16.03.2022 r.

ZAGADNIENIA NA EGZAMIN Z PRZEDMIOTU

NAPĘDY LOTNICZE II

1. Obiegi rzeczywiste turbinowych silników śmigłowych i śmigłowcowych.

2. Układy konstrukcyjne turbinowych silników śmigłowych i śmigłowcowych.

Cel stosowania śmigieł przeciwbieżnych – mniejsza średnica śmigieł, zrównoważenie mom reakcyjnego,
znoszenie się mom giroskopowych w locie krzywoliniowym. Pozwala to także na ograniczenie ruchu
wirowego za śmigłem oraz zwiększenie ciągu

Sprężarka, turbina, komora spalania

1
 3. Pojęcia: wytwornica spalin, turbina napędowa.

Turbina napędowa – jej moc wykorzystywana jest do napędu wirnika nośnego

Wytwornica spalin – wirnik sprężarki i napędzającej ją turbiny + komora spalania

4. Uniwersalne (dwuwariantowe) silniki turbinowe – przykłady, cel stosowania.

Są to silniki które różnią się systemem sterowania, automatyczną regulacją, systemem chodzenia i
obecnością reduktora śmigłowego w wersji samolotowej, w wersji śmigłowcowej wyprowadzeniem
napędu z reduktora wstępnego do reduktora WN.
Cel: obniżenie kosztów produkcji, eksploatacji, remontów, zwiększenie niezawodności i trwałości –
wydłużenie serii produkcyjnej

Są to silniki o małych i średnich mocach (400 – 1000 kW).

Przykłady: PZL-10W (dwuwirnikowy, napędza śmigłowce Sokół)

PZL-10S (dwuwirnikowy)

5. Pojęcie przełożenie przekładni redukcyjnej, przełożenia reduktorów wstępnych i głównych.

Prędkości obrotowe śmigieł samolotów – (700 – 1200 obr/min)

Całkowite przełożenie = przełożenie przekładni wstępnej * przełożenie przekłandni śmigłowej (głównej)

przełożenie przekładni wstępnej – obrót na wyjściu ma wynieść około 6000 obr/min
przełożenie przekłandni śmigłowej i WN = 0,025 – 0,05 (0,15 gdy mowa o samolocie)

6. Schematy kinematyczne przekładni redukcyjnych.

WSTĘPNE:
Niesymetryczne
Osiowo symetryczne

2
ŚMIGŁOWE (GŁÓWNE)
Wieksza redukcja prędkości obrotowej – bardziej skomplikowane
Rozgałęzione: niesymetryczne, osiowo - symetryczne
Obiegowe (planetarne) -> nieco mniejsze niż rozgałęzione

3
4
Schematy kinematyczne przekładni GŁÓWNYCH ŚMIGŁOWCA
Są min. trzystopniowe proste bądź rozgałęzione

7. Moduł zębów, liczba przyporu, cel stosowania zębów skośnych w przekładniach

redukcyjnych.

Cel stosowania zębów skośnych:

• Zwiększenie liczby przyporu – zmniejszenie obciążenia zębów lub zmniejszenie szerokości
wieńców zębatych
• Odciążenie łożyska oporowego turbiny napędowej
• Mniejszy hałas

Moduł nominalny zębów to stosunek średnicy podziałowej do ilości zębów, stosunek podziałki nominalnej
do liczby pi

8. Cel stosowania urządzeń do pomiaru (ograniczników) momentu obrotowego.

5
Największy mom obrotowy – maksymalne obroty wytwornicy spalin i zerowa prędkość turbiny
napędowej; wysokie ciśnienie, niska temp

Cel: pomiar mom obrotowego przekładni reduktorów stosuje się, ponieważ mają one ograniczoną
wytrzymałość
Info o momencie trafia do automatycznego regulatora, który ogranicza mom przed dopuszczeniem go do
wartości maksymalnej. Dzięki temu można stosować mniejsze przekładnie

Sposoby pomiaru:
Hydrauliczny: pomiar momentu reakcyjnego działającego na nieruchome koło przekładni obiegowej,
pomiar siły wzdłużnej działającej na koło skośne
Elektryczny – pomiar kąta skręcenia odcinka wału

9. Schematy urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.

Slajdy 25 – 34 prezka nr 2

6
 10. Konstrukcja reduktorów (na podstawie artykułu na ePortalu).

