Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
1. ATMOSFERİN BÜNYESİ
İçerisinde uçuşun yapıldığı atmosfer, yeryüzünü saran bir hava örtüsüdür. Kara
veya denizler gibi yeryüzünün ayrılmaz bir parçasıdır. Ancak, hava, kara ve sulardan
farklı bazı özelliklere sahiptir. Kütlesi olmasına rağmen görünmez.. Hava içerisinde
uçuşların yapıldığı ortam olduğuna göre, özelllikle havacılar tarafından iyi tanınmak
zorundadır.
Hava diğer akışkanlar gibi, kuvvetli molekül bağları olmaması nedeniyle, çok
küçük basınçlar altında dahi akabilir ve şekil değiştirebilir. Atmosfer sıcaklık ve yoğunluk
nedeniyle kutup bölgelerinde ince ekvatorda ise kalındır. Atmosfer çeşitli gazların
karışımından meydana gelir. Deniz seviyesindeki kuru hava, yaklaşık olarak
%78 Azot
%21 Oksijen
%1 Diğer gazlar
(Diğer gazlar: Karbondioksit, Helyum, Kripton ve Neon çok az ve değişik oranlarda bulunur.)
Bu elementlerin bazıları diğerlerinden ağır olduğundan, bu elementlerden örneğin

oksijen doğal olarak yeryüzüne yakın kısımlarda toplanırken, hafif elementler daha
yüksek irtifalarda yoğunlaşır. Bu durum oksijenin büyük kısmının, neden 11.000 m
altında toplanmış olduğu açıklanabilir.
OKSİJENİN YÜKSEKLİKLE DEĞİŞİMİ
Atmosfer %21 (takriben 5 te 1) oksijen ihtiva ettiğinden verilen herhangi bir

seviyede toplam atmosfer basıncının takriben beşte birini hasıl eder. Akciğerlerin oksijen
alma nispeti oksijen basıncına bağlıdır. Normal insan takriben 200 milibar bir basınçta
oksijen almaya alışmıştır. Oksijen basıncı azaldığında bir insan ilk önce yorgunluk
duymaya başlayacaktır, sonra uyuklayacak ve görüşü zayıflayacaktır. Ve nihayet baygın
düşecektir.
Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Hazırlayan: Fahrettin UÇARLAR SAYFA:1
UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Tablo 1
Oksijen basıncı iki tarzda arttırılabilir ;
Birincisi sızdırmaz bir uçak kompartmanında (kabin tazyikli uçak) olduğu gibi,
havanın basıncını arttırmak suretiyle veya İkincisi havaya saf oksijen ilave etmek
suretiyle,.
Tablo 2
Eğer hava yüzde 50 oksijen ihtiva ederse, oksijen basıncı toplam atmosfer
basıncının yarısı olacaktır. Ortalama insan açık bir uçakta saf oksijen solurken dahi,
takriben 13500 metrede baygın düşecektir.
SICAKLIĞIN YÜKSEKLİKLE DEĞİŞİMİ
Sıcaklık aşağı – yukarı 11 Km. (35000 feet) seviyeye kadar normal olarak daha
düzgün bir oranda azalır, sonra daha yüksek seviyelerde hemen hemen sabit kalır
(izoterm) veya yükseklikle hafifçe artar.
01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

SAYFA:2 Hazırlayan: Fahrettin UÇARLAR
UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Tablo 3
.
Tablo 4
Yukarıdaki şekilde normal sıcaklık – yükseklik eğrisi gösterilmiştir. Sıcaklığı
azalan bölgeye “TROPOSFER” denir. Bu bölgenin üstündeki izoterm bölgeye
“STRATOSFER” denir. Stratosfer’i traposferden ayıran yüzeye “TROPOPOZ” denir.
Şekilde kış ve yaz mevsimi için ortalama sıcaklık değişiminin bir kuzey – güney düşey dik
kesidi gösterilmiştir. Bu diyagramdan tropopozun ekvator üstünde daha yüksek ve

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
kutuplar üstünde alçak olduğu, onun keza yazın kıştan daha yüksek olduğu
görülmektedir. Tropopause deki sıcaklık, ekvator üstünde en alçak ve kutup üstünde en
yüksektir.
HAVANIN VARLIĞI:
Havanın varlığını çeşitli şekillerde hissedebiliriz. Elimizi sağa ve sola

salladığımızda, rüzgarlı havalarda yüzümüze çarpan hava ve buna benzer bir çok
örneklerden havanın varlığını hissedebiliriz. Havanın olumlu varlığının yanında olumsuz
tarafları olduğunu yaşamımızda hissedebiliriz. Bütün bu durumlar bize havanın varlığını
kanıtlar, bizim yapacağımız şey hareket halindeki bu varlıktan yararlanmaktır. Bunun için
de havanın özelliklerini çok iyi öğrenmemiz gerekmektedir. Hava hareket özelliklerine ek
olarak diğer özelliklerede sahiptir. Bütün bu özelliklere ait öğreneceğimiz bilgi ile
uçakların nasıl uçtuğunu daha iyi anlamış olacağız. Belki hiç aklımıza gelmemiştir, ama
bütün insanlar ve hatta bütün varlıklar okyanusun altında yaşarlar. Bu okyanus dünyanın
etrafını saran hava tabakasıdır. Tıpkı okyanusun dibinde üzerindeki suyun basıncı altında
kalan balıklar gibi üstümüzdeki hava ve tabakasının basıncı altında bulunuruz.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Speed of
ltitude Temperature Pressure
Sound
Feet °F °C In. Hg PSI Knots

-2000,000 66,100 18,900 32,100 15,759 666,00
-1000,000 62,500 17,000 31,010 15,224 663,70
See Level 59,00 15,00 29,920 14,689 661,7
1000 55,43 13,00 28,860 14,169 659,5
2000 51,87 11,00 27,820 13,658 657,2
3000 48,30 9,10 26,820 13,167 654,9
4000 44,74 7,10 25,840 12,686 652,6
5000 41,17 5,10 24,900 12,224 650,3
6000 37,60 3,10 23,980 11,773 647,9
7000 34,04 1,10 23,090 11,336 645,6
8000 30,47 -0,80 22,230 10,914 643,3
9000 26,90 -2,80 21,390 10,501 640,9
10000 23,34 -4,80 20,580 10,104 638,6
15000 5,51 -14,70 16,890 8,292 626,7
20000 -12,32 -24,60 13,750 6,750 614,6
25000 -30,15 -34,50 11,120 5,459 602,2
30000 -47,90 -44,40 8,875 4,357 589,2
35000 -65,82 -54,20 7,041 3,457 576,6
36,089 -69,70 -56,50 6,683 3,281 573,8
40000 -69,70 -56,50 5,558 2,729 573,8

45000 -69,70 -56,50 4,355 2,138 573,8
50000 -69,70 -56,50 3,425 1,681 573,8
55000 -69,70 -56,50 2,693 1,322 573,8
60000 -69,70 -56,50 2,118 1,040 573,8
65000 -69,70 -56,50 1,665 0,817 573,8
70000 -69,70 -56,50 1,310 0,643 573,8
75000 -69,70 -56,50 1,030 0,506 573,8
80000 -69,70 -56,50 0,810 0,398 573,8
85000 -64,80 -53,80 0,637 0,313 577,4
90000 -56,57 -49,20 0,504 0,247 583,4
95000 -48,34 -44,00 0,400 0,196 589,3
100000 -40,11 -44,60 0,320 0,157 595,2
Tablo 5

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Hava akıcı bir durumda olduğundan tıpkı suya benzer. Suyun belirli bir ağırlığı
olduğu gibi havanında ağırlığı vardır. Bu ağırlık su ile kıyaslandığı zaman suyun
ağırlığından çok daha azdır.
Dünyamızın etrafını saran 200 mile kalınlığındaki hava tabakasının deniz

seviyesinde bir inch kareye yaptığı basınç 14.7 PSI (Libre) (1.033 kg / cm2) dir. Hava
basıncı denizdeki gibi yukarıya çıkıldıkça azalır. Hava basıncı hakkında bilmemiz
gereken bir başka nokta ise havanın içinde bulunan bir cisme, hava basıncı yalnız bir
taraftan değil cismin, her yüzüne ve her yönde basınç yapar bu nedenle itme kuvvetleri
birbirine eşittir.
Şekil 1
Vakum, havanın ve diğer hiç bir şeyin bulunmadığı boşluktur.
Şekil 2

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Herhangi bir kap içerisinde ki havayı boşaltacak olursanız bu kabın içerisinde bir
vakum meydana gelir ve kabın içerisinde hiç bir basınç kalmaz fakat dışarıda atmosfer
basınç kıymetine eşit bir basınç etkisi vardır.
Tabiatta tam vakum diye bir şey olmadığı halde arzın etrafını çevreleyen hava
tabakası içerisinde öyle yerlere rastlanır ki buralarda hava çok zayıftır. Bundan başka
bazı yerlerinde de çok kuvvetli hava tabakalarına tesadüf edilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
2. YOĞUNLUĞUN ANLAMI
Burada yeni bir kelime olan “yoğunluk” ne demektir. Bir çok kimseler tarif
edemedikleri halde bu kelimenin ne manada kullanıldığını pek iyi bilirler. Uçak ve uçma
işleri etüd edilirken yoğunluk kelimesinin manasını iyi anlamak gerekir.
Kalın veya yoğun bir sis tabakasınının ne demek olduğunu belki bilirsiniz ki sis ne
kadar kalın veya yoğun olursa etrafı görmekte o kadar güçleşir, görmemizin
güçleşmesine sebep, kalın sis tabakasında fazla toz ve su parçacıklarının bulunması ve
bu yüzden arasından pek az ışık geçebilmesidir. Yoğun olmayan bir sis tabakasında
küçük parçacıklar birbirinden daha aralıklı bulunur ve ışık bu parçacıkların arasından
daha kolaylıkla geçebilir, bu yüzdende görmek daha kolaylaşır. Başka bir deyimle, belli
bir boşlukta ne kadar az sayıda sis maddesi bulunursa sisin yoğunluğu da o kadar az
olur.
Şu halde havayı da aynı şekilde düşünebilirsiniz. Havada aynı şekilde ufak

molekül tabir edilen parçacıklardan oluşmuştur. Demek oluyor ki yoğunluk belli bir
zamanda belli ölçüdeki boşluğu dolduran bu küçük moleküllerin hakiki miktarıdır.
Bu sebepten oturu yoğunluğu daha ufak olan cisimlerin ağırlıkları daha az

olacaktır. Buda bir gazın (hava gibi), bir sıvıdan (su gibi) ve bir sıvının da bir katı
cisimden (taş gibi) neden daha hafif olduğunu anlatır. Bazı katı cisimler (tahta gibi)
aralarında hava molekülleri karışmış olduğundan sudan daha hafiftir, diğer taraftan civa
katı cisim olan demirden daha ağırıdır.
Havanın yoğunluğu da değişik deniz seviyesinde havanın yoğunluğu daha büyük

ve bir dağın tepesinde daha küçüktür. Çünkü yoğunluk basıncın artmasına ve
eksilmesine bağlıdır. Hava ısıtıldığı zaman hafifler, çünkü ısınan moleküller genişler ve
daha geniş yer tutmaya çalışırlar ve dolayısıyla yoğunluğu azalır.
Bunun aksine olarak havayı soğutacak olursak yoğunluk artar. Bu sebepten dolayı
balonlar sıcak hava ile doldurulur ve yoğunluğu daha büyük olan dış, soğuk hava
içerisinde yüzerler.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bir planörün havada

yükselebilmesi yükseltici
sıcak hava akımlarına
dayanır .Herhangi bir
yönde yükselebilmek için
planör bu yükseltici hava
akımlarını arar
Şekil 3
Demek ki sıvılar için anlatılan “Arşimet prensibi” gazlar içinde geçerlidir ve ister
sıvı ister gaz olsun herhangi bir akışkan içinde bulunan bir cismin, yer değiştiren
akışkanın ağırlığına eşit bir kuvvetle yukarıya doğru itildiği söylenebilir.
Bu prensibin gazlara uygulanmasının enteresan bir yeri atmosferin kaldırma

kuvvetidir.
Etraftaki havadan daha hafif olan bir gazla doldurulmuş olan bir balon bu itme
kuvveti tarafından yükseltilir, fakat atmosferde yükseldikçe yoğunluğu gitgide azalan hava
tabakalarına çıkar ve kaldırma kuvveti gitgide küçülür. Nihayet öyle bir yüksekliğe gelir ki
yukarıya doğru olan kuvvet, hem balonun hem de yükünün ve içindeki gazın ağırlığından
oluşan aşağıya doğru yönelmiş kuvvete eşit olur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 4
Burada balon dengeye gelir ve artık yükselmez. Yükselme esnasında gazın bir
kısmının bir delikten kaçmasına müsaade edilir ki, basıncı etrafın basıncına insin ve
balonun patlama tehlikesi önlensin daha fazla yükselmek, aşağıya kum torbaları atılır ve
inmek için balondaki gazın bir kısmı bırakılır.
Havanın ısısında görülen bu değişiklikler atmosfer içerisinde hava akımlarını

doğurur. Yine bir misal verecek olursak bir hava kitlesi üzerine karlarla örtülü bir dağın
tepesine yükselince burada soğuyacaktır. Soğuyan hava kitlesinin molekülleri
sıkışacağından yoğunluğu artmış olacak ve etrafındaki havadan daha ağır olacaktır. Bu
olay dağın tepesini kaplayan karların aşağıya yuvarlanmasına sebep olur ve nedenle
yoğunluğu daha az olan sıcak hava soğuk hava kitlesinin yerini tutar.
Bu şekilde yer değiştiren hava kitleleri yavaş ve farkına varılmayan hava

akımlarına sebep olabilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 5
Diğer taraftan bu akımlar o kadar hızlı olabilir ki sonunda yüksek rüzgarların

doğmasına sebep olurlar. Bu gibi rüzgarların hepsi de arz yüzünden olmaz. Böylece
yüksek rüzgarların bazıları arz yüzünden yukarıya doğru ve bazılarında yukarından
aşağıya doğru giderler. Bu çeşit dikey rüzgarlara “hava cepleri” denir. Uçuş esnasında
böyle rüzgarlara tesadüf etmek heyecan verici bir tecrübe edinmeye sebep olur. İşte
bundan ötürü uçakların çok sağlam ve dayanıklı olması gerekir.
Şimdi havanın hafif ve ağır kitleli yerleri (düşük ve yüksek basınçlı alanlar)
olduğuna ve niçin daimi surette bir hareket olduğunu daha iyi anlıyorsunuz. Fakat
hepinizin de anlayacağı şey hareket halindeki hava, basınç altındaki hava ve kısmı
vakumlar uçağın konstriksuyonu yapılırken göz önünde tutulmuş olan şartlardandır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
3. YER ÇEKİMİ VE AĞIRLIK
Evrensel gravitasyona dair, herkesin en iyi bildiği örnek, arzın kendisine yakın olan
cisimler üzerine uyguladığı ve serbest bırakılan cisimlerin Yerkürenin merkezine doğru
bir ivme kazanıp serbestçe düşmelerini sağlayan kuvvete yerçekimi denir.. Eğer cisim,
bırakıldığı takdirde düşmeyecek tarzda bağlantılara maruz ise, arz onun üzerine yine aynı
kuvveti uygular, fakat bu takdirde bağlantı vasıtası, cisim üzerine etkiyen yerçekimine eşit
ve ters bir kuvvet uygular. Mesela, bir masa üzerinde duran bir sandık arz tarafından
aşağıya doğru çekilir, fakat masa tarafından da yukarı itilir ve böylece sükunetle kalır.
Şekil 6
Eğer masa sandığı yukarıya doğru, arzın aşağıya doğru çektiği kadar bir kuvvetle
itmezse, yani sandığı taşıyacak kadar sağlam değilse, sandık üzerine etkiyen bir
dengelenmemiş kuvvet var olur, ve onu aşağıya yönelmiş bir ivme verirdi, masa da onun
yolu üzerinde olduğundan çökerdi, zayıf bir masa üzerine çok ağır bir sandık konduğu
vakit böyle bir sonuç beklenebilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 7
AĞIRLIK :
Bir cisim üzerine arz tarafından uygulanan çekim kuvvetine, yani yerçekimine o
cismin ağırlığı denir ve cismin ne kadar ağır olduğunu gösterir. Dolayısıyla, bir cismin
ağırlığı bir kuvvettir ve herhangi bir başka kuvvetle aynı muameleyi görür. Doğrultusu
arzın merkezine doğrudur.
UÇAĞIN AĞIRLIĞI, YER ÇEKİMİ KUVVETİ (GRAVİTY) :
Yerçekimi kuvveti veya ağırlık, uçağı etkileyen dört kuvvetten, herkes tarafından
en fazla bilinenidir. Yerçekiminden kaynaklanan uçağın ağırlığı “1 G” olarak tanımlanır.
Normal şartlarda “1 G” olan bu oluşum, uçağın yukarı doğru yaptığı hareketlerde hücum
açısıyla orantılı olarak artar.
Bu nedenle, uçak üretilirken, yük ve kullanma limitleri göz önünde tutularak gerekli
hesaplamalar yapılır ve kanat ile gövdenin uçuştaki dayanıklılığı sağlanmış olur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
4. NEWTON KANUNLARI (KUVVET VE HAREKET)
Atalet Kanunu: Newton’un birinci kanunu olan bu kanun “denge kanunu” olarak ta
isimlendirilmiştir. Kanun bir cisme etki eden kuvvetlerin denge durumunu açıklamaktadır.
Bu kanuna göre “Hareket halindeki veya duran bir cisme bir kuvvet tatbik edilmedikçe;
hareket halindeki cisim hareketine düz bir hat üzerinde sabit bir hızla, duran cisim ise
durmasına devam eder. Dengede kalmanın anlamı şudur. Cismin ağırlık merkezi
etrafındaki tüm kuvvetlerin oluşturduğu momentlerin toplamının sıfır olması durumudur.
(Acceleration) İvme Kanunu: Bu kanun Newton un ikinci kanunu olup bir cisme bir
kuvvet etki ettiğinde,o cismin hızlanmasını açıklar. Yani akselerasyon; uygulanan kuvvet
ile doğru, cismin kütlesi ile ters orantılı ve yönü dengelenmiş kuvvetin yönündedir.
Kanunu matematik olarak ifade edecek olursak:
F = M.A dır. Verilen bu formülde
F = Kuvvet (Force)
M = Kütle (Mass)
A = Akselerasyon (Acceleration) Hız verme olarak ifade edilir. Verilen bu formülde

tatbik edilen kuvvetin değeri kütle ile hızın çarpımı olarak karşımıza çıkmaktadır.
Uçağı ileri doğru itme kuvveti, yani jet motorunun thrust itki gücü aerodinamik geri
sürükleme kuvvetini yenmek ve kütleyi ileri ittirmek (Acceleration) için gereklidir. İleri
çekiş gücü diyebileceğimiz bu itme gücü geri sürüklenme gücünden fazla olması halinde
kütleye (uçağa) ivme kazandırabilir. Kütle arttıkça şayet itki gücüde attırılamazsa, cisme
hız kazandırmada yavaşlama söz konusu olacaktır. Formüldeki elemanlardan
akselerasyon (hızlandırma) artması için, tatbik edilen itkinin aynı kalması durumunda,
kütlenin azaltılması gereklidir. Şayet kütlenin aynı kaldığını varsayarsak bu kez itkinin
arttırılması akselerasyonunda aynı oranda arttırılması anlamına gelecektir. Bu yüzden
aynı motor itkisine sahip iki uçaktan kütlesi diğerine göre fazla olan daha geç
akselerasyon gösterecektir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 8
Etki Tepki Kanunu: Üçüncü hareket kanunu ise her etkinin (kuvvetin) kendisine eşit
aynı doğrultuda,ancak kendisine zıt yönde bir tepkisi (kuvveti) vardır. Bütün jet motorları
Newton’un bu üçüncü kanunu olan Etki – Tepki kanununa göre çalışmaktadır. Tepki jet
motorunun egzozundan hızla akan gazların etkisiyle elde edilmektedir. Tepkiyi ileri çekiş
gücü ve etkisiyle itki (thrust) olarak algılamalıyız. Jet motoru atmosferden emdiği durağan
yada hızlandırılmış havayı emerek sıkıştırır, yanma odasında yakarak ısıtır ve çok yüksek
bir süratle türbinlerine çarptırarak egsoz dan dışarı atar. Çalışma sırasında oluşan iç
dengenin bozulması thrust’ı meydana getirir. Thrust’ta (itki) ileri itiş gücünü oluşturarak
geri sürüklenmesini yener. Ve uçağı ileri doğru hareket ettirir. Bu izahtan şu son cümleye
gelebiliriz ki thrust ; ileri iten kuvvetlerin geriye çeken kuvvetlerden büyük olması halidir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
5. BASINCIN İLETİLMESİ, PASCAL PRENSİBİ
Akışkanlar mekaniğinin bir çok prensipleri Fransız filozofu Blaıse Pascal (1623-
1662) in adına izafe edilmişlerdir. Bunlardan biri şudur. Kapalı bir kap içinde bulunan bir
sıvıya dışarıdan uygulanan bir basınç, sıvı ile temasta bulunan bütün yüzeylere aynen
iletilir. Başka sözlerle Pascal Prensibi kapalı bi kaptaki bir sıvının herhangi bir'
kısmındaki bir basınç artmasının sıvının her tarafından aynı artmaya sebep olacağını
bildirir.
Bu prensipten, bir cismin balya halinde sıkıştırmak, elektrik kablolarının üzerini

kurşun kaplamak ve buna benzer başka işler yapmak için kullanılan su cenderesinde
faydalanılır. Bu aygıtın elemanter bir şeması Şekilde gösterilmektedir, burada
yüzölçümleri a ve A olan iki silindir, bir boru ile bağlantıda olup her biri bir pistonla
kapatılmıştır ve aygıt bir sıvı ile doldurulmuştur Küçük piston üzerine bir f kuvveti
uygulanınca, büyük piston üzerine her iki pistondaki basınçlar eşit olacak tarzda, F / A= f
/ a, daha büyük bir F kuvveti etkileyecektir. Bu suretle, küçük bir kuvveti büyük bir yol bo-
yunca uygulamak suretiyle, büyük bir kuvvete küçük bir yol aldırmak mümkün olur.
Mekaniki bir avantaj elde edilir.
Otomobillerin hidrolik frenleri de, sıvı basıncı prensibine göre çalışırlar. Bir basınç
silindiri ya da kumanda silindiri, ayak freni pedalının desteğine yakın bir yere konmuştur
ve bir bakır boru ile bağlantı gömlekleri vasıtasıyla, dört tekerlek freninin silindirlerine
bağlıdır. Hepsi birden donmayan bir sıvı (hidrolik) doldurulmuştur. Ayakla bir kuvvet
uygulanınca kumanda silindirinin pistonu içeriye doğru itilir ve bu suretle hâsıl olan basınç
dört silindire İletilerek onların pistonlarını dışarıya doğru iter ve fren balatalarını
tekerleklere karşı bastırır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 9

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
6. ARŞİMET PRENSİBİ (KALDIRMA KUVVETİ VE YOĞUNLUK)
Kaldırma Kuvveti, Arşimet Prensibi: Bir cismi, su içinde bulunduğu vakit

kaldırmanın, hava içinde bulunduğu vakit kaldırmadan daha kolay olduğunu, birçok
cisimlerin su üzerinde yüzdüklerini, bir insanın çok tuzlu bir gölde batamayacağını ve
birçok metallerin cıva üzerinde yüzdüklerini herkes bilir. O halde bir sıvının, içinde
bulunan bir cisim üzerine, yukarıya doğru yönelmiş bir kuvvet uyguladığı aşikârdır. Büyük
matematikçi ve kaşif Arşimet (milâttan önce 287–212), bu kaldırma kuvvetinin ne
büyüklükte olduğunu buldu. Onun adına izafe edilen prensibe göre bir akışkan içerisine
tamamen yada kısmen dalmış olan bir cisim, yer değiştiren akışkanın ağırlığına eşit. Bir
kuvvetle yukarıya doğru kaldırılır.
Bu prensibin genel olarak nasıl ispat edileceğini göstermek için mesela hacmi 27 cm3
havadaki ağırlığı 189 gram olan bir madeni cismin ağzına kadar su ile dolu olan bir kaba
daldırıldığını farz edelim. Cisim, tabu kendi hacmi kadar suya yer değiştirtecektir ve
dışarıya taşan bu su başka bir kaba alınabilir. Yer değiştiren suyun ağırlığının 27 gram
olduğu görülecek ve cismin suya dalmış durumdaki görünür ağırlığı 162 gram olarak
bulunacaktır. Demek ki ağırlıktaki eksilme (27 gram) , yer değiştiren sıvının ağırlığına
eşittir.
Şekil 10

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Arşimet prensibi teorik yoldan da ispatlanabilir, bunun için bir yandan sıvıya
daldırılmış olan cisme etkiyen kaldırma kuvveti ve öte yandan yer değiştiren
sıvının ağırlığı hesaplanır ve eşit oldukları görülür kesiti dikdörtgen biçimde (h)
olup üst ve alt yüzeylerinin ortak yüzölçümü olan(a) ve şekil de gösterildiği gibi,
(d) yoğunluklu bir sıvıya daldırılmış olan bir bloğu göz önüne alalım.
(F)kuvvet = (P)basınç x (a)alan
(P)basınç = (h)yükseklik x (d)yoğunluk
F= hxdxa
Düşey yüzler üzerine sıvının uyguladığı kuvvetler yataydırlar ve karşı karşıya
birbirlerini dengelerler, üst yüze etkiyen kuvvet aşağıya doğru yönelmiştir. Ve
değeri h1.d.a’dir. Alt yüzeye etkiyen kuvvet ise yukarıya doğru yönlenmiştir, ve
değeri h2.d.a’dir. h2 > h1. olduğundan sıvının blok üzerine uyguladığı bileşke
kuvvet yukarıya doğru yönlenmiştir. Ve değeri h2.d.a - h1.d.a ‘ ‘dır. Öte yandan,
blokun hacmi ve dolayısıyla yerdeğştiren sıvının hacmi h.a’dır. Ve yer değiştiren
sıvının ağırlığı h.d.a olup sıvı tarafından uygulanan kaldırma kuvvetinin aynısıdır.
Şekil leri düzgün olmayan cisimler, yukarıda anlatılan biçimde birçok bloklardan
oluşmuş gibi düşünülebilinir. Ve sonuç olarak, bir sıvı içine dalmış olan herhangi
bir cisme, yer değiştiren sıvının ağırlığına eşit bir kaldırma kuvvetinin etkidiği
söylenebilinir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bu prensipten, denizaltıların kontrolünde faydalanılır. Gemiyi daldırmak için sarnıçlar
içine deniz suyu girdirilir, ve bu suretle kaldırma kuvveti azaltılır. Alınan bu su basınçlı
hava vasıtasıyla yada tulumbalarla dışarıya atılarak gemi deniz yüzüne çıkartılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
7. YOĞUNLUK VE ÖZGÜL AĞIRLIK

Yoğunluk birim hacim kütlesi olarak tarif edilebilir. Bunu da sembolik olarak
aşağıdaki denklemdeki gibi göstere biliriz.
d= m / v dır , (ikinci denklemi)

d: Yoğunluk (gram/ cm3)
m: Kütle (gram)
v: Hacim (cm3)
Bir cismin özgül ağırlığı, bu cismin yoğunluğunun suyunkine oranıdır .Bu çokluk
aritmetik bir sayıdır ve bir cismin suya göre kaç defa daha ağır (yoğunlukta) olduğunu
bildirir. Eğer bir cismin özgül ağırlığı 5 ise, o cismin 1 cm3 ‘ ü gram kütleye sahiptir.
SIVILAR METALLER
o
Alkol(Etil) ……0,79 (0 C) Alüminyum 2,56-2,58
Civa ...13,596 (0oC) Bakır 8,80-9,05
Gliserin …..126 (0oC) Çelik 7,82-7,83
Saf Su ….1,000 (0oC) Demir Dökme Gri 7,03-7,13
Deniz suyu ….1,025 (0oC) Gümüş 10,4-10,5
Terebentin ….0,873 (0oC) Kurşun 11,34-11,36
Yağlar 0,90-0,93(0oC) Prinç 8,25-8,70
Platin 21,50
TAHTALAR ÇEŞİTLİ MADDELER
Cam 0,36-0,85 Buz 0,88-0,91
Mantar 0,22-0,26 Cam 2,4-2,8
Meşe 0,60-0,90 Duvar 1,85-2,3
Pelsenk 0,11-0,13 Elmas 3,5-3,6
Şeker Ağacı 0,62-0,75 Kapok (Yastıklarda) 0,05-0,10
Şımsır 1,17-1,33
Şekil 11

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
8. HAREKET HALİNDEKİ SIVILAR VE BERNOULLI TEOREMİ
Bir Sıvıyı Pompalarken Yapılan iş: Sıvıların bir düzeçten başka b i r düzece
yükseltmek için tulumbalar k u l l a n ı l ı r . Bu işlemde sıvı ilk düzecine göre potansiyel
enerji kazanmış olur, ve bu enerjiyi tulumba verir. Bu enerjinin ifadesini bulmak için,
sıvıyı i h t i v a eden ve üst tarafı açık olan bir kabın dibinde, yüzölçümü A olan bir su
geçirmez pistonla k a p a l ı bir silindir bulunduğunu Şekilde ve pistona bir (F) kuvvetini
bir (S) yolu boyunca uygulayarak E=F.S ışı yapıldığını farz edelim. Tulumbadaki sıvı
basıncı (P) olduğuna göre, uygulanması gereken kuvvet F=P.A , ve d o l a y ı s ı y l a
y a p ı l a n iş E=P.A.S dır. Pistonunu bu hareketi esnasında, silindirden kap içine i t i l e n
sıvının hacmi V=A.S olup, şekilde taranmıştır. O halde bu hacimde sıvıyı, basıncın
atmosferden (P) kadar daha fazla olduğu bir bölgeye, girmeğe zorlamak için yapılan
iştir.
E = P. V
Bir biri ardına yapılan pompalama darbeleri esnasında, tulumbanın Şekilde
gösterildiği gibi, kaba gitgide daha fazla sıvı basılabilmesi için, pistona yada silindire
supaplar konmalıdır ki, her darbe için yeni bir sıvı miktarı sağlasın. Emme ve basma
tulumba denen bu cins tulumbalar Şekil’de gösterilen tarzda çalışırlar .Emme tulumba da,
piston yukarıya doğru çekilirken, 1 numaralı supap kapanır ve 2 numaralı açılır, ve
silindirde onun altındaki boruda basınç düşer. Aşağıdaki su yüzeyine etkiyen hava
basıncı sebebiyle sıvı bu bölgeye yükselir . Piston aşağıya doğru itilirken, 2 numaralı
supap kapanır hapsedilmiş kalan sıvı, 1 supabı arasından silindirin üst kısmına geçer. Bir
sonraki yukarıya çekiş esnasında, silindir 2 supabı arasından tekrar sıvı ile dolar, ve
pistonun yukarısında bulunan sıvı musluktan (u) yüksek kabına akar. Basma tulumbanın
çalışması benzer bir tarzda anlatılabilir. Sıvı önce emilerek silindir içine çekilir, ve sonra
bastırılarak istenilen yüksekliğe çıkarılır. Suyun yüksele bilmesi için her iki tulumbada da
iki numaralı supabın su yüzeyine olan düşey uzaklığı on metreden daha az olmalıdır.
Çünkü atmosfer basıncı bundan daha yüksek su sütununu askıda tutamaz.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 12
Merkezkaç (centrifuj) kuvvet sayesinde çalışan başka tip tumbalarda vardır. Santrifüj
tulumbalarda su, radyal kanatlara malik bir döner tekerlek veya rotorun merkezinden
gelir. Su tulumbanın çıkış borusuna fırlatılır. Oradan da boşaltma borusuna geçer.
Hareket halindeki bir sıvının enerjisi Bernoulli Teoremi:
Bir sıvı akıntısı içerisinde iki nokta seçilir, ve bu noktalar arasındaki sıvı göz önüne
alınırsa, bu özel sıvı kütlesine iş ve enerji bakımından bazı faydalı düşünceler
uygulanabilir. Akıntı birinci noktadan geçerken bu sıvı kütlesi arkasında bulunan sıvı
tarafından itilir. Ve kendisine karşı bir iş yapılmış olur. Keza akıntı 2 inci noktadan
geçerken bu sıvı kütlesi kendi önünde bulunan sıvıyı iter. Ve dolayısıyla iş yapar. Eğer
kendi iş kendisine karşı yapılandan daha fazla olursa yaptığı net iş sürtünme ile ziyan
olmadığı takdirde bir noktadan öbürüne akarken kendi potansiyel kinetik enerjisinin ne
kadar azalmış olduğunu gösterir. Şekil’de sıkışamaz ve sürtünmesiz farz edilen ve kesiti
değişken bir boru içerisinde kararlı bir tarzda akan bir sıvıyı göstermektedir. Hareketin
laminer akışa müsaade edecek derecede yavaş olduğu farz edilmektedir. Yani girdaplar
dolaysı ile ziyan olan enerji yoktur. Ve basitlik maksadıyla her noktadaki hızın, bu kesit
boyunca düzgün olduğu kabul edilmiştir. 1 ve 2 kesitlerindeki kesit yüz ölçümleri (A1) ve
(A2) ile ve bunlara ait hızlar (V1) ve (V2) ile oklar yönünde gösterilmişlerdir. Kesitlerin

