Mexico: 2021/22 KSP Policy Consultation Report

Presented by the MOEF, Republic of Korea
2021/22 KSP Policy Consultation Report

Mexico Mejora de la Red de Transporte Público y Agregación
del Sistema de Transporte Integrado en la Ciudad de
México
Government Publications
Registration Number
11-1051000-001284-01

Mexico Mejora de la Red de Transporte Público y Agregación
del Sistema de Transporte Integrado en la Ciudad de
México
Project Title Mejora de la Red de Transporte Público y Agregación del Sistema de Transporte Integrado en
la Ciudad de México
Prepared for The United Mexican States
In Cooperation with Ministry of Movility of Mexico City
Supported by Ministry of Economy and Finance (MOEF), Republic of Korea

Prepared by KOTRA(Korea Trade-Investment Promotion Agency)
Project Director Chulho Park, Director General, Development Cooperation Office, KOTRA
Project Manager Sunghee Lee, Deputy Director, Development Cooperation Office, KOTRA
Project Officer Hojin Lee, Assistant Manager, Development Cooperation Office, KOTRA
Principal Investigator Sangyeon Hong, Research Fellow, The Seoul Institute
Authors Chapter 1. Sangyeon Hong, Research Fellow, The Seoul Institute
Jiyoung Cho, Researcher, The Seoul Institute
Chapter 2. Hyoungmin Jin, Senior Vice President, Studio Galilei Co., Ltd.
Kyungsu Kim, Senior Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Wootaek Jeon, Senior Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Seohee Lee, Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Gyung Sang Yoo, Research Fellow, The Seoul Institute
Seung-jun Kim, Research Fellow, The Seoul Institute
Chapter 3. Teagyun Kim, Director, Studio Galilei Co., Ltd.
Suhwan Lim, Senior Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Dongjun Kim, Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Hosung Shin, Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Jae Hwan Yang, Associate Research Fellow, The Seoul Institute
Chapter 4. Wonho Kim, Office of Research Strategy, The Seoul Institute
Hyuk Ryul Yun, Vice President, The Seoul Institute
Chapter 5. Hyuk Ryul Yun, Vice President, The Seoul Institute
Jindong Kang, Executive Vice President, Studio Galilei Co., Ltd.
Suhwan Lim, Senior Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Hosung Shin, Researcher, Studio Galilei Co., Ltd.
Chapter 6. Sangyeon Hong, Research Fellow, The Seoul Institute
English Editor Korea e-Work Association for the Disabled
Mejora de la Red de Transporte Público y Agregación del Sistema de
Transporte Integrado en la Ciudad de México
Contenidos
Capítulo 1
Descripción general del proyecto
1. Antecedentes y propósito ············································································································ 015

1.1. Antecedentes ······················································································································ 015
1.2. Objetivos del proyecto ······································································································· 016
2. Alcance del proyecto···················································································································· 018
2.1. Alcance del tiempo·············································································································· 018
2.2. Ámbito espacial ··················································································································· 018
2.3. Ámbito de investigación ····································································································· 018
3. Flujo de investigación ·················································································································· 020
Capítulo 2
Análisis del Estado de la Ciudad de México
1. Estado General de la Ciudad de México ····················································································· 023

1.1. Visión general de México ··································································································· 023
1.2. Características geográficas ································································································ 024
1.3. Características socioeconómicas ······················································································· 025
1.4. Características viales y de tráfico ······················································································· 027
1.5. Características del transporte público ················································································· 030
2. Políticas y Planes ·························································································································· 041
2.1. Leyes y políticas del transporte público ············································································ 041
2.2. Plan Estratégico de Movilidad (2018-2024) ······································································· 045
2.3. Política sensible al género para la seguridad de las usuarias del transporte
público ································································································································· 051
3. Desafíos del transporte público ·································································································· 056
3.1. Sistema de rutas de autobús no sistemático ···································································· 056
3.2. Falta de gobernanza (o gobernanza débil) ······································································· 057
3.3. Sistema de pago de tarifas de transporte segmentado por modos ································ 058
3.4. Ausencia de un sistema integrado de gestión del tráfico ················································ 058
4. Cooperación con las organizaciones internacionales y países importantes ··························· 059
5. Estudio in situ ······························································································································· 061
5.1. Visita a las instituciones locales ························································································· 061
5.2. Realización de la encuesta sobre el sistema del transporte público ······························ 065
Capítulo 3
Diagnóstico de problemas del transporte público desde la perspectiva del usuario
1. Visión general de los desafíos actuales del transporte público ················································ 071
1.1. Comodidad ·························································································································· 071
1.2. Equidad - Acceso al transporte público para los desfavorecidos ····································· 072
1.3. Seguridad: Baja tasa del uso femenino debido al abuso sexual y el acoso sexual
en el metro ·························································································································· 073
2. Análisis empírico de eficiencia de movimiento y equidad ························································· 074
2.1. Método ································································································································ 074
2.2. Resultados de análisis ········································································································ 082
Capítulo 4
Experiencia en el establecimiento de un sistema de transporte integrado en Seúl
1. Antecedentes históricos del sistema de transporte público ····················································· 095

1.1. Fase 1: Cuando el autobús era el principal transporte público de Seúl (1950-1980s) ···· 095
1.2. Fase 2: Implementación de un sistema de transporte integral (principios de la
década de 1980 a principios de la década de 1990) ························································· 097
1.3. Fase 3: Finalización de la segunda reforma estructural del sistema de metro y autobuses
(desde principios de la década de 1990 hasta principios de la década de 2000) ··········· 099
1.4. Fase 4: Período de autobuses cuasi-públicos (principios de la década de 2000 a
finales de la década de 2000) ···························································································· 100
1.5. Fase 5 : Reforma del sistema de autobuses de la ciudad (los finales de la década
de 2000 ~ los mediados de la década de 2010) ································································ 101
2. Sistema operativo del autobs cuasi-público de Seúl·································································· 103
2.1. Antecedentes de la política ······························································································· 103
2.2. Derecho y sistema institucional ························································································· 104
2.3. Governanza ························································································································· 109
2.4. Tecnología e Infraestructura ······························································································ 121
2.5. Gobernanza del Transporte Público de Seúl ···································································· 123
3. El sistema de seguridad para evitar el abuso sexual en el metro ············································· 127
3.1. Experiencia del acoso sexual por parte de una mujer en el metro ································· 127
3.2. Sistema de seguridad del metro ························································································ 127
3.3. Sub-Conclusión ··················································································································· 131
Contenidos
Capítulo 5
Mejora del Sistema de Transporte Público en la Ciudad de México
1. Estrategias para mejorar el sistema de transporte público ······················································ 133

2. Políticas clave de mejora ············································································································· 136
3. Análisis de impacto en el sistema de tarifas de descuento por transferencia ························· 138
3.1. Cálculo del monto del subsidio para implementar el Sistema de Tarifas de
Descuento por Transferencia ···························································································· 138
3.2. Conclusión ··························································································································· 153
Capítulo 6
Resultados
1. Recomendaciones de política ······································································································ 155

2. Efecto esperado (El caso de Seúl) ································································································ 156
3. Estudio del caso adicional: Alguacil del Metro en Seúl ····························································· 157
4. Propuestas Estratégicas para el Transporte Público Integrado ················································ 157
Referencia ········································································································································· 159

Apéndice ·········································································································································· 162
Apéndice : Encuesta sobre la estimación del efecto de la política de tarifas de descuento de transporte
Este informe es el plan de implementación para 2022 de la consulta de políticas de KSP, que apoya al gobierno de la
Ciudad de México en la mejora y reorganización de los sistemas existentes.
Contenidos l Lista de tablas
Capítulo 2
<Tabla 1> Población de la Ciudad Global ··················································································· 025

<Tabla 2> Una comparación de las estadísticas viales en la Ciudad de México y Seúl ··········· 027
<Tabla 3> Estadísticas de la Ciudad de México por Tipo de Carretera ····································· 028
<Tabla 4> Principales cambios en la longitud de la carretera en la Ciudad de México ··········· 028
<Tabla 5> Una comparación de automóviles privados registrados en la Ciudad de
México y Seúl ·············································································································· 029
<Tabla 6> El desarrollo de el transporte público por la Ciudad de México por período ········· 030
<Tabla 7> Estado de Operación del Metro ·················································································· 035
<Tabla 8> Estado de Operación del Metrobús ············································································ 035
<Tabla 9> Una Comparación de la Extensión de Longitud de Transporte Público en la
Ciudad de México y Seúl ····························································································· 036
<Tabla 10> Número total de transporte por el transporte público(2017-2021) ························· 037
<Tabla 11> Número medio de personas que utilizan el transporte público por día por
la ruta de Metro(2019-2021) ······················································································· 037
<Tabla 12> Plan de Mejora del Transporte Público de la Ciudad de México (2019-2024)·········· 039
<Tabla 13> Principales Contenidos de 『LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL』 ······ 042
<Tabla 14> Objetivo Estratégico del 『PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD
DE MEXICO 2019』 ········································································································ 045
<Tabla 15> 『LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL』 ················································· 047
<Tabla 16> Política de prevención para los delitos sexuales en el transporte público ·············· 052
<Tabla 17> El papel y el nombre de la organización relacionada ··············································· 057
<Tabla 18> Cooperación Económica de México ··········································································· 059
<Tabla 19> Estado actual de los proyectos de la Organización Internacional de
Desarrollo en México ·································································································· 060
Capítulo 3
<Tabla 20> Duración media de la transferencia de la estación de la Ciudad de México por

concepto de viaje ········································································································· 072
<Tabla 21> Recursos para el diagnóstico de problemas ····························································· 075
<Tabla 22> Visión general de la EOD ····························································································· 076
<Tabla 23> Encuesta de la EOD······································································································ 076
<Tabla 24> Explicación de los Datos de la EOD ············································································ 077
Contenidos l Lista de tablas
<Tabla 25> Información de tráfico privadamente recopilada (BingMaps API) ··························· 078
<Tabla 26> Visión general de análisis por datos de utilización ··················································· 080
<Tabla 27> OD vulnerable en utilizar el transporte público en la Ciudad de México ················ 091
<Tabla 28> Zona vulnerable para el transporte público en la Ciudad de México ······················ 092
Capítulo 4
<Tabla 29> Efectos de los problemas de tráfico y la introducción de políticas en las

décadas de 1950 y 1980 ····························································································· 096
décadas de 1950 y 1980 ····························································································· 098
décadas de 1990 y 2000 ····························································································· 100
<Tabla 32> Principales problemas de tráfico y efectos de introducción política desde los
principios de la década de 2000 ~a los finales de la década de 2000 ····················· 102
<Tabla 33> Principales problemas de tráfico y efectos de introducción política de los
principios de la década de 2000 a los finales de la década de 2000 ······················· 103
<Tabla 34> Componente clave de una buena gobernanza ························································ 112
<Tabla 35> Resumen de las Actividades del Comité Asesor Ciudadano sobre la Política de
Autobuses de Seúl ······································································································ 114
<Tabla 36> Actividad del Comité Asesor Ciudadano para la Política de Autobús de Seúl ········· 117
<Tabla 37> Miembros del Comité Asesor Ciudadano para la Política de Autobús de Seúl ······· 120
<Tabla 38> Resumen de los componentes clave de la reforma de autobuses de Seúl ············· 126
<Tabla 39> Principales tareas y detalles del control de seguridad del metro ··························· 128
<Tabla 40> Metro de Seúl “Subway App TooTA”············································································ 130
Capítulo 5
<Tabla 41> Visión general de la encuesta ····················································································· 140

<Tabla 42> Contenidos de la encuesta principal ·········································································· 141
<Tabla 43> Demanda y cambio tarifario después del descuento por escenario y modos ········ 149
<Tabla 44> Resultado del análisis de la elasticidad de precio de la demanda (PED) por
escenario y por modos (1) ·························································································· 150
escenario y por modos (2) ·························································································· 150
Contenidos l Lista de figuras
Capítulo 1
[Figura 1] Gobernanza del Transporte Público de Seúl ······························································ 017

[Figura 2] Ámbito espacial del proyecto······················································································ 018
Capítulo 2
[Figura 3] Características geográficas of Mexico ········································································ 024

[Figura 4] Cambios en Población en la Ciudad de México ························································ 026
[Figura 5] Expansión Urbana en la Ciudad de México ······························································· 026
[Figura 6] Red vial principal en la Ciudad de México ································································· 027
[Figura 7] Automóviles Privados Registrados en la Ciudad de México ···································· 029
[Figura 8] Estadística Actual de Transporte Público en la Ciudad de México···························· 033
[Figura 9] Tarifas de Transporte Público en la Ciudad de México·············································· 033
[Figura 10] Mapa de Metro de la Ciudad de México ···································································· 034
[Figura 11] Estado de Operación del Metro ················································································· 034
[Figura 12] Compartición de modo del transporte público en la Ciudad de México·················· 037
[Figura 13] Número de personas que transporta mediante el transporte público por
mes y medios ··············································································································· 038
[Figura 14] Ingresos por Tarifas de Metro por Método de Pago ················································· 039
[Figura 15] Instalaciones del transporte público en la Ciudad de México ·································· 040
[Figura 16] Tarjeta de Transporte Integrado de la Ciudad de México ········································· 046
[Figura 17] Estado de Cablebus ····································································································· 048
[Figura 18] Transporte Rosado(solo para mujeres) ······································································ 054
[Figura 19] Escenario de política de protección según los patrones de viaje de las
mujeres que utilizan el transporte público ······························································· 055
[Figura 20] Organigrama de la Organización del Transporte Público de la Ciudad
de México ···················································································································· 057
[Figura 21] KOTRA, Reunión de la Red Calypso ··········································································· 062
[Figura 22] Reunión del Sistema de Transporte Colectivo(STC) ··················································· 062
[Figura 23] Reunión de la Secretaria de Movilidad(SEMOVI) ······················································· 063
[Figura 24] Reunión del Servicio de Transporte Eléctrico(STE) ···················································· 063
[Figura 25] Reunión de la Red de Transportes de Pasajeros(RTP) ··············································· 064
[Figura 26] Reunión del Centro Infromativo de Transporte Inteligente(CITI) ··························· 065
[Figura 27] Investigación del Metro de la Ciudad de México······················································· 066
[Figura 28] Metrobús en la Ciudad de México ·············································································· 066

[Figura 29] Estación del Metrobús en la Ciudad de México ························································· 067
[Figura 30] Trolebús en la Ciudad de México ················································································ 067
[Figura 31] RTP en la Ciudad de México ························································································ 068
[Figura 32] Microbús en la Ciudad de México··············································································· 068
[Figura 33] Ecobici en la Ciudad de México ···················································································· 069
Capítulo 3
[Figura 34] Datos de la información de tráfico privadamente recopilada (BingMaps API) ······ 079
[Figura 35] Centroide (Izquierda), OD(Zona a zona) (Derecha) por Zona de ZMVN (85)
en CDMX······················································································································· 079
[Figura 36] Visión general de análisis desde una perspectiva macro ········································ 081
[Figura 37] Análisis desde un punto de vista microscópico ························································ 081
[Figura 38] Resultado del análisis de patrones de movimiento según el propósito de
viaje por período de tiempo ······················································································ 082
[Figura 39] Resultado del análisis de los patrones de movimiento por modos y tiempo ········· 082
[Figura 40] Relación de compartición de modos de todos los modos en la Ciudad
de México(%) ··············································································································· 083
[Figura 41] Contando el número de veces usado por todos los modos en la Ciudad
de México (veces) ········································································································ 084
[Figura 42] Comparación de la equidad de movimiento de los modos de entrada con
un punto específico ··································································································· 085
[Figura 43] Comparación de la equidad de movimiento de los modos de salida con
un punto específico ···································································································· 085
[Figura 44] Información de viaje promedio cuando se usa un automóvil ································· 086
[Figura 45] Información de viaje promedio cuando se utiliza el transporte público ················ 086
[Figura 46] Esquema conceptual de 'Etapa' en el nivel de servicio de movilidad ······················ 088
[Figura 47] Resultados del análisis del nivel de servicio de movilidad: Etapa en 4
ciudades principales ·································································································· 088
[Figure 48] Resultados del análisis del nivel de servicio de movilidad: Número medio de
transferencia de tránsito por zona ··········································································· 089
[Figura 49] Resultado del análisis del nivel de servicio de movilidad: Tiempo promedio
de viaje a pie dentro de la primera milla por zona ··················································· 090
[Figura 50] OD vulnerable en utilizar el transporte público en la Ciudad de México ················ 090
[Figura 51] Zona vulnerable para el transporte público en la Ciudad de México ······················ 092
Capítulo 4
[Figura 52] Fase 1: Cuando el transporte público de Seúl era Bus (1950-1980) ························· 096
[Figura 53] Fase 2: Momento en que los autobuses, metros y automóviles privados
implementan un sistema integral de transporte ······················································ 098
[Figura 54] Fase 3: Finalización del 2º Metro y Promoción de la Reforma de la Estructura
de Autobuses(mediados de la década de 1990 ~ mediados de la década
de 2000) ······················································································································· 099
[Figura 55] Fase 4: El Período de servicio de autobuses cuasi público (desde los principios
de la década de 2000 hasta los finales de la década de 2000) que se acaba
de cargar debido a la reorganización del sistema de transporte público ··············· 101
[Figura 56] Fase 5 : Reforma del sistema de autobuses de la Ciudad (mediados de la
década de 2000 a mediados de la década de 2010)·················································· 102
[Figura 57] Estructura de Gobernanza del Comité Asesor Ciudadano para la Política
de Autobús de Seúl······································································································ 116
[Figura 58] Governanza de transporte público de Seúl································································ 125
[Figura 59] Informe de delito en el metro y procedimiento para el envío de alguaciles ·········· 129
Capítulo 5
[Figura 60] Efecto de la adopción del descuento por transferencia en las principales
partes interesadas ······································································································ 134
[Figura 61] Sistema de Tarifas de Descuento por Transferencia ················································ 136
[Figura 62] Establecimiento de un Centro de Cobro de Tarifa Automática (AFC) ····················· 137
[Figura 63] Gobernanza Sostenible de Transporte Público ························································· 138
[Figura 64] Escenarios de la política de descuento de tránsito ··················································· 142
[Figura 65] Proporción de género específica por edad de todos los encuestados (%) ·············· 143
[Figura 66] Información de los encuestados por grupos (%) / Proporción de los
principales grupos ocupacionales (%) ······································································· 143
[Figura 67] OD de Ruta del Encuestado Clave ·············································································· 144
[Figura 68] Nivel de Etapa (Usuario del automóvil privado) ························································ 144
[Figura 69] Imagen del número de área de la encuesta ······························································ 145
[Figura 70] Área de alta densidad para usuarios de automóviles privados································ 145
[Figura 71] Razones para no utilizar el transporte público ·························································· 145
[Figura 72] Items requeridos para la mejora del transporte público ·········································· 145
[Figura 73] Tasa de conversión de la política de descuento de tránsito por escenario ··············· 145
[Figura 74] Nivel de tráfico (usuario único de transporte público) ············································· 146
[Figura 75 ] Áreas de embarque principal para los usuarios únicos de transporte público ······· 146
[Figura 76] Modos de usuarios del paso unidireccional ······························································ 147
[Figura 77] Items inconvenientes al usar el transporte público ·················································· 147
[Figura 78] Porcentaje de conversión de modo por escenario de la política del
descuento por transferencia ······················································································ 147
[Figura 79] Nivel de tráfico (usuarios del multitransporte público) ············································ 148
[Figura 80] Áreas de embarque principal para los usuarios de múltiples modos
de transporte público ································································································· 148
[Figura 81] Inconvenientes de transporte público al transferir ·················································· 148
[Figura 82] Combinación de los principales modos de tránsito (Top 4) ······································ 149
[Figura 83] Cálculo del incremento de la demanda y del importe del subsidio
por escenario ··············································································································· 152
01
CAPÍTULO
1. Antecedentes y propósito
2. Alcance del proyecto
3. Flujo de investigación
1. Antecedentes y propósito
1.1. Antecedentes
La Ciudad de México es la capital de México y un centro social y económico del país. La

Ciudad de México tiene una alta tasa de participación modal de autobuses, metro y 015
automóviles privados, especialmente microbuses llamados ‘Colectivo’ (37%) y automóviles
CAPÍTULO 01 Descripción general del proyecto

privados (22%). Además, varias entidades operativas están participando en el sistema de
transporte público de la Ciudad de México, pero se espera una mayor mejora operativa
debido a la insuficiente conexión entre las instituciones operativas.
La Secretaría de Transporte de la Ciudad de México (‘SEMOVI’) ha establecido el

Programa de Movilidad Integral (PIM) 2020-2024 y está construyendo un sistema integrado
de transporte público. Sin embargo, el gobierno de la ciudad está luchando en el proceso de
integración de microbuses privados (Colectivo) con el transporte público.
La Ciudad de México solicitó el proyecto KSP al Ministerio de Estrategia y Finanzas de la

República de Corea en 2019 y solicitó la consultoría integral de políticas a través de la
experiencia y el conocimiento del Gobierno Metropolitano de Seúl sobre el sistema integrado
de transporte público. En 2022, la Secretaría de Estrategia y Finanzas de Corea aprobó la
contribución al sistema de transporte público eficiente y efectivo de la Ciudad de México
compartiendo la experiencia de Seúl en la construcción del sistema de transporte público y
apoyando el establecimiento de la estrategia de desarrollo integrado de transporte de la
Ciudad de México.
1.2. Objetivos del proyecto
El propósito de este proyecto es apoyar la mejora exitosa del sistema de transporte

público a través del establecimiento de un sistema integrado de transporte en la Ciudad de
México. El Gobierno Metropolitano de Seúl logró integrar el transporte público segmentado
en un sistema unificado en 2004. Los profesionales reconocieron que la solicitud de la tarifa
de descuento por transferencia del transporte público fue uno de los factores clave de éxito
en la reforma del transporte público de Seúl de 2004.
Este sistema de tarifas de descuento por transferencia de transporte público es un

requisito previo para la “integración” del transporte público por las siguientes razones:
En primer lugar, si se introduce el sistema de tarifas de descuento por transferencia del

transporte público, los usuarios utilizarán las combinaciones más diversas de transporte
público que antes debido a los descuentos en las tarifas, y la necesidad de conexión e
integración entre el transporte público (por ejemplo, metro-autobús-paseo) con diferentes
operadores aumenta.
016
Mejora de la Red de Transporte Público y Agregación del Sistema de Transporte Integrado en la Ciudad de México
En segundo lugar, el gobierno debería proporcionar los subsidios a las compañias

privadas de autobuses para proporcionar los servicios de transporte público estables a los
ciudadanos porque la introducción del sistema de tarifas de descuento por transferencia
causará una disminución en las ganancias de las compañías privadas de autobuses. En este
proceso, el gobierno necesita los estándares justos y objetivos para proporcionar un nivel
adecuado de subsidios a las compañias privadas. Sobre la base del pago del subsidio, es
necesario evaluar el desempeño del transporte público (por ejemplo, número de
operaciones, puntualidad y calidad del servicio, etc.), y la tarifa debe liquidarse más tarde
después de la evaluación del desempeño.
En tercer lugar, el público puede aumentar la comodidad del pago de tarifas de los
ciudadanos mediante la introducción de una tarjeta inteligente integrada y puede gestionar
la información del transporte público para recopilar los datos de operación de autobuses.
Para este propósito, el gobierno tiene una base lógica para crear una gobernanza del
transporte público mediante el establecimiento de las organizaciones operativas tales como
el Comité de Ciudadanos para la Política de Autobuses y la Asociación de Gestión Conjunta
para la Liquidación de Ingresos del Transporte.
En cuarto lugar, la importancia del sistema de tarifas de descuento por transferencia

puede contribuir a aumentar la credibilidad de las políticas de los ciudadanos al separar el
flujo económico, que es la cantidad de ingresos generados por las tarifas de autobús, y el
flujo político(conflictos de las principales partes interesadas) y el flujo de
información(los datos en tiempo real y la información sobre el servicio de autobuses
contribuyen al proceso transparente de la toma de decisiones del gobierno) (véase la figura
1). Como resultado, la aplicación del sistema de tarifas de descuento por transferencia puede
ayudar al gobierno de la Ciudad de México a tomar decisiones justas y transparentes sobre
la política de transporte público.
[Figura 1] Gobernanza del Transporte Público de Seúl
017

Los objetivos de este proyecto se resumen de la siguiente manera;
Compartir la experiencia del Gobierno Metropolitano de Seúl ajustando el conflicto entre

los proveedores de transporte público (compañías privadas de autobuses) y los
consumidores de transporte público (ciudadanos en general) en el proceso de introducción
del sistema de tarifas de descuento por transferencia.
Y desarrollar una capacidad de integrar el sistema de transporte público en la Ciudad de

México mediante el diagnóstico de problemas y la búsqueda de soluciones por parte de los
propios países socios a través de los talleres.
2. Alcance del proyecto
2.1. Alcance del tiempo
La duración total del proyecto es la fecha de firma del contrato hasta el 30 de septiembre
de 2022.
2.2. Ámbito espacial
Ciudad de México y sus alrededores
[Figura 2] Ámbito espacial del proyecto
018
2.3. Ámbito de investigación
Item Contenidos
① Una encuesta y análisis del sistema de transporte público en la Ciudad de México

- Gobierno de la Ciudad de México, Unión (institución, papel y trabajo de los transportistas
públicos privados)
Una encuesta sobre los métodos de pago del transporte público en la Ciudad de México
Investigación Análisis de la equidad del servicio de transporte público basado en datos y los principales
problemas
Encuesta de elasticidad de precio (PED) de la demanda de transporte público en la Ciudad
de México para la introducción del Sistema Integrado de Descuento por Transferencia
Visita por institución, encuesta, entrevista con expertos, encuesta bibliográfica
Item Contenidos
② Un estudio sobre la experiencia del establecimiento y operación del sistema de transporte

público en Corea
- Los antecedentes de la reforma del transporte público del Gobierno Metropolitano de Seúl
y la introducción del sistema de autobuses semipúblicos en 2004
- Comparte las experiencias tales como el sistema semipúblico y la reorganización de
autobuses urbanos
- Propone las leyes, instituciones, tecnologías e infraestructura que puedan introducirse a
mediano y largo plazo en los países socios, tales como el sistema integrado de tarifas de
descuento por transferencia.
Investigación
- Un estudio sobre el establecimiento de la gobernanza del transporte público, tales como el
Comité de Ciudadanos de Evaluación de Autobuses
③ Recomendaciones de política para el Sistema Integrado de Transporte Público en la Ciudad

de México
- Introducción del sistema integrado de tarifas de descuento por transferencia
- Estudio sobre la mejora de las principales funciones del Sistema Automático de
Recaudación de Tasas (AFC) y del sistema integrado de liquidación
- Gobernanza sostenible para la operación y gestión del transporte público
④ Lleva a cabo un taller para que los funcionarios de política visiten a Corea.
- Realización de un taller de creación de capacidad en Corea para los funcionarios de
SEMOVI en la Ciudad de México
- Selección de los temas de conferencias e instituciones visitantes mediante la recopilación
Creación de anticipada de las opiniones de los países socios
Capacidades - Durante el período de capacitación se celebrará una reunión del informe final para 019
anunciar los detalles de las propuestas de política provisional relativas a los medios de

práctica política.
- Asistencia en el diagnóstico de la realidad y establecimiento de estrategias a medio y largo
plazo que reflejen las preferencias de los países socios
⑤ Propone e implementa los proyectos de seguimiento relacionados con el establecimiento de

AFC y el sistema integrado de transporte público.
- Propone un proyecto de seguimiento que pueda contribuir al establecimiento de una base
Proyecto de
para las asociaciones público-privadas entre los dos países en el ámbito de la reunión del
seguimiento
tema de asesoramiento político.
- Mejora la posibilidad de que las compañias coreanas participen y estimula la
cooperación económica entre los dos países.
- Recopila los requisitos de los países socios para emparejar las compañias público-privadas.
- Proporciona el asesoramiento a los principales legisladores y a los legisladores.