11. Pojęcie zespołu wirnikowego silnika turbinowego i główne ich obciążenia.

Silnik odrzutowy: turbina + sprężarka (wentylator)

Śmigłowy: turbina + sprężarka + śmigło (turbina napędowa śmigła)
Śmigłowcowy: turbina + sprężarka + wirnik nośny (turbina napędowa WN)

Turbina napędza wszystko

Obciążenia:
• Siły odśrodkowe – od wieńców łopatek, od mas tarcz i bębnów nośnych, od mas
wielkośrednicowych cienkościennych wałów
• Od szczątkowego niewyważenia
• Od sił wzdłużnych (z różnicy ciśnień i składowych sił aero działających na łopatki)
• Poprzeczne siły bezwładności, mom giroskopowe przy lotach krzywoliniowych
7
 • cieplne

12. Schematy konstrukcyjne wirników sprężarek i turbin.

Bębnowo – tarczowe, tarczowe lub bębnowe, cienkościenne wały

13. Cel stosowania sprzęgieł łączących wały wirników sprężarek i turbin.

Sprzęgła łączne należy montować w sytuacji, gdy wykorzystujemy większą liczbę (niż 2) podpór
wirników. Eliminują one naprężenia gnące wywołane niewspółosiowością podpór

14. Warunki wyważenia statycznego i dynamicznego wirnika.

Wyważenie statyczne – rozkład mas względem osi wirnika zapewnia w każdym położeniu równowagę
obojętną względem tej osi. Warunkiem wyważenia statycznego jest równoważenie się sił odśrodkowych
działających na masy wirnika

Wyważenie dynamiczne – znaczne prędkości obrotowe wirnika. Zrównoważone mają być siły odśrodkowe
oraz momenty od tych sił względem podpór.

15. Sposoby wyważania wirników, wyważanie w komorach próżniowych.

Wyważanie polega na zdejmowanie materiału (punkt najbardziej oddalony od osi) lub mocowaniu
specjalnych mas (w mocowaniu)
Komory próżniowe stosuje się po to, by poradzić sobie z ograniczonymi możliwościami rozpędzenia
wirników na wyważarkach do dużych prędkości obrotowych.
W procesie wyważania dobiera się położenia łopatek na obwodzie wirnika według wartości ich mas i
środków mas.

16. Warunki pracy łożysk wirników silników turbinowych.

Stosuje się tylko łożyska toczne

• duże prędkości obrotowe,
• stosunkowo niewielkie siły poprzeczne przenoszone przez łożyska,
• brak pulsacji i zmian kierunków działania sił obciążających łożyska; siły i kierunki ich działania
ulegają zmianom przede wszystkim w warunkach lotu po torach krzywoliniowych,
• znaczne wartości sił wzdłużnych, które zmieniają się zwłaszcza podczas zmian zakresów pracy
silnika.
Łożyska smaruje się poprzez użycie mgły olejowej

8
 17. Typy konstrukcyjne łożysk i przenoszone przez nie obciążenia.

a, b – obciążenia poprzeczne
c, d, e - obciążenia poprzeczne i wzdłużne

18. Cel stosowania podpór podatnych i ich podstawowe schematy konstrukcyjne.

Przesunięcie zakresu krytycznej (rezonansowej) prędkości obwodowej wirnika poza zakres prędkości
obrotowych występujących w eksploatacji. Zmniejszenie sztywności powoduje zmniejszenie krytycznej
prędkości obrotowej.

