CFIT

Pilotun kontrol altındaki bir uçağın istemeden yere, dağa, suya veya bir engelin içine
sokulduğu bir kazayı tanımlar. CFİT kazalarının ana nedenleri yorgunluk, SA kaybı,
oryantasyon bozukluğu, chartları veya ATC cleranslarını yanlış yorumlama/anlamadır. CFİT
riskini azaltmak için, GPWS kullanmak ve İCAO kurallarına uymak önemlidir.
GPWS
Ground proximity warning system. Uçağın irtifaya bağlı maniaya yaklaşma ve düşme
tehlikesi varsa veya bir engel varsa, pilotu uyarmak için tasarlanmış bir sistemdir. Sistem
pilotu uyarmak için Radto altimetre barometrik irtifa, konfigürasyon, dikey hız, süzülüş hattı
sapması, mevcut konum, iniş takımı konumu, yaklaşma minimaları, flap konumu, throttle
konumu ve gelişmiş DTED’den alınan verileri birleştirir. EGPWS sisteminde wind shear da
gösterilmiştir. EGPWS, CFİT riskini yaklaşık 50 kat azaltır. GPWS, 5700 kg'ın üzerindeki
uçaklarda zorunludur.
VERTICAL (CROSS) WIND COMPONENT
Crosswind bileşkesi hesaplaması
Sin(Runway heading-wind direction)x wind strength

DUTCH ROLL
Dutch roll hareketi yaw ve roll hareketlerinin kombinasyonundan oluşur ve bütün ok açılı
kanatlara sahip uçaklarda görülen yaygın bir problemdir.
Uçak bir yan rüzgar aldığında ilk yapacağı hareket yaw’dur. Yaw hareketinin ikinci etkisi
roll’dur. Bunun nedeni sola yaw hareketi yapıldığında sol kanattaki hava hızının azalması ve
kaldırma kuvvetinin düşmesidir. Sağ kanatta ise tersine hız artmakta ve kaldırma kuvveti de
artmaktadır. Kanatlardaki ok açısı ise açıklık oranındaki artıştan dolayı bu etkiyi
artırmaktadır. Bu aşamada öndeki kanadın hem kaldırma kuvveti artarken sürükleme kuvveti
de artmaktadır. Ancak kaldırma kuvvetindeki artış daha fazladır. Bu özellik kanatların yatay
dengesini azaltır ve bundan dolayı da yana kayma gerçekleşir. Dolayısıyla uçak öncelikle
yatay dengeyi sağlamaya çalışır. Ardından uçak yatay dengeye ulaşmadan yön dengesi
sağlanmaya çalışır ve bunu sonucunda ardarda hem roll hem yaw salınımı gerçekleşirse bu
duruma Dutch Roll denir

LIFT
Lift belirli bir hızda airfoil yapının üst ve alt yüzeyinden geçen hava arasındaki basınç
farkının oluşturduğu kuvvettir. Bir airfoil yapının üst kısmından geçen hava akımı uzun alt
kısmından geçen hava daha kısa yol kat eder böylece airfoil yapıya çarpanhavanın iki parçaya
ayrılmasıyla kanadın üstündeki hava, alttaki havadan daha hızlı hareket eder. Daha hızlı hava
Bernoulli prensibindeki gibi az hızlı havadan daha az basınç üretir. Kaldırma = 1/2
CLxSxqxV2 olarak formüle edilebilir, burada CL kaldırma katsayısıdır. CL, hücum açısına ve
o kanadın şekline bağlıdır. Temel olarak AOA bu nedenle değiştirilir. Lift’in airfoil yapıda
center of pressure a etki ettiği varsayılmaktadır. CP, AOA arttıkça ileri gider ve AOA
azaldıkça geriye doğru hareket eder.
 ALDİS
LIGHT FORM GROUND AIR

Steady green Clear to take off Clear to land

Return and wait for

Flashing green Clear to taxi
landing signal

Give way to other

Steady red Stop
aircraft

Flashing red Vacate runway Do not land

Return to starting
Flashing white ----
point

Alternating red green Caution caution

VREF
Vref = Threshold noktasında iniş konfigürasyonunda 50 feet te İniş Referansı Hızı. Normal
iniş konfigürasyonunnda stall hızının 1,3 katından daha az değildir. Basitçe söylemek
gerekirse ... son yaklaşma hızı.

HYDROPLANİNG
Lastikleri pistten ayırmasına sebep olan ince bir katman halindeki su tabakası. Lastikler ve
pist yüzeyi arasındaki sürtünmenin azalmasına neden olur. Yüksek uçak hızları, su, sulu kar
ve pist yapısı hidroplaningi etkiler. ATC tarafından "poor, good, fair, nil" gibi frenleme rapor
edilir. ‘’nil’’ ise, landing roll de kontrol imkansız olabilir. Hydroplaning durumu varsa,
langing roll smooth ice dan daha uzun olabilir. Tahmini minimum hydroplannig hızı , lastik
basıncı (psi) karekökü çarpı 8,6.

PRECISION AND NON-PRECISION APPROACH

Hassas yaklaşma, adından da anlaşılacağı gibi, daha kesindir ve hassas olmayan yaklaşmadan
daha düşük minimum değerlere sahiptir. Hassas ve hassas olmayan yaklaşmayı ayırt etmenin
en kolay yolu, chartların minimum bölümünü bulmaktır. DA (H) yayınlanırsa, hassas
yaklaşmadır. MDA (H) yayınlanırsa, hassas olmayan bir yaklaşmadır. Hassas yaklaşma türleri
İLS, MLS, PAR ve WAAS GPS RNAV'dır. Hassas olmayan yaklaşma türleri NDB, VOR,
LOC ve GPS RNAV'dır. Hassas bir yaklaşma için son yaklaşma segmenti, glide slope’un
belirlenmiş irtifada yakalanması ile başlar.
Öte yandan, hassas olmayan bir segment için son yaklaşma segmenti belirlenen FAF'de veya
son yaklaşma course’una establish (hatta oturma) noktasında başlar. FAF belirlenmemişse,
son yaklaşma final approach point te final approach course’a inbound olmak için procedure
turn’a intercept olunduğunda başlar.
 VISIBILITY / RVR
Visibility meteorolojil olarak belirli bir nesnenin gün ışığı koşullarında görülebileceği en
büyük yatay mesafe olarak tanımlanır. Atmosferde su, buz, kirlilik, kum, toz, volkanik kül vb.
Gibi ışığı emen partiküller bulunduğunda görünürlük azalır. Runway Visual Range (RVR).
Bir uçağın pilotunun bir pistin merkez hattındaki aralığı, pist yüzey işaretlerini veya pisti
tanımlayan veya merkez hattını tanımlayan ışıkları görebildiği mesafedir.
1. RVR normalde 1500 m ve üzerinde raporlanmaz.
2. 1500m il 800m arasında 100m aralıklarla raporlanır.
3. 800m il 200m arasınfa 50m aralıklarla raporlanır.
4. 200m ile 0 arasında 25m aralıklarla raporlanır.

TYPES OF TURBINE ENGINES

Dört tür türbin motoru vardır; turbojet, turbofan, turboprop ve turboshaft. Temel olarak
turbofan ve turbojet motorları birbirine benzer. Tek fark, turbofan motorun, giriş havasını iki
parçaya ayıran ilave fana sahip olmasıdır. Bunlardan biri motorun soğumasını ve yakıt
verimliliğini sağlamak için motoru atlayarak gürültüyü azaltmaya yardımcı olmaktır. Tıpkı
turbojet motorundaki gibi ikinci hava akımı, itiş sağlamak için kompresör, yanma makinesi,
türbin ve egzozdan geçer. Turboshaft ve turboprop temelde aynıdır. Turboşaft motoru, bir
turboprop motor bir pervaneye bağlıyken bir dişli kutusuna veya bir şanzımana bağlı bir şaftı
tahrik eder. Bir motorda beş bölüm vardır; giriş, kompresör, yanma, türbin (genleşme) ve
egzoz.

PAPİ, VASİ, PVASİ, T-VASI

PAPİ; precision approach path indicator lights, görsel hassasiyet yaklaşımı için kullanılır.
Dört ışıklı sistem normal olarak üç derecelik süzülüş açısına sahiptir ve pistin soluna kurulur.
Bu ışıklar gündüz 5 NM'den ve gece 20 NM'den görülebilir. 2 kırmızı 2 beyaz olduğunda
doğru süzülüş hattı üzerinde olduğunu gösterir.

VASİ; Visual approach slope indicator lights ışıkların iki tipi vardır. Biri iki bar VASİ, diğeri
üç bar VASİ. VASİ ışıkları normalde gündüz 3-5 NM'den ve geceleri 20 NM'den görülebilir.
İki çubuk VASİ, 3 derece glide slope eğimine ayarlanmıştır. VASİ beyazın üzerinde kırmızı
doğru süzülüş hattını verir.

PVASİ; Pulsating Visual Approach Slope İndicator ışıkları gündüz 4 NM'den ve geceleri 10
NM'den görülebilir. Sürekli beyaz doğru süzülüş hattı üzerinde olduğunuzu gösterir.
T-VASI yirmi ışık ünitesi 10 adet beyaz 10 adet kırmızı ışıktan oluşur Pist ile aynı doğrultuda
altı ışık, dördüde piste dik pozisyonda bardadır. Yaklaşma yüksek olduğunda; her dik dört ışık
beyazı gösterir; ve ne kadar yüksek olduğuna bağlı olarak, bir, iki veya üç beyaz ışık barın
üzerinde görülebilir.

Doğru yaklaşma hattı olduğunda sadece piste dikey beyaz ışıklar görülebilir.

Yaklaşma hattının altında kalındığında, 4 kırmızı bar ve altında ne altında kalındığına bağlı
olarak barın önünde 1,2,3 kırmızı ışık görülür..

CAT
Açık hava türbülansı. Genellikle yüksek irtifa türbülanslı hava olayları olarak düşünülür. CAT
için görsel bir uyarı yoktur. Bu yüzden tespit etmek zordur. CAT, genellikle jet akışlarında
bulunur. Bu türbülans, çoğunlukla 2000 fit derinliğinde, 10-20 mil genişliğinde ve 50 mil
uzunluğundadır. Cirrus bulut formasyonunun uzun akışları, jet akımını CAT gösterebilir.
CAT ile genellikle 15000 feet'in üzerinde karşılaşılmaktadır.