Informe Final
- Publicación del informe final de asesoramiento político y entrega a los países socios
3. Flujo de investigación
Visión general
Antecedentes Alcance del proyecto Resultado esperado
Estado actual del transporte público en la Ciudad de México

Revisión de la literatura,
Estado general Políticas y Planes Transporte público Encuesta de campo
Diagnóstico de los problemas del uso del transporte público

Entrevista con expertos
Accesibilidad de las personas Seguridad

Comodidad del usuario
vulnerables de las usuarias
Un análisis empírico de los comportamientos de viaje
Análisis empírico
1. Compartición de publicaciones de viajes y transporte por tiempo de viaje
2. Nivel de accesibilidad para los usuarios del transporte público
3. Comodidad de movimiento: Número de transferencias, Relación de tráfico de
020 primera milla
4. Análisis de zonas vulnerables utilizando el transporte público
Estudio de caso del Sistema Integrado de Transporte Público de Seúl

Revisión de la literatura,
Sistema de autobuses
Antecedentes Metro Sherif
semipúblicos
Sistema Integrado de Tarifas de Descuento por Transferencia

Encuesta de campo
Análisis empírico
Método Escenarios Estimación de subsidios
Recomendaciones de política
AFC Borrado de datos Gobernanza
Conclusión
02
CAPÍTULO
1. Estado General de la Ciudad de México

2. Políticas y Planes
3. Desafíos del transporte público
4. Cooperación con las organizaciones internacionales y países importantes
5. Estudio in situ
1. Estado General de la Ciudad de México
1.1. Visión general de México
Nombre del país Estados Unidos Mexicanos

023
Capital Ciudad de México
CAPÍTULO 02 Análisis del Estado de la Ciudad de México

Población 130 millón(2020)
Raza Mestizo(60%), Indios americanos(30%), Blanco(9%)
Área 1,960,000㎢
Presidente Andres Manuel Lopez Obrador(2018.12.~)
Ciudad Ciudad de México
Área 1,495㎢
9.21 millón(2020)
Sitio del Población
alrededor del 7% de todo el país
proyecto
• Metro : 12 ruta
• LRT : 1 ruta
Transporte
• Metrobús : 7 rutas
• RTP, STE, Taxi, etc.
1.2. Características geográficas
La Ciudad de México se encuentra en el centro-sur de México, limitando con los estados

de Morelos al sur y el estado de México al norte, este y oeste.
El nombre oficial de la Ciudad de México es la Ciudad de Meixco (CDMX), con una

densidad de población de 6,160 personas/㎢, y alrededor de 22 millones de personas viven
en el estado metropolitano de México.
La Ciudad de México se encuentra a una altura de 19.4978 ° norte, 99.1269 ° oeste y 2,240
m sobre el nivel del mar, y es una ciudad histórica que se extiende desde el Imperio Azteca
en el pasado.
Geográficamente, es una ciudad construida llenando un lago, por lo que hay una
característica del suelo débil.
Esto cubre una superficie total de 1.495 ㎞ y consta de 16 alcaládías.

024
[Figura 3] Características geográficas of Mexico

1.3. Características socioeconómicas
En general, la población de la ciudad ha ido en aumento desde 1990, con una población
de aproximadamente 9.2 millones, el 7% de la población total del país viviendo en la Ciudad
de México y una densidad de población de aproximadamente 6,163 personas / ㎢. En el caso
de Seúl, República de Corea, la densidad de población es de aproximadamente 15.669
personas/㎢, con un total de 9,7 millones de personas residiendo. Ambos países tienen una
característica de estar densamente poblados en el área metropolitana, por lo que la
población de la Ciudad de México y Seúl es similar, pero la densidad de población de Seúl es
aproximadamente 2.5 veces mayor que la de la Ciudad de México debido a las diferencias en
el área.
Según el índice de tráfico de TomTom, a partir de 2018, Yakarta, ocupó el séptimo lugar.
Bangkok en octavo, y la Ciudad de México en noveno, con una población de
aproximadamente 9 a 10 millones, una ciudad con la población parecida.
La Ciudad de México sigue creciendo en población, pero el crecimiento de población de

025
las ciudades aledañas a la Ciudad de México es más lento. Además, la densidad de población

es similar a Bangkok, una de las principales ciudades del mundo. Sin embargo, la Ciudad de
México tiene una gran área de conservación, por lo que se espera que la densidad de
población de la área de ciudad sea mayor.
<Tabla 1> Población de la Ciudad Global

Clasificación severa
Población Área Densidad de población de ciudades de la
Ciudad
(personas) (㎢) (personas/㎢) congestión tráfica
(2018 → 2021)
Ciudad de México 9,209,944 1,485 6,163.3 9th → 28th
Seúl 9,668,465 605 15,975.7
Jakarta 10,770,487 662 16,281.9 7th → 46th
Bangkok 10,899,698 1,569 6,946.9 8th → 74th
Notas: 2021 TomTom Traffic Index: https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/?Population=MEGA

[Figura 4] Cambios en Población en la Ciudad de México
Notas: Oficina Nacional de Estadística de México(INEGI)
De acuerdo con el “PROGRAMA INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MéXICO

2020-2024”, la Ciudad de México ha estado experimentando una expansión urbana en la que
las ciudades se convierten indiscriminadamente durante aproximadamente 100 años desde
los principios del siglo XX hasta 2010.
026
En el siglo 21, los problemas tales como la falta de servicios de movilidad y la congestión se
están intensificando en la Ciudad de México debido al aumento de la población, la congestión

del tráfico debido a la expansión urbana y la expansión indiscriminada de las ciudades.
[Figura 5] Expansión Urbana en la Ciudad de México
Notas: PROGRAMA INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO 2020-2024

1.4. Características viales y de tráfico
1) Red de las carreteras
La red vial de la Ciudad de México es radial, con una longitud total de unos 12.634 ㎞.
El área total de los 16 distritos administrativos es de 1.485 ㎢, y la longitud total por área (1
㎢)de unidad es de aproximadamente 8,51 ㎞ / ㎢. Seúl es más del doble tan pequeño como la
Ciudad de México, pero la longitud total por área de unidad es 5㎞/㎢ más larga.
<Tabla 2> Una comparación de las estadísticas viales en la Ciudad de México y Seúl
Ciudad de México Seúl
Expansión Total(㎞) 13,150.5 8,328.4
Área(㎢) 1,485.0 605.2
Expansión total por área de unidad(㎞) 8.9 13.8
Expansión total por persona(㎞) 14.3 8.5
027
En la parte sur de la Ciudad de México, hay una gran área de conservación de la

naturaleza, y el área residencial se concentra en el norte. Como resultado, hay muchas áreas
donde no existen las principales rutas de transporte público, y los automóviles privados se
concentran en las ciudades, y Como resultado, la tasa de congestión del tráfico es la segunda
más grande del mundo (2017), y existe un grave problema de congestión.
[Figura 6] Red vial principal en la Ciudad de México

La Ciudad de México tiene alrededor de 372 automóviles por kilómetro de carretera.
Considerando que Turquía, que tiene el mayor número de automóviles por kilómetro de
longitud de carretera entre los países miembros de la OECD, es de 313.2 vehículos/㎞, aun
considerando que es un área urbana, la Ciudad de México tiene un alto número de vehículos
por expansión de carretera del vehículo.
<Tabla 3> Estadísticas de la Ciudad de México por Tipo de Carretera

Longitud de la Pendiente de la
Tipo de la carretera Velocidad(㎞/h)
carretera(㎞) carretera
Via de acceso controlado 232.04 80
Eje Vial 364.05 Carretera principal 50
Arteria principal 416.62 50
Laterales en vias de acceso controlado 147.62 40

Carretera secundaria
Vias sevundarias 11,130.07 40
Calles peatonales, callejones y cerradas 860.15 Carretera local 10
Notas: Comision de clasificaion de vialidades

028
La principal red vial de la Ciudad de México continúa expandiéndose, y por nivel, la

longitud de la carretera principal aumentó de 2015 a 2019.
Recientemente, los proyectos de ampliación y construcción de carreteras, tales como el

proyecto “Carretera levada de Zaragoza”, continúan reduciendo la congestión vial, y cuando
se complete el proyecto, la red vial de la Ciudad de México aumentará en al menos 15
kilómetros.
<Tabla 4> Principales cambios en la longitud de la carretera en la Ciudad de México

Tipo de carretera 2015 2019 2022
180.52㎞ 232.04㎞ 222.84㎞

Via de acceso controlado
(18%) (23%) (22%)
401.38㎞ 364.05㎞ 379.82㎞

Eje Vial
(40%) (36%) (37%)
424.31㎞ 416.62㎞ 411.66㎞

Arteria principal
(42%) (41%) (41%)
1,006.21㎞ 1,012.71㎞ 1,014.32㎞

Subtotal de vias primarias
(100%) (100%) (100%)

2) El número de automóviles privados registrados
En 2020, el número de automóviles privados registrados en la Ciudad de México es de

aproximadamente 5.4 millones, y el número de automóviles registrados por área de unidad
es de aproximadamente 3,641 / ㎢. En comparación con Seúl, es pequeño, pero el número de
automóviles registrados por cada 1.000 personas es de unos 260 vehículos/persona, y el
número total de automóviles registrados por la extensión de carretera es de 30 vehículos/㎢
y más.
El número de automóviles privados registrados en la Ciudad de México está aumentando

cada año, un aumento de unos 20% de aproximadamente 4.49 millones en 2015 a 5.4
millones en 2020. Sin embargo, entre 2019 y 2020, recientemente el número de los
automóviles registrados se aumentó ligeramente.
<Tabla 5> Una comparación de automóviles privados registrados en la Ciudad de México y Seúl
Automóviles privados registrados

5,406 3,177 029
(mil vehículos)

Automóviles privados registrados por área de unidad
3,641 5,249
(Vehículo/㎢)
Automóviles privados registrados por longitud de la carretera

411.13 381.43
(Vehículo/㎞)
Longitud total de la carretera por mil personas

587.66 327.49
(Vehículo/mil personas)
[Figura 7] Automóviles Privados Registrados en la Ciudad de México

1.5. Características del transporte público
1) Historia del desarrollo de transporte público
Los proyectos de transporte urbano de México han traído grandes beneficios económicos
y sociales en las últimas décadas. En particular, el proyecto Metrobus permitió la
reubicación de las áreas comerciales y lotes de estacionamiento en la Ciudad de México, el
rediseño de los espacios públicos y otros proyectos de desarrollo urbano. Estos proyectos
contribuyeron a aumentar la accesibilidad de la población que tenía dificultades para
acceder al transporte público, tales como las clases de bajos ingresos y las personas
socialmente desfavorecidas.
Por ejemplo, Metrobus ha instalado rampas y otros dispositivos, que son las instalaciones
para promover la comodidad de las personas con movilidad reducida en sillas de ruedas,
manteniendo las tarifas bajas para la mayoría de los ciudadanos. En consecuencia, se han
logrado Los resultados notables al ampliar las instalaciones de comodidad para viajes por
carretera para que los usuarios de transporte en la Ciudad de México puedan moverse de
030
manera segura y conveniente.
<Tabla 6> El desarrollo de el transporte público por la Ciudad de México por período
~1920s ~1960s ~2000s Seúl
Trolebús,
Tranvía eléctrico Metro Tren Ligero, Metrobús
Cablebús
Servicios de Taxi y ECOBICI,

Microbús RTP bús
Autobús Movilidad compartida
Notas: Michael K. Bess(2016)
(a) En la década de 1920
Desde los mediados del siglo 19, el modo principal de transporte de la Ciudad de México
ha sido los tranvías de tracción animal, con las banderas de color azul en la primera clase,
rojo en la segunda clase y amarillo en la tercera clase.
El 15 de enero de 1900, se inauguró el primer tranvía eléctrico, que opera desde las 6 a.m.
todas las mañanas, y va desde Zccalo hasta las afueras occidentales de Tacubaya. Los
tranvías se ampliaron gradualmente y se instalaron más paradas y rutas en otras ciudades.
En 1902, se introdujo el primer automóvil en la Ciudad de México, y durante la próxima

década, también se introdujeron los primeros servicios de taxi y autobús.
En ese momento, los taxis y autobuses se expandieron al popular transporte alternativo,

compitiendo con los tranvías que interrumpieron las operaciones debido a las huelgas
sindicales.
(b) En la década de 1960
A fines de la década de 1930, los servicios de autobuses se suspendieron debido a la falta

de gasolina y partes de autobuses debido al control político de la industria petrolera.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la operación de los tranvías y sistemas de

autobuses existentes no fue suficiente para satisfacer la demanda de transporte debido a la
031
rápida industrialización, el desarrollo económico y el crecimiento de población, y la

necesidad de introducir los metros comenzó a sugerirse.
Inicialmente, se suspendió debido a las razones geográficas, tales como los terremotos
periódicos, pero en 1967, cuando el gobierno central aprobó los planes para construir un
sistema de metro, eso construyó las líneas 1 y 2 del metro, y líneas rosa y azul a través del
Parque Chapultepec, Tlalpan y el centro de la ciudad.
A finales de la década de 1960, los taxis comenzaron a llamarse el microbús porque los
pasajeros viajaban desde varios puntos de origen a destinos en la ciudad, y cada pasajero
pagaba un peso.
Los primeros taxis comenzaron con los vehículos que podían acomodar a seis pasajeros,
y con el tiempo, los vehículos comenzaron a cambiar.
(c) En la década de 2000
En 1970, el tranvía fue cerrado debido a varias razones, incluyendo huelgas y accidentes
de tráfico, y la última línea de tranvía fue cerrada después de la construcción del metro. En
1986, STE abrió un Light Rail Transit (LRT) bajo el nombre de la línea de tranvía cerrada.
En la década de 1980, los automóviles más pequeños que los camiones de pasajeros
convencionales transportaban a los pasajeros, y en 1995, la Ruta 100 (R-100) se convirtió en
un importante medio de transporte cuando los servicios de autobuses a los gobiernos locales
en la Ciudad de México y México fueron quebrados de 1981 a 1995.
Cinco años más tarde, el bus RTP, también conocido como Mobility System 1, comenzó a
funcionar.
Desde el siglo XXI, el sistema BRT Metrobús ha estado vigente desde 2005, y se ha
convertido en un medio preferido debido a las ventajas de una conectividad más rápida y
más flexible que otros medios de transporte, así como al aumento en el número de usuarios
de transporte público debido a los costos bajos.
(d) Presente
En 2010, apareció un sistema público de bicicletas compartidas llamado ECOBICI, con 480
paradas, incluidas 28 bicicletas eléctricas con pedaleo asistido, 340 bicicletas y 6,800
bicicletas públicas en la Ciudad de México.
032
En 2012 se inauguró el autobús eléctrico Trollbús y se inauguró la línea 12, la última de

Metro. Como parte de su estrategia para conectar el centro de ciudad hacia el este, el actual
gobierno planea completar la línea trolebús 10, que pasa por la calle principal que conecta
el Metro 8 y Cablebús 2.
Desde 2013, han surgido importantes operadores de transporte como Uber, Easyaxi,
Cabify y Didi Chuxing. Con los pagos en efectivo permitidos para los servicios de transporte
en el otoño de 2018, un nuevo mercado comenzó a abrirse en México, donde el 60% de la
población no tenía cuentas bancarias. Además, los servicios locales de vanpool tales como
Jett, Urban y Via, o los servicios de carsharing tales como Carrott, comenzaron gradualmente
a ingresar al mercado de transporte en la Ciudad de México.
El cablebús, que comenzó a construirse en septiembre de 2019, inauguró oficialmente la

Línea 1 que conecta la estación de Indios Verdes el 21 de julio, proporcionando el transporte
público económico y seguro a la clase de bajos ingresos que vive en las colinas altas.
[Figura 8] Estadística Actual de Transporte Público en la Ciudad de México
AutomÓviles Metro LRT y trolebús
5.50 millones de automÓviles

12 líneas, 226km 1 línea, 9 líneas,
(Longitud de los caminos
195 estaciones 24 carros 360 carros
10,200km)
AutobÚs pÚblico y microbÚs Otro
6,500 vehículos
7 líneas, 98 líneas, 28,000 Línea 1, 9.2km
(Longitud de los caminos
720 autobuses 850 autobuses peseros (184 carros) 033
200km)

[Figura 9] Tarifas de Transporte Público en la Ciudad de México
AutobÚs Empresa AutobÚs
Tren urbano BRT LRT AutobÚs pÚblico
eléctrico de bus general
Normal 2
pesos
6 pesos Sistema
5 pesos (aeropuerto 3 pesos Semanal Larga
proporcional a la
30 pesos) 2a5 distancia y
distancia
pesos express 4
(23:00 a 06:00 20%
pesos
recargo)
Recargable Express 4
Recargable Recargable Nocturno
tarjeta de pesos
tarjeta de tarjata de
transporte
transporte transporte
integrada, efectivo
integrada. integrada.
efectivo
Tras el primer
Entre rutas
viaje en un
transbordos - - -
lapso de 2
ilimitados
horas
Sin transbordos a otro medio
2) Red de transporte público
La red de transporte público de la Ciudad de México se extiende radialmente a todos los

16 distritos.
El Metro, uno de los principales vehículos de transporte público, tiene una longitud total
de 226,49 ㎞, y Metrobüs tiene una longitud total de 239,86 ㎞.
El área total de los 16 distritos administrativos es de 1.495㎢, y la longitud de la ruta entre

Metrobüs y Metro es de aproximadamente 0,31 ㎞/㎢ por área de unidad.
El área total de Seúl es de 605 ㎞, aproximadamente el 40% de la Ciudad de México, pero

la extensión total de la ruta de transporte público por área de unidad es aproximadamente
el doble de largo.
[Figura 10] Mapa de Metro de la Ciudad de México
034
Notas: Sitio de web del metro de la Ciudad de México
[Figura 11] Estado de Operación del Metro
Notas: Sitio de web del Metro de la Ciudad de México

<Tabla 7> Estado de Operación del Metro
No. de ruta Extensión Origen Destino Año de apertura
18.83 ㎞ Observatorio Pantitlán 1969
23.43 ㎞ Tasqueña Cuatros Caminos 1970
23.61 ㎞ Universidad Indios Verdes 1970
10.75 ㎞ Santa Anita Martín Carrera 1981
15.68 ㎞ Politécnico Pantitlán 1981
13.95 ㎞ El Rosario Martín Carrera 1983
18.78 ㎞ Barranca del Muerto El Rosario 1984
20.08 ㎞ Constitución de 1917 Garibaldi / Lagunilla 1994
15.38 ㎞ Tacubaya Pantitlán 1987
17.19 ㎞ Pantitlán Pantitlán 1991
035
23.72 ㎞ Buenavista Ciudad Azteca 1999

25.10 ㎞ Mixcoac Tláhuac 2012
Extensión Total 226.49 ㎞
Notas: Sitio de web del Metro de la Ciudad de México
<Tabla 8> Estado de Operación del Metrobús

No. de ruta Extensión Origen Destino Año de apertura
54.50 ㎞ Indios Verdes El Caminero 2005
36.74 ㎞ Tacubaya Tepalcates 2008
32.26 ㎞ Tenayuca Etiopía 2011
31.34 ㎞ Buenavista San Lázaro Aeropuerto 2012
19.52 ㎞ Río de los Remedios San Lázaro 2013
37.68 ㎞ El Rosario Villa de Aragón 2016
27.82 ㎞ Indios Verdes Campo Marte 2018
Extensión Total 239.86 ㎞
Notas: SEMOVI
En particular, la “extensión total de longitud del transporte público por la población de

1,000 personas”, un indicador importante del nivel de la red de transporte público, se
considera buena en la Ciudad de México con aproximadamente 0.0506 ㎞/mil personas.
Este es un indicador importante que puede confirmar el grado en que la población
residente del área urbana está recibiendo los beneficios, y Seúl y la Ciudad de México son
similares.
<Tabla 9> Una Comparación de la Extensión de Longitud de Transporte Público en la Ciudad

de México y Seúl
Metro: 226.5 Subway: 342.6

Extensión de la longitud de la carretera (㎞)
Metrobús: 239.9 BRT: 124.2
Área(㎢) 1,495 605
Extensión de transporte público por área de

0.31 0.77
unidad(㎞/㎢)
Extensión de transporte público por mil personas

0.0506 0.04909
(㎞/mil personas)
3) Características del uso del transporte público
036
En la Ciudad de México, se operan principalmente cinco vehículos de transporte público,
y un total de 1,200, 127,863 usuarios de transporte público (a partir de 2021) se transportan

anualmente, por lo que el transporte público dentro de la ciudad es un transporte muy
importante.
En particular, el transporte público es un medio popular utilizado por todas las clases, y
la demanda de movimiento de la población urbana sigue aumentando, pero las carreteras
están congestionadas y las redes del transporte público son insuficientes, enfrentando los
problemas en la sociedad urbana.
Además de los medios operados principalmente por las instituciones públicas, la Ciudad
de México cuenta con un tipo de transporte público, denominado Microbüs operado por las
compañias privadas(La cantidad exacta de uso es desconocida porque la tarjeta de pago
integrada en la Ciudad de México no está disponible).
Por lo tanto, al revisar la selección de modo, se juzga que Microbüs tiene el mayor
número aproximado de transporte, pero esta sección sólo describe el estado actual del
transporte público.
[Figura 12] Compartición de modo del transporte público en la Ciudad de México
Metro, que transporta el mayor número de usuarios del transporte público, transporta
794.299.549 personas al año (a partir de 2021), y 1, 2 y 3 de un total de 12 rutas son las
principales rutas que más usuarios transportan.
Además, el volumen del tráfico anual de autobuses de metro es de 245.130.734 unidades