19. Cel stosowania czujników drgań w podporach zespołów wirnikowych.

Drgania są cenną informacją diagnostyczną. Pokrycie się częstotliwości drgań wpływa na zwiększenie się
amplitud oraz naprężeń zginających. Dane z czujników pozwalają na wykrycie m.in. uszkodzenia łopatek,
pęknięcia łopatek, zużycia łożysk, poluzowania połączeń, wzrostu niewyważenia

20. Pojęcie zespołu nośnego silnika turbinowego (jakie kadłuby/korpusy wchodzą w jego skład) i
podstawowe obciążenia działające na zespoły nośne.

Zespół nośny silnika: kształtuje kanał przepływowy, przenosi obciążenia

Obciążenia:
• Od sił ciśnieniowych (wywołują siły wzdłużne i mom skręcające) ciśnienia są około 5 * 106 Pa

9
 • Od sił gazodynamicznych (zmiana kierunku strumienia wywołuje mom skręcające, zmiana
prędkości wywołuje siły działające wzdłuż osi)
• Od naprężeń cieplnych (różnice temperatur)

Zespoły nośne składają się z przestrzennych układów cienkościennych (korpusów):

• kadłuba wentylatora (DTSO),
• kadłuba sprężarki,
• komory spalania (osłony komór pierścieniowych i rurowo-pierścieniowych),
• kadłuba turbiny,
• kadłubów pośrednich,
• kadłuba przekładni wewnętrznej silnika (niektóre DTSO, TSŚ).

21. Cel stosowania skrzynek napędu agregatów, przykłady agregatów silnikowych i

płatowcowych.

Agregaty funkcjonalnie zintegrowane z silnikiem:

• pompy i regulatory zasilania instalacji paliwowej,
• pompy olejowe,
• wirnikowe (bezwładnościowe) odpieniacze oleju,
• wirnikowe (bezwładnościowe) odpowietrzniki instalacji olejowej,
• czujniki obrotomierzy,
• rozruszniki silników,
• regulatory prędkości obrotowej śmigieł, itp.

Agregaty instalacji (systemów) pokładowych:

• prądnice,
• pompy hydrauliczne,
• sprężarki powietrza (tzw. kompresory),
• pompy próżniowe i inne.

Agregaty napędzane są za pomocą jednej rozgałęzionej przekładni zębatej przenoszącej napęd od wirnika
silnika.
Skrzynka napędu agregatów to redukcyjna przekładnia zębata rozgałęziona na agregaty o różnych
prędkościach obrotowych. Stosuje się też wstępną przekładnię

22. Cel stosowania napędów dwubiegowych i zasada ich działania.

Slajdy 28,29 4 prezka

Napęd dwubiegowy stosuje się bardzo często w przypadku przenoszenia napędu pomiędzy wirnikiem
silnika a prądnico – rozrusznikiem

23. Pojęcie „pittingu” zębów kół zębatych, znaczenie skrótu „MEA”.

Pitting – łuszczenie się materiału, wstęgowanie ubytków w warstwie powierzchniowej zębów kół.
Spowodowane przez grzanie powierzchniowe.
MEA – more electric aircraft (np. wyeliminowanie skrzynek napędu, zastąpienie ich napędem
elektrycznym)

24. Rodzaje układów zasilania silników turbinowych i ich ogólna budowa.

Układy zasilania dostarczają paliwo.

10
Są to: pompy paliwowe, wtryskiwacze paliwa, urządzenia sterujące, filtry, przewody, urządzenia kontrolno
pomiarowe
Każdy silnik turbinowy wyposażony jest następujące układy zasilania:
• rozruchowy;
• podstawowy (zasadniczy);
• dopalacza – silniki odrzutowe z dopalaczem (samoloty bojowe).

Prezka nr 5 do ogarnięcia

25. Typy konstrukcyjne pomp paliwowych i ich działanie.

Takie są pompy:
 Ejekcyjne – ona ssa

 Zębate

 Wirnikowe (odśrodkowe – stosowane jako rozruchowe lub podpompowujące, promieniowe,

wirnikowe)

 Wielotłoczkowe (nurnikowe)

11
 26. Moc niezbędna do napędu pompy.