TURBULENCE
Türbülans, atmosferdeki girdap hareketleridir. Uçak gövdesinde strese neden olabilir. Düşük
seviyeli türbülans, açık hava türbülansı (CAT) ve dağ dalga türbülansı (Mountain Wave) gibi
çeşitli türbülans türleri vardır.
Düşük seviyeli türbülans ile 15000 feet'in altında karşılaşılabilir ve yüzeyin ısınma, sürtünme
veya zemin şekilleri nedeniyle ortaya çıkabilir. Wake türbülans uçağın kanatlarının üstü ve
altı arasındaki basınç farkı nedeniyle uçağın arkasında oluşan girdaptan kaynaklanan
türbülans, düşük seviyeli türbülans olarak kabul edilir. Bu yüzden kanat uçları girdapları
olarak da adlandırılır. En büyük girdap kuvveti, önceki uçaklar yavaş, ağır, temiz bir
konfigürasyon olduğunda ve yüksek hücum açısında (AOA) olduğunda ortaya çıkar.
Genellikle kanat uçları vorteksleri havada birkaç dakika asılı kalırlar. İCAO kurallarına göre,
uçaklar arasında bir ayrım yapılması gerekir. Bunlar;

TURBULENCE PENETRATION
Düz ve ufki uçuşu muhafaza edin , irtifa ve hız değişikliklerini kabul edin.Yaklaşma sırasında
türbülansla karşılaşırsanız, daha pozitif kontrol elde etmek için hava hızını normal yaklaşma
hızının biraz üzerine yükseltin

WIND SHEAR AND MICROBURST

Wind Shear, rüzgar yönünde ve hızında ani, şiddetli bir değişikliktir. Yukarı veya aşağı
olabilir. Bu, uçağın ani bir irtifa kazanmasına veya kaybetmesine ve hava hızını
değiştirmesine neden olabilir. Mikroburst en tehlikeli wind shear türlerinden biridir. Bu tür
wind shear yere ulaşır ve her yöne hamle yapabilir. Rüzgar akışı yoğun ve aşağı 6000 fpm
kadar güçlü olabilir. Bir uçak, özellikle kalkış veya iniş sırasında mikroburst’a maruz
kalabilir. Bu yüzden eğer GPWS pilotu windshear konusunda uyarırsa, kurtarmanın tek yolu
go around dur.
FIRST AID KIT REQUIREMENT
JAR -OPS 1745'e göre, First Aid Kit gereklilikleri, kurulu yolcu koltuğu sayısına
bağlıdır. 0-99 1 kit, 100-199 2 kit, 200-299 3 kit ve 300 ve daha fazla 4 kit gereklidir.

ISA- INTERNATIONAL STANDART ATMOSPHERIC CONDITIONS

 Deniz Seviyesinde, Yoğunluk: 1.225 kg/m3 Basınç:29.92 inch civa yada 1013.25
hectopascal Sıcaklık: 15 C Lapse Rate : 2 C/1000feet

WEIGHTS
Uçak toplam ağırlık sınırları, uçak AFM lerde belirtilmiştir. İzin verilen sınırlar, yapısal
tasarım ağırlık sınırlarına eşit veya daha düşük olabilir.
Her uçak için tasarım ve belgelendirme yoluyla belirlenen azami ağırlıklar, uçağın
çalışması sırasında (ramp veya taksi, kalkış, rotada uçuş, yaklaşma ve iniş) ve uçak yükleme
sırasında (sıfır yakıt koşulları, ağırlık merkezi konumu, ve ağırlık dağılımı).
Maksimum Taxi Weight (MTW) - (Maximum Ramp Weight (MRW)), bir uçağın uçak
gücü ve uçuşa elverişlilik gereklilikleri ile sınırlı olarak, bir uçağı manevra yapmak (taksi
yapmak veya çekmek) için izin verilen azami ağırlıktır. Motorlar ve APU için taksi ve yakıtın
ağırlığını içerir.
Taksi ve çalıştırma işlemleri sırasında yakılacak olan yakıt nedeniyle azami kalkış
ağırlığından daha fazladır. Taksi ve çalıştırma işlemleri 10 ila 15 dakika arası Kabul edilir.
Maksimum Takeoff Weight (MTOW) - (Maximum Brake Release Weight), kalkış için
frenlerin bırakılması sırasında veya kalkış rulesinin başlangıcında izin verilen maksimum
ağırlıktır.
Operasyonda, kalkış için maksimum ağırlık, uçak performansı, çevre koşulları, pist
özellikleri (kalkış alanı uzunluğu, yükseklik), maksimum lastik hızı ve fren enerjisi, manialar,
landing ve en-route weight nedeniyle maksimum Kalkış Ağırlığından daha düşük değerlerle
sınırlandırılabilir.
Maksimum Landing Weight (MLW) - Bir uçağın normal inişine izin verilen maksimum
ağırlık. MLW, MTOW'u geçemez..
Operasyon iniş ağırlığı, aşağıdaki gerekliliklerin en kısıtlayıcısı ile Maksimum İniş
Ağırlığı'ndan daha düşük bir ağırlıkla sınırlandırılabilir:
Belirli bir yükseklik ve sıcaklık için hava aracı performans gereksinimleri:
iniş alanı uzunluğu gereklilikleri,
yaklaşma ve iniş gereksinimleri
Gürültü gereksinimleri
Uçuşun kısa sürmesi durumunda, iniş ağırlığını azaltmak için yakıtın atılması
gerekebilir.
Overweight inişler, uçağın bir sonraki operasyondan önce yapısal olarak incelenmesini
veya değerlendirilmesini gerektirir.
Maksimum Zero Fuel Weight (MZFW) - Bir uçağın sıfır yakıt ağırlığı (ZFW), uçağın
ve tüm içeriğinin toplam ağırlığından uçaktaki kullanılabilir yakıtın toplam ağırlığının
çıkarılmasıdır. (Unusable Fuel ZFW'ye dahil edilir). Usable fuel ve izin verilen diğer
kullanılabilir sıvılar uçağın belirli bölümlerine yüklenmeden önce izin verilen azami ağırlıktır.
MZFW, kuvvet ve uçuşa elverişlilik gereksinimleri ile sınırlıdır.
BEM+VL=DOM TOM=Ramp Mass-Taxi Fuel
DOM+TOF=OM TL+TOF=Useful Load
OM+TL=TOM DOM+TL+TOF=TOM
 DOM+TL=ZFM
ZFM+TOF=TOM

EFFECT OF WEIGHT ON AIRCRAFT PERFORMANCE

(Ağırlığın Uçak Performansına Etkisi)
Ağırlık, performans üzerinde miktar ve denge açısından iki olumsuz etkiye sahiptir. Birincisi,
ağırlığın hemen her yönüyle uçuş performansı üzerinde olumsuz bir etkisi vardır. Kalkıştan
inişe bu etkiler aşağıdaki gibidir;

- yüksek kalkış hızı

- daha uzun koşu
- Düşük tırmanış açısı ve oranı
- daha düşük maksimum irtifa
- daha düşük seyir hızı
- yakıt tüketimi nedeniyle daha kısa menzil
- daha düşük manevra kabiliyeti
- daha yüksek stall hızı
- daha yüksek yaklaşma ve iniş hızı
- daha uzun iniş rulesi
- iniş takımlarında daha fazla yük
İkinci olarak, unbalance durumu uçuş karakteristiğini olumsuz yönde etkileyecektir,
örneğin yakıt yükü dengesizliği bir kanat ağırlığına sebep olacaktır, ya da kuyurkta aşırı
yüklenmenin burun yukarı (nose up) duruşuna neden olabilir ya da tam tersi.
Bu nedenle, tüm uçuşlarda uçuştan önce uçakların yüklemelerinin emniyetli limitler
içerisinde yapılıp yapılmadığını ve CG hesaplamaları POH'ye göre kontrol edilmelidir.

FORWARD CG (CG Önde) AFT CG (CG arkada)

Yüksek stabilite, düşük Düşük Stabilite, yüksek

control edilebilirlik control edilebilirlik

Kalkışta daha fazla Elevator Kalkışta daha az Elevator

kumandası, daha geç kumandası. Daha erken
havalanma havalanma

Daha zor tırmanma

Daha fazla drag (trim drag) Daha az drag (trim drag)

Daha fazla kaldırma kuvveti Daha az kaldırma kuvveti

ihtiyacı, yüksek stall sürati ihtiyacı, düşük stall sürati

Yüksek thrust gerekliliği Daha az thrust gerekliliği

Düşük menzil ve havada Yüksek menzil ve havada

kalma süresi kalma süresi
 TORA-TODA
TORA - Takeoff Run Available Pistin kullanılabilir uzunluğudur. Pistin kaplamasının
fiziksel uzunluğudur.
TODA – Takeoff Distance Available TORA+Clearway yada 1.5XTORA
Clearway – Pist orta hattının her iki tarafından 75m uzatılmış mania/engel olmayan alan
TORR – Takeoff Run Required Vr ulaşılana kadar ölçülmüş koşu mesafesinin üçte biri
kadar arttırılması ile bulunan mesafe
ASDA - Acceleration Stop Distance Available=TORA+Stopway
EMDA - Emergency Distance Available=ASDA
Stopway - Stopway-Pistin sonundaki yüzeyler, uçaklar kalkış yönünde, kalkıştan vazgeçme
durumunda uçağı durdurmak için kullanabilirler.
BALANCED FIELD TODA=ASDA olduğu durum
LDA – Landing Distance Available bir hava aracının pist başında 50 ft yükseklikten alçalıp
iniş sonrasında durabileceği mesafedir.

LDR – Landing Distance Required bir hava aracının pist başında 50 ft yükseklikten alçalıp
iniş sonrasında tam olarak durduğu mesafedir.

ATMOSPHERE LAYERS

Troposphere 0-36000 feet

Stratosphere 36000-160000 feet
Mesosphere 160000-280000
Thermosphere 280000-~

Ozon tabakası, içerdiği yüksek O3 molekülü ile karakterizedir. maksimum O3

konsantrasyonu, yaklaşık 80000 fit seviyelerindedir. Bu özel oksijen molekülü türü zararlı
güneş enerjisini absorbe eder ve atmosferin o kısmındaki sıcaklığı artırır.
Lapse Rate, atmosferik bir değişken için yükseklik ile düşüş oranı olarak tanımlanır.
Atmosferin alt bölgelerinde (yaklaşık 40.000 fit [12 km] irtifalara kadar), sıcaklık düzgün bir
oranda yükselen irtifa ile düşer. (/ 1000’ 2º)

TS occurrence (TS oluşumu)

 There are several hazards of thunderstorms which are wind shear, gusty winds, hail, icing
conditions, lightening, turbulence, reduced visibility and radio/com interference. Pilots should
avoid TS at least 20-25 NM.
TS, pilotların kaçınması gereken en tehlikeli hava tehlikelerinden biridir. TS
cumulonimbus bulutları ile ilişkilidir ve tek bir bulut içinde birkaç TS hücresi olabilir.
Aşağıdaki koşullarda oluşur;
1. Unstable lapse rate (kararsızlık)
2. Kaldırma hareketi
3. Yüksek nem içeriği
Embedded TS, büyük bulut katmanları tarafından gizlenen ve görülemeyen bir tanesidir.
Kümülüs aşaması, olgunlaşma (mature stage) aşaması, dağılma (dissipating stage) aşaması
olmak üzere TS'nin üç aşaması vardır. Wind Shear alanları TS'nin her tarafında ve doğrudan
altında bulunabilir. TS’un Wind Shear, şiddetli rüzgarlar, dolu, buzlanma, yıldırım, türbülans,
düşük görüş ve radyo / com paraziti gibi birçok tehlikesi vardır. Pilotlar TS'den en az 20-25
NM uzak durmalıdır.

STABILIZED APPROACH

Stabil bir yaklaşma en güvenli profildir ve güvenli bir yaklaşma ve iniş operasyonun en
kritik unsurlarından biridir. Stabil yaklaşmanın beş temel unsuru vardır:

1. İniş konfigürasyonu (Landing configuration): Uçağın, yaklaşmanın başlarından

itibaren iniş konfigürasyonunda olması gerekir.
2. Profil üzerinde stabil kalma (Stabilize on profile): Uçak yaklaşma profilinde
alçalmadan 1000 feet önce stabil olmalıdır.
3. Alçalma Oranı (Descent rate): Optimum alçalma oranı (descent rate) 500-700 fpm
olmalıdır.
4. IAS: (Inidicated Airspeed): VREF + 5'ten fazla olmamalıdır ve rüzgar veya diğer
faktörler için uygun düzeltme yapılmalıdır ancak VREF'den düşük olmamalıdır.
5. Motor devri (Engine speed): Hızlı bir güç artışı gerektiğinde en iyi yanıtı sağlayacak
bir ayarda olmalıdır.Diğer taraftan, pas geçme durumu pilot tarafından göz önünde
bulundurulmalıdır.

METAR
Meydan rutin hava
raporu veya METAR (Meteorological Terminal Air Report), aeronatik amaçlar için
belirlenen rutin ve güncel hava raporu. Uluslararası meydanlarda genellikle yarım saatte
bir, diğer meydanlarda her saat başı yayınlanır. TAF'tan farklı olarak hava tahminini değil
ilgili meydanın halihazırdaki aktüel hava durumunu özetler.

TAF
Meydan hava tahmini veya TAF (Terminal Aerodrome Forecast), orta ve uzun süreli
bir hava tahmini. Hava meydanlarında yapılan gözlemlere dayanarak ilgili meteoroloji
otoritesi tarafından tayin edilen meteoroloji ofislerince hazırlanır ve kısa mesaj formatında
yayınlanır
TAF, belirli bir süre esnasında bir havaalanında beklenen meteorolojik şartların uluslararası
kısaltmalar kullanılarak yazılan kısa ve öz ifadesidir. Genellikle 9-24 saatlik periyotları
kapsar[2] ancak 30 saatlik TAF yayınlayan meydanlar da vardır. Raporun kapsadığı periyot
çoğunlukla, yayımlanma zamanından en az 8 saat sonra başlar
9 saati kapsayan TAF'lar genellikle her 3 saatte bir, 12 saat ve daha uzun süreliler ise her 6
saatte bir güncellenerek yeniden yayımlanır. Bunun yanı sıra gün boyunca gerekli
görüldüğünde raporlarda değişiklikler yapılabilir

WS/SİGMET
SIGMET mesajları, uçuş faaliyetleri üzerinde etkisi olan hava olaylarını kapsar. Bu mesajlar
pilotların ve havacılıkla ilgili diğer personelin bilgisine sunulmak üzere hazırlanır ve
yayınlanır. SIGMET mesajları, Meteoroloji Gözlem Ofislerinin en önemli fonksiyonlarından
birisidir. Rapor şiddetli buzlanma, aşırı türbülans, CAT, toz, kum furtunasu, volkanik kül
veya kasırgalar ile ilgili olabilir.

INVERSION

Atmosfer içerisinde yukarı seviyelere doğru çıkıldıkça hava sıcaklığının azalması yerine
artmasıdır. Yer seviyesindeki enverziyonun temel nedeni, üst seviyeleri etkilemeyen alt
seviyedeki radyasyonel soğumadır. Serbest atmosferde enverziyon, sıcak hava kütlesinin
soğuk hava üzerine tırmanmasıyla gerçekleşir ve buna cephe enverziyonu denir. Yüksek
basınç alanlarında görülen enverziyon ise çökme enverziyonudur. Enverziyonun olduğu
koşullarda, enverziyon tabakası oldukça statik kararlıdır ve türbülans yoktur. Genellikle
tabaka bulutların ve adveksiyon sislerinin tepelerinde görülür. Açık gecelerde radyasyon
kaybı, devamlı çökme, tropopoz ve cephesel faaliyetlerle ilgili olarak enverziyon görülür.

DEWPOINT

İşbâ noktası, bir gaz içinde bulunan serbest nemin içinde bulunduğu veya etrafında

bulunduğu cisimlerin yüzeyinde yoğunlaşarak su (sıvı) durumuna geçmeye
başladığı sıcaklık derecesidir.
Çiy noktası havanın içerdiği nemi belirtmek için de kullanılır. Havanın sıcaklığı düştükçe, su
buharından yeterli miktarda enerji serbest bırakılır ve bu da yoğunlaşmaya yani sıvılaşmaya
neden olur. Bu işlem buharlaşma sürecinin tersidir. Başka bir deyişle, havanın sıcaklığı
düştükçe içinde bulunan oransal nem artarak %100'e ulaştığında yoğunlaşma başlar. Oransal
nemin %100'e ulaştığı sıcaklık değeri çiy noktası indeksini gösterir. Çiy noktasının
yükselmesi havadaki nem miktarının da arttığı anlamına gelir

AIRMASSES (HAVA KÜTLELERİ)

Hava kütleleri aynı sıcaklığa ve neme sahip büyük kütlelerdir. Soğuk bir alan üzerinde
hareket eden bir hava kütlesi, stabil düşük bir görüş yüzeyi oluşturur ve aşağıdan ısınan sıcak
bir alan üzerine hareket etmesine, nemli havanın hızla yükselmesine sebep olur. Bu durum
stabil olmayan, görüşün iyi olduğu, kümülüs bulutu, türbülans ve yağış meydana getirir.

FRONTS (Cepheler)
Hava kütleleri arasındaki sınır cephe olarak adlandırılır ve genellikle kötü hava koşalları
meydana getirir. Cephe geçişin en güvenilir göstergesi rüzgar yönündeki değişikliktir. Soğuk,
Sıcak, istasyoner, oklüzyon cephe olmak üzere 4 cephe türü vardır.
Sıcak Cephe: sıcak hava kütlesinin hareket ederek soğuk hava kütlesinin yerini almasıyla
hava kütleleri arasında yoğunluk farklarının olması sebebiyle, sıcak hava kütlesi soğuk hava
kğtlesinin üzerine hareket edet. Bu cephe sıcak hava kütlesi olarak adlandırılır. Cephe önünde
görüş düşer yağmur, karoluşumu başlar ve düşük bulut tavanı ile karşılaşılır. Eğer bir pilot
sıcak bir cepheyedoğru uçarsa sırasıyla cirrus, cirrostratus, altostratus ve nimbo stratus
bulutlarınını oluşumu ve düşük bulut tavanıyla karşılaşır. Bu rüzgarlar gğney ve güney
doğuludur.
Soğuk Cephe: Soğuk Cephenin Sıcak cepheye göre daha hızlı hareket ederek sıcak cephenin
yerini altından kayarak almasıyla meydana gelir. Bu cephe çeşitleri towering cumulus, CB,
yoğun yağmur, şimşek, fırtına, dolu ve hatta kasırga, düşük görüş, hamleli rüzgara sebep
olabilir. Pilot Soğuk Cephe ile karşılaşırsa düşük barometrik basınçla birlikte kümülüform tipi
bulutlarla karşılaşır. Bunun sonunda cephede dikey bulut oluşumu, şimşek, yağmur, hamleli
rğzgar, düşük görüş, CB ve çeşitli riskli hava hadiseleri oluşturur.
Soğuk cepheler az veya hiç uyarı olmadan hızlı bir şekilde yaklaşarak birkaç saat içinde hava
değişikliğine sebep olur. Soğuk cephenin geçişinin ardından limitsiz görüş ve nemsiz hava
gelişimi hızla görülür. Diğer yandan sıcak cephe geçişleri statiform bulutların gelişimi ile ileri
seviyede bir uyarı oluşturur ve bölge geçişleri günler alabilir.
İstasyoner Cephe: İki hava kütlesi eşit sınır katmanında karşılaşır ve sabit kalır.Hareket
etmeye başladığında hareketin yönüne bağlı olarak sıcak yada soğuk cepheye dönüşebilirler.
Oklüzyon Cephe: Hızlı hareket eden soğuk hava cephesinin yavaş hareket eden sıcak hava
cephesinin yakalamasıyla meydana gelir. Sıcak hava cephesi hakim kalır ve ivedi olarak
soğuk cepheyi takip eder.

SQUALL LİNE

Aktif bir fırtınadan oluşan dar bir banttır. Nemli ve dengesiz havada soğuk cephe üzerinde
veya önünde gelişir. Squall Line sapma için çok geniş ve nüfuz etmek için çok şiddetlidir.
Hızla oluşumunu tamamlar ve maksimum kuvvetine öğleden sonra ve akşamın ilk saatlerinde
ulaşır.

CLOUDS BULUTLAR
Dört tür bulut vardır. Bunlar alçak seviye, orta seviye, yüksek seviye ve dikey gelişmiş
bulutlardır.
Düşük seviyeli bulutlar (Low Level Clouds): Bu tür bulutlar yerden 6500 'AGL'ye kadar
görülür. Bu bulutlar aşırı soğutulmuş su damlacıkları içerebilir ve buzlanma tehlikesi
oluşturabilir. Alçak seviye bulutların tipleri stratus, nimbostratus, startocumulus ve sis'tir.
Orta seviye bulutlar (Middle Level Cloud) 6500'den 20000'e kadar AGL'de görülür. Bu
bulutlarda şiddetli buzlanma, orta derecede türbülans görülebilir. Orta seviye bulut tipleri
altostarus ve alto cumulus'tur.
Yüksek seviye bulutlar (High Level Cloud) 20000'AGL'nin üzerinde görülür. Türbülanslı
buzlanma nadiren görülür. Bu bulutların tipleri cirrus, cirrostarus ve cirrocumulus'tur.
Dikey olarak gelişen bulutlar (Vertical Developed Clouds) irtifadan bağımsızdır. Kaldırma ve
unstabilite gösterirler. Buzlanma, türbülans, şimşek, windshear vb. gibi tüm hava tehlikeli
havaolayları görülebilir. Türleri Towering Cumulus ve CB

ICING BUZLANMA
İki tür buzlanma vardır. Birincisi indüksiyon, ikincisi yapısal buzlanma. Indüksiyon
buzlaması karbüratörde veya motorun hava girişinde meydana gelir. OAT -7 ile 21 C arasında
olduğunda ve nem% 80'in üzerinde olduğunda ortaya çıkma olasılığı yüksektir.
Yapısal buzlanma, kaldırma kuvvetinin kaybolmasına, ağırlık artışına ve kontrol kumanda
problemlerine neden olan uçağın herhangi bir yüzeyinde oluşan buzlanmadır. İki tür
buzlanma vardır: kırağı (rime ice) ve açık buz (clear ice).
Kırağı buzlanması (rime ice) normalde stratus bulutlarında görülür. Opak bir görünüme
sahiptir. Kırağı buzunun en temel tehlikeleri, kanat profil şeklinin değişmesi ve kaldırma
kaybına sebep olmasıdır. Normalde kümülüs bulutlarında veya donan yağmurlarda
karşılaşılır. Uçak yüzeyinde parlak bir yüzey oluşturur. En ciddi buzlanma şeklidir çünkü en
hızlı birikme oranına sahiptir.
Donan yağmurla karşılaşırsanız, sıcaklık bazı yüksek irtifalarda donmanın üzerindedir ve
donan yağmurunun en yüksek birikme oranına sahip olması muhtemeldir.
Zımpara kağıdı şeklinde kalınlığı olan buz, kar veya don, sürtünmeyi % 40 artırabilir ve
kaldırma kuvvetini % 30 azaltabilir.
Buzlanmayla karşılaştığınızda kümülüs bulutları için rota / course değişikliği, stratus bulutları
için irtifa değişikliği ve tüm deice sistemlerini açmak için hemen hareket edilmelidir. Donan
yağmurla karşılaştığınızda, derhal mümkünse 180 derece dönüş yaplmalıdır.
Dört çeşit buzlanma vardır; iz, hafif, orta, şiddetli buzlanma.
İz (Trace): deice / anti-ice işlemine gerek yok
Hafif Buzlanma(Light İce): Uzun süre maruz kalındığında (bir saatten fazla) anti-ice/de-ice
gereklidir
Orta seviye buzlanma: Anti-ice/de-ice hemen gerekli
Şiddetli Buzlanma : Anti-ice/de-icing sisteminin kapasitesinin üzeridedir.
Buzlanma, özellikle kalkışta tehlikelidir. Kalkıştan önce buzlanmanın giderilmesi şarttır.
Anti-ice: buz oluşumunu önler
Deice: Biriktikten sonra buzu temizlemeye yarar.
Anti-ice ve De-ice için kullanılan cihazlar: Termal anti-ice, pnömatik de-ice botları, ön cam
anti-ice, alkol, ön cam ısıtıcı, Propeller ısıtıcısı, Propeller anti-ice sistemleri.
Donma irtifası/seviyesi tahmini: (OAT / 2) x1000 AGL. Buzlanma ile karşılaşabileceğimiz
irtifadır.

RVSM (Reduced Vertical Seperation Minimum)

FL290 ve FL410 uçuş seviyeleri arasındaki 2000 'ila 1000' arasındaki dikey ayrımı azaltır ve
operasyon için 6 ek uçuş seviyesi sağlar. RVSM hava sahasında sadece özel sertifikalı
altimetre ve otomatik pilotlara sahip uçaklar uçabilir. Ek olarak, operatörler RVSM hava
sahasında operasyon yapmak için onay almalıdır. Ancak genel havacılık uçakları bu
gereksinimden muaf tutulur.
RVSM hava sahasında uçacak uçaklar aşağıdaki donanıma sahip olmalıdır
- Bağımsız çalışan 2 adet altimetre
- otomatik pilot
- İrtifa bilgisini raporlayabilen transponder
- irtifa uyarı sistemi.

PROCEDURE TURN and RACETRACK

Procedure turn, course da dönmek ve veya belirli bir irtifaya inmek için kullanılır. Procedure
turn ile, uçak son yaklaşmaya inbound olur. İki tür procedure turn vardır: 45/180 ve 80/260
dönüşleri.
Top of Descent noktası, bir uçağın belirli bir dikey hızda veya açıda belirlenmiş bir
yükseklikten bir noktaya ulaşmak için alçalmaya başladığı noktadır.
Bottom of Descent Point - FMS / RNAV tarafından hesaplanan inişin bitiş noktası.
 STALL (PERDÖVİTES)
Kritik hücum açısı aşıldığında stall meydana gelir. Bu noktadan sonra, hava folyosunun üst
yüzeyinin üzerindeki hava akımı ayrılmaya başlar, bu nedenle kaldırma kuvveti üretimi etkili
bir şekilde düşer. Buna stall adı verilir
Stall hızı çeşitli faktörlerden etkilenir.
1. Ağırlık; ağırlık arttıkça, stall hızı artar. Uçağın ağırlığı arttığında, kaldırma kuvvetini
muhafaza etmek için hücum açısının da arttırılması gerekir. Bu kaldırma kuvvetinin bir kısmı
aşırı ağırlığın dezavantajının üstesinden gelmek için kullanılır. Sonuçta stall hızı artar.
Ağırlık etkisine ek olarak, ileri CG (ağırlık merkezi) de stall hızını arttırır. CG ilerlerken,
stabilizatorün burun aşağı durumunu dengelemek için daha fazla aşağı kuvvet üretmesi
gerekir. Bu daha etkili ağırlık oluşturur, böylece ağırlık artar ve stall hızı artar.
2. Buzlanma koşulları, kir veya kanatların üzerindeki herhangi bir FOD(foreign object debris-
yabancı madde), hava akımının ayrılmasını kolaylaştırır ve stall hızını arttırır.
3. Türbülanslı hava, yukarı aşağı hava akımı oluşturarak AOA'nın kritik açıyı aşmasına yol
açabilir, hava akımının hız ve yönünün değişmesine neden olan yukarı veya aşağı rüzgarlar
stall hızını arttırır.
4. Hava yoğunluğu arttıkça, stall hızı düşer. Aslında stall hızı CAS veya İAS ile verilir. Daha
yüksek irtifalarda sabit bir değer olmasına rağmen hava yoğunluğu azalır ve bunun sonucu
olarak TAS artar. Bu yüzden yüksek irtifalarda stall hızı artar.
5. Flaplar; flap kullanımı stall hızını azaltır. Kanat yüzeyi genişletildiğinde daha yüksek
kaldırma kuvveti katsayısı (Coefficient of lift) ürettiğinden. Uçak kritik açıyı aşmadan daha
düşük hızlarda uçabilir.
6. Yük faktörü; Stall hızı, yük faktörü ile doğru orantılıdır.
Vs = sqrt (n) * Vs, n, yük faktörüdür. Sonuç olarak yük faktörü arttıkça stall hızı artar.
Örneğin, bir uçağın mutlak irtifa tavanında dönüş nedeniyle manevra stall nedeniyle olanaksız
hale gelir.

HIGH LIFT DEVICES (Yüksek Kaldırma Komponentleri)

Yüksek kaldırma komponentleri belirli uçuş koşullarında kaldırma kevvetini artırmak için
kullanılan hareketli veya sabit bileşenlerdir.
1. Firar kenar flapları, kanadın firar kenarından uzanarak kaldırma kuvvetini arttırır ve beş
çeşidi vardır.
A. Plain Flaps ; sadece chord çizgisini değiştirir, dolayısıyla AOA ve kaldırma artar.
B. Split Flaps; hemen hemen plain flaps ile aynı, sadece biraz daha fazla kaldırma kevveti
üretir, ancak aynı zamanda drag etkisini biraz daha fazla artırır.
C. Slotted Flaps; kanat hücum kenarı ve kanat arasındaki boşlukları olan plain flap gibidir.
Slotted Flap kanat chord hattını değiştirir, böylece AOA ve kaldırma kuvveti artar. Ayrıca,
boşluklar, hava akışının ayrılmasını geciktirmek için kanat üzerindeki sınır katmanındaki akışı
hızlandırarak kanadın üst yüzeyine daha yüksek basınçlı hava sağlar.
D. Fowler flap; hem chord hattını hem de kanadın alanını değiştiren bir kanatçık tipidir, bu
nedenle kaldırmayı arttırır.
E. Slotted Fowler Flap; hava akımının ayrılmasını geciktirmek için üzerinde slotları bulunan
fowler flap gibidir.
2. Hücum kenar flapları; kanadın hücum kenarından uzanarak kaldırma kuvvetini arttırır ve
dört çeşittir.
A. Sabit Slot; Kaldırma Kuvvetini yüksek AOA'da arttırmak için havayı kanadın üstüne
yönlendiren açıklık şeklinde bir komponenttir.
B. Hareketli Slot; sabit slot gibidir, ancak bu kez operatör tarafından açılıp toplanabilir.
C. Hücum kenarı Flapları; Kaldırma kuvveti ve AOA arttırmak için kanadın chamber’ını
artırmak için kullanılır.
D. Hücum Kenarı Cuff; Kanadın hem CL (Kaldırma Katsayısı) hem kamberini arttırmak için
hücum kenarını büken sabit aerodinamik cihazlardır. Stall’ı geciktirir.
 IMSAFE CHECKLIST (IMSAFE Kontrol Listesi)
I- Illness (Hastalık) M-Medication(İlaç) S- Stress(Stres) A-Alcohol (Alkol) F-Fatigue
(Yorgunluk) E-Eating (Yemek)

STRAIGHT IN LANDING and STRAIGHT-IN APPROACH

(Direkt Yaklaşma ve Direkt İniş)
Direk Yaklaşma: İlk olarak bir prosedür dönüşü gerçekleştirmeden son yaklaşmanın
başlatıldığı bir alet yaklaşmasıdır. Direkt inişle tamamlanması zorunlu değildir veya direkt
iniş minimumlarına göre yapılır.
Direkt İniş: Bir alet yaklaşmasının tamamlanmasının ardından, son yaklaşma kursunun 30
derecesinde düzenlenen bir piste yapılan iniş.
Görebildiğiniz gibi, direk yaklaşma basitçe bir prosedür dönüşü ya da holding prosedürün
gerekmediği anlamına gelir.
Direk yapılan bir yaklaşma için, son yaklaşma noktasına prosedür dönüşü gerektirmeyen bir
yere yaklaştığınızdan veya direk yaklaşma için izin klerans aldığınızdan emin olmalısınız.
Direk bir yaklaşmanın iniş prosedürüyle bir ilgisi yoktur. Turlu (circling to land) iniş
prosedürü için de direk bir yaklaşma yapılabilir.
Herhangi bir turlu iniş direk yaklaşma değildir.

Q CODES (Q KODLARI)
QDM - İstasyona manyetik pusula yönü (radyal)
QDR - İstasyondan manyetik pusula yönü (radyal)
QFE – Havaalanında 0 gösterecek şekilde ayarlanmış altimetre değeri
QNE – Geçiş irtifasında 29,92 (standart altimetre) ayarlanmış değer
QNH – Yerel altimetrenin deniz seviyesine standart yöntemlerle indirgenmiş değeri
QUJ - İstasyona olan gerçek yön (bearing)
QTE - İstasyondan olan gerçek yön (bearing)

CABIN PRESSURIZE SYSTEM (KABİN BASINÇ SİSTEMİ)

Kabin basınçlandırma sistemi, yüksek irtifada uçarken mürettebat ve yolcular için güvenli ve
konforlu bir ortam sağlamak için basınçlı havanın uçak kabinine pompalanmasıdır.
Mürettebat ve yolcuları 10000 feet üzerindeki düşük dış hava basıncının neden olduğu bir dizi
fizyolojik sorun riskinden korumak için kabinin basınçlandırırlması şarttır; Ayrıca, yolcu
konforunu genel olarak arttırmaya da yarar. Temel fizyolojik problemler; hipoksi, rakım
hastalığı, dekompresyon hastalığı, barotravmalar
Basınçlandırma için en yaygın basınçlı hava kaynağı, bir gaz türbini motorunun kompresör
aşamasından çıkan havasıdır. Günümüzde çoğu modern ticari uçak, manuel bir yedek kontrol
sistemi ile birlikte basınçlandırmayı sağlamak için tamamen yedekli, çoğaltılmış elektronik
kontrol sistemlerine sahiptir.
40.000 feet (12.000 m) irtifada seyir yapmayı planlayan bir uçağın kabin irtifası, havaalanının
irtifasından kademeli olarak maksimum 8.000 fit'e (2.400 fit) çıkacak ve iniş sırasında hafifçe
düşerek varış meydanının basıncına eşitlenecek şekilde programlanmıştır.

CRITICAL ENGINE (KRİTİK MOTOR)

Çift motorlu bir uçağın bir motoru arıza yaptığı durumda,balansız bir durum oluşur ve uçağın
çalışan motor tarafı ön tarafa gitmek ister.Bu balanssız durumun bazı negatif etkileri
vardır.Çift motorlu bir uçakta konvansiyel olarak kritik motor sol motordur.Sağ taraftaki
motor sol taraftaki motora göre daha fazla yaw üretir.Bu sebepten ötürü sol taraftaki motor
kritik motor olarak kabul edilir.
 ADVERSE YAW (TERS YAW ETKİSİ)
Bir uçağa eleron kumandası verildiğinde yükselen kanat daha fazla kaldırma kuvveti üretir ve
bunun yanı sıra indüklenmiş sürtünme artar.Tam ters tarafa yumşakça eleron kumandası
verildiğinde uçak ilk olarak dönüş yönünün tersine yaw hareketi gösterir.Bu durum ters yaw
etkisi olarak adlandırılır.Bu durum rudderları kullanarak kompanse edebilir.Sonuç olarak
bütün dönüşler koordineli yapılmalıdır.

HYPOXIA (HİPOKSİ)
Oksijen eksikliği olarak tanımlanır.Semptomları kişiden kişiye göre değişir.Ancak yaygın
olan semptomu başağrısı,uyuşukluk,cilt morarması,tepki zamanının artması,cesaretin
artması,kaslarda aksama olması,uykulu olma ve baş dönmesi gibi problemlere sebep olurDört
çeşidi vardır.
Oksijenin eksik olmasından kaynaklanan hipoksi:Yeterli basınçta oksijen molekülünün
olmaması sebebiyle oluşur.Ani basınç değişim sonucu olur.Düşük irtifaya bağlı olarak zaman
içerisinde daha yavaş gelişir.
45000. 9-15 sn.
40000. 15-20 sn.
35000. 30-60 sn.
30000. 1-2 dk
25000. 3-5 dk
18000. ~40 dk
B. Hypemic hypoxia: blood carries CO easier than O2, so in case of CO amount is greater
than O2 hypemic hypoxia occurs. This can be seen in piston engine aircrafts with faulty cabin
heating system.
C. Stagnant hypoxia: circulation problem leads this kind of hypoxia. Especially, during G
maneuvers, cold weather operations or heart problems may increase the risk.
D. Hystootoxic hypoxia: this kind of hypoxia happens when the cells are unable to use O2
effectively. Alcohol, drug or smoking may increase the risk.
B.Hypemic Hipoksi:Kan CO gazına O2 gazından daha kolay tutunur.Bu sebeple CO gazının
oksijen gazından daha fazla olması durumunda Hypemic Hipoksi oluşur.Genel olarak piston
motorlu uçaklarında kabin ısıtma durumundayken görülür.
C.Durgun Hipoksi:Kan dolaşımı problemi sebebi ile oluşur.Özellikle G manevralarında,soğuk
hava koşullarında ve kalp rahatsızlığı bu hipoksi çeşidinin riskini arttırır.
D.Hystootoxic Hipoksi:O2 molekülünün kanda düzenli bir şekilde taşınamaması sebebi ile
oluşur.Alkol,ilaç ve sigara kullanımı bu riski arttırır.

TCAS-ACAS
Trafik çarpışma önleme sistemi transponder ile ilişkilendirilip sinyal yardımı ili çalışan,yer
ekipmanlarından bağımsız olarak görev yapan ve pilotlara potansiyel tehlikenin farkındalığını
bildiren sistemdir.
Bütün sivil havacılık uçaklarında,maksimum kalkış ağırlığı 5700 kg(12.586lbs) olan veya 19
yolcudan fazla yolcu taşıyan uçaklarda kullanımı zorunludur.4 çeşidi vardır;
TCAS1:40 nm mesafe içerisindeki uçakların bilgisini verir.
TCAS2:Trafik bilgisi ve tavsiye olarak dikey düzlemde pilota manevra yapma tavsiyesi sunar.
TCAS3:Trafik bilgisi ve tavsiye olarak yatay ve dikey düzlemde manevra yapma bilgisi verir.
TCAS4:TCAS3 deki kabiliyetin yanı sıra ek olarak MODE S transponder’ı sayesinde pilota
hedef uçak ile hava-hava radyal bilgisi ve ek bilgiler sunar.

ILS CATEGORIES (ILS KATAGORİLERİ)

Katagori I ILS minimumları 200 ft DH ve 800 m görüş veya pist görüş mesafesi minimum
550 metre olması beklenir.
Katagori II 100-200 ft arası dikey görüş ve 350 m ye kadar pist görüş mesafesi ister.
Katagori III üç alt katagoriye ayrılır.
Katagori III A 100 ft e kadar dikey görüş ve 200 m ye kadar pist görüş mesafesine sahip
yaklaşmadır.
Katagori III B 50 ft e kadar dikey görüş ve 50-200 m arası pist görüş mesafesi olan yaklaşma
çeşididir.
Katagori III C dikeyde ve yatayda görüş kısıtlaması yoktur.Sıfır görüşte iniş yapabilme
yaklaşma çeşididir.
CAT-3 B AIRCRAFT: A device for alteration of a rolling speed to travel speed

EQUIPMENTS (EKİPMANLAR)
Katagori I uçakları IFR koşullarda uçan uçakların ILS sistemleri ve marker beacon sistemi ile
donatılması gerekir.
Kategori II uçakları radyo altımetre,inner marker alıcı,otopilot sistemi ,yağmur damlalarını
yok eden sistem,otomatik motor gücü içeren sistemlerden oluşmalıdır ve iki pilot tarafından
kullanılmalıdır.
Katagori IIIA uçakları otopilot sistemi,pasif arıza kontrol ekranı ve baş üstü gösterge paneli
sistemlerini içermelidir.
Katagori IIIB uçakları Pist üzerindeki koşu hızının seyir süratine dönüşmesi için kullanılan
cihaz
BASIC SYSTEMS FOR ILS: VHF localizer transmitter, UHF glide slope transmitter,
marker beacons, approach lighting system
ILS için Temel Sistemler:VHF yatay verici,UHF süzülüş vericisi,marker beacons,pist
yaklaşma ışıkları

90 Hz veya 150 Hz Frekansları baskınlığı varsa, uçak merkez hattındadır.

FIRE (YANGIN)
A Sınıfı Yangınlar, tahta, kağıt, çöp veya kül bırakan herhangi bir şey gibi normal yanıcı
maddelerden oluşur. Su, A Sınıfı yangını söndürmek için en iyi kullanım maddesidir..
B Sınıfı Yangınlar, yağ, benzin ve diğer benzer malzemeleri içeren yanıcı veya yanıcı
sıvılarla ateşlenir. Oksijen kaynağını tüketen etkiler, B Sınıfı yangınlarını söndürmek için en
iyi sonucu verir.
C Sınıfı Yangınlar. Enerji Verilmiş Elektrik Yangınları, C Sınıfı yangınlar olarak bilinir.
Devreyi daima kapalı hale getirin, sonra iletken olmayan bir söndürme maddesi kullanılması
en iyi çözüm aracıdır. Karbondioksit gibi.
D Sınıfı Yangınlar yanıcı metal yangınlardır. Magnezyum ve Titanyum en yaygın metal
yangın türleridir. Bir metal ateşlendiğinde, onu söndürmek için su kullanılmaması gerekir.
Kuru Kimyevi Toz yangını söndürmek için en iyi maddedir.. Kuru toz maddelerin o2 sini
keser ve ısı emilimi yapar
K Sınıfı Yangınlar, yemeklik yağları, gresleri veya hayvansal yağları içeren ve mutfak
yangınları olarak bilinir. .Sulu Kimyasal söndürücüler tada toz söndürücüler ile söndürülür.
 OPTICAL ILLUSİON (OPTİK YANILSAMA)
Duyular güvenli uçuş için en önemli şeydir. Optik illüzyonlara genellikle iniş sırasında
rastlanır. Bu illüzyonlar, pist genişliği, pist eğimi ile ilişkilidir. Dar bir pist, uçağın daha
yüksek olduğu bir yanılsamaya yol açar, böylece daha düşük bir yaklaşım yapma eğilimi
gözlemlenir. Daha geniş pistte bunun tam tersi gözlemlenir
Aşağı eğimli bir pist daha yüksek bir yaklaşıma yol açarken, yukarı eğimli çıkan pist bunun
tam tersine neden olur.
Optik illüzyonların üstesinden gelmek için VASİ, PAPI, altimetreyi sık sık kontrol etmek
gerekir, glideslope kullanımı ve VDP kullanımı bu problemi önlemek için geliştirilmiş
sistemlerdendir.

SITUATIONAL AWARENESS (DURUMSAL FARKINDALIK)

SA temel olarak anlık pozisyonu ve etrafta neler olup bittiğinden haberdar olmadır.Radyo
iletişimi, hava durumu ve ATC bilgilerinin farkında olunduğu durumdur. Pilotun olup
bitenlerle ilgili etrafın mental bir fotoğraf olarakta tanımlanabilir.

Genişletilmiş Menzilli İkiz Motor Çalışma

Standartları(Etops)
ICAO standartlarına göre, iki motorlu bir uçak pilotu,motor arızası olması durumunda 60
dakika içinde bir havaalanına iniş yolunu planlamasıdır. ETOPS, ikiden fazla motorlu uçaklar
için 180 dakikaya kadar rotalarda planlama yapılır.
MAA Bir IFR Route yada Air Spacede NavAidleri sağlıklı alabileceğimiz max. İrtifadır.
MCA Düşük bir MEA dan daha yüksek bir MEA ya giderken tırmanmaya başlarız.
Tırmanma sebebimiz altımızdaki yükselen maniadır. Altımızdaki maniaya gelmeden 2000 ft
clear olacak şekilde bir fix atanır. Bu fixi geçmemiz gereken min irtifa MCA dır.
MEA IFR EnRoute Chartlarda kullanılan irtifadır. Tam route üzerinde Terrein Clearance ve
NavAid garantisi verir. (NavAid bazen gidebilir.) Cross Radiallerde herhangi bir garantisi
yoktur.
MHA Bekleme yapılabilecek en düşük irtifa.
MRA IFR EnRoute Chartlarda Intersection noktalarını identify etmek istediğimizde ve MEA
dan daha yüksek olduklarında belirtilir. Ör: MEA 5000 ft. Ancak gerekli sinyali 5600 ft. Den
alabiliyorsak belirtilir.
MSA Alet yaklaşma kartlarında 25nm içinde HEP 1000 ft obstacle clearance verir. 25nm
başka bi yarıçaptaysa mutlaka belirtilir. NavAid garantisi yoktur. Eğer sectorlere bölünmüş
ise ismi Minimum Sector ALT olarak değişir.
MVA 10-1 chartlardaki minimum radar irtifaları. ATC tarafından vektörlenirken verilebilir.
ATC geldiğimiz istikametteki 10-1 chartında basılmış MVA irtifasından düşük bir irtifa
verirse kabul edilmez.
MOCA MEA'ya eşit yada az olmalıdır. Sadece az olduğunda basılır. Route boyu NavAid
garantisi vermez sadece 22NM mesafedeyken NavAid garantisi verir. Bu yüzden 22nm
içerisindeysek ve MEA altına inmek istersek MOCA'ya kadar inebiliriz. "T" ile gösterilir.
MORA Route 'un 10nm etrafında (Cross Radiallerde) obstacle clearance verir.
 LIGHTNING STRIKE PROTECTION (YILDIRIM ÇARPMA SİSTEMİ)

Uçak gövdesini ve içerdeki ekibi yıldırım sisteminden koruyan iki temel sistem vardır.
Bunlardan ilki ve en önemlisi, şiddetli fırtınaların nerede olabileceğini tahmin eden hava
durumunu rapor eden sistemler.İkincisi ise statik fitillerdir.Ekranlardaki dalgalanma
sistemlerini önlemek için kablolama sistemleri ona göre geliştirilmiştir.Yıldırımdan uzak
durmanın en iyi yolu hava olaylarının bozuk olduğu yere girmemektir yıldırımlardan uzak
durmaktır.

Dönüş Oranı
Uçağın birim zamandaki dönüş açısına denir.Uçağın hızı azaldıkça dönüş açısı azaltmalı,
arttıkça dönüş açısını arttırmalıyız.

THE FORCES ACTING ON AN AEROPLANE (BİR UÇAKTA ETKİN

KUVVETLER)
Bir uçakta etkili olan kuvvetler kaldırma, sürükleme, ağırlık ve itmedir.
İtme ve çekme dengede olduğunda, bir uçak sabit bir hızda kalkmak ister. Bir uçağın itkiyi
arttırması için sürtünme değerini aşması gerekir. Kaldırma ve ağırlık dengede olduğunda, bir
uçak sabit ve düz olmak ister. Bir uçağın tırmanması için, kaldırma kuvveti uçağın ağırlığının
üzerinde olmalıdır.
Dönüş sırasında ağırlık sabittir, kanat açıklığındaki azalma nedeniyle kaldırma kuvveti
gittikçe düşer. Bu nedenle, irtifayı korumak için, kaldırma kuvvetinin arttırılmasıyla veya
hücüm açısının arttırılmasıyla dengelemek gerekir

SÜRTÜNME(DRAG)
Sürtünme cismin(uçağın) harekete karşı direnci olarak tanımlanır. İki ana bileşeni bulunur;
 PARAZİT SÜRTÜNME
Parazit sürüklenme uçak kanadının hava ile göreceli(relatif) hareketi sebebiyle oluşur. Uçağın
süratiyle birlikte artar, çünkü uçak sürati arttıkça uçak yüzeyleri daha fazla hava molekülü ile
temas eder.

İNDÜKLENMİŞ SÜRTÜNME
İndüklenmiş sürüklenme kaldırma kuvvetinin kanat ucu vorteksleriyle etkileşimi sonucu
oluşur. Düşük hızlarda yüksek kanat hücum açısı gerekli olduğu için en yüksek seviyededir.

Vmd sürati parazit ve indüklenmiş sürtünmenin eşit olduğu sürattir .

UÇAK AĞIRLIĞININ SÜRTÜNMEYE ETKİSİ

Daha ağır uçak aynı CAS süratinde daha fazla kaldırma kuvvetine ihtiyaç duyar,kanat hücum
açısı artılır(buyüzden CL artar). CL arttığında indüklenmiş sürtünme artar;
i. Tüm süratlerde daha fazla sürtünme ve
ii. Vmd daha yüksek süratlerdedir.

FLAPLARIN VE İNİŞ TAKIMLARININ SÜRTÜNMEYE ETKİSİ

Flapların ve iniş takımlarının açılması parazit sürtünmeyi artırır.
i. Tüm süratlerde daha fazla sürtünme
ii. Vmd daha düşük süratlerdedir.
 HIZ STABİLİTESİ
Hız stabilitesi sabit takat rejiminde değişiklik yapıldığındaki sürat davranışlarıdır.

Hız Stabilitesi
1. Süratte artış sürtünmede artışa sebep olur,buyüzden asıl sürate dönüş meydana gelir.
2. Süratte azalma sürtünmede azalmaya sebep olur, buyüzden negatif sürat ıraksaması
meydana gelir.

Hız İstikrarsızlığı
1. Süratte azalma sürtünmede azalmaya sebep olur, buyüzden negatif sürat ıraksaması
meydana gelir.
2. Süratte azalma sürtünmede artışa sebep olur,buyüzden süratte düşüş ve pozitif sürat
ıraksaması meydana gelir.

AĞIRLIK

Uçak ağırlığı herzaman uçağın ağırlık merkezinden dikey ve aşağı yönlüdür. V=mg
UÇUŞUN DEĞİŞİK SAFHALARINDA ETKİYEN KUVVETLERİN
ETKİLEŞİMİ

SABİT KOORDİNELİ DÜZ UÇUŞ

Uçuş hattı ve nispi hava akışı yataydır.Yani kaldırma kuvveti dikey,sürtünme kuvveti
yataydır.

L=W ve T=D

SABİT TIRMANIŞLI UÇUŞ

Sabit hızlı tırmanma esnasında zıt kuvvetler eşit olmalıdır.

T=D+WSino
L=Wcoso
 SABİT ALÇALIŞLI UÇUŞ

Sabit süratle alçalış esnasında zıt kuvvetler eşit olmalıdır.

D=T+WSino
L=WCoso

SÜZÜLME

Süzülme itki kuvveti olmadan alçalıştır.

D=WSino
L=WCoso
Ayrıca;
Tano=D/L
Süzülüş menzilini uçak ağırlığı değil kaldırma kuvveti sürtünme kuvveti oranı belirler.
Bununla birlikte daha ağır uçak hafif uçağa göre daha fazla sürate sahiptir, bu yüzden aynı
süzülüş mesafesine daha az zamanda sahip olacaktır.
 TERİMLER

THE CHORD LİNE

The Chord Line kanat hücum kenarından firar kenarına uzanan düz bir hattır.

THE MEAN CHAMBER LİNE

The mean chamber line kanat hücum kenarından firar kenarına kanat üst ve alt yüzeylerinden
eşit uzaklıkta bulunan kanat profilidir.

ANGLE OF ATTACK
Kanat hücum açısı kanat profil chord line ile hava akımı arasında kalan açıdır.

ANGLE OF INCIDENCE
Kanat profil chord line ile boylamsal başlangıç noktası arasındaki açı olup kanat için sabit bir
değerdir ancak kuyruk yüzeyinde değişiklik gösterebilir.

COEFFICIENT OF LIFT(CL)
Kanadın kaldırma kapasitesi olup kanat yüzey şekli ve kanat hücum açısına bağlıdır.

AĞIRLIK MERKEZİ(CG)
Ağırlık merkezi toplam ağırlığın etki ettiği noktadır.

BASINÇ MERKEZİ
Kaldırma kuvvetinin üretildiği tekil noktadır.(sabit nokta değildir)

ASPECT RATİO
Kanat açıklığı ile kanat chord u arasındaki orandır.
Yüksek aspect ratio=yüksek kaldırma kuvveti(planörler)
Düşük aspect ratio=düşük kaldırma kuvveti

CRM
CRM temelinde uçuş emniyetini artırmak için kullanılır, kokpitte kişiler arası iletişim,liderlik
ve karar alma süreçlerine odaklanır.
CRM 1978 yılında kokpit personeli iniş takım arızası ile ilgilenirken yakıt bitmesi sonucu
kaza kırım yaşayan 173 sefer sayılı United HavaYolları kazasını inceleyen NTSB(Sivil
Havacılık Emniyet Dairesi) analizleriyle gelişim gösterdi.
CRM emniyet ve operasyon verimliliğini artırmak için mevcut ekipman,insan ve kaynakların
en verimli şekilde kullanımı yönetimi olarak tanımlanabilir.

Bireyi İşaret et – ‘’Merhaba Şef’’ veya ‘’Kaptan Smith’’ veya ‘’John’’

Endişeni Bildir – ‘’Bu sistemin etrafından uçabilecek yakıtımız olduğu konusunda
endişeliyim’’
Gördüğün Problemi Bildir – ‘’40 dakikalık yakıtımız gözüküyor’’
Çözüm Bildir – ‘’Başka bir meydana divert edelim ve yakıt alalım’’
Fikirbirliği sağla – ‘’Kaptan,bu fikir uygunmu’’

Bunlar, kişisel alışkanlıklar,kişiler arası dinamikler ve organizasyon kültürü gibi konularda

ciddi değişiklikler gerektiren,genellikle uzmanlaşması zor yeteneklerdir.

UNITED HAVAYOLLARI 173 UÇUŞU

United Havayolları 173 sayılı uçuş ekibi iniş takım arızası ile 28 Ekim 1978 de Portland Hava
alanına yaklaşıyorlardı. Problemi çözebilmek için kaptan holding paterne girmeye karar verdi.
Kaptan yaklaşık bir saat kadar iniş takım problemine yoğunlaştı,ikinci pilot ve uçuş
mühendisinin defalarca yaptığı yakıt azalma ikazlarını görmezden geldi. Motorlardan biri
durunca içinde bulunduğu korkunç durumu
anladı ve piste 6 nm mesafede Portland ın ağaçlık bir bölgesine düştüler.Uçakta bulunan 189
kişiden 2 uçuş mürettebatı ve 8 yolcu öldü.

TWA 800 UÇUŞU

Trans World Havayolları 800 uçuşu,Boeing 747-100 JFK Havaalanından Paris molalı Roma
uçuşu için 17 Temmuz 1996 da kalkıştan 12 dk sonra patlayarak NewYork yakınlarında
Atlantik Okyonusuna düştü. Uçakta bulunan 230 yolcunun tamamı ölürken US bölgesindeki
en ölümcül üçüncü kaza olarak tarihe geçti. NTSB(Sivil Havacılık Emniyet Dairesi) personeli
soruşturmak için olay bölgesine vardığında kaza sebebinin terör saldırısı olabileceği ile ilgili
çok fazla şüphe vardı. Sonuçta FBI da aynı zamanda cinayet soruşturması başlattı. 16 ay sonra
FBI cinayet dosyası ile ilgili hiçbir kanıt olmadığını açıklayarak aktif soruşturmayı kapattı.
23 Ağustos 2000 de kazadan 4 yıl sonra NTSB(Sivil Havacılık Emniyet Dairesi) ABD
tarihinin en karışık ve pahalı kaza incelemesini tamamladı. Sonuç raporu tam olarak
kesinleşmemekle birlikte yakıt tankındaki yanıcı yakıt ve buharın kısa devre sonucu patlaması
olarak açıklandı. Soruşturma sonucu olarak gelecekte yakıt tank patlamalarının önüne
geçebilmek için yeni standartlar geliştirildi.

UÇAK KAZA KIRIM İNCELEMESİ

Bu kurs uçak kaza kırım incelemesi için gerekli prosedür,metod ve usuller için detaylı bir
gözden geçirme sağlar.
1- Uçak Performansı
2- Meteoroloji
3- Sistemler
4- Kaza Dinamikleri
5- Medya ilişkileri
6- Kaza Saha Yönetimi

WINGLET FONKSİYONU
Wingletler aerodinamik verimi artırmak için kanat uçlarına eklenirler. Bilindiği üzere, kanat
altındaki yüksek basınç,alçak basınç olan kanat üst yüzeyine kaçmaya çalışır. Bu kaçış
indüklenmiş sürüklenmenin sebebi olan kanat ucu vortekslerini oluşturur. Kanat uçlarındaki
wingletler bu kaçışı engeller veya azaltır böylece kanat ucu vorteksleri azaltır,sonuç olarak
indüklenmiş sürüklenmeyi azaltarak kanat verimliliğini arttırır.

HOLDING PROSEDÜRLERİ
Trafik akışında ayrım sağlamak için kullanılırlar. Standart ve nonstandart olmak üzere iki
çeşit holding bulunur. Standart Holdingte sağ tarafa,nonstandart holdingte sol tarafa dönüşler
kullanılır.Tüm holding başlama ve bitişleri sabit bir noktadır.Bu sabit nokta seyrüsefer
yardımcısı, belli bir dme deki nokta olabilir. Aksi belirtilmediği sürece standart holding
usulleri uygulanır. Inbound(gelen) bacağı herzaman bu noktaya doğrudur. Zaman ve bacak
uzunluğu şeklinde iki çeşit holding prosedürü vardır. Zaman esaslı prosedürde inbound bacağı
14000 ft altında 1 dakika 14000 ft üzerinde 1.5 dk dır. Bacak uzunluğuna göre holding
prosedürü uygulanacaksa uzunluk dme olarak verilir ve zaman kullanılmaz. Hold sürati
chartta tanımlanmadıysa irtifaya göre ayarlanmalıdır. Icao standardı 14000 ft e kadar 230 kt
dır. Holda giriş için paralel,direct,tear drop olmak üzere üç çeşit usul uygulanır ve giriş
başınıza göre değişiklik gösterir.

IZOLE HAVAALANI
Alternatif meydan yoktur, en yakın meydana dayalı olup yakıt ve zaman ihtiyacı
vardır.Türbin motorlu uçaklar için normal seyir takatıyla iki saat uçabilecek ilave yakıt
gereksinimi vardır.

TRANSPONDER CODES
0000 Mode C arızası
7700 Emergency
7600 Telsiz arızası
7500 Uçak kaçırma
0033 Paraşüt
7000 VFR başka herhangi bir kod tahsis edilmediği zaman

Ayrıca 0000 dan 7700 e kadar kodlar tahsis edilebilir

Mode A : Pilot tarafından 4 rakam girilebilir

Mode C : Pressure Altitude değeri gönderilir
Mode S : Diğer uçakların Xpndr,TCAS,ACAS ve ADS-B lerine 24 bit bilgi gönderilebilir.

İLAVE OKSİJEN GEREKSİNİMLERİ

BASINÇLANDIRILMIŞ UÇAKLARDA EMERGENCY ALÇALMA ESNASINDA

VE TAKİBEN

KOKPİT VE KABİN PERSONELİ İÇİN

10000 ve 13000 ft arasında:
Tüm kabin ve kokpit personeli tüm uçuş süresinden 30 dk eksik
13000 ft üzeri
Tüm kabin ce kokpit personeli tüm uçuş süresi

YOLCULAR İÇİN
10000 ft ve 14000 ft arasında
Tüm uçuş süresi yolcu sayısının %10 u kadar
14000 ft ve 15000 ft arasında
Tüm uçuş süresi yolcu sayısının %30 u kadar
15000 ft üzerinde
Tüm uçuş süresi yolcu sayısının %100 u kadar

ORYANTASYON PROBLEMLERİ
ORYANTASYON BOZUKLUĞU : Kinestetik His sinirler,eklemler ve kaslardan elde
edilen durumsal farkındalığı ifade eden bir terimdir. Bu his beyin yerçekimi ve G kuvvetleri
girdileri arasındaki farkı söyleyemediği için güvenilir değildir. VFR şartlarda oryantasyon
temel olarak görüş yoluyla elde edilir, diğer taraftan IFR veya gece şartlarında vücudumuz
vestibular ve kinestetik duyulara dayalıdır.Yorgunluk,endişe,iş yükü,alkol,uyuşturucu ilaçlar
oryantasyon bozukluklarını artırır. Spatial(mekansal) ve vestibular olmak üzere iki çeşit
oryantasyon bozukluğu bulunur. Spatial oryantasyon bozukluğu central(merkezi) ve
peripheral(çevresel) görüşte karışıklık olması durumunda ortaya çıkar. Örneğin sabit bir
aracın içindeyken yanımızdaki aracın hareket etmesi durumunda hareket ediyormuşuz algısı
oluşması.
İç kulakta bulunan Vestibular sistem beyne vestibular oryantasyon bozukluğuna sebep olan
yanlış sinyaller gönderebilir.Örneğin,kalkış esnasında uçak burnunun yukarı illüzyonunun
oluşması.Uzatılmış sabit yatışlı dönüşte bir süre sonra yatışı hissedemeyecek ve düz uçuşa
geçtikten sonra ters tarafa yatış yapıyor hissi oluşacaktır.

RNP
RNP uzayda oluşturulmuş spesifik üç boyutlu noktalar arasında uçmayı sağlar. RNAV ve
RNP sistemleri temel olarak aynıdır. İkisi arasındaki temel fark dahili izleme ve uyarı
sistemidir.
RNP 10 ise 10nm yarıçaplı bir dairede sistemin kendi navigasyonunu hesaplayabilmesini
ifade eder.
Uçuşun farklı safhaları için çeşitli RNP seviyeleri vardır. Örneğin ABD de rota için RNP-2,
kalkış ve yaklaşma için RNP-0.3 kullanılmaktadır.

HAA&HAT
HAA: MDA nın havaalanı seviyesinden yüksekliğidir. Circling Minima ile birlikte
yayınlanır.
HAT: DA ve MDA nın pist touchdown bölgesindeki en yüksek pist yüksekliğinden farkı

V SÜRATLERİ
V1: Kalkış karar sürati

V2: Kalkış emniyet sürati. Uçağın tek motorla emniyetle havalanabileceği sürat

VR: Kalkış koşusu esnasında uçağın burnunu kaldırmaya başlama sürati

VMCA: Kalkış konfigürasyonunda uçağın minimum kontrol sürati. Kritik motor arızası
durumunda uçağın yönünün kontrol edilebildiği minimum calibrated sürati.
VMCG: Yerdeki minimum kontrol sürati-kalkış esnasında tek motorun ve burun iniş takım
steeringinin arıza yaptığı esnada uçak yönünün hızlanma esnasında kontrol edilebildiği
minimum sürat.

Vx: En iyi tırmanma açısı(en kısa mesafede en yüksek irtifa) sağlayan sürat. Maniaya yakın
kalkış yapılacağı zaman kullanılır.

Vy: En iyi tırmanma oranı(en kısa zamanda en yüksek irtifa) sağlayan sürat. Vx süratinden
daha hızlıdır ve istenen irtifaya en kısa sürede çıkabilmek için kullanılır.

IAS&CAS&TAS

IAS: Hız göstergesinde okuduğumuz sürattir

CAS: Hız göstergesi küçük hatalara maruz kalır. Bu hatalar Pitot tüpünün,Statik kaynakların
yerleşimi,flap açılması gibi uçuş konfigürasyonlarından kaynaklanır.

TAS: TAS ı hesaplayabilmek için dış hava sıcaklığı ve pressure altitude a ihtiyacımız vardır.
Her 1000 ft irtifa aldığımızda TAS IAS tan %2 oranında artış gösterir.

HAVAALANI IŞIKLANDIRMASI

HAVAALANI BEACON
İki çeşit beacon vardır. Tanımlama Beaconı ve Yer Belirtme Beaconı. Tanımlama Beaconı
yeşil içinde iki harfli tanımlama kodu flash yapar.
Arka fonda yüksek aydınlatma bulunmayan yerlerdeki havaalanlarında Yer Belirtme Beaconı
Beyaz ışık flash yapar.
Arka fonda yüksek aydınlatma bulunan yerlerdeki havaalanlarında,örneğin beyaz ışığın
görülmesinin zor olacağı şehirlere yakın yerler, Yer Belirtme Beaconı beyaz ve yeşil
değişimli flash yapar.

MİNİMUM PİST IŞIKLANDIRMASI

1. Pist kenar ışıkları: Her yöne beyaz
2. Pist thereshold ışıkları: Yeşil ve mevcut iniş mesafesinin başlangıcını gösterir.
3. Pist sonu ışıkları: Yaklaşamadaki uçaklar yeşil görür ve pistten bakıldığında
kırmızıdır. Pilotlar iniş rulesine veya taksiye kırmızı pist sonu lambalarındandan ötede
devam etmemelilerdir.

İLAVE PİST IŞIKLARI

1. Pist orta hat ışıkları: Orta hat ışıkları threshold dan pist sonuna 900 m kalana kadar
uzanır, takip eden 600 m kırmızı ve sarı, son 300 m kırmızıdır.
2. Piste teker koyma bölgesi ışıkları(TDZ) : Category II ve III yaklaşma ekipmanlı
pistlerde touchdown bölgesi hakkında dokusal ip uçları vermesi için iki sıra baretten
 oluşan ilave ışıklar bulunur. İlave ışıklar theresholddan 900 m veya pist ortasına
kadar(hangisi daha kısa mesafedeyse) uzanır.
3. Hızlı Taksi yolu çıkış ışıkları(RETILs) : pist orta hattına bitişik 6 sarı ışık olup 100 m
aralıkla üç/iki/bir li paternler halinde yerleştirilirler, tekli ışık hızlı taksi yolu çıkış
dönüş başlangıcına 100 m kala yerleştirilir.
4. Pist çıkış : taksi yolları bir veya iki beyaz pist kenar ışıkları mavilerle ikame edilerek
gösterilebilir.
5. Durma hattı ışıkları: belirlenmiş pist sonu ötesindeki durma hattı uzantısını göstermek
için kullanılabilir. Kırmızı tek yönlü kenar lambaları sadece pist istikametinde
görünürdür.

TAKSİ YOLLARI IŞIKLARI

Düşük görüş(low visibility) ekipmanı bulunan havaalanlarında taksi yollarında orta hat
yeşil,mavi kenar lambaları bulunur.

NEWTON’S LAWS (NEWTON KANUNLARI)

1. Kanun: Bir cisme uygulanan kuvvetler eşitse duruyorsa konumunukorumaya, hareket
ediyorsa aynı yön ve şiddette hareketine devam eder.

2. Kanun: Bir cisim sabit bir kuvvetle hareket ettiğinde, ortaya çıkan ivmesi cismin kütlesiyle
ters orantılıdır ve uygulanan kuvvetle doğru orantılıdır. F = ma

3. Kanun: Bir cisim bir başkasına kuvvet uygularsa ikinci cisim her zaman ilkine büyüklük
olarak eşit ancak tersi yönde kuvvet uygular.