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
herhangi bir itibari düzlemden itibaren yükseklikleri h1 ve h2 dirler. Ve manometrelerle
ölçülen sıvı basınçları sıra ile (P 1) ve (P2) dirler.
Sıvı sıkışamaz olduğuna göre verilen bir (t) zamanı zarfında tüpün her
kesitinden aynı (m) kütlesi geçecektir. Sıvının yoğunluğu (d) ise bu kütlenin hacmi (V
= m/d ) olacaktır. Bu sıvı kütlesini , 1 kesitinden hüküm süren şartlara getirmek için
yapılmış olan iş 3 kısımdan oluşur. Sıvıyı verilen düzlemden (h1) e kadar yukarıya
çıkartmak için (mgh1) ona V1 hızını vermek için (1/2 mV12) onu (p1.V) yada (p1m/d) sıvı
sürtünmesiz olduğuna göre, bu sıvıyı iki kesitinden hüküm süren şartlara getirmek içinde
aynı miktarda iş lazımdır. Dolayısı ile
( mgh1 + ½.mV12 ) - ( mgh1 + ½.mV22 )= (P1m/d - P2m/d )
dır. Herhangi bir kesitte bulunan sıvının birim ağırlığına ait toplam işin bulmak için
yukarıdaki ifadenin bütün terimleri (mg) ile bulunur
h1 + V12/2g + p1/dg = h2 + V22/2g + p2/dg A DENKLEM

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bu toplama mühendislikte toplam yükseklik denir, bunu oluşturan terimlerden (h) ya

yükselti, (V2/2g) hız yüksekliği ve (p/dg ) ye basınç yüksekliği denir. Her terim aynı
birime yani santimetre yada metre ile ifade edilir. Bazı şartlar altında (A) denklemi
basitleştire bilinir. Mesela yatay doğrulta (akışta) (h1 = h2 ) dir. Açık bir kanalda akışta
ise (p1=p2) dir.
Sıvı akışının (A) denklemi ile ifade edilen kanunu İsviçreli bilgin Daniel Bernoulli
(1770-1782) tarafından teklif edilmiştir. Bernoulli teoremi sıkışamaz bir akışkanın
akmasında toplam yükseltinin değişmediği bildirir. Bu teorem sürtünme ile olan enerji
kayıplarının ihmal edilebildiğini ve göz önüne alınan bölgede mesela tulumbalar veya
türbinler vasıtasıyla basıçlar meydana getirilmediğini kabul eder.
Bu bağlantı ,bir sıvı bir noktadan aynı düzeçte bulunan başka bir noktaya giderken
hızı arttığı takdirde basıncının zorunlu olarak basıncın azaldığını gösterir. Yukarıda
kullanılan notasyonlarla ve V2> V1 olursa P2< P1 olur. Ve karşıtı bulunla bernoulli
teoremi sıvılarda gözlenen ve ilk bakışta tuhaf gibi görünen bir çok olayları da kalıtatif bir
tarzda izah eder. Bulardan bir tanesini şimdi anlatacağız. Eğer iki gemi durgun suda yan
yana giderlerse, suya göre olan bağıl hareket, sanki gemiler duruyor da su ters yönde
aynı hızla akıyormuş gibidir. Şekil 13 bu son durumu göstermektedir. Su, gemiler
arasında dar bölgeye giderken hızı artar. Dolayısıyla buradaki basınç, gemilerin dışında

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
uzak taraflardakinden daha düşük olur. Dış taraftaki basınç fazlalığı gemileri bir birine
yaklaştıracak tarzda iter.
Sıvı debisinin ölçülmesi : Bernoulli Teoremi, bir boru içerisinden akan bir sıvının
debisini ölçmek için bir vasıta sağlar. Daha önce çözülen problemdekine benzer boru
yolu üzerine, bir boğumu olan yatay bir kısım konmuştur, ve borudaki basınçlar,
manometreler veya bunlara eşdeğer aletler vasıtasıyla ölçülürler.
Şekilde içerilerindeki sıvının yükselmesi ile basıncını gösteren küçük tüpleri

kullanılan bir tertiptir. Boğumun iki tarafında, boru gitgide genişler ki sıvının hızı
değişirken laminer akış rahatsız olmasın. Bu aygıta venturimetre denir.
Sıvının boğumdaki hızı borudakinden daha büyük olduğundan, boğumdaki basınç

borudakine göre (hm dg – hb dg) kadar eksiktir. Neticesiyle boğum manometresindeki
sıvı, boru manometresindeki kadar yükselmez manometre yükseklikleri arasındaki fark ve
boğum ile boğumun kesidlerinin bilinmesi ile (Q=A.v) debisi ölçülebilir.
Şekil 13:Sıvı debisi ölçmeğe mahsus Şekil 14 Debi ölçülerinde kullanılan Pitot
venturimetre.
Tüpü
Bir akıntının hızını ve bu suretle debisini, ölçmeye yarayan başka bir aygıt da pitot
tubu’dır. Şekil de bu aygıtı içerisinden, gösterilen yönde bir sıvı akmakta olan bir boru
üzerine monte edilmiş basit bir şeklini göstermektedir. Bu alet esas itibariyle, uçları açık ve
açık ağzı cereyana karşı olmak üzere borunun ortasına konmuş biçimde bir tüpten ibarettir.
Bernoulli teoremi, pitot tüpünün açık ağzı içindeki (a) noktasına ve aynı düzeçte tüp dışında
(b) noktasında uygulanır, bu son noktaya, boru içindeki basıncı ölçmek üzere düşey bir
manometre tüpü konur. Pitot tüpü içinde sıvı sükunettedir. Ve cereyanın çarpması
sebebiyle, manometre borusundaki (hb) den daha büyük olan bir (hm) yüksekliğine çıkar.
Bernoulli Teoremine göredir. (Vm = 0) ve (p = hdg) olduğundan, cereyanın hızı (Vb = √2g
(hm – hb) dır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bu prensibi havacılığa uygulayacak olursak:
Kanadın üst kısmının, hücum kenarından firar kenarına kadar olan mesafesi, kanadın
alt kısmının mesafesine göre daha uzundur Bunun anlamı da hava fileleri kanadın üzerinde,
alt kısmına göre daha hızlı hareket etmeli ki firar kenarında aynı anda buluşabilsin, bu
durumda kanadın üst kısmındaki havanın sürati aşağıdan geçen havanın süratine göre daha
fazla olacaktır. Biz biliyoruz ki Bernoulli teoremine göre sürat artınca basınç düşecektir. Ve
bu teoriye göre kanadın üst kısmından geçen havanın hızı yükseleceğinden,basınç
düşecektir. Böylece yukarıya doğru bir kaldırma gücü meydana gelir ve bu güç uçağın
süratine bağlı olarak değişebilir.
“ “
Şekil 15
Bu kaldırma gücünü arttırmak için bu günkü uçaklarda kullanılmakta olan flap
systemleri ile beraber slatlar kullanılmaktadır. Bunlar sayesinde daha düşük süratlerde
havada tutana bilme imkanı olabilmekte ve özellikle iniş halinde süratini minimum seviyeye
düşürerek inişi kolaylaştırma mümkün olabilmektedir ve yine take off için pist üzerinde
koşmaya başlandığında flap ve slatların yardımıyla kalkış sürrati daha çabuk yakalanabilinir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
9. SIVILARIN VİSKOSLUĞU
Bir sıvının, akmaya karşı direnç göstermek özelliğine viskozluk denir. Eğer birinde bir
yağ ve öbüründe alkol bulunan iki beherglas, yan yana tutulup çalkalanırsa, yağda alkolden
daha az bir hareketlilik görülür, ve yağ bu sıvıların en viskozudur denir. Bir sıvı düz bir yüzey
üzerinde aktığı vakit, yüzeyle temasta bulunan sıvı tabakası sürtünme sebebiyle hareketsiz
kalır, onun üstündeki sıvı zerreleri tabakası, birinci tabaka üzerinde yavaşça hareket eder,
üçüncü tabaka ikinciye göre hareket eder, ve böylece her tabakadaki hız, o tabakanın
dibindeki katı yüzeyden uzaklığı oranında büyük olur. Hızların bu dağılımı sebebiyle,
herhangi bir anda bir küp biçiminde olan bir sıvı kütlesi, biraz sonra şekil 16 ‘de görüldüğü
gibi bir biçim alır. Küpün alt yüzünü teşkil eden sıvı tabakası (a) dan (b) ye gelinceye kadar,
üst yüzü (c) den (d) ye gelmiş olur. Eğer üst yüzünün hızı alt yüzünkinden (v) kadar fazla ise
ve bu yüzler arasındaki düşey uzaklık (h) ise, sıvıya (v / h) oranında bir makaslamaya
uğramış gibi bakılabilir ve sıvının maruz bulunduğu makaslama zoru aynı kaldığı müddetçe,
bu oran değişmez.
Şekil 16: Akan Bir sıvı içindeki makaslama etkisi

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
10. ATMOSFER BASINCI
Arzın etrafı çok yükseklere kadar giden ve arzın çekim alanı tarafından tutulan, bir hava
tabakası ile çevrilidir. Bu hava kütlesi, bütün akışkanlar gibi, yüksekliği ve yoğunluğu ile
belirli bir basınç uygular. Atmosfer basıncının değeri, şekildeki gibi, bir cıvalı barometre
vasıtasıyla ölçülebilir. Bu aleti yapmak için, bir ucu kapalı uzun bir cam boru, cıva ile
tamamen doldurulur ve şekilde gösterildiği gibi, bir cıva kabına ters çevrilir. Bunun üzerine
borudaki cıva (h) yüksekliğine kadar düşerek üstünde pek az miktarda cıva buharı hariç
olmak üzere, bir vakum bırakır.
Atmosfer basıncını göstermek için, genellikle sıvıların basıncının derinlik ile değişmesi
prensibinden yararlanılır. Örneğin 760 mm Cıva veya 10 m su gibi. Bu çeşit kullanımların
basınç birimi olarak ifadesi ise
760 mm x 1 m2 = 0,76 m3
13,6 x 9,81 = 133,4 kN/m3
Toplam ağırlık ise, 133,4 x 0,76=101 KN
Burada 13,6 cıvanın yoğunluğudur. Bulunan 101kN/m2 değeri deniz seviyesindeki

atmosferik basınca karşılık gelir. Yaklaşık olarak da 1 Bar 100kN/m2 değerine eşittir. Hava
olaylarının tanımında kullanılmak üzere basınç değeri verilirken milibar birimi kullanılır. 10 m
yüksekliğindeki bir suyun basıncı da 1 Bar’dan biraz azdır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 17
Atmosfer basıncını ölçmek için kullanılan başka bir alette aneroit barometredir. Bu alet,
esas itibariyle, içindeki havanın önemli bir kısmı boşaltılmış olan küçük bir kapalı metot
kutudan oluşur ve kutunun kıvrımlı yüzeyi atmosfer basıncı değiştikçe hareket eder. Bu hafif
hareket bir levye sistemi vasıtasıyla büyütülür ve bir bölmeli kadran önünde hareket eden bir
göstergeye iletilir.
Yere yakın olan hava ağırlık altındadır, ve üstündeki tarafından sıkıştırılır. Bunun bir
sonucu olarak yükseldikçe hava yoğunluğu azalır. Bu azalma soğumadan ileri gelen
büzülme dolayısıyla biraz karşılanır. Sonuç olarak basınç sabit yoğunluklu bir ortamda
olduğu gibi yükseklikle düzgün bir tarzda değişmez., fakat yükseklik arttıkça git gide yavaş
değişir. Şekil gerçek ölçülere göre çizilmiştir. Bunun yardımı ile atmosfer basıncı bilindiği
takdirde tahmin etmekte mümkündür. Bundan havacılıkta basınç yerine yüksekliği verecek
tarzda ayarlanmış bir Anaroid manometreden oluşmuş bir aygıt olan altimetreden
faydalanılır.
Atmosfer basıncından ileri gelen kuvvet (F=P.A) hesaplanır. Ve az büyük yüzeyler

üzerinde bile bu kuvvetin çok büyük olduğu bulunur. Bunla beraber pek çok hallerde bir
cismin her iki tarafı hemen hemen aynı basınç altındadırlar. Ve dolayısıyla cisim büyük bir
yük altında bulunmaz.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
11. ATMOSFERİN KALDIRMA KUVVETİ
Sıvılar için anlatılan Arşimet prensibi gazlarda da geçerlidir. Ve ister sıvı ister gaz olsun
herhangi bir akışkan içinde bulunan, bir cismin yer değiştiren akışkanın ağırlığına eşit bir
kuvvetle

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,, yukarıya doğru itildiği söylenebilir. Bu prensibin gazlara uygulanmasının
entersan bir yeri de atmosferin kaldırma kuvvetidir. Etrafındaki havadan daha hafif olan bir
gazla doldurulmuş olan bir balon bu itme kuvveti tarafından yükseltilir. Fakat atmosferde
yükseldikçe yoğunluğu gitgide azalır. Kaldırma kuvveti küçülür. Ve nihayet öyle bir
yüksekliğe gelir ki yukarıya doğru olan kuvvet hem balonun hem de yükünün içindeki gazın
ağırlığından oluşan aşağıya doğru yönelmiş kuvvete eşit olur. Burada balon dengeye gelir ve
artık yükselmez. Yükselme esnasında gazın bir kısmının bir delikten kaçmasına müsaade
edilir ki, basıncı etrafın basınca insin ve balonun patlaması tehlikesi önlensin daha fazla
yükselmek için aşağıya kum torbaları atılır ve inmek için balondaki gazın bir kısmı bırakılır.
Bernoulli Teoreminin Gazlara Uygulanması:
Bernoulli teoremi sıvılara olduğu gibi gazlarada uygulana bilir. Fakat gazların çok fazla
sıkışabilirliliği sebebi ile matematik hesap ları karışık hale gelir. Yani gazın yoğunluğu farklı
basınçlar için farklı değerlere sahiptir. Buna rağmen genel etki daha önce anlatılan benzer
yani-, bir gaz akıntısının hızı arttığı vakit basıncı azalır. Ve tersi aşağıda iki örnek vereceğiz.
Vurulurken kendisine bir dönme hareketi verilmiş olan bir tenis topu yukarıda anlatılan
etki sonucunda eğri bir yoldan uçar. Durgun havada sola doğru gitmekteyken saat ibreleri
yönünde dönmekte olan bir tenis topunu göz önüne alalım. Aşağıdaki şekilde 1.kısım topun
sağa doğru esmekte olan bir rüzgar içinde sabit bir eksen etrafında döndüğünü 2. kısmında
farz edersek sonuç değişmez. Top dönerken bir hava tabakası da ona yapışır. Ve onunla
dönmeye konulur. Topa yakın herhangi bir noktadaki havanın hızı 2 bileşenden oluşmuş gibi
düşünülebilir. Biri rüzgârdan ileri gelen ve öbürü topu dönmesinden gelen topun üst
tarafından topun üst tarafında aynı yöndedirler. Hâlbuki alt tarafta ters yöndedirler. O halde
havanın hızı topun üst yüzeyinde alttakinden daha büyüktür. Ve bernoulli teoremine göre alt
taraftaki basınç artmış üst taraftaki azalmıştır. Bu dengelenmemiş basınç topun ilerlerken
yükselmesine sebep olur. O halde top ileri giderken kendisini yükseltmeye sebep olan bir
kuvvet doğar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bernoulli teoreminin mühendislikteki önemli bir uygulaması da, hareket halindeki bir
uçak kanadına etkiyen kaldırıcı kuvvettir. Eğer uçak kanadı durgun hava içinde sola doğru
hareket ederse sağ ki kanat durupta hava akımı şekilde gösterildiği gibi sağa doğru hareket
edilmiş olur. Kanadın üst yüzeyinin eğriliği daha fazladır. Ve kendisine yakın geçen hava
akımının gösterilen şekilde bukulmasıne sebep olur. Halbuki daha yükseklerdeki hava
hemen hemen rahatsız olmamıştır. Dolayısıyla
kanadın hemen üzerinde bölgeye gelen hava daralmış bir bölgeden geçmeye mecbur
olur ve hızı artar. Bernoulli teoremine göre bu bölgedeki basınç azalır. Ve alt yüze etkiyen
normal atmosfer basıncı kanadı yukarıya doğru iter.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
12. KAPALI BİR KAPTAKİ GAZIN BASINCI (BOYLE KANUNU)
Bir gazın esas özelliklerinden biri sıkışabilirliğidir. Biliyoruz ki bir gaz şekil de gösterildiği
gibi sıkı bir pistona malik bir silindir içinde kapalı bulunur. Ve piston üzerine bir kuvvet
uygulanırsa piston içeriye girer ve yeni bir durumda durur. Bu durumda gaz içindeki basınç,
piston tarafından uygulanan basınca eşittir. Bir İngiliz fizikçisi olan Robert BOYLE (1627-
1691) bir gazın basıncı ile arasında gayet basit bir bağıntı buldu ki, buna BOYLE – Mariote
kanunu denir. Kapalı bir gaz kütlesinin hacmi sıcaklık değişmeme şartı ile mutlak basınçla
ters orantılı olarak değişir. Eğer gazın bir şart altındaki basıncı (p1) ve hacmi (v1) ise ve
başka bir şart altındaki basıncı (p2) ve (v2) ise v1/v2 =p2/p1 yani
P1.V1=P2.V2
İdeal gaz şimdilik BOYLE kanununa uyan bir gaz olarak kabul edilecektir.
Bir gaz tarafından uygulanan basıncı, hareket halindeki moleküllerin kabın çeperlerini
daimi surette bombardıman etmesine dayanan kinetik teori vasıtasıyla BOYLE kanunu

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
açıklana bilinir. Kapalı gazın sıcaklığının sabit tutulduğu farz edildiğine göre moleküllerin
kinetik enerjilerinin de değişmediği kabul edilmektedir.
BASINCIN ÖLÇÜLMESİ
Kapalı gazların basıncı şekilde gösterildiği gibi cıva yada başka sıvı ihtiva eden (U)
biçimindeki manometre tüpleri vasıtasıyla ölçülebilir. Kapta bulunan sıkışmış gaz kendisine
yakın taraftaki kolda sıvıyı aşağıya iter. Ve uzak kolda yükseltir. Açık manometre de iki sıvı
sütunu arasındaki h yükseklik farkı sıvının yoğunluğu ile çarpılır ise gaz basıncının
atmosferin kinden ne kadar fazla olduğu gösterir. Bu değeri atmosfer basıncını da içine alan
mutlak basınçtan ayırt etmek için kendisine manometre basıncı denir. Kapalı manometrede
tüpün kapalı tarafından her iki sıvı sütünü aynı düzeçte olduğu vakit atmosfer basıncında
olan hava vardır. Sıvı şekilde gösterilen duruma itilince bu hava sıkışır ve kap içindeki
mutlak basıncı bulmak için hapsedilmiş bulunan havanın basıncına h yüksekliğindeki sıvıdan
ileri gelen basıncı eklemek gerekir. Kapalı manometre açık tüple ölçülenden daha büyük
basınçları ölçmeye elverişlidir. Fakat özellikle yüksek basınçlarda o kadar duyarlı değildir.
Bourdon manometresi, endüstride mesela buhar basınçlarını ölçmesinde çok

kullanılan bir alettir. Bu aletin hareketli elemanı kesiti elipstik olan bir daire yayı biçiminde
kıvrılmış bir bronz tüpden oluşur. Tüpün bir ucu tespit edilmiştir. Öbürü ise mekanik bir
düzenek vasıtasıyla göstergeyi hareket ettiren dişli bir dilimle bağlantıdadır. İçerden bir
basınca maruz olunca tüpün kesiti bu dairesel hale gelmeye çalışır. Ve bu esnada biraz
açılarak göstergenin gösterge önünde hareketlerine sebep olur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
13. DALTON KANUNU :GAZLARIN KARIŞIMI
Bir önceki konuda görülüyor ki, bir gaz genişlerken basıncında bir azalma vuku bulur.
Başlangıçta farklı gazlar ihtiva eden iki yada daha çok kapalı kabın her gazın bütün kaplara
girmesini sağlayacak tarzda bağlandıklarını farz edelim. Molekülsel hareket dolayısıyla
gazlardan her biri bütün kapların her tarafına girer. Ve difüzyon dolaysıyla karışımın her
tarafında homojen olur. Bu esnada gazlardan herhangi birini emre amade toplam hacim
içindeki yayılışlı sanki öbür gazlar yokmuş gibidir. Ve gazlardan her birinin basıncı, BOYLE
Kanunu ‘na daha düşük bir değere iner ki buna kısmi basınç denir. Eğer gaz karışımının
basıncı ölçülürse bunun karışımı oluşturan çeşitli gazların kısmi basınçları toplamına eşit
olduğu bulunur. İlk defa olarak İngiliz fizikçisi ve kimyageri olan John DALTON (1776-1844)
tarafından kurulmuş olan bu bağıntı aşağıdaki gibi ifade edilebilir. Bir birine kimyasal
bakımdan etkimeyen çeşitli gazların bir karışımı tarafından uygulanan basınç verilen
sıcaklıkta gazlardan her biri bütün hacmi yalnız başına işgal ettiği takdirde farklı
gazlar tarafından uygulanacak basınçların toplamına eşittir.
GAZLARIN YOĞUNLUKLARI
Bir gazın yoğunluğu herhangi bir katı cismin ki gibi hacim, biriminin kütlesi olarak tarif
edilir. Eğer verilen bir gaz kütlesi sabit sıcaklıkta tutulursa hacmi basıncı ile ters orantılı
olarak değişir. Ve neticesi ile bir gazın yoğunluğu basıncı ile doğru orantılı olarak değişir. Bir
gazın sıcaklığı da yoğunluğuna etkir. Zira basıncı sabit olan bir gaz ısıtıldığı vakit genleşir.
Ve soğutulduğu vakit büzülür.
Bazı gazların özgül ağırlıkları ve yoğunlukları
GAZ YOĞUNLUK ÖZGÜL AĞIRLIK

Azot 1.251 0.967
Hava 1.293 1.000
Hava 20 oC’de 1.205 0.932
Helyum 0.179 0.138
Hidrojen 0,090 0.069
Karbondioksit 1.977 1.529
Oksijen 1.429 1.105
o
Su buharı 100 C 0.598 0.462

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Havanın yoğunluğu özel bir öneme haizdir, zira öbür gazları karşılaştırmak için buna
müracaat edilir. Standart sıcaklık ve basınçta ki metre küp havanın kütlesi 1.293 kg’dır ve
dolayısı ile havanın yoğunluğu 1.293 kg/m3 ‘dür. Bir gazın özgül ağırlığı kendi yoğunluğunun
bir müracaat gazı yoğunluğuna oranıdır. Ve müracaat gazı genellikle havadır. Hava gazının
yoğunluğu havanın kinin yaklaşık olarak onda dördü kadar olup havaya göre özgül ağırlığı
0.4 dür.
Gazların yoğunluklarını ölçmek için, hacmi bilinen bir boş balon gaz ile dolu olarak
tartılır. Sonra içi boşaltılıp tekrar tartılır. Bu cins ölçülerde tartı itina ile yapılmalıdır. Gazın
küçük bir hacmini ağırlığı balonun kine göre çok küçüktür. Herhangi bir gazın yoğunluğu
bundan önceki maddede oksijen için yapıldığı gibi molekül ağırlığından itibaren hesaplana
bilir. Zira gazın bir mol’ü standart şartlarda 22.4 m3 işgal eder.
Yukarıdaki tabloda birkaç gazı yoğunluk ve özgül ağırlıkları verilmektedir. Bu

değerler başka şey söylenmezse standart sıcaklık ve basınca aittirler. Özgül ağırlıkların
değerleri 1 kabul edilmiş olan havanın kine göre verilmişlerdir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
14. GAZLARIN TERMAL DAVRANIŞLARI
Sıcaklık, Basınç ve Hacim Bağıntıları: Bu bölümde gazların, ısıtıldıkları vakit ne

oldukları meselesi ile ilgileneceğiz. Bileşimi bilinen belirli bir gaz kütlesi için, üç değişken,
gazın sıcaklığı, uyguladığı basınç ve kapsadığı hacim arasında belirli bir bağıntı vardır. Eğer
bu değişkenlerden ikisi bilinirse, üçüncüsü bulunabilir, ya da bunlardan biri sabit tutulursa,
öbür ikisi arasındaki bağıntı kurulabilir. Bu bağıntı takımları, gerçek gazlar için moleküllerin
karşılıklı etkileri dolayısıyla, özellikle sıvılaşma sıcaklığı civarında karışıktırlar. Bu
karışıklıkları önlemek için, gazları ideal gaz olarak ele alacağız. Aralarında hiçbir etkileşme
bulunmayan, moleküllerin öz hacimleri, bulundukları hacim yanında ihmal edilebilen gazlara
ideal gazlar denir. Hava , hidrojen ve başka sebatlı denen gazlar, geniş sıcaklık menzilleri
içerisinde, ideal gaz gibi davranırlar.
Sabit sıcaklık : Bir pistona malik bir silindir içine kapatılmış olan, bir gaz kütlesi
(şeklinin I. Kısmı) belirli bir sıcaklıkta, piston üzerine etkiyen basınçla değişen bir hacimi
kapsayacaktır. Eğer sıcaklığın sabit tutulması için gereken tedbirler alınırsa, gazın hacmi,
BOYLE kanuna uygun olarak değişir. Bu bağlantı herhangi iki basınç – hacim şartı için,
matematik olarak (A) P1 V1 = P2 V2 bağlantısıyla gösterilebilir.
Şekil 18

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bu bağlantı herhangi iki basınç ve hacim takımı için A denklemi tarafından verilmektedir ve
Sabit Sıcaklıkta ve
Şeklinde ifade edilebilir, burada V1 ve V2 gazın P1 ve P2 basınçlarındaki hacimleridir.

Grafik olarak, bu bağıntı şeklin II. Kısmındaki hiperbol vasıtasıyla gösterilebilir. Sıcaklığı
sabit tutmak hususunda alınan tedbir gösterilmiştir. Bu, silindiri çevreleyen ve atmosfer
basıncından buhar (100o C = ya da bir su ve buz karışımı (0o C) ihtiva eden bir kılıf olabilir.)
Sabit Basınç : Bir gaz kütlesi, serbestçe hareket eden bir pistonla kapalı bir kaba
kapatmak suretiyle, Şekil 19 nin 1. kısmında gösterildiği gibi, sabit basınca tutulabilir, çünkü
basınçtaki en hafif değişiklik, pistonun içeriye ya da dışarıya doğru hareketine sebep olacak
ve kap içindeki basınç dışarıdaki değerde sabit kalacaktır. Gaz bu şartlar altında ısıtılınca,
hacminin mutlak sıcaklıkta doğru orantılı olarak değiştiği görülmüştür ve bu bağıntı Fransız
matematik ve fizikçisi Jacques A C Charles (1746 – 1823)’e atf edilir, iki hacim ve
sıcaklık takımı için bir denklem şeklinde ifade edilince, Charles kanunu olduğunu ifade eder.
Sabit Basınçta

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 19: Sabit basınçta ısıtılan gazın hacmi sıcaklıkla artar.
Şekil 20: Sabit hacimde ısıtılan gazın basıncı sıcaklıkla artar
Burada V1 ve V2 gazına T1 ve T2 sıcaklıklarındaki hacimlerdir. Bu bağıntı, şeklin II

kısmını teşkil eden eğride gösterilmiştir. Bu eğri uzatılırsa, apsisler ekseni 0 = K
noktasında keser, fakat çok düşük sıcaklıklarda gaz sıvı hale ve sonunda katı hale gelir ve
ideal gazlar kanunu artık uygulanamaz.
Sabit Hacim: Bir gaz kütlesinin sabit hacimde tutmak için, Şekil 20’nin 2. kısmında
gösterildiği gibi genleşme ihmal edebilir bir malzemeden yapılmış olmak üzere, sıkıca kapalı
bir kap içerisine konabilir. Sıcaklık yükseltildiği vakit, gazın basıncı, sabit basınçta hacmin
değişmesindeki gibi bir tarz da artar, yani ;

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Sabit Hacimde
olur, burada p1 ve p2 gazın t1 ve t2 K deki basınçlardır. O halde basit hacim de mutlak

basınç şeklin II kısmında gösterildiği gibi, mutlak sıcaklıkta doğru orantılı olarak değişir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
15. SICAKLIK ÖLÇÜLMESİ
ISI VE SICAKLIK:
Sıcaklık: Cisimlere dokunulduğunda onları sıcak, ılık veya soğuk duyarız işte, cisimleri
bu bakımdan birbirinden ayıran özelliğe SICAKLIK adı verilir.
Isı: Isı ise bir enerjidir ısı ile sıcaklık birbiri ile çok zaman karıştırılır oysa bu iki
kelimenin ayrı bilimsel anlamları değişiktir.
Örneğin: yanan bir kibrit alevinin sıcaklığı, bir kalorifer radyatörünün sıcaklığından daha
çoktur. Ancak odayı ısıtmak için radyotör kadar ısı veremez. Bu örneğin değişik bir izah
o o
şeklide şudur, 1000 C sıcaklığındaki kibrit alevi odayı ısıtmaz, 70 C deki radyotör odayı
ısıtır.
Netice ısı bir enerjidir Sıcaklık ise ısının elemanıdır böylece

ISI = Entropi ( miktar) X Sıcaklık diyebiliriz
Isı ve Sıcaklık birimleri: Isı birimi KALORİ dir. Konumuz sıcaklık ölçülmesi olduğundan ısı
biriminin isminden bahsetmek ile yetineceğiz.
Sıcaklık birimi ise, dünya devletleri rasında şu üç türde kullanılmaktadır.
o
1- SANTIGRAT C
o
2- FAHRENHAYT F
o
3- REÖMÜR R
Her üç sıcaklık birimi de normal şartlar altındaki, yani bir atmosfer basınçtaki suyun
kaynama ve donma noktaları dikkate alınarak çeşitli rakamlarla ifadesi şeklinde oluşmuştur.
Örneğin
o
1- Santigrat derecesi için suyun donma noktası C kaynama noktası 100 o C
2- Fahrenhayt derecesi için suyun donma noktası 32 o F kaynama noktası 212 o F
3- Reomur derecesi için suyun donma noktası 0 o R kaynama noktası 80 o R
Olarak alınmıştır. Şekil 21 de her üç birimin birbiri ile karşılaştırılması ve bölüntüleri
görülmektedir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 21
Sıcaklık birimlerini birbirlerine çevirmek için aşağıdaki bağıntılardan faydalanılır
Örneğin 80o C deki bir suyun sıcaklığını o

F ve o R cinsinden hesaplayalım
Ülkemizde o C (Santigrat) sıcaklık birimi kullanıldığından, bütün sıcaklık ölçü aletleri bu

ES birime göre düzenlenmiştir, ancak diğer birimlere göre düzenlenen aletlerin okunmasında
kolaylık sağlamak üzere çeşitli çizelgelerden yararlanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
16. EL ALETLERİ VE UÇAK HIRDAVATLARI
GİRİŞ
Bir uçak bakımcının en iyi dostu ve yardımcısı, kullandığı takımlardır. El
aletleri, yapılacak işin doğru ve en iyi şekilde yapılmasını mümkün kılar. “Takım çalışır, el
öğünür” özdeyişi bu durumu en güzel şekilde ifade etmektedir.
A. EL ALETLERİ ( HANDTOOLS)
El aletleri, uçak, ve teçhizatlar üzerinde bakım, tamir ve montaj gibi işlemlerin

yapılmasında kolaylık sağlayan vasıtalardır. Görevimizi tam olarak yerine getirebilmemiz için
kullanacağımız el aletlerini çok iyi tanımalı, uygun kullanım tekniklerini tam olarak öğrenmeli
ve koruyucu bakımlarını yapmamız gerekmektedir.
El aletlerini yerinde kullanmadığımız taktirde aletlerimize ve kullandığımız yerlere

hasar verebiliriz. Hasarlı, eksik ve uygunsuz bir el aletini kesinlikle kullanmamalıyız.
Kullandığınız bu aletler sizin sorumluluğunuzdadır. Havacılıkta personel bütün cihazların
uygun bir şekilde kullanımı, bakımı ve muhafazasından sorumludur. İmza karşılığı aldığınız
aletlerden maddi olarak da sorumlu tutulursunuz.
El aletlerinin gruplandırılması aşağıda gösterilmiştir.