27. Budowa i działanie pompy nurnikowej, przeznaczenie tarczy sterującej i rozrządczej

(rozdzielczej), cel ukośnego ustawienia nurników.

Ciśnienie tłoczenia do 13 MPa, wydatki rzędu 450 – 9000 dm3/h, moc niezbędna do napędu do 60 kW

Tarcza sterująca spełnia rolę krzywki, tarcza rozrządcza zapewnia połączenie przewodu ssącego i tłoczące
z nurnikami, jest nieruchoma.
Cel ukośnego ustawienia nurników – zwiększa to ich skok, zmniejsza sztywność sprężyn (odciąża je)

Slajdy 18 - 22 prezka 6

28. Parametry wpływające na wydatek masowy pompy zębatej i nurnikowej.

Nurnikowa - wartość wydatku paliwa zależy od prędkości obrotowej wirnika pompy oraz od skoku
nurników, który zależy z kolei od kąta pochylenia tarczy sterującej.

Średni wydatek pompy nurnikowej zależy od jej cech geometrycznych jak średnica nurników i ich liczba,
ale także od bieżącej prędkości obrotowej oraz skoku nurników zależnego od kąta pochylenia tarczy
sterującej.

12
W nurnikowej pompie paliwowej wydatek można regulować przy niezmiennych obrotach wirnika pompy.

29. Współczynnik nierównomierności wydatku pompy nurnikowej.

Jest to miernik pulsacji wydatku paliwa. Zależy on od liczby nurników, kąta odchylenia osi nurników wzgl
osi wirnika.

30. Zakresy współpracy pompy nurnikowej z zasilanym silnikiem – krzywe wydatku niezbędnego
i rozporządzalnego.

Analizę współpracy turbinowego silnika odrzutowego z pompą paliwową można przeprowadzić na

wykresie przedstawiającym przebieg wydatku niezbędnego paliwa mn i wydatku rozporządzalnego pompy
mp w funkcji prędkości obrotowej wirnika silnika (przy stałych warunkach pracy).

31. Typy konstrukcyjne wtryskiwaczy paliwowych i ich działanie, cel stosowania wtryskiwaczy
dwukanałowych, zasada działania parownicy.

Wtryskiwacze:
• Wirowe
o styczne, z zawirowywaczem stycznym lub śrubowym,

13
 o dwukanałowe (mogą działać przy małych zapotrzebowaniach na paliwo oraz przy dużych-
wtedy włącza się drugi kanał)
• strugowe (z parownicami)

W parownicach parowanie odbywa się poprzez kontakt kropel paliwa z nagrzanymi ściankami parownic.

Kw – parametr geometryczny

32. Regulatory stałego wydatku – rodzaje, cel stosowania.

Umożliwiają pracę silnika na niskich obrotach. Nie utrzymują stałych obrotów przy zmianach wysokości.
Mogą być dwa rodzaje:
- jako regulator (zawór) stałego ciśnienia paliwa za pompą
- jako regulator (zawór) stałej różnicy ciśnień na zaworze dławiącym

33. Schematy blokowe układów automatycznej regulacji i ich charakterystyka (właściwości).

Regulacja prędkości obrotowej może być realizowana w:

• układzie otwartym, w którym zakłócenie zewnętrzne działa nie tylko na obiekt regulacji (silnik) –
ale również działa na regulator;
• w układzie zamkniętym, w którym zmiana prędkości obrotowej wirnika, pod działaniem zakłóceń
zewnętrznych, wymusza reakcję odpowiedniego regulatora;
• w układzie mieszanym.

Zakłócenia to zmiany ciśnienia, zmiany temp otoczenia. Wynikają ze zmaian predkosci i wysokosci lotu

34. Podstawowe regulatory stosowane w UAR.

14
 35. Ogólna charakterystyka systemów sterowania FADEC, ich zalety i wady.

