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ENERGY - SOLUTIONS TO PRODUCE WITHOUT

DESTROYING THE ENVIRONMENT

"There is no crisis of Energy, but simply a crisis of Ignorance" B. Fuller

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PANTONE FILE : THE PAGES OF MICHEL DAVID
 

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EXPERIMENTATION ON A 144CM3 4-STROKE ENGINE WITH CARBURETOR

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I will therefore now describe to you in as much detail as possible what I experienced as an improved solution on a
small 144cc Honda 4-stroke engine.

Click on the photo to see: Other explanations Video N°1 and Video N°2

Honda 144 cm3 engine, the second "retrofitted".

I chose gasoline as the fuel without the addition of water.

I decided to race the engine with a single valve (modified carburetor).
I chose to use ambient air to ensure the volatilization of gasoline.
I designed a "bubbler" heated by the exhaust gases with an adjustable thermostatic valve.

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I adopted a cold start system to force bubbling, or the volatilization of the fuel.

The fact of having chosen the volatilization of the fuel by suction of ambient air through it and the adoption of a
"bubbler" heated to a constant temperature as well as the maintenance of the fuel level in it, as for the carburettors,
allows to freeze the most important parameters. A constant temperature air heating device remains to be done, but it
will be soon.

Despite everything, the adoption of these provisions allowed me to consider controlling the engine with a single
valve, or more exactly with its modified carburettor but capable of operating normally if necessary.

MODIFIED CARBURETOR.

You therefore take the original carburettor stripped of its air filter, and you remove the choke valve which is at the
entrance (see drawing).

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Keep all the rest of the carburettor in working order, which may later be useful for starting or rather for future tests
with fuels such as fuel oil or other products requiring preheating of the assembly.

A nozzle must be fitted to the carburettor to suck the gas from the reactor, preferably adjustable (see the drawings).
This jet consists of a tube installed in the center of the nozzle of the carburettor and comprising a conical part
adjustable in position to allow the flow of gas to be adjusted in relation to the air. This setting will be different
depending on the fuel used and its mixture with water. The space between the tube and the nozzle must be quite
small, proportional to the displacement of the engine, so that the vacuum in the jet is sufficient at low speed and
ensures a minimum "bubbling". The best would obviously be to be able to vary this space according to the opening
of the butterfly, which would lead us to build from scratch a special carburettor with variable nozzle. I will then
provide you with the plans for such a carburetor of my invention. Take care of the position of the end of the nozzle
tube in relation to the narrowed part of the nozzle, it must be adjusted experimentally by loosening the tube from its
support and sliding it more or less forwards or backwards.

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Evidemment, vous pouvez imaginer d’autres solutions pour réaliser la carburation, faites marcher votre imagination.
Ce que je vous décris est loin d’être très sophistiqué, vous pouvez donc affiner davantage si vous maîtrisez bien les
problèmes de moteur, de carburation et de chimie.

Pour les démarrages à froid vous pouvez installer un volet pivotant devant l’entrée d’air du carburateur, et c’est
aussi par cette entrée d’air que vous introduirez un peu d’essence avec une burette, ce qui dans un premier temps
sera plus simple que d’alimenter le carburateur.

LE BULLEUR A CHAUFFAGE REGULE.

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Le chauffage du bulleur est assuré par la circulation de gaz d’échappement prélevés à la sortie du réacteur, et
envoyés dans un serpentin de métal disposé au fond bulleur. La régulation du passage des gaz chauds dans le
serpentin est contrôlée par une vanne thermostatique de radiateur de chauffage central.

L’ensemble est assez facile à construire avec un peu d’habilité ou celle d’un ami bricoleur.

Sortez la capsule thermostatique de son mécanisme qui doit être séparé du robinet.

Examinez les dessins et construisez quelque chose de semblable, que vous installerez sur votre bulleur après
l’avoir découpé. L’examen des dessins vous en révélera plus qu’un long discours.

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QUELQUES RAPPELS SUR LA COMBUSTION DES CARBURANTS DANS LES MOTEURS.

Je n’ai pas écrit les lignes qui vont suivre pour ceux qui n’ont plus rien à apprendre en matière de motorisation,
mais pour ceux qui sont un peu plus novices que moi sur le sujet et qui veulent s’attaquer au système de
MONSIEUR PANTONE.

LE MOTEUR A ESSENCE, DIT MOTEUR A EXPLOSION.

Remettons nous en mémoire

:
Pour qu’un moteur fonctionne correctement et produise le moins de pollution
possible, il faut tout simplement que le carburant utilisé soit entièrement brûlé dans de bonnes conditions. Dans un
moteur à essence,dit à explosion, l’essence parvient dans le cylindre, mélangée à de l’air sous forme de gouttelettes
plus ou moins grosses. Ces gouttelettes ont été produites par pulvérisation à l’aide d’un carburateur ou d’un
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injecteur.