-Sabit çeneli anahtarlar,
-Hareketli çeneli anahtarlar,
-Anahtar yardımcı takımlar,
-Çekiçler ve tokmaklar,
-Tornavidalar,
-Pensler,
-Eğeler,
-Demir testereleri,
-Keskiler ve Zımbalar,
-Diğer aletler.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Sabit Çeneli Anahtarlar:

Sabit çeneli anahtarlar kendi aralarında altı sınıfa ayrılırlar.
-Lokma anahtarlar,
-Yıldız geçme anahtarlar,
-Düz geçme anahtarlar,
-Kaz ayağı anahtarlar,
-Ay anahtarlar,
-Allen anahtarlar.
Lokma Anahtarlar:
Çok sık ve uygun olarak kullanılan sabit çeneli anahtarlar grubunda olan
lokma anahtarların, ağızları on iki köşeli yıldız veya altı köşelidir. En çok on iki köşeli olanlar
tercih edilirler. Kare şeklindeki diplik kısımları ise, 1/16” farkla büyür veya küçülür. En yaygın
olarak kullanılan diplik ölçüleri 1/4”, 3/8”,1/2” dir.
Makinistin ilk tercih ettiği bu anahtarların seçiminde, ağız veya diplik ölçüleri kullanılır.
Ağız ölçüleri yan kısımlarında yazılı, ancak diplik ölçüleri yazılı değildir. Mutlaka işin
yapılacağı yere uygun, anahtar yardımcı takımlarıyla birlikte kullanılırlar.
Lokma Anahtarlar
Yıldız Geçme Anahtarlar:

Bu sınıfa giren anahtarlar makinistin ikinci öncelikle tercih edeceği aletler olup, ağız
yapısı bakımından lokmaya benzerler. Ağızları çok köşeli yıldız olduklarından cıvata
başlarına tam olarak geçerler ve kuvvetli olarak sıkılmalarını sağlarlar. İki ağız arasında 1/16

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
inch değerinde fark vardır. Ağızlarının sap kısmına 15° lik açı ile bağlanmış olmaları,
kullanım kolaylığı sağlar. Yani gevşetilen veya sıkılan cıvata yada somunların yanında,
diğerleri varsa anahtar sapı bunlara temas etmez. Ağızlarına yakın yerlerde ve sap üzerinde
ölçüleri yazılıdır. Anahtar boyları ağız ölçüsüyle doğru orantılı olarak büyür veya küçülür.
Yıldız geçme anahtarlar, 1/4 tur çevirme kolaylığı sağladığından ikinci öncelikle kullanılan
takımlardandır. Fazla tork gerektiren yerlerde rahatlıkla kullanılabilirler. Ayrıca on iki köşeli
ağız yapıları olan anahtarların, en az kol hareket sahasının 30° olduğu yerlerde de
kullanılırlar.
Yıldız Geçme Anahtar
Düz Anahtarlar:
Üçüncü öncelikle kullanılan sabit çeneli anahtarlardır. Ağız kısımlarının uç kısmı açıktır.
Boyları ağız ölçüleri ile doğru orantılı olarak büyür veya küçülür. Ağız ölçüleri ise 1/16 inch
değerinde bir fark ile değişir. Ağız kenarları düz olduğu için sadece düz kenarlı somun
cıvatalar üzerinde kullanılırlar.
Düz anahtar ağızları, anahtar sap boyu eksenine göre 15° lik bir açı oluşturacak
şekilde yapılmıştır. Anahtarların ölçüleri ağız yakınında yazılıdır.
Yıldız geçme ve düz anahtarın birleştirilmiş olan bir anahtar çeşidi daha mevcut olup,
bunlar da kombine veya birleşik anahtar adı ile bilinirler. Bu anahtarın her iki ağız ölçüsü de
aynıdır. Birleşik anahtarlar, düz yada geçme anahtar avantajlarını sağlarlar.
Düz Anahtar Düz anahtar ile çalışma şekli

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Kaz Ayağı :
Çalışma sahası çok dar olan alanlarda kullanılabilecek takımlardandır. Bu takımlarda
lokma anahtarlar gibi anahtar yardımcı takımları ile birlikte kullanılır. Ağızları düz anahtar
tipinde veya yıldız geçme anahtar gibidir. İş üzerinde gereğinde fazla kuvvet tatbik
edildiğinde anahtar ağzı açılabileceğinden, malzeme hasarlarına veya insan
yaralanmalarına neden olunabilir.
Kaz Ayağı Anahtar
Ay Anahtarlar:
Ay anahtarlar özel maksatlarda kullanılmak amacı ile imal edilmişlerdir. Bazı
parçaların sökülüp takılmaları, üzerlerindeki veya yan taraflarında bulunan deliklerin
kullanılması ile yapılmaktadır.
Delikleri baş üst kısmında olan parçalarda çalışırken, anahtar kamları, deliklere
geçecek şekilde yerleştirilmelidir. Başın yan tarafında delikleri olan parçalarda ise, ay
anahtarlar duruma göre gevşetme veya sıkma yönünde parçaya tatbik edilmelidir.
Ay anahtarların sapsız ve ayarlı olanları mevcuttur. Sapsız olanları anahtar yardımcı

takımları ile birlikte kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Ay anahtarlar ve çalışma şekli
Allen Anahtarlar:
Allen anahtarlar, altıgen metal çubukların “L” şeklinde formlandırılması ile
oluşturulmuş takımlardır. İçten sıkılan gömme başlı vidalar veya cıvatalar üzerinde çalışırken
kullanılırlar.
Anahtarın ölçüsü paralel iki kenar arasındaki açıklıkla belirlenir. Kuvvet tatbik
edileceği zaman uzun kısım kol olarak kullanılmalıdır. Çalışma sahasına göre allenin her iki
ucundan da yararlanılır.
Allen anahtarlar, küçükten büyüğe doğru bir takım olarak bulunurlar.
Hareketli Çeneli Anahtarlar:

Hareketli çeneli anahtarlar iki çeşittir. Bunlar ;
• Kurbağacık.
• İngiliz anahtarı’ dır.
Kurbağacık:
Çeneli anahtarlar grubundan olup, lokma, yıldız geçme ve düz anahtarların yetersiz
kaldığı yerlerde kullanılır. Anahtar, zorlama kuvveti sabit çeneye binecek şekilde yerleştirilir.
Aksi halde çene kırılabilir.
Sapı daima hareketli çeneye doğru çevrilir. (Yani sap kısmını, kendimize doğru
çekerek kullanmalıyız.) Kurbağacıklar sap boylarına göre ölçümlendirilir. Daha çok boru
rekorlarının ve büyük başlı cıvata somunların sökülüp takılmasında kullanılır. Bu anahtarlar,
ağızları çok açık iken büyük zorlamalara dayanmazlar. Kullanım esnasında aletin sapına
asla çekiçle vurmayınız ve sapı uzatmak için bir uzantı kolu tatbik etmeyiniz. Bu durum ciddi
yaralanmalara sebebiyet verebilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Kurbağacık
İngiliz Anahtarı:
Kurbağacık anahtarına benzer hareketli çeneye sahip bu takım, daha büyük işlerde
kullanılır. Ağız açıklığı kurbağacıktan daha fazladır. Sap ve sabit çene tek parça olup bir
bacağı çok kısa olan L harfine benzer. Ağız açıklığı ayarı için kullanılan sonsuz dişli,
hareketli çene üzerinde olup sap üzerindeki dişliye geçerek hareket eder.
İngiliz Anahtarı
Anahtar Yardımcı Takımlar:

Bu takımlar sapı olmayan lokma, kaz ayağı ve ay anahtar gibi, takımların
kullanılmasını sağlarlar. Bu takımlar ileri doğru itilerek değil, kendimize doğru çekerek
kullanılmalıdır. Bunlar;
• Ara kollar. (Düz ve fleksıbıl),

• “T” kol,
• Fırdöndü kol,

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
• Üniversal mafsallı adaptör,
• Cırcırlı kollar,
• Mafsallı kollar,
• Ara ayar adaptörleri’ dir.
Ara Kollar:
El ve hareket verici kolların direk olarak çalışmadığı yerlerde, uzatma görevi
üstlenirler. Çeşitli boylarda düz ve fleksıbıl olanları vardır. İki uçtan oluşan ara kolların bir
ucu kare şeklinde olup erkek olarak, içi oyuk olan ise dişi olarak isimlendirilir.
Erkek uçta küçük bir dipten yaylı bir bilye çıkıntı teşkil eder. Bu çıkıntının görevi; erkek
uç lokma veya diğer bir anahtarın dişi kısmının “diplik kısmı” içine oturduğunda yerinde
sıkışık kalmasını sağlamaktır. Böylece ara kol işi yapan anahtardan ayrılmayacaktır.
Ara kolların erkek ve dişi kısımları 9/32, 1/4, 5/16, 3/8, 1/2 inch olanları, genelde daha
çok kullanılmaktadır.
Ara Kolllar
“T” Kolu:
Yuvarlak bir çelik çubuk üzerine geçirilmiş ve bu çelik çubuk üzerinde hareket
edebilen bir erkek adaptörden oluşmuştur. Erkek adaptöre çeşitli ara kollar takılmak
suretiyle, söküm takım işlerinde kullanılır. Ara adaptör silindirik çubuk üzerinde hareketli
olduğu için, çalışma esnasında işin durumuna göre çeşitli pozisyonlar oluşturabilir.
T kolu

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Fırdöndü Kol:
Bu takım özellikle çukur ve silindirik parçalar içersindeki cıvata ve somunların sökülüp
takılmasında büyük kolaylık sağlar. Yalnız kolun tatbik edilebilmesi için aletin boyu kadar,
geniş bir çalışma sahası da olması gerekir.
Fırdöndü Kol
Uç ölçülerine göre sınıflandırılırlar. Bu ölçüler 9/32”, 3/8”, 1/2” dir. Yaygın olarak 3/8”
lik fırdöndü kol kullanılır. Fırdöndü kolun erkek uç kısmı ile kullanılacak anahtar diplik kısmı
arasında farklılık olduğunda, uygun ölçüde bir ara ayar adaptöründen yararlanılır.Alet
kullanılırken, bir el ile sap kısımdan kol çalışılan yüzey üzerine dik olarak duracak şekilde
tutulur ve diğer el ile döndürme yerinden, uygun istikamette çevrilir. Diğer anahtar yardımcı
takımlarında olduğu gibi fırdöndü kolun da, çalışılan yüzey üzerine dik olarak tatbik edilmesi
gerekmektedir.
Fırdöndü kol ile çalışma
Üniversal Mafsallı Adaptör:

Kare şeklinde erkek ve dişi kısımlardan oluşan bu takımlar, 180° (yarım üniversel) ve
360° (tam üniversel) hareket ederek çalışma avantajı sağlarlar. Çalışma alanının çok kısıtlı
olduğu yerlerde, değişik açılar altında işin yapılmasını sağlayan en önemli araçlardır. Aracı
olarak kullanılanların yanı sıra direk lokma biçiminde olanları da mevcuttur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Unıversal Mafsallı Adaptörler
Cırcırlı Kollar :
Hareketli baş kısmı ve sap kısmından oluşmuş bu takımın baş kısmı üzerinde, sökme
ve takma işlemleri yapabilmek için bir yönlendirici mandal mevcut olup, istenilen işlem
seçilebilir. Cırcırlı kollar, kare şeklinde erkek kısımları 1/4”, 9/32”, 3/8” ve 1/2” ölçülerinde
yaygın olarak kullanılır. Aşırı kuvvet ile sıkma veya sökme işlemi bu kollar ile yapılmamalıdır.
Bu hareketli başın hasarına neden olur.
Cırcırlı Kol
Mafsallı Kollar:
Mafsallı kollar bir sap ve hareketli baş kısımdan meydana gelmiş, baş kısmı kare
şeklinde olup 180° hareket edebilecek şekilde yapılmışlardır. Hareketli baş kısım, çalışma
yerinin durumuna göre uygun açılar altında iş yapma kolaylığı sağlar. çalışma yerinin
durumuna göre uygun açılar altında iş yapma kolaylığı sağlar.
Mafsallı kollar kare (erkek) baş kısımlarına göre ölçümlendirilirler. En çok kullanılan
ölçüler 9/32”, 1/4”, 3/8”, 1/2” dir. İşi yapacak olan anahtar yada ara kol, adaptörler ile
mafsallı kola bağlanır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Mafsallı Kol
Ara Ayar Adaptörler:

Erkek ve dişi iki tarafı da kare olarak dizayn edilmiş olan bu takımlar, farklı
ölçülerdeki takımların kullanılmasına olanak sağlarlar. En büyük özellikleri iki tarafın
ölçülerinin birbirinden farklı yapılmış olmasıdır
Ara ayar adaptörlerin görevi, birbirinden farklı ölçülerde olan anahtar dipliği veya dişi
kısım ile, ara kol veya çalıştırma kolu erkek kısımları arasında, bağlantıyı sağlamaktır.
Örneğin elimizde erkek kısım 3/8” olan bir ara kol ve dişi kısmı 1/4” olan bir lokma anahtar
olsun. Bu iki takım birbirine geçmeyeceği için, araya dişi kısmı 3/8”, erkek kısmı ise 1/4” olan
bir ara ayar adaptörü ilave edilerek, bağlantı sağlanacaktır.
Ara Ayar Adaptörler
Çekiçleme Aletleri:
Çekiçleme aletleri çakma, vurma ve ezme işlerinde kullanılan aletler olup; madeni
çekiçler, yumuşak yüzlü çekiçler, deri tokmaklar ve balyozlar olmak üzere dört çeşittir.
Madeni çekiçlere örnek olarak ;

Bu çekiçler uçak bakım personeli tarafından genel işlerde kullanılır. Çekiç başının
ucuna çekicin bombe başı denir. Çekicin bombe başı, şekil vermek, Perçinlemek veya metal
plakanın kenarlarını kıvırmak için kullanılır.
Yumuşak yüzlü çekiçlere örnek olarak ;

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Düz yüzeyli tokmaklar sert ağaç, lastik, plastik ve kösel
Çeşitli Tip Çekiçler
Tornavidalar:
Dişi yuvalara, vidaların takılıp sökülmesi işleminde kullanılan el aletleridir. Sap, gövde
ve uç olmak üzere üç kısımdan meydana gelmiştir. Sap kısımları ağaç ve plastik olabilir.
Sap kısımlarının uzunluklarına ve uç biçimlerine göre tanımlanır. Uç yapılarına göre dört

grup altında toplanır. Bunlar ;
• Düz tornavida,
• Yıldız tornavida,
• “Z” tornavida,
• Özel geçme ağızlı tornavida’ lardır.
Tornavida çeşitleri
Düz Tornavidalar:
Düz tornavidaların ağızları uca doğru yassılaşarak, uç kısmında çok dar düz bir kenar
haline gelir, fakat uç kısım asla bir bıçak ağzı gibi, çok ince değildir. Düz tornavidalar, baş
kısmındaki yarığı düz olan vidalar üzerinde kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Yıldız Tornavidalar:
Yıldız tornavidalar dört köşeli yıldız şeklinde bir uca sahiptirler ve baş kısmı artı (+)
işareti şeklinde oyuk olan vidalar üzerinde kullanılırlar. Ağız şekillerinden dolayı, yıldız
tornavidalar ile daha fazla döndürme kuvveti tatbik edilebilir. Bu nedenle yıldız başlı
tornavidalar daha sıkı olarak birbirine bağlanması gereken yerlerde kullanılırlar.
Yıldız tornavidalar, uçlarının şekillerine göre sivri uçlu ve küt uçlu olarak iki kısma
ayrılırlar. Sivri uçlu yıldız tornavidada yıldız köşelerini oluşturan kenarlar incedir ve uca
doğru sivridirler. Bunlar, başı üzerindeki yuva, ince kenarlı ve derin olan yıldız vidalar için
kullanılır. Küt uçlu tornavidaların ağız kenarları biraz daha kalın ve uç kısmı küttür. Bu
tornavida kullanımını gerektiren vidaların baş kısımlarındaki artı işareti şeklindeki yuva, kalın
kenarlı fakat derin değildir. Yıldız vidalar üzerinde çalışılırken uygun ağızlı bir tornavidanın
seçilmesi, işin yapılmasında birinci basamaktır.
“Z” Tornavida:
Z tornavidalar standart düz veya yıldız tornavidaların kullanılamadığı dar yerlerde
kullanılırlar. Uç kısımları gövdeye göre 90° dik olarak aynı yönde veya ters yönde kıvrıktırlar.
Yıldız veya düz uçludurlar. Daha kolay bir kullanım özelliği için bu tür tornavidaların cırcırlı
tipleri yapılmıştır.
Özel geçme ağızlı ve Z tornavidalar
Özel Geçme Ağızlı Tornavidalar:

Özel geçme ağızlı tornavidalar, birbirine bitişik iki yuvarlak kısımdan oluşan bir ağıza
sahip olup, bazı özel kullanımlar için imal edilen vidaların, sökülüp takılmasında kullanılırlar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Pensler:
Pensler, metallere şekil vermek, kesmek, bükmek ve elle tutulmayacak işlerde tutma
görevini yapmak için kullanılırlar. Değişik amaçlar için farklı yapılarda ve özelliklerde pensler
mevcuttur.
Pensler bir çok genel amaç için kullanılabilirler. Fakat hiç bir zaman somun ve
cıvatalar bu penslerle sıkılıp sökülmez.
Pensler kullanım amaçları ve yapacağı işler için 10 grup altında toplanır;

• Ördek ağızlı pens,
• Karga burun pens,
• Keski pens,
• Düz pens,
• Papağan pens,
• Kilitli pens,
• Diskonnet pensi,
• Düz ayarlı pens,
• Emniyet pensi,
• Kablo sıyırma pensi.
Pens Çeşitleri

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Ördek Ağızlı Pens:
Çeneleri düz, ince ve uzun yapılmış olup, emniyet telinin uçlarınızı tutularak
bükülmesi, pim ve kupilerin çıkarılmasında kullanılır. Çene kısmı ince uzun olduğundan aşırı
kuvvet tatbik edilmemelidir, aksi takdirde çeneler bükülecek veya açılacaktır.
Karga Burun Pens:

Karga burun pens yapı olarak ördek ağızlı pense benzer, fakat bu pensin çeneleri uç
kısma doğru gittikçe incelir. Çenelerin dışı yuvarlaktır. Elin ulaşamadığı yerdeki küçük
parçaların tutulmasında, hassas ayar yapmak ve kablo/tel uçlarının bükülmesinde kullanılır.
Fazla güç uygulandığında çene yapısı bozulduğundan kullanırken gerekli özen
gösterilmelidir.
Karga Burun Pens

Keski Pensi:
Keski pensi sadece emniyet teli, elektrik kablosu, iletken veya çapı ince olan kupi
veya emniyet parçalarının kesilmesinde kullanılır. Kesilecek malzeme, ağzın orta veya dip
kısmına yerleştirilerek kesilmelidir. Ağız uç kısmında yapılan kesme işleminde, esnemeler
olabilir. Bu durumda hem kesme işlemi zor olacak hem de çenelerde hasar meydana
gelecektir. Kesilen parçanın fırlayarak yüze gelmesini ve yaralanmaları önlemek için
kesilecek tel veya parçanın uç kısmından tutulmalı, şayet tutmak zor ise dışa doğru tutarak
kesme işlemi yapılmalıdır. Keski pensi ile sert perçin, vida çelik malzemeler kesilmemelidir.
Keski Pens
Düz Pens:

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bakım ve onarım işlemlerinde en çok kullanılan aletlerden biridir. Pens kısımlarını
birbirine bağlayan bağlantı mili, ayarlama yarığı olmadığından dolayı çeneler arasındaki
açıklık genişletilip, daraltılamadığından kullanım mesafesi sınırlıdır. Daha çok kablo, emniyet
teli tutmada kullanılırlar.
Papağan Pens:
Ağız açıklığı kullanılacak yere göre ayarlanabilen, çok kullanışlı aletlerden biridir. Ağız
kısmı, kıvrık iki parçanın birleştirilmesinden meydana gelir. Gövde üzerindeki kanaldan, ağız
açıklığı ayarlanarak
Papağan Pens
Kilitli Pens:
Çene kısmı kıvrılmış özel yapıya sahip iki parçanın birleştirilmesinden meydana gelen
ve özel amaçlar için kullanılan alettir. Saplardan birinin üzerinde ağız açıklığının ayarlandığı
ayar vidası, diğer sap üzerinde kilitten kurtarma kolu mevcuttur. Anahtar ağzı olmayan veya
bozulan vida somunlarının, sökümün de kullanılır.Ağız açıklığı kullanılacak yere göre
ayarlandıktan sonra, sap kısımları sıkılarak kilitlenmesi sağlanır. Bu durumda pens tuttuğu
parçayı mengene gibi sıkarak iyice kavrar ve kaymayı önler. İşlem sonunda pense
çıkarılacağında, kilit kolu dışa doğru bastırılıp kilitten kurtarılır. Kilitli pensin hassas
yüzeylerde kullanılması tavsiye edilmez.
Kilitli Pens

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Diskonet Pens:
Yapı olarak papağan pense benzerler. Çeneler daha uzun ve yuvarlaktır. Çene açıklığı
ayar kanallarından ayarlanır. Elektrik fişlerinin ve uçak üzerindeki diskonetlerin söküm
takımında kullanılırlar.
Diskonet Pens
Düz Ayarlı Pens:

Bakım ve tamir işlerinde en çok kullanılan aletlerden biridir. Genel olarak pens kullanımı
gerektiren bütün işlerde kullanılabilir. Pens saplarını birleştiren bağlantı mili, ayar kanalı
içinde hareket ettirilerek ağız açıklığı ayarlanabilir. Ağız kısımdaki düz kısım düz yüzeyli,
çukur kısmı yuvarlak yüzeyli, parçaların sökülüp takılması veya tutulmasında kullanılır.
Düz Ayarlı Pens

Emniyet Pensi:
Özel bir yapıya sahip olan emniyet pensi, telle emniyetleme işlemlerinin seri olarak
yapılmasını sağlar. Uzun sap kısım arasında bulunan helezonik burgu tertibatı, emniyet
telinin burkulmasını sağar. Ağzın uç kısmı düz, dip kısmı keski pens şeklindedir. Sap
kısmının uç tarafında kilitleme tertibatı vardır. Emniyet teli vida/somun üzerindeki delikten
geçirilerek ikiye katlanır ve emniyet yapılacak diğer deliğe göre ayarlanarak kesilir. Telin iki
ucu pens ağzına sıkıştırılarak sap dip kısmındaki kilit tertibatınca kilitlenir. Helezonik burkma
çubuğu çekilerek, pens kendi çapında döndürülür ve telin sarılmasını sağlar. Aynı işlem

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
emniyet işlemi tamamlanana kadar devam edilir. Emniyet teli kilitten kurtularak tel ayrılır.
Emniyet pensi başka amaçlar için kullanılamaz.
Emniyet Pensi
Kablo Sıyırma Pensi:

Karışık bir yapıya sahip olan bu pens, elektrik sistemleri üzerinde çalışırken kullanılır.
Elektrik terminal bağlantılarında veya kablo birleştirme işlerinde, kablo uç kısımlarındaki
izolasyon kaplamasının çıkarılmasında kullanılır. Pens çeneleri üzerinde, değişik ebatlarda
yarım daireler şeklinde yuvalar vardır. Ucu sıyrılacak olan kablo, çapına uygun yuva üzerine
yerleştirilir ve pens sapları sıkıştırılır. Saplar kapanırken önce pens ağzının düz çeneli
sıkıştırma kısmı, kabloyu sıkıştırır sonra sıkıştırma çeneleri kapanıp kablo izolasyonunu
keser. Daha sonra sıkıştırma çenelerin geriye doğru hareketi ile kesilen izolasyon kısmı
kablo üzerinden sıyrılıp çıkarılır.
Eğeler:
Su verilmiş çelik madeninin üzerine çeşitli şekil ve yapıda dişler açılarak yapılan ve
metalleri düzeltmek, kesici ağızları keskinleştirmek ve metal üzerindeki talaşların alınması
için yapılmıştır. Sap ve gövde kısmından oluşup, sap kısmı oluşturmak için incelen kısım ile
uç arasında kalan mesafe eğenin ölçüsünü belirler. Yapılacak işin özelliğine göre eğeler,
dört grup altında toplanır.
• Düz eğe,
• Yuvarlak eğe,
• Üçgen eğe,
• Balık sırtı eğe’ dir.
Düz eğeler: düz yüzeyler veya kenarları eğelemek için,
Yuvarlak eğeler ; delik genişletmek veya delik içindeki çapakların temizlenmesinde,
Üçgen eğeler ; testere dişlerini bilemek ve küçük parçaların eğelenmesinde,

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Balık sırtı eğeler: iç veya dış bükey yüzeylerin eğelenmesinde kullanılır.
Eğeleme işlemi esnasında metalden çıkan parçacıklar diş arasına sıkışırsa, kesme
özelliği azalacaktır. Bunu önlemek için eğe sık sık tel fırça ile temizlenmelidir. Tel fırça, eğe
dişlerine paralel olarak sürtüldüğünde, tozlar kaba olarak alınır. Daha sonra yumuşak bir
fırça ile dişler tamamen temizlenmelidir. Dişler arasında sıkışmış olan artıklarda, sivri uçlu
bir parça ile dişlere zarar vermeksizin çıkarılabilir. Eğeler temizlendikten sonra, bez veya
kağıt ile sarılarak takım çantasına yerleştirilmelidir. Aksi halde diğer takımlara temas eden
eğe dişleri körelebilir.
Eğe
Demir Testereler:
Demir testereler sap, testere kolu ve testere ağzından ibaret olup, metallerin kesim
işlemlerinde kullanılır. Testere kolları sabit ve ayarlı olmak üzere iki çeşittir ayarlı olan
kollara 8” ile 16” uzunluğunda testere lamaları takılabilmektedir. Bu lamalarda 14-32 diş
bulunur, genişliği ise 7/16” ile 9/16” arasında değişmektedir. Lamaların yönleri, ön tarafı
gösterecek şekilde takılmalıdır. Kesme işlemi yapılırken ileri harekette baskı uygulanmalı,
geri çekilirken baskı kaldırılmalıdır. En ideal kesme, dakikada 60 kez yapılan sürme ile
gerçekleşendir.
Demir Testeresi ve Parçaları

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Keskiler:
Dayanıklı çelikten yapılmış olup, metallerin kesilmesi veya oyulmasında kullanılırlar.
Uç kısmı sertleştirilerek kesme işleminin iyi yapılması sağlanmıştır.
Keski kullanırken çekiç ele vurulmamalı, metal üzerinden kaydırılmamalı, kopan

metalin kendimize veya bir başkasına gelmemesi için dikkatli olunmalıdır. Vurma dolayısıyla,
keski başında meydana gelen mantar şeklindeki bozuklukların fırlayarak yaralanmalara
sebep olmaması için sık sık keski başı taşlanmalı ve yapılacak işin özelliğine göre keski
seçilmelidir.
Geniş ağızlı, dar ağızlı ve elmas uçlu tırnak keski tipleri en çok kullanılanlardır.
Keski Çeşitleri
Zımbalar:
Tıpkı keski gibi çelikten yapılıp, uçları sertleştirilmiştir. Kullanım amaçlarına göre,
nokta, zımba, pim çıkartma zımbası ve karşılaştırma zımbası olarak imal edilmiştir. Nokta
zımba düz metaller üzerinde nokta şeklinde çukur açılmasında ve ağzı bozulmuş vida ve
somunların çıkarılmasında kullanılır. Pim çıkartma zımbası isminden de anlaşılacağı gibi
pimlerin çıkartılmasında, karşılama zımbası ise iki metal birbiri ile birleştirilirken, üzerindeki
deliklerin karşılanmasında kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Zımbalar
Diğer Aletler:
Yardımcı takımlar olarak kullanılan diğer aletler grubunda şu takımlar bulunur.
• Kupi çektirme
• Makinist parmağı
• Kontrol aynası,
• Aydınlatma lambası
Kupi Çektirme Aleti:
Bu takım 'S' harfi şeklinde olup bir ucu düz diğer ucu sivridir. Düz tarafı kıvrık olan
kupi ucunun düzeltilmesi, sivri uç ise kupinin çıkarılmasında kullanılır. Aletin az kıvrımlı 'S'
şeklinde yapılmasının amacı; kupi çıkarırken ilk kuvvet tatbiki sırasında, kaldıraç gibi
çalışmasını sağlamaktır.
Makinist Parmağı:
Makinist parmağı, elin girmediği yerlere düşen veya buralardaki parçaların

tutulmasında veya çıkarılmasında kullanılır. Sabit dış kısım ve hareketli iç çubuktan
meydana gelir.
Hareketli iç çubuğun ucunda, kıskaç şeklinde kıvrılmış parmaklar, diğer uçta ise
üzerine kuvvet tatbik edilmesini sağlayan bir kol vardır. Kol bastırıldığında kıskaç parmaklar
bir miktar ileri giderek açılır, parça parmaklar arasına alındığında kol bırakılarak çenelerin
parçayı kavraması sağlanır. Dış kısım esnek olduğunda kullanılacak yere göre değişik
şekiller verilerek kullanılabilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Teknisyen Parmağı
Kontrol Aynası:
Gözle görülemeyen yerlerde yapılan işlemin son durumunu veya buralardaki bazı
kontrolleri yapabilmek için kullanılır. Alet oynar başlıklı bir ayna ve saptan meydana gelir.
Ayna kontrol edilecek yerin durumuna göre ayarlanabilir.
Kontrol Aynası
Aydınlatma Lambası:
Çalışılan bölgenin aydınlatılması için kullanılıp normal el feneri, dirsekli el feneri,

fleksibıl uzantılı fener ve kordonlu seyyar lamba gibi değişik tipleri vardır.
Fleksıbıl uzantılı aydınlatma lambası

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
B. UÇAK HIRDAVATLARI:
Bir uçak gövdesindeki teçhizatlar yekpare olarak değil, binlerce parçanın bir araya
getirilmesi ile oluşmuştur Bu parçalar bakım ve tamir işlerinde birbirlerinden ayrılarak tekrar
bir araya getirilirler. Ana yapıyı tutan parçaların yapısı ve birbiri ile uyumluluğu yanında bu
ana parçaları bir birine bağlayan ve yerlerinde, sabit halde tutan bağlantı parçalarının.
hepsine birden hırdavatlar denir.
Hırdavatlar çok değişik yapı şekillerine ve kullanım alanlarına sahiptir. İyi bir makinist
olarak görev yapabilmeniz ve bu hırdavatları kullanabilmeniz için onların yapılarını,
özelliklerini ve kullanım yerlerini bilmeniz gerekir.
Uçak bakım sahasında kullanılan hırdavatlar 10 grup altında toplanabilir.
• Vidalar,
• Cıvatalar,
• Saplamalar,
• Somunlar,
• Pullar,
• Pim ve kupiler,
• Emniyet teli,
• Kaçak önleyiciler
• Fastener
Vidalar:
Vidalar, en çok kullanılan dişli tip birleştiricilerdir. Vidalar zayıf bir yapıya sahip
olduklarında fazla yük, gerilme ve kuvvet gören yerlerde fazla kullanılmazlar.
Vidalar yapılarına göre; düz gövdeli, makine tipi ve gömme vidalar olmak üzere üç grup altında
toplanır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Çeşitli Tip Vidalar
Düz Gövdeli Vidalar:

Uçak dış yüzeylerinde cıvata veya perçin yerine kullanılır. Bu tür vidaların gövdesi
üzerine kısmen veya tamamen diş çekilmiş olup, baş kısmında söküp takmada kullanılan
düz veya yıldız başlı yuvalar açılmıştır.
Makine Tipi Vidalar:
Makine tipi vidaların baş kısımları özel bir şekilde işlenmiştir. Bu vidalar, düz, yuvarlak,
allen (gömme) yarık ve delik baş şekillerine göre değişik tipleri vardır. Malzeme içine dişleri
vasıtasıyla direk giren vidalardır. Ağaç ve saç vidaları buna en iyi örnektir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Gömme Başlı Vidalar:

Gömme başlı vidaların baş kısmı, vida çapı ile aynı ebattadır, çapı genişleyen
bir baş kısmı yoktur. Vida üzerine komple diş açılmıştır. Bu tür hırdavat, dişli yuvaları içine
tamamen gömülürler. Vidaların baş kısımlarında tornavida ağız kısımlarının uyacağı bir yuva
vardır. Bu yuva dört köşeli, yıldız, düz çizgi çeklinde veya altıgen prizma çeklinde gömme
olabilir, düz çizgi şeklinde olanlara düz ve altıgen prizma şeklinde olanlara allen başlı vida
denir.
Her tip vida sökülüp takılırken baş kısmına uygun takım kullanılmalıdır.
VİDA DİŞLERİ
1. SAE- Hatve ölçüleri Milimetre diş açısı 60° olarak Avrupa Ülkeleri tarafından kabul
edildi.
2. Wh - Witford- İngiltere ve domenyonları tarafından kullanılmaktadır.
Hatve ölçüsü inch diş açısı 55°dir.
3. NUS – Diş açısı 60° hatvesi inch olarak Amerikalılar tarafından kabul edilmiş olup
kullanılamaktadır.
Amerikan milli vida dişleri dört tip üzerinden imal edilmektedir.
1. NC Kaba Seriden olanlar