FADEC- cyfrowy system regulacji i kontroli pracy silnika

Fadec kontroluje parametry silnika i jego podzespołów: zasilanie paliwem, ciąg (moc), geometrię dysz,
sprężarkę, zmianę skoku łopat, układy chłodzenia itp

Zalety – zapewniają precyzyjne sterowanie silnikiem, minimalizują zużycie paliwa, długotrwałe

bezawaryjne działanie
Wady – nie ma możliwości ingerencji ręcznej, dużo bardziej skomplikowany od podstawowych układów

36. Cel olejenia silników turbinowych.

Olej doprowadzany jest do podpór, skrzynek napędów agregatów, przekładni redukcyjnych

Cele olejenia:
 Zmniejszenie tarcia
 Odprowadzanie ciepła
 Odprowadzanie produktów ścierania
 Zabezpieczenie przed korozja
 Tłumienie drgań w podporach, ogrzewanie, jako ciecz hydrauliczna

37. Schematy układów olejenia i ich ogólna charakterystyka.

Wymagania stawiane układom:

• zapewnienie niezbędnego strumienia masy oleju dostarczanego do wszystkich punktów olejenia
podczas pracy silnika na ziemi i w powietrzu;
• możliwość regeneracji oleju powracającego ze stref olejenia (odpienianie, ochładzanie, filtrowanie)
w układach zamkniętych i mieszanych;
• możliwość kontroli pracy;
• dostateczna trwałość elementów;
• łatwa obsługa (dostęp, wymiana oleju);
• szczelność – minimalne zużycie oleju;
• minimalna ilość oleju w układzie;
• możliwie prosta konstrukcja;

15
Cechy
Otwartego: mała masa, duze zuzycie oleju, duza zanieczyszczenie atmosfery,
Zamknietego: wieksza masa, podzial na magistrale, male zuzycie oleju, mniejsze zanieczyszcz atm, wady:
niska temp w zbiorniku, duze ciśnienia w magistrali odsysającej, wysokosc lotu do 8 km
Mieszany: korzysta się niego gdy olej się bardzo nagrzewa i już się do niczego nie nadaje

38. Pojęcie pułapu układu olejenia i sposoby jego zwiększania.

Maksymalna wysokość lotu, przy której pompa tłocząca zapewnia niezbędny wydatek oleju i potrzebne
ciśnienie przy zachowanych temperaturach oleju. Gdy bd za niskie ciśnienie, może dojść do kawitacji
wzrost h = spadek p = spadek p w zbiorniku = spadek p na wlocie do pompy = spadek wydatku pompy

Sposoby zwiększania:
 zmniejszenie oporów
 zwiększenie przewyższenia między zbiornikiem a pompą
 wytworzenie nadciśnienia 10-25 kPa
 stosowanie dośrodkowych odpieniaczy
 stosowanie pompy podpompowującej

39. Agregaty układów olejenia – budowa i działanie.

Zbiorniki oleju (statystycznie V/K=0,1 : 0,4 dm3/kN)

Pompy olejowe (zębata, gerotorowa)
Filtry (siatkowe z mosiądzu lub brązu, wielkość oczek 70 – 90 mikrom, włókninowe, odśrodkowe,
magnetyczne)
Odpowietrzniki (odśrodkowe bezwładnościowe)
Odpieniacze (odśrodkowe – usuwanie z oleju pęcherzyków powietrza)
Chłodnice

40. Pojęcie rozruchu silnika turbinowego i jego etapy.

Przebieg rozruchu
1) włączenie rozrusznika, rozkręcanie wirnika (agregatów – pompy paliwa)
2) włączenie układu zapłonowego (cewka zapłonowa, świeca zapłonowa)
3) otwarcie dopływu paliwa do wtryskiwaczy rozruchowych i zapłon mieszanki wytworzonej z paliwa
rozruchowego
4) otwarcie dopływu paliwa do wtryskiwaczy głównych (po osiągnięciu odpowiedniego wydatku
przez pompę paliwa)
5) wyłączenie układu zapłonowego i wtryskiwaczy rozruchowych
6) wyłączenie rozrusznika
7) osiągnięcie obrotów bliskich zakresowi małego gazu (biegu jałowego), wejście do pracy regulatora
prędkości obrotowej lub regulatora stałego wydatku, który doprowadza do ustalenia obrotów.

