Tehnička Dokumentacija - Most U Produžetku Bulevara Evrope

0.8.
САЖЕТИ ТЕХНИЧКИ ОПИС
0 УВОД
Предмет целокупне пројектне документације је израда Идејног пројекта за изградњу обилазнице
око Новог Сада са мостом преко Дунава на траси државног пута IIA-111 на К.П. бр. 4227/4 и друге
на К.О. Нови Сад II и К.П. бр. 4440 и друге на К.О. Сремска Каменица у обухвату дефинисаном
Идејним решењем. То подразумева пројекте саобраћајница и објеката са свом пратећом
инфраструктуром на државном путу и испод њега и веза са постојећом саобраћајном
инфраструктуром у границама обухвата на потезу од Булевара Европе до укрштања са државним
путем IIA-119 на Каменичкој страни.
Последња, изграђена, деоница државног пута IIА-111 (Оџаци - Ратково - Силбаш - Бачки Петровац
- Руменка - Нови Сад) пролази Булеваром Европе. У наставку, планирана траса државног пута
представља продужетак Булевара Европе (државни пут IIА-111) у правцу југа. Ова траса (мост)
повезаће уличну мрежу Новог Сада са Сремском Каменицом и државним путем IIА-119 (Државна
граница са Хрватском (гранични прелаз Нештин) – Беочин – Сремска Каменица) а преко њега и са
државним путем IB-21 (Нови Сад – Ириг – Рума – Шабац – Коцељева – Ваљево – Косјерић –
Пожега – Ариље – Ивањица – Сјеница).
Са северне стране Булевар Европе односно ДП IIА -11, повезан је са државним путем IB-12
(Суботица – Сомбор – Оџаци – Бачка Паланка – Нови Сад – Зрењанин – Житиште – Нова Црња –
државна граница са Румунијом (гранични прелаз Српска Црња) и државним путем А1 (Е75 –
аутопут) (Државна граница са Мађарском (гранични прелаз Хоргош) – Нови Сад – Београд – Ниш –
Врање – државна граница са Македонијом (гранични прелаз Прешево).
На основу постојеће планске документације, мост преко Дунава у продужетку Булевара Европе, са
приступним саобраћајницама треба да буде намењен кретању аутомобила, возила јавног превоза
(аутобуса), теретног саобраћаја (селективно), пешака и бициклиста као и да омогући прелаз све
планиране инфраструктуре преко реке Дунав.
Локално, планирани државни пут (мост) представљаће најкраћу везу између насеља Лиман и
Телеп те Рибарског острва са Сремском Каменицом.
Саобраћајнице на терену представљају унапређење локалне саобраћајне мреже.
Скраћени технички извештај Страна 1 од 66

2/1 ПРОЈЕКТИ КОНСТРУКЦИЈА
2/1.1-3 Пројекат моста
Мост е укупне дужине 2267 m и подељен је на главну конструкцију преко Дунава, дужине 880 m и
прилазне конструкције, дужине 1387 m.
У рукавцу Дунава, Шодрошу, у делу рукавца ближем Дунаву, ранијом планском документацијом, је
планирана изградња марине-привезишта за чамце.
Мост је екстрадос мост са рамовском конструкцијом од преднапрегнутог армираног бетона
променљивог попречног пресека. Распони главне конструкције су 50m+150m+240m+240m+
150m+50m. Висина пилона износи 30 m изнад нивоа плоче.
Узимајући у обзир наведено усвојено је такво техничко решење да положај стубова и распоред
распона Главног моста, који је одређен према потребном пловном габариту и према датој
резервисаној површини за будућу међународну марину, не ремети изградњу будуће марине.
Меродавна пловила за вез у марини су чамци-јахте дужине до 20м. Број стубова у рукавцу, у делу
предвиђеном за марину, је смањен на минимум, додат је још један пилон (у односу на Генерални
пројекат), како би се повећао распон на делу марине. Положај пилона између Дунава и марине
није могао бити значајније мењан, пловни пут на Дунаву је строго одређен, па је из статичких
разлога усвојен коначан распоред распона главног моста, тако да распони буду симетрични,
50+150+2*240+150+50 m.
Стубови моста својим положајем не ремете будућу улаз рекреативних пловила у рукавац Шодрош.
Обележавање, режим пловидбе и регулисање водног саобраћаја у рукавцу Шодрош и будућој
марини, није предмет овог пројекта и обрађиваће у некој другој пројектној документацији везаној
за изградњу марине.
На јединственој конструкцији главног моста су по 2 саобраћајне траке за оба cмера кретања
возила, ширине по 7 m. Пред крај моста, на сремској страни коловоз се шири у по 3 саобраћајне
траке, ширине по 10.5 m. Разделни појас је ширине 5 m. Ширина пешачке стазе је 1.75 m, а
бициклистичке 2.1 m, обострано.
Јединствени попречни пресек мостовске конструкције за оба cмера је 4-ћелијски, сандучасти, осим
на крају моста, где је коловоз веће ширине. На том делу пресек је 5-ћелијски, сандучасти. На делу
распона од 150 m и у распонима од 50 m, висина пресека је константна, а на осталом делу, висина
се повећава ка пилонима. Максимална висина је изнад пилонског стуба и износи 8.6 m, а најмања
је у срединама распона, 4.6 m. Ова минимална висина је задржана и у распонима од 50 m. Облик
попречног пресека је коритаст. Повећање висине пресека је решено на такав начин да бочне
конзоле пресека остају непромењене, а средишњи део повећава висину. При томе, задржане су
исте кривине коритастог дела пресека, само су у попречном пресеку са повећаном висином
cмакнуте.

CL of Bridge
Asphalt layers acc. to pavement design, d=9cm
Isolation,d=1cm
PSC deck slab,C45/55
Прилазне конструкције моста су подељене на 13 дилатационих целина. До км око 0+660

конструкција моста је јединствена, ширине 9.5 m, са 2 саобраћајне траке за оба cмера. Коловоз је
ширине 7 m. Даље, до км око 0+840 конструкција је подељена на леву и десну, укупне ширине 19.1
m. Разделни појас је 2.6 m, а ширина коловоза левог и десног моста је по 7 m, са по 2 саобраћајне
траке. Распони пуних плочастих носача су углавном 25м, осим целине 9, односно моста преко
насипа, чији су распони 46+36м због ограничења одбрамбеног насипа, где је усвојен сандучаст
носач. Осим целине 9, односно моста преко насипа, чији је попречни пресек сандучасти, све
остале конструкције су претходно напрегнути пуни плочасти носачи.
Тип Почетна и крајња

Дил. Целина Распони Препреке
конструкције стационажа
Дил.целина 1
PSC slab 4x25+20+17=137 K0+141.00~K0+278.00
Кружна
Дил.целина 2 PSC slab 25+17+3x25+21=138 K0+278.00~K0+416.00
раскрсница
Кружна
Дил.целина 3 PSC slab 6x25=150 K0+416.00~K0+566.00
Дил.целина 4 PSC slab 4x25+2x19=138 K0+566.00~K0+704.00
Кружна
Дил.целина 6 PSC slab 2x25+19+25=91 K0+804.00~K0+895.00
Дил.целина 8 PSC slab 25+3x20.5+28=114.5 K0+995.00~K1+109.50
PSC box Одбрамбени

Дил.целина 9 46+36=82 K1+109.50~K1+191.50
girder насип
Дил.целина 10 PSC slab 17+25+17=59 K1+191.50~K1+250.50
Дил.целина 11 PSC slab 17+2x25+3x20+25=152 K1+250.50~K1+402.50
Кружна
Дил.целина 12 PSC slab 25+25+30=80 K1+402.50~K1+482.50
Дил.целина 13 PSC slab 26.5+19=45.5 K1+482.50~K1+528.00
Extradosed Марина
Главни мост 50+150+2x240+150+50=880 K1+528.00~K2+408.00
bridge Дунава

Попречни пресек моста преко одбрамбеног насипа
K0+141-K0+666 (Дилатациона целина 1,2,3,4)
K0+754-K0+804 (Дилатациона целина 5)
K0+854-K1+109.5 (Дилатациона целина 6,7,8)

K1+191.5-K1+208.5 (Дилатациона целина 10)
K1+250.5-K1+402.5 (Дилатациона целина 11)
K1+402.5- K1+482.5(Дилатациона целина 12)
K1+482.5-K1+528(Дилатациона целина 13)
Изабрани Извођач и Пројектант „China Road and Bridge Corporation” (CRBC)“ одлучио се да
примени слободну уравнотежену конзолну изградњу, делимично подржану кабловима (екстрадос
мост) за главни мост (50+150+240+240+150+50) m.
Дилатационе целине прилазних конструкција 1,2,3,4,5,6,7,8,11 се граде методом „поље по поље“, а
целине 9,10,12,13 ће бити изграђене целокупно на скели.

2/1.4 Пројекат мостова на рампама
2/1.4.1-6 Пројекат мостова на саобраћајним рампама
Распони мостова су:
распони моста укупна дужина моста

(м) (м)
рампа 1 24.5 + 25 + 25 + 19 + 18.38 113.13

рампа 2 18.25 + 25.50 + 25.50 + 25.29 + 25.71 120.25
рампа 3 26,5 + 20,5 + 20,5 + 20,5 + 26,5 114.30
рампа 4 24,5 + 20,5 + 20,5 + 20,5 + 28,0 114.00
рампа 5 17,05 + 25,0 + 25,0 + 20,0 + 19,5 106.55
рампа 6 17,05 + 25,0 + 25,0 + 20,0 + 19,6 106.65
Ширина распонске конструкције је 7,75 m и састоји се од:

Размаци од спољње ивице до одбојне ограде 1,00 + 0,75 = 1,75 m
Еластичне одбојне ограде 2,00 х 0,50 = 1,00 m
Коловоз 1,00 х 5,00 = 5,00 m
Укупно 7,75 m
Потпорна конструкција
Потпорну конструкцију чине обални стуб на споју са тереном, средњи стубови и последњи стуб на
споју са главном конструкцијом моста.
Фундирање
Усвојено је фундирање на бушеним шиповима Ø120 cm. На обалном стубу предвиђено је 2х1=2
шипова, а на средњим стубовима 2х1=2 шипа.
Испод темељних плоча је предвиђен слој за изравнање од 10 cm, од неармираног бетона класе
С12/15.
Распонска конструкција
Распонска конструкција је армирано-бетонска, преднапрегнута плочаста греда. Висина плоче је
1.30m. Висина конзоле на самом крају је 22cm. На тај начин је остварена укупна ширина горње
плоче од 7,00m.
Статички систем
У подужном смислу прилазна конструкција је оквирна, полуинтегрална конструкција. На обалном и
последњем стубу предвиђена су по два подужно померљива еластомерна лежишта, док су остали
стубови круто везани за коловозну конструкцију. У подужном смеру хоризонталне силе прихватају
само средњи стубови, док у попречном смеру хоризонталнне силе (ветар, сеизмика) прихватају и
лежишта.
Елементи коловоза
На припремљену бетонску површину наноси се хидроизолација. Преко хидроизолације се наноси
коловозни застор. Коловозна конструкција се састоји из два слоја асфалта. Висине ивичњака
изнад коловоза је 7 cm. Службена стаза је армирано-бетонска, са храпавом горњом површином.
Све бетонске површине у додиру са земљом премазују се са битуменским премазом.
Опрема
На рампи се налази еластична одбојна ограда система H2W1 која треба да задовољи одредбе
прописа EN 1317.

Дуж прилазне конструкције налазе се стубови јавне расвете. За потребе јавне расвете се воде
каблови за напајање струјом номиналног напона 0.4KV.
Сливници на мосту су цевима повезани у затворени систем за одводњавање и испуштају
атмосферску воду у кишну канализацију којом иду у систем за пречишћавање.
Бетонске прелазне плоче су просечне дебљине 25 cm, и армиране су конструктивно и обликом се
прилагођавају промени висине ивичњака и положају каналета.
Материјали
Бетони отпорни на мраз и со морају бити припремљени на одговарајући начин.
Армирање се изводи арматуром B500B, док се преднапрезање изводи ужадима пречника Ø15,2
mm, квалитета 1670/1860 MPa са ниском релаксацијом (маx 2,5% након 1000h).
Квалитет уграђеног материјала мора одговарати важећим стандардима и пре уграђивања морају
се приложити докази о квалитету материјала, без којих не сме почети уградња.
Технологија градње
Ископ за темеље стубова и наглавне греде шипова се изводи плитко, машинским ископом
темељних јама без посебне заштите.
После постављања слоја подложног бетона, арматуре и оплате, изводе се темељи, наглавне
греде шипова и стубови, бетоном ливеним на лицу места уз потребну оплату.
Коловозна конструкција се изводи по фазама, методом поље по поље. У појединачним фазама се
бетонира сегмент једног пуног распона и око 20% следећег распона. Бетонирање се изводи на
скели која се након очвршћавања бетона премешта у следећи распон. Након сваке фазе
бетонирања утежу се каблови за преднапрезање одговарајуће фазе.
На потпуно суви и неиспрскали бетон плоче поставља се прајмер и хидроизолација.
Потребно је заштитити хидроизолацију моста пре других радова. По постављању ивичњака се
бетонирају службене стазе и ивични венци. Следе радови на асфалтирању, постављању ограда и
евентуалних инсталација.
2/1.4.7 Пројекат мостовских конструкција на бициклистичко-пешачким рампама

356-IDP-2/1.4.7
Саобраћајни услови
Пројектоване 4 рампе су такве да савладавају денивелацију од моста до тла које се налази у зони
самог положаја тих рампи. Р1 и Р2 се налазе у зони кружне раскрснице улице за Рибарско острво,
а рампе Р3 и Р4 уз пилон главног моста, који се налази на обали Дунава. Висинска разлика се
савладава спиралним рампама.
Денивелација код рампи Р1 и Р2 је око 10.0m, док је код рампи Р3 и Р4 око 18м. Све рампе су у
подужном паду од 5%.
Диспозиција рампи
Рампе су распоређене у складу са саобраћајним решењем. Рампе Р1 се налази између стубова 62
и 63, рампа Р2 између стубова 65 и 66, а рампе Р3 и Р4 у зони главног стуба моста 78.
Све рампе се састоје од пешачке стазе ширине 210 цм и бициклистичке стазе ширине 175цм.
Укупна ширина обе стазе, до ограде је:
Опис конструкције
Рампе су пројектоване у складу са архитектуром и саобраћајним решењем моста и водило се
рачуна да оне својим изгледом буду у складу са осталим конструкцијама у склопу овог пројекта.
Конструкција рампи је једноставна. У закривљеним деловима рампи усвојени су армирано
бетонски зидови, полукружни, дебљине 70 цм. Они су уједно ослонци самог газишта рампе, а
истовремено прихватају и сво хоризонтално оптерећење. Само газиште рампи је бетонска плоче
дебљине 35 цм која се на полукружним деловима рампе ослања конзолно на вертикални зид, док
се прави делови рампи ослањају на крајеве ових конзолних плоча. На тај начин добијена је
једноставна и статички чиста конструкција која својим изгледом не ремети визуру моста у зонама у
којима се ове рампе налазе.
Вертикални зидови рампи се ослањају на наглавицу шипова које се код рампи Р1 и Р2 висине
180цм, док је код рампи Р3 и рампе Р4 је 230 цм. Већа наглавица код ових рампи је резултат
ексцентично постављених шипова због потребног размака од шипова главног стуба моста.
Све зидови рампи су фундирани на по 4 бушена шипа пречника 120цм. Шипови код прве две
рампе су 30м, док су код рампи Р3 и Р4 33м, односно 40м.
Опрема
На рампи се налази пешачка челична ограда.
Дуж рампе, а у склопу рукохвата пешачке ограде, планирано је интегрисано осветљење дуж целе
рампе.
На прелазу са рампе на тло налазе се бетонске прелазне плоче, просечне дебљине 25 cm, и
армиране су конструктивно. Налазе са на месту преласка са стазе, која је на тлу, и плоче рампе.
2/1.5 Додатне конструкције

На предметној траси пројектовано је укупно 8 потпорних зидова због задржавања пројектованих
насипа за прилаз мостовима на рампама.
Потпорни зидови су лоцирани на рампама денивелисаних раскрсница и дуж бициклистичке стазе у
зони раскрснице Рибарско острво.
Потпорни зидови (1L и 1D) се налазе на главној траси државног пута IIА-111. Зидови су са обе
стране пута и претходе рампи која води на мост. Пројектовани су до крилног зида обалног стуба
рампе како би држали насип пута јер постојећи Булевар Европе иде паралелно са државним путем
на растојању од само 0.5m.
На основу геологије усвојено је плитко фундирање и левог и десног потпорног зида. Темељ зида је
константне дебљине по кампадама.
И леви и десни потпорни зид се састоје од 12 сегмената дужина 6.10m. Укупна дужина левог зида
је 73.30m и исто тако десног 73.30m.
Фундирање је остварено минимално на дубини од 75цм испод нивоа терена. Темељ је промењиве
ширине од 1.30m до 3.80m. Дебљина темељне плоче зида је константна по кампадама тј. нема
закошења темељне плоче. Дебљина темеља је од 50cm за ниже кампаде до 75cm највишим
кампадама.
Вертикала зида са засуте стране је у нагибу 10:1. Ширина у круни зида је 30cm. У врху потпорног
зида са засуте стране испод заштитног појаса до ивичњака је испуштена конзола дужине 77cm,
промењиве висине од 30cm до 22cm.
У подужном смислу укупна висина кампада је промењива и прати подужни нагиб трасе рампе која
води на мостовску конструкцију. Висина левог зида је од 90cm на најнижој кампади до 4.30m на
највишој. Висина десног зида је од 79cm на најниижој и 4.12m на највишој кампади.
Потпорни зид 2Д се састоји од шест кампада дужина 6m. Укупна дужина зида је 36.08m.
Фундирање је остварено минимално на дубини од 0.9m испод нивоа терена. Темељ је промењиве
ширине од 1.6m до 3.42m. Дебљина темељне плоче зида варира са кампадама. Вертикала зида са
засуте стране је у нагибу 20:1. Ширина круне је 35cm. У подужном смислу укупна висина кампада
је промењива, и варира од висине 1.74m прве кампаде до висине 3.9m последње кампаде.
Потпорни зид 3Л се састоји од шест кампада дужина 5.5m. Укупна дужина зида је 33.04m.
Фундирање је остварено минимално на дубини од 0.9m испод нивоа терена. Темељ је ширине
промењиве ширине и варира линеарно са кампадама. Дебљина темељне плоче зида варира са
кампадама. Вертикала зида са засуте стране је у нагибу 20:1. Ширина круне је 35cm. У подужном
смислу укупна висина кампада је промењива, и варира од висине 1.91m прве кампаде до висине
4.06m последње кампаде.

Потпорни зид 4Д се састоји од осам кампада дужина 6.1m. Укупна дужина зида је 48.92m.
Фундирање је остварено минимално на дубини од 0.9m испод нивоа терена. Темељ је ширине
промењиве ширине и варира линеарно са кампадама. Дебљина темељне плоче зида варира са
кампадама. Вертикала зида са засуте стране је у нагибу 20:1. Ширина круне је 35cm. У подужном
смислу укупна висина кампада је промењива, и варира од висине 2.17m прве кампаде до висине
5.12m последње кампаде.
Потпорни зид 5Л се састоји од осам кампада дужина 6.0m. Укупна дужина зида је 48.06m.
Фундирање је остварено минимално на дубини од 0.9m испод нивоа терена. Темељ је промењиве
ширине и варира линеарно са кампадама. Дебљина темељне плоче зида варира са кампадама.
Вертикала зида са засуте стране је у нагибу 20:1. Ширина круне је 35cm. У подужном смислу
укупна висина кампада је промењива, и варира од висине 2.16m прве кампаде до висине 5.12m
последње кампаде.
Потпорни зид 6Д се састоји од четири кампаде дужина 6.0m. Укупна дужина зида је 24.02m.
Фундирање је остварено минимално на дубини од 0.9m испод нивоа терена. Ширина темеља
варира у зависности од висине зида и креће се од максималне ширине 3.80m на првој кампади до
3.20m на последњој. Темељ је закошен са промењивом дебљином у циљу повећањања
отпорности на клизање. Вертикала зида са засуте стране је у нагибу 20:1. Ширина круне је 35cm. У
подужном смислу укупна висина кампада је промењива, и варира од висине 4.81m прве кампаде
до висине 3.15m последње кампаде.
Потпорни зид 7Л се састоји од пет кампадa дужинe 5.40m. Укупна дужина зида је 27.04m.
варира у зависности од висине зида и креће се од максималне ширине 3.60m на првој кампади до
2.80m на последњој. Темељ је закошен са промењивом дебљином у циљу повећањања
отпорности на клизање. Вертикала зида са засуте стране је у нагибу 20:1. У подужном смислу
укупна висина кампада је промењива, и варира од висине 3.37m прве кампаде до висине 1.83m
последње кампаде.
Потпорни зид 8Д се састоји од десет кампада дужина 6.0m. Укупна дужина зида је 60.10m.
варира у зависности од висине зида и креће се од минималне ширине 2.00m на првој кампади до
4.0m на кампадама 3,4 и 5, а затим се смањује за 0,5m на кампадама 6 и 7 и износи 3,50m и 3,0m
на кампадама 8,9 и 10. Темељ је раван са промењивом дебљином у циљу повећања отпорности
на клизање.mВертикала зида са засуте стране је у нагибу 20:1. У подужном смислу укупна висина
кампада је промењива, и варира од висине 1.62m прве кампаде до висине 6.42m на кампади 5 до
3.19m на последњој кампади.
2/2 ПРОЈЕКТИ САОБРАЋАЈНИЦА

2/2.1 Пројекат трасе државног пута и кружне раскрснице
Гранични елементи плана и профила
Гранични елементи плана и профила одређени су на основу захтева из локацијских услова, Плана
генералне регулације моста у продужетку булевара Европе у Новом Саду, важеће законске
регулативе, пројектног задатка и расположиве литературе за област градских саобраћајница.
Меродавне брзине за пројектовање
С обзиром на близину денивелисаних раскрсница и просторна ограничења на мосту је усвојен
ранг саобраћајнице градска магистрала. На основу истих критеријума усвојена је и рачунска
брзина Vr=80km/h.
За двосмерну рампу усвојена је Vr=80km/h.
За државни пут IIА-119 усвојена је рачунска брзина од Vr=70km/h на основу елемената постојећег
пута.
За Карађорђеву улицу усвојен је ранг сабирна улица и рачунска брзина Vr=50km/h.
Гранични елементи ситуационог плана и подужног профила

Vr=80km/h Vr=70km/h Vr=50km/h
(IIA-111) (ванградски) (градски)
Минимални полупречник
250m 175m 80m
хоризонталних кривина Rmin
Минимална дужина кружног лука
45m 39m 30m
Lmin
Минимални параметар клотоиде
125m 100m 60m
Amin
Минимална дужина клотоиде
80m 57m 45m
Lamin
Максимални подужни нагиб
6% (7%) 7% (8%) 6% (9%)
ipmax
Максимални попречни нагиб
7% 7% 7%
ipkmax
Максим. нагиб рампе витоперења 1.5% 1.5% 1.5%
Зауставна прегледност Pz 115m 90m 55 (45) m
Минимални полупре- Конвексни 3 500m 2 000m 600m
чник вертикалног
заобљења нивелете Конкавни 2 500m 1 800m 400m
Гранични елементи плана и профила за државни пут IIA-111 преузети су из пројектног задатка и
одговарају елементима из Правилника.
Гранични елементи попречног профила

