PRORACUN PRIJEMA ENERGIJE TELESKOPSKOG

AMORTIZACIONOG SISTEMA

UVODNE NAPOMENE

Stalan porast brzine sletanja aviona bilo usled povećanih jediničnih opterećenja
krila, bilo usled aerodinamičkih oblika koji ne dozvoljavaju postizanje većih vrednosti
koeficijenta uzgona, i potrebe da se smanji gabarit uvlačećih stajnih organa stvorili su
od konstruisanja amortizacioinih sistema delikatan i važan problem u konstrukciji
aviona.
Prva Petoletka Trstenik koja se uvek neposredno starala za konstrukciju i izradu
stajnih trapova za naše avione, razvila je rad na teorijskom istraživanju i ispitivanju o
čemu će u ovom radu biti reči.
Literatura koja se odnosi na konstrukciju i izradu amortizacionih sistema a
posebno uljno-vazdušnih amorizera nije obilna; razna teorijska rešenja koja često
zahtevaju dugačke i zamršene proračune izvedena su polazeći od uprošćavajućih
predpostavki koje su mogle biti prihvaćene za dobijanje rezultata u prvoj približnosti.
Potreba da se na avionima dobiju maksimalna iskorišćenja amortizacionog
sistema stajnog trapa iziskuje što je moguće tačnije metode proračuna. Literatura, koja
se pak odnosi na ekperimentalne rezultate dobivene na određenim amortizerima i
uporđenje eksperimentalnih vrednosti sa raznim metodama proračuna takođe i ne
postoji.
U ovom radu prikazane su najpre eksperimentalne karakteristike nekih
amortizacionih sistema, zatim se ove karakteristike analiziraju i izlaže se jedan prost ali
brižljiv metod proračuna, koji vodi računa o nalazima i fenomenima koji se dešavaju pri
stvarnom funkcionisanju samih amortizera.

GLAVNE DEFINICIJE I OZNAKE

Postoje amortizacioni sistemi sa različitim tipovima kinematskih šema, kao što

takođe postoje različiti tipovi uljno-vazdušnih amortizera.
Izlaganje koje je u
daljem tekstu razvijeno I
koje se odnosi na
osnovnu šemu prikazanu
na slici 1 može se lako
proširiti I na drugu šemu
što će biti urađeno u glavi
br 6.
Osnovni sistem
amortizacionog sistema
se sastoji iz jednog točka
sa pneumatikom i uljno-
vazdušnog amortizera.
Između mase W L i točka.
Masa W L je samo
deo celokupne mase
aviona. Uljno-vazdušni
amortizer se sastoji iz dva glavna elementa: od elastičnog organa sa komprimovanim
vazduhom ( vazdušne opruge) i dela amortizera koji vrši rasipanje (disipaciju) energije
sletanja; ovaj se sastoji iz klipa koji potiskuje određenu masu ulja kroz otvor malih
dimenzija.
Elastični organ koji ima zadatak da primi deo kinetičke energije udara i da ga vrati
u fazi povratnog hoda naziva se rekuperator.
Glavni zadatak amortizacionog sistema nekog aviona je da apsorbuje kinetičku
energiju koja odgovara vertikalnoj komponenti brzine sletanja, s tim da se vrednost
reakcije tla zadrži u granicama dopuštenim otpornošću konstrukcije i da primljenu
energiju poništi kako avion ne di odskočio uvis.

Efikasnost nekog amortizacionog sistema može biti izražena sledećim oznakama :

apsorbovana energija
as   uččinak apsorbovanja
Max. reakcija  ukupan hod
poništena energija
di   uččinak poništavanja
apsorbovana energija
Ne sme sva apsorbovana energija biti poništena, već se jedan deo mora zadržati
u vidu potencijalne energije za vraćanje amortizacionog sistema u izvučen položaj ili
delimično izvučen posle prvog udara, kako bi bio u stanju da primi eventualne sledeće
udare. Glavni problem u konstruisanju amortizacionog sistema je postići maksimalno
moguću vrednost učinka apsorbovanja as , jer to ograničava, pri zadatoj energiji koju
treba primiti i mogućem hodu sistema, reakciju udara na minimalnu vrednost; drugi
problem je postići visoki stepen disipacije energije di .
Svrha ovog rada je da se predstavi metod proračuna koji omogućava
dimenzionisanje amortizacionog sistema tako da se postignu najveće vrednosti bila as
bilo  di .