16
Etap I - Wirnik silnika napędzany jest tylko przez rozrusznik
Etap II – wirnik obraca się pod wpływem momentu obrotowego dostarczanego przez rozrusznik i turbinę
Etap III – rozpoczyna się z chwilą wyłączenia rozrusznika i wirnik napędza tylko turbina.
Koniec rozruchu – osiągnięcie obrotu biegu jałowego

41. Czynniki wpływające na czas rozruchu.

Czas trwania rozruchu jest tym krótszy im większy jest moment przyspieszający, a tym dłuższy im
większy jest silnik (większy biegunowy mom bezwładności) oraz większa wartość obrotów.

Wiatrakowanie – obroty zależne od V i H takie samoczynne

42. Schemat funkcjonalny układu rozruchu, przeznaczenie jego komponentów.

Układ rozruchu ST składa się z następujących komponentów:

• źródła momentu obrotowego (rozrusznika);
• źródła zasilania;
• automatyki rozruchu oraz kontroli;
• układu zapłonu i zasilania paliwa rozruchowego.

17
 43. Typy rozruszników silników turbinowych i ich ogólna charakterystyka.

Typy:
• elektryczne (prądnico – rozruszniki, zasilane z pokładowych albo lotniskowych baterii 24V, kilka –
kilkanaście kW)
• turbinowe pneumatyczne (turbina napędzana jest strumieniem powietrza 2-4 bar, które pochodzić
może z agregatu lotniskowego, APU, innego silnika pracującego już na SP)
• turbinowe spalinowe (prochowe - szybsze) (niewielkie silniki, najpierw rozruszane są przez swój
rozrusznik,

44. Bezrozrusznikowe sposoby uruchamiania silników turbinowych.

Nadmuch powietrza lub spalin bezpośrednio na turbinę (źródłem powietrza jest APU lub lotniskowe lub
pokładowe akumulatory pneumatyczne)
Kiedyś tez używano sprężone powietrze ze spalania lądunków pirotechnicznych

45. Pojęcie eksploatacji silnika lotniczego i wchodzące w jej skład procesy.

18
Jest to system działań organizacyjno – technicznych i ekonomicznych od chwili wyprodukowania do
kasacji.
Wykonywanie zadań lotniczych obejmuje: użytkowanie, obsługiwanie, zaopatrywanie, planowanie czasu
pracy czy remontów

46. Podstawowe systemy eksploatacji silników lotniczych i ich charakterystyka.

Eksploatacja wg:
 Resursu – w okresie gwarantowanej trwałości, później gruntowny remont lub kasacja (obowiązki
podczas użytkowania – obsługi bieżące, obsługi okresowe, odpowiednia konserwacja i
przechowywanie, prowadzenie dokumentacji)
 Stanu technicznego – regularne wykonywanie obsług, rejestracja i analiza wybranych parametrów,
czyli: zewnętrzne i wewnętrzne przeglądy wizualne; analizę spektrometryczną oleju; zliczanie
cząstek o określonej wielkości w oleju; sprawdzanie filtrów; naziemne próby silnika; okresowe
badania nieniszczące określonych części.
 Hybryda – np. wg stanu technicznego, a niektóre tylko części sa wg resursu

47. Naturalne procesy zużywania się silnika i sposoby ograniczania jego skutków.

Naturalne zużywanie się silnika:

• mechaniczne ścieranie się współpracujących elementów;
• zwiększanie się luzów w połączeniach;
• zmiana luzów wierzchołkowych w sprężarkach oraz turbinach;
• wycieranie się uszczelnień ścieralnych (zasysane pyły, uderzenia grudek z nawierzchni lotniska),
itd.
Efektem wymienionych czynników są m.in.:
• pogarszanie się sprawności sprężarki i turbiny;
• spadek sprężu;
• zmniejszanie zapasu stateczności sprężarki;
• zwiększanie się temperatury przed turbiną;
• zwiększanie się zużycia paliwa i oleju;
• zwiększanie poziomu drgań, itd.