Граничним елементима попречног профила дефинисана је ширина појединих елемената.
Заштитни појас представља минималну ширину потребну за смештање одбојне ограде.
За дефинисање ширина саобраћајних и ивичних трака државни пут IIA-111 је третиран као градска
магистрала с обзиром да ужа ивична трака повољно утиче на смањење брзине вожње.
Државни пут IIA-111
km 0+000 – km 0+656
Возне траке 2 x 3,25 m
Ивичне траке 2 x 0,25 m
Заштитни појас 2 x 1,25 m
Укупно: 9,50 m
km 0+656 – km 1+109, km 1+250 – km 1+360

Разделни појас 2x1.25+0.1= 2.60 m
Укупно: 19.10m
km 1+109 – km 1+250
km 1+360 – km 2+335
Бициклистичка стаза 2 x 2.10 m
Пешачка стаза 2 x 1.75 m
Пешачка ограда 2 x 0.25 m
km 2+335 – km 2+408
Пешачка стаза 2 x 1.75 m
Пешачка ограда 2 x 0.25 m
ДП IIA-119 - Карађорђева улица

Крак државни пут
Заштитни појас 1 x 2.00 m
Пешачка стаза лево 1 x 1.75 m
Пешачка стаза десно min 1.00 m
Укупно min 13.75m
Крак Kарађорђева улица

Трака за десно скретање 1 x 3.00 m
Пешачка стаза лево 1 x 1.75 m
Пешачка стаза десно min 1.00 m
Укупно: min 16.25m
ДП IIA-119 - ДП IB-21
Крак државни пут

Банкина 2 x 0.50 m
Самостална бициклистичка стаза

Возне траке 2 x 1.00 m
Укупно: 4.00m
Траке за десна скретања у кружној раскрсници су минималне ширине 4.5m. Right turning lanes at
roundabouts are minimally 4.5m wide.
Меродавно возило
Као меродавно возило на државном путу IIA-111 усвојен је градски аутобус иако планом није
предвиђено кретање аутобуса датом трасом. Међутим постоји могућност да се део саобраћаја
преко моста Слободе преусмери на државни пут IIA-111 (мост) па је реално да ће се такво возило
у пројектном периоду наћи на предметној траси.
Као меродавно возило на државном путу IIA-119 усвојен је аутовоз.
За паралелну вожњу као меродавно возило усвојен је путнички аутомобил с обзиром да је учешће
теретних возила мање од 10%.
Ситуациони план државног пута IIA-111
Траса почиње правцем одмах иза раскрснице са улицом Тоне Хаџића. Почетак деонице (km
0+000.00) је у km 55+481 државног пута IIА-111. Уклапање у постојећи булевар Европе извршено је
у првих 40m трасе. Након тога следи двотрачна рампа која води на мостовску конструкцију (km
0+140.10 = km 55+621.10 DP IIA-111). С обзиром да постојећи Булевар Европе иде паралелно са
рампом тј. државним путем IIА-111 на растојању од само 0.5m на делу пре моста предвиђени су
потпорни зидови са обе стране рампе. У km 0+294.00 државни пут прелази преко раскрснице са
Булеваром Патријарха Павла односно булеваром цара Лазара у наставку а затим у km 0+441.00 и
преко раскрснице са Улицом Хероја Пинкија. Двотрачна рампа се завршава у km 0+655.60 где
почиње раздвајање по смеровима и деоница са по две траке у сваком смеру. Овде се завршава и
правац који иде све од почетка трасе.
Након тога траса наставља прелазницом А=285m. У km 0+704 са десне стране у смеру раста
стационаже почиње одвајање за Рампу 1 која води ка раскрсници са улицом Хероја Пинкија на
површини терена. Од те тачке па све до одвајања рампе 2 у km 0+804.00 са леве стране у правцу
раста стационаже десни смер државног пута има две траке док леви још увек само једну. У km
0+736.82 завршава се прелазница и почиње кружна кривина R=1000m која иде све до km
0+794.91. Након рампе 2 оба смера имају по две саобраћајне траке и као такав државни пут IIА-
111 прелазницом А=285m прелази преко раскрснице са улицама Симе Матавуља и 1300 Каплара
у km 0+861.97. Прелазница се завршава у km 0+876.13.
Потез од улице Тоне Хаџића до улице 1300 Каплара је претежно изграђен (посебно са десне
стране) па ће због изградње државног пута бити потребно рушење постојећих објеката.
Након улице 1300 Каплара улазимо у зону војног комплекса која се простире све до одбрамбеног
насипа. На том потезу државни пут је у правцу до km 0+984.20 а затим следи кружна кривина
R=3000m до km 1+104.89. Траса државног пута даље наставља правцем. У km 1+109.50 са леве и
десне стране следе одвајања рампи 3 и 4 које воде до раскрснице са улицом 1300 каплара на
површини терена. Након рампи 3 и 4 државни пут прелази у три траке по смеру од којих су две
возне а једна трака за престројавање. У km 1+134 државни пут прелази преко одбрамбеног
насипа. Ту се завршава деоница на којој испод државног пута IIА-111 паралелно иде продужетак
булевара Европе на површини терена.
После одбрамбеног насипа у km 1+250.50 следе одвајања рампи 5 и 6 које воде до раскрснице са
улицом Рибарско острво на површини терена. Ту се уједно и завршава деоница са три траке по
смеру. Деоница у правцу се завршава у km 1+405.84 након чега креће кружна кривина R=3000m
којом траса државног пута прелази преко раскрснице Рибарско острво у km 1+453.00. У зони
раскрснице налазе се и рампе за пешаке и бициклисте којим се ови спуштају са стаза на
мостовској конструкцији на стазе на површини терена. Рампе су смештене у km 1+416.50 десно
(ПБР-1) и km 1+488.50 лево (ПБР-2) одакле почињу и пешачке и бициклистичке стазе на мосту. У
зони раскрснице Рибарско острво завршава се и улица Рибарско острво која иде паралелно испод
моста. Након раскрснице у km 1+528.00 (km 57+009 DP IIA-111) почиње главна мостовска
конструкција којом траса државног пута прелази преко рукавца Дунава и долази до краја кружне
кривине у km 1+698.53. До краја државни пут је у правцу.
У km 1+720.40 са леве стране и km 1+726.60 са десне стране гледано у правцу раста стационаже
смештене су још две рампе (ПБР-4 и ПБР-3) за пешаке и бициклисте којим се исти спуштају до
површине терена на обали Дунава. Након рампи следи прелаз државног пута преко реке Дунав.
Од km 2+335.00 државни пут има по три траке у сваком смеру од којих су две возне а једна служи
као уливна односно изливна трака из кружне раскрснице Карађорђева. У km 2+365 државни пут
прелази преко сервисног пута на десној обали Дунава. Траса се завршава у km 2+472.15 (km
57+953.15 DP IIA-111) у раскрсници Карађорђева.
Укупна дужина деонице је 2+472.15m
Ситуациони план осталих саобраћајница
У наставку државног пута следи јужни крак кружне раскрснице Карађорђева који је продужетак
државног пута IIА-119 а води ка државном путу IБ-21. Деоница почиње правцем у km 0+000.00 (km
36+620.00 DP IIA-119) након чега у km 0+034.99 следи кружна кривина R=500m која се у km
0+078.79 везује на правац. Траса се завршава у km 0+126.95 (km 36+746.95 DP IIA-119) уклапањем
у постојећи државни пут IIА-119. Укупна дужина деонице је 126.95m.
Паралелно са јужним краком државног пута IIА-119 иду бициклистичке стазе ширине 2m на
одстојању 1.5m од коловоза.
Западни крак кружне раскрснице Карађорђева је државни пут IIА-119 који почиње у km 36+385.00
односно у km 0+100.00 локално. Пут је у правцу све до кружне раскрснице (km 0+330.04) где се
везује на источни крак односно Карађорђеву улицу у Сремској Каменици. Почетак ове улице је
такође у правцу све до km 0+364.30 где почиње прелазна кривина А=50m која се везује на кружну
кривину R=130m у km 0+383.53 а ова опет на прелазну кривину А=50m у km 0+426.46. Траса се
завршава правцем у km 0+464.00. Укупна дужина деонице је 464.00m.
Паралелно са везом IIA-119 – Карађорђева улица по левој страни у правцу раста стационаже иду
пешачка (1.75m) и бициклистичка (2.0м) стаза на одстојању од 2.0m од коловоза. По десној страни
иде пешачка стаза промењиве ширине на делу државног пута док је на делу Карађорђеве улице
она широка 1.5m. На тој страни су и укупно 4 прикључка ка приватним парцелама неопходни због
изграђености подручја.
У km 0+042.00 јужног крака државног пута IIА-119 је прикључак улице Малина. Прикључак се
прикључује на траку за десна скретања кружне раскрснице. Ширина улице је 5.5m. Улица је
двосмерна укупне дужине 50.00m. С обзиром да је трака за десна скретања једносмерна могућа су
само десна скретања у и из улице Малина на главни правац. Улица је пројектована са два правца
међусобно повезаним кружном кривином R=45m.
У km 0+364.50 источног крака Карађорђеве улице је прикључак улице Наде Љубојевић Тихе.
Прикључак се прикључује на траку за десна скретања кружне раскрснице. Ширина улице је 3.5m.
Улица је двосмерна укупне дужине 51.20m. С обзиром да је трака за десна скретања једносмерна
могућа су само десна скретања у и из улице на главни правац. Улица је пројектована у правцу. С
обзиром на висински положај прикључка у односу на постојеће стање и уске границе плана на том
делу није било могуће испројектовати везу на постојеће стање у оквиру датих локацијских услова.
Да би прикључак функционисао биће урађена посебна техничка документација (по посебним
локацијским условима) на основу које ће се извршити уклапање у постојеће стање предметног
прикључка.
Кружна раскрсница је четверокрака, двотрачна спољњег полупречника 54m. Ширина кружног
коловоза је 9m. Раскрсница има одвојена десна скретања на сва четири правца. Ширина одвојене
траке је 4.5m. Сви уливни полупречници су 14.0m док су изливни 16.0m.
Подужни профил државног пута IIA-111
Нивелета државног пута почиње уклапањем у постојећи коловоз булевара Европе са нагибом од
0.2% који се конкавном вертикалном кривином полупречника Rv=1250m (0.7Vr) везује на подужни
нагиб од 4.5%. Преко раскрснице са Булеваром Патријарха Павла државни пут прелази
конвексним заобљењем Rv=3500m након којег следи благи пад од 1.0% и прелаз преко раскрснице
са улицом Хероја Пинкија. У km 0+472.97 следи конкавна кривина Rv=6000m којом почиње благи
успон ка одбрамбеном насипу. Успон почиње нагибом 0.7% који затим конвексном кривином
Rv=80000m прелази у нагиб од 0.5%. Након одбрамбеног насипа km 1+146.04 почиње успон на
главну мостовску конструкцију преко Дунава конкавном кривином Rv=25000m и подужним нагибом
1.2%. У km 1+748.52 почиње прелом нивелете конвексном кривином Rv=14000m и спуштање са
нагибом 2.0% ка десној обали Дунава. Прикључак на раскрсницу Карађорђева пројектован је у
конкавној вертикалној кривини Rv=2500m.
Примењени елементи нивелете одговарају рачунској брзини Vr=80km/h осим уклапања у коловоз
Булевара Европе (Rv=1250m) који је третиран као раскрсница па је ту брзина смањена на 0.7Vr
односно уведено је ограничење брзине од 50km/h као и на читавом постојећем булевару Европе.
Остали елементи су далеко већи од граничних посебно на делу главне мостовске конструкције где
су коловози раздвојени и без трака за престројавање.
Подужни профили осталих саобраћајница
Јужни крак кружне раскрснице државни пут IIА-119 почиње успоном од 2.0% (кружни коловоз) да
би одмах потом вертикалном конвексном кривином Rv=600m прешао у нагиб од 7.0%. Уклапање у
постојећи коловоз државног пута IIА-119 нагиба 6.2% извршено је вертикалном конвексном
кривином Rv=3500m.
Подужни профил државног пута IIА-119 (западни крак) почиње у km 0+100.00 нагибом од 2.2% који
одмах затим конкавном вертикалном кривином Rv=3500m прелази у нагиб 4%. Улазак у зону
кружне раскрснице пројектован је конвексном вертикалном кривином Rv=2000m. Након раскрснице
следи Карађорђева улица (источни крак) која почиње конвексном вертикалном кривином Rv=400m
којом нивелета из нагиба 2.0% (кружни коловоз) прелази у нагиб 8.5%. Овако велики нагиб је
пројектован да би се уклапање извршило у границама плана. Уклапање у постојећи коловоз (5.5%)
пројектовано је конкавном вертикалном кривином Rv=900m.
Подужни нагиб сервисног пута почиње успоном од 1.8% а завршава се падом од 1.2% који су
међусобно спојени конвексним заобљењем Rv=2000m.
Подужни нагиб улице Малина почиње успоном од 2.99% који конкавним заобљењем Rv=110m
прелази у нагиб 15%. Уклапање у постојећи коловоз (10%) пројектовано је конвексним заобљењем
од Rv=250m.
Подужни нагиб улице Наде Љубојевић Тихе почиње уклапањем у коловоз кружне раскрснице
(2.48%) који затим конкавном кривином Rv=250m прелази у успон 3.0%. Уклапање у постојећи
коловоз (1.5%) пројектовано је конвексном кривином Rv=400m.
Попречни профили
Димензије попречних профила пројектоване су у односу на граничне вредности дефинисане у
поглављу 4 док су попречни нагиби одређивани на основу пројектне брзине.
На државном путу IIА-111 са раздвојеним смеровима у правцу и кривинама полупречника
R=3000m усвојен је двострани попречни нагиб од 2.5%.
На двотрачној рампи усвојен је једнострани нагиб од 2.5% у правцу. U кривини полупречника
R=1000m нагиб је одређен на основу пројектне брзине која је на датом потезу једнака рачунској
брзини (80km/h).:

На осталим саобраћајницама усвојени су попречни нагиби у односу на конфигурацију терена и
просторна ограничења за минималне брзине с обзиром да се ради о уклапањима у постојеће
стање.
Ширине појединих елемената попречног профиле једнаке су ширинама дефинисаним у поглављу
4 изузев ширине заштитног појаса на спољним ивицама коловоза који је са 1.25m проширен на
1.5m да би се омогућило смештање ограде за заштиту од буке. Локално због постављања стуба
јавне расвете заштитни појас је проширен за још 10cm.
На основу техничких упутстава ПГС-08 усвојене су и димензије слободног и саобраћајног
профила.
Висина саобраћајног профила саобраћајница је 4.20m а ширина је једнака ширини саобраћајних
трака. Слободни профил је саобраћајни профил увећан по висини за 30cm и бочно за по 50cm
тако да је укупна висина слободног профила 4.50m.
Самостална бициклистичка стаза Ц3
Самостална бициклистичка стаза се одваја у km 0+156.00 државног пута IIА-119 са леве стране у
правцу раста стационаже. Креће са хоризонталном кривином полупречника R=10m па наставља
правцем све до km 0+104.65 где хоризонталном кривином R=36m почиње оштар заокрет и
спуштање ка левој обали Дунава. Након кривине следи правац а стаза се завршава
хоризонталном кривином R=120m прикључењем на сервисни пут.
Подужни профил почиње константним нагибом од 2.0% који затим вертикалним заобљењем
Rv=500m прелази у нагиб 5.0% све до прикључка на сервисни пут.
Бициклистичка стаза је двосмерна укупне ширине 2.0m са банкином од 1.0m.
Возно-динамичке анализе
За предметну деоницу државног пута извршене су возно-динамичке и оптичке анализе које
обухватају проверу пројектне брзине у ситуационом плану и подужном профилу, проверу
прегледности и на крају проверу резултујућих нагиба отицаја на коловозу.
С обзиром да је пројектна брзина од 100km/h нереална на датој деоници јер државни пут пролази
кроз насеље, има велик број улива и излива на малом растојању а због просторних ограничења
максимални попречни нагиб је ограничен на 2.5% а ширина коловоза 3.25m као пројектна брзина
усвојена је брзина од 80km/h. Ову брзину задовољавају сви елементи хоризонталне и вертикалне
геометрије. Што се тиче захтеване прегледности она није задовољена од km 0+360 до km 0+260
на смеру Сремска Каменица – Нови Сад где расположива прегледност пада на 114m због
конвексне вертикалне кривине Rv=3500m. Из тог разлога на том потезу неопходно је увести
ограничење брзине од 70km/h док је на остатку деонице та брзина ограничена на 80km/h.
Анализа одводњавања урађена је преко дијаграма одводњавања тј. резултујућих нагиба.
Резултујући нагиби падају испод 1.5% само на делу од km 0+820 до km 0+855 по левом коловозу
(смер из Сремске Каменице).
На остатку трасе је остварено ефикасно одвођење воде са коловоза.
Зидови за заштиту од буке
Након извршених прорачуна буке, добијене су потребне дужине и висине зидова којим би се
умањио негативан утицај саобраћајне буке. Висина зидова је дефинисана тако да обезбеђује
смањење нивоа саобраћајне буке испод дозвољеног нивоа у близини стамбених објеката дуж
планиране саобраћајнице.
Предложено решење треба да задовољи следеће критеријуме:
 отпорност на временске услове
 рационалност конструкције
 визуалне ефекте
 могућност монтажне градње
 могућност надоградње
 просторна усклађеност
 лако одржавање
На основу спроведених анализа саобраћајне буке дефинисан је положај неопходних конструкција

за заштиту од буке са леве или десне стране коловоза посматрано у смеру раста стационаже.
Анализом је предвиђено постављање заштитне конструкције у зони стамбених објеката,а позиције
конструкција дате су у наредној табели.
Конструкција Стационажа Позиција Дужина Висина

Зид km 0+140 - km 0+695 Десно 552m 2m
Зид km 0+514 - km 0+697 Десно 184m 2m
Зид km 0+697 - km 0+898 Десно 200m 2m
Зид km 0+140 - km 0+799 Лево 656m 2m
Зид km 0+775 - km 1+105 Лево 330m 2m
Закључак
Пројекат трасе државног пута IIА-111 и припадајуће кружне раскрснице обухвата укупно 3.2km
саобраћајница и једну кружну раскрсницу на десној обали Дунава.
2/2.2 Пројекат трасе градских саобраћајница и кружних раскрсница

Гранични елементи плана и профила
Гранични елементи плана и профила одређени су на основу захтева из локацијских услова, Плана
генералне регулације моста у продужетку булевара Европе у Новом Саду, важеће законске
регулативе, пројектног задатка и расположиве литературе за област градских саобраћајница.
Меродавне брзине за пројектовање
Што се тиче саобраћајница на терену усвојена је рачунска брзина Vr=50km/h за градске

саобраћајнице (градске магистрале) и Vr=30km/h за сабирне и приступне улице.
За једносмерне рампе усвојена је рачунска брзина Vr=50 km/h.
Гранични елементи ситуационог плана и подужног профила
Vr=50km/h Vr=50km/h Vr=30km/h

(градски) (рампе) (градски)
Минимални полупречник
80m 60m 25m
хоризонталних кривина Rmin
Минимална дужина кружног лука
30m - 17m
Lmin
Минимални параметар клотоиде
60m 60m 25m
Amin
Минимална дужина клотоиде
45m - 25m
Lamin
Максимални подужни нагиб
6% (9%) 7% 7% (10%)
ipmax
Максимални попречни нагиб
7% 5% 7%
ipkmax
Максим. нагиб рампе витоперења 1.5% 1.5% 2.0%
Зауставна прегледност Pz 55 (45) m 25m 25 m
Минимални полупре- Конвексни 600m 400m 400m
чник вертикалног
Конкавни 400m 400m 250m
заобљења нивелете
Гранични елементи плана и профила преузети су из Плана генералне регулације моста у

продужетку булевара Европе и одговарају елементима из Техничких упутстава ПГС-08.
Гранични елементи попречног профила
Граничним елементима попречног профила дефинисана је ширина појединих елемената.
Заштитни појас представља минималну ширину потребну за смештање одбојне ограде.
Булевар Европе
km 0+036 – km 0+294 (градска саобраћајница)
Разделни појас 11.00 m
Укупно: 24.00 m
Зелени појас и пешачка стаза са простором за инсталације промењиво
Бициклистичке стазе 2 x 2.00 m

km 0+920 – km 1+130 (сабирна улица)

Бициклистичка стаза 2.00 m
Улица Рибарско острво

Бициклистичка стаза 2.00 m
Булевар Патријарха Павла


Булевар Цара Лазара
Улица Хероја Пинкија


Трака за десна скретања 3.00 + 3.50 = 6.50 m
Улица Симе Матавуља


Улица 1300 Каплара

Бициклистичке стазе / Bicycle paths 2 x 2.00 m

Приступна улица
km 0+000 – km 0+053 (приступна улица)
Возна трака 1 x 3.50 m
Бициклистичкa стазa 1 x 2.00 m
km 0+000 – km 0+053 (приступна улица)

Паркинг 1 x 2.50 m
Бициклистичкa стазa 1 x 2.00 m
Једносмерне рампе
На објекту
На насипу
Траке за десна скретања у кружној раскрсници су минималне ширине 4.5m. Right turning lanes at
roundabouts are minimally 4.5m wide.
Меродавно возило
Као меродавно возило на главним правцима усвојен је градски аутобус иако планом није
предвиђено кретање аутобуса датом трасом. Међутим постоји могућност да се део саобраћаја
преко моста Слободе преусмери на државни пут IIA-111 (мост) па је реално да ће се такво возило
у пројектном периоду наћи на предметној траси. Такође између Раскрснице Хероја Пинкоија и
1300 Каплара пројектован је терминус за аутобусе па је и за тај потез потребно додатно проверити
проходност.
За мање оптерећене правце и за паралелну вожњу као меродавно возило усвојено је тешко
теретно возило или комунално возило дужине ~10m.
Ситуациони план булевара Европе
Траса почиње правцем одмах иза раскрснице са улицом Тоне Хаџића. Почетак деонице (km
0+000.00) је у km 55+481 државног пута IIА-111. Уклапање у постојећи булевар Европе извршено је
у првих 40m трасе. Након тога следе раздвојени коловози булевара Европе на површини терена
док је у разделном појасу рампа која се пење на мостовску конструкцију. Растојање између рампе
и булевара је само 0.5m па су саобраћајнице одвојене потпорним зидовима. До km 0+166.00
булевар има по две траке за сваки смер а затим се шири на по три траке за сваки смер и тако иде
све до раскрснице са булеваром Патријарха Павла и булеваром цара Лазара. Додатне траке
служе као траке за престројавање ка и од десних скретања у раскрсници. У km 0+100.00 смештени
су прикључци Далматинске улице са десне стране и улице Браће Груловића са леве стране
гледано у правцу раста стационаже. Паралелно са булеваром предвиђени су и нише за паркирање