(a partir de 2021), y del total de siete rutas, las rutas 1, 6 y 2 son las principales rutas que
transportan más usuarios. 037

<Tabla 10> Número total de transporte por el transporte público(2017-2021)
(unidad: mil personas)
Número medio de
2017 2018 2019 2020 2021 personas que utilizan
el transporte público
Metro 1,560,829 1,591,984 1,594,651 894,224 794,300 1,287,198
Metrobús 297,369 335,748 371,733 194,000 245,131 288,796
Trolebús 55,433 48,566 42,938 31,155 51,262 45,871
Tren Ligero 30,340 33,767 27,304 14,636 16,167 24,443
RTP bús 131,171 145,459 157,348 95,112 93,269 124,472
<Tabla 11> Número medio de personas que utilizan el transporte público por día por la ruta
de Metro(2019-2021)
(unidad: mil personas)
Ruta Número medio de personas que utilizan el transporte público por día
1 23,090
2 20,116
3 19,970
4 5,555
Ruta Número medio de personas que utilizan el transporte público por día
5 11,603
6 8,241
7 13,942
8 13,959
9 16,793
A 16,912
B 14,166
12 11,681
Notas: SEMOVI
[Figura 13] Número de personas que transporta mediante el transporte público por mes y
medios
038
En los últimos tres años, el número de usuarios de transporte público ha disminuido en

todo el mundo debido al COVID-19, y el tráfico en la Ciudad de México también ha
disminuido.
En particular, de acuerdo con el número promedio diario de datos de pasajeros

proporcionados por la Secretaría de Transporte de la Ciudad de México, Metro registró una
disminución promedia de 4,972 personas por ruta, especialmente las rutas 12, 2 y 6.
En consecuencia, la cantidad total de importación de Metro fue de aproximadamente

638,825MXN antes del brote de COVID-19 (2019), pero después del brote de COVID-19, se
desplomó a 376,796MXN (2021).
[Figura 14] Ingresos por Tarifas de Metro por Método de Pago
Recientemente, la Ciudad de México, al igual que otros países y ciudades, está tratando
de recuperar su número de usuarios de transporte público y nivel de ingresos a un nivel
similar al de pre-COVID19 a través de las políticas tales como el apoyo económico del
gobierno de la ciudad en línea con el post COVID19.
En particular, eso se está esforzando por ofrecer mejores servicios que antes mediante la
promoción activa de estrategias relacionadas con la mejora e integración del transporte
público. 039

4) Instalaciones del transporte público
En los últimos cinco años, el transporte público de la Ciudad de México ha visto muchos
cambios tanto internos como externos, ya que la infraestructura tales como los vehículos,
paradas de autobús y rutas ha mejorado significativamente.
En particular, se están realizando esfuerzos para integrar las tarjetas de transporte,

implementar los servicios de transferencia y cobro de tarjetas, y mejorar el diseño de mapas
de rutas.
<Tabla 12> Plan de Mejora del Transporte Público de la Ciudad de México (2019-2024)
Modo Contenidos Plan de Mejora
• Modernización del Suministro Eléctrico para

las Rutas 1, 2 y 3
• Aplicación del Sistema de Potencia para Rutas • Nueva Oficina Central de Control para la Ruta
1, 2 y 3 1, 2, 3, 4, 5, 6
Metro • Dispositivos electromecánicos en las líneas 3, 4, • 1 tren, vía y sistema de control en una sola
7, 8, 9 línea
• Modernización del sistema tarifario • Renovación de vías y trenes de la ruta A
• 12 rutas y renovación estructural y ampliación
de la plataforma de observación
Modo Contenidos Plan de Mejora
• Expansión de las rutas 3, 4, 5

• 10 autobuses eléctricos en la ruta 3 • 3 autobuses eléctricos de ruta: 60 a (unidad) a
• Reemplazo de autobuses en las rutas 1-6 (239 principios del próximo año.
Metrobús unidades) • Nuevo método de pago en las líneas 5, 6, 7.
• Trabajos de extensión de las líneas 1 y 3 • Centro para un fusible metrobús
• Mantenimiento de 2 carriles estrechos • 1, 2, 4 70 autobuses, y extensión de nueva línea.
• Nuevo método de pago (CoDi, tarjeta bancaria)
• Autobuses de alta calidad para reducir las

• Adquisición de 171 autobuses para mejorar el
RTP bús emisiones y mejorar la accesibilidad
servicio fuera de la Ciudad (1.000 previstos)
• 297 unidades aseguradas
• Expansión de las rutas 2 y 7 • Costosas operaciones de Trolebüs y 250

Trolebús • 201 nuevos autobuses en las rutas 1, 2, 6, y 7 vehículos antiguos reemplazados
• Trabajo de restauración de la ruta 9 • 500 nuevos trolebüses
Tren
• Reconstrucción de Rutas y Cables • Tren Ligero de 6 volumenes
Ligero
• Nueva ruta 1 con una capacidad diaria de 9.2㎞

y 50,000 operaciones
• Nueva Ruta 2, que opera 10,6 ㎞ y 7,5 millones
Cablebús • La ruta 3 se establecerá de nuevo.
de veces al día
• 1.214 vehículos antiguos reemplazados por 489

040
autobuses nuevos
• GPS para monitorear 12.799 autobuses, botón • 1.418 vehículos desguazados serán
de ayuda reemplazados por 272 autobuses nuevos

Microbús
• Instalación de luz • Mejora de los servicios locales y la calidad
• Mejora de los servicios locales y la calidad • 5.800 tarjetas MI introducidas
• Bono de combustible para mantenimiento del
servicio
Sin embargo, no todos los transportes públicos existentes han cambiado, por lo que
mejorar la apariencia de las instalaciones y medios de transporte público de la Ciudad de
México, así como el envejecimiento y la limpieza de las instalaciones internas, es una de las
áreas a las que el gobierno de la ciudad mexicana debería prestar mucha atención en el
futuro.
[Figura 15] Instalaciones del transporte público en la Ciudad de México
MI Card Metrobús stop Metro map Cablebús

2. Políticas y Planes
2.1. Leyes y políticas del transporte público
1) Leyes y sistemas nacionales
『LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL』, una de las leyes relacionadas con el
tránsito en México, es una ley que trata los asuntos relacionados con la movilidad nacional y
la seguridad vial. Su objetivo es establecer las bases y los principios para garantizar el
derecho a la movilidad en términos de seguridad vial, accesibilidad, eficiencia,
sostenibilidad e igualdad.
Por lo tanto, un enfoque global del orden regional y las políticas de desarrollo urbano
sienta las bases para vincular las políticas de movilidad y seguridad vial con las políticas
sectoriales aplicables.
De acuerdo con la clase de movilidad especificada en esta ley, se da prioridad al 041

movimiento de ciertos grupos vulnerables¹, y se describen las medidas para reducir los

problemas socioeconómicos negativos, la desigualdad y los impactos en la salud y el medio
ambiente.
El transporte público en México se proporciona como un modo y servicio para garantizar

el derecho de movimiento de las personas que operan bajo los objetivos públicos en
términos de movilidad, igualdad y sostenibilidad en todo el país. En particular, el artículo 42
de la Tabla 19 resume la definición de “integración” entre los diversos modos actualmente
promovidos por este proyecto KSP y ofrece las implicaciones necesarias para mejorar el
sistema de transporte integrado en el futuro.
2) Política de Desarrollo Orientado al Transporte Público (TOD)
La Ciudad de México está implementando una política de transporte sustentable y baja

en carbono. Un sistema de transporte sostenible se refiere a un sistema de transporte que
promueve el acceso y la movilidad a la gente, los bienes y los servicios, al tiempo que logra el
crecimiento económico y el desarrollo social sin comprometer la calidad del medio
ambiente.
1　 Grupos de bajos ingresos, personas con discapacidad, mujeres embarazadas, adultos mayores, comunidad LGBTTTTIQ, mujeres,
niñas, niños, jóvenes y otros grupos que enfrentan la exclusión en el ejercicio de la seguridad vial y la movilidad Como resultado de
la desigualdad debido a ciertas condiciones
México, que es conocido por sus altos niveles de contaminación del aire desde la década
de 1980, continúa varios esfuerzos para reducir las emisiones. Como un ejemplo
representativo, está tratando de reducir los gases de escape mediante la operación de modos
ecológicos de transporte a través de la distribución de autobuses eléctricos y bicicletas
públicas.
Recientemente, continúa la tendencia de convertir todos los taxis de la Ciudad a los

vehículos eléctricos. En línea con ésto, el gobierno está implementando una política de
Desarrollo Orientado al Tránsito (TOD) que reduce el uso de los automóviles privados y
persigue el desarrollo orientado al transporte público.
La política de desarrollo orientada al transporte público es una política que tiene como
objetivo optimizar el uso de la tierra para el uso residencial y comercial y maximizar el
acceso al transporte público.
El objetivo de esta política es integrar la movilidad y el desarrollo urbano para reducir la

necesidad de viajes de larga distancia y aumentar la accesibilidad de la Ciudad.
042
De acuerdo con la “Estrategia de Desarrollo Orientada al Tránsito para la Ciudad de

México” publicada en 2017 por el Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), el
transporte público de la Ciudad de México (Metro, Metrobús, Tren Ligero, Trolebús) solo ha
operado dentro de la Ciudad, pero el servicio en sí ha sido limitado en las afueras.
<Tabla 13> Principales Contenidos de 『LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL』

Item Contenidos principales
• Exclusión de obstáculos, barreras de acceso y discriminación,

y restricciones físicas, culturales y económicas, y pleno acceso
Artículo 13. a los espacios públicos, infraestructura, servicios, vehículos,
Accesibilidad transporte público y sistemas de movilidad en las áreas
urbanas, rurales e insulares se garantizan en las mismas
condiciones con la igual dignidad y autonomía.
• Optimiza los recursos ambientales y económicos disponibles

Artículo 15.
maximizando los movimientos ágiles y racionales tanto para
Principios de Eficacia
los usuarios como para los bienes y productos.
Artículo movilidad y
4 seguridad
• Satisface las necesidades de movilidad minimizando los
vial
Artículo 16. impactos negativos sobre el medio ambiente y la calidad de
Sostenibilidad vida de la gente y asegurando el beneficio duradero de las
generaciones actuales y futuras.
• Asegura que los sistemas de movilidad, infraestructura,

servicios, vehículos y transporte público cuenten con los
Artículo 19.
requisitos y condiciones para un funcionamiento óptimo con
Calidad
las características aceptables para satisfacer las necesidades
de las personas.
• El gobierno debe abordar las necesidades de movilidad de

todas las personas en los espacios públicos, infraestructura,
Artículo 21
servicios, vehículos, transporte público y sistemas de
Igualdad
Principios de movilidad de manera inclusiva, equitativa y no
Artículo movilidad y discriminatoria.
4 seguridad
vial • Reconoce las condiciones y aspiraciones diferenciadas para
lograr el ejercicio igualitario de derechos y oportunidades de
Equidad
mujeres, hombres y otros grupos en la situación de
vulnerabilidad.
• Los sistemas de movilidad y transporte y la infraestructura vial deben diseñarse

para resistir el error humano a fin de no causar las lesiones graves o la muerte y
reducir los riesgos que amenazan la integridad y la dignidad de los grupos en
Enfoque
las situaciones vulnerables.
sistémico y
Artículo 5
sistemas
• El diseño de carreteras y los servicios de transporte deben modificarse o
seguros
ajustarse para incluir las medidas positivas sin cargas desproporcionadas o
indebidas para garantizar la seguridad integral y la accesibilidad de los grupos
en la situación vulnerable de acuerdo con las necesidades de cada región.
• La planificación, diseño e implementación de políticas, planes y programas

públicos de movilidad debe beneficiar siempre a las personas y grupos en la
situación de vulnerabilidad, asegurando la prioridad del uso y provisión de
carreteras de acuerdo con las siguientes clases de movilidad: 043
• I. Peatones, personas con discapacidad y personas con la movilidad reducida
Jerarquía de
Artículo 6 con un enfoque equitativo y diferenciado

movilidad
• II. Usuarios de bicicletas y vehículos no motorizados
• III. Usuarios y operadores de transporte público con un enfoque justo pero
diferenciado
• IV. Proveedores de servicios de transporte y distribuidores de productos
• V. Usuario del coche personal
• La movilidad es el derecho de cualquier persona con un sistema de movilidad

integral, de calidad y accesible que permita la circulación de personas y bienes
Artículo 9
en condiciones de igualdad y sostenibilidad, que debe contribuir al ejercicio y
Del derecho a garantía de otros derechos humanos y estará centrado en la gente.
la movilidad
• La movilidad permite a las personas elegir cómo moverse libremente dentro y
Artículo 10 entre los diferentes centros de población para acceder a los bienes, servicios y
oportunidades que ofrecen.
• Los servicios de transporte público y privado de pasajeros y carga pueden

desarrollarse como un sistema integrado capaz de integrar progresivamente los
Sistemas
métodos físicos, operativos, de información, imagen y pago de diversos modos.
integrados de
Artículo 42 • El sistema integrado de transporte puede ser considerado dentro de la
modos de
planificación e implementación de las políticas y programas de movilidad y
transporte
seguridad vial, y puede ser operado adecuadamente de acuerdo con la
planificación urbana.
• El servicio de transporte público es una actividad técnica realizada

directamente por la administración pública con el objetivo de gozar de la
seguridad vial en la vía pública, gozar de la seguridad vial mediante una
Del servicio
adecuada regulación de circulación, y circular libremente por ella, de acuerdo
Artículo 43 de transporte
con la jerarquía de esta ley.
público
• La prestación uniforme y continua de los Servicios, incluidos los espacios
públicos, carreteras, infraestructuras, servicios y sistemas de movilidad, estará
permanentemente garantizada, regulada y controlada.
• Las autoridades competentes deben garantizar que las tarifas determinadas

para los servicios de transporte público se publiquen en los periódicos estatales
o dispositivos oficiales para que todos los usuarios las conozcan, con las
Del servicio estimaciones razonables.
Artículo 43 de transporte • Las dependencias federales, los municipios y los límites territoriales de la
público Ciudad de México deben proporcionar el transporte público gratuito en las
áreas rurales e insulares, evitando caminar más de 30 minutos o 1 ㎞ para la
educación primaria, o caminar más de 60 minutos o 3 ㎞ para la educación
secundaria.
Fuente: DECRETO por el que se expide la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial (Ciudad de México)
Como resultado, se asumió que las áreas periféricas eran vulnerables al transporte
público, lo que resultó en un aumento en el uso de automóviles privados y altos costos
sociales en forma de externalidades negativas tales como la congestión del tráfico y la
contaminación ambiental.
Este fenómeno es problemático porque la expansión urbana no se consideró

cuidadosamente en el plan de movilidad. Estos problemas se pueden resolver a partir de la
044 reconstrucción de los espacios de vida urbana.

Una alternativa a ésto es expandir la red de transporte público en la Ciudad y fomentar

el uso de caminar, bicicleta y transporte público para complementar las áreas vulnerables
en la Ciudad y aumentar la utilidad del transporte público.
La condición básica de la política TOD es la accesibilidad del transporte público. Hong

Kong, una de las ciudades ejemplares con excelente accesibilidad al transporte público, tiene
una política TOD bien establecida, con aproximadamente 5 millones de residentes que viven
a menos de 1 ㎞ de la estación de metro, lo que representa el 75% de la población total.
Como una política general de TOD, se recomienda que se recomiende una distancia a pie
de 800 m2 o menos de la residencia y el trabajo como un enfoque apropiado para el
En la Ciudad de México, a partir de 2017, el 43% de la población vivía a menos de 800

metros de una parada de transporte público.
Sin embargo, en el Estado de México en su conjunto, sólo el 24% de la población total

vive a menos de 800 metros de una estación de transporte público debido a las limitaciones
de la red de transporte público.
2 800m dura unos 10 minutos a pie

Esto demuestra que la red e infraestructura del transporte público están distribuidas
alrededor de la Ciudad de México.
Por lo tanto, es esencial establecer una política de TOD a través de la reconstrucción del
espacio urbano y la reubicación de la infraestructura del transporte público.
El gobierno de la Ciudad de México está estableciendo una estrategia integrada de

transporte para maximizar con éxito la política de TOD.
De 2013 a 2018, SEMOVI (Autoridad de Transporte de la Ciudad de México) desarrolló

una estrategia para transformar el sistema de transporte en un sistema de transporte
integrado.
Esto es para integrar físicamente varios modos de transporte en la Ciudad y llevar a cabo
el plan de integración de servicios.
2.2. Plan Estratégico de Movilidad (2018-2024)

045

『PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO 2019』, reportado por el
gobierno de la Ciudad de México en 2019, es el objetivo estratégico de movilidad a corto plazo
de la Ciudad de México y propone tres temas subdivididos de; 1) INTEGRAR (integración), 2)
MEJORAR (mejora), 3) PROTEGER (protección). Los detalles se muestran en la Tabla 20.
<Tabla 14> Objetivo Estratégico del 『PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE

MEXICO 2019』
1. INTEGRAR 2. MEJORAR 3. PROTEGER
Establecimiento de la
Integración de sistemas
Mejora de la estructura del infraestructura de
1.1. operativos por modos de 2.1 3.1
transporte público seguridad para los peatones
transporte público
y ciclistas
Ampliación de la cobertura de Gestión de señales y sistemas

1.2 2.2 3.2 Política de seguridad vial
las redes de transporte público de aparcamiento
Instalación de GPS para Regulación de los servicios

1.3 2.3 3.3 Mejora de la ciudadanía
operaciones privadas de movilidad privada
Expansión de la
Innovación y mejora
1.4 infraestructura de bicicletas 2.4
tecnológica
públicas
-
Estrategia de transporte de
2.5
carga
-
2.6 Aumento del interés cívico
Fuente: PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MEXICO 2019

1) INTEGRAR
“INTEGRAR”, que es el primer tema del meta de la estrategia de movilidad a corto plazo
de la Ciudad de México, significa “integración”. La falta de integración entre los elementos
físicos y operativos de diversos sistemas de transporte en la Ciudad es un problema que se
señala principalmente como una causa de la disminución de la movilidad de los ciudadanos.
Por lo tanto, ‘INTEGRAR’ tiene como objetivo final mejorar la accesibilidad y movilidad de
los ciudadanos a través de la integración física y operativa de diversos sistemas de transporte
público en la Ciudad de México. Hay cuatro estrategias específicas para lograr esto.
La primera estrategia es establecer un sistema operativo integrado para cada modo de

Un buen ejemplo de esta estrategia incluye unificar los métodos de pago para todo el
transporte público en la Ciudad de México en una tarjeta de transporte integrado.
046
Entre todos los servicios de transporte público, los modos de unificación con la tarjeta de
transporte integrado están actualmente limitados a seis modos de operación pública. Los
modos unificados son Metro, Metrobús, Tren Ligero y ECOBICI, y el resto de los modos de
operación privada tales como Microbús siguen operando como los métodos de pago en
efectivo ya que el pago con tarjeta de transporte integrado no es posible.
[Figura 16] Tarjeta de Transporte Integrado de la Ciudad de México
Tarjeta de Transporte Integrado de la Ciudad de Tarjeta de Transporte Integrado de la Ciudad de

México (delantera) México (trasera)
Fuente: Autor
Las diferencias en los métodos de pago causadas por diferentes entidades operativas
limitan el control financiero entre los modos y se convierten en un obstáculo para la
integración de los sistemas operativos.
Para resolver este problema, se necesitan las medidas estratégicas para instalar los
equipos relacionados para que el pago se pueda realizar en un método que no es posible con
el pago integrado de tarjeta de transporte.
Sin embargo, en el caso de modos privados tales como Microbús, si se agrega un método
de pago con una tarjeta de transporte integrado, los ingresos no se pueden liquidar
inmediatamente en el día, lo que puede causar los problemas financieros para las compañias
y los conductores.
Por lo tanto, a corto plazo, eso puede ser posible considerar un método para aplicar el
método de liquidación de manera diferente a las entidades operadoras privadas, y a largo
plazo, la Secretaría de Transporte de la Ciudad de México puede comparar el sistema cuasi-
público actualmente promovido por Seúl para diseñar una estrategia como se muestra en la
Tabla 2.
<Tabla 15> 『LEY GENERAL DE MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL』

Tipo del sistema de gestión
Contenidos 047
cuasipúblico t

• Un método en el que los gobiernos locales o el gobierno administran y
Tipo de gestión de ingresos redistribuyen los ingresos de las rutas reconociendo el derecho del operador a
operar rutas
• La propiedad de la ruta es administrada por el gobierno local o el gobierno, y el

derecho de operación de la ruta se toma a través de una licitación durante un
Tipo de gestión de ruta cierto período de tiempo.
• A nivel mundial, la gestión de rutas es el principal sistema de gestión cuasi-
público.
• Un método de confiar la operación con el apoyo financiero, tales como la

compra de vehículos y la compensación de pérdidas para una ruta específica a
Tipo de gestión de envíos
una asociación de negocios de transporte de autobús, corporación u operador
privado de transporte de autobús por parte de un gobierno local o el gobierno
La segunda estrategia es ampliar la cobertura de la red de transporte público.
Actualmente, el transporte público en la Ciudad de México se limita a las áreas

residenciales a poca distancia en la parte occidental de la Ciudad. Como resultado, existe un
límite al uso del transporte público en la parte oriental de la Ciudad y en la región
montañosa, por lo que es necesario ampliar la red de transporte.
Por lo tanto, el gobierno de la Ciudad de México planea construir cuatro rutas de

Cablebús en la parte oriental de la Ciudad para garantizar la accesibilidad y movilidad de los
ciudadanos.
Actualmente, las líneas 1 y 2 están en operación con las longitudes de 9,2㎞ y 10,55㎞,
respectivamente, y la línea 3 está en construcción. Dado que ambas rutas están diseñadas
para ser enlazadas con otros modos públicos en cada parada, es positivo que la accesibilidad
y movilidad de las personas vulnerables pueda incrementarse considerablemente.
[Figura 17] Estado de Cablebus
Cablebús Línea 1 Línea 2

La tercera estrategia es instalar un GPS (Sistema de Posicionamiento Global) en los