OZNAKE

WL -masa koja deluje nas stajni trap prilikom sletanja – kg

v -brzina tereta v=dC/dt m/s
g-gravitaciono ubrzanje m/s2
C-vertikalno pomeranje centra mase W L od trenutka dodira sa tlom – ukupan hod
sistema m
Cp-ugib pneumatika m
Ca-hod amortizera m
R-reakcija tla daN
n-koeficijent opterećenja stajnog trapa
E-kinetička energija sistema u određenom trnutku daNm
Ea-apsorbovana energija daNm
Ea-didsipativna(poništena) energija daNm
Er-vraćena energija daNm
apsorbovana energija
as   ucinak apsorbovanja
Max. reakcija  ukupan hod
poništena energija
di   ucinak poništavanja
apsorbovana energija
k,m-konstante pneumatika, za određeni pritisak punjenja
  eksponent politrope za proračun dinamičke karakteristike pneumatika
l0  početna dužina vazdušne komore rekuperatora m
   eksponent politrope pri sabijanju vazduha rekuperatora
  gustina ulja za ppunjenje amortizera kgm-4s2
p  skok pritiska ulja između prednje i zadnje strane dijafragme kg/cm 2
sr-efektivna površina klipa rekuperatora cm2
sf-efektivna površina klipa amortizera cm2
su-površina prigušnih otvora amortizera cm2
  koeficijent isticanja otvora
dCp/dt=Vp-brzina ugiba gume m/s
dCa/dt=Va-brzina ugiba amortizera m/s
Ra=dRa/dCa-krutost amortizera daN/m
Rp=dRp/dCp-krutost pneumatika daN/m
R= dR/dC-krutost sistema, daN/m
Gore pomenute oznake se pri dodatku odgovarajućeg indeksa odnose na
vrednost koju veličine imaju za stanje koga indeks ovako određuje:
s-stanje sletanja pri povećanoj brzini
1-stanje sistema kada reakcija tla dostigne vrednost početne reakcije amortizera
2-krajnje stanje sistema za sletanje pri normalnoj brzini
p-veličine koje se odnose na pneumatik
a-veličine koje se odnose na amortizer

Na slici 2 dat j e dijagram reakcije-hodovi glavnog amortizacionog sistema

(guma plus amortizer) nekog mlaznog aviona. Na slici 2 dat je takodje dijagram reakcije
- hodovi za gumu sa isprekidanom linijom dijagram brzina centra padajuće mase W L.
 : Sa slici 3 dati su dijagrami reakcija hodovi samo za amortizer i dijagram brzine
uvlačenja amortizera za isti avion. Slika 4 prikazuje šematsku sliku amortizera za koga
se gornji dijagrami odnose

Na slikama 5,6 i 7 dati su isti dijagrami i šema kao na slikama 2,3 i 4 s tim
da se sada odnose na amortizacioni sistem trenažnog aviona Lasta2

Iz pregleda obeju serija mogu se izvući sledeće primedbe:

1. – Učinak apsorbovanja amortizacionog sistema iz slike 2 je as  0 ,535 onaj
iz slike 5 je as  0 ,764 .
2. Učinak apsorbovanja samog amortizeraje as  0 ,592 za slku 3. i as  0 ,908
za sliku 6.
3. Reakcije tla prate u prvo vreme dijagram reakcije samo gume sve do
R=R1.
4. Kada je R=R1 počinje da se sabija i amortizer.
5. Polazeći od R=R1 kriva reakcije sistema iz slike 2 postaje nestalna i
oscilacije R se ne prigušuju na celom ostalom hodu sabijanja. Reakcije u
 sistemu na slici 5 povećavaju se postepeno i ostaju konstantne u dobrom
delu hoda.
6. Na slici 3. se vidi da je kriva reakcije amortizera oscilujuća a takođe i kriva
njegove brzine ; iz slike 6. očiglrdan je regularan potek reakcije amortizera
i takođe krive njegove brzine posle prve grube oscilacije.
7. Presk otvora za prolaz ulja je konstantan duž celog hoda amortizera iz
slike 3. promenljiv je za amortizer iz slike 6.
Iz analize karakteristika ova dva amortizaciona sistema zaklučuje se da je
njihovo ponašanje osetno različito; da je uzrok niskog učinka apsorbovanja kod
prvog sistema neregularno kretanje amortizera i da je za poboljšanje kvaliteta
apsorbovanja porebno postići funkcionisanje bez grubih oscilacija kao u slučaju
drugog sistema.

Za određinanje uzroka tako različitog funkcionisanja potrebno je posmatrati

istovremeno kretanje sabijanja gume i amortizera ponašanja a to je premet u
nastavku ove studije.
Najpre ćemo da proučimo karakteristike pojedinih konsruktivnih elemenata
amorizacionog sistema i to : gume, elastičnog organa amortizera ili rekuperatora i
hidrauličke kočnice; zatim ćemo preći na proučavanje načina funkcionisanja
sklopa sastavljenog iz ova tri elementa.

3. PNEUMATIK ( GUMA )

a) STATIČKA REAKCIJA GUME

Reakcija gume u slučaju statičkog sabijanja može se definisati funkcijom tipa

R  K  CPm ................................................( 3 )
 Koeficijent a ima neku vredost izmedju
1,01 do 1,03. Konstante K i m
određujemo iz dijagrama koji daje
proizvođač za statičko sabijanje gume
ili pak za dinamičko saabijanje.
Uzimanjem odgovarajućih vrednosti za
R i H dveju dovoljno udaljeniih tačaka i
njihovom smanom u jednačini (1)
dobijemo

R1  K  C p1m R2  K  CP 2 m

Sl.9
Rešavanjem sistema jednačina (2) i (3) po K i m dobijamo:

log R1  log R2
m
log H 1  log H 2
log R1  log R2
log K  log R1   log H 1
log H 1  log H 2

Apsorbovana energija pri statičkom sabijanju gume

R  K  C p ma ...........................................................................( 6 )
Učinak apsorbovanja gume pri statičkom sabijanu gume je
H H
1
Egs   0
R dh   K  C p m  dH 
0
m1
 K  C p m 1 .............................................( 4 )

b) DINAMIČKA REAKCIJA GUME

Reakcija gume islučaju dinamičkog sabijanja može se definisati jednačinom tipa

E 1
 as   ..................................................................................( 5 )
Rmax C p m1
Koeficijenti R i m određeni za slučaj statičkog sabijanja gume, koficijent m·a, koji vodi
računa o politropskoj pomeni možemo odrediti iz jednačine ( 6 ) .
Za proračun je dovoljno odrediti proizvod exponenata m·a odnosno