и то до Далматинске улице на левој страни и од улице браће Груловића по левој страни. Од km
0+190.00 до km 0+210.00 на левој страни је предвиђено стајалиште за аутобусе (на коловозу).
Пешачке и бициклистичке стазе одвојене су од коловоза зеленим појасом и иду читавом дужином
потеза. Бициклистичке стазе су ширине 2.0m док је пешачка стаза минималне ширине 3.0m.
Потез од раскрснице са булеваром Патријарха Павла до раскрснице са улицом Хероја Пинкија је
релативно кратак. По левој страни предвиђене су три саобраћајне траке од којих је једна трака за
престројавање са и на десна скретања у раскрсницама а по десној само две траке док је излив ка
десном скретању раскрснице Хероја Пинкија пројектован као клинаст. Разделни појас је ширине
2.50m.
До краја правца km 0+655.60 булевар има по две возне траке за сваки смер и разделни појас од
2.50m. На левој страни од раскрснице па до улива рампе 2 предвиђена је додатна трака за
престројавање. У km 0+549.40 смештен је БУС терминус одвојен од коловоза булевара разделним
појасом од 1.5m. У km 0+624.40 завршава се рампа 2 која долази са објекта односно државног
пута IIА-111 из смера Сремске Каменице. На десној страни у km 0+496.05 је одвајање за приступну
улицу док је у km 0+528.53 одвајање за рампу 1 која води на објекат (IIА-111) у смеру Сремске
Каменице.
До раскрснице 1300 Каплара траса булевара Европе је прво у прелазној кривини параметра
А=285m која се у km 0+736.82 везује на хоризонталну кружну кривину полупречника R=1000m. У
km 0+794.91 поново почиње прелазница која се у km 0+876.13 везује на правац.
У зони раскрснице 1300 каплара на левој страни предвиђена је трака за престројавање којом се
возила из траке за десна скретања укључују у булевар Европе док у km 0+754.00 са десне стране
почиње трака за престројавање возила која долазе из правца приступне улице.
Пешачке и бициклистичке стазе одвојене су од коловоза зеленим појасом и иду обострано
читавом дужином потеза. Бициклистичке стазе су ширине 2.0m док је пешачка стаза минималне
ширине 3.0m.
Потез од раскрснице са улицама 1300 Каплара и Симе Матавуља до одбрамбеног насипа почиње
правцем који у km 0+984.20 прелази у хоризонталну кружну кривину полупречника R=3000m.
Булевар Европе завршава се у km 1+130.68 хоризонталном кривином R=25.5m у ножици
одбрамбеног насипа. Наставак је предмет посебне техничке документације.
На том потезу пешачка (3.0m) и бициклистичка (2.0m) стаза иду само десном страном а од
коловоза булевара су одвојене зеленим појасом.
Булевар Европе је раздвојен по смеровима са по две траке само у зони раскрснице 1300 Каплара
док не почну одвајања (km 0+931.96) рампи 3 и 4 које воде на објекат односно државни пут IIА-111
у и из смера Сремске Каменице. Након тога саобраћајница је двотрачна до краја трасе.
У km 1+097.50 пројектован је прикључак са десне стране.
Укупна дужина деонице је 1130.68m и целом дужином иде паралелно са државним путем IIА-111
изнад.
Ситуациони план улице Рибарско острво
Улица Рибарско острво почиње окретницом у ножици одбрамбеног насипа у km 1+158.00 и у
правцу је све до km 1+405.84 где почиње зона кружне раскрснице Рибарско острво. Након
раскрснице улица скреће лево хоризонталном кривином R=25.0m а затим правцем наставља до
km 1+529.86 где се завршава на граници плана. Наставак је предмет посебне техничке
документације.
Улица је двотрачна осим у зони улива и излива рампи 5 и 6 (km 1+398) које долазе са објекта
односно државног пута IIА-111 из и ка смеру Нови Сад. Од улива рампи до кружне раскрснице
смерови су раздвојени и имају по две траке.
У km 1+281.60 на левој страни пројектован је прикључак.
На том потезу бициклистичка стаза ширине 2.0m иде само десном страном улице одвојена
разделним појасом. Пешачке стазе ширине 3.0m иду обострано такође одвојене зеленим појасом.
Укупна дужина деонице је 371.86m и целом дужином иде паралелно са државним путем IIА-111
изнад.
Ситуациони план осталих саобраћајница
У остале саобраћајнице спадају улице и булевари који се укрштају са трасом булевара Европе на
површини терена или иду паралелно са њим.
Прво укрштање је у km 0+ 294 и чине га саобраћајнице булевар Патријарха Павла и булевар Цара
Лазара. Ово укрштање је специфично јер представља постојећу кружну раскрсницу чије димензије
и положај нису мењани пројектом. У ту сврху постоје две осовине једна по левој ивици разделног
острва а друга по десној које прате геометрију улива и излива ради уклапања у постојећи коловоз
јер ће се на овом делу вршити само замена хабајућег слоја.
Булевар Патријарха Павла има три траке у левом смеру од којих је једна трака за престројавање
са десног скретања које долази из правца булевара Европе. Десни смер има две траке. Разделни
појас је око 4.5m.
Булевар Цара Лазара има три траке по смеру од којих су по једна трака за престројавање ка и од
десних смерова кружне раскрснице. Разделни појас је око 4.5m.
Пројекти се завршавају на граници плана уклапањем у постојеће стање.
Обострано су пројектоване пешачке (3.0m) и бициклистичке(2.0m) стазе од коловоза одвојене
зеленим појасом.
Други укрштај је у km 0+441.00 са улицом Хероја Пинкија. Улица почиње правцем у km 0+094.00
уклапањем у постојећу саобраћајницу. Кроз раскрсницу осовина пролази хоризонталном кривином
R=250m која се а затим наставља правцем до прикључења на улицу Иве Андрића. Овај пројекат
обрађује само део до km 0+248 док је остатак трасе предмет посебне техничке документације.
На почетку па све до раскрснице улица Хероја Пинкија је двотрачна улица и има функцију сабирне
улице. Након раскрснице смерови су раздвојени са по три траке за сваки смер. Разделни појас је
ширине 2.0m. Трећа трака за сваки смер служи као трака за десна скретања. Ова улица има
функцију градске саобраћајнице.
Обострано су пројектоване пешачке (3.0m) и бициклистичке (2.0m) стазе од коловоза одвојене
зеленим појасом. Од тога одступа једино лева страна од почетка до раскрснице где је
пројектована само пешачка стаза ширине 2.0m и то уз ивицу коловоза.
Трећи укрштај је у km 0+861.97 и чине га улице Симе Матавуља и 1300 Каплара. Овде је
пројектовање извршено само у границама пројекта док је за нормално функционисање саобраћаја
потребно испројектовати наставке као део посебне техничке документације. Због горе наведеног
почетак деонице улице Симе Матавуља је у km 0+120.00 и креће хоризонталном кривином R=80m,
наставља правцем а затим поново кривином истог смера R=80m. Уклапањем у центар кружне
раскрснице правцем се завршава улица Симе Матавуља. Улица 1300 каплара почиње правцем у
km 0+268.77. Скретни угао између праваца је 19º. Након правца у km 0+357.29 следи хоризонтална
кривина полупречника R=250m. У km 0+393.25 траса прелази у правац којим се завршава подручје
обраде пројекта.
Улица Симе Матавуља је двотрачна с тим да од km 0+185 креће раздвајање смерова у зони
кружне раскрснице. Разделно острво је ширине 2.0m.
Улица 1300 Каплара је пројектована са раздвојеним смеровима (2.0m) са по две траке у сваком
смеру.
Улица Симе Матавуља има функцију сабирне улице док је 1300 Каплара градска саобраћајница.
Обострано су пројектоване пешачке (2.0-3.5m) и бициклистичке (2.0m) стазе од коловоза одвојене
зеленим појасом.
Паралелно са булеваром Европе од km 0+496.05 до km 0+754.00 пројектована је приступна улица.
Функција јој је приступање паркингу и стамбеним објектима на граници плана. Улица је
једносмерна.

Траса почиње правцем у km 0+000.00 а затим хоризонталном кривином R=26m скреће на правац
паралелан булевару. Враћање на булевар Европе почиње у km 0+169.92 хоризонталном кривином
полупречника R=51m везаном на правац којим се траса завршава.
Подужно паркирање је предвиђено од km 0+053.00 до km 0+169.00 са леве стране приступне
улице. Ширина паркинг места је 2.5m. Паралелно са улицом иду бициклистичка (2.0m) и пешачка
(3.0m) стаза одвојене зеленим појасом.
Рампе денивелисаних раскрсница
Рампе денивелисаних раскрсница служе за спајање државног пута IIА-111 на објекту са булеваром
Европе на терену. За везу служи укупно 6 рампи. С обзиром да су обе саобраћајнице паралелне и
у два нивоа и рампе су пројектоване паралелно уз потребно одвајање да би се савладала
висинска разлика.
Рампа 1 служи за остваривање везе Нови Сад – Сремска Каменица. Стварна дужина рампе је
176.06m.
Рампа 2 служи за остваривање везе Сремска Каменица - Нови Сад. Стварна дужина рампе је
182.08m.
Рампа 3 служи за остваривање везе Нови Сад – Сремска Каменица. Стварна дужина рампе је
179.29m.
Рампа 4 служи за остваривање везе Сремска Каменица - Нови Сад. Стварна дужина рампе је
178.27m.
Рампа 5 служи за остваривање везе Нови Сад – Рибарско острво. Стварна дужина рампе је
148.57m.
Рампа 6 служи за остваривање везе Рибарско острво - Нови Сад. Стварна дужина рампе је
148.52m.
Подужни профил булевара Европе
Нивелета државног пута почиње уклапањем у постојећи коловоз булевара Европе са нагибом од
0.2% који се конкавном вертикалном кривином полупречника Rv=10000m везује на нагиб -0.4%.
Уклапање у постојећи коловоз кружне раскрснице Патријарха Павла (1,51%) пројектовано је
конкавним заобљењем Рв=3500м. Након раскрснице нагиб од -1.20% вертикалном кривином
Рв=1250м прелази у нагиб -3.50%. Прикључење на кружни коловоз раскрснице Хероја Пинкија
(2,50%) пројектовано је са конкавним заобљењем Рв=800м. Након раскрснице нагиб од -2.50%
конкавном кривином Рв=800м прелази у нагиб -0.70%. Затим (км 0+523.38) следи конкавна
кривина Рв=3000м којом (км 0+565.38) нивелета прелази у нагиб 0.7%. У км 0+627.75 креће
конвексна кривина Рв=9000м којом нивелета прелази у нагиб од 0.25%. Уклапање у кружни
коловоза раскрснице 1300 Каплара (2.50%) пројектовано је конкавним заобљењем РВ=2000м.
Након раскрснице нагиб од -2.50% конкавним заобљењем прелази у нагиб 1.0% а затим одмах (км
0+931.94) следи конвексна кривина Рв=2000м којом нивелета (км 0+971.94) прелази у нагиб -1.0%.
У км 1+015.68 креће конкавна кривина Рв=2500м којом у км 1+065.68 нивелета прелази у нагиб
1.00%. Овим нагибом се нивелета и завршава на граници обраде пројекта. Наставак је предмет
посебне техничке документације.
Примењени елементи нивелете одговарају рачунској брзини Vr=50km/h. Минимални елементи
примењивани су једино у зонама раскрсница док се ван њих тежило примени нормалних
вредности према Техничким упутствима ПГС-08.
Подужни профили осталих саобраћајница
У остале саобраћајнице спадају улице и булевари који се укрштају са трасом булевара Европе на
површини терена или иду паралелно са њим као и сви прикључци у зони обраде пројекта.
Прво укрштање је са булеваром Патријарха Павла који после раскрснице наставља као булевар
Цара Лазара. С обзиром да се ради и о постојећој раскрсници и о постојећим прикључним
правцима нивелета је пројектована по ивицама разделних острва максимално пратећи постојеће
стање.

Нивелета леве ивице разделног острва почиње постојећим нагибом булевара Патријарха Павла -
0.72% а уклапање у кружни коловоз је пројектовано конкавним заобљењем Rv=900m. Након
раскрснице уклапање у булевар Цара Лазара креће конвексним заобљењем Rv=1000m у нагиб -
2.4% а затим следи конкавно заобљење Rv=1000m којим се нивелета уклапа у нагиб постојећег
коловоза -0.50%.
Нивелета десне ивице разделног острва почиње постојећим нагибом булевара Патријарха Павла -
0.30% а уклапање у кружни коловоз је пројектовано конкавним заобљењем Rv=900m. Након
раскрснице уклапање у булевар Цара Лазара креће конвексним заобљењем Rv=2500m у нагиб -
2.1% а затим следи конкавно заобљење Rv=1000m којим се нивелета уклапа у нагиб постојећег
коловоза -0.40%.
Друго укрштање је са улицом Хероја Пинкија. Нивелета почиње у km 0+094.00 нагибом постојећег
коловоза од -0.20%. Уклапаље у нагиб кружног коловоза (2.50%) пројектовано је конкавним
заобљењем Rv=1250m (km 0+106.05 – km 0+139.80). Након раскрснице нагиб кружног коловоза -
2.50% конкавном кривином Rv=1250m (km 0+202.99 – km 0+246.74) прелази у 1.00%. Нивелета се
завршава у km 0+248.00 на граници обраде пројекта. Наставак је предмет посебне техничке
Треће укрштање је са улицом Симе Матавуља која након раскрснице наставља као улица 1300
Каплара. Нивелета почиње у km 0+120.00 као наставак конкавне кривине Рв=5000м из посебне
техничке документације. Вертикална кривина се завршава у км 0+141.38 одакле креће константан
нагиб 0.25%. Од км 0+183.15 креће конкавна кривина Рв=1200м која се у км 0+228.15 везује на
константан нагиб 4.0%. Веза на кружни коловоз (2.50%) пројектована је конвексним заобљењем
Рв=1000м (km 0+228.42 – km 0+243.42). Након раскрснице нагиб кружног коловоза -2.50%
конкавном кривином Rv=1250m (km 0+295.49 – km 0+324.24) прелази у 0.20%. Нивелета се
завршава у km 0+400.00 на граници обраде пројекта. Наставак је предмет посебне техничке
Приступна улица почиње уклапањем у коловоз булевара Европе (km 0+496.05). Нагиб од -1.70%
конкавном кривином Rv=700m (km 0+013.77 – km 0+028.47) прелази у нагиб 0.40% који иде све до
km 0+233.35.00. Након тога следи конкавна кривина Rv=5000m којом се у km 0+250.85 врши
уклапање у коловоз булевара Европе (km 0+754.00). Нагиб коловоза у зони уклапања је 0.75%.
Улица Лазе Лазаревића почиње укпапанем у улицу Симе Матавуља (0.27%). Нивелета конвексним
заобљењем Rv=250m (km 0+008.67 – km 0+014.34) прелази у нагиб -2.0% а затим одмах следи
конкавно заобљење Rv=400m (km 0+016.18 – km 0+026.98) ка нагибу 0.7% који прати нагиб
постојеће улице Лазе Лазаревића. Нивелета се завршава у km 0+017.53 на граници обраде
пројекта. Наставак је предмет посебне техничке документације.
Прикључак у km 1+097.50 булевара Европе је у константном нагибу 0.80%.
Прикључак у km 1+281.60 улице Рибарско оство је у конкавној кривини Rv=250m која спаја нагибе -
2.5% и 4.0%.
Крак Каменичка Ада – Рибарско оство почиње са нагибом 2.50% који иде све до раскрснице. Након
раскрснице нагиб је -2.5% све до границе обраде пројекта km 0+068.00. Наставак је предмет
посебне техничке документације.
Подужни профили рампи денивелисаних раскрсница
Рампа 1 је у нагибу 6%. Веза на коловоз булевара Европе (-0.80%) пројектована је конкавном
кривином Rv=400m од km 0+019.90 до km 0+047.10. Веза на коловоз државног пута IIA-111 (1.10%)
пројектована је конвексном кривином Rv=750m од km 0+159.20 до km 0+195.95.
Рампа 2 је у нагибу 6.5%. Веза на коловоз булевара Европе (0.30%) пројектована је конкавном
кривином Rv=400m од km 0+013.38 до km 0+038.18. Веза на коловоз државног пута IIA-111 (-
0.30%) пројектована је конвексном кривином Rv=700m од km 0+147.16 до km 0+194.76.

Рампа 5 је у нагибу -6.0%. Веза на коловоз државног пута IIA-111 (0.65%) пројектована је
конвексном кривином Rv=750m од km 0+025.95 до km 0+075.83. Веза на коловоз улице Рибарско
острво (-1.43%) пројектована је конкавном кривином Rv=550m од km 0+148.55 до km 0+173.69.
Рампа 6 је у нагибу -6.1%. Веза на коловоз државног пута IIA-111 (0.60%) пројектована је
конвексном кривином Rv=600m од km 0+025.46 до km 0+065.66. Веза на коловоз улице Рибарско
острво (-0.60%) пројектована је конкавном кривином Rv=400m од km 0+151.73 до km 0+173.73.
Попречни профили
Максимални попречни нагиб коловоза на свим саобраћајницама не прелази 2.5%. Овај нагиб
задовољава све захтеве са становишта пројектне брзине, ранга саобраћајнице, просторних
ограничења и одводњавања.
На делу булевара Европе у хоризонталној кривини полупречника R=1000m због просторних
ограничењна примењен је негативан нагиб у кривини. То је могуће с обзиром на ранг
саобраћајнице, прекинуте токове и ограничење брзине (50km/h).
Ширине појединих елемената попречног профиле једнаке су ширинама дефинисаним граничним
елементима изузев ширине заштитног појаса на спољним ивицама коловоза који је са 1.25m
проширен на 1.5m да би се омогућило смештање ограде за заштиту од буке. Локално због
постављања стуба јавне расвете заштитни појас је проширен за још 10cm.
Висина саобраћајног профила саобраћајница је 4.20m а ширина је једнака ширини саобраћајних
трака. Слободни профил је саобраћајни профил увећан по висини за 30cm и бочно за по 50cm
тако да је укупна висина слободног профила 4.50m.
Кружна раскрсница булевар Патријарха Павла
коловоза је 8m. Раскрсница има одвојена десна скретања на три правца. Ширина одвојене траке је
4.5m. Раскрсница је постојећа осим крака ка улици Хероја Пинкија па су елементи ивичне
геометрије прилагођени постојећем стању.
Кружна раскрсница улица Хероја Пинкија

коловоза је 9.5m. Раскрсница има одвојена десна скретања на три правца. Ширина одвојене траке
је 4.5m. Хоризонтални полупречници заобљења улива су R=12m и R=14m а излива R=14m и
R=16m.
Кружна раскрсница улица 1300 Каплара
коловоза је 9.5m. Раскрсница има одвојено десно скретање само на правцу 1300 Каплара –
булевар Европе. Ширина одвојене траке је 4.5m. Хоризонтални полупречници заобљења улива су
R=12m и R=14m а излива R=14m и R=16m.
Кружна раскрсница улица Рибарско острво
Раскрсница је елипсаста, четверокрака, двотрачна спољњих полупречника R=18.5m и R=26m.
Ширина кружног коловоза је 10.0m. Хоризонтални полупречници заобљења улива су R=10m и
R=12m а излива R=12m и R=14m.
Самосталне бициклистичке стазе
Самостална бициклистичка стаза Ц1 иде по круни одбрамбеном насипу и укршта се са државним
путем IIА-111 у km 1+135.00. Почиње хоризонталном кривином полупречника R=225m а завршава
правцем. Стаза се обрађује само у зони границе плана. Са леве стране јој се прикључује
бициклистичка стаза А3 а са десне А6.
Rv=2500m прелази у нагиб -0.20%.
Самостална бициклистичка стаза Ц2 иде обалом Дунава и укршта се са државним путем IIА-111 у
km 1+740.00. Почиње и завршава се правцима међусобно повезаних хоризонталном кривином
полупречника R=1000m. Стаза се обрађује само у зони границе плана. Са леве стране јој се
прикључују пешачко бициклистичке рампе ПБР 3 и 4.
Rv=1500m прелази у нагиб -1.0%.
Пешаке и бициклистичке стазе уз површинске саобраћајнице
Има укупно 10 пешачких и бициклистичких стаза које иду паралелно површинским саобраћајница.
Стазе са леве стране носе ознаку Б а са десне А.
Бициклистичка стаза А1 је дугачка 280m и иде од почетка трасе булевара Европе до уклпапања у
постојећу бициклистичку стазу дуж булевара Патријарха Павла. Ширина стазе је 2.0m. Паралелно
са бициклистичком стазом иде и постојећа пешачка стаза минималне ширине 3.0m. Стаза је
одвојена од булевара Европе разделним појасом промењиве ширине.
Бициклистичка стаза А2 је дугачка 191m и иде од уклапања у десну бициклистичку стазу дуж
булевара Патријарха Павла до раскрснице са улицом Хероја Пинкија. Ширина стазе је 2.0m.
Бициклистичка стаза А5 је дугачка 555m и иде од почетка улице Хероја Пинкија дуж приступне
улице па до почетка улице Симе Матавуља. Ширина стазе је 2.0m. Паралелно са бициклистичком
стазом иде и пешачка стаза ширине 3.0m. Стаза је одвојена од саобраћајнице разделним појасом
промењиве ширине (мин 2.0m).
Бициклистичка стаза А3 је дугачка 411m и иде од почетка улице Симе Матавуља дуж булевара
Европе па до одбрамбеног насипа где се прикључује на стазу Ц1. Ширина стазе је 2.0m.
Паралелно са бициклистичком стазом иде и пешачка стаза ширине 3.0m која је дуж улице Симе
Матавуља одвојена од бициклистичке стазе разделним појасом од 2.0m. Стаза је одвојена од
саобраћајнице разделним појасом промењиве ширине (мин 1.5m).
Бициклистичка стаза А4 је дугачка 55m и спаја стазу А4 са стазом Ц1. Ширина стазе је 2.0m.
Паралелно са бициклистичком стазом иде и пешачка стаза ширине 3.0m.
Бициклистичка стаза А6 је дугачка 325m и иде од стазе Ц1 до раскрснице Рибарско острво.
Ширина стазе је 2.0m. Паралелно са бициклистичком стазом иде и пешачка стаза ширине 3.0m
која је на првој половини одвојена од бициклистичке стазе разделним појасом промењиве ширине.
Стаза је одвојена од саобраћајнице разделним појасом промењиве ширине (мин 2.0m). Потпорни
зид 8 смештен је са спољње стране пешачке стазе од km 0+210 до km 0+260. У зони кружне
раскрснице на бициклистичку стазу се прикључује пешачко-бициклистичка рампа ПБР 1.
Бициклистичка стаза Б1 је дугачка 365m и иде од почетка трасе булевара Европе до краја деонице
булевара Цара Лазара. Ширина стазе је 2.0m. Паралелно са бициклистичком стазом иде и
постојећа пешачка стаза минималне ширине 3.0m. Стаза је одвојена од булевара Европе
разделним појасом промењиве ширине.
Бициклистичка стаза Б2 је дугачка 216m и иде од уклапања у десну бициклистичку стазу дуж
булевара Цара Лазара до завршетка деонице улице Хероја Пинкија. Ширина стазе је 2.0m. Стаза
је одвојена од саобраћајнице разделним појасом промењиве ширине (мин 2.0m). Паралелно са
бициклистичком стазом иде и пешачка стаза Б2 ширине 3.0m.
Бициклистичка стаза Б4 је дугачка 575m и иде од завршетка улице Хероја Пинкија дуж булевара
Европе па до завршетка улице 1300 Каплара. Ширина стазе је 2.0m. Стаза је одвојена од
саобраћајнице разделним појасом промењиве ширине (мин 2.0m). Паралелно са бициклистичком
стазом иде и пешачка стаза Б4 ширине 3.0m до раскрснице 1300 Каплара а након тога ширина је

2.0m. Пешачка стаза је на средњем делу одвојена од бициклистичке. У зони БУС терминуса
пројектоване су две пешачке везе ка платоу.
Бициклистичка стаза Б3 је дугачка 125m и иде дуж улице 1300 Каплара. Ширина стазе је 2.0m.
Паралелно са бициклистичком стазом иде и пешачка стаза ширине 3.0m. Стаза је одвојена од
саобраћајнице разделним појасом промењиве ширине (мин 2.0m).
Пешачка стаза Б5 је дугачка 387m и иде од бициклистичке стазе Ц1 до раскрснице Рибарско
острво. Ширина стазе је 3.0m. Стаза је одвојена од саобраћајнице разделним појасом промењиве
ширине (мин 2.0m). Пешачка стаза прелази преко окретнице улице Рибарско острво и прикључка у
km 1+281.60. У зони раскрснице рибарско острво пешачка стаза је денивелисана у односу на
коловоз раскрснице тј. нису предвиђени пешачки прелази због малог растојања од границе плана.
У зонама раскрсница пешачке и бициклистичке стазе су међусобно повезане пешачким и
бициклистичким прелазима.
Пешако-бициклистичке рампе
Пројектоване су четири пешачко бициклистичке рампе као веза стаза на мосту (IIА-111) и стаза на
терену. Ширина бициклистичке стазе је 2.1m а пешачке 1.75m.
Рампе су пројектоване са две кривине полупречника R=6m и два правца дужине 20m и спирално
се спуштају на површину.
ПБР 1 и 2 су смештене испред и иза кружне раскрснице Рибарско острво. Веза са стазама на
мосту је пројектована преко платоа нагиба 1.2% дужине 6.0m. Након тога следи нагиб од 5% све
до прикључења на бициклистичке стазе на површини терена. Рампа ПБР 1 је дуга 184m и везује се
на бициклистичку стазу А6. Рампа ПБР 2 је дуга 208m и везује са на бициклистичку стазу дуж
улице Рибарско острво. Код ових рампи бициклистичка стаза је на спољњој страни спирале а
пешачка на унутрашњој.
ПБР 3 и 4 су смештене са леве стране бициклистичке стазе Ц2. Веза са стазама на мосту је
пројектована преко платоа нагиба 1.2% дужине 4.0m. Након тога следи нагиб од 5% све до
прикључења на бициклистичку стазу на површини терена. Рампа ПБР 3 је дуга 530m а рампа ПБР
4 је дуга 533m. Код ових рампи бициклистичка стаза је на унутрашњој страни спирале а пешачка
на спољњој.
Заштитне баријере у зони војног објекта
У складу са условима министарства одбране у зони војног објекта потребно је поставити
непровидне баријере висине 2m како на рампама тако и на мостовској конструкцији. Баријере се
постављају дуж читавог комплекса и још 20м испред и иза. Баријере су 3Д панели.
Пошто на мостовској конструкцији већ постоји баријера за заштиту од буке додатни панели треба
да се поставе само на рампи 4 од km 0+935 до km 1+138 ДП IIА-111.
Закључак
Пројекат трасе градских саобраћајница и припадајућих кружних раскрсница обухвата укупно
3.75km саобраћајница и четири кружне раскрснице за прикључним правцима.
2/2.3 Пројекат коловозне конструкција на траси државног пута и кружног тока
Пројектом коловозне конструкције дефинисане су димензије коловозне конструкције.