Dans le cylindre d’un moteur à essence, chacune de ces gouttelettes mélangées à l’air, est finalement une sphère
gigantesque par rapport aux molécules environnantes, et qui n’a seulement que sa surface extérieure en contact
avec l’air contenant l’oxygène nécessaire à la combustion. Au moment de l’allumage, dans un premier temps,seule
la surface de la sphère s’enflamme et même pas dans sa totalité puisque l’air contient une part importante de gaz
incombustibles (azote etc.80% ) qui gêne la combustion. Evidemment celle ci se poursuit quand même tant bien que
mal, avec retard, gênée encore plus par l’invasion du milieu parles gaz de combustion. Malgré tout, l’ensemble du
phénomène nous apparaît comme très rapide, mais en y regardant de plus près, et sans entrer dans l’examen de
détails plus subtils, la chose est finalement lamentable. Il est également lamentable de voir que l’on se contente de
cela quant on voit les prouesses électroniques mises en oeuvre sur des points tout à fait secondaires en matière
d'automobile.

Vous comprenez maintenant pourquoi les moteurs à gaz polluent moins et ont un meilleur rendement. Le mélange
avec l’air est plus facile à obtenir, chaque molécule combustible a moins de problème pour se trouver en présence
de la molécule d’oxygène qui lui est nécessaire. La combustion est donc plus rapide et plus complète et on peut lui
donner le nom d’explosion.

Rien qu’à cause de cela, le système de réacteur Pantone apporte une nette amélioration au moteur à essence qui se
hisse au niveau du moteur à gaz. En prime, le système PANTONE,nous permet de rouler au gaz et semble -t-il, entre
autres en partie avec l’hydrogène des carburants décomposés, sans avoir de problème de stockage, et en utilisant
nos carburants classiques, nos réservoirs classiques, nos moteurs classiques (essence ou fuel), notre technologie
classique, bref tout ce qui existe déjà sans grandes modifications. Toujours en prime, nous avons la possibilité
d’augmenter considérablement le taux de compression, donc le rendement de ces moteurs sans crainte d’auto
allumage.

Pour en revenir aux explications sur le fonctionnement du moteur à essence, et pour me répéter un peu, observons
que le mélange, généralement mauvais et mal proportionné, est compressé dans la culasse et enflammé par une
étincelle électrique, ce qui produit une combustion plus ou moins rapide que l’on a coutume d’appeler une
explosion. Cette combustion à l’intérieur du mélange compressé est donc plus ou moins rapide, plus ou moins
régulière et plus ou moins digne d’être appelée explosion. Le plus grave, c’est que si toutes les gouttelettes
d’essence n’ont pas trouvé suffisamment d’oxygène pour brûler, il y aura évidemment de l’essence rejetée avec les
gaz d’échappement soit sous forme de vapeur d’essence soit sous forme d’oxyde de carbone produit par des
réactions incomplètes pendant la combustion c’est à dire par du carbone de l’essence chauffée et non brûlée.

En conclusion, pour le moteur à essence, la pulvérisation par quelque moyen que ce soit, n’est pas la meilleure
solution et pour l’utiliser, le plus grand soin doit être apporté dans la préparation du mélange air/essence avant son
introduction dans le moteur.

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LE MOTEUR " DIESEL ",DIT MOTEUR A COMBUSTION INTERNE.

Dans ce type de moteur, les choses sont un peu différentes bien que celui ci soit alimenté en carburant par
pulvérisation, et généralement par injection directe grâce à une pompe haute pression et des injecteurs.

En effet, le moteur n’admet pas un mélange d’air et de carburant, mais seulement un volume d’air sensiblement égal
à la contenance du cylindre. C’est seulement après la compression de cet air que l’on injecte le carburant, sous
forme d’une pulvérisation grâce à un injecteur. Selon la puissance demandée au moteur, on injecte plus ou moins de
carburant, (généralement du fuel), ce qui demande plus ou moins de temps selon la quantité.

En arrivant dans la masse d’air compressée et échauffée par cette compression, les gouttelettes de carburant
s’enflamment spontanément et brûlent, cette combustion est relativement lente et dure toute la durée de l’injection.
Les gouttelettes de carburant arrivent dans un milieu très largement surdosé en oxygène et trouvent assez
facilement celui ci, de plus, la combustion se faisant progressivement, les choses se passent beaucoup mieux que
pour le moteur à essence. Il suffit,évidemment de ne jamais injecter plus de carburant que le moteur est capable
d’avaler d’air, ce qui a conduit à l’adoption de compresseur sur ce type de moteur.

Malgré tout dans ce type de moteur aussi, on attache un grand soin à la qualité de la pulvérisation que l’on
recherche la plus fine possible.

Donc, dans le moteur Diesel il n’est plus nécessaire d’apporter un soin particulier à un mélange quelconque à
l’extérieur de celui ci puisqu’il n’admet à chaque fois, que sa dose maximum d’air ambiant et que le carburant est
injecté seulement après l’admission d’air à l’intérieur du moteur et après compression, sans prendre garde à la
proportion du mélange si ce n’est à ne pas dépasser un certain dosage.

Bien que tous ces propos ne soient pas ceux d’un ingénieur, j’espère qu’ils vont vous faire gagner du temps.

Bon courage pour vos travaux. M. David.

  Vers la suite  et détails de ce montage

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