Fgd  K  C p ma
Koeficijenti K i m, statička i donamička sila ugumi u funkciji ugiba ya nosnu i glavnu
nogu, kao i odgovarajući dijagrami krutosti guma dati su u poglavlju 3.
Dinamička sila na gumi u funkciji ugiba gume data jednačinom

Fgs  K  C p m

Statička sila na gumi u funkciji ugiba gume data je jednačinom

1
Eg   K  C p ma 1
ma  1

c) RAD GUME

Apsorbovana energija pri statičkom sabijanju gume

Apsorbovana energija pri dinamičkom sabijanju gume

1
 
 0,43234
m1
S

Učinak apsorbovanja pri statičkom sabijanju

1
d   0,42041
ma  1
Učinak apsorbovanja pri dinamičkom sabijanju
1
s   0,4402..........................................................................................( 13 )
m 1
1
d   0,428217...................................................................................(14)
a  m 1

Gore navedeni koeficijenti važe za glavnu nogu stajnog trapa.

Učinak apsorbovanja pri dinamičkom sabijanju manji je od učinka apsorbovanja pri

statičkom sabijanju gume.
Apsorbovana energija – rad gume pri dinamičkom sabijanju je za nosnu nogu

Eg = ηd ·R · Cp = 0,428217 · R · Cp

log R1  log R2
ma
log K
a glavnu nogu je

Eg = ηd· R· Cp = 0,42041· R· Cp
Statička sila gume je
 Fgst  K  C p m
Dinamička sila na gumi je

Fgd  K  C p ma

Kod proračuna amortizacionog sistema sila na točku je merodavna sila za proračun

prijema energije gume.

4. AMORTIZER (ULJNO-AZOTNI)

a) SILA VAZDUHA REKUPERATORA

Sila na klipnjači amortizera jednaka ja zbiru sile vazduha, sile ulja i sile treja između
pokretnih spojeva.
Sila na klipnjači amortizera pri statičkom sabijanju azota je data jednacinom (7)
Ram = Rv + Rulja + Rtr
 Vo 
Rviz  po  Akl    .............................................................................( 7 )
 Vo  Akl  Ca 
Upotrebljene oznake u jednačini (7) predstavljaju

po - početni pritisak gasa azota

Vo- početne zapremina azota
Akl - površina poprečnog preeseka klipnjače

Sila na klipnjači amortizera pri dinamičkom sabijanju azota

n
 V0 
Rv  p0  Akl    ...............................................................................( 8 )
 V0  Akl  Ca 
Ca (cm) - hod amortizera
n = 1,3 – koeficijent politrope

Sila na točku pri statičkom sabijanju amortizera

 V0   1 
Fti  p0  Akl    
 V0  Akl  Ca   cos  1 

1 Vrednosti
Ppol - Pritisak u amortizeru za politropsku kompresiju
Rviz - Sila na klipnjači amortizera za izotermsku
kompresiju
Rv - Sila naklipnjači amortizera za politropsku kompresiju
Rtp - Sila na točku za politropsku kompresiju
Rti - Sila na točku za izotermsku kompresiju

Ha 4.3.2. SILA TRENJA

Sila trenja za amortizar noge polužnog tipa

Ft
 2a  b  Ca 
Rtr  Rt  sin  0     f tr
 b  C a 
Upotrebljene oznake u jednačini (21) predstavljaju

Rt - sila na tocku
Ra - sila amortizera
αo - ugao nosne noge prema vertikali

a = 47.5 cm, b = 11.5 cm

ftr = 0.10 do 0.15 - koeficijent trenja za teleskopske noge

ftr = 0.12 - usvojeni koeficijent trenja

Iz mnogih eksperimentalnih nalaza konstantovalo se da je reakcija usled trenja

oko 10 do 12 % od reakcije vazduha na početku hoda i 6 do 8 % na kraju hoda.
Čineći malu netačnost može se usvojiti neka vrednost od 8% za klateće
amortizere.
Ukupna reakcija rekuperatora dobija dakle sledeći izraz, vodeći računa, da
su u povratnom hodu sile trenja suprotnog predznaka.

Statička reakcija pri sabijanju :

  l 
R  1.08R1  o  ................................................( 9 )
 lo  Ca 

Statička reakcija u povratnom hodu:

 l 
R  0.92R1  o  ................................................( 10 )
 lo  Ca 

Dinamička reakcija pri udaru

n
 l 
R  1.08R1  o  ........................................( 11 )
 lo  Ca 

Dinamička reakcija u povratnom hodu

n
 l 
R  0.92R1  o  ................................................( 12 )
 lo  Ca 

Na slici 10 dat je primer statičkih i dinamičkih reakcija nekog amortizera

Smatra se da pod statičkim opterećenjem stajni trap treba da bude sabijen 2/3
svog ukupnog hoda i tako se biraju parametri amortizera :
- početna zapremina,
- pocetni pritisak i
- prečnik koji utice na promenu zapremine tokom sabijanja amortizera.