Коловозна конструкција на мосту:
Дебљина слојева [cm] Слојеви
d=4 cm Хабајући слој асфалт бетон АБ 11с са ПмБ 45/80-65
d=5 cm Битуменизирани носећи слој БНС 22сА са ПмБ 45/80-65
Коловозна конструкција на Државном путу IIA-111 (на приступним рампама моста):

d=5 cm Асфалт бетон AБ 11с ПмБ 45/80-65
d=10 cm Битуменизирани носећи слој BNS 22сA ПмБ 5/80-65
d=20 cm Дробљени камен 0/31,5 mm
d=25 cm Дробљени камен 0/63 mm
- Локално тло
Коловозна конструкција на Државном путу IIA-119 (Карађорђева улица)
Коловозна конструкција на Државном путу IIA-119 (IB-21)
Коловозна конструкција сервисног пута, улице Наде Љубојевић Тихе и Улица Малина

Коловозна конструкција на бициклистичким стазама:
d=3 cm Асфалт бетон АБ 8 са БИТ 70/100
d=5 cm Битуменизирани носећи слој БНС 22Б са БИТ 70/100
d=20 cm Дробљени камени агрегат фракције 0/31,5 mm
Коловозна конструкција на пешачким стазама:
d=6 cm Бетонски блокови
d=5 cm Песковити материјал фракције 0/4 mm
d=20 cm Дробљени камен агрегат фракције 0/31,5 mm
2/2.4 Пројекат коловозне конструкције на траси градских саобраћајница и

кружних раскрсница
Пројектом коловозне конструкције дефинисане су димензије коловозне конструкције.
Коловозна конструкција на делу проширења Булевара Европе:
Коловозна конструкција за рехабилитацију Булевара Европе:

Дебљина слојева[cm] Слојеви
d=10 cm Постојећи асфалтни слојеви
d=45 cm Постојећи туцанички слој
- Локално тло/постељица
* Изравнавајући слој, уколико буде потребе за њим, да се ради од битуменизираног носећег слој БНС
22сА са ПмБ 45/80-65,
Коловозна конструкција на делу проширења Булевара патријарха Павла:
Коловозна конструкција за рехабилитацију Булевара патријарха Павла:
22сА са ПмБ 45/80-65,
Коловозна конструкција на делу проширења Булевара цара Лазара:

Коловозна конструкција за рехабилитацију Булевара цара Лазара:
22сА са ПмБ 45/80-65,
Коловозна конструкција на рампама денивелисаних раскрсница на насипу
Коловозна конструкција на рампама денивелисаних раскрсница на мосту:
d=4 cm Хабајући слој асфалт бетон АБ 11с са ПмБ 45/80-65
d=5 cm Битуменизирани носећи слој БНС 22сА са ПмБ 45/80-65
Коловозна конструкција за улицу Хероја Пинкија:

Коловозна конструкција за улицу Симе Матавуља:
Коловозна конструкција за улицу 1300 Каплара:
Коловозна конструкција на продужетку Булевара Европе
Коловозна конструкција на улици Рибарско острво

Коловозна конструкција приступних улица
Коловозна конструкција на прикључцима
Коловозна конструкција на аутобуским стајалиштима:

d=22 cm Неармирана бетонска плоча C35/45
Коловозна конструкција на паркиралиштима:
d=8 cm Перфориране плоче – растер са травом
Коловозна конструкција на бициклистичким стазама:
d=3 cm Асфалт бетон АБ 8 са БИТ 70/100
d=5 cm Битуменизирани носећи слој БНС 22Б са БИТ 70/100
d=20 cm Дробљени камени агрегат фракције 0/31,5 mm
Коловозна конструкција на пешачким стазама:
d=6 cm Бетонски блокови
d=20 cm Дробљени камен агрегат фракције 0/31,5 mm
3 ПРОЈЕКТИ ХИДРОТЕХННИЧКИХ ИНСТАЛАЦИЈА

3/1 Пројекат одводњавања трасе државног пута
3/2 Пројекат одводњавање градских саобраћајница и кружних раскрсница
Атмосферска канализација
Новопројектовани систем одводњавања се може „поделити“ на три групе. Генерално концепт
одводњавања се своди на систем одводњавања по земљи, на новосадској страни, систем
одводњавања на објектима моста (главна конструкција и рампе) и систем одводњавања на
сремској страни.
Реципијенти атмосфеских вода се деле у три групе:
- Постојећи систем атмосферске канализације града Новог Сада
- Планирана црпна станица „Јужни Телеп“ на углу улице Симе Матавуља и продужетка
булевара Европе
- Река Дунав
Пре испуштања воде у реку Дунав неопходно је пречишћавање отицаја, те се из тог разлога
предвиђа уградња сепаратора пре самог излива (4 на новосадској страни и 3 на сремској страни.
Сепаратори су од водонепропусног бетона.
Одводњавање саобраћајница је сливницима од армираног бетона, унутрашњег пречника ø500.
Усвојене су ливено-гвоздене сливничке решетке, класе оптерећења D400. Сливничке везе су
пречника ø200, минималног подужног нагиба 0.5%. Условима је дозвољено повезивање
максимално два сливника, што је и испоштовано.
Шахтови атмосферске канализације су од армираног бетона, унутрашњег пречника ø1000. Шахт
поклопци су ливено-гвоздени, пречника пречника ø600, класе оптерећења D400.
Колектори атмосферске канализације се крећу у пречницима од ø300 до ø600. Усвојене су PVC
цеви типа SN8 за пречнике до ø400. За веће пречнике усвојене су PP cevi типа SN12.
На месту излива у реципијент предвиђено је облагање (изградња изливне грађевине) како би се
спречила ерозија на месту изливања.
Прикупљање атмосферске воде са објеката моста (главна конструкција и рампе) предвиђено је
мостовским ливено-гвозденим сливницима са вертикалним изливом. Колектори су од Полиестер
цеви класе SN5000.
Укупна дужина пројектоване канализације износи цца 9250m.
Водовод
Пројектом је предвиђен коридор унутар конструкције моста за постављање два цевовода
водовода (пречника ø1000) од дуктилног лива за планиране потребе водоснабдевања града Новог
Сада у будућности.
3/3 Хидротехнички пројекат осигурања од ерозије речног дна и приобаља
Планирани мост улази у инундациони простор (зону плављења) Дунава на левој обали код улице
Рибарско острво поред бродоградилишта Нови Сад, прелази преко рукавца Шодрош, затим
прелази преко главног корита на Сремску страну и излази из зоне плављења прикључењем на
државни пут IIА-119 у зони раскрснице са Карађорђевом улицом у Сремској Каменици.
Заштита стубова
На основу очекиваних ерозионих процеса, може се констатовати да планирани мост може бити
угрожен услед локалне ерозије. Предлог за заштиту темеља стуба је да се мостовски стуб у
главном току обложи каменим набачајем крупноће 15 – 40cm (d50 = 25cm). Камени набачај има
предност у односу на решења са крутим елементима због флексибилности при наиласку речне
струје. Такође, функционалност заштите остаје и при губљењу одређеног броја камења те је и
враћање у првобитно стање једноставније.
Радови на заштити стубова обухватају:
- Након изградње стуба у случају да је дошло до стварања пролоке око стуба извршити
насипање иберлауфом до коте терена.
- Постављање филтарског слоја од шљунка изнад иберлауфа а као постељица за камен.
- Набавка и уградња ломљеног камена крупноће 15-40 цм,.
- Око стуба МП3 на страни према стубу прилагодити заштиту косини надглавне греде.
Заштита обале (обалутврде)
Укупна ширина конструкције моста аутопута је 29.40m. Предвиђено је да обалоутврда буде
узводно и низводно по 15m дужа, што укупно даје конструкцију обалоутврде од 60m.
За тип обалоутврде предвиђена је обалоутврда од камена у цементном малтеру са каменом
ножицом. На доњој слици дат је приказ предвиђене обалоутврде:
Конструкција обалоутврде подразумева ножицу од каменог набачаја као ослонац конструкције до

коте средње мале воде, упорну греду, прелазну постељицу (шљунчани филтар) и oблогу од
камена у цементном малтеру.
За потребе одређивања коте ножице урађена је хидролошка анализа средње мале воде односно
водостај који одговара просечном годишњем минималном протоку. Анализом су утврђене средње
мале воде за водомерну станицу:
в.с. Нови Сад (км 1255+000) → с.м.в. = 74.15 м.н.м.
Обзиром да је локација новопројектованог моста на 1259+870 км од водомерне станице, средња
мала вода меродавна за горњу коту ножице обалоутврде износи с.м.в. = 74.50 м.н.м
Радови на регулационој грађевини обухватају:
- Машински ископ за формирање косина обалоутврде.
- Постављање готекстила на обале
- Израду камене ножица нагиба до 1:1,5
- Уградња шљунчаног филтра дебљине 15 цм изнад геотекстила а испод камене облоге
- Израда прелазних елемената обалоутврде у виду упорне греде на коју се ослања облога.
- Израда облоге од камена у цементном малтеру дебљине 0.35m.
3/4 Пројекат измештање и заштита постојећих хидротехничких инсталација
У деоницама где су постојећи цевоводи угрожени изградњом мостовске конструкције и

приступниих саобраћајница предвиђено је измештање траса постојећих цевовода.
Условима ЈКП „Водовод и канализација“ захтевано је измештање водовода у зони будуће кружне
раскрснице на укрштају улице Хероја Пинкија и продужетка булевара Европе. Постојећа траса
водовода у постојећем стању пресеца будућу кружну раскрсницу те се из тог разлога измешта
јужније у односу на централни круг раскрснцие.
Предвиђен је цевовод PEHD PE100 PN10 пречника DN250. дужина измештања је цца 150m.
Такође постојећи цевовод, од улице Симе Матавуља до улице 1300 каплара, је неопходно
изместити уз регулациону линију. У постојећем стању би био угрожен изградњом моста (стубова
мостовске конструкције) те је из тог разлога предвиђено измештање.
Предвиђен је цевовод PEHD PE100 PN10 пречника DN110. Дужина измештања је цца 660m.
На сремској страни постојећи водовод и потисни цевовод фекалне канализације у
новопројектованом стању би били угрожени изградњом кружне раскрснице те је на основу тога
предвиђено њихово измештање.
Предвиђен је цевовод водовода PEHD PE100 PN10 пречника DN110. Дужина измештања је цца
98m. Предвиђени потисни цевовод фекалне канализације је PEHD PE100 PN10 пречника DN225.
Дужина измештања је цца 320m.
Атмосферска канализација у постојећем стању је присутна у булевару Европе, до кружне
раскрснице. Постојећи систем одводњавања се задржава и нема потребе за измештањем
постојећих инсталација атмосферске канализације.
Пројектом је предвиђено висинско регулисање шахт поклопаца и сливничких решетки на местима
где је неопходно због новопројектованих површина
4 ПРОЈЕКТИ ЕЛЕКТРОЕНЕРГЕТСКИХ ИНСТАЛАЦИЈА

4/1 Пројекат измештања и заштите постојећих електроенергетских водова
На обухвату пројекта постоје инсталације електроенергетских објеката у надлежности
Електродистрибуције Србије, огранка у Новом Саду.
За потребе изградње моста на Дунаву у Новом Саду потребно је изместити и заштити предметне
инсталације. Према условима надлежне дистрибуције садржаних у ПГР-у и локацијским условима
предвиђено је да се на територији КО Сремска каменица демонтира постојећа СТС и изгради нова
МБТС, према пројектном задатку који ће бити дефинисан у посебној процедури и у посебној
документацији. У Новом Саду је предвиђена изградња Нове МБТС у улици 1300 Каплара.
Наведене ТС ће се користити за напајање свих потребних инсталација, уређаја и опреме на мосту.
У обухвату пројекта се налазе и надземна и подземна НН и СН електродистрибутивна мрежа. За
измештање ових објеката предвиђена је демонтажа свих постојећих објеката, и постављање нове
кабловске НН и СН мреже и њено повезивање на дистрибутивни систем.
Предмет ове свеске јесте утврђивање траса за измештање, како би се ови објекти уклопили у
новопројектоване објекте и инсталације моста и задржали своју функционалност.
4/2 Пројекат електроенергетских инсталација осветљења трасе државног пута

За потребе функционалног осветљења на мосту предвиђа се постављање стубова, са
одговарајућим бројем светиљки на ивици моста на локалном проширењу, према цртежима у
графичкој документације.
Предвиђен је двострани распоред стубова, висина 10м, са лирама дужина 2м, са светиљкама које
користе ЛЕД изворе светлости.
За снабдевање ел.енергијом предвиђена је изградња ТС „Шљивик“у С. Каменици. Мерење
утрошка електричне енергије јавног осветљења моста је планирано у орманима мерног места
(ОMM), постављеним непосредно поред трафо станице. Новопланирани орман мерног места би
служио за напајање слободностојећег ормана јавног осветљења ГРО- ЈО. Из ГРО-ЈО се воде два
извода, са леве и десне стране кружне раскрснице испред моста, до шахтова предвиђених за улаз
инсталација у конструкцију моста.
На самом мосту се инсталације воде у за предвиђеним заштитним цевима испод пешачких стаза
до разводних ормана, који су смештени на зиду у сандуцима моста. Од РО-ЈО до стубова се воде
инсталације за напајање, такође кроз заштитне цеви испод пешачких стаза, до шахтова
Приступ PVC цевима и кабловима ЈО је планиран преко инсталационих шахтова са лаким
поклопцем, постављених у тротоару, наспрам стубова јавног осветљења. Веза стубова јавног
осветљења са инсталационим шахтом је предвиђена постављањем две PVC цеви пречника 75
mm.
Осветљавање бициклистичких рампи моста је такође предвиђено са ЛЕД изворима светлости, које
се монтирају на плафон конструкције.
За полагање каблова јавног осветљења на приступној саобраћајници, планирано је полагање
каблова директно у ров, дубине 0.9 m, који је на око 1 m од ивице коловоза.
На прелазима каблова јавног осветљења преко коловоза, каблови се полажу кроз кабловску
канализацију од ХДПЕ цеви пречника 125 mm.
Осветљење кружне раскрснице је планирано са распоредом стубова по ободу кружне раскрснице.
Осветљење осталих приступних саобраћајница је предвиђено са једностраним или двостраним
распоредом стубова, на око 1м од ивице коловоза.
4/3 Пројекат електроенергетских инсталација осветљења за градске

саобраћајнице
За потребе функционалног осветљења градских саобраћајница предвиђа се постављањем
стубова, са одговарајућим бројем светиљки на на око 1м од ивице коловоза, односно за централну
градску саобраћајницу, монтажом светиљки испод конструкције моста, према цртежима у
графичкој документације.
Предвиђен је једнострани или двострани распоред стубова, висина 10м односно 8м, са лирама
дужина од 0,5 до 2м, са светиљкама које користе ЛЕД изворе светлости.
Осветљење кружних раскрсница је планирано са распоредом стубова по ободу кружне раскрснице
и монтажом светиљки испод конструкције моста.
За осветљавање пешачких и бициклистичких стаза се користе стубови висина 4м, постављених на
удаљености од 0,5 до 1м од ивице стаза. Светиљке се на овим стубовима постављају директно на
стуб.
За снабдевање ел.енергијом предвиђена је изградња ТС „1300 Каплара“ у истоименој улици у
Новом Саду. Мерење утрошка електричне енергије јавног осветљења је планирано у орману
мерног места (ПОMM), постављеним непосредно поред трафо станица. Новопланирани ормани
мерног места би служили за напајање слободностојећих ормана јавног осветљења ГРО- ЈО. Из
ГРО-ЈО се воде изводе, са леве и десне стране улица дуж обухвата пројекта.
На прелазима каблова јавног осветљења преко коловоза, каблови се полажу кроз кабловску
канализацију од ХДПЕ цеви пречника 125 mm.
4/4 Пројекат електроенергетских инсталација за декоративну расвету за мост

преко Дунава
Декоративно осветљење моста је пројектовано тако да се осветле три основна архитектонска
елемента – тело моста, пилони и сајле како би се истакла јединствена конструкција објекта.
Предвиђена је употреба савремених светиљки са LED изворима светла, са могућностима
формирања статичких сцена са адекватним приказом боја, као и могућностима креирања
динамичких сценарија у зависности од доба дана и посебних сценарија за државне празника и
друге посебне прилике. Употребом RGBCW светиљки и DMX система за контролу
За што равномерније осветљење тела моста пројектован је распоред светиљки на распону од 3 m.
За осветљавање сајли предвиђен је низ од по 11 светиљки са обе стране сваког пилона,
постављених у дну сајли, усмерених у правцу пружања сајли. За осветљавање самих пилона са
обе стране моста, постављају се светиљке на посебним стубовима и на ивици самог моста.
За снабдевање ел.енергијом предвиђена је изградња ТС „Шљивик“у С. Каменици. Мерење
утрошка електричне енергије јавног осветљења моста је планирано у орманима мерног места
(ОMM), постављеним непосредно поред трафо станице. Новопланирани орман мерног места би
служио за напајање слободностојећег ормана јавног осветљења ГРО- ДЕК. Из ГРО-ДЕК се воде

два извода, са леве и десне стране кружне раскрснице испред моста, до шахтова предвиђених за
улаз инсталација у конструкцију моста.
до разводних ормана, који су смештени на зиду у сандуцима моста. Од РО-ДЕК до светиљки се
воде инсталације за напајање, такође кроз заштитне цеви испод пешачких стаза и шахтове за ЈО у
пешачким стазама.
У РО-ДЕК је предвиђен смештај опреме DMX система.
4/5 Пројекат електроенергетских инсталација расвете и утичница у сандуку

моста преко Дунава
Пројектом је предвиђена изградња ел.енергетских инсталација за напајање унутрашњег
осветљења сандука моста. Користе се светиљке са ЛЕД изворима светлости предвиђене за
монтажу на плафон сандука.
За напајање ових светиљки користе се РО-ОиП распоређени унутар сандука моста, дуж леве и
десне стране. У разводним орманима су предвиђене и прикључнице (монофазна и трофазна) за
потребе одржавања моста.
Напајање разводних ормана је предвиђено из ТС „Шљивик у С. Каменици.
4/6 Пројекат електроенергетских инсталација за напајање навигационих

сигналних уређаја на мосту
Инсталација сигналног осветљења моста се састоји од светиљки за осветљење пилона моста као
препреке за ваздушни саобраћај и светиљки за обележавање знакова речног пловног пута.
Инсталација осветљења пилона као препреке за ваздушни саобраћај је предвиђена уградњом
светиљке ниског интензитета за монтажу на врху сва три пилона (у складу са ICAO препорукама за
високе објекте).
Инсталација за осветљење речног пловног пута је предвиђена светиљкама за рефлекторско
осветљење, које се монтирају на конструкцији на ивицама моста изнад знакова речног пловног
пута.
Навигациона инсталација се напаја из ТС „Шљивик“ и ормана мерног места ПОММ, преко
посебног главног ормана ГРО-НС. Из ГРО-НС се воде два извода, са леве и десне стране кружне
раскрснице испред моста, до шахтова предвиђених за улаз инсталација у конструкцију моста.
до разводних ормана навигационе сигнализације РО-НС, који су смештени на зиду у сандуцима
моста, са леве и десне стране моста. Предвиђено је укупно 6 ормана, по три за сваку страну
моста. Од РО-НС до светиљки се воде инсталације за напајање, такође кроз заштитне цеви испод
пешачких стаза и шахтове за ЈО у пешачким стазама, до ивице моста на ком се монтирају
рефлектори.
4/7 Пројекат електроенергетских инсталација громобранске заштите и

уземљење моста
Пројектом је предвиђено да се као уземљивач користи темељни уземљивач.
Темељни уземљивач се формира коришћењем челичне арматуре темеља и шипова стубова
моста. Темељни уземљивач се формиракоришћењем по две ивичне шипке арматуре шипа у
сваком шипу. Веза арматура темеља и шипова изводи се варењем минимално у дужини 15cm.
За спусне проводнике користи се арматура стуба. Арматура у стубу која се користи као спусни
проводник повезује се са арматуром темеља и шипова, која се користи као темељни уземљивач.
Повезивање арматура се изводи варењем у дужини од минимално 15cm. Спусни проводницисе
повезују са арматуром испод пешачке стазе, са обе стране сваког моста, преко бакарне плетенице
пресека 35mm.
Арматура испод пешачких стаза (са обе стране сваког моста) се целом дужином галвански спаја
варењем на преклопима у дужини од најмање 15cm.Овако заварена арматура формира контуру и

представља инсталацију еквипотенцијализације на конструкцији, и на тај начин се формира једна
еквипотенцијална целина.
Контура формирана од заварене арматуре користи се као сабирни вод изједначења потенцијала.
На свим местима дилатације конструкција, као и на свим другим местима прекида крутих веза
између сегмената грађевинске конструкције предвиђено је подужно премошћење FeZn траке
помоћу бакарног ужета Cu 35mm2.
Пројектом је предвиђена еквипотенцијализација металних ограда на конструкцији (пешачке и
саобраћајне заштитне ограде), која се остварује траком FeZn 25x4mm којом се ограде везују на
систем уземљења и еквипотенцијализације (варењем директно на сабирни вод изједначења
потенцијала).
Пројектом је предвиђено и повезивање металног руба основе ревизионих шахтова, као и сливника,
траком FeZn 25x4mm на челично поцинчану траку предвиђену дуж конструкција.
За громобранску заштиту објекта се усваја ниво заштите I.
Као прихватни систем је предвиђено постављање штапних хватаљки на врху пилона.
4/8 Пројекат напајања ормана аутоматике променљиве саобраћајне