Jak ograniczać?
Dopasowywać ciąg do masy, myć i czyścić kanał przepływowy

EGT – temp spalin. W miarę zużycia silnika wzrasta

Zapas temperatury – różnica między rzeczywistą egt a jej graniczną wartością. Jeśli ta różnica maleje to
znaczy, że silnik się zużywa i jest źle.

48. Dokumentacja techniczna silników starszej i nowszej generacji – istotne różnice.

STARE
Dokumentacja techniczna występuje wyłącznie w postaci drukowanej i obejmuje:
• opis techniczny silnika,
• instrukcję obsługi technicznej silnika,
• zbiór kart technologicznych,
• instrukcję użytkowania silnika w powietrzu,
• książkę ewidencji pracy silnika,
• metryczki agregatów zamontowanych na silniku.

NOWE

19
Dokumentacja techniczna występuje zarówno w formie elektronicznej jak i drukowanej. Obejmuje ona
m.in.:
• opis techniczny silnika,
• instrukcję obsługi technicznej silnika,
• instrukcję obsługi technicznej poszczególnych modułów silnika,
• opis i instrukcję obsługi wyposażenia naziemnego do obsługi silnika,
• ilustrowany katalog części,
• ilustrowany podręcznik użytkowania narzędzi silnikowych i wyposażenia,
• instrukcję zabudowy sinika na płatowiec i wybudowy silnika z płatowca,
• podręcznik przeprowadzania testów nieniszczących części silnika,
• instrukcję użytkowania silnika w powietrzu,
• książkę ewidencji pracy silnika.

Biuletyny – nakazują wykonanie jakiegoś procesu diagnostycznego

49. Ogólne zasady mycia i czyszczenia kanału przepływowego silnika.

Mycie i czyszczenie kanału przepływowego silnika przeprowadza się w celu poprawienia sprawności
silnika poprzez usuniecie nagromadzonego na łopatkach wirnikowych i kierowniczych brudu, osadów
pyłowych, sadzy, itp.

Odłączenie przewodów, zaślepienie króćców

Mycie:
Gorąca woda, płyn, jak jest zimno to dodajemy alkohol metylowy, maks do temperatur -10 st C
Robi się to w trakcie zimnego rozruchu silnika. Kilka minut i płyn zaczyna wylatywać czysty, silnik
jeszcze chwile chodzi i kończymy. Powtarzać kilka razy.

Czyszczenie:
Zmielone drobiny skorup orzechów lub pyłu. Podaje się je pod ciśnieniem 0,5 MPa, silnik pracuje na biegu
jałowym. Po zakończeniu jeszcze silnik powinien pracować, żeby całkowicie wszystko usunąć.

50. Podstawowe właściwości mechaniczne i inne cechy materiałów konstrukcyjnych silników

turbinowych, pojęcie właściwej wytrzymałości doraźnej i właściwej granicy plastyczności
materiału.

Podstawowymi wymaganiami stawianymi materiałom stosowanym do budowy lotniczych silników

turbinowych są:
• wysoka wytrzymałość właściwa (wytrzymałość odniesiona do gęstości),
• żaroodporność i żarowytrzymałość,
• odporność na korozję,
• stabilność i powtarzalność właściwości mechanicznych,
• podatność do przygotowania półfabrykatów znanymi metodami produkcyjnymi.

