Prez 1,

4. Tehnologija željezničkog prometa

Razlozi stagnacije željezničkog prometa:

1. ne konkurentnost željeznice u odnosu na cestovni promet

2. ne omogućuje dopremu „od vrata do vrata”
3. česta su kašnjenja uslijed korištenja zajedničkih prometnih pravaca za putnički i teretni
promet
4. dulje trajanje prijevoza zbog zadržavanja na granicama

Prednosti željeznice:

✓ čisti oblik prometa koji koristi električnu energiju

✓ u jedan vlak moguće je staviti 50 do 60 puta više tereta

nego na kamion
Željeznica se smatra temeljnim prometnim podsustavom masovnog prijevoza tereta i putnika na
kopnu s posebnim institucionalnim statusom...državni monopol zamjenjuje tržišno natjecanje.
Sa stajališta zaštite okoliša najmanje onečišćuje zrak i troši najmanje pogonske energije.
Zauzima tri puta manje zemljišnog prostora u odnosu na cestovni promet uz približno ekvivalentni
transportni učinak.

Karakteristike željeznice
Prednosti
1. Neovisna o vremenskim i klimatskim prilikama
2. Visoki stupanj točnosti i redovitosti
3. Prijevoz velikog broja putnika i tereta na velike udaljenosti
4. Udobnost putovanja
5. Relativno velike brzine
6. Veća učinkovitost uz niže specifične troškove prijevoza
Nedostaci
1. Relativno visoke cijene prijevoza na kratkim relacijama
2. Sporo uključivanje u tržišnu konkurenciju
3. Nužna integracija s cestovnim prometom → “od vrata do vrata”
ELEMENTI ŽELJEZNICE
1. Stabilna sredstva (objekti prometne infrastrukture):
- pruge s pružnim postrojenjima
- signalno-sigurnosni i telekominakcijski uređaji
- stabilna postrojenja elektrovuče
- službene zgrade
2. Mobilna sredstva (pokretna sredstva):
- prijevozna sredstva za prijevoz putnika, klasični vagoni, dizelski, motorni i elektromotorni
vlakovi, te šinobusi
 - prijevozna sredstva za prijevoz tereta, otvoreni i zatvoreni vagoni određene namjene za
prijevoz pojedinih vrsta tereta
Elementi tlocrta pruge
1. Primjena i značaj krivina
2. Ovisnost brzine o polumjeru krivine
3. Prijelazne krivine
4. Nadvišenje vanjske tračnice u krivini
5. Prijelazne rampe
6. Minimalna vrijednost skretnog puta
7. Određivanje parametara krivine
8. Međupravci susjednih krivina
Elementi uzdužnog profila
1. Nagib nivelete
2. Prijelom nivelete
3. Zaobljenje prijeloma nivelete
4. Veze nagiba suprotnog predznaka
5. Niveleta kolodvora
6. Nagib nivelete na mjestu zaustavljanja vlaka
Faze izrade projekta trase
1. Prethodne studije
2. Idejni projekt
3. Glavni projekt
4. Izrada eksproprijacijskog elaborata
5. Investicijski program
Sredstva željezničkog prijevoza:
Dijele se na vučna vozila sa vlastitim pogonom (lokomotive), vučna vozila bez vlastitog pogona
(vagoni za putnike i teret) i vozila za posebnu namjenu sa ili bez vlastitog pogona

Elemente željezničkog prometa čine:

1. stabilna sredstva, odnosno objekti prometne infrastrukture:
2. ✓ pruge s pružnim postrojenjima
3. ✓ signalno-sigurnosni i telekomunikacijski uređaji
4. ✓ stabilna postrojenja elektrovuče
5. ✓ službene zgrade.- mobilna, odnosno pokretna sredstva:
6. ✓ prijevozna sredstva za prijevoz putnika
7. ✓ prijevozna sredstva za prijevoz tereta.
Prijevozna sredstva
Sredstva željezničkog prijevoza predstavljena su vagonima za prijevoz putnika (putnički vagoni) i
vagonima za prijevoz tereta. U uporabi su podijeljena i klasificirana po serijama. Serije su oznake na
vagonima, a sastoje se od latiničnih slova i kao dodatak, tj. kombinacija malih latiničnih slova što čini
podseriju.
EKSPLOATACIJA SREDSTAVA ŽELJEZNIČKOG PROMETA
Tehnika kvantificiranja je elektronička obrada podataka čija je osnova prijevozni dokument – tovarni
list
Rad se izražava u kvaliteti, tj. u njegovim dijalektičkom jedinstvu što znači u obujmu i složenosti kao
dvjema stranama jedne pojave

✓ Kvantitativni pokazatelji - izražavaju veličinu planiranog i obavljenog rada i prijevoza pri čemu se
ne utvrđuju uvjeti u kojima je prijevoz obavljen (to su bruto-tonski kilometri, vozni kilometri,
kilometri sporednog rada, vrijeme vožnje, lokomotivski dani i broj izdanih vozila)

✓ Kvalitativni pokazatelji - izražavaju kakvoću,svojstva, vrsnoću, odlike i značajke planiranog

iobavljenog rada.