сигнализације и система за управљање и контролу саобраћајем
Пројектом инсталација за напајање ормана саобраћајних знакова променљиве саобраћајне
сигнализације и опреме за управљање и надзор саобраћаја предвиђа се постављање РО-ИТС у
зони саобраћајница према ситуацији у графичкој документацији.
Напајање ових ормана се изводи из ТС „Шљивик“ и ТС „1300“ каплара, преко ормана мерних места
и ГРО-ИТС. Напојни каблови се воде паралелно са инсталацијом ЈО дуж леве и десне стране
градских саообраћајница, као и дуж обе стране моста, у складу са положајем предметне опреме.
У овом пројекту је специфицирана опрема која се уграђује у РО-ИТС, а за потребе напајања
потрошача. Ормани аутоматике су предмет посебног пројекта.
5 ПРОЈЕКТИ ТЕЛЕКОМУНИКАЦИОНИХ И СИГНАЛНИХ ИНСТАЛАЦИЈА

5/1 Пројекат телекомуникационих и сигналних инсталација за мост преко Дунава
Предметна деоница која се разматра овим пројектом јесте обилазница око Новог Сада са мостом
преко Дунава на траси државног пута IIA реда број 111.
Овим пројектом је предвиђена само кабловска канализација преко мостне конструкције, док сам
развод каблова није разматран. Овај део пројекта се није бавио ни инсталирањем нове
електронске и комуникационе опреме на моста, што је предмет посебног пројекта.
Преко конструкције новог моста предвиђена је постављање нових заштитних цеви пречника
Ø110mm које ће служити за будуће потребе развоја телекомуникационих система и сервиса. Дуж
моста ће се највећим делом поставити пет паралелних PVC цеви Ø110mm, а на делу моста преко
реке укупно 10 PVC цеви Ø110mm, распоређених по 5 комада са обе стране моста.
Траса кабловске канализације за потребе Телекома почиње од кабловског окна на углу
Далматинске улице са Булеваром Европе и простире се у зеленом појасу дуж десне стране
Булевара Европе у смеру ка Дунаву и наставља до стационаже 0км+141м моста, где се траса
подиже вертикално уз стуб моста. Паралелно са овом трасом простире се и траса кабловске
канализације за потребе ЈКП Информатика и САУС. Место повезивања на њихову постојећу
инсталацију ће бити ново канализационо окно лоцирано на траси постојеће инсталације.
Кабловска канализација на вертикалном успону ка надземној мостовној конструкцији (стационажа
0км+141) се поставља у поцинкованим челичним цевима промера DN160. Ове цеви треба
анкерисати за армирано-бетонске стубове моста. Након постављања поцинкованих челичних цеви
целу успонску трасу треба затворити у озиданом каналу од цигле. Дуж овог вертикалног успонског
канала поставити 5 PVC цеви Ø110mm и завршити их у земњаном рову на растојању око 1м од
места вертикалног спуста цеви. Неискоришћене цеви (2 PVC цеви Ø110mm) затворити
одговарајућим чеповима у земљи како би се спречио улазак земље. Ове цеви ће служити за

будуће потребе власника моста. Преостале три PVC цеви Ø110mm се настављају на предходно
обрађене PVC цеви за потребе Телекома Србија, ЈКП Информатика и САУС.
По контрукцији моста од стационаже 0км+141 па до стационаже 0км+656 паралелно се полаже 5
PVC цеви Ø110mm да десне стране конструкције моста (у смеру ка Сремској Каменици) и то у
светлом испусту моста испод пешачке стазе. Ове цеви се каче на одговарајуће конзолне носаче,
монтиране на max. растојању 1,5м. Сваки носач мора имати min. два места качења за конструкцију
моста, на начин како је то дато у грађевинском делу пројекта.
На стационаже 0км+656 па до стационаже 1км+578 кабловска канализација за будуће потребе
телекомуникационих инсталација се полаже са обе стране моста, у његовом светлом испусту.
Пролаз кабловица на другу страну моста извести кроз припадајуће заштитне PVC цеви Ø160mm.
Од стационаже 1км+578 до стационаже 2км+408 простире се конструкција моста изнад реке Дунав
са проходним кутијастим профилима (каналима) у унутрашњости конструкције. Овим каналима се
може приступити и на тај начин вршити провера стања инсталација, односно њихова ревизија.
Висина ових канала је довољна за пролаз људи, па ће се дуж ових канала са обе стране моста
поставити по 5 PVC цеви Ø110mm у оба канала. Качење ових цеви ће се извести преко
одговарајућих конзолних носача, монтираних на max. растојању 1,5м. Сваки носач мора имати min.
два места качења за конструкцију моста, на начин како је то дато у грађевинском делу пројекта.
На стационажи 2км+408 завршава проходни кутијасти профил у конструкцији моста, па је потребно
све цеви из оба ова кутијаста профила тј. канала свести у нових 5 PVC цеви Ø110mm положених
бочно кроз конструкцију моста, како је то дато на ситуацији трасе.
Након изласка са моста ових 5 PVC цеви Ø110mm се води у земљаном рову за дужини око 5м где
се вишак цеви (3 PVC цеви Ø110mm) затвара одговарајућим чеповима ради спречавања уласка
земље. Даље настављају PVC цеви Ø110mm за потребе Телекома Србија и ЈКП Информатика до
најближих кабловских окана, где завршава траса кабловске канализације преко моста. Ова окна се
налазе пре кружног тока са каменичке стране.
5/2 Пројекат телекомуникационих и сигнализационих инсталација за државни

пут и градске саобраћајнице
Предвиђена је нова траса у заштитним PVC цевима са обе стране дуж Булевара Европе до
укрштања са улицом 1300 каплара, за будуће потребе према ПГР-у.
Предвиђено је поставање две заштитне цеви PVC Ø110mm дуж трасе нових инсталација. На
укрштању са свим саобраћајницама постављене су заштитне цеви PVC Ø160mm како би се
избегло поновно раскопавање. Заштитне цеви се постављају на следећим укрштањима са
саобраћајницама:
 На кружном току улица Хероја Пинкија и Булевара Европе са северне стране (Булевар
Европе), источне стране (Хероја Пинкија) и јужне стране (Булевар Европе).
 На кружном току улица Булевара Европе, 1300 каплара, и Рибарског острва са северне
стране (Булевар Европе), источне стране (1300 каплара) и јужне стране (Рибарског острва)
 На кружном току улице Рибарског острва са северне, источне и јужне стране.
 Са Каменичке стране на кружном току улица Ледничке и Карађорђеве са источне стране
(Карађорђева улица) и јужне стране (Ледничка улица).
Осим на укрштањима са саобраћајницама заштитне цеви се постављају и на укрштањима са
инсталацијама водовода и канализације постављају се заштитне PVC цеви Ø160mm. Све ископе
вршити ручно, пажљиво и уз претходно шлицовање.
На сваких 15m је потребно вршити шлицовање рова (откривање постојећих инсталација)
димензија 1.2х1.2x0.4m. Димензије ровова су условљене бројем заштитних цеви које се полажу у
ров.
Пре почетка радова на ископу трасе, мора се извршити шлицовање терена на сваких 15 метара са
циљем тачног утврђивања положаја мреже електронских комуникација.
Дубина кабловског рова мора износити 1m од горње ивице цеви ако се траса не укршта са
саобраћајницом, а у случају укрштања са саобраћајницом дубина полагања мора износити
најмање 1,35m од горње ивице цеви. У случају укрштања са саобраћајницом РЕ цеви се морају
додатно положити у PVC цеви одговарајућих димензија. Код укрштања са саобраћајницама
оставити 1m PVC цеви ван габарита коловоза. Настављање PЕ и PVC цеви извести одговарајућим
спојницама.
5/3 Пројекат измештања и заштите телекомуникационих и сигналних инсталација

5/3.1 Пројекат измештања и заштите телекомуникационих и сигналних
инсталација (власништво Телекома Србије)
Постојеће кабловско окно на укрштању Булевара цара Лазара и улице Симе Матавуља се
измешта у зону зеленог појаса, јер се налази у траси будуће саобраћајнице. Нова траса је
коригована тако да се избегну коса вођења кроз лепезе и да место повезивања буде ван коловоза
и бициклистиче стазе.
Постојећа траса каблова која се простире дуж улице Хероја Пинкија пролази кроз кружни ток и
наставља даље истом улицом. Наведена траса се измешта новом трасом која обилази кружни ток
са јужне стране од стационаже 0km+452.51 из правца Булевара Европе и укршта са улицом Симе
Матавуља на стационажи 0km+473.21, потом прелази на леву страну ове улице гедано из правца
кружног тока, те наставља ка улици Хероја Пинкија. Непосредно након кружног тока и
саобраћајних лепеза траса каблова се укршта са улицом Хероја Пинкија и даље наставља
постојећом трасом.
Постојећа ваздушна траса оптичких каблова која се простире дуж улице Симе Матавуља се
измешта са десне стране ове улице, гледано из правца кружног тока. Предвиђена је нова траса у
заштитним PVC цевима са обе стране дуж целе Приступне улице до укрштања са улицом 1300
каплара, с тим да су цеви са леве стране предвиђене за будуће потребе према ПГР-у.
Траса подземних каблова на углу улица Симе Матавуља и Лазе Лазаревића се измешта у делу
укрштања са саобраћајницом Симе Матавуља, дуж кружног тока и улице 1300 каплара као и дуж
Булевара Европе јер на овим деловима сметају изградњи нове саобраћајнице. Нова траса се
укршта са улицом Симе Матавуља и обилази кружни ток са његове јужне стране, укршта са
Булеваром Европе и даље наставља ка улици 1300 каплара. Траса која је ишла дуж Булевара
Европе је измештена са десне стране ове улице у земљаном појасу. Ова траса наставља до
одбрамбеног насипа и прати бициклистичку стазу све до постојећег кабловског окна које се налази
поред укрштања бициклистичке стазе из Булевара Европе са међународном бициклистичком
стазом. У овом окну се превезује нова траса.
На делу улице Рибарског острва постојећа кабловска траса скреће ка планираној саобраћајници те
је потребно њено измештање ка зеленом појасу. Нова траса се простире дуж зеленог појаса све
до кружног тока у улици Рибарског острва и даље наставља постојећом трасом.
Траса постојећих каблова са Каменичке стране се највећим делом простире дуж будуће
саобраћајнице те је потребно измештање ових кабловских траса око кружног тока, са његове
горње стране, односно са стране моста. Постојећа кабловска канализација се такође налази на
траси будуће саобраћајнице те се и она измешта ван кружног тока и његових лепеза.
На свим укрштањима са саобраћајницама се постављају заштитне PVC цеви и то пречника Ø110
за PE цеви Ø40, односно пречника Ø160 за PVC цеви Ø110.
додатно положити у PVC цеви одговарајућих димензија.
Спајање деонице која се измешта са постојећим цевима извести кабловским спојницама.
5/3.2 Пројекат измештања и заштите телекомуникационих и сигналних

инсталација (власништво СББ-а)

У циљу изградње нових саобраћајница неопходно је измештање постојећих траса
телекомуникационих инсталација SBB-a. На кружном току раскрсница Булевар патријарха Павла,
Булевар Европе и улице Ћирила и Методија потребно је изместити део трасе са јужне стране
кружног тока, како би се избегло косо укрштање са новим саобраћајницама и приближавање
носећем стубу конструкције моста.
Постојећи шахт, која се налази у зеленом појасу непосредно испод кружног тока, би се изместио
1.7m навише, услед чега би се кориговала траса постојећих инсталација како би се удаљила од
новопозиционираног пилонa моста.
Надземна кабловска мрежа која се простире са десне стране улице Хероја Пинкија по дрвеним
стубовима и наставља дуж улице Симе Матавуља ка следећем кружном току, се измешта и
прелази у подземни кабловски вод. Уклањају се два дрвена стуба у власништву СББ у улици
Хероја Пинкија и један у улици Симе Матавуља. Измештање челично-решеткастог и дрвених
стубова који су у власништву EDS нису предмет овог пројекта. Нова траса подземних кабловских
цеви се простире са десне стране улице Симе Матавуља ка улици 1300 каплара, све до тачке
концентације СББ у Симе Матавуља бр. 5.
Измештена инсталација се поставља целом дужином у 3 РE цеви пречника Ø40mm које се
постављају у кабловски ров. Све ископе вршити ручно, пажљиво и уз претходно шлицовање. На
сваких 15m је потребно вршити шлицовање рова (откривање постојећих инсталација) димензија
1.2х1.2х0,4m.
додатно положити у PVC цеви одговарајућих димензија. Код укрштања са саобраћајницама
оставити 1m PVC цеви ван габарита коловоза.
Спајање деонице која се измешта са постојећим цевима извести кабловским спојницама. Прво
провући нове комуникационе каблове кроз једну од новопостављене цеви, извршити преспајање
те PE цеви, провући кабел и извршити припрему за повезивање на систем Телекома. Тек након
успешног повезивања са системом Телекома уклонити постојеће каблове. Приликом повезивања
цеви водити рачуна да не дође до прекида телекомуникационог саобраћаја.
6 ПРОЈЕКТИ МАШИНСКИХ ИНСТАЛАЦИЈА

6/1 Пројекат измештања и заштите инсталација гасовода
Пројектант се определио за измештање гасних инсталација , а не за заштиту а разлози су :
 јер се постојећа инсталација у зони кружне раскрснице Хероја Пинкија налази комплетно у
зони раскрснице, а служи само за снабдевање једног потрошача на око км 0+553
 ископом терена у зони инсталације рибарско острво констатовано је да се инсталација
делом налази испод будуће собраћајнице и постављена је плитко тако да се не може
урадити заштита
 у зони кружног тока на страни Сремске Каменице нису познате висинске стационаже
гасовода а и сам гасовод би остао са трасом прилагођеном садашњим саобраћајницама и
пружао би се цик цак испод кружног тока
Положај гасовода је дат приближно. Тачан положај треба одредити током извођења, шлицовањем.
Предвиђене су три зоне измештања гасовода.
Прва је зона са почетком у улици Хероја Пинкија код стационаже 0+150 и са крајем око
стационаже 0+553 .Гасовод у овој зони је Пед40 СДР17,5 од полиетилена Пе100.
Друга је зона са почетком на стационажи око 1+121 и са крајем на стационажи 1+452,5. Гасовод у
овој зони је Пед40 СДР17,5 од полиетилена Пе100.

Трећа је зона код кружне раскрснице у Сремској Каменици. Гасовод у овој зони је Пед40 СДР17,5
од полиетилена Пе100.
Пролази испод саобраћајница се изводе у заштитној полиетиленској цеви Пед90 СДР17,5 од
Пе100, постављеној на таквој дубини да је гасовод удаљен 1,35 м од горње коте коловозне
конструкције пута.
Након постављања, а пре затпавања и повезивања са постојечим инсталацијама, гасовод се
испитује на чврстоћу и непропусност и то на чврстоћу притиском од 6 бара у трајању од 1 часа и
на непропусност притиском од 4 бара у трајању од 24 часа.
8 ПРОЈЕКТИ САОБРАЋАЈА И САОБАЋАЈНЕ СИГНАЛИЗАЦИЈЕ И ОПРЕМЕ

8/1 Пројекат саобраћајне сигнализације и опреме на траси државног пута
8/2 Пројекат саобраћајне сигнализације и опреме градских саобраћајница и
кружних раскрсница
Уважавајући планирану структуру саобраћајног тока, просторна ограничења, геометријске
карактеристике, проток, капацитет и ниво услуге саобраћајнице за који је иста планирана и
пројектована, предметним пројектом су предвиђене расположиве техничке мере, усмерене ка
оптимизацији наведених полазних услова. У настојању да се предметни пут учини што
безбеднијим, прибегло се саобраћајним мерама које се првенствено састоје у управљању
брзинама, дефинисању зона безбедног претицања, обележавању саобраћајних површина, вођењу
саобраћаја и постављању адекватних система заштите.
Пројектована саобраћајна сигнализација
Стандардни саобраћајни знакови пројектовани у складу са Правилником о саобраћајној
сигнализацији (''Службени гласник РС'', бр. 85/2017 и 14/2021) и српским стандардима (СРПС З.С2.
од бр. 301 до 309), стандардни саобраћајни знакови су следећих димензија: троугаони страница
900 mm, кружни пречника 600 mm, квадратни страница 600mm и 900mm, правоугаони страница
600x900mm, 900x1200mm, 300х1000mm, 600х1200mm. Димензије допунских табли су усклађене са
димензијом знакова уз које се постављају.
У погледу изгледа и димензија, стандардни саобраћајни знакови су усаглашени са Законом о
безбедности саобраћаја и Правилником о саобраћајној сигнализацији, као и са важећим Српским
стандардима.
Пројектно решење предвиђа да саобраћајни знакови на траси државног пута 111, имају материјал
класе 2.
Ситуационим планом је, поред изгледа и шифре сваког пројектованог саобраћајног знака,
означена његова позиција дефинисана релативном стационажом припадајуће осовине, димензија,
класа материјала и дужина носача.
Код пројектовања знакова обавештења за вођење саобраћаја, поштоване су одредбе важећег
Закона о службеној употреби језика и писама ("Службени гласник РС", бр. 45/91, 53/93, 67/93,
48/94, 101/2005), као и Уредба о категоризацији државних путева ("Службени гласник РС'', бр.
105/2013, 119/2013 и 93/2015).
Исти су усклађени са основним смерницама и улазним подацима који дефинишу важна одредишта
према којима се упућују (воде) учесници у саобраћају.
Број степени обавештења при пројектовању знакова обавештења за вођење саобраћаја на
важним раздвајањима токова, као и чвору 11191 (Сремска Каменица (Беочин)) Референтног
система, примењен је у складу са усвојеним системом вођења саобраћаја на мрежи државних
путева, значајем самог укрштаја, односно одредишта до којег се упућује, као и конкретних услова.
Одредишта су исписана ћирилично, словима дефинисаним СРПС У.С4. 203 и 204.
У зависности од локалитета, знакови обавештења за вођење саобраћаја су постављени изнад
коловоза (на порталне и полупорталне носаче) и поред коловоза (на цевне и решеткасте носаче).
Ова врста саобраћајне сигнализације, предвиђена је кроз сталне и изменљиве саобраћајне
знакове.

Највећи део предвиђених знакова на порталним носачима, предвиђен је као саставни део
изменљивих саобраћајних знакова, на којима вођење представља основни модул рада (осносвни
појам у редовном режиму рада, без хаварија).
За стандардне саобраћајне знакове су предвиђени једностубни цевни носачи, чија дужина зависи
од величине и броја знакова на истом стубу, као и карактеристика терена.
Цевни и решеткасти носачи саобраћајних знакова обавештења за вођење саобраћаја дефинисани
су оквирно, у функцији величине табле, карактеристика терена и јачине ветра. Детаљна
конструкција носача и темеља, биће дефинисана провером статичке стабилности појединачних
табли, за усвојене конкретне услове (јачина ветра и карактеристике терена (Л=0m)) у наредним
фазама разраде пројектне документације.
Портални и полупортални носачи саобраћајних знакова, као и знакова изменљиве саобраћајне
сигнализације која је у систему урављања и праћења саобраћаја, приказани су ситуационо и
побројани предмером. Детаљна разрада конструкције ових носача, биће саставни део посебног
пројекта у предстојећим фазама разраде пројектне документације.
Пројектом су предвиђене уздужне, попречне и остале ознаке на путу. За извођење ознака на путу,
планирана је дебелослојна пластика.
Као један од најзначајнијих елемената пасивне безбедности пута, заштитна ограда за возила је
пројектована дуж целе основне трасе пута, моста и изливним/уливним рампама, на којима је
опасност класификована у једну од четири групе обухваћених Техничким упутством о примени
система за задржавање возила на државним путевима Републике Србије БС-04 и српским
стандардом (СРПС EN1317).
С обзиром на врсту и степен опасности, обим и структуру саобраћајног тока, као и реалне брзине
на траси, на њеном највећем делу је предвиђен H2 ниво заштите.
У складу са захтевом из Локацијских услова, дуж моста, изнад пловног пута, постављена је ограда
карактеристика H4b.
На ограду се, континуално и на међусобном растојању од 12m, постављају катадиоптери.
Поред заштитне ограде, предвиђено је и постављање ублаживача удара.
У складу са захтевом пројектног задатка, предвиђени су следећи елементи ИТС-а:
- Систем аутоматских бројача саобраћаја
- Систем видео надзора опште и посебне намене
- Систем саобраћајне сигнализације са изменљивим садржајем порука
- Путни метеоролошко информациони систем
- Систем контроле приступа.
Повезаност наведених система омогућава материјализацију порука о стању на путу кроз
саобраћајну сигнализацију са изменљивим садржајем порука. Управљачке могућности изменљиве
саобраћајне сигнализације омогућавају промену регулисања саобраћаја према реалној ситуацији
на саобраћајници. Текстуалним исписима на дисплејима, планирано је информисање учесника у
саобраћају о тренутном редовном или ванредном стању на траси пута, односно моста, као и на
прилазима истом.
Концепт управљања подразумева да се сваком извору сигнала (сензори), који иницирају
покретање неког од дефинисаних сценарија, дефинише ПРОСТОР НАДЛЕЖНОСТИ односно
одреде тачно одређени елементи измењиве сигнализације који ће бити активирани и који ће
давати адекватне поруке возачима. Простор мора бити дефинисан према типу инцидента који је
детектован.
Посебна опрема намењена систему контроле приступа мосту, физички није предвиђена, с обзиром
да ће се овај вид заштите саобраћаја реализовати кроз његово управљање и примену
саобраћајних знакова са изменљивим садржајем порука на изливима са рампи моста и прилазним
саобраћајницама из ближег и даљег окружења.