SILA ULJA amortizera – hidraulična kočnica

Hidraulicko kočenje postiže se prolazom ulja kroz prigušne otvore pogodno

dimenzionisane za dobijanje željenog otpora..
Otpor kretanja klipa plunžera usled proticanja ulja dat je proizvodom razlike pritiska sa
jedne i sa druge strane prigušnika i efektivne površine klipa plunžera – Aulja.
Na osnovu TORRICELLI-jeve formule brzina isticanja ulja kroz otvor je

2  p
Vulja   ......................................................................( 13 )


Upotrebljene oznake u jednačini (13) predstavljaju:

ρ= γ/g - gustina ulja ; μ = 0,8 – koeficijent isticanja
Porast pritiska kod proticanja fluida je

1 
p    Vulja 2 .................................................................( 14 )
 2
2g

Aulja · Vulja = f · Vkl ................................. (14.1)

Ako u jednačini (14) zamenimo Vulja iz jednačine (14.1) dobićemo

1  Aulja 2  Vkl 2
p    .........................( 14.2 )
2 2g f2

Upotrebljene oznake u jednačini (14) predstavljaju

f - površina prigušnih otvora

Aulja - površina klipa plunžera
Vkl - brzina klipnjače amortizera

Sila ulja koja deluje na plunzer - Fulja = Aulja · Δ p

1  Aulja 2  Vkl 2
Rulja    ....................................................( 15 )
 2 2g f2

c) UKUPNA REAKCIJA AMORTIZERA

Ukupna sila za dinamičko sabijanje amortizera
Analitički izraz za ukupnu silu amortizera - Ra dobijamo sabiranjem jednačina
n
  1 γ Aulja  Vkl  2a  b  Ca 
2 2
V0
Ra  P0  Akl        Rt  sinα 0     ftr
 V0  Akl  Ca  μ 2g f  b  Ca
2 2


Ukupna sila amortizera za statičko sabijanje amortizera

 V0   2a  b  Ca 
Rai  P0  Akl      0,12 tg 0   
  V0  Akl  Ca   b  Ca 
Rai
Rtiu 
cos  0
4.5. PRORACUN AMORTIZACIONOG SISTEMA prema BAZZOKI-ju

Do sada je analiziran način odvojenog funkcionisanja svakog pojedinog elementa

od kojih je sastavljen amortizacioni system, prolazimo sada na proučavanje
funkcionisanja celog sklopa.

a) Izbor gume i određivanje u prvoj približnosti potrebnog hoda amortizera

Obično je iz propisa za ispitivanje ili iz uslova za konstrukciju definisana vertikalna

komponenta brzine sletanja, sa kojom je moguće dodirnuti tlo a da pri tome reakcije
udara ne budu veće od kritičnih vrednosti;naravno da je pored toga definisana i
maksimalna težina aviona pri sletanju.
U trenutku dodira sa zemljom deo težine aviona nije više uravnotežen uzgonom,
ovaj procenat težine menja se obično između početka kontakta I kraja faze udara i to
usled promene bilo napadnog ugla krila na putanji, bilo horizontalne brzine.
Ako pretpostavimo da avion zadržava u odnosu na horizontalu konstantan položaj
za vreme cele faze sletanja, promena napadnog ugla na putanji može iznositi oko 4 do
6°, a težina neuravnotežena uzgonom na kraju faze udara može viti važan deo od
ukupne težine 0,5 do 0,6W L. Ako zbog uprošćenja uzimamo da je deo od W L
neuravnotežen uzgonom konstantan između početka I kraja faze, udara, onda je
vrednost od 0,333 od ukupne, koju obično propisuju neki propisi ispitivanja,
zadovoljavajuća.
Energija koja mora biti apsorbovana u amortizacionom sistemu stim da reakcije ne
budu veće od kritičnih je dakle:

1
E  Wl  v 2  0.333WL  C P  Ca  ..............19 
2
Vrednost koeficienta opterećenja propisije konstruktor ili je određena propisima i
obično se kreće od 2,5 do 3,5.
Noviji propisi za ispitivanje američki i engleski dodaju nov uslove, čija se primena
smatra, kao vrlo važna: amortizacioni sistem aviona osim mogućnosti, da apsorbuje
energiju udara koja odgovara normalnoj vertikalnoj brzini, pri čemu su reakcije tla u
granicama treba takođe biti u stanju da primi energiju koja odgovara, povećanoj brzini
Vs s tim daje reakcija tla u granicama dopuštenim otpornošću stajnog trapa i to obično
do vrednosti 1,5 x W L. Obično propisana vrednost za povećanu brzinu Vs je1,18.V..
Odgovarajuća energija udara je:
1
 
E  Wl  vs 2  0.333WL C ps  Cas ..............  20 
2
Da bi amortizacioni sistem bio u stanju, da apsorbuje i ovu energiju udara,
očiglednoje, da u uslovima normalnog sletanja,amortizer kao i guma ne smeju da
postignu kraja i mogući hod, već moraju zadržati izvesnu rezervu u hodu.
Ako bi amortizacioni organi postizali krajni hod pri brzinama normalnog sletanja,
onda bi u slučaju povećanja brzine udar bio tvrd, energija udara bi se apsorbovala
deformacijom konstrukcije, reakcija bi dostigla i brzo prestigla vrednost dopuštenu
otpornošću konstrukcije. Granica sigurnosti stajnog trapa je dakle direktno vezana sa
sposobnost apsorbovanja energije koja odgovara povećanoj brzini Vs.
Guma se obično bira u odnosu na statično opterećenje koga treba da nosi i u vezi
raspoloživog prostora za njeno uvlačenje.
Ako je maksimalni ugib određen od proizvodjača gume C max, onda se za korisni
ugib pri normalnim sletanjima može uzeti u prvoj približnosti:

C pn  C p max / 1.3.................................( 21 )

Treba zatim odrediti odgovarajući pritisak punjenja sa brzinom udara, potrebna

rezerva u hodu za zadovoljenje uslova sletanja sa povećanom brzinom može biti mnogo
manja, pri normalnim sletanjima može se iskoristiti deo maksimalnog hoda ovako
određen;

Ca  Ca max / 1.05................................( 22 )

Energija koju guma apsorbuje određuje se iz dijagrama proizvođača gume ili

ispitivanjem na bacanje same gume ili računskim putem.
Za slučaj normalnog sletanja energija gume se računa:

1
E pn   K  C pn ma 1 ..............( 23 )
m a  1

Energija koju treba amortizer da apsorbujeje:

Ean  E  E pn ...................................( 24 )
 Za globalni proračun hoda amortizera može se uzeti as  0 ,70 do 0 ,75 ako se
radi o amortizeru sa konstantnim otvorom i as  0 , 85 do 0 , 90 za amortizer sa
promenljivim presekom otvora;

Ean
C an  .............................( 25 )
Ranas

Maksimalni hod koga treba predvideti za amortizer biće:

Ca max  1.05Can ................................( 26 )

b) Proračunavanje amortizacionog sistema za fazu udara

Problemi koji se ovde postavljaju su dvojaki:

1. Za dati amortizacioni sistem odrediti dinamičke karakteristike.
2. Za određena dinamičke karakteristike koje treba da poseduje neki amortizacioni
sistem, pogodno dimenzionisati razne elemente u cilju dobijanja željenih
rezultata.
Osvrnućemo se na amortizacioni sistem sveden na šemu u slici 1. i proučićemo
kretanje težišta padajuće mase W L.
Zanemarimo za prvo vreme masu točka i onih elemenata stajnog trapa i
amortizera koji su čvrsto vezani za sam točak, mada, kao što ćemo kasnije videti, uticaj
ove mase na funkcionisanje celog sklopa nije baš zanemarljiv pri određenim uslovima.
U trenutku kada guma dodirne zemlju, brzina celog sistema je v , a odgovarajuća
kinetička energija je:
1
E= WL v 2 ..................................( 27 )
2
Kao što smo videli u glavi 4-a, amortizer poseduje početnu reakciju R1 – p1
s.r.sve dok reakcija tla ne postigne ovu vrednost imamo samo ugib gume. U ovoj prvoj
fazi brzina ugiba gume je jednaka brzini v mase W L;

V p  v  const
Za prvu fazu udara gde R  R1 , može se pisati;

R=WL d 2C p / dt 2  kC pma ........( 28 )

1
 R  ma
Gde je R  R1 imamo C p1   1 
 k 
Brzina mase W L na kraju prve faze je

E  0,333WL .C p1  E1 / 2g
V1  ....( 29 )
WL
apsorbovani rad gume pri ugibu od 0 do Cp1 određen bilo grafički
planimetriranjem dinamičkog dijagrama gume, bilo analitički iz;
 1 m 1
E1  kC p1 Kgm
m  1
Kada je reakcija R1 postignuta, počinje da se kreće i amortizer, analiziraćemo
istovremeno kretanje gume i amortizera. Pošto se oni direktno poklapaju, biće:

dRp / dt  dRa / dt  dR / dt.................( 30 )

Ovaj izraz možemo takođe pisati:

dRp / dC p dC p / dt  dRa / dCa dCa / dt  dR / dt.........( 31)

Međutim:

dC p / dt  V p  brzina ugiba gume = m/sec.................(32)

dCa / dt  Va  brzina ugiba amortizera = m/sec.........(33)
dC / dt  V p  Va  ukupna brzina mase TL= m/sec....(34)
dR p / dC p  R p,  krutost gume = kg/m.......................(35)
dRa / dCa  Ra,  krutost amortizera...........................(36)

Možemo dakle pisati:

R p, V p  Ra,Va  R ,V ...........( 37 )
Vp  Va  V ....................( 38 )
Odavde imamo:
Rp,
Va  V ...................( 39 )
Ra,  Rp,
Ra,
Vp  V ..................( 40 )
Ra,  R p,
Ra, Rp,
R  ,
.....................( 41)
Ra,  Rp,
Brzine ugiba amortizera i gume su dakle obrnuto srazmerne njihovim krutostima.

Odredićemo sada krutost Rp i Ra:

d( kC pm )
R  dRp / dC p 
,
 km C pm 1  A.......( 42 )
p
Cp
,
Iz ove jednačine izračunamo Ra :

l0 s 3f 1 dv
R  dRa / dCa  1,08R1   
,
 2 2  va a
 l0  Ca 
1
su 
a
dCa
 dva
Ra,  B  C va ...............................................................( 43 )
dCa
Jer su uvedene sledeće oznake
l0 s 3f 1
B  1,08R1    i C 2 2
 l0  Ca 
 1
su 
Krutost amortizera nije samo funkcija hoda samog amortizera, već zavisi bilo od
brzine amortizera, bilo od dva/ dCa, koje su sa svoje strane obe zavisne prema 39 od
krutosti Ra, koju zapravo želimo odrediti.
Ako izraz ubacimo u i razvijemo, dobićemo diferencijalnu jednačinu;
dva
C  va2   va  B  A   A  0.................................( 44 )
dCa

Za čije analitičko rešenje nailazimo na nerešive teškoće. Analitičko proučavanje

istovremenog kretanja gume i amortizera nailazi dakle na zatvoren put, a time i prvi
problem koga smo svi zadali, t.j. proračun dinamičkih karakteristika, određenog
amortizacionog sistema.
Sprovedeni su razni sistemi približnog proračuna ili bazirani na uprošćujuće
pretpostavke, naročito koristeći metod postepene integracije (vidi bibliografiju- na kraju).
Međutim ovi sistemi rešavanja ne vode računa o nekim fenomenima, koji, kao što
ćemo dalje videti, imaju bitnu važnost u funkciji amortizera.
S druge strane, ako je neki amortizacioni sistem već konstruisan, najkraći i
najsigurniji put za određivanje njegovih karakteristika je izvršiti ispitivanja bacanjem.
Drugi gore pomenuti problem, t.j. dimenzionisanje amortizacionog sistema koji bi
odgovarao unapred određenom dijagramu, što je zaista i najvažnije, može pak biti
prilično lako analiziran i rešen.
Vratimo se jednačinama 39-40-41 i posmatrajmo tačku R= R1.
Pošto je u trenutku, kada je reakcija tla R, postigla vrednost R1, brzina amortizera
nula, za Ra imamo sledeću vrednost:
l0
Ra, 1  1,08R1   
 l0  Ca 
1

Što je krutost samog rekuperatora

ma 1
,
R p1  kmaC p1
, ,
Pošto su Ra i R p poznate izračunaćemo va1 pomoću sledećeg obrasca
,
Rp1
va1  v1 .......................................................( 45 )
,
Rp1  Ra1
,

Pri upoređenju dijagrama iz slika 9 i 10 vidi se, da je za R=R 1, krutost gume

mnogo veća od krutosti samog rekuperatora. Vrednost V a je prema tome mnogo veća
od Vp, pri vrednostima R nešto većim od R1, guma, koja je ranije bila jedina što se
sabijala, obustavlja skoro potpuno svoj hod, te ukupna brzina v prelazi skoro potpuno
na amortizer. Ako bi sklop točka sa klipnjačom amortizera imao masu nula, tada bi
amortizer, u trenutku kadaje R=R1, trenutno dobio neku brzinu V a, a njegovo bi
ubrzanje bilo beskonačno. Brzina Va, mada je znatna, ne bi bila ona koja se
proračunava iz /45/ jer, ako odbacimo pretpostavku, da je početna brzina amortizera
nula, trebalo bi voditi računa i o otporu ulja, koji bi menjao krutost samog amortizera.
Pošto u stvarnosti sklop točka sa klipnjačom amortizera ima neku nezanemarljivu
masu, ubrzanje postaje konačno, brzina amortizera polazi u stvari od nule, ali u kraćem
roku postigne vrlo veliku vrednost.
 Ranija pretpostavka, da je otpor ulja za R=R1 i jednak nuli ostaje dakle na
važnosti, a takođe važe i vrednosti za Ral i R1, koje smo ranije izračunali. Međutim, kao
što smo rekli, u kratkom vremenskom intervalu oko 1/200 do 1/100 sec-va dobija neku
vrlo visoku vrednost i prema tome, ako presek otvora za prolaz ulja nije veliki, dobijamo
energično kočiono dejstvo. Ubrzanja, kojima podleže masa točka sa klipnjačom
amortizera, su mnogo velika / veličine 20 do 40 g /, zato odgovarajuće sile inercije nisu
za zanemarivanje. Usled kočionog dejstva ulja, brzina amortizera odmah naglo opada a
stim i njegova krutost, opadanje krutosti amortizera utiče na ponovno povećanje brzine i
tako dalje. Pri kretanju amortizera za vreme hoda sabijanja javljaju se dakle stalne
pulzacije koje prouzrokuju neregularne i promenljive reakcije. Oscilacije ukupne reakcije
i brzine amortizera su jasno prikazane u eksperimentalnim dijagramimana slikama 2 i 3.
Kao posledica ovakvih oscilacija, kapacitet apsorbovanja energije od strane celog
sistema je osetno smanjen. Da bi dobili dobro funkcionisanje amortizera potrebno je
uspeti prigušiti što je moguće pre oscilatorno kretanje klipa samog amortizera. Za
postizanje toga rezultata potrebno je, da presek za prolaz ulja nema konstantne
vrednosti, već da je promenljiv sa hodom amortizera. Sva ispitivanja bacanjem
amortizacionih sistema pokazala su u manje ili više izraženoj formi pulzirajući fenomen
bilo brzine bilo reakcije amortizera shodno gore navedenome.
Na slikama 5 i 6, koje prikazuju ponašanje amortizera aviona MB323 sa
promenljivim presekom otvora za prolaz ulja, vidi se da brzina amortizera posle prve
grube oscilacije, koja nastaje usled udara u tačci R=R1 ima regularan tok bez pulzacija.
Konstruktivna šema ovog amortizera data je na slici 7; promena preseka otvora za
prolaz ulja data je na slici 8. Iz ove slike se vidi da je, za prigušenje pulzacija pri kretanju
amortizera, potreban širok presek početnog prolaza, koji se smanjuje sa hodom, da bi
zatim zadržao skoro konstantnu vrednost dok bi se u krajnjem delu ponovno proširio.
Nije međuitim rečeno, da ovakav tok preseka za prolaz ulja u odnosu na hod može biti
uopšten, drugi amortizeri proračunati po istom metodu mogu imati dijagrame potpuno
različitih oblika. Posle analize glavnih fenomena u funkcionisanju amortizera,
proučićemo mogućnosti proračunskog određivanja optimalnog dimenzionisanja.
Poznate su, na bazi ranije izvedenih proračuna, vrednosti: R n, Cpn,Can, dinamički
dijagram gume i ukupna energija, koju treba apsorbovati, nacrtaju se sada /slika 11/ na
paru ortogonalnih osa sa hodovima kao apscise i reakcijama kao ordinate dinamički
dijagram gume, horizontalna linija za R=Rn i vertikalna za C=Cpn +Can