Podstawowymi właściwościami mechanicznymi pozwalającymi porównywać materiały konstrukcyjne pod

względem ich jakości są:
• wytrzymałość doraźna (Rm) – decyduje o odporności konstrukcji na zniszczenie spowodowane
powstaniem w materiale przełomu;
• granica plastyczności: (Re lub R0,2) – decyduje o odporności konstrukcji na odkształcenia trwałe;
• wartość modułu sprężystości podłużnej (modułu Younga, E) lub sprężystości poprzecznej
(odkształcalności postaciowej, modułu Kirchhoffa, G) – decyduje o odporności na odkształcenia
sprężyste i utratę stateczności oraz częstotliwości drgań własnych wyrobu.

• Plastyczność (udarność, ciągliwość)

20
 • Twardość

właściwości użytkowe (eksploatacyjne), takie jak:

• wytrzymałość zmęczeniowa;
• odporność na ścieranie;
• odporność na kruche pękanie;
• odporność na działanie karbu;
• odporność na rozwój (propagację) pęknięć;
• odporność na korozję i erozję itp.

Lekkie stopy magnezu lub stopy aluminium stosowane są w ograniczonym zakresie, np. na:
• kadłuby pierwszych stopni sprężarek;
• korpusy przekładni redukcyjnych i skrzynek napędu agregatów;
• korpusy pomp paliwowych;
• korpusy agregatów układów olejenia.

51. Podstawowe materiały stosowane w budowie wentylatorów i sprężarek.

Stopy tytanu, materiały kompozytowe, polimerowe z osnowami metalicznymi

Łopatki – stopy tytanu, stali, stopy niklu (to do wysooookich temp)

Tarcze – stopy tytanu, niklu

52. Podstawowe materiały stosowane w budowie „gorących” części silników.

Komory spalania (temp pracy 1550 st C) rury ogniowe – odporność na zmęczenie cieplne i żaroodporność
(korozja w wysokich temp) stopy na osnowie niklowej z pokryciami żaroodpornymi, ceramicznymi
termobarierowymi.

Części turbin (550 – 1100 st C) żarowytrzymałość – odporność na pełzanie i zmęczenie cieplne,

żaroodporność. Tarcze turbin stopy na osnowie niklowej, łopatki podobnie o strukturze monokrystalicznej,
Wały wirników stopy na osnowie żelazoniklowej lub niklowej.

Dysze wylotowe – (650 – 850 st C) żaroodporność oraz odporność na zużycie erozyjne. Używa się stopów
tytanu lub ze stopów niklu z pokryciami ochronnymi, ewentualnie z kompozytów ceramicznych

53. Główne kierunki doskonalenia napędów lotniczych.

Do projektowania nowej generacji lotniczych silników turbinowych poszukuje się materiałów mogących
pracować w temperaturze około 2000°C, o wytrzymałości w tej temperaturze ciśnień rzędu 250 MPa, o
współczynniku rozszerzalności liniowej bliskim zera i możliwości pracy w silnie korodującym środowisku
gazów spalinowych w czasie co najmniej 1000 godzin.

Duże nadzieje wiąże się z intermetalami – stopami na bazie uporządkowanych faz międzymetalicznych. Są
to materiały o właściwościach pośrednich między metalami a ceramiką.

21
Nowe technologie stosowane w produkcji lotniczych siników turbinowych, mające istotny wpływ na ich
jakość i niezawodność, to przede wszystkim:
• metody spajania części;
• metody nanoszenia pokryć:
✓ uszczelniających,
✓ żaroodpornych,
✓ termoizolacyjnych;
• modyfikacje warstwy wierzchniej części;
• monokrystaliczne odlewanie chłodzonych łopatek turbinowych.

Kierunki doskonalenia
 Minimalizacja zużycia paliwa
 Ograniczenie negatywnego oddziaływania na środowisko
 Zwiększenie manewrowości samolotu, skrócenie rozbiegu/dobiegu
 Zwiększenie niezawodności i trwałości
 Zwiększenie podatności eksploatacyjnej

22
23