Уважавајући положај и значај моста и овог дела државног пута 111 на будућој мрежи, управљање
саобраћајем има потпуни смисао у много ширем обухвату којим је потребно захватити кључне
делове мреже државних путева, али и локалних саобраћајница, како у ближем, тако и у даљем
окружењу. Сходно ограничењима проистеклим из обухвата пројектне документације, управљање
саобраћајем је решено концептуално, у овим границама.
Предвиђени путни телекомуникациони системи су, у највећој мери у функцији заштите, контроле и
управљања друмским саобраћајем. Поред тога, у оквиру система видео надзора опште намене,
предвиђено је и визуелно надгледање пловидбеног пута и догађаја на реци, са посебним акцентом
на део носеће конструкције моста. Локације опреме за надгледање места предвиђених за приступ
мосту за потребе инспекцијских прегледа, радова на одржавању и сл, биће дефинисано наредним
фазама разраде пројектне документације.
Ситуационим планом саобраћајне сигнализације је приказана диспозиција, а предмером
обухваћена потребна опрема за рад наведених система за управљање саобраћајем. Посебним
делом пројектне документације, предвиђена је његова разрада и повезивање до одређеног нивоа.
Детаљи везани за опрему, повезивање, рад и управљање овим системима, биће разрађени у
наредним фазама израде пројектне документације.
8/3 Пројекат саобраћајне сигнализације и опреме на пловном путу

Стандардни саобраћајни знаци за регулисање пловидбе су у погледу изгледа, димензија и
положаја пројектовани у складу са:
- Закон о пловидби и лукама на унутрашњим водама ("Службени гласник РС", бр. 73 од 12.
октобра 2010, 121 од 24. децембра 2012, 18 од 13. фебруара 2015, 96 од 26. новембра
2015 - др. закон, 92 од 14. новембра 2016, 104 од 23. децембра 2016 - др. закон, 113 од 17.
децембра 2017 - др. закон, 41 од 31. маја 2018, 95 од 8. децембра 2018 - др. закон, 37 од
29. маја 2019 - др. закон, 9 од 4. фебруара 2020 и 52/2021 од 24. маја 2021.)
- Уредбa о условима за пловидбу и правилима пловидбе на унутрашњим водама („Сл. гл.
РС“ бр.96/14 и 111/20)
- Европски правилником за унутрашње водне путеве (CEVNI)
- SIGNI – Знаци и сигнали на унутрашњим водним путевима
Облик, боје и димензије саобраћајних знакова морају одговарати важећим прописима и
стандардима за дату категорију водотока.
Материјал од кога се израђују табле саобраћајних знакова је алуминијумски лим дебљине 4mm.
Димензије табли знакова су 1000x1000mm. Табле се прелепљују рефлектујућом фолијом,
одговарајућих боја.
Будући да мост представља препреку на пловном путу, а у складу са Чланом 39. Закона о
пловидби и лукама на унутрашњим водама препрека мора бити обележена одговарајућим
знацима како за потребе дневне и ноћне пловидбе, тако и за потребе пловидбе у условима
смањене видљивости.
Обележавање пловидбеног отвора између стубова извршиће се на следећи начин:
- 4 знака типа А.10 (Забрањено пловити изван означеног простора), по два са узводне и два
са низводне стране;
- 2 знака типа D.1а (Препоручени отвор моста (у оба смера)), по један са узводне и низводне
стране;
- 4 знака типа А.1а (Забрана проласка), по два са узводне и два са низводне стране;
Горња мостовска конструкција даје снажну радарску рефлексију из које је неопходно издвојити
рефлексију стуба моста којим је ограничен пловни пут. У том циљу се врши допунско
обележавање стубова моста између којих је пловидбени отвор радарским рефлекторима
постављеним на носаче (конзоле), у складу са пројектним условима Дирекције за водне путеве.
Радарски рефлектори припадају групи знакова за допунско обележавање пловидбе уз коришћење
радара у оквиру знакова за обележавање пловног пута и дати су у Табели 2. Постављају се на
стубове или горњу конструкцију моста на одстојању минимално 1.5m изнад високог пловидбеног
нивоа.
Основни знаци за обележавање пловидбеног отвора моста морају да буду видљиви и ноћу, тј.
морају бити осветљени и непрекидно одржавани у исправном стању, што је обавеза власника
моста. У циљу повећања поузданости и смањења потребе за честим одржавањем система
обележавања пловидбеног отвора моста, као извор светлости користе се светиљке са LED
извором светла.
Табла се осветљава са по једним светлосним рефлектором са LED извором беле боје који је
еквивалент метал-халогеном рефлектору минималне снаге од 250 W, углом светлости од 60-90º,
са аутоматским укључивањем када падне мрак, који је постављен на зглобни конзолни носач који
омогућава једноставно сервисирање у току експлоатације.
Радарски рефлектор израђује се од алуминијумског лима дебљине 3mm савијеног у облик
тростране пирамиде без базе, са танким премазом жуте фарбе или без ње, како би се повећала
његова радарска рефлексија и уочљивост на радару. Најћешћи тип радарског рефлектора који се
користи на Дунаву, за обележавање стубова мостова приказан је на слици у наставку. Оваква
конструкција обезбеђује максимални RCS (радарски рефлекс) од око 200 m2 и угаони одговор око
осе од 40° који одговарају локалним условима на предметној деоници. У циљу постизања
оптимума рефлексије, радарски рефлектор треба бити спојен са својим конзолним носачем тако
да је могуће вршити подешавање његовог положаја и у вертикалној и у хоризонталној равни.
8/4 Пројекти организације друмског саобраћаја у току извођења радова

Применом конкретних, ефикасних саобраћајно-техничких мера предвиђених Пројектом остварује
се његов основни циљ који подразумева:
 Безбедно одвијање саобраћаја;
 Безбедну и неометану реализацију радова на градилишту;
 Задовољавајући ниво услуге за кориснике деонице на којој се врше радови.
Пројекат саобраћајне сигнализације за време извођења радова обухвата регулисање саобраћаја
за време извођења свих радова који су предвиђени пројектном документацијом.
Предвиђена саобраћајна сигнализација за време извођења радова је условљена рангом и
геометријским карактеристикама обухваћене саобраћајнице, параметрима саобраћајног тока и
технологијом извођења радова.
На ситуационим плановима приказан је начин регулисања саобраћаја и извођења радова кроз
девет фаза. Извођење радова се врши на начин да почетак изградње моста, Фаза 1, почиње од
Булевара Европе у Новом Саду, а завршава изградњом кружне раскрснице у Сремској Каменици,
Фаза 9. У оквиру фаза предвиђена је изградња моста заједно са саобраћајницама испод моста.
У свим решењима, у складу са важећим Законима, Правилницима, техничким упутствима и
препорукама, извршено је правовремено упозоравање возача на наилазак на зону радова. У зони
радова је примењена одговарајућа саобраћајна сигнализација што је одређено на саобраћајним
ситуацијама предвиђеним у пројекту.
ФАЗА 1:
Фаза 1 обухвата регулисање саобраћаја у току извођења радова на Булевару Европе и делом на
Булевару цара Лазара и Булевару патријарха Павла, као и радове на мосту. У овој фази саобраћај
се одвија на половини кружне раскрснице која није обухваћена радовима (Булевар цара Лазара -
Булевар патријарха Павла), двосмерно, са по једном траком у смеру кретања на начин да се
возила која се крећу у смеру из Булевара цара Лазара преусмеравају на коловозну траку
намењену за супротан смер кретања.
ФАЗА 2:
Фаза 2 обухвата регулисање саобраћаја у току извођења радова на Булевару цара Лазара и
Булевару патријарха Павла тј. на преосталој половини кружне раскрснице, као и радове на мосту.
У овој фази саобраћај се одвија на половини кружне раскрснице која је завршена у првој фази,
двосмерно, са по једном траком у смеру кретања на начин да се возила која се крећу у смеру из
Булевара цара Лазара преусмеравају на коловозну траку намењену за супротан смер кретања.

ФАЗА 3:
Фаза 3 обухвата радове између кружне раскрснице која је изграђена у претходне две фазе
(Булевар Европе - Булевар патријарха Павла - Булевар цара Лазара) до коловоза улице Хероја
Пинкија, као и радове на мосту.
ФАЗА 4:
Фаза 4 обухвата радове на преосталом делу кружне раскрснице у улици Хероја Пинкија и радове
на мосту.
ФАЗА 5:
Фаза 5 обухвата радове између кружне раскрснице која је изграђена у претходне две фазе (кружна
на улици Хероја Пинкија) до улице 1300 каплара и Лазе Лазаревића, као и радове на мосту.
Радови у овој фази се изводе без ометања саобраћаја на улицама 13000 каплара и Лазе
Лазаревића.
ФАЗА 6:
Фаза 6 обухвата радове на изградњи кружне раскрснице на улицама 1300 каплара-Симе
Матавуља-пут за Рибарско острво, као и радове у улици Симе Матавуља, радове на путу за
Рибарско острво и радове на мосту.
ФАЗА 7:
Фаза 7 обухвата радове на изградњи преосталог дела пута за рибарско острво и моста до Дунава.
ФАЗА 8:
Фаза 8 обухвата радове на изградњи преосталог дела моста, од Рибарског острва до краја моста.
ФАЗА 9:
Фаза 9 обухвата радове на изградњи кружне раскрснице на раскрсници државног пута IIA реда бр.
119 (Лединачки пут) и улица Карађорђеве и Малина. Како би радови имали минимални утицај на
одвијање саобраћаја фаза 9 је подељена на три фазе.
9 ПРОЈЕКТИ СПОЉНОГ УРЕЂЕЊА CA СИНХРОН ПЛАНОМ ИНСТАЛАЦИЈА

9/1 Пројекат уређења путног појаса
Зелене површине путних појасева чине део система градског зеленила и надовезују се на
постојеће зелене површине.
Зелене површине уз путеве, пешачке и бициклистичке стазе имају неколико различитих улога.
Једна од најважнијих улога је еколошка, у смислу побољшања микроклиматских услова средине
(смањење температуре, обезбеђивање засене, ублажавање дејства ветрова, смањење количине
снежних наноса на путевима, ублажавање егфеката еолске ерозије и сл.).
Пројекат спољног уређења Булевара Европе обухвата 63.659 m² јавних зелених површина. Њих
чине уличне зелене површине, зелене површине разделних трака и острва као и зелене површине
кружних токова. На посматраној деоници пута налази се 96 евидентираних постојећих стабала.
Укупан број стабала за укањање је 39 комaда. Осим сувих стабала која се уклањају из
безбедносних разлога, остала планирана стабла уклањају се у циљу реализације изградње
саобраћајних површина.
Кружни ток на укрштању Булевара Европе и Булевара цара Лазара је адекватно пејзажно уређен,
међутим због изградње конструкције моста пројектовано је другачије пејзажно решење. Постојеће
саднице је потребно пресадити на друго, одговарајуће место, у договору са надлежним јавним
комуналним предузећем „Зеленило“ Нови Сад.
Трасе нових дрвореда пројектоване су у складу са расположивим просторним могућностима,
постојећим водовима инсталација (електроинсталација, водоводних, канализационих, гасних,
телекомуникационих) и плановима новопројектованих подземних инсталација. На свим позицијама
где су просторне могућности дозволиле пројектовано је високо дрвеће чија је еколошка улога
најважнија. Средње високо дрвеће пројектовано је у ужим зеленим површинама, док је ниско
дрвеће пирамидалних и кугластих форми планирано на узаним зеленим површинама где не
представља ометајући фактор у токовима кретања.
Пејзажно уређење је претежно линеарног типа и прати новопројектоване саобраћајнице, пешачке
и бициклистичке стазе. Украсно шибље пројектовано је уз дрвореде на слободним зеленим
површинама као и на острвима на прилазима кружним токовима и око самих кружних токова.
Пројектовано је 258 нових стабала лишћарског дрвећа, 5.372 ком. украсног жбуња, 1.535 ком.
полеглих ружа, 3.904 ком. перена и украсних трава, 35.121 ком. покривача тла.
У разделним зеленим површинама, на прилазу кружним токовима, пројектом је предвиђена садња
полеглих ружа.
Кружни токови пројектовани су тако да изискују минимално одржавање које ће се постићи
коришћењем отпорних врста украсног шибља, перена и украсних трава. Кружни токови су посебно
акцентоване површине у смислу пејзажног уређења, веома су фреквентни када је у питању
саобраћај и сагледиви су са свих страна. Из тих разлога, на њима је коришћена комбинација
биљака и украсног ситног камена – ризле у две различите боје.
На зеленим површинама које се налазе испод конструкције моста пројектовани су покривачи тла
који захтевају минимално одржавање, у случају изостанка заливног система.
9/2 Синхрон план

Постојећа техничка инфраструктура представља комуналне инсталације у зони предметних
радова.
Прикупљени су подаци из катастра подземних инсталација, услова имаоца јавних овлашћења и
теренских истраживања.
На основу прикупљених података креирана је карта техничке инфраструктуре постојећих
инсталација.
Након тога, да би синхрон план био комплетан, у карту постојеће техничке инфраструктуре
убачене су пројектоване инсталације.
Пројектована су измештања и заштита постојеће техничке инфраструктура као и нови потези.
Постојеће инсталације на траси су:
 Електричне инсталације
 Телекомуникационе инсталације
 Водоводне инсталације
 Заливни системи
 Фекална канализација
 Атмосферска канализација
 Гасоводне инсталације
Пројектоване инсталације на траси су:
 Електричне инсталације
 Телекомуникационе инсталације
 Водоводне инсталације
 Фекална канализација
 Атмосферска канализација
 Гасоводне инсталације
10 ПРОЈЕКТИ ПРИПРЕМНИХ РАДОВА

10/1 Пројекат организације и технологије грађења
Фазе градње
Главна мостовска конструкција гради се у фазама:

 ФАЗА 1 – У првој фази предвиђена је израда свих шипова и наглавних греда на сувом и у
води на главној мостовској конструкцији као и на прилазним конструкцијама.
o ФАЗА 1.1. Израда шипова главне конструкције стубови МП0, МП2, МП5 и МП6
o ФАЗА 1.2. Израда шипова главне конструкције на води стубови МП1, МП3 и МП4
o ФАЗА 1.3. Израда наглавне греде у води под заштитом прибоја
o ФАЗА 1.4. Израда наглавне греде у сувом
o ФАЗА 1.5. Израда шипова и наглавне греде прилазних конструкција
 ФАЗА 2 – У другој фази предвиђена је израда свих стубова на главној и прилазним
конструкцијама, израда базног елемента на пилонским стубовима МП2, МП3 и МП4 као и
почетак израде стубова на прилазним конструкцијама.
o ФАЗА 2.1. Израда пилонских стубова, израда средњих стубова, израда обалних
стубова главне мостовске конструкције
o ФАЗА 2.2. Израда стубова прилазне конструкције
o ФАЗА 2.3. Израда базног елемента код конзолне градње на стубним местима МП2,
МП3 и МП4
 ФАЗА 3. У трећој фази предвиђена је израда пилона
 ФАЗА 4. У четвртој фази предвиђен је почетак балансиране конзолне градње на стубним
местима МП2, МП3, МП4, израде горњег строја главне мостовске конструкције између
МП0-МП2 и МП4-МП6 и израда горњег строја прилазне конструкције.
o ФАЗА 4.1. Почетак балансиране конзолне градње паралелно на стубним местима
МП2, МП3, МП4
o ФАЗА 4.2. Израда горњег строја главне мостовске конструкције између МП0-МП2 и
МП4-МП6
o ФАЗА 4.3. Израда горњег строја прилазне конструкције
 ФАЗА 5. Наставак балансиране конзолне градње, почетак утезања, израда горњег строја
главне мостовске конструкције између МП0-МП2 и МП4-МП6 и израда горњег строја
прилазне конструкције.
 ФАЗА 6. Наставак конзолне градње са паралелним утезањем, израде горњег строја главне
мостовске конструкције између МП0-МП2 и МП4-МП6 и израда горњег строја прилазне
конструкције.
 ФАЗА 7. Израда пас комада
 ФАЗА 8. Финално утезање
Завршни радови
Завршни радови обухватају:
 Израда хидроизолације
 Израда пешачких стаза и разделних стаза са монтажом ивичњака
 Монтажа дилатација
 Монтажа еластичне и одбојне ограде
 Монтажа сливника и цеви за одвод атмосферске воде
 Асфалтирање коловоза
 Радови на електроенергетским инсталацијама
 Радови на телекомуникационим инсталацијама
 Радови на изради јавне расветеРадови на монтажи саобраћајно техничке опреме
 Израда хоризонталне и вертикалне сигнализације
 Геодетско снимање и испитивање конструкције
Организација градилишта
Дефинитиван распоред свих саставних делова градилишта биће одређен коначним избором
извођача радова. У складу са нашим прописима и законима, обавеза извођача радова је да пре
почетка радова састави документ односно „Елаборат о уређењу градилишта“ и да он буде
одобрен од стране надлежних државних институција и инвестиора радова. У том елаборату се до
детаља разрађују услови под којим ће се обављати радови као и уређење самог градилишта.
На овом нивоу пројекта могуће је дати само уопштене оквире организације градилишта, овим
документом се дефинишу опште смернице за израду Елабората о уређењу градилишта од стране
извођача радова а у складу са технологијом рада, расположивом механизацијом, привременим
објектима и унутрашњој организацији.
Извођач радова је у обавези да испуни следеће ставке везано за организацију градилишта:
 Ограђивање градилишта чврстом оградом ради спречавања приступа лицима која нису
запослена, као и возила која не припадају градилишту. Уколико се градилиште не може у
потпуности оградити потребно је предвидети стално присуство чуварског надзора.
 На местима која су угрожена од јавног саобраћаја као што су излази за раднике са
градилишта у близини коловоза и за радове који ће се изводити на коловозу или
непосредној близини саобраћајнице где је тешко избећи присуство грађана у околини
градилишног простора потребно је да радници буду обезбеђени посебним мерама заштите
од опасног дејства саобраћајних средстава уређивањем режима саобраћаја. Мере могу
бити: Смањење дозвољене брзине, скретање саобраћаја, додатна сигнализација,
постављање заштитних ограда и физичких запрека
 Градилиште се уређује у смислу одредаба Правилника о садржају Елабората о уређењу
градилишта а у складу са Привилником о заштити на раду.
Градилишни камп је лоциран на северној страни моста односно левој обали Дунава, постојећом
саобраћајницом је директно повезан на улицу Рибарско острво. Земљиште са пар већ изграђених
објекта је узето у закуп са већ решеним питањем снабдевања пијаћом водом, канализацијом,
противпожарном заштитом и системом грејања. Постојећи објекти у оквиру градилишног кампа су:
 канцеларијске просторије распоређене на два нивоа, на сваком нивоу се налази
конференцијска сала и петнаест канцеларија са тоалетима
 кухиња за потребе израде радника и техничког особља на пројекту
 објекат са великим бројем јединица за смештај радника
 отворени складишни простор за материјале отпорне на временске утицаје
 затворени простор за складиштење опреме и материјала који су осетљиви на временске
утицаје
 постројење за производњу бетона
 армирачница и радионица за формирање и обраду свих челичних елемената
 простор за паркинг машина и путничких возила
 чуварска канцеларија (портирница)
Динамички план извршења радова
На основу прорачуна потребног времена за извршење радова за одабрану механизацију и
количину радова која је предвиђена пројектом срачунато је време потребно за извођење радова.
На основу ових података и технолошког редоследа извођења радова састављен је динамички
план – гантограм.
Битна напомена је да овај динамички план представља један основ како би Инвеститор лакше
стекао увид у обим и трајање предвиђених радова. Извођач радова би требало да детаљнију
технологију, избор машина, фонд радног времена и динамички план који произилази из претходног
детаљно разраде у складу са капацитетима и ресурсима којима располажу.
Према приказаном динамичком плану (гантограму радова) укупно трајање радова на пројекту
износи 946 дана. Резултати су добијени из гантограма који је урађен у програмском пакету MS
Project, на основу описане технологије и организације извођења радова, учинка претпостављене
механизације, трајања и међусобне повезаности активности.
11 ПРОЈЕКТИ ГЕОДЕТСКИХ РАДОВА

11/1 Пројекат геодетске мреже и дигиталних топографских продуката

Геодетска мрежа – оперативни полигон је пројектована тако да се налази у близини зоне будућих
грађевинских радова, али опет на сигурној удаљености, како не би дошло до уништења тачака у
току извођења радова. Геодетска мрежа је пројектована тако да се са ње могу извршити сви
неопходни геодетски радови како у у току фазе пројектовања, тако и у току извођења радова. У
том циљу се приступило извршењу теренских геодетских радова и то:
 стабилизација тачака геодетске мреже – оперативног полигона,
 мерења у оперативном полигону.
Оперативни полигон се састоји од 21 (двадесет једне) тачке од чега је :
 10 тачака стабилизовано месинганим белегама,
 8 тачака стабилизовано бетонским стубовима,
 3 тачке су стабилизоване укопавањем бетонске белеге са усађеном вертикалним репером
са рупицом и подземним центром.
Бетонски стубови, бетонске белеге и месингане белеге су стабилизовани ван подручја
грађевинских радова, али довољно близу, да се са њих могу вршити неопходни геодетски радови
како у току пројектовања, тако и у фази изградње обилазнице и моста. Реализацијом геодетске
мреже - оперативног полигона се успоставља основа са које се врше сви геодетско-технички
радови у фази израде Пројекта, а Извођачу радова се омогућава да ову геодетску мрежу користи
као основу за даље извођење радова, као и погушћавање и прилагођавање геодетске мреже за
своје потребе у току изградње.
Након извршене стабилизације тачака оперативног полигона, извршена су одговарајућа мерења у
геодетској мрежи.
Извршени су одговарајући канцеларијски геодетски радови који подразумевају следеће:
 Обрада теренских података – процесирање извршених мерења у геодетској мрежи -
оперативном полигону,
 Изравнање мерења у геодетској мрежи - оперативном полигону,
 Израда одговарајућих графичких и нумеричких прилога.
Пошто су на терену извршена ГПС статичка мерења свих тачака у оперативном полигону за
потребе одређивања положајних координата (Y,X), са ослањањем на тачке државне референте
мреже, урађено је процесирање вектора. ГПС статичка мерења су извршена са 4 двофреквентна
ГПС пријемника "JAVAD", а процесирање вектора и комплетна обрада података у одговарајућем,
пратећем програмском пакету "JUSTIN".
Такође, пошто су на терену извршена нивелманска мерења свих висинских разлика између тачака
у оперативном полигону за потребе одређивања висина тачака (H), са ослањањем на репере
државне нивелманске мреже, урађено је комплетно изравнање мреже као целине, коришћењем
одговарајућег програмског пакета "Leica Geo Office" и "Micro Survey Star Net 10"
За потреба за извођења геодетског снимања предметног подручја аерофотограметријском и
"LiDAR" методом извршени су следећи геодетски радови:
 Од Министарства одбране Републике Србије је прибављена дозвола за извођење
аерофотограметријског и ЛиДАР снимања (број дозволе 12-410 од 21.09.2021. године).
 Трансформација из WGS84 координатног система у координатни систем инжењерског
објекта (Гаус-Кригер 7. зона) извршена је помоћу параметара Хелмертове
седмопараметарске трансформације
 У фази припрема за извођење аерофотограметријског снимања, на подручју од интереса
на основу приближних локација из Пројекта одређене су тачне локације за оријектационе
тачке. које је неопхотачака број тачака које су каснијим рекогносцирањем на терену и
материјализоване (фотосигнализација). Укупно су фотосигналисане 32 тачке, на 16
пројектованих локација по две тачке. Одређено је и 56 тачака на две пројектоване локације
ЛиДАР контролних поља (CF). Распоред и густина постављених оријентационих тачака
(GCP и CF) су такви да задовољавају потребе пројектоване тачности.