048
vehículos de operación cívil.
Los modos operados de forma privada no pueden captar la información de

funcionamiento del vehículo, por lo que existe un límite para la vinculación y la integración
entre los modos.
El dispositivo GPS conectado al vehículo puede rastrear la ruta de movimiento, la

velocidad de movimiento e incluso los hábitos de conducción del conductor, por lo que la
información recopilada del dispositivo se utilizará para construir un marco integrado para
los servicios del transporte público.
La cuarta estrategia es ampliar la distribución de la infraestructura de ECOBICI.
Este no es solo el objetivo del gobierno de promover los modos ecológicos de acuerdo con
las políticas ecológicas de la ciudad, sino también la intención de vincular e integrar entre
los modos mediante la conversión de los modos de transporte de corta distancia en
bicicletas.
Por lo tanto, el gobierno planea instalar la infraestructura de bicicletas públicas cerca de

las paradas del transporte público para un enlace de acceso eficiente entre otros modos de
transporte público. En concreto, esto tiene previsto aumentar el suministro de la
infraestructura de ECOBICI en un 100%.
Además, de acuerdo con el plan para ampliar los carriles bici en aproximadamente un
15%, la movilidad de los ciudadanos que usan las bicicletas estará aún más asegurada si toda
la red se extiende en unos 30 ㎞.
2) MEJORAR
El segundo tema “MEJORAR” significa “mejora”. Aquí, “mejora” se refiere a una mayor
movilidad con eficiencia y accesibilidad. Su objetivo final es aumentar el acceso al transporte
público, mejorar la seguridad y, en última instancia, mejorar la calidad de las redes y los
vehículos, con un enfoque en la interconexión de modos y servicios en la Ciudad de México.
En respuesta, el gobierno de la Ciudad de México propuso seis estrategias, pero revisó

tres estrategias directamente relacionadas con el sistema del transporte público.
La primera estrategia es la mejora estructural del transporte público. Las mejoras

incluyen las políticas de mantenimiento y redes. Según los datos de 2018 de STC-Metro,
Metro experimentó 22.195 averías de trenes al año, con un 33% de Trolebús fuera de servicio
049
por mantenimiento. En el caso del Tren Ligero, actualmente sólo dos de tres están en

funcionamiento, por lo que es necesario complementar la política de mantenimiento del
Por lo tanto, se planea mejorar la eficiencia operativa mediante la gestión de la política

de mantenimiento de los trenes de Metro y la seguridad de 900 autobuses (100 Tren Ligero·
Trolebús, 800 RTP bús). Además, con el fin de resolver el problema de la congestión
significativa del tráfico en la ciudad, se prevé instalar los carriles exclusivos de transporte
público en la carretera para separar el transporte público y el movimiento general de
vehículos. Esto tiene el efecto no sólo de mejorar la calidad de los modos al aumentar la
movilidad del transporte público, sino también de aliviar la congestión del tráfico en la
ciudad.
La segunda estrategia es la gestión de señales y sistemas de estacionamiento. Hay un total

de 18,000 intersecciones primarias en la Ciudad de México. De estos, solo 3.200
intersecciones tienen sistemas de señalización. El sistema de señal se opera individualmente
en cada intersección, y no hay reglas que puedan vincularse a la operación de la señal.
Por lo tanto, es necesario mejorar el sistema de señales en las intersecciones y establecer

un sistema de comunicación entre las intersecciones para gestionar el tráfico a través de una
operación eficiente de la señal.
Dos tipos de sistemas de parquímetros (EcoParq, Opevsa) están en funcionamiento en el
caso de un sistema de estacionamiento en la ciudad.
Los dos sistemas están compuestos por diferentes aplicaciones móviles y sistemas de
pago, lo que causa la confusión a los usuarios, y se plantea la cuestión de la transparencia
operativa. Por lo tanto, al integrar el sistema operativo del sistema de parquímetros, se
mejoran la eficiencia de la gestión y la comodidad de los ciudadanos.
La tercera estrategia es la regulación de los servicios de movilidad privada. A medida que

los teléfonos inteligentes se hicieron comunes, aparecieron una serie de sistemas de
movilidad a través de las aplicaciones móviles. La expansión indiscriminada de los servicios
de movilidad en las ciudades provoca el deterioro de la calidad del servicio y los problemas
de seguridad de los usuarios.
En el caso de los taxis, con la comercialización de la operación de taxis basada en las

aplicaciones móviles tales como Uber, se están operando los sistemas de taxi oficiales y no
oficiales con diferentes sistemas operativos.
050
En el caso de los modos de compartir a través de las aplicaciones móviles, la movilidad

de corta distancia de los ciudadanos ha mejorado con la difusión de las bicicletas y la PM
(Movilidad Personal), pero son necesarias las regulaciones sobre las cuestiones de seguridad,
incluidos los accidentes peatonales.
Por lo tanto, el gobierno planea fortalecer las regulaciones sobre los servicios de
movilidad privada operados por las aplicaciones móviles.
3) PROTEGER
El tercer tema “PROTEGER” significa “protección”. Aunque “protección” simplemente

significa reducir los accidentes de tráfico, el objetivo final es garantizar la seguridad de los
ciudadanos cuando utilizan el transporte público.
De hecho, los problemas tales como la violencia y el acoso por desigualdad de género
ocurren con frecuencia en la Ciudad de México.
Por lo tanto, el gobierno planea formar una cultura de transporte seguro a través de las
siguientes tres estrategias.
La primera estrategia es construir una infraestructura de seguridad para los peatones y

ciclistas.
Si bien el gobierno fomenta el uso de los peatones y bicicletas, no hay suficientes

instalaciones de seguridad para los peatones y usuarios de bicicletas, lo que representa un
alto nivel de riesgo de seguridad para los ciudadanos. De acuerdo con los datos del INEGI, un
total de 301,678 accidentes de tránsito ocurrieron en la Ciudad de México en 2020.
3.826 personas fallecieron y 71.935 personas resultaron heridas por los accidentes de
tránsito. Por lo tanto, el gobierno planea llevar a cabo los proyectos a corto plazo dirigidos a
32 intersecciones principales.
Mejorar la seguridad de los ciudadanos mejorando el espacio mediante la instalación de

ajustes geométricos e infraestructura adecuada de acuerdo a las características de cada
intersección. Además, se juzga que la aplicación puede extenderse a todas las intersecciones.
La segunda estrategia es implementar las políticas de seguridad vial. Establecer una

política de seguridad vial con énfasis en la protección del transporte vulnerable, centrada en
051
las 10 reglas de convivencia vial para el respeto mutuo a los usuarios de la carretera.

Además, esto planea provocar los cambios en el comportamiento de los usuarios a través de
una serie de procesos, tales como complementar el sistema de multas monetarias vigente
por las infracciones de las leyes de tránsito a través del sistema de puntos de conductor.
La tercera estrategía es ‘mejorar la ciudadanía’. El acoso y la violencia son frecuentes

debido a la desigualdad de género en la ciudad. En particular, dado que la discriminación y
la violencia contra las mujeres se han convertido en un problema social importante, es
necesario presentar las estrategias a largo y corto plazo para regularlas y prevenirlas. A
corto plazo, la estrategia garantiza el derecho de movilidad de las mujeres mediante la
implementación de las campañas de sensibilización y la provisión de transporte solo para
mujeres. A largo plazo, esta planea establecer una segura cultura de transporte público
mediante el fortalecimiento de las normas legales de castigo para la intimidación y la
violencia que se producen en los modos de transporte.
2.3. Política sensible al género para la seguridad de las usuarias

del transporte público
Según una encuesta realizada por las mujeres de UN Women y EPADEQ en 2018, el 54,4%
de las 3.214 mujeres que respondieron a la encuesta respondieron que se sentían ansiosas
por los delitos sexuales al utilizar el transporte público.
Además, se mencionó que existen las limitaciones en la movilidad, tales como abstenerse
de viajar solas por parte de las mujeres y no salir de noche o temprano.
El gobierno instaló las cámaras de CCTV e iluminación en la ciudad y el Centro Integrado

de Tránsito (CETRAM) en 2019 a medida que aumentaba la ansiedad de estas mujeres.
Esto alivió un poco la ansiedad que sentían las mujeres y mejoró la seguridad, lo que
ayudó en cierta medida, pero no pudo resolver completamente el problema de seguridad de
las mujeres que se produce cuando se utiliza el transporte público.
Los expertos dicen que la causa de los delitos sexuales en el transporte público es que la
infraestructura y los servicios del transporte público están diseñados incorrectamente.
Es decir, la infraestructura y los servicios se han desarrollado sin tener en cuenta las
necesidades y patrones de movilidad de hombres y mujeres.
Por lo tanto, el gobierno está implementando varios sistemas para resolver los problemas
052
causados por los delitos sexuales en el transporte público, centrándose en la infraestructura
y los servicios.
<Tabla 16> Política de prevención para los delitos sexuales en el transporte público
Área Año de
Política Modos de aplicación Contenidos
aplicado introducción
Aplicación de la ley
Metro, Metrobús, 1970
Vehículo solo para mujeres Vehículo relativa a los vehículos
Tren Ligero, Trolebús (2008 Ampliado)
solo para mujeres
Modos rosado / Programa Introducción del

Atenas RTP bús, Taxi Vehículo transporte solo para 2008
mujeres
Instalación de un
Botón de emergencia Taxi, Microbús Vehículo botón de emergencia 2017
en el automóvil
Proyecto educativo
Hazme el Paro,
Microbús Vehículo para la resolución de 2013
Etapa 1
los delitos sexuales
Metro, Metrobús,
Policía estacionada en la Policía estacionada en
Tren Ligero, Estación 2019
estación cada parada
Trolebús, Microbús
Campaña de
Vehículos,
sensibilización sobre
Campaña de comunicación Varias regiones estaciones , 2008
los problemas de la
y entornos
mujer
Área Año de
Política Modos de aplicación Contenidos
aplicado introducción
Un proyecto para
Restauración de espacios Entorno de inducir un cambio en
Varias regiones 2007
públicos acceso la percepción de los
lugares públicos
Establecimiento de una
Metro, Metrobús, Todo
base de datos de
Sistema de información Tren Ligero, Trolebús, (Datos de la 2012
información sobre el
RTP bús parada)
transporte público
Establecimiento de
procedimientos para
Metro, Metrobús, recibir las denuncias
Protocolo de respuesta Tren Ligero, Todo de delitos sexuales y 2008
Trolebús, RTP bús responder a los
empleados en el
transporte público
Fortalecimiento del
sistema de gestión de
Hazme el Paro, Lugares públicos, Estación y
la seguridad de las 2017
Etapa 2 Metrobús entorno
mujeres en los lugares
públicos
053
Uno de los sistemas ejemplares para resolver el problema de los delitos sexuales es la

operación de vehículos solo para mujeres. →
El establecimiento de los dos primeros trenes de metro para mujeres fue el primer
sistema adoptado por el gobierno en 1970 para resolver el problema de los delitos sexuales
en el transporte público.
Aunque el nivel de institucionalización fue insuficiente al inicio de su introducción, en

julio de 2000, los dos primeros trenes de metro en 6 rutas se establecieron oficialmente como
los vehículos solo para mujeres, y solo las mujeres y los niños menores de 12 años los
usaron.
En 2007, el objetivo de vehículos sólo para mujeres se amplió para incluir a las mujeres,
los niños menores de 12 años y los discapacitados.
Desde 2008, Metrobús, Tren Ligero y Trolebús también han designado algunas
habitaciones como los vehículos solo para mujeres.
La policía está estacionada en las paradas de metro para gestionar los vehículos solo para
mujeres, y se utilizan las barreras físicas para marcar los vehículos.
Sin embargo, hay un límite para acomodar a todas las mujeres en la Ciudad con solo el
número especificado de trenes.
Los modos rosado son un sistema que supera las limitaciones de los vehículos solo para
mujeres.
Los modos rosado significan los autobuses y taxis solo para mujeres, y es diferente de los
vehículos solo para mujeres, donde solo una parte del tren es utilizada por mujeres, ya que
todo el vehículo es utilizado solo por mujeres.
Los modos rosado fueron introducidos en 2008 por las mujeres (Instituto Nacional de las
Mujeres en México) a través del programa Atenea.
Los modos rosado tienen dos significados.
En primer lugar, se trata de resolver el problema de seguridad relacionado con las

mujeres en el transporte público proporcionando más espacio dedicado para las usuarias en
054
comparación con los vehículos solo para mujeres como un modo separado de transporte.
En segundo lugar, obtener una mayor visibilidad de la necesidad de garantizar los

derechos de las mujeres y utilizar los colores llamativos como parte de una campaña
educativa que sirva como campaña publicitaria.
De hecho, las mujeres decidieron usar el color del vehículo para destacar con el fin de
crear la conciencia sobre los problemas de los derechos de las mujeres y la necesidad de una
movilidad igualitaria, y de acuerdo con el color del vehículo, se llamaba Pink Bus/Taxi.
[Figura 18] Transporte Rosado(solo para mujeres)
Bus Rosado Taxi Rosado
Además, el gobierno está implementando los sistemas tales como establecer y

complementar la infraestructura de seguridad, tales como la instalación de botones de
emergencia en los vehículos y el fortalecimiento de los sistemas de gestión de lugares
públicos para la seguridad de las mujeres o el despliegue de policías en las paradas del
También, sobre todo, para mejorar la conciencia de los ciudadanos sobre los delitos
sexuales, se están implementando los programas de educación relacionados y se están
realizando los esfuerzos continuos para resolver los delitos sexuales en el transporte
público.
Sin embargo, el sistema actual solo separa el género en el uso del transporte público, y
hay un límite para resolver el problema fundamental.
Las mujeres gastan más dinero y tiempo para usar los modos seguros tales como los
modos rosado, y este fenómeno se llama “taxi rosado”.
Debido a esto, el problema de los patrones de tráfico público desproporcionados y

heterogéneos según el género es grave.
055

Por lo tanto, al establecer un sistema para resolver el problema de los delitos sexuales
que ocurren en el transporte público, es importante considerar la diferencia de los patrones
de tráfico por género.
[Figura 19] Escenario de política de protección según los patrones de viaje de las mujeres que
utilizan el transporte público
ORIGIN DESTINATION
SCENARIO 1
WALKING/BIKING MASS TRANSIT WALKING
SCENARIO 2
WALKING/BIKING CONVENTIONAL WALKING
SCENARIO 3
WALKING/BIKING CONVENTIONAL CETRAM MASS TRANSIT WALKING
SCENARIO 2
WALKING/BIKING CONVENTIONAL WALKING
SCENARIO 3
WALKING/BIKING CONVENTIONAL CETRAM MASS TRANSIT WALKING
SCENARIO 4
WALKING/BIKING TAXI MASS TRANSIT WALKING
INITIATIVE/PROGRAM
Temporary initiatives/pilots/studies
Panic Buttons Hazme el Paro Second Hazme El Paro : Access Environment Conditions
Full programs/policles
Women-Only Cars/Cabins “Pink” Transport/Atenea Program Reporting Protocol
Rehabilitation of Public Spaces Information Systems Police Officers Located in Stations
Fuente: HACIA UNA ESTRATEGIA DE DESARROLLO ORIENTADA AL TRÁNSITO PARA LA CIUDAD DE MÉXICO, ITDP
056
3. Desafíos del transporte público
3.1. Sistema de rutas de autobús no sistemático
Los principales modos de transporte público son el ferrocarril urbano, BRT, LRT, autobús
eléctrico y autobús público.
Dado que el transporte público en la Ciudad de México se difiere de un operador a otro

operador, existe una falta de organización para lograr el objetivo común de aumentar la
participación del transporte público, y las políticas de operación tales como el nombre, la
tarifa y la transferibilidad de cada método son diferentes, por lo que se opera de manera
ineficiente.
El minibús más utilizado por los ciudadanos es propiedad del conductor, y se están
realizando los ajustes no oficiales de ruta del autobús, tales como los ajustes de las rutas
entre los conductores.
Existe un problema de superposición y funcionamiento esporádico de una serie de

autobuses en las rutas con altas ganancias.
3.2. Falta de gobernanza (o gobernanza débil)
1) Estado de la operación del transporte público
[Figura 20] Organigrama de la Organización del Transporte Público de la Ciudad de México
Organigrama de las Instituciones Operativas del Transporte Público

057

Los operadores de transporte público de la Ciudad de México se dividen en gran medida
en dos entidades principales: 1) públicas y 2) privadas.
2) El papel de la institución de transporte
<Tabla 17> El papel y el nombre de la organización relacionada

Nombre de la organización Papel
• El Gobierno de la Ciudad de México ha establecido un marco regulatorio de

Gobierno de la Ciudad de
movilidad con la seguridad, accesibilidad, eficiencia, equidad y operación
México (CDMX)
multimodal como las principales prioridades.
• Una agencia gubernamental responsable de regular y supervisar a las

Departamento de Movilidad organizaciones y compañias relacionadas con la movilidad, en particular, que
(SEMOVI) otorga el permiso para operar un sistema de corredores a las compañias de
transporte
Sistema de Transporte • Responsable de la construcción, mantenimiento y operación de los modos de

Colectivo transporte masivo, y tareas administrativas tales como cobro de tarifas y
(STC) liquidación entre los modos tales como el ferrocarril urbano, LRT y BRT
Servicios de Transporte • Responsable de la investigación, diseño y construcción de nuevas rutas de

Eléctrico transporte eléctricas, así como de la operación de trenes ligeros y autobuses
(STE) eléctricos
• Esta proporciona principalmente una red radial de transporte público alrededor

Red de Transporte de
de la Ciudad de México y las áreas pobres y desempeña un papel en la conexión
Pasajeros
de las áreas circundantes con los modos tales como los ferrocarriles urbanos,
(RTP)
LRT y autobuses eléctricos.
Nombre de la organización Papel
• Responsable de la planificación, gestión y control del sistema troncal del

Metrobús
transporte público
Departamento de Medio • Responsable del suministro, operación y mantenimiento del sistema público de
Ambiente (SEDEMA) bicicletas
• Un comité compuesto por los representantes de SEMOVI, BRT y operadores de

servicios, con el objetivo de mejorar los niveles de servicio, ajustar la
Comité de las compañias
programación y aumentar las ganancias (reduciendo los costos operativos)
operadoras
• Proporciona la retroalimentación sobre los planes de servicio y revisa
periódicamente Los resultados operativos.
La gobernanza del transporte público es operada en gran medida por los sectores público
y privado, y el Comité Directivo de Transporte Público está revisando las formas de mejorar
el nivel de servicio, ajustar la programación, aumentar los ingresos y mejorar el servicio.
Sin embargo, no existe una instalación física donde varias partes interesadas puedan
reunirse y celebrar las reuniones basadas en la información de tráfico en tiempo real.
058 3.3. Sistema de pago de tarifas de transporte segmentado por

modos
El sistema de pago de tarifas de transporte público de México se divide en un transporte

operado por el sector público y privado. Por lo tanto, es necesario mejorar el sistema de
transporte público mediante la introducción de un Sistema Integrado de Tarifas de
Descuento por Transferencia y la ampliación de las tarjetas integradas de transporte público.
En algunos transportes públicos operados por el sector público, se pueden usar las
tarjetas de transporte, pero las compañías de metro y microbuses prefieren el efectivo
porque ellos valoran la liquidez.
México tiene poca confianza en el sector financiero, bajo uso de tarjetas de crédito con
fines de la evasión fiscal y una cultura única que prefiere usar el efectivo. Para aumentar el
uso de la tarjeta de transporte integrada, se necesita un incentivo que integre varias
funciones.
3.4. Ausencia de un sistema integrado de gestión del tráfico
La integración incluye la integración física, integración operativa e integración de

métodos de pago. Debería ser posible un plan integrado que pueda verificar las rutas de
todos los modos de transporte en el mapa (físico).
La bicicleta es uno de los factores sumados a la integración del transporte público. Las
bicicletas son las más utilizadas para el tráfico de primera / última milla, pero no se
incluyeron como un modo de transporte en el pasado y se usan solo en las carreteras solo
para bicicletas, por lo que se debe planificar el uso de los carriles para autobuses.
(Organizador de operaciones) El pequeño autobús más utilizado por los ciudadanos es

propiedad del conductor, y la integración con el transporte público es necesaria para
introducir la gestión integrada del tráfico.
(Método de pago) Dado que los usuarios de transporte público en la Ciudad de México llegan
a su destino a través de múltiples rutas, es necesario introducir una tarjeta de pago integrada.
4. Cooperación con las organizaciones internacionales

y países importantes
059
1) Estado actual de la cooperación económica con México en los principales países

Hay un total de cinco países que han promovido la cooperación económica con México:
Francia, Chile, Colombia, Estados Unidos y República de Corea. La tabla 22 muestra el estado
de la cooperación económica por país.
<Tabla 18> Cooperación Económica de México

Categoría Cooperación Económica
• Proyecto de Cuenca Jalisco Río Verde Sostenible

• Apoyo técnico para la sostenibilidad del proceso de planificación de la construcción de
infraestructura
Francia
• Asociación Estratégica Académico-Ciencia entre México-Francia
• Colaboración ampliada en los campos académico, científico y tecnológico, de la salud y de la
investigación
• Programas y Proyectos para el Fondo Conjunto de Cooperación entre Chile-México

Chile • Cooperación internacional para el desarrollo y la continuidad
• Refuerza la cooperación en los ámbitos de la economía, la innovación, la tecnología y los negocios.
• Acuerdo bilateral sobre la ayuda mutua administrativa e información aduanera

• Intercambio
Colombia
• Promueve el flujo de comercio e inversión entre los dos países.
• Cooperación técnica para la aplicación de la política agraria
• Estrategia Nacional de Cooperación para el Desarrollo (2020.09~2025.08)

• Promueve el crecimiento económico y amplia el mercado.
ESTADOS • Acuerdo entre Estados Unidos-México-Canadá (USMCA)
UNIDOS • Apoya la columna vertebral del comercio beneficioso para todos y la recuperación económica
regional.
• Crea los puestos de trabajo y mejora la protección de los trabajadores.
Categoría Cooperación Económica
• Asesoramiento normativo para reforzar la capacidad económica (2013~2014)

• Mejora y expansión del sistema educativo vinculado a la industria-universidad de TESCo, México
• Establecimiento del plan de desarrollo CETAI para el fomento de la mano de obra profesional en
la industria automotriz en Querétaro
• Asesoramiento político para la creación de un nuevo complejo industrial en el Altiplano
• Establecimiento del centro de diseño y centro de apoyo a la fabricación para mejorar la
capacidad de innovación de pequeñas y medianas compañias en la industria de las partes
metálicas de Chihuahua y establecimiento del plan de operación
• Refuerzo de la capacidad de innovación para el desarrollo económico sostenible (2015~2016)
• Implementación de la estrategia de vinculación industria-gobierno-académica en el sistema
República de
regional de innovación del Parque Tecnológico de Colima
Corea
• Desarrollo de la política SME para el crecimiento sustentable de Chihuahua
• Fortalecimiento de la educación y capacitación profesional para mejorar la productividad
• Plan de vinculación industria-academia e implementación para apoyo técnico a SMEs y
desarrollo de recursos humanos en México
• Estrategias de fomento de las pequeñas y medianas compañias (SMEs) para la
• revitalización de una economía local sostenible (2016-2017)
• Investigación sobre la ampliación de los centros CAI y métodos de evaluación para promover el
desarrollo de los recursos humanos y fortalecimiento de la competitividad de SMEs
• Medidas para aliviar las restricciones financieras a SMEs en Chihuahua
• Estrategias para activar el Parque Tecnológico de Colima
2) Estado actual de los proyectos de la Organización Internacional de Desarrollo en

060
México
Hay cuatro organizaciones internacionales de desarrollo que promueven los proyectos

urbanos y relacionados con el transporte en México: el Banco Mundial, el IDB (Banco
Interamericano de Desarrollo), las Naciones Unidas (UNOPS), y la EU.
Los principales proyectos promovidos por cada organización se muestran en la Tabla 26.
<Tabla 19> Estado actual de los proyectos de la Organización Internacional de Desarrollo en

México
Categoría Negocios Principales
• Proyecto de Transporte Urbano (28 de mayo de 1987 ~ 18 de enero de 2018)

• Mejoramiento de corredores, transporte público, mantenimiento de carreteras
• Proyecto de Modernización de Carreteras Federales (25 de junio de 1997 ~ 18 de enero de 2018)
• Fortalecimiento de la capacidad institucional para la gestión de la red de carreteras
• Transporte sostenible y calidad del aire (23/12/2009~18/01/2018)
Banco • Disminución de la tasa de crecimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GHG)
Mundial • Inducción de un cambio de política para proyectos de transporte sostenible
• Proyecto de Transformación del Transporte Urbano de MX (25/03/2010~30/10/2019)
• Trayectoria de crecimiento con bajas emisiones de carbono
• Sostenibilidad Ambiental y Resiliencia Urbana (17/12/2020~08/07/2021)
• Mejora de la sostenibilidad y la resiliencia ambiental
• Ampliación del acceso a las infraestructuras urbanas resilientes y viviendas sociales
• Apoyo a la modernización de las compañias de transporte urbano (06/10/2008~Fin)

IDB • Transporte público (autobús, tren, cable), infraestructura y equipo
• Proyecto de apoyo a la movilidad de la Ciudad Sostenible (12/11/2015~fin)
Categoría Negocios Principales
• Infraestructura de transporte de la ciudad

• Intercambio de conocimiento para la concesión dual de transporte público (31/07/2019~Cerrado)
• Transporte público (autobús, tren, cable), infraestructura y equipo
IDB
• Proyecto de Apoyo a la Expansión del Transporte Público de la Ciudad de México (23/09/2019~
Reforzado)
• Transporte público (autobús, tren, cable), infraestructura y equipo
• Proyecto de Cuenca Jalisco Río Verde Sostenible (2014, UNOPS)

• Apoyo técnico para la sostenibilidad del proceso de planificación de infraestructuras
• Modernización del transporte en la Ciudad de México (2019, UNOPS)
• Apoyo a la actualización de la red de transporte de la Ciudad de México
• Entrega de nuevos negocios de transporte (06/08/2020, UNOPS)
UN
• Apoyo técnico para ayudar a mejorar el cumplimiento de las normas internacionales para la
(UNOPS)
gestión de proyectos
• Cooperación intercoreana entre las Naciones Unidas y México (2014),
• Naciones Unidas
• Apoyo del sistema SSC, sistematización de mejores prácticas, activación de red
• Apoyo al desarrollo institucional y operativo de SSC
• Laboratorio de Cohesión Social II (2017)