Stvarni dijagram sistema treba ucrtati unutar slike OABCO

 '
Za R=R1 krutost sistema je R1 što se određuje prema ranijem izlaganju.
U tačci 1 povuće se prava sa nagibom R1,. Ova prava biće tangenta u 1 stvarnom
dijagramu.
Za dovršavanje dijagrama treba imati u vidu uslove, koje treba ovaj da zadovolji i
to:
1 Površina dijagrama treba da bude jednaka energiji koju treba apsorbovati E
2. U svakoj tačci dijagrama:
Ra, R p,
R 
,
 R'p
R R
,
a
,
p
T.J. za datu vrednost R krutost sistema je uvjek manja ili jednaka krutosti gume.
3. Za C= Cn, v=O i reakciju dolazi samo od rekuperatora.
Ako je rekuperator tako podešen, da za Ca=Ca2 R=Rn, onda se stvarni dijagram
'
sistema završava u B.Za ovu tačku odredićemo R2 , vodeći računa, da je reakcija, ulja
'
nula. Polazeći od B povlači se pravanagiba R2 .
4. Dijagram mora imati dobro zaobljen tok. Vodeći računa o svim ovim uslovima,
može se nacrtati stvarni dijagram prikazan u slici 11 krivom O-1-D-B.
Dijagram sistema mora se sada dopuniti za povratni hod. Cilj, koga težimo postići,
u povratnom hodu je poništiti što veću količinu energije akumulisane pri udaru, s tim da
se mali deo energije zadrži za vraćanje amortizera i gume, da bi ovi mogli primiti
naredne udare. Pošto guma ima mali ciklus histereze, dijagram povratnog hoda sistema
dat uje u krajnjem slučaju karakteristikom povratnog hoda gume i zatim apscisnom
osom, pretpostavljajući u tom slučaju, da je elastična energija akumulisana od strane
rekuperatora sva utrošena u savlađivanju otpora pri prolazu ulja. Idealni dijagram
povratnog hoda datje krivom BEFO. Stvarni dijagram mora biti nacrtan iznad ove linije.

Polazeći od tačke 3 u kojoj je reakcija jednaka reakciji povratnog hoda

rekuperatora manja od one pri udaru usled trenja, ucrta se kriva koja se postepeno
udaljuje od krive gume i završava se tangentno na apscisnu osu, kao štoje prikazano u
slici 11 krivom 3-G-R-O.
Vraćena energija E, koja je određena površinom 2-3-G-H-C, pretvara se u
potencialnu energiju aviona.Ako je FL deo težine aviona koja nije više u ravnoteži sa
uzgonom, visina otskoka je data sa;
 Er
Hl 
WL
Učinak poništenja energije je:
ER  Ea
di 
Ea
Ucrtavši karakterističan dijagram, analiziraćemo kretanje sistema, da bi mogli
dimenzionisati otvore za prolaz ulja, koje bi davale željeni dijagram rekacija. Ovo
proučavanje razvija se metodom ”korak po korak” pomoću prostih operacija.
Podeli se hod sistema u pojedine intervale jednake međusobno- i kod svake
podele povlače se odgovarajuće vertikale.
Iz dijagrama sistema jemoguće sada izvući dijagram samog amortizera.
Za svaki interval čita se hod C i rekacija R; za svaku reakciju čita se odgovarajući
hod gumeCp.
Hod amortizera je dat sa;
Ca=C-Cp
Moguće je dakle nacrtati dijagram hod amortizera – reakcije amortizera.
Ovakav dijagram je prikazan naslici 12 na kojoj je takođe nacrtana karakteristika
rekuperatora.
Ističe se, da za Ca=O dijagram treba da tangira na karakteristiku rekuperatora.
Elementima, koje očitavamo iz crteža na slici 11, sastavlja se tabela 1. Napravivši
bilans energije na početku i na kraju svakog intervala, možemo pisati:
Ei  1 WL v 2 - energija na početku intervala
2
E  0.333WL C - porast energije usled težine neuravnotežene
uzgonom
 Ea - apsorbovana energija = površina I-N-P-Q.
EF  Ei  E  Ea - energija na kraju intervala
Krajnja brzina je:
2gEF vi  v f
vf  a, srednja ukupna brzina u intervalu je vm 
WL 2
Ca  Caf  Cai
Ca  porast hoda amortizera u int ervalu
Cai  hod amortizera na početku intervala
Caf  hod amortizera na kraju intervala
Moguće je izračunati srednju brzinu amortizera u intervalu:
Ca
vam  v
C m
Na slici 11 je data promena ukupne brzine sistema v a na slici 12 je data promena
brzine samog amortizera u funciji pomeranja.
U ovovm dijagramu se vidi , da brzina amortizera, po po skoro trenutnom
postizanju velike vrednosti, strmo opada, da bi zatim ponovo i posepeno rasla.
Ako otvori za prolaz ulja, kao kao što smo ranije videli, nisu pogodno
dimenzionisani, prva gruba oscilacija brzine amortizera neće biti prihusena, već će se
oscilacije nastaviti za ceo hod, a kao posledica toga imaćemo takođe promene u reakciji
amortizera.
 Podelimo na sl.12 hod amortizera u jednake delove – intervale. Za svaki interval
poznata nam je ukupna reakcija R i reakcija vazduha plus trenje; reakcija ulje biće:
Ro  R  RI M
Poznata je takođe brzina amortizera va
Ako odredimo oblik preseka za prolaz ulja kroz dijafragmu, možemo takođe
definisati vrednost koeficijenta isticanja.
Ova vrednost se određuje eksperimentalnim putem ili pak koristeći rezultate već
ispitanih amortizera. Vrlo je važno da vrednost koeficijenta isticanja bude tačno
određena jer svaka mala greška povlači znatne promrne u vrednosti otpora proticanja.
Površina prigusnog otpora :
1 vam  s13
s gde su:
 R 2g
  specifična gustina ulja 0,873 kg/dm3
s1  efektivni presek klipa
vam  brzina amortizera
g  gravitaciono ubrzanje
  koeficijent isticanja = 0.8
Treba naglasiti da ako se menjaju dimenzije preseka sa hodom, menja se takođe
vrednost za  u manje ili više važnoj meri. Vidi sl.13a.

Potreban presek otvora se računa prema obrascu :

 s 3f
su  va
2Ro  2
Ukoliko je amortizer sa promenljivim otvorom vrši se upoređenje otvora sa zadanim
otvorom u tom koraku i ako postoji razlika veća od 0,2% vrsi ponovni proračun
amortizacionog sistema u tom koraku sa novom silom ulja koja je veća od prehodne ako
je dobivena površina manja i obrnuto, i sve dok se ne postigne da razlika prigušnih
otvora bude manja od 0,2%.
 Ova je metod proračuna je primenjen na različite tipove amortizera i davao je na
ispitivanjima rezultate koji su se poklapali sa proračunima.
Primetimo da se u ovom proračunu zanemaruju inercione sile pokretnih masa
(tocak i klipnjača amortizera) ali su ispitivanja pokazala da ovo uprošćenje ne utiče na
rezultate ispitivanja. Učinak apsorbovanja ovakvim metodom proračuna je za amortizer
sa iglom nosne noge avina Lasta1 iznosi 92%.
AMERIČKE I ENGLESKE NORME DOPUŠTAJU DA REAKCIJA UDARA
DOSTIGNE VREDNOST OD 1,5 x Rmax ZA SLUČAJ DA BRZINA SLETANJA BUDE 1.18
V od projektovane brzine sletanja. Obično kada se vrše ova ispitivanja poraste hod
amortizera 10% i sila udara 30% što je porast primljene energije sletanja od 40%, što je
opterećenje stajnog trapa ispod dozvoljene sile od 1,5Rmax.

METOD ZA EKSPERIMENTALNO ODREĐIVANJE koeficijenta isticanja 

Uređaj koji se upotrebljava za eksperiment- alno odredjivanje koeficijenta
isticanja  za neki odredjen o t v o r prikazan je na slici br. 16

Zatvoren rezervoar ima na dnu ciiinaričnu komoru B precnikia cilindra

amortizera. Cilindrična komora zatvorena je dijafragmom C na kojoj se nalazi
prigušni otvor za ispitivanje. k o j o j je izveden koji želimo ispitati. Na poklopcu
rezervoara montiran je manometar E. Rezervoar je pod konstantnim pritiskom tokom
ispitivanja preko slavine D.
Hronometrisanjem vremena potrebnog da određena zapremina Q fluida pređe
kroz otvor pod dejstvom konstantnog pritiska p, dobijamo prost način za određivanje  .
Ako je t potrebno vreme za isticanje zapremine Q pod pritiskom p imamo:
 Q 1
vf   brzina koja odgovara brzini klipa amortizera.
t sf
1 2 psu2t 2
 vrednost koja se dobija za uobičajena rešenja koja se koriste za
2 Q2
stajne trapove je između 0,75 do 0,85. Inače kao fluid za ispitivanja koristi se voda jer
nema uticaja viskoziteta na rezultate ispitivanja.

Literatura:
1. “ Landing Gear Design for Light Aircraft – Volume 1 “
1986., Ladislav Pazmany, San Diego, California

2. “ Landing Gear Design Handbook”

1982., Norman S. Currey , Lockheed – Georgia Company

3. “ Proračun uljno pneumatskih amortizera “

1954. , E. Bazzocchi , izveštaj sa kongresa u Parizu

4. ”Čvrstoća aviona ”
1951. , S. N. Kan, I. A. Sverdlov

5. ” Konstrukcija aviona ”
1970., Sima Milutinović, Beograd

6. Ilija Krivošić: Vežbe iz PRORAČUNA KONSTRUKCIJA LETILICA

1971/1972