Ласерско скенирање је реализовано GALAXY T1000 ласерским скенером канадске компаније
Teledyne Optech, док је аерофото снимање реализовано дигиталном камером PhaseOne iXU-
RS1000.
За процецирање ЛиДАР података коришћени су сирови ЛиДАР подаци (range подаци), подаци
прецизне трајекторије (SBET), оријентационе тачке и геореференцирани аерофото снимци за РГБ
колоризацију облака тачака.
Након обраде добијен је геореференцирани облак тачака са захтеваним атрибутима за сваку тачку
(ID, број реда снимања, укупан број повратних сигнала, редни број повратно одбијеног сигнала,
интензитет одбијеног сигнала, и др.).
Дигитални модел терена израђен је подручје пројета у размери 1:1000. Пројектним задатком
предвиђена је израда дигиталног модела терена у размери 1:500 и 1:250. Ове подлоге биће
израђене у наредном периоду када се дефинишу подручја објеката за које је потребна израда
геодетских подлога крупније размере.
Дефинитивни дигитални модел терена (ДМТ) за подручје пројекта израђен је комбинацијом
података добијених из ЛиДАР скенирања, екстракцијом ground и model key point класе из
оригиналних LAS датотека и накнадним мануелним едитовањем стереореституцијом, коришћењем
геореференцираних аерофотограметријских снимака. Мануелно едитовање је подразумевало
проверу аутоматско класификованих тачака на земљи (bare earth) и додатним картирањем
преломних линија и тачака, тамо где је за тим било потребе.
Дигитални ортофото (ДОФ) израђен је за комплетно снимљено подручје. Након завршеног
поступка аеротриангулације, снимци су подвргнути поступку орторектификације (отклањање
утицаја централне пројекције и рељефа терена, коришћени софтвер Inpho OrthoMaster) и
мозаиковања (спајање суседних снимака у јединствени мозаик и избор најпогоднијих линија
опсецања, коришћени софтвер Inpho ). У поступку орторектификације за дигитални модел терена
коришћени су подаци добијени из ЛиДАР скенирања (класа тачке тереана). Дигитални ортофото за
територију пројекта израђен је у резолуцији 0.04 m/pixel и такав је достављен инвеститору.
Дигитални топографски план је израђен за подручје пројекта у размери 1:1000. Пројетом је
предвиђена израда дигиталног топографског плана у размери 1:500 и 1:250 за део подручја
пројекта.
Прикупљање векторских података ДТП-а извршено је мануелном реституцијом на PhotoSoft
дигиталној фотограметријској станици, кроз поступак стереореституције. Картирање детаља
вршило се са стереомодела чија је оријентација одређена у поступку аеротриангулације. Као
помоћ при картирању детаља у стереомодел су учитани подаци обалака тачака.
На местима где није било могуће поуздано прикупити податке из аерофотограметријског снимања
извршена је допуна теренским методама снимања (поларна метода).
Описни подаци (топоними, називи хидрографије, насеља, ...) су изворно преузети са државне
топографске карте 1:25.000, а додатно су допуњени подацима преузетим са портала Геосрбија,
Google maps сервиса и Bing сервиса.
За шире подручје пројекта израђен је класификовани облак тачака.
За класификацију облака тачака коришћени су софтвери LasTools и Terasolid/TerraScan
специјализовани за обраду облака тачака ласерског скенирања. Ови софтвери имају
предефинисане финкције за аутоматско филтрирање облака тачака. Резултати аутоматске
класификације се могу побољшати алатима за полу-атоматску и мануелну класификацију уз
различите опције 3Д приказа. Мануелна класификација обухвата проверу и прекласификацију
погрешно класификованих тачака пребацивањем у одговарајућу класу.
11/2 Пројекат геодетског обележавања

Узимајући у обзир карактеристике терена предметне локације, геодетско обележавање
пројектоване геометрије инжењерског објекта се може вршити и класичним-терестричким
методама (нпр. тоталном станицом) и применом ГПС РТК методе (база-ровер), све у зависности
од фазе радова и захтеване тачности. Обележавање висина тачака објеката неопходно је
извршити методом геометријског нивелмана.
Геодетска основа – оперативни полигон прилагођен овом нивоу пројектовања и извођења радова
представља основу - геометријски оквир за геодетско снимање, доснимавање, геодетско
обележавање и остале геодетско-техничке радове. Такође је урађен и пројекат Књига 11/1
Пројекат геодетске мреже, којим су Извођачу радова дати сви подаци неопходни за реализацију
геодетске мреже која је неопходна за извођење радова на једном овако комплексном
инжењерском објекту.
Јединствени координатни систем инжењерског објекта дефинишу:
 10 тригонометријских тачака са координатама познатим и у Гаус-Кригеровој пројекцији и у
WGS84: 31Z/N17, 37Z/N17, 3/SK/N17, 49Z/N17, 4/SK/N17, 572/SK/N17, 5/SK/N17, 6/SK/N17,
78Z/N17, 80/N17, које су преузете из архива Републичког геодетског завода.
 3 полигоне тачке: P12195, P12196, P12859, које су преузете путем апликације РГЗ-а
„Геомреже“
 3 репера: GN340, GN366, MCDXXII, који су преузети путем апликације РГЗ-а „Геомреже“
Ових 10 тригонометријских тачака са координатама познатим и у Гаус-Кригеровој пројекцији и у
WGS84 и 3 полигоне тачке за потребе бољег дефинисања висинског датума инжењерског објекта
коришћени су репери државне нивелманске мреже, тако што су у непосредној близини репера
постављене тачке (месингана болцна) чије су висине одређене са репера, а затим су ГПС
статичким мерењима одређене и координате тих тачака. Ове тачке су учествовале у дефинисању
јединствених параметара трансформације инжењерског објекта. На овај начин је извршено
адекватније уклапање координатног система инжењерског објекта у висинском смислу.
Предвиђено је да се обележавање објекта изврши аналитичким методама. У том смислу, све
карактеристичне тачке објекта су једнозначно дефинисане положајним координатама Y и X у
државном координатном систему (Гаус - Кригерова пројекција). Веза са државним системом
висина успостављена је нивелетом дефинисаних осовина где су карактеристичне тачке
дефинисане својом висином H у државном систему висина.
На подручју које је предмет овог пројекта, претходно описана геодетска мрежа – оперативни
полигон омогућава повезивање инжењерског објекта у државни координатни систем и служи као
основа са које ће моћи да се отпочну грађевински радови, као и даље развијање и прилагођавање
геодетске мреже потребама Извођача радова и специфичностима појединих локација.
Сви подаци за геодетско обележавање инжењерског објекта представљени су координатама и
висинама тачака геодетске мреже и координатама и висинама карактеристичних тачака за
обележавање. У пројекту нису дати елементи за обележавање (нпр. углови и дужине), јер се
Извођачу геодетских радова оставља могућност да користи новоодређене тачака полигона, које ће
бити ван зоне грађевинских радова, и са којих ће моћи да се несметано обележава и прати
извођење објеката. Све новоуспостављене тачке за обележавање морају се у свему одредити
како је дефинисано овим пројектом, уз адекватан Елаборат о реализацији геодетских радова.
Пројектом геодетског обележавања дефинисане су тачке на осовинама саобраћајница,
карактеристичне тачке на пројектованом мосту као и карактеристичним тачкама других објеката
који су у функцији предметне саобраћајнице и моста.. Све остале карактеристичне тачке које су
неoпходне у фази извођења радова дужан је да дефинише Извођач радова на основу
пројектоване геометрије објекта. У циљу тачног преношења хоризонталне и вертикалне геометрије
објеката Пројектант ће Извођачу радова доставити цртеже у оригиналном формату (ситуацију,
уздужни профил, попречне профиле итд.).
ЕЛАБОРАТИ И СТУДИЈЕ
E1 Синтезни приказ ca основама за пројектовање
Основе за пројектовање представљају прикупљање улазних података дефинисање ограничења на
основу којих ће се вршити пројектовање.
Улазни подаци анализирани су у оквиру следећих поглавља
 Законска и друга регулатива
 Планска документација
 Топографска карта
 Намена површина и коришћење земљишта
 Зоне и услови заштите
 Инжењерско-геолошки и геотехнички услови
 Климатски, хидролошки и хидрографски параметри
 Техничка инфрастгруктура
За свако поглавље креирана је посебна карта у размери 1:1000 које су на крају склопљене у једну
синтезну карту.
У оквиру те карте приказана су сва ограничења на једном месту и дефинисане зоне у којима није
могуће градити или је могуће градити под одређеним условима. Такође су дефинисане и зоне под
заштитом.
Из тога издвајамо:
Зона одбрамбеног насипа у оквиру које су забрањена било каква дубља ископавања материјала и
дубоко фундирање објеката у самом насипу. Условима је дозвољено дубоко фундирање поред
ножице насипа уз проверу утицаја конструкције на стабилност насипа.
Карактеристични рачунски протицаји Дунава за предметну деоницу износе (Водни услови издати
од стране Покрајинског секретаријата за пољопривреду, водопривреду и шумарство бр. 104-325-
2317/2021-04 од 30.12.2021 године):
 Хиљадугодишња велика вода (Q0.1%=11650m3/s)
 Стогодишња велика вода (Q1%=9500m3/s)
 Педесетогодишња велика вода (Q2%=8900m3/s)
 Средње воде (Qsr=8900m3/s)
 Минимални средњи месечни проток- обезбеђености 95% (Qmin95% =1274 m3/s)
Мерна станица Нови Сад налази се на удаљености од 1254.98km од ушћа Дунава у Црно море,
док је предметни мост лоциран на 1259.40km. Просечан подужни пад корита Дунава износи
приближно 5 cm/km.
На основу Оперативног плана за одбрану од поплава за 2013 годину наводи се да МВ (меродавна
велика вода)=805 cm (H1%). Обзиром да је „0“ водомера 71.73 mnm, велика вода повратног
периода Тp=100 година, за који је меродавни протицај 9.500 m3/s, износи:
H1%= 71.73+8,05 = 79.78 mnm (на месту мерне станице „Нови Сад“), односно за профил моста
H1%= 79.78 + 0.22 = 80.00 mnm,
Зона пловног пута. Он је ширине 200м и његов положај дефинисан је условима министарства
грађевине - пловпут. У тој зони ограничена је градња тако што у оквиру слободног габарита
пловидбеног отвора моста се не сме градити никакав објекат који омета пловидбу. То је простор
75m лево и десно од осовине пловног пута и 9.5m изнад коте високог пловидбеног нивоа. Овде је
битно напоменути да се у зони коридора моста налази и потопљено пловило чије уклањање је
обавеза Инвеститора.
На локацији предметног моста на km 1259+400 реке Дунав меродавни пловидбени нивои су:
 Ниски пловидбени ниво (EN) 72.51 mnm
 Високи пловидбени ниво (VPN) 77.75 mnm

Зона еколошких коридора. Коридор моста делом се налази унутар граница станишта строго
заштићених и заштићених дивљих врста од националног значаја са ознаком НСА22а „Рибарско
острво“ и међународног еколошког коридора реке Дунав. У ту сврху потребно је испоштовати
услове завода за заштиту природе у погледу осветљења и нивоа буке.
Зона објеката министарства одбране. Ово је посебна површина јер за њу важе услови
министарства одбране. Ови услови кажу да сви објекти морају да буду удаљени од објеката МО
најмање 50m. С обзиром да то није случај склопљен је договор са МО да се сви такви објекти
изместе ван зоне 50m. Ово измештање мора да се заврши пре изградње моста.
Такође сву постојећу вегетацију (дрвеће) потребно је сачувати у највећој могућој мери.
Саставни део елабората чине и сви услови имаоца јавних овлашћења прикупљени у процесу
издавања локацијских услова.
E2 Елаборат реализације геодетских радова

Овцај елаборат односи се на извођење геодетских радова на реализацији геодетске мреже -
оперативног полигона и реализацију геодетско-фотограметријских радова за израду дигиталних
топографских продуката у циљу извођења радова на изградњи обилазнице око Новог Сада са
мостом преко Дунава на траси државног пута IIА реда број 111.
Геодетска мрежа – оперативни полигон је пројектована тако да се налази у близини зоне будућих
грађевинских радова, али опет на сигурној удаљености, како не би дошло до уништења тачака у
току извођења радова.
Геодетска мрежа је пројектована тако да се са ње могу извршити сви неопходни геодетски радови
како у у току фазе пројектовања, тако и у току извођења радова. У том циљу се приступило
извршењу теренских геодетских радова и то:
 стабилизација тачака геодетске мреже – оперативног полигона,
 мерења у оперативном полигону.
На основу обиласка терена, сагледавања локације будућег инжењерског објекта, услова који су
уочени на терену и намене геодетске мреже, извршен је избор локација на којима ће
стабилизовати тачке геодетске мреже – оперативног полигона. Тачке су стабилизоване бетонским
стубовима, бетонским белегама и месинганим болцнама у зависности од карактеристика терена
на ком су постављене , као и њихове будуће намене. Оперативни полигон се састоји од 21
(двадесет једне) тачке.
Након извршене стабилизације тачака оперативног полигона, извршена су одговарајућа мерења у
геодетској мрежи.
За потребе одређивања положајних координата (Y,X) тачака оперативног полигона обилазнице
око Новог Сада са мостом преко Дунава извршена су ГПС статичка мерења.
За потребе одређивања висина тачака (Н) геодетске мреже обилазнице око Новог Сада са мостом
преко Дунава извршена су нивелманска мерења. Висине тачака су одређене геометријским
нивелманом. За мерење висинских разлика је коришћен дигитални нивелир "Leica Geosystems
LS10" и одговарајуће бар-код летве. Нивелано је напред – назад.
Геодетско-фотограметријских радова обухватају ЛИДАР и аерофото снимање предметног
подручја. Ласерско скенирање је реализовано GALAXY T1000 ласерским скенером канадске
компаније Teledyne Optech, док је аерофото снимање реализовано дигиталном камером PhaseOne
iXU-RS1000.
Дигитални модел терена израђен је подручје пројета у размери 1:1000. Дефинитивни дигитални
модел терена (ДМТ) за подручје пројекта израђен је комбинацијом података добијених из ЛиДАР
скенирања, екстракцијом ground и model key point класе из оригиналних LAS датотека и накнадним
мануелним едитовањем стереореституцијом, коришћењем геореференцираних
аерофотограметријских снимака. Мануелно едитовање је подразумевало проверу аутоматско
класификованих тачака на земљи (bare earth) и додатним картирањем преломних линија и тачака,
тамо где је за тим било потребе.

Дигитални ортофото (ДОФ) израђен је за комплетно снимљено подручје. Након завршеног
поступка аеротриангулације, снимци су подвргнути поступку орторектификације (отклањање
утицаја централне пројекције и рељефа терена, коришћени софтвер Inpho OrthoMaster) и
мозаиковања (спајање суседних снимака у јединствени мозаик и избор најпогоднијих линија
опсецања, коришћени софтвер Inpho ). У поступку орторектификације за дигитални модел терена
коришћени су подаци добијени из ЛиДАР скенирања (класа тачке терена). Дигитални ортофото за
територију пројекта израђен је у резолуцији 0.04 m/pixel и такав је достављен инвеститору.
Дигитални топографски план је израђен за подручје пројекта у размери 1:1000. Картиране су
следеће тематске целине дигиталног топографског плана:
 Саобраћај;
 Објекти;
 Вегетација;
 Хидрографија;
 Електро и телекомикациона мрежа;
 Земљишни облици;
 Железница.
Прикупљање векторских података ДТП-а извршено је мануелном реституцијом на PhotoSoft1
дигиталној фотограметријској станици, кроз поступак стереореституције. Картирање детаља
вршило се са стереомодела чија је оријентација одређена у поступку аеротриангулације. Као
помоћ при картирању детаља у стереомодел су учитани подаци облака тачака.
На местима где није било могуће поуздано прикупити податке из аерофотограметријског снимања
извршена је допуна теренским методама снимања (поларна метода).
E3.1 Елаборат o резултатима геотехничких истраживања и испитивањима терена

трасе државног пута, траса градских саобраћајница и кружних раскрсница
Циљ спроведених истраживања је био да се истраже, документују и анализирају
инжењерскогеолошки и геотехнички услови терена на микролокацији истражног подручја.
У Геотехничком елаборату су описани резултати геотехничких теренских истраживања,
интерпретирани геотехнички пресеци терена, одређени параметри физичко-механичких
карактеристика издвојених геотехничких средина и урађени геостатички прорачуни неопходни за
пројектовање и грађење трасе и дате су препоруке.
Како би се утврдила инжењерскогеолошка конструкција терена и геотехнички услови изградње
планираног објекта извршена су одговарајућа теренска истраживања и лабораторијска
испитивања. Истражни радови су обављени у периоду децембар 2021 - август 2022. године.
Извршена су следећа истраживања и испитивања:
 преглед и анализа постојеће документације,
 истражно бушење,
 инжењерскогеолошко картирање језгра истражних бушотина,
 ископ истражних јама
 осматрање појава и нивоа подземне воде у бушотинама,
 извођење опита стандардне пенетрације SPT у бушотинама,
 вршење опита статичке пенетрације CPTu,
 извођење опита сеизмичким дилатометром SDTM,
 лабораторијска геомеханичка испитивања узорака тла,
 хемијска анализа воде.
На основу спроведених истраживања дефинисани су геотехнички услови пројектовања и градње
саобраћајница.

Током извођења радова на изградњи приступних саобраћајница за нови мост у Новом Саду не
очекују се дубља усецања и засецања. Плитко усецање, дубине до 0,8 m, изводиће се у циљу
израде нове коловозне конструкције.
С обзиром на хетерогеност седимената и насутог материјала у површинском делу терена на бачкој
и сремској страни, очекују се одређене специфичности при обради подтла испод пројектованих
насипа на приступним саобраћајницама и навозима на нови мост.
На новосадској (бачкој) страни, терен је у површинском делу прекривен насипом од прашинастог
песка који је добијен поступком рефулације, променљивог степена збијености, испод кога су
регистровани стишљиви и неконсолидовани алувијални глиновито-прашинасто-песковити
седименти. Услед непосредне близине реке, ниво подземне воде је релативно висок, и у време
истраживања регистрован је на дубини од 3-4 m, односно око 6-7 m у зони противпоплавног
насипа. С обзиром да је у овом делу терена формирана издан са слободним нивоом, у оба случаја
кота нивоа подземне воде је око 73 m нв. У време хидролошких максимума ниво може бити блиско
површини терена у нижим деловима иза одбрамбеног насипа.
Из тих разлога, терен на коме се планира изградња приступних саобраћајница ка новом мосту
преко Дунава у Новом Саду, може се сматрати условно повољним за изградњу, при чему је
неопходно да се испоштују следеће препоруке:
 При изградњи саобраћајница потребно је уклањање евентуалног хумусног слоја или
неадекватног материјала у дебљини минимум 0,3 m, а подтло обрадити према Техничким
условима за саобраћајнице.
 У случају да није могуће постићи збијеност подтла која се захтева Техничким условима,
препорука је да се примене неке од стандардних поступака побољшања (просушивање
подтла, евентуална замена бољим материјалом у додатној дебљини од 30 cm и сл.).
 Подтло је на овом делу изграђено до рефулираног песка или алувијалних прашинасто-
песковитих седимената, који представљају добро носиву подлогу, за коју су
лабораторијским испитивањима утврђене следеће карактеристике:
Прокторов опит CBR
Сува запреминска Калифорнијски

Оптимална влажност Бубрење при
тежина индекс носивости
wopt (%) CBR (%) CBR-u (%)
dmax (kN/m3)
13,4-16,3 15,9-17,4 16-23 0-0,2

 Као материјал за градњу нових насипа предлаже се употреба песка добијеног
рефулирањем из Дунава.
 За ове потребе могуће је користити постојећу касету за рефулирање која се налази у
насељу Шангај.
 Као најрационалније решење предлаже се формирање нове касете за рефулирање у
небрањеној зони рукавца Дунава, непосредно након насипа од бродоградилишта.
 Неопходно је планирати површинско одводњавање, обезбедити риголе за прикупљање
вода, као и брзо одводњавање са планума саобраћајнице.
 Иако је у периоду извођења истражних радова ниво подземне воде био на минимум 3,0 m
дубине, током периода високих вода може се очекивати знатно виши ниво, близак
површини терена. Из тих разлога, на деловима трасе где је коловозна конструкција
положена на површину терена, препоручује се израда дренаже испод коловозне
конструкције у циљу избегавања квашење постељице подземном водом.
 Потребно је планирати биогену заштиту косина насипа. У ту сврху може се користити хумус
који је добијен при ископу у широком откопу на траси, као и испод будућих насипа.
 Вишак материјала из ископа могуће је користити за насипање делова терена ван
саобраћајница, а који су предвиђени за уређење.
На сремскокаменичкој (сремској) страни терен је у површинском делу изграђен од колувијалних
седимената умиреног клизишта. То су материјали средње до високе пластичности склони бубрењу и

не задовољавају техничке услове за израду постељице саобраћајница (бубрење <3%).
Лабораторијским испитивањима узорка из ове средине утврђене су следеће карактеристике:
Прокторов опит CBR
Сува запреминска Оптимална Сува запреминска

Оптимална влажност
тежина влажност тежина
wopt (%)
dmax (kN/m3) wopt (%) dmax (kN/m3)
16,4-19,1 16,6-17,4 1,8-3,3 4,4-5,2

С обзиром да се на овом делу планира изградња насипа висине и до 8 m, преко умиреног
клизишта, извршена је провера стабилности терена након изградње саобраћајница. Утврђено је да
изградња овог насипа у ножичном делу падине неће изазвати појаве нестабилности природне
падине.
Приликом изградње саобраћајница на овом терену предлаже се следеће:
 Потребно је уклањање евентуалног хумусног слоја или неадекватног материјала у
дебљини минимум 0,3 m, а подтло обрадити према Техничким условима за саобраћајнице.
 Насипе висине до 9 m могуће је изводити у нагибу 1:2.
 На деловима терена где се насип гради преко падине релативно стрмог нагиба, контакт
терена и насипа потребно је остварити степенастим засецањем, чиме ће се обезбедити
потребна стабилност конструкције објекат-терен.
 На потезима, где се коловозна конструкција поставља на природну површину терена,
неопходна је замена подтла у дубини од минимум 0,5 m.
 Као материјал за замену подтла и градњу нових насипа предлаже се употреба песка
добијеног рефулирањем из Дунава.
 Неопходно је планирати површинско одводњавање, обезбедити риголе за прикупљање
вода, као и брзо одводњавање са планума саобраћајнице.
 Потребно је планирати заштиту косина насипа хумузирањем. У ту сврху може се користити
хумус који је добијен при ископу у широком откопу на траси, као и испод будућих насипа.
E3.2 Елаборат o геотехничким истраживањима и испитивањима терена за мост
преко Дунава са прилазним конструкцијама
У Геотехничком елаборату су описани резултати геотехничких теренских истраживања,
интерпретирани геотехнички пресеци терена, одређени параметри физичко-механичких
карактеристика издвојених геотехничких средина и урађени геостатички прорачуни неопходни за
пројектовање и грађење објеката и дате су препоруке.
Како би се утврдила инжењерскогеолошка конструкција терена и геотехнички услови изградње
планираног објекта извршена су одговарајућа теренска истраживања и лабораторијска
испитивања. Истражни радови су обављени у периоду децембар 2021 - август 2022. године.
Извршена су следећа истраживања и испитивања:
 преглед и анализа постојеће документације,
 истражно бушење,
 инжењерскогеолошко картирање језгра истражних бушотина,
 осматрање појава и нивоа подземне воде у бушотинама,
 извођење опита стандардне пенетрације SPT у бушотинама,
 вршење опита статичке пенетрације CPTu,
 извођење опита сеизмичким дилатометром SDTM,
 лабораторијска геомеханичка испитивања узорака тла,
 хемијска анализа воде.

Геоморфолошке одлике терена
Терен у коридору планираног моста преко Дунава и приступних саобраћајница, од Булевара
Европе до леве обале Дунава, по геоморфолошким карактеристикама, представља флувијални
рељеф настао акумулационим радом реке Дунав. То је алувијална зараван формирана
акумулацијом песка и местимично шљунка. Терен је субхоризонталан, са висинама од 76 m н.в. до
78 m н.в. Локално, због насипања (одбрамбени насип), као што је случај од стационаже km: 1+120
до km: 1+250, терен досеже висине преко 80 m н.в, максимално 83 m н.в. у контактној зони
коридора. Од km: 1+150 до обале Дунава висине терена не прелазе 80m н.в, а најчешће су између
77m н.в. и 78m н.в.
На десној обали Дунава, мањи заравњени део терена, је део алувијалне заравни Дунава која се
уздиже до висине cca 78 m н.в.
Виши део терена у коридору трасе представља падину дунавског приобаља, заправо њен ножични
део. По генетској припадности, то је делувијално-пролувијални тип падине настале акумулацијом
продуката деловања ендогених а нарочито савремених - егзогених процеса распадања и спирања.
Падина се уздиже од 78m н.в. па до 212m н.в. у подручју Парагова, али ће, за градњу моста, бити
ангажована до висине 90m н.в.
Геолошка грађа на положају моста

Издвојене су следеће литолошке средине и комплекси на делу главног и приступног моста:
 Антропогене творевине – насут материјал, технички уграђен и неконтролисано депонован
(n),
 колувијалне наслаге умиреног клизишта (коugp),
 алувијална прашина песковита (alpr,p),
 алувијални песак (alp),
 алувијални шљунак (alš),
 лапоровите глине и лапори плиоценске старости, зона измене (Pl 12 Lg*) и свежија зона (Pl12
Lg),
 песак плиоценске старости (Pl12 P).
 шљунак песковит плиоценске старости (Pl12 PŠ).
Детаљна геотехничка истраживања за мост преко Дунава са својим прилазним конструкцијама и
Рампама, омогућила су да се дефинишу карактеристичне вредности геотехничких параметара
издвојених средина, која су неопходна за рационално и економично пројектовање и грађење
планираних објеката.
Закључак
Сви објекти биће дубоко фундирани преко бушених армирано-бетонских шипова. Главни мост ће
се ослањати преко шипова пречника 2000 mm, дужине L= 30-57 m. Стубови прилазног моста ће
се фундирати на шиповима пречника ∅ 2000 mm, дужине L= 14-38 m. Свака од саобраћајних рампи
имаће по 6 стубних места, од којих ће последњи делити темељ са прилазном конструкцијом, док
ће остали стубови бити дубоко фундирани на бушеним армирано-бетонским шиповима пречника
∅ 1200 mm у групи од 2 шипа, дужине L= 21-30 m. За пешачко-бициклистичке рампе пројектом је
предвиђено дубоко фундирање на шиповима пречника 1200 mm, дужине L= 26-40 m. Базе
шипова потребно је ослонити у лапоровиту глину - Pl12 Lg*/ Pl12 Lg, минимум 1.5 – 2D (пречника
шипа) изнад и испод базе.
Стабилност конструкције с обзиром на пролом тла је задовољена, пошто је прорачунска носивост
већа од максималне пројектоване силе у шипу. За свако појединачно стубно место препоручене су
дужине шипова за одређени пречник које задовољавају услов да је Fc,d≤Rc,d. Такође, водило се и
рачуна о граничном стању употребљивости и дозбољеном слегању. Сви прорачуни вршени су у
сагласности са SRPS EN 1997-1/NA.

Ископ приликом израде темељних јама и шипова изводиће се у материјалу од II до III категорије
земљишта према класификацији ГН 200. Приликом ископа за наглавне греде, на свим стубним
местима може се очекивати прилив подземне воде, па је неопходно предвидети адекватан начин
црпљења и снижавања нивоа подземне воде.
Неопходно је предвидети одређени број пробних оптерећења шипова, чиме би се потврдили
геостатички прорачуни и додатно обезбедила сигурност и дуготрајност свих објеката.
Током ископа за наглавне греде и шипове, потребно је имати стални геотехнички надзор.
E3.3 Елаборат о резултатима геотехничких истраживања и испитивањима терена

– документациона књига
У Документационој књизи приложени су сви резултати теренских геолошко-геотехничких
истраживања, лабораторијских геомеханичких испитивања узорака тла, статистичке анализе
резултата истраживања, као и хемијске анализе узорака воде.
E4 Саобраћајне анализе и прогнозе

Саобраћајна анализа урађена је у оквиру студије Е5 Саобраћајне анализе и прогнозе.
За саобраћајну анализу су коришћени следећи постојећи подаци о саобраћајном оптерећењу, и то:
 Саобраћајна истраживања коришћена за потребе израде Новосадског Саобраћајног
Транспортног модела (НОСТРАМ-а) 2009-2019 године.
 Саобраћајна истраживања за потребе израде СМАРТ Плана Новог Сада.
 Саобраћајна истраживања коришћена за потребе израде Генералног пројекта са
претходном студијом оправданости новог моста преко Дунава – Булевар Европе у Новом
Саду – В Деоница ) 2021. година),
 Бројања саобраћаја са аутоматских бројача из 2018, 2019, и 2022. године.
Поред тога спроведена су и додатна бројања саобраћаја у 2022 години на девет локација.
Поред ручног бројања саобраћаја извршен је извоз података са аутоматских бројача саобраћаја.
Одабрани су аутоматски бројачи саобраћаја који се налазе у близини локација на којима је вршено
ручно бројање саобраћаја.
Предметном анализом теретни саобраћај није узет у обзир јер није планирано да предметни
мостом улази теретни саобраћај у срце града.
Што се тиче аутобуског саобраћаја, исти није анализиран саобраћајном студијом јер за сада нема
планова да се предметни мост преко Дунава користи за јавни превоз путника. Максимални
аутобуски саобраћај који може бити очекиван на овом мосту је укупан број аутобуса који саобраћа
преко Моста слободе. Овај аутобуски саобраћај може бити искоришћен за потребе пројекта
коловозне конструкције за случај да се једног дана јавни превоз путника преусмери са Моста
слободе на предметни мост преко Дунава који се обрађује идејним пројектом. Имајући на уму све
урађене анализе јавног превоза у периоду 2018-2019, не очекује се да би тај број могао бити
повећан до 2045. године на више од 235 аутобуса.
Прогноза саобраћаја је урађена коришћењем следећих корака:
 Базна година је 2019.
 Меродавни саобраћај је добијен на основу детаљне анализе ручног бројања саобраћаја и
анализе саобраћаја са аутоматских бројача.
 Пораст саобраћаја до 2022. године је коришћен на основу спроведене анализе ручног и
аутоматског бројања саобраћаја
 Фактори раста саобраћаја за период од 2022-2029 су дефинисани на основу стопа раста
БДП по глави становника, у сталним ценама, и на основу фактора еластичности БДП-а на
саобраћај, и саобраћај до 2029. године је моделиран у ВИСУМ-у кроз НОСТРАМ.

 Фактори раста саобраћаја од 2029. године тј. за период од 2030-2045 године су
дефинисани на а основу стопа раста БДП по глави становника, у сталним ценама, и на
основу фактора еластичности БДП-а на саобраћај.
На основу претходно описане методологије, добијено је саобраћајно оптерећење транспортне
мреже са инвестицијом тј. новог моста преко Дунава и осталих саобраћајница које су предмет овог
пројекта.
Коначна слика расподеле саобраћајних токова у 2029. години у сценарију са инвестицијом на
анализираној мрежи за период вршног часа (7:00h-8:00h) је приказана на сликама испод.
Од Раскрснице Булевара патријарха Павла и Булевара Европе до главног моста
Од главног моста до раскрснице Карађорђева

Ниво услуге на предметној мрежи је анализиран путем софтверског пакета Сидра на основу
претходно дефинисаних саобраћајних оптерећења.
Нивои услуге су дати табеларно по раскрсницама за вршни час за 2029 и 2045 годину. Остали
подаци који дефинишу ниво услуге могу се наћи у оквиру студије Е5 Саобраћајне анализе и
прогнозе.
Раскрсница
Патријарха Павла Хероја Пинкија 1300 Каплара Карађорђева
Захтевани проток 2346 veh/h 1592 veh/h 1007 veh/h 1408 veh/h
Ефективни капцит. раскрснице 2229 veh/h 1512 veh/h 3552 veh/h 3157 veh/h
LOS
LOS B LOS B LOS A LOS A
(Средњи интервал кашњења)
LOS
LOS B LOS B LOS B LOS B
(Мерод. смер)
LOS
LOS B LOS B LOS B LOS B
(Меродавна трака)
Ниво услуге за 2029 годину

На основу претходно приказаних излазних параметара анализе нивоа услуге се јасно закључује да
не постоји раскрсница на којој је нивоу услуге по било којем параметру нижи од нивоа Б, што је
сасвим задовољавајући ниво услуге, који не захтева никакве додатне интервенције нити на мрежи
нити са становишта организације и управљања саобраћајем.
Раскрсница
Патријарха Павла Хероја Пинкија 1300 Каплара Карађорђева
Захтевани проток 3211 veh/h 2217 veh/h 1377 veh/h 1925 veh/h
Ефективни капцит. раскрснице 2577 veh/h 1793 veh/h 3392 veh/h 2525 veh/h
LOS
LOS F LOS F LOS A LOS B
(Средњи интервал кашњења)
LOS
LOS F LOS F LOS B LOS C
(Мерод. смер)
LOS
LOS F LOS F LOS B LOS C
(Меродавна трака)
На основу спроведене анализе постојећег саобраћаја, као и прогнозираних саобраћајних токова,

на обилазници око Новог Сада, са мостом преко Дунава, као и на основу анализе нивоа услуге са
и без инвестиција, може се закључити следеће:
 На предметној деоници се не очекује теретни саобраћај па исти није узет у обзир приликом
ове анализе.
 Јавни превоз путника такође није планиран, али се обрађивач студије осврнуо на ову тему
имајући на уму да постоји могућност преусмеравања саобраћаја са Моста Слободе на нови
мост преко Дунава.
 Интензиван локални саобраћај ће ометати све оне који транзитирању овом деоницом
приликом обиласка Новог Сада.
 Пројекције саобраћаја су урађене за песимистички, централни и оптимистички сценарио.
Очекивани обим саобраћајног оптерећења је око 38.500 возила на дан у 2029. години и око
52.700 возила на дан у 2045.

 Остварени транспортни рад (воз*км) је мањи у мрежи са инвестицијом у односу на мрежу
без инвестиција, што има директни и позитиван утицај на безбедност саобраћаја,
експлоатационе трошкове возила, еколошке и климатске утицаје али и на буку.
 По питању експлоатационе брзине стање је задовољавајуће након изградње предметног
моста и осталих приступних саобраћајница у продужетку Булевара Европе јер се брзина на
мрежи повећава у односу на сценарио са пројектом (са 27.84km/h на 38.06km/h у 2029.
години)
 Анализом нивоа услуге, закључено је да у сценарију са пројектом само у 2045. години
долази до нивоа искоришћења капацитета, тј. нивоа услуге Ф. Овај ниво услуге се јавља на
две раскрснице (Раскрсница Булевар Патријарха Павла и Булевар Европе, и Раскрсница
Булевар Европе и Хероја Пинкија), и само на по једном прилазном краку, у јутарњем
вршном часу од 07:00-08:00. Имајући на уму да се ниво Ф очекује тек после 2040. године,
или је потребно адекватно прилагодити геометрију ових кракова и предметних раскрсница
на нивоу предметног идејног пројекта, пројекта за грађевинску дозволу (уз измену планског
документа како би се обезбедио простор за интервенцију) или урадити микросимулацију
ових раскрсница приликом израде даљих планова развоја мреже саобраћајница и система
управљања саобраћајем у Новом Саду. На свим осталим краковима у ове две раскрснице,
али и на свим осталим раскрсницама ниво услуге је у најгорем случају Ц у 2045. години
што је више него задовољавајуће.
E5 Хидрауличко-хидролошка студија
Хидрауличко-хидролошка анализа има задатак да анализира утицај новопланиране конструкције
моста и система силазних и узлазних паралелних рампи повезаних кружним током на водни режим
меродавне велике воде (MVV=1% Tp=100 g.) Дунава али и да провери утицај моста на p = 0,1%
(Tp=1000 g.). Новопланирани стубови моста, који су предвиђени у главном кориту и инундацијама,
могу да узрокују измену струјне слике на предметној деоници Дунава.
Циљ студије је да анализира хидротехничку проблематику мостова, пре свега могућу појаву
успора (миран режим, Fr<1) који мостовско сужење изазива на узводној деоници од профила
моста. Такође, додатно сужење попречног пресека током изградње изазивају привремени мостови
и загати око носећих стубова у главном кориту. Успор који настаје сужењем попречног пресека
тока у профилу моста у неким случајевима може изазвати значајно плављење подручја узводно од
моста те се код пројектовања мостова морају предвидети мере да се успор смањи обликовањем и
смањењем димензија стубова. Такође, свако осетније сужење тока повећава брзине и може да
доведе до ерозије дна на целом потезу сужења. Такође, непосредно уз контуру стуба долази до
локалног повећања брзина и стварања вртлога услед чега може доћи до локалне ерозије уз
подлокавања стубова. У овој студији је приказана површина поремећаја струјања која би се
требала заштити од ерозије.
За потребе успостављања линијског и просторног Хец-Рас модела прикупљене су геодетске
подлоге:
 попречни профили главног корита Дунава са размаком 200m, од 1216+000 km до 1265+000
km тока снимани 2020 године од стране Дирекције за пловне путеве -Пловпут из Београда.
 Дигитални модел терена приобаља (инундација) Дунава на потезу 10 km узводно од моста
Дуга (станица површинских вода Нови Сад 1254,98 km) и 5 km низводно, сниман и
формиран у гриду 50cmx50cm од стране ГеоГИС Цонсултантс. Приобаље је снимано
ЛиДАР технологијом у октобру 2020 године.
 ДМТ приобаља Дунава на потезу низводно до Сланкамена, од km 1250 до km 1216
формиран 2016. године од материјала из више извора у сарадњи са ГеоГИС Цонсултантс
за потребе израде докторске тезе на Факултету техничких наука у Новом Саду. ДМТ је у
гриду 5m x 5m.
 ДМТ корита главног тока Дунава на потезу 200m узводно и низводно од пројектоване
осовине моста сниман од стране Гео-Пројект СМ из Сремске Митровице у јулу 2022
године. Снимање је извршено широкопојасним ултразвучним дубиномером – мултибеам
постављеним на стандардно пловило.
Подаци потребни за развој хидрауличког модела укључују временске серије протицаја и водостаја
који су коришћени за граничне услове модела, а касније и за његову калибрацију и верификацију.
За потребе израде модела кориштени су доступни подаци са хидролошких станица Нови Сад и
Сланкамен у виду годишњих извештаја о средњим дневним водостајима и протицајима. Подаци су
преузети од Републичког хидрометеоролошког завода Србије (РХМЗ).
Поред тога, за потребе ове студије, РХМЗ је доставио срачунате максималне водостаје и протоке
1% и 0.1% вероватноће појаве (100 и 1000 годишњег повратног) периода за поменуте хидролошке
станице.
Хидрауличка анализа новопројектованог моста
За потребе ове студије на широј локацији новопројектованог моста интегрисане су подлоге о
инундацији снимљене 2020. г. и целим током модела интегрисана је нова батиметрија главног
корита Дунава (снимљена 2020.г.). Како би добили најреалније резултате који се поклапају са
стањем на терену неопходно је пропустити најближи поплавни талас времену снимања профила,
а то је поплавни талас из 2013 године. Напомиње се, како је раније и наведено, да поплавни талас
2013.г. има максимум 8000 m3/s а поплавни талас 2006.г. 8500 m3/s, а што и није велика разлика.
Протицај поплавног таласа из 2006. је свега око 6.5% већи од протицаја поплавног таласа из 2013.
године. Такоđе, циљ студије је била анализа могуће појаве успора који мостовско сужење изазива
на узводној деоници од профила моста, тако да није битно кад ће се тај протицај јавити, те је
поплавни талас из 2013. г. сматран као референтна појава великих вода за предметну
проблематику. Напомињемо да су Маннингови коефицијенти проверени и на поплавни талас из
2006.г., па чак је симулиран и поплавни талас 1965.г. у поменутом истраживању на Факултету
техничких наука у Новом Саду. Показало се да код Дунава, у односу на Тису где то није случај,
нема неких значајнијих промена у морфологији које би могле утицати на драстичне промене
пропагације поплавног таласа на овим деоницама. Чак шта више разлика је била свега 3-5cm.
Да избор репрезентативног поплавног таласа неће довести у опасност приобаље на локацији
испред новопројектованог моста показали су резултати анализе. Резултати линијског модела су
претходне закључке и потврдили. И код 1% и код 0,1% протицаја успор се креће око 1cm, код 1% је
испод а код 0,1% је изнад 1cm. Тачност прорачуна је усвојена на нивоу cm јер је то тачност и
мерења водостаја који су уједно и улазни подаци за модел. Ово је и очекивано јер је мост
пројектован целом дужином, и у инундационом простору на стубовима свега 1,4m ширине који
фактички задиру у протицајни профил за велике воде 0,5-1,5m. Значи није, као код неких других
мостова на Дунаву, Тиси и Сави, пројектована земљана рампа као прилаз главној конструкцији
моста. Такође треба нагласити да је симулација течења показала да се кроз инундациони део,
због путне инфраструктуре (садашњи пут до Рибарског острава) и објеката (морнарица,
бродоградилиште, нелегални и полулегални објекти на Рибарском острву и Камењарима)
пропагација поплавног таласа доминантно одвија кроз главно корито.
Нивои воде за узводни профил 0.1% повратни период и поплавни талас у јуну 2013 дати су
табеларно:
Ниво воде без моста (mnm) Ниво воде са мостом (mnm)

0.1% велика вода 81.24 81.25
Поплавни талас јун 2013 78.66 78.67
Хидрауличка анализа у току извођења радова

Пројектовање новог моста условило је питање методологије извођења радова у несвакодневним
условима. Наиме, додатно сужење попречног пресека током изградње изазивају привремени
мостови и загати око носећих стубова у главном кориту. Конструкције привремених мостова
предвиђене су да остану сво време изградње новопројектованог моста.
Привремени мостови су предвиђени непосредно уз профил новопројектованог моста. У питању су
три привремена моста са горњом котом главних гредних носача на 78.00mnm. Два привремена
моста су предвиђена као прилазне конструкције мостовским стубовима у кориту реке са леве
обале (МП2 и МП3) и један као прилазна конструкција стубу МП4 са десне обале реке.
Хидрауличка анализа линијским моделом (1Д) имала је за циљ да испита могућу појаву додатног
успора који укупно сужење током изградње изазива узводно од новопројектованог моста.

Са истим граничним условима и хидролошким подацима као и код нове мостовске конструкције
извршена је симулација модела са интегрисаним конструкцијама моста, загата и привремених
мостова.
Резултати симулације показали су да је успор и у овом случају занемарљив. И код 1% и код 0,1%
протицаја успор се креће у овом случају 2cm.
Нивои воде за узводни профил 1% и 0.1% повратни период дати су табеларно:
Ниво воде без моста (mnm) Ниво воде са мостом (mnm)

1% велика вода 80.00 80.02
0,1% велика вода 81.24 81.26
S1 Студија оправданости
Циљеви Студије изводљивости су били да се процени потреба за развојем и изградњом обилазнице око
Новог Сада и моста преко Дунава на траси државног пута IIA реда бр.111 и да се дају препоруке за
реализацију пројекта у смислу усаглашавања, техничких стандарда и процеса имплементације изградње,
са анализом трошкова и користи (CBA), за демонстрирање економске оправданости и одрживости ове
инвестиције.
Новоизграђена инфраструктура унапредиће саобраћајни систем Новог Сада и околине. То ће несумњиво
обезбедити већу поузданост саобраћајног система у граду и већу ефикасност система, укључујући мање
загушења.
Завршетак изградње очекује се у року од 3 године, са почетком у првом кварталу 2023. године. Прва
година експлоатације ове обилазнице била би 2026. Цео задатак је анализа за 20-годишњи временски
период, укључујући период 2026 - 2045.
Укупни процењени инвестициони трошкови изградње су 168.974.392 евра. Ова цена је без ПДВ-а
инепредвиђених обавеза. Укупни инвестициони трошкови су преузети из идејног пројеката.
Економска анализа спроведена за главни сценарио генерише ЕНСВ од 52.751.718 евра, EIRR од 8,08%, а
B/C 1,60, тако да је инвестициона шема оправдана за друштво и предложена за даљу имплементацију.
Резултати ДАТК и саме студије оправданости произилазе из података који су добијени на односу Идејног
пројекта али и домаће и међународне литературе која се користи за израду студија оправданости оваквог
типа објекта.
Цене у идејном пројекту су базиране на тржишним ценама и искуству сличних изведених пројеката, што
је детаљно приказано у претходним поглављима, док је ДАТК урађена на основу доступних локалних
података, али и међународних који су прилагођени економским условима у Србији јер такви подаци за
територију Србију нису до сада развијени.
Процена оправданости се може сматрати поузданом имајући на уму да је према претходно изнетим
анализама осетљивости и ризика закључено да је економска оправданост прилично стабилна и да је
пројекат ниско до средње ризичан за имплементацију.
Сви приказани индикатори у оквиру ове студије, укључујући анализу осетљивости, показују да је
ова шема оправдана са социо-економског становишта и да постоји потреба и оправданост за
финансирање овог пројекта.

ТРОШКОВИ РЕАЛИЗАЦИЈЕ

Tehnička Dokumentacija - Most U Produžetku Bulevara Evrope

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tehnička Dokumentacija - Most U Produžetku Bulevara Evrope

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

0.8.

САЖЕТИ ТЕХНИЧКИ ОПИС

Скраћени технички извештај Страна 1 од 66

Скраћени технички извештај Страна 2 од 66

Asphalt layers acc. to pavement design, d=9cm

PSC deck slab,C45/55

Прилазне конструкције моста су подељене на 13 дилатационих целина. До км око 0+660

Тип Почетна и крајња

Дил.целина 4 PSC slab 4x25+2x19=138 K0+566.00~K0+704.00

Дил.целина 5 PSC slab 4x25=100 K0+704.00~K0+804.00

Дил.целина 8 PSC slab 25+3x20.5+28=114.5 K0+995.00~K1+109.50

PSC box Одбрамбени

Дил.целина 10 PSC slab 17+25+17=59 K1+191.50~K1+250.50

Дил.целина 11 PSC slab 17+2x25+3x20+25=152 K1+250.50~K1+402.50

Дил.целина 13 PSC slab 26.5+19=45.5 K1+482.50~K1+528.00

Скраћени технички извештај Страна 3 од 66

K0+141-K0+666 (Дилатациона целина 1,2,3,4)

K0+754-K0+804 (Дилатациона целина 5)

K0+854-K1+109.5 (Дилатациона целина 6,7,8)

Скраћени технички извештај Страна 4 од 66

K1+250.5-K1+402.5 (Дилатациона целина 11)

K1+402.5- K1+482.5(Дилатациона целина 12)

K1+482.5-K1+528(Дилатациона целина 13)

Скраћени технички извештај Страна 5 од 66

распони моста укупна дужина моста

рампа 1 24.5 + 25 + 25 + 19 + 18.38 113.13

Ширина распонске конструкције је 7,75 m и састоји се од:

Скраћени технички извештај Страна 6 од 66

2/1.4.7 Пројекат мостовских конструкција на бициклистичко-пешачким рампама

2/1.5 Додатне конструкције

Скраћени технички извештај Страна 8 од 66

2/2 ПРОЈЕКТИ САОБРАЋАЈНИЦА

Скраћени технички извештај Страна 9 од 66

Гранични елементи попречног профила

km 0+656 – km 1+109, km 1+250 – km 1+360

ДП IIA-119 - Карађорђева улица

Крак Kарађорђева улица

Скраћени технички извештај Страна 11 од 66

Самостална бициклистичка стаза

Скраћени технички извештај Страна 14 од 66

На основу спроведених анализа саобраћајне буке дефинисан је положај неопходних конструкција

Конструкција Стационажа Позиција Дужина Висина

2/2.2 Пројекат трасе градских саобраћајница и кружних раскрсница

Меродавне брзине за пројектовање

Што се тиче саобраћајница на терену усвојена је рачунска брзина Vr=50km/h за градске

Vr=50km/h Vr=50km/h Vr=30km/h

Гранични елементи плана и профила преузети су из Плана генералне регулације моста у

km 0+294 – km 0+920 (градска саобраћајница)

km 0+920 – km 1+130 (сабирна улица)

Улица Рибарско острво

Булевар Патријарха Павла

Скраћени технички извештај Страна 17 од 66

Улица Хероја Пинкија

km 0+175 – km 0+248 (градска саобраћајница)

Улица Симе Матавуља

km 0+180 – km 0+269 (сабирна улица)

Улица 1300 Каплара

Скраћени технички извештај Страна 18 од 66

km 0+000 – km 0+053 (приступна улица)

Скраћени технички извештај Страна 19 од 66

Скраћени технички извештај Страна 21 од 66

Скраћени технички извештај Страна 22 од 66

Скраћени технички извештај Страна 23 од 66