PODJELA ŽELJEZNIČKIH VOZILA PREMA OPĆOJ NAMJENI

1. VUČNA VOZILA su željeznička vozila s vlastitim pogonom namjenjena za vuču ili guranje
drugih vozila, neka i za neposredan prijevoz putnika ili robe
Dijele se prema:
1. vrsti pogona (parna, dizelska, električna i turbinska vučna vozila)
2. vrsti konstrukcije
- Lokomotiva (za vuču ili guranje vučenih vozila, nema prostora predviđenog za putnike ili
robu)
- Motorni vagon (ima predviđen i prostor za prijevoz putnika pa mu je namjena, osim za
vuču ili guranje drugih vozila, još i neposredan prijevoz putnika ili robe)
- Motorni vlak (sastavljen od motornih i upravljačkih vagona te prikolica. Namijenjen za
prigradski prijevoz putnika. Lakši u odnosu na klasični vlak te ima mogućnost velikog
ubrzanja i usporenja potrebnog za učestalo zaustavljanje i pokretanje u prigradskom
prometu)
3. eksploatacijskoj namjeni
- putnička vozila (za vuču putničkih vlakova koji su lakši i predviđeni za veće brzine vožnje) -
teretna vozila (za vuču teretnih vlakova koji mogu biti vrlo teški. Nisu predviđeni za kretanje
najvećom brzinom vožnje)
- univerzalna vozila (mogu se jednako koristiti za vuču putničkih vlakova i za vuču teških
teretnih vlakova)
- manevarska vozila (služe za sastavljanje i rastavljanje vlakova i drugi manevarski rad u
postajama. Imaju malu dužinu, razvijaju manje brzine i veća ubrzanja te mogu služiti za vuču
vlakova na kraćim dionicama)
4. dosegu opsluživanja (lokalna, prigradska i međugradska)
5. širini kolosijeka i vrsti pruge - široki kolosijek - normalni kolosijek - uski kolosijek
6. prema vrsti pruga vučna vozila mogu biti za:
- magistralne glavne pruge
- magistralne pomoćne pruge
- pruge prvog reda
- pruge drugog reda
2. VUČENA VOZILA su željeznička vozila bez vlastitog pogona namijenjena za prijevoz putnika ili robe,
a vuku ih vučna vozila
Osnovne vrste vučenih vozila su:
1. putnički vagoni - za prijevoz putnika i njihovo opsluživanje (vagoni sa sjedalima, vagoni s
ležajevima, vagoni za spavanje, vagoni restorani, vagoni s bifeom, poštanski vagoni, službeni
vagoni, salonski vagoni, inspekcijski vagoni...)
 prema putničkim razredima putnički vagoni se izvode kao: vagoni prvog razreda vagoni
drugog razreda vagoni prvog i drugog razreda
2. teretni vagoni - za prijevoz raznovrsne robe
• mogu biti izvedeni kao: zatvoreni, zatvoreni s visokim stranicama, otvoreni s niskim
stranicama, plato i specijalni (cisterne, hladnjače, sa spremnicima,...)
• prema izvedbi voznog stroja teretni vagoni mogu biti dvoosovinski, troosovinski i s
okretnim postoljima
3. vagoni specijalne namijene - za grijanje putničkih vlakova vodenom parom kada putnički
vagoni u vlaku imaju samo parno grijanje. Danas se ne upotrebljavaju jer su svi putnički
vlakovi opremljeni električnim uređajem za grijanje
4. vozila za vlastite potrebe željeznice (služe željeznici za razna ispitivanja i obavljanje raznih
poslova vezanih za održavanje željezničke infrastrukture)
• dijele se na: vagone za ispitivanje, pomoćne vagone, vozila za održavanje i gradnju pruge te
specijalna vozila za vlastite potrebe

VUČNA VOZILA tijekom povijesnog razvoja željezničkih vozila s obzirom na vrstu pogona, postojala su
četiri pogona: parni, dizelski, električni i turbinski (danas postoje dizelski i električni)

1. Parna vuča
Dobre strane: dobra vučna značajka, jednostavna konstrukcija, mogućnost korištenja
raznovrsnog i jeftinijeg goriva (kao što su drvo, ugljen, dizelsko gorivo i drugo),
Nedostatci zbog kojih se danas ne upotrebljavaju: slabo iskorištenje ugljena što se očituje
niskom korisnošću, dulja zadržavanja u postajama zbog punjenja vodom i ugljenom,
zagađivanje okoline, mala brzina vožnje
2. Dizelska vuča
Prednosti dizelskog pogona u odnosu na parnu vuču: veća ukupna korisnost koja je rezultat
veće termičke korisnosti Dieselova motora u odnosu na parni stroj, neznatna potrošnja vode
koja se koristi za hlađenje motora, niski troškovi održavanja koji su dvostruko manji nego kod
parne lokomotive,..
3. Električna vuča
(ima veliku prednost pred ostalim oblicima vuče te se u svijetu sve više primjenjuje)
Prednosti: automatska kontrola vučne sile da bi se spriječilo proklizavanje, mogućnost vuče
putničkih vlakova i teških teretnih vlakova, veća ukupna korisnost u odnosu na sve ostale
oblike vuče, povoljni uvjeti rada za radno osoblje zbog jednostavnog upravljanja, ...
Nedostatak: investicijska sredstva za elektrifikaciju pruge
4. Turbinska vuča Pod turbinskom vučom podrazumijeva se vučno vozilo pogonjeno plinskom
turbinom
Prednosti plinske turbine: rotacijski stroj koji zbog velike brzine vrtnje može razvijati veliku
snagu po jedinici mase, mala težina po jedinici snage, male dimenzije po jedinici snage, mali
potrošak ulja za podmazivanje, nema potrebe za rashladnom vodom, ...
Nedostatci: niska ukupna korisnost vučnih vozila s plinskom turbinom, velika potrošnja
goriva,...
DIZELSKA VUČNA VOZILA
1. prema vrsti primijenjenog prijenosnika snage, dizelska vučna vozila se nazivaju:
dizelsko- mehanička, dizelsko- hidraulična i dizelsko- električna
2. prema vrsti konstrukcije dizelska vučna vozila mogu biti izvedena kao:
lokomotive, motorni vagoni i motorni vlakovi
ELEKTRIČNA VUČNA VOZILA
el. vučna vozila koja se napajaju iz kontaktne mreže razlikuju se uz ostalo prema veličini i vrsti
napona napajanja
1. prema naponu u kontaktnoj mreži, razlikuju se vozila za:
- istosmjernu struju napona 1500 V
- istosmjernu struju napona 3000 V
- jednofaznu struju napona 15 kV i frekvencije 16 Hz
- jednofaznu struju napona 25 kV i frekvencije 50 Hz
2. ovisno o vrsti struje kojom se napajaju, na el. vučnim vozilima se ugrađuju sljedeće vrste
vučnih elektromotora:
- za istosmjernu struju,
- za istosmjernu valovitu struju,
- za izmjeničnu jednofaznu i
- trofazni asinkroni vučni motor

