tj. pionowe
ściany boczne i poziomy wierzch;
c) sposób zamocowania powinien być tak dobrany, żeby niemożliwe było
uszkodzenie żadnego z opakowań jednostkowych;
d) jednostka powinna być odporna na oddziaływanie sił zewnętrznych
i przyśpieszeń podczas operacji ładunkowych oraz przewozu;
e) jednostka powinna być odporna na nacisk z góry, występujący podczas
piętrzenia, a pod uwagę należy zawsze brać maksymalną dopuszczalną
ilość warstw podczas transportu;
f) materiały użyte do zamocowania jednostki powinny być odporne na dzia-
łanie wilgoci, wysokiej temperatury i nasłonecznienia.
Wszystkie powyższe uwagi powinny dotyczyć każdej jednostki paleto-

wej, bez względu, na to czy zawiera ładunki niebezpieczne czy nie.
Przy doborze wielkości palet użytych do formowania jednostek paleto-
wych należy brać pod uwagę możliwość ich późniejszego załadunku do kon-
tenera. Standardowe europalety o wymiarach 1200 × 800 [mm] nie są przysto-

sowane do przewozu w standardowych kontenerach, o szerokości wewnętrz-
nej 2330 mm. Kontenery o szerokości wewnętrznej większej od 2400, zwane
kontenerami paletowymi, stanowią margines wszystkich jednostek znajdują-
cych się obecnie w obrocie. Rozwiązaniem jest zastosowanie palet
o wymiarach 1160 × 1160 [mm], które odpowiadają wymiarom standar-
dowych kontenerów. Wysokość jednostki paletowej ma nie mniejsze znaczenie
niż jej długość i szerokość. Optymalnie dobrane wymiary palety pozwalają na
minimalizację czasu i kosztów operacji sztauerskich poprzez ograniczenie za-
kresu mocowania z użyciem materiałów sztauerskich.
Jednym z trudniejszych zadań podczas formowania jednostki paletowej
jest wyeliminowanie wewnętrznych przestrzeni między opakowaniami jed-
nostkowymi, które nie są opakowaniami modułowymi. Często się zdarza, że
zachowanie zewnętrznych wymiarów, w postaci regularnego prostopadłościa-
nu o podstawie równej powierzchni palety, wymusza wewnętrzne przerwy
między opakowaniami. W przypadku pudeł kartonowych i skrzyń układa-
nych na palecie przerwy są dość łatwe do zapełnienia przy użyciu standardo-
wych materiałów sztauerskich, jak karton czy drewno. Trudniejszym zada-
niem jest sztauowanie i mocowanie na palecie takich opakowań jak beczki czy
role. Rozwiązaniem jest zastosowanie specjalnie zaprojektowanych wypełnień
sztauerskich dostosowanych do wolnej przestrzeni, która powstaje wewnątrz,
np. w kształcie rombu. Dodatkowo, beczki lub role powinny być przykryte od
góry sztywnym materiałem sztauerskim i przymocowane do palety odpo-
wiednią ilością taśm z tworzywa sztucznego (rys. 103).
Rysunek 103. Formowanie jednostki paletowej z czterech beczek

widok z góry (A, B) i z boku (C)
Powszechnie stosowaną metodą zabezpieczania jednostek paletowych

jest otaczanie ich folią termokurczliwą. Używa się do tego celu folii PE lub
PCV o grubości od 0,01 mm do 2,00 mm, podgrzewanych w odpowiedniej
wielkości piecach lub za pomocą urządzeń grzewczych. Folia powinna być
owinięta wokół ładunku tak, aby zabezpieczała również samą paletę, na której
ładunek jest zasztauowany. Po obkurczeniu się pod wpływem ciepła, paleta
wywiera niewielki nacisk na ładunek (rys. 104).
Rysunek 104. Paleta zabezpieczona folią termokurczliwą
3.2.3. Skrzynie
Skrzynie drewniane to opakowania jednostkowe stosowane do przewo-
zu ładunków ciężkich, które nie mogą być przewożone bez opakowania, ze
względu na swoją budowę lub właściwości. W szczególności, w skrzyniach
przewożone są ładunki o wymiarach większych niż standardowa paleta.
Wyróżniamy sześć podstawowych typów skrzyń drewnianych (tab. 28).
Wszystkie typy skrzyń mają zbliżoną do siebie budowę (rys. 105). Ilość listew
wzmacniających opasujących skrzynię uzależniona jest od jej długości, ponie-
waż odległość między nimi nie powinna być większa niż 1000 mm. Listwy
ukośne stosowane są w przypadku, gdy wysokość skrzyni jest większa niż
1500 mm. Kluczowa dla wytrzymałości całej skrzyni jest budowa jej podstawy.
Budowa podstawy powinna umożliwiać wsunięcie pod skrzynię wideł wózka
widłowego (przeładunek poziomy) lub lin zawiesia linowego (przeładunek
pionowy). Położenie listew lub płoz poprzecznych, na których opiera się cała
konstrukcja skrzyni powinno być symetryczne względem jej środka ciężkości

i odpowiadać rozstawowi wideł wózka widłowego (rys. 106).
Ładunek w skrzyni powinien być mocowany do jej podstawy. Skuteczną
metodą zamocowania jest użycie śrub z nakrętkami tak, aby ładunek był za-
mocowany jednocześnie do wzdłużnych płoz, które przebiegają pod podłogą
(rys. 107).
Tabela 28. Typy skrzyń drewnianych
Skrzynia bez listew wzmacniających Skrzynia z dwiema listwami wzmacniającymi na

ścianach czołowych
Skrzynia z dwiema listwami wzmacniającymi na Skrzynia z dwiema listwami wzmacniającymi na

ścianach czołowych oraz ścianie górnej i dolnej wszystkich ścianach
Skrzynia z czterema listwami wzmacniającymi na Skrzynia z dwiema listwami wzmacniającymi na

ścianach czołowych wszystkich ścianach oraz jedną listwą ukośną na
ścianach czołowych i bocznych
1 – ściana czołowa,
2 – ściana boczna,
3,4 – listwy poprzeczne,
5,6 – listwy wzdłużne,
7 – listwa ukośna,
8 – kantówka poprzeczna,
9 – podłoga,
10 – płozy wzdłużne,
11 – listwa poprzeczna
Rysunek 105. Budowa skrzyni drewnianej
Rysunek 106. Rozstaw listew poprzecznych będących podstawą konstrukcji skrzyni
Rysunek 107. Sposoby mocowania ładunku w skrzyni
3.2.4. Oznakowanie ładunków

Oznakowanie ładunków ma ogromne znaczenie w aspekcie bezpieczeń-
stwa ich transportu. Zdarza się, że brak odpowiedniego oznakowania jest
przyczyną poważnych uszkodzeń i strat ładunkowych. Oznakowanie powin-

no:
a) podawać tylko niezbędne informacje o ładunku,
b) być pozbawione obramowań,
c) być trwałe z uwzględnieniem oddziaływań transportowych,
d) być czytelne.
Najlepszym rozwiązaniem kolorystycznym są czarne znaki na białym

tle. Kolory takie jak pomarańczowy, żółty czy czerwony są zarezerwowane dla
oznakowania materiałów niebezpiecznych.
Wszelkie zmiany oznakowania powinny być dokonane tak, aby nieaktu-
alne oznakowanie było zasłonięte lub usunięte i nie mogło być pomylone z ak-
tualnym.
Oznakowanie zamieszczone na ładunku musi być zgodne z danymi za-
wartymi w dokumentacji ładunkowej. Niedopuszczalne jest dokonywanie
korekty oznakowania, nawet oczywistej, jeżeli jest to sprzeczne z dokumenta-
cją.
Standardy oznakowania powinny być znane wszystkim osobom zajmu-
jącym się pakowaniem i przygotowaniem ładunku do transportu, jak również
osobom realizującym usługę transportową: przeładunek, składowanie
i przewóz. Obowiązujące normy nakazują następującą sekwencję informacji
podawaną na oznakowaniu ładunku (rys. 108):
a) piktogramy o sposobie obchodzenia się z ładunkiem (tab. 29),
b) znak identyfikacyjny (najczęściej skrót nazwy spedytora lub odbiorcy),
c) numer identyfikacyjny (np. numer kontraktu, zamówienia lub konosa-
mentu),
d) adres odbiorcy (nazwa portu lub stacji kolejowej, ewentualnie trasa prze-
jazdu),
e) numer opakowania/ilość opakowań,
f) kraj pochodzenia przesyłki,
g) masa brutto opakowania,
h) wymiary (długość × szerokość × wysokość w centymetrach).
Nalepka zawierająca wszystkie powyższe informacje w odpowiedniej

kolejności powinna być umieszczona przynajmniej na dwóch przyległych ścia-
nach opakowania ładunku. Oczywiście, gdy ładunek nie ma kształtu prosto-
padłościennego to trzeba postępować tak, aby najlepiej, z punktu widzenia
odbiorcy informacji, wykorzystać jego powierzchnię zewnętrzną.
piktogramy o sposobie obchodzenia się z ładunkiem (tab. 29)
znak identyfikacyjny (najczęściej skrót nazwy spedytora lub odbiorcy)
numer identyfikacyjny (np. numer kontraktu, zamówienia lub konosamentu)
adres odbiorcy (nazwa portu lub stacji kolejowej,

ewentualnie trasa przejazdu)
nr opakowania/ilość opakowań
kraj pochodzenia przesyłki
masa brutto opakowania
wymiary (długość × szerokość × wysokość w centymetrach)
Rysunek 108. Przykład prawidłowego oznakowania ładunku
Tabela 29. Znaczenie piktogramów na ładunku
Znaczenie zgodne
Piktogram Komentarz
z normą ISO
Ładunek nie może być wystawiony na wpływ opa-

Utrzymuj w stanie dów atmosferycznych i wilgoci. Należy użyć konte-
suchym nerów zamkniętych lub ładunek przykryć brezen-
tem.
Ładunek powinien być przewożony w kontenerze

Utrzymuj z dala od izolowanym lub powinna być zachowana możliwie
źródła ciepła duża odległość od ścian bocznych i dachu kontene-
ra.
Zarówno użycie haków do podnoszenia jak i inna

Nie używaj haków forma oddziaływania punktowego (nacisk, ciągnię-
cie) na ładunek jest wzbroniona.
Uchwycenie ładunku w innym niż wskazane miejscu

Uchwyć tym miejscu
jest wzbronione.
Uchwyć w tym miejscu Uchwycenie ładunku w innym niż wskazane miejscu

z naciskiem nie więk- jest wzbronione, a dopuszczalny nacisk równy
szym niż 0,77 kPa 0,77 kPa = 77 kg/m2.
cd. tabeli 29
Znaczenie zgodne
Piktogram Komentarz
z normą ISO
Górny i dolny znak mają to samo znaczenie. Sym-

bol ten jest umieszczany w punkcie środka ciężko-
ści tylko wtedy, gdy środek ten nie pokrywa się
z geometrycznym środkiem ładunku/opakowania
Środek ciężkości
(rys. 109). Znak ten powinien być umieszczony
przynajmniej na dwóch przyległych ścianach ładun-
ku. Dobrą praktyką jest jednak umieszczanie tego
znaku na trzech przyległych ścianach.
Przepasaj cięgno Znak tego typu występuje najczęściej w sytuacji,

zawiesia w tym miej- gdy środek ciężkości ładunku nie pokrywa się
scu z jego środkiem geometrycznym (rys. 109).
Ładunek jest wrażliwy na oddziaływania mecha-

Ostrożnie, ładunki niczne i powinien być przeładowywany ostrożnie,
łatwo tłukące się m.in. nie wolno go toczyć, ściśle obwiązywać,
piętrzyć.
Ładunek powinien być transportowany zawsze

w takiej pozycji, aby strzałki na znaku były skiero-
Tą stroną w górę
wane w górę. Należy unikać toczenia, kołysania czy
silnego przechylania ładunku.
Ładunek nie może być toczony, kołysany czy silnie

Nie wolno toczyć
przechylany.
Informacja skierowana jest wyłącznie dla odbiorcy

Rozedrzyj tutaj
ładunku.
Nie używaj w tym Jest to znak nieoficjalny, choć często używany.

miejscu wózka Określone miejsce oznacza najczęściej jedną ze
ręcznego ścian opakowania.
Jest to znak nieoficjalny, choć często używany.

Używaj w tym miejscu Określone miejsce oznacza najczęściej jedną ze
wózka ręcznego ścian opakowania. Brak tego znaku na ścianie nie
oznacza, że nie można na niej oprzeć ładunku.
Ładunek jest zabezpieczony zewnętrznym opako-

Nie uszkodź zewnętrz- waniem lub inną warstwą ochronną stanowiącą
nego opakowania barierę dla czynników zewnętrznych, np. wilgoci,
i nie wolno tej warstwy uszkodzić.
cd. tabeli 29
Znaczenie zgodne
Piktogram Komentarz
z normą ISO
Należy unikać dotykania ładunku w warunkach, gdy
Ładunek wrażliwy na
poziom wilgotności względnej jest niższy niż 70%.
napięcie elektrosta-
Sytuacja taka może mieć miejsce w czasie suszy
tyczne
letnich lub mroźną zimą.
Ładunek wymaga składowania i przewozu w okre-

ślonych warunkach mikroklimatycznych. Znakowi
Dozwolony zakres
towarzyszy informacja o max. i min. temperaturze
temperatur
transportu (umieszczona na opakowaniu lub w
dokumentach).
Znak odnosi się do ładunków niebezpiecznych

Ładunek utrzymywany
wymagających określonych stałych warunków
w stałej temperaturze
mikroklimatycznych transportu.
Nie używaj wózka Brak tego znaku jest równoznaczny z informacją, że

widłowego w tym wózek widłowy może być w danym miejscu używa-
miejscu ny.
Używaj wózka widło-

Znak nieoficjalny.
wego w tym miejscu
Masa podana na znaku jest maksymalną, jaka

Maksymalne obciąże-
może być umieszczona na ładunku, gdy jest obcią-
nie w stosie
żony w stosie.
Układaj tylko w naj-

Ładunek nie może być obciążany od góry.
wyższej warstwie
Układaj tylko w 6
Lewy i prawy znak mają to samo znaczenie.
warstwach
Chroń przed źródłem Ładunek powinien być przewożony w kontenerze

ciepła i radioaktywno- izolowanym, lub powinna być zachowana duża
ści odległość od ścian bocznych i dachu.
Chroń przed działa- Znak jest umieszczany na ładunkach wrażliwych na

niem pól magnetycz- działanie pól magnetycznych, np. na komputerach
nych i innych akcesoriach elektronicznych.
Rysunek 109. Skrzynia z oznaczonym środkiem ciężkości i miejscami

przepasania cięgien zawiesia
Informacje powinny być zapisane wielkimi literami i cyframi arabskimi.

Wielkość czcionki jest uzależniona od dostępnej powierzchni, na której jest
umieszczana informacja. Zasadą jest, że piktogramy znajdujące się u góry na-
lepki powinny być większe od użytych liter i cyfr. Zawsze trzeba dopełnić
wszelkich starań, aby informacja była zrozumiała i czytelna. Szczególnie waż-
ne jest, aby napisy i znaki kontrastowały z tłem, na którym są umieszczone.
3.3. Dobór kontenera
3.3.1. Dobór typu kontenera

Dobór typu jednostki kontenerowej odbywa się poprzez dopasowanie
typu kontenera do uwarunkowań transportowych wynikających z właściwości
ładunku (tab. 30). W przypadku materiałów niebezpiecznych dobór jednostki
jest narzucony przez odpowiednie przepisy kodeksów: IMDG, ADR, RID
i ADN odnoszące się do przewozu materiałów niebezpiecznych różnymi gałę-
ziami transportu. Gdy odpowiednie przepisy pozostawiają wybór, regułą jest,
że producent ładunku lub załadowca podejmuje stosowne decyzje biorąc pod
uwagę właściwości ładunku. Przykładowo, stopień higroskopijności ładunku
decyduje o tym, czy będzie on przewożony w kontenerze drobnicowym
z wentylacją pasywną, czy też mechaniczną.
Ładunki wrażliwe na czynniki atmosferyczne powinny być przewożone
w odpowiednich kontenerach zabezpieczających je przed tymi czynnikami.
Powinny to być kontenery zamknięte. Kontenery otwarte tylko wtedy mogą
być użyte, gdy wystarczającą ochroną przed czynnikami atmosferycznymi jest
dodatkowo użyta pokrywa brezentowa. Wiele ładunków wymaga zapewnie-
nia odpowiednich warunków mikroklimatycznych wewnątrz kontenera.
W zależności od tego, jakie parametry mikroklimatu powinny być zmienione
oraz od stopnia tej zmiany, dla poszczególnych ładunków dobiera się odpo-
wiedni rodzaj kontenerów: wentylowanych lub termicznych.
3.3. Dobór kontenera 129
Pierwsza grupa to ładunki wymagające wentylacji. Należą do niej takie

ładunki jak ziarno kawy lub kakao, którym wystarczy wentylacja pasywna,
oraz ładunki o silnych właściwościach higroskopijnych lub zawilgocone, wy-
magające bardziej efektywnej wentylacji wymuszonej. Ładunki te powinny być
zatem przewożone w kontenerach wentylowanych z odpowiednim syste-
mem wentylacji.
Tabela 30. Dobór typu kontenera na podstawie właściwości ładunku
Właściwości ładunku Typ kontenera
odporne na
kontenery płytowe lub typu
czynniki atmos- sztuki ciężkie i ponadgabarytowe
płytowego
feryczne
wysokie lub o dużym współczynniku kontenery wysokie ogólnego
sztauerskim przeznaczenia
kontenery ogólnego przezna-
wymagające wentylacji
czenia wentylowane
wrażliwe na
drobnicowe czynniki atmos- kontenery chłodzone,
wymagające chłodzenia
feryczne kontenery izolowane
wymagające stałej temperatury kontenery izotermiczne
kontenery ogólnego przezna-
pozostałe
czenia
kontenery z otwartym dachem,
wymagające załadunku pionowego
lub ładunki wysokie kontenery płytowe lub typu
płytowego
kontenery do ładunków suchych
sypkie
masowe masowych
ciekłe kontenery zbiornikowe
Druga grupa to ładunki wymagające chłodzenia lub stałej temperatury.

Pierwsze z nich wymagają kontenerów chłodzonych lub izolowanych. Konte-
nery chłodzone są wyposażone w agregaty chłodnicze, więc mogą stale
utrzymywać odpowiednio niską temperaturę. Kontenery izolowane nie posia-
dają agregatu chłodniczego, choć można je wyposażyć w agregat dołączany
lub w inne zewnętrzne źródło chłodnego powietrza. Zastosowanie zewnętrz-
nego chłodzenia powoduje, że kontener izolowany stwarza praktycznie takie
same możliwości przewozu ładunków jak kontener chłodzony. Gdy jednak
kontener izolowany pozbawiony jest zewnętrznego zasilania, nadaje się do
przewozu tylko wybranych ładunków wymagających chłodzenia. Są to ładun-
ki tolerancyjne jeśli chodzi o zakres temperatur, w których można je przewozić
lub ładunki przewożone na krótkich trasach.
3.3.2. Dobór wielkości kontenera

Po dokonaniu wyboru typu kontenera w dalszej kolejności dobiera się
wielkość kontenera. Decydujące znaczenie ma w tym wypadku porównanie
wymiarów i ciężaru jednostkowego ładunku z wymiarami wewnętrznymi
kontenera. Parametrem, który ułatwia to porównanie jest współczynnik sztau-
erski (stowage factor – SF). Definicje współczynnika sztauerskiego ładunku
i kontenera są następujące:
współczynnik sztauerski ładunku (SFP) – iloraz objętości i masy ładunku

powiększony o średnią stratę sztauerską; strata ta jest najczęściej wyrażona
w % i jest tym większa im więcej wolnej przestrzeni międzyładunkowej po-
zostaje w przypadku sztauowania tego ładunku; jednostką współczynnika
jest m3/t lub cft/t,
gdzie: SFP – współczynnik sztauerski ładunku [m3/t],

VP – objętość ładunku [m3],
MP – masa brutto ładunku [t],
s – strata sztauerska (ułamek dziesiętny, tj. 0,16 zamiast 16%),
współczynnik sztauerski kontenera (SFC) – iloraz pojemności ładunkowej

kontenera do jego nośności wyrażony w m3/t lub cft/t.
gdzie: SFC – współczynnik sztauerski kontenera [m3/t],

VC – pojemność ładunkowa kontenera [m3],
MC – nośność kontenera [t].
Współczynniki sztauerskie standardowych kontenerów różnią się

w zależności od typu kontenera. Dla kontenerów drobnicowych bez izolacji
wynoszą:
kontener 20’ (1CC) – SFC = 32,1 m3 ÷ 22,75 t = 1,41 m3/t,

kontener 40’ (1AA) – SFC = 65,7 m3 ÷ 26,27 t = 2,50 m3/t.
3.4. Określanie ilości ładunku w kontenerze 131
Powyższe wielkości oznaczają, że na każdą tonę nośności kontenera 20’

i 40’ przypada odpowiednio 1,41 m3 i 2,50 m3 przestrzeni ładunkowej.
Przy doborze wielkości kontenera należy kierować się poniższą regułą.
Reguła doboru wielkości kontenera

Kontener, w którym ma być zasztauowany ładunek powinien być
tak dobrany, aby współczynnik sztauerski tego kontenera był, co do
wartości, jak najbardziej zbliżony do współczynnika sztauerskiego
ładunku.
Jeżeli współczynniki sztauerskie ładunku i kontenera są sobie rów-
ne, to wykorzystywana jest jednocześnie nośność i pojemność kon-
tenera. W sytuacji, gdy jeden ze współczynników jest większy od
drugiego, to odpowiednio:
gdy SFP > SFC – wykorzystywana jest pojemność kontenera,
gdy SFP < SFC – wykorzystywana jest nośność kontenera.
Poniższy przykład pokazuje praktyczne zastosowanie reguły doboru

wielkości kontenera:
Przykład
Dobierz kontener do przewozu ładunku drobnicowego o objętości 0,44 m3 i masie 0,20 t
charakteryzujący się znaną stratą sztauerską równą 12%.
Rozwiązanie
Współczynnik sztauerski przykładowego ładunku wynosi:
SFP = (VP ÷MP) × (1+s) = (0,44 m3 ÷ 0,20 t) × 1,12 = 2,46 m3/t
Dla powyższego współczynnika sztauerskiego ładunku SFP = 2,46 m3/t optymalnym

kontenerem będzie kontener 40’ charakteryzujący się zbliżonym współczynnikiem sztau-
erskim SFC = 2,5 m3/t. W tym przypadku wykorzystywana będzie w 100% nośność
i w 95% pojemność tego kontenera
3.4. Określanie ilości ładunku w kontenerze
3.4.1. Wykorzystanie nośności lub pojemności kontenera

Obliczanie liczby jednorodnych ładunków sztukowych w kontenerze
wymaga uwzględnienia straty sztauerskiej odpowiadającej technice sztauowa-
nia tego ładunku. Gdy wykorzystywana jest nośność kontenera, czyli

współczynnik sztauerski ładunku jest mniejszy od współczynnika sztauerskie-
go kontenera (SFP < SFC), można się posłużyć poniższym wzorem:
gdzie: N – liczba sztuk ładunku [sztuk],

MC – nośność kontenera [t],
MP – masa brutto jednej sztuki ładunku [t],
MS – masa użytego materiału sztauerskiego [t].
W przypadku, gdy wykorzystywana jest pojemność kontenera, czyli

współczynnik sztauerski ładunku jest większy od współczynnika sztauerskie-
go kontenera (SFP > SFC), można się posłużyć poniższym wzorem:

VC – pojemność ładunkowa kontenera [m3],
VP – objętość jednej sztuki ładunku [m3],
s – strata sztauerska (ułamek dziesiętny, tj. 0,16 zamiast 16%).
Powyższy wzór można stosować, gdy znana jest strata sztauerska. Nieco
trudniejsza sytuacja występuje wtedy, gdy strata sztauerska nie jest znana.
Należy wtedy ustalić szacunkową wartość straty sztauerskiej lub obliczyć ilość
sztuk ładunku, analizując alternatywne sposoby jego zasztauowania w konte-
nerze. Dla uproszczenia każdą sztukę ładunku traktuje się jako prostopadło-
ścian o wymiarach l × b × h. Wymiary wewnętrzne kontenera wynoszą
L × B × H.
Pierwszy sposób ułożenia ładunku polega na tym, że poszczególne opa-
kowania ładunkowe są umieszczane swoją długością l wzdłuż długości konte-
nera L. Liczbę sztuk ładunku, która zmieści się w kontenerze obliczamy za
pomocą poniższego wzoru:
3.4. Określanie ilości ładunku w kontenerze 133

L, B, H – wymiary wewnętrzne kontenera[m],
l, b, h – wymiary zewnętrzne ładunku [m],
Drugi sposób ułożenia ładunku polega na tym, że poszczególne opako-

wania ładunkowe są umieszczane swoją długością l wzdłuż szerokości konte-
nera B. Stąd liczba sztuk, która zmieści się w kontenerze wynosi:

L, B, H – wymiary wewnętrzne kontenera [m],
l, b, h – wymiary zewnętrzne ładunku [m],
Z dwóch wartości N1 i N2 należy wybrać większą, zakładając, że wybiera

się efektywniejszy sposób zasztauowania ładunku.
Wartość współczynników proporcji L/l, B/b, H/h, itd. można również
odczytać posługując się poniższą tabelą, która została sporządzona w oparciu
o wymiary wewnętrzne najpopularniejszych kontenerów 1AA i 1 CC.
Tabela 31. Wielkości dzielników wewnętrznych wymiarów kontenera 1AA i 1CC
Długość kontenera [mm] Szerokość kon- Wysokość kon-

Dzielnik
1AA (40’) 1CC (20’) tenera B [mm] tenera H [mm]
1 11998 5867 2330 2350

2 5999 2933 1165 1175
3 3999 1955 777 783
4 2772 1446 582 587
5 2399 1173 466 470
6 1999 977 388 392
7 1714 838 333 336
8 1499 733 291 294
9 1333 651 259 261
10 1199 586 233 235
cd. tabeli 31
Długość kontenera [mm] Szerokość kon- Wysokość kon-
Dzielnik
1AA (40’) 1CC (20’) tenera B [mm] tenera H [mm]
11 1090 533 212 214

12 999 488 194 196
13 922 451 179 181
14 857 419 166 168
15 799 391 155 157
16 749 366 146 147
17 705 345 137 138
18 666 325 129 130
19 631 308 123 124
20 599 293 116 117
Przykład
Określ liczbę sztuk ładunków prostopadłościennych o wymiarach 800 mm × 500 mm
× 350 mm i masie brutto 45 kg każda, które trzeba załadować do kontenera 1AA zakłada-
jąc:
a) szacunkową stratę sztauerską równą 35%,
b) nie znając straty sztauerskiej.
Rozwiązanie
Współczynnik sztauerski ładunku wynosi:
SFP = (0,140 m3 ÷ 0,045 t) × 1,35 = 4,20 m3/t.
Ponieważ powyższy współczynnik jest większy od współczynnika sztauerskiego kontene-

ra 1AA (SFC = 2,50 m3/t), zatem wykorzystywana jest pojemność kontenera.
Przy znanej stracie sztauerskiej liczba sztuk ładunku, którą pomieści kontener wynosi:
Przy nieznanej stracie sztauerskiej liczba ta wynosi:
Wybieramy zawsze większą wartość, czyli N = 336 sztuk ładunku.

Zatem, w zależności od tego czy znamy szacunkową stratę sztauerską czy nie, do konte-
nera należy przeznaczyć 336-347 sztuk ładunku.
3.5. Operacje sztauerskie 135
3.4.2. Konsekwencje przeładowania kontenera

Bardzo niebezpieczne jest załadowanie do kontenera masy ładunku
większej od jego nośności. Konsekwencje przeładowania mogą obejmować:
1) uszkodzenie stałych lub jezdnych urządzeń przeładunkowych na termi-
nalu, chyba że są wyposażone w czujniki uniemożliwiające pracę ze zbyt
ciężkimi ładunkami;
2) uszkodzenie osprzętu przeładunkowego, np. zawiesi czy spreaderów, za
pomocą których kontener jest przeładowywany;
3) uszkodzenie środków transportu w sytuacji, gdy masa przeładowanego
kontenera przekracza dopuszczalną nośność tych środków transportu;
niebezpieczeństwo uszkodzenia zwiększa się w sytuacji, gdy kierowca,
nieświadomy przeładowania kontenera, nie dostosuje swojego sposobu
kierowania pojazdem do zaistniałych okoliczności.
Należy przeciwdziałać przeładowaniu kontenera w fazie jego formowa-

nia. Kontener powinien być właściwie dobrany do ładunku i powinny być
dokonane odpowiednie obliczenia masy ładunkowej przeznaczonej do zała-
dunku. Powinno zapewnić się nadzór nad tymi czynnościami odpowiednio
przeszkolonych, kompetentnych osób.
Kontener przeładowany powinien być wycofany z dalszego przewozu
do czasu jego przeformowania z uwzględnieniem dopuszczalnej nośności tego
kontenera.
3.5. Operacje sztauerskie
3.5.1. Prace przygotowawcze

Prace przygotowawcze przed przystąpieniem do formowania jednostki
kontenerowej obejmują dwa poniższe zadania:
1) dobór niezbędnej infrastruktury transportowej, czyli dobór miejsca skła-
dowania ładunku, urządzeń przeładunkowych, jednostek ładunkowych
i środków transportu, które będą uczestniczyły w procesie formowania
jednostki ładunkowej; infrastruktura musi być dostępna w określonym
miejscu i czasie;
2) przygotowanie infrastruktury do operacji ładunkowych, czyli doprowa-
dzenie placów składowych, magazynów, urządzeń przeładunkowych,
jednostek ładunkowych i środków transportu do takiego stanu, aby roz-
poczęcie procesu formowania jednostki możliwe było w każdej chwili.
W praktyce drugie zadanie obejmuje wiele czynności zależnych w du-

żym stopniu od właściwości ładunku, jaki będzie ładowany. Do tych czynności
można zaliczyć:
a) sprawdzenie zgodności nominalnych dopuszczalnych obciążeń z rzeczy-
wistymi obciążeniami występującymi podczas operacji ładunkowych;
b) sprawdzenie, czy place składowe i magazyny mają odpowiednią ilość
wolnej powierzchni ładunkowej, odpowiednio utwardzonej i wypozio-
mowanej;
c) sprawdzenie czystości kontenerów, magazynów, środków transportu
(dokładność czyszczenia po starym ładunku jest ściśle zależna od wyma-
gań jakie stawia pod tym względem nowy ładunek: od zamiecenia przez
czyszczenie chemiczne, aż po fumigację);
d) sprawdzenie ilości i jakości urządzeń oraz sprzętu przeładunkowego pod
względem ich przystosowania do bezpiecznej obsługi określonego ładun-
ku (urządzenia i sprzęt nie mogą być potencjalnym zagrożeniem dla bez-
pieczeństwa ładunku, tzn. musi być wyeliminowana możliwość uszko-
dzeń ładunkowych lub obniżenia jakości ładunku);
e) sprawdzenie ilości i jakości dostępnych materiałów sztauerskich oraz
osprzętu mocującego; muszą one spełniać wszystkie wymogi bezpieczeń-
stwa i odpowiadać potrzebom wynikającym z planowanych czynności
sztauerskich;
f) zapewnienie pracownikom niezbędnych ubrań ochronnych i sprzętu ra-
tunkowego, szczególnie gdy przewidziane są prace z ładunkami niebez-
piecznymi;
g) przygotowanie niezbędnej dokumentacji ładunkowej, kontenera, urzą-
dzeń i sprzętu, tak aby wszelkie użyteczne informacje były osiągalne bez
zbędnych opóźnień;
h) powiadomienie i/lub zapewnie obecności niezbędnego nadzoru ze-
wnętrznego, tzn. straży pożarnej, służb celnych, weterynaryjnych, eksper-
tów ds. przewozu materiałów niebezpiecznych, w zależności od tego, ja-
kie wymagania w tym względzie stawiają obowiązujące przepisy;
i) zaznajomienie się z instrukcjami dotyczącymi eksploatacji kontenerów,
urządzeń, sprzętu zmechanizowanego i osprzętu mocującego, w przy-
padku nieznajomości ich praktycznej obsługi;
j) poinformowanie pracowników o specyfice planowanych operacji ładun-
kowych jeżeli taka istnieje, w szczególności o ryzyku na jaki są narażeni
i o sposobach działania w sytuacjach zagrożenia.
Ważną decyzją jest umiejscowienie jednostki ładunkowej podczas jej

formowana. Możliwe rozwiązania w tym względzie są następujące:
a) kontener na naczepie siodłowej z ciągnikiem,
b) kontener na naczepie siodłowej bez ciągnika,
c) kontener na naczepie lub podwoziu,
d) kontener na utwardzonym podłożu,
e) kontener (nadwozie wymienne) stojący na nogach podporowych,
f) kontener na wagonie kolejowym,
g) kontener na pokładzie barki,
h) kontener na pokładzie statku.
Rysunek 110. Naczepa przygotowana do operacji sztauerskich (A) oraz zbliżenie

dodatkowej podpory (B) i klinów pod koła (C) [mm]
Kontener na naczepie lub na nogach podporowych jest najmniej stabilny

i trzeba zachować ostrożność, aby nie dopuścić do zbytniego przechyłu lub
przesunięcia jednostki. W takim przypadku należy zawsze zadbać o to, aby
powierzchnia, na której stoi naczepa była równa, a jej koła zablokowane kli-
nami (wheel chock). Operacje sztauerskie wykonywane w kontenerze znajdu-
jącym się na naczepie bez ciągnika lub w nadwoziu wymiennym spoczywają-

cym na nogach podporowych, mogą być wspomagane wózkami widłowymi
lub układarkami tylko w przypadku zastosowania dodatkowych podpór (tra-
iler horse) (rys. 110). Podpory powinny być atestowane i powinny mieć regu-
lowaną wysokość, gdyż wysokość naczepy zmienia się w czasie trwania ope-
racji ładunkowych. Poruszanie się wózkami i układarkami wewnątrz naczep
na podporach wiąże się zawsze z dużym ryzykiem i o ile to możliwe należy
unikać takiego rozwiązania.
3.5.2. Inspekcja kontenera

Inspekcja, czyli sprawdzenie kontenera musi mieć miejsce nie tylko ze
względu na bezpieczeństwo ładunku, ale również na bezpieczeństwo ludzi
i środka transportu, którym ten kontener jest przewożony. Wyróżnia się in-
spekcje przed przystąpieniem do i po zakończeniu formowania kontenerowej
jednostki ładunkowej.
Inspekcja przed przystąpieniem do formowania kontenera może mieć
charakter rutynowy, w ramach kolejnego przewozu realizowanego przez firmę
użytkującą kontener. Może być też związana z przekazywaniem kontenera
innej firmie, np. pomiędzy jego kolejnymi dzierżawcami. W drugim przypad-
ku, sporządza się dokument zwany kwitem odbioru jednostki ładunkowej EIR
- Equipment Interchange Receipt, który pomaga dokonać kontroli kontenera
(rys. 111). Na podstawie zewnętrznych oględzin nanosi się na kwit EIR
wszystkie wykryte usterki, o ile to możliwie zaznaczając ich umiejscowienie na
szkicu przedstawiającym rzut poszczególnych ścian kontenera. Jeżeli nowy
dzierżawca wykryje podczas przekazywania kontenera jakieś uszkodzenia czy
defekty, nie będzie za nie odpowiedzialny w przyszłości.
Inspekcja przed przystąpieniem do formowania kontenera obejmuje
sprawdzenie:
a) ścian i dachu kontenera (brak dziur i pęknięć),
b) drzwi kontenera (łatwość otwierania i zamykania włącznie z plombowa-
niem),
c) ruchomych części kontenera (łatwość poruszania się),
d) oznakowania (prawidłowość),
e) stałego wyposażenia mocującego (brak uszkodzeń i objawów zbytniego
zużycia),
f) ruchomego osprzętu mocującego (kompletność i prawidłowość zamoco-
wania do kontenera),
g) pokryw brezentowych (jeśli są konieczne),
h) szczelności kontenera (metoda: od środka bada się wzrokowo czy światło

dzienne dostaje się do zamkniętego kontenera),
i) czystości wewnątrz kontenera (wliczając w to parametry zapachowe i mi-
kroklimatyczne powietrza wewnątrz),
j) suchości powierzchni wewnątrz kontenera.
Rysunek 111. Kwit odbioru jednostki ładunkowej EIR
Bezwzględnie należy przestrzegać zasady, że kontener noszący znamio-

na uszkodzeń ramy, która stanowi podstawę wytrzymałości konstrukcji kon-
tenera, nie powinien być dalej używany. Dopuszczalne są niewielkie odkształ-
cenia ścian kontenera i niewielkie uszkodzenia wewnętrznej izolacji, niemające
wpływu na parametry wytrzymałościowe i izolacyjne tej jednostki.
Inspekcja po zakończeniu formowania kontenera obejmuje sprawdzenie:

a) sposobu zasztauowania i zamocowania ładunku (uwzględniając właściwo-
ści ładunku, kontenera i oddziaływania zewnętrzne podczas transportu);
b) listy ładunkowej (czy ją sporządzono i pozostawiono wewnątrz kontenera);
c) drewnianego materiału sztauerskiego (czy posiada wszystkie konieczne
zaświadczenia fitosanitarne wymagane przez kraj odbiorcy ładunku);
d) drzwi kontenera, otworów załadunkowych, wyładunkowych i innych
(prawidłowość zamknięcia i zabezpieczenia);
e) pokryw brezentowych (prawidłowość zamocowania i zabezpieczenia),
f) oznakowania (prawidłowość);
g) parametrów mikroklimatycznych wewnątrz kontenera (w przypadku
kontenerów termicznych).
3.5.3. Dokumentacja
Planowanie operacji sztauerskich powinno być oparte o dokument zwa-
ny listą ładunkową – Container Loading List20 (rys. 112), która zawiera spis ła-
dunków przeznaczonych do załadunku do określonych jednostek kontenero-
wych. Lista ta powstaje na podstawie innej listy, tzw. Booking List, stanowiącej
spis ładunków, które zostały zlecone do skonteneryzowania (rys. 113). Zlece-
niodawcą najczęściej jest określona firma spedycyjna lub właściciel ładunku,
zleceniobiorcą zaś punkt obsługi kontenerów – Container Freight Station
(CFS). Na podstawie listy ładunkowej sporządzany jest plan sztauerski konte-
nera – Container Loading Plan (rys. 114). Kluczowym elementem takiego planu
są rysunki uwidaczniające sposób ułożenia ładunku w kontenerze. Rysunki
tego typu wykonuje się odręcznie lub na gotowych formularzach. Bardzo
ważne jest, aby rysunki zawierały informacje o wymiarach wewnętrznych kon-
tenera, miejscu i sposobie ułożenia ładunku, odległości ładunku od ścian bocz-
nych itd. Należy pamiętać, że dokument ten może decydować o odpowie-
dzialności prawnej załadowcy za straty wynikłe w trakcie transportu.
Punkt obsługi kontenerów CFS wykonuje pracę polegającą na
formowaniu lub rozformowywaniu kontenera na podstawie pisemnego zlece-
nia, tzw. Container Freight Station Work Order (rys. 115). Podczas operacji
formowania kontenera ładunki są liczone i wynik liczenia jest zapisywany
w dokumencie zwanym Container Freight Station Tally List (rys. 116). Po sfor-
mowaniu jednostki kontenerowej powstaje ostateczna lista ładunkowa sfor-
mowanego kontenera – Container Packing List (rys. 117), która jest przewożona
20 Nazwy dokumentów podano w języku angielskim – istnieje wiele polskich odpowiedników, które
w praktyce rzadko są stosowane.
wraz z kontenerem. Przy rozformowywaniu kontenera sprawdzana jest jego

zawartość i powstaje Lista ładunkowa kontenera rozformowanego – CFS Out-
turn Report (rys. 118).
Rysunek 112. Container Loading List
Rysunek 113. Booking List

Rysunek 114. Container Loading Plan

Rysunek 115. Container Freight Station Work Order
Rysunek 116. Container Freight Station Tally List

Rysunek 117. Container Packing List
Rysunek 118. CFS Outturn Report

3.5.4. Zasady sporządzania planu sztauerskiego kontenera

Plan sztauerski kontenera (Container Loading Plan) opisuje miejsce
i sposób ułożenia ładunku w kontenerze. Sporządzając plan sztauerski należy
brać pod uwagę szereg zasad.
1. Wypadkowy środek ciężkości załadowanego kontenera powinien znaj-
dować się w pobliżu geometrycznego środka tego kontenera, a dokład-
niej:
a) zawsze poniżej środka wysokości kontenera (rys. 119),
b) równo w połowie szerokości kontenera,
c) w odległości nie większej niż 60 cm dla kontenera 20’ i 90 cm dla kon-
tenera 40’, od środka długości kontenera.
2. Ładunek powinien być równomiernie ułożony na podłodze kontenera,
a w żadnym wypadku nie wolno załadować więcej niż 60% ładunku na
jednej połowie powierzchni kontenera (rys. 120). Szczególną uwagę nale-
ży zwrócić na obciążenie osi, gdy kontener jest przewożony na naczepie.
3. Należy określić wysokość i sposób piętrzenia ładunku, tzn. czy ładunek
może być piętrzony i jaka powinna być sekwencja ułożenia poszczegól-
nych opakowań jednostkowych.
4. Należy określić stopień mechanizacji prac ładunkowych, tzn. czy i jakie
urządzenia pomocnicze będą użyte w trakcie operacji sztauerskich. Urzą-
dzenia pracujące wewnątrz kontenera nie mogą być zbyt duże, powinny
być napędzane elektrycznie i nie powinny przekroczyć dopuszczalnego
nacisku na oś równego 5480 kg. Dodatkowo trzeba zapewnić tym urzą-
dzeniom bezpieczny wjazd do wnętrza kontenera np. poprzez użycie
rampy.
5. Należy określić specjalny sposób postępowania w stosunku do materia-
łów niebezpiecznych.
6. Należy zapewnić bezpieczeństwo i łatwość rozformowywania kontenera
u odbiorcy, np. odpowiednio zabezpieczyć ładunek przed wysypaniem
się w momencie otwarcia drzwi kontenera (rys. 121).
7. Konieczne jest przeszkolenie pracowników, zajmujących się operacjami
sztauerskimi, w zakresie przebiegu i bezpieczeństwa prowadzonych prac.
Rysunek 119. Położenie wypadkowego środka ciężkości załadowanego kontenera
Rysunek 120. Maksymalna dopuszczalna proporcja obciążenia podłogi kontenera
Rysunek 121. Skutek braku zabezpieczenia ładunku przed wysypaniem

3.5.5. Materiały sztauerskie

Materiały sztauerskie to wszystkie materiały, które są sztauowane
w jednostce ładunkowej razem z ładunkiem w celu jego ochrony w czasie
transportu. Materiał sztauerski chroni ładunek przed:
a) kondensacją pary wodnej,
b) zamoknięciem i zawilgoceniem,
c) zabrudzeniem i zakażeniem,
d) oddziaływaniami mechanicznymi.
Kondensacja pary wodnej i jej skraplanie się z dachu kontenera stanowi
duże zagrożenie dla ładunku. Kondensacja na ścianach bocznych i podłodze
ma mniejsze znaczenie. Odpowiednia osłona poddachowa może ochronić ła-
dunek, przynajmniej do momentu, gdy materiał, z którego jest wykonana,
osiągnie stan nasycenia wilgocią. W praktyce ochrona tego typu jest wystarcza-
jąca. Nie ma natomiast możliwości ochrony z użyciem materiałów sztauerskich
przed „poceniem się” samego ładunku.
Aby zapobiec namoknięciu lub zawilgoceniu ładunku trzeba go zabez-
pieczyć brezentem lub innym okryciem ochronnym. Źródłem przecieków mo-
że być nieszczelność kontenera (drzwi, dach, naroża) oraz inne sąsiadujące
ładunki (np. beczki, kanistry z cieczami). Wilgoć może być także zawarta
w zawilgoconym osprzęcie do mocowania ładunku.
Ochrona przed zabrudzeniem i zakażeniem jest zawsze wskazana. Jeżeli
opakowania ładunków nie stanowią wystarczającej ochrony, trzeba je dodat-
kowo zabezpieczyć szczelnymi powłokami lub osłonami. Pierwszoplanowym
zadaniem jest wyeliminowanie źródła zakażenia, np. usunięcie lub zabezpie-
czenie zakażonego ładunku lub elementu budowy kontenera.
Bardzo ważna jest rola materiałów sztauerskich w zabezpieczaniu ła-
dunku przed zewnętrznymi oddziaływaniami mechanicznymi podczas trans-
portu. Uszkodzenia mechaniczne ładunku mogą powstać m.in., gdy ładunek
styka się bezpośrednio z pofałdowanymi ścianami kontenera, belkami, słup-
kami ramy kontenera, drzwiami, zaczepami do mocowania, krawędziami opa-
kowań innych ładunków, osprzętem i materiałami mocującymi. Stąd, materiał
sztauerski m.in. wypełnia przestrzenie między ładunkiem a ścianami kontene-
ra oraz przestrzenie międzyładunkowe. Poszczególne techniki użycia materia-
łów sztauerskich zostaną omówione w następnym podrozdziale.
Materiały sztauerskie powinny być czyste, suche i pozbawione obcych
zapachów. Dobór materiału sztauerskiego jest zależny od funkcji ochronnych
jakie ma on spełniać, od ładunku, który ma być chroniony i jednostki ładun-
kowej, w której ten materiał ma być użyty. Właściwości podstawowych mate-
riałów sztauerskich zostały zestawione w tabeli (tab. 32).
Tabela 32. Właściwości materiałów sztauerskich
Materiał sztauerski Właściwości

drewniane kantówki Służą jako podkłady zwiększające tarcie i przenoszące ciężar na
(quared lumber) większą powierzchnię oraz do wypełnienia wolnych przestrzeni mię-
deski (plank) dzyładunkowych i tworzenia kanałów wentylacyjnych. Zbyt ścisłe
belki (beam) układanie tych materiałów utrudnia cyrkulację powietrza w konte-
płyty (wooden board) nerze i generuje koszty. Zbyt duże przerwy między tymi materia-
łami mogą być przyczyną niewystarczającej ochrony przed oddzia-
panele (wooden panel)
ływaniami mechanicznymi. Materiały te łatwo pochłaniają wilgoć
pałąki dachowe
i obce zapachy. W niektórych krajach mogą być użyte tylko mate-
(wooden roof bow) riały wcześniej zabezpieczone przed szkodnikami i odpowiednio
listwy (slat) oznakowane, choć takie zabezpieczenia często wyklucza ich kon-
łaty (batten) takt z żywnością i innymi ładunkami przejmującymi zapachy.
maty bambusowe Zabezpieczają przed brudem, ale nie przed kurzem. Wchłaniają
(bamboo mate) wilgoć i mogą być potem jej źródłem. Można je łatwo zwijać i nie
maty rattanowe zajmują dużo przestrzeni ładunkowej.
(rattan mate),
maty z trzciny (reed mate)
brezent (canva, tarpaulin) Jest zabezpieczony powłoką uszczelniającą i przez to nie nadaje się
do ochrony ładunków wrażliwych na obce zapachy. Uniemożliwia
cyrkulację powietrza i nadaje się jako zabezpieczenie przed wilgo-
cią. Stosunkowo drogi materiał sztauerski.
pokrywy z juty Zabezpieczają przed brudem, ale nie przed kurzem. Umożliwiają
(juta covering) ograniczoną wentylację. Wchłaniają wilgoć i mogą być potem jej
źródłem. Gdy znajdują się obok organicznych ładunków oleistych
mogą spowodować samozapłon.
folie z tworzyw sztucznych Mają różną grubość i są bezzapachowe oraz odporne na działanie
(plastic sheeting) kwasów i zasad. Są wodoszczelne i nie przepuszczają kurzu i pary
wodnej (w ograniczonym zakresie). Ich wytrzymałość jest zależna
od grubości. Generalnie jest to tani materiał sztauerski z wyjątkiem
folii wielowarstwowych.
papier (paper) Nie przepuszcza kurzu, ale jest bardzo wrażliwy na zawilgocenie.
Papier zaolejony (oiled paper) jest wodoszczelny, papier tekstylny
(fabric paper) jest wytrzymalszy, bibuła (tissue paper) jest odporna
na działanie kwasów, a papier chropowaty (rough paper) zwiększa
tarcie.
talk (talcum powder) Materiał łatwo mieszający się z powietrzem zapobiega sklejaniu się
poszczególnych sztuk ładunku.
pianka sztauerska (foam) Pianka z tworzywa sztucznego z reguły rozprężana pod ciśniniem.
Materiał sztauerski stosuje się w całej przestrzeni ładunkowej kontenera.

W zależności od umiejscowienia spełnia poniższe funkcje.
1. Na podłodze i w pobliżu ścian:
a) pochłania wodę i wilgoć, zapobiega kontaktowi ładunku z wilgotną
podłogą lub ścianami;
b) ochrania przed zabrudzeniem i zakażeniem;
c) przenosi siłę ciężaru i ochrania przed oddziaływaniami transporto-
wymi;
d) ochrania kontener przed negatywnym wpływem ładunku.