EU Igualdad de oportunidades para los servicios públicos básicos, empleo, justicia, seguridad y
derechos humanos
061
5. Estudio in situ

5.1. Visita a las instituciones locales
1) Asociación de la Red Calypso
El sistema integrado de tarjetas de la Ciudad de México tiene una base de datos de

ubicación de embarque, tarifa y hora, y otros datos de ruta de modos recopilados a través de
GPS.
Además, se identificó el nivel de destreza tecnológica para construir un sistema de pago

integrado en el futuro, tales como la versatilidad y escalabilidad del sistema integrado de
tarjetas de la Ciudad de México, y se confirmó la información necesaria y las direcciones
futuras para el establecimiento del sistema integrado de la Ciudad de México.
[Figura 21] KOTRA, Reunión de la Red Calypso
Fuente: Estudio detallado de campo del investigador(12/05/2022~20/05/2022.)
2) Sistema de Transporte Colectivo(STC)
STC es una organización que opera el Metro en la Ciudad de México y opera un total de
12 líneas, unos 226 ㎞, y 195 estaciones. Esta ha estado operando desde 1969 y ha iniciado el
proyecto de mejora comenzando con la Línea 1 para la mejora de las instalaciones
envejecidas y planea implementar el proyecto de mejora secuencialmente.
062
Además de las rutas, también se está mejorando el centro de control. Metro es operado
actualmente como un sistema de transferencia gratuito entre las rutas, y la operación de

BRT se está utilizando en el caso de la sección del proyecto de mejora. El BRT de reemplazo
también tiene un sistema de transferencia gratuito con el Metro.
[Figura 22] Reunión del Sistema de Transporte Colectivo(STC)
3) Secretaria de Movilidad(SEMOVI)
SEMOVI, Secretaría de Transportes de la Ciudad de México, está en proceso de transferir

los autobuses privados operados por cada uno de ellos a una compañia que pueda
gestionarlos.
Al establecer un sistema integrado, se está revisando un sistema de descuento entre los
modos y transferencias para el sistema integrado de tarifas, y se expresó la opinión de que
es difícil promover una tarifa basada en la distancia debido a la clase de bajos ingresos que
vive en las afueras.
Es necesario orientar la investigación para promover la mejora del transporte público y

proporcionar una calidad de servicio similar en todos los modos de transporte en una
dirección que promueva la convivencia con las compañias privadas.
[Figura 23] Reunión de la Secretaria de Movilidad(SEMOVI)

063

4) Servicio de Transporte Eléctricos (STE)
STE es la organización operadora de las modalidades de energía eléctrica, operando

Trolebús y Tren Ligero. Trolebús es operado actualmente con 300 buses en 9 rutas.
Actualmente, alrededor del 66% de los usuarios de transporte público utilizan la tarjeta
de transporte integrada, y esto se está ampliando a todos.
La 10ª línea actualmente en construcción es una línea que conecta la Ciudad de México y
el Estado de México, y hay planes para ampliar las líneas 11 y 12 en 2022 y 2023, respectiva-
mente.
[Figura 24] Reunión del Servicio de Transporte Eléctrico(STE)

5) Red de Transportes de Pasajeros(RTP)
RTP es una organización que opera los autobuses públicos y opera alrededor de 1,000
vehículos. Alrededor del 80% de los terminales de tarjetas integrados están instalados, y se
está expandiendo a todo el mundo.
Los vehículos se utilizan normalmente durante 10 años, pero debido a las restricciones
presupuestarias, se han utilizado durante unos 20 años.
En el futuro, planeamos introducir los modos ecológicos para la transición a un modo de

transporte sostenible.
[Figura 25] Reunión de la Red de Transportes de Pasajeros(RTP)
064
6) Centro Infromativo de Transporte Inteligente(CITI)
CITI es un centro de control que controla Metrobús en tiempo real.
Se instalan las cámaras en el interior del autobús y en cada parada de autobús para
gestionarlas y que ellas puedan responder a los riesgos en tiempo real.
La información se proporciona en tiempo real para que pueda consultar la información

de llegada del próximo autobús para cada parada en el monitor de la parada de Metrobús, el
teléfono móvil y el sitio web. Dependiendo de las condiciones de la carretera, se divide en las
paradas de autobús al borde de la carretera o centrales, y las transferencias de modos entre
los Metrobúses son posibles.
En el futuro, se planea desarrollar gradualmente en un modo que pueda ser utilizado

más convenientemente por los ciudadanos.
[Figura 26] Reunión del Centro Infromativo de Transporte Inteligente(CITI)
5.2. Realización de la encuesta sobre el sistema del transporte

público
065
Para mejorar el sistema de transporte público en la Ciudad de México, se realizó un

estudio in situ para investigar el sistema actual de transporte público. Para recopilar la
información básica para el análisis de la demanda, experimentamos varios modos de
transporte tales como metro, autobuses y bicicletas compartidas e investigamos las
instalaciones relacionadas con el transporte público.
1) Metro
El Metro de la Ciudad de México es más pequeño y antiguo que el metro de Seúl, y el

metro está siendo reemplazado gradualmente por uno nuevo.
Los usuarios de transporte público utilizan la tarjeta de transporte integrada para el

metro, y transfieren entre las rutas etiquetando la tarjeta de transporte sólo en la puerta de
embarque.
La información sobre el tiempo de espera también se proporciona a través de la

señalización electrónica, y la policía está estacionada en cada estación para garantizar la
seguridad de los ciudadanos.
[Figura 27] Investigación del Metro de la Ciudad de México
2) Metrobús
El BRT (Metrobús) de la Ciudad de México opera en tres tipos: autobuses regulares,

autobuses de dos pisos y autobuses articulados, y opera un carril dedicado. Usted puede usar
100% las tarjetas de transporte (incluido un solo uso) y transferir entre las rutas durante 2
066
horas según el viaje.
Dependiendo de la ruta, conduce en la parada del carril central y, en la calle, y opera las
paradas de carril variable. En la parada del carril central, la tarjeta se etiqueta en la parada,
y en la parada variable, el pago se realiza en el autobús.
[Figura 28] Metrobús en la Ciudad de México

[Figura 29] Estación del Metrobús en la Ciudad de México
3) Trolebús
Trolebús en la Ciudad de México cuenta con las rampas de silla de rueda para los
discapacitados y asientos para las mujeres.
Actualmente, el nuevo bus y el viejo bus son mixtos y operados a 2 pesos en la ruta 067
general y 4 pesos en la ruta del carril dedicado.

[Figura 30] Trolebús en la Ciudad de México
4) RTP
Se operan los autobuses RTP antiguos y nuevos.
Se utilizan los garajes dedicados y la mayoría de ellos están equipados con los terminales
de tarjeta de transporte integrados, pero solo se puede usar el efectivo en caso de la falla del
terminal.
[Figura 31] RTP en la Ciudad de México
Fuente: Estudio detallado de campo del investigador (12/05/2022~20/05/2022)
5) Microbús
El Microbús de la Ciudad de México es un autobús privado que ha sido aprobado por el

gobierno de la Ciudad y también hay una ruta que recientemente se ha integrado a una
compañia administrada por la Secretaría de Transporte de la Ciudad de México.
068
La tarjeta de transporte integrada no se puede utilizar en los autobuses que no sean las
rutas operadas por el Ministerio de Transporte, que son los modos más utilizados por los
ciudadanos, y no hay la parada fija, y los pasajeros suben y bajan del autobús en el lugar
deseado.
Existe un plan para integrar los modos personales en una compañia operada por el
Ministerio de Transporte, y cuando se incorpora a una compañia, se operará como un nuevo
vehículo en el lado derecho de la Figura 17.
[Figura 32] Microbús en la Ciudad de México

6) Ecobici
Los ciudadanos de la Ciudad de México usan mucho las bicicletas, por lo que el sistema
de bicicletas compartidas está bien establecido y se instala un carril dedicado para bicicletas.
Los carriles para bicicletas son compartidos con algunos autobuses, por lo que hay áreas
que requieren la atención por la seguridad. Los alquileres y devoluciones se realizan a
través de los equipos instalados junto a la oficina de alquiler.
[Figura 33] Ecobici en la Ciudad de México
069

03
CAPÍTULO
Diagnóstico de problemas del transporte

público desde la perspectiva del usuario
1. Visión general de los desafíos actuales del transporte público

2. Análisis empírico de eficiencia de movimiento y equidad
Diagnóstico de problemas del transporte
público desde la perspectiva del usuario
1. Visión general de los desafíos actuales del

transporte público
1.1. Comodidad
1) Tiempo de transferencia 071
CAPÍTULO 03 Diagnóstico de problemas del transporte público desde la perspectiva del usuario
Según una encuesta de 2007, esto tomó un promedio de 46 minutos viajar dentro de una
estación para una salida desde o destino en la Ciudad de México, y un promedio de 85
minutos para viajar entre la Ciudad de México y el área metropolitana.
Una persona que reside o trabaja en la Ciudad de México necesitará al menos 82 minutos
por día para viajar, suponiendo al menos dos viajes por día. Por otro lado, los que vivían en
la Ciudad de México y trabajaban en los suburbios, o viceversa, tomaban al menos 175
minutos por día.
En promedio, se encuestó que el tiempo de viaje del transporte público es más largo que
el de los propietarios de automóviles privados, que es utilizado principalmente por la clase
de bajos ingresos y ocupa más del 50% de los viajes de la ciudad. Por ejemplo, el uso de STC
Metro toma un promedio de 39% más de tiempo que los automóviles privados, lo que
significa que el transporte grupal (54%), los autobuses suburbanos (33%) y RTP también
toman más tiempo que los usuarios privados.
<Tabla 20> Duración media de la transferencia de la estación de la Ciudad de México por
concepto de viaje
(Unidad: minutos)
Propósito del viaje Promedio Hombre Mujer
Hogar 54 60 48
Trabajo 64 65 61
Escuela 41 41 41
Compra 29 37 25
Deportes, Recreación 43 42 43
Recogida en la escuela 26 32 24
Otro propósito 52 55 51
Hospital 54 54 54
Actividad religiosa 36 39 34
Otros 51 51 50
Fuente: Statistics Mexico (2017)
072
2) Distancia de transferencia
Si usted vive o trabaja en la Ciudad de México y utiliza el transporte público tales como
tranvías, metros, trenes, autobuses y teleféricos para llegar al trabajo o viajar al trabajo, la
distancia promedia es de 10.6 ㎞. La proporción de los mexicanos que viajan por encima es
del 59%.
1.2. Equidad - Acceso al transporte público para los

desfavorecidos
Garantiza el derecho a la circulación de los desfavorecidos que viven en los suburbios de

la Ciudad de México.
El gobierno de la Ciudad de México considera la “movilidad” como un derecho

fundamental de todos los seres humanos, y la garantía de la movilidad es un tema
importante directamente relacionado con la oportunidad de las personas de trabajar y
buscar el bienestar. Sin embargo, recientemente, el gobierno de la Ciudad de México ha
planteado la necesidad de mejorar el problema de la desigualdad geográfica y social
estrechamente relacionada con el transporte debido al sistema fragmentado de transporte.
Un total de 5-6 tipos de transporte público se pueden utilizar en el área central de la

Ciudad de México, mientras que en las zonas montañosas de las afueras, el transporte está
limitado a 1 o 2 y el intervalo es largo. Por lo tanto, esto toma bastante tiempo para que las
personas de bajos ingresos que viven en las afueras de áreas viajen hacia y desde el centro
de la ciudad.
Además, se encontró que la mayoría de las personas que viven en las áreas alejadas del
centro de Ciudad tenían una proporción muy alta de los gastos de transporte en sus ingresos
totales (PIM, 2024).
En el caso de las áreas no desarrolladas fuera de la Ciudad de México, las instalaciones

de transporte público son ineficientes, y la infraestructura no se administra y descuida
adecuadamente. Además, la desigualdad de movilidad entre las áreas urbanas y exteriores
es severa, ya que los autobuses o automóviles son casi imposibles de operar debido a la falta
de infraestructura en comparación con la demanda de los usuarios.
1.3. Seguridad: Baja tasa del uso femenino debido al abuso

sexual y el acoso sexual en el metro 073
En entrevista con 3,214 personas en la “Encuesta sobre Violencia Sexual en Transporte y
Otros Lugares Públicos de la Ciudad de México” realizada por UNMujeres y EPADEQ en 2018,
88.5% de todos los encuestados dijeron haber experimentado la violencia sexual al viajar al
transporte urbano o lugares públicos en los últimos 12 meses.
La violencia sexual ocurre principalmente en el metro (16,1%), a pie (15,5%), en

minibuses (11,4%), paradas de autobús (8,1%), y los perpetradores son principalmente
hombres (89,2%) y conductores de transporte público (4,7%), policías (3,3%).
En particular, se encontró que las agresiones sexuales más comunes por parte de los
conductores de transporte público fueron los elogios sexuales obscenos o agresivos,
comentarios despectivos y críticos a la apariencia (EPADEQ y ONUMujeres, 2018).
De acuerdo con el Informe de Estrategia de Movilidad de Género 2019 de la Secretaría de

Transporte de la Ciudad de México, históricamente, la participación política de las mujeres
en el diseño e implementación de las políticas de transporte de la Ciudad de México y la
operación de los servicios de transporte ha sido baja. En consecuencia, en términos de
movilidad, la política no reflejó la realidad de que las mujeres y los hombres tienen
diferentes objetivos y tiempos de viaje.
2. Análisis empírico de eficiencia de movimiento y
equidad
2.1. Método
1) Visión general de los datos utilizados para diagnosticar los problemas con el
actual sistema de transporte público
El Modal Split Ratio se considera un indicador representativo que muestra el porcentaje

de viajeros que utilizan los modos determinados de transporte en comparación con el ratio
de todos los viajes realizados en una Ciudad.
Sin embargo, este indicador no explica la causa del problema, ya que es un indicador que
muestra el resultado de la selección que refleja la competitividad relativa de los automóviles
privados en el transporte público.
074
Por lo tanto, los problemas realistas en el sistema de transporte público pueden
diagnosticarse evaluando la eficiencia y equidad del transporte público en la ciudad

objetiva.
La eficiencia del transporte público se puede juzgar comparando la diferencia entre la

velocidad de movimiento usando el transporte público en la Ciudad y la velocidad de usar
un automóvil.
La equidad del transporte público se puede evaluar mediante el análisis de si el efecto

general y la distribución justa de los servicios son excelentes en cualquier área de la ciudad.
En esta sección, para diagnosticar los problemas con el sistema de transporte público, la
evaluación a través del análisis de datos se realiza utilizando los datos de EOD(Encuesta
Origen-Destino) recopilados por SEMOVI en 2017, así como la información de transporte
privado recopilada en este estudio.
En última instancia, al examinar exhaustivamente el comportamiento general del

transporte de la Ciudad de México y el nivel de servicio de transporte público, se pretende
seleccionar las áreas vulnerables que necesitan mejoras.
En primer lugar, los dos datos a utilizar en esta sección se dividen como se muestra en la
Tabla 28, y aunque cada tiempo y rango de contenidos son diferentes, el contenido a analizar
es complementario según las características de los datos que se pueden comparar antes y
después de la situación COVID-19.
<Tabla 21> Recursos para el diagnóstico de problemas

Nombre de los datos Lapso de tiempo Alcance espacial Ámbito del contenido
Identificación de las
características de tráfico
① EOD 23/01/2017~03/03/2017 de 66.625 hogares
(propósito, tiempo, modos,
ZMVM(Zona costo, etc.)
Metropolitana del Valle
de México) Identificación de las
② Información de tráfico
13/04/2022~ características reales del
privadamente
14/04/2022 (Períodoo de flujo de tráfico para 7.150
recopilada
recogida) pares de OD en ZMVM
(BingMaps)
(tiempo, modos, ruta, etc.)
① Datos de la EOD
El propósito de EOD es obtener la información sobre las características, propósito, tiempo

y modos del paso de los residentes.
075
Los resultados de esta encuesta proporcionan la información detallada sobre los
patrones de tráfico de los residentes, tales como el volumen de tráfico y la dirección.
Esta información se utiliza para la planificación de la infraestructura vial, la relación

entre la estructura urbana y el tráfico, y el análisis de la relación entre las características
sociodemográficas y el tráfico general.
Canadá, España, Chile, Argentina, Estados Unidos, Colombia, etc. han implementado la
EOD además de México, y la política de transporte de cada país se estableció con base en los
resultados de la encuesta.
Es necesario actualizar continuamente los datos recopilados por la EOD para el

establecimiento exitoso de las políticas de transporte y el apoyo al diseño de proyectos.
La EOD de México se realizó del 23 de enero al 3 de marzo de 2017 para los residentes de
6 años y más que viven en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM).
A través de esta encuesta, se recopiló la información como 1) la estimación y

comparación del volumen de tráfico entre semana y fin de semana, 2) la identificación de los
modos de transporte utilizados para llegar al destino final, 3) la identificación de las horas
pico con alto volumen de tráfico, y 4) el propósito, tiempo y costo del tráfico.
<Tabla 22> Visión general de la EOD
Categoría Contenidos
Lapso de tiempo 23/01/201703/03/2017
Alcance espacial ZMVM(Zona Metropolitana del Valle de México)
Adquirir la información detallada del tráfico, tales como las características del
Propósito
tráfico, propósito, tiempo y modos.
Apoyo para el establecimiento exitoso de las políticas de transporte y diseño de

Necesidad
proyectos
Objeto de investigación Seleccionado entre la población de 6 años y más que viven en ZMVM (66,625 hogares)
Detalles de la investigación Identificación de las características de tráfico (Propósito, tiempo, modos, costo, etc.)
<Tabla 23> Encuesta de la EOD
076
Número de
Categoría
preguntas
1. Información sobre los residentes y

3
hogares
2. Información sobre los vehículos

2
disponibles
3. Características sociodemográficas 8
4. Información del transeúnte 4
5. Información del tráfico entre

31
semana
6. Información del tráfico de fin de

32
semana
El rango espacial del análisis de datos EOD es CDMX, y en ZMVM, el rango espacial de
toda la EOD, sólo se seleccionaron los datos de 85 zonas correspondientes a CDMX como las
zonas de análisis, y se analizó la información del tráfico de 221,584 personas de un total de
531,594 personas.
Los datos consisten en la información sobre los puntos de inicio y finales de cada usuario,
la información de modos, la información de tiempo del tráfico e la información de usuario.
La información sobre el punto de inicio es el nombre del punto de inicio (nombre de la
zona), el tipo de punto de inicio (hogar, escuela, oficina, etc.) y la hora de partida desde el
punto de inicio. La información del punto final se compone de la misma información que la
información del nombre del punto de inicio, pero adicionalmente incluye la información del
propósito de tráfico.
La información sobre los modos indica si el usuario utiliza los modos utilizados al pasar
del punto de inicio al punto final, y el número de veces que se utiliza.
En el caso de utilizar los modos pertinentes, se indica como 1 (usado), y en el caso de no

utilizarlo, se indica como 2 (no usado).
Aquí, los modos se dividen en gran medida en automóviles, taxis, tansporte público y
otros. El transporte público incluye el Colectivo/Micro bús, RTP/M1 bús, Metrobús, Metro,
Trolebús, Tren ligero, etc. Otros modos incluyen caminar y andar en bicicleta.
<Tabla 24> Explicación de los Datos de la EOD

077
Su casa, escuela, oficina, casa de otras personas,
Tipo de origen
restaurante, etc.
Punto de inicio Nombre del origen (Nombre

Nombre del distrito administrativo (Nombre de la zona)
de la zona)
Hora de partida Hora de partida desde el punto de inicio (hasta minutos)
Su casa, escuela, oficina, casa de otras personas,

Tipo de punto final
restaurante, etc.
Punto final
Nombre del distrito administrativo (Nombre de la zona)
(Nombre de la zona)
Punto final
Hora de llegada Hora de llegada (hasta minutos)
Regreso a casa, ida a trabajar, ida a la escuela, ida de

Propósito del tráfico
compras, etc.
Coche Automóvil 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Taxi Taxi 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Colectivo/Micro 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Metro 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos

Modo
Autobús RTP o M1 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Transporte
público
Autobús 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Trolebús 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Metrobús o Mexibús 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos

Tren ligero 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos

Transporte
público
Mexicable 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Bicicleta 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos

Modo
Motocicleta 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Otros
Caminar en la calle 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
Otro 1 (usado), 2 (nuevos), número de usos
② Datos de información del tráfico privadamente recopilados
La información de tráfico recopilada de forma privada se refiere a la información

construida en forma de los datos mediante la recopilación y el procesamiento de la
información de tráfico de las instituciones privadas a través de APIs, etc.
Entre varios métodos, se utilizó el método de Web Crawling utilizando API para el
078 método de recopilación de estos datos, que consiste en buscar automáticamente los datos
existentes en la web, y recopilar y almacenar directamente los datos que cumplan con las
condiciones deseadas.
Por lo tanto, para la comparación con el comportamiento del tráfico de los usuarios del
transporte público de la Ciudad de México en 2017, antes del brote de COVID-19, se recopiló
la información de tráfico para 7,140 pares de OD en ZMVM en abril de 2022, después del
brote de COVID-19, de BingMaps.
En BingMaps, los resultados de búsqueda de ruta en tiempo real de automóviles y

transporte público se pueden recopilar como la información.
<Tabla 25> Información de tráfico privadamente recopilada (BingMaps API)

Lapso de tiempo 13/04/2022 ~ 14/04/2022, disponible en cualquier momento
Alcance espacial 7,140 pares de OD en CDMX en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM)
Adquisición de la información detallada del tráfico, tales como el tiempo de viaje

Propósito
real, los modos y la ruta
Necesidad Comparación y análisis con las características del tráfico en 2017 (antes de COVID-19)
Objeto de investigación Flujo de tráfico en tiempo real de 7.140 pares de OD via BingMaps API
Detalles de la investigación Adquisición de la información del tráfico en tiempo real (utilizando API)
[Figura 34] Datos de la información de tráfico privadamente recopilada (BingMaps API)
Clasificación Contenidos
• Introduce las coordenadas correspondientes al centro

Punto de inicio Coordenadas del centroide
del origen
• Introduce las coordenadas correspondientes al centro

Punto final Coordenadas del centroide
del punto final
(Coche/Transporte público) • Adquisición de la distancia de viaje óptima en tiempo

Distancia total recorrida real
(Coche/Transporte público)
• Adquisición del tiempo de viaje óptima en tiempo real
Información del Tiempo total de viaje
tráfico en tiempo
real (obtener) • Adquisición de la información de ruta óptima en tiempo
real
Ruta de (Coche/Transporte • Información peatonal: tiempo de caminata, ubicación
público) del punto final caminante, etc.
• Información de transferencia: Ubicación de
transferencia, tiempo de espera de transferencia, etc.
[Figura 35] Centroide (Izquierda), OD(Zona a zona) (Derecha) por Zona de ZMVN (85) en CDMX
079
2) Visión general del análisis de datos
Los métodos para diagnosticar los problemas en términos de eficiencia y equidad del
transporte público se analizan en dos categorías de acuerdo con diferentes datos de
utilización.
El primero es analizar el patrón general de movimiento de la Ciudad utilizando los datos
de la EOD. Se trata de analizar la situación actual desde una perspectiva macro, tales como el
patrón de movimiento según el propósito de viaje de OD para cada período de tiempo o la
participación de todos los modos de transporte.
El segundo es analizar el nivel de acceso entre los automóviles privados y el transporte

público, que juegan un papel representativo en la movilidad de los ciudadanos en la Ciudad,
utilizando los datos de información de tráfico recogidos de forma privada y analiza el estado
actual desde una perspectiva más microscópica mediante el cálculo cuantitativo de los
beneficios de calidad de los usuarios de transporte público.
Además, dado que el tiempo de viaje real y la distancia entre los OD calculados en
función de la ruta de viaje real se pueden recopilar a través de los datos de información de
tráfico recopilados de forma privada, tiene la ventaja de poder analizar la situación actual
desde una perspectiva macro que analiza el CBD y el centro de Ciudad como un punto de
modelo.
080
<Tabla 26> Visión general de análisis por datos de utilización
Nombre de Material Datos de información del tráfico

Material de la EOD
Item de análisis privadamente recopilados
1) Análisis de tráfico de OD entre

las zonas 1) Análisis de muchos a uno / uno a
Análisis de patrones de
Análisis de muchos a muchos muchos, 85 de OD
movimiento a través de
7,140 (85*84) de OD 2) Análisis de muchos a
la Ciudad
Nivel macro 2) Patrón de OD por período de muchos7,140 (85*84) de OD
tiempo /Propósito
Análisis de la Análisis de la participación de