2. NF İnce Seriden olanlar.
3. NEF Çok ince diş serisi
4. NPT Boru dişi, konik dişli bağlantılarında kullanılmak içindir.
UÇAK CIVATALARI:
Cıvatalar, vidalara göre daha kalıcı ve kullanışlı dişli bağlantı parçalarıdır. Bu
özelliklerinden dolayı, fazla yük ve gerilime maruz galan bölgelerde ve bağlantılarda
kullanılırlar. Uçak veya teçhizat üzerinde kullanılan cıvatalar yenileri ile değiştirileceği zaman
aynı ebat ve yapıda yenisi kullanılmalıdır. Farklı yerlerde değişik boy ve yapıda vida
kullanıldığından ilgili teknik emre bakarak yeni vida tipi belirlenmelidir.
Baş kısımları altı köşe, on iki köşeli yıldız, gömme ve tornavida başlı olabilir. Uçak
bakım sahasında kullanılan cıvataların çoğu genel amaçlı AN ( Air Force Navy Standart )
veya NAS(National Aircraft Standart ) tipinde altıgen başlı ve benzeri cıvatalardır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
a. Uçak cıvataları yüksek gerlim altında parçaları birleştirmek için kullanılır. Umumiyetle
kadmiyum ve çinko kaplamalı, Nikelli Çelikten fosforlu bronzdan veya alüminyum
haritalarından yapılır.
b. Cıvataları vidalarla karıştırmamak için aralarındaki başlıca farkları bilmek ve ayırt etmek
gerekmektedir.
Bu farklar şunlardır:
1. Gerek cıvata ve vidalar diş ve rod gibi başsız değildir. Üzerinde diş çekilmiş
kısımlar bulunur.
2. Cıvataların dişleri vida dişlerinden daha kaba olarak yapılmıştır.
3. Cıvataların üzerine somun, rondela takılarak tam bir grup bağlantısı yapılır.
4. Cıvata üzerinde silindirik kısmın ucuna diş çekilir. Cıvata başı ile dişlerin
başlangıcı adına “grip” denir.
5. cıvatalarda cıvatanın kendisi döndürülmeyip ucuna takılan somun döndürülerek

sıkılır veya gevşetilir.
AN - Hava Deniz Kuvvetleri
NAS - Milli Uçak Standartı
MS - Military Standart

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Çeşitli Tip Cıvatalar
Saplamalar:
Her iki ucuna diş açılmış bağlantı parçalarıdır. İki parçanın birbirine bağlanmasında,
bilhassa bu parçalar arasındaki boşlukların alınıp gerdirilmesi işlerinde kullanılır.
Bu tür bağlantı parçalarının en önemli özelliği, her iki uçtaki dişlerin genellikle
farklı yönlerde açılmış olmasıdır yani bir uçtaki diş düz açılmış ise diğer uçtaki diş ters
açılmıştır. Her iki uçtaki dişli kısım çapları aynı ise bunlara düz saplama farklı olanlara da
kademeli saplama denir.
Somunlar:
Göbek kısmındaki delik içine dişler açılmış altıgen on iki gen veya özel şekiller verilerek
yapılan vida ve cıvata gibi dişli bağlantıları ile beraber kullanılır. Uçak bakım sahasında
genellikle AN tipi somunlar kullanılır. Somunlar, yapıldıkları maden, şekil ve diş yapılarına
göre isimlendirilirler. Somunlar emniyetlenme özelliklerine göre emniyetsiz ve kendinden
emniyetli somunlar olmak üzere iki grupta toplanırlar.
Emniyetsiz Somunlar:
Takıldıktan sonra kupi, emniyet teli veya kontra somun ile emniyetlenen somunlardır.
Kendinden Emniyetli Somunlar:

Kendinden emniyetli somunların dişli kısmının uç kısmına (uç kısım) fiber veya naylon
parça yerleştirilerek veya uç kısım hafifçe sıkılıp daraltılmış olarak imal edilmişlerdir. Bundan

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
amaç somun sıkıldığında dişlerin birbirine iyi kavraması ve gevşemeye mani olmaktır.
Kendinden emniyetli somunlar yağ, yakıt ve yüksek ısı gören yerlerde kullanılmazlar.
Somunlar yapısal özelliklerine göre 4 grupta toplanır.
• Düz somunlar,
• Kontra somunlar,
• Mazgallı somunlar,
• Kelebek somunlar.
Düz Somunlar: Düz kenarlı altıgen şeklinde olup en yaygın kullanılanıdır. Çap ebadı
yükseldikçe gövde et kalınlığı da artacaktır. Genel amaçlı her yerde kullanılabilirler.
Kontra Somunlar: Kontra somunlar ince yapılı olup başka bir somunun üzerine
takılarak onların gevşemesine mani olurlar, yalnız başına veya fazla yük gören bölgelerde
kullanılmazlar.
Mazgallı Somunlar: Hafif kuvvet uygulanan ve özellikle birbirine karşı hareket eden
parçaların tespit edilmesinde kullanılırlar. Somun baş kısmında birbirine karşılayan altı adet
yarık bulunur. Somun takıldıktan ve gerektiği gibi sıkıldıktan sonra cıvata üzerindeki delik ile
somun üzerindeki karşılıklı kanallardan biri karşılatılır ve pim veya kupi bu deliklerden
geçirilerek uçları kıvrılıp somun emniyetlenerek gevşemesi önlenir.
Kelebek Somunlar: El torku ile sıkmanın yeterli olacağı yerlerde kullanılırlar, somunun
yan tarafında elle tutmaya yarayan iki tane kanat şeklinde bölüm vardır. Kanat uç
kısımlarında bulunan deliklerden tel geçirilerek diğer bir parça üzerine veya gövdeye
emniyet yapılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Değişik Tip Somunlar
Pul (Rondela):
Cıvata başı veya somun alt yüzeyi ile bağlantı yapılan parça arasında bir ara yüzey
oluşturan disk çeklindeki parçadır. Kullanım amacı, cıvata veya somunun daha iyi
sıkışmasını sağlamak ve somun veya cıvatanın takılması esnasında ana parçayı hasar
vermesini önlemektir.
Yapılarına ve kullanıldıkları yerlere göre pullar üç grup altında toplanabilir ;

• Düz pullar,
• Emniyetleme pulları,
• Özel pullar.
Değişik Tip Pullar

Düz Pullar: Disk şeklinde metal parçalardır, alüminyum alaşımlı, karbon çelik veya
çelikten yapılmıştır. İki parça arasında sıkılık yaratmak amacıyla kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Emniyetleme Pulları: Yapı olarak düz pul gibi değildir. Yapı olarak hafif bombeli, kavisli
ve bombeli tırnaklı şekilde imal edilmişlerdir. Somun veya vida sıkıldığında bombe veya
tırnaklar düzelme meyili göstererek sıkma kuvvetini artırırlar ve kendi kendine emniyetleme
yaparak gevşemeye mani olurlar.
Özel Pullar: Tel emniyetleme yapılmayan veya emniyetsiz somun kullanılan yerlerde
vida ve somunu emniyetleme için yapılmış tırnaklı tip pullardır. Cıvata üzerindeki kanal içine
tırnaklı somun oturtulup somun takıldıktan sonra tırnaklardan bir veya birkaç tanesi kıvrılarak
somun veya cıvata emniyetlenmiş olur.
Pim ve Kupiler: Pimler, üzerine diş açılmamış birleştiricilerdir. Konik, düz, Yaylı ve bilye
emniyetli pimler olmak üzere 4 grupta toplanırlar.
Konik Pimler: Birleştirdikleri parçalar üzerine aşırı yük bindiğinde bu parçaları korumak
amacıyla kırılabilecek özellikte imal edilmişlerdir.
Düz Pimler: Birleştirdikleri parçalar içindeki deliklerden geçirildikten sonra uç

kısımlarındaki deliklerden bir kupi veya emniyet teli geçirilerek emniyetlenirler. Genellikle
bağlantı rotları üzerinde kullanılırlar.
Yaylı Pimler: Metal bir levhanın silindir halinde kıvrılarak yapılan pimlerdir. Metal
kıvrılırken kenarlar arasında bir miktar açıklık bırakılır ve uç kısmı inceltilir. Pim dış çapı
takılacağı delik çapından biraz daha büyüktür. Pim ucu deliğe geçirildikten sonra
çakıldığında pim üzerindeki açık kısım kapanarak sıkı olarak girmesi saylanır. Bu tür
pimlerin başka emniyet takılmaya ihtiyacı yoktur. Yerinden sökülen yaylı pim tekrar
kullanılmazlar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Yaylı Pimlerin Takılması
Saplı, Bilye Emniyetli Pimler: Çabuk sökülüp takılabilme özelliğine sahip

hırdavatlardır. Baş kısmında buton tipinde L harfi şeklinde tek taraflı uzantılı, T harfi şeklinde
çift taraflı uzantılı veya halka şeklinde bir sap. Kısmı vardır. Pimin uç kısmında ise dışa
doğru çıkıntı yapan iki adet bilye vardır. Pimin ortasında, pim boyunca uzanan mil, pim
ucundan dışarı çıkmaktadır ve bu pim yay yüklü iken dışa doğru uzanmaktadır. Mil dışa çıkık
iken uç kısmı emniyet biyelerini dışarı doğru iter, mil tepeden bastırıldığında mil üzerindeki
çukurluklar bilyelerin altına gelir ve bilyeler bu çukurluklara gelerek pim gövdesi ile aynı
hizaya gelirler. Bu durumda pim kilitsiz duruma gelir ve sökmeye veya takmaya hazır
duruma gelir. Pim takılacağı zaman, baş kısımdaki buton basılarak bilyeler ya yükünden
kurtarılarak serbest hâle getirilir, takıldıktan sonra buton bırakıldığında bilyelerin yay yükü ile
dışarı çıkması sağlanıp emniyetli hale getirilir.
Saplı Bilye Emniyetli Pim
Kupiler: İç kısmı düz dış kısmı yuvarlak metalin maşa şeklinde kıvrılması ile meydana
gelmiştir. Elle veya düşük torkla sıkılan somunların emniyetlenmesinde kullanılırlar. Cıvata
üzerine mazgallı somun takıldıktan sonra cıvata uç kısmındaki delik ile somun üzerindeki

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
kanallar birbirine karşılandıktan sonra kupi bu deliklerden geçirilip, uç kısımları kıvrılarak
somun emniyetlenmiş olur.
Kupi Yapısı
Kupi Yapısı ve Takılması
Emniyet Teli:
Uçak ve teçhizatlar üzerinde takılı somun,cıvata, ve boru bağlantılarının çalışma
esnasında gevşemelerini önlemek için tel emniyet yapılması gerekir. Tel emniyetleme işlemi
somundan somuna, cıvatadan cıvataya veya bunlardan gövdeye yapılır. Emniyet telleri
bakır, pirinç ve çelik alaşımlı malzemelerden, bükülebilir özellikte ve genel olarak 0,32 veya
0,40 inç kalınlıkta imal edilmiştir. Tel emniyetleme yapılırken dikkat edilmesi gereken
hususlar ;
• Emniyet telinin çapı yapılacak işe uygun olmalıdır.

• Emniyet yaparken tel saat istikametinde bükülmelidir.
• Emniyetleme işlemi her zaman sıkma yönünde yapılmalı.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
• Emniyetleme esnasında tel fazla gerdirilmemeli veya gevşek bırakılmamalıdır.

• Emniyetleme işlemi bittikten sonra tel uçları uygun uzunlukta kesilmeli ve uçlar düzgün
bir şekilde kıvrılmalıdır.
İki çeşit emniyet yapma usulü vardır.
• Tek tel ile yapılan emniyetleme
• Çift tel ile bükülerek yapılan emniyetleme.
Tek Tel İle Yapılan Emniyetleme: Fazla yük ve gerilim altında kalmayan, bir birine yakın
vidalara yapılır.
Çift Tel İle Bükülerek Yapılan Emniyetleme: Cıvata somun veya boru bağlantılarının,
birbirine yada gövdeye emniyetleme işleminde kullanılır.
Çift Tel Bükülerek Emniyetin Yapılması: Emniyet yapılacak somun/cıvata başı ile en son
emniyet telinin bağlanacağı yerin mesafesinden biraz daha uzun tel kesilir. Cıvata
somun üzerindeki uygun delik seçilerek tel geçirilip diğer uç bükülüp iki uç yan yana getirilir.
Emniyet telinin bağlanacağı diğer uç uzunluğu kadar mesafe bırakılarak tel, emniyet pensi
ile tutulur. Emniyet pensi kullanılarak tel tatlı bir sarım olana kadar bükülür, emniyet pensi
çıkarılıp telin bir ucu delikten geçirilip uçlar tekrar birleştirip tekrar emniyet pensi kullanılarak
tel bükülür. Emniyetin düzgünlüğü kontrol edildikten sonra tel ucunda 5-6 sarım kalacak
şekilde kesilir ve tel ucu kıvrılır. Tel emniyet yaparken tel delikten geçirilip tekrar
birleştirilirken telin vida/somun baş kısmından atlayarak boşluk yapmaması için. dikkat
edilmelidir.
Çift Tel İle Yapılan Emniyet

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Emniyetleme Şekilleri
Kaçak Önleyiciler
Kaçak önleyiciler, hidrolik sistemlerde iki parça arasındaki, iç ve dış hidrolik
sızıntısını önlemek veya en aza indirmek için kullanılırlar. Çok çeşitli kaçak önleyici tipleri
vardır. Bu kaçak önleyicilere bazı sınıflandırma metodunun konulmasına ihtiyaç
duyulmuştur. Bir kaçak önleyicinin şekli onun en belirgin özelliğidir. “O” kaçak önleyicinin
şekil bakımından dairesel olduğuna, “D”kaçak önleyicinin bir D harfine benzediğine ve “T”
kaçak önleyicinin, ters dönmüş bir T harfine benzediğine dikkat ediniz. Hidrolik ve hava
sistemlerinde kullanılan kaçak önleyicileri contalar ve salmastralar olarak iki sınıf altında
toplayabiliriz.
Contalar:
İki sabit hidroliki parça “ünite” arasındaki hidrolik sıvı kaçaklarını önlerler.
Salmastralar:
Birbirine göre hareket eden iki hidroliki parça arasındaki, hidrolik sıvı kaçaklarını
önleyen kaçak önleyicilerdir.
Bugünkü uçaklarda kullanılan “kaçak önleyiciler” salmastraların ve contaların çoğu “O”

halkası şeklinde imal edilirler. Bununla beraber, standart olmayan “özel” kaçak önleyiciler,
uçaklar üzerinde özel kullanımlar için yapılmak zorunda kalındığı durumlar da ortaya
çıkabilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
T RING
Çeşitli Tipte Kaçak Önleyici Kesitleri
UÇAKLARDA KULLANILAN KAÇAK ÖNLEYİCİLERİN YAPIM MATERYELLERİ

Kaçak önleyiciler çeşitli tip malzemelerden yapılabilirler. Malzeme kaçak önleyicinin
kullanımına ve temas edileceği sıvının cinsine bağlıdır. Petrol esaslı hidrolik sıvısında
‘MIL-H-5606’ Sentetik lastikten ‘nıtrıle’ yapılır. Skyrdrol 500 sıvısı ‘MIL-H-83282’

Kullanılan hidrolik sistemlerde ise kaçak önleyiciler ‘ethylene-propylene’den yapılırlar.
Bu günkü uçak dizaynındaki ilerlemeler ‘O ’tipi kaçak önleyicilerin, durmadan değişen

uçak şartlarını karşılayabilecek olan birleşimlerden yapılmasını gerekli kılmaktadır. Hidrolik
kaçak önleyicileri başlangıçta -65 C den + 160 C e kadar olan ısılarda MIL-H-5606 sıvısında
kullanılmak için AN “ Hava kuvvetleri- Deniz kuvvetleri” standart numaraları “6227-6250-
6290” altında oluşturulmaktadır.
Uçak dizayn çalışma derecelerini yükeseltildiğinde 65’den 275 F a kadar çalışma

permorfansı MS asker standart altında geliştirilmiştir. Bu yeni bileşikler MS 28778 ve MS
28775 gibi “O” tipi contalar için kullanılırlar. MS 28775, AN6227, ve AN6250’in ve MS 28778
“O” tipi AN 6290’ın yerlerine geçmektedirler.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bununla beraber “O” tipi kaçak önleyicilerin değiştirilmesi sadece Teknik emirde
gösterildiği gibi parça numarası ile yapılmalıdır. Örnek olarak “O” tipi kaçak önleyici parça
numarası “standart tipi” açılımı aşağıda gösterilmiştir.
MS 28775- 113
MS Military Standart (Askeri Standart)
28775 Contanın Tipi
113 Contanın Ebatı
KAÇAK ÖNLEYİCİLERİNİMN EBATLARININ BULUNMASI

Kaçak önleyicilerin parça numarasını bulamazsanız kaçak önleyicinin ebadı sizin parça
numaranızı bulmanıza yardımcı olabilir. Bir “O” tipi kaçak önleyicinin badının eni “W”, iç çapı
“ID” veya dış çağı “OD” ölçüsü olarak bulunabilir. Ölçülerden ikisi bilindiği takdirde
üçüncüsünü kolaylıkla bulabiliriz. Örneğin; kaçak önleyicinin eni ve iç çapı biliniyorsa dış
çapını genişliğin iki katı, artı iç çap, dış çapa eşit olacak şekilde bulabiliriz. Kaçak
önleyicilerin bulunan önleyicileri daha sonra kataloglarından karşılaştırılmalıdır.
Kaçak önleyiciler hidrolik sistemlerin can damarlarıdır. Bozulması, çatlaması ve elden

çıkması hidrolik sistemlerin out olması demektir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 22: Çeşitli AN, MS salmasta numaraları

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
FASTENER
TURNLOCK FASTENER kontrol kapaklarını, kapıları ve uçak üzerinde diğer
açılabilen panelleri emniyette tutmak için kullanılır. Keza, turnlock fastener’lar çabuk
açılması ve panelleri bastırarak kilit altında tutulmaları bakımından tercih edilirler.
Fastenerler servis maksatları ve çabuk sökülmeleri bakımından da daha çok

tercih edilenlerdir. Turnlock fastener’lar fabrika tarafından verilen muhtelif isimler altında
imal edilir.
DZUS FASTENERS, TURNLOCK FASTENER Bir saplama, grommet ve takıcıyı

ihtiva eder. Şekil 23’ de muhtelif parçalarını ve dzus fastener yerleşim şekillerini
göstermektedir.
Grommet, Alüminyum veya Alüminyum alaşımlı madenden yapılmıştır. Bu

saplama , tutucu bir cihaz gibi vazife görür
Grometler normal kaynakların hiçbirinden yapılamıyorsa 1100 Alüminyum

borusundan yapılabilir,yayı ise çelikten yapılır ve korozyona mani olmak için cadmiumla ile
kaplanır .
Yayın iki uç kısmı bağlandığında, kilitleme saplaması kuvvetle kilitlenerek

emniyette tutulur. Kilit saplaması çelikten yapılmış olup cadmium kaplamadır.
Bunlar kanat yüzü düz ve oval biçimde olmak üzere üç şekilde tanıtılır. Gövde
çapı, uzunluğu ve baş kısmının tipinden veya saplanın baş kısmında tanınır.
Çap’ı daima inch ‘in on altısı içinde ölçülür. Saplama uzunluğu inch’in yüzdesi
olarak ölçülür ve saplamanın baş kısmından yayın geçtiği deliğin dibine kadar olan mesafe
dir.
Saplamanın çeyrek turu (saat istikametine doğru ) fastener’ı kilitler.

Fastener’ın kilitsiz urumu saplamayı saat istikameti aksine çevrilmesi ile olur.
COMLOC FASTENER’LAR
Comloc fastenerlar muhtelif biçimde yapılırlar ve uçak üzerine yaygı olarak
2600, 2700, 40 S 51 ve 4002 seri leri düzenli hatlarda ve ağır yük altında ki kuvvetli panel
tutucusu olarak ve gövde yüklerini taşıyan panellerde kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Comloc fastener uçak motor kaportalarını ve fairing leri emniyetleme de

kullanılır, üç parçadan teşekkül eder, bir saplama bir gromet ve bir takıcı kısmın iki tipi
kullanılır. Birincisi , cikleme, ikincisi yüzücü tipdir.
Saplamam ve gromet (yüksüz ) söküle bilinen kısmın içine yerleştirilir ve takıcı

kısmın uçağın gövdesine perçinlenir.
Şekil 23 : Dzus Fastenerlar
F – FLUSH HEAD
6 1/2 BODY DIAMETER 16. s of an inch
50- lengh (50/100 th s of an inch

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
PERÇİNLER
GENEL
Bağlayıcılar iki gruba ayrılmışlardır. Genel olarak kullanılan gövdesinin içi dolu (solid)
perçinler ve özel perçinler.
Birinci grup yani gövdesi dolu perçinler özellikle uçak kapı ksımlarının birbirlerine tespit
edilmesinde çok miktArda kullanılır.
Özel perçinler; dolu gövdeli perçinlerin kullanılması uygun olmayan yüksek kesme,
öekmeye ve ana taşıyıcılardan ve ana taşıyıcılardan olan lonjeron, former, frame, spar,
balket, stringer, ring, rip vb. Ana elemanların bağlantılarında kullanılır. Bunlar ;
• Hi-Lock,
• Hi-Shear,
• Lock Bolt,
• Jo-Bolt,
• Deutshr Rivet,
• Cheery Rivet (Blind Rivet),
Uçak imalat ve onarımlarında kullanılan bağlayıcıların büyük kısmı alüminyum

alaşımdan imal olmuşlardır. Bazı özel hallerde, Monel, Korozyona mukavim çelik, yumuşak
çelik, demirr, saf alüminyum ve bağlayıcılarda kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
DOLU GÖVDELİ BAĞLAYICILAR
İmalat ve onarımlarda kullanılan perçin başlarının şekilleri şınlardır:
• Üniversal baş,
• Yuvarlak baş,
• Eğri baş
• Havşalı baş
Üniversal baş perçinler; uçakların hem dahili ve hemde harici kısımlarında kullanılır.
Yuvarlak baş perçinler; dahili kısımlarda kullanılır. Havşa başlı perçinler gayet pürüzsüz
aerodinamik bir satıh temin etmek üzere uçakların dış kısımlarında kullanılır. Başlı perçinler,
yüksek süratli uçaklarda kullanıldığında parazit direnç oluşturarak geri sürüklemeyi arttırır.
PERÇİN MALZEMELERİ
Standart AN ve MS perçinlerinin imal edilmiş oldukları malzemeler hangi amaç için imal
edilmiş iseler o amaç için kullanılmalıdır. Bu özellik uçağın orjinal imalinde kullanılmış olan
perçinler için uyulması gereken bir noktadır. Herhangi bir uygulama için perçin
malzemesinin seçilmesi üç faktöre tabidir.
1. Genel Kullanım Yerleri

2. Korozyana Karşı Mukavement
3. Kuvvet
GENEL KULLANIŞ YERLERİ
2S perçinleri, saf alüminyumdan imal edilmişlerdir. 2S, 3S, 5S gibi yumuşak

alüminyumdan imal edilmiş olan ve uçakların direkt olarak yapı kısımlarına ait olmayan
parçalarında kullanılır. (A17ST) malzemeden yapılış perçin alüminyum alaşımdan yapılmış
olan yapı kısımlarında en fazla kullanılan perçin malzemesidir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bu çeşit malzemeden yapılmış olan perçinlerin başlıca kolaylığı kullanılmadan önce

herhangi bir muameleye ihtiyaç göstermemeleridir. 17 ST , 17 ST-HD ve 24 ST perçinleri,
A17 ST perçinininden daha fazla kuvvet ve mukavement isteyen alüminyum alaşımından
yapılmış yapı kısımlarından kullanılır. 56S malzemesinden yapılmış yapı kısımlarında
kullanılır.
Yumuşak çelik perçinler özellikle çelik parçaların perçinlenmesinde kullanılır.
Galvanizli perçinler hiçbir zaman yüksek harakete maruz kalan çelik parçaların üzerinde
kullanılmamalıdır. Korozyona mukavim çeliklerin perçinlenmesinde kullanılır. Yangın
bölmeleri, eksız boruları, bağlantı irtibatları ve buna benzer diğer yapı kısımaları, korozyona
mukavim perçinin kullanılacağı yerlere örnek teşkil eder. Monel perçinler, özel hallerde, nikel
alaşımları ile yüksek nikelli çelik alaşımların perçinlenmesinde kullanılabilinir. Bununla
birlikte, paslanmaz çelikten yapılmış parçaların perçinlenmesinde tercihen paslanmaz çelik
perçinler kullanılmalıdır. Bakırdan yapılmış perçinler bakır alaşımları, deri ve balataların
perçinlenmesinde kullanılır. Bakır perçinlein uçaklarda kullanım yerleri fazla değildir.
KOROZYONA KARŞI MUKAVEMENT FAKTÖRÜ
Çevrenin etkisiyle metalin bozulması korozyon olarak nitelenir. birçok metalin tabi
hallerine dönme eğiliminde olmasının bir sonucudur. Belirtileri ise, yüzeyde küçük delik ve
oyuklardır. Alüminyum yada alüminyum alaşımından yapılan yapı kısımlarının
perçinlenmesinde monel, bakır, çelik korozyona mukavim çelik veya demir gibi aynı
cinsden olmayan perçinler kullanılacak olursa tehlikeli şekilde korozyona sebep
olunur. Genel olarak, kulanılan perçinin malzemesi, perçinlenen parçaların malzemeleri ile
aynı ise perçinin korozyona karşı mukavement faktörü kabul edilebilirdir. Aerodinamik
düzgünlük istenilen bölgelede açılan parçaların (Countersunk) perçin yapından az derinlikte
açıldığında yüksek limiti olmadığından, Rivet shear ile düzeltme yapılması gerekir. Bu
düzeltme sonunda perçin ba-şındaki koruyucu anadul tabaka düzeltildiğinden korozyon
oluşmaması için kimyasal işlem uygulanmalıdır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
KUVVET / MUKAVEMENT
Uçakların gövde kısımlarında yapılacak perçinler için kullanalılacak perçinin kuvveti ve

mukavementi birinci derecede önem taşır. Gövde yapılarında herhangi bir perçin kendisinde
daha az mukavim bir malzemeden yapılmış aynı ebatta bir perçin ile değiştirilemez. 24 ST
Alüminyum alaşımından yapılmış perçin yerine aynı çapta
A 17 ST veya 17 ST alüminyum alaşımından yapılmış perçin kullanılmaz. Ancak devam

eden bir büyük çap serisinden kullanılabilinir.
TEK KESME MUKAVEMENTLİ ALÜMİNYUM ALAŞIMDAN

YAPILMIŞ PERÇİNLER
(BEHER PERÇİN İÇİN LIBRE)
BOMBE BAŞ (UNIVERSAL)
PERÇİN
ÇAPI 1/16 3/32 1/8 5/32 3/16 1/4 5/16 3/8
A17 ST 106 217 389 596 860 1556 2458 3511
17 ST 120 216 441 675 974 1764 2786 3979
17 ST-HD 134 275 493 554 1089 1971 3113 4447
24 ST 144 296 532 814 1175 2127 3359 4798
56 S 95 195 347 536 774 1400 2210 3160
100 DERECE HAVŞALI PERÇİNLER

A17 ST 276 180 735 1020
17 ST 300 530 810 1130
24 ST 350 620 950 1325
56 S
115 DERECE HAVŞALI PERÇİNLER

A17 ST 218 430 665 935
17 ST 240 478 740 1040
24 ST 280 555 870 1220
56 S

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
AZAMİ KESME MUKAVEMENTİ
A 17 ST-30,000 LIBRE/INCH KARE
17 ST – 34,000 LIBRE/INCH KARE
17 ST- HD -38,000 LIBRE/INCH KARE
24 ST- 41,000 LIBRE/INCH KARE
56 S -27,000 LIBRE/INCH KARE
HARURİ MUAMELE (ISIL İŞLEM)
24 ST alüminyum alaşımından yapılmış perçinler hiçbir zaman sert durumundayken

kullanılmamalıdırlar.
Çatlamaları önlemek için bunlar soğutulduktan sonra 20 dk. İçinde kullanılmalıdır.

Veya düşük ısı derecelerinde muhafaza edilmelidir. Bu perçinler kuru buz içinde depo
edildikleri takdirde 2 hafta müddetle ve normal buz içinde depo edildikleri takdirde muhafaza
olunurlar. Ve o durumda iken doğrudan doğruya kullanıla bilinirler.
Soğuk depodan çıkarıldıktan sonra azami 20 dk içinde kullanılması gerekir. 24 ST

perçinler herkangi bir zarara uğramadan mütedik defalar tekrar haruri muameleye yani ısıl
işleme tabi tutulabilinirler.
Perçin yapılacak işlemler perçin yapılmadan evvel haruri muameleye tabi

tutulmalıdırlar. Perçin yapıldıktan sonra haruri muameleye tabi tutulurlarsa bukülme ve
eğilmeye neden olur. Keza perçin yapılmış parçalar tuz banyosu dahilinde ısıtılacak olursa,
perçinler etrafında tuz kalacak olursa korozyona neden olur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
DOLU PERÇİNLERİN TANIMI
Aksi belirtilmedikçe alüminyum alaşımı perçinler aşağıdaki uygulamalarda kullanılacaktır:

L - 3120 - T4
(2017) D : Yüksek shear stresine ve orta derecede korozyona dayanıklı alüminyum

alaşımı parçalar üzerinde kullanılır.
L-3140- T 4
(2024) DD: Yüksek bağlama gücüne ve yüksek servis sıcaklığına ihtiyaç olan
alüminyum alaşımı parçalar üzerinde kullanılır.
L-3002- H14
(1100)(A) veya
L-3051-H14
(A5) : Herhangi bir mekaniki gereksinimi olan alüminyum alaşımı parçalar üzerinde
kullanılırlar.
L-3180- T4
(2117)-AD: Orta derecede bağlama gücüne ihtiyaç olan alüminyum parçalar üzerinde
kullanılır.
L-3320-H32
(5056) (B): Galvonik korozyonlaşmayı önlemek için magnezyum alaşımı veya bu

alaşımın mevcut olduğu parçalar üzerinde kullanılır.
L-3767-T73
(7075)(E): Yüksek shera stresine ve servis sıcaklığına dayanıklı olan alüminyum

parçalar üzerinde kullanılır. L-3140-T4 ün yerine kullanılmak üzere imal edilmiştir.
L-3191
(2219)(C): Çok kuvvetli sıcaklığa dayanıklı olan alüminyum parçalar üzerinde kullanılır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
AMS 4982 : Alüminyum veya Titanyum alaşımı parçalar veya her ikisinin kombinasyonu
veya malzemenin uygun olduğu veya soğuk şekillenmenin ihityaç olduğu
yerlerde kullanılır. Çok kuvvetli olması gereken ve sıcaklığa dayanıklı olan
yerlerd kullanılır.
BAŞ TİPİ ANA MLZ. ISI

KOD NO MALZEME KOD BAŞ İŞARETİ LİMİTİ
UNIVERSAL MS 20470 5056 ALÜMİNYUM AL. B ÇIKINTILI ARTI 250
2117 ALÜMİNYUM AL. AD İÇE DOĞRU GAMZE 250
2024 ALÜMİNYUM AL. DD ÇİFT ÇIKINTI ÇİZGİ 250
MS 20613 STEEL CORRISION - C DÜZ ÇİZGİ 800
RESISTANCE
MS 20615 MONEL M İKİ ÇIKINTI 800
NAS 1198 STEEL CORRİSION A286 TEK ÇIKINTI 1200
RESISTANCE
ST 3M461 ALÜMİNYUM AL. 2219 KARE ÇIKINTI 425
CSR 9048 TITANYUM ALLOY 55TI İKİ GAMZE NONE
45CB
100° HAVŞA MS 20426 5056 ALÜMİNYUM AL. B ÇIKINTILI ARTI 250
2117 ALÜMİNYUM AL. AD İÇE DOĞRU GAMZE 250
MS 20427 STEEL CORR. RESIST F TEK ÇİZGİ 800
MONEL DÜZ 800
NAS 1199 STEEL HIGH TEMP. A286 TEK ÇIKINTI 1200
CORR.RESIST.
3M 319 MONEL M DUZ 800
NAS 1200 STEEL HIGH TEMP. A286 TEK ÇIKINTI 1200
CORR.RESIST.
ST 3M 659 ALÜMİNYUM AL 2219 ÜÇGEN 425
CSR 9038 TITANYUM ALLOY 55TI İKİ GAMZE NONE
45CB
100° DÜZ KESME NAS 1097 5056 ALÜMİNYUM AL. B ÇIKINTILI ARTI 250
BAŞ 2117 ALÜMİNYUM AL AD İÇE DOĞRU GAMZE 250
ST 3M 460 ALÜMİNYUM AL. 2219 KARE ÇIKINTI 425