Željeznički teretni list (CIM)

Pravni izvori željezničkog prometa:
1.unutarnji ili nacionalni – ustav, zakoni, podzakonski pravni akti
2. međunarodni – međunarodne konvencije
Međunarodne konvencije
1) Konvencija i statut o međunarodnom režimu željeznica
2) Konvencija i statut o slobodi tranzita
3) Konvencija o međunarodnom željezničkom prijevozu (COTIF = Convention relative aux Transports
Internation aux Ferroviaries)
4) Carinske konvencije
5) Sporazumom o međunarodnom željezničkom robnom prometu (SMGS)
Jedinstvena pravila o međunarodnom prijevozu robe željeznicom – CIM
1. Pravilnik o međunarodnom željezničkom prijevozu opasnih tvari (RID),
2. Pravilnik o međunarodnom željezničkom prijevozu privatnih vagona (RIP),
3. Pravilnik o međunarodnom željezničkom prijevozu kontejnera (RICo),
4. Pravilnik o međunarodnom željezničkom prijevozu ekspresnih pošiljaka (RIEx).
Željeznički teretni list -dokument kojim se potvrđuje da je zaključen ugovor o prijevozu robe / tereta
-legitimacijski papir koji daje pravo naznačenom primatelju zahtijevati od prijevoznika izručenje /
predaju tereta
-domaći transport / međunarodni transport
-tiska ih i prodaje željeznica

Teretni list za međunarodni transport (CIM)- mora sadržavati:

mjesto i datum sastavljanja,
naznaku odredišnog kolodvora, koja mora odgovarati imeniku željezničkih kolodvora,
ime i prezime ili naziv primatelja i njegovu adresu,
naznaku vrste i masu stvari, te količinu komada i opis ambalaže kod komadnih pošiljki,
ime i prezime ili naziv pošiljatelja te njegovu adresu i potpis koji može biti zamijenjen pečatom,
žig otpremnog kolodvora,
prijevozne i druge troškove,
popis isprava koje se prilažu uz teretni list,
broj vagona, a za vagon korisnika prijevoza i taru pošiljaka što ih tovari pošiljatelj.

Elektronički CIM teretni list

postupak i obrada moraju biti jednaki postupku sa papirnim dokumentom

ima jednaku vrijednost kao i dokument na tiskanom obrascu i mora poštovati izgled obrasca
teretnog lista
imaju istu dokaznu snagu

Brzine vlakova

1. Prosječna komercijalna ili dionička brzina, kojom se roba i putnici prevoze u transportnom
tržištu, a izražava prosječnu brzinu putovanja vlaka u km/h
2. Tehnička brzina može biti izražena na dva načina: • Čisto tehnička brzina i Maršrutna brzina

Željeznička prometna infrastruktura

Željezničku prugu čine građevine i kolosijeci, a određuje se kao:

◼ Sklop donjeg i gornjeg ustroja pruge
◼ Signalno-sigurnosna, telekomunikacijska i elektrovučna postrojenja i uređaji
◼ Uređaji za osiguravanje cestovnih i pješačkih prijelaza
◼ Signali i signalne oznake
◼ Pružni pojas i zračni prostor iznad pruge

Kolosijek je konstrukcija koja se sastoji od elemenata željezničkog gornjeg ustroja po kojoj prometuju
željeznička vozila
Dijele se prema namjeni na osnovne i pomoćne kolosijeke
Više kolosijeka iste vrste i namjene čini skupinu kolosijeka

Opća prijevozna moć

Prijevozna moć definira se kao sposobnost prevoženja prugom odgovarajuće količine tereta,
odnosno mase tereta mjerene u neto ili bruto tonama
Opća prijevozna moć pruge može se izraziti jednadžbom: P= n*Q

Propusna moć pruge

Sposobnost propuštanja vlakova u jedinici vremena može se analitički i grafički iskazati prikazom
ciklusa parova vlakova.
Propusna moć pruge može se razmatrati sa više stajališta, te se razlikuje:
◼ Propusna moć za jednokolosiječne i dvokolosiječne i više kolosiječne pruge
◼ Propusna moć glede vremena eksplotacije pruge, tj. onu koja se dimenzionira pri projektiranju
pruge prema prometnoj potražnji i potrebi organizacije prometa vlakova

Grafičko predočavanje prometa vlaka

Vozni red je provedbeni plan prometa vlakova ustrojen za prijevoz putnika i stvari, te za željezničke
potrebe i ujedno je temelj tehnološkog procesa prijevozne usluge željezničke uprave
Temeljni elementi za izradu voznog reda jesu:
◼ Kapacitivno stanje pruga i kolodvorskih objekata
◼ Stupanj izgrađenosti signalno-sigurnosnih, telekomunikacijskih uređaja i postrojenja te
informacijskog sustava
◼ Raspoloživost i pouzdanost stabilnih elektrovučnih postrojenja
◼ Stanje putničkog i teretnog vagonskog parka
◼ Stanje vučnih vozila

Podaci o prijevozu stvari raščlanjuju se po prugama, utovarnoistovarnim službenim mjestima i

moraju sadržavati:
◼ Brutotonske i netotonske kilometre
◼ Tokove praznih vagona i stvari
◼ Utovar i istovar po vrstama stvari, odnosno smjerovima putovanja

Podaci o planiranom prijevozu putnika raščlanjuju se po prugama, vrsti prometa, značenju vlaka i
vagonskim razredima, te sadrže:
◼ Broj putnika za prijevoz
◼ Vrijeme otpreme putnika iz otpremnih kolodvora
◼ Vrijeme dolaska putnika u odredišni kolodvor
◼ Relaciju putovanja putnika
◼ Ulazak, odnosno izlazak putnika na službenim mjestima izražen u broju putnika

Smjernice za vozni red u međunarodnom prometu moraju sadržavati:

◼ Istraživanje potreba na međunardonom tržištu za prijevoznim uslugama
◼ Procijenu opsega prijevoza
◼ Promjene u tokovima putnika i stvari
◼ Uporabu prijevoznih kapaciteta
◼ Stanje i promjene u stabilnim kapacitetima koji izravnu utječu na izradu voznog reda
◼ Stanje i promjenu u mobilnim kapacitetima
◼ Stanje kadrovskih resursa
◼ Tarifnu politiku

Vozni red se izrađuje za razdoblje određeno poslovodnom odlukom državne željezničke uprave,
sukladno pravilima Međunarodne željezničke unije (UIC)

Prije projektiranja voznog reda komercijalna služba ustanovljava sektor izrade voznog reda, koji
dostavlja podatke:
◼ O najvećoj dopuštenoj i ograničenoj brzini na pružnim dionicama
◼ O ograničenoj brzini preko skretnica
◼ O najvećoj dopuštenoj masi vozila po osovini (npr. 22,5 t/osovina)
Poslove izrade pretprojekta međunarodnog putničkog voznog reda čine:
◼ Konstrukcija grafikona prometa, međunarodnih putničkih vlakova i vlakova u unutarnjem prometa
koji su u izravnoj vezi s vlakovima iz međunarodnog prometa
◼ Prijedlog sastava garnitura za prijevoz putnika
◼ Prijedlog dostave voznog reda za prijevoz putnika
◼ Prijedlog ustrojbe vuče

2.preza-Kombinirane prometne tehnologije

Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u cestovnom prometu

Cestovna teretna vozila
Kod izbora cestovnih teretnih vozila za obnovu ili proširenje voznog parka treba uzeti u obzir dva
osnovna elementa :
- organizacijsko-eksploatacijske karakteristike vozila
- tehničko-tehnološke karakteristike vozila

Organizacijsko-eksploatacijske karakteristike :
- Da li ostati kod istih ukupnih kapaciteta ili ih nabavom povećati?
- Da li uzeti specijalizirana ili univerzalna transportna sredstva?
- Da li ostati kod iste vrste i tipa transportnih sredstava koje daju dobre rezultate ili se odlučiti na
nove vrste i tipove koji još nisu dovoljno provjereni?
- da li zadržati tipizaciju (prednost u održavanju) ili se odlučiti na različite vrste koje daju bolje
komercijalne rezultate?

Tehničko-tehnološke karakteristike vozila :

- pouzdanost transportnih sredstava i podobnost za njihovo održavanje
- raspoloživost transportnih sredstava za rad i njihova sigurnost pri radu
- namjena transportnih sredstava (područje i režim njihove eksploatacije)
- kapacitet transportnih sredstava (zapreminski i nosivost)
- brzina: tehnička, ekonomska i rentabilna
- izbor propulzije (pogona) s njihovim karakteristikama (benzinski, dizel, hibridni, električni)

Izbor transportnih sredstava treba se podrediti dugoročnoj strategiji i razvoju transportne tvrtke,
financijskim uvjetima njihove kupnje i zahtjevima transportnog tržišta (domaćeg i inozemnog).

Izbor teretnih cestovnih vozila

Za prijevoz tereta u cestovnom prometu koriste se tri osnovne vrste /varijante teških teretnih
cestovnih vozila :
- kamioni bez prikolica
- kamioni s prikolicama
- tegljači s poluprikolicama

Kamioni bez prikolica Koriste se u klasičnom prijevozu i za prijevoz kontejnera i izmjenjivih sanduka .
Dvije su osnovne varijante u proizvodnji teških teretnih vozila :
- s dvije osovine ukupne nosivosti 16 t (bruto) i duljinom tovarnog sanduka (karoserije) 6 metara
- s tri osovine ukupne nosivosti 22 tone i duljinom karoserije 7 metara
Ta vozila mogu se koristiti i za prijevoz kontejnera do 20 t mase uz ograničenje da kontejner +
kamion ne prelazi dopuštenu nosivost od 22 tone.

Kamioni s prikolicama Koriste se dvije osnovne varijante u kombinaciji kamiona s prikolicama :

- kamion s dvije osovine nosivosti 16 t --- može vući prikolicu s dvije osovine nosivosti 16 t ili prikolicu
s tri osovine nosivosti 22 t – kombinacija daje dvije mogućnosti ukupne nosivosti od 32 i 38 t, kod nas
40 t)
- kamion s tri osovine nosivosti 22 t – može vući prikolicu s dvije osovine nosivosti 16 t – ukupna
nosivost 38 t (kod nas 40 t) .
Duljine tovarnih sanduka su :
- 6 m - kamion s dvije osovine; 7 m – kamion s tri osovine -
7 m – prikolice s dvije osovine; 8 m – prikolice s tri osovine
Dvije su kombinacije pri izboru kamiona :
- Kamion s jednom pogonskom i nosivom osovinom – kod njega je takva osovina pri ukupnoj
nosivosti od 38 t opterećena sa svega 26,3% opterećenja i ima manju sigurnost na skliskim cestama –
posebice zimi
- Kamion s dvije pogonske i nosive osovine – u ovom slučaju takve osovine preuzimaju na sebe
opterećenje od 42,2%, veća je sigurnost na skliskim cestama, bolje je vođenje prikolica , bolje
kočenje , …

Tegljači s poluprikolicama-U zimskim uvjetima eksploatacije vozila tegljači s poluprikolicama su jedini

koji mogu u cestovnom prometu prevoziti kontejnere duljine do 40’

Pri izboru tegljača s poluprikolicama postoje tri osnovne kombinacije :

- tegljač s dvije osovine + poluprikolica s dvije osovine ukupne nosivosti 36 t
- tegljač s dvije osovine + poluprikolica s tri osovine ukupne nosivosti 38 t (kod nas 40 t)
- tegljač s tri osovine + poluprikolica s dvije osovine s dvostrukim gumama ili s tri osovine s
jednostrukim gumama ukupne nosivosti 38 t (kod nas 40t)

Za prijevoz kontejnera u cestovnom prometu koriste se obično dvije kombinacije :

- Kamioni s prikolicama ili bez prikolica sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat, učvršćenje i
prijevoz kontejnera
- Tegljači s poluprikolicama sa specijalno izgrađenim šasijama za prihvat, učvršćenje i prijevoz
kontejnera

Cestovno – željeznički prijevoz

prva transportna sredstva cestovna vozila , a druga željeznički vagoni. To su tzv. “kamionski vlakovi”
pri čemu cestovna vozila omogućuju željeznici prijevoz tereta “door to door”.
Koriste se sljedeće tehnologije :
- Piggy-back – u SAD-u i Kanadi za prijevoz svih vrsta cestovnih teretnih vozila
- Kongourou – u Francuskoj za prijevoz teretnih poluprikolica
- Huckepack – u Europi za prijevoz teretnih poluprikolica

Željezničko – cestovni prijevoz

Željeznički vagoni su prvo transportno sredstvo, a specijalno izrađene kamionske prikolice su drugo
transportno sredstvo. Ova tehnologija predstavlja prijevoz vagona s teretom na cestovnim vozilima
koji omogućuju iskrcaj vagona direktno tvorničkim pogonima i skladištima koja nisu opremljena
industrijskim željezničkim kolosijecima.

Tehničko-tehnološke karakteristike integralnih i multimodalnih sustava u željezničkom prometu

Huckepack tehnologija prijevoza-
Piggy-back
Najznačajnija međunarodna organizacija važna za razvoj ove tehnologije je UIRR – Union
Internacionale des sociates de transport combine railroute – sjedište u Bruxelles-u.

Huckepack tehnologija transporta je specifična tehnologija za koju je karakterističan horizontalni i/ili

vertikalni ukrcaj, prijevoz i iskrcaj cestovnih prijevoznih sredstava (tegljači , kamioni, prikolice,
poluprikolice, zamjenjivi sanduci ili spremnici , …) koji se na cijelom ili barem na jednom dijelu
prijevoznog puta prevoze na željezničkim vagonima.

Prednosti Huckepack tehnologije transporta :

- Veća produktivnost cestovne i željezničke infra i suprastrukture
- Povezivanje cestovnog i željezničkog transporta bez pretovara tereta
- Ekološki učinci (smanjenje ispusta CO2 , Dx , i ostalih štetnih plinova )
- Ušteda u potrošnji energije (smanjenje potrošnje nafte i derivata , ..)
- Smanjenje udjela troškova transporta u cjelini
- Produljenje vijeka trajanja cestovnih vozila
- Smanjenje broja teških motornih vozila (kamiona, tegljača) na cestama, smanjenje gužvi na cestama
i smanjenje oštećenja na cestama
- Smanjenje broja nesreća na cestama, ubrzanje protoka prometa roba preko graničnih prijelaza
- Alternativa u planinskim područjima (Alpe) gdje je cestovni promet kamionima i tegljačima otežan

Faze u primjeni huckepack tehnologije

1. Ukrcaj
2. prijevoz supstrata cestovnim prijevoznim sredstvom
3. ukrcaj cestovnog prijevoznog sredstva ili njegova dijela u prijevozno sredstvo željezničkog
prometa
4. prijevoz cestovnog prijevoznog sredstva željezničkim prijevoznim sredstvima
5. iskrcaj cestovnog prijevoznog sredstva
6. prijevoz do odredišta
7. iskrcaj supstrata

Huckepack tehnologija prijevoza zahtijeva određena specijalizirana sredstva za rad:

cestovna vozila – u većini europskih zemalja određena je maksimalno dopuštena visina koja iznosi
četiri metra, te širina od dva i pol metra
specijalni željeznički teretni vagoni – služe kao nosači cjelokupnih cestovnih vozila ili poluprikolica
prilikom realiziranja prijevoza u okviru huckepack prometa
huckepack terminali – posebno su izgrađeni, uređeni i opremljeni prostori na kojima se sučeljavaju
cestovni i željeznički promet

Razlikuju se dvije vrste ukrcaja:

vodoravni – obuhvaća horizontalno povlačenje tereta smještenog na kotačima

vertikalni – tehnologija utovara i istovara najčešće kamionskih sanduka (prikolica i poluprikolica) s
pokretnom dizalicom (LO – LO)

HUCKEPACK TEHNOLOGIJA A – engl. naziv : Rolling highway , njemački naziv: Rollende Landestrasse
– ovu tehniku karakterizira ukrcaj (prijevoz) kamiona ili tegljača (s teretom ili bez njega ) na
željezničkom vagonu sa spuštenim podom. Naziva se “tehnologija pokretne autoceste”.

Nedostaci Huckepack A tehnologije

- Vrlo velik udio mrtve težine (kamiona/tegljača) u neto težini korisnog tereta
– odnos bruto mase prema neto masi 74 : 26 , čak 74% mrtve težine
- Prijevoz voznog osoblja (vozača) predstavlja dodatni trošak
- U Njemačkoj je zbog ovog nedostatka udio tehnologije A u ukupnom Huckepack prijevozu svega
5%, a Europski prosjek je manje od 10%.
- Onemogućen je prijevoz cestovnih teretnih vozila s maksim. dopuštenom visinom od 4 metra

Prednosti

-omogućen je učinkoviti i brzi pretovar zbog primjene horizontalne tehnologije

-horizontalni način utovara i istovara ekonomičniji je od vertikalne tehnologije
-prijevoz cestovnih vozila s više desetaka specijalnih vagona (homogeni huckepack vlakovi) povećava
učinkovitost cestovnih vozila i željezničkih vagona
-cestovni prijevoznici se mogu lako uključiti u navedeni sustav s postojećim voznim parkom

Huckepack tehnologija B – engl. Naziv – “Semi-trailer” Karakterizira je ukrcaj i prijevoz prikolica i

poluprikolica (sa ili bez tereta) bez vučnog vozila i vozača na specijalnim željezničkim vagonima sa
spuštenim podom. specijalni željeznički vagoni sa spuštenim podom prevoze poluprikolice ili
prikolice natovarene teretom, - time je otklonjen najveći nedostatak huckepack tehnologije

Prednosti Huckepack tehnologije B

- Udio mrtve težine u neto teretu je znantno manji nego kod tehnike A i iznosi oko 40% , (40:60)
prema (74:26) kod tehnike A ,
- Troškovi infrastrukture terminala su minimalni – vozilo/tegljač za ukrcaj/iskrcaj prikolica. Za
horizontalni prekrcaj potrebno je oko 16 minuta a za vertikalni prekrcaj oko 4 minute,
- Vozači se ne voze vlakom zajedno s prikolicama/poluprikolicama

Nedostaci Huckepack tehnologije B:

-koriste se vagoni sa spuštenim podom tzv. džepovima u koje se smještaju kotači poluprikolice ili
prikolice što poskupljuje konstruiranje, izgradnju i njihovo održavanje,
-kretanje poluprikolica u lokalnom, gradskom razvozu vrlo je otežano jer imaju duljinu 12 metara,
-----pretovar poluprikolica ili prikolica zahtijeva puno više vremena u odnosu na pretovar skupa
cestovnih vozila (tehnika A)

Huckepack tehnologija C – engl. Naziv “Swap-body” - Karakterizira je prijevoz posebnih

standardiziranih zamjenjivih pokretnih kolnih sanduka (7-12 m dužine) koji su oblika karoserije
kamiona koji se ukrcavaju na tzv. “džepne” željezničke vagone.
pretovar zamjenjivih teretnih sanduka koji su standardizirani i vrlo slični kontejnerima, a pretovar se
obavlja po sustavu vertikalne tehnologije na kontejnerske, ili tzv. "džepne" željezničke vagone,
- utovar/istovar se može obaviti i pomoću specijalnih dizalica koje se nalaze na svakom prosječno
opremljenom huckepack terminalu.
omogućeno je potpuno iskorištavanje kapaciteta prijevoznih sredstava potrebna je relativno skupa
oprema za kamione i njihova priključna vozila
- velika početna ulaganja

Prednosti: -
udio mrtvog tereta u ukupnoj težini (odnos bruto i neto mase) je svega 10% (10 : 90) u odnosu na
tehniku B gdje je (40:60), pokretni kolni sanduci mogu se prevoziti specijalnim vagonima ali i
vagonima normalne konstrukcije, pokretni kolni sanduci mogu se koristiti i u kontejnerskom prometu
.
Nedostatak: Pokretni kolni sanduk je relativno težak u odnosu na fiksnu nadgradnju cestovnog
teretnog vozila
HUCKEPACK TERMINALI

Posebno su izgrađeni, uređeni i opremljeni prostori na kojima se sučeljavaju cestovni i željeznički

promet. Na tim se prometnim kompleksima obavlja pretovar cestovnih vozila i zamjenjivih sanduka s
teretom na specijalne željezničke vagone i obrnuto.
Huckepack terminali moraju raspolagati posebnom prometnom infrastrukturom (željeznički
kolosijeci, cestovne prometnice, pretovarne rampe i dr.) i specifičnom prometnom suprastrukturom
(različita cestovna prijevozna sredstva, različiti tipovi željezničkih vagona i razni drugi mobilni uređaji
koji se upotrebljavaju u operacijama huckepack tehnologije

Razvija se usporedo ostalim tehnologijama prijevoza ali nije im konkurencija niti je toliko tražena.
Razlog tomu su velika investiranja, a i slaba isplatljivost.

HUCKEPACK TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Važnije prednosti Huckepack tehnologije prijevoza

- Povezivanje cestovnog i željezničkog prijevoza na siguran i racionalan način

- Ušteda u potrošnji energije (nafta,benzin) u odnosu na cestovni prijevoz
- Veći stupanj iskoristivosti željezničkih kapaciteta
- Manje zagađenje okoliša od ispušnih plinova (ekološki učinak)
- Uštede u naknadama za vožnju i odmor vozača cestovnih vozila
- Nema zabrane vožnje noću, vikendom ili praznicima Prosječno vrijeme obrta željezničkih vagona-
nosača za Huckepack tehnologiju iznosi oko 2 dana (klasična tehnologija oko 6 dana)
- Ostvaruje se prosječni prijevozni put od oko 500 km (prosječni prijevozni put klasičnih vagona
iznosi oko 200 km)
- Prijevoz Huckepack tehnologijom ekonomičniji je u odnosu na klasični prijevoz u cestovnom i
željezničkom prometu na relacijama duljim od 300 km

Važniji nedostaci Huckepack tehnologije prijevoza

- S aspekta cestovnog prometa Huckepack tehnologija produžava relaciju prijevoza od pošiljatelja do
primatelja u odnosu na direktan prijevoz cestovnim teretnim vozilima
- S aspekta željeznice Huckepack tehnologija prijevoza zahtijeva specijalne niskopodne vagone koji su
u prosjeku oko dva puta skuplji u odnosu na klasične teretne vagone
- Potrebna su financijska ulaganja u izgradnju Huckepack terminala, uspostavu rampi, ugradnju
vertikalne mehanizacije za pretovar,…

BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Glavni razlog nastanka bimodalne tehnologije transporta – tehnološki nedostaci Huckepack

tehnologije i zahtjev za pojednostavljenjem prijelaza tereta na kopnu s jedne prijevozne grane na
drugu.
Bimodalna tehnologija transporta – karakterizira je prijevoz specijalnih cestovnih poluprikolica u
kojima se može prevoziti teret bez prekrcaja i cestom i željeznicom po potrebi.

Ova tehnologija omogućuje “pretvaranje” cestovnih poluprikolica koje na klasičan način prevoze
teret u cestovnom prometu u posebne teretne “vagone” koji na klasičan način prevoze teret u
željezničkom prometu.

Prednosti bimodalne transportne tehnologije

- Sigurno , brzo i funkcionalno povezivanje cestovnog i željezničkog transporta bez prekrcaja tereta
sa cestovnih vozila na željezničke vagone i obrnuto
- Veća produktivnost, rentabilnost i ekonomičnost cestovne i željezničke infrastrukture i
suprastrukture
- Ubrzavanje manipulacija i prijevoza tereta u kombiniranom cestovno-željezničkom prometu
- Povećanje broja obrta transportnog sredstva u cestovnom i željezničkom prometu uz smanjenje
potrebnog živog rada u procesu proizvodnje transportne usluge
- Pojeftinjenje procesa proizvodnje transportne usluge
- Za prijelaz tereta s jedne grane transporta na drugu nisu potrebna tehnička pomagala ili prekrcajni
terminali, a nakon izvršenog prijelaza transportna jedinica je odmah spremna za nastavak putovanja

PRVA BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Postupak formiranja vlaka prve bimodalne tehnologije transporta: Tegljač sa specijalnom cestovnom
poluprikolicom vožnjom unatrag približava se do dvoosovinskog željezničkog podvozja:

:Stražnji dio cestovne prikolice vertikalno se podiže pomoću vlastitog hidrauličkog sklopa, a zatim se
dvoosovinsko željezničko podvozje (koje je na tračnicama) gurne ispod nauglica poluprikolice

Hidrauličnim podizanjem kotača poluprikolice automatski se spušta zadnji dio poluprikolice na

dvoosovinsko željezničko podvozje s kojim se onda automatski učvršćuje:

Podizanjem potpornja cestovne poluprikolice podiže se njezin prednji kraj da bi se mogao odvojiti
tegljač:

Cestovni tegljač se odvaja od cestovne poluprikolice koja ostaje na željezničkim tračnicama .

Dvoosovinsko željezničko postolje se potiskuje (uvlači se i gura) po željezničkim tračnicama ispod

prednjeg dijela cestovne poluprikolice.

: Podizanjem potpornja prednji dio cestovne poluprikolice spušta se na dvoosovinsko željezničko

podvozje i time specijalna cestovna poluprikolica dobiva karakteristike željezničkog teretnog vagona

--„Pretvaranje“ specijalnih cestovnih poluprikolica u specijalna vučena željeznička vozila (tj.

„vagone“ za prijevoz tereta) postiže različitim modelima cestovno-željezničkih vozila koja se sastoje
od neovisnih dvoosovinskih željezničkih podvozja i cestovnih poluprikolica.

Najvažniji cilj bimodalne tehnologije transporta je: Sigurno, brzo i racionalno povezivanje cestovnog i
željezničkog transporta bez pretovara tereta sa cestovnih vozila na željezničke vagone

DRUGA BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Primjenom ove tehnologije cestovna poluprikolica pretvorena u željeznički teretni vagon može se
staviti odmah iza lokomotive ili na kraju željezničke kompozicije zbog čega se koriste dvije vrste
željezničkog podvozja. Na početku bimodalnog vlaka stavljaju se početna podvozja, a na kraju
završna podvozja koja su opremljena odbojnicima i uređajima za kvačenje.

TREĆA BIMODALNA TEHNOLOGIJA TRANSPORTA

Ova tehnologija identična je prvoj i drugoj bimodalnoj tehnologiji , razlika je u tome što se umjesto
specijalnih cestovnih poluprikolica upotrebljavaju kontejnerske poluprikolice. Primjenjuje se u SAD-
u , Australiji i u mnogim europskim zemljama

SREDSTVA ZA RAD U SUSTAVU BIMODALNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

- Specijalne bimodalne prikolice

- Dvoosovinska željeznička podvozja - Omogućavaju preoblikovanje cestovnih bimodalnih vozila,
prikolica i poluprikolica u željeznička vozila – vagone. Željeznička podvozja su neovisna o bimodalnim
prikolicama i poluprikolicama i mogu biti različitih tehničkih izvedbi. Najčešće se upotrebljavaju
sljedeće vrste:
- Bimodalni terminali- . Od opreme terminal ima dvoosovinska željeznička podvozja, najmanje jedan
viljuškar ili auto-dizalicu i manje vučno vozilo. Najvažniji element infrastrukture bimodalnog
terminala su željezničke tračnice između kojih je asfaltirani prostor koji omogućava vožnju cestovne
prikolice ili poluprikolice pomoću tegljača. Terminal treba imati najmanje jedan pomoćni kolosjek
gdje se obavlja “pretvaranje” cestovnih poluprikolica u željezničke teretne vagone.

PREDNOSTI BIMODALNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

- Sigurno, brzo i funkcionalno povezivanje cestovnog i željezničkog prometa bez prekrcaja tereta sa
cestovnih vozila na željezničke vagone
- Za prijelaz poluprikolice s cestovne grane prometa na željezničku granu prometa nije potrebno
imati poseban terminal
- Ako postoji bimodalni terminal cestovna poluprikolica se na njemu za pet minuta pretvara u
željeznički vagon ili obrnuto
– maksimiranje učinaka cestovne i željezničke infrastrukture
- Za primjenu bimodalnog prometa dovoljno je imati pedesetak metara željezničkog kolosijeka s
podlogom (značajno za rijetko naseljena područja gdje nije razvijena kontejnerizacija)
- Minimiziranje “živog ljudskog rada” u transportnom procesu
- Ekološki prihvatljiva tehnologija, jer cestovno vozilo “smješta” na željeznicu

NEDOSTACI BIMODALNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA

- Zbog specijalne konstrukcije bimodalne prikolice njena cijena je za 25% veća od cijene klasične
cestovne poluprikolice, a njena masa je za 1000 kg veća od klasične cestovne poluprikolice
- Prag ekonomičnosti bimodalnog sustava postiže se tek na oko 500 km udaljenosti u odnosu na
klasični cestovni prijevoz. Što je veća udaljenost to je bimodalni sustav isplativiji.

Rail on-Rail off (pomorski/željeznički)

CAPRICORN sustav • Za razliku od drugih sustava, ovaj se sastoji samo od broda, bez opreme za
rukovanje teglenicama.
• Prilikom prekrcaja teglenica: ➢ otvaraju se pramčana vrata na brodu. ➢ pune se balasni tankovi
dvodna do zahtjevanog urona broda. ➢ skladišni prostor se naplavljuje omogućujući da teglenice uz
pratnju manjeg tegljača uplove u unutrašnjost broda. ➢ teglenice se smještaju na predviđenu
poziciju i odgovarajuće učvršćuju.

• Kad je ukrcaj gotov: ➢ pramčana vrata se zatvaraju, ➢ ispumpavaju se najprije balasni tankovi, ➢
a nakon toga vode iz skladišnog prostora.