-
participación de modos modos (2020)
• Análisis de muchos a uno / uno a

muchos, 85 de OD
Análisis del Automóvil • Análisis de CBD y centro de
Privado -Nivel de acceso ciudad como punto final
de transporte público • Analiza las áreas específicas tales
como las áreas densamente
pobladas como base/punto final.
Nivel micro
• Análisis uno a uno
• Número de etapas de la zona
individual y OD (número de
Comodidad del
transferencias)
transporte público
• Relación entre la caminata y la
primera-última milla en el tráfico
total
[Figura 36] V
isión general de análisis desde una perspectiva macro
[Figura 37] A
nálisis desde un punto de vista microscópico
081
2.2. Resultados de análisis
1) Nivel de tráfico de los usuarios de transporte público
(1) Resultados de análisis desde una perspectiva macroscópica: Análisis de los

patrones generales de movimiento de la Ciudad
Utilizando los datos de la EOD, se confirmó por primera vez el patrón de movimiento
según el propósito de viaje por tiempo (día laborable) en términos de la Ciudad en su
conjunto.
Como resultado, en el caso de las horas pico de la mañana y la tarde que existen dos
veces al día, el patrón es similar al de otras ciudades, pero en la Ciudad de México, en
particular, hay un patrón más de horas pico entre las 14:00 y las 15:00. Confirmado.
En segundo lugar, las mismas características diferenciales de los patrones de viaje diarios
para cada modo se confirmaron mediante el análisis.
082
[Figura 38] Resultado del análisis de patrones de movimiento según el propósito de viaje por
período de tiempo
[Figura 39] Resultado del análisis de los patrones de movimiento por modos y tiempo
(2) Resultados de análisis desde una perspectiva macro: Un análisis de la relación de
compartición de modos
Como resultado del análisis de la participación de todos los modos en la Ciudad de

México con un total de 157,329 datos de viajes individuales utilizando los datos EOD,
Microbús fue los modos más utilizados, seguidos de los automóviles privados y Metro.
A diferencia de Seúl, la Ciudad de México tiene una proporción muy alta de modos
operados privadamente, además de los modos operados públicamente, lo que puede
interpretarse como que los ciudadanos dependen en gran medida de los modos de viaje. 083
El indicador de la relación de compartición de modos muestra el resultado de la selección
que refleja la competitividad relativa del transporte público para los automóviles privados,
pero no explica la causa del problema, por lo que es necesario examinar un indicador más
microscópico de tipo causal.
[Figura 40] Relación de compartición de modos de todos los modos en la Ciudad de México(%)
[Figura 41] Contando el número de veces usado por todos los modos en la Ciudad de México
(veces)
2) Nivel de accesibilidad para los usuarios de transporte público
(1) Resultados de análisis desde una perspectiva macro: Comparación del nivel de
084 acceso al automóvil privado-transporte público
En primer lugar, mediante el uso de los datos EOD y datos de tráfico recopilados de
forma privada, se puede seleccionar un área usada para un propósito específico en la Ciudad
en general, y el nivel de accesibilidad en el momento de la afluencia se puede evaluar en
términos del tiempo de viaje y distancia desde las 84 zonas restantes.
Como resultado del análisis, se puede observar que un automóvil privado puede llegar a
aproximadamente el 90% de toda la zona en menos de 50 minutos, y se puede ver que la
movilidad del transporte público y la equidad espacial son relativamente débiles.
En segundo lugar, es posible evaluar el nivel de acceso a la escorrentía en términos del

tiempo de viaje y distancia desde un área de salida específica hasta las 84 áreas restantes.
Como resultado del análisis, se puede suponer que la diferencia de alcance entre los dos
modos en términos de tiempo es muy pobre en comparación con la diferencia en términos
de distancia.
[Figura 42] Comparación de la equidad de movimiento de los modos de entrada con un punto
específico
[Figura 43] Comparación de la equidad de movimiento de los modos de salida con un punto
específico
085
Existe una diferencia de unos 15 kph entre la velocidad de viaje promedio cuando se
utiliza un automóvil en la Ciudad de México y cuando se utiliza el transporte público.
[Figura 44] Información de viaje promedio cuando se usa un automóvil
ce
20%
Coche privado Travel Distan
Velocidad media
de los conductor Average 23.66
15%
es de vehículos St. DEV 13.18
= 33.2 km/h CV 0.557
10%
5%
0%
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 80<
[Figura 45] Información de viaje promedio cuando se utiliza el transporte público
086 Transporte público

20% Travel Time
15% Average 130.71

St. DEV 117.06
CV 0.896
10%
5%
0%
10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 250<
3) Nivel de comodidad para los usuarios de transporte público
(1) Resultado del análisis desde un punto de vista microscópico : Análisis de la

comodidad de la movilidad (etapa, número de transferencias)
El análisis de movilidad es un análisis que recientemente ha llamado la atención para la

evaluación del nivel MaaS (Movilidad como servicio) y es una técnica de análisis para
evaluar el sistema de transporte público desde uno centrado en el usuario en lugar de uno
centrado en el proveedor y para resolver problemas.
La evaluación centrada en el usuario mide principalmente la movilidad y comodidad del
transporte público, y los indicadores incluyen los índices causales tales como el porcentaje de
caminata entre el tiempo total de viaje, el número de transferencias y el número de etapa 3.
En el caso de los proveedores de servicios de transporte público, solo se monitorean sus

espacios de servicio, por lo que es posible gestionar solo una parte de toda la ruta del
movimiento a través de la cual los ciudadanos usan el transporte público.
Sin embargo, desde el punto de vista de MaaS para mejorar la comodidad de los usuarios
en el uso del transporte público, es necesario mejorar los problemas del resto del
movimiento.´
En el caso del método existente, solo se realiza el análisis dentro del sistema de
transporte público, mientras que en el caso de MaaS, es una gran diferencia realizar el
análisis estableciendo todo el proceso de viaje puerta a puerta desde el concepto de etapa
hasta el alcance del análisis. Al cambiar el alcance del análisis, se enfatiza en gran medida la
importancia de acercarse a pie y la primera y última milla.
087
Etapa es un concepto que clasifica el tráfico real experimentado por los usuarios de
transporte público, y es posible proporcionar la información de tráfico más detallada según
la clasificación de cada modo.
En particular, la “etapa”, que identifica la incomodidad de moverse, puede considerarse

como un índice de causa que aumenta o disminuye sensiblemente en función del número de
transferencias entre los modos y de la relación entre la primera y la última milla.
El número promedio de etapas en la Ciudad de México es de aproximadamente 6.55, que

es aproximadamente 1.8 más alto que el de Seúl, y la relación de etapas 7 y 9 es alta, lo que
indica que la tasa de tráfico utilizando la transferencia es muy alta.
[Figura 46] Esquema conceptual de ‘Etapa’ en el nivel de servicio de movilidad
From Home to Work
Stage 1 If Stage = 5 :
‘Walk’
[Walk-Transit-Walk-Transit-Walk] Is very usual
Stage 4 Stage 5
Stage 2 ‘Walk’
‘Subway’
‘Bus’
Stage 3
‘Walk’
SUBWAY
A B
1 Stages: 48%
A B
2 Stages: 19%
A B
3 Stages: 23%
A B
4 Stages: 3%
A B
5 Stages: 5%
More than 5 A B
Stages: 2%
088
En particular, en la Ciudad de México, es necesario revisar si hay clases o regiones donde

el transporte a través de las transferencias es inevitable a un nivel alto en comparación con
Bangkok y Yakarta, que están experimentando un nivel similar de congestión de tráfico.
[Figura 47] Resultados del análisis del nivel de servicio de movilidad: Etapa en 4 ciudades
principales
El número promedio de transferencias en la Ciudad de México es aproximadamente 1.89,
que es aproximadamente 0.5 veces diferentes de 1.32, que fue encuestado como el número
promedio de transferencias en Seúl en 2019.
[Figure 48] Resultados del análisis del nivel de servicio de movilidad: Número medio de
transferencia de tránsito por zona
089
Similar a la densidad de las líneas y estaciones de metro, que son los modos principalmente
usados, el número de transferencias tiende a distribuirse de manera diferente, y cuanto más
cerca está del centro de Ciudad, se aumentará más aproximadamente de 1 a 1.5 veces.
(2) Resultados de análisis desde un punto de vista microscópico: Análisis de

comodidad de movimiento (relación de viaje de primera milla)
El promedio de la primera milla de la Ciudad de México, es decir, el tiempo que se tarda

a pie en la primera etapa desde el punto de partida hasta el primer punto de embarque de
transporte público, se analizó como aproximadamente 18.08 minutos para todas las zonas.
Esto es más del doble de los 8.69 minutos encuestados como el tiempo promedio de
caminata de la primera milla en Seúl en 2019, y se puede juzgar que los usuarios de
transporte público en la Ciudad de México tienen un acceso relativamente pobre a las
paradas de transporte público.
El tiempo de caminata en la primera milla en comparación con el tiempo total de viaje es

de aproximadamente 15.76%, y la relación de la primera-última milla y el tiempo de
transferencia es de aproximadamente 30.34%, por lo que se puede suponer que la mayoría
de los usuarios de transporte público tienen poca movilidad.
Sin embargo, dado que este resultado confirma el valor promedio que incluye las áreas
que no pueden ser alcanzadas por los servicios de transporte público, es necesario revisar
los resultados del re-análisis teniendo esto en cuenta.
[Figura 49] Resultado del análisis del nivel de servicio de movilidad: Tiempo promedio de viaje
a pie dentro de la primera milla por zona
090
4) Resultados del análisis de las áreas vulnerables al uso del transporte público
(1) Resultado del análisis de OD sobre la vulnerabilidad del transporte público
[Figura 50] OD vulnerable en utilizar el transporte público en la Ciudad de México

<Tabla 27> OD vulnerable en utilizar el transporte público en la Ciudad de México
Relación entre el tiempo de viaje
O_ D_ Número de
O_ zona _ D_ zona _ cuando se utiliza el transporte
zona_ zona_ transferencias
nombre nombre público en comparación con el
ID ID (veces)
automóvil privado (%)
1 65 Padierna 73 El Molino Tezonco 2 1894%
2 59 Cuajimalpa 73 El Molino Tezonco 1 1258%
Santa Martha
3 82 73 El Molino Tezonco 2 1227%
Acatitla
4 58 Las Lomas 73 El Molino Tezonco 4 1202%
Chapultepec
5 16 73 El Molino Tezonco 2 1121%
Polanco
Entre el total de 7,140 OD en la ZVMX en CDMX, el OD con la mayor diferencia en el

tiempo de viaje en comparación con el automóvil privado fue seleccionado como el OD
vulnerable al uso del transporte público.
Como un resultado del análisis, se confirmó que los cinco ODs que trasladaron El Molino
091
Tezonco (zona 73) al punto final fueron los más vulnerables.
El número de transferencias que pueden determinar el nivel de comodidad del viaje a
través de los cinco OD se considera ser 1, 2 y 4, pero hay un problema en la conexión entre
las dos zonas porque se diagnostica que el tiempo real de viaje es excesivo en comparación
con el tiempo estimado de distancia recta.
Esto puede deberse a los problemas en el sistema interno de transporte público, tales
como la ausencia de los modos operativos de transporte público y rutas, una gran tasa de
desvío o un problema con el intervalo demasiado largo.
Además, dado que no se puede excluir la posibilidad de que no se haya actualizado la

información de flujo de tráfico en tiempo real recopilada de la información de tráfico
privada, es necesario volver a calcular los resultados de análisis teniendo en cuenta los datos
reales de la investigación de campo más adelante.
(2) Resultado del análisis de las zonas vulnerables utilizando el transporte público
[Figura 51] Zona vulnerable para el transporte público en la Ciudad de México
092
<Tabla 28> Zona vulnerable para el transporte público en la Ciudad de México

Número medio de
Número Tiempo de viaje
ID de etapas
Zona_nombre medio de de primera
Zona (※ Zona correspondiente =
transferencias milla (minutos)
Punto de inicio)
1 80 Santa Maria de Xalpa 2.27 19.04 7.10
2 23 Reclusorio Norte 2.61 7.58 7.90
3 59 Cuajimalpa 2.16 13.56 7.26
4 58 Las Lomas 2.44 8.56 7.71
5 74 Tlahuac 2.02 19.73 6.51
6 22 Cuautepec 2.65 5.22 8.08
7 20 Industrial Vallejo 1.92 21.85 6.58
8 63 La Magdalena Contreras 1.87 27.21 6.29
9 41 Parque Cerro de la Estrella 1.80 25.81 6.48
10 48 Pedregal de Santo Domingo 2.01 13.50 6.79
11 19 El Rosario 2.20 10.28 7.17
12 33 San Juan de Aragon 2.00 13.26 6.79
13 27 Tepeyac 1.71 45.17 6.13
14 25 Nueva Industrial Vallejo 2.46 2.46 7.67

Número medio de
Número Tiempo de viaje
ID de etapas
Zona_nombre medio de de primera
Zona (※ Zona correspondiente =
transferencias milla (minutos)
Punto de inicio)
15 26 Politecnico 2.13 9.55 7.17
16 83 Juan Escutia 2.00 14.56 6.51
17 18 Tezozomoc 2.33 6.65 7.30
18 66 San Pedro Martir 2.31 5.44 7.38
19 49 Xotepingo 1.69 22.41 6.19
20 78 Desarrollo Urbano Quetzalcoatl 2.07 9.60 6.77
Para las áreas vulnerables al uso de transporte público, las 20 zonas con el total más alto
fueron seleccionadas considerando de manera integral el número promedio de
transferencias, el tiempo de caminata de la primera milla y el número promedio de etapas.
Como un resultado de seleccionar una zona vulnerable al utilizar un total de 20

transportes públicos, la mayoría de los casos fueron la zona donde no existía la extensión de 093
Metro y Metrobús, o la zona donde se ubicaba la primera o última parada de la ruta.
El número medio de transferencias en las 20 zonas fue ligeramente superior a la media,
pero la accesibilidad al transporte público a pie fue a menudo peor que la media.
Sin embargo, hasta la situación en la que el microbús, un modo de operación privado

distinto de los modos de operación pública, esté conectado a una ruta no oficial, hay casos en
los que no se refleja en la información en tiempo real recogida en la información de tráfico
privada, por lo que es necesaria una revisión adicional.
04
CAPÍTULO
Experiencia en el establecimiento de un
sistema de transporte integrado en Seúl
1. Antecedentes históricos del sistema de transporte público

2. Sistema operativo del autobs cuasi-público de Seúl
3. El sistema de seguridad para evitar el abuso sexual en el metro
Experiencia en el establecimiento de un
sistema de transporte integrado en Seúl
1. Antecedentes históricos del sistema de transporte

público
Esta sección resume los efectos de las políticas presentadas experimentalmente por el
Gobierno Metropolitano de Seúl en la coordinación de los conflictos entre el Gobierno
095
Metropolitano de Seúl y la industria de autobuses sobre la legitimidad y la implementación
CAPÍTULO 04 Experiencia en el establecimiento de un sistema de transporte integrado en Seúl

de la Reforma de Autobuses de Seúl en 2003.
A través de esto, nos gustaría examinar por qué la introducción y reforma del sistema de
autobuses cuasi públicos del Gobierno Metropolitano de Seúl, que contiene los conflictos
agudos entre los funcionarios, fue exitosa, centrándose en la gestión de conflictos de las
partes interesadas.
1.1. Fase 1: Cuando el autobús era el principal transporte público

de Seúl (1950-1980s)
Los autobuses de la Ciudad se introdujeron por primera vez en Seúl poco después de la
Guerra de Corea en 1954, y los autobuses de la Ciudad fueron casi el único medio de
transporte. Este período fue un período en el que la capacidad de transporte de autobuses
fue insuficiente en comparación con la demanda de autobuses de la Ciudad.
El autobús se detuvo durante mucho tiempo para el mantenimiento de la operación y las

ganancias, o se quebró debido a las dificultades en el mantenimiento de la operación debido
a los crecientes costos de combustible. Durante el tiempo en que los estudiantes y los
trabajadores de oficina acudieron en masa, la demanda de los autobuses de la Ciudad se
disparó, y las instalaciones internas de los autobuses también eran muy pobres.
El Gobierno Metropolitano de Seúl introdujo los autobuses directos, paradas de un
minuto, líneas 5.8 y los autobuses de la Ciudad durante el horario escolar para resolver la
escasez de energía de transporte, pero la política pública, que garantiza el sacrificio de las
compañias de autobuses, finalmente se suspendió o se abolió debido al déficit de las
compañias de autobuses, y no se resolvió el inconveniente de los ciudadanos.
[Figura 52] Fase 1: Cuando el transporte público de Seúl era Bus (1950-1980)
096
<Tabla 29> Efectos de los problemas de tráfico y la introducción de políticas en las décadas de
1950 y 1980
Período Problema Política Resultado
• Las compañías de
autobuses son difíciles de
• Agravación de los
mantenerse debido a los
• Sistema de bus directo inconvenientes civiles
crecientes costos de
• Sistema de parada de un • Aumento de la demanda de
combustible.
minuto tráfico
• La compañía de autobuses
• Sistema de línea 5.8 • Abolición del sistema de líneas
se detiene durante mucho
5. 8(1961)
tiempo para aumentar las
1er trimestre,
ganancias
las décadas
de 1950 a
• Parada de autobús solo para
1980 • La rentabilidad de la compañia
estudiantes
de autobuses se deteriora
• Problemas de los • El sistema de diferencia
(Abolición)
estudiantes que se horaria para los
• El sistema de diferencia
desplazan a la escuela trabajadores de oficina
horaria para los trabajadores
• Escasez de los • Autobuses para que los
de oficina(continuado)
trabajadores de oficina estudiantes viajen durante
• Abolisión del déficit de
las horas pico, autobuses de
operación
la Ciudad (1967)
• Autobús de la ciudad,
• Rutas adicionales de autobuses
• Malas condiciones del Servicio Conjunto de
• Aumento del número de
autobús de la Ciudad Supervisión del Despacho
autobuses
de Taxis (1962)
• Quejas de las compañias

• Sistema de despacho de
con déficit debido al • Abolición
rotación
sistema de una sola línea
1er trimestre,
las décadas • Falta de capacidad de • Integración del número de
de 1950 a transporte para los • Ampliación del microbús compañias de autobuses de la
1980 autobuses de la Ciudad Ciudad de 91 a 50
• Congestión de tráfico en la • Implementación del sistema • Mitigación de la congestión en

parada Skip-Stop las paradas
• Aumento del tiempo de

viaje en pago en efectivo • Introducción del sistema de • Instalación de tiendas de
• Absurdo de manejar el tokens (1977) tokens en el centro (2,127)
efectivo
Notas: Referencias de la historia de la transformación de la política de transporte de Seúl(Lee, Kwang-Hoon, 2017)
1.2. Fase 2: Implementación de un sistema de transporte integral 097

(principios de la década de 1980 a principios de la década de

1990)
Con la apertura del primer metro en octubre de 1985, la estructura existente de

transporte público compartido a cargo de los autobuses y taxis de la Ciudad comenzó a
cambiar. Los automóviles continuaron aumentando a medida que se celebraron los Juegos
Olímpicos de 1988 y el ingreso nacional se mejoró significativamente.
Sin embargo, los autobuses de la Ciudad eran el centro de transporte de Seúl, y la

congestión del tráfico era grave. Para solucionar la congestión en el centro de la Ciudad, el
Gobierno Metropolitano de Seúl dividió los vehículos de autobuses de la ruta en agujeros e
incluso los números y los marcaron en diferentes colores, pero el método de la operación
fue demasiado complicado, causando solo molestias a los ciudadanos.
A medida que se acercaban los Juegos Olímpicos de Seúl en 1988, se introdujo el Proyecto
de Mejora del Sistema de Transporte (TSM) para responder a la congestión del tráfico, pero
este se centró en los automóviles, y el sistema de carril solo para autobuses fue el sistema
que mejoró el entorno de conducción.
Con la apertura completa del primer metro, la demanda de autobuses se trasladó al

metro y comenzó el ajuste de la ruta de autobuses. Cuando la línea de metro se expandió a
Uijeongbu en 1986, se produjo una competencia excesiva entre las compañías de autobuses,
y el Gobierno Metropolitano de Seúl implementó un sistema conjunto de despacho de
autobuses de Uijeongbu a Seúl. Sin embargo, no fue promovido debido a una disputa de
intereses entre las compañias y fue cancelado.
[Figura 53] Fase 2: Momento en que los autobuses, metros y automóviles privados
implementan un sistema integral de transporte
098
1950 y 1980
• Apertura de la línea 1 del • Complejidad de la

• Detener los números de los
metro operación de las paradas
vehículos del autobús
• Cambios en la estructura urbanas
dividiéndolos en los números
del transporte • Se aumenta el tiempo de
pares e impares
compartido espera.
• La congestión del tráfico • Comunicación fluida de los

• Proyecto de Mejora del
se intensifica en los automóviles privados
Sistema de Transporte (TSM)
2º trimestre, Juegos Olímpicos de Seúl • Mejora del entorno de
• Carril solo para autobuses
Décadas de 1980 en 1988. conducción de autobuses
a 1990
• Disminución en el • Sistema conjunto de
• A medida que el conflicto
número de pasajeros de despacho de autobuses para
de intereses entre las
autobús debido a la todas las 382 rutas (1988)
compañías de autobuses se
operación extendida de • Se modificarán las Normas
intensificó, el sistema
las líneas de metro (1986) de la Ley de Urbanismo para
conjunto de despacho de
• Competencia excesiva permitir la instalación de los
ruta no pudo ser
entre las compañías de garajes públicos dentro de la
promovido y fracasó.
autobuses zona verde.
Notas: Referencias de la Historia de Transformación de la Política de Transporte de Seúl (Lee, Kwang-Hoon, 2017)
1.3. Fase 3: Finalización de la segunda reforma estructural del
sistema de metro y autobuses (desde principios de la década
de 1990 hasta principios de la década de 2000)
En 1989, el Gobierno Metropolitano de Seúl completó la construcción de la factibilidad

del metro y comenzó la construcción del segundo metro. La construcción de la segunda línea
del metro se comenzó en la primera etapa de la sección de extensión de la primera línea 2, 3
y 4 del metro, y algunas secciones de la línea 5 se abrieron anualmente hasta el año 2000.
Durante este período, el número de usuarios del metro se aumentó al 25% y el número
de automóviles privados se aumentó al 10,9%, pero el número de los usuarios del autobús de
la Ciudad disminuyó hasta un 7,8%.
Cho Soon, quien asumió el cargo como el primer alcalde electo de Seúl en 1995, promovió
una política de transporte que enfatizó el transporte público y promovió la reforma de la
estructura de autobuses de Seúl. Se ampliaron los carriles exclusivos para autobuses(Bus-
only lanes) , se avanzó en los autobuses y se operaron los autobuses de circulación local en
099
las áreas con alta demanda de automóviles privados. En 1996, cuando se introdujo el sistema

de tarjeta de autobús, la tarifa se calculó automáticamente etiquetando la terminal al viajar
y mejorando enormemente la comodidad del usuario.
[Figura 54] Fase 3: Finalización del 2º Metro y Promoción de la Reforma de la Estructura de

Autobuses(mediados de la década de 1990 ~ mediados de la década de 2000)
1990 y 2000
• El alcalde de Seúl, Cho • Bus troncal (área

Soon pronto lanzó el residencial con malas
• La construcción del
Grupo de Planificación de instalaciones de conexión
segundo metro reduce el
la Reforma de Autobuses de metro-ciudad-
número de carriles en la
Política del automóvil al subciudad)
carretera principal.
transporte público (1995) • Bus secundario (enlaces a
• Congestión del tráfico
• Ampliación del carril solo las áreas residenciales,
debido al aumento
para autobuses metros y centros
explosivo de automóviles
• Sistema avanzado de comunitarios)
• La gestión se deteriora
tarjeta de bus (1996) • Sistema de autobuses de la
debido al número de
• Sistematización de ciudad (separado en los
3er trimestre, personas que utilizan los
funciones de bus, tales autobuses fuera de reloj,
Décadas de 1990 a autobuses de la Ciudad (se
como la dualización de autobuses troncales,
2000 disminuyó en un 7,8%)
líneas principales y autobuses circulares y
secundarias, etc autobuses de pueblo)
• El plan de renovación de

autobuses del alcalde de
• El alcalde Goh Kun de la
Seúl, Cho Soon, fracasó.
segunda legislatura de las
• La Fundación para la
• Congestión vial elecciones populares está
Reorganización del
interesado en resolver la
Sistema de Transporte
100 congestión del tráfico vial
Público en el Mercado Lee
Myung Bak
Notas: Referencias de la Historia de Transformación de la política de Transporte de Seúl(Lee, Kwang-Hoon, 2017)
1.4. Fase 4: Período de autobuses cuasi-públicos (principios de la

década de 2000 a finales de la década de 2000)
La reforma de autobuses de Seúl fue revisada en serio en agosto de 2002, con la toma de
posesión del tercer alcalde de Seúl con un consenso de urgencia social de que debía hacerse,
y los académicos, expertos en transporte y funcionarios públicos participaron en la reforma
de autobuses.
Los preparativos se completaron en sólo uno o dos años y se reorganizaron y aplicaron el