COMPASS ERRORS (PUSULA HATALARI)

Pusulaya ilişkin dört tür hata vardır.

Variation Error (Varyasyon hatası); Manyetik kuzey ve coğrafi kuzey birbirinden farklıdır.
Havacılıkta gerçek ve manyetik kutup arasındaki fark varyasyon olarak adlandırılır. Bu
değişiklik doğu ve batı yönlerinde çizelgelerde tasvir edilmiştir. Doğru pozisyonu hesaplamak
için doğulu düzeltmeler çıkarılmalı, batılı düzeltmeler manyetik yola eklenir.

Deviation (Sapma); Uçaktaki yerel manyetik alanlar pusulayı etkiler. Bu hataya sapma denir.
Pusula düzeltme kartı hatayı telafi etmek için kullanılır. Bu hatalar istenen başa göre
değişebilir.

Dip Error (Dip hatası); Bu hata manyetik akının kuzey kutbuna dikey olarak girmesi
nedeniyle oluşur, Manyetik akı ekvator üzerinde yüzeye paralel, kutuplar üzerinde diktir.
Kuzey istikametinde bir pusula dönüşü yaparken, kuzey yarımkürede istediğiniz istikamete
ulaşmadan önce dönüşten çıkmanız gerekir.

Oscillation Error (Salınım hatası); Oscilaation diğer hataların kombinasyonudur. Bu hatayı

telafi etmek için ortalama gösterge kullanılır.

FLY-BY-WİRE
En temel anlamıyla "elektronik kumandalı uçuş" olarak adlandırılabilir. Ancak bazı
kaynakalarda "telli uçuş" olarak da geçmektedir. Bu teknoloji, yeni nesil uçaklar olarak
adlandırılan ve uçuş kumanda yüzeylerinin hareketinin lövye ile değilde bir nevi joystick olan
ve havacılık ta "sidestick diye adlandırılan kumanda aletiyle sağlandığı uçaklarda
bulunur. Klasik yöntemde pilotun kumanda ettiği levye uçuş kumandayüzeylerine kalın
kumanda kabloları ile fiziksel olarak bağlıyken ve temelde mekaniki bir harteket iletimi
mevcutkenü, fly-by-wire sistemiyle donatılmış uçaklarda bunun aksine kumanda yüzeyleri ile
sidestick arasında hiçbir fiziksel bağlantı yoktur. Fiziksel bağlantı yerine hareket komutu
tamamen elektriki olarak iletilir

FUEL MANAGEMENT (YAKIT YÖNETİMİ)

Yakıt yönetimi, bir uçağın çalışması için çok önemlidir. Uçuşun tüm aşamalarında, uçuş ekibi
yakıt durumlarına karşı uyanık olmalı, mümkün olan en yüksek ölçüde Şirket politikalarına
uymalı ve planlanan profili uçurmalıdır. Uçuşta kötü yakıt yönetiminin etkileri genel olarak
üç ana kategoriye ayrılabilir. Bu kategoriler Operasyonel, Yasal ve Mali'dir.

OPERASYONEL: Uçuştaki kötü yakıt yönetimi, yakıt ikmali için yeni bir varış noktasına
yönlendirilmesine yol açabilir. En kötü durumda, uçuş esnasında zayıf yakıt yönetimi, uçak
kaybı ve can kaybı potansiyeli ile yakıt tükenmesine ve zorunlu inişe neden olabilir.

YASAL: Düzenlemeler, belirli bir uçuş profili için gereken minimum yakıt miktarını belirler.
Bu düzenlemelere uyulmaması, icra eylemine ve idari eylem (AOC'nin askıya alınması, lisans
kaybı, vb.) Veya pilot, Şirket veya her ikisine karşı mali para cezasına neden olabilir.

FİNANSAL: Uçuşta yetersiz yakıt yönetimi, mevcut yakıtın verimsiz kullanılmasına ve daha
yüksek tüketime ve maliyetlerin artmasına neden olabilir.

BACK COURSE
Bu tür yaklaşmalar genellikle daha küçük ve her iki pist sonunda ILS yaklaşma sistemine
sahip olmayan meydanlarda kullanılmaktadır. Approach course un aksi tarafından uçağın
aldığı sinyallerdir. Back course ta localizer sinyali alınır, fakat normal olarak glide
slope alınmaz. ILS de back course kullanılabilir ancak her ils de back-course approach
kullanılmayabilir, bunun kullanılabilmesi için usable, kullanılmaması için de unusable notu
konulur.
kullanılır (useable) back course yaklaşmasında loc ibresi, cdi (course daviation indicator)
düzeltmeleri, normal ils yaklaşmasındakinin tamamen tersidir. HSI (horizontal situation
indicator) da böyle bir durum söz konusu değildir.
Back course yaklaşması bir non-precision approach tur.

FOG (SİS)
Sis, tanımı gereği, yüzeyin 50 feet içinde başlayan bir buluttur. Tipik olarak, zemine yakın
havanın sıcaklığı havanın çiy noktasına soğutulduğunda oluşur.
Bu noktada, havadaki su buharı yoğunlaşır ve sis şeklinde görünür hale gelir.
 TACAN
Yaygın olarak TACAN kısaltmasıyla anılan bir taktik hava navigasyon sistemidir. Askeri
uçaklar tarafından kullanılan bir navigasyon sistemidir. Sivil havacılık için mesafe ve yön
bilgisi sağlayan VOR / DME sisteminin daha kesin veri sağlayan bir versiyonudur. TACAN
sisteminin DME kısmı sivil kullanıma uygundur; Bir VOR'un bir TACAN ile birleştirildiği
VORTAC tesislerinde, sivil uçaklar VOR / DME bilgisi alabilir.

HIGH SPEED FLIGHT

260 knot'un üzerindeki hızlarda, hava sıkıştırılamaz olarak kabul edilir, yoğunluğu sabit kalır
ancak basınç değişir. Hava su gibi davranır. Uçak sesaltı uçuyor olsa da, kanat üzerindeki
hava akımı ses hızlarına ulaşabilir. Akış hızı ses hızına ulaştığında, daha fazla ivme, şok
dalgalarına yol açar. Bu şok dalgası sürtünmeyi arttırır, stabiliteyi azaltır ve kontrol
edilebilirliği azaltır. Hız rejimleri genel olarak şu şekilde tanımlanır;
Subsınic- 0,75 mach'a kadar
Transonik-0,75-1,2 mach
Süpersonik- 1.2-5 mach
Hipersonik - 5 mach üstü

Uçağın herhangi bir kısmına, özellikle kanatların üzerinden akan hava folyosu, ses hızına
ulaştığında, uçağın hızına kritik mach numarası denir. Kritik mach numarası, subsonic ve
transonik uçuş arasındaki sınırdır.

Kritik mach numarasının aşılmasından sonra drag keskin şekilde artar, kontrol ve stabilite
değişiklikleri kontrol edilebilirlikte bir azalmaya neden olur.

Rakım arttıkça, gerçek hava hızı (True Air Speed) artar ve ses hızı (local speed of sound)
azalır, böylece mach sayısı artar. Kritik mach sayısının ötesindeki hızlanmayı önlemek için,
FL200 ortalarından sonraki uçuş seviyelerinde mach numarası kullanılır.
Bir uçak mutlak tavanda uçarsa, kritik mach numarası nedeniyle hızlanamaz ve durma hızı
kısıtlaması nedeniyle yavaşlayamaz. Bu nokta ‘coffin corner’ olarak adlandırılır. Coffin
Corner uçağın mutlak tavana ulaşmasından dolayı stall hızı ve kritik mach sayısının birbirine
eşitlenmesidir.

Hava folyolarında ayrılmayı geciktirmek için kritik mach sayısını artırmak amacıyla vorteks
jeneratörleri kullanılır. Buna ek olarak, geriye ok açılı kanat tasarımı, ayrılmayı geciktirmek
ve aerodinamik performansı iyileştirmek için kullanılır.
MACH NUMBER: Mach sayısı, bir nesnenin veya akış hızının, yerel ses hızına (local speed
of sound) oranıdır. M, = V / VSOUND

WAKE TURBULANCE SEPERATION

 VDP (VISUAL DESCENT POINT)
MDA'dan pist temas noktasına kadar normal bir inişin başlatılabileceği, hassas olmayan bir
doğrudan yaklaşmanın son yaklaşma sürecinde tanımlanmış nokta.
VDP her zaman MAP’in önünde bulunur. VDP, touchdown bölgesine standart 3 derecelik
uçuş yolu sağlar. VDP = HAT / 300

AERODYNAMIC FLUTTER
Flutter, tahribata yol açabilecek dengesiz bir salınımdır. Flutter, kanat veya stabilizer gibi sabit
yüzeylerde, örneğin aileron veya elevator gibi kontrol yüzeylerinde meydana gelebilir.

Üretici, uçağı VNE (Never Exceed Speed) veya VMO / MMO (MAx Operating Speed/mach number)
altında flutter’a maruz kalmayacak şekilde tasarlamalıdır. Bu nedenle SEP, Tek Motorlu Piston ve
MEP, Çok Motorlu Piston için sürat limitlerinin aşılmaması gerekir.

HOLDING ENTRY PROCEDURES (Bekleme Giriş Usulleri)

DOĞRUDAN GİRİŞ: Sıklıkla karşılaşılan ve en kolay giriş yöntemidir. Bekleme prosedürün

başladığı noktaya 180 derecelik daire içindeki uçuş başları ile gelindiği takdirde uygulanır.
Bekleme noktası üzerinde bekleme prosedürüne ait outbound leg uçuş başına dönülür. Bu
uçuş başında "Abeam" noktasından itibaren 1 dk uçulur sonrasında Inbound leg uçuş başına
dönülür. Inbound leg dönüşleri esnasında inbound leg course üzerine oturmak önemlidir. 

PARALEL GİRİŞİ: Bekleme noktasının başladığı noktaya 110 derecelik daire dilimi içerisinde,
inbound leg e ters uçuş başında ve mevcut uçuş başımızı devam ettirdiğimizde bekleme
prosedürünün dışında kalacak şekilde yaklaştığımızda bu metod uygulanır. Bekleme noktası
üzerine gelindiğinde outbound leg uçuş başına dönülerek 1 dk uçulur, bekleme prosedürün
içinde kalacak şekilde inbound leg  uçuş başına girilir. Inbound leg course üzerine oturmak
önemlidir
OFSET VEYA TEARDROP GİRİŞİ: "Offset Entry" olarak ta adlandırılır. Bekleme noktasının
başladığı noktaya 70 derecelik daire dilimi içerisinde, inbound leg e ters uçuş başında ve
mevcut uçuş başımızı devam ettirdiğimizde bekleme prosedürünün içinde kalacak şekilde
başka bir ifadeyle outbound bacağını kesecek şekilde yaklaştığımızda bu metod uygulanır.
Bekleme prosedürü başlangıç noktası üzerinde inbound leg ile 30 derece açı yapılacak bir
uçuş başına dönülerek 1 dk uçulur. Bu esnada outbound leg e yaklaşmış oluruz. 1 dakikalık
uçuş sonunda inbound leg uçuş başına dönülür. Inbound leg course üzerine oturmak
önemlidir.