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Perçinlerin hasar görmemesi nem, toz, yağ ve benzeri şeykerden etkilenmemesi için
mutlaka orjinal kutularında muhafaza edilmesi gerekir. Bu durum açıkça belirtilmeli ve
montaj yerine ürünün standart parça numarası , teslim alma, kontrol numarası ve parçaların
sayısı yazılı olan paketler halinde gelmelidir.
Perçinleri montaj sahasına göndermeden önce, teslim alan kalite kontrol personeli,
perçin aketlerini aşağıdaki şekilde mutlaka kontrol etmelidir.
GÖZLE KONTROL
• Tanıtım Kontrolü
• Yüzey Koruma Kontrolu
• Ölçüleri
• Düzgünlükleri
PERÇİNLEME HATALARI
Genel olarak perçinler vasıtasıyla yapılmış bulunan birleştirmrnin mukavementi (kuvveti)

o birleştirmede kullanılan perçinlerin tek tek mukavementlerinin yekunüne eşit olarak kabul
edilir. Bu sebeple eğer bir perçin arızaya veya tamamen hasara maruz kalırsa onon taşıdığı
kuvvet derhal diğerleri üzerine intikal eder. Eğer birleştirmede ki diğer perçinler hasara
uğrayan perçinler dolayısıyla üzerlerine isabet eden yük fazlasını taşıyamaz ise onlarda
sırasıyla hasara uğrarlar ve neticede bütün birleştirme hasara uğramış olur. Yüklerin kritik
olarak bir noktada toplanmaları, umumiyetle evvela bir tek perçinin hasara uğramasına
sebep olur. Gözle yapılacak bir kontrol ile böyle bir perçinin birleştirilmesi içinde fazla
miktarda yüklenmiş olduğu ve hatta diğer perçinlerinde kısmen arızalandıkları tespit
edilmiştir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
PERÇİN YATAĞINDAKİ HASAR
Eğer kullanılan perçin; kesme kuvveti (mukavementi) bakımından çok yüksek

kıymette ise bu takdirde perçin deliğinin kenarında ve levha içinde yatak hasarı meydana
gelir. İnce levhaları birbirine tespit eden büyük perçinler halinde bu hasar meydana gelir. Bu
durumda levha, kritik defarmasyon noktası üzerinde yüklendiği için mahalli olarak ezilir.
Meydana gelen dahimi deformasyon birleştirmnin sağlamlığını yok eder.
Bu surette meydana gelen perçin deliğindeki uzama az miktarda ise müteakip bir
büyük ebaddaki perçin kullanmak üzere arıza giderilir. Eğer hasar levhanın kenarında olmuş
ise ve levha kenarında fazla miktarda bozulma meydana gelmiş ise veya tam bir yırtılma
olursa, levhanın değiştirilmesine gerek görülür.
PERÇİN BAŞININ HASARA UĞRAMASI
Bazı hallerde perçinlerden yapılmış bir irtibat yerine bazı karışık yüklerin tatbik
edilmesi sonucunda çekme kuvvetleri perçinlerin bir kısmına isabet ederler. Perçinler fazla
miktarda çekme kuvvetine dayanmak üzere imal edilmiş olduklarından perçin başı ,perçin
gövdesi ile birleştiği yapı üzerinden kesilmek üzere kopar, doğrudan doğruya perçin başı
hasara uğrar. Perçin başında herhangi bir arıza ve bir hassa şekil değiştirme görüldüğü
zaman perçin kesinlikle yenisi ile değiştirilmelidir. Master gage ile ölçüldüğünde delik çapı
oversize olmuş ise bir üst çaplı perçin yapılmalıdır.
Perçin başının doğrudan doğruya hasara uğradığı haller bilhassa (Chery Rivet) kör
perçinlerde görülür. Perçiin baş kısmı çekme kuvvetlerinin tesiri ile bozulurlar. Perçin
gövdesinin eğilmesine ve sıkışmasına sebep olurlar. Bu durum perçinin bir çekme kuvveti
tesiri altında kopmasına kadar devam eder.
PERÇİN ARIZALARININ BULUNMASI
Perçin başlarında bir arıza mevcut olup olmadığı perçinlerde bir gevşeme bulunup
bulunmadığı keza perçin başlarının etrafında çatlamış boya kısmının mevcudiyeti görülür.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Parçalar halinde kopmuş, çatlamış boyanın perçin baş kısımları etrafında görülmesi perçinin
gevşemiş veya kaymış olduğu kesin olarak gösterme isede muhakkak şüpheye neden olur.
Bu bakımdan, bu durumda perçin başının etrafındaki boya tabasının dikkatle kaldırarak
perçinlerin gevşek durumununu hassas bir şekilde kontrol etmek gerekir.
Eğer perçin başlarında bir hasar görülür veya perçinlerin fazla yük tesiri ile gevşemiş
olduğu tespit olunursa bu durum bir grup perçinin hemen hepsinde mevcut olur. Eğer perçin
başlarında eğrilme bir istikamete doğru ise fazla yük tesiri ile bu durum meydana gelmiştir.
Eğer hasar bir grup perçinde mevcut değilse ve istikametleride aynı değilse o zaman hasarın
perçinler yapılırken meydana geldiği anlaşılır. Eğer perçinler fazla miktarda kuvvet tatbik
edildiği bilindiği halde haricen herhangi bir perçinin hasara görülmez ise perçinin baş kısmı
delinir. Gövde kısmı dikkatli bir şekilde presle bastırılır. Eğer gövde kısmı sağa sola girmiş
ise ve levhalardaki deliklerin izası bozulmuş ise perçinler kesme hasarına maruz
kalmışlardır. Gömme perçinlerde ( baş kısmı ile aynı izada) havşanın veya baskı kısmının
içinde perçin başı kaymış ise her iki levhadan birinde perçin yatak hasarı yada perçinde
kesme hasarı mevcut olduğu anlaşılır. Bu perçinler yenisi ile değiştirilmelidir.
DELME
Onarım ve imalatlarda perçin delikleri hafif güçlü bir matkap veya el matkabı
vasıtasıyla delinir. Delme işlemi standart düz gövdeli helezonlu matkap ile yapılır.
Delinmiş bir parça üzerindeki delikleri diğer bir parça üzerine transfer etmek için
delinmiş parça üzerine konulur. Ve evvelce mevcut delikler matkap için bir kılavuz olarak
kullanılır. Delikler delinir. Açılacak deliklerin yerlerini tespit etmek için diğer bir usul ise
delinmiş olan parçayı delinecek parça üzerine koyarak delik yerlerini işaret etmek sonra
matkap için kılavuz açak ve nihayet delmektir. Tamamen yeni kesimler içeren kısımlarda
başlıca iki usul kullanmak suretiyle delme işlemi yapılır.
Bunlardan birincisi; kaplamadan yapısal parçaya veya çıkaya doğru delmek ikincisi;
rip veya çıtadan dışarı delmektir. Her iki usulde de 0,098 inch çapında bir kılavuz delik

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
açılır. (Operasyona en yakın parça üzerinde)” C” mengeneleri veya raptiye (cleco) kullanmak
süretiyle iknci parça birinci parça üzerine tespit edilir. Uygun ebad da matkapla her iki parça
delinir. Levhalar ayrılarak çapakları temizlenir.
Kaplama üzerinden delinmesi gereken hafif, ince çıtalar ve ripler üzerine genellikle
uzunlukları boyunca kurşun kalem vasıtasıyla perçin çizgileri işaret edilir. Üzerine kılavuz
delikleri açılmış levha, yapı çıtaların üzerine yerleştirildiği zaman kurşun kalem ile çizilmiş
bulunan çizgiyi levha üzerindeki deliklerin merkezine getirmek üzere çıta veya rib hafif
oynatılır. Deliğin çıtadan itibaren açılması ekseriye daha uygun netice verir.
DELME İŞLEMİ
a) Bütün perçin yerleri merkezi bir şekilde kılavuzlanır. Matkabın yerinden
kaymasına mani olacak kadar büyük olmalı. Fakat malzemenin yüzey üzerinde
lüzumundan fazla büyük açılarak bir çukur meydana getirmemelidir. Kılavuz işareti
açılırken yüzey altında bir madeni parça destek yapılacak olursa, presin yüzey üzerinde
bir çukurluk ve bere yapılmasına mani olunur.
b) Kullanılan matkabın doğru ebat da olduğu matkap uçlarının uygun açıda
taşlanmış olduğu görülmelidir.
c) Matkap kılavuzun tam ortasına yerleştirilir. Motorla döndürülen bir matkap
kullanıldığı zaman motor çalıştırmadan önce matkap birkaç defa elle döndürülür.
d) Delik delinirken matkap işe 90° bir açı altında dik olarak tutulur.
e) Matkap üzerine fazla miktarda güç tatbik olunmaz. Matkabın kendi kendine
kesme işinin yapmasına müsade edilir.
f) Matkap hiçbir zaman malzeme üzerine itilmez.
g) Bir eğe veya madeni havşa vasıtasıyla bütün çapaklar kaldırılır.
h) Maden talaşları matkap üzerinden ve işten temizlenir.

PERÇİNLER VE PERÇİNLENECEK YERLERİN MARKALANMASI

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Markalama işlemini etkileyen faktörler:.

1. Perçinlerin adedi
2. Perçinlerin çapı
3. Perçinlenecek malzemenin sertliği ve mukavemeti
4. İki perçin arasındaki uzaklık
5. İki perçin sırası arasındaki uzaklık
6. Perçinin yama kenarından uzaklığı
Tamir edilecek yapının önemine göre perçinler yamada tek sıra, çift sıra veya üç ile dört
sıra olabilirler.
Eğer önemli bir bölgeyi tamir ediyorsak formül ile kullanıcağımız perçin adedini
hesaplamak zorundayız, perçinleri seçerken aerodinamik düzgünlük isteyen yerlerde
havşalı, iç yapıda ise üniversal başlı perçin kullanılır.
Perçin çapı malzeme kalınlığının üç katından az olamamalıdır. Az olursa bağlantı zayıf

olacağından yapıya yük bindiğinde derhal kesilecek ve kopacaktır. Aksine fazla büyük perçin
kullanılırsa perçinin ezilmesi için yapılan perçin tabancası darbesi perçinlenen malzemeyi
genişletecek ve hasarlayacaktır. Onarımlarda kullanılacak perçinlerin boyunun tespiti için
birleştirilecek yapının kalınlığına ek olarak perçin çapının 1,5 katı esas alınmalıdır.
Bunu bir formül ile ifade etmek istersek.
PERÇİN BOYU= T1 + T2 + 1,5 D
T1= BİRLEŞTİRİLECEK PARÇALARDAN 1. SİNİN KALINLIĞI
T2= BİRLEŞTİRİLECEK PARÇALARDAN 2. SİNİN KALINLIĞI
D = PERÇİN ÇAPI

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
ÖRNEK: Parça kalınlıkları T=0,063” (1/16”) olan iki parçayı birleştirelim. Perçin
çapı 3T olduğuna göre perçin boyu ne kadar olmalıdır?
CEVAP
D=3T= 3*1/16=3/16
1,5xD= 1,5x3/16= 9/32
T1+T2+1,5D formülünde yerine koyarsak;
1/16+1/16+ 9/32 = 2/32 + 2/32 + 9 /32 = 13/ 32

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
PERÇİN TANITIMI
KOD PARÇA NO BAŞ TİPİ MALZEMESİ

BB MS 20426 AD HAVŞA 2117-T4 AL. ALAŞIMI
BC MS 20426 B HAVŞA 5056-H32B-AL ALAŞIMI
BF MS 20427 M HAVŞA “ MONEL
BJ MS 20470 AD BOMBE 2117-T4- AL ALAŞIMI
LN MS 20615 M BOMBE “ MONEL
MD NAS 1200 HAVŞA A286, CERESS NON MAGNETİK
PASLANMAZ ÇELİK
BK MS 20470 B BOMBE 5056-H32 AL. ALAŞIMI
NM NAS 1198 BOMBE A286, CERESS NON MAGNETİK
PASLANMAZ ÇELİK
CY MS 20426 DD HAVŞA 2024 AL. ALAŞIMI
XEF MS 20426 E HAVŞA 7050 AL. ALAŞIMI
MB NAS 1097 D HAVŞA 2017 AL. ALAŞIMI
CX MS 20470 DD BOMBE 2024 AL. ALAŞIMI

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
PERÇİN ÇAPI (INCH) KILOGRAM
1 / 16 0,75 İLE 1,25

3 / 32 1 - 1,5
1/8 1,5 - 2
9 / 64 1,5 - 2
5 / 32 1,5 - 2
3 / 16 2 - 2,5
7 / 32 2 - 2,5
1/4 2,25 - 3
5 / 16 2,75 - 3,5

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
EXAMPLE: AN 426 AD – 5 – 6 MS 20426 AD – 5 – 6
AN-------------------------------AIR FORCE NAVY STANDART
MS------------------------------- MİLİTARY STANDART
426------------------------------ 100° HAVŞA
20426--------------------------- 100° HAVŞA
AD------------------------------- Alüminyum Alloy (Composition 2017 – T 4 )
-5 ------------------------------- 5 / 32 “ çap
-6 ------------------------------- 6 / 16 or 3 / 8 “ boy

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
17. KONTROL KABLOLARI VE TURNBUCKLE

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
CONTROL CABLE TERMINALS

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
TURNBUCKLE
Turnbuckle Safeting Guide

Cable Size Type of Wrap Diameter of safety Material(annealed)
wire
1/16 Single 0,040 Copper. brass
3/32 Single 0,040 Copper. brass
1/8 Single 0,040 Stanless stell monel
and K monel
1/8 Double 0,040 Copper. brass
1/8 Single 0,057 min Copper. brass
5/32 and greater Double 0,040 Stanless stell monel
and K monel
5/32 and greater Single 0,057 min Stanless stell monel
and K monel
5/32 and greater Double 0,0512 Copper. brass
There is slot in the threads of the terminal an done in each end of the barrel.
1. After the cable tension has been adjusted, align the slots inteh turnbuckle body and the
swaged terminal.
2. İnsert the straight end of locking clips into slots each end of the barrel.
3. İnsert the hooked ends of the clips into the hole in the side of the barrel and press them
in until the ends of the hook seat on the edge of the hole.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
İki Bağlantının Birbirine Emniyetlenme Şekli

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
18. BORU VE HORTUM TERTİBATLARI HİDROLİK SİSTEM BORULARI
Sıvı hareketini, kontrol altında istenilen cihazlara gönderebilmek için hidrolik

sistemlerde çeşitli tiplerde borular kullanılmıştır. Bu sayede, hidrolik sistemler
oluşturulmuştur. Uçak veya teçhizatlarda gerek hidrolik gerekse de yağ, yakıt veya hava
sistemlerinde kullanılan borular, iki grup altında incelenirler. Tüm madeni borular uçak
sistemlerinde hareket kabiliyeti olmayan yerlerde kullanılırlar.
• Madeni borular,
• Esnek borular.
Madeni borular kullanılan yerlerin özelliklerine ve basınç değerlerine göre üç çeşittir.
• Alüminyum borular,
• Alüminyum alaşımlı borular,
• Çelik borular.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Alüminyum Borular hafiflikleri ve kesme, bükme, havşalama kolaylıkları nedeni ile

uçak sistemlerinde çok kullanılan boru çeşididir. Hidrolik sistemlerde genelde 1500 PSI’ ya
kadar olan basınç değerlerinde kullanılırlar. Yumuşak metal oluşları nedeniyle, kullanılma
avantajı sağladığı gibi erken hasarlanmaları da dezavantajlarıdır.
Alüminyum Alaşımlı Borular: kullanılacakları sistem özelliklerine göre ve basınç

değerlerine göre, değişik alaşımlardan yapılmışlardır. Bunların bir kısmı 1500 PSI’ ın
altındaki basınç değerlerinde kullanıldıkları gibi bazı tipleri de 3000 PSI’ ya kadar olan
basınç değerlerinde kullanılırlar. Bu borular üzerlerindeki renk kodları ile birbirlerinden ayırt
edilirler.
Çelik Borular: Paslanmaz çelikten yapılmış olan bu borular 3000 PSI’ lık basınçlarda
kullanıldıkları gibi, basınç kıymetleri dikkate alınmadan da özellikle İniş takımları veya fren
sistemleri gibi dış etkenlere maruz kalan kısımlarda kullanılabilirler. Bu borular sert metalden
yapıldıkları için el avadanlıkları ile işlenemezler. Bu tip borulara bükme ve havşa açma gibi
durumlar fabrikada özel cihazlar tarafından yapılmaktadır. Çelik borular şartname numarası
ile tanınırlar.
ÇELİK BORULAR

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Hidrolik sistemlerde kullanılan madeni borular, dış çaplarına göre numara alırlar.
Borunun dış çapı inch olarak ölçülür. Herhangi bir madeni borunun numarasını bulmak için
dış çap ölçülür. Payda 16 olacak şekilde kısaltma veya uzatma yapılır. Elde edilen pay o
borunun numarasıdır. Diş çapı 1 inch olan borunun numarası 16 dır. Dış çapı 7/8 inch olan
borunun numarası 14/16 inch’ tir. Buda borunun 14 numara olduğunu ifade eder.
Borunun Numarası Burunun Dış Çapı

4 1/4 inch
6 3/8 inch
8 1/2 inch
10 5/8 inch
12 3/4 inch
Boru ve Hortum Tertibatların Özellikleri:

Madeni Borularda meydana gelen çentik, çöküntü ve kazıntı gibi hasarlar çalışma
esnasında dikkatli olunduğunda en aza indirebilir. Bu çeşit borular, bakım esnasında el
aletlerinin dikkatsiz kullanımından dolayı hasarlanır. Boru çapının % 20 sinden daha az olan
herhangi bir çöküntü “kıvrım noktasında olmayan” önemli değildir. Alüminyum, alüminyum
alaşımlı, bakır ve çelik borularda et kalınlığı % 15’ inden daha derin bir çentik eğe vasıtası
ile düzeltilebilir. 100 PSI basıncı aşan sistemlerde ise, boru yenisi ile değiştirilir. Çentikli
borular yalnız dahildeki basınca karşı olan mukavemeti azaltmakla beraber hariçte de bir
pürüz meydana getirir ki bu durum eğeleyerek düzeltilmelidir. Eğer çentik eğe vasıtası ile
düzeltilmiş ise, düzeltilen noktada sarsıntıdan dolayı bir zayıflama ve kırılma olabilir.
Çentikler borunun çepeçevre etrafını, düzelterek çıkarılmalıdır. Borunun tam kıvrım
noktasındaki hasar asla tamir edilemez ve eğe ile düzeltilmez. Çünkü boruya şekil verirken o
kıvrım noktası zaten zayıflamıştır. Kıvrılma esnasında çentik meydana gelirse ve sistem
basıncı 100 PSI’ ın üzerinde ise, böyle bir boru yenisi ile değiştirilmelidir. 100 PSI ve daha
az basıncı ihtiva eden sistemlerde ise kullanılabilir. Atmosfer basıncı veya daha az bir
basınçta akışkanlar için kullanılan bir boruda patlama söz konusu değildir. Fakat kaçak
olabilir. Kaçağı önlemek için tedbirler alınmalıdır.
Günümüz uçak sistemleri yüksek basınca dayanıklı borular ihtiva etmektedir. Borular
üzerindeki hasarlar mutlaka değerlendirilmeli, gerekirse böyle borular yenileri ile
değiştirilmelidir. Çünkü boru patlamaları sistemlerin elden çıkmasına, dolayısıyla kaza ve
kırımlara neden olmaktadır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Esnek Borular madeni borular gibi hidrolik sıvısını, sistemin her noktasındaki cihazlara
taşımak da kullanılırlar. Bu boruların, yapılarının esnek olmaları nedeni ile kullanılma
avantajları vardır. Bu özelliklerinden dolayı, sistemlerin hareketli ve sarsıntılı olan yerlerinde
daha çok kullanılırlar. Esnek borular, Kauçuk borular ve teflon borular olarak iki sınıfa
ayrılırlar.
Kauçuk Borular çalışma basınç kıymetlerine göre, orta ve yüksek basınç kauçuk
borular olmak üzere ikiye ayrılırlar.
Yüksek Basınç Kauçuk Borular yüksek basınç hidrolik sistemlerinde kullanılan bir
borudur. Bu borular 1800 ile 3000 PSI’ ya kadar olan basınçlar da kullanırlar.Bu boruların
yapılış özellikleri orta basınç borularla aynıdır. Tek fark en üst noktada ilave bir tel örgü ve
bu tel örgünün üzerinde düz bir lastik kaplama vardır.
Teflon Borular günümüz modern uçaklarında kullanılan diğer bir esnek boru çeşididir.
Sınırlı bir depolama süreleri ve şartları olmayışı, daha yüksek ısılarda çalışabilmesi “-65
+450 °F “ avantaj sağlar. Orta basınç ve yüksek basınç olmak üzere iki çeşittir.
Orta Basınç Teflon Borular 1500 PSI’ ya kadar olan basınçlarda kullanılır.-65 ile+450
°F ler arasında görev yaparlar.
Yüksek Basınç Teflon Borular 3000 PSI’ lık basınçlarda kullanılırlar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 24: Boru bükme aparatı
Şekil 25: Boru Bükme Aparatı

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
İRTİBATLARI VE REKOR BAĞLANTI
Madeni boruların birbirlerine, sistem cihazlarına ve göstergelere bağlanmasında

rekorlar veya bağlantı somunları kullanılır. Rekorlar, bağlantıları yapılacak kısımların
durumuna göre değişik şekilde yapılmıştır. Düz, dirsek, T ve dörtlü rekorlar mevcuttur.
Rekorlar kullanıldıkları boruların ölçülerine göre belirlenir.
Boru ve hortumlar herhangi bir nedenle değiştirilmesi gerektiğinde ilgili teknik neşriyat
talimatlarına göre işlem yapılması gerekmektedir. Yeni takılan boru veya hortum aynı
özellikte olmalıdır. Farklı yapıdaki borular veya hortumlar kullanılmamalıdır.
İrtibatlar:
Hidrolik sistemlerde boruların veya cihazları birbirine bağlanmasında kullanılan
malzemelere irtibatlar denir. Diğer adı ile rekor olarak da bilinirler. Standart itibarı ile beş
çeşittir. Bunlar AC, AN ve MS standardı olarak isimlendirilirler.
AC İrtibatlar:
AC irtibatı olarak da tanınırlar. Bu tip irtibatlar genellikle eski tip uçaklar üzerinde
kullanılmaktadır. Günümüz uçaklarında bu tip irtibatlar kullanılmaz. Görünüş itibarıyla AN
irtibatlarına benzemekle beraber, farklı bazı özellikleri vardır. Bu farklılık, diğer irtibatları
incelediğimizde rahatça anlaşılacaktır. AC irtibatlarının havşa açıları 35° olup, havşadan
sonra hemen dişler başlar. Dişler koniktir. Gri veya sarı renkte olup, boyları çok kısadır.
AC İrtibat
AN İrtibatlar:

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
AN irtibatlarının havşa açısı 37° olup havşadan sonra bir miktar boşluk bırakılmıştır.
Boşluktan sonra dişler başlar. Dişler düzdür. Yapı olarak herhangi bir değişiklik yoktur. Bu
irtibatlar sistem cihazlarıyla birlikte kullanıldığında mutlaka conta kullanılmalıdır. Aynı
zamanda bu tip irtibatlar,
boru bağlantısı olarak kullanıldığında conta kullanmaya ihtiyaç yoktur. AN irtibatları

alüminyum ve çelikten yapılmışlardır. Alüminyum alaşımlı olanlar mavi, çelik olanlar ise
siyah renktedir. AN irtibatlarının parça numaraları aşağıda belirtilen şekildedir.
AN 6289-4 Karbon çelikten yapılmış AN irtibatı
AN 6289D4 Alüminyum alaşımdan yapılmış AN irtibatı
MS İrtibatlar:
Günümüz uçakların hemen hepsinde MS irtibatları kullanılmaktadır. An irtibatları
tamamen ayrı olup MS irtibatlarında havşa yoktur, borulara geçmeli olarak kullanılmakta ve
renkleri genellikle açık sarıdır. Bu irtibatlar genellikle yüksek basınçlı hidrolik sistemlerde
tercih edilen irtibatlardır. Ebatları 1’’ e kadar olanları vardır. 1’’ ten büyük olan irtibatlar
genellikle AN irtibatlarıdır. Zaten 1’’ ten büyük olan borular orta veya düşük basınç isteyen
sistemlerde kullanılan borulardır. MS irtibatların üzerindeki dişler AN irtibatlarında olduğu
gibi düz diştir. Genellikle çelik yada alüminyum alaşımından yapılmıştır. MS irtibatları sarı (
açık sarı) veya gri renktedir. Çelikten yapılmış olan MS irtibatları koyu sarıdır. Bu irtibatlar
AN irtibatlarının yerine kesinlikle kullanılmaz.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 26: MS İRTİBATLAR
İrtibatlar üzerîndeki diş şekilleri: AN ve MS irtibatlarında bazı özel durumlar

haricinde, düz dişler kullanılır. Bir de boru diş olanlar vardır. Bu boru dişler başlangıç
noktasından itibaren konik bir şekilde genişlemeye başlar. Bundan amaç, bazı özel cihaz ve
teçhizat üzerinde irtibatların conta kullanılmadan, sıkıştırılmak suretiyle kullanılmasıdır.
Sıkıştırılmak suretiyle sistemlerde meydana gelebilecek hidrolik kaçaklarını önler.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 27: İRTİBATLARIN MONTAJ KESİTLERİ
Üniversal İrtibatlar:
Uçak üzerinde dizayn şekli ve bulundukları yere göre değişik açılarda ayarlanıp,
takılması gereken irtibatlar da vardır. Bunlar üniversal irtibatlardır. Üniversal irtibatlar,
takıldığı yerde bir somunla sıkıştırılmaktadır. Haliyle bu somunun sıkıştırılması için ayrıca bir
diş kanalının bulunması gerekir. Sıkıştırma işini yapan somun AN tipidir. Somunun ön
tarafına mutlaka sızdırmazlık için conta kanalı mevcut olup, conta bu kanala oturtulup
sıkıştırılması gerekir. Burada dikkat edilecek husus, takılan contanın dişler üzerinde
kalmasını önlemek ve somun tarafından tatlıca sıkılmaktır. Bu tür irtibatların değişik açılarda
yapılmış olanları mevcuttur.
Üniversal irtibatların diğer bir türü de, hareket eden satıhlardaki bağlantılarda
kullanılan irtibatlardır. Bu irtibatlar, içinde sıvı akışı olabilecek şekilde boşluk bulunan bir
cıvata ve bu cıvatanın üzerinde hareket edebilen, hareket esnasında da meydana
gelebilecek kaçakları önleyebilen irtibatlardır. “AN ve MS irtibatlarıdır” Uçak hidrolik
sistemlerinde “fren, iniş takımları, kontrol kapakları sistemleri vb.) esnek boruların
kullanımının yetersiz olduğu kısımlarda kullanılır. Bu irtibatların adı SWIVEL’ dır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
19. ÖLÇME VE KONTROL
Ölçme amaç ve tarifi: Makine parçalarının yapımında ÖLÇME ve KONTROL mühim bir
yer tutar. Parçaların istenilen ölçü ve özellikte yapılması şüphesiz ölçme ve kontrol
sisteminin mükemmeliyeti ile değerlendirilir. Her parçanın çalışan tarafından belirtilen ölçüde
yapılabilmesi mümkün değildir. Çalışan kişi kendisine verilen parçayı, ancak önceden kabul
edilen iki ölçü sınırı arasında yapmaya zorlanabilir çalışanın bu sınırlar içerisinde
kalabilmesini sağlamak üzere kendisine lüzumlu ölçü ve kontrol aletleri verilmesi
gerekmektedir. Ölçme ve kontrolün sıhhatli yapılabilmesi içinde çalışanın ölçü ve kontrol
aletlerini iyi öğrenmesi ve okuması lazımdır.
Ölçme Tarifi: Birim adı verilen ve bilinen bir değerle, kendi cinsinden bilinmeyen bir
değeri kıyaslamaya ( karşılaştırmaya) ÖLÇME adı verilir.
Kontrol Tarifi: Makine parçalarının ölçü aletleri vasıtası ile istenilen sınırlar içerisinde
imal edildiklerini belirtmiştir ancak bu şekilde yapılan parçaların ölçü sınırlarının kontrolü
gerekir ki, buda ölçmenin tamamlayıcısı olan KONTROL’ ü meydana getirir. Bir parçanın
genişliğini cetvel, kumpas vb ölçü aletleri ile ölçeriz, fakat bu parçanın yüzeyinin
düzgünlüğünü de kontrol aleti olan gönye ile kontrol ederiz. O halde ölçme ve kontrol birlikte
tatbik edilerek makine parçalarının istenilen özellikte ve ölçülerde yapılıp yapılmadıklarını
ortaya çıkarır.
KONTROL TARİFİ parçaların istenilen ölçü sınırları içerisinde yapılıp

yapılmadıkları ile özelliklerinin tespit işlemine KONTROL adı verilir.
Ölçme ve kontrolü etkileyen faktörler: Hiçbir ölçünün mutlak bir tamlıkta tayinine
imkan yoktur. Her ölçme, ölçmeyi yapana ve ölçü aletine göre değişir. Örneğin bir parçanın
genişliğini aynı kumpas ile 4 ayrı kişiye ölçtürdüğümüzde aldığımız neticeler başka başka
olur. Aynı parçayı bu defa tak şahsa fakat dört ayrı kumpas ile ölçtürdüğümüzde, aldığımız
neticeler yine başka başka olacaktır. Bir diğer ölçme işleminde de parça veya ölçü aletini
normal ısıdan düşük veya fazla ısılarda bulundurarak alacağımız neticeler gene başka
olacaktır. Ayrıca ölçü aletinin yapıldığı imalat hassaslığı da ölçmenin değişik değerlerde
olmasına sebep olacaktır. Şu halde her zaman yapılacak iş ölçüleri büyük bir yakınlıkla tayin
etmektedir. Ölçme ve kontrol’u etkileyen faktörleri şu şekilde özetleyebiliriz.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
1- Ölçü aletinin yapılış hassasiyetine

2- Ölçme işlemini yapan kimseye
3- Ölçme işleminin yapıldığı yerin ısısına
4- Ölçü aletinin ısısına
5- Ölçme ve kontrol yapılan hatalara ölçme ve kontrolü etkileyen başlıca faktörler deriz
A. Ölçmede direk ve endirekt ölçme: Ölçe kelimesi hepimizce bilinir, fakat bu kelimenin
altında ne kadar iş saklı olduğunun pek azımız farkındadır. Ölçmek herhangi bir uzunluğun ölçü
cetveli ile ölçüsünün alınmasından, kumpas, pergel, sürmeli kumpas gibi ölçü aletlerinin
kullanılmasından ibaret değildir. Bir ampermetreyi, bir kronometreyi okumak, bir manometrenin,
bir termometrenin ne gösterdiğini anlamakta ölçmek demektir. Dört köşe bir çubuğun boyu bir
cetvel ile ölçülürse bu DİREKT bir ölçmedir. Fakat bu işi başka bir yoldan da yapmak kabildir.
Örneğin, çubuğu tartmak, taban alanını bulmak ve özgül ağırlığı yardımı ile de boyunu
hesaplamak bir nevi ölçmektir ki, buna da ENDİREKT ölçme adı veriyoruz. O halde ölçmeyi ikiye
ayıra biliriz
1- DİREKT ÖLÇME
2- ENDİREKT ÖLÇME
Şekil 28

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Direkt ölçme usulünde ölçü, bölüntü çizgileri halinde ölçü aleti üzerinde bulunur.
Örneğin, ölçü cetveli, sürmeli kumpas, mikrometre gibi endirekt ölçmenin yukarıda izah
edilen diğer bir usulünde ise, ölçü aleti büyüklüğü belli bir kıyaslama parçasına ( mesela
ölçü lokmasına) göre ayarlanır ve ölçme işlemi bu lokmaya göre endirekt şekilde yapılır.
İç ve dış çap kumpasları, pergeller çatal ve tampon mastarları, jhonsan mastarları vb gibi
aletlerle yapılan ölçmeler birer endirekt ölçmedir. Şekil 26 de bir mil çapının sürmeli kumpas
yardımı ile de endirekt ölçmesi görülüyor. Şekil de ise dış çap kumpası ile ölçülen mil çapı
şekil 27 de sürmeli kumpas yardımı ile ENDİREKT olarak ölçmektedir.
Şekil 29
UZUNLUĞUN ÖLÇÜLMESİ
A. Uzunluğun Ölçülmesinin Tesviyecilikteki Önemi: Tesviyecilikte bilindiği üzere çeşitli
makine parçaları imal edilerek birleştirilmek sureti ile iş makineleri ve her meslek için lüzumlu
çeşitli makineler haline getirilmektedir. Bir makine ise bir çok parçanın birleştirilmesinden
meydana gelmektedir. bu parçaların birbirleri ile birleştirilmelerinde ölçü tamlığı ve yüzey kalitesi
ne kadar mükemmel olursa meydana gelen makine da o kadar randımanlı çalışır ve uzun
ömürlü olur. Bu sebeple ölçe ve kontrol tesviyecilikte en önemli yeri tutar parçaların birbirleri ile
çalışmasında ise yerine göre milimetrenin onda, yüzde ve hatta binde birlerine varıncaya kadar
ölçü tamlığı istenmesi tesviyeciliğin ölçü ve kontrole verdiği önemi ortaya koyar. İyi bir

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
tesviyecinin uzunluk ölçü ve kontrol aletlerini en iyi bir şekilde okumasını, kullanmasını, bakımını
bilmesi lazımdır.
B. Uzunluk Ölçü Birimleri: Dünya devletleri arasında uzunluk ölçü birimi olarak genellikle
şu iki ölçü birimi kullanılmaktadır. Bunlar,
1- Metrik ölçü sistemi:

2- İngiliz Ölçü Sistemi’dir. (inch)
1- Metrik Ölçü Sistemi: Ana ölçü olarak bugün Paris te müzede muhafaza edilen ANA
METRE muteberdir. Ana metrenin yapılmasına 1875’te bir uluslar arası komisyon tarafından
başlanmış ve 1882’de metreyi kabul eden milletlere birer ana metre dağıtılması ile sona ermiştir.
Bu anan metreye göre şimdi her memlekette normal ölçülü metreler ve ölçü aletleri
yapılmaktadır.
Tablo 6

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Ana metre platin –iridyum alaşımından (%90 platin - %10 iridyum) x kesitinde üzerine
1 metre aralıklı 2 çizgi bulunan bir ölçü cetvelidir. X kesiti mümkün olduğu kadar az aralıkta
ve bükülmeye karşı en büyük direnç temin etmek ve metrenin başını ve sonunu gösteren
ölçü çizgilerini imkan nispetinde cetveli nötr eksenine yaklaştırmak içindir. Aşağıda Ana
metre görülmektedir.
ANA METRE
Bugün bütün dünya devletlerinin pek çoğunda ( İngiltere, Amerika hariç ) bir ölçü
sistemidir. Teknikte ekseriye metrenin binde biri olan milimetre, daha küçük ölçülerde ise
milimetrenin binde biri olan 0,001 mm: 1 mikron kullanılır. Bu sisteme göre bütün ölçü
aletlerinin ölçü çizgileri 0,5 mm veya 1 mm aralıklarla tertip edilmiştir. Hala memleketimizde
metrik ölçü sistemi kullanılmaktadır. Yukarıdaki tablo 6 da metrenin bölümlere ayrışması
görülmektedir.
2. İngiliz Ölçü Sistemi: İngiltere’de ve Amerika’ da ölçü birimi YARDA ‘dır 1 Yarda =
3ayak ,
1 Ayak= 12 parmaktır. Yarda ‘imperial Standard yard ‘ ismi verilen bronz bir çubuğun
üzerindeki iki çizgi arasındaki uzunluktur. Parmak ölçüsü ( inch) milimetre ile mukayese
ediliese şu netice elde edilir
1 parmak (inch) =25,399978mm =25,4mm’dir

12 Parmak =1 ayak =30,48 cm’dir
3 Ayak=1 yarda =91,44 cm2dir
Parmak ölçü sırası: Parmak ölçüsü küçükten büyüğe doğru olmak üzere ayrı ayrı
çizelgelerde kısım kısım veya toplu halde gösterilirler. Bu çizelgeler ekseriyetle parmağın
1/128 inch ‘i 1/64’ü ,1/32’ si veya 1/16sından başlamak üzere tertiplenir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Aşağıdaki tablo 7’de parmağın bölümlerini ve milimetre karşılıklarını görmekteyiz.
Tablo 7
İki sistemin birbirlerine çevrilmesi: Ekseriyetle parmak ölçüsü mm ye çevrilir. MM
ölçüsünün parmak ölçüsüne çevrilmesine ihtiyaç hissedilmez. Bu çevirme işleminde
1’’=25.4 mm bilindiğine göre herhangi bir parmak ölçüsünün mm karşılığını bulmak için
verilen parmak kesrini 25.4 ile çarpmak gerekir.
Örneğin ¾ ölçüsünün kaç mm ettiğini bulmak istersek

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Özel Bakım ve Ölçü Aletleri:
Havacılıkta birbirinden çok farklı takım, avadanlıklar ve özel bakım ölçü aletleri
kullanılmaktadır.
Özel bakım ve ölçü aletleri ;

• Takatlı aletler,
• Çelik cetvel,
• Şerit metre,
• Kumpas,
• Sentil,
• Mastar,
• Torkmetre,
• Mikrometre,
Takatlı Aletler:
Değişik ihtisas alanlarındaki çalışmalar için pek çok takatli alet vardır. Bunların bazıları
elektrik ile bazıları hava veya hidrolik takatı ile çalışırlar. Atölyelerde kullanılan tezgah
zımpara taşı örnek olarak gösterilebilir.
Çelik Cetvel (Inch metre):

Doğrusal uzunluk ölçme işlerinde kullanılan bir alet olup 6 ve 12 inch boyunda olanları
vardır. 6 inch boyundaki çelik cetveller en fazla kullanılan aletlerdir. Bu cetvelin her iki yüzü
ve her yüzünde her iki kenarı farklı bölümlere sahiptir. Yapılacak ölçme işleminin özelliğine
göre uygun kenar kullanılır. Bir yüz üzerindeki kenarın biri 1/8 inç ve karşı kenarda 1/16 inch
bölümlerine göre derecelendirilmiştir. Diğer yüzün bir kenarı 1/32 inch ve karşı kenarı da
1/64 inch e göre bölümlendirilmiştir. Çelik cetveli iyi kullanabilmek için 1/8, 1/16, 1/32, 1/64
inç lik birimleri iyi kavramanız gerekir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 30 Çelik ölçü cetveli
Bunlardan başka bir yararlı cetvelde çeneli cetveldir.
Bu tip cetvelle, derin olmayan faturaların hassas ölçülmesi mümkündür. Ayrıca silindirik
parça ve kasnak göbeği gibi uzunlukların ölçülmesinde, şap kumpası ve pergellerin
ayarlanmasında kullanılır. Şekil’de çelik cetvel ile parça uzunluklarının ölçülmesi
görülmektedir.
Şekil 31

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Çelik cetveller
Şerit Metre:
Doğrusal uzunluk ölçme işlerinde kullanılan şerit metre, çelik cetvel gibi üzeri cm, inch
veya feet cinsinden taksim atlandırılmıştır. 6, 8, 10 ve 12 feet uzunluğunda ince şerit halinde
çelikten yapılmış olup, yuvarlak muhafaza kutusu içine rulo olarak sarılmıştır. Şerit ucundaki
tırnak çekildiğin de uzar, bırakıldığında kendi kendine çekerek kapanır.
Şekil 32: Şerit metre ve başlangıç uç tipleri

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
KUMPAS VE PERGELLER
Yaylı kumpas ve pergeller ölçü almada kullanılır. Bazen veya ekseriyetle alınan ölçüler
bir mikyaslı cetvel üzerinde kıymeti taktir edilir. Burada ölçünün çok hassas olmasına lüzum
yoktur.
Yaylı Kumpaslar
Yaylı Kumpaslar:
Yaylı kumpaslar yapı olarak pergele benzerler ve üzerlerinde taksimat kadranı yoktur.
Alınan mesafeyi bir yerden başka bir yere nakletmeye yararlar veya bu mesafenin bir cetvel
üzerinde okunmasını sağlarlar. Ölçme için; aletin bacakları ölçülecek mesafeye göre
ayarlanır ve bu mesafe bacakların pozisyonu bozulmaksızın istenilen yere taşınır veya alet
bacakları arasındaki mesafe bir çelik cetvel üzerinde ölçülür.
Yaylı kumpasların bacak yapıları, iç veya dış çap ölçme ve düz mesafe ölçme
işlemleri için farklı şekillere sahiptirler. Bu tür aletler kullanılmadıkları zaman hafifçe
yağlanarak ve bacakları açık olarak bırakılmalıdır

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Sürgülü Cep Kumpası:

Bakım işlerinde yaygın olarak kullanılan sürgülü cep kumpası çeşidi, inch taksimatlı
olup iç ve dış çapları ölçebilecek özellikte olanıdır. Alet, biri sabit diğeri hareketli iki ölçme
çenesi olan bir cetvel gibidir. İnch taksimatlı cetvele bağlı olan kısım, sabit cetvel için bir
kızak yuva oluşturmaktadır.
Hareketli çene üzerindeki IN yazısı yanında bulunan işaret iç çapların, OUT yazısı
yanında bulunan işaret dış çapların ölçülmesini sağlar. Cetvel üzerindeki en küçük taksimat
birimi 1/64 inch ’dir. Aletin çeneleri tam kapatıldığında hareketli çene üzerindeki OUT işareti
cetvel taksimatının başladığı sıfır noktasındadır.
IN işareti ise 1/8 inç değerini veren taksimat ile çakışır. Bu tür kumpaslarla iç çapı 1/8
inç ve daha büyük olan işler ölçülebilir, küçük olanlar ölçülemez. Dış çap ölçmek için,
kumpas çenelerinin birbiri ile karşılıklı olan kenarları, iç çap ölçmek için ise çene uç
kısımlarındaki en dar olan yerin dış kısımları kullanılır. Dış çap ölçümünde hareketli çene
üzerindeki OUT referans çizgisinin çakıştığı cetvel taksimatı okunur.
İş üzerinde alınan değerin bozulmaması için bu tür kumpaslarda bir kilit mandalı bulunur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Sürgülü Cep Kumpası
Sentil:
Sentiller iki parça arasındaki açıklığı ve vida dişlerinin ölçülmesinde kullanılır.
İki çeşit sentil vardır. Bunlar ;

• Düz sentil,
• Diş sentili‘ dir.
Düz Sentil:
Bakım, tamir ve parça değişimlerinde iki parça arasındaki boşluğun ölçülmesi için düz
sentil kullanılır. Çelikten yapılmış değişik kalınlıklardaki yapraklar, bir muhafaza içinde
birleştirilmiştir. Yapılacak ölçüme göre seçilen yaprak ölçülecek yere sokularak boşluk
ölçülür. İki parça arasındaki boşluğun ölçümü yapılırken, sentil yaprağı rahat ve tatlı olarak
çalışmalıdır. Sıkı veya serbest geçiyorsa ayar yapılması gerekir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Düz Sentil
Diş Sentili:
Çelikten yapılmış yapraklar üzerine, 1 inch’ lik mesafeye çeşitli ebat ve sayıda,
testere şeklinde dişler açılarak yapılmıştır.
Diş tarağı da denilen bu sentil, diş adımı belli olmayan vida ve cıvataların diş
durumunu belirlemede kullanılır.
Eldeki vida veya cıvatanın dişleri üzerine sentiller yerleştirilir. Hangi sentil dişi tam
oturuyorsa o cıvatanın üzerindeki 1 inch mesafesindeki diş sayısını belirlemiş oluruz.
Ölçüm yaparken sentil yaprağı dişleri, ölçülen parçanın üzerindeki dişlere tam olarak
oturması ve aralarında boşluk kalmamasına dikkat edilmelidir.
Diş Sentili

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
KUMPAS VE MİKROMETRELERİN OKUNMASI
Milimetrik verniyerli kumpaslar

1-) 1/10 Milimetrelik verniyer taksimatı :
Sürmeli kumpas okumak için önce verniyer bölüntülerini bilmek gerekir. Cetvel üzerinde
milimetre bölüntüleri sürgü üzerinde ise verniyer bölüntüleri vardır. Ölçülecek parça boyutunun
milimetre değerleri cetvelden okunur. Şayet sürgü üzerindeki O çizgisi cetvel üzerindeki mm
bölüntüleri arasında kalmışsa verniyer taksimatından okuma yapılır. Şimdi verniyer bölüntülerini
inceleyelim.
Şekil 21 de görüldüğü gibi kumpasın iki çenesi kapalı durumda iken cetvel ile sürgü
üzerindeki 0 çizgileri ile çakışır. Bundan sonra sürgü üzerinde 9 mm ile çakışan 2. bir çizgi
bulunmuştur, bunada 10 rakamı işaretlenmiştir. Sürgü üzerinde alınan 0 ile 10 rakamı
arasındaki 9mm lik kısım 10 eşit parçaya bölünmüştür, buna göre cetvel bölüntüleri 1 mm
verniyer bölüntüleri 9/10= 0,9 aralıktadır. Böylece kumpas çeneleri kapalı iken 0 dan sonra
gelen birinci çizgiler arasındaki fark 1-0,9= 0,1 mm dir. Bu sebeple böyle bir kumpas
ile ölçülecek en küçük ölçü 0,1mm olacaktır. İkinci çizgiler arasındaki fark ise 0,2 mm
,ölçümcülerde 0,3 mm -------dokuzuncuda ise 0,9mm olur .Yani cetvel üzerinden alınan 9mm
lik kısım sürgü üzerinde on eşit parçaya bölünmekle 1mm lik farkın 10 eşit parçaya
bölünerek 10 çizgiye paylaştırıldığı kolayca görülür. Şekil 22’de ise kumpasın ölçme
durumundaki konumu görülüyor.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
1/10 mm verniyer bölüntüsü 1/10mm verniyer ile okuma
Şekil 22 de kumpasın verniyerin’deki altıncı çizgi ölçü cetveli üzerindeki mm’lik

taksimatlardan yalnız birisi ile çakışmış olup böylece okunan ölçü 88.6mm’dir.
Sürmeli kumpasın çeneleri kapalı vaziyette iken ölçü cetveli üzerindeki sıfır çizgisi ile
verniyer deki sıfır çizgisi birbiri ile çakışır. Verniyer bölüntüsünün birinci çizgisi ile ölçü
cetvelinin birinci çizgisi çakışırsa kumpasın ağızları 0,1 mm açılır. İkinci çizgiler birbiri ile
çakışırsa kumpas ağızları 0,2 mm açılır böylece üçüncülerin çakışması ile 0,3mm
dördüncülerde 0,4mm ........dokuzuncu çizgiler çakışınca 0,9 mm açılır.
O halde 1/10 mm verniyerli bir sürmeli kumpasta ölçü okumak için şu hususlara dikkat
etmek gerekir.
a- Önce verniyerdeki sıfır çizgisinin karşısında bulunan ölçü cetveli mm taksimatı tam
olarak okunur.
b- Bundan sonra verniyerin sıfır çizgisi ölçü cetvelindeki mm taksimatları arasında

kalmışsa verniyerdeki on çizgiden hangisinin yukarıdaki mm taksimatlarından birisi ile
çakıştığına bakılır. Çakışan çizgi kaçıncı çizgi ise okunan ölçü mm nin ondalık olarak
önceden okunan tam mm ölçüye ondalık olarak eklenir. Örneğin, verniyerin sıfır çizgisi ölçü
cetvelinin 16 mm ile 17 mm arasında durmuşsa okunacak esas ölçü 16mm dir. Ancak bu
ölçüden fazla olan ondalık ölçü verniyere bakılmak üzere tespit edilir. Şayet verniyerin 8.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
çizgisi ölçü cetvelindeki mm’lerden birisi ile çakışmışsa bu kumpasın ölçtüğü parçanın
ölçüsü 16,8mm’dir.
Şekil 22 a 1/10 mm verniyer bölüntüsü
Şekil 22 b 1/10 mm ile verniyer ile okuma
Şekil 22 a da görülen kumpas verniyeri 1/10 mm ölçme hassaslığında olup okuma

kolaylığı sağlamak üzere değişik tarzda düzenlenmiştir. Burada ölçü cevteli üzerinde alınan
19mm lik kısım sürgü üzerinde 10 eşit parçaya bölünmüştür. Böylece kumpas çeneleri kapalı
durumda iken sürgü ve ölçü cetveli sıfır çizgileri ve ölçü cetvelindeki 19 mm verniyerin
onuncu çizgisi ile çakışmaktadır.
Verniyerde 19 mm nin on eşit parçaya bölünerek meydana getirilmesi ile verniyer çizgi
aralıkları 19/10 = 1,9mm dir. Bu bölüntüler ile ölçü cetvelindeki 0 2 4 6 8 10 12 14 16 ve
18mm aralarında
2 1,9 = 0,1mm
3 3,8 = 0,2mm
6 5,7 = 0,3mm
‘’ ‘’

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
‘’ ‘’
18 17,1 = 09mm fark olur
Bu şekilde düzenlenen verniyer ile geniş bir sahada okuma yapıldığından kumpasta
okuma daha kola yapılır. Şekil 22 b de görülen kumpastaki ölçünün 73,2mm olduğu
okunmaktadır.
1/20mm tamlıkta ölçen sürmeli kumpaslardan verniyer bölüntüleri şekil 23 te görüldüğü

gibi ölçü cetveli üzerindeki 19 mm lik uzunluk verniyerde 20 eşit parçaya bölünerek meydana
getirilmiştir. Ölçü cetveli üzerindeki mm lik taksimatlar verniyer üzerinde 19/20= 0,95 mm
aralıktadır. Verniyerin 1 2 3 ve 20. bölüntülerine ait aralıklar sırası ile
1/20 2/20 3/20 ve 20/20 mm dir. Böyle bir sürmeli kumpas ile okunabilecek
en küçük ölçü 1/20 = 0,05mm dir
Şekil 23 1/20 mm ile verniyer ile okuma

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 24 1/20 verniyer ile okuma
Kumpasın ağızları kapalı durumda iken ölçü cetveli sıfır çizgisi ile sürgüdeki
verniyerin sıfır çizgisi birbiri ile çakışır. Verniyer’deki son çizgi ise cetvelin 19 mm si ile
çakışır Şekil 23’te görüldüğü gibi verniyerdeki çizgilerde cetvelin mm çizgileri arasındaki
farklar sırası ile
0,5mm 0,10mm 0,15mm 0,20mm 0,25mm 0,95mm dir.
Şekil 24’de ise 1/20mm tamlıkta olan bir sürmeli kumpas ile ölçülen bir parçanın ölçüsü
37,45mm olarak okunmaktadır. Böyle bir kumpasta ölçme yapmak için
a-) Önce sürgü üzerindeki verniyer sıfır çizgisinin cetvelin mm bölüntülerinden hangileri
arasında durduğuna dikkat edilerek sıfır çizgisinin solundaki mm taksimatı tam sayı olarak
okunur.
b-) bundan sonra verniyerdeki 20 çizgiden hangisinin cetvelin mm lerden birisi ile
çakıştığı araştırılır. Çakışan çizgi kaçıncı ise bu sayı 0,05 mm ile çarpılarak bulunan değer
önceden okunan tam mm nin yüzdesi olarak eklenir.
Örneğin, verniyer sıfır çizgisi 18 mm ile 19mm arasında durmuşsa okunacak tam mm
ölçüsü 18mm dir. Verniyerin 20 çizgisinde 11.çizgi cetvelin mm lerinden birisi ile çakışmışsa
okunacak yüzde ölçüsü 11x 0,05 = 0,55 mm olup bu değer 18 mm ye eklenerek
parçanın ölçüsünün 18,55 mm olduğu okunur.
Şekil 24 deki kumpasın verniyeri üzerindeki 20 çizgiye birer atlanarak 1,2,3,.......9,10

rakamları vurulmuş aralardaki 10 çizgi ise rakamsız bırakılmıştır. Rakamsız olan çizgiler
0,05 mm leri rakamlı olan çizgiler 0,10 mm leri gösterirler. Şayet iki rakamlı çizgi cetvelin mm
lerinden birisi ile çakışmışsa okunacak kesir 0,20 mm dir. Şayet rakamsız bir çizgi ( örneğin,
6 ila 7 arasındaki ) çakışmış ise okunacak ölçü 0,65 mm dir. Şekil 24a da görünen verniyer
1,20mm ölçme hassaslığında olup okuma kolaylığı sağlamak üzere düzenlenmiştir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Burada ölçü cetveli üzerinde alınan 39 mm lik kısım sürgü üzerinde 20 eşit parçaya
bölünmüştür.
Verniyerdeki iki çizgi arası 39/20=1,95 mm dir. Böylece sıfırdan sonra gelen 2 mm
çizgisi ile verniyerdeki birinci çizgi arasındaki fark 2 - 1,95 = 0,05mm
İkinci çizgi arasındaki fark 4 - 3,90 = 0,10 mm

Üçüncü çizgi arasındaki fark 6 - 5,85 = 0,15mm
‘’ ‘’ ‘’
Ondokuzuncu çizgi arasındaki fark 38 - 37,05 = 0,95 mm olur
Okuma işleminde takip edilecek yol bundan evvel izah edilen şekilde yapılır.
Şekil 24 b daki ölçünün 105,35mm olarak okunduğu görülüyor.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 24 b
Şekil 24 c
Şekil 24 c deki kumpas verniyeri de aynı tertipte düzenlenmiş olup verniyer çizgilerine
iki çizgide bir 1 2 3 7 8 9 10 rakamları işaretlenmiştir. Burada rakamlı çizgiler
0,10 mm işaretsiz çizgiler ise 0,5 mm leri gösterirler.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
1/50mm tamlıkta ölçme yapan bir sürmeli kumpasta verniyer bölüntüleri şekil 25 de
görüldüğü gibi ölçü cetveli üzerinde alınan 49mm lik kısım verniyerde sürgü üzerinde 50 eşit
parçaya bölünmüştür. Cetvel üzerindeki Taksimatlar birer mm’leri gösterirken sürgüdeki iki
çizgi arası 49/50mm yani 0,98mm dir. Dolayısıyla böyle bir kumpasta okunabilecek en küçük
ölçü 1 mm - 0,98 = 0,02mm dir.
Verniyerde bulunan 50 çizgiye okuma kolaylığı bakımından her beş çizgiye numara
vurulmuştur. Bu numaralar şekil 25 de görüldüğü gibi 1 2 3 9 10 olarak yapılmıştır.
Verniyerdeki sıfır çizgisinden sonra gelen birinci çizgi ile cetvelin birinci çizgisi arasında
1/50mm = 0,02mm, ikincilerde 2/50mm = 0,04mm , üçüncülerde 3/50mm =0,06mm kırk
dokuzuncuda ise 49/50mm = 0,98mm fark vardır. Eğer verniyerin yirmi ikinci çizgisi
cetvelin mm lerden birisi ile çakışmışsa okunacak kesir ölçüsü 22 x 0,02 = 0,44 mm olarak
esas ölçüye eklenir. Zira verniyerin bölüntüleri cetvelin bölüntüleri ile 0,02 mm artışlarla fark
yaparak ilerler
Şekil 25

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 26
Örneğin verniyerin sıfır çizgisi 9mm ile 10mm ler arasında durmuş ise okunacak mm
ölçüsü 9mm olup bundan artan yüzde kesir miktarı için verniyer deki 50 çizgiden 27. çizgi
çakışmışsa 27 x 0,02 = 0,54mm önceden okunan 9 mm ye eklenerek ölçülen ölçünün
9,54mm olduğu okunur.
Şekil 26 a
Şekil 26 a’ da görülen kumpas alt tarafı ile 1/50mm yi üst tarafı ile de 1/128’i okumak
üzere tertiplenmiştir .Kumpasın üst kısmı ile parmağın 1/16 ‘’ tam değerleri ve 1/128’’
kesitlerini okumak mümkündür. Parmak taksimatlı kumpaslar bölümünde okunmaları geniş
şekilde açıklanacaktır.
DİKKAT İncelenen 1/10 1/20 1/50mm verniyer ile sürmeli kumpaslarda çakışan
çizgi yalnız bir adettir. 1/20 ve 1/50 verniyerli kumpaslarda çizgi adeti fazla olduğundan
çakışan çizginin hangisi olduğuna dikkat edilmeli. Şayet birden fazla çizginin çakıştığı

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
zannedilirse bunlardan en yakın olanını seçmeye azami dikkat sarf edilmelidir.

Unutulmamalıdır ki çakışan çizgi yalnız bir tanedir. Birden fazla çizgin çakışması
imkansızdır.
PARMAK VERNİYERLİ KUMPASLAR:

Parmak ölçüsünün kesirlerini ölçmek için kullanılan verniyer taksimatına ekseriyetle
sürmeli kumpasların üst tarafında rastlanır. Böylece kullandığımız sürmeli kumpasın ölçü
cetveli ve sürgüsünün alt kısmı ile mm lik ölçme yapıldığı gibi üst kısmı ile de parmak
ölçmeler yapılır. Bir diğer sürmeli kumpas ise yalnız parmak ölçmeler için hazırlanmış
olanıdır. Bu tip kumpas ile parmak ölçmeler yapılabilir. Şimdi parmak ölçme yapan
verniyerleri inceleyelim.
1 - 1/128’’ Verniyerli Kumpaslar:

Kumpasın parmak bölüntülerinin bulunduğu ölçü cetvelindeki taksimatlar parmağın
onaltı parçaya bölünmesi ile en küçük ölçü 1/16’’ olmak üzere tertiplenmiştir. Şekil 27 bu
bölüntüler 0 dan başlayıp sırası ile 1/16’’ 1/8’’(2/16’’) 3/16’’ ¼’’ (4/16’’) 5/16’’
3/8’’(6/16’’) 7/16’’ 15/16’’ ve 1’’ ölçülerini veren çizgilerdir. Kumpasın ağızları kapalı
durumda iken cetvelin 0 çizgisi ile çakışan sürgü üzerinde bir sıfır çizgisi çizilmiştir. Bundan
sonra ölçü cetvelindeki 7/16 lık uzunluk sürgü üzerinde sekiz eşit parçaya bölünmüştür.
Cetvel üzerindeki iki çizgi arası 1/16 uzunluğunda iken sürgü üzerindeki iki çizgi arası
(7/16’’) / 8= 7/(16x 8)= 7/128’’ olur. Aradaki fark ise

1 7 8-7 1
___ -- ____ = _____ = ____ olur
16 128 128 128

(8) (1)
Şu halde verniyerin birinci çizgisi cetveldeki çizgilerden herhangi biri ile aynı hizaya
gelirse çeneler 0 çizgisinin gösterdiği uzunluktan 1/128’’

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
İkinci çizgi bir hizaya gelirse sıfır çizgisinin gösterdiği uzunluktan 2/128’’= 1/64
Üçüncü çizgi bir hizaya gelirse sıfır çizgisinin gösterdiği uzunluktan 3/12
Dördüncü çizgi bir hizaya gelirse sıfır çizgisinin gösterdiği uzunluktan 4/128’’=1/32
Beşinci çizgi bir hizaya gelirse sıfır çizgisinin gösterdiği uzunluktan 5/128’’
Altıncı çizgi bir hizaya gelirse sıfır çizgisinin gösterdiği uzunluktan 6/128’’=3/64’
Yedinci çizgi hizaya gelirse sıfır çizgisinin gösterdiği uzunluktan 7/128’’
Fazla olur
Şekil 28’de görülen sürmeli kumpasta ölçülen tam parmak ölçüsü 3 ¼ ‘’ olup verniyerin
sıfır çizgisinden sonra gelen üçüncü çizgi cetvelin bölüntülerinden birisi ile çakıştığından
kesir ölçüsü olan 3/128’’ esas ölçüye eklenir. Ve kumpasın ölçüldüğü ölçü 3 35/128’’
olarak okunur.
Şekil 27
Şekil 27

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 28 a 1/10 1/20mm ve 1/128’’ verniyer bölüntülü kumpas
Şekil 28a da görülen kumpasın alt kısmı ile 1/10 ve 1/20 mm leri okurken üst kısmı
ilede1/128 ler okumak mümkündür.
2- 1/64 Verniyerli Kumpaslar:

Bu kumpasların ölçü cetvellerindeki taksimatları diğerlerinde olduğu gibi 1/16’’
aralıklarla yapılmıştır. Kumpas ağızları kapalı durumda iken cetvelin sıfır çizgisi ile
sürgünün sıfır çizgisi birbiri ile çakışır. Cetvel üzerinde alınan 3/16’’ lik kısım sürgü üzerinde
dört eşit parçaya bölünerek verniyer bölüntüleri meydana getirilir. Dolayısıyla 3/16’’ lik
uzunluk dört eşit parçaya bölününce 3/16’’ / 4 = 3/64’’ olur. Bu uzunluk cetvel üzerindeki
1/16’’lik uzunlukla yan yana gelirse aradaki fark
1’’ 3’’ 4-3 1

__ _ ___ = ___= ___ eder.
16 64 64 64
(4) (1)

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 29 da 1/64 verniyerli kumpasın ağızları kapalı durumunu Şekil 30 da ise cetvelde
okunan esas ölçünün 2 3/8’’ in esas ölçüye eklenerek ölçülen ölçünün 2 13/32’’ olduğu
görülmektedir.
Şekil 29 1/64” verniyer bölüntüsü
Şekil 30: 1/64 verniyerli kumpasta okuma
3 - 1/32 Verniyerli Kumpaslar:
Bu kumpasların sürgülerindeki verniyer taksimatları için cetveldeki 1/8’’lik uzunluk sürgü

üzerinde dört eşit parçaya bölünmek sureti ile meydana getirilmiştir. Böylece 1/8’’ lik uzunluk
dörde bölününce 1/8’’ / 4 =1/32 olur
Verniyerdeki bu bölüm cetvel üzerindeki 1/16’’lik kısım ile yan yana gelince aradaki fark
1’’ 1’’ 2 1 1’’

__ - __ = .___ - ___ = ___ eder.
16 32 32 32 32
(2) (1)

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Parmak verniyerli sürmeli kumpaslarda ekseriyetle 1/128’’ ve 1/64’’ verniyer en çok

kullanılan verniyer bölüntüleridir. 1/32’’ verniyer bölüntüsü daha ziyade kaba ölçme yapan
kumpaslarda rastlanır.
Şekil 31 de okullarımızda çok kullanılan 1/50 mm verniyerli ve üst kısmı 1/64’’ verniyerli
bir sürmeli kumpas görülmektedir.
Şekil 31: 1/50 ve 1/64” verniyerli atelye kumpası

4 - 0.001 Verniyerli Kumpaslar
Şekil 32 de parmağın binde birini ölçecek tamlıkta yapılmış bir sürmeli kumpas
görülmektedir. Bu kumpasta ölçü cetveli üzerindeki her bir parmak uzunluğu kırk eşit
parçaya bölünerek işaretlenmiştir. Bu suretle ölçü cetveli üzerindeki iki çizgi arası
1/40’’ = 0.025 uzunluktadır. Şekilde görüldüğü gibi her dört çizgiden

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 32: 0,001” verniyerli atelye kumpası
sonra gelen çizgilerin 1 2 3 9 rakamları vurulmuştur. Cetveldeki sıfırdan sonra

gelen birinci çizgi 0.025’’i ikincisi 0.050’’ i üçüncüsü 0.075’’ i dördüncüsü yani 1 rakamı olanı
0.100’’ beşincisi 0.125’e 2 rakamlı olan 0.200’’ e üç rakamlısı 0.300’’i 9 rakamlısı
0.900’’ i uzunlukları ifade eder. Böylece 1 2 3 9 rakamlı çizgiler onda bir
parmakları küçük çizgiler ise binde 25 parmakları gösterirler.
Hareketli çene üzerinde (sürgüde) ise 25 bölüntülü bir uzunluk vardır ki bu ölçü
cetvelindeki 24 bölüntülü uzunluğa eşittir. Ölçü cetvelindeki 24 bölüntünün toplam uzunluğu
24 x 0.025’’ = 0.600dür. O halde cetveldeki 0.600’’ uzunluk sürgüde 25 eşit parçaya

bölünmüştür. Sürgüde bulunan 25 bölüntünün her beş çizgisinin 5 10 15 25 rakamları ile
işaretlenmiştir.
Sürgüdeki verniyer bölüntülerinin iki çizgi arası
0.600’’ / 25 = 0.024’’ e eşit olur.

Bu bakımdan ölçü cetvelindeki iki çizgi arası 0.025’’ iken sürgüdeki iki çizgi arası 0.024’’
uzunluktadır. Bu iki çizgi arasındaki fark ise 0.025’’ - 0.024’’ = 0.001’’
uzunluktadır.
Kumpas ağızları kapalı durumda iken sıfır çizgileri birbiri ile çakışır. Birinci çizgiler
arasındaki fark 0.001’’ ikincilerde 0.002’’ üçüncülerde 0.003’’ yirmi dördüncü de ise
0.024’’ fark yaparak ilerler. Böylece kumpas ile ölçme yaparken

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
a-) Önce verniyerin sıfır çizgisinin cetvelin 0.025’’ çizgilerinden hangilerinin arasında
durduğuna dikkat edilir.
b-) Bundan sonra verniyerdeki 25 çizgiden hangisinin cetveldeki parmak

çizgilerinden birisi ile çakıştığı araştırılır.
Örneğin, Şekil 32 deki kumpasın ölçtüğü değeri birlikte okuyalım
Ölçü cetveli üzerinde sıfırdan başlayan ve verniyerin sıfır çizgisi arasında kalan
parmağın tam değeri 1’’ okunur.
Parmağın tam değerini okuduğumuz çizgi ile verniyerin sıfır çizgisinin ölçü cetvelinde
0.425’’ ile 0.450’’çizgileri arasında durduğu görülür ve önceden okuduğumuz bir inch ölçüye
0.425’’ eklenir.
Bundan sonra parmağın binde kesiri nin okunmasına gelirki bunuda sürgüdeki verniyer
taksimatı ile yaparız. Bunun için verniyerdeki çizgilerden birisi ile cetvelin tam çakışan
çizgisi araştırılır. Şekilde çakışan çizgi verniyerdeki onbirinci çizgi olduğuna ve her çizgi
binde bir inch fark yaparak ilerlediğine göre 11 x 0.001 = 0.011’dir.
Önceden okuduğumuz 1.425” uzunluğuna eklenerek kumpasın ölçme değeri tam olarak
ve parmağın binde bir kesrine kadar okunmuş olur.
Toplam uzunluk 1,000’’ +0.425’’ + 0.011’’ = 1,436’’tir

Şekil 33 de ölçü cetveli ile sürgü üzerinde taksimatlar kumpasın kapalı durumunda iken
görülmektedir.
Şekil 33: 0,001” verniyer bölüntüsü

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 34 ve 35’de ise kumpas ölçme durumunda iken okunan ölçü değeri ve çakışan
çizgiler görülmektedir.
Şekil 34 0,001” verniyer ile okuma

Bu tip kumpaslarla mm’ lik kumpaslarda olduğu gibi doğrudan doğruya parmağın binde
biri kesrine kadar okumak mümkündür. Parma ölçme ile çalışan fabrika ve iş yerlerinde bu
tip kumpasların kullanıldığı görülür.
Şekil 35: 0,001” verniyer okuma
MİKROMETRELER:
Küçük mesafelerin hassas ölçülmesini sağlayan ölçme aletidir. Çeşitli ölçme sahaları
için farklı yapılara sahip mikrometreler vardır. Dört grup altında toplanırlar. Bunlar ;
• Dış çap mikrometreleri,

• İç çap mikrometreleri,
• Diş dibi mikrometreleri,
• Derinlik mikrometreleri ‘dir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Genel olarak bir mikrometre şu kısımlardan meydana gelir. Kovan, kovan mili,
kadranlı sabit şaft, örs ve kilit parçası’ dır. Bu parçalar değişik mikrometre çeşitlerinde, farklı
yapılara sahiptirler.
Mikrometreler 1/1000 inç oranında ölçümler yapacak şekilde imal edilmişlerdir. Eğer
mikrometre üzerinde verniyel taksimatları varsa bu durumda 1/10000 inch oranında hassas
ölçümler yapılabilir. Mikrometre kovanı, kadranlı sabit şaft üzerinde hareketlidir, sağa veya
sola döndürülebilir. Bu dönüş hareketi ile kovan milinin uç kısmı, mikrometrenin sabit bir
parçası olan örs kısmına yaklaşır. Yani mikrometre açıklığının ölçülecek yere göre
ayarlanması, kovanın döndürülmesi ile olur.
Aletin kovan kısmının gerisinde bulunan cırcırlı kol, ölçülecek olan parçanın alet ağız
açıklığı içinde tam olarak yerleştirilmesini sağlar. Ölçülecek cisim, mikrometre ağız açıklığı
içine yerleştirildikten hemen sonra önce kovan çevrilerek cisim sıkıştırılır. Sonra cırcırlı kısım
döndürülerek cisim ağız açıklığı içinde tam olarak yerleştirilir. Cisim tam olarak
yerleştirildiğinde cırcırlı kol sıkıştırma yapmaz, boşta dönmeye başlar. Cırcırlı kolun boşta
dönmesi cismin tam olarak ölçümü yapacak olan kısımlar arasında sıkıştırıldığını gösterir.
Eğer sıkıştırma işlemi için cırcırlı kol kullanılamaz ve bu işlem kovan döndürülerek
yapılırsa, ölçülecek cisim üzerine çok fazla sıkıştırma kuvveti tatbik edilebilir. Bundan sonra
kilit parçası kilitli duruma alınarak aletin pozisyonu sabitleştirilmelidir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Dış çap mikrometresi
İç Çap Mikrometresi:
Delik çaplarını , kanal genişliklerini ve buna benzer iki paralel yüzey arasındaki
uzaklıkların ölçülmesinde kullanılan mikrometrelerdir. Delik mikrometrelerinin çeşitleri.
a. Tek tip ölçme sahalı

b. Tek gövde ve uzatma çubuklu
c. Küçük çaplar ölçmek için
d. Üç ayaklı olmak üzere çeşitleri vardır.
iç çap mikrometresi
Derinlik Mikrometresi:
Derinlik mikrometreleri herhangi bir parçanın derinliğini ölçmek için yapılmış olan
aletlerdir. Kovan, kovan mili ve kadranlı sabit şaft aynı dış çap mikrometrelerinde olduğu
gibidir. Dış çap mikrometrelerindeki örs kısmı yerine bu aletlerde düz yüzeyli sabit bir ayak
kısmı vardır. Derinlik mikrometrelerinin okuma taksimatı dış çap mikrometrelerine göre ters
taksimatlandırılmıştır ve verniyel taksimatları yoktur.
Derinlik mikrometresi

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Mikrometreler çok hassas ölçüm yapan aletler olduğu için bu aletleri kullanırken
aşağıda verilen önlemlere uyulması gerekir.
• Ölçme işlemine başlamadan önce kilitleme parçası kilitsiz duruma alınmalıdır; aksi halde
aletin hassasiyeti bozulabilir.
• Ölçülecek parçayı aletin ağız açıklığı arasında tam olarak sıkıştırıp yerleştirmek için
cırcırlı kol kullanılmalıdır. Çünkü cırcırlı kol, parça tam olarak yerleştikten sonra sıkmaya
devam etmeyecek, boşta dönecektir.
• Ölçü alındıktan sonra kilitleme parçası kilitli duruma alınarak aleti pozisyonu
sabitleştirilmelidir.
• Verniyel taksimatı okunurken taksimat çizgileri dik olacak şekilde tutulup okunmalıdır.
Özel bakım ve ölçü aletlerinin bakımı; 1/1000 inç gibi çok hassas ölçüm yapabilen
aletlerin bakım ve korunmalarında çok fazla itina gösterilmelidir.
Aletler, ölçülecek cisimlerin yüzeylerine temas ettirilerek kullanılır. Dolayısıyla aletlerin

temas yapan yüzeyleri üzerinde eğer kir veya donmuş yağ birikintisi varsa, bu durum bizim
hatalı ölçüm yapmamıza neden olur. Bu tür kirlenmelerin önlenmesi gerekir.
Aletlerin korozyonlanmalarına asla imkan verilmemelidir. Gerekli görüldüğünde aletler

ince bir yağ tabakası ile korunmalıdır.
0,001 mm Ölçen Mikrometreler:
Şimdiye kadar gördüğümüz metrik mikrometreler 0.01 hassalığında ölçme yapmaktadır.

Burada göreceğiniz mikrometre ise 0.001 mm hassaslığında ölçme yapmaktadır. Şekil 68
böyle bir mikrometrede tambur iki kısımdan meydana gelmiştir. Tırtırlı kısımda, diğer
mikrometrelerde olduğu gibi çevre elli eşit parçaya bölünmüştür, tamburun sol kısmı ise
çevredeki dokuz bölüm çizgisi alınmış ve bu kısım 10 eşit parçaya bölünmüştür. Yani tambur
çevresindeki iki çizgi arası 0.01mm iken ,9 adet 0.01 mm (9 x 0.01=0.09mm)
10’a bölünürse 0.09mm 10=0.009 eder o halde tamburun solundaki 10 çizgiden 2 çizgi
arası 0.009mm ile, sağdaki 2 çizgi arası 0.010mm yan yana gelince aradaki fark
0.010mm – 0.009mm =0.001mm dir

Bu mikrometrelerde ölçme yaparken, şayet mikrometrenin %1 çizgileri diğer çizgilerle
karşılaşmasa bu halde solda on bölüntüden karşılaşan hangi çizgidir araştırılır. Ve yüzde

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
birleri ile binde birleri okunur. Örneğin, mikrometre kovandan 7mm yi tamburdan 0.37mm yi
ve binde birler kısmından 6. çizgi çakışmışsa ölçülen değer
7.00 + 0.37 + 0.006 = 7.376mm olduğu okunur

Bu şekildende görüleceği gibi mikrometre kovan bölüntülerinden 0.5 ve tam mm leri
kanalda dönmeden ilerleyen tambur sıfır çizgisine dönen tamburdaki karşılaştığı yüzde
birleri ve binde birleri gösteren verniyer kısmından da binde bir mm leri okuruz .Şekil 68’de
ki mikrometreden okunan ölçü 11.317mm dir.
Şekil 68 : 0,001 mm ölçen mikrometre bölüntüler
Parmak bölüntülü mikrometreler:

Parmak ölçü sistemi üzerine yapılmışlardır. Bu mikrometreler 24 inch e kadar çeşitli
büyüklüklerde yapılırlar. Mikrometrenin büyüklüğü ne olursa olsun vidasının boyu 1’’ (inch)
uzunluktadır. Böylece bu mikrometrelerinde ölçme alanı bir inch’tir yalnız gövde büyük
yapılarak ölçme alanı genişletilir. Mikrometre ölçüleri genellikle 0-1inch 1’’-2’’, 2’’-3’’ gibi
ölçülere göre sınıflandırılırlar.0-1’’ lik bir mikrometre ile sıfırdan 1 inch’e kadar olan ölçüler
ölçülebilir.
Mikrometrenin kısımları:
Bir dış çap mikrometresi metrik mikrometrelerde olduğu gibi U biçimli bir gövde, sabit
tuş hareketli tuş, kovan, tambur ve sıkma vidası ile cırcır tertibatından meydana gelir. Bu
mikrometrelerde cırcır baskısı 250gr lık bir baskı yapacak şekilde ayarlanmıştır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Mikrometre Bölüntüleri:
Şekil 104 te 0-1’’ lik ölçme alanı olan parmak ölçülü bir mikrometre görülmektedir. Bu
mikrometre vidalı mil adımı bir parmakta 40 diş olmak üzere ve üçgen profili açılmıştır. Bu
bakımdan milin bir dönmesinde hareketli tuş 1/40’’ uzaklığı kat eder. Bu ilerleme miktarı olan
1/40’’ in ondalık kesre çevirirsek
1/40’’= 0.025’’ parmağın binde yirmi beşini buluruz.
Kovan üzerindeki taksimat ise alınan bir inch uzunluk burada kırk eşit parçaya
bölünmüştür. Ölçü milinin her tam dönüşünde mil kovan üzerinde bir çizgi ilerler. Kovan
üzerindeki bu kırk çizgiye her dört çizgide bir olmak üzere 1, 2, 3, 4 , 9
rakamları işaretlenmiştir.
Bu rakamların çizgileri 4 x 0.025’’= 0.100’’ i diğerleri de 0.200’’ 0.300’’ 0.900’’

değerlerini ifade eder
Tamburun üzerindeki pahlı kısmı ise 25 eşit parçaya bölünmüştür. Bölümlerin her
beşine
0, 5, 10, 15, ,20 rakamları işaretlenmiştir.
Tamburun bir tam dönmesi ile tuş 0.025’’ ilerlediğine göre bu miktar 25’e bölününce
0.025’’ 25= 0.001 bulunur
Böylece tambur üzerindeki bölüntülerde iki küçük çizgi arası kadar döndürülünce
0.001’’ilerler okuma olaylığını sağlamak amacı ile tambur üzerindeki rakamlardan
faydalanılır. Örneğin, tambur üzerindeki 10 rakamı binde on parmağı bundan sonra gelen
birinci çizgi binde on biri gösterir. Bazı yeni tip mikrometrelerde ise tambur bölüntülerinin
hepside rakamlanmıştır. Şekil 53 böyle bir mikrometreyi gösteriyor

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 104 : Parmak bölüntülü mikrometre
Mikrometrenin okunması:
Tambur her dönüşünde 0.025’’ ilerler
Tambur üzerindeki her bölüntü (iki çizgi arası ) 0.001’’ i gösterir. Kovan üzerindeki her
bölüntüde 0.025’’e eşittir. Her dört bölüntü 0.100’’ e eşittir buna göre
a-) kovan üzerinde sıfırdan başlayan ve tamburun kenarına kadar olan kısımda görülen
çizgilere dikkat ediniz. 0.001’’ leri gösteren çizgileri sayınız, sonra kovan üzerinde
okuyacağınız 0.025’’ -0.050’’ ve 0.075’’ vb gibi değerlere ekleyiniz. Buradaki okumalar
tamburun kovan üzerinde bulunan gösterge çizgisi ile karşılaşan bölüntüsüne göre yapılır
b-) Şekil 105’de tamburun kenarının kovan üzerindeki 1 rakamlı bölüntüyü üç aralık
kadar geçmiştir. Bu çizgi sıfırdan itibaren yedinci çizgidir ve diğeri 7 x 0.025’’ = 0.175’’ lik
uzunluğu gösterir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 105 : Mikrometrede parmak bölüntüleri
c-) Tamburun bölüntülü kenarı kovan bölüntülü çizgilerinden birinin biraz uzağında
veya bölüntü çizgileri arasında toplam uzaklığı bulmak için tambur üzerinde sıfırdan itibaren
okunan değeri kovanda okunan değere eklemek gerekir. Şekil 105’de Bu durum tambur
üzerinde sıfırdan ibaren üçüncü çizgi gösterge çizgisi ile çakışmıştır. Bu değer ise 0.003’’
demektir.
d-) Kovan üzerinde okunan değere tambur üzerindeki değer eklenirse mikrometrenin
mikro değeri
0.175’’ + 0.003’’ = 0.178’’ olur

Şekil 106 da görülen mikrometreden okunan ölçü ise
Kovan üzerinde tambur kenarı iki rakamını geçtiğinden 0.200’’ ölçüsü, ikiden sonra bir
çizgi geçtiği için 0.025’’ ölçüsü ve tambur üzerinde 16 çizgi 0.016’’ ölçüsü ile eklendiğinde
0.200’’ + 0.025’’ + 0.016’’ = 0.241’’ ölçüsünü göstermektedir.
Şekil 106: Parmak Ölçü Okunması

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bu örneklerde ölçülerde mikrometre ölçü sahası 0-1’’ lik olduğundan tam sayı sıfırdır.
Eğer bir parça 1-2’’ ölçme alanlı mikrometre ile ölçülerse ölçünün tam sayısı 1 olacaktır.
2-3’’ lik ise tam sayı 2’’olacağı tabidir.

On binde bir parmak ölçen mikrometreler:
Çok hassas ölçmelerde 1’in onbinde birini gösteren mikrometreler kullanılır. Bunlarda
tambur üzerindeki bölüntüler gösterge çizgisi ile çakışmadığı zaman onbinde bir parmak
uzaklığı ölçmeyi sağlayan verniyer adı verilen ilave bölüntüler yapılmıştır. Tamburun
çevresinde dokuz bölüntü aralığı, kovan üzerindeki verniyerde on eşit parçaya bölünmüştür.
Bu bölüm çizgileri kovan boyunca ve kovan eksenine paralel yapılmıştır. Şekil 107
Bu çizgiler 0, 1, 2, 3, 4 9 ve 0 rakamları işaretlenmiştir. Tambur çizgileri arası

0.001’’ olduğunu daha önce görmüştük. Dokuz aralık 9 x 0.001’’= 0.009’’ eder
Bu uzunluk on eşit parçaya bölünce 0.009 10 = 0.0009 olur yani kovandaki

verniyerin iki çizgi arası 0.009’’ e eşittir. Tambur üzerindeki iki çizgi arası ise 0.0010’’ e eşittir
bu iki çizgi yan yana gelince aradaki fark 0.0010’’ – 0.009’’ = 0.0001 eder.
Şekil 107 i mikrometre incelenir ise
A ve B şekillerinde okunan ölçü 0.250’’ tir
C de ise tambur 0 çizgisi gösterge çizgisi ise çakışmamıştır. Bu halde

verniyerdeki on çizgiden hangisinin tambur çizgileri ile çakıştığı araştırılır ki şekilde çakışan
çizgi 7 çizgidir.
7 çizgi ise 0.0007’’ i ifade eder. O halde mikrometre ölçüsü 0.250’’ + 0.0007’’ = 0.2507’’ tir

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 107 :0,0001 bölüntülü ve okuma örneği

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
AŞAĞIDAKİ ÖLÇÜLERİ OKU :

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
20. TORK ALETLERİ VE STANDARD EL AVADANLIKLARI :
Torkmetre:
Tork kelimesi bükme (sıkma) kuvveti demektir. Uçak ve yer teçhizatı üzerinde bulunan
çoğu cıvata, somun ve vidalar çalışma esnasında zor şartlara maruz kalırlar. Bu şartlar
altında vida dişlerine sahip bu tür bağlantı parçalarının gevşeyip, sorun yaratmaması için
sıkıldıktan sonra, bunların üzerine belirli bir bükme (sıkma) kuvveti uygulanır. Biz bu sıkma
kuvvetini torkmetreler vasıtası ile uygularız.
Çeşitli torkmetreler vardır ancak en çok kullanılan otomatik torkmetre dir. Otomatik bir
torkmetre sap, kilit parçası, kadranlı bilezik verniyer kadranı, kadranlı şaft ve kare şeklinde
erkek geçme parçasından oluşur. Kadranlı şaft üzerindeki taksimatlar, değişik kullanımlar
için ayrı ayrı değerler saptar. Torkmetrelerin sap kısmı döndürülmek suretiyle, kadranlı şaft
üzerinde ileri geri hareket ettirilebilir.
Kolun bu ileri geri hareketi ile aletin tatbikedebileceği tork değeri azaltılır veya artırılır.
Sap kısmı saat ibresi istikametinde çevrilince tork değeri artırılır. Saat ibresi aksine
çevrilince tork değeri azaltılır. Kadranlı şaft üzerindeki taksimatlar nispeten büyük
bölümlerden oluşur ve bu bölümler arasındaki taksimatlarda kadranlı bilezik “verniyer
kadranı” üzerine yerleştirilmiştir. Yani en küçük birimler kadranlı bilezik üzerindedir.
Bilezik üzerindeki en küçük taksimat birimi 5 Inch/pound’ dur. Torkmetre sapına bağlı
olan kadranlı bileziğin en uç kenarı, kadranlı üzerindeki hangi rakama ait çizgi ile
çakışmışsa, alet o değere göre ayarlanmıştır. Kadranlı bilezik, şaft üzerindeki herhangi bir
rakama ait çizgi ile karşılaştığında, kadranlı bilezik üzerindeki sıfır rakamına ait çizgi şaft
üzerindeki boyuna çizgi ile çakışır. Torkmetre nin her hangi bir değere ayarlanabilmesi için
önce kilit parçası kilitsiz durumuna alınır ve sap kısmı döndürülerek ayar yapılır. Ayardan
sonra kilitleme parçası, kilitli duruma alınarak alete bağlanan değer bozulmadan sabit
tutulabilir. Tork işlemi için alet uygun anahtar ve anahtar yardımcıları ile birleştirildikten
sonra kullanılır. Sıkma işlemi esnasında torkmetre nin ayarlanmış olduğu tork değerine
ulaşılınca aletten çıt çıt sesi duyulur ve kol 15-20° yükten boşalmış hareket eder.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bir KUVVETİN MOMENTİ TORK:
Bir kapıyı döndürmek için yapılan bu deneyler, buna benzer başka deneylerle beraber,
bir kuvvetin, bir cismi döndürmek bakımından etkisinin daha açık ifade edilmesi gerektiğini
gösterirler. Bu döndürme etkisine kuvvetin momenti yada kupl denir, ve kuvvetin ,bu kuvvetin
doğrultusu ile dönme ekseni arasında ki dikey uzaklık ile çarpımı olarak ölçülür . O halde bu
dikey uzaklığa da levye kolu dersek
Moment (kupl) = kuvvet x levye kolu kuvvet F ile ve levye kolu L ile gösterilirse
moment
T= F x L
Olacaktır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
21. KOROZYON VE TEHLİKESİ
Uçaklarda paslanmaya (korozyona) mani olmak için gerekli ihtimam birinci planda
tutulmalıdır. Teknik anlamda biz pas ve paslanma olayına korozyon demekteyiz. Demir ve
çelik gibi madenler açık havada v yabancı maddelerin tesirlerine maruz bırakıldıkları zaman
paslanırlar. Bu kabul edilmesi gereken bir hakikattir. Metal, su ve hava indeki oksijenle
temas edince meydana gelen demir oksit ilerlemeye başlar. Bu ilerleme umumiyetle
korozyon olarak ifade edilir. Korozyon, uçak ve tesisatının mukavemetini kayıp edip
parçalanmasına sebep olan bir düşman gibidir.
Bizim gayemiz alüminyum alaşımları üzerindeki korozyon tesirinden dolayı onların

hayatlarını uzatmak için gerekli müdahaleler olacaktır. Bu alüminyum alaşımı açık havaya
maruz bırakıldığı zaman madenin yüzeyinde ince bir alüminyum oksit tabakası teşekkül
eder. Atmosferin alüminyum üzerinde meydana getirdiği bu tesir hava içindeki rutubetin ve
gazların teressubatının(etkisini) bertaraf edilmesiyle önlenebilir. Sis yağmur ve fazla
rutubetin mevcut olduğu durumlar yavaş ilerleyen bir korozyona sebep olur. Tuz birikintilerini
ihtiva eden süratli hava akışı ise bu ilerlemenin daha fazla süratlenmesine ve tuzlu suyun
teması da u korozyonun daha şiddetle meydana gelmesine sebep olur. Saf alüminyum,
alüminyum haritalarından daha fazla mukavemet dedir. Fakat saf alüminyum, haritaları
kadar dayanıklı değildir.
Genel olarak söylemek gerekirse haritalar saf madenlere kıyasla daha çabuk ve
soğuk olarak işlenebilir ve sertleştirebilir. Kaynak hamlacının hararet tesir bölgesi korozyona
karşı pek hassastır. Ve tehlikeli bölge olarak kabul edilmelidir. Tahrip olmuş bu kısımlar ve
diğer hassas şekilleri mahalli korozyona sebep olurlar. Zira hamlaç alevinden zarar gören bu
kısımlar su zerreciklerini üzerinde barındırabilecek küçücük oyuklar meydana getirirler.
Alüminyum ile yemata olan tuz, kır, toz, asit, birikinti ve muayyen diğer kimyasal maddeler
korozyona sebep olurlar.
Alüminyum ve onun alaşımları üzerinde görülen ilk korozyon belirtisi kir, toz birikinti
ve beyaz alüminyum hidroksit şeklinde dedir. Buda metal yüzeyinde lekeler şeklinde görülür.
Bu lekeler tahribatın ilerlemesine metalin özelliğine kayıp etmesine, netice olarak
zayıflamasına sebep olur. Bu durumlardaki korozyonlar kolayca anlaşır fakat dahilde
tanecikler halinde meydana gelen korozyon ekseri gizlidir. Ve kolayca belli olmaz. Bu çeşit
korozyon metalin yüzeye yakın olan tabaksının altında tanecikler halindedir. Umumiyetle
metaldeki bu değişiklik mikroskopsuz görülemez.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Bazen dahili korozyona hatalı bir ısıl işlem sebep olabilir. Bakır ve alüminyum gibi
metallerin kristalleri ve bunarın mukavemet durumları bu işlemde hesaba katılmalıdır. Deniz
suyunun mevcudiyeti kristaller arasında elektriki bir faaliyetin vuku bulmasına sebep olur. Bu
anda kristallerden biri diğeri tahrip eder. Bu metalin mukavemetini azaltır. Bunu izale
ameliyesi sık sık yapılacak olursa parçanın değişmesi icap eder. Baskı neticesinde meydana
gelen korozyon veya tazyik korozyonunun meydana getirdiği çatlaklar civatalaın fazla
sıkıştırılmasından ve korozyon şartlarının mevcudiyetinden meydana geir.
Bu ekseriya basıncın azami bulunduğu bu hale ender rastlanır. Bu hal uzun müddetle
yüksek tansiyona maruz bırakılan metallerde vuku bulacaktır. Alüminyum, prinç ve
magnezyum alaşımları kısmen gevrek olduklarından bu tip korozyona ve hasara daha
müsaittir. Basınç korozyonunun başlangıcı bir defa anlaşılınca, korozyona maruz kalan bu
parçayı değiştirmekten başka çare yoktur.
Bundan dolayı bu çeşit korozyonun vukuuna mani olma hali çok önemlidir.. Korozyonun
diğer bir çeşiti, farklı iki madenin yüzeyleri arasında tesirini gösteren elekrolit vasıtasıyla
meydana gelir. İki ayrı maden ve rutubet ( tuzlu su küçük bir elektrik bataryası gibi faliyet
gösteriri.) bir elektrik akımının meydana gelmesine ve metalin çabucak tahrip olması ve ya
küçük parçalara ayrılmasına sebep olur. Yani demek isteniyor ki alüminyum ile diğer
metaller birlikte irtibat edilmek zorunda iseler, su geçirmez bir izolasyon yapılmalıdır.
Umumiyetle iki ayrı cins metal birbirleri ile irtibatlandığı zaman onlar tecrit edilmelidir. Farklı
metalleri birbirinden ayırma da genel olarak çinko kromat şeritleri ve ince fenolik levhalar
kullanılır. Bakır ve bakır alaşımları bronz gibi alüminyum ile temas halinde bulunacaksa
katminyum ile kaplanır. Bu iki maden isole edilse de edilmese de aynı işlemin yapılması icap
eder. Genel korozyon tehlikelerin azaltmak üzere belirli tedbirler alınabilir. Yüzeyine
doğrudan doğruya suyun ve havanın temas etmemesi için metal kimyasal maddeler ve
kimyasal alaşımlarla kaplanır. Yağlı boya, emaye, mum ve bunlara benzer diğer malzemeler
umumiyetle bu iş için kullanılır.
Civarda tuzlu su bulunan bir bölgede uçak çalıştırıldığı zaman parçalar korozyon belirtisi
bakımından sık sık muayene edilir. Toz ve kirler derhal temizlenmeli ve yüzeyler korozyon
koruyucu mahlulüyle korunması da kısmen önemlidir. Bu şekilde olan parçalar
umumiyetle dahilen keton ile kaplanır. Bir yakıt deposunun en alt kısmına deniz uçakları ile,
anfibi teknelerine, üzerinde delikler bulunan küçücük potasyum bikromat kapsüller
yerleştirilir. Bu hal dahili anodize veya yağlı boya yapılan alüminyum haritalarının korozyona

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
karşı mukavemetini arttırtır. Her hangi bir rutubet veya tuzlu su bu noktalarda toplandığı
zaman ısıtılarak bir miktar potasyum bikromatı eritecektir.
Bu eriyik alüminyum ile kaplanmış bölgeler üzerinde korucu kromat kaplaması meydana
getirecektir. Şüphesiz bu çeşit kaplama orijinal anodize ve yağlı boya kadar iyi değilidr.
Fakat bu korozyonun daha ağır ilerlemesine sebep olacaktır burada meydana gelen
kaplamayı çıkarmak için tekne veya uçak su ile yıkanırken suya bir miktar potasyum bi
karbonat karıştırmak faydalı olur.
Federal havacılık teşkilatları fabrikalarda imal süresi boyunca korucu işlemleri tatbik
edilmesine ve bitirilmesine arzu ederler.
Korozyona temayül olan uçak gövde ve yapısını teşkil eden metallere kaplama, anadaiz
ve boyama gibi usuller tatbik edilir.
Korozyonu tesirsiz hale getiren bu koruyucu işlemler sık sık temizleme muayene ve
bakıma tabidir. Tuzlu suya inişten sonra amfibi ve deniz uçaklarının dış kısımları taze ve
temiz suyla yıkanmalıdır. Eğer yağ ve gresler hafif sabun ve fırçayla ovmak suretiyle
çıkarılamazsa uygun bir temizleyici mayi kullanmak icap eder. Bütün yüzeyler temiz su ile
yıkanmalı ve sonra kurutulmalıdır.
Korozyona mani olma tedbirlerinin alınmasında asla gelişi güzel hüküm vermeyin uçak
iniş dikmeleri ,bağlantı kolları, kablolar, metal levha yüzeyleri ve diğer bir çok parçalar hayatı
yükleri taşıyabilmek için tasarlanmıştır. Onların emniyetine tesir eden herhangi bir hal uçağın
komple emniyetine tesir etmiş olur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
23. BAKIM EL KİTAPLARI KULLANMA TALİMATI
(ÖRNEK OLARAK DC 9 BAKIM EL KİTABI (MAİNTENANCE MANUEL) ALINMIŞTIR.
GENEL TANITMA ,
BAKIM EL KİTABINDAN
KAPSAM
A. DC 9 Makinist el kitabını imalatçılar, air transport assocation’a göre hazırlanmıştır.
Kısacası ATA 100 sistemi denir.
B. Makinist el kitabı ,bakım doku içinde veya hat istasyonundaki değiştirilebilen herhangi bir
cihazların, sökülmeleri veya takılmaları için ve sistemlerin, tamiri ve ayarları, testleri, arıza
arama, uçak üzerindeki yapılacak ikmal işleri, DC 9 uçağındaki, alışılmamış işlerin
yapılmasını bildirir.
C. Makinist el kitabı haricindeki bilgiler ise gövde trim el kitabında büyük bakım kitabında,
uçuş ekibi çalıştırma kitabında, takım ve teçhizat listelerinde veya elektrik diagramı
kitabında bulunabilir.
GEÇİCİ REVİZYONLAR
A. Fasılalı olarak geçici ilaveli bildirimler, geçici revizyonlarla tatbik edilirler. Yeni bildirimler
uçuş ekibi çalıştırma kitabında takım ve teçhizat listelerinde veya elektrik diagramı
kitabında bulunabilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
MÜŞTERİ İSTEKLERİ
A. Müşteri ihtiyacı için her bir DC 9 uçağına şekil verilir. Keza, müşteri isteğine göre DC 9
bakım el kitabı da uygun bakım zamanını’a uçak yolcu konforunu ayarlar. Müşterinin
konforu ve uçak tanıtılması raterial ikmal etmek için her bir sayfanın alt köşe kısmı
üzerinde adlandırma coda numaraları ile tesbit edilir.
Mesela code 3’de basitçe uçak üzerindeki kısımların tarifi vetatbikatı ,el kitabı içinde
mevzusu yazılıdır. 1-2 CODE’lar diğer müşteri isteklerinin, istedikleri şekillere göre tasnif
edilmiştir.
B. Uçak mevzuları üzerinde herhangi bir değişiklik olmuşsa bu kitap tarafından değişiklik
tanıtılacaktır.
MAKİNİST EL KİTABINI KULLANMA USULÜ
A. KISIMLARIN BÖLÜMÜ
DC 9 Makinist el kitabı kısımları dört ana kısma bölünmüştür. bu ana kısımlar chapter’lar
içinde munferit şekle çevrilir. Her bir bölüm kendi kısımları içinde kısımlara ayrılmıştır.
Aşağıda bölünmüş kısımlar gösterilmiştir.
MAINTENANCE
MANUEL
AIRCRAFT AIRFRAME STRUCTURE POWER PLANT

GENERAL SYSTEM GROUP GROUP
GROUP GROUP
CHAPTERS 5-12 CHAPTERS 20-49 CHAPTERS 51-57 CHAPTERS 70-80

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
AIRCRAFT GROUP – CHAPTERS 5-12
CHAPTER TITLE DATA COVERED

NUMBER
5 TIME LİMİTS / Manufacturers recommeded time limits.
MAINTENANCE CHECKS Maintenance checks and inspections
6 DIMENSIONS AND AREAS The area, dimensions, stations, and
physical locations of the major structural
members of airplane
7 LIFTING AND SHORING Charts showing lifting and
8 LEVELİNG AND WEIGHTING
9 TOWING AND TAXIING
10 PARKING AND MOORING
12 SERVİCING

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
POWERPLANT GROUP- CHAPTERS 70-80
CHAPTER TITLE
NUMBER
78 EXHAUST
79 OIL
80 STARTING

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
24. İSTASYONLARIN TARİFİ VE ÇALIŞMASI

A. Uçak referans noktaları inch sistemine bölünmüş olup istasyon numaraları ile
planlanmıştır. İstasyon numaraları, kompenentlerin yerlerleri çabukça tanıtılması ve ağırlık
dağıtımı ve merkez noktasını ihtiva eder. İstasyon numaraları üç eksen içinde çizilerek kullanılır.
PITCH (YANLAMA) veya X - EKSENİ

ROLL (BOYLAMA) veya Y- EKSENİ
YAW (DİK) veya Z- EKSENİ
B. İstasyon numara sistemi içinde aşağıdaki terimler kullanılır.
FRP – Fuselage referans plane basit bir referans gibi kullanılır. Gövde hattı arasında .
Referans hattı, yer hattı ile olan münasebeti 6 dakika 55 saniye sıfır derecelerinin açılarına
hayizdir.
WRP- Wing referans plane, kanadın firar kenarı , gövde referans hattı ile olan
münasebeti 3 derece dikedral açısına haiz .
X-AXİS – Yan eksen hattı arasındaki kısımlar inch lere bölünmüş bütün yardımcı
sistemler için X ekseni yardımcı sistem olarak planlanmıştır.
Y-AXIS – Boylama eksen hattı arasındaki kısımlar inchlere bölnmüş. Bütün yardımcı
sistemler için Y ekseni yardımcı sistem olarak planlanmıştır.
Z AXIS – Dik eksen hattı arasındaki kısımlar inchlere bölünmüş bütün yardımı sistemler
için Z ekseni yardımcı sistem olarak planlanmıştır.
NUMARALAMA SİSTEMİ
Uçak üzerinde, birçok parçaların veya tazyikli bölgelerin, kanat framelerinin yerlerini
kolaylıkla bulmak için, muhtelif numara sistemleri vardır. Birçok uçak imalatçıları, gövde
istasyon tespitleri için, bazı usuller kullanmışlardır. Misal olarak uçağın burun kısmı sıfır

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
olarak planlanmış. Ve diğer gövde istasyonlarında inch mesafelerine göre sıfır istasyonu
arkasından bölünmüştür.
Uçağın planlanmasında kullanılan mavi plan (Blue print kağıdından gövde (frame)
istasyonu 137 inch olarak gösterildiği zaman, bu demektir ki, uçağın burun arkasından 137
inch mesafede gösterilmiştir.
Uçak merkez hattının solunda ve sağındaki yer tespiti için bir çok imalatçılar, sıfır
merkez noktasını nazari itibare alarak soldaki ve sağdaki yer tespitinin yapmışlardır ki
böylece uçak gövde merkezinden itibaren sağlı ve sollu inch mesafelere bölünerek, stabilzer
frameleri planlı bir şekilde tespit edilmiştir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Uzunlamasına Eksen (Longitudinal axis, boyunca)

Enlemesine Eksen (Lateral axis, yanlamasına)
Düşey, normal eksen (Vertical axis, dikey )
Uzunlamasına Eksen : (Yalpa/yatış ekseni, roll axis ): Bir uçağın ağırlık merkezinden geçen
burnundan kuyruğa uzanan eksendir. Uçağın boyuna ekseni etrafında yaptığı harekete yatış
hareketi denir. Uçağın bu eksen etrafında hareketlerini kanatçık, elevon veya spoiler ile kontrol
edilir.
Enlemesine eksen : ( Yunuslama ekseni, pitch axis): uçağın ağırlık merkezinden geçerek bir
kanat ucundan diğer kanat ucuna doğru uzanan eksendir. Bir uçağın bu eksen etrafında yaptığı
harekete yunuslama denir. Uçağın bu eksen etrafında yaptığı yunuslama hareketi, irtifa dümeni
(elevator), hareketli stablize (stabilazor) ve elevon tarafından kontrol edilir.
Düşey eksen : Dönme/sapma ekseni , yaw axis): Uçağın ağırlık merkezinden geçerek gövde
üst kısmından gövde alt kısmına uzanan eksendir. Bir uçağın düşey eksen etrafında yaptığı
harekete sapma hareketi denir. Uçağın düşey eksen etrafındaki hareketi istikamet dümeni
tarafından sağlanır.
Uçağın uçuş esnasında üç eksen etrafında yaptığı hareketlere
yatış( roll),
yunuslama (pitch)
sapma (yaw) hareketleri denir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
25. AIRCRAFT ZONING
Uçaklar üzerinde oluşacak problemlerde yerlerini, adreslerini keza komponentlerin

yerlerini çalışma alanlarını kolayca bulması için AREA ve ZONE ler yardımcı olmaktadır.
Çalışma alanları ve komponentlerin yerleşmelerinin, problemlerini kolaylaştırmak üzere

uçak bölgelere ve bölümlere ayrılmıştır. Bölgeleri ve bölümleri tanıtmada iki haneli
numaralama sistemi kullanılır. Uçağın büyük kısımları bölgeler olarak tanımlanır. (iki hane)
her bir bölge bölümlere ayrılır. (ikinci hane) landing gear, Rudder, Elevatörler, Flaplar ve
Aileronlardan oluşan ana yapısal komponentler ayrı ayrı zone numaralarına sahip
olacaklardır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır

kullanılır.. Revizyon:00
UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
ACCESS DOORS
Area No Zone No Kapağın numarası indeks number
X X XX AC or D 8
Bağlantı cıvatalarının sayısını gösterir.
Aşağıdaki nota bakınız.

a. DC9 uçağına uygulanabilir
b. MD81 , 82
c. MD83 uçağına uygulanabilir.
O Elle kolay açılır
∆ Tornavida gerektirir.
□ Tool gerektirir (özel takım)

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
26. UÇAK GÖVDE YAPISI
Günümüzün uçaklarında gövde yapısını 3 bölümde sıralayabiliriz.
1- SEMIMONOQUE TYPE (Tip)

2- MONOCOQUE TYPE (Tip)
3- REINFORCED SHELL TYPE (Tip)
1- SEMIMONOQUE = Gövde yapısını biraz açarsak kuşak (frame) + stringer + gövde
kaplama sacı yüke iştirak ettiğini görürüz ve bugün imâl edilmekte olan uçaklarımız bu
esaslar içinde imal edilmektedir.
2- MONOQUE = Bu tip gövde yapısında frame’ler ve gövde kaplama sacı birlikte taşıyıcı
görevi yapmaktadır.
3- REINFORCED SHELL TYPE = Kabin tazyiki olmayan ufak uçak tiplerinde kullanılan bir
yöntemdir. Umumiyetle çelik borular birbirleri ile çaprazına desteklenerek, kaynakla
tutturulup taşıma ve basınç yüklerine karşı dayanıklı bir şekilde inşââ edilmiş gövdelerdir.
Daha çok tek motorlu uçaklarda kullanılmaktadır.
Gövde yapısını teşkil eden :
a) Stringer : Uçağın ön tarafından arkaya doğru Y eksenine paralel uzanan Longeron veya
stringer tabir edilen parçalara denir. MD uçaklarında 7 ½” aralıklar ile sıralanmıştır.
b) Frame: Uçağı dairesel olarak saran ve MD uçaklarında 19” aralıklar ile konan
parçalardır, diğer ismi ile KUŞAK diye isimlendirilebilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Frame ve stringerler kullanıldıkları bölgelere göre şekil değiştirebilir.
Frame’lerin şekilleri bağlandıkları yere göre Z U şeklinde ve,
Merkez tank üstünde U şeklinde
Kanat üst kısımlarında Y şeklinde
Kanat alt yüzeyine J şeklinde olanlar kullanılmıştır.
NOT: Yukarıdaki örnekler MD80 uçağından alınmıştır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
TYPICAL FUSELAGE FRAME

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
KANADIN GÖVDEYE BAĞLANTI NOKTALARI

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
GÖVDE BAĞLANTI FITTING LER

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
BİR UÇAĞIN GÖVDESİNİ 4 ANA BÖLÜME AYIRABİLİRİZ
Örnek olarak MD80 uçağını alırsak.

1- Nose Section
2- Center Section
3- Tail Section
4- Wings Section
1) NOSE SECTION
A- Flight compartment
B- Nose gear wheel well
C- E & E ve Forward accessory comp.
2) CENTER SECTION
B- Passenger Compartman
C- Main L / G wheel well
D- Forward, MID ve Aft kargo
3) TAIL SECTION
A- Aft accessory compartman

B- APU compartman

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
4) WING SECTION
Uçağın gövdesine tespit edilmiş olup uçağın kaldırma kuvvetinin doğmasını sağlar. Bu
kaldırma gücünün artması için üzerinde uçak tiplerine göre slatlar ve flaplar yerleştirilmiştir.
Slatlar kanadın ön tarafına monte edilmiş olup haraket edebilme özelliği sayesinde istenilen
derecelerde (UP ve DOWN yönlerinde) seçim yapılabilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
WING SECTION

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
KANADIN GÖVDEYE BAĞLANTI NOKTALARI

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 33: GÖVDE BAĞLANTI FITTINGLER’İ

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
WING DESCRIPTION AND OPERATION
GENEL
Kanat gövdenin alt kısmına doğru monte edilmiş, tamamen metal geriye eğilimli, tek parça bir
unittir. Kanat aileronlar, Flaplar, Slatlar, spoilerler, firar kenarı flapları, bir bütün olan yakıt
tankları, ana iniş takımı için yapısal destekleme ile bütünleşmiş olur.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Auxiliary Structure
Wingtips, leading edge
ve area aft of teh rear
spar
Şekil 34: Wing- General

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
MAIN FRAME :
Main frame ön spar, arka spar chordwise ribs, kaburga hissi veren bağlantılar ve iç
bölmeleri ile genişlik oluşturan yüzey panellerinden (Skin panels) meydana gelir. Ana
çerçeve kanat ucundan diğer kanat ucuna uzayan yapısal bir kutu biçimindedir. Bir bütün
olan yakıt tankları kanadın yapısal kutu bölümleri içerisine yerleştirilmiştir. Ön ve arka sparla
ana iniş takımı ve uçuş kumanda yüzeyi bağlantıları için ana destek yapısını oluştururlar.
AUXILIARY STRUCTURE :
Auxiliary structure kanat uçları wing tip. Leading edge ve area aft of the rear spar
bölgesinden meydana gelir. Leading edge permanent type (kalıcı tip) bağlayıcı (fastaner) ile
tutturulmuştur. Kanat uçları pozisyon ışıkları, strobe lights (yüksek parlaklıkta üretilen ışık)
loga light ve landing light’ı içerir. Kanat uçları kontrol ve bakım amacıyla sökülebilir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
SKIN PLATES
Wing sparları arasındaki tüm dış yüzeylerdeki birleşme yerleri inceltilmiş üst üste
bindirilip birleştirilmiş ve aynı hizada perçinlenmiştir. Yekpare yakıt tanklarına giriş kapakları
yapısal yükleri taşıyacak şekildedir.
VENT VE DRAINS
Kanat havalandırma sistemi: Leading Edge’de, kanat uçlarında firar kenarında ve ana
iniş takımı bölgesinde yakıt buharı toplanmasından korur. Drainler kanat yapısı içerisinde
sıvı birikmesini önlemeyi sağlar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Kanatta üst taraflarda Y şeklinde, alt kısımlarda J stringerler kullanılmıştır.
Auxiliary structure kanat on sparının ön tarafında ve yine kanat arka sparının arkasında
kalan bölümlere diyebiliriz. Wing leading edge’ın sabit kısım ve açılabilen slatlar ve yine take
off ve leading de kullanılan flaplar.
Wingtip : Sökülüp takılabilen değiştirlebilen kanadın son kısmı olup all metal yapıya
sahiptir. Üzerine landing light, logo, position lights, strop lights ve compas flux valve bağlantı
yeri kanat structure dır, kanat ucu söküldüğünde kanat tarafında kalır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
BUTE( Bent Up Trailling Edge)
Kanattaki hava akışını düzenlemek için kanadın alt yüzeyinde tüm kanat boyunca (BUTE) paneller yerleştirilmiştir. Flaplar
açıkken hava filelerine yön verir. Ve kapalı iken düzgün bir yüzey elde etmemizi sağlar.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
VORTILON (AERODYNAMIC FENCE)
Her bir kanatın alt yüzeyine yerleştirilmiştir. Vortilon sökülebilir iki kısımdan (Nose section ve
rear section) ve bağlama, birleştirme için access fairing kullanılmış ve vidalar ile landing gear in
dış kısmına gelecek şekilde bağlanmıştır. Hava filelerine yön vermeye yararlar. Ok açısı
sebebi ile hava fileleri kanat uçuna kaçarlar. Merkezden gelip kanat ucuna kaçmaya
çalışan hava filelerine bu vortilonlar yön verir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
ATTACH FITTING-WING
Landing gear

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Flap, Aileron & Spoiler Attach Fitting

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
KANAT ÜZERİNDEKİ UÇUŞ KUMANDA YÜZEYLERİ
Kanat üzerindeki uçuş kumanda yüzeyleri birinci dereceden ve ikinci

dereceden(yardımcı) olarak incelenir.
Kanat üzerindeki birinci dereceden uçuş kumandası Aileronlardır.
Kanat üzerinde ikinci dereceden uçuş kumandaları ise Slatlar , Flaplar ve Spoillerdir.
AILERONLAR
A. ALIMINYUM AILERONLAR:
Aileron fiberglas olan firar kenarları hariç tümü metalden imâl edilmişlerdir. Aileron
kanatvarı spar, kiriş ribleri ve bükülerek oluşturulmuş dabler’lardan meydana gelmiştir.
Aileronlar kanat arka sparına Truss-type bracketlerle monte edilmiştir. Aileronun masuralı
yataklarla birlikte dizayn edilmiş menteşeleri aileron sökülmeden değiştirebilir. Herbir aileron
firar kenarına kontrol ve trim tablar ilave edilmiştir. Tap’lerin hepsi metalden imâl edilmiştir.
Tap gövde araları hanocom aliminyum materyalle doldurulmuştur. Aileron kütle olarak
blansa ihtiyaç olup balansının yapılması aileronun titreşimini önler. Blans ağırlıkları
aileronun ön sparının önündedir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
B. KOMPOZİT AILERONLAR
Bu tip Aileronlar kompozit malzemelerde yapıldığı için kompozit Aileron denilmiştir.
NOT: Balansının düzgün yapılması (flutter) sarsıntı ve titreşimi önler.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
FLAPLAR
Flaplar kanadın firar kenarına (arkasına) aileronların iç kısmına monte edilmişlerdir.
Flaplar iç gövde yapısını oluşturan Rib’ler, sparlar dış yüzeyler ve bükülmüş doubler’lardan
inşa edilmiştir. Flapların hücum kenarları değişim, gövdesel kontrol maksadıyla sökülebilir.
Bölümler olarak yapılmıştır. Arka sparın tüm bölümü 6 kısım halinde sökülebilir civatalarla
spara tutturulan bu kısımlar birbirine firar kenarında linklerle birleştirilmiş olup bağlantı için
çıkıntı (menfez) oluştururlar.
Flapların contaları, gövdeye veya kanatla temas ettiği yerlerde değiştirilebilir. Şeritler
takılmıştır (çünkü orada zamanla yıpranacaktır.) Flap kanatları rib’lerden oluşturulmuş ve
destek noktalarıda aliminyum yüzey örtücülerle kaplanmıştır. Yüzeyler arasındaki boşluklar
Hanoycom materyalle doldurulmuştur. Kanat hücum kenarı slatları 6 parçadan oluşmakta
track larla desteklenmekte ve Rollerlarla haraket etmektedir. Her parça bağımsız olarak
sökülebilir. Slat’ın yüzeyi ve burun bölümü termal anti icing donanımları ile donanmış kiriş
ribleri ile çift yüzey olarak yapılandırılmıştır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 35: FLAPLAR

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
ALIMINYUM SPOILER
Kanadın her birinde 2 flight spoiler ve 1 ground spoiler panelleri kanadın üst arka
kısmına flapların önüne takışmıştır. Toplam 6 panelden ibaret olup 3’ü sağ, 3’ü sol kanat
üzerindedir. Flight spoiler ailerona yardımcı olarak görev yaptıkları gibi speed brake olarak
ta havada ve yerde kullanılabilmektedir. Uçak yere inince tüm paneller tam açılarak uçağın
piste oturarak hızını daha çabuk düşürerek durmasına yardımcı olmaktadır. Spoiler paneller
doubler, honeycom aliminyum materyallerden, hinge points are provided at the forward end
of the ribs.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 36: Alumium Spoiler
NOT: Bazı uçaklarda kompozit spoiler kullanılmaktadır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
37: Kompozit Spoiller

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
MOTOR PYONLARI
Şekil 38: MD uçaklarından alınmıştır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 59

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 39: Pylon söklülmeyecek şekilde bağlanmıştır. Engine Cowling doors pylona
bağlıdır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
AIRBUS PYLON
Şekil 40: A310 Uçağına ait Engine to pylon Attach Fitting

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 41: Airbus 310 pylon bağlantısı

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 42: Main Elements

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
27. UÇAK ÇEKME VE PARK ETME
Uçak çekimlerinde önce çekme işlemini yaparken uyulması gereken kaidelere tam
olarak uymak gereklidir. Bu kaidelerin başında da emniyet kurallarını tam olarak uygulamak
gerekmektedir.
Uyulması gereken kuralları
1- Çekeceğimiz uçağın tipine göre çeki demirinin uygun ve shear piminin sağlam
olması
2- Çekeceğimiz uçak tipine göre burun dikmesinin hyd. Syst.’i By-pass ta olması
3- Çeki demiri uçağa bağlandıktan sonra yolcu kapıları ve bagajların kapalı
olduğunda emin ol
4- Uçağın frenine çıkan teknisyenin o uçağın eğitimini almış olması
5- Çeki demiri traktöre takıldıktan ve hareket etmeden önce uçağın etrafında mani
bir şey olmadığı konusunda kanat uçlarında ve kuyruk yakınında duran gözlemci
teknisyenlerin işaretlerinden sonra Park freni bıraktırılarak hareket edilir.
6- Uçak çekme esnasında sürat limitlerine uyularak çekme işlemi yapılır.
NOT: Uçak çekimlerinde hareketten önce muhakkak kule ile irtibat kurularak çekim müsaadesi
alınır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 43: Nose Landing Gear

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
UÇAK ÇEKMEDE KULLANILAN İŞARETLER

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
28. LEVELLİNG AND MOORİNG :
Uçaklarımızı park sahasında bırakacağımız zaman havanın durumuna dikkat etmemiz
gerekmektedir. Kış günlerinde suların donma riski olduğundan suların boşaltılması gerekir.
Ayrıca rüzgar durumuna göre de bazı tedbirleri almak gereklidir.
Park edeceğimiz uçağın her türlü hava şartında takozlarının konmuş olması,
kapılarının kapalı bırakılması gerektiği gibi rüzgar şiddetine göre de ve özellikle MD
uçaklarında rüzgar şiddeti 60 Knot’ın altında ise uçağın burnunu rüzgar istikametinde, burun
tekerlekleri merkez pozisyonunda arkasını takozlayarak bırakılır. Eğer rüzgâr 60 knot’ın
üstüne çıkma durumunda ise yukarıdaki tedbirlerin yanında uçağı bağlamak gereklidir.
(AMM -5–10).

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
LEVELİNG: Uçağı yer ile paralel konuma getirme.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
29. MOTOR ÇALIŞTIRMA ESNASINDA DİKKAT EDİLMESİ GEREKEN ÖNLEMLER

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
30. OKSİJEN SİSTEMİ
İhtiyaç halinde kullanılmak üzere uçağa oksijen sistemi konmuştur. 3 ana gruba ayırabiliriz:
1- Ekip oksijen sistemi

2- Yolcu oksijen sistemi (oksijen generatörleri) yeni uçaklarda
3- Taşınabilir oksijen syst.
Ekip Oksijen Sistemi
1) II. pilotun sağ arkasına yerleştirilen oksijen tüpü sayesinde gerektiğinde maskelerini
takarak oksijen tüpü sayesinde gerektiğinde maskelerini takarak oksijen gereksinimi her
iç noktadaki regülâtörler vasıtasıyla ekipler kullanılabilir.
2) Yolcu oksijen ihtiyacı gerektiğinde baş üstündeki paneller açılarak sarkan maskeleri
çekip ağızlarına ve burunlarını saracak şekilde taktıklarında 15o dakika müddetle
ihtiyaçlarını karşılayabilirler. Oksijen maskeleri koltukların üzerinde baş üstü panellerde
olduğu gibi galleylerde tuvaletlerde ve hostes koltuklarının olduğu bölgelerde olup
otomatik aşağıya kapakları açılarak düşer.
3) Ayrıca kabinde muhtelif yerlerde taşınabilen özellikle hastalık hallerinde kullanılmak
üzere taşınabilen oksijen tüpleri bulundurulmaktadır.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Kuru oksijen cylinder 14,061 kg ( 2.152 Cubic meters ) ağırlığındadır.
Oksijen Basıncı 1850 psig ‘dir.
Eğer tüpteki basınç 2650 psig ye bilmeden yükselirse gövdenin ön sağ tarafından yeşil
boyalı disk atar (Blow out).. ve tüpün basıncını düşürür.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
SERVICING
Oksijen basınçları limitin altına ve boşalmış ise doldurmak üzere veya full şarjlı bir tüp
ile değiştirilmek için sökülür ve yenisi takılır. Crew oksijen tüpü Quick – release bracked ile
flight compartmanda first officer koltuğunun sağ tarafın arkasına yerleştirilmiştir. Bütün
bağlantı ağızları yabancı maddelerden korunmaya alınmalıdır. Oksijen ekipmanları yağlı
ekipmanlardan korunmalı ve bundan emin olunmalıdır.
Oksijen tüpünü değiştireceğiniz zaman önce oksijen tüpünün shutoff valve’ini kapat ve
system oksijen maskesini kullanarak hatlarda kalan oksijeni boşaltın ve hortumu ayırın.
Regülatörü silindirden sök, sökülen yerleri orofis dahil cap tak, yeni tüpü takarken
pozisyonuna dikkat ve regülatörü bir yere çarpma. Bagla işleminden sonra tüpü yavaşça aç
ve kaçak olup olmadığını kontrol et ve sniff test (koku) varmı bak!
DILUTER – DEMAND REGULATOR

Sistemin normal operasyonu için supply toggle “ON” pozisyonda diluter ve
emergency toggle’ler “NORMAL OXYGEN” pozisyonunda olmalıdır. Bu pozisyon talep
edildiğinde (nefes alındığında maskeye oksijen gelmesini sağlar.
Oksijenin hava ile karıştırılması regulatör içindeki anoroid körük tarafından kontrol
edilir. 28000 feet üzerinde kabin tazyikinde boşalma olursa bu anoroid körük otomatik olarak
kabin tazyikindeki bu değişimi hisseder. Hisseder hissetmez air valve’i kapatır (Oksijen içine
normal modda hava karıştıran valve) demand valve’i pas geçer ve maskelere saf oksijeni
daha fazla tazyikle gönderir.
Nefes almayı korumak için kabinde zararlı durumlar hasıl olunca (duman gibi) diluter
toggle (oksijene hava katan valve sw) bu durumda %100 oxygen pozisyonunda olmalıdır. Bı
pozisyon maskeleri %100 saf oxygen’in air valve’i kapatarak ulaşmasına imkân vermiş olur.
Şayet regülatörün otomatik çalışması arızalanırsa diluter toggle “%100 oxygen” ve

Emergency toggle’da “emergency” pozisyonunda olmalıdır. Bu toggle’lar regülatör içindeki
demand diyaframı mekanik olarak yenerler (override) ve sadece saf oksijeni maskelere
gönderirler. Emergency taggle emniyet pimi ile korumalı olup, Emergency pozisyona
alınmadan önce bu pim sökülmelidir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 44: DILUTER DEMAND REGULATOR

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
KİMYASAL OKSİJEN GENERATÖR (Üretici)
Oksijen generatörü reaksiyon başlatılana kadar bir kimyevi nüve içinde oksijen depolar
başlatılmayla birlikte generator belli zaman (15 dakika) dilimi için maskelere saf oksijen
besler.
Oksijen generatorü bir sodyum klorat (Na CIO3) nüve ayırıcı materyal, filtre kabı,
provizyon olarak takılacak yer, primer, akışı başlatma mekanizması, hacminin göstergesi
relief valve ve oksijen maskesi için bağlantı borularından meydana gelir. Akış başlatma
mekanizması (tetikleme pimi) ile oksijen maskesi arasında (tetikleme) kordonu bir mekanik
bağlantı şeklindedir. Oksijen üretimini başlatmada, tetikleme pimi pirimeri vurarak sodyum
chlorate nüvesinin konisi içinde ateşlemeyi gerçekleştirir, nüve ayırışarak saf oksijen üretilir
ve filtreden geçerek çıkışlara verilir. Daha sonra oksijen borulardan oksijen maskelerine
gönderilir. Tetikleme pimi tetiklenen pozisyonda iken generatör genişlemiş farzedilir. Yeni bir
generator ile değiştirilmelidir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Aktif generatör 260o santigrad dereceye kadar ısınabilir ve saf oksijeni serbest bırakır.
Bu kombinasyon uygun yöneltilmedikçe seri yangın riski meydana gelir. Hasar yapar. Yeni
bir generator yerleştirdikten sonra emniyet kep’in sökülmüş olduğundan emin olmak üzere
tetikleme pimi iki kere kontrol edilmelidir.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
31. SU SİSTEMİ (WATER SYSTEM)

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Waste Disposal system

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
32. WINDOWS - DESCRIPTION AND OPERATION
MD80 uçağın 3 tip windows takılmıştır.
1- Flight compartman windows

2- Passenger ve emergency exit hatch windows
3- Service door windows
- Flight Compartment Centre; Left and right windshield installed from the outside of the
aircraft.The windshields are constructured of glass and are heated for anti – ice and
defogging purposes.
- Two sliding clearview windows located adjust to the left and right windshields, slide on
tracks to open and close. The windows can be opened for converience during ground
operation, The windows are heated for defogging only
- Two fixed windows aft of the clear view window are installed on either side of the flight
compartman. The fixed windows have no heating elements.
- A fixed upper window, countoured to flight compartment ceilling, is installed directly
above the left and right clearview windows.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
33. DOORS
FWD AND AFT PASSERGER / CREW DOORS

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Şekil 45: SERVİCE KAPISI
Şekil 46: ENTERANCE DOOR

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
33 . HAVACILIKTA EN ÇOK KULLANILAN TERİMLER VE GENEL

BİLGİLER
PSI - POUND SPUARE INCH – (İnç kareye pound cinsinden ağırlığının meydana
getirmiş oluğu basınç.)
NOT- PSIG ( Saat Tazyiki)
PSIA ( Mutlak Tazyik)
PSID ( Farklı Tazyik)
GPM - GALLON PER MINUTE – Dakikada galon miktarı.

RPM - ROTATION PER MUTE – Dakikadaki dönüş.
KGPH- KILO GRAM PER HOUR - Saatte per kilo gram
KIAS - KNOT INDICATION AIR SPEED - Knot cinsinden hava hızı
MPH - MILE PER HOUR - Saatte Mil
CDP - COMPRESSOR DISCHARGE PRESSURE - Kompresör çıkış Tazyiki
PS4 - STATIC PRESSURE - Statik tazyik
CIT - COMPRESSOR INLET TEMPRATURE - Kompresör giriş harareti
HARARET FORMÜLLERİ
SANTIGRAT DERECE o
C = 5/9 . ( o F-32)
o
FAHRENHAYT F = 9/5 oC + 32
GENEL FORMÜL

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
ÖZGUL AĞRILIKLAR

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
34. WALK AROUND
Şekil 47: Walk Around

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
STATION 1
Static Port clear
Exterior Light Condition
Angle of attach probe condition
Toilet service access door closed
STATION 2
Pitot probes an covers check/removed
TAT probes condition
Radome and latches and check
Oxygen compartment venture check
Oxygen overpressure disc green
STATION 3
Nose Wheel chocks in place
Wheel and tires condition
Nose gear structure condition
Taxi light condition
External Electric power access door closed
Nose Wheel steering selector and pin check
Proximity sensor clean
Hydraulic line and control cables condition
Wheelwell check
Safety pin as required
STATION 4
Cargo doors check
Cargo loading control door check
Cargo door selector Access door check
Exterior lights condition
Static ports clear
Angle of attack probes condition
Lower fuselage access door closed

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
STATION 5
Extract valve/fan open and running
Antennas check
Grounds air condition door closed
Fresh water service door closed
Ram air inlet flap closed
Ground air conditioning/ engine starting door closed
Pack air intakes clear
Landing gear door opening on ground access door closed
Refueling electric control panel access door closed
Packs air outlets and flaps clear
STATION 6
Wing ventilation air intake clear
RH inner fuel tank water drain valve check
Drip sticks check
Landing light condition
Yellow hydraulic access door closed
Ram air turbine doors closed
Slat 1 and Krueger flap condition
STATION 7
Cowlings closed/latched
Drain mast check
Hydraulic filter access door closed
Starter valve Manuel override Access door closed
Engine inlet and fan blades check
STATION 8
Anti Ice exhaust clear
Engine oil Access door closed
Turbine exhaust clear
Pylon overpressure door closed
Fire agent bottles Access door closed
Pylon drains check

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
STATION 9
Slat 2 and 3 condition

Refuel plug check
Drip sticks secured
RH outer fuel tank water drain valves
Surge tank air inlet clear
Fuel vent overpressure disc intact
Wingtip check
STATION 10
Static discharges checks

Flight Control surface check
Flap truck fairings check
Flaps condition
STATION 11
Wheel shocks removed

Wheels and tires condition
Brakes and brake wear indicator condition
Proximity sensor check
Hydraulic line check
Pitch damper pressure drop indicator check
Landing gear structure check
Gear uplock hoock condition
Downlock spring check
Wheel well check
Landing gear door closed
Water drain mast check

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
Antennas and beacon check
STATION 12
Cargo loading access door check

Cargo compartment hydraulic selector Access door check
Cargo door lock/unlock closed
Cargo door closed
Out flow valves check
Toilet service Access door check
Tail cone Access door check
RH landing gear down lock indicator pin extended.
Tail skid check
STATION 13
Stabilizer and elevator check

Fin and rudder check
Static discharges check
STATION 14
APU doors closed.

APU air intake open
APU drain and vents check
Oil cooler exhaust check
APU exhaust clear
APU fire agent discharge indicator check red diaphragm in
position
STATION 15
LH landing gear downlock indicator pin extended

Stabilizer and elevator check
Fresh water drain check
Green hydraulic Access door closed

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
STATION 16
Wheel shocks removed
Wheels and tires condition
Brakes and brake wear indicator condition
Proximity sensor check
Hydraulic lines check
Landing gear structure check
Gear uplock hoock condition
Down lock spring check
STATION 17
Flap condition
Flap truck fairings check
Control surface check
Static discharge check
STATION 18
Wing tip check
Surge tank air inlet clear
Fuel vent overpressure disc intact
LH outer fuel tank water drain valves check
Drip sticks secured.
Refuel plugs condition.
STATION 19
Pylon drains check
Fire agent bottle Access door closed.
Pylon overpressure door closed.
Cowlings closed/latched.
Drain mast check
Hydraulic filter Access door closed
Starter valve manual door closed.
Engine inlet and fan blade check.

UÇAK TEKNİK TEMEL
Genel Uçak
STATION 20
Anti ice exhaust clear
Engine oil Access door closed
Turbine exhaust clear
STATION 21
Slat 1 and Kruger flap condition
Blue hydraulic Access door closed.
Landing light condition.
Drip stick secured


Genel Uçak

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Genel Uçak

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

UÇAK TEKNİK TEMEL

Bu elementlerin bazıları diğerlerinden ağır olduğundan, bu elementlerden örneğin

OKSİJENİN YÜKSEKLİKLE DEĞİŞİMİ

Atmosfer %21 (takriben 5 te 1) oksijen ihtiva ettiğinden verilen herhangi bir

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Oksijen basıncı iki tarzda arttırılabilir ;

SICAKLIĞIN YÜKSEKLİKLE DEĞİŞİMİ

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Havanın varlığını çeşitli şekillerde hissedebiliriz. Elimizi sağa ve sola

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Feet °F °C In. Hg PSI Knots

36,089 -69,70 -56,50 6,683 3,281 573,8

40000 -69,70 -56,50 5,558 2,729 573,8

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Dünyamızın etrafını saran 200 mile kalınlığındaki hava tabakasının deniz

Vakum, havanın ve diğer hiç bir şeyin bulunmadığı boşluktur.

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Şu halde havayı da aynı şekilde düşünebilirsiniz. Havada aynı şekilde ufak

Bu sebepten oturu yoğunluğu daha ufak olan cisimlerin ağırlıkları daha az

Havanın yoğunluğu da değişik deniz seviyesinde havanın yoğunluğu daha büyük

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Bir planörün havada

Bu prensibin gazlara uygulanmasının enteresan bir yeri atmosferin kaldırma

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Havanın ısısında görülen bu değişiklikler atmosfer içerisinde hava akımlarını

Bu şekilde yer değiştiren hava kitleleri yavaş ve farkına varılmayan hava

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Diğer taraftan bu akımlar o kadar hızlı olabilir ki sonunda yüksek rüzgarların

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

UÇAĞIN AĞIRLIĞI, YER ÇEKİMİ KUVVETİ (GRAVİTY) :

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

F = M.A dır. Verilen bu formülde

A = Akselerasyon (Acceleration) Hız verme olarak ifade edilir. Verilen bu formülde

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Bu prensipten, bir cismin balya halinde sıkıştırmak, elektrik kablolarının üzerini

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Kaldırma Kuvveti, Arşimet Prensibi: Bir cismi, su içinde bulunduğu vakit

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

(F)kuvvet = (P)basınç x (a)alan

(P)basınç = (h)yükseklik x (d)yoğunluk

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

7. YOĞUNLUK VE ÖZGÜL AĞIRLIK

d= m / v dır , (ikinci denklemi)

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Hareket halindeki bir sıvının enerjisi Bernoulli Teoremi:

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

( mgh1 + ½.mV12 ) - ( mgh1 + ½.mV22 )= (P1m/d - P2m/d )

h1 + V12/2g + p1/dg = h2 + V22/2g + p2/dg A DENKLEM

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Bu toplama mühendislikte toplam yükseklik denir, bunu oluşturan terimlerden (h) ya

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005

Şekilde içerilerindeki sıvının yükselmesi ile basıncını gösteren küçük tüpleri

Sıvının boğumdaki hızı borudakinden daha büyük olduğundan, boğumdaki basınç

01.11.2005 Sadece eğitim amacı ile kullanılır. Revizyon:00

Bu prensibi havacılığa uygulayacak olursak:

Revizyon:00 Sadece eğitim amacı ile kullanılır 01.11.2005