1º de julio de 2004. La razón del establecimiento exitoso del sistema de autobuses
semipúblicos es que ha mejorado la transparencia y la confiabilidad de política al separar
tres funciones, tales como la gestión de la asignación de ingresos, el sistema de información
de operación y la evaluación de la política de autobuses, que no han sido claras (Figura 52).
[Figura 55] Fase 4: El Período de servicio de autobuses cuasi público (desde los principios de la
década de 2000 hasta los finales de la década de 2000) que se acaba de cargar
debido a la reorganización del sistema de transporte público
101

1.5. Fase 5 : Reforma del sistema de autobuses de la ciudad (los
finales de la década de 2000 ~ los mediados de la década de
2010)
El alcalde de Seúl, Oh Se-hoon, quien sucedió al alcalde de Lee Myung Bak, estaba más
interesado en las políticas de autobuses ecológicos desde la perspectiva de la contaminación
del aire, tales como los autobuses eléctricos y los autobuses de LNG, que en el sistema de
operación de autobuses.
Además, a medida que se promovió el desarrollo de la nueva ciudad de 2ª generación, la

demanda de transporte que conecta la ciudad periférica de Seúl y la nueva ciudad se
aumentó rápidamente debido al fenómeno de la suburbanización, y se promovió el
ferrocarril expreso metropolitano, pero se desvió debido al problema de especificación.
[Figura 56] Fase 5 : Reforma del sistema de autobuses de la Ciudad (mediados de la década de
2000 a mediados de la década de 2010)
102 <Tabla 32> Principales problemas de tráfico y efectos de introducción política desde los
principios de la década de 2000 ~a los finales de la década de 2000
• La operación de las
• Política de autobús
paradas de la Ciudad es
• Contaminación del aire ecológico (autobús
complicada
eléctrico, autobús de LNG)
• Mayor tiempo de espera
• Cuestión financiera
5º trimestre, • La demanda de rutas de • Se aumentan las quejas
de los finales de la autobuses del área amplia • El Gobierno Provincial de ya que no se aplican las
década de 2000 a que conectan las afueras de Gyeonggi-do promueve el transferencias gratuitas
los mediados de la Seúl y la nueva ciudad está GTX (Great Train Xpress) entre los autobuses en
década de 2010 aumentando Gyeonggi-do y los
autobuses en Seúl
• El número de autobuses y • Sugiriendo una

• Conflicto entre Seúl y
autobuses del área ancha en transferencia en la frontera
Gyeonggi-do (diferencia
Gyeonggi-do continúa de la Línea 2 del Metro de
de posición)
aumentando Seúl
Notas: Referencias de la Historia de Transformación de la política de Transporte de Seúl(Lee, Kwang-Hoon, 2017)

2. Sistema operativo del autobs cuasi-público de Seúl
2.1. Antecedentes de la política
A medida que la economía creció hasta la década de 2000, llegó la era de un automóvil
por persona, y el uso de autobuses se disminuyó debido a la construcción del Metro
Metropolitano de Seúl. El número de pasajeros de autobuses se disminuyó, y las compañías
de autobuses sufrieron un déficit operativo, y el apoyo financiero del Gobierno
Metropolitano de Seúl para garantizar que el servicio de autobuses estable comenzó a ser
oneroso. Este círculo vicioso persistió durante años.
En ese momento, la operación de autobuses en Seúl era operada exclusivamente por las
compañías privadas de autobuses sobre una base de sistema de contabilidad autosuficiente.
Después de que se introdujera el sistema operativo de autobús cuasipúblico de Seúl en julio
de 2004, el sistema de transporte público se reorganizó por completo.
El sistema operativo de autobús cuasipúblico de Seúl es un sistema operativo híbrido. 103

Un sistema público-privado que establece y administra las rutas de autobuses razonables,
tarifas y estándares de operación de autobuses por parte del Gobierno Metropolitano de
Seúl, al operar los autobuses privados de acuerdo con los estándares, mientras que el
público garantiza un nivel adecuado de ganancias para garantizar el uso estable del público
para los ciudadanos.
El objetivo principal de este sistema operativo de bús cuasi-público es promover el

interés del público, que es la ventaja del sistema público, garantizar que los ciudadanos
puedan recibir los servicios estables y dejar que el sector privado se haga cargo de la
operación del autobús. Esto está destinado a tomar sólo las ventajas del sistema privado.
<Tabla 33> Principales problemas de tráfico y efectos de introducción política de los principios
de la década de 2000 a los finales de la década de 2000
Sector público Sector privado
Definición y función • Ajuste y resta de ruta

del autobús • Decisión de tarifa • Operación de autobuses
cuasipúblico • Gestión de ingresos Transparencia de la gestión e informes de
Supervisión de la gestión de la operación operaciones
de autobuses
Pros • Seguridad Pública • Persigue la eficiencia de la gestión

En el contexto de la introducción del sistema de gestión de autobuses cuasi-públicos en
Seúl, no solo la necesidad de responder a los problemas duales de una disminución en la
tasa de uso de autobuses y un aumento en el uso del automóvil, sino también el liderazgo del
alcalde Lee Myung-bak actuaron como un factor importante.
El alcalde Lee Myung-bak comenzó a reformar el sistema de transporte público de Seúl

inmediatamente después de asumir el cargo en 2002. Un experto externo que dirigirá la
reforma de autobuses fue nombrado para los puestos clave, y el Instituto Seúl (que era el
Instituto de Desarrollo de Seúl para entonces), un instituto de investigación política de Seúl,
tenía un centro de apoyo al transporte público para comenzar a preparar un plan de
reforma.
Con el fin de restaurar la función del autobús en la política para los automóviles, se lanzó
el Comité de Ciudadanos de la Reforma de Autobuses con la participación de expertos y
partes interesadas centradas en 7 grupos cívicos, incluido el Instituto de Capacitación
Gyeongsil.
104
Como resultado, el Gobierno Metropolitano de Seúl ha preparado un sistema de
transporte público con siete políticas de paquete.
2.2. Derecho y sistema institucional
Apoyo institucional para el establecimiento estable del Sistema de Gestión de autobuses

cuasi-públicos
1) Sistema integrado de tarifas por transferencia de transporte público
El Gobierno Metropolitano de Seúl está implementando un sistema tarifario integrado

para el transporte público. El sistema tarifario integrado de transporte público es un sistema
tarifario en el que las tarifas se cobran de acuerdo con la distancia total utilizada, incluso
cuando se transfiere entre los medios de transporte público como si se utilizara un modo de
transporte. El sistema tarifario de transporte público existente era un sistema tarifario
independiente en el que se pagaba una tarifa por cada transferencia, y era un sistema
irrazonable en el que una transferencia era inevitable porque no había rutas a la vez, e
inevitablemente tenía que pagar tanto como se cambiaba la tarifa. En consecuencia, en 2004,
el Gobierno Metropolitano de Seúl reorganizó el sistema de transporte público centrado en
el autobús e implementó el ‘Sistema Tarifario Integrado de Transporte Público’.
Si se aplica este sistema tarifario, desaparecerá la irracionalidad de pagar dos o tres
veces la tarifa por cada transferencia, y el transporte público operado individualmente será
operado y gestionado integralmente desde el punto de vista del usuario a través del nuevo
sistema tarifario, brindando la comodidad de los ciudadanos y el transporte público. Esto
puede mejorar la competitividad de los medios al mismo tiempo.
El número máximo de transferencias es de hasta 5 embarques (4 transferencias), y el 6º

embarque se trata como una tarjeta separada. Al bajar, el sistema integrado de descuento
por transferencia se aplica solo cuando la tarjeta de transporte está en contacto con la
terminal. El sistema tarifario integrado se aplica únicamente si el tiempo de transferencia
desde la bajada del medio de transporte anterior hasta el embarque en el siguiente medio de
transporte es inferior a 30 minutos.
2) Costo de transporte estándar
En 2004, la Ciudad de Seúl introdujo el Sistema de Gestión de autobuses cuasi-públicos

junto con la reorganización del sistema de transporte público. El sistema de autobuses cuasi
105
público es un método en el que, en lugar de transferir los ingresos de transporte al Gobierno

Metropolitano de Seúl, las compañías de autobuses pagan en proporción a la distancia
recorrida independientemente de los ingresos de transporte.
El costo estándar de transporte liberó a la compañia de autobuses de la Ciudad de la

presión para generar ganancias, por lo que hubo efectos positivos tales como eliminar la
operación irrazonable, mejorar la puntualidad de los autobuses de la Ciudad y mejorar la
calidad de los servicios de autobuses.
La Ciudad de Seúl estableció el costo estándar de transporte como un estándar para

calcular los costos de transporte a las compañias de autobuses.
Los costes de transporte estándar se dividen en gran medida en los costes de operación y
costes de mantenimiento. El costo operativo se refiere al costo que aumenta por cada ㎞ que
recorre el autobús. Esto incluye el costo de la mano de obra del conductor, el costo del
combustible y los neumáticos y se refiere a los costos fijos en la administración de empresas,
y los costos incurridos al operar un autobús, independientemente de la distancia recorrida,
incluyen el personal de mantenimiento, seguro de vehículo y costos de mantenimiento.
3) Ordenanza sobre la gestión conjunta de los ingresos
El Gobierno Metropolitano de Seúl establece el “Consejo de Compañias de Gestión de

Ingresos (en adelante, la Asociación de Artesanía)” dentro de la asociación empresarial para
mejorar la transparencia mediante la gestión de los ingresos del transporte, la solicitud de
apoyo financiero y el pago de los costos de transporte estándar.
De conformidad con el párrafo 9 del artículo 8 (Gestión conjunta de los ingresos del
transporte) de las “Directrices para la gestión conjunta de los ingresos del transporte”,
auditadas por una compañia de contabilidad externa
4) Ordenanzas relacionadas con la evaluación de las compañias de autobuses de la

Ciudad
El Gobierno Metropolitano de Seúl ha establecido el siguiente sistema legal para inducir

la competitividad entre las compañias de autobuses a través de la evaluación de las
compañias de autobuses de la Ciudad y para proporcionar los servicios de transporte
106
público de alta calidad.
Artículo 18 de la (Ley de Promoción y Promoción del Transporte Público)
Artículo 5 de la (Ordenanza sobre el Apoyo Financiero y Operación Segura de los

Autobuses de la Ciudad)
12 Párrafo 1 de las “Directrices para la gestión conjunta de los ingresos del transporte”
5) Ordenanza sobre la operación del Comité de Ciudadanos de la Política de Autobuses
El papel del Comité de Ciudadanos de Política de Autobuses es preparar las medidas para
el desarrollo sostenible de los autobuses de la Ciudad, y mejorar el profesionalismo y la
eficiencia de las políticas de autobuses de la Ciudad, y asegurar la participación y
cooperación ciudadana.
Ordenanza del Comité de Ciudadanos de la Política de Autobuses del Gobierno

Metropolitano de Seúl (promulgada el 10 de marzo de 1998)
6) Ordenanza sobre la operación del grupo de monitoreo de los ciudadanos de
autobuses
Organizó el Grupo de Monitoreo de los Ciudadanos de Autobuses en 2012 (12 de febrero

de 2012) para verificar la operación segura de los autobuses de la Ciudad y las condiciones del
servicio, y promover una operación sustancial mediante la asignación de los roles prácticos.
Ordenanza del Comité de Ciudadanos de la Política de Autobuses del Gobierno

Metropolitano de Seúl (Artículo 12 Grupo de Monitoreo Ciudadano)
7) Ordenanza sobre el plan de apoyo financiero y liquidación de autobuses de la Ciudad
｢Ley de Compañias de Transporte Privado｣ Artículo 50 (Apoyo Financiero), Artículo 94-3

(Apoyo Financiero) del Reglamento de Aplicación de la misma Ley
｢Ordenanza de la Ciudad Metropolitana de Seúl sobre el Apoyo Financiero y Licencias

Limitadas para las Compañias de Transporte Privado｣ Artículo 3 (Sujeto al apoyo financiero)
107

8) Ordenanza sobre el pago de subsidios para los precios del combustible de autobús
Con el fin de aliviar la carga de los costos de combustible en la industria del transporte, el
Gobierno Metropolitano de Seúl ha estado proporcionando los subsidios para los precios del
combustible diesel desde el 01 de enero, y ha estado proporcionando los subsidios para los
precios del combustible a los vehículos de autobuses de CNG desde el 17 de julio debido a la
revisión de la ley(diciembre 2016).
｢Ley de Negocios de Transporte Privado｣ Artículo 50 (Apoyo Financiero) Párrafos 4 y 5
Artículo 3 de la (Ordenanza de la Ciudad de Seúl sobre el Apoyo Financiero y Licencias

Limitadas para Negocios de Transporte Privado｣
Directrices para el pago de subsidios al precio del petróleo por parte del Ministerio de
Tierras, Infraestructura y Transporte (el Ministerio de Tierras, Infraestructura y Transporte
anunciado)
9) Apoyo financiero a las compañias con el déficit en los autobuses rurales
A fin de mejorar el entorno empresarial deficiente mediante la prestación del apoyo

financiero a las compañias con el déficit en los autobuses urbanos, se preparó la siguiente
base de apoyo financiero para aumentar el nivel del servicio de transporte y mejorar el trato
de los trabajadores del transporte, tales como un aumento salarial.
Artículo 50 de la (Ley de Negocios de Transporte de Pasajeros｣
Subsidio o financiamiento de los fondos necesarios para la operación de rutas no

rentables
Artículo 3 de la (Ordenanza de la Ciudad Metropolitana de Seúl sobre el Apoyo

Financiero y Licencia Limitada para el Negocio de Transporte de Pasajeros)
Artículo 3 de la (Ordenanza de la Ciudad Metropolitana de Seúl sobre el Apoyo

Financiero para los Autobuses Rurales y Estándares para una Operación Segura｣
｢Plan de Apoyo Financiero de Autobuses Rurales 2020｣División de Política de Autobuses

-14076 (12/05/2020)
｢Plan 2020 para el ajuste de los estándares de apoyo financiero para las compañias
108
locales de autobuses en pérdida｣División Política de autobuses -29004 (17/09/2020)
10) Ordenanza sobre el apoyo a la ampliación del equipo de las instalaciones de

autobuses rurales
Se pretendía mejorar el nivel de servicio del transporte público mejorando el entorno de

operación del autobús urbano mediante el apoyo a la instalación de autobuses rurales y el
proyecto de expansión de equipos.
｢Ley de Negocios de Transporte de Pasajeros｣ Artículo 50, párrafo 1 (Apoyo financiero)
｢Ordenanza de la Ciudad Metropolitana de Seúl sobre el Apoyo Financiero y Licencias

Limitadas para Negocios de Transporte de Pasajeros｣ Artículo 3 (Sujeto al apoyo financiero)
11) Ordenanza sobre el apoyo a los incentivos para los autobuses urbanos
Esta ordenanza sobre el apoyo a la gestión de las compañias de autobuses urbanos. Se

elaboró la siguiente ordenanza para evaluar el nivel de servicio y pagar los incentivos de
acuerdo con los resultados para mejorar el nivel de servicio para los ciudadanos e inducir la
competencia autónoma por parte de las compañias.
Artículo 18 de la ｢Ley de Promoción y Promoción del Transporte Público｣ (Gestión y
Evaluación de Servicios)
｢Ordenanza de la Ciudad Metropolitana de Seúl sobre el apoyo financiero y licencia

limitada para los negocios de transporte de pasajeros｣ Artículo 9, Párrafo 4
12) Ordenanza sobre la gestión de la ruta del autobús urbano
El Gobierno Metropolitano de Seúl opera las ordenanzas y directrices para la distribución

eficiente de las rutas de autobuses de la Ciudad con el fin de garantizar el uso eficiente del
transporte público y mantener un sistema de autobuses sostenible.
Leyes pertinentes : ｢Decreto de Aplicación de la Ley de Negocios de Transporte de

Pasajeros｣ y ｢Reglamento de Aplicación de la Ley de Negocios de Transporte de Pasajeros｣
Artículo 10 de la ｢Ordenanza de la Ciudad Metropolitana de Seúl sobre el Apoyo

Financiero y Licencia Limitada para el Negocio de Transporte de Pasajeros｣
109

13) Ordenanza sobre la operación del sistema de gestión de autobuses cuasi-
públicos de la Ciudad
El Propósito del Gobierno Metropolitano de Seúl es garantizar la transparencia y el apoyo

financiero adecuado para los autobuses de la Ciudad estipulando los asuntos relacionados
con la implementación y operación del sistema de gestión de autobuses cuasi-públicos de la
Ciudad, y contribuir a la mejora del servicio y la seguridad de los autobuses de la Ciudad
para los ciudadanos.
Ordenanza sobre la operación del Sistema de Gestión de Autobuses Cuasipúblicos de la

Ciudad de Seúl
2.3. Governanza
1) Revisión de la literatura
(1) Teoría de la gobernanza
La gobernanza, que ha sido discutido recientemente en varios campos académicos, se ha

vuelto difícil de resolver en el sistema existente centrado en el estado para varios problemas
que ocurren en un entorno cambiado, por lo que ha surgido en el proceso de resolución de
problemas a través de la participación directa de los miembros(Heo Tae -wook, 2018)
El concepto de la gobernanza es interpretado de manera diferente por los académicos,

pero en un sentido amplio, significa que el sector público, incluido el gobierno, y la sociedad
civil y el sector privado trabajan juntos en el proceso de toma de decisiones públicas. El
alcance de la gobernanza se entiende como un concepto mucho más amplio que el gobierno
al incluir a otros actores tales como la sociedad civil, el negocio, las organizaciones
internacionales, los gobiernos locales y los expertos (Kejar, 2004a; Parage et al., 2013; Pierrre,
2002).
Otro factor destacado a la hora de definir el concepto de la gobernanza es la interacción

de redes (Rhodes, 1996; Pierre. 2002). La gobernanza como una red es importante para la
supervivencia de una organización en un entorno interno y externo cambiante, incluyendo
el intercambio y la coordinación entre las organizaciones, la combinación de actores con
poder y acceso para participar en el proceso de formulación de políticas, y la ejecución de
decisiones relacionadas con el logro de los resultados de política pública. Todos ellos
110 presuponen un cambio en el papel actual del gobierno central, y la relación entre el gobierno
y la sociedad civil también presupone un cambio (Myung -Seok Lee, 2002).
Mientras tanto, la teoría social crítica de Jürgen Habermas ‘Gobernanza colaborativa’,

que enfatiza la’ deliberación ‘ y ‘ orientación consensuada ‘ junto con ‘ formalidad ‘, ha sido
propuesta en el proceso de toma de decisiones desde la década de 1990.
En esta sección, la gobernanza se define como “todo el proceso del Comité de Ciudadanos de
la Política de Transporte de Seúl” decidiendo las políticas a través de la interacción y la
deliberación centradas en el dominio público, las compañias privadas de autobuses y la
sociedad civil, y ejecutándolas conjuntamente y proporcionando los comentarios de evaluación,
y cómo se implementa dicha gobernanza en las políticas públicas de autobuses de Seúl.
(2) Las principales características de la gobernanza
Las características de la gobernanza se pueden resumir en cinco puntos principales. La

primera es la participación ciudadana. La participación ciudadana es la mayor diferencia
entre el gobierno y la gobernanza, y es el factor más importante en la gobernanza (Harphan
y Boateng, 1997). Dado que la gobernanza se puede realizar a través de la expansión y el
fortalecimiento de las asociaciones entre el gobierno y la sociedad civil corporativa, la
participación de los ciudadanos comunes, que han sido relativamente marginados en el
proceso de formulación de políticas, es un factor importante (Sunjin Yoon , 2005). La
capacidad de producción política de los ciudadanos o grupos cívicos que participan en el
proceso de gobernanza y su influencia en la política son los factores importantes para
aumentar la satisfacción política (Kim Se -Hoon , 2007).
La segunda característica es que la gobernanza enfatiza el proceso más que el resultado.

La gobernanza puede ser visto como un proceso de política o un proceso político en el que
los actores participantes resuelven los problemas sociales a través de la comunicación y la
interacción(Jin-Soo Kim, Sun-Tak Seo, 2012). En el pasado, los procesos de toma de decisiones
centrados en el gobierno se centraban en los resultados, pero el gobierno se difiere en que la
gobernanza otorga la importancia al proceso de consenso de los miembros que conduce al
consenso.
La gobernanza colaborativa (cooperación), propuesta por primera vez por Jurgen

Habermas, enfatiza el proceso de consenso con varias partes interesadas. Ansell y Gash
(2008) consideraron las conversaciones cara a cara con los miembros, la creación de
confianza, la fidelidad al proceso, el entendimiento mutuo y el desempeño interino como
variables clave para juzgar a la gobernanza cooperativa a través del análisis de 137 casos en 111
todo el mundo.

