Cargo - Breakbulk LPD 8 en 22

Observaties

Van zodra we ons richting de magazijnen

begaven werden we overweldigd door grote
hoeveelheden staalproducten als coils, wire
bar, ingots, platen, staven, staaldraad op rollen,
rails en ga zo maar verder. Al snel liepen we
een markeur tegen het lijf, de dame in kwestie
bracht markeringen aan op de toegevoerde
coils zodat de kraanman wist waar hij deze
moest zetten en bij welk lot deze hoorden.

Alle coils waren netjes gelabeld, de volgende

info stond op het label:

 Haven van bestemming

 Exacte gewicht
 Verscheper
 Ontvanger
 Lotnummer aangebracht door de terminal zelf

Het viel ons op dat een aantal coils degelijk verpakt waren en een aantal vrijwel niet, de nodige
vragen hierover volgden en we konden concluderen dat er onderscheid wordt gemaakt tussen:

 Hot rolled steel -> vaak beperkt verpakt en kan buiten bewaard
 Cold rolled steel -> degelijk verpakt en moet binnen worden bewaard

Overstow werd vermeden en de coils werden slecht 2 hoog gestapeld

stuwhout

Een grote kost voor de terminal is stuwhout, er wordt namelijk niets van het hout gerecupereerd
door de terminal zelf. Er wordt naar schatting een gemiddelde van 100 m³ stuwhout per schip
gebruikt. Dit is ecologisch onverantwoord maar hier wordt dan ook aan gewerkt. Er wordt
tegenwoordig ook deels gebruik gemaakt van gerecycleerde plastic stuw matjes, maar deze zijn
aanzienlijk duurder. Voor 1m behandeld, gekeurd, kwalitatief stuwhout betaal je vandaag de dag 2
euro terwijl het ecologische alternatief zo’n 10 euro per m kost. De matjes zouden dus een x aantal
keer moeten geretourneerd worden naar de terminal voor dat deze rendabel zijn. Om deze matjes
terug aan de terminal te krijgen zijn er ook weer containers nodig, wat het proces alles behalve
goedkoop maakt. De terminal werkt hard aan de vergroening, maar dit gaat gepaard met een grote
kost. Ook de kranen zouden op termijn geëlektrificeerd worden, echter kost een dergelijke kraan 6
miljoen euro meer dan een diesel gedreven kraan. PSA heeft als doel hun voetafdruk te halveren
tegen 2030, en ze zijn aardig op weg.

Door het stuwhout over de tanktop te verspreiden kan het gewicht van de lading over de gehele
tanktop worden verdeeld.

Op het behandelde stuwhout dient om de 30 cm een markering te worden aangebracht, indien dit
niet gebeurt en een surveyor er toevallig op stuit kunnen er fixe boetes aan vasthangen. Al het
stuwwhout dat op de terminal wordt gebruikt wordt terplaatse behandeld=> verwarmd in een grote
oven om eventuele insecten te doden.

Eens aan boord van het schip konden we de kuiperij aan het werk zien er werd:

 Stuwhout op maat gezaagd

 Nauwlettend voorkomen dat het staal ergens in contact kwam met de scheepsconstructie
 Rijplaten geplaatst zodat de vorklift kon assisteren met uitvloeren
 Lege ruimten opgemeten
 Er werden vrachteenheden gevormd zoals we zagen in de les
 Iedere tier werd volledig uitgevloerd/opgevuld vooraleer men van start ging met de volgende

Kranen

De terminal beschikt over 5 mobiele kranen

 3 kranen met 83 ton SWL

 2 kranen met 144 ton SWL

Ook zijn er 3 hydraulische kranen aanwezig

 SWL 25 ton
 SWL 45 ton
 SWL 85 ton

Er werd gesuggereerd dat de kranen ook in twin kunnen opereren, echter mag dit in geen geval
geschieden op de maximale draaglast van de kranen. 2 kranen met een SWL van 83 ton zouden
bijvoorbeeld maar een last van 150 ton mogen heffen.

Hijsmaterialen

De staalproducten werden veelal in eenheden/bundels of zogeheten slings geladen en gelost, dit

gebeurt vanwege de hoge behandelingssnelheid en kostenefficiëntie.

 De kranen in het magazijn maakten voor coils gebruik van C-hooks

 Buiten werd er onder andere gebruik gemaakt van standaard hijsbanden, cobra-wire,
kettingen, kettingen met kunststof bescherming, haken voor gewikkelde paletten, etc…
Een eenheid van stalen afdammingen die in het ruim wordt geladen d.m.v. een kraan met
staalkettingen met een kunststof omhulsel.

Laadplannen met correcte stuwagefactoren werden op voorhand opgesteld en goedgekeurd door de

verscheper, terminal en stouwerij. Het laadplan was relatief simpel opgesteld met een grafische
tekening en per eenheid de exacte stuwagefactor en et cubbage.

Stabiliteit

De kapitein van het schip dat op dat moment werd geladen gaf ons mee als tip om tijdens het laden
zo weinig mogelijk te ballasten en dit zo veel mogelijk op het einde te doen. Er diende wel op
frequente basis te worden gecontroleerd of de buig en afschuifmomenten binnen de limieten bleven.
De volume capaciteit en het maximum deplacement wordt reeds ver op voorhand bekeken en
meegenomen in het laadplan.