2. Na wierzchu ładunku:
a) zapobiega skutkom przecieków i skraplania się w wyniku kondensacji
pary wodnej z dachu w kontenerach zamkniętych i ujemnym wpły-
wom opadów atmosferycznych w kontenerach otwartych;
b) stanowi ochronę przed pionowymi oddziaływaniami mechanicznymi;
c) ochrania przed zabrudzeniem i zakażeniem.
3. Między warstwami ładunku:
a) zwiększa tarcie,
b) zwiększa powierzchnię nacisku i poprawia stabilność stosu,
c) osłabia ujemny wpływ przecieków, wilgoci, kurzu i zabrudzeń.
Tabela 33. Zestawienie materiałów sztauerskich stosowanych w pracach sztauerskich
Praca sztauerska Materiał sztauerski

Mocowanie za pomocą rozpórek • belki i kantówki drewniane,
i zwiększanie powierzchni nacisku • deski, płyty i kratownice drewniane,
• puste palety i inne opakowania,
• poduszki powietrzne;
Wypełnianie wolnych przestrzeni • belki i kantówki drewniane,
ładunkowych • deski, płyty i kratownice drewniane,
• poduszki powietrzne,
• pianka sztauerska,
• karton,
• używane opony;
Piętrzenie ładunku • belki i kantówki drewniane,
• deski, płyty i kratownice drewniane;
Oddzielanie różnych partii ładunkowych • belki i kantówki drewniane,
• deski, płyty i kratownice drewniane
• poduszki powietrzne;
Mocowanie za pomocą odciągów • sieci,
• liny, pasy, taśmy i łańcuchy,
• ściągacze i napinacze;
Zwiększanie tarcia • liny,
• maty zwiększające tarcie,
• papier chropowaty,
• powłoki antypoślizgowe.
Sposób ułożenia materiału sztauerskiego zależy od kilku czynników:

dostępnej przestrzeni sztauerskiej wewnątrz kontenera, budowy kontenera
i uwarunkowań transportowych. Do tych ostatnich zaliczamy: strefy klima-
tyczne, przez które ładunek będzie przemieszczany, przewidywaną pogodę,

czas składowania i czas przewozu, przewidywane oddziaływania mechanicz-
ne, klimatyczne i biotyczne itd.
Ogólne zestawienie materiałów sztauerskich możliwych do użycia w po-
szczególnych pracach sztauerskich podaje powyższa tabela (tab. 33).
3.5.6. Podstawowe techniki sztauerskie

Sztauowanie określonego ładunku wewnątrz kontenerowej jednostki
ładunkowej może być realizowane z użyciem wielu alternatywnych technik.
Poniżej są wyjaśnione najważniejsze z nich.
Sztauowanie „szybkiego dostępu” (stowage for ready access) stosuje się
do ładunków, które muszą być łatwo i w możliwie najkrótszym czasie wyła-
dowane z kontenera. Dotyczy to np. ładunków, które będą wyładowane wcze-
śniej od pozostałych na terminalu tranzytowym lub materiałów niebezpiecz-
nych, które nie są jedynym ładunkiem w kontenerze.
Rysunek 122. Materiały niebezpieczne zasztauowane technką „szybkiego dostępu”
Sztauowanie „ostatniej warstwy” (top stowage) stosuje się gdy ładunki

są wrażliwe lub kruche i nie mogą być naciskane od góry. Ładunki tego typu
powinny być odpowiednio oznakowane napisami w języku angielskim „Do
not overstow” lub „Please load on top”, względnie odpowiednimi piktogra-
mami (rys. 123).
Rysunek 123. Piktogramy na ładunkach sztauowanych techniką „ostatniej warstwy”
Sztauowanie z użyciem wózków widłowych, układarek lub dźwignic

możliwe jest w odniesieniu do odpowiednio przygotowanych ładunków, tak
by mogły być bez przeszkód i bez zbędnych opóźnień podniesione i ułożone
w wyznaczonym miejscu przez wózek widłowy, układarkę lub dźwignicę.
Wymiary opakowań jednostkowych i zbiorczych muszą być zunifikowane,
a ich masy nie mogą przekraczać dopuszczalnych obciążeń urządzeń przeła-
dunkowych. Materiały sztauerskie na podłodze i między poszczególnymi war-
stwami ładunku nie mogą utrudniać użycia wideł, uchwytu kleszczowego,
zawiesia linowego lub łańcuchowego.
Rysunek 124. Ładunki zasztauowane z użyciem wózka widłowego
Sztauowanie w pionie lub na boku (upright, on its side) odnosi się do

sposobu ułożenia poszczególnych sztuk ładunku biorąc pod uwagę ich główne
wymiary (rys. 125, rys. 126). Ładunki o kształcie cylindrycznym są zasztau-
owane pionowo, gdy:
1) oś cylindra jest ustawiona pionowo i jej długość jest większa od średnicy

cylindra,
2) oś cylindra jest ustawiona poziomo i jej długość jest mniejsza od średnicy
cylindra.
Rysunek 125. Ładunki sztukowe ułożone pionowo (A) i na boku (B)
Rysunek 126. Kręgi blachy ułożone pionowo (A) i na boku (B)
Piętrzenie (stacking) oznacza układanie w stosy w ten sposób, że rzut

pionowy warstwy niższej pokrywa się z rzutem pionowym warstwy wyższej
(rys. 127). W szczególnych sytuacjach stosuje się stosy zwężające się ku górze,
układane techniką sztauowania schodkowego.
Rysunek 127. Sztauowanie w stosy z zachowaniem prawidłowej

dokładności (A) i niestaranne (B)
Stosy można połączyć ze sobą poprzez zastosowanie między poszcze-

gólnymi warstwami materiałów sztauerskich. Rozmiary użytego materiału
powinny odpowiadać powierzchni styku pomiędzy warstwami (rys. 128).
Rysunek 128. Stosy połączone płytą drewnianą ułożoną między warstwami
Niektóre ładunki kruche mają specjalne opakowania będące jednocze-

śnie separatorami pomiędzy poszczególnymi sztukami tak, aby nacisk w stosie
nie oddziaływał bezpośrednio na ładunek, tylko na opakowanie. Takie ładunki
należy sztauować z zachowaniem prawidłowych odległości między warstwa-
mi (rys. 129).
Rysunek 129. Płyty gipsowe zasztauowane prawidłowo (A) i nieprawidłowo (B)

Dla ładunków wymagających stałej wentylacji właściwym rozwiązaniem

są przekładki z mat zapewniających właściwą cyrkulację powietrza (rys. 130).
Przekładki drewniane, np. płyty lub kantówki, powinny być tak umieszczone
między warstwami, aby nacisk był wywierany na najbardziej wytrzymałe
miejsca zasztauowanych opakowań (rys. 131). Materiał sztauerski powinien
być stosowany oszczędnie, gdyż duża jego ilość wiąże się z dodatkowym cza-
sem sztauowania i kosztami. Oszczędności nie powinny jednak narażać ła-
dunku na straty czy uszkodzenia, np. poprzez zostawienie zbyt dużych
przerw między przekładkami drewnianymi (rys. 132).
Rysunek 130. Paczki z tytoniem ułożone w stosy z zastosowaniem mat jako

przekładek między warstwami
Rysunek 131. Drewniane kantówki ułożone prawidłowo (A) i nieprawidłowo (B)

Rysunek 132. Podłoga drewniana z prawidłowym (A) i nieprawidłowym (B)

rozstawem desek
Wysokie piętrzenie skutkuje dużymi naciskami działającymi na najniż-

sze warstwy. Aby osłabić negatywne działanie sił nacisku, stosuje się płyty
drewniane, które rozkładają ciężar na większą powierzchnię. Dodatkowo
wskazane jest stosowanie miękkiego drewna sztauerskiego lub dodatkowych
podkładek gumowych. Podkładki czy przekładki gumowe są szczególnie ko-
rzystne przy składowaniu ładunków kruchych (rys. 133).
Rysunek 133. Składowanie ładunków kruchych z użyciem podkładek gumowych
Sztauowanie schodkowe ma zastosowanie, gdy utrudnione jest usta-

wianie wyższej warstwy dokładnie na obrysie niższej. Sytuacja taka ma miej-
sce podczas załadunku kontenerów otwartych lub otwieranych z boku. Ułoże-
nie schodkowe zwiększa stabilność stosu w sytuacji, gdy nie może być on
oparty o ścianę kontenera. Bok takiego stosu jest nachylony ok. 10° w stosunku
do pionu, tzn. warstwa ładunku na wysokości 2,5 m jest przesunięta o 0,40 m
w stosunku do najniższej warstwy.
Sztauowanie krzyżowe lub blokowe (cross-tie) stosuje się wtedy, gdy
ładunek jest niesymetryczny, a przez przemienne sztauowanie pozwala na
unieruchomianie poszczególnych sztuk ładunku (rys. 134). W ten sposób moż-
na wypełnić wolne przestrzenie ładunkowe i zwiększyć stabilność zasztau-
owanego ładunku. Zmniejsza to zakres prac związanych z jego mocowaniem.
Technika ta może być zastosowana wyłącznie do wystarczająco wytrzymałych

i jednocześnie elastycznych ładunków.
Rysunek 134. Rury zasztauowane techniką krzyżową bez przesunięcia (A)

i z przesunięciem (B)
Sztauowanie ukośne (diagonal) jest możliwe tylko wtedy, gdy cały ła-
dunek w kontenerze jest ułożony w jednakowy sposób, tj. pod skosem. Tech-
nika ta może ułatwić operacje ładunkowe poprzez ułatwienie dostępu do ła-
dunku. Stosowana jest rzadko, głównie przy sztauowaniu kontenerów otwar-
tych i otwieranych z boku.
Sztauowanie „w siodło” (bilge and cantline) stosowane jest w przypad-
ku ładunków cylindrycznych i polega na układaniu warstw w ten sposób, że
wykorzystywane przez warstwę wyższą są zagłębienia powstałe między sztu-
kami warstwy niższej (rys. 135). Technika ta jest obecnie rzadko stosowana
podczas formowania kontenerowych jednostek ładunkowych.
Rysunek 135. Beczki zasztauowane techniką „w siodło”

Ładunki sztauowane w najniższej warstwie techniką „w siodło” należy

umieszczać jak najbliżej siebie. Pokazuje to przykład trzech zasztauowanych
„w siodło” rur (rys. 136). Im niżej znajduje się środkowa rura, z tym większą
siłą oddziałuje na dwie rury poniżej. Zgodnie z zasadą rozkładu sił, jeżeli kąt
rozwarcia jest równy 120°, to rura oddziałuje z siłą równą jej dwukrotnemu
ciężarowi, a przy kącie 151° siła oddziaływania wzrasta do czterokrotności jej
ciężaru. Należy pamiętać, że w sytuacji, gdy rury są zasztauowane wewnątrz
kontenera, w kierunku jego ścian będą oddziaływać prostopadle duże siły na-
cisku (rys. 137). Im większa wolna przestrzeń między rurami w dolnej war-
stwie tym większa siła nacisku na ściany kontenera. Stąd, należy tak zasztau-
ować rury, aby nie pozostawiać wolnej przestrzeni w środku między rurami
tylko na zewnątrz. W razie potrzeby, należy wypełnić materiałem sztauerskim
wolne przestrzenie znajdujące się między ładunkiem a ścianami kontenera.
Rysunek 136. Rozkład siły ciężkości środkowej rury przy sztauowaniu techniką „w siodło”
Rysunek 137. Oddziaływanie rur zasztauowanych „w siodło” na ściany kontenera

Są przykłady pozytywnego wykorzystania sił powstających podczas

sztauowania techniką „w siodło”. Gdy ściany kontenera są wystarczająco wy-
trzymałe, można zablokować ruch ładunków cylindrycznych jedną sztuką
ułożoną na środku „w siodło” (rys. 138). I tu istnieje zasada, że wolna prze-
strzeń, która stworzy się w na środku między cylindrami nie powinna być
większa od połowy średnicy cylindra. Cylinder „w siodle” jest w takim przy-
padku maksymalnie obniżony na odległość 2/3 średnicy od podłogi kontenera
(rys. 139).
Rysunek 138. Blokowanie ładunku za pomocą sztauowania „w siodło”
Rysunek 139. Maksymalne dopuszczalne rozwarcie pomiędzy cylindrami

zasztauowanymi „w siodło”
Sztauowanie „na zakładkę” (cross–tie stow) jest odpowiednikiem

sztauowania „w siodło” w odniesieniu do innych niż cylindryczne ładunków,
np. prostopadłościennych lub workowanych. Sztuki są ułożone w warstwach
w ten sposób, że przesunięcie między kolejnymi warstwami wynosi połowę
długości lub szerokości jednej sztuki (rys. 140, rys. 141).
Sztauowanie krzyżowe „na zakładkę” (full cross-tie) występuje w sytu-
acji, gdy pojedyncze sztuki ułożone na zakładkę są jednocześnie ułożone
w warstwie przemiennie, wzdłużnie i poprzecznie (rys. 142). Taka technika
zwiększa stabilność całego stosu. Sztauowane tą techniką stosy mogą być po-
dzielone na bloki oddzielone od siebie materiałem sztauerskim (rys. 143).
Rysunek 140. Worki zasztauowane „na zakładkę” z przesunięciem równym

połowie długości worka
Rysunek 141. Kartony zasztauowane „na zakładkę”
Rysunek 142. Worki zasztauowane krzyżowo „na zakładkę” z przesunięciem

równym połowie szerokości worka
Rysunek 143. Worki zasztauowane krzyżowo podzielone na cztery bloki

Sztauowanie „w komin” (chimney-style) jest odmianą sztauowania

krzyżowego często stosowaną przy formowaniu paletowej jednostki ładunko-
wej. Korzyścią z takiego ułożenia ładunku jest pozostawienie wolnej prze-
strzeni ładunkowej wewnątrz i uzyskanie równych prostopadłych do podłogi
boków stosu (rys. 144).
Rysunek 144. Worki zasztauowane „w komin”
Sztauowanie w równych rzędach (soldier stow) lub sztauowanie

w rzędach przeplatanych (offset) ma zastosowanie w stosunku do beczek usta-
wionych pionowo swoją osią. Różnica między tymi dwoma technikami jest
dość łatwo widoczna na poniższym przykładzie.
Przykład
Należy dobrać technikę sztauerską do wielkości ładunku i kontenera. Brane są pod uwagę
dwa rodzaje beczek o średnicy 290 mm i 585 mm, przy sztauowaniu ich do kontenera
20’.
Rozwiązanie
W przypadku beczek o średnicy 290 mm sztauowanych w kontenerze 20’, przy zastoso-
waniu techniki rzędów przeplatanych zmieszczą się 172 sztuki, a przy zastosowaniu
techniki równych rzędów tylko 160 (rys. 145, rys. 146).
Rysunek 145. Beczki zasztauowane w równych rzędach (160 sztuk)

Rysunek 146. Beczki zasztauowane w rzędach przeplatanych (172 sztuki)
W przypadku beczek o średnicy 585 mm sztauowanych w tym samym kontenerze bar-

dziej efektywna okazuje się technika równych rzędów (rys. 147, rys. 148).
Rysunek 147. Beczki zasztauowane w równych rzędach (40 sztuk)
Rysunek 148. Beczki zasztauowane w rzędach przeplatanych (39 sztuk)
Sztauowanie z przemienną wysokością (alternately rising stow) wystę-

puje wtedy, gdy co drugie opakowanie jest sztauowane wyżej od pozostałych.
Rozwiązanie takie ma praktyczne uzasadnienie, gdy kształt opakowania po-
zwala na zwiększenie bezpieczeństwa ładunku i/lub lepsze wykorzystanie
przestrzeni ładunkowej. Rozwiązanie takie stosuje się podczas sztauowania
beczek lub palet o zmiennej wysokości (rys. 149, rys. 150).
Rysunek 149. Palety zasztauowane na równej wysokości (A)

i z przemienną wysokością (B)
Rysunek 150. Role papieru zasztauowane z przemienna wysokością – sztauowanie dolnej

warstwy (A) i górnej warstwy (B)
3.5.7. Nakazy i zakazy sztauerskie

Poniższa tabela przedstawia najważniejsze nakazy i zakazy dotyczące
sztauowania ładunku w kontenerowej jednostce ładunkowej.
Tabela 34. Nakazy i zakazy sztauerskie
Nakazy i zakazy Ilustracja
Należy oddzielać od siebie ładunki nie-

kompatybilne (negatywnie oddziałujące
na siebie).
Nie wolno sztauować razem ładunków

wydzielających zapachy z ładunkami
wrażliwymi na obce zapachy.

wilgotnych z ładunkami wrażliwymi na
wilgoć.

wytwarzających kurz z ładunkami wrażli-
wymi na kurz.
cd. tabeli 34

brudzących z ładunkami wrażliwymi na
zabrudzenie.

wywierających duży nacisk z ładunkami
wrażliwymi na oddziaływania mechanicz-
ne.

posiadających ostre lub kłujące brzegi
z ładunkami, które mogłyby przez nie
zostać uszkodzone.
Nie wolno sztauować razem żywności

i ładunków trujących.

oddziałujących ze sobą chemicznie.
Nie należy sztauować ładunków płynnych

nad ładunkami suchymi.
cd. tabeli 34
Nie wolno przekraczać dopuszczalnych

obciążeń w stosie i w razie potrzebny
stosować materiał sztauerski zwiększają-
cy powierzchnię nacisku.
Wypadkowy środek ciężkości kontenera

powinien się znajdować poniżej połowy
wysokości kontenera.
Ładunki ciężkie nie powinny być sztau-

owane na ładunkach lekkich.
Należy rozkładać siłę nacisku wywoływa-

ną przez duże ciężary na większą po-
wierzchnię nacisku.
cd. tabeli 34
Należy tak sztauować ładunek, aby na

obudowę kontenera nie były wywierane
naciski punktowe.
Należy równomiernie wykorzystać prze-

strzeń ładunkową kontenera.
3.5.8. Dobra praktyka sztauerska

Stosowanie technik sztauerskich i przestrzeganie nakazów i zakazów
sztauerskich napotyka w praktyce wiele trudności. Zasady mające na celu po-
konanie tych trudności, a jednocześnie zwiększające efektywność i bezpieczeń-
stwo prac sztauerskich określane są jako zasady dobrej praktyki sztauerskiej.
Najważniejsze z nich zostały wymienione w poniższych podpunktach.
1. Formowanie kontenerowej przestrzeni ładunkowej wymaga odpowied-
niej ilości wolnej przestrzeni wokół kontenera, aby pracownicy i sprzęt
zmechanizowany mogli swobodnie pracować.
2. Wózki widłowe i układarki pracujące wewnątrz kontenera powinny mieć
stale włączone światła, gdyż niedoświetlenie wnętrza może być przyczy-
ną błędów podczas sztauowania.
3. Podczas sztauowania wewnątrz kontenera z użyciem układarki lub wóz-
ka widłowego wskazane jest osłanianie już zasztauowanych opakowań
w momencie układania obok nich kolejnych sztuk opakowań. Czynność
tę powinien wykonywać pracownik współpracujący z kierowcą układar-

ki, używając w tym celu płyty pilśniowej lub innego materiału sztauer-
skiego o odpowiedniej wielkości i wytrzymałości.
4. Zawiesia używane podczas prac sztauerskich powinny być dostosowane
do układanego ładunku. W przypadku załadunku lub rozładunku nie-
jednorodnych opakowań należy pracować z zawiesiami, które można
w krótkim czasie instalować i demontować z urządzenia przeładunkowego.
5. W sytuacji, gdy widły wózka widłowego są zbyt długie, co grozi uszko-
dzeniem opakowań już zasztauowanych podczas układania kolejnych
opakowań, można je skrócić, mocując wzdłuż u nasady wideł kantówki
drewniane. Odpowiednio dobrana długość kantówek blokuje możliwość
wsunięcia wideł pod ładunek na zbyt dużą głębokość.
6. Formując kontenerową jednostkę ładunkową trzeba zawsze mieć na
uwadze bezpieczeństwo i szybkość jej rozformowywania. Na przykład li-
ny i łańcuchy, którymi był obwiązany ładunek podczas załadunku po-
winny pozostać wewnątrz kontenera odpowiednio zabezpieczone tak,
aby rozładunek nie wymagał ponownego obwiązywania ładunku.
7. W kontenerach zamkniętych drewniany materiał sztauerski układa się na
podłodze wzdłużnie. Umożliwia to lepsze rozłożenie ciężaru i dostoso-
wanie do kierunku poruszania się wózków widłowych i układarek.
W kontenerach otwartych materiał sztauerski układa się poprzecznie.
Zawsze należy kontrolować obciążenie liniowe kontenera.
8. Ładunek w kontenerze najczęściej zabezpiecza się przed wilgocią i ku-
rzem od strony ścian i od góry za pomocą folii, papieru zaolejonego lub
brezentu. Między warstwami ładunku stosuje się płyty, maty, papier lub
talk.
9. Drewniana obudowa skrzyń lub klatek powinna być dostosowana do
przeładunku widłami i zawiesiami linowymi. W szczególności, krawędzie
powinny być zabezpieczone przed uszkodzeniem w wyniku punktowego
nacisku wywieranego przez widły i cięgna lin (rys.151, rys.152).
Rysunek 151. Nieprawidłowo (A) i prawidłowo (B) zabezpieczona

dolna krawędź skrzyni drewnianej
Rysunek 152. Nieprawidłowo (A) i prawidłowo (B, C, D) zabezpieczona

górna krawędź skrzyni drewnianej
3.5.9. Zabezpieczenie otworu drzwiowego

Zabezpieczenie ładunku przed wypadnięciem przez otwór drzwiowy
powinno być dostosowane do przewożonego ładunku i do budowy kontenera.
Najczęściej stosowane zabezpieczenie sprowadza się do zablokowania ładun-
ku poprzez pionowe zamocowanie kratownicy lub palet tuż przed otworem
drzwiowym. Budowa kratownicy powinna być dostosowana do sił nacisku,
jakie mogą na nią oddziaływać ze strony ładunku (rys. 153). Zamocowanie
kratownicy lub palet dokonuje się z użyciem rozpórek drewnianych opartych
o ramę kontenera. W przypadku dużej masy ładunku kratownica lub palety
powinny być dodatkowo usztywnione materiałem sztauerskim (rys. 154,
rys. 155, rys. 156). Optymalne wymiary palet użytych do konstrukcji zabezpie-
czającej w standardowym kontenerze powinny wynosić 1150 × 1550 [mm] lub
750 × 1150 [mm]. W przypadku użycia palet posiadających tylko jedną pod-
stawę, powinny one być tak ustawione, aby podstawa była skierowana w stro-
nę ładunku.
Rysunek 153. Zabezpieczenie drzwi drewnianą kratownicą

1 – Dwie palety ustawione poprzecznie

2 – Kantówka wciśnięta z dwóch stron
w fałdy ścian bocznych kontenera
3 – Kantówka dopasowana do szerokości
kontenera
4 – Drewniane rozpórki
5 – Blokująca listwa zapobiegająca prze-
suwaniu się rozpórek
Rysunek 154. Konstrukcja zabezpieczenia drzwi z użyciem dwóch palet
1 – Trzy palety ustawione poprzecznie

2 – Dwie kantówki umieszczone pomię-
dzy dwiema podstawami palet
Rysunek 155. Konstrukcja zabezpieczenia drzwi z użyciem trzech palet
Rysunek 156. Sposób ustawienia trzech palet
Powyżej opisany sposób zabezpieczenia ładunku przed wypadnięciem

może być modyfikowany w zależności od rodzaju przewożonego ładunku
i sposobu jego zamocowania. Ogólna zasada jest taka, że zabezpieczenie otwo-
ru drzwiowego powinno być tym wytrzymalsze, im cięższy ładunek jest prze-
wożony w kontenerze (rys. 157).
Rysunek 157. Zabezpieczenie drzwi przy przewozie średnio ciężkich (A),

ciężkich (B) i bardzo ciężkich ładunków (C)
3.6. Mocowanie ładunku
3.6.1. Techniki mocowania ładunku

W praktyce formowania kontenerowej jednostki ładunkowej stosowana
jest technika mocowania sztywnego (rigid loading) polegająca na tym, że ła-
dunek jest zamocowany w jednostce ładunkowej w ten sposób, że nie ma swo-
body poruszania się. Ta technika uniemożliwia przesunięcie się (sliding), prze-
chylenie (tilting) lub przewrócenie się ładunku (tipping over), a przez to mi-
nimalizuje jego uszkodzenia podczas transportu. Jest to technika uniwersalna,
uwzględniająca siły działające na ładunek przy transporcie wszystkimi środ-
kami transportu multimodalnego. Technika mocowania sztywnego obejmuje:
1) mocowanie blokowe (blocking, compact loading) – występujące w przy-
padku unieruchomienia ładunku poprzez ścisłe sztauowanie obok siebie
opakowań ładunkowych z użyciem materiałów sztauerskich, ale bez
osprzętu mocującego;
2) mocowanie indywidualne (individual securing) – występujące w przy-
padku mocowania pojedynczych opakowań ładunkowych z użyciem
osprzętu mocującego.
Podczas transportu na ładunek działają siły bezwładności wynikające

z gwałtownych przyśpieszeń środków transportu, jakimi są przewożone ła-
dunki. Siły bezwładności są zawsze zaczepione w środku ciężkości ładunku
i mogą spowodować jego przesunięcie lub przewrócenie.
3.6. Mocowanie ładunku 171
Stabilność ładunku zależy od położenia środka ciężkości i powierzchni

nacisku, jaki wywiera ten ładunek na podłoże. Kiedy ładunek przewraca się,
jego środek ciężkości zmienia swoje położenie. Jest to efekt działania momentu
przechylającego (shearing moment), czyli siły przewracającej Fs (shear force)
wraz z jej ramieniem r łączącym prostopadle środek ciężkości z podłożem.
Dokładnie rzecz biorąc, środek ciężkości porusza się po okręgu, którego środ-
kiem jest punkt na krawędzi przechyłu, przy czym krawędzią przechyłu na-
zywa się krawędź, względem której ładunek przechyla się. Jeżeli ramię działa-
nia momentu przechylającego nie przekroczy punktu krytycznego, jakim jest
krawędź przechyłu, to ładunek jest w stanie powrócić do poprzedniej pozycji,
zaraz gdy przestanie działać moment przechylający. Gdy ramię działania mo-
mentu przechylającego przekroczy krawędź przechyłu, dochodzi do przewró-
cenia się ładunku (rys. 158).
Rysunek 158. Zmiana położenia ramienia momentu przechylającego do pozycji

krytycznej i powyżej
Kąt przechyłu potrzebny do tego, aby ramię momentu przechylającego

znalazło się w krytycznej pozycji, zależy od początkowego wzniesienia się
środka ciężkości oraz od wymiarów podstawy ładunku. Zależność tę opisuje
poniższa reguła.
Reguła przewracania się ładunku

Im niżej znajduje się środek ciężkości ładunku i im większa po-
wierzchnia jego podstawy, tym ładunek jest stabilniejszy, czyli
moment przechylający oddziałujący na ładunek ma mniejsze szan-
se na przewrócenie ładunku (rys. 159).
Rysunek 159. Wielkość momentu przewracającego w zależności od wzniesienia środka

ciężkości i wielkości podstawy ładunku
Podstawowe techniki zapobiegania przewracaniu się ładunku to (rys. 160):

1) mocowanie blokowe (blocking),
2) mocowanie ładunków między sobą (boundling),
3) zwiększanie powierzchni podstawy ładunku,
4) mocowanie z użyciem rozpórek (bracing),
5) mocowanie z użyciem odciągów (lashing).
Rysunek 160. Techniki zapobiegania przewracaniu się ładunku

3.6.2. Mocowanie blokowe

Technika ta jest możliwa do zastosowania, gdy opakowania ładunkowe
są podobnego kształtu i rozmiaru, a także posiadają wystarczającą wytrzyma-
łość by znieść wzajemne oddziaływania. Zasztauowane obok siebie opakowa-
nia ładunkowe tworzą zwarty blok, który w zamkniętej przestrzeni kontene-
rowej jednostki ładunkowej nie może się przemieszczać w żadnym kierunku.
Jednostka ładunkowa musi być konstrukcyjnie przygotowana do tej techniki
mocowania, a w szczególności musi być odpowiednio wytrzymała na oddzia-
ływania ze strony zblokowanego ładunku.
Rysunek 161. Przykłady mocowania blokowego
Jeżeli wymiary i sposób zasztauowania opakowań ładunkowych skutku-

ją powstawaniem wolnych przestrzeni ładunkowych, to powinny one być wy-
pełnione materiałem sztauerskim. Najczęściej materiał sztauerski jest używany
w okolicy otworu drzwiowego, gdzie pełni jednocześnie funkcję zabezpiecza-
jącą ładunek przed wypadnięciem. W razie potrzeby materiał sztauerski jest
używany w przestrzeniach międzyładunkowych oraz pomiędzy ładunkiem,
ścianami i dachem kontenera.
3.6.2.1. Mocowanie blokowe w kontenerze płytowym lub typu płytowego

Brak dachu, a nawet ścian nie uniemożliwia zastosowania mocowania
blokowego. Kontener typu płytowego (flatrack) posiadający stałe pionowe
elementy ramy kontenera może być załadowany i zamocowany tą techniką
pod warunkiem zastosowania specjalnych modyfikacji konstrukcyjnych
(rys. 162). Kontener płytowy (platform), bardzo rzadko jest mocowany tą tech-
niką chyba, że wymiary ładunku są identyczne jak wymiary wewnętrzne kon-
tenera i dodatkowo jest on wyposażony w kłonice na krawędziach podłogi
kontenera (rys. 163).
Rysunek 162. Kontener typu płytowego z zamocowanym blokowo ładunkiem
1 – kłonice
Rysunek 163. Kontener typu płytowego z zamocowaną blokowo skrzynią – widok z góry
Dla potrzeb przewozu ładunków wielkogabarytowych, których wymia-

ry nie odpowiadają wewnętrznym wymiarom kontenera płytowego, można
użyć mocowania blokowego pod warunkiem dostosowania rozstawu kłonic
ściśle do wymiarów ładunku (rys. 164). Standardowe kontenery płytowe nie
dają takiej możliwości i niezbędne jest wyposażenie ich w dodatkowe elemen-
ty konstrukcyjne. Przy przewozie większej ilości ładunków wielkogabaryto-
wych o tych samych wymiarach, niejednokrotnie bardziej opłaca się ponieść
jednorazowe koszty dostosowania konstrukcyjnego kontenera, umożliwiające
mocowanie blokowe, niż każdorazowo mocować indywidualnie ładunek
w nieprzystosowanym do tego celu kontenerze. Dostosowanie konstrukcyjne
polega na dobudowie na powierzchni kontenera systemu gniazd o zmiennym
rozstawie do osadzania kłonic.
Rysunek 164. Ładunek wielkogabarytowy zamocowany w kontenerze płytowym

posiadającym system kłonic o zmiennym rozstawie
3.6.2.2. Wypełnianie wolnych przestrzeni ładunkowych

Wypełnianie wolnych przestrzeni materiałem sztauerskim jest skuteczną
metodą mocowania blokowego w kontenerach zamkniętych. Natomiast
w kontenerach płytowych skuteczniejsze jest mocowanie z użyciem odciągów.
Do wypełniania wolnych przestrzeni używane są deski i listwy drew-
niane, kantówki, puste palety, płyty pilśniowe i karton (rys. 165). Gdy po-
wierzchnie ładunku są równe i nie mają ostrych i kłujących brzegów, mogą być
zastosowane poduszki powietrzne (airbag). Należy ograniczyć użycie materia-
łów sztauerskich do koniecznego minimum. Większa ilość materiałów sztauer-
skich oznacza większe koszty formowania jednostki ładunkowej. Materiały
sztauerskie trzeba dopasować do konkretnej jednostki ładunkowej oraz ładun-
ku i najczęściej ręcznie zamocować. W momencie rozformowywania jednostki
ładunkowej dokonuje się demontażu materiałów sztauerskich, które potem są
przeznaczane do likwidacji. Wszystkie te czynności wiążą się z kosztami mate-
riałowymi i pracy ludzkiej. Częściowo można zmniejszyć te koszty, poprzez
stosowanie materiałów sztauerskich wielokrotnego użycia.
Rysunek 165. Przestrzeń międzyładunkowa wypełniona paletami
Wymiary materiału sztauerskiego powinny być dopasowane do wolnej

przestrzeni, którą mają wypełniać. Bardzo pomocne jest wcześniejsze zapla-
nowanie rozłożenia ładunku i obliczenie wielkości wolnych przestrzeni. Moż-
na wtedy przygotować z wyprzedzeniem materiały o odpowiednich wymia-
rach.
Gdy jako materiał sztauerski używane są poduszki powietrzne, należy je
napełniać powietrzem dwuetapowo. W pierwszym etapie sztauowania,
umieszcza się poduszki we właściwym dla nich miejscu, jedynie częściowo
zapełnione powietrzem. W drugim etapie, gdy jedno skrzydło drzwi kontenera
jest już zamknięte dopełnia się powietrze w poduszkach tak, aby ładunek był
właściwie zablokowany. Kluczowe dla skuteczności tej techniki jest pozosta-
wienie dostępu do poduszek do ostatniej chwili przed zamknięciem kontenera
(rys. 166).
Rysunek 166. Przestrzenie międzyładunkowe wypełnione poduszkami powietrznymi –

z dostępem do poduszek od strony drzwi (A) i bez dostępu (B)
3.6.2.3. Użycie rozpórek

Mocowanie z użyciem drewnianych rozpórek to sprawdzona technika
bardzo często stosowana w praktyce. Kantówki, łaty, listwy i inne elementy
drewniane dopasowuje się do wolnych przestrzeni międzyładunkowych lub
przestrzeni między ładunkiem a obudową kontenera. Wciśnięte między dwa
opakowania lub między opakowanie i ścianę kontenera odpychają je od siebie.
Ze względu na mniejsze siły nacisku występujące w przestrzeniach między
opakowaniami, można zastosować w tych miejscach rozpórki o mniejszej wy-
trzymałości.
Bardzo ważne jest, aby umiejscowienie rozpórek było takie, aby naciska-
ły na najbardziej wytrzymałe elementy opakowania lub obudowy kontenera.
Rozpórki muszą być zabezpieczone przed przemieszczaniem się niezależnie
od działających na nie sił ściskających wywieranych przez ładunek.
W przypadku, gdy na opakowania nie można wywierać nacisku skupionego,
konieczne jest zwiększenie powierzchni nacisku poprzez umiejscowienie do-
datkowych desek lub listew pomiędzy końcami rozpórek a opakowaniami
(rys. 167, rys. 168).
a – dwie kantówki ułożone poprzecznie na podłodze

b – minimum dwie kantówki dopasowane wzdłużnie przy podłodze
c – płyta pilśniowa przybita gwoździami od góry do kantówek rozporowych
d – minimum dwie kantówki dopasowane wzdłużnie u szczytu ładunku
e – deski poprzeczne zwiększające powierzchnię nacisku
Rysunek 167. Mocowanie blokowe z użyciem rozpórek z wywieraniem
nacisków skupionych (A) i bez (B)
Rysunek 168. Mocowanie blokowe z użyciem rozpórek bez

wywierania nacisków skupionych
Ogólne zasady mocowania z użyciem rozpórek są następujące:
Ogólne zasady mocowania z użyciem rozpórek

• Jeśli to możliwe, rozpórka powinna być ustawiona poziomo, tzn.
równolegle do podłoża.
• Nacisk powinien być wywierany równolegle do słoi.
• Rozpórki powinny naciskać na najbardziej wytrzymałe części
ładunku.
Poniższy przykład przedstawia często spotykane błędy popełnione pod-

czas mocowania ładunku w kontenerze oraz sposoby ich naprawy.
Przykład
Napraw błędy popełnione podczas mocowania obok siebie dwóch rodzajów palet, z pu-
dłami kartonowymi i beczkami, w jednym kontenerze (rys. 169). Pusta paleta użyta jako
materiał sztauerski naciska swoją płozą bezpośrednio na beczkę, co więcej pudła karto-
nowe na palecie z lewej strony rysunku, mogą nie wytrzymać oddziaływań przenoszo-
nych przez pustą paletę.
Rozwiązanie
Poprawnym rozwiązaniem sztauerskim jest zastosowanie jako materiału mocującego
palety posiadającej dwie podstawy lub uzupełnienie istniejącej o płytę pilśniową. Dodat-
kowo konieczne jest wzmocnienie kartonów poprzez dopasowaną ramę rozporową zbitą
gwoździami z dwóch poprzecznych kantówek i dwóch wzdłużnych listew zwiększających

powierzchnię nacisku.
1 – paleta użyta jako materiał sztauerski

2 – płyta pilśniowa zwiększająca powierzchnię nacisku
3 – płoza palety naciskająca na beczkę
4,5 – obręcze beczki
6,7 – rama rozporowa
Rysunek 169. Ładunek w kontenerze zamocowany blokowo w sposób
nieprawidłowy (A) i prawidłowy (B)
Wykorzystanie ram rozporowych znacznie ułatwia mocowanie ładun-

ków niejednorodnych lub sztukowych. Zaletą ram jest to, że można je przygo-
tować z wyprzedzeniem, przed sztauowaniem ładunku w kontenerze. Odpo-
wiednio zbite ramy ustawia się przy ścianach kontenera, a dopiero później
sztauowany jest ładunek (rys. 170).
a – kantówki rozporowe
b – listwy zwiększające powierzchnię nacisku
c – deski lub kantówki podwyższające ramę
Rysunek 170. Rama rozporowa przy ścianie kontenera – widok z góry (A) i z boku (B)
Rysunek 171. Mocowanie blokowe skrzyni z użyciem dwóch ram rozporowych – widok
z boku (A), od przodu (B) i z góry kontenera (C)
Ważne jest, w jakim kierunku na drewno użyte do wykonania konstruk-

cji rozporowej działają siły nacisku. Wytrzymałość drewna jest większa, gdy
przyjmuje ono obciążenie równolegle do słoi (rys. 172). Działanie sił nacisku
prostopadle do słoi jest niekorzystne, za to jest wskazane w przypadku wbija-
nia gwoździ. Do obliczeń dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL pojedyn-
czej rozpórki można stosować następującą regułę:
Reguła dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL rozpórki

Należy przyjmować, że 1 cm2 powierzchni przekroju drewnianej
rozpórki może przejąć maksymalnie 0,3 kN (30 kg) siły nacisku.
W rzeczywistości dopuszczalne obciążenie robocze MSL rozpórek
jest uzależnione od kierunku działania siły nacisku względem kie-
runku ułożenia słoi i wynosi:
MSL = 0,3 kN/cm2 dla nacisku wywieranego prostopadle od słoi,
MSL = 1,0 kN/cm2 dla nacisku wywieranego równolegle do słoi.
Większą wartość MSL można przyjmować do obliczeń tylko wte-
dy, gdy jesteśmy pewni, że nacisk wywierany jest równolegle do
słoi rozpórki.
Rysunek 172. Nacisk wywierany prostopadle (A) i równolegle do słoi rozpórki (B)
3.6.2.4. Użycie gwoździ

Podczas mocowania blokowego używa się drewnianych konstrukcji
sztauerskich przybitych do podłoża gwoździami. Bardzo ważne jest zastoso-
wanie odpowiednio wytrzymałych i długich gwoździ i głębokie ich wbijanie
w podłoże. Podłoga kontenera zamkniętego ma grubość 25-30 mm, stąd prak-
tycznie nie można używać w tych kontenerach tej techniki mocowania. Jedynie
drewniana podłoga kontenerów typu płytowego nadaje się do tego celu. Gene-
ralnie, niezbędna jest drewniana podłoga wyłożona dobrej jakości drewnem
o grubości nie mniejszej niż 50 mm. Dobra jakość drewna oznacza, że jest ono
suche i pozbawione wszelkich szkodników. Mokre drewno powoduje zmniej-
szenie o połowę siły zrywającej, jaką mogą wytrzymać gwoździe wbite w to
drewno. Znacznie osłabiają wytrzymałość tego mocowania również następują-
ce czynniki:
1) gładka powierzchnia gwoździ,
2) wbicie gwoździ w słoje drewna,
3) wbicie gwoździ pod zbyt dużym kątem w stosunku do pionu,
4) wbicie gwoździ zbyt blisko krawędzi drewna sztauerskiego,
5) umiejscowienie gwoździ w podłodze zbyt blisko siebie,
6) nieprawidłowo przygotowany materiał sztauerski
Gwoździe mogą być efektywnie wbijane z użyciem specjalnego pistole-
tu. Użycie tego narzędzia daje oszczędność czasu i zmniejsza wysiłek fizyczny
pracowników.
Nieprawidłowe przygotowanie materiału sztauerskiego do mocowania
ma miejsce wtedy, gdy kształt lub budowa wewnętrzna drewna użytego są
nieprawidłowe. Nie wolno wbijać gwoździ w wąski kawałek drewna, np. klin
drewniany, przycięty w ten sposób, że słoje są ułożone poprzecznie (rys. 173).
Klin taki mógłby się rozpaść podczas wbijania gwoździ lub podczas silnych
oddziaływań transportowych. Powierzchnia, w którą są wbijane gwoździe
powinna mieć słoje ułożone wzdłużnie, ale nie wolno w nie bezpośrednio tra-
fiać ostrzem gwoździa.
Rysunek 173. Klin do mocowania przycięty prawidłowo (A) i nieprawidłowo (B)

Do przybicia klina drewnianego niezbędne są przynajmniej trzy gwoź-

dzie. Dwa prostopadłe do podłoża gwoździe trzymające i jeden wbity pod
kątem gwóźdź dociągający (rys. 174). Ten ostatni gwóźdź ma za zadanie do-
ciągnąć klin jak najbliżej ładunku. Podobne wymagania dotyczą przybijania
gwoździami płyt i kantówek drewnianych. Większa część gwoździ powinna
być wbita pod kątem do podłoża w taki sposób, aby przeciwstawiały się po-
ziomemu oddziaływaniu wywieranemu podczas transportu (rys. 175).
1 – gwóźdź dociągający
2 – gwoździe trzymające
Rysunek 174. Minimalne wymagania odnośnie mocowania klina gwoździami
Rysunek 175. Minimalne wymagania odnośnie mocowania płyt i kantówek drewnianych

gwoździami
Poniższa reguła określa dopuszczalne obciążenie robocze MSL klina

przybitego gwoździami.
Reguła dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL

klina przybitego gwoździami
Prawidłowo przycięty klin drewniany powinien być przybity
przynajmniej 3 gwoździami. Zakładając siłę trzymającą jednego
gwoździa na 1 kN, dopuszczalne obciążenie robocze MSL klina
wynosi 3 kN.
3.6.3. Mocowanie indywidualne z użyciem odciągów

Mocowanie z użyciem odciągów (lashing) polega na zastosowaniu taśm
stalowych (steel strapping), drutu stalowego (steel wire), łańcuchów (chain),
pasów tekstylnych (textile strap), lin (rope) itp. Mocowanie odciągów odbywa
się w ten sposób, że są one przymocowywane z jednej strony do ładunku
a z drugiej do obudowy kontenera, po czym lekko napięte. Dobrze zamocowa-
ne odciągi uniemożliwiają poruszanie się ładunku we wszystkich kierunkach.
Ważne czynniki mające wpływ na jakość mocowania to jakość materiału, z któ-
rego wykonany jest odciąg i zaczepy oraz kierunek działania odciągu. Ilość
odciągów dobiera się na podstawie znajomości masy ładunku, dopuszczalnego
obciążenia roboczego odciągów i kąta, jaki tworzą odciągi z podłożem.
Mocowania z użyciem odciągów praktycznie nie stosuje się w kontene-
rach zamkniętych. Powodem jest m.in. to, że standardowe zaczepy mocujące
w kontenerze zamkniętym charakteryzują się maksymalnym obciążeniem ro-
boczym równym 10 kN (1 tona). Dodatkowo, ilość i rozmieszczenie zaczepów
często nie pozwalają na odpowiednie zamocowanie ładunku. Kontenery
płytowe są wyposażone w znacznie większą ilość zaczepów charakteryzują-
cych się zwiększonym dopuszczalnym obciążeniem roboczym równym 20 kN
(2 tony).
Reguła dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL

zaczepów w kontenerze
W sytuacji braku informacji na ten temat od producenta kontene-
ra, należy przyjmować następujące dopuszczalne obciążenia robo-
cze MSL zaczepów w kontenerze:
MSL = 10 kN – dla kontenera zamkniętego,
MSL = 20 kN – dla kontenera płytowego lub typu płytowego.
W zależności od kierunku działania odciągów wyróżniamy:

1) mocowanie z użyciem odciągów poziomych (rys. 176, rys. 177),
2) mocowanie z użyciem odciągów pionowych (rys. 178),
3) mocowanie z użyciem odciągów ukośnych (rys. 179),
4) mocowanie z użyciem odciągów krzyżowych (rys. 180),
5) mocowanie z użyciem odciągów pętlowych (loop lashing) (rys. 182),
6) mocowanie z użyciem odciągów przepasujących ładunek od góry (friction
loop, tie-down lashing) (rys. 187).
Rysunek 176. Mocowanie za pomocą poziomych odciągów mocowanych

wzdłużnie – widok z góry (A) i z boku (B)
Rysunek 177. Mocowanie za pomocą odciągów poziomych mocowanych

poprzecznie – widok z góry (A) i z przodu (B)
Rysunek 178. Mocowanie za pomocą odciągów pionowych
Rysunek 179. Mocowanie za pomocą odciągów ukośnych – widok z góry (A),

z boku (B) i z przodu (C)
W praktyce najczęściej stosuje się odciągi ukośnie. Takie ustawienie od-

ciągów sumuje właściwości pionowego i poziomego ustawienia. Kąty, jakie
tworzy odciąg z podłogą α i z kierunkiem prostopadłym do ściany kontenera
β 21, decydują o rozkładzie jego siły ciągu. W praktyce, im mniejszy kąt α tym
większa pozioma składowa siły w odciągu, a kąt β decyduje o tym, czy ta po-
zioma składowa działa silniej wzdłuż czy w poprzek kontenera.
Rysunek 180. Mocowanie za pomocą odciągów krzyżowych
Rysunek 181. Mocowanie za pomocą odciągów krzyżowych (A)

i niekrzyżujących się (B)
Najmniejsze kąty α można uzyskać krzyżując ukośne odciągi (rys. 180).

Ten sposób mocowania jest najefektywniejszy w zapobieganiu przesuwaniu
się ładunku. Wadą odciągów krzyżowych jest większa możliwość przewróce-
21 Kąt β może być liczony między kierunkiem działania odciągu a kierunkiem prostopadłym do ściany
czołowej lub bocznej, w zależności od tego czy rozpatrujemy siłę mocowania ładunku wzdłuż czy
w poprzek kontenera.
nia się ładunku. Kierunek działania siły przewracającej FS jest prostopadły do

ramienia r łączącego górny punkt zaczepu z krawędzią ładunku, którą ładu-
nek będzie się stykał z podłożem przy przewracaniu się. Im bardziej zbliżony
jest kierunek działania siły mocującej odciągu FL z kierunkiem działania siły
przewracającej FS tym lepiej, gdyż odciąg zapobiega przewróceniu się ładun-
ku. W przypadku odciągów ustawionych krzyżowo różnica tych kierunków
jest większa, w porównaniu z sytuacją, gdy odciągi nie są skrzyżowane
(rys. 181).
Rysunek 182. Mocowanie części maszyn z użyciem odciągów pętlowych
Bardzo skuteczną, choć rzadko stosowaną techniką mocowania jest uży-

cie zamiast prostego odciągu pętli owiniętej wokół ładunku. W szczególności,
techniką odciągu pętlowego (loop lashing) powinny być mocowane ładunki
długie posiadające elementy cylindryczne, o które może być owinięta pętla
(rys. 182). Mogą to być również ładunki o innych kształtach, które umożliwiają
odpowiednio trwałe zahaczenie pętli odciągu (rys. 184). Każdy z dwóch koń-
ców odciągu powinien być zamocowany do innego zaczepu.
Ważną zaletą użycia pętli jest uzyskanie dwa razy większego dopusz-
czalnego obciążenia roboczego MSL odciągu. Ważne jest przy tym, aby oba
cięgna odciągu pętlowego nie tworzyły zbyt dużego kąta γ między kierunkami
swojego działania. Im większy kąt tym większa redukcja sumarycznego do-
puszczalnego obciążenia roboczego odciągu. W przypadku takiego oddalenia
zaczepów, że kąt γ jest większy od 120°, sumaryczne dopuszczalne obciążenie
jest zredukowane o połowę, tzn. odpowiada obciążeniu pojedynczego odciągu
(rys. 183, tab. 35).
Rysunek 183. Kąt zawarty między dwoma cięgnami odciągu pętlowego
Tabela 35. Redukcja dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL odciągu pętlowego
Sumaryczne MSL
Kąt γ Redukcja MSL
odciągu pętlowego
120° 50% 1,0 × MSL jednego odciągu
poniżej 30° 0% 2,0 × MSL jednego odciągu
Rysunek 184. Ładunki o różnych kształtach zamocowane z użyciem odciągów pętlowych

W sytuacji, gdy ładunek lub jego opakowanie nie posiadają odpowied-

nich elementów, o które można by zahaczyć pętlę odciągu pętlowego, istnieje
możliwość posłużenia się tzw. „pętlą narożną”. Spełnia ona rolę zaczepu, do
którego przymocowane są dwa cięgna odciągu (rys. 185). Do założenia tego
typu odciągów potrzeba minimum dwóch pracowników i trochę więcej czasu
niż w przypadku innych odciągów. „Pętla narożna” może mieć kształt ósemki
nałożonej na dwa naroża ładunku, a w celu zwiększenia tarcia naroża można
pod cięgno pętli podłożyć odpowiednio dopasowany materiał sztauerski
(rys. 186).
Rysunek 185. Mocowanie z użyciem odciągów z „pętlą narożną”
Rysunek 186. Przykłady zastosowania „pętli narożnej”
Często stosowaną techniką mocowania jest użycie odciągów przepasują-

cych ładunek od góry (friction loop, tie-down) (rys. 187). Odciągi te dociskają
ładunek od góry, zwiększając jego nacisk na podłoże. Można to porównać do
„sztucznego” zwiększenia masy ładunku. Dzięki temu zwiększa się tarcie po-
między ładunkiem a podłożem, czego efektem jest siła przeciwstawiająca się
sile przesuwającej ładunek (rys. 188). Co ważne, bez względu na miejsce prze-
pasania ładunku odciągami siła tarcia zawsze będzie odpowiednio skierowana
do siły przesuwającej (rys. 189).
Rysunek 187. Mocowanie z użyciem odciągów przepasujących ładunek od góry
1 – siła napinająca w odciągu

2 – pionowa składowa siły napinającej
3 – dodatkowa siła tarcia
Rysunek 188. Zasada działania mocowania odciągami przepasującymi ładunek od góry
Rysunek 189. Siła tarcia działa tak samo bez względu na kierunek przepasania ładunku
Dodatkowa siła tarcia wywołana pionową składową siły napinającej

uzupełnia siłę tarcia wywoływaną przez nacisk ładunku na powierzchnię kon-
tenera. Tę drugą siłę tarcia możemy obliczyć za pomocą wzoru:
gdzie: Fμ – siła tarcia,

G – ciężar ładunku,
μ – współczynnik tarcia (tab. 36)
Tabela 36. Współczynniki tarcia μ
Materiały trące o siebie suche mokre zatłuszczone

drewno o drewno 0,20 ÷ 0,50 0,20 ÷ 0,25 0,05 ÷ 0,15
metal o drewno 0,20 ÷ 0,50 0,20 ÷ 0,25 0,02 ÷ 0,10
metal o metal 0,10 ÷ 0,25 0,10 ÷ 0,20 0,01 ÷ 0,10
Dla ładunków sztauowanych na podłodze standardowego kontenera

należy przyjąć do obliczeń wartość współczynnika tarcia μ = 0,20. Wartość ta
jest najbardziej zbliżona do rzeczywistości, gdyż podczas trwania operacji
sztauerskich nawet czysta i sucha podłoga kontenera zostaje zakurzona, a czę-
sto i zawilgocona.
Wzór na obliczanie sumarycznej siły tarcia z uwzględnieniem dodatko-
wej siły tarcia przedstawia się następująco:
gdzie: Fh – pionowa składowa siły napinającej odciągów.
Aby zachować odpowiednią siłę pionową mocującą odciągi Fh, zwiększa

się ich napięcie poprzez użycie napinacza (tensioning device). Wielkość napię-
cia wywołanego napinaczem powinna mieścić się w wyznaczonych granicach
określonych poniższą regułą.
Reguła wielkości napięcia odciągów mocujących

Odciągi mocujące powinny być napięte do maksymalnej siły nie
większej niż 50% dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL
(Maximum Securing Load) lub LC (Lashing Capacity) materiału,
z którego wykonany jest odciąg. Minimalna wielkość napięcia jest
zależna od techniki mocowania i wynosi:
• 10% MSL dla pasów wykonanych z tkaniny,
• 25% MSL dla odciągów wykonanych z lin stalowych,
• 15-25% MSL dla odciągów łańcuchowych.
Ze względu na to, że napinacz najczęściej jest usytuowany tylko z jednej

strony ładunku, napięcie musi bez przeszkód przechodzić na drugą stronę
ładunku. Ta wędrówka napięcia na całej długości odciągu jest możliwa dzięki
zabezpieczeniu krawędzi ładunku podkładkami zmniejszającymi tarcie.
W sytuacji wstrząsów i innych gwałtownych oddziaływań podczas transportu
ładunku zachodzi chwilowa różnica napięć między obiema stronami ładunku,

która jest po chwili wyrównywana (rys. 190). Aby umożliwić wędrówkę na-
pięcia, konieczne jest użycie odciągów wykonanych z elastycznych materia-
łów. Dobrą praktyką jest mocowanie odciągów w ten sposób, aby napinacze
znajdowały się po obu stronach ładunku, tzn. na przemian z jednej i drugiej
strony w kolejno zakładanych odciągach przepasujących ładunek.
Rysunek 190. Przechodzenie napięcia z jednej strony ładunku na drugą stronę ładunku
jako efekt oddziaływań transportowych
Istotne znaczenie ma kąt α, jaki odciąg tworzy z podłożem. Im mniejsza

wartość kąta α, tym mniejsza pionowa składowa napięcia Fh i tym mniejszy
nacisk ładunku na podłoże, a co za tym idzie, tym mniejsza siła tarcia. Pamię-
tając, że siła tarcia jest obliczana z uwzględnieniem współczynnika tarcia, do-
datkowo redukującego efekt nacisku ładunku na podłoże, w praktyce wartość
siły tarcia należy szacować o połowę mniejszą od wartości siły napięcia w od-
ciągu. I tak, efektem napięcia odciągu równego 6,00 kN jest siła tarcia o warto-
ści od 0,16 kN do 3,00 kN w zależności od kąta α i współczynnika tarcia
(tab. 37).
Tabela 37. Wartości siły tarcia wywołanej napięciem odciągu równym 6 kN
Składowa pionowa siły Siła tarcia w zależności od wartości

Napięcie napięcia współczynnika tarcia μ [kN]
odciągu F
α Fh=F×sinα 0,10 0,20 0,25 0,30 0,40 0,50
15° 1,56 0,16 0,31 0,39 0,47 0,62 0,78
30° 3,00 0,30 0,60 0,75 0,90 1,20 1,50
45° 4,26 0,43 0,85 1,07 1,28 1,70 2,13
6,00 kN
60° 5,22 0,52 1,04 1,31 1,57 2,09 2,61
75° 5,82 0,58 1,16 1,45 1,75 2,33 2,91
90° 6,00 0,60 1,20 1,50 1,80 2,40 3,00
Metoda mocowania z użyciem odciągów przepasujących ładunek od

góry ma liczne ograniczenia. Oprócz znacznej ilości odciągów, jakich trzeba
użyć i symetrycznego umiejscowienia napinaczy, wymaga ona kontroli napię-
cia odciągów w trakcie przewozu ładunku. W wyniku błędów w sposobie za-
sztauowania lub przepasania ładunku, a także w wyniku silnych oddziaływań
transportowych, napięcie odciągu może zmniejszyć się nawet do poziomu

zerowego. Zupełnie naturalna jest stopniowa strata napięcia wynikająca z uży-
cia odciągów wykonanych z elastycznych materiałów. Niezbędna kontrola
napięcia wymaga stałego dostępu do ładunku. Nie jest on możliwy w przy-
padku przewozu ładunków w kontenerze zamkniętym.
Mocowanie z użyciem odciągów przepasujących ładunek od góry nie
powinno być stosowane w odniesieniu do ładunków wielkogabarytowych,
które wystają poza obrys podłogi kontenera. Zbyt mała powierzchnia nacisku
może skutkować przesuwaniem się ładunku w trakcie transportu. W przypad-
ku mocowania ładunków wielkogabarytowych należy zawsze pamiętać o ta-
kim wyborze kierunku przepasania odciągami, aby minimalizować ilość kra-
wędzi, o które opierają się odciągi (rys. 191).
Rysunek 191. Stosowanie zasady minimalizacji ilości krawędzi, o które opierają się odciągi
Reasumując wszystkie ograniczenia, należy stwierdzić, że jeżeli może

być użyta inna technika mocowania, należy zrezygnować z mocowania z uży-
ciem odciągów przepasujących ładunek od góry jako jedynej metody zabez-
pieczenia ładunku.
3.7. Osprzęt mocujący
3.7.1. Wstęp
Osprzęt mocujący stanowią elmenty mocujące (securing elements), do
których zaliczamy m.in szekle (shackle), pierścienie (ring), ściągacze (turnbuc-
kle), łańcuchy (chain) i liny stalowe (wire rope). Do osprzętu zaliczamy także
zestawy mocujące (securing device) złożone z kilku elementów mocujących,
np. odciąg mocujący lub rozpórka mocująca.
Przy określaniu siły, z jaką może być obciążany osprzęt mocujący stosuje
się następujące pojęcia:
3.7. Osprzęt mocujący 195
siła zrywająca (Breaking Load – BL) – nominalna siła zrywająca danego ele-
mentu lub zestawu mocującego określona przez producenta lub skalkulo-
wana przez użytkownika,
dopuszczalne obciążenie robocze MSL (Maximum Securing Load) – naj-
większa dopuszczalna siła lub ciężar jakim można obciążyć dany element
lub zestaw mocujący,
dopuszczalne obciążenie robocze zredukowane (Calculation Strength –
CS) – wartość obliczeniowa wynikająca z podzielenia MSL przez współ-
czynnik 1,5.
Zależność pomiędzy siłą zrywającą BL i dopuszczalną siłą roboczą MSL

dla różnych materiałów i elementów mocujących podaje poniższa tabela.
Tabela 38. Zależność pomiędzy siłą zrywającą BL i dopuszczalną siłą

roboczą MSL dla różnych materiałów i elementów mocujących
Materiał lub element mocujący MSL/BL

szekle, pierścienie, półpierścienie, ściągacze ze stali 0,50
liny z włókna 0,33
pasy z tkaniny 0,70
liny stalowe (jednokrotnego użycia) 0,80
liny stalowe (wielokrotnego użycia) 0,30
taśma stalowa (jednokrotnego użycia) 0,70
łańcuchy 0,50
Wartości siły zrywającej BL dla najważniejszych materiałów i elementów

mocujących podaje poniższa tabela.
Tabela 39. Wartości siły zrywającej BL dla najważniejszych materiałów i elementów mocu-
jących
Materiał lub element Siła zrywająca

Uwagi
mocujący BL [kN]
Liny z włókna naturalnego d – średnica liny w centymetrach.
6 × d2
(manila, sizal, konopie)
Włókna naturalne mogą łatwo ulec zniszczeniu,
Liny z propylenu 12 × d2 są wrażliwe na działanie kwasów i zasad. Wszyst-
Liny z poliestru 15 × d2 kie włókna mogą się ścierać na ostrych krawę-
dziach.
Liny z poliamidu 20 × d2
Lina stalowa 6 × 9 + 1 FC
Lina stalowa 6 × 19 + 1 FC 50 × d2 d – średnica liny w centymetrach.
Lina stalowa 6 × 37 + 1 FC Zestawy mocujące złożone z liny stalowej i ścią-
gaczy wymagają osobnej analizy wytrzymało-
ściowej.
Lina stalowa 6 × 12 + 7 FC 25 × d2
cd. tabeli 39
Materiał lub element Siła zrywająca
Uwagi
mocujący BL [kN]
d – średnica sworznia w centymetrach. Wzór na
Szekle 20 × d2 obliczanie BL odnosi się do szekli wykonanych ze
stali o standardowej wytrzymałości.
d – średnica gwintu w centymetrach.
2 Wzór na obliczanie BL odnosi się do ściągaczy
Ściągacze 20 × d
wykonanych ze stali o standardowej wytrzymało-
ści.
Taśma stalowa 70 × w × t w – szerokość taśmy w centymetrach
Taśma stalowa oksydowana 85 × w × t t – grubość taśmy w centymetrach.
Według wskazań producenta. Stosowane są przy
Łańcuchy z napinaczami brak danych mocowaniu poprzez przepasanie ładunku od
góry.
d – średnica pręta w centymetrach.
2 Wzór na obliczanie BL odnosi się do elementów
Pierścienie i półpierścienie 20 × d
wykonanych ze stali o standardowej wytrzymało-
ści.
Według wskazań producenta. Stosowane są przy
mocowaniu poprzez przepasanie ładunku od
góry. Nie wolno na nich wiązać węzłów. Przy
Pasy z tkanin syntetycznych brak danych
długotrwałym napięciu pasy mogą rozciągnąć się.
Posiadają podobne właściwości do lin z włókien
syntetycznych
MSL = 4kN Jednowarstwowe o grubości 4 mm
Połączenia spawane
MSL = 10kN Dwuwarstwowe o grubości 10 mm
MSL = Wytrzymałość na siłę ściskającą prostopadłą do
Drewno miękkie używane do 0,3 kN/cm2 słoi.
budowy rozpórek22 Wytrzymałość na siłę ściskającą równoległą do
MSL= 1 kN/cm2
słoi.
Wskazane jest zestawianie elementów mocujących posiadających te sa-

me wartości dopuszczalnego obciążenia roboczego.
3.7.2. Odciągi mocujące

Liny mogą być wykonane z różnych materiałów. Wyróżniamy:
a) liny z włókna naturalnego (natural fibre rope) i sztucznego (synthetic fi-
bre rope),
b) liny stalowe (wire rope),
c) liny mieszane (composite, mixed rope).
Liny z włókna naturalnego: konopi (hemp), manili (manila) czy sizalu
(sisal), nie są współcześnie używane do mocowania ładunku. Zmiany poziomu
wilgotności powodują znaczne zmiany długości tych lin, tzn. liny kurczą się,
22 Drewno nie jest zaliczane do osprzętu mocującego, ale do materiałów sztauerskich.

gdy są mokre. Mogą wreszcie ulec zapaleniu przy zetknięciu się z określonymi
chemikaliami.
Liny syntetyczne wykonane są z poliestru, poliamidu, polipropylenu,
polietylenu lub hempexu. Najczęściej używanym materiałem do produkcji lin
jest polipropylen. Materiał ten jest odporny na działanie kwasów i zasad. Liny
przed użyciem wymagają specjalnej konserwacji zwiększającej ich odporność
na światło słoneczne i temperaturę.
Liny z włókien mieszanych są obecnie najczęściej używane. Liny te wy-
konane są z drutu stalowego splecionego z włóknami syntetycznymi lub natu-
ralnymi. Bardzo popularna lina, z której wykonuje się odciągi o nazwie „Her-
kules” jest wykonana z drutu pokrytego włóknem polipropylenowym
(rys. 192).
Rysunek 192. Lina mocująca „Herkules”
Liny wykonane z włókna są wykorzystywane przede wszystkim do mo-

cowania brezentu i lekkich ładunków, np. samochodów osobowych, beczek,
lekkich skrzyń i palet. Dopuszczalne obciążenie robocze MSL liny z włókna
obliczamy stosując wcześniej podane wzory na siłę zrywającą BL z jej odpo-
wiednim współczynnikiem redukcji. Dla liny propylenowej wzór przyjmuje
postać:
gdzie: MSL = BL × 0,33 = 12 × d2 × 0,33

d – średnica liny propylenowej.
Gdy mocowanie wykonane jest z użyciem odciągu pętlowego, MSL po-

dwaja się. Najprostszy odciąg pętlowy ręcznie napięty za pomocą odpowied-
nich węzłów przedstawia rysunek (rys. 193). Jeżeli konieczne są większe na-
pięcia, niezbędne jest użycie mechanicznych napinaczy.
Rysunek 193. Prosty odciąg pętlowy ręcznie naciągnięty
Liny stalowe mają różną budowę w zależności od ilości składowych

drutów, skrętek i techniki ich oplatania. Preferowana struktura to 6 skrętek
składających się z 19 lub 37 drutów każda, z rdzeniem z włókna sztucznego.
Rysunek 194. Przykładowe przekroje lin stalowych wraz z symbolami

ich struktury wewnętrznej
Uproszczony wzór na obliczanie dopuszczalnego obciążenia roboczego

MSL lin stalowych przedstawia się następująco:
gdzie: d – średnica liny stalowej.

Zestaw mocujący powinien składać się z elementów charakteryzujących

się tym samym MSL. Jego wytrzymałość musi także odpowiadać wytrzymało-
ści zaczepu. Przykładowo, standardowy zaczep pierścieniowy wykonany ze
stali ma maksymalne dopuszczalne obciążenie robocze równe 40 kN. Do mo-
cowania należy użyć liny stalowej o średnicy nie większej niż 12 mm
(MSL = 57,6 kN).
MSL lin stalowych ulega zmniejszeniu, gdy są one zgięte, a szczególnie,
gdy zgięcie następuje na ostrych krawędziach (rys. 195).
d – średnica liny stalowej

80% – stopień redukcji MSL
Rysunek 195. Redukcja wartości MSL liny stalowej w wyniku jej zginania
Przykład
W przykładowym zamocowaniu odciągu pokazanym na rysunku 197, MSL cięgna owi-
niętego wokół zaczepu stalowego o średnicy równej średnicy cięgna, wynosi 50% nomi-
nalnego MSL równego 57,60 kN. Natomiast w drugim końcu to samo cięgno jest zagięte
na ostrych krawędziach ładunku, co powoduje redukcję MSL do 25% nominalnego MSL.
Ponieważ w pierwszym przypadku mamy do czynienia z dwoma cięgnami a w drugim
z czterema, MSL tak zamocowanego odciągu jest równe nominalnemu.
MSL = 4 × 57, 6 kN × 0,25 = 57,60 kN – MSL odciągu owiniętego wokół zaczepu

MSL = 2 × 57, 6 kN × 0,50 = 57,60 kN – MSL odciągu owiniętego wokół ostrej krawędzi
ładunku
Rysunek 196. Redukcja nominalnego MSL odciągu pętlowego poprzez zginanie

Aby mieć pewność, że otrzymamy linę spełniającą nasze oczekiwania,

przy zamawianiu liny powinny być podane następujące dane:
a) średnica liny (np. 16 mm lub 5/8”),
b) długość liny (np. 200 m),
c) struktura wewnętrzna liny (np. 6 × 19 + 1 FE),
d) typ i kierunek skrętu liny (np. skręt krzyżowy w prawo),
e) cechy szczególne liny (np. ocynkowana),
f) wytrzymałość liny (np. 1570 N/mm2),
g) smarowanie (np. normalne),
h) rodzaj zakończenia (np. kute, zaostrzone),
i) opakowanie (np. kręgi).
Końce odciągów z lin stalowych tworzą pętle, które są zaciskane z uży-

ciem odpowiednich zacisków (rys. 199). Zaciski powinny być dopasowane do
grubości użytej liny, tzn. innych zacisków używa się do lin 16 mm a innych do
lin 12 mm. Założenie zacisków jest równoznaczne z obniżeniem nominalnego
dopuszczalnego obciążenia liny. Użycie tylko jednego zacisku prawidłowo
zaciśniętego to redukcja nominalnego MSL o 75%, dwa zaciski to redukcja
o 50%, a trzy zaciski redukcja o 25%. Tylko użycie czterech zacisków daje szan-
sę utrzymania nominalnego MSL. Prawidłowe zaciśnięcie w praktyce można
zaobserwować, jeżeli zaciskana lina znajdująca się dalej od nakrętek zacisku
zmniejszy swój przekrój poprzeczny o połowę. Na rysunku zostały przedsta-
wione trzy możliwe sposoby zastosowania zacisków bez redukcji nominalnego
MSL liny (rys. 197). W praktyce trzeci sposób, przedstawiony najniżej na ry-
sunku, jest najbardziej efektywny.
Rysunek 197. Możliwe sposoby zastosowania zacisków bez redukcji

nominalnego MSL liny stalowej
Rysunek 198. Zacisk do liny stalowej
Rysunek 199. Elementy mocujące: szekla (A), zaczep (B), ściągacz (C), łańcuch (D)
W przypadku używania innych elementów mocujących (rys. 199) po-

winno się wziąć pod uwagę, że:
1) MSL szekli, ściągaczy i zaczepów może być liczona według wzoru:
gdzie: d – średnica trzpienia szekli, gwintu ściągacza lub pręta stalowego,

z którego wykonany jest zaczep;
2) ściągacze powinny mieć duże otwory górnej i dolnej nakrętki oraz nie
powinny być spawane punktowo;
3) jeżeli kilka odciągów jest zamocowanych do jednego zaczepu, musi być
brane pod uwagę sumaryczne obciążenie przez nie wywierane;
4) grubość i szerokość taśmy stalowej jest kodowana w następujący sposób:
32/16 – dla taśmy o szerokości 36 mm i grubości 1,6 mm;
5) taśmy stalowe posiadają niewielką elastyczność, od 0,25% do 0,50%, i nie
powinny być używane do mocowania poprzez zwiększanie tarcia;
6) taśm z tkaniny nie wolno skręcać i nie wolno na nich wiązać węzłów, na-
leży też używać podkładek pod pasy, gdy załamują się one na krawę-
dziach (rys. 200);
7) prawidłowe działanie napinacza ręcznego pokazuje poniższy rysunek; po
zabezpieczeniu ramienia lewara nie powinien on tworzyć z łańcuchem
kąta większego niż 45° (rys. 201).
Rysunek 200. Pasy mocujące i podkładki na krawędzie
Rysunek 201. Zasada działania napinacza odciągu łańcuchowego

3.8. Procedura obliczania ilości odciągów 203
3.8. Procedura obliczania ilości odciągów

Obliczenia ilości odciągów, jaką trzeba zamocować, aby ładunek sku-
tecznie przeciwstawiał się oddziaływaniom mechanicznym podczas transpor-
tu, są rutynową czynnością. Można się oprzeć w tym względzie na dwóch do-
kumentach:
1) IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units
(CTUs),
2) EN 12195-1:2003 – Load Restraint Assemblies on Road Vehicles. Safety.
Calculation of Lashing Forces.
Ponieważ wymagania obu norm różnią się między sobą, nie można sto-
sować ich wymiennie. Badania praktyczne dowiodły, że wymagania poradni-
ka IMO/ILO/UN ECE są bardziej dostosowane do warunków rzeczywistych
panujących podczas transportu23. Stąd poniższa procedura opiera się na zale-
ceniach tego poradnika. Procedura odnosi się do oddziaływań, jakie wywiera-
ne są na ładunek w transporcie multimodalnym, tzn. brane są pod uwagę naj-
większe przyśpieszenia działające w transporcie drogowym, kolejowym lub
morskim.
Tabela 40. Przybliżone wartości współczynników tarcia
Materiały trące o siebie Współczynnik tarcia μ

drewno – sklejka, laminat 0,5
drewno – aluminium rowkowane 0,4
drewno – blacha stalowa 0,4
drewno – folia termokurczliwa 0,3
folia termokurczliwa – sklejka, laminat 0,4
folia termokurczliwa – aluminium rowkowane 0,4
folia termokurczliwa – blacha stalowa 0,4
folia termokurczliwa – folia termokurczliwa 0,4
karton – karton 0,5
karton – drewniana paleta 0,5
big-bag – drewniana paleta 0,4
zaolejona blacha stalowa – zaolejona blacha stalowa 0,1
pręty stalowe – drewno 0,5
blacha stalowa – drewno 0,5
blacha stalowa – blacha stalowa 0,3
beczka stalowa – beczka stalowa 0,2
23 Nordstroem R., Andersson P., Soekjer-Petersen S., Verification of Level of Basic Parameters Important for
the Dimensioning of Cargo Securing Arrangements, Transport Research Institute, Stockholm 2004.
Przyjęto następujące założenia mające na celu uproszczenie procedury

oblicznia ilości odciągów:
1) na ładunek oddziałuje maksymalne przyśpieszenie równe 1 g
(g = 9,81 m/s2) we wszystkich kierunkach, tzn. wzdłużnie, poprzecznie
i pionowo;
2) napięcie po obu stronach odciągu przepasującego ładunek od góry jest
identyczne;
3) odciągi zabezpieczające ładunek przed przewróceniem nie są wymagane
gdy współczyniki proporcji H/B i H/L są mniejsze od 1.
Rysunek 202. Oznaczanie współczynników H/B oraz H/L gdy środek ciężkości znajduje się
– w środku geometrycznym ładunku (A)
– poza środkiem geometrycznym ładunku (B)
Procedura obliczania ilości odciągów

Aby obliczyć ilość odciągów koniecznych do zamocowa-
nia ładunku należy:
krok 1
Ustalić wartość współczynnika tarcia (tab. 40).
krok 2
Ustalić kąt, jaki odciąg tworzy z podstawą (α) oraz od-
chylenie odciągu od kierunku prostopadłego względem
ściany kontenera (β).
krok 3
Ustalić współczynniki proporcji H/B oraz H/L opierając
się na wymiarach ładunku (rys. 202).
krok 4
Odczytać z odpowiednich poniższych tabel wartość
współczynnika Z, a następnie mnożąc ten współczynnik
przez ciężar ładunku G [kN], obliczyć:
1) minimalne sumaryczne napięcie ΣT [kN] (tab. 41)
i minimalne sumaryczne dopuszczalne odciążenie
robocze ΣMSL [kN] (tab. 42) – dla odciągów przepa-
sujących ładunek od góry,
2) minimalne sumaryczne dopuszczalne odciążenia ro-
bocze ΣMSL [kN] (tab. 43-46) – dla odciągów pro-
stych i ukośnych.
krok 5
W przypadku obliczeń dla odciągów prostych i ukośnych
z dwóch obliczonych wartości ΣMSL [kN], jedna odno-
sząca się do zabezpieczania przed przesunięciem a druga
przed przewróceniem, wybrać większą z nich.
krok 6
Ilość odciągów N musi być tak dobrana, aby suma ich
dopuszczalnych napięć TL [kN] lub obciążeń roboczych
MSLL [kN] była równa lub większa od obliczonego wcze-
śniej ΣT [kN] lub ΣMSL [kN]
.
Tabela 41. Mnimalne napięcie odciągów przepasujących ładunek od góry i zabezpieczają-

cych przez przesunięciem
kąt α
10° 30° 50° 70° 90°
μ
0,1 25,91 9,00 5,87 4,79 4,50
0,2 11,52 4,00 2,61 2,13 2,00
0,3 6,72 2,33 1,52 1,24 1,17
0,4 4,32 1,50 0.98 0,80 0,75
0,5 2,88 1,00 0,65 0,53 0,50
Minimalne sumaryczne napięcie odciągów PRZEPASUJĄCYCH ŁADUNEK OD GÓRY

i zabezpieczających przed PRZESUNIĘCIEM
Tabela 42. Minimalne obciążenie robocze odciągów przepasujących ładunek od góry i za-
bezpieczających przez przewróceniem
lub
kąt α
10° 30° 50° 70° 90°
H/B v H/L
1,0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1,5 1,44 0,50 0,33 0,27 0,25
2,0 2,88 1,00 0,65 0,53 0,50
3,0 5,76 2,00 1,31 1,06 1,00
4,0 8,64 3,00 1,96 1,60 1,50
5,0 11,52 4,00 2,61 2,13 2,00
Minimalne ∑MSL odciągów PRZEPASUJĄCYCH ŁADUNEK OD GÓRY

i zabezpieczających przed PRZEWRÓCENIEM
Tabela 43. Minimalne obciążenie robocze odciągów prostych zabezpieczających ładunek

przez przesunięciem
kąt α
10° 30° 50° 70° 90°
μ
0,1 0,90 0.98 1,25 2,06 9,00
0,2 0,78 0,83 1,01 1,51 4,00
0,3 0,67 0,69 0,80 1,12 2,33
0,4 0,57 0,56 0,63 0,83 1,50
0,5 0,47 0,45 0,49 0,62 1,00
Minimalne ∑MSL odciągów PROSTYCH zabezpieczających przed PRZESUNIĘCIEM

w jednym z czterech kierunków
Tabela 44. Minimalne obciążenie robocze odciągów prostych zabezpieczających ładunek

przez przewróceniem
lub
kąt α
10° 30° 50° 70° 90°
H/B v H/L
1,0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1,5 0,15 0,14 0,14 0,17 0,25
2,0 0,23 0,22 0,24 0,31 0,50
3,0 0,32 0,32 0,37 0,51 1,00
4,0 0,36 0,38 0,45 0,65 1,50
5,0 0,39 0,41 0,50 0,75 2,00
Minimalne ∑MSL odciągów PROSTYCH zabezpieczających przed PRZEWRÓCENIEM

Tabela 45. Minimalne obciążenie robocze odciągów ukośnych zabezpieczających ładunek

przez przesunięciem
kąt α
10° 30° 50° 70° 90°
μ kąt β
0° 0,90 0,98 1,25 2,06 9,00
20° 0,95 1,04 1,32 2,17 9,00
0,1 40° 1,17 1,26 1,58 2,53 9,00
60° 1,77 1,86 2,26 3,40 9,00
80° 4,78 4,49 4,78 5,87 9,00
0° 0,78 0,83 1,01 1,51 4,00
20° 0,83 0,88 1,06 1,57 4,00
0,2 40° 1,01 1,05 1,24 1,78 4,00
60° 1,52 1,50 1,69 2,23 4,00
80° 3,89 3,20 3,02 3,23 4,00
0° 0,68 0,69 0,80 1,12 2,33
20° 0,72 0,73 0,84 1,16 2,33
0,3 40° 0,87 0,86 0,97 1,29 2,33
60° 1,29 1,20 1,27 1,55 2,33
80° 3,14 2,33 2,05 2,05 2,33
0° 0,57 0,56 0,63 0,84 1,50
20° 0,60 0,59 0,66 0,86 1,50
0,4 40° 0,73 0,69 0,75 0,94 1,50
60° 1,07 0,95 0,96 1,10 1,50
80° 2,50 1,71 1,44 1,38 1,50
0° 0,47 0,45 0,49 0,62 1,00
20° 0,49 0,47 0,51 0,63 1,00
0,5 40° 0,59 0,55 0,57 0,68 1,00
60° 0,86 0,73 0,71 0,78 1,00
80° 1,94 1,25 1,01 0,94 1,00
Minimalne ∑MSL odciągów UKOŚNYCH zabezpieczających przed PRZESUNIĘCIEM

Tabela 46. Minimalne obciążenie robocze odciągów ukośnych zabezpieczających ładunek

przez przewróceniem
kąt α
10° 30° 50° 70° 90°
H/B v H/L kąt β
1,00 0-80° 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0° 0,15 0,14 0,15 0,18 0,26
20° 0,16 0,15 0,15 0,18 0,26
1,50
40° 0,20 0,17 0,17 0,19 0,26
60° 0,28 0,22 0,21 0,21 0,26
80° 0,60 0,35 0,28 0,25 0,26
0° 0,23 0,22 0,24 0,31 0,50
20° 0,25 0,24 0,25 0,32 0,50
2,00 40° 0,30 0,27 0,29 0,34 0,50
60° 0,43 0,37 0,35 0,39 0,50
80° 0,97 0,62 0,51 0,47 0,50
0° 0,32 0,32 0,37 0,51 1,02
20° 0,34 0,34 0,39 0,53 1,02
3,00
40° 0,41 0,40 0,45 0,59 1,02
60° 0,61 0,56 0,58 0,70 1,02
80° 1,47 1,06 0,92 0,91 1,02
0° 0,36 0,38 0,45 0,65 1,50
20° 0,39 0,40 0,47 0,67 1,50
4,00 40° 0,47 0,48 0,55 0,75 1,50
60° 0,70 0,67 0,73 0,92 1,50
80° 1,75 1,36 1,24 1,27 1,50
0° 0,39 0,41 0,50 0,75 2,00
20° 0,42 0,44 0,53 0,79 2,00
5,00 40° 0,51 0,52 0,62 0,89 2,00
60° 0,76 0,75 0,84 1,11 2,00
80° 1,94 1,60 1,51 1,62 2,00
Minimalne ∑MSL odciągów UKOŚNYCH zabezpieczających przed PRZEWRÓCENIEM

Poniżej przedstawiono dwa przykłady obliczania ilości odciągów ko-

niecznych do zamocowania ciężkich skrzyń w kontenerze typu płytowego.
Przykład 1
Odciągi przepasujące od góry
Drewniana skrzynia o ciężarze 2 ton (20 kN) i wymiarach 1,80 × 0,98 × 2,93 [m] ma być
zamocowana w kontenerze typu płytowego (rys. 203). Oblicz ilość pasów przepasujących
skrzynię od góry koniecznych do zamocowania skrzyni. Pasy z tkaniny, którymi jest za-
mocowany ładunek, charakteryzują się siłą zrywającą BL = 34 kN, co odpowiada dopusz-
czalnemu obciążeniu roboczemu MSL = 34 × 0,7 = 24 kN (tab. 38). Maksymalne napię-
cie pasa wynosi 4 kN.
Rysunek 203. Skrzynia załadowana w kontenerze typu płytowego – przykład 1
Rozwiązanie
Pasy poprzecznie należyzamocować w ten sposób, aby skrzynia znajdowała się na środku
podłogi kontenera. Zakładając, że zaczepy mocujące są położone wzdłuż krawędzi podło-
gi o szerokości 2,40 m, kąt α wynosi:
Zakładając współczynnik tarcia μ = 0,3, odczytujemy współczynnik Z = 1,22 (tab. 41).

Minimalne napięcie pasów zabezpieczających skrzynię przed przesunięciem powinno
wynosić:
ΣT = 20 kN × 1,22 = 24,4 kN
Wielkość ta odpowiada liczbie 7 pasów o napięciu T = 4 kN.

Współczynniki proporcji wynoszą H/B = 3,04 i H/L = 1,63. Biorąc pod uwagę większy
współczynnik proporcji H/B, obliczamy współczynnik Z = 1,06 (tab. 42). Minimalne
ΣMSL pasów zabezpieczających skrzynię przed przewróceniem powinno wynosić:
ΣMSL = 20 kN × 1,06 = 21,2 kN
Wielkość ta odpowiada jednemu pasowi o MSL = 24 kN.

Zatem, należy użyć minimalnie 7 pasów przepasujących skrzynię od góry i zabezpiecza-
jących ją przed przesunięciem i przed przewróceniem.
Przykład 2
Odciągi ukośne
Skrzynia ciężka o wymiarach 1,42 × 0,80 × 0,65 [m] i masie 12 t (120 kN) jest mocowa-
na w kontenerze płytowym za pomocą czterech odciągów zamocowanych do zaczepów
znajdujących się w czterech górnych narożach skrzyni (rys. 204). Odciągi wykonane są
ze stalowego łańcucha o średnicy ogniwa 13 mm, a według danych dostarczonych przez
producenta, łańcuch ten charakteryzuje się MSL = 100 kN. Zaczep pierścieniowy, do
którego jest zaczepiony łańcuch, ma średnicę 2,83 cm. Sprawdź, czy zastosowane moco-
wanie w pełni zabezpiecza ładunek przed przesunięciem i przewróceniem.
Rysunek 204. Skrzynia załadowana w kontenerze płytowym – przykład 2
Rozwiązanie
Siła zrywająca zaczepu pierścieniowego wynosi BL = 20 × 2,832 = 160 kN, a jego do-
puszczalne obciążenie robocze MSL = 160 × 50% = 80 kN (tab. 38, tab. 39). Ta wartość
będzie brana do dalszych obliczeń jako MSL zestawu mocującego odciąg – zaczep.
Kąty α i β wynoszą:
Zakładając współczynnik tarcia μ = 0,3, odczytujemy współczynniki Z 1 = 1,16

i Z 2 = 0,83 (tab. 45). Sumaryczne MSL dwóch łańcuchów zabezpieczających skrzynię
przed przesunięciem w obu kierunkach powinno minimalnie wynosić:
ΣMSL = 120 kN × 1,16 = 139,2 kN – dla siły przesuwającej skierowanej w poprzek kon-
tenera,
ΣMSL = 120 kN × 0,83 = 99,6 kN – dla siły przesuwającej skierowanej wzdłuż kontenera.
Odciągi charakteryzujące się MSL = 80 kN zamocowane z każdego górnego naroża

skrzyni, czyli po dwa odciągi zabezpieczające skrzynię z każdego jej boku, spełniają po-
wyższe wymagania.
Współczynniki proporcji wynoszą H/B = 0,75 i H/L = 0,46. Wartość współczynników
gwarantuje, że skrzynia nie ma możliwości przewrócenia się.
Zatem, zastosowane mocowanie zabezpiecza ładunek przed przesunięciem. Słabym
ogniwem zamocowania jest zaczep pierścieniowy. Dobrym rozwiązaniem jest przeanali-
zowanie możliwości alternatywnego zamocowania z użyciem drewnianych konstrukcji
rozporowych.
213
4. PRZYKŁADY FORMOWANIA KONTENERÓW

4.1. Wstęp
W niniejszym rozdziale zawarte są opisy technik sztauowania i mocowania
jednostek kontenerowych odnoszące się do określonych ładunków i kontene-
rów. Przykłady obejmują różnego rodzaju ładunki sztukowe i modułowe, za-
równo jednorodne, jak i mieszane. Zdecydowana większość przykładów doty-
czy napełniania kontenerów typu płytowego ze stałymi ścianami czołowymi
(flatrack). W trakcie przewozu przewiduje się oddziaływania transportowe
charakterystyczne dla transportu multimodalnego, tzn. zakłada się działanie
sił bezwładności wywołanych przyspieszeniem równym 1 g działającym we
wszystkich kierunkach. Gdy inaczej nie zostało to określone, przyjmuje się do
obliczeń współczynnik tarcia μ = 0,2.
Dwa pierwsze przykłady, odnoszące się do mocowania trzech cylin-
drycznych części maszyn i ciężkiej części maszyny (rozdz. 4.2.2, rozdz. 4.2.3),
zawierają pełne obliczenia odnoszące się do dopuszczalnego obciążenia robo-
czego MSL osprzętu mocującego. Ze względu na to, że metoda obliczeniowa
jest za każdym razem taka sama, w dalszym przykładach obliczenia wytrzy-
małościowe pominięto, wyjaśniając jedynie technikę mocowania ładunku
w kontenerze.
4.2. Części maszyn
4.2.1. Ogólne zasady

Części maszyn często zaliczane są do sztuk ciężkich i są ładowane
w technologii pionowej do kontenerów typu płytowego lub kontenerów
z otwartym dachem. Podczas mocowania ciężkich części maszyn w kontenerze
należy kierować się następującymi zasadami (rys. 205):
1) maszyny powinny być trwale przymocowane do drewnianych podstaw,
których najważniejszymi elementami konstrukcji przenoszącymi ciężar są
legary ułożone wzdłuż kontenera;
2) legary powinny być unieruchomione za pomocą konstrukcji rozporowych
w poziomie;
3) dodatkowo powinny być zamocowane podpory pionowe zapobiegające
przemieszczaniu legarów w pionie.
214 Rozdział 4. Przykłady formowania kontenerów
1 – klin
2 – kantówka poprzeczna dopasowana do szerokości wewnętrznej kontenera
3 – podpory pionowe oparte o górną ramę kontenera
4 – kantówka zapobiegająca przesuwaniu się podpór
Rysunek 205. Mocowanie części maszyn – widok z przodu
1 – kantówka poprzeczna dopasowana do szerokości wewnętrznej kontenera

2 – podpory pionowe oparte o górną ramę kontenera
3 – deski mocowane krzyżowo zapobiegające przesuwaniu się podpór
4 – konstrukcje rozporowe
Rysunek 206. Mocowanie części maszyn – widok z boku
Podpory pionowe powinny być zabezpieczone przed przesuwaniem się.

W tym celu stosuje się trwałe łączenie podpór do poprzecznych kantówek roz-
ciągających się przy podłodze, a dodatkowo – łączenie podpór deskami zamo-
cowanymi krzyżowo (rys. 206). Najczęściej przybija się je gwoździami oraz
używa drewnianych lub metalowych elementów łączących (rys. 207). Efek-
tywnym sposobem jest zastąpienie gwoździ wkrętami, o ile to możliwe wkrę-
canymi za pomocą wkrętarki elektrycznej.
Sztuki ciężkie, w szczególności te o kształcie cylindrycznym, mogą być
również zamocowane poprzecznie z użyciem odciągów pętlowych. Nie zaw-
sze jest to jednak możliwe i wtedy należy posłużyć się odciągami prostymi lub
ukośnymi. W każdym przypadku odciągi muszą być uzupełnione wzdłużnym
mocowaniem z użyciem konstrukcji rozporowych.
4.2. Części maszyn 215
Rysunek 207. Sposoby łączenia podpór z poprzecznymi kantówkami – od lewej: listwą

drewnianą, metalowym łącznikiem płaskim i metalowym łącznikiem kątowym
4.2.2. Przykład obliczeniowy 1: Trzy cylindryczne części maszyn

Trzy części maszyn są trwale zamocowane do drewnianych podstaw posiadających dwie
wzdłużne płozy o przekroju 14 cm × 14 cm. Maszyny są ułożone jedna za drugą wzdłuż
kontenera typu płytowego 40’. Masa każdej z części wynosi 7366 kg. Opisz sposób mo-
cowania ładunku i dokonaj stosownych obliczeń.
Rysunek 208. Widok ogólny części maszyn przed zamocowaniem
Rozwiązanie
Mocowanie wzdłużne za pomocą rozpórek powinno zabezpieczać przed siłą przesuwającą
równą:
FS = 3 × 7366 kg × 1,0 × 9,81 m/s2 = 216,78 kN – siła przesuwająca wzdłużna działająca

między ładunkiem a ścianą przednią lub tylną kontenera,
FS = 2 × 7366 kg × 1,0 × 9,81 m/s2 = 144,52 kN – siła przesuwająca wzdłużna działająca
w przestrzeniach międzyładunkowych.
Zabezpieczeniem wzdłużnych przestrzeni międzyładunkowych powinny być rozpórki

drewniane wykonane z kantówek o odpowiedniej średnicy. Możliwe jest takie ułożenie
rozpórek, aby nacisk był wywierany wzdłuż przebiegu słoi użytego drewna. W takim
wypadku każda z dwóch rozpórek zamocowanych między dwiema sąsiadującymi pod-
stawami, na których spoczywają części maszyn, powinna mieć przekrój równy24:
S = 144,52 kN ÷ (2 × 1,0 kN/cm2) = 72,26 cm2
24 Reguła maksymalnego dopuszczalnego obciążenia MSL rozpórki – patrz rozdział 2.4.1.

Zatem może być w tym przypadku użyta kantówka o przekroju 8 cm × 10 cm. Gdy na-
cisk jest wywierany w poprzek słoi, niezbędna jest znacznie większa powierzchnia prze-
kroju:
S = 144,52 kN ÷ (2 × 0,3 kN/cm2) = 240,87 cm2
Rozpórki powinny być umieszczone na takiej wysokości, aby nacisk wywierany przez
podstawy części maszyn był przejmowany przez całą powierzchnię przekroju rozpórki.
Na rysunku poniżej przedstawiono nieprawidłowy i prawidłowy sposób mocowania
z użyciem rozpórek (rys. 209). Nieprawidłowy sposób charakteryzuje się tym, że rozpór-
ka jest umieszczona zbyt nisko oraz zastosowanie elementu poprzecznego w konstrukcji
rozporowej powoduje, że nacisk wywierany jest prostopadle do słoi. Zaprezentowane
prawidłowe rozwiązanie pozwala na użycie czterokrotnie mniejszej ilości drewna sztau-
erskiego.
Rysunek 209. Nieprawidłowy (A) i prawidłowy (B) sposób konstrukcji

i umiejscowienia rozpórki międzyładunkowej
Zabezpieczenie przestrzeni między ładunkiem a ścianą przednią lub tylną wymaga uży-
cia rozpórek o następującej średnicy przekroju:
S = 216,78 kN ÷ (2 × 1,0 kN/cm2) = 108,39 cm2.
Zatem powinna być użyta kantówka o przekroju 10 cm × 12 cm (rys. 210). Często jednak
ściany nie są na tyle wytrzymałe by przejąć nacisk skupiony wywołany przez tego typu
kantówkę i trzeba zastosować poprzeczne elementy drewniane rozkładające nacisk na
większą powierzchnię. Niestety, wiąże się to ze zmianą kierunku działania siły nacisku,
tzn. nacisk wywierany jest prostopadle do słoi kantówki ułożonej poprzecznie wzdłuż
ściany czołowej kontenera (rys. 211). Zatem konieczne jest zwiększenie powierzchni
przekroju każdej z dwóch rozpórek do wielkości:
S = 216,78 kN ÷ (2 × 0,3 kN/cm2) = 361,30 cm2.
W związku z powyższym wskazane jest użycie kantówki o przekroju 18 cm × 20 cm.

Ograniczeniem jest powierzchnia przekroju płozy podstawy, która wynosi
14 cm × 14 cm = 196 cm2. Istnieją trzy możliwe rozwiązania tej sytuacji. Po pierwsze,
możliwe jest zastosowanie kantówek wykonanych z wytrzymalszej odmiany drewna, np.
buku lub dębu (rys. 212). Po drugie, możliwe jest zwiększenie powierzchni nacisku wy-
wieranego przez rozpórki na kantówki porzeczne poprzez zastosowanie między nimi sta-
lowej płytki (rys. 213). Po trzecie, możliwe jest zastosowanie równolegle drugiego sposo-
bu mocowania, np. za pomocą odciągów.
Rysunek 210. Mocowanie przestrzeni między ładunkiem a ścianą kontenera

z użyciem rozpórek – nacisk skupiony na ścianę
Rysunek 211. Mocowanie przestrzeni między ładunkiem a ścianą kontenera z użyciem

rozpórek – nacisk na ścianę rozłożony na większą powierzchnię
Rysunek 212. Zastosowanie drewna o większej wytrzymałości

Rysunek 213. Zastosowanie stalowej płytki zwiększającej powierzchnię nacisku
Zabezpieczeniem przeciw działaniu poprzecznej i pionowej siły przewracającej jest mo-

cowanie z użyciem odciągów pętlowych. Załóżmy, że zostaną użyte po dwa odciągi
z każdej strony, którymi będą pasy z tkaniny (rys. 214, rys. 215). Średni kąt, jaki tworzą
z podłożem cięgna pasów wynosi α = 30° i cięgna są poprowadzone prawie prostopadle
do ścian bocznych kontenera (β = 0°). Minimalne ∑MSL pasów zamocowanych z każdej
strony, przy założeniu współczynnika tarcia μ = 0,2, wynosi (tab. 45):
∑MSL = 7,37 t × 1 × 9,81 m/s2 × 0,83 = 59,98 kN.
W obliczeniach uwzględniono tylko możliwość przesunięcia się ładunku, gdyż współ-

czynniki proporcji H/L i H/B są mniejsze od 1. Ponieważ każda maszyna jest zamoco-
wana z obu stron za pomocą czterech cięgien (dwa odciągi) otrzymujemy minimalną
wartość każdego z cięgien:
MSL = 59,98 kN ÷ 4 = 14,99 kN.
Zatem należy zastosować odciągi charakteryzujące się dopuszczalnym obciążeniem robo-

czym MSL = 20 kN. Należy pamiętać, że zaczepy, do których są zamocowane pasy mu-
szą także posiadać odpowiednią wytrzymałość, tzn. minimalne MSL = 20,0 kN przy za-
mocowaniu jednego cięgna i MSL = 40,0 kN przy jednoczesnym zamocowaniu dwóch
cięgien.
Rysunek 214. Mocowanie części maszyn z użyciem odciągu

pętlowego – widok z góry
Rysunek 215. Mocowanie części maszyn z użyciem odciągu

pętlowego – widok z przodu
Gdy wytrzymałość ładunku nie pozwala na zamocowanie odciągu pętlowego bezpośred-

nio na nim, istnieje możliwość założenia pętli wokół konstrukcji zabezpieczającej, w ja-
kiej przewożony jest ładunek (rys. 216). Oczywiście konstrukcja ta musi być odpowied-
nio wytrzymała.
Rysunek 216. Mocowanie części maszyn z użyciem odciągu pętlowego wokół

konstrukcji zabezpieczającej ładunek
Podany przykład stwarza jeszcze jedną alternatywną możliwość umiejscowienia

pętli mocujących. Jeśli wytrzymałość skrajnych elementów części maszyn jest odpowied-
nia, to odciągi mogą być założone wokół tych elementów, jedna para na jednym końcu
i druga para na drugim końcu ładunku (rys. 217). Korzyścią z takiego umiejscowienia
odciągów jest mniejszy kąt α, który tworzą cięgna odciągu z podłogą.
Rysunek 217. Alternatywny sposób mocowania części maszyn z użyciem odciągu

pętlowego – widok z boku (A) i z góry (B)
4.2.3. Przykład obliczeniowy 2: Ciężka część maszyny

W kontenerze typu płytowego 40’ mocowana jest sztuka ciężka o masie 8750 kg. Ładu-
nek jest podparty na dwóch konstrukcjach drewnianych dopasowanych wysokością
(rys. 218, rys. 219). Oblicz, ile materiału sztauerskiego w postaci kantówek o przekroju
10 cm × 10 cm należy użyć do mocowania wzdłużnego ładunku. Oblicz również, ile
odciągów pętlowych o MSL = 20 kN jest koniecznych do zamocowania poprzecznego ła-
dunku.
Rozwiązanie
Ponieważ składane ściany czołowe kontenera muszą być wzmocnione poprzecznymi kan-
tówkami, na które wywierany jest nacisk poprzecznie do słoi przez wzdłużne rozpórki,
konieczne są większe przekroje rozpórek. Należy użyć kantówek drewnianych o suma-
rycznym przekroju większym od25:
S = (8,75 t × 1,0 × 9,81 m/s2) ÷ 0,3 kN/cm2 = 286,12 cm2
Zatem należy zastosować trzy kantówki o przekroju poprzecznym 10 cm × 10 cm.
25 Reguła maksymalnego dopuszczalnego obciążenia MSL rozpórki – patrz rozdział 2.4.1.

Rysunek 218. Konstrukcje podpierające ciężką część maszyny – widok ogólny z boku
Rysunek 219. Konstrukcje podpierające ciężką część maszyny –

widok z boku (A) i z góry (B)
Rysunek 220. Mocowanie wzdłużne ciężkiej części maszyny – z przodu (A) i z tyłu kon-
tenera typu płytowego (B)
Kształt ładunku umożliwia założenie odciągów pętlowych na przeciwległy element

wzdłużny. Sumaryczne dopuszczalne obciążenie robocze pasów MSL niezbędne do za-
mocowania ładunku z każdej strony, przy ich nachyleniu do podłogi pod kątem 35°
i współczynniku μ = 0,2, wynosi26:
MSL = 8,75 t × 1 × 9,81 m/s2 × 0,87 = 74,68 kN.
Przy zastosowaniu pasów o dopuszczalnym obciążeniu roboczym 20,0 kN potrzebne są

dwa odciągi pętlowe (cztery cięgna) z każdej strony (rys. 221, rys. 222, rys. 223).
Rysunek 221. Odciągi pętlowe z zamocowaniem dwóch cięgien do jednego

zaczepu – widok z góry (A) ze zbliżeniem (B)
Rysunek 222. Odciągi pętlowe z zamocowaniem dwóch cięgien do jednego zaczepu –

widok z przodu
26 Procedura obliczania ilości odciągów – patrz rozdział 3.8.

Rysunek 223. Odciągi pętlowe z zamocowaniem do osobnego zaczepu – widok

z góry (A) ze zbliżeniem (B)
4.2.4. Przykład 3: Duża prostokątna rama stalowa

W kontenerze typu płytowego 20’ mocowany jest stos utworzony z kil-
kudziesięciu dużych prostokątnych ram stalowych zasztauowanych jedna na
drugiej (rys. 224).
Rysunek 224. Sposób zasztauowania dużych prostokątnych ram stalowych

w kontenerze typu płytowego
Ładunek może być zamocowany z użyciem odciągów pętlowych. Naj-

efektywniejsze jest mocowanie pętli po przekątnej, tzn. pętla jest mocowana
w ten sposób, że łączy skrajny element ładunku z przeciwległym zaczepem.
Dzięki takiemu sposobowi zamocowania kąt nachylenia cięgien do poziomu

jest mniejszy, w porównaniu z metodą polegającą na łączeniu elementu z naj-
bliżej położonym zaczepem. Na rysunku został zaprezentowany sposób mo-
cowania z użyciem dużej ilości pętli łączących ze sobą stopniowo coraz niższe
elementy stosu, by w końcu najniższe pętle połączyły cały stos z podłogą kon-
tenera (rys. 225). Technika ta nosi nazwę mocowania „na barana” (piggy-back
securing). Im niżej odciągi są mocowane, tym dopuszczalne obciążenie robo-
cze odciągów lub ich ilość powinny być większe. Wynika to ze zwiększającego
się ciężaru ładunku, który jest przez nie zabezpieczany.
Rysunek 225. Technika mocowania „na barana”
Rysunek 226. Mocowanie wzdłużne stosu złożonego z dużych prostokątnych

ram stalowych w kontenerze typu płytowego
Odciągi pętlowe zamocowane do podłogi kontenera mogą służyć do

mocowania wzdłużnego i poprzecznego całego stosu. Dodatkowo, stos powi-
nien być zamocowany do ścian kontenera lub kłonic. Wskazane jest także blo-
kowanie stosów zasztauowanych obok siebie.
Rysunek 227. Mocowanie poprzeczne stosu złożonego z dużych prostokątnych

ram stalowych w kontenerze typu płytowego
4.2.5. Przykład 4: Ponadgabarytowa część maszyny

Dużych rozmiarów część maszyny jest trwale zamocowana śrubami do
podstawy, którą stanowi konstrukcja drewniana. Podstawowymi elementami
konstrukcji podstawy są wzdłużne legary. Legary są poprzecznie połączone
deskami lub kantówkami. Ponieważ ładunek ma szerokość większą od szero-
kości kontenera, skrajne legary wystają poza obrys podłogi kontenera. Poniżej
opisano sposób mocowania ładunku w kontenerze typu płytowego 20’.
Mocowanie ładunku sprowadza się do zamocowania podstawy. Możli-
we jest mocowanie blokowe poprzez zastosowanie kłonic umieszczonych
przylegle wokół podstawy w niewielkich odległościach od siebie. Do takiej
metody konieczne jest zastosowanie specjalistycznego kontenera typu płyto-
wego wyposażonego w dużą ilość gniazd do mocowania kłonic o zmiennym
rozstawie. Wskazane jest wyposażenie kontenera w dodatkowe gniazda, któ-
rych położenie będzie dopasowane do wymiarów podstawy.
Drugą metodą mocowania, możliwą do zastosowania praktycznie
w każdym kontenerze typu płytowego, jest użycie odciągów pętlowych. Od-
ciągi te powinny być zamocowane poprzecznie, na zasadzie łączenia skrajnych
legarów postawy z przeciwległymi zaczepami (rys. 228).
Rysunek 228. Mocowanie za pomocą odciągów pętlowych podstawy

ponadgabarytowej części maszyny
Większą elastyczność mocowania uzyskuje się, gdy odciągi pętlowe są

rozmieszczone nie na samych końcach legarów, tylko są przesunięte bliżej
środka podstawy. W tym celu może być konieczny demontaż części desek łą-
czących poprzecznie legary. Ważne jest, aby zostały utworzone szczeliny mię-
dzy legarami a podłogą umożliwiające przeciągnięcie przez nie cięgien odcią-
gów pętlowych (rys. 229, rys. 230).
Uzupełnieniem mocowania odciągami powinno być mocowanie
wzdłużne z użyciem rozpórek o odpowiednim przekroju poprzecznym.
Rysunek 229. Mocowanie odciągami pętlowymi podstawy ponadgabarytowej

części maszyny z odciągami
Rysunek 230. Przerwy w deskowaniu poprzecznym podstawy ponadgabarytowej

części maszyny
4.2.6. Przykład 5: Duże konstrukcje stalowe o kształcie półkulistym

Konstrukcje o półkulistym kształcie zbliżonym do muszli są sztauowane
jedna na drugiej, w dwóch stosach, półkulistą częścią skierowaną w dół. Poni-
żej opisano technikę mocowania tego ładunku w kontenerze typu płytowego 20’.
Rysunek 231. Odciąg z uchwytem kleszczowym
Rysunek 232. Mocowanie z użyciem odciągów z uchwytami kleszczowymi
Najłatwiejszy sposób mocowania tego ładunku w kontenerze typu pły-

towego polega na zastosowaniu czterech odciągów do każdego stosu. Powin-
ny to być odciągi zakończone u góry uchwytami kleszczowymi zaciśniętymi
na górnej krawędzi najwyższego elementu stosu (rys. 231, rys. 232).
Stosy powinny być osadzone na łożyskach drewnianych posiadających
z każdej strony tę samą wysokość tak, aby zapewnić konstrukcjom stalowym
właściwą stabilność (rys. 233).
Rysunek 233. Łożyska drewniane tradycyjne (A) i z wypoziomowaną górną

powierzchnią (B) – widoki z góry i z obu boków
Jeżeli średnica elementów stalowych jest zbliżona do szerokości konte-

nera, możliwe jest zastosowanie mocowania blokowego z użyciem kłonic. Kło-
nice muszą mieć odpowiedni rozstaw dopasowany do wymiarów ładunku,
ewentualnie istnieje możliwość korygowania rozstawu przez zastosowanie
materiału sztauerskiego pomiędzy kłonicami a ładunkiem (rys. 234). Dodat-
kowo powinno się usztywnić kłonice przez połączenie ich odciągami pętlo-
wymi (rys. 235).
Rysunek 234. Mocowanie blokowe z użyciem kłonic – bez materiału sztauerskiego (A)
i z dodatkowym materiałem sztauerskim (B)
Rysunek 235. Dodatkowe usztywnienie kłonic odciągami pętlowymi łączącymi kłonice

krzyżowo (A) lub równolegle (B)
Zupełnie inne możliwości stwarza mocowanie tych samych stosów

w kontenerze połówkowym. Wskazane jest w takiej sytuacji zastosowanie mo-
cowania blokowego z materiałem sztauerskim wypełniającym przestrzenie
między stosami a ścianami kontenera oraz między dwoma stosami. Jako
materiał sztauerski mogą być użyte kratownice wykonane z desek zbitych
gwoździami. Dodatkowe listwy powinny być umieszczone w takich miejscach,
aby uniemożliwiały przesuwanie się materiału sztauerskiego względem krzy-
wizny powierzchni konstrukcji stalowych (rys. 236, rys. 237).
a – deski poziome
b – deski pionowe
c – listwy dopasowujące do krzywizny
powierzchni konstrukcji stalowej
Rysunek 236. Kratownica przygotowana do wypełniania wolnych przestrzeni sztauerskich
a – listwa podtrzymująca rozpórki

b, c – rozpórki wzdłużne
Rysunek 237. Mocowanie blokowe stosów z konstrukcji stalowych o półkulistym kształcie
Jeżeli rozpórki dociskające kratownicę są na tyle długie, że prawdopo-

dobne jest ich poprzeczne przesunięcie pod wpływem oddziaływań transpor-
towych, to należy je usztywnić poprzez zastosowanie deskowania w kształcie
litery „X” (rys. 238).
a – listwa podtrzymująca rozpórki

b, c – rozpórki wzdłużne
d – deskowanie w kształcie litery „X”
Rysunek 238. Usztywnienie rozpórek deskowaniem w kształcie litery „X”
Istnieje możliwość mocowania blokowego w kontenerze połówkowym

z użyciem poduszek powietrznych. Poduszki powietrzne nie mogą stykać się
z ostrymi krawędziami. Mogą być one uzupełnione drewnianym materiałem
sztauerskim (rys. 239, rys. 240).
Rysunek 239. Mocowanie blokowe z użyciem poduszek powietrznych i płyt drewnianych

Rysunek 240. Mocowanie blokowe z użyciem poduszek powietrznych
4.2.7. Przykład 6: Duży kocioł

Poniżej na rysunku pokazano nieprawidłowy sposób zamocowania kotła
w kontenerze typu płytowego 40’. Popełnione błędy to: użycie zbyt małej ilości
odciągów poprzecznych przepasujących ładunek od góry, brak mocowania
wzdłużnego (rys. 241), brak zabezpieczenia przed przesunięciem stalowych
łożysk, na których spoczywa kocioł. Poniżej opisano sposoby naprawienia
wymienionych błędów.
a – taśma stalowa mocująca kocioł poprzez zwiększenie tarcia

b – łożyska stalowe niezabezpieczone przed przesunięciem
Rysunek 241. Nieprawidłowe mocowanie kotła
Zabezpieczenie łożysk można uzyskać poprzez dospawanie do nich

z dwóch stron elementów kątowych uniemożliwiających poprzeczne przesu-
wanie się łożysk. Mocowanie wzdłużne może być zrealizowane poprzez wy-
pełnienie przestrzeni między ładunkiem a ścianami czołowymi kontenera
materiałem sztauerskim. Dodatkowe mocowanie wzdłużne mogą zapewnić
odciągi pętlowe zamocowane do wystających części ładunku. Te odciągi jak
i wcześniej zamocowane taśmy stalowe powinny być zabezpieczone podkład-
kami gumowymi, umieszczonymi w miejscach przylegania odciągów do ła-
dunku. Większą siłę tarcia można osiągnąć wyściełając podłogę kontenera pod
łożyskami specjalnymi matami zwiększającymi przyczepność do podłoża
(rys. 242).
a – elementy kątowe uniemożliwiające poprzeczne przesuwanie się łożysk

b – płyta drewniana wypełniająca przestrzeń między ładunkiem a ścianą kontenera
c – odciąg pętlowy zamocowany do wystającej części ładunku
Rysunek 242. Skorygowane błędy w mocowaniu
Zbliżenie kotła pokazuje, że posiada on w górnej części zaczepy mocują-

ce pozwalające na zastąpienie odciągów przepasujących odciągami bocznymi
(rys. 243). To alternatywne mocowanie mogłoby się okazać bardziej skuteczne,
lecz decyzja w tym względzie powinna być uzależniona od szczegółowych
obliczeń wytrzymałościowych.
Rysunek 243. Zamocowania umożliwiające zastosowanie odciągów bocznych
4.2.8. Przykład 7: Maszyna do betonowania

Maszyna do betonowania ma nieregularne kształty i opiera się na czte-
rech sztywnych stalowych nogach na podłodze kontenera. Mocowanie bloko-
we z użyciem rozpórek nie jest możliwe, jak również utrudnione jest zastoso-
wanie odciągów pętlowych. Możliwe jest natomiast dospawanie zaczepów
w dowolnym miejscu obudowy maszyny. Poniżej opisano skuteczną technikę
mocowania maszyny w kontenerze płytowym 40’.
Rysunek 244. Mocowanie maszyny z użyciem czterech odciągów

Rysunek 245. Równe wartości siły mocującej wzdłużnej i poprzecznej
Do zamocowania maszyny w praktyce wystarczą cztery odciągi o od-

powiedniej wytrzymałości. Odciągi powinny być zamocowane do zaczepów
przyspawanych w sąsiedztwie czterech nóg (rys. 244). Dla uzyskania równo-
miernego rozkładu MSL odciągów wzdłuż i w poprzek kontenera, należy za-
chować kąt nachylenia β = 45° (rys. 245).
4.2.9. Przykład 8: Części maszyn na stojakach

Części maszyn są trwale zamocowane do stojaków, na których spoczy-
wają. Stojaki należy zamocować w kontenerze typu płytowego 40’. Poniżej
opisano efektywną technikę mocowania tego ładunku.
Rysunek 246. Mocowanie stojaków z użyciem odciągów

Rysunek 247. Mocowanie blokowe stojaków
Stojaki, niezależnie od tego, co na nich jest zasztauowane, można moco-

wać w kontenerze dwiema technikami. Pierwsza technika to zastosowanie
odciągów bocznych, których kąt nachylenia do poziomu powinien być uzależ-
niony od wysokości stojaków (rys. 246). Druga technika to mocowanie bloko-
we z użyciem kłonic i materiałów sztauerskich (rys. 247).
4.3. Ładunek w belach w kontenerze zamkniętym

Wełna, bawełna, tytoń, tkaniny, celuloza czy papier w belach jako jedno-
rodny ładunek są stosunkowo łatwe do zasztauowania i zamocowania w kon-
tenerze. Należy jednak uważać podczas prac sztauerskich, aby zewnętrzne
opakowanie bel nie zostało uszkodzone.
Istotne znaczenie dla wyboru techniki sztauerskiej mają wymiary jednej
beli. Możliwe jest użycie podczas prac sztauerskich wózków z zawiesiami
chwytakowymi lub wózków widłowych. To ostatnie rozwiązanie wymusza
sztauowanie z użyciem materiałów sztauerskich: desek lub płyt drewnianych,
umieszczonych pod stosem i między warstwami ładunku tak, żeby możliwe
było wsunięcie w te miejsca wideł (rys. 248). Bardzo ważne jest, aby nie uży-
wać podczas prac sztauerskich drewna zawierającego wilgoć. W razie wątpli-
wości czy drewno jest zawilgocone lub nie, należy zabezpieczyć je poprzez
szczelne okrycie materiałem nieprzepuszczającym pary wodnej.
4.4. Kamienie 235
Rysunek 248. Bale zasztauowane blokowo bez użycia materiałów sztauerskich

(A) i z ich użyciem (B)
Regułą jest sztauowanie bel w kontenerach zamkniętych 20’, tylko opa-

kowania charakteryzujące się większym współczynnikiem sztauerskim wyma-
gają większych kontenerów.
Otwór drzwiowy powinien być zabezpieczony drewnianą kratownicą.
Grubość desek i kantówek musi być dobrana odpowiednio do ciężaru ładunku
(rys. 249).
Rysunek 249. Zabezpieczenie otworu drzwiowego drewnianą kratownicą
4.4. Kamienie
4.4.1. Bloki granitowe w kontenerze typu płytowego

Do mocowania poprzecznego bloków kamiennych powinny być użyte
odciągi łańcuchowe przepasujące od góry. Wzdłużne mocowanie może być
zrealizowanie przy użyciu drewnianych rozpórek.
Rysunek 250. Mocowanie bloków granitowych
4.4.2. Płyty granitowe w kontenerze zamkniętym

Współczynnik sztauerski płyt granitowych wynosi około 0,36 m3/t, co
oznacza, że objętość kontenera jest wykorzystana maksymalnie w 40% przy
100% wykorzystaniu jego nośności. Płyty powinny być zamocowane ze sobą,
np. po dwie sztuki za pomocą drutu stalowego o odpowiedniej wytrzymałości.
Dodatkowo płyty powinny być zamocowanie do minimum dwóch kantówek,
na których opiera się ich ciężar. Masa utworzonej w ten sposób jednostki ła-
dunkowej musi być mniejsza od dopuszczalnego obciążenia roboczego wózka
widłowego, którym jednostka ta będzie przeładowywana.
Płyty należy sztauować w kontenerze w ten sposób, aby kantówki były
ustawione wzdłuż kontenera, przez co uzyskujemy lepszy rozkład nacisku,
jaki ładunek wywiera na podłogę kontenera.
Rysunek 251. Sposób zasztauowania płyt granitowych w kontenerze

4.4. Kamienie 237
Jeśli płyty mają miejscami ostre i nierówne boki, konieczne jest zabezpie-
czenie ścian kontenera płytami drewnianymi. Przy większych wolnych prze-
strzeniach trzeba użyć dodatkowego materiału sztauerskiego, np. poduszek
powietrznych. Poduszki powietrzne mogą być używane, gdy szerokość wol-
nych przestrzeni nie przekracza 20 cm. Konieczne jest zabezpieczenie ostrych
brzegów płyt stykających się z poduszkami za pomocą płyt drewnianych. Ce-
lowe jest takie umiejscowienie płyt drewnianych, aby ustawione były prosto-
padle do podłogi kontenera i tworzyły ze ścianą kontenera swego rodzaju
„komin” zwężający się ku górze. „Komin” ten uniemożliwia przesuwanie się
poduszek powietrznych w górę (rys. 252).
Rysunek 252. Mocowanie płyt granitowych poduszkami powietrznymi
Rysunek 253. Mocowanie płyt granitowych przy użyciu rozpórek

Mocowanie blokowe może być zrealizowane również przy użyciu

rozpórek. Istotne jest, żeby rozpórki nie mogły się przesuwać w żadnym kie-
runku i były zamocowane w miejscach narażonych na największy nacisk ze
strony ładunku (rys. 253).
4.4.3. Kolumny granitowe w kontenerze zamkniętym

Kolumny powinny być zasztauowane wzdłuż kontenera i zamocowane
blokowo z użyciem konstrukcji drewnianych. Przestrzenie pomiędzy po-
przecznymi i pionowymi belkami powinny być wypełnione płytami lub kan-
tówkami o odpowiedniej wytrzymałości (rys. 254).
Rysunek 254. Kolumny granitowe zamocowane blokowo
4.4.4. Płyty kamienne na stojakach

W przypadku wielokrotnego formowania i rozformowywania jednostki
kontenerowej z ładunkiem płyt granitowych lub marmurowych, opłacalne jest
sztauowanie płyt na stojakach. Szczególnie efektywne są stojaki mające prze-
krój poprzeczny zbliżony do litery „A” (rys. 255).
Kamienne płyty powinny być zamocowane za pomocą taśm stalowych
do stojaka, a stojak zamocowany blokowo w kontenerze. Elementy konstrukcji
stojaka stykające się bezpośrednio z płytami powinny być wyłożone materia-
łem zwiększającym tarcie. Do mocowania wzdłużnego i poprzecznego można
użyć rozpórek drewnianych. Dodatkowo wskazane jest zastosowanie podpór
pionowych zapobiegających ruchom pionowym stojaka. Całość powinna być
uzupełniona odciągami bocznymi mocującymi wzdłużnie płyty na stojaku
(rys. 256). Napięcie odciągów nie może być zbyt duże, gdyż płyty kamienne
należą do ładunków kruchych.
4.4. Kamienie 239
Rysunek 255. Płyty kamienne zasztauowane na stojaku – widok z przodu (A) i z góry (B)
Rysunek 256. Mocowanie stojaka z płytami kamiennymi – widok z przodu (A) i z góry (B)
4.5. Samochody osobowe

Samochody osobowe są stosunkowo lekkim ładunkiem, który nie wyko-
rzystuje ani nośności ani pojemności kontenera. Ogumienie kół jest korzystne,
z punktu widzenia sił tarcia, jakie oddziałują na pojazd. Przyjmuje się wartości
współczynnika tarcia μ w przedziale 0,4 – 0,8.
Reguła mocowania pojazdów ogumionych w kontenerze

Regułą jest mocowanie pojazdów za pomocą odciągów. Dopusz-
czalne obciążenie robocze MSL odciągów mocujących pojazd z każ-
dej strony powinno wynosić od 2,0 kN do 6,kN na każde 1000 kg
masy pojazdu.
Przed przystąpieniem do sztauowania pojazdu należy sprawdzić, czy

w kontenerze nie ma na podłodze ostrych przedmiotów, które mogłyby uszko-
dzić opony. Należy też usunąć źródła wilgoci, np. mokre drewno sztauerskie.
Samochody, które mają zapełnione zbiorniki paliwa traktowane są jako ładun-
ki niebezpieczne i kontener, w którym są przewożone wymaga odpowiednie-
go oznakowania. Należy pamiętać o pozostawieniu lekko uchylonych szyb
w samochodzie w celu zapewnienia wymiany powietrza.
Rysunek 257. Mocowanie samochodu w kontenerze (odciągi symetryczne) –

widok z góry (A) oraz z przodu i z tyłu (B)
4.5. Samochody osobowe 241
Jeśli samochody są wprowadzane do wnętrza kontenera przez kierow-

ców, należy je sztauować w takim miejscu, aby możliwe było otwarcie drzwi
od strony kierowcy, a jednocześnie aby samochód nie stykał się bezpośrednio
ze ścianą kontenera (rys. 257). O ile to możliwe, odciągi skierowane do obu
bocznych ścian powinny być nachylone pod tym samym kątem do osi wzdłuż-
nej kontenera.
Sposób mocowania jest zależny od umiejscowienia zaczepów mocują-
cych na samochodzie oraz w kontenerze. Zdarza się nietypowe rozmieszczenie
zaczepów na samochodzie, np. po lewej stronie z tyłu i po prawej z przodu
(rys. 258). Wtedy odciągi są skierowane asymetrycznie względem osi wzdłuż-
nej kontenera.
Rysunek 258. Mocowanie samochodu w kontenerze odciągami asymetrycznymi –

widok z góry (A) oraz z przodu i z tyłu (B)
Efektywne mocowanie może być zrealizowane, gdy samochód posiada

dwa zaczepy z przodu i z tyłu. Wtedy każdy z czterech odciągów jest zacze-
piony w innym miejscu, najlepiej tak, żeby krzyżowały się ze sobą.
Należy zawsze zakładać możliwość rozlania się w kontenerze paliwa,
będącego źródłem palnych oparów. Stąd, przy otwieraniu drzwi kontenera
z pojazdem w środku należy zawsze wyeliminować z bezpośredniego sąsiedz-
twa przedmioty iskrzące lub jakikolwiek otwarty ogień. Wejście do takiego
kontenera jest możliwe po uprzednim jego wywietrzeniu.
4.6. Beczki
Beczki mogą być wykonane z drewna, metalu lub ze stali. Preferowane
powinny być beczki posiadające szerokie obręcze zabezpieczające. Beczki
o wąskich obręczach zasztauowane obok siebie mogą przemieszczać się w pio-
nie jedna względem drugiej (rys. 259). Efektem tego przemieszczenia może być
groźne w skutkach oparcie się obręczy jednej beczki o obręcz drugiej. Zapobiec
takiemu przemieszczaniu możemy poprzez podwyższanie, co drugiej beczki,
lub zastosowanie materiałów sztauerskich oddzielających beczki od siebie
(rys. 260).
Rysunek 259. Beczki z szerokimi (A) i z wąskimi obręczami (B) przemie-

szczające się względem siebie
Rysunek 260. Zabezpieczanie beczek materiałem sztauerskim – płytą drewnianą (A),

poprzez podwyższanie (B) oraz za pomocą desek (C)
Jedną z technik sztauowania beczek jest wcześniejsze ich spaletyzowa-

nie, tak żeby umożliwić łatwe sztauowanie ładunku w stosy z użyciem wóz-
ków widłowych. Palety stanowią jednocześnie materiał sztauerski wypełniają-
cy wolne przestrzenie.
4.6. Beczki 243
Rysunek 261. Beczki zasztauowane blokowo
Nie wolno sztauować beczek, które nie są szczelne i zawartość ich może
wyciec. Należy sprawdzić, czy wgięcia beczek nie zmniejszyły ich objętości na
tyle, że ciecz przewożona w nich może wypłynąć w efekcie zjawiska rozsze-
rzalności cieplnej podczas transportu.
Tabela 47. Podstawowe wzorce sztauowania beczek
Wzorzec 1
Wzorzec 2
Wzorzec 3
Wyróżnia się trzy podstawowe wzorce sztauowania beczek w kontene-

rze (tab. 47). Dobór optymalnego wzorca pozwala na maksymalne wykorzy-
stanie powierzchni ładunkowej kontenera (tab. 48).
Tabela 48. Zastosowanie poszczególnych wzorców sztauowania beczek
Średnica Ilość beczek w Średnica Ilość beczek w

beczek Wzorzec jednej warstwie beczek Wzorzec jednej warstwie
[cm] kont. 20' kont. 40’ [cm] kont. 20' kont. 40'
25.4 1 207 432 62.2 3 30 66
27.9 3 168 344 63.5 3 30 63
30.5 3 154 315 66.0 3 27 57
33.0 2 119 252 68.6 3 24 53
35.5 3 102 216 71.1 3 24 51
38.1 1 90 186 73.7 1 23 48
40.6 3 80 165 76.2 1 21 45
43.2 3 65 140 78.7 2 21 45
45.7 1 60 130 81.3 2 20 42
48.2 2 59 120 83.8 2 20 41
50.8 3 52 108 86.4 3 14 30
53.3 3 44 88 88.9 3 14 28
55.8 1 40 84 91.4 3 14 28
57.1 1 40 83 94.0 3 12 26
58.4 2 39 80 96.5 3 12 24
59.7 2 36 79 99.1 3 12 24
61.0 2 36 76 101.6 3 11 23
Ilość rzędów beczek, liczoną od ściany tylnej do przedniej ściany czoło-

wej, można obliczyć posługując się następującymi wzorami:
dla wzorca 1 i 2,
dla wzorca 3,
gdzie: N – ilość rzędów beczek wzdłuż kontenera,

L – długość wewnętrzna kontenera [cm],
d – średnica wewnętrzna beczki [cm].
Otwór drzwiowy może być zabezpieczony kratownicą drewnianą. Poło-

żenie pionowych i poprzecznych desek powinno być dopasowane do położe-
nia beczek w stosie. W praktyce, pionowe kantówki powinny odpowiadać
4.6. Beczki 245
osiom pionowym beczek, a poprzeczne kantówki powinny znajdować się na

wysokości górnych i dolnych obręczy beczek (rys. 262). Zastąpienie porzecz-
nych kantówek deskami wymaga większej ilości punktów nacisku, a przez to
zwiększenia ilości użytego materiału sztauerskiego (rys. 263). W sytuacji, gdy
kratownica jest oddalona od otworu drzwiowego, konieczne jest zastosowanie
dodatkowych wzdłużnych lub ukośnych rozpórek (podpór) mocujących, łą-
czących kratownicę z ramą kontenera (rys. 264).
Rysunek 262. Zabezpieczenie otworu drzwiowego kratownicą z kantówek
Rysunek 263. Zabezpieczenie otworu drzwiowego kratownicą z kantówek i desek

Rysunek 264. Zabezpieczenie otworu drzwiowego kratownicą z kantówek

i podporami ukośnymi
4.7. Drewno
4.7.1. Logi drewniane

Logi drzew tropikalnych o kilkumetrowej średnicy mocuje się w konte-
nerze pojedynczo. Mocowanie poprzeczne realizowane jest poprzez użycie
kilku odciągów pętlowych z każdej strony. Mocowanie wzdłużne może być
wykonane przy użyciu rozpórek lub odciągów pętlowych wzdłużnych. Ważne
jest, aby wcześniej odpowiednio dobrać MSL odciągów. Na przykład zakłada-
jąc, że log ma masę 24,0 t, dwa odciągi pętlowe z każdej strony powinny po-
siadać MSL równe minimum 6,0 kN.
Rysunek 265. Mocowanie dużych logów drzew tropikalnych

4.7. Drewno 247
Logi standardowe powinny być sztauowane w kontenerach typu płyto-

wego, o ile to możliwe posiadających kłonice. Jeżeli długość logów jest mniej-
sza od długości kontenera, to mogą być ułożone warstwami, w ten sposób, że
naprzemiennie warstwy są przesunięte raz do przedniej a raz do tylnej ściany
kontenera. Wolna przestrzeń w ostatniej warstwie powinna być wypełniona
materiałem sztauerskim. Aby zwiększyć stabilność stosu logi powinny być
skierowane końcami o mniejszej średnicy do środka kontenera. Każdy log peł-
ni wtedy rolę klina mocującego cały stos (rys. 266). W praktyce, często stosuje
się stosy układane bez przesunięcia, lecz zamocowanie takiego stosu wiąże ze
zużyciem większej ilości materiału sztauerskiego i jest bardziej pracochłonne.
Rysunek 266. Mocowanie logów warstwami z przesunięciem (A)

i bez przesunięcia (B, C)
Skuteczną metodą mocowania stosu złożonego ze standardowych logów

są odciągi pętlowe. Wymaga to ułożenia logów w ten sposób, aby stos zwężał
się ku górze i podłożenia materiału sztauerskiego pod najniższą warstwę stosu
tak, aby możliwe było przeciągnięcie cięgien odciągów (rys. 267). Stosowane
jest również mocowanie odciągami przepasującymi ładunek od góry. Ta tech-
nika mocowania jest możliwa tylko w przypadku, gdy kłonice są poprzecznie

połączone ze sobą ponad ładunkiem. Zaletą jest to, że logi można sztauować
bezpośrednio na podłodze bez stosowania pod spodem materiału sztauerskie-
go.
Rysunek 267. Mocowanie logów odciągami pętlowymi – widok z boku (A) i z przodu (B)
Rysunek 268. Sztauowanie logów w kontenerze zamkniętym – prawidłowe (A)

i wywołujące niekorzystne siły odśrodkowe (B)
4.7. Drewno 249
W praktyce, logi rzadko są sztauowane w kontenerze zamkniętym.

W takim przypadku należy zwrócić uwagę na nacisk, jaki logi wywierają na
ściany boczne kontenera. Trzeba równomiernie rozłożyć ten nacisk i unikać sił
odśrodkowych wypychających pojedyncze logi w kierunku poprzecznym
(rys. 268).
4.7.2. Tarcica
Należy zwrócić szczególną uwagę na sposób mocowania pakietów tarci-
cy, z użyciem taśmy stalowej. Materiał sztauerski musi myć tak umiejscowio-
ny, aby nie mógł ulec uszkodzeniu przez wózki widłowe lub układarki. Sku-
tecznym rozwiązaniem jest zastosowanie kantówek, na których opiera się pa-
kiet tarcicy, z wyżłobionymi rowkami wzdłużnymi, w które wpuszczana jest
taśma mocująca (rys. 271, rys. 272).
Rysunek 269. Kantówka z wyżłobieniem wzdłużnym
Rysunek 270. Mocowanie pakietów tarcicy – widok z boku (A) i z przodu (B)
Taśma stalowa jest nieelastyczna, skutkiem czego po pewnym czasie

traci swoje pierwotne napięcie. Taśma zamocowana wokół pakietu w miarę
upływu czasu wciska się w głąb drewna, przez co staje się coraz luźniejsza.
Rozwiązaniem jest zastosowanie podkładek narożnych charakteryzujących się
dużą elastycznością.
Sztauowanie i mocowanie tarcicy w kontenerze nie nastręcza trudności.
Najprostsza i najskuteczniejsza technika to mocowanie blokowe z użyciem
drewnianego materiału sztauerskiego wypełniającego wolne przestrzenie mię-
dzyładunkowe i pomiędzy ładunkiem a ścianami kontenera.
4.8. Kable w szpulach
4.8.1. Szpule sztauowane własnymi osiami wzdłuż kontenera

Szpule zasztauowane własnymi osiami wzdłużnie, w przeciwieństwie
do ciężkich kręgów z blachą, powinny być zasztauowane w równej odległości
od ścian kontenera. Zamocowanie poprzeczne mogą stanowić rozpórki drew-
niane opierające się końcami na wzdłużnych kantówkach. Krawędzie kantó-
wek stykające się bezpośrednio ze szpulami powinny być ukośnie ścięte pod
odpowiednim kątem, tak by tworzyły swego rodzaju wzdłużne kliny
(rys. 273).
Zamocowanie pionowe mogą stanowić odciągi pętlowe przepasujące
ładunek od góry. Ważne jest, aby przed zamocowaniem rozpórek poprzecz-
nych zadbać, aby zaczepy mocujące, do których będą zamocowane odciągi nie
były zasłonięte przez kantówki ułożone wzdłuż ścian kontenera.
Rysunek 271. Mocowanie szpuli zasztauowanych własnymi osiami wzdłużnie –

poszczególne etapy mocowania (A, B, C) i widok z góry
sformowanej jednostki kontenerowej (D)
4.8. Kable w szpulach 251
Zamocowanie wzdłużne mogą stanowić rozpórki zamocowane między

szpulami a przednią i tylną ścianą kontenera, uzupełnione w razie konieczno-
ści rozpórkami wewnętrznymi między poszczególnymi szpulami.
Wyżej opisany sposób mocowania powinien sprostać siłom przesuwają-
cym i przewracającym, którym ładunek jest poddany podczas transportu. Na-
leży jednak zwrócić uwagę na mocowanie pionowe. Niejednokrotnie mała
wytrzymałość obudowy szpul nie pozwala na zastosowanie dużych napięć
odciągów przepasujących. Odciągi przepasujące ładunek od góry zabezpiecza-
ją tylko przed negatywnym skutkiem pionowych podskoków szpul w konte-
nerze. Mocowanie tego typu nie zabezpiecza przed wytoczeniem się szpul ze
swojego łożyska podczas silnych przechyłów bocznych kontenera. Przy kry-
tycznych wartościach kąta przechyłu kierunek działania siły ciężkości szpuli
wychyla się poza powierzchnię styku kantówki-klina ze szpulą (rys. 272).
Rozwiązaniem jest podwyższenie mocowania poprzecznego przez założenie
dodatkowych rozpórek umiejscowionych wyżej niż poprzednie (rys. 273).
Rysunek 272. Krytyczne wartości kątów przechyłu bocznego kontenera
Rysunek 273. Podwyższone mocowanie poprzeczne szpul

Rysunek 274. Mocowanie dużych szpul zasztauowanych własnymi osiami wzdłużnie –

poszczególne etapy mocowania (A) i widok z góry
sformowanej jednostki kontenerowej (B)
1 – rozpórka poprzeczna
2 – podpora pionowa
3 – poprzeczna kantówka łącząca podpory
4 – listwy dociskające od góry kantówkę do szpuli
Rysunek 275. Mocowanie dużej szpuli z użyciem podpór pionowych – widok z przodu (A)
i dwa warianty uwidocznione z boku (B, C)
Przy mocowaniu dużych szpul możliwe jest wykorzystanie otworu bieg-

nącego wzdłuż osi szpuli. Przez ten otwór można przełożyć cięgna dwóch
odciągów pętlowych mocujących szpulę osobno z każdej strony.
Jeżeli brak odpowiednich zaczepów mocujących, to odciągi mogą być
zastąpione pionowymi podporami. Ilość podpór mocujących każdą szpulę
powinna być uzależniona od jej średnicy i masy. Aby zapewnić odpowiednie
zamocowanie ładunku, podpory powinny być połączone poprzeczną kantów-
ką dociskającą szpulę od góry (rys. 275).
4.8.2. Szpule sztauowane własnymi osiami pionowo

Najefektywniejsza technika mocowania sprowadza się do zastosowania
czterech odciągów pętlowych przełożonych przez otwór osi szpuli (rys. 276).
Rysunek 276. Mocowanie szpuli czterema odciągami pętlowymi
Szpule mogą być piętrzone. Przykład takiego rozwiązania w odniesieniu

do szpul o średnicy większej od średnicy kontenera typu płytowego pokazany
jest na rysunku (rys. 277).
Rysunek 277. Piętrzenie ponadgabarytowych szpul
W sytuacji, gdy nie można korzystać z otworu w osi szpuli, można po-
prowadzić odciągi wokół szpuli. Gdy szpula jest dosunięta do jednej ze skraj-
nych ścian, wystarczy użycie trzech odciągów pętlowych: dwóch ustawionych
poprzecznie i jednego wzdłużnego. Cięgna odciągów powinny opierać się na
podkładkach wykonanych z listew drewnianych, posiadających odpowiednie
wyżłobienia uniemożliwiające pionowe przesuwanie się cięgien (rys. 278).
Rysunek 278. Alternatywne mocowanie szpuli trzema odciągami pętlowymi (A) oraz
konstrukcja podkładki pod cięgna odciągów (B)
4.8.3. Szpule sztauowane własnymi osiami poprzecznie

Ciężkie ponadgabarytowe szpule wymagają indywidualnego mocowa-
nia. Jednym z rozwiązań w odniesieniu do mocowania poprzecznego jest do-
spawanie do łożyska ze stali dodatkowego stalowego kształtownika zahacza-
jącego o brzeg kontenera typu płytowego (rys. 279). Zamiast dospawanego
kształtownika można również użyć ruchomych elementów pełniących tę samą
rolę, np. połączonych nitami (rys. 280).
Rysunek 279. Mocowanie poprzeczne szpuli za pomocą dospawanego kształtownika
Rysunek 280. Mocowanie poprzeczne szpuli za pomocą ruchomego elementu ze stali
Mocowanie wzdłużne może być zrealizowane z użyciem rozpórek o odpo-

wiednim przekroju poprzecznym (rys. 281). Inne możliwe rozwiązanie stanowią
odciągi łańcuchowe, najlepiej krzyżowe (rys. 282). W ten sposób skierowane od-
ciągi zapewniają jednocześnie mocowanie poprzeczne i wzdłużne ładunku.
Rysunek 281. Mocowanie wzdłużne szpuli z użyciem wzdłużnych rozpórek

Rysunek 282. Mocowanie szpuli odciągami łańcuchowymi – widok

poziomy ukośny (A) i z góry (B)
Odciągi proste zaczepione o stalowe elementy obudowy szpuli mogą

pełnić rolę mocowania pionowego (rys. 283).
Rysunek 283. Mocowanie pionowe szpuli odciągami bocznymi

Rysunek 284. Różne warianty mocowania wzdłużnego szpul – użycie płyt drewnianych na
końcach (1) i po środku kontenera (2) oraz użycie rozpórek (3)
Inną sytuację stwarza możliwość zasztauowania kilku sztuk szpul w jed-

nym kontenerze. Skuteczne w takim przypadku jest wzdłużne mocowanie
blokowe z użyciem materiałów sztauerskich. Przy mniejszych przestrzeniach
między szpulami wystarczą płyty drewniane, przy większych konieczne jest
zastosowanie rozpórek (rys. 284). Ściany czołowe kontenera charakteryzują się
dopuszczalnym obciążeniem równym 40% nośności kontenera. Oznacza to, że
dla sumarycznej masy szpul nieprzekraczającej 40% nośności powyższe
mocowanie blokowe jest wystarczające i nie wymaga uzupełnienia odciągami.
W przypadku, gdy sumaryczna masa szpul przekracza 40% nośności,
konieczne jest zastosowanie odciągów odciążających ścianę przednią i tylną.
Mogą to być odciągi pętlowe z cięgnami zamocowanymi wzdłużnie po obu
stronach szpul i przełożone przez otwory w ich osiach (rys. 285).
Rysunek 285. Mocowanie wzdłużne szpul z użyciem odciągów pętlowych
Rysunek 286. Mocowanie poprzeczne szpul z użyciem odciągów pętlowych
Mocowanie poprzeczne może być zrealizowane w oparciu o kłonice po

obu stronach podłogi kontenera. Jeśli kontener nie posiada kłonic, efektywne
jest zastosowanie poprzecznych odciągów pętlowych przełożonych przez
otwory w osiach szpul (rys. 286).
4.9. Ponadgabarytowe skrzynie i klatki
4.9.1. Przykład 1: Trzy niskie i zbyt szerokie skrzynie

Trzy skrzynie o kilkunastocentymetrowych wysokościach i różnych sze-
rokościach większych od szerokości kontenera mają być zasztauowane i zamo-
cowane w kontenerze typu płytowego 20’. Poniżej opisano procedurę
formowania jednostki kontenerowej.
Najszerszą skrzynię należy zasztauować na środku kontenera jako
pierwszą (rys. 287). Na niej umieszczamy na środku nieco węższą skrzynię
i wypełniamy wolne powierzchnie pomiędzy brzegami górnej skrzyni a obry-
sem dolnej skrzyni drewnianymi ramami sztauerskimi o dopasowanej wyso-
kości. Następnie skrzynie są mocowane poprzecznie za pomocą czterech od-
4.9. Ponadgabarytowe skrzynie i klatki 259
ciągów „półpętlowych”, przepasujących je od góry, tzn. oba cięgna odciągów

powinny być zamocowane po przeciwnych stronach kontenera i załamywać
się na wystających krawędziach ładunku.
Rysunek 287. Etapy formowania kontenerowej jednostki z dwóch zbyt

szerokich niskich skrzyń
Trzecia, najwęższa skrzynia powinna być zasztauowana na środku na

dwóch już zamocowanych. Do jej mocowania używa się odciągów pętlowych
załamanych na wystających krawędziach zamocowanych już skrzyń (rys. 288).
Rysunek 288. Mocowanie trzeciej skrzyni na dwóch już zamocowanych
Końcowy etap formowania to zamocowanie wzdłużnych rozpórek łą-

czących skrzynie ze ścianami czołowymi kontenera (rys.290).
Rysunek 289. Mocowanie wzdłużne ładunku trzech skrzyń
4.9.2. Przykład 2: Zbyt szeroka skrzynia

Poniżej opisano technikę mocowania pojedynczej ponadgabarytowej
skrzyni o szerokości większej od szerokości kontenera typu płytowego 20’.
Mocowanie wzdłużne skrzyni można uzyskać poprzez zastosowanie
rozpórek wypełniających wolne przestrzenie między skrzynią a ścianami czo-
łowymi kontenera. Gdy skrzynia jest podwyższona na płozach, rozpórki po-
winny być dopasowane do poziomu krawędzi skrzyni (rys. 290).
1 – dolna poprzeczna krawędź skrzyni

2 – kantówki podwyższające rozpórkę
3 – płyty podwyższające rozpórkę i zwiększające powierzchnię nacisku
Rysunek 290. Mocowanie wzdłużnej rozpórki – nieprawidłowe rozwiązanie (A)
i prawidłowe rozwiązania (B, C)
Rysunek 291. Mocowanie poprzeczne skrzyni z użyciem odciągów przepasujących

od góry – widok od przodu
Rysunek 292. Mocowanie poprzeczne skrzyni z użyciem stalowego łożyska

poprzecznego – widok z przodu
Mocowanie poprzeczne mogą stanowić odciągi przepasujące ładunek od

góry. Technika ta jest jednak dość kosztowna, ze względu na konieczność za-
stosowania dużej liczby odciągów. Każdy odciąg powinien składać się z liny
stalowej, dwóch szekli, ściągacza i czterech zacisków (rys. 291). Efektywniej-
szym ekonomicznie rozwiązaniem jest zastosowanie poprzecznych elementów
ze stali nakładanych od dołu na płozy skrzyni i dostosowanych do szerokości
skrzyni (rys. 292, rys. 293). Te swoiste łożyska, uzupełnione drewnianymi pły-
tami podłożonymi pod płozy skrzyni, skutecznie unieruchamiają skrzynię
uniemożliwiając jej ruchy poprzeczne. Łożyska dodatkowo powinny być uzu-
pełnione mocowaniem pionowym. Mogą to być dwa odciągi przepasujące
ładunek od góry, wykonane z taśmy stalowej. Tego typu lekkie i, co ważne,
tanie odciągi są wystarczające, gdyż ich zadaniem jest wyłącznie mocowanie
pionowe, a nie poprzeczne.
1, 2 – drewniane konstrukcje
podpierające skrzynię
3 – łożyska stalowe osadzone
na dwóch płozach skrzyni
4 – rozpórki wzdłużne
5 – elastyczne ochraniacze
krawędzi skrzyni
6 – taśma stalowa
7 – siatka dociskająca brezent
Rysunek 293. Mocowanie zbyt szerokiej skrzyni w kontenerze typu płytowego

4.9.3. Przykład 3: Cztery skrzynie, w tym jedna zbyt wysoka

Ogólne zasady mocowania czterech skrzyń, w tym jednej wyższej od
wysokości kontenera typu płytowego 20’ są następujące.
Skrzynie powinny być zasztauowane w takiej kolejności, aby te, które są
najwyższe, znalazły się w środku. Mocowanie skrzyń powinno obejmować:
wypełnienie wolnych przestrzeni wzdłużnych materiałem sztauerskim
(rys. 294), blokowanie poprzeczne za pomocą kłonic oraz użycie taśm stalo-
wych jako odciągów przepasujących ładunek od góry.
Rysunek 294. Mocowanie skrzyń w kontenerze typu płytowego
4.9.4. Przykład 4: Dwie zbyt wysokie skrzynie

Dwie skrzynie mają trzykrotnie większą wysokość od swojej szerokości.
Poniżej opisano technikę mocowania skrzyń w kontenerze typu płytowego 20’
(rys. 295).
Mocowanie poprzeczne powinno być oparte o kłonice, po cztery z każdej
strony kontenera (rys. 296). Rozpórki łączące kłonice ze skrzyniami powinny
być obudowane z dwóch stron deskami tak, aby nie mogły się przesuwać
wzdłużnie. Mocowanie wzdłużne to także rozpórki łączące skrzynie ze ścia-
nami czołowymi kontenera (rys. 297, rys. 298, rys. 299).
Rysunek 295. Widok ogólny skrzyń zasztauowanych w kontenerze
1 – deska zabezpieczająca rozpórkę przed przesuwaniem

2 – rozpórka poprzeczna umieszczona miedzy dwoma deskami
3 – płyta drewniana zwiększająca powierzchnię nacisku na skrzynię
4 – kłonica
Rysunek 296. Elementy mocowania poprzecznego skrzyń –
widok z góry (A) i z przodu (B)

2 – kantówka zwiększająca powierzchnię nacisku na ścianę przednią lub tylną
3 – rozpórka oparta na podwyższeniu
4 – rozpórka podwieszona pod listwę
Rysunek 297. Elementy mocowania wzdłużnego skrzyń
Rysunek 298. Rozpórka wzdłużna oparta na podwyższeniu – dwa warianty
Rysunek 299. Rozpórka wzdłużna podwieszona pod listwę
Mocowanie poprzeczne może być uzupełnione dodatkowymi rozpór-

kami, umieszczonymi możliwie jak najwyżej, zapobiegającymi przewracaniu
się ładunku (rys. 300).

2 – płyta drewniana podtrzymująca rozpórkę od strony skrzyni
3 – kantówka podtrzymująca rozpórkę od strony kłonicy
4 – rozpórka poprzeczna umieszczona między dwoma deskami
5 – deska zabezpieczająca rozpórkę przed przesuwaniem
Rysunek 300. Dodatkowe mocowanie poprzeczne skrzyń
Uzupełnieniem powyższego mocowania poprzecznego i wzdłużnego

jest mocowanie pionowe, z użyciem dwóch odciągów z taśmy stalowej prze-
pasujących każdą ze skrzyń od góry. Należy pamiętać o zabezpieczeniu gór-
nych krawędzi skrzyń elastycznymi podkładkami, np. kawałkami opony
(rys. 301).
Rysunek 301. Mocowanie pionowe skrzyń za pomocą taśmy stalowej
Efektywniejszy sposób zamocowania tych samych skrzyń można osią-

gnąć posługując się specjalistycznym osprzętem mocującym, jakim są odpo-
wiednio dopasowane kłonice, wygięte w stosunku do standardowych. Kłonice
tego typu powinny opierać się bezpośrednio o skrzynie lub o materiał sztauer-
ski przylegający do skrzyń. Mocowanie poprzeczne może być uzupełnione
odciągami prostymi. Problem zaczepów górnych można rozwiązać mocując na
szczycie każdej ze skrzyń elementy stalowe wyposażone w otwory, szekle lub
inne zaczepy, do których można zamocować odciągi (rys. 302, rys. 303). Koszty
wygięcia i dopasowania kłonic mogą okazać się mniejsze od kosztów moco-
wania z użyciem rozpórek poprzecznych.
1 – dopasowana kłonica opierająca się bezpośrednio

o skrzynię
2 – materiał sztauerski wypełniający przestrzeń między
kłonicą a skrzynią
3 – górny element stalowy z zaczepami mocującymi
4 – odciągi boczne
Rysunek 302. Mocowanie skrzyni przy użyciu specjalistycznego sprzętu mocującego
Rysunek 303. Górny element stalowy z zaczepami mocującymi – różne warianty
Mocowanie wzdłużne za pomocą rozpórek może być również zastąpio-

ne efektywniejszymi odciągami pętlowymi (rys. 304).
a – dopasowana kłonica opierająca się bezpośrednio o skrzynię

b – rozpórki wzdłużne
c – górny element stalowy z zaczepami mocującymi
d – odciągi boczne
e – odciągi pętlowe wzdłużne
Rysunek 304. Alternatywne sposoby mocowania wzdłużnego – z użyciem rozpórek
(A) i odciągów pętlowych (B)
4.9.5. Przykład 5: Dwie skrzynie zbyt wysokie i szerokie

Poniżej przedstawiono ogólną technikę mocowania dwóch wysokich
i szerokich skrzyń w kontenerze typu płytowego 40’.
Skrzynie mogą być zasztauowane symetrycznie względem środka kon-
tenera. Z punktu widzenia późniejszego piętrzenia już sformowanej jednostki
kontenerowej na placu składowym lub w środku transportu, lepszym rozwią-
zaniem jest pozostawienie wystających części skrzyń tylko z jednej strony kon-
tenera. Biorąc pod uwagę dwie możliwości: zostawienie wolnej przestrzeni
między skrzyniami lub nie, ta pierwsza jest lepszym rozwiązaniem. Daje ona
możliwość zamocowania poprzecznego skrzyń z użyciem odciągów pętlo-
wych w ten sposób, że każda skrzynia jest mocowana dwoma oddzielnymi
odciągami (rys. 305, rys. 306). Przestrzenie między skrzyniami a ścianami czo-
łowymi kontenera powinny być usztywnione rozpórkami uniemożliwiającymi
wzdłużne przemieszczanie się ładunku (rys. 307).
Rysunek 305. Dwa sposoby zasztauowania skrzyń w kontenerze typu płytowego
1, 2 – poprzeczne odciągi pętlowe

3 – taśma stalowa przepasana od góry
4 – łączenie rozpórek deskami w kształcie litery ”X”
Rysunek 306. Mocowanie skrzyń w kontenerze typu płytowego
Rysunek 307. Mocowanie wzdłużne z użyciem rozpórek
Jeżeli środek ciężkości skrzyń znajduje się nisko nad podłogą kontenera,
to odciągi poprzeczne stanowią wystarczające mocowanie. Zalecane jest jednak
użycie na każdą skrzynię dwóch odciągów wykonanych z taśmy stalowej
i przepasujących ją od góry. Oczywiście, konieczne jest użycie elastycznych
podkładek ochronnych na krawędziach skrzyń.
4.9.6. Przykład 6: Trzy skrzynie zbyt wysokie i szerokie

Technika mocowania trzech skrzyń zbyt wysokich i szerokich w stosun-
ku do wymiarów kontenera typu płytowego 40’ jest następująca. Skrzynie po-
winny być zasztauowane symetrycznie względem środka kontenera
z pozostawieniem dwóch wolnych przestrzeni między nimi (rys. 308). Skrzy-
nie mogą być mocowane wzdłużnie za pomocą rozpórek (rys. 309).
Rysunek 308. Trzy skrzynie zasztauowane w kontenerze typu płytowego
1, 2 – konstrukcja podwyższająca rozpórkę

3 – płyta drewniana zwiększająca powierzchnię nacisku
4 – rozpórka
Rysunek 309. Mocowanie wzdłużne za pomocą rozpórek – widok z boku (A) i z góry (B)
Mocowanie poprzeczne mogą stanowić odciągi pętlowe, a mocowanie

pionowe taśma stalowa przepasana od góry (rys. 310).
Rysunek 310. Mocowanie trzech skrzyń w kontenerze typu płytowego
Rysunek 311. Mocowanie trzech skrzyń w kontenerze typu płytowego z użyciem kłonic
Te same skrzynie mogą być zamocowane w efektywniejszy sposób po-

przez użycie kłonic. Należy w takim wypadku zmienić kolejność zasztauowa-
nia skrzyń tak, aby najszersza znalazła się po środku. Skrajne skrzynie mogą
być zamocowane poprzecznie pomiędzy kłonicami, jedynie najszersza skrzy-
nia wymaga mocowania odciągami pętlowymi.
Bardzo dobrym rozwiązaniem zastępującym odciągi poprzeczne są spe-
cjalistyczne poprzeczne łożyska kleszczowe o regulowanym rozstawie klesz-
czy (rys. 312). Zaciskają się one na dolnej podstawie skrzyni w wyniku działa-
nia mechanizmu korbowego z przekładnią ślimakową po obu stronach podło-
gi kontenera.
1 – kleszcze dopasowane do szerokości skrzyni

2 – taśma stalowa przepasana od góry
Rysunek 312. Mocowanie skrzyń z użyciem specjalistycznych łożysk poprzecznych
o regulowanym rozstawie kleszczy – widok z przodu (A)
i zbliżenie przekładni ślimakowej (B)
4.9.7. Przykład 7: Dwie skrzynie zbyt wysokie i szerokie

W kontenerze 40’ typu płytowego mają być zamocowane dwie skrzynie
zbyt wysokie i szerokie w stosunku do wymiarów tego kontenera.
1 – płyta drewniana spoczywająca na podstawie

2 – kantówki zwiększające powierzchnię nacisku
3 – rozpórka wzdłużna
Rysunek 313. Mocowanie wzdłużne skrzyń z użyciem rozpórek
Skrzynie powinny być tak zasztauowane, aby wystawały poza obręb

podłogi tylko z jednej strony kontenera. Mocowanie wzdłużne mogą stanowić
odpowiednio usytuowane rozpórki (rys. 313).
Mocowanie poprzeczne można osiągnąć w oparciu o kłonice, które zo-
stały osadzone w swoich gniazdach z niewysuniętej strony skrzyń (rys. 314,
rys. 315). Kłonice służą jako oparcie dla skrzyń oraz jako punkty zamocowania
odciągów poprzecznych. Kłonice, o które oparty jest ładunek powinny być
dodatkowo wzmocnione wzdłużnym elementem stalowym (dospawanym lub
związanym trwale z kłonicami). Ze względu na to, że jedna z kłonic, na której
nie jest oparty ładunek, pełni rolę zaczepu dla dwóch odciągów, powinna
również zostać usztywniona rozpórką poprzeczną łączącą ją z przeciwległą
kłonicą (rys. 316).
Rysunek 314. Mocowanie skrzyń w kontenerze – widok ogólny
1 – kłonica 3 – rozpórka łącząca dwie

2 – kantówka zamocowana przeciwległe kłonice
wzdłuż trzech kłonic 4 – odciągi pętlowe poprzeczne
Rysunek 315. Mocowanie skrzyń w kontenerze z użyciem kłonic – widok z góry
1 – kantówka poprzeczna
2 – płyta
3 – poziomy łącznik stalowy
4 – kłonica
5 – kantówka pionowa
Rysunek 316. Rozpórka usztywniająca przeciwległe kłonice –
4.9.8. Przykład 4: Stalowa klatka zbyt wysoka i szeroka

W kontenerze 20’ typu płytowego ma być zamocowana stalowa klatka
zbyt wysoka i szeroka w stosunku do wymiarów tego kontenera. Poniżej opi-
sano technikę mocowania klatki.
a – wzmocnienia krawędzi poprzecznych

b – przekątny element usztywniający
Rysunek 317. Podstawa stalowej klatki – widok z góry
Podstawa klatki powinna być wzmocniona na krawędziach tak, aby

możliwe było zastosowanie rozpórek mocujących (rys. 317). Poprawę wytrzy-
małości konstrukcji klatki można uzyskać poprzez dospawanie do podstawy
przekątnego elementu usztywniającego.
Mocowania wzdłużnego klatki można dokonać poprzez użycie rozpó-
rek. Natomiast do mocowania poprzecznego mogą być użyte odciągi pętlowe
łączące zaczepy na krawędziach podłogi kontenera z przeciwległymi elemen-
tami wzdłużnymi klatki stalowej (rys. 318).
Rysunek 318. Mocowanie poprzeczne i wzdłużne klatki stalowej –

Mocowanie pionowe klatki można wykonać poprzez użycie odciągów

przepasujących od góry, odciągów prostych lub ukośnych. Dwie ostatnie tech-
niki są najefektywniejsze ze wskazaniem na użycie odciągów prostych piono-
wych, które skutecznie zapobiegają przewracaniu się ładunku (rys. 319,
rys. 320).
Rysunek 319. Mocowanie pionowe z użyciem odciągów pionowych

Rysunek 320. Mocowanie z użyciem odciągów ukośnych krzyżowych
4.10. Palety
Prawidłowo dobrane i sformowane paletowe jednostki ładunkowe mogą
być zasztauowane w kontenerze wyłącznie za pomocą wózków widłowych
i nie wymagają dodatkowego mocowania. Brak mocowania jest związany
z tym, że wymiary palet odpowiadają wymiarom wewnętrznym kontenera.
Dodatkowo palety powinny być sformowane w ten sposób, że oprócz kształtu
prostopadłościennego powinny mieć wytrzymałość pozwalającą na ich pię-
trzenie bez konieczności użycia materiałów sztauerskich (rys. 321).
Rysunek 321. Sztauowanie właściwie dobranych palet w kontenerze

4.10. Palety 277
Rysunek 322. Sztauowanie i mocowanie palet z użyciem materiałów sztauerskich
Gdy wymiary palet nie są odpowiednio dobrane lub gdy palety nie mają
wystarczającej wytrzymałości, należy wypełnić wolne przestrzenie materiałem
sztauerskim. Przestrzenie te znajdują się zarówno między poszczególnymi
paletami, w pionie i poziomie, jak i między paletami a ścianami kontenera.
Materiał sztauerski, którego można użyć, obejmuje: płyty drewniane, deski,
kantówki oraz poduszki powietrzne. Zadaniem materiału jest m.in. zwiększe-
nie powierzchni nacisku między poszczególnymi warstwami palet ułożonych
w stosy (rys 323).
Tabela 49. Podstawowe wzorce sztauowania palet
Wzorzec 1 Wzorzec 2 Wzorzec 3

Rysunek 323. Piętrzenie palet o różnych wysokościach
Wyróżnia się trzy podstawowe wzorce sztauowania palet w kontenerze

(tab. 49). Dobór optymalnego wzorca pozwala na maksymalne wykorzystanie
powierzchni ładunkowej kontenera (tab. 50).
Zasady sztauowania i mocowania palet w kontenerze

Należy pamiętać o poniższych zasadach odnoszących się do sztau-
owania i mocowania palet w kontenerze.
• Palety powinny być prawidłowo sformowane, tzn. zabezpieczo-
ne za pomocą taśm lub folii termokurczliwej.
• Jeśli sztauowany jest jeden rząd palet, powinien być umieszczo-
ny na środku kontenera w równej odległości od ścian bocznych.
• Jeśli sztauowane są dwa rzędy palet, należy pozostawić wolną
przestrzeń ładunkową wewnątrz kontenera.
• Piętrzenie palet jest uzależnione od ich wymiarów i wytrzyma-
łości na obciążenie w stosie. W przypadku różnych wysokości
palet można palety w górnej warstwie zabezpieczyć przed prze-
suwaniem się przylegającymi do nich wysokimi paletami stoją-
cymi w warstwie niższej (rys. 323).
Zasztauowanie standardowych palet w standardowych kontenerach

skutkuje tworzeniem się wolnych przestrzeni ładunkowych. Naprzemienne
sztauowanie najczęściej używanych europalet o wymiarach 1200 mm × 800 mm,
jedna ułożona wzdłuż obok drugiej ułożonej w poprzek kontenera, powoduje
konieczność wypełnienia szczeliny o szerokości ok. 34 cm. Wielkość ta jest
wynikiem odjęcia od szerokości wewnętrznej kontenera (234 cm) szerokości
i długości palety (80 cm + 120 cm). Szczeliny powinny być wypełnione
materiałem sztauerskim: płytami, pustymi paletami, poduszkami powietrz-
nymi (rys. 324).
4.11. Papier w rolach 279
Tabela 50. Zastosowanie poszczególnych wzorców sztauowania palet
Kontener 20’ Kontener 40’

Rodzaj
palety Ilość Wykorzystanie Ilość Wykorzystanie
Wzorzec Wzorzec
palet powierzchni palet powierzchni
1000 x 800 1 14 83,2 % 1 28 81,2 %
1100 x 800 1 14 91,4 % 1 28 89,3 %
1100 x 900 1 12 88,1 % 1 26 93,3 %
1100 x 1100 1 10 99,7 % 1 20 87,7 %
1100 x 1400 1 8 91,3 % 1 16 89,3 %
1200 x 800 2 lub 3 11 78,4 % 2 lub 3 23 80,1 %
1200 x 1000 3 10 89,0 % 2 lub 3 20 87,0 %
Rysunek 324. Palety zamocowane w kontenerze
4.11. Papier w rolach
4.11.1. Role papieru zasztauowane własnymi osiami pionowo

Kluczowe znaczenie dla techniki sztauowania i mocowania ma średnica
rol. Poniższe przykłady pokazują, że niewielka różnica w średnicy warunkuje
użycie materiałów sztauerskich do mocowania ładunku (rys. 325).
Efektywne jest mocowanie blokowe i użyciem rozpórek lub innego
materiału sztauerskiego (rys. 326, rys. 327).
Rysunek 325. Mocowanie papieru w rolach o różnych średnicach –

role 1300 mm (A) i 1500 mm (B)
a – płyty drewniane przylegające do rol

b – kantówki pionowe
c – płyty podtrzymujące rozpórki
d – rozpórki wzdłużne
Rysunek 326. Rozpórka pomiędzy rolami papieru
Rysunek 327. Mocowanie rol papieru poduszkami powietrznymi

4.11. Papier w rolach 281
Zawsze trzeba pamiętać o właściwym zabezpieczeniu otworu drzwio-

wego (rys. 328).
Rysunek 328. Zabezpieczanie otworu drzwiowego – widok z góry (A) i z przodu (B)
4.11.2. Role zasztauowane własnymi osiami poprzecznie

Ta technika sztauowania rol papieru jest mniej użyteczna, ze względu na
trudności przy załadunku i rozładunku. Wyjątek stanowią kontenery typu
płytowego wyposażone w kłonice (rys. 329, rys. 330).
Rysunek 329. Mocowanie rol papieru w kontenerze typu płytowego –

widok z góry (A) i z boku (B)
Rysunek 330. Szczegóły mocowania rol papieru w kontenerze typu płytowego –

widok z boku (A) i z góry (B)
4.12. Ładunki workowane 283
4.12. Ładunki workowane
4.12.1. Ładunki workowane luzem

Do przewozu ładunków workowanych luzem należy dobrać kontenery
pozbawione wewnątrz jakichkolwiek wystających, ostrych elementów. Ściany
kontenerów powinny być wyłożone sklejką, a zaczepy mogące uszkodzić ła-
dunek – zakryte lub zabudowane. Niewskazane jest używanie kontenera z fali-
stymi ścianami, gdyż worki stykające się z nimi mogłyby dopasować się swo-
im kształtem do pofałdowań, co utrudniałoby późniejszy wyładunek. Bardzo
ważne jest sprawdzenie czystości kontenera, gdyż każdy pozostawiony we-
wnątrz klin drewniany lub gwóźdź może być przyczyną uszkodzeń ładunku.
W celu uniknięcia przesuwania się ładunku podczas transportu, co może
skutkować odkształceniem ścian bocznych lub wysypaniem się worków na
zewnątrz podczas otwierania kontenera, worki powinny być ułożone w stosy,
najlepiej metodą krzyżową „na zakładkę”. Stosy mocuje się m.in. poprzez za-
stosowanie płyt drewnianych ułożonych między warstwami w poziomie lub
między stosami w pionie. Inną skuteczną techniką sztauerską jest wcześniejsze
spaletyzowanie ładunku.
4.12.2. Pojemniki elastyczne (big-bag)
Big-bagi są stosunkowo łatwe do sztauowania i mocowania. Zasadą jest

sztauowanie blokowe, po dwa big-bagi na szerokość kontenera. Należy rów-
nież pamiętać o zabezpieczaniu materiałem sztauerskim otworu drzwiowego.
Rysunek 331. Big-bagi zasztauowane w kontenerze

4.13. Pudła kartonowe

Przy sztauowaniu pudeł kartonowych w kontenerach zamkniętych nale-
ży brać pod uwagę dwa czynniki. Po pierwsze, wilgotność powietrza
w kontenerze nie może być zbyt wysoka, gdyż grozi to utratą parametrów
wytrzymałościowych pudeł kartonowych. Po drugie, pudła muszą być zamo-
cowane tak, aby nie mogły się przemieszczać podczas przewozu (rys. 332).
Preferowaną metodą jest mocowanie blokowe z użyciem rozpórek
i materiałów sztauerskich wypełniających wolne przestrzenia ładunkowe.
Zasady sztauowania i mocowania pudeł

kartonowych w kontenerze
Stosuje się poniższe techniki sztauerskie i sposoby mocowania pu-
deł kartonowych:
• O ile to możliwe przestrzeń ładunkowa powinna być wykorzy-
stana w 100%. Należy równomiernie rozkładać ładunek na całej
powierzchni podłogi kontenera. Oznacza to w praktyce równą
wysokość stosu na całej długości i szerokości kontenera.
• Sztauowanie należy rozpocząć od ściany tylnej (naprzeciwko
drzwi) i ścian bocznych kierując się do środka kontenera.
• Należy sztauować pudła jedno obok drugiego, o ile to możliwe
bez pozostawiania wolnych przestrzeni ładunkowych.
• Sposób sztauowania kartonów w stosy powinien być dobrany do
ich wymiarów i masy. Dobrym rozwiązaniem zwiększającym
stateczność stosu jest sztauowanie „na zakładkę” tak, aby po-
szczególne pudła zachodziły na siebie. Jeśli pudła nie mogą być
wysoko piętrzone ze względu na małą wytrzymałość opakowa-
nia, należy użyć przekładek zwiększających powierzchnię naci-
sku między warstwami.
• Należy wypełniać wszystkie wolne przestrzenie ładunkowe
materiałem sztauerskim, w szczególności płytami drewnianymi.
• Zawsze trzeba pamiętać o zabezpieczeniu otworu drzwiowego
materiałem sztauerskim.
4.14. Rury inne niż stalowe 285
Rysunek 332. Mocowanie kartonów w kontenerze – bez użycia materiału sztauerskiego (A)
i z materiałem sztauerskim (B)
4.14. Rury inne niż stalowe

Rury z tworzyw sztucznych, ceramiczne i wykonane z innych materia-
łów niż stal, mogą być mocowane poprzecznie z użyciem odciągów pętlowych.
W przypadku, gdy nie ma w kontenerze zaczepów umożliwiających zamoco-
wanie odciągów, można zastosować drewniane konstrukcje rozporowe
(rys. 333). To drugie rozwiązanie jest jednak droższe i bardziej czasochłonne.
a – płyty drewniane przylegające do ścian bocznych

b – kantówki przylegające do nachylenia stosu
c – podpory ukośne
d – płyty mocujące podpory
Rysunek 333. Mocowanie rur przez użycie drewnianych konstrukcji podpierających
4.15. Ładunki ze stali i metali kolorowych
4.15.1. Blacha w kręgach zasztauowana swoimi osiami poprzecznie

Wyróżniamy blachę walcowaną na gorąco i walcowaną na zimno. Ta
pierwsza jest prawie zawsze przewożona bez opakowania, a kręgi są zabezpie-
czone taśmą stalową (rys. 334). Blacha walcowana na zimno jest bardziej wraż-
liwa i wymaga odpowiedniego zabezpieczenia. Z reguły kręgi są zabezpieczo-
ne specjalnym papierem, płytą pilśniową i stalowymi podkładkami na krawę-
dziach (rys. 335).
Rysunek 334. Krąg z blachą walcowaną na gorąco
Rysunek 335. Krąg z blachą walcowaną na zimno
Najodpowiedniejszymi kontenerami do przewozu blachy w kręgach są

specjalistyczne kontenery przystosowane do tego rodzaju ładunku. Są to kon-
tenery typu płytowego (flatrack) posiadające wgłębienia w podłodze oraz od-
powiednie wyposażenie do mocowania (rys. 336). Wgłębienia mogą być do-
datkowo przykrywane od góry podłogą, co pozwala na użycie tych kontene-
rów także do innych ładunków.
W zależności od średnicy kręgu dobiera się technikę mocowania
i osprzęt o odpowiedniej wytrzymałości (rys. 337). Skuteczną techniką jest
użycie dwóch i czterech kłonic do mocowania każdego kręgu. Niewielkie
przerwy pomiędzy kłonicami a kręgami mogą być wypełnione materiałem
sztauerskim.
4.15. Ładunki ze stali i metali kolorowych 287
a – krąg zamocowany między kłonicami

b – krąg zamocowany odciągami pętlowymi
c – krąg dopasowany długością do długości wgłębienia
Rysunek 336. Trzy kręgi w specjalistycznym kontenerze – widok z boku (A) i z góry (B)
Rysunek 337. Różne średnice kręgów we wgłębieniu podłogi kontenera
Przewóz kręgów w kontenerach nieposiadających specjalistycznych

wgłębień wymaga przygotowania odpowiednich łożysk drewnianych dla każ-
dego kręgu (rys. 338). Łożyska powinny być zamocowane wzdłużnie roz-
pórkami.
Rysunek 338. Łożysko drewniane do przewozu kręgu
Mocowanie poprzeczne kręgów może wymagać użycia odciągów pętlo-

wych. Odciągi przepasujące kręgi przez ich osie nie powinny przechodzić
przez ich osie, gdyż w ten sposób pozostawiają kręgom swobodę ruchu po-
przecznego (rys. 339).
Rysunek 339. Nieprawidłowe (A) i prawidłowe zamocowanie

poprzeczne kręgu (B)
4.15.2. Blacha w kręgach zasztauowana własnymi osiami wzdłużnie

Sztauowanie kręgów wzdłużnie w kontenerach z otwartym dachem nie
stwarza problemu, tak jak to jest w przypadku kontenerów zamkniętych. W tym
drugim przypadku konieczne jest użycie specjalnego zawiesia hakowego
w kształcie litery „C”. Operacja ta wymaga szczególnej ostrożności (rys. 340).
Wózki widłowe mogą być użyte do operacji sztauerskich pod warunkiem, że
masa kręgów nie przekracza 2,5 t. Cięższe kręgi można wtaczać do wnętrza kon-
tenera, lecz zastosowanie tej techniki grozi uszkodzeniem ładunku.
Rysunek 340. Sztauowanie kręgu w kontenerze zawiesiem hakowym w kształcie litery „C”
Rysunek 341. Mocowanie kręgu z użyciem kłonic – widok z przodu (A) i z boku (B)
Podobnie jak to ma miejsce w przypadku kręgów sztauowanych wła-

snymi osiami poprzecznie, najodpowiedniejsze jest użycie specjalistycznych
kontenerów typu płytowego posiadających wgłębienia w podłodze. Najczę-
ściej kontenery takie są wyposażone w kłonice pozwalające na szybkie zamo-
cowanie kręgów bez konieczności użycia odciągów (rys. 341).
Kręgi powinny być sztauowane we wcześniej przygotowanych łoży-
skach (rys. 342). Wzdłużne kantówki przylegające do bocznych ścian nie mogą
blokować dostępu do zaczepów. Rozwiązaniem jest podwyższenie konstrukcji

rozpórek poprzecznych przez zastosowanie podkładek z płyt pod kantówki.
a – deski lub płyta przylegająca do ściany tylnej kontenera

b – kantówki ułożone w dłuż ścian bocznych zwiększające powierzchnię nacisku
c – rozpórki poprzeczne
d – kantówki wzdłużne pełniące rolę klinów
Rysunek 342. Łożyska dla kręgów sztauowanych własnymi osiami wzdłużnie – widok
z góry (A) i z przodu (B)
Rysunek 343. Mocowanie wzdłużne kręgów

Mocowanie wzdłużne można osiągnąć poprzez zastosowanie kantówek

ułożonych między skrajnymi kręgami a ścianą przednią i tylną oraz wewnątrz
między kręgami (rys. 343). Kantówki mogą być ułożone zarówno wzdłuż jak
i w poprzek kontenera. Mocowanie poprzeczne mogą stanowić odciągi pętlo-
we przechodzące przez otwory w osiach kręgów (rys. 344).
Rysunek 344. Mocowanie poprzeczne z użyciem odciągów pętlowych
Kręgi o większej średnicy powinny być dodatkowo zamocowane za po-

mocą podpór pionowych. Możliwe jest też użycie poduszek powietrznych pod
warunkiem, że wolne przestrzenie miedzy kręgami i ścianami bocznymi nie
przekraczają 30 cm (rys. 345).
Rysunek 345. Mocowanie poprzeczne z użyciem podpór pionowych (A)

i poduszek powietrznych (B)
4.15.3. Blacha w kręgach z płozami

Kręgi mogą być ustawione własnymi osiami poziomo lub pionowo i są
zazwyczaj zamocowane do płoz za pomocą taśm stalowych. Sztauowanie tego
typu kręgów wymaga analizy nacisku, jaki płozy wywierają na podłogę. Nale-
ży zawsze sztauować kręgi tak, aby płozy były ustawione wzdłuż kontenera.
W razie konieczności można zastosować dodatkowe kantówki zmieniające
kierunek obciążenia liniowego podłogi. Dalsze mocowanie kręgów nie odbiega
od wcześniej podanych technik mocowania kręgów bez płoz, tzn. stosuje się
mocowanie wzdłużne blokowe i mocowanie poprzeczne z użyciem odciągów
pętlowych przechodzących przez otwór w osi. W niektórych przypadkach
możliwe jest zamocowanie kręgów poduszkami powietrznymi. Nie może to
być jednak jedyny materiał sztauerski użyty do mocowania i musi być uzupeł-
niony drewnem sztauerskim i/lub odciągami (rys. 346).
Rysunek 346. Mocowanie kręgów z płozami z użyciem poduszek powietrznych
Przy kręgach zasztauowanych własnymi osiami pionowo rzadko używa

się poduszek, gdyż kręgi musiałyby mieć odpowiednio dużą wysokość (dłu-
gość osi), co z kolei wiąże się z dużą masą. W takim przypadku łączna masa
kręgów (ładunku) mogłaby okazać się większa od nośności kontenera. Dlatego
regułą jest, że kręgi o 1,5-2,0 m średnicy nie mają długich osi i ich środek cięż-
kości znajduje się bardzo nisko nad podłogą. Użycie właściwie napiętych taśm
stalowych mocujących kręgi do płoz stanowi wtedy wystarczające zabezpie-
czenie przed przewróceniem się ładunku. Płozy powinny być zabezpieczone
przed przesuwaniem wzdłużnymi i poprzecznymi rozpórkami drewnianymi
(rys. 347).
Jeżeli konieczne jest dodatkowe mocowanie pionowe, to stanowić je mo-
gą odciągi pętlowe zaczepione o kantówkę dociskającą kręgi od góry. Innym
rozwiązaniem jest zastosowanie podpór pionowych o odpowiedniej wytrzy-
małości (rys. 348).
Rysunek 347. Mocowanie kręgów z płozami za pomocą rozpórek drewnianych

(A) lub odciągów (B)
Rysunek 348. Różne techniki dodatkowego mocowania pionowego – z użyciem odciągów

pętlowych (A, B) lub podpór drewnianych (C)
4.15.4. Drut w zwojach
4.15.4.1. Drut w zwojach luzem

Drut w zwojach może być skutecznie zamocowany dzięki wzajemnemu
zazębianiu się (rys. 349). Alternatywą jest użycie drewnianych konstrukcji
rozpórkowych (rys. 350). Należy pamiętać przy tym o stosowaniu tylko wysu-
szonego drewna sztauerskiego, gdyż drut stykający się z wilgotnym drewnem
może szybko ulec korozji. Uzupełnieniem mocowania powinny być materiały
zwiększające tarcie, wyściełające podłogę i/lub kliny drewniane.
Rysunek 349. Mocowanie drutu w zwojach wzajemnie zazębiających się
Rysunek 350. Mocowanie drutu w zwojach z użyciem konstrukcji rozpórkowych –

widok z góry (A) i z boku (B)
W przypadku zwojów zasztauowanych własnymi osiami wzdłużnie

można zastosować mocowanie rozpórkami z kantówkami umieszczonymi
w otworach osi zwojów (rys. 351).
1 – rozpórki wzdłużne
2 – kantówki przechodzące przez otwory w osiach zwojów
4 – listwa podtrzymująca rozpórkę od góry
Rysunek 351. Mocowanie drutu w zwojach zasztauowanych swoimi osiami wzdłużnie –
widok z boku (A), z góry (B), od przodu (C) oraz
zbliżenie rozpórki między zwojami (D)
Jeżeli parametry zwojów na to pozwalają, możliwe jest zamocowanie

blokowe określonej liczby zwojów zasztauowanych wzdłużnie oraz poprzecz-
nie (rys. 352).
Rysunek 352. Mocowanie blokowe siedmiu zwojów
4.15.4.2. Drut w zwojach na paletach

Zwyczajowo zwoje drutu miedzianego elektrolitycznego są trwale za-
mocowane do palet za pomocą taśmy stalowej. Wynika to z faktu, że miedź ma
większy ciężar właściwy od stali. Zwój 8 mm drutu miedzianego o średnicy
160 cm i długości osi 55 cm ma masę ok. 3,5 tony. W przypadku sztauowania
w kontenerze stosowane jest trwałe łączenie po dwie palety przez powiązanie
ich ze sobą taśmą stalową (rys. 353).
Rysunek 353. Drut miedziany w zwojach
Mocowanie stosów ze zwojami powinno obejmować zastosowanie: ma-

teriału wyściełającego zwiększającego tarcie, podpór pionowych, specjalnego
brezentu z odciągami lub poduszek powietrznych (rys. 354). Ta ostatnia tech-
nika wymaga wąskich (maksymalnie 30 cm) wolnych przestrzeni między ła-
dunkiem a ścianami kontenera. Nie jest możliwe stosowanie odciągów pętlo-
wych przechodzących przez otwór w osi zwoju, gdyż otwór ten jest „zaślepio-
ny” przez paletę.
Rysunek 354. Mocowanie stosów ze zwojami drutu – pionowymi podporami (A), specjal-
nym brezentem z odciągami (B) i poduszkami powietrznymi (C)
4.15.5. Sztaby i profile o kolistym przekroju

Do przewozu sztab i profili o kolistym przekroju stosuje się kontenery
typu płytowego, o ile to możliwe wyposażone w kłonice. Skuteczne mocowa-
nie ładunku można uzyskać stosując odciągi pętlowe poprzeczne i rozpórki
drewniane wzdłużne.
4.15.6. Kęsiska hutnicze

Kęsiska to prostopadłościenne półprodukty hutnicze przeznaczone do
dalszej obróbki poprzez walcowanie. Przewożone są w kontenerach typu pły-
towego lub kontenerach z otwartym dachem. Oczywiście, masa kęsiska nie

może przekraczać nośności kontenera i nie wolno przekraczać dopuszczalnego
obciążenia liniowego podłogi kontenera.
Kęsiska powinny być równomiernie zasztauowane w kontenerze. Po-
winny być oparte na kantówkach drewnianych, których ilość i powierzchnia
nacisku musi być dopasowana do masy ładunku. Długość kantówek powinna
być dopasowana do szerokości kontenera tak, aby ciężar był przenoszony na
dolne wzdłużne elementy ramy kontenera. Wskazane jest wyścielenie górnych
i dolnych powierzchni kantówek materiałem zwiększającym tarcie (rys. 355).
Rysunek 355. Kantówki wyściełane materiałem zwiększającym tarcie
Im wyższa będzie kantówka, na której opiera się kęsisko, tym większą

masą może być obciążona. Jednocześnie im wyższa kantówka, tym większe
niebezpieczeństwo przewrócenia się ładunku. Dla bardzo ciężkich sztuk nale-
ży użyć czterech kantówek ułożonych w dwóch warstwach po dwie. Warstwy
powinny być wyściełane materiałem zwiększającym tarcie (rys. 356).
Rysunek 356. Sześć podpór składających się z czterech kantówek każda

Przed załadunkiem kęsiska do kontenera typu płytowego należy zacze-

pić cięgna odciągów, np. po dwa z każdej strony i rozciągnąć je w poprzek
kontenera (rys. 357). Pętle odciągów, po zaczepieniu i napięciu, powinny być
regularne w swoim kształcie i powinny wyznaczać najkrótszą drogę wokół
ładunku od jednego zaczepu do drugiego (rys. 358).
1 – boczne zaczepy, do których są zamocowane odciągi pętlowe

2 – luźne końce odciągów pętlowych
3 – dwie podpory drewniane umieszczone na wysokości krawędzi czołowych kęsiska
Rysunek 357. Załadunek kęsiska do kontenera
Rysunek 358. Mocowanie kęsisk poprzecznymi odciągami pętlowymi

Mocowanie wzdłużne można osiągnąć poprzez zastosowanie rozpórek

drewnianych (rys. 359).
Rysunek 359. Mocowanie kęsiska wzdłużnymi rozpórkami
Umieszczenie skrajnych podpór drewnianych tak, że wystają poza obrys

kęsiska eliminuje konieczność użycia dodatkowych konstrukcji podwyższają-
cych rozpórki (rys. 360).
Rysunek 360. Zbliżenie krawędzi kęsiska – z podporą wystającą poza obrys kęsiska (A)
lub bez takiej podpory (B)
Przy dużej masie ładunku wskazane jest zwiększenie ilości rozpórek

poprzecznych i podwojenie ilości ułożonych wzdłuż ścian czołowych kontene-
ra kantówek, których zadaniem jest zwiększenie powierzchni nacisku
(rys. 361).
a, b – kantówka/kantówki zwiększające powierzchnię nacisku

c, d – podstawa podwyższająca wysokość rozpórki
Rysunek 361. Zwiększenie dopuszczalnego obciążenia rozpórek wzdłużnych
a – kantówki wzdłużne ułożone c – materiał zwiększający tarcie

w dwóch warstwach d – rozpórki poprzeczne zapobiegające
b – kantówki poprzeczne przesuwaniu się wzdłużnych kantówek
Rysunek 362. Kratownica drewniana stanowiąca konstrukcję podporową
pod załadunek kęsiska
Sztauowanie kęsisk w kontenerze z otwieranym dachem wymaga użycia

podpór drewnianych ułożonych w kratownicę. Pierwsza warstwa to kantówki
ułożone wzdłuż kontenera, zapewniające odpowiednie obciążenie liniowe
podłogi kontenera. Druga warstwa to kantówki poprzeczne, pozwalające na
przeciągnięcie pod ładunkiem odciągu lub zawiesia linowego (rys. 362).
Przed załadunkiem zaczepia się jedno z cięgien odciągów poprzecznych,
które po umieszczeniu ładunku są odpowiednio napinane (rys. 363).
Rysunek 363. Przygotowanie odciągów poprzecznych (A) i ich późniejsze

zamocowanie (B, C) – widoki z góry (A, B) i z przodu (C)
Mocowanie wzdłużne z reguły osiąga się stosując rozpórki drewniane

łączące kęsisko ze ścianami czołowymi (rys. 364).
a – kantówki poprzeczne zwiększające powierzchnię nacisku

b – rozpórki wzdłużne
Rysunek 364. Mocowanie wzdłużne za pomocą rozpórek
4.15.7. Ciężkie płyty stalowe

Płyty są przewożone w kontenerach typu płytowego. Powinny być mo-
cowane poprzecznie za pomocą odciągów pętlowych i wzdłużnie za pomocą
rozpórek drewnianych (rys. 365). Zasadą jest sztauowanie płyt na kantówkach
umożliwiających odpowiednią dystrybucję ciężaru wzdłuż i w poprzek konte-
nera, zatem optymalna jest drewniana kratownica. Kantówki powinny być
wyściełane materiałem zwiększającym tarcie.
Rysunek 365. Mocowanie płyt stalowych w kontenerze
Płyty zbyt szerokie powinny być mocowane z użyciem odciągów zakoń-

czonych z jednej strony uchwytami kleszczowymi (rys. 366).
Rysunek 366. Mocowanie zbyt szerokich płyt stalowych w kontenerze
Kontenery typu płytowego wyposażone w kłonice dają większe możli-

wości efektywnego zamocowania płyt. Płyty zbyt szerokie mogą być zamoco-
wane przez użycie kłonic z jednej strony kontenera lub ewentualnie z dwóch
stron, pod warunkiem zastosowania specjalne wygiętych kłonic dostosowa-

nych do szerokości ładunku (rys. 367).
Rysunek 367. Mocowanie zbyt szerokich płyt stalowych za pomocą kłonic
4.15.8. Blacha w paczkach

Blacha w paczkach jest najczęściej przewożona w kontenerach zamknię-
tych. Wymiary i masa paczek determinuje sposób ich zamocowania. Prefero-
wane są paczki o wymiarach dostosowanych do wymiarów wewnętrznych
kontenera, które w łatwy sposób mogą być zamocowane blokowo (rys. 368).
Rysunek 368. Mocowanie blokowe blachy w paczkach
W przypadku mniejszych paczek zasztauowanych w stosy, trzeba rów-

nomiernie rozłożyć ładunek na powierzchni kontenera, po czym zamocować je
wzdłuż i w poprzek za pomocą drewnianych rozpórek (rys. 369).
Rysunek 369. Mocowanie stosów blachy w paczkach
Należy zawsze pamiętać o odpowiednim zabezpieczeniu otworu

drzwiowego kontenera. W tym celu mogą być użyte rozpórki wzdłużne lub
podpory pionowe (rys. 370, rys. 371).
Rysunek 370. Mocowanie ładunku w pobliżu otworu drzwiowego rozpórkami wzdłużnymi –

widok z boku (A) i widok z góry (B)
Rysunek 371. Mocowanie ładunku w pobliżu otworu drzwiowego podporami pionowymi –

widok z boku (A) i widok z góry (B)
4.15.9. Wlewki hutnicze

Wlewki hutnicze mogą być wykonane z różnych metali i mogą mieć
różne kształty. Przewożone w kontenerach zamkniętych są przeważnie pię-
trzone na podstawach drewnianych.
Stosy składające się z wlewek zamocowane taśmą stalową należy sztau-
ować wzdłuż ścian bocznych kontenera. Oszczędza się w ten sposób materiał
sztauerski potrzebny do wypełniania wolnych przestrzeni (rys. 372).
Rysunek 372. Sztauowanie wlewek hutniczych w kontenerze – widok z góry (A) i z przodu (B)
Rysunek 373. Mocowanie wzdłużne wlewek hutniczych – widok z boku wraz ze zbliżeniem
Ładunek jest mocowany rozpórkami wzdłużnymi i poprzecznymi

(rys. 373, rys. 374). Liczba i wysokość rozpórek powinna być dostosowana do
masy ładunku i wytrzymałości mocowania stosów taśmą stalową (rys. 375).
Rysunek 374. Mocowanie poprzeczne wlewek hutniczych – widok z góry (A) i z przodu (B)
Rysunek 375. Mocowanie poprzeczne wlewek hutniczych w przypadku małej

wytrzymałości mocowania stosu
4.16. Ładunki mieszane

Poniższe rysunki pokazują przykładowe sposoby zasztauowania i za-
mocowania różnych ładunków drobnicowych: beczek, skrzyń, pudeł kartono-
wych, palet i wyrobów ze stali w jednym kontenerze.
1 – skrzynia
2 – palety
3 – beczki
Rysunek 376. Beczki, skrzynia i palety zamocowane w dwóch warstwach w jednym
kontenerze – warstwa dolna (A) i górna (B)
Rysunek 377. Mocowanie skrzyń, beczek i worków pocztowych w jednym kontenerze

4.16. Ładunki mieszane 309
Rysunek 378. Mocowanie skrzyni, beczek i pudeł kartonowych w jednym kontenerze
1 – dwie palety ustawione pionowo

2 – płyta drewniana zwiększająca powierzchnię nacisku
3 – listwy poprzeczne zabezpieczające beczki
Rysunek 379. Skrzynie i beczki w jednym kontenerze
1 – skrzynie
2 – palety
3 – płyta drewniana
4 – poduszka powietrzna
Rysunek 380. Skrzynie i palety w jednym kontenerze
Rysunek 381. Mocowanie skrzyń i pudeł kartonowych w jednym kontenerze

4.16. Ładunki mieszane 311
1 – profile stalowe
2 – pudła kartonowe
3 – płyty pilśniowe rozdzielające warstwy
4 – kantówki pionowe
5 – skrzynie
6 – deski pionowe i poziome
8 – listwa podpierająca rozpórkę
Rysunek 382. Mocowanie skrzyń, pudeł kartonowych i profili
stalowych w jednym kontenerze
313
Dodatek A
Jednostki konteneryzacji
Ze względu na równoległe stosowanie jednostek angielskich obok jednostek po-

wszechnie stosowanych na kontynencie europejskim, warto zapamiętać poniższe za-
leżności.
• Jednostki długości
1 ft = 0,3048 m (ft = foot – stopa)
1 in = 1/12 ft = 2,54 cm (in = inch – cal)
1 m = 3,2808 ft
• Jednostki masy
1 lb = 0,4536 kg (lb = pound – funt)
1 kg = 2,2046 lb
• Jednostki objętości
1 cbf = 0,0283m3 (cft = cu. ft. = cubic foot – stopa sześcienna)
1 m3 = 35,3147 cbf
• Jednostki nacisku i ciśnienia

1 kg/cm2 = 10 000 kg/m2 = 10 t/m2
1 tona wywiera siłę nacisku 1t × 9,81 m/s2 = 9810 N ≈ 10 kN
1 kg × m/s2 = 1 N
1 Pa = 1 N/m2 = 0,001 MPa (Pa = Pascal)
1 psi = 1 Lb/in2 (psi – funt-siła na cal kwadratowy)
1 bar = 105 Pa = 0,1 MPa = 14,5 psi
• Inne jednostki
TEU (Twenty feet Equivalent Unit – odpowiednik kontenera 20’)
FEU (Forty feet Equivalent Unit – odpowiednik kontenera 40’
1 FEU = 2 TEU
315
Dodatek B
Poradnik IMO/ILO/UN ECE formowania jednostek ładunkowych

IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport
Units (CTUs)
Wstęp ...................................................................................................................................... 316

Zakres ..................................................................................................................................... 316
Definicje ................................................................................................................................. 317
1. Warunki ogólne ................................................................................................................. 319
2. Oględziny przed formowaniem jednostki ładunkowej ............................................... 322
3. Formowanie jednostki ładunkowej ................................................................................ 325
4. Zalecenia dodatkowe w sprawie sztauowania i mocowania ładunków
niebezpiecznych ................................................................................................................ 340
5. Zalecenia dotyczące postępowania przy odbiorze jednostek ładunkowych ............ 351
6. Podstawowe zasady przeładunku i mocowania jednostek ładunkowych ............... 352
7. Szkolenie w zakresie formowania jednostek ładunkowych ....................................... 354
316 Dodatek B – IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs)
Wstęp
Chociaż stosowanie kontenerów, nadwozi wymiennych, pojazdów i innych jednostek
ładunkowych w istotny sposób zmniejsza zagrożenie, na które narażone są ładunki,
niewłaściwe lub niedbałe zasztauowanie ich w takich jednostkach ładunkowych lub
brak właściwego ich zamocowania może spowodować obrażenia u osób biorących
udział w manipulowaniu tymi jednostkami ładunkowymi lub w ich transporcie. Do-
datkowo, może nastąpić poważne i kosztowne uszkodzenie samych ładunków znajdu-
jących się w jednostkach ładunkowych lub ich wyposażenia. Osoba, która dokonuje
sztauowania i mocowania ładunków w jednostce ładunkowej, może być ostatnią osobą
mającą wgląd do wnętrza tej jednostki przed otwarciem jej u odbiorcy w miejscu prze-
znaczenia. Zatem na umiejętności tej osoby zdanych będzie wiele osób, do których
należy zaliczyć:
• kierowców pojazdów samochodowych i innych użytkowników dróg, jeśli
jednostka ładunkowa porusza się po drodze;
• pracowników kolei i innych jej użytkowników, jeżeli jednostka ładunkowa jest
przewożona koleją;
• załogę statku żeglugi śródlądowej, jeżeli jednostka ładunkowa jest przewożona że-
glugą śródlądową;
• pracowników terminali lądowych, jeśli jednostka ładunkowa będzie przeładowy-
wana na terminalu z jednego środka transportu na drugi,
• pracowników portowych podczas załadunku lub wyładunku jednostki ładunko-
wej w porcie;
• załogę statku, na którym jednostka ładunkowa może być przewożona
w najtrudniejszych warunkach, jakich można oczekiwać w czasie trwania podróży
morskiej; oraz
• osoby biorące udział w rozładunku jednostki ładunkowej.
Wszystkie osoby wymienione powyżej mogą znaleźć się w niebezpieczeństwie z po-
wodu złego zasztauowania ładunków w kontenerze, nadwoziu wymiennym lub we-
wnątrz pojazdu, a zwłaszcza wówczas, gdy zawiera on ładunki niebezpieczne.
Zakres
Niniejsza publikacja została zredagowana w postaci krótkiego poradnika zawierające-
go zasadnicze elementy bezpieczeństwa formowania jednostek ładunkowych i prze-
znaczona do wykorzystania przez osoby odpowiedzialne za sztauowanie i mocowanie
ładunków jednostkach ładunkowych oraz dla tych, których zadaniem jest prowadzenie
działalności szkoleniowej w tym zakresie. Szkolenie takie ma istotne znaczenie, jeśli
chodzi o zachowanie norm bezpieczeństwa.
Zalecenia niniejszego poradnika nie są sprzeczne i nie zastępują żadnych istniejących
przepisów i zaleceń odnoszących się do transportu jednostek ładunkowych. Poradnik
nie podaje żadnych zaleceń dotyczących napełniania i opróżniania kontenerów zbior-
Dodatek B – Poradnik IMO/ILO/UN ECE formowania jednostek ładunkowych 317
nikowych i pojazdów zbiornikowych oraz transportu ładunków masowych w odpo-

wiednich jednostkach ładunkowych.
Definicje
Dla potrzeb niniejszego poradnika jednostka ładunkowa (cargo transport unit – CTU)
oznacza multimodalną jednostkę ładunkową (intermodal transport unit – ITU) oraz
poniższe definicje mają zastosowanie:
duży pojemnik do przewozu luzem – DPPL (Intermediate Bulk Container –IBC) –
sztywne, półsztywne lub elastyczne opakowanie charakteryzujące się pojemnością
nie większą od 3,0 m3 (3000 l) dla przewozu ładunków stałych i ciekłych, przysto-
sowane do manipulacji mechanicznych i wytrzymałe na oddziaływania występują-
ce w transporcie;
formowanie jednostki ładunkowej (packing) – czyli napełnianie jednostki ładunkowej
oznacza umieszczanie ładunków w jednostce ładunkowej;
jednostka ładunkowa (cargo transport unit – CTU, intermodal transport unit – ITU)) –
oznacza kontener, nadwozie wymienne, pojazd drogowy, wagon kolejowy lub inna
podobną jednostkę ładunkową;
kontener (container) – trwałe opakowanie transportowe wielokrotnego użycia; konte-
ner jest przeznaczony do przewozu różnego rodzaju ładunków i jednostek ładun-
kowych z miejsca załadunku do miejsca przeznaczenia transportem drogowym,
transportem kolejowym, żeglugą śródlądową lub transportem morskim bez ko-
nieczności przeformowywania jednostki kontenerowej w trakcie przewozu;
ładunek (cargo) – różnego rodzaju wyroby, towary lub artykuły które są transporto-
wane;
ładunek zjednostkowany (unit load) – ładunek utworzony poprzez wzajemne zwią-
zanie ze sobą pojedynczych sztuk ładunku za pomocą opakowania zbiorczego.
ładunki masowe (bulk cargoes) – ładunki niezjednostkowane przewożone luzem bez
żadnych opakowań;
materiały niebezpieczne (dangerous cargoes, dangerous goods) – substancje, materiały
lub artykuły w opakowaniach, które są niebezpieczne, szkodliwe lub stwarzają ry-
zyko niebezpieczeństwa, włączając w to materiały szkodliwe dla środowiska mor-
skiego i odpady zdefiniowane przez Międzynarodowy morski kodeks towarów niebez-
piecznych (International Maritime Dangerous Goods Code – IMDG Code); do materiałów
niebezpiecznych zaliczamy również puste zanieczyszczone opakowania ładunko-
we;
nadwozie wymienne (swap-body) – jednostka ładunkowa przymocowywana do pod-
wozia samochodowego lub kolejowego za pomocą czterech łączników skrętnych
(twist-lock) ; nadwozi tych nie można piętrzyć lecz są zwyczajowo wyposażone
w cztery podpory pomocne podczas przeładunków w transporcie multimodalnym
szynowo-drogowym;
nośność maksymalna (maximum payload) – maksymalna dopuszczalna nośność

jednostki ładunkowej, masa ta powinna być oznaczona na jednostce ładunkowej
obok jej tary czyli masy pustej jednostki;
opakowanie zbiorcze (overpack) – opakowanie używane przez pojedynczego zała-
dowcę do powiązania ze sobą osobnych opakowań tak aby łatwiej można je było
przeładowywać, sztauować i przewozić; przykładem opakowań zbiorczych mogą
być palety, skrzynie lub kraty;
operacja rozrządu (shunting) – operacja podczas której wagony kolejowe są przetacza-
ne tak, że zderzają się ze sobą w celu wzajemnego sprzęgania;
osoba odpowiedzialna (responsible person) – osoba wyznaczona przez pracodawcę do
podejmowania decyzji w określonym zakresie, mająca niezbędną i aktualną wiedzę
i doświadczenie w tym względzie; w określonych przypadkach wymagane jest legi-
tymowanie się przez osobę odpowiedzialną odpowiednimi uprawnieniami wyda-
nymi przez organy administracji;
pociąg blokowy (block train) – określona liczba sprzężonych ze sobą wagonów kole-
jowych odbywających podróż między terminalami bez operacji rozrządu na sta-
cjach pośrednich;
przeładunek (handling) – obejmuje załadunek i wyładunek dowolnego środka trans-
portu;
rozformowywanie jednostki ładunkowej (unpacking) – czyli opróżnianie jednostki
ładunkowej z jej zawartości;
sztauowanie (stowage) – ustawianie ładunków wewnątrz jednostki ładunkowej lub
sformowanych jednostek ładunkowych w ładowni statku, w magazynie lub na pla-
cu składowym terminalu;
wóz podnośnikowy (lift truck) – wóz wyposażony w osprzęt podnoszący taki jak:
ramiona, widły, uchwyty kleszczowe służące do przeładunku różnego rodzaju ła-
dunków zjednostkowanych;
1. Warunki ogólne
1.1. Podróże morskie odbywają się w różnych warunkach pogodowych, które
mogą spowodować oddziaływanie różnych sił na statek i jego ładunek. Takie
siły są wynikiem kołysania burtowego, wzdłużnego, bocznego, postępowego,
pionowego i myszkowania statku lub połączenia dwóch lub większej ilości
wymienionych ruchów statku.
Ruchy obrotowe statku Ruchy liniowe statku
kołysanie burtowe (roll) kołysanie boczne (sway)
kołysanie wzdłużne (pitch) kołysanie postępowe (surge)
myszkowanie (yaw) kołysanie pionowe (heave)
1.2. Formowanie jednostki ładunkowej powinno uwzględniać oddziaływania pod-

czas transportu. Nigdy nie należy zakładać, że warunki pogodowe będą dobre
i morze będzie spokojne, albo że techniki mocowania ładunku stosowane
w transporcie lądowym będą zawsze odpowiednie w morzu.
1.3. W czasie długich podróży warunki klimatyczne mogą ulegać znacznym zmia-
nom, które mogą oddziaływać na warunki wewnątrz jednostki ładunkowej,
powodując kondensację pary wodnej (pocenie się) na ładunku lub na we-
wnętrznych powierzchniach jednostki. Jeżeli zachodzi obawa, że z tego powo-
du ładunek może ulec uszkodzeniu, należy zasięgnąć porady eksperta.
1.4. W transporcie drogowym mogą powstawać krótkotrwałe siły wzdłużne od-

działywujące na ładunek i jednostkę ładunkową. Transport drogowy może
powodować drgania o różnym natężeniu w zależności od systemu zawiesze-
nia pojazdu, powierzchni jezdni po której porusza się pojazd i techniki prowa-
dzenia pojazdu przez kierowcę.
1.5. W transporcie kolejowym oprócz drgań (16Hz), ładunek jest narażony na silne
wstrząsy wynikłe z operacji rozrządu. Wielu przewoźników kolejowych eli-
minuje operacje rozrządu lub minimalizuje ich niekorzystny wpływ, poprzez
przewozy pociągami blokowymi lub stosowanie wagonów z amortyzatorami
niwelującymi silne wstrząsy.
1.6. Żegluga śródlądowa nie generuje sił oddziałujących na ładunek i jednostkę
ładunkową większych od tych występujących w transporcie drogowym. Silni-
ki statków żeglugi śródlądowej mogą wytwarzać drgania o niskiej częstotliwo-
ści, które nie powinny mieć negatywnego wpływu na ładunek.
1.7. Poniższa tabela podaje wartości przyśpieszeń, jakie wytwarzane są podczas
przewozu różnymi gałęziami transportu. Do dodatkowo należy zawsze
uwzględniać przyśpieszenie ziemskie równe 1,0 g działające w dół. Przepisy
i zalecenia lokalne mogą przyjmować inne od poniższych wartości.
Przyspieszenia
Gałąź transportu
do przodu do tyłu na boki
transport drogowy 1,0 g 0,5 g 0,5 g
transport kolejowy
z rozrządem 4,0 g 4,0 g 0,5 ± 0,3 g
bez rozrządu27 1,0 g 1,0 g 0,5 ± 0,3 g
transport morski 0,4 ± 0,8 g 0,4 ± 0,8 g 0,8 g
2
1 g = 9,81m/s
1.8. Oddziaływania wywoływane przez ciągniki obsługujące jednostki ładunkowe

na terminalu wynikają m.in. z tego, że ciągniki te nie posiadają zawieszenia.
Dodatkowo, rampy po których poruszają się ciągniki z naczepami mogą być
bardzo strome, co grozi przesunięciem w przód lub tył źle zamocowanego ła-
dunku wewnątrz jednostki ładunkowej.
1.9. Znaczące siły oddziałują na ładunki i jednostki ładunkowe podczas przeła-
dunków na terminalu. Szczególnie w terminalach portowych jednostki przeła-
dowywane suwnicami narażone są na duże przyśpieszenia podczas opusz-
czania i podnoszenia. Podobne siły mają miejsce podczas podnoszenia, prze-
chylania, przemieszczania poziomego jednostek wozami podnośnikowymi lub
bramowymi.
27 Regułą jest nie stosowanie rozrządu wagonów w transporcie multimodalnym.

Hamowanie – siły oddziałujące do przodu
Skręcanie – siły oddziałujące na boki
Przyśpieszanie – siły oddziałujące do tyłu

Rys. 1. Siły oddziałujące na ładunek w transporcie drogowym
Rozrząd – siły działające do przodu i do tyłu

Rys. 2. Siły oddziałujące na ładunek w transporcie kolejowym
Kołysanie – siły działające we wszystkich kierunkach

Rys. 3. Siły oddziałujące na ładunek w transporcie morskim
2. Oględziny przed formowaniem jednostki ładunkowej

Przed sformowaniem jednostki ładunkowej należy poddać ją oględzinom
zewnętrznym i wewnętrznym. Poniżej podano zalecenia dotyczące procedury
oględzin.
2.1. Oględziny zewnętrzne
2.1.1. Wytrzymałość konstrukcyjna kontenerowej jednostki ładunkowej zależy
w dużym stopniu od wytrzymałości jego konstrukcji nośnej, utworzonej przez
słupki narożne, naroża zaczepowe, główne belki wzdłużne i poprzeczne ramę
kontenera. W razie stwierdzenia obniżenia wytrzymałości konstrukcyjnej kon-
tenera, nie powinien on być użyty.
1. Naroża zaczepowe 3. Ściany, podstawa i dach

2. Spawy na ramie i ścianach 4. Zamknięcie drzwi
Rys. 4. Oględziny kontenera
2.1.2. Ściany, podłoga i dach jednostki ładunkowej powinny być w dobrym stanie,
nie zdeformowane w znaczący sposób.
2.1.3. Drzwi jednostki ładunkowej powinny działać prawidłowo i stanowić bez-
pieczne i szczelne zamknięcie w pozycji zamkniętej oraz powinny być prawi-
dłowo zabezpieczone w pozycji otwartej. Uszczelki drzwiowe oraz taśmy
uszczelniające powinny być w dobrym stanie.
Rys. 5. Lista sprawdzająca podczas oględzin kontenera

(Inspection of CTUs Checklist)
2.1.4. Do kontenera powinna być zamocowana aktualna tabliczka uznania kontenera

za bezpieczny zgodnie z Międzynarodową Konwencją o Bezpiecznych Kontenerach
(CSC Safety Approval Plate). Nadwozie wymienne powinno posiadać żółtą
tabliczkę kodową, informującą o zgodności z europejskimi przepisami bezpie-
czeństwa obowiązującymi w transporcie kolejowym28. Nadwozia wymienne
posiadające takie oznakowanie nie muszą posiadać tabliczki uznania kontene-
ra za bezpieczny, choć często także ją posiadają.
2.1.5. Nieaktualne nalepki lub plakaty należy usunąć lub zamaskować.
2.1.6. Pojazd powinien być wyposażony w zaczepy umożliwiające zamocowanie go
na pokładzie statku29.
2.1.7. Jeżeli mają być stosowane plandeki lub opończe, to należy sprawdzić, czy są
one w stanie zadowalającym i czy są zdatne do zamocowania. Pętle o otwory
na liny jak i same liny używane do zamocowania plandek muszą być w do-
brym stanie.
2.1.8. Przy załadunku nadwozi wymiennych należy pamiętać, że w większości
przypadków najwytrzymalszą częścią konstrukcji nadwozia jest jego podłoga.
1. Platforma ładunkowa 6. Stelaż pokrywy

2. Burty 7. Wzmocnienia wzdłużne stelaża
3. Mechanizm zamykania burt 8. Pokrywa brezentowa
4. Podpora 9. Mocowanie pokrywy
5. Osprzęt mocujący
Rys. 6. Oględziny naczepy siodłowej
2.2. Oględziny wewnętrzne
2.2.1. Jednostka ładunkowa powinna być odporna na wpływy atmosferyczne, chyba
że jest tak zbudowana, iż nie jest to możliwe. Miejsca uprzednio łatane lub re-
perowane powinny być dokładnie przebadane na możliwość przecieku. Miej-
sca ewentualnego przecieku można znaleźć poprzez obserwowanie, czy do
28 Przepisy dotyczące kodowania zawarte są w dokumencie UIC 596 (UIC – International Union of
Railways).
29 Przepisy dotyczące wyposażenia pojazdów przewożonych statku zawiera norma: ISO 9367 – Lashing
and securing arrangements on road vehicles for sea transportation on Ro/Ro ships.
środka zamkniętej jednostki nie przedostaje się żaden promień światła. Po

przeprowadzeniu tego rodzaju kontroli należy zwrócić uwagę, czy żadna
z osób biorących w niej udział nie została zamknięta w jednostce.
2.2.2. Jednostka ładunkowa nie powinna posiadać poważniejszych uszkodzeń, zła-
manej powierzchni podłogowej lub wystających gwoździ, śrub, specjalnych
mocowań itp., które mogłyby spowodować obrażenia osób lub uszkodzić ła-
dunek.
2.2.3. Zaczepy i pierścienie służące do mocowania lin, taśm itp., jeżeli takie stanowią
wyposażenie jednostki ładunkowej, powinny być w dobrym stanie i dobrze
przymocowane. W przypadku przewozu sztuk ciężkich, spedytor lub zała-
dowca powinni z odpowiednim wyprzedzeniem dostarczyć informacje o wy-
maganym dopuszczalnym obciążeniu zaczepów i pierścieni.
2.2.4. Jednostka ładunkowa powinna być czysta, sucha i wolna od jakichkolwiek
resztek oraz trwałego zapachu po poprzednim ładunku.
2.2.5. Jednostka ładunkowa składana posiadająca elementy ruchome lub demonto-
walne musi być prawidłowo zmontowana. Należy upewnić się, czy demonto-
walne części, nie będące w użyciu, zostały umieszczone wewnątrz kontenera
i odpowiednio zabezpieczone.
3. Formowanie jednostki ładunkowej

3.1. Czynności wstępne
3.1.1. Przed przystąpieniem do formowania jednostki ładunkowej należy rozważyć
gdzie i w jaki sposób jednostka będzie usytuowana. Możliwe usytuowania
jednostki ładunkowej podczas jej napełniania i opróżniania obejmują:
• jednostka na naczepie siodłowej połączonej z ciągnikiem siodłowym,
• jednostka na naczepie siodłowej bez ciągnika siodłowego,
• jednostka na sztywnym podwoziu,
• jednostka stojąca samodzielnie na placu,
• jednostka stojąca na własnych podporach (nadwozie wymienne),
• jednostka na wagonie kolejowym,
• jednostka na statku żeglugi śródlądowej,
• jednostka na statku morskim.
O usytuowaniu jednostki ładunkowej decydują uwarunkowania techniczne
oraz inne okoliczności. Należy zachować szczególną ostrożność w przypad-
kach, gdy jednostka jest napełniana i opróżniana na naczepie, podwoziu lub,
gdy znajduje się na podporach.
3.1.2. Jednostka ładunkowa, która będzie formowana powinna spoczywać na rów-
nym i twardym placu, wagonie kolejowym lub naczepie samochodowej.
W tym ostatnim przypadku należy upewnić się, że podczas napełniania jed-
nostki naczepa nie ulegnie przechyleniu, szczególnie wówczas, gdy używany
jest wózek widłowy. W razie potrzeby pod naczepą należy umieścić podpórkę,
włączyć hamulec naczepy i zaklinować jej koła.
Rys. 7. Niewłaściwe podparcie naczepy podczas pracy w jej przedniej części

3.1.3. Przy napełnianiu nadwozia wymiennego stojącego na własnych podporach,
należy upewnić się, że podczas napełniania nadwozie nie ulegnie przechyle-
niu, szczególnie wówczas, gdy używany jest wózek widłowy. Należy upewnić
się, że podpory stoją stabilnie na podłożu i nie mogą przesunąć się lub załamać
się podczas formowania jednostki.
Rys. 8. Nie wolno zbyt szybko wjeżdżać na nadwozie wymienne wózkiem widłowym
3.1.4. Należy zaplanować rozmieszczenie ładunków w jednostce ładunkowej. Nale-
ży zapewnić odpowiednie zasztauowanie ładunku poprzez zaplanowanie od-
powiedniej ścisłości sztauowania albo właściwego zamocowania ładunków,
mając na uwadze zgodność między wszystkimi jednostkami ładunkowymi, tj.
rodzaj i wytrzymałość wszystkich sztuk ładunku. Należy także wziąć pod
uwagę ewentualność wzajemnego oddziaływania poszczególnych ładunków
wydzielających nieprzyjemny zapach lub wytwarzających pył, jak również
uwzględnić ich zgodność pod względem fizycznym i chemicznym.
3.1.5. Planowany ładunek nie powinien ważyć więcej niż dopuszczalna nośność
jednostki ładunkowej. W przypadku kontenerów, oznacza to, że ich maksy-
malna masa brutto, która jest sumą dopuszczalnej nośności i tary, oznaczona
na tabliczce uznania kontenera CSC nie zostanie przekroczona. Gdy jednostki
ładunkowe nie mające oznaczonej maksymalnej masy brutto, tary lub nośności
mają być napełniane, jedna z tych danych musi być ustalona przed rozpoczę-
ciem sztauowania30.
30 Zgodnie z normami CEN nadwozia wymienne klasy C (7,15-7,82 m) mają maksymalną masę brutto
równą 16000 kg a nadwozia wymienne klasy A (12,2-13,6 m) mają maksymalną masę brutto równą
32000 kg.
3.1.6. Niezależnie od powyższego, w związku z planowaną trasą przewozu

3.1.7. Należy zachować zgodność z przepisami lub innymi uwarunkowaniami (taki-
mi parametry urządzeń przeładunkowych, prześwity pod mostami i wiaduk-
tami, rodzaj nawierzchni) nakazującymi ograniczenie masy brutto jednostki lub
jej wysokości. Może zaistnieć sytuacja, że masa jednostki będzie znacznie
mniejsza, aniżeli wspomniany powyżej maksymalna dopuszczalna masa brut-
to. W planowaniu sztauerskim należy uwzględnić fakt, że jednostki ładunkowe
projektowane są przy ogólnym założeniu równomiernego rozkładu ładunku na
całej podłodze jednostki. Tam, gdzie mogą wystąpić znaczne odchylenia od ob-
ciążenia równomiernego, należy zasięgnąć porady specjalisty.
Rys. 9. Naczepa przeciążona w części przedniej

3.1.8. Jeżeli do jednostki ładunkowej ma być załadowana niepodzielna sztuka cięż-
ka, należy zwrócić uwagę na właściwe rozłożenie ciężaru na podłodze jed-
nostki. W razie potrzeby, należy zwiększyć powierzchnię nacisku wywierane-
go przez ładunek, na przykład poprzez zastosowanie drewnianych belek pod-
łożonych pod ładunek. W takim przypadku technikę mocowania ładunku na-
leży zaplanować przed rozpoczęciem formowania jednostki i dokonaniem
wszelkich przygotowań.
3.1.9. Jeżeli ładunek, który ma zostać załadowany do jednostki ładunkowej nie ma-
jącego dachu lub ścian bocznych ma wystawać poza wymiary gabarytowe tej
jednostki, należy przewidzieć specjalny sposób formowania jednostki. Należy
sprawdzić, czy przepisy obowiązujące w transporcie drogowym zezwalają na
poruszanie się takiej jednostki. W takich przypadkach ograniczona jest możli-
wość zastosowania techniki mocowania blokowego.
3.1.10. Środek ciężkości sformowanej jednostki ładunkowej powinien być umiejsco-
wiony w środku lub w pobliżu środka jej długości i poniżej połowy wysokości
przestrzeni ładunkowej tej jednostki.
3.1.11. Podczas planowania załadunku kontenera należy uwzględnić potencjalne
problemy, jakie mogą wyniknąć przy jego rozładunku, np. wypadnięcie ła-
dunku z jednostki w momencie otwarcia jej drzwi.
Rys. 10. Należy zabezpieczyć otwór drzwiowy przed wypadnięciem ładunku

3.1.12. Przed przystąpieniem do formowania jednostki ładunkowej należy się upew-
nić, że osoby odpowiedzialne operacje ładunkowe są w pełni świadome za-
grożeń i ryzyka, jakie się z nimi wiążą. Ilustracje i schematy podstawowych
zasad formowania jednostek ładunkowych powinny być dostępne wliczając
w to niniejszy przewodnik. W razie konieczności załadowca i osoby formujące
jednostkę ładunkową powinny być we wzajemnym kontakcie. Wszystkie nie-
typowe cechy ładunku, w szczególności, gdy jest on ładunkiem niebezpiecz-
nym, powinny być wzięte pod uwagę. Należy rozważyć zorganizowanie wła-
ściwego przeszkolenia osób zajmujących się napełnianiem i opróżnianiem jed-
nostek ładunkowych.
3.1.13. Załadowca i osoby odpowiedzialne za formowanie jednostki ładunkowej po-
winny zdawać sobie sprawę, że każda niewłaściwie sformowana jednostka
może wiązać się z dodatkowymi kosztami. Przykładowo, jeżeli okaże się, że
ładunek w wagonie kolejowym nie jest zamocowany, może zostać odstawiony
na bocznicę do czasu skorygowania błędnego zamocowania. Załadowca może
być zmuszony do poniesienia kosztów tej korekty, wliczając w to opłatę za
dodatkowy czas przetrzymania wagonu na bocznicy i opóźnienia składu kole-
jowego.
3.1.14. Nie każdy osprzęt mocujący nadaje się do mocowania ładunku w kontenerze.
Wózki widłowe używane podczas napełniania i opróżniania kontenera po-
winny być wyposażone w niski maszt i kabinę kierowcy. Jeżeli wózek porusza
się wewnątrz kontenera należy używać napędu elektrycznego. Podłoga konte-
nera wytrzymuje maksymalne obciążenie na oś wózka widłowego równą
5460 kg lub obciążeniu na ślad opony równą 2730 kg. Takimi obciążeniami
charakteryzuje się wózek widłowy o nośności 2,5 t.
3.1.15. Jeżeli podłoga jednostki ładunkowej znajduje się na innej wysokości w stosun-
ku do powierzchni rampy ładunkowej należy zastosować element łączący te
powierzchnie. Elementy łączące mogą być powodować duże nierówności po-
wierzchni jezdnej. Wózki widłowe powinny mieć na tyle wysokie zawieszenie,
żeby nie stykały się z podłożem podczas pokonywania tych nierówności.
3.2. Sztauowanie i mocowanie ładunków
3.2.1. Istotne jest mocowanie ładunku przed możliwym do przewidzenia przesuwa-
niem się wewnątrz jednostki ładunkowej. Technika mocowania ładunku nie
powinna spowodować uszkodzenia lub pogorszenia się jakości ładunku, albo

jednostki. Wybrane zasady sztauowania i mocowania zilustrowane są poniżej.
NALEŻY
NALEŻY rozkładać ciężar ładunku na NALEŻY usytuować środek ciężkości ładunku

możliwie dużej powierzchni podłogi jednostki w środku jednostki
NALEŻY zwiększać powierzchnię nacisku NALEŻY stosować techniką sztauowania

wywieraną przez ładunek na ściany jednostki blokowego
NALEŻY używać materiałów sztauerskich

zwiększających tarcie
NALEŻY zamocować każdą sztukę NALEŻY odpowiednio zamocować

ładunku oddzielnie najwyższą warstwę stosu
NIE NALEŻY
NIE NALEŻY koncentrować ciężaru ładunku na NIE NALEŻY nierównomiernie sztauować

niewielkiej powierzchni podłogi jednostki ładunków
NIE NALEŻY wywierać dużych sił nacisku NIE NALEŻY sztauować ładunku w nierówno-
skupionych na niewielkiej powierzchni miernych warstwach
3.2.2. Nie powinno zakładać się, że ciężki ładunek nie będzie się przesuwał w trakcie
transportu. Wszystkie sztuki ładunku muszą być odpowiednio zamocowane.
Rys. 11. Mocowanie z pomocą rozpórek opierających się o ramę kontenera

Podwyższenie opakowań ładunkowych Zastosowanie płyt lub łat

z dolnej warstwy
Wyższe opakowania ładunkowe Mocowanie odciągami

w dolnej warstwie przepasującymi od góry
Rys. 12. Techniki mocowania drugiej warstwy ładunku
Rys. 13. Mocowanie odciągami przepasującymi ładunek
Rys. 14. Mocowanie odciągami pętlowymi

Rys. 15. Mocowanie odciągami z „pętlą narożną”
Rys. 16. Mocowanie odciągami krzyżowymi
Rys. 17. Mocowanie ładunku cylindrycznego klinami
Rys. 18. Mocowanie blokowe za pomocą rozpórek

3.2.3. W przypadku ładunków o regularnym kształcie i wielkości, należy stosować
mocowanie blokowe. Jednakże w wielu przypadkach mogą pozostać wolne
przestrzenie międzyładunkowe. Jeżeli wolne przestrzenie są zbyt duże, wów-
czas należy użyć drewna sztauerskiego, tektury falistej, poduszek powietrz-
nych lub innych odpowiednich materiałów sztauerskich.
Rys. 19. Mocowanie blokowe
Rys. 20. Mocowanie za pomocą rozpórek w kształcie litery H
Rys. 21. Mocowanie blokowe z użyciem palet
Widok od czoła Widok z boku Widok z góry
Rys. 22. Mocowanie blokowe z użyciem rozpórek w kontenerze zamkniętym

Rys. 23. Wypełnianie wolnych przestrzeni ładunkowych materiałem sztauerskim
Wolne przestrzenie ładunkowe do wypełnienia
Rys. 24. Sztauowanie palet 1000 x 1200 mm w kontenerze 20’ i 40’
Wolne przestrzenie ładunkowe do wypełnienia
Rys. 25. Sztauowanie palet 800 x 1200 mm w kontenerze 20’ i 40’

3.2.4. W przypadku użycia poduszek powietrznych należy ściśle przestrzegać in-

strukcji producenta odnośnie do ich ciśnienia napełnienia. Należy uwzględnić
możliwość znacznego wzrostu tego ciśnienia w temperaturze panującej we-
wnątrz jednostki ładunkowej, wyższej od temperatury podczas jej napełniania.
Wzrost ciśnienia napełniania może spowodować napęcznienie poduszek po-
wietrznych i ich rozerwanie, czyniąc je w ten sposób nieskutecznymi jako śro-
dek zabezpieczenia ładunku. Poduszek powietrznych nie należy używać jako
środka wypełniającego wolną przestrzeń przy otworze drzwiowym, chyba że
zostały podjęte środki ostrożności uniemożliwiające gwałtowne otwarcie
drzwi po zwolnieniu drążków blokujących (zob. także pkt 3.3.1.).
Rys. 26. Mocowanie blokowe z użyciem poduszek powietrznych

3.2.5. Ciężar ładunku powinien zostać równomiernie rozłożony na całej podłodze
jednostki ładunkowej. Jeżeli poszczególne sztuki ładunku mają zróżnicowany
ciężar lub, jeśli jednostka ładunkowa nie może zostać całkowicie wypełniona
(z powodu niewystarczającej ilości ładunku, albo osiągnięcia dopuszczalnej
nośności jednostki przed jej całkowitym wypełnieniem), zasztauowanie i za-
mocowanie ładunku powinno zostać tak zaplanowane, aby środek ciężkości
ładunku znajdował się w pobliżu środka długości jednostki. W żadnym przy-
padku więcej niż 60% całości ładunku nie powinno znajdować się w obszarze
o długości mniejszej niż połowa długości jednostki, mierzonej z jednej strony.
W przypadku pojazdów szczególną uwagę należy zwrócić na obciążenia
przypadające na każdą z osi.
Rys. 27. Równomierne rozłożenie ładunku w jednostce ładunkowej

3.2.6. Ładunków ciężkich nie należy umieszczać na ładunkach lekkich, a płynów –

na powierzchni ciał stałych. Kiedy ładunki są piętrzone, należy wziąć pod
uwagę wytrzymałość pojedynczych opakowań31. Może okazać się konieczne
zastosowanie materiału sztauerskiego pomiędzy poszczególnymi warstwami
stosu. W razie wątpliwości, szczególnie w odniesieniu do ładunków ciężkich,
np. w dużych pojemnikach do przewozu luzem (IBC container), należy zasię-
gnąć informacji od producenta lub załadowcy na temat możliwości ich pię-
trzenia. Środek ciężkości powinien znajdować się poniżej połowy wysokości
przestrzeni wewnątrz jednostki ładunkowej.
Rys. 28. Należy sztauować ładunki lekkie na ciężkich
Rys. 29. Poprzeczne oddzielanie ładunku
Rys. 30. Oddzielanie ładunku między warstwami
31 Rozdział 6 Kodeksu IMDG zawiera wymagania odnośnie wytrzymałości opakowań piętrzonych

w stosy.
3.2.7. W celu uniknięcia uszkodzenia ładunku przez wilgoć, ładunki mokre, wydzie-
lające wilgoć lub podatne na wycieki nie powinny być ładowane z ładunkami
podatnymi na uszkodzenie przez wilgoć. Nie należy stosować mokrego drew-
na sztauerskiego, palet lub mokrych opakowań. W szczególnych przypadkach
można zapobiec uszkodzeniu wyposażenia i ładunku poprzez zastosowanie
materiału ochronnego, takiego jak folia polietylenowa.
3.2.8. Ładunki uszkodzone nie powinny być umieszczone w jednostce ładunkowej
przed podjęciem środków ostrożności zapobiegającym uszkodzeniom w wy-
niku rozsypu lub wycieku (zob. pkt 4.2.7. i 4.3.1.).
3.2.9. Stały osprzęt mocujące, stanowiący wyposażenie jednostki ładunkowej, powi-
nien być użyty wszędzie tam, gdzie jest to niezbędne dla zapobieżenia prze-
mieszczaniu się ładunków.
Rys. 31. Mocowanie z pomocą odciągów przepasujących ładunek od góry
Rys. 32. Klasyczne zabezpieczanie ładunku brezentem

3.2.10. Przy jednostkach ładunkowych niemających ścian bocznych należy zwrócić
szczególną uwagę na zabezpieczenie ładunku przed oddziaływaniem sił dzia-
łających poprzecznie do kierunku przemieszczania się. Innymi słowy, należy
sprawdzić, czy zostały zamocowane wszystkie listwy boczne lub podjęte inne
odpowiednie środki ostrożności.
Rys. 33. Lista sprawdzająca mocowanie ładunku w jednostce ładunkowej

(Checklist on cargo securing)
Rys. 34. Mocowanie blokowe z wykorzystaniem burt i krawędzi
Rys. 35. Mocowanie blokowe z wykorzystaniem kłonic

3.2.11. Należy przestrzegać specjalnych instrukcji umieszczonych na ładunkach lub
dostarczonych w innych sposób32, np.:
• ładunki oznakowane „zabezpieczyć przed mrozem" („protect from frost”)
powinny być umieszczone z dala od ścian jednostki;
• ładunki oznakowane „góra, nie przewracać" („this way up”) powinny być
sztauowane stosownie do oznaczenia;
• maksymalna wysokość piętrzenia oznaczona na ładunku nie może być
przekraczana.
3.2.12. Podejmując decyzję o wyborze opakowania, należy pamiętać, że w niektórych
krajach obowiązują przepisy chroniące przed zanieczyszczeniami. Przepisy te
mogą ograniczać użycie niektórych materiałów opakowaniowych, nakładać
opłaty za utylizację odpadów i inne tego typu czynności. W takich przypad-
kach opakowania wielokrotnego użycia powinny mieć zastosowanie. Coraz
więcej krajów wymaga, aby drewno sztauerskie było pozbawione kory.
3.3. Czynności końcowe
3.3.1. W końcowym stadium napełniania jednostki ładunkowej należy, na ile to
praktycznie wykonalne, zabezpieczyć ładunek przed wypadnięciem, gdy
drzwi kontenera zostaną otwarte. Jeżeli zamocowanie ładunku budzi wątpli-
wości, należy podjąć kroki w celu dodatkowego zamocowania, np. mocowanie
pasami lub drewnem sztauerskim. Należy mieć na uwadze, że:
• kontener znajdujący się na naczepie jest zazwyczaj nachylony w kierunku
drzwi; oraz
• w drodze ładunek może przemieszczać się w kierunku drzwi wskutek
wstrząsów, itp.
32 O ile to możliwe, oznakowanie ładunków powinno być zgodne z wymogami normy ISO 780:1985.
3.3.2. Jeżeli jednostka ładunkowa jest przeznaczona dla odbiorcy w kraju, w którym
obowiązują przepisy dotyczące postępowania kwarantannowego odnośnie do
drewna, należy upewnić się, że w odniesieniu do wszystkich elementów
drewnianych w jednostce, obejmujących zarówno opakowania jak i ładunek,
przepisy te są przestrzegane. Dobrą praktyką jest umieszczanie w widocznym
miejscu kontenera kopii świadectwa o zastosowaniu prewencyjnej dezynfekcji.
3.3.3. Po zamknięciu drzwi należy upewnić się, czy wszystkie zamki są właściwie
zablokowane i zabezpieczone. Zazwyczaj konieczne jest nakładanie plomby.
Należy sprawdzić, czy plombowanie zostało przeprowadzone właściwie.
3.3.4. Jeżeli jednostka ładunkowa jest wyposażona w elementy ruchome i dołączane
należy sprawdzić, czy są one właściwie zabezpieczone i czy nie posiadają nie
zamocowanych miejsc, które mogłyby spowodować zagrożenie podczas po-
dróży.
4. Zalecenia dodatkowe w sprawie sztauowania i mocowania ładunków nie-

bezpiecznych
4.1. Zasady ogólne
4.1.1. Zalecenia zawarte w niniejszej części dotyczą jednostek ładunkowych, do któ-
rych są ładowane ładunki niebezpieczne. Należy je traktować jako dodatkowe
do zaleceń zawartych gdzie indziej w niniejszych poradniku.
4.1.2. Międzynarodowy i krajowy transport materiałów niebezpiecznych podlega
różnego rodzaju odnośnym przepisom w zależności od trasy przewozu i środ-
ków transportu uczestniczących w przewozie.
4.1.3. W przypadku transportu kombinowanego, obejmującego kilka gałęzi trans-
portu poza transportem morskim, odnośne przepisy mają zastosowanie w za-
leżności czy jest to transport międzynarodowy czy krajowy oraz czy odbywa
się w obrębie stref obowiązywania wspólnej polityki gospodarczej i handlo-
wej, np. wewnątrz Unii Europejskiej.
4.1.4. Międzynarodowy transport materiałów niebezpiecznych transportem drogo-
wym, kolejowym i żeglugą śródlądową w Europie regulowany jest przez po-
niższe przepisy
• Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego
materiałów niebezpiecznych – ADR (European Agrement concerning the
International Carriage of Dangerous Goods by Road – ADR),
• Regulamin dla międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebez-
piecznych – RID (Regulations concerning the Intrnational Carriage of Dan-
gerous Goods by Rail – RID),
• Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu materiałów
niebezpiecznych żeglugą śródlądową – ADN (European Agrement con-
cerning the International Carriage of Dangerous Goods by Inland Water-
ways – ADN).
4.1.5. Przepisy ADR, RID, ADN są zgodne. Większość międzynarodowych i krajo-
wych przepisów opiera się na Zaleceniach Organizacji Narodów Zjednoczonych
dla przewozu materiałów niebezpiecznych (United Nation Recommendations on

the Transport of Dangerous Goods – Orange Book). Jednakże, lokalne przepisy
mogą różnić się od międzynarodowych.
4.1.6. Przy przewozie transportem morskim Międzynarodowy morski kod towarów
niebezpiecznych – IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code – IMDG
Code) ma zastosowanie. Zawiera on szczegółowe informacje na temat wszyst-
kich aspektów przewozu towarów niebezpiecznych w opakowaniach drogą
morską. Szczególną uwagę należy zwrócić na rozdział 5 Kodu IMDG zatytu-
łowany „Procedury wysyłki” (Consignment procedures), który zawiera nastę-
pujące podrozdziały:
• podrozdział 5.1 Przepisy ogólne,
• podrozdział 5.2 Oznakowanie opakowań ładunkowych z pojemnikami
DPPL włącznie,
• podrozdział 5.3 Oznakowanie jednostek ładunkowych,
• podrozdział 5.4 Dokumentacja, oraz
• podrozdział 5.5 Przepisy specjalne.
4.1.7. Ładunki niebezpieczne dzieli się na następujące klasy:
• Klasa 1 – Materiały wybuchowe;
• Klasa 2 – Gazy: sprężone, skroplone i rozpuszczone pod ciśnieniem;
• Klasa 2.1 – Gazy łatwopalne;
• Klasa 2.2 – Gazy niepalne i nie trujące;
• Klasa 2.3 – Gazy trujące;
• Klasa 3 – Ciecze łatwopalne;
• Klasa 4 – Ciała stałe i substancje łatwopalne;
• Klasa 4.1 – Ciała stałe łatwopalne;
• Klasa 4.2 – Substancje podatne na samozapłon;
• Klasa 4.3 – Substancje, które w zetknięciu z wodą wydzielają gazy łatwo-
palne;
• Klasa 5 – Substancje utleniające i nadtlenki organiczne;
• Klasa 5.1 – Substancje utleniające;
• Klasa 5.2 – Nadtlenki organiczne;
• Klasa 6 – Materiały trujące i zakaźne;
• Klasa 6.1 – Materiały trujące;
• Klasa 6.2 – Materiały zakaźne;
• Klasa 7 – Materiały radioaktywne;
• Klasa 8 – Materiały żrące;
• Klasa 9 – Inne materiały niebezpieczne33.
33 Klasa 9 obejmuje materiały, które stwarzają niebezpieczeństwo, nie objęte innymi klasami (tzn. wszel-
kie substancje, co do których doświadczenie wykazało lub może wykazać, że posiadają takie niebez-
pieczne właściwości, iż należy stosować do nich postanowienia rozdziału VII Konwencji SOLAS lub
Aneksu III Konwencji MARPOL 73/78).
4.2. Czynności wstępne

4.2.1. Załadowca powinien dostarczyć informacji na temat niebezpiecznych właści-
wości i ilości ładowanych towarów. Podstawowe informacje dotyczące każde-
go materiału niebezpiecznego, które mają być transportowane dowolnym
środkiem transportu obejmują:
• nazwa (Proper Shipping Name),
• numer klasy oraz podklasa (division) i grupa zgodności (compatibility
group) w odniesieniu do dla klasy 1,
• numer ONZ (UN Number) i grupa opakowań (packing group),
• masa lub objętość materiału niebezpiecznego.
Dodatkowe informacje wymagane są w zależności od środka transportu, np.
temperatura zapłonu w transporcie morskim, instrukcje wypadkowe zgodne
z wymaganiami ADR, itd. Dokumentacja zawierająca odpowiednie wymagane
informacje powinna być przygotowana dla każdej przesyłki.
4.2.2. Załadowca powinien także zapewnić, że ładunki niebezpieczne zostały opa-
kowane, oznakowane i zaopatrzone w nalepki zgodnie z odpowiednimi prze-
pisami. Deklaracja zapewnienia jest zwyczajowo wymagana. Deklaracja ta
może być dołączona do całej dokumentacji przewozu.
4.2.3. Załadowca powinien także zapewnić, że ładunki mogą być transportowane
określonymi środkami transportu. Przykładowo, substancje podatne na samo-
zapłon i nadtlenki organiczne wymagające kontrolowanej temperatury prze-
wozu nie mogą być przewożone transportem kolejowym zgodnie z wymoga-
mi RID. Niektóre rodzaje ładunków niebezpiecznych nie mogą być przewożo-
ne na statkach pasażerskich zgodnie z zaleceniami Kodeks IMDG. Przed sfor-
mowaniem jednostki ładunkowej zawierającej ładunki niebezpieczne różnych
klas należy uważnie przestudiować przepisy, sprawdzając czy ładunki te mo-
gą być sztauowane obok siebie. Sztauowanie w jednej jednostce ładunkowej
ładunków, które powinny być oddzielone według. reguły „z daleko od”
(„away from”) wymaga zgody kompetentnych władz.
4.2.4. Aktualne wersje wszystkich stosownych przepisów (Kodeks IMDG, ADR,
RID, ADN) powinny być łatwo dostępne podczas formowania jednostki ła-
dunkowej aby można było z nich skorzystać.
4.2.5. Ładunkami niebezpieczne powinny być poddawane manipulacjom, sztau-
owane i mocowane tylko pod bezpośrednim identyfikowalnym nadzorem
osoby odpowiedzialnej, która zna przepisy, jest obeznana z zagrażającym nie-
bezpieczeństwem oraz zna zasady postępowania, jakie należy podjąć w razie
zaistnienia wypadku.
4.2.6. Należy zapewnić odpowiednie środki ochrony przeciwpożarowej włącznie
z zakazem palenia w pobliżu ładunków niebezpiecznych.
4.2.7. Wszystkie ładunki należy sprawdzić i nie napełniać jednostki ładunkowej
ładunkami uszkodzonymi, wykazującymi rozsyp lub wycieki zawartości. Ła-
dunków zaplamionych w widoczny sposób itp. nie wolno ładować bez
uprzedniego upewnienia się, że jest to bezpieczne i dopuszczalne. Przed
sztauowaniem ładunków należy usunąć wodę, śnieg lub inne przylegające do

nich substancje. Ciecze zebrane na pokrywach beczek należy traktować
ostrożnie, gdyż mogą one stanowić wyciek zawartości beczek. W przypadku
skażenia palet wskutek rozlewu materiałów niebezpiecznych, należy je znisz-
czyć stosując odpowiednie metody niszczenia, aby uniemożliwić ich ponowne
użycie.
4.2.8. Jeżeli ładunki niebezpieczne są paletyzowane lub w inny sposób jednostko-
wane, powinny posiadać regularne kształty z prostopadłymi do podłoża ścia-
nami bocznymi i poziomymi górnymi powierzchniami. Ładunki zjednostko-
wane powinny być zabezpieczone tak, aby uniemożliwić uszkodzenie składo-
wych opakowań. Materiały używane do zabezpieczenia powinny być zgodne
z ładunkami oraz zachować swoją wytrzymałość w warunkach oddziaływania
wilgoci, skoków temperatury i światła słonecznego.
4.2.9. Prace sztauerskie i techniki mocowania ładunków niebezpiecznych podczas
formowania jednostki ładunkowej powinny być zaplanowane z odpowiednim
wyprzedzeniem.
4.3. Sztauowanie i mocowanie ładunków
4.3.1. Podczas przeładunków należy zwrócić szczególną uwagę na zapobieżenie
uszkodzeniom ładunków. Jeżeli opakowanie zawierający materiał niebez-
pieczny zostanie uszkodzony podczas przeładunku tak, że nastąpi wyciek lub
rozsyp jego zawartości, należy ewakuować najbliższe otoczenie tego miejsca,
do chwili dokonania oceny potencjalnego niebezpieczeństwa, wynikającego
z tej sytuacji. Nie należy przewozić ładunku w uszkodzonym opakowaniu.
Należy go przenieść w bezpieczne miejsce zgodnie z instrukcjami osoby od-
powiedzialnej, która jest obeznana z ryzykiem wynikającym z zaistniałej sytu-
acji i wie, jakie środki zaradcze należy podjąć.
4.3.2. Jeżeli w wyniku rozsypu lub rozlewu ładunków niebezpiecznych powstaje
zagrożenie bezpieczeństwa i zdrowia, np. wskutek ewentualnego wybuchu,
samozapalenia, zatrucia lub podobnego niebezpieczeństwa, obsługa powinna
zostać natychmiast przeprowadzona w bezpieczne miejsce i powiadomiona
odpowiednia służba ratunkowa.
4.3.3. Ładunków niebezpiecznych nie należy ładować do tej samej jednostki ładun-
kowej razem z substancjami z nimi niezgodnymi. W niektórych przypadkach
nawet ładunki należące do tej samej klasy są niezgodne względem siebie i nie
powinny być sztauowane do tego samej jednostki ładunkowej. Wymagania
Kodeksu IMDG dotyczące zasad oddzielania ładunków niebezpiecznych we-
wnątrz jednostki ładunkowej są z reguły bardziej restrykcyjne, niż te, które
obowiązują w transporcie drogowym i kolejowym. W przypadku, gdy trans-
port kombinowany nie obejmuje transportu morskiego, wystarczy stosować
się do odpowiednich wymogów ADR, RID i ADN. Jednakże, gdy nie ma gwa-
rancji, że żadna część podróży nie będzie odbywać się drogą morską, wyma-
gania dotyczące oddzielania ładunków niebezpiecznych zawarte w Kodeksie
IMDG powinny być ściśle przestrzegane.
4.3.4. Podczas przeładunku ładunków niebezpiecznych konsumpcja żywności i na-

pojów powinna być zabroniona.
4.3.5. Ładunki wentylowane należy układać w pozycji pionowej tak, aby otwory
wentylacyjne nie zostały zablokowane.
4.3.6. Beczki zawierające ładunki niebezpieczne powinny być zawsze sztauowane
w pozycji pionowej, chyba że istnieje zezwolenie kompetentnych władz na in-
ny sposób sztauowania.
4.3.7. Przesyłki, jakimi są ładunki niebezpieczne stanowiące tylko część zawartości
jednostki ładunkowej powinny być sztauowane, o ile to możliwe, bliżej drzwi
i mieć dobrze widoczne oznakowanie i nalepki. Szczególną uwagę należy
zwrócić na pkt 3.3.1 dotyczący zabezpieczenia ładunku w części czołowej kon-
tenera.
4.4. Czynności końcowe
4.4.1. Oznakowanie34
4.4.1.1. Plakaty (duże nalepki o minimalnych wymiarach 250 mm ⋅ 250 mm) i jeśli
mają zastosowanie znaki „MARINE POLLUTANT” (minimalny rozmiar
250 mm) i inne oznakowanie powinno być umieszczone na zewnątrz jednostki
ładunkowej, ładunku zjednostkowanego lub opakowania zbiorczego. Ozna-
kowanie to ostrzega, że zawartość jednostki zawiera ładunek niebezpieczny
i stanowi zagrożenie dla otoczenia. Można odstąpić od umieszczenia oznako-
wania na zewnątrz jednostki tylko wtedy, gdy znaki i nalepki umieszczone na
poszczególnych opakowaniach składowych są dobrze widoczne od zewnątrz.
4.4.1.2. Jednostki ładunkowe zawierające ładunki niebezpieczne lub ich pozostałości,
powinny być oznakowane plakatami i jeśli mają zastosowanie znakami
„MARINE POLLUTANT” lub innymi znakami w następujących miejscach:
• jednostka ładunkowa, naczepa siodłowa lub zbiornik przenośny – po jed-
nym za znaków z każdego boku i obu ścianach czołowych,
• wagon kolejowy – po jednym za znaków z każdego boku,
• zbiornik wielokomorowy, zawierający więcej niż jeden ładunek niebez-
pieczny lub jego pozostałość – po jednym z odpowiednich znaków z każ-
dego boku na wysokości każdej z komór,
• każda inna jednostka ładunkowa – po jednym za znaków z każdego boku
i na jednej z ścian czołowych.
Plakaty na ścianach bocznych jednostki ładunkowej powinny być przymoco-
wane w takim miejscu, aby nie zostały zakryte po otwarciu drzwi kontenera.
W przypadku transportu drogowego zgodnie z przepisami ADR, umieszcza-
nie plakatów jest wymagane tylko przy przewozie ładunków masowych.
4.4.1.3. W każdym przypadku, gdy ładunek niebezpieczny stwarza kilka różnych
zagrożeń, plakaty informujące o zagrożeniach dodatkowych (subsidiary risk
placard) powinny uzupełniać plakat informujący o zagrożeniu głównym (pri-
mary risk placard). Jednostka ładunkowa zawierająca ładunki niebezpieczne
34 Oznakowanie materiałów niebezpiecznych pokazano w tabeli 24. – patrz rozdział 2.7.6.

należące do różnych klas, nie musi być oznakowana plakatami informującymi

o zagrożeniach dodatkowych, jeżeli informacje o tych zagrożeniach zawierają
plakaty informujące o zagrożeniach głównych, które będą umieszczone na tej
jednostce.
Rys. 36. Lokalizacja plakatów na kontenerze
Rys. 37. Lokalizacja plakatów na wagonie kolejowym
Rys. 38. Lokalizacja plakatów na naczepie

4.4.1.4. Gdy przepisy nie wymagają żadnego oznakowania na opakowaniach po-

szczególnych sztuk ładunku, oznakowanie nie jest również wymagane na jed-
nostce ładunkowej, zakładając, że oznaczony jest numer ONZ(zob. pkt
4.4.1.6.).
4.4.1.5. W transporcie morskim, jednostka ładunkowa zawierająca jako jedyny jedno-
rodny ładunek niebezpieczny, który nie wymaga oznakowanie nalepkami,
powinna posiadać umieszczoną na zewnątrz nazwą (Proper Shipping Name)
tego ładunku.
4.4.1.6. Jednostka ładunkowa zawierająca jako jedyny jednorodny ładunek niebez-
pieczny, nienależący do klasy 1, powinna posiadać numer ONZ (UN Number)
umieszczoną na zewnątrz. Numer ten powinien być zapisany czarnymi cyfra-
mi o wielkości nie mniejszej niż 65 mm, albo na białym tle w dolnej części pla-
katu odpowiedniej klasy, albo na pomarańczowym prostokącie (min.
300 mm⋅ 120 mm z 10 mm czarnym obramowaniem) umieszczonym obok pla-
katu klasy lub znaku „MARINE POLLUTANT”. Za każdym razem numer
ONZ powinien być umieszczony obok nazwy ładunku.
4.4.1.7. W przypadku ładunków radioaktywnych obowiązują specjalne wymagania.
4.4.1.8. W przypadku użycia dwutlenku węgla CO2 w postaci suchego lodu lub inne-
go środka chłodniczego jednorazowego użytku, znak ostrzegawczy powinien
być umieszczony na zewnątrz drzwi, tak aby był dobrze widoczny dla osób
otwierających drzwi. Znak ostrzega przed atmosferą ubogą w tlen.
1 – Na białym tle powinna być wypisana nazwa środka chłodniczego
Rys. 39. Znak ostrzegawczy o użyciu suchego lodu lub innego środka chłodniczego
4.4.1.9. Ponieważ jednostka ładunkowa poddawana fumigacji podczas przewozu

wymaga specjalnych środków ostrożności, trzeba o nich poinformować wcze-
śniej przewoźnika, a on musi je zaakceptować. Jednostka ładunkowa podda-
wana fumigacji jest zaliczana do klasy 9 ładunków niebezpiecznych.
4.4.1.10. W przypadku przewozu jednostki ładunkowej poddawanej fumigacji znak
ostrzegawczy powinien być umieszczony na zewnątrz drzwi tak, aby był do-
brze widoczny dla osób otwierających drzwi. Znak powinien informować
o środku zastosowanym do fumigacji (fumigant), metodzie fumigacji oraz da-
cie i czasie jej rozpoczęcia. Znak może być usunięty dopiero po uprzednim
wywietrzeniu jednostki tak, aby nie pozostał wewnątrz szkodliwy gaz.
Rys. 40. Znak ostrzegawczy o przeprowadzanej fumigacji

4.4.2. Dokumentacja
4.4.2.1. W transporcie morskim, zgodnie z wymaganiami pkt 4 rozdziału VII Konwen-
cji SOLAS, osoba odpowiedzialna za sztauowanie ładunków niebezpiecznych
w kontenerze lub wewnątrz pojazdu powinna dostarczyć podpisane Świadec-
two załadunku kontenera lub pojazdu ładunkami niebezpiecznymi (Dangerous Goods
Container or Vehicle Packing Certificate) zaświadczające, że ładunek w jednostce
ładunkowej został właściwie zasztauowany i zamocowany i wszystkie odpo-
wiednie wymagania dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych zostały
spełnione35.
4.4.2.2. Zgodnie z Kodeksem IMDG Świadectwo załadunku kontenera lub pojazdu ładun-
kami niebezpiecznymi powinno zawierać następujące stwierdzenia:
• kontener lub pojazd był czysty, suchy i nadający się do przyjęcia ładunku;
• nie załadowano do kontenera lub pojazdu ładunków niezgodnych;
• dokonano oględzin zewnętrznych wszystkich opakowań i tylko nieuszko-
dzone zostały zasztauowane;
• wszystkie ładunki zostały właściwie zasztauowane w kontenerze lub po-
jeździe i zabezpieczone;
35 Świadectwo załadunku kontenera lub pojazdu ładunkami niebezpiecznymi nie jest wymagane dla kontene-
rów lub pojazdów zbiornikowych.
• beczki zostały zasztauowane w pozycji pionowej, chyba że istniało zezwo-

lenie kompetentnych władz na inny sposób zasztauowania, oraz inne ła-
dunki zostały właściwie zasztauowane i zamocowane;
• ładunki masowe zostały równo roztrymowane wewnątrz kontenera lub
pojazdu;
• kontener lub pojazd nadaje się do przewozu przesyłek zawierających ma-
teriały wybuchowe należące do klasy 1, inne niż należące do podklasy 1.4;
• kontener lub pojazd oraz ładunki w nich zawarte zostały prawidłowo
oznakowane i umieszczono na nich prawidłowe nalepki i plakaty;
• w przypadku użycia dwutlenku węgla CO2 w postaci suchego lodu lub
innego jednorazowego środka chłodniczego, kontener lub pojazd został
oznakowany na zewnątrz w widocznym miejscu, takim jak drzwi, zna-
kiem ostrzegawczym treści „DANGEROUS CO2 (DRY ICE) INSIDE.
VENTILATE THOROUGHLY BEFORE ENTERING”; oraz
• otrzymano deklarację towarów niebezpiecznych zawierającą informację
o niebezpiecznych właściwościach ładunków w odniesieniu do każdej
przesyłki zawierającej materiały niebezpieczne zasztauowanej do kontene-
ra lub pojazdu.
4.4.2.3. Świadectwo załadunku kontenera lub pojazdu ładunkami niebezpiecznymi nie jest
wymagane przez przepisy RID, ADR i ADN, choć może być wymagane przez
przepisy lokalne w niektórych krajach. Świadectwo to jest wymagane przy
transporcie drogą morską. Musi być ono dostarczone i okazane władzy porto-
wej, przeładowcy lub kapitanowi statku, aby mogli oni zezwolić na wjazd
kontenera lub pojazdu na teren portu i załadunek na pokład statku.
4.4.2.4. W przypadku transportu drogowego zgodnie z przepisami ADR, gdy kilka
sztuk ładunków niebezpiecznych jest zasztauowanych w jednym pojeździe,
załadowca musi złożyć deklarację, że tego typu sposób zasztauowania jest
zgodny z przepisami.
4.4.2.5. Deklaracja dotycząca opakowania i oznakowania ładunków niebezpiecznych
(zob. pkt 4.2.2.) i Świadectwo załadunku kontenera lub pojazdu ładunkami niebez-
piecznymi mogą być połączone w jeden dokument. Do kument ten może mieć
różne nazwy, np. Świadectwo ładunków niebezpiecznych (Dangerous Goods Decla-
ration), i powinien zawierać stwierdzenie: „zaświadcza się, że sztauowanie
i mocowanie ładunków niebezpiecznych w kontenerze lub pojeździe spełnia
wszystkie odnośne przepisy”. Pod połączonym dokumentem powinny wid-
nieć dwa podpisy, osobno osoby zaświadczającej o opakowaniu i oznakowa-
niu ładunków oraz osoby zaświadczającej o jednostce ładunkowej, w której są
one zasztauowane i zamocowane. Jeśli są to dwa osobne dokumenty powinny
być razem połączone.
4.4.3. Jeśli drzwi jednostki ładunkowej wymagają zamknięcia z użyciem rygla, me-
chanizm ryglujący powinien mieć taką konstrukcję, aby w razie wypadku,
drzwi mogły być bezzwłocznie otwarte.
Rys. 41. Świadectwo załadunku kontenera lub pojazdu ładunkami niebezpiecznymi

(Dangerous Goods Container or Vehicle Packing Certificate)
Rys. 42. Świadectwo ładunków niebezpiecznych (Dangerous Goods Declaration)

4.4.4. W przypadku obsługi ładunków niebezpiecznych w portowym terminalu

transportu multimodalnego, należy przestrzegać Zaleceń IMO dla bezpieczne-
go transportu ładunków niebezpiecznych i towarzyszących operacji na obsza-
rach portowych (IMO Recommendations on the Safe Transport of Dangerous
Cargoes and Related Activities in Port Areas).
4.4.5. Jednostka ładunkowa zawierająca ładunki niebezpieczne może być wywiezio-
na z terminalu tylko przez kierowcę odpowiednio przeszkolonego. Kierowca
powinien posiadać dokument stwierdzający jego przeszkolenie w zakresie
przewozu transportem drogowym ładunków niebezpiecznych odpowiedniej
klasy. Przed wyjazdem z terminalu, kierowca powinien otrzymać wszystkie
niezbędne dokumenty ładunków niebezpiecznych, jak również pisemne in-
strukcje wypadkowe z udziałem ładunków niebezpiecznych.
5. Zalecenia dotyczące postępowania przy odbiorze jednostek ładunkowych

5.1. Przy odbiorze jednostki ładunkowej, odbiorca powinien się upewnić, że jed-
nostka zewnętrznie jest w dobrym stanie bez uszkodzeń. Jeżeli są widoczne
uszkodzenia, odbiorca powinien je zidentyfikować i udokumentować. Specjal-
ną uwagę należy zwrócić na uszkodzenia, które mogły mieć wpływ na ładu-
nek znajdujący się wewnątrz jednostki. Odbiorca powinien dokonać oględzin
wszelkich uszkodzeń ładunku podczas rozformowywania jednostki ładunko-
wej i takowe odpowiednio udokumentować. Jeśli doszło do uszkodzenia opa-
kowania ładunku niebezpiecznego, któremu towarzyszy wyciek, należy ewa-
kuować najbliższe otoczenie tego miejsca, do chwili dokonania oceny poten-
cjalnego niebezpieczeństwa, wynikającego z tej sytuacji.
5.2. Osoby otwierające jednostkę ładunkową powinny być świadome możliwości
wypadnięcia ładunku. Drzwi należy zabezpieczyć w pozycji ich całkowitego
otwarcia.
5.3. Jednostka ładunkowa, która przewozi ładunki niebezpieczne lub, w której
zastosowano środki chłodnicze jednorazowego użytku, albo która jest podda-
wana fumigacji podczas przewozu, może przedstawiać specjalne niebezpie-
czeństwo wskutek powstania w niej atmosfery łatwopalnej, wybuchowej, du-
szącej lub trującej. W takim przypadku jednostka powinna zostać przewie-
trzona przed wejściem do niej osób poprzez pozostawienie drzwi otwartych
na wystarczająco długi czas lub poprzez inne czynności zmierzające do usu-
nięcia pozostałości szkodliwego gazu. W przypadku ładunków łatwopalnych,
w pobliżu jednostki nie powinno być żadnego źródła zapłonu.
5.4. Jeżeli istnieje szczególny powód świadczący o niebezpieczeństwie, np. wsku-
tek uszkodzenia ładunku lub obecności fumigantów w kontenerze, to przed
rozpoczęciem rozformowywania jednostki należy zasięgnąć porady eksperta.
5.5. Po rozformowywaniu jednostki ładunkowej zawierającej ładunki niebezpiecz-
ne, należy zwrócić szczególną uwagę na usunięcie wszelkich niebezpiecznych
pozostałości. Może zaistnieć potrzeba specjalnego czyszczenia jednostki,
zwłaszcza jeśli nastąpił rozsyp lub wyciek materiałów trujących lub jeśli istnie-
ją podejrzenie, że taki rozsyp miał miejsce. Jeżeli jednostka ładunkowa nie

przedstawia żadnego niebezpieczeństwa, należy usunąć z niej plakaty, nalep-
ki, tablice pomarańczowe i inne znaki informujące o niebezpieczeństwie lub je
zamaskować.
5.6. Jeżeli jednostka ładunkowa wykazuje oznaki przegrzania, należy ją przetrans-
portować w bezpieczne miejsce i wezwać służbę pożarniczą. Należy zwrócić
uwagę, aby zastosowana metoda walki z pożarem była odpowiednia w odnie-
sieniu do zawartego w kontenerze ładunku.
5.7. Należy zwrócić uwagę na fakt, że odbiorca jest zwykle zobowiązany do zwro-
tu jednostki ładunkowej po jej opróżnieniu, czystej i gotowej do transportu
każdego rodzaju ładunku. Wymaga to szczególnego uwzględnienia wówczas,
gdy w kontenerze były przewożone ładunki niebezpieczne lub ładunek szko-
dliwy36.
5.8. Odbiorca powinien pamiętać, że być odpowiedzialny za wszystkie uszkodze-
nia jednostki ładunkowej, które nie zostały oficjalnie zidentyfikowane, udo-
kumentowane i potwierdzone przez przewoźnika przed przekazaniem jed-
nostki odbiorcy.
6. Podstawowe zasady przeładunku i mocowania jednostek ładunkowych

6.1. Wstęp
Przed przeładunkiem jednostki ładunkowej, przeładowcy powinni upewnić
się czy jest pusta czy pełna. W razie wątpliwości należy traktować jednostkę
jako pełną.
6.2. Podnoszenie
6.2.1. Przed podnoszeniem jednostki ładunkowej, przeładowcy powinni się upew-
nić, że jednostka jest bezpiecznie zamocowana do urządzenia podnoszącego
i jednocześnie nie jest zamocowana do podłoża na którym stoi.
6.2.2. Niektóre urządzenia podnoszące lub ich osprzęt mocujący mogą nie obsługi-
wać wybranych typów i wielkości jednostek ładunkowych. Przed użyciem
urządzenia podnoszącego wraz z osprzętem należy upewnić się, że nadaje się
ono do obsługi określonej jednostki ładunkowej37.
6.2.3. Niektóre techniki podnoszenia jednostki ładunkowej mogą mieć zastosowanie
tylko wtedy, gdy jednostka jest pusta. Uwaga ta odnosi się w szczególności do
podnoszenia za pomocą wózka widłowego lub za pomocą zawiesia czterocię-
gnowego. Należy ściśle przestrzegać tego typu ograniczeń, aby uniknąć po-
ważnych wypadków podczas przeładunków.
6.2.4. W żadnym przypadku nie wolno podnosić kontenerów wózkiem widłowym,
którego widły są wsunięte pod podstawę kontenera. Uwaga ta odnosi się za-
36 Informacje na ten temat można znaleźć w przepisach ICHCA (International Cargo Handling Co-
ordination Associacion) i IICL (Institute of International Container Lessors).
37 Norma ISO 3874:1988 daje wskazówki odnośnie wyboru urządzeń przeładunkowego i ich osprzętu.
równo do tych kontenerów, które mają kieszenie na widły i tych, które tych
kieszeń nie mają.
6.2.5. W żadnym przypadku kontener nieposiadający rowków dla uchwytów klesz-
czowych (grappler lifting area) nie może być przeładowywany uchwytem
kleszczowym.
6.3. Kontenery na placu
6.3.1. Podczas składowania kontenera na placu, należy zapewnić utwardzona płaską
powierzchnię placu pozbawioną wystających elementów i innych utrudnień.
Kontener powinien być podparty wyłącznie na czterech dolnych narożach za-
czepowych.
6.3.2. Podczas piętrzenia kontenerów dolne powierzchnie naroży zaczepowych kon-
tenera w wyższej warstwie, powinny całkowicie przylegać do górnych po-
wierzchni naroży zaczepowych kontenera w niższej warstwie. Dopuszczalne
jest maksymalne przesunięcie od powyższego ustawienia kontenerów: 25 mm
w poprzek i 38 mm wzdłuż.
6.3.3. Stos kontenerów może być narażony na oddziaływanie sił wywołanych przez
silny wiatr. Siły te mogą skutkować przesunięciem się a następnie zawaleniem
się całego stosu. Na takie niebezpieczeństwo bardziej narażony jest stos złożo-
ny z pustych kontenerów w stosunku do stosu złożonego z pełnych kontene-
rów. Im wyższy stos, tym większe niebezpieczeństwo zawalenia.
1, 2, 3, 4 – Kolejność zagrożenia przesunięciem

Rys. 43. Wpływ silnego wiatru na stos kontenerów
6.4. Jednostki ładunkowe na samochodzie lub wagonie kolejowym
6.4.1. Jednostki ładunkowe powinny być dobrze zamocowane na pojeździe zanim
pojazd ruszy. Najodpowiedniejszymi punktami zamocowania kontenerów
i nadwozi wymiennych są ich dolne naroża zaczepowe. Przed oraz w trakcie
przewozu, należy sprawdzić czy jednostka jest właściwie zamocowana.
6.4.2. W przypadku transportu drogowego lub kolejowego, kontenery lub nadwozia
wymienne powinny być zamocowane za pomocą dolnych naroży zaczepo-
wych. W przypadku ich braku należy zastosować inne techniki mocowania.
Główne siły oddziałujące na jednostkę ładunkową podczas przewozu powin-
ny być przenoszone poprzez dolne naroża zaczepowe. Dopuszczalne jest
przenoszenie dodatkowych sił poprzez wzmocnione elementy konstrukcji
jednostki ładunkowej i podwozia, na którym ona spoczywa. Osprzęt mocujący

obejmuje: łączniki skrętne (twist-lock) , czopy mocujące (securing cone) lub
prowadnice (securing guide). Osprzęt ten powinien być tak skonstruowany,
żeby pozycja otwarta i zamknięta była łatwo identyfikowalna.
6.5. Jednostki ładunkowe na statku
6.5.1. Mocowanie jednostek ładunkowych na statku powinno odbywać się zgodnie
z zaleceniami Poradnika mocowania ładunku (Cargo Securing Manual) dla tego
statku.
6.5.2. O ile to możliwe, jednostki ładunkowe posiadające mniej wytrzymałe dachy
i kontenery zbiornikowe powinny być sztauowane w wyższej warstwie, przy
uwzględnieniu ich odpowiedniego zamocowania.
6.5.3. Przeładunek jednostek ładunkowych charakteryzujących się wysoko położo-
nym środkiem ciężkości wymaga ostrożności. Tego typu jednostki wymagają
dodatkowego mocowania odciągami.
7. Szkolenie w zakresie formowania jednostek ładunkowych

7.1. Nadzór prawny
7.1.1. Odpowiednia władza powinna ustanowić minimalny wymagania dotyczące
szkolenia i kwalifikacji wszystkich osób związanych, bezpośrednio lub po-
średnio, w proces formowania jednostki ładunkowe. Szczególnie dotyczy to
jednostek ładunkowych zawierających materiały niebezpieczne.
7.1.2. Odpowiednia władza odpowiedzialna za powstanie lub wprowadzanie prze-
pisów prawnych dotyczących nadzoru nad bezpieczeństwem przewozu ła-
dunków w transporcie drogowym, kolejowym i morskim, powinna upewnić
się, że osoby zajmujące się tymi czynnościami są przeszkolone odpowiednio
do swoich kompetencji.
7.2. Kierownictwo
Kierownictwo powinno się upewnić, że osoby zaangażowane w proces
formowania jednostki ładunkowej i nadzór nad tym procesem są odpowiednio
przeszkolone i mają kwalifikacje stosowne do swoich kompetencji.
7.3. Personel
Osoby zaangażowane w proces formowania jednostki ładunkowej powinny
być odpowiednio przeszkolone i mieć kwalifikacje stosowne do swoich kom-
petencji.
7.4. Szkolenie
7.4.1. Szkolenie wstępne
Wszystkie osoby powinny zostać przeszkolone w zakresie bezpiecznego
formowania jednostek ładunkowych i ich transportu, stosownie do swoich
obowiązków. Szkolenie powinno obejmować następujące tematy: skutki złego
sztauowania i mocowania ładunków w jednostce ładunkowej, przepisami
prawne, siły oddziałujące podczas transportu różnym środkami transportu
oraz podstawowe zasady sztauowania i mocowania ładunków w jednostkach
ładunkowych.
7.4.2. Szkolenie specjalistyczne

Wszystkie osoby powinny przejść specjalistyczne szkolenie w zakresie formo-
wania jednostek ładunkowych i ich transportu, stosownie do swoich obowiąz-
ków.
7.4.3. Sprawdzanie
Stosowna wiedza każdej z osób zatrudnionej podczas formowania jednostki
ładunkowej powinna zostać sprawdzona lub powinno się przeprowadzić od-
powiednie przeszkolenie. Sprawdzeniu wiedzy powinny towarzyszyć okre-
sowe szkolenia, zgodne z wymaganiami odpowiedniej władzy.
7.5. Program szkolenia
Patrz rozdział 1.5. „Uwarunkowania prawne formowania kontenerów”.
357
Dodatek C
Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach

International Convention on Safe Containers (CSC)
Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach (KBK) ............................... 358

Załącznik I ............................................................................................................................. 367
Dodatek do załącznika I ....................................................................................................... 373
Załącznik II ............................................................................................................................ 374
358 Dodatek C – International Convention on Safe Containers (CSC)
MIĘDZYNARODOWA KONWENCJA
O BEZPIECZNYCH KONTENERACH (KBK)
sporządzona w Genewie dnia 2 grudnia 1972 r.
Preambuła
Umawiające się Strony,
uznając potrzebę utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa życia ludzkiego
przy manipulowaniu kontenerami, ich piętrzeniu i transporcie,
świadome potrzeby ułatwiania międzynarodowego transportu kontenerowego,
uznając z związku z tym korzyści płynące z ustalenia wspólnych wymagań międzyna-
rodowych w sprawach bezpieczeństwa,
biorąc po uwagę, że cel ten najlepiej można osiągnąć przez zawarcie konwencji,
postanowiły ustalić wymagania dotyczące konstrukcji dla zapewnienia bezpieczeństwa
podczas manipulowania kontenerami, ich piętrzenia i transportu w trakcie normalnych
operacji i w tym celu
uzgodniły, co następuje:
Artykuł I
Ogólne zobowiązanie wynikające z niniejszej konwencji
Umawiające się Strony zobowiązują się wprowadzić w życie postanowienia niniejszej
konwencji i załączników do niej, stanowiących jej integralną część.
Artykuł II
Definicje
W rozumieniu niniejszej konwencji, jeżeli nie przewidziano inaczej:
1. "Kontener" oznacza urządzenie transportowe:
a) o charakterze trwałym i wystarczająco mocne, aby mogło być wielokrotnie
użyte;
b) zaprojektowane specjalnie do ułatwiania przewozu ładunków jednym lub
kilkoma rodzajami środków transportu, bez potrzeby przeładunków po-
średnich;
c) zaprojektowane tak, aby mogło być zamocowane oraz aby można nim było
łatwo manipulować, i w tym celu wyposażone w naroża zaczepowe;
d) o takich rozmiarach, że powierzchnia zawarta między czterema zewnętrz-
nymi dolnymi narożami wynosi;
i) co najmniej 14 m2 (150 stóp kwadratowych) lub
ii) co najmniej 7 m2 (75 stóp kwadratowych), jeżeli jest wyposażone w gór-
ne naroża zaczepowe;
Dodatek C – Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach 359
określenie "kontener" nie obejmuje ani pojazdów, ani opakowań, jednakże kon-
tenery przewożone na podwoziach są objęte tym określeniem.
2. "Naroża zaczepowe" oznaczają urządzenia z otworami i powierzchniami
czołowymi, zamocowane w górnych lub dolnych narożnikach, służące do mani-
pulowania kontenerem, jego piętrzenia lub zamocowania,
3. "Administracja" oznacza rząd Umawiającej się Strony, pod której zwierzchnic-
twem kontenery zostały uznane.
4. "Uznany" oznacza zatwierdzony przez Administrację.
5. "Uznanie" oznacza decyzję Administracji, że typ konstrukcji lub kontener jest
bezpieczny w rozumieniu niniejszej konwencji.
6. "Transport międzynarodowy" oznacza transport między punktami wyjazdu
i przeznaczenia, znajdującymi się na terytorium dwóch państw, gdy co najmniej
w jednym z nich obowiązuje niniejsza konwencja. Niniejsza konwencja będzie
obowiązywać także, gdy część operacji transportowych między dwoma pań-
stwami odbywa się na terytorium państwa, w którym obowiązuje niniejsza
konwencja.
7. "Ładunek" oznacza towary, wyroby, produkty i przedmioty wszelkiego rodzaju
przewożone w kontenerach.
8. "Nowy kontener" oznacza kontener, którego budowę rozpoczęto w dniu wejścia
w życie niniejszej konwencji lub później.
9. "Istniejący kontener" oznacza kontener nie będący nowym kontenerem.
10. "Właściciel" oznacza właściciela, tak jak to przewiduje wewnętrzne prawo
Umawiającej się Strony, lub dzierżawcę czy też poręczyciela, jeżeli umowa mię-
dzy Stronami przewiduje przyjęcie odpowiedzialności właściciela przez takiego
dzierżawcę lub poręczyciela.
11. "Typ kontenera" oznacza zaprojektowany typ konstrukcji uznany przez Admini-
strację.
12. "Seryjny kontener" oznacza każdy kontener wykonany zgodnie z uznanym ty-
pem konstrukcji.
13. "Prototyp" oznacza kontener wzorcowy dla kontenerów wyprodukowanych lub
tych, które mają być produkowane seryjnie zgodnie z typem konstrukcji.
14. "Maksymalna masa brutto", czyli "R", oznacza maksymalną dopuszczalną masę
własną kontenera wraz z ładunkiem.
15. "Masa tary" oznacza masę własną pustego kontenera, łącznie z zamocowanymi
do niego na stałe elementami wyposażenia pomocniczego.
16. "Maksymalna dopuszczalna masa Ładunku", czyli "P", oznacza różnice między
maksymalną masą brutto a masą tary.
Artykuł III
Zastosowanie
1. Niniejszą konwencję stosuje się do nowych i istniejących kontenerów przezna-
czonych do transportu międzynarodowego, z wyłączeniem kontenerów prze-
znaczonych specjalnie do transportu lotniczego.
2. Każdy nowy kontener wymaga uznania zgodnie z postanowieniami dotyczą-
cymi próby konstrukcji lub prób pojedynczego kontenera, jak to określa załącz-
nik I.
3. Każdy istniejący kontener wymaga uznania zgodnie z odpowiednimi postano-
wieniami dotyczącymi uznania istniejących kontenerów, podanymi w załączni-
ku I, w ciągu pięciu lat od dnia wejścia w życie niniejszej konwencji.
Artykuł IV
Próby, przeglądy, uznawanie i utrzymanie
1. Dla wprowadzenia w życie postanowień zawartych w załączniku I każda Ad-
ministracja powinna ustalić skuteczny tryb postępowania dotyczący prób, prze-
glądów i uznawania kontenerów, zgodnie z kryteriami ustalonymi w niniejszej
konwencji, z tym jednak, że Administracja może powierzyć takie próby, prze-
glądy i uznawanie należycie przez nią upoważnionym organizacjom.
2. Administracja, która powierza próby, przeglądy i uznawanie którejkolwiek
organizacji, powinna o tym zawiadomić Sekretarza Generalnego Międzyrządo-
wej Morskiej Organizacji Doradczej w celu przekazania tej wiadomości Uma-
wiającym się Stronom.
3. Wniosek o uznanie można wnieść do Administracji każdej z Umawiających się
Stron.
4. Każdy kontener powinien być utrzymywany w stanie gwarantującym bezpie-
czeństwo zgodnie z postanowieniami załącznika I.
5. Jeżeli uznany kontener w rzeczywistości nie spełnia wymagań załączników I i II,
zainteresowana Administracja powinna podjąć takie kroki, jakie uzna za nie-
zbędne, aby doprowadzić kontener do stanu zgodnego z tymi wymaganiami lub
wycofać jego uznanie.
Artykuł V
Przyjęcie uznania
1. Uznanie wydane pod zwierzchnictwem jednej z Umawiających się Stron na
warunkach ustalonych przez niniejszą konwencję powinno być przyjęte przez
inne Umawiające się Strony w zakresie wszystkich celów objętych niniejszą
konwencją. Uznanie takie powinno być traktowane przez inne Umawiające się
Strony jako posiadające taką samą moc jak uznanie wydane przez nie same.
2. Umawiająca się Strona nie powinna narzucać żadnych innych wymagań doty-
czących bezpieczeństwa konstrukcji lub prób kontenerów objętych postanowie-
niami niniejszej konwencji, z zastrzeżeniem jednak, że nic w niniejszej konwencji

nie wyklucza stosowania postanowień lub przepisów ustawodawstwa we-
wnętrznego albo umów międzynarodowych, określających dodatkowe wyma-
gania dotyczące bezpieczeństwa konstrukcji lub prób kontenerów zaprojekto-
wanych specjalnie do przewozu niebezpiecznych ładunków, kontenerów o ta-
kich wyjątkowych cechach, które umożliwiają przewożenie cieczy luzem, lub
kontenerów transportowanych drogą lotniczą. Określenie "niebezpieczne ła-
dunki" powinno mieć znaczenie nadane mu przez porozumienie międzynaro-
dowe.
Artykuł VI
Kontrola
1. Każdy kontener uznany zgodnie z artykułem * podlega kontroli na terytorium
Umawiających się Stron przez funkcjonariuszy należycie upoważnionych przez
Umawiające się Strony. Taka kontrola powinna ograniczyć się do sprawdzenia,
czy kontener ma ważną tabliczkę uznania kontenera za bezpieczny, jak wymaga
tego niniejsza konwencja, jeśli nie istnieje poważna podstawa do podejrzenia, że
stan kontenera może stanowić oczywiste zagrożenie bezpieczeństwa. W takim
przypadku funkcjonariusz przeprowadzający kontrolę powinien skorzystać ze
swoich praw tylko w takim zakresie, jaki okaże się niezbędny do zapewnienia
przywrócenia kontenerowi bezpiecznego stanu przed dalszą jego eksploatacją.
2. Jeżeli okaże się, że kontener stał się niebezpieczny na skutek wady, która mogła
już istnieć, gdy kontener został uznany, Administracja odpowiedzialna za to
uznanie powinna być o tym poinformowana przez Umawiającą się Stronę, która
wykryła tę wadę.
Artykuł VII
Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie
1. Niniejsza konwencja będzie otwarta do podpisania do dnia 15 stycznia 1973 r.
w Biurze Organizacji Narodów Zjednoczonych w Genewie, a następnie od dnia
1 lutego 1973 r. do dnia 31 grudnia 1973 r. włącznie w siedzibie Międzyrządowej
Morskiej Organizacji Doradczej w Londynie (zwanej dalej "Organizacją") dla
wszystkich państw członków Organizacji Narodów Zjednoczonych lub człon-
ków każdej z organizacji wyspecjalizowanych Międzynarodowej Agencji Energii
Atomowej lub stron Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości
oraz dla każdego innego państwa zaproszonego przez Zgromadzenie Ogólne
organizacji Narodów Zjednoczonych do stania się stroną niniejszej konwencji.
2. Niniejsza konwencja podlega ratyfikacji, przyjęciu lub zatwierdzeniu przez pań-
stwa, które ją podpisały.
3. Niniejsza konwencja pozostanie otwarta do przystąpienia dla każdego państwa,
o którym mowa w ustępie 1.
4. Dokumenty ratyfikacyjne oraz dokumenty przyjęcia, zatwierdzenia lub przystą-

pienia będą składane Sekretarzowi Generalnemu Międzyrządowej Morskiej Or-
ganizacji Doradczej (zwanemu dalej "Sekretarzem Generalnym").
Artykuł VIII
Wejście w życie
1. Niniejsza konwencja wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od daty
złożenia dziesiątego dokumentu ratyfikacyjnego albo dokumentu przyjęcia, za-
twierdzenia lub przystąpienia.
2. W stosunku do każdego państwa, które ratyfikuje, przyjmuje i zatwierdzi niniej-
szą konwencję lub przystąpi do niej po złożeniu dziesiątego dokumentu ratyfi-
kacyjnego albo dokumentu przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, niniejsza
konwencja wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od daty złożenia
przez to państwo jego dokumentu ratyfikacyjnego albo dokumentu przyjęcia,
zatwierdzenia lub przystąpienia.
3. Każde państwo, które stanie się stroną niniejszej konwencji po wejściu w życie
każdej poprawki, jeżeli nie zgłosi ono odrębnego zdania, będzie:
a) uważane za stronę zmienionej konwencji lub
b) uważane za stronę nie zmienionej konwencji w stosunku do każdej strony
konwencji nie związanej daną poprawką.
Artykuł IX
Postępowanie przy wprowadzaniu poprawek do którejkolwiek
lub kilku części niniejszej konwencji
1. Poprawki do niniejszej konwencji mogą być wniesione na wniosek Umawiającej
się Strony przy zastosowaniu każdego postępowania określonego w niniejszym
artykule.
2. Wniesienie poprawki po rozpatrzeniu przez Organizację:
a) Na wniosek Umawiającej się Strony każda proponowana przez nią po-
prawka do niniejszej konwencji będzie rozpatrzona przez Organizację. Je-
żeli poprawka zostanie przyjęta większością dwóch trzecich obecnych
i głosujących w Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu Organizacji, do
uczestnictwa, w którym i głosowania będą zaproszone wszystkie Umawia-
jące się Strony, to taka poprawka będzie podana do wiadomości wszystkim
członkom Organizacji i wszystkim Umawiającym się Stronom, co najmniej
na sześć miesięcy przed rozpatrzeniem jej przez Zgromadzenie Organizacji.
Każda Umawiająca się Strona niebędąca członkiem Organizacji ma prawo
do wzięcia udziału i głosowania w Zgromadzeniu przy rozpatrywaniu po-
prawki.
b) Jeżeli poprawka zostanie przyjęta większością dwóch trzecich obecnych
i głosujących w Zgromadzeniu i jeżeli taka większość obejmuje dwie trzecie
Umawiających się Stron obecnych i głosujących, to zostanie ona podana do

wiadomości przez Sekretarza Generalnego wszystkim Umawiającym się
Stronom w celu jej przyjęcia.
c) Taka poprawka wejdzie w życie po upływie dwunastu miesięcy od daty jej
przyjęcia przez dwie trzecie Umawiających się Stron. Wejdzie ona w życie
w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron, z wyjątkiem tych, któ-
re, zanim poprawka weszła w życie, złożyły oświadczenie, że nie przyjmu-
ją tej poprawki.
3. Wniesienie poprawki w drodze zwołania konferencji:
Na wniosek Umawiającej się Strony, poparty przez co najmniej jedną trzecią
Umawiających się Stron, Sekretarz Generalny zwoła konferencję, na którą zosta-
ną zaproszone państwa wymienione w artykule VII.
Artykuł X
Postępowanie szczególne przy wprowadzaniu poprawek do załączników
1. Każda poprawka do załączników zgłoszona przez Umawiającą się Stronę będzie
rozpatrzona przez Organizację na wniosek tej Strony.
2. Jeżeli poprawka zostanie przyjęta większością dwóch trzecich obecnych i głosu-
jących w Komitecie Bezpieczeństwa na Morzu Organizacji, do uczestnictwa,
w którym i głosowania będą zaproszone wszystkie Umawiające się Strony, i je-
żeli taka większość obejmuje dwie trzecie Umawiających się Stron obecnych
i głosujących, to zostanie ona podana do wiadomości przez Sekretarza General-
nego wszystkim Umawiającym się Stronom w celu jej przyjęcia.
3. Taka poprawka wejdzie w życie w dniu ustalonym przez Komitet Bezpieczeń-
stwa na Morzu w czasie przyjęcia poprawki, chyba że we wcześniejszym termi-
nie ustalonym w tym samym czasie przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu
jedna piąta lub pięć Umawiających się Stron, w zależności od tego, która z tych
liczb jest mniejsza, zawiadomi Sekretarza Generalnego o swoim zastrzeżeniu do
poprawki. Ustalenie przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu dat, o których
mowa w niniejszym ustępie, będzie dokonane większością dwóch trzecich obec-
nych i głosujących, przy czym większość ta będzie obejmować dwie trzecie
Umawiających się Stron obecnych i głosujących.
4. Z chwilą wejścia w życie każda poprawka uchyli i zastąpi każde poprzednie
postanowienie, do którego się ona odnosi, w stosunku do wszystkich Umawia-
jących się Stron, które nie zgłosiły wobec niej zastrzeżenia; zastrzeżenie wnie-
sione przez Umawiającą się Stronę nie będzie wiązać innych Umawiających się
Stron w zakresie uznawania kontenerów, do których odnosi się niniejsza kon-
wencja.
5. Sekretarz Generalny zawiadomi wszystkie Umawiające się Strony i członków
Organizacji o każdym wniosku i powiadomieniu, o których mowa w niniejszym
artykule, oraz o dacie wejścia w życie każdej poprawki.
6. Jeżeli proponowana poprawka do załączników była rozpatrywana, lecz nie zo-

stała przyjęta przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, każda Umawiająca się
Strona może zażądać zwołania konferencji, na którą będą zaproszone państwa,
o których mowa w artykule VII. Po otrzymaniu potwierdzenia uczestnictwa co
najmniej od jednej trzeciej pozostałych Umawiających się Stron Sekretarz Gene-
ralny zwołuje konferencję dla rozpatrzenia poprawek do załączników.
Artykuł XI
Wypowiedzenie
1. Każda Umawiająca się Strona może wypowiedzieć niniejszą konwencję, składa-
jąc odpowiedni dokument Sekretarzowi Generalnemu. Wypowiedzenie nabierze
mocy po upływie roku od dnia złożenia takiego dokumentu Sekretarzowi Gene-
ralnemu.
2. Umawiająca się Strona, która zgłosiła zastrzeżenie dotyczące poprawki do za-
łączników, może wypowiedzieć niniejszą konwencję i wypowiedzenie takie na-
bierze mocy z dniem wejścia w życie tej poprawki.
Artykuł XII
Wygaśnięcie
Niniejsza konwencja utraci moc, jeżeli w dowolnym okresie dwunastu kolejnych mie-
sięcy liczba Umawiających się Stron wyniesie mniej niż pięć.
Artykuł XIII
Rozstrzyganie sporów
1. Każdy spór między dwiema lub więcej Umawiającymi się Stronami, dotyczący
interpretacji lub stosowania niniejszej konwencji, który nie zostanie uregulowa-
ny w drodze negocjacji lub w inny sposób, zostanie skierowany na wniosek jed-
nej z nich do trybunału arbitrażowego, utworzonego w następujący sposób:
każda ze Stron w sporze wyznaczy jednego arbitra, a ci dwaj arbitrzy wybiorą
trzeciego arbitra, który będzie przewodniczącym trybunału. Jeżeli w ciągu
trzech miesięcy po otrzymaniu wniosku jedna ze Stron nie wyznaczy arbitra lub
gdy arbitrzy nie wybiorą przewodniczącego trybunału, każda ze Stron może
zwrócić się do Sekretarza Generalnego z prośbą o wyznaczenie arbitra lub
przewodniczącego trybunału arbitrażowego.
2. Orzeczenie trybunału arbitrażowego, utworzonego na podstawie postanowień
ustępu 1, będzie wiążące dla Stron w danym sporze.
3. Trybunał arbitrażowy ustanowi swoje własne przepisy postępowania.
4. Orzeczenia trybunału arbitrażowego, zarówno dotyczące postępowania i miej-
sca posiedzenia, jak i każdego przedstawionego mu sporu, będą podejmowane
większością głosów.
5. Każdy spór, który może powstać między Stronami sporu na temat interpretacji
i wykonania orzeczenia, każda ze Stron może przedstawić do rozpatrzenia try-
bunałowi arbitrażowemu, który wydał orzeczenie.
Artykuł XIV
Zastrzeżenia
1. Zastrzeżenia do niniejszej konwencji są dozwolone, z wyjątkiem zastrzeżeń do
postanowień artykułów I-VI, XIII i niniejszego artykułu oraz postanowień za-
wartych w załącznikach, pod warunkiem, że zastrzeżenia takie zostaną zgłoszo-
ne na piśmie i, jeżeli zostaną zgłoszone przed złożeniem dokumentu ratyfika-
cyjnego albo dokumentu przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, będą po-
twierdzone w tym dokumencie. Sekretarz Generalny zawiadomi o tych zastrze-
żeniach wszystkie państwa, o których mowa w artykule VII.
2. Każde zastrzeżenie dokonane zgodnie z ustępem 1:
a) zmienia dla Umawiającej się Strony, która je zgłosiła, postanowienia niniej-
szej konwencji, do których się ono odnosi, w granicach tego zastrzeżenia
oraz;
b) zmienia te postanowienia w takiej samej mierze dla innych Umawiających
się Stron w ich stosunkach z Umawiającą się Stroną, która zgłosiła zastrze-
żenie.
3. Każda Umawiająca się Strona, która zgłosiła zastrzeżenie zgodnie z ustępem 1,
może je wycofać w dowolnym czasie przez zawiadomienie o tym Sekretarza
Generalnego.
Artykuł XV
Zawiadomienie
Oprócz zawiadomień i informacji przewidzianych w artykułach IX, X i XIV Sekretarz
Generalny przekaże wszystkim państwom, o których mowa w artykule VII, zawiado-
mienia o:
a) podpisaniu, ratyfikacjach, przyjęciach, zatwierdzeniach i przystąpieniach,
zgodnie z artykułem VII;
b) datach wejścia w życie niniejszej konwencji zgodnie z artykułem VIII;
c) dacie wejścia w życie poprawek do niniejszej konwencji zgodnie z artyku-
łami IX i X;
d) wypowiedzeniach zgodnie z artykułem XI;
e) wygaśnięciu niniejszej konwencji zgodnie z artykułem XII.
Artykuł XVI
Teksty autentyczne
Oryginał niniejszej konwencji, którego teksty w językach chińskim, angielskim, francu-
skim, rosyjskim i hiszpańskim są jednakowo autentyczne, będzie złożony u Sekretarza
Generalnego, który przekaże uwierzytelnione kopie wszystkim państwom, o których
mowa w artykule VII.
Na dowód czego, niżej popisani pełnomocnicy, należycie w tym celu upoważnieni
przez swoje Rządy, podpisali niniejszą konwencję.
Sporządzono w Genewie dnia drugiego grudnia tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego
drugiego roku.
ZAŁĄCZNIK 1
PRZEPISY O PRÓBACH, PRZEGLĄDACH, UZNAWANIU
I UTRZYMANIU KONTENERÓW
Rozdział I
Przepisy wspólne dla wszystkich systemów uznawania
Prawidło 1
Tabliczka uznania kontenera za bezpieczny
1. a) Tabliczka uznania kontenera za bezpieczny, odpowiadająca opisom podanym
w dodatku do niniejszego załącznika, będzie trwale zamocowana do każdego
uznanego kontenera w sąsiedztwie każdej innej tabliczki uznania kontenera,
wydanej w celach oficjalnych, w takim miejscu, aby była dobrze widoczna oraz
nie mogła łatwo ulec zniszczeniu.
b) Na każdym kontenerze, wszelkiego rodzaju oznakowanie maksymalnej masy
brutto powinno być zgodne z informacjami dotyczącymi maksymalnej masy
brutto umieszczonymi na tabliczce uznania kontenera za bezpieczny.
c) Właściciel kontenera powinien usunąć tabliczkę uznania kontenera za bezpiecz-
ny w sytuacji, gdy:
i) kontener został zmodyfikowany w taki sposób, że traci ważność uznanie
kontenera i informacje zawarte na tabliczce uznania kontenera za bez-
pieczny,
ii) kontener został wycofany z eksploatacji i nie jest utrzymywany w stanie
zgodnym z przepisami niniejszej konwencji,
iii) Administracja wycofała uznanie kontenera.
2. a) Na tabliczce powinny być umieszczone następujące dane, co najmniej w języ-
kach angielskim lub francuskim:
– "UZNANIE KONTENERA ZA BEZPIECZNY ZGODNIE Z KBK"
– kraj uznania oraz dane świadectwa uznania,
– data (miesiąc i rok) wykonania,
– numer identyfikacyjny kontenera nadany przez producenta lub w przy-
padku istniejących kontenerów, których numery nie są znane, numer na-
dany przez Administrację,
– maksymalna masa brutto (kilogramy i funty),
– dopuszczalne obciążenie przy piętrzeniu przy 1,8 g (kilogramy i funty),
– obciążenie w czasie próby sztywności poprzecznej (kilogramy i funty),
b) Na tabliczce należy pozostawić puste miejsce na wstawienie wartości (współ-
czynników) wytrzymałości ściany czołowej lub bocznej zgodnie z prawidłem
1 ust. 3 oraz załącznikiem II, próby 6 i 7. Na tabliczce należy także zarezerwo-
wać puste miejsca na daty (miesiąc i rok) pierwszego i następnych przeglądów

kontenerów podczas eksploatacji.
3. Jeżeli Administracja uważa, że nowy kontener spełnia wymagania niniejszej
konwencji w zakresie bezpieczeństwa, i jeżeli dla takich kontenerów wytrzyma-
łość ściany czołowej lub bocznej (współczynnik) została określona jako większa
lub mniejsza niż wymagana w załączniku II, taką wartość należy wykazać na ta-
bliczce uznania kontenera za bezpieczny.
4. Umieszczenie tabliczki uznania kontenera za bezpieczny nie wyłącza konieczno-
ści umieszczenia takich etykiet lub innych informacji, które mogą być wymaga-
ne przez inne obowiązujące przepisy.
Prawidło 2
Utrzymanie
1. Właściciel kontenera będzie odpowiedzialny za utrzymywanie go w bezpiecz-
nym stanie.
2. a) Właściciel uznanego kontenera powinien poddawać go przeglądom zgodnie
z procedurą określoną lub zatwierdzoną przez zainteresowaną Umawiającą się
Stronę, w okresach właściwych dla danych warunków eksploatacyjnych.
b) Data (miesiąc i rok), przed której upływem nowy kontener powinien być pod-
dany pierwszemu przeglądowi, powinna być oznaczona na tabliczce uznania
kontenera za bezpieczny.
c) Data (miesiąc i rok), przed której upływem kontener powinien być poddany
kolejnemu przeglądowi, powinna być wyraźnie oznaczona na kontenerze, na ta-
bliczce uznania kontenera za bezpieczny lub możliwie jak najbliżej niej i w spo-
sób możliwy do przyjęcia dla tej Umawiającej się Strony, która określiła lub za-
twierdziła szczegółową procedurę utrzymania kontenera w bezpiecznym stanie.
d) Okres od daty produkcji do daty pierwszego przeglądu nie powinien przekro-
czyć pięciu lat. Kolejne przeglądy nowych oraz istniejących kontenerów powin-
ny odbywać się w okresach nie dłuższych niż 30 miesiące. Wszystkie przeglądy
powinny określać, czy kontener ma wadę, która mogłaby zagrozić bezpieczeń-
stwu życia ludzkiego.
3. a) Alternatywnie do prawidła 2 ust. 2, zainteresowana Umawiająca się Strona mo-
że uznać za satysfakcjonujący ją program ciągłego nadzoru nad jednostką, pod
warunkiem złożenia oświadczenia przez właściciela kontenera, że taki program
zapewnia bezpieczeństwo jednostce nie gorsze od tego który wynika z zapisów
prawidła 2 ust. 2.
b) Aby wskazać, że kontener jest użytkowany w ramach uznanego programu cią-
głego nadzoru, znak pokazujący skrót „ACEP” i nazwę Umawiającej się Strony,
która udzieliła uznania programowi, powinien być umieszczony na tabliczce
uznania kontenera za bezpieczny lub możliwie jak najbliżej niej.
c) Wszystkie przeglądy dokonywane w ramach takiego programu powinny okre-
ślać, czy kontener ma wadę, która mogłaby zagrozić bezpieczeństwu życia ludz-
kiego. Przeglądy powinny być dokonywane w związku z poważną naprawą,
odnowieniem, przekazaniem kontenera w dzierżawę lub oddaniem go z dzier-

żawy i w żadnym razie nie mogą odbywać się rzadziej niż raz na 30 miesięcy.
4. W rozumieniu niniejszego prawidła "zainteresowana Umawiająca się Strona"
oznacza Umawiającą się Stronę, na której terytorium znajduje się miejsce za-
mieszkania właściciela lub jego siedziba. Jednakże, w przypadku, gdy właściciel
mieszka lub ma swoją siedzibę w kraju, którego rząd nie ma odpowiednich in-
stytucji, które mogłyby określić i uznać zasady przeglądów, do czasu ustano-
wienia takich instytucji, właściciel może stosować zasady przeglądów określone
i uznane przez inną Administrację Umawiającej się Strony, która może pełnić ro-
lę zainteresowanej Umawiającej się Strony. Właściciel powinien spełniać warun-
ki, spełnienie których umożliwia korzystanie z przeglądów, określone przez tą
Administrację.
Rozdział II
Przepisy dotyczące uznawania nowych kontenerów wykonanych zgodnie
z typem konstrukcji
Prawidło 3
Uznawanie nowych kontenerów
W celu uznania kontenerów za bezpieczne, zgodnie z niniejszą konwencją, wszystkie
nowe kontenery powinny spełniać wymagania podane w załączniku II.
Prawidło 4
Uznawanie typu konstrukcji
W razie złożenia wniosku o uznanie kontenerów, Administracja rozpatrzy projekt
i będzie obecna przy próbach prototypu kontenera, aby upewnić się, że kontenery będą
spełniać wymagania podane w załączniku II. Przy zadowalających wynikach Admini-
stracja pisemnie zawiadomi zgłaszającego, że kontener spełnia wymagania niniejszej
konwencji; zawiadomienie to uprawnia producenta do umieszczania tabliczek uznania
kontenera za bezpieczny na każdym kontenerze z serii typu konstrukcji.
Prawidło 5
Postanowienia dotyczące uznawania typu konstrukcji
1. W razie seryjnej produkcji kontenerów zgodnie z typem konstrukcji, do wniosku
o uznanie typu konstrukcji skierowanego do Administracji należy załączyć ry-
sunki, opis typu konstrukcji kontenera, który ma być uznany, oraz takie inne
dane, jakich zażąda Administracja.
2. Zgłaszający powinien podać symbole identyfikacyjne, które producent nada
typowi kontenera, do którego odnosi się wniosek o uznanie.
3. Do wniosku należy także dołączyć oświadczenie producenta, że będzie on:
a) przedstawiał Administracji dowolne kontenery danego typu konstrukcji,

które Administracja zechce poddać oględzinom;
b) zawiadamiał Administrację o każdej zmianie konstrukcji lub opisu i będzie
oczekiwał na jej zatwierdzenie przed umieszczeniem na kontenerze ta-
bliczki uznania kontenera za bezpieczny;
c) umieszczał tabliczkę uznania kontenera za bezpieczny na każdym kontene-
rze z serii uznanego typu konstrukcji, ale nie żadnym innym;
d) prowadził wykaz kontenerów wyprodukowanych stosownie do uznanego
typu konstrukcji; wykaz ten będzie zawierał co najmniej numery identyfi-
kacyjne producenta, daty dostawy oraz nazwiska i adresy klientów, któ-
rym dostarczane są kontenery.
4. Administracja może uznać kontenery produkowane jako modyfikacje uznanego
typu konstrukcji, jeżeli będzie ona przekonana, że modyfikacja nie naruszy
ważności prób odbytych w trakcie uznawania typu konstrukcji.
5. Administracja przyzna producentowi prawo do umieszczania tabliczek uznania
kontenera za bezpieczny na podstawie uznanego typu konstrukcji, jedynie w ra-
zie, gdy jest ona przekonana, że producent zorganizował system wewnętrznej
kontroli produkcji, zapewniający produkcję kontenerów zgodnie z uznanym
prototypem.
Prawidło 6
Kontrola podczas produkcji
W celu zapewnienia produkcji seryjnej kontenerów tego samego typu konstrukcji
zgodnie z zatwierdzonym projektem Administracja podda oględzinom lub próbom we
wszystkich etapach produkcji seryjnej danego typu konstrukcji tyle kontenerów, ile
uzna za stosowne.
Prawidło 7
Zawiadamianie Administracji
Producent zawiadomi Administrację przed rozpoczęciem produkcji o każdej nowej
serii kontenerów, jakie ma zamiar produkować zgodnie z uznanym typem konstrukcji.
Rozdział III
Przepisy dotyczące uznawania nowych pojedynczych kontenerów
Prawidło 8
Uznawanie pojedynczych kontenerów
Pojedyncze kontenery mogą uzyskać uznanie, jeżeli Administracja po oględzinach
i uczestnictwie przy próbach dojdzie do przekonania, że kontener spełnia wymagania
niniejszej konwencji; Administracja, jeżeli będzie o tym przekonana, zawiadomi pi-
semnie zgłaszającego o uznaniu i to zawiadomienie uprawnia go do umieszczenia na

danym kontenerze tabliczki uznania kontenera za bezpieczny.
Rozdział IV
Przepisy dotyczące uznawania istniejących kontenerów i nowych kontene-
rów nie uznanych zaraz po wyprodukowaniu
Prawidło 9
Uznawanie istniejących kontenerów
1. Jeżeli w ciągu 5 lat od wejścia w życie niniejszej konwencji właściciel istniejącego
kontenera przedstawi Administracji następujące dane:
a) datę i miejsce wykonania;
b) numer identyfikacyjny kontenera, jeśli okaże się dostępny;
c) maksymalną masę brutto;
d)
i) zaświadczenie, że kontener tego typu był bezpiecznie eksploatowany
w transporcie morskim lub lądowym w okresie co najmniej dwóch lat,
albo
ii) zaświadczenie zapewniające Administrację, że kontener został zbudo-
wany zgodnie z typem konstrukcji, który był poddany próbom, i okaza-
ło się, że spełnia warunki techniczne określone w załączniku II, z wyjąt-
kiem warunków technicznych odnoszących się do prób wytrzymałości
ściany czołowej i ściany bocznej, albo
iii) zaświadczenie, że kontener został wykonany zgodnie z normami, które
w opinii Administracji są równorzędne z warunkami technicznymi
określonymi w załączniku II, z wyjątkiem warunków technicznych od-
noszących się do prób wytrzymałości ściany czołowej i ściany bocznej;
e) dopuszczalne obciążenie przy piętrzeniu przy 1,8 g (kilogramy i funty) i
f) inne dane, które są wymagane w odniesieniu do tabliczki uznania kontene-
ra za bezpieczny,
to Administracja po zbadaniu sprawy zawiadomi pisemnie właściciela, czy
uznanie zostało przyznane; jeżeli tak, to zawiadomienie upoważnia właściciela
do umieszczenia tabliczki uznania kontenera za bezpieczny, po uprzednim prze-
glądzie danego kontenera przeprowadzonym zgodnie z prawidłem 2. Przegląd
kontenera i umieszczenie tabliczki uznania kontenera za bezpieczny powinno
być dokonane nie później niż 1 stycznia 1985.
2. Istniejące kontenery, które nie mogą być uznane w związku z postanowieniami
ustępu 1 niniejszego prawidła, można przedstawić do uznania stosownie do po-
stanowień rozdziału II lub rozdziału III niniejszego załącznika. Do takich konte-
nerów nie stosuje się wymagań załącznika II odnoszących się do prób wytrzy-
małości ściany czołowej i bocznej lub tylko bocznej. Administracja, jeżeli jest
przekonana, że wymienione kontenery były eksploatowane, może zrezygnować,
gdy uzna to za właściwe, z wymagań przedstawienia rysunków i przeprowa-

dzenia innych prób, z wyjątkiem próby podnoszenia i próby wytrzymałości
podłogi.
Prawidło 10
Uznawanie nowych kontenerów nie uznanych zaraz po wyprodukowaniu
Jeżeli w dniu 6 września 1982 lub wcześniej, właściciel nowego kontenerów nie uzna-
nego zaraz po wyprodukowaniu przedstawi Administracji następujące dane:
a) datę i miejsce wykonania;
b) numer identyfikacyjny kontenera, jeśli okaże się dostępny;
c) maksymalną masę brutto;
d) zaświadczenie zapewniające Administrację, że kontener został zbudowany
zgodnie z typem konstrukcji, który był poddany próbom, i okazało się, że
spełnia warunki techniczne określone w załączniku II,
e) dopuszczalne obciążenie przy piętrzeniu przy 1,8 g (kilogramy i funty) i
f) inne dane, które są wymagane w odniesieniu do tabliczki uznania kontene-
ra za bezpieczny,
to Administracja po zbadaniu sprawy, może uznać kontener, przy zachowaniu posta-
nowień rozdziału II. Jeżeli uznanie zostało przyznane, to właściciel powinien być za-
wiadomiony o tym pisemnie. To zawiadomienie upoważnia właściciela umieszczenia
tabliczki uznania kontenera za bezpieczny, po uprzednim przeglądzie danego kontene-
ra przeprowadzonym zgodnie z prawidłem 2. Przegląd kontenera i umieszczenie ta-
bliczki uznania kontenera za bezpieczny powinno być dokonane nie później niż
1 stycznia 1985.
Rozdział V
Przepisy dotyczące uznawania kontenerów zmodyfikowanych
Prawidło 11
Uznawanie kontenerów zmodyfikowanych
Właściciel uznanego kontenera, który został zmodyfikowany w taki sposób, że zmieni-
ła się jego konstrukcja, powinien zawiadomić o tym Administrację lub inną wyznaczo-
ną przez nią instytucję. Administracja lub wyznaczona instytucja może zażądać po-
nownego przeprowadzenia odpowiednich prób zmodyfikowanego kontenera przed
wydaniem ponownego świadectwa uznania.
DODATEK DO ZAŁĄCZNIKA 1
Tabliczka uznania kontenera za bezpieczny, zgodna z niżej przedstawionym wzorem,

powinna być trwała, odporna na korozję, ognioodporna, o kształcie prostokątnym,
o wymiarach co najmniej 200 x 100 mm. Wyrazy "CSC safety approval" o wysokości
wynoszącej co najmniej 8 mm oraz wszystkie pozostałe wyrazy i liczby o wysokości
wynoszącej co najmniej 5 mm powinny być wytłoczone, wyryte lub uwidocznione na
powierzchni tabliczki w trwały i wyraźny sposób.
1. Państwo uznające oraz dane świadectwa uznania, tak jak przedstawiono dla przy-
kładu w wierszu 1. (Państwo uznające powinno być oznaczone za pomocą znaku
wyróżniającego, używanego do oznaczenia państwa rejestracji pojazdów mecha-
nicznych w międzynarodowym ruchu drogowym).
2. Data wykonania (miesiąc i rok).
3. Numer identyfikacyjny kontenera nadany przez producenta lub w przypadku ist-
niejących kontenerów, których numer jest nieznany, numer nadany przez Admini-
strację.
4. Maksymalna masa brutto (kilogramy i funty).
5. Dopuszczalne obciążenie przy piętrzeniu przy 1,8 g (kilogramy i funty).
6. Obciążenie w czasie próby sztywności poprzecznej (kilogramy i funty).
7. Wytrzymałość ściany czołowej należy podać na tabliczce tylko wtedy, gdy ściany
czołowe są zaprojektowane na obciążenie mniejsze lub większe od 0,4 maksymalnej
dopuszczalnej masy ładunku, to jest 0,4 P.
8. Wytrzymałość ściany bocznej należy podać na tabliczce tylko wtedy, gdy ściany
boczne są zaprojektowane na obciążenie mniejsze lub większe od 0,6 maksymalnej
dopuszczalnej masy ładunkowej, to jest 0,6 P.
9. Data (miesiąc i rok) pierwszego przeglądu dla nowych kontenerów i daty (miesiąc
i rok) następnych przeglądów, jeżeli tabliczka jest używana do tego celu.
ZAŁĄCZNIK 2
WYMAGANIA DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA
KONSTRUKCJI ORAZ PRÓBY
Wstęp
Przy ustalaniu wymagań niniejszego załącznika założono, że na wszystkich etapach
użytkowania kontenerów siły będące wynikiem przemieszczania, ustawiania, piętrze-
nia i działania masy obciążonego kontenera oraz siły zewnętrzne nie będą przekraczać
obciążeń zaprojektowanych dla danego kontenera. W szczególności przyjęto następu-
jące założenia:
a) kontener powinien być tak obciążony, aby nie był narażony na działanie sił więk-
szych niż te, na które został zaprojektowany;
b) obciążenie wewnątrz kontenera powinno być rozłożone zgodnie z przyjętą prakty-
ką handlową, tak żeby nie oddziaływało na kontener siłami większymi od tych, na
które został zaprojektowany.
Konstrukcja
1. Za bezpieczny uważa się kontener wykonany z dowolnego właściwego materiału,
który wytrzyma poniższe próby bez odkształceń trwałych lub nieprawidłowości,
które uniemożliwiłyby używanie go do celów, dla których został on zaprojektowa-
ny.
2. Wymiary, rozmieszczenie i związane z narożami zaczepowymi tolerancje należy
sprawdzać, mając na uwadze systemy podnoszenia i zabezpieczania, w których bę-
dą one działały.
3. Jeżeli kontenery mają specjalne zaczepy używane tylko przy manipulacji pustymi
kontenerami, to takie ograniczenie powinno być zaznaczone na kontenerze.
Obciążenia próbne i sposób przeprowadzania prób

Tam gdzie jest to możliwe ze względu na konstrukcję kontenera, do wszystkich typów
kontenerów poddawanych próbom mają zastosowanie następujące obciążenia próbne
i sposób przeprowadzania prób:
1. PODNOSZENIE
Kontener z przepisowym obciążeniem wewnętrznym należy podnosić w taki sposób,
aby siły przyspieszenia nie miały większego znaczenia. Po podniesieniu kontener należy
pozostawić w zawieszeniu przez pięć minut i następnie opuścić go na ziemię.
A. PODNOSZENIE ZA NAROŻA ZACZEPOWE
Obciążenia próbne i przykładane siły

Obciążenie wewnętrzne – obciążenie równomiernie rozłożone tak, że łączna masa kon-
tenera i ładunku próbnego równa się 2 R.
Siły zewnętrzne – siły wystarczające do podniesienia łącznej masy 2R w przepisowy
sposób (patrz "Sposób przeprowadzania prób").
Sposób przeprowadzania prób

i) Podnoszenie za górne naroża zaczepowe:
Kontenery o długości (nominalnej) większej niż 3 000 mm (10 stóp) należy podnosić
przykładając siły podnoszące pionowo do wszystkich czterech górnych naroży zacze-
powych.
Kontenery o długości (nominalnej) 3 000 mm (10 stóp) oraz mniejszej należy podnosić
przykładając siły podnoszące do wszystkich górnych naroży zaczepowych w taki spo-
sób, żeby kąt między każdym urządzeniem podnoszącym a pionem wynosił 30°.
ii) Podnoszenie za dolne naroża zaczepowe:
Siły podnoszące kontener powinny być przyłożone tylko do dolnych naroży zaczepo-
wych. Siły podnoszące powinny tworzyć następujące kąty z poziomem:
- 30° dla kontenerów o długości (nominalnej) 12 000 mm (40 stóp) lub większej;
- 37° dla kontenerów o długości (nominalnej) 9 000 mm (30 stóp) i większej, lecz poniżej
długości (nominalnej) 12 000 mm (40 stóp);
- 45° dla kontenerów o długości (nominalnej) 6 000 mm (20 stóp) i większej, lecz poniżej
długości (nominalnej) 9 000 mm (30stóp);
- 60° dla kontenerów o długości (nominalnej) mniejszej niż 6 000 mm (20 stóp).
B. PODNOSZENIE INNYMI DODATKOWYMI SPOSOBAMI

tenera i ładunku próbnego równa się 1,25 R.
Siły zewnętrzne – siły wystarczające do podniesienia łącznej masy 1,25 R w przepisowy
sposób (w kolumnie "Sposób przeprowadzania prób").

i) Podnoszenie za kieszenie dla wideł wózków podnośnikowych:
Kontener należy ustawić na belkach leżących w tej samej płaszczyźnie poziomej; każda
z nich powinna być umieszczona wewnątrz jednej kieszeni dla wideł używanej do pod-
noszenia obciążonego kontenera. Belki powinny mieć szerokość równą szerokości wideł
wózków podnośnikowych stosowanych do manipulowania kontenerami i powinny
wchodzić w głąb kieszeni dla wideł na głębokość 75% długości tych kieszeni.
ii) Podnoszenie za pomocą wózka okraczającego:

Kontener należy ustawić na czterech wypoziomowanych podkładkach umieszczonych
pod każdym podcięciem do podnoszenia wózkiem okraczającym. Podkładki powinny
mieć takie same wymiary jak powierzchnia podnoszenia ramion chwytnych wózków
okraczających, stosowanych do manipulowania kontenerami.
iii) Inne sposoby:
Jeżeli kontenery zaprojektowano do podnoszenia w stanie obciążonym każdym innym
sposobem, nie wymienionym pod lit. A lub B i) oraz ii), należy je także poddać próbom
z obciążeniem wewnętrznym i siłami zewnętrznymi, które reprezentowałyby warunki
przyspieszenia występującego przy stosowaniu danego sposobu.
2. PIĘTRZENIE
1. W warunkach występujących w transporcie międzynarodowym, gdzie maksymalne
siły przyspieszenia pionowego różnią się znacznie od 1,8 g i gdzie kontener musi nieza-
wodnie i skutecznie wytrzymać takie warunki transportu, obciążenie spowodowane pię-
trzeniem może się zmieniać przez odpowiednie dobieranie sił przyspieszenia.
2. Po zakończeniu tej próby z wynikiem pozytywnym dla kontenera można określić
nominalną, przykładaną z góry, statyczną masę przy piętrzeniu, którą należy wykazać
na tabliczce uznania kontenera za bezpieczny w rubryce "Dopuszczalne obciążenie przy
piętrzeniu przy 1,8 g (kilogramy i funty)".

tenera i ładunku próbnego równa się 1,8 R.
Siły zewnętrzne – wystarczające, aby każde z czterech górnych naroży zaczepowych by-
ło poddane obciążeniu skierowanemu pionowo w dół i równemu: 0,25x1,8x dopuszczal-
na przykładana z góry statyczna masa przy piętrzeniu.

Kontenery z przepisowym obciążeniem wewnętrznym należy ustawić dolnymi
narożami zaczepowymi lub ekwiwalentnymi urządzeniami na czterech wypoziomowa-
nych podkładkach, które z kolei opierają się na poziomej płaszczyźnie o twardej na-
wierzchni.
Podkładki powinny być ustawione dokładnie pod narożami i w przybliżeniu odpowia-
dać ich wymiarom.
Siły zewnętrzne powinny być przyłożone do każdego naroża zaczepowego poprzez od-
powiednie próbne naroża zaczepowe lub podkładki o tych samych wymiarach
w płaszczyźnie poziomej. Próbne naroża zaczepowe lub podkładki powinny być prze-
sunięte względem górnych naroży zaczepowych kontenera o 25 mm (1 cal) w poprzek
i o 38 mm (1 1/2 cala) wzdłuż kontenera.
3. OBCIĄŻENIA SKUPIONE
A. OBCIĄŻENIA SKUPIONE NA DACHU

Obciążenie wewnętrzne – brak
Siły zewnętrzne – obciążenie skupione równe 300 kg (660 funtów) równomiernie rozło-
żone na powierzchni o wymiarach 600 × 300 [mm] (24 × 12 [cali]).

Siły zewnętrzne powinny być przyłożone prostopadle z góry na dół do zewnętrznej po-
wierzchni dachu w jego najsłabszej części.
B. OBCIĄŻENIA SKUPIONE NA PODŁODZE

Obciążenie wewnętrzne – dwa obciążenia skupione, każde po 2730 kg (6000 funtów)
i każde przyłożone do podłogi kontenera poprzez powierzchnię styku 142 cm2 (22 cale
kwadratowe).
Siły zewnętrzne – brak.

Przy próbie kontener należy ustawić na czterech wypoziomowanych podporach umiesz-
czonych pod jego czterema dolnymi narożami zaczepowymi w taki sposób, aby kon-
strukcja dna mogła się swobodnie uginać.
Urządzenia próbne obciążone masą 5460 kg (12 000 funtów), to jest 2730 kg (6 000 fun-
tów) na każdą z dwóch płaszczyzn o powierzchni styku przy obciążeniu wynoszącym
284 cm2 (44 cale kwadratowe), to jest 142 cm2 (22 cale kwadratowe) na każdą z płasz-
czyzn o szerokości 180 mm (7 cali) rozstawionych na długość 760 mm (30 cali), licząc od
środka powierzchni styku, należy przemieszczać po całej powierzchni podłogi kontene-
ra.
4. PRÓBA SZTYWNOŚCI POPRZECZNEJ

Obciążenie wewnętrzne – brak
Siły zewnętrzne – wystarczające do odkształcenia konstrukcji czołowych w stosunku do
konstrukcji bocznych kontenera. Siły powinny być równe tym, na które kontener był za-
projektowany.

Pusty kontener należy ustawić na czterech wypoziomowanych podporach umieszczo-
nych pod jego dolnymi narożami zaczepowymi i zabezpieczyć od przemieszczeń bocz-
nych i pionowych za pomocą urządzeń kotwiczących tak umieszczonych, żeby zabez-
pieczenie od bocznych przemieszczeń działało tylko na dolne naroża, leżące po przekąt-
nej w stosunku do tych, do których przykładane są siły.
Siły zewnętrzne należy przykładać jednocześnie lub oddzielnie do górnych naroży za-
czepowych, leżących przy jednej ścianie bocznej kontenera, równoległe do podstawy
i płaszczyzn konstrukcji czołowych kontenera. Siły należy przykładać początkowo
w stronę górnych naroży zaczepowych, a następnie w kierunku przeciwnym. W przy-
padku kontenerów o ścianach czołowych symetrycznych względem ich osi pionowych
wystarczy przeprowadzić próbę dla jednej strony, lecz jeśli ściany czołowe są niesyme-
tryczne, należy przeprowadzić próbę oddzielnie dla każdej ze stron.
5. ZAMOCOWANIE W KIERUNKU WZDŁUŻNYM (PRÓBA STATYCZNA)

Podczas projektowania i budowy kontenerów należy mieć na uwadze, że kontenery
podczas transportu lądowymi środkami komunikacji mogą być narażone na przyspie-
szenia 2 g działające poziomo w kierunku wzdłużnym.

tenera i ładunku próbnego jest równa maksymalnej masie brutto, czyli wartości znamio-
nowej R.
Siły zewnętrzne – wystarczające, aby poddać każdy z boków kontenera wzdłużnym ob-
ciążeniom ściskającym i rozciągającym o wielkości R, to jest łącznemu obciążeniu 2 R,
działającemu na podstawę kontenera jako całości.

Kontener z przepisowym obciążeniem wewnętrznym należy zabezpieczyć od wzdłuż-
nych przemieszczeń przez zamocowanie dwóch dolnych naroży zaczepowych lub
ekwiwalentnych urządzeń z jednej strony czołowej do odpowiednich punktów kotwi-
czenia.
Siły zewnętrzne należy przykładać najpierw w kierunku punktów kotwiczenia, a na-
stępnie w kierunku przeciwnym. Próbie należy poddać obie strony kontenera.
6. ŚCIANY CZOŁOWE
Ściany czołowe powinny być zdolne do przenoszenia obciążenia nie mniejszego niż 0,4
maksymalnej masy ładunku. Jeżeli jednak ściany czołowe były zaprojektowane do prze-
noszenia obciążenia mniejszego lub większego niż 0,4 maksymalnej masy ładunku, taki
współczynnik wytrzymałości powinien być podany na tabliczce uznania kontenera za
bezpieczny zgodnie z załącznikiem I, prawidło 1.

Obciążenie wewnętrzne – wystarczające do poddania wewnętrznej strony ściany czoło-
wej równomiernie rozłożonemu obciążeniu 0,4 P lub takiemu innemu obciążeniu, na
które kontener mógł być zaprojektowany.
Siły zewnętrzne – brak

Przepisowe obciążenie wewnętrzne należy przykładać w następujący sposób:
Próbie należy poddać obie ściany czołowe kontenera, chyba że konstrukcja obu ścian jest
identyczna; wtedy wystarczy poddać próbie jedną z nich. Ściany czołowe kontenerów
mających ściany boczne, lecz nie mających drzwi w ścianie lub ścianach bocznych, mogą
być poddawane próbie oddzielnie lub jednocześnie.
Ściany czołowe kontenerów niemających ścian bocznych lub mających drzwi w ścianach
bocznych należy poddawać próbom oddzielnie. Jeżeli ściany czołowe poddawane są
próbom oddzielnie, to reakcje od sił przyłożonych do ścian czołowych powinny być
przenoszone przez podstawę kontenera.
7. ŚCIANY BOCZNE
Ściany boczne powinny być zdolne do przenoszenia obciążenia nie mniejszego niż 0,6
maksymalnej masy ładunku. Jeżeli jednak ściany boczne były zaprojektowane do prze-
noszenia obciążenia mniejszego lub większego niż 0,6 maksymalnej masy ładunku, taki
współczynnik wytrzymałości powinien być podany na tabliczce uznania kontenera za
bezpieczny zgodnie z załącznikiem I, prawidło 1.

Obciążenie wewnętrzne – wystarczające, aby poddać wewnętrzną stronę ściany bocznej
równomiernie rozłożonemu obciążeniu 0,6 P lub takiemu innemu obciążeniu, na które
kontener mógł być zaprojektowany.
Siły zewnętrzne – brak
Przepisowe obciążenie wewnętrzne należy przykładać w następujący sposób:

Próbie należy poddać obie ściany boczne kontenera, chyba że konstrukcja obu ścian jest
identyczna; wtedy wystarczy poddać próbie jedną z nich. Ściany boczne należy poddawać
próbie oddzielnie, a reakcje od obciążenia wewnętrznego powinny być przenoszone przez
naroża zaczepowe lub urządzenia ekwiwalentne. Kontenery niemające dachu należy pod-
dawać próbie w takim stanie, dla którego zostały one zaprojektowane, na przykład ze de-
montowalnymi elementami dachowymi założonymi na miejscu.
381
Dodatek D
Wykaz norm międzynarodowych ISO dotyczących konteneryzacji
ISO 668:1995 Kontenery ładunkowe serii 1 – Klasyfikacja, wymiary i maksy-

malne masy brutto (Series 1 freight containers – Classification,
dimensions and ratings)
ISO 830:1999 Kontenery ładunkowe – Terminologia (Freight containers – Vo-
cabulary) z poprawką ISO 830:1999/Cor 1:2001
ISO 1161:1984 Kontenery ładunkowe serii 1 – Naroża zaczepowe – Wymagania
(Series 1 freight containers – Corner fittings – Specification) z po-
prawką ISO 1161:1984/Cor 1:1990
ISO 1496-1:1990 Kontenery ładunkowe serii 1 – Wymagania i metody badań – Kon-
tenery ogólnego użytku do różnych ładunków (Series 1 freight
containers – Specification and testing – Part 1: General cargo con-
tainers for general purposes) z poprawkami ISO 1496-1:1990/Amd
1:1993, ISO 1496-1:1990/Amd 2:1998
tenery izotermiczne (Series 1 freight containers – Specification and
testing – Part 2: Thermal containers) z poprawką ISO 1496-
2:1996/Cor 1:1997
tenery zbiornikowe do płynów, gazów I produktów stałych luzem
pod ciśnieniem (Series 1 freight containers – Specification and test-
ing – Part 3: Tank containers for liquids, gases and pressurized dry
bulk)
ISO 1496-4:1991 Kontenery ładunkowe serii 1 – Wymagania imetody badań – Kon-
tenery bezciśnieniowe do ładunków stałych luzem (Series 1 freight
containers – Specification and testing – Part 4: Non-pressurized
containers for dry bulk) z poprawką ISO 1496-4:1991/Amd 1:1994
tenery płytowe i typu płytowego (Series 1 freight containers –
Specification and testing – Part 5: Platform and platform-based
containers) z poprawkami ISO 1496-5:1991/Amd 1:1993, ISO 1496-
5:1991/Amd 2:1994
ISO 3874:1997 Kontenery ładunkowe serii 1 – Przeładunek i zabezpieczanie (Se-
ries 1 freight containers – Handling and securing) z poprawkami
ISO 3874:1997/Amd 1:2000, ISO 3874:1997/Amd 2:2002
ISO 4128: 1985 Statki powietrzne – Lotnicze kontenery modułowe (Aircraft – Air
mode modular containers)
ISO 6346:1995 Kontenery ładunkowe – Kodowanie, identyfikacja i znakowanie
382 Dodatek D
(Freight containers – Coding, identification and marking)

ISO 8323:1985 Kontenery ładunkowe – Kontenery lotniczo-naziemne (multimo-
dalne) ogólnego przeznaczenia – Wymagania i metody badań
(Freight containers – Air/surface (intermodal) general purpose
containers – Specification and tests)
ISO 9669:1990 Kontenery ładunkowe serii 1 – Połączenia zewnętrzne kontenerów
zbiornikowych38 (Series 1 freight containers – Interface connections
for tank containers) z poprawką ISO 9669:1990/Amd 1:1992
ISO 9711-1:1990 Kontenery ładunkowe – Informacje dotyczące kontenerów na pok-
ładach statków – Część 1: Plan rozmieszczenia kontenerów (Fre-
ight containers – Information related to containers on board vessels
– Part 1: Bay plan system)
ISO 9711-2:1990 Kontenery ładunkowe – Informacje dotyczące kontenerów na pok-
ładach statków – Część 2: Transmisja danych teletekstem (Freight
containers – Information related to containers on board vessels –
Part 2: Telex data transmission)
ISO 9897:1997 Kontenery ładunkowe – Wymiana danych o kontenerach (CEDEX)
– Kody łączności ogólnej (Freight containers – Container equip-
ment data exchange (CEDEX) – General communication codes)
z poprawką ISO 9897:1997/Cor 1:2001
ISO 10368:1992 Kontenery ładunkowe izotermiczne – Zdalne monitorowanie stanu
(Freight thermal containers – Remote condition monitoring)
ISO 10374:1991 Kontenery ładunkowe – Identyfikacja automatyczna (Freight
containers – Automatic identification) z poprawką ISO
10374:1991/Amd 1:1995
ISO 14829:2002 Kontenery ładunkowe – Kontenerowe wozy bramowe – obliczenia
statecznościowe39 (Freight containers – Straddle carriers for freight
container handling – Calculation of stability)
EN 12079:1999 Kontenery morskie – Projektowanie, konstrukcja, badanie, kontrola
i znakowanie. (Offshore containers – Design, construction, testing,
inspection and parking)
38 W 2004 roku nie istniał polski odpowiednik tej normy.

39 W 2004 roku nie istniał polski odpowiednik tej normy.
383
Dodatek E
Słownik angielsko-polski konteneryzacji z indeksem
ACEP (Approved Continuous Examination Program) – program mający na celu ciągły

nadzór nad kontenerem, którego uczestnik nie musi korzystać z usług towa-
rzystw klasyfikacyjnych, tylko sam na bieżąco dokonuje niezbędnych przeglą-
dów.
[55, 368]
airbag – poduszka powietrzna stanowiąca materiał sztauerski wypełniający wolne prze-
strzenie ładunkowe w kontenerze.
[149, 175, 176, 230, 237, 277, 278, 280, 292, 297, 310]
bay – blok kontenerów na statku kontenerowym będący odpowiednikiem ładowni; bay-e
są liczone od dziobu i obejmują kontenery sztauowane w rzędach i warstwach.
[19,20]
bay plan – plan sztauerski statku kontenerowego przedstawiający przekroje wręgowe po-
przez poszczególne bay-e.
[20, 21, 382]
block stowage/securing (blocking, compact loading, tight fit) – sztauowanie/ mocowanie
blokowe polegające na układaniu jednostek ładunkowych w stosy i rzędy jedna
obok drugiej tak, aby nie pozostawiać między nimi wolnych przestrzeni ła-
dunkowych, tzn. jednostki ładunkowe ściśle przylegają do siebie lub do ścian
kontenera i przez to nie mogą się przemieszczać we wszystkich kierunkach.
[30, 155, 170, 172-175, 177-181, 225, 228-232, 234, 235, 238, 243, 249, 257, 279, 283, 284, 292, 296, 304, 327, 329, 332]
box container = standard container
bracing – sposób mocowania ładunku z użyciem rozpórek (bracing beam) umiejscowio-
nych pomiędzy ładunkiem a wewnętrznymi ścianami kontenera; rozpórki za-
bezpieczają ładunek przed przesunięciem się pod wpływem działania przy-
śpieszeń zewnętrznych.
[89, 149, 168, 169, 172, 177, 178, 181, 194, 196, 212, 215-217, 220, 226, 229, 230, 232, 235, 237, 238, 245, 246, 250-252,
255, 257, 260-270, 272-274, 279, 280, 284, 287, 290, 292-295, 297, 300-305, 307, 311, 332]
BL (Breaking Load) – nominalna siła zrywająca danego elementu lub zestawu mocujące-
go określona przez producenta lub skalkulowana przez użytkownika.
[195-197, 210, 211]
bolster = platform
bulk container – kontener masowy; przeznaczony do przewozu ładunków masowych
suchych czyli ładunków niezjednostkowanych z pominięciem ładunków
płynnych.
[70, 75-77, 97]
384 Dodatek E
bulkhead (head) – potoczna nazwa ściany czołowej kontenera przeciwległej do drzwi.

[19, 42, 56, 57, 62, 69, 71, 75-77, 79, 81-85, 96, 97, 99, 100, 213, 217, 220, 231, 244, 257, 260, 263, 300, 302, 344, 359, 367,
368, 371, 373, 378, 379]
cargo sweat – kondensacja pary wodnej na powierzchni ładunku, która jest wynikiem
określonych warunków mikroklimatycznych wewnątrz kontenera; do kon-
densacji dochodzi, gdy temperatura ładunku jest równa lub niższa od tempe-
ratury punktu rosy (dew point) powietrza, które otacza ładunek.
[30, 46, 73, 111, 112, 147, 149, 319]
CFS (Container Freight Station) – punkt obsługi kontenerów, w którym formowane
i rozformowywane są kontenerowe jednostki ładunkowe; z reguły zlokalizo-
wany na terminalu kontenerowym.
[140, 143, 144]
clip on unit (pick on unit) – urządzenie demontowalne kontenera chłodzonego stano-
wiące agregat chłodniczy.
[79, 81, 91, 97, 100]
closed container – kontener zamknięty, czyli dowolnego typu niewentylowany kontener
uniemożliwiający wymianę powietrza wewnątrz kontenera z otoczeniem.
[47, 59, 71, 75, 96, 99, 109, 125, 128, 139, 149, 167, 175, 181, 184, 194, 234-236, 238, 248, 249, 284, 288, 304, 306]
coefficient of friction – współczynnik tarcia oznaczany symbolem μ; współczynnik ten
określa siłę, jaką należy zastosować, aby pokonać siłę tarcia pomiędzy ładun-
kiem a powierzchnią na której ładunek jest sztauowany.
[42, 191-193, 203, 205, 210, 212, 213, 218, 240]
coil container – specjalistyczny kontener do przewozu kręgów i innych ciężkich sztuk
ładunku o kształcie cylindrycznym; kontenery te posiadają większe dopusz-
czalne obciążenie liniowe podłogi oraz stały (łożyska – coil well) i ruchomy
osprzęt mocujący ułatwiający sztauowanie i mocowanie kręgów.
[286, 289]
collapsible flatrack container – kontener typu płytowego posiadający składane do środka
ściany przednią i tylną; po złożeniu kontener może być piętrzony w ten spo-
sób, że trzy złożone kontenery typu płytowego jeden na drugim, sięgają do tej
samej wysokości co standardowy kontener.
[68, 71, 80-82, 86, 95, 98, 127, 171, 172, 179, 182, 208, 211, 213, 218, 219, 221-223, 225, 229, 233, 245, 251, 252, 256, 258,
260, 261, 266-270, 272, 279, 280, 284, 287, 295, 297, 301, 376]
conair container – kontener izotermiczny bez własnego generatora chłodniczego; okre-
ślany jest także jako kontener izolowany (insulated container) lub porthole
container; powietrze chłodzące jest dostarczane z zewnątrz z agregatów zain-
stalowanych na terminalu, środku transportu lub dołączanych do kontenera
(clip-on refrigeration unit); powietrze to jest wdmuchiwane poprzez otwór
w dolnej części ściany tylnej kontenera i po ogrzaniu się wewnątrz jest odpro-
wadzane przez otwór w górnej części ściany tylnej kontenera.
[77, 79, 81, 97, 100, 125, 127, 129]
Dodatek E 385
container sweat – kondensacja pary wodnej na wewnętrznych ścianach kontenera.

[30, 46, 73, 111, 112, 147, 149, 319]
corner casting – naroże zaczepowe kontenera umiejscowione na każdym z ośmiu rogów
kontenera, umożliwiające przeładunek i mocowanie jednostek kontenerowych;
mocowanie naroży odbywa się z użyciem łączników skrętnych (twist lock).
[51, 52, 56, 57, 81, 82, 89, 101, 147, 322, 353, 358, 359, 374-379]
corner post – słupek narożny, łączący naroże górne z dolnym; cztery słupki należą do
najwytrzymalszych elementów konstrukcji kontenera.
[55-57, 70, 82, 86, 89, 97, 100, 322]
CSC (International Convention for Safe Containers) – Międzynarodowa Konwencja
o Bezpiecznych Kontenerach.
[54, 357]
CSC Safety Approval – tabliczka uznania kontenera za bezpieczny zgodnie z Między-
narodową Konwencją o Bezpiecznych Kontenerach (CSC).
[54, 55, 324, 367, 373]
CTU (Cargo Transport Unit) – jednostka ładunkowa; do jednostek ładunkowych zali-
czamy: kontenery, nadwozia wymienne, naczepy i zestawy drogowe (wszyst-
kie te jednostki te zaliczamy do multimodalnych jednostek ładunkowych ITU)
oraz pojemniki, beczki, palety, pakiety i inne.
[10, 13, 15, 25, 29, 30, 31, 38, 40-42, 47, 49, 54, 83, 89, 115, 116, 135, 137-139, 147, 150, 160, 170, 173, 175, 236, 315-320,
322, 324-328, 335-337, 339, 340, 342-344, 346, 347, 348, 351-355]
door loading hatch – otwór nasypowy w drzwiach kontenera do ładunków masowych
przy wykorzystaniu urządzeń pneumatycznych.
[76]
door locking bar – skoble (pręty) zamykające drzwi.
[56]
dry bulk container = bulk container
dunnage – materiał sztauerski nie stanowiący stałego wyposażenia kontenera lub środka
transportu i używany dla ochrony ładunku przed wilgocią i brudem oraz za-
bezpieczający zasztauowany ładunek przed oddziaływaniami mechanicznymi
powstającymi podczas transportu; materiał sztauerski jest stosowany pod ła-
dunkiem (floor dunnage), między warstwami ładunku (interlayer dunnage)
z boku ładunku (lateral dunnage) i na szczycie ładunku (top dunnage).
[38, 45-47, 89, 111, 115, 120, 132, 136, 140, 147-149, 151, 153, 154, 157, 159, 165, 167, 168, 170, 173, 175, 176, 178, 179,
182, 190, 220, 228-231, 234, 235, 237, 242, 245, 247-249, 257, 263, 267, 276-279, 283-286, 292, 306, 329, 332, 336]
FCL (Full Container Load) – kontener sformowany przez załadowcę przeznaczony
w całości dla jednego odbiorcy bez konieczności rozformowywania w trakcie
transportu.
FEU (Forty foot Equivalent Unit) – kontener 40’, który pojemnością odpowiada dwóm
kontenerom 20’ (1 FEU = 2 TEU).
[313]
386 Dodatek E
flatrack – kontener typu płytowego bez ścian bocznych i dachu wyposażony w stałe
(fixed end container) lub składane (collapsible container, folding end conta-
iner) ściany czołowe.
[70, 73, 82-84, 88, 97, 100, 129, 173, 174, 181, 184, 210, 213, 215, 220, 221, 223-225, 227, 231, 235, 247, 253, 254, 258,
260, 262, 263, 268-272, 274, 281, 282, 286, 289, 297, 299, 303, 381]
freezer container – kontener zamrażarka, specjalny typ kontenera chłodzonego (refri-
gerated container) który utrzymuje wewnątrz temperaturę około -65°C;
w temperaturze około -62°C woda zawarta w ładunku kompletnie zamarza
i zamiera życie mikrobiologiczne, a przez to ładunek może być bardzo długo
przechowywany bez utraty jakości.
fumigation – fumigacja czyli użycie gazu trującego wewnątrz kontenera w celu pozby-
cia się szkodników.
[108, 136, 347, 351]
general pupose container – kontener ogólnego przeznaczenia, czyli kontener do przewozu
ładunku zjednostkowanego w opakowaniach lub bez.
[70-72, 75, 76, 96, 97, 99, 129, 382]
gooseneck tunnel – tunel “gęsia szyja”, czyli wgłębienie w dnie kontenera, umiejsco-
wione na środku od strony jednej lub obu ścian czołowych, pozwala na prze-
wóz kontenerów na podwoziu z „gęsią szyją” (gooseneck chassis) dającego
możliwość obniżenia całkowitej wysokości zestawu drogowego nawet
o 15 cm.
[56, 62-64, 82, 83, 96]
grappler – uchwyt kleszczowy służący do przeładunku kontenerów i innych multimo-
dalnych jednostek ładunkowych ITU; uchwyt służy do chwytania jednostek
posiadających rowki dla uchwytów kleszczowych (grappler pocket), czyli
miejscowe wgłębienia po obu bokach dolnej ramy kontenera przeznaczone ja-
ko miejsce zamocowania uchwytu.
[9, 62, 63, 151, 318, 353]
half height open top container – kontener połówkowy z otwieranym dachem przeznaczony
do przewozu ładunków ciężkich, charakteryzujących się niewielkim współ-
czynnikiem sztauerskim, zwykle o wysokości od 4’00” do 4’03”.
[71, 72, 75, 229, 230]
header – górna belka poprzeczna kontenera, z reguły jedna belka znajduje się nad
drzwiami kontenera (door header).
[55, 56, 73, 74, 97, 100, 322]
heated container – kontener ogrzewany.
[77-79, 82, 97, 99, 100]
high cube container – kontener wysoki, tj. o wysokości 9’6” (overhight container), czyli
wyższy od standardowego kontenera, a przez to mający większą pojemność
ładunkową.
[50, 51, 54, 71, 101, 102, 129]
Dodatek E 387
IBC (Intermediate Bulk Container) – kontener specjalny do przewozu masowych ła-

dunków niebezpiecznych.
insulated container = conair container
integral refrigerated container – kontener izolowany z integralnym urządzeniem
chłodniczym (integrated unit) wymagający zasilania zewnętrznego.
[79, 80, 99]
ISO standard container – kontener zgodny ze normami ISO (International Organiza-
tion for Standardization).
[9, 16, 17, 49-52, 54, 55, 61, 64, 65, 70, 71, 75, 82, 84-88, 120, 130, 168, 174, 192, 278]
ITU (Intermodal Transport Unit) – multimodalna jednostka ładunkowa; do ITU zali-
czamy: kontenery, nadwozia wymienne, naczepy i zestawy drogowe.
[10, 13, 15, 25, 29, 30, 31, 38, 40-42, 47, 49, 54, 83, 89, 115, 116, 135, 137-139, 147, 150, 160, 170, 173, 175, 236, 315-320,
322, 324-328, 335-337, 339, 340, 342-344, 346, 347, 348, 351-355]
lashing – technika mocowania ładunku z użyciem odciągów; odciągi mogą być proste
(direct lashing), ukośne (diagonal lashing) lub przepasane od góry (tie-down
lashing); odciągi mogą być wykonane z pasów, łańcuchów, lin stalowych i lin
z włókien naturalnych i sztucznych; odciągi są mocowane w zestawie (lashing
equipment) ze ściągaczami (turnbuckle) lub napinaczami zapadkowymi (ra-
tchet tensioner).
[30, 87, 88, 90, 149, 172, 175, 184-194, 196-212, 214, 217-220, 222-228, 231-235, 238, 240, 241, 246-248, 250, 251, 253-
258, 260-263, 266-271, 273-276, 285, 287-289, 291-293, 296, 297, 299, 302, 303, 331, 332, 354]
lashing rod – metalowy pręt stanowiący odciąg do mocowania kontenerów.
LCL (Less than Container Load) – kontener zawierający ładunek przeznaczony dla
kilku odbiorców, tzn. zawierający kilka oddzielnych partii ładunkowych
i wymagający rozformowywania w trakcie transportu.
Lo-Lo (Lift-on-lift-off) – technologia pionowego przeładunku z użyciem odpowied-
nich urządzeń przeładunkowych: żurawi i suwnic.
[15, 21]
lightweight frame tank – kontener zbiornikowy z ramą o lekkiej konstrukcji.
line load – obciążenie liniowe przypadające na jeden metr bieżący podłogi.
[64-67, 167, 292, 302]
load limit line – czerwona linia wskazująca maksymalną wysokość sztauowania kon-
tenerów chłodzonych, tak aby zapewnić właściwą cyrkulację powietrza we-
wnątrz kontenera.
[78, 79]
load-securing foam – pianka mocująca którą wypełnia się wolne przestrzenie ładunko-
we wewnątrz kontenera tak aby uniemożliwić przemieszczanie się ładunku.
low-temperature refrigerated container – kontener chłodzony utrzymujący wewnątrz
temperaturę wyższą od -60°C.
388 Dodatek E
MSL (Maximum Securing Load) – dopuszczalne obciążenie robocze DOR, czyli najwięk-
sza dopuszczalna siła lub ciężar, jakim można obciążyć dany element lub ze-
staw mocujący tak, aby nie uległ trwałemu odkształceniu. Odpowiednikami
MSL są SWL (Safe Working Load), WLL (Working Load Limit) lub LC (Las-
hing Capacity) w odniesieniu do obciążenia odciągów mocujących.
[89, 181, 183, 184, 189, 192, 195-201, 205-213, 218, 220, 222, 233, 240, 246]
open-sided container – kontener z otwieranymi ścianami bocznymi, z reguły zabezpieczo-
ny usztywnionym brezentem.
[71, 72]
open-top container – kontener z otwieranym dachem, regułą jest zabezpieczanie kontene-
ra od góry brezentem; istnieje odmiana kontenerów z otwieranym dachem
(hard top open top container), które są zamykane za pomocą sztywnej płyty
stalowej.
[72-75, 97, 100, 302]
overflow prevention device – urządzenie zabezpieczające przed przelaniem zbiornika.
[85]
pail – kontener do przewozu ładunków płynnych, w szczególności olejów i farb;
kontener ten jest wykonany z tworzywa sztucznego lub stali i ma szczelnie
zamykaną pokrywę.
palletwide container (pallet box, pallet compatible container, Cellular Palletwide
Container – CPC) – kontener przeznaczony do przewozu ładunków spalety-
zowanych; wymiary kontenera są dostosowane do wymiarów standardowej
palety i charakteryzują się większą szerokością równą 2500 m.
[51, 53, 54, 71, 120]
platform – kontener płytowy, określany jest też jako paleta kontenerowa, flat lub bolster.
[70, 82-84, 88, 97, 100, 129, 173-175, 184, 211, 232, 381]
power pack container – kontener z generatorem elektrycznym do zasilania awaryjnego
innych kontenerów.
pressure control device – urządzenie do pomiaru ciśnienia w kontenerze zbiornikowym.
[85]
Ro/Ro (Roll-on/roll-off) – pozioma technologia przeładunku „na kołach” z użyciem
odpowiednich jezdnych urządzeń załadunkowych: wózków widłowych,
układarek, naczep.
[15, 16, 18, 21]
side-door container – kontener z drzwiami w co najmniej jednej ścianie bocznej.
[71, 72]
slot position – pozycja kontenera na statku kontenerowym.
slot rate – stawka za wynajem jednej pozycji na statku kontenerowym w celu przewo-
zu kontenera.
Dodatek E 389
racking test – próba sztywności kontenera.

[367, 373, 377]
reach stacker – wóz wysięgnikowy stosowany do przeładunku kontenerów na terminalu.
[22, 63]
reefer – kontener chłodzony (refrigerated container).
[77-79, 82, 84, 97, 99, 100, 109, 129]
roof bow – żebro dachu kontenera.
[73, 74]
roof hatches – otwory nasypowe w dachu kontenera.
[76]
roof panel – płyta dachu kontenera.
[75]
sheating – poszycie ścian i dachu kontenera.
[58, 59]
side rail – belka boczna kontenera, rozróżnamy belki boczne dolne (bottom side rail)
i górne (top side rail).
[55, 56, 61, 62, 322]
single trip container – kontener jednorazowy.
spreader – kontenerowa rama chwytna stanowiąca zawiesie do przeładunku kontenerów.
[45, 135]
stacking load – obciążenie w stosie; nacisk wywierany przez jednostki ładunkowe znaj-
dujące się w wyższych warstwach na jednostki ładunkowe w niższych war-
stwach.
[55, 127, 153, 165, 278]
stanchion – kłonica stanowiąca dodatkowe wyposażenie kontenerów płytowych lub
typu płytowego lub środka transportu (wagonu, naczepy); kłonice umożliwia-
ją sztauowanie i mocowanie ładunku; kłonice mogą być demontowane (re-
movable stanchion) i ponownie osadzane w odpowiednich gniazdach (stan-
chion pocket) w podłodze; kłonice specjalistyczne (adjustable stanchion) są
dopasowane do wymiarów ładunku umożliwiając jego poprzeczne zamoco-
wanie blokowe.
[82, 88, 173-175, 225, 228, 234, 247, 248, 258, 263, 264, 266, 267, 272-274, 281, 286, 287, 289, 297, 303, 304]
standard container – kontener standardowy spełniający standardy ISO, najczęściej konte-
ner ogólnego przeznaczenia; określenie kontenera standardowego box conta-
iner stosowane najczęściej w Ameryce Północnej.
[9, 16, 17, 49-52, 54, 55, 61, 64, 65, 70, 71, 75, 82, 84-88, 120, 130, 168, 174, 192, 278]
stowage factor – współczynnik sztauerski; określa jaką objętość zajmie jedna tona zasz-
tauowanego ładunku; poprzez porównanie współczynnika sztauerskiego ła-
dunku ze współczynnikiem sztauerskim kontenera dokonuje się doboru jed-
nostki kontenerowej do przewozu określonego ładunku.
[71, 129-132, 134, 235, 236, 390]
390 Dodatek E
straddle carrier – wóz bramowy stosowany do przeładunku kontenerów na terminalu.

[24, 61, 320, 382]
stripping – rozformowywanie jednostki kontenerowej.
[44, 115, 119, 140, 141, 145, 167, 175, 238, 318, 351]
stuffing – formowanie jednostki kontenerowej.
[10, 29, 30, 44, 46, 47, 83, 115, 116, 135, 137, 138, 140, 156, 166, 167, 170, 175, 213, 238, 250, 252, 258-260, 268, 315-319,
322, 325-328, 342, 343, 354, 355]
swap body – nadwozie wymienne, multimodalna jednostka ładunkowa (ITU) połączona
z podwoziem naczepy samochodowej za pomocą czopów skrętnych (twi-
stlock); nadwozie to może być składowane na terminalu bez podwozia po roz-
łożeniu czterech narożnych nóg podporowych; przeładunek możliwy jest za
pomocą uchwytów kleszczowych, które mocowane są dzięki odpowiednim
rowkom w dolnej części nadwozia (grappler pocket).
[9, 10, 15, 21, 22, 27, 30, 49, 138, 316, 317, 324-326, 353]
tank container – kontener zbiornikowy.
[70, 71, 77, 84, 85, 97, 100, 129, 317, 354, 381, 382]
TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) – kontener 20’, podstawowa jednostka stosowana
w obrocie kontenerowym.
[14, 17, 18, 24, 28, 313]
tipping discharge letterbox hatch – otwór prostokątny w dolnej części drzwi kontene-
ra do wyładunku ładunków masowych.
[76, 77]
turnbuckle – ściągacz; element napinający odciągu (lashing); wyróżniamy ściągacze
śrubowe otwarte (open body tunrbuckle) i zamknięte (closed body tunrbuc-
kle), ściągacze śrubowe pneumatyczne (speedlash turnbuckle) oraz dźwignie
napinające (chain tensioner).
[149, 194-196, 201, 262]
twist lock – łącznik skrętny; element mocujący kontener w kierunku pionowym; umiesz-
czany jest pomiędzy warstwami kontenerów lub pomiędzy kontenerami
a powierzchnią ładunkową środka transportu; głowice łączników skrętnych są
wprowadzane do prostokątnych otworów w narożach kontenerowych.
[68, 89, 317, 354]
utralite dry freight – kontener bardzo lekki wykonany z tworzyw sztucznych lub kom-
pozytów.
ventilated container – kontener wentylowany.
[46, 71-73, 96, 99, 109, 128, 129]
391
Literatura
1) Container richtig beladen – Hapag Lloyd AG, Hamburg 1990.
2) Container Specification – Hapag Lloyd AG, Hamburg, 1996.
3) European Best Practice Guidelines on Cargo Securing, SVGS, Rotterdam 2004.
4) Gęsiarz Z. – Konteneryzacja, PWE, Warszawa 1974.
5) Gęsiarz Z. – Obsługa ładunków skonteneryzowanych, PWE, Warszawa 1978.
6) Grzybowski L, Łączyński B., Narodzonek A. – Kontenery w transporcie mor-
skim, Trademar, Gdynia 1997.
7) International Convention for Safe Containers, 1972 – 1996 Edition, IMO,
London 1996.
8) International Maritime Dangerous Goods Code – Version 6.0, IMO, London 2002.
9) IMO/ILO/UN ECE Guidelines for Packing of Cargo Transport Units (CTUs), IMO,
IMO, London 2002.
10) Ładunki okrętowe – Poradnik encyklopedyczny, Polskie Towarzystwo Towaro-
znawcze Oddział Morski, Sopot 1994.
11) Materiały szkoleniowe Vietnam Seaports Associacion, http://www.vpa.org.vn
12) Miotke-Dzięgiel J. – Morskie przewozy kontenerowe, Uniwersytet Gdański,
Gdańsk 1996.
13) Nordstroem R., Andersson P., Soekjer-Petersen S. – Verification of level of basic
parameters important for the dimensioning of cargo securing arrangements, Trans-
port Research Institute, Stockholm 2004
14) Safe Packing of Cargo Transport Units (CTUs) – Working Book for Model Course
3.18, IMO, London 2001.
15) Sharnow R., Ładunkoznawstwo okrętowe, Wyższa Szkoła Morska, Gdynia 2000.
16) Strauch W. – Securing the product in the container, Die Deutschen Versi-
cherer 2004, http://www.containerhandbuch.de
17) Tylutki A. – Podatność transportowa ładunków na przewozy kombinowane, Pro-
blemy Ekonomiki Transportu 2/1998.
18) Papiernik M. – Wybrane zagadnienia techniczne transportu kombinowanego
w Polsce, Spedycja i Transport 4/1996
19) Przepisy budowy kontenerów – Polskim Rejestr Statków, Gdańsk 2003
20) Quick-Lashing-Guide for vehicles and other transport units on Ro-Ro ships – Scan-
dlines, Rostock-Warnemounde 2005.
21) Wizmur J. – Wybrane zagadnienia z ładunkoznawstwa, Uniwersytet Gdański,
Gdańsk 1987.
22) Wronka J. – Organizacja przewozów kolejowych w europejskich systemach transpor-
tu kombinowanego, Przegląd Komunikacyjny 12/1997.
392
Spis reguł
Reguła maksymalnego dopuszczalnego nacisku na podłogę kontenera .................. 36
Reguła maksymalnego przyśpieszenia oddziałującego w transporcie
multimodalnym ....................................................................................................... 44
Reguła dopuszczalnego obciążenia liniowego standardowych kontenerów ........... 65
Technika zmniejszania obciążenia liniowego ładunku ............................................... 66
Reguła obliczania dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL zaczepów
mocujących ............................................................................................................... 89
Procedura obliczeń sprawdzających oznakowanie identyfikacyjne kontenera ....... 91
Zasada podejmowania decyzji o wietrzeniu kontenera ............................................ 112
Reguła doboru wielkości kontenera ............................................................................. 131
Reguła przewracania się ładunku ................................................................................ 171
Ogólne zasady mocowania z użyciem rozpórek ........................................................ 178
Reguła dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL rozpórki ...................................... 181
Reguła dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL klina przybitego gwoździami ... 183
Reguła dopuszczalnego obciążenia roboczego MSL zaczepów w kontenerze ............ 184
Reguła wielkości napięcia odciągów mocujących ...................................................... 192
Procedura obliczania ilości odciągów .......................................................................... 205
Reguła mocowania pojazdów ogumionych w kontenerze ....................................... 240
Zasady sztauowania i mocowania palet w kontenerze ............................................. 278
Zasady sztauowania i mocowania pudeł kartonowych w kontenerze ................... 284
View publication stats

Vademecum Konteneryzacji-Wisnicki Bogusz

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Vademecum Konteneryzacji-Wisnicki Bogusz

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Formowanie kontenerowej

Wydanie I. Oddano do druku: 28.03.2006

© Bogusz Wiśnicki, Maciej Wędziński

Publikację można zamawiać przez Internet: http://www.vademecumkonteneryzacji.com

ARAMIS SHIPPING AGENCY Sp. z o.o. (str. 397)

BALTICON Sp. z o.o. (str. 396)

BCT – BAŁTYCKI TERMINAL KONTENEROWY Sp. z o.o. (str. 398)

EUROAFRICA LINIE ŻEGLUGOWE Sp. z o.o. (str. 393)

H.W. POTT + KÖRNER Sp. Komandytowa O/Polska (str. 395)

POLCARGO INTERNATIONAL Sp. z o.o. w Szczecinie O/Gdynia (str. 396)

POLFRACHT Sp. z o.o. (str. 394)

POLTRANS INTERNATIONALE SPEDITION GmbH (str. 395)

SOLID LOGISTICS Sp. z o.o. (str. 399)

ZARZĄD MORSKIEGO PORTU POLICE Sp. z o.o. (str. 400)

2.6. Elementy mocowania w kontenerze .......................................................................86

3.6.3. Mocowanie indywidualne z użyciem odciągów...........................................184

4.11.1. Role papieru zasztauowane własnymi osiami pionowo..............................279

Rozwój konteneryzacji w Europie trwa nieustannie od połowy lat 60-

W związku z rozwojem technologii przewozu ładunków zjednostkowa-

Dotychczasowy dynamiczny rozwój transportu multimodalnego w Eu-

przewożonych jest do i z Polski transportem morskim, stąd największą kon-

Istnieją jednak szanse na likwidację tej niekorzystnej dysproporcji roz-

Niniejsza publikacja ma na celu dostarczenie kompleksowej wiedzy

Inspiracją do zredagowania niniejszego podręcznika jest publikacja in-

Podręcznik ma wypełnić lukę, jaka istnieje na rynku wydawniczym.

1.1. Rys historyczny

1 ISO – Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna (International Organisation for Standarisation).

ładunki pochodzące z tego regionu świata, które są podatne na zjednostkowa-

Tabela 1. Największe porty kontenerowe na świecie i ich miejsce w rankingu przeładunków

4 Kontenerowiec – specjalistyczny statek do przewozu kontenerów.

Rysunek 1. Przeładunki kontenerów w trzech głównych portach świata

1.2. Transport morski kontenerów

1.2.1. Technologie załadunku statków

dzie statku jednostki są przeładowywane i o ile to możliwe układane w war-

Kontenerowce służą wyłącznie do przewozu jednostek kontenerowych.

Rysunek 3. Kontenerowiec czwartej generacji (u góry) i piątej generacji

Rysunek 4. Kontenerowiec wyposażony w lekkie pokrywy ładunkowe

Pojemność kontenerowca jest wielokrotnością standardowego kontenera

o pojemności 8000 TEU. Ocenia się, że możliwe jest włączenie do eksploatacji

Rysunek 5. Otwarty masowiec

Rysunek 6. Statek ro-ro

Rysunek 7. Prom pasażersko-samochodowy

Rysunek 8. Barkowiec typu LASH

1.2.3. Sztauowanie i mocowanie kontenerów na statku

także bay-planem. Zawiera on bowiem przekroje poprzeczne wszystkich bay-

Rysunek 9. Komora kontenerowca z prowadnicami

Rysunek 10. System numeracji bay-ów na kontenerowcu

Pozycja sztauerska dowolnego kontenera (stowage position) jest kodo-

zwierciedla położenie kontenera względem diametralnej statku i dna podwój-

Rysunek 11. Bay-plan

1.3. Transport kolejowy i drogowy kontenerów

5 Definicja transportu kombinowanego – patrz rozdział 1.4.

dowywane na wagony kontenerowe jedynie w technologii pionowej, za pomo-

Tabela 2. Parametry wagonów kontenerowych

Ilość kontenerów Granica Długość Długość Tara

Wagony kieszeniowe i kołyskowe przystosowane są do przewozu samo-

towarzyszącego „ruchoma droga” (accompanied combined transport „rolling

Rysunek 12. Wagon kontenerowy typu Sgns [mm]

Rysunek 13. Transport kombinowany nietowarzyszący (A) i towarzyszący (B)

Naczepy z kontenerami stanowią nietypowy ładunek dla przewoźników

6 AGTC – Umowa o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego wraz z wyposażeniem

Rysunek 14. Kontener na naczepie kontenerowej

Rysunek 15. Załadunek kontenera na naczepę za pomocą suwnicy kontenerowej