Y, sobre todo, los mecanismos institucionales que permiten a numerosos actores
participar y desempeñar sus roles en el proceso de gobernanza, y el liderazgo del
coordinador que facilita y dirige las reuniones son muy importantes para el proceso
cooperativo.
Se debe considerar la apertura, justicia, equidad y transparencia de los miembros, y se

deben incluir las regulaciones legales que estipulen las funciones y autoridades de las partes
interesadas en el proceso de gobernanza. Se considera un factor clave en el éxito de la
gobernanza porque juega un papel importante en el establecimiento de relaciones, el
establecimiento de los principios básicos de reuniones y la formación de confianza basada
en el espíritu de cooperación y cooperación (Ansell y Gash, 2008; Vagan y Huxham 2003;
Cheol-Joo Cho, Myung-Jun Jang , 2011).
La tercera característica es que la orientación y deliberación al consenso son

importantes. La orientación al consenso no significa que los miembros siempre tengan que
llegar a un acuerdo, sino que el objetivo final es llegar a un acuerdo, e incluso si no se puede
llegar a un acuerdo, significa que se necesitan los esfuerzos para obtener el acuerdo mínimo
de los miembros. Sin embargo, dado que la gobernanza cooperativa está orientada al
consenso, si los ciudadanos no tienen suficiente capacidad y no pueden hacer juicios
precisos porque están excluidos de la información importante, pueden surgir los conflictos o
el gobierno puede utilizarlos(Byung-Doo Choi, 2015). La deliberación es un tiempo de
deliberación interna, en el que los pros y los contras de un tema se debaten en un lugar
abierto sobre un tema, y después de una discusión activa, ambas partes tienen una cierta
cantidad de tiempo para comparar y juzgar los puntos de vista opuestos de una manera
reflexiva para sopesar la superioridad de la persuasión. Es dar tiempo y oportunidad para
que los jueces reflexionen plenamente sobre la información recién adquirida a través de
una comunicación suficiente, intercambio de opiniones y discusiones con otros.
La cuarta característica es la interacción. La gobernanza requiere los intereses

entrelazados entre los actores participantes, y dado que dependen unos de otros, ellos
necesitan interactuar constantemente para intercambiar los recursos y lograr publicidad
(Rhodes, 1996; Stocker, 1998).
La quinta característica es la red. La gobernanza puede ser vista como una red entre los
actores participantes tales como el Estado, la sociedad civil y las corporaciones(Soyeon Park
112 y Byungseol Byun, 2015). La gobernanza es, después de todo, una red de actividades de los
actores participantes, y la gobernanza es el proceso de gestión de la red. Y estas redes
influyen en la política gubernamental.
Estas características no solo aparecen en la política de autobús de Seúl, sino que se

enfatiza aún más el papel y importancia de la gobernanza.
<Tabla 34> Componente clave de una buena gobernanza

Características principales Componentes clave
1. Participación ciudadana • Participación ciudadana garantizada
Enfoque en el proceso sobre • Conversación cara a cara, fomento de la confianza, entendimiento mutuo,
2.
los resultados liderazgo del facilitador
Orientación y deliberación • Sistemas tales como procedimientos de consenso y orientados al consenso

3.
al consenso (operación de reuniones, deliberación), etc.
4. Interacción • Entendimiento mutuo
5. Red • Sujeto, interacción horizontal entre sujetos, reflejada en la política final
2) Marco de análisis
Con base en los características y componentes de la gobernanza antes mencionados, la

investigación y el marco de análisis se construyeron de la siguiente manera:
La participación ciudadana, el diálogo y la deliberación, la construcción de confianza, la
interacción y la orientación al consenso son los elementos clave de la gobernanza, y el
diseño institucional para incluir estos elementos clave, y un coordinador que puede
conducir al diálogo, la deliberación y la cooperación entre las partes interesadas. Debido a
que el liderazgo del facilitador (el mediador) es muy importante, se incluyó en el análisis.
Se deriva la política, que es el resultado de la gobernanza a través de este proceso de

gobernanza, que a su vez representa una estructura cíclica que afecta al proceso de la
gobernanza. Este marco de análisis se refiere a la reconstrucción de Choi Seung-guk et al.
(2021) refiriéndose al modelo de Ansell & Gash (2008; 550).
113

Fuente : Veáse Choi Seung- guk , Choi Geun -hee et al. (2021)
① Principales logros del festival de gestión de los autobuses semi-públicos de Seúl
El Julio de 2004, fue más allá de simples y parciales cambios tales como la reorganización
de rutas o la mejora de las instalaciones de autobuses, que se han aplicado ampliamente
hasta ahora, a una reforma integral que incluye la mejora en la calidad de las rutas, los
sistemas operativos, las instalaciones y los servicios de autobuses.
Los contenidos, logros y limitaciones de las principales reformas en la reforma del

sistema de transporte público de Seúl son los siguientes:
En cuanto a los principales logros, los servicios de autobuses de los ciudadanos han
mejorado en las áreas de BMS / TOPIS / BIS, sistemas de tarjetas de transporte avanzados,
carriles exclusivos para autobuses, vehículos de autobuses e instalaciones de autobuses.
Por otro lado, el sistema de operación de transporte público, el sistema de ruta y el sistema
tarifario no lograron los objetivos de eficiencia de la operación de autobuses, asegurando la
publicación de rutas y estabilizando la industria de autobuses (solidez financiera).
En particular, en relación con el sistema, las funciones de la organización de la

gobernanza que administra el sistema de autobuses semipúblicos y el comité para la toma
de decisiones y deliberación se consideran bastante limitadas y débiles. Por lo tanto, se
planteó la necesidad de reorganización y refuerzo de la organización de gestión de
autobuses para inducir el papel de las compañias públicas y privadas en el sistema de
gestión de autobuses semipúblicos (Hyuk-ryeol Yoon et al. , 2011).
<Tabla 35> Resumen de las Actividades del Comité Asesor Ciudadano sobre la Política de
Autobuses de Seúl
El papel de
Necesidad de
Sistema Mejora Principales logros política
mejora
cuasipública
• Gestión conjunta de
ingresos
114 • Liquidación según el
• Mejora del entorno de
rendimiento de la
Sistema operativo trabajo de los ○ ○
operación
autobuses
• Derechos de Coordinación
Pública de Rutas y Niveles
de Servicios
• del sistema intersucursal

• Redefinición de la función
del autobus
• (línea principal , línea
Sistema de Ruta ○ ○
secundaria , circulación ,
área extendida)
• Introducción del sistema
de licitación troncal
• Distancia integrada de
• Mayor uso de
transporte público-sistema
transporte público
Sistema de tarifas de tarifas proporcionales ○ ○
• Mayor comodidad para
• Plan de transferencia
los ciudadanos
gratuita
• Instalación y operación del • Mayor uso de

centro de comando de transporte público
autobus • Mayor comodidad para
BMS/TOPIS/BIS • Suministro de la los ciudadanos
información de gestión de • Aumenta la eficiencia
operaciones de autobus de la operación del
utilizando ITS autobus
Sistema de pago de • Mayor comodidad para

tasas • Introducción del sistema los ciudadanos
Tarjeta de transporte de tarjetas inteligentes • Transparencia en la
avanzado gestión de autobuses
El papel de
Necesidad de
Sistema Mejora Principales logros política
mejora
cuasipública
• Eje principal de la
• Mayor uso de
carretera
transporte público
Carril central para • Introducción y operación
• Aumenta la eficiencia
autobuses de los carriles exclusivos
de la operación del
para los autobuses
autobus
medianos
• Introducción del autobús • Mayor uso de

de piso bajo, autobús transporte público
Vehículo de autobús
articulado, y autobús de • Mayor comodidad para
CNG los ciudadanos
• Introducción y
construcción del subcentro,
Instalaciones para entrada y salida, área de la
autobuses estación y centro de • Mayor uso de
(Centro de transferencia transporte público
Transferencia / • Parada de autobús, mejora • Mayor comodidad para
Parada de Autobús / del medio ambiente, los ciudadanos
Garaje) introducción del sistema
de información de llegada
de autobuses
115
• Organización de gestión
relacionada con el bus,

Política
• Establecimiento del Comité
(Organización de
de los ciudadanos de la
gestión / Sistema de ○ ○
política de autobús
toma de decisiones /
• Al firmar un acuerdo de
Acuerdo)
sistema cuasipúblico,
escriba un acuerdo
Fuente : Un estudio sobre el plan de desarrollo para el sistema de gestión de autobuses semipúblicos de Seúl (2011)
② Estado actual y características de la gobernanza del comité de ciudadanos de la

política de autobús
Marzo de 1998, antes de introducir el sistema de autobuses semipúblicos, con el fin de

preparar las medidas para el desarrollo sostenible de los autobuses de la Ciudad, mejorar el
profesionalismo y la eficiencia de las políticas de autobuses de la Ciudad y promover la
participación y promoción ciudadana. Con el fin de asegurar la cooperación, se ha formado
y operado el Comité de los Ciudadanos de la Política de Autobús.
El Comité de Ciudadanos de Política de Autobús delibera sobre los asuntos relacionados

con la dirección de política del autobús de la Ciudad, la ruta de autobuses y el ajuste de
tarifas, el ajuste del sistema de operación de autobuses, la mejora y evaluación del servicio
al ciudadano, y los asuntos relacionados con la mediación de resolución de conflictos entre
las partes interesadas y sirve como asesor del alcalde de Seúl.
La organización oficial de gobernanza del Comité de Ciudadanos de la Política de
Autobús es el Comité de Ciudadanos, pero sus actividades reales se centraron en cinco
subcomités : (1) Política de Autobús, (2) Ajuste de ruta, (3) Mejora de instalaciones, (4)
Racionalización de la gestión, y (5) Subcomité de Innovación Ciudadana. El Grupo de
Monitoreo Ciudadano de Autobuses funciona como una suborganización del subcomité para
evaluar la satisfacción del servicio para Corea.
El subalcalde de la administración es el vicepresidente. Y la reunión se lleva a cabo

simultáneamente por el subcomité de la Política de Autobús, y alrededor de 40 miembros
comisionados del subcomité son recomendados directamente por el alcalde.
[Figura 57] Estructura de Gobernanza del Comité Asesor Ciudadano para la Política de
Autobús de Seúl
Mayor of Seoul
(Chair)
Vice Mayor of Administration
(Vice Chairman)
116 Chairman of Bus Policy Subcommittee
Bus Policy Route Adjustment Facility Improvement Management Rationalization Citizen Innovation
Subcommittee Subcommittee Subcommittee Subcommittee Subcommittee
City Bus Policy Pathway

Matters related to citizen
Fare adjustment
City bus vehicle participation, such as
Improvement of bus Rationalization of the city Mateers concerning the
improvement and safety service evaluation system
operating system bus route adjustment support standards and
Garage and boarding and on-site surveys, such
Stakeholder route system methods of subsidies
stand as citizen satisfaction
Conflicts adjustment
evaluation
Establish city bus policy
Citizen Monitoring Group

Inspect city bus safety operation and service
The committee mamber is appointed by the mayor.
El Grupo de Monitoreo Ciudadano está compuesto por los funcionarios públicos y

ciudadanos, y verifica principalmente las condiciones reales de las compañias de autobuses
de acuerdo con el manual de evaluación de autobuses de la Ciudad, y presenta los resultados
al presidente (1er subalcalde de la administración) semestralmente. En las áreas que
requieren la experiencia técnica, tales como la seguridad de los vehículos de autobús, los
funcionarios públicos relevantes los inspeccionan y los ciudadanos evalúan solo las
evaluaciones del servicio de autobuses.
Se celebraron 20 reuniones durante 7 años para cada subcomité. La reunión se celebró

cuando el alcalde de Seúl o el presidente lo considere necesario o cuando la mayoría de los
miembros lo soliciten. Tabla 46 analiza las actividades del Comité de Ciudadanos de la
Política de Autobús.
<Tabla 36> Actividad del Comité Asesor Ciudadano para la Política de Autobús de Seúl
Fecha Subcomité Agenda principal Resultados de la reunión
• 1 item para deliberar

División de
• Cálculo del coste estándar de transporte
2016 3.31. racionalización • 1 aprobación original
para autobuses de la Ciudad en 2015
de la gestión
(plan)
• Sostenimiento
• 2 elementos de informe
• Compañia de autobuses de la
• Evaluación de las compañias de
Ciudad en 2016
autobuses de la Ciudad y pago de
• Plan de evaluación
utilidades por desempeño en 2015
• Enmienda
• Mejora del servicio de autobuses de la
• Compañia de autobuses de la
División de la Ciudad utilizando las ideas de los
Ciudad en 2016
2016 5.26. Política de ciudadanos y concursos
• Método de pago de beneficios
por rendimiento →
Autobús • 2 items para deliberar
• Plan de evaluación de la compañia de
• Bus de piso bajo de la compañia
autobuses de la Ciudad 2016
de conversión de licencia
• Método de pago de utilidades de
• Se suprime la evaluación
rendimiento de la compañia de
separada, y otros asuntos siguen
autobuses de la ciudad 2016
siendo pendientes 117
• Promoción de la ruta piloto de autobuses

circulares de corta distancia
Division de la • Refuerzo de la transparencia en la
• Aprobación del proyecto de ley
2016 4.5. Política de contabilidad y gestión de autobuses de la
original
Autobús Ciudad
• Plan de Evaluación de la Compañia de
Autobús de la Ciudad 2017 (Plan)
• 1 item de informe (Plan de apoyo

financiero de autobús de la Ciudad 2017)
• 2 items para deliberar (plan para
División de
calcular el coste estándar de transporte • 2 borradores originales de
2017 5.11. racionalización
de los autobuses de la Ciudad en 2016) aprobaciones
de la gestión
• Plan para ajustar el nivel de
compensación por deducción de los
autobuses de la Ciudad
• 1 item de informe (Informe sobre el • 1 caso pendiente (Mejora del

estado de implementación del sistema de método de la acumulación de
finalización de autobuses de la Ciudad) indemnizaciones por despido
• 3 items para deliberar (Propuesta para para los trabajadores de
División de mejorar el método de cobro de autobuses de la Ciudad _
2017 11.15. racionalización indemnizaciones por despido para los • 2 casos aprobados (plan para
de la gestión trabajadores de autobuses de la Ciudad) utilizar los vehículos excedentes
• Plan de utilización de los vehículos para los autobuses de la Ciudad)
excedentes de los autobuses de la Ciudad • Apoyo para la pronta abolición
• Plan de apoyo para la pronta abolición de los autobuses eléctricos de
de los autobuses eléctricos de Namsan Namsan (Propuesta)
• 21 items para deliberar

• 7 casos de resolución de quejas
• 10 proyectos originales de
• 4 casos de mejora de la eficiencia
aprobación
División del operativa
2018 1.31. • 8 enmiendas _
ajuste de ruta • 4 mejoras en la ruta de larga distancia
• 2 pendientes _
• 6 ajustes superpuestos de la ruta
• 1 negación _
relacionados con la apertura del tren
ligero
División de • 1 item para deliberar • Deliberación escrita

2018 6.28. racionalización • Plan de cálculo de costos de envío • Aprobación de los temas de
de la gestión estándar para 2017 deliberación

• 5 Casos de resolución inversa de
reclamaciones • 5 proyectos originales de
División del
2018 7.26. • 2 Casos de no establecimiento de aprobación
ajuste de ruta
consultas con otras organizaciones • 3 negaciones _
• 1 Caso de mejora de la seguridad en la
conducción
• 2 items de informe
• Estado de operación del piloto de
autobús ecológico de la ciudad
118 • Promoción de la ampliación de los
autobuses de piso bajo para los
División de desfavorecidos del transporte
• Aprobación de los temas de

2018 12.21. racionalización • 1 item para deliberar
deliberación
de la gestión • Plan de cálculo de costos de transporte
estándar de los autobuses de la Ciudad
2019
• 1 item para discusión
• Asuntos de promoción de revisión de los
costos de compra estándar
División de • 1 item para deliberar • Deliberación escrita

2019 4.12. racionalización • Impago de la comisión excedente del • Aprobación de los temas de
de la gestión vehículo deliberación
• 1 Aprobación original (Nuevo

item de evaluación para la
‘Evaluación de la gestión de la
compañia’)
División de la • 3 items para deliberar • 1 enmienda aprobada (ajuste del
Política de • Manual de evaluación método para evaluar la
2019 4.23.
Autobús • 1 item de informe adecuación de los gastos de
• Tarifas de autobús en el aeropuerto personal para los ejecutivos)
• 1 caso pendiente (Método de
selección de un objetivo para el
pago de beneficios por
rendimiento)

• Plan de ajuste para el pago de beneficios • 1 enmienda _
División de la
por rendimiento • Sujeto al pago de beneficios por
2019 5.31. Política de
• 1 item de informe rendimiento
Autobús
• Si volver a pujar o no por la parada de • Corrección de criterios
autobús en la parada central
• 2 items de informe
División de la • Medidas para mejorar el sistema de
2019 10.30 Política de gestión cuasipública
Autobús • Plan de selección de eslogan de autobús
eléctrico ecológico

• Resuelve 10 quejas
• 15 proyectos originales de
• 3 casos de expansión de grandes
aprobación
complejos de apartamentos
División de • 2 enmiendas _
2019 12.23 • Mediación de 4 conflictos de intereses
ajuste de ruta • 9 pendientes _
• 5 casos de 52 horas por semana
• 1 aprobación condicional
• 8 casos de asegurar el tiempo de
• 3 negaciones _
descanso mejorando las rutas de larga
distancia
• 2 items de informe (Plan de promoción

División de la
para la mejora del sistema de
Política de
2020 2.19. finalización de autobuses de la Ciudad)
Autobús
• Plan de promoción del proyecto piloto de
refugio inteligente
División de • 1 item para deliberar

4.9. ~ • deliberación escrita
2020 racionalización • Deliberación del cálculo del costo de
4.10. • 1 aprobación original
de la gestión compra estándar de 2019 (borrador) 119

• Propuesta de ajuste para el pago de
beneficios por rendimiento
División de la • 2 informes y items de asesoramiento
2020 5.27. Política de • Estado de promoción de cuarentena • 1 aprobación original
Autobús relacionada con el coronavirus, apoyo
financiero de autobús de la ciudad
• Establecimiento de restricciones al
objetivo del apoyo financiero
• Mejora del sistema de rendimiento y

División de la
distribución de utilidades en la
2021 7.16 Política de • deliberación escrita
evaluación de la compañias de autobuses
Autobús
de la Ciudad en 21 años
División de
• Plan de cálculo de costos de transporte
2021 11.29 racionalización • deliberación escrita
estándar de autobús de la Ciudad 2020
de la gestión
División de • Deliberación sobre el cálculo del coste

2022 06.10 racionalización estándar de transporte para autobuses • deliberación escrita
de la gestión de la Ciudad en 2021
Fuente de datos : Reconstruido en base a los datos de información de la reunión del Comité de la Plaza de Comunicación de
Información de Seúl
Cinco actividades del Subcomité de Gobernanza, el departamento de política de

autobuses celebró más del 40% de las reuniones en los últimos 7 años, mostrando una alta
tasa de asistencia. Esto es bajo, lo que confirma que la variación en la tasa de participación
por división es bastante grande.
③ Análisis del proceso de gobernanza del Comité de Ciudadanos de la Política de
Autobús
Proceso de operación de gobernanza, y liderazgo facilitador sugerido en la investigación

y marco de análisis.
El primero es el diseño institucional para la estructura de gobernanza. El primer paso en

el proceso de creación de gobernanza es crear una estructura de gobernanza y formar los
miembros para participar en ella. El Comité de Ciudadanos de la Política de Autobús está
compuesto por los miembros que pueden aportar diversas perspectivas para la Política de
Autobús, tales como los ciudadanos, representantes de compañias de autobuses, expertos en
transporte, funcionarios públicos, concejales de la ciudad y expertos profesionales. La
diversidad de personas con opiniones a favor y en contra está garantizada. Sin embargo, la
participación voluntaria y práctica de los ciudadanos comunes es limitada en el sentido de
que el alcalde tiene la autoridad para nombrar y destituir al comité.
<Tabla 37> Miembros del Comité Asesor Ciudadano para la Política de Autobús de Seúl
120
Funcionario Concejal de la Compañia privada de Experto
Total Ciudadano Técnico
Público ciudad autobuses externo
41 2(1) 5 5 8 10 11
Dado que los resultados de todas las reuniones del Comité Asesor Ciudadano para la
Política de Autobús de Seúl se divulgan de manera transparente en el sitio web, también se
proporciona la apertura, un principio importante en el diseño del sistema.
Existen las ordenanzas que apoyan el Comité de Política de Ciudadanos de Bus de Seúl, y
que el establecimiento de una organización administrativa y la operación del comité
brindan el apoyo institucional. Si no hay el apoyo institucional, existe un alto riesgo de que
la deliberación política del Comité de Política de Autobús se interrumpa si se cambian las
condiciones políticas.
El segundo es el proceso operativo del órgano de gobernanza. Aunque participaron los

miembros de comités privados, el problema es que la motivación para participar es baja
porque la frecuencia de las reuniones es semestral. Además, es necesario proporcionar
suficiente información y materiales por adelantado para obtener la actividad de los
miembros, y la retroalimentación sobre los resultados de la reunión también es muy
importante, pero esto no fue suficiente.
Generar la confianza y entendimiento mutuo entre los socios también es importante para
el fiel funcionamiento de gobernanza. Para aumentar la confianza y el entendimiento entre
los socios, es necesario compartir suficiente información, tener una actitud abierta,
fortalecer la comunicación mutua y escuchar. Estar activo se interfiere con la continuidad
del trabajo.
El tercero es el liderazgo facilitador. Para que una operación de gobernanza sea exitosa,
el liderazgo que la facilite es muy importante. El presidente se encarga de coordinar las
opiniones como un mediador para recabar diversas opiniones de los miembros y llegar a un
acuerdo. Sin embargo, si el presidente no tiene suficiente conocimiento sobre y experiencia
en la política de autobús y el estilo de la reunión no contribuye a la vitalización de
gobernanza, eso no podrá inducir suficiente discusión entre los miembros, y la gobernanza
se verá obstaculizada.
En el caso de la Comité de Ciudadanos de la Política de Autobús, el público y el sectores

privados están trabajando juntos porque el presidente es oficialmente como el 1er alcalde
del poder ejecutivo, pero la iniciativa pública es fuerte. Es importante que el público escuche
plenamente las opiniones de los miembros privados y las refleje en la policía. 121

2.4. Tecnología e Infraestructura
1) Sistema de Gestión de Autobuses(BMS)
En 2004, Seúl ha establecido un sistema de gestión de operaciones de autobuses (BMS)

para proporcionar la información diversa sobre la operación de autobuses de la Ciudad y
garantizar la puntualidad, y ha proporcionado la información de operación a los ciudadanos
a través de diversos medios como Internet y ARS. Sin embargo, existen problemas tales
como el sistema de gestión de la operación de autobuses incompleto, los datos brutos
incompletos, la brecha entre los datos reales de operación de autobuses y los datos de BMS, y
la reflexión insuficiente de los datos específicos de acuerdo con las características de las
rutas y paradas de autobús, lo que proporciona los servicios insatisfactorios a los
ciudadanos.
Para resolver estos problemas, el Gobierno Metropolitano de Seúl ha llevado a cabo una
investigación completa de las instalaciones de las paradas de autobús desde julio de 2006, ha
establecido un sistema de apoyo a la gestión del transporte para informatizar los
procedimientos de concesión de licencias y procesamiento de autobuses, y ha promovido el
servicio de mantenimiento de BMS y el proyecto de expansión de la capacidad de ARS, la
función de BMS. Se han realizado diversos esfuerzos para mejorar el rendimiento del BMS,
tales como los problemas del diagnóstico en la operación estructural del BMS, tales como la
operación del TFT para la mejora, y la derivación del Plan de Mejoras.
Se mejoró el rendimiento de la terminal de vehículo junto con el ajuste de la ubicación

de la parada de autobús y el número de identificación (ID), y se administró la descarga de la
base de datos del sistema de gestión de operación del autobús de manera sistemática y
automática. Además, al analizar los datos y programas de BMS, el cálculo de la hora de
llegada, la mejora y suplementación del algoritmo y la precisión de la hora de llegada del
autobús se mejoraron dramáticamente.
2) Sistema de Información de Autobuses(BIS)
El Sistema de Información de Autobuses (BIS) es un sistema de transporte de última

generación que proporciona la información de operación de autobuses en tiempo real. El
Gobierno Metropolitano de Seúl lo ha introducido desde abril de 2005. A través del BIS, los
pasajeros pueden ver cuántos minutos después pueden abordar el autobús y cuándo llega el
autobús a su destino. Se mejoraron la puntualidad y el servicio, ya que el autobús podía
122
ajustar el intervalo de despacho por sí mismo y verificar el estado de operación del autobús.
3) Cobro de Tarifa Automática(AFC)
En 2003, el Gobierno Metropolitano de Seúl ha integrado el sistema de tarjetas de

transporte, que fue operado por separado por autobuses y metros, para construir y operar
un nuevo sistema de tarjetas de transporte que puede implementar un sistema integrado de
tarifas de transferencia.
El sistema de tarjetas de transporte consta de las tarjetas, terminales, cargadores y

centros de transporte.
El sistema de agregación agrega la información de transacciones de facturación y

transmite la información sobre el estado del terminal para la gestión del sistema, y
desempeña un papel en la verificación de los detalles de la transacción para la liquidación
mediante el inter-funcionamiento con el sistema de liquidación y gestión.
El sistema de reembolso de recarga consiste en un sistema de carga de las tarjetas de

transporte prepagado a través del internet de telefonía móvil alámbrica/inalámbrica y un
sistema de reembolso responsable de reembolsar el pago anticipado de tarjetas de
transporte.
El sistema de liquidación gestiona la información básica de tarifas y proporciona la
información al usuario proporcionando los datos contables y estadísticos.
4) Tarjeta de T Money
En la década de 1990, el Metro de Seúl e Metro de Incheon operaban los sistemas

separados de cobro de peaje para cada institución. El sistema de tarjetas sin contacto se
introdujo en metros y autobuses, pero hubo un problema que no eran compatibles entre sí.
Por lo tanto, fue necesario reemplazar la tarjeta de transporte prepagado existente por
una nueva para el sistema integrado de transporte público.
En julio de 2004, para introducir el sistema tarifario integrado de acuerdo con la reforma
de autobuses de Seúl, fue necesario introducir un nuevo sistema de pago de transporte.
La Ciudad de Seúl invirtió alrededor de KRW 120 mil millones para instalar 17.928
terminales de autobuses, y los datos recopilados sobre el uso del transporte público se
123
recopilaron en el centro de liquidación. Se integró en T-money y se usó como una base para

la liquidación de tarifas.
La liquidación fue realizada por cada compañia de autobuses, y se liquida de acuerdo

con las instrucciones estándar de cálculo de costos de transporte determinadas a través de la
deliberación del Comité de Ciudadanos de la Política de Autobús.
Como resultado de la introducción del centro de liquidación, la transparencia de la

operación y la gestión se mejoraron considerablemente, y fue posible establecer un sistema
de cobro que implementa de manera estable el sistema de tarifas de transferencia integrado
proporcional a distancia. Los estudiantes de la escuela primaria recibieron un 50% de
descuento.
Como resultado, a través del sistema de descuento por transferencia, la tasa de uso de las
tarjetas de transporte de autobuses en 2002 fue del 75% y las tasas de uso de la tarjeta de
transporte del metro fueron del 55,2%.
2.5. Gobernanza del Transporte Público de Seúl
Anteriormente revisamos en la política de transporte público de Seúl en términos de los

antecedentes de la política, la fundación legal e institucional, la gobernanza y la
infraestructura tecnológica que son los elementos de la política del transporte público de
Seúl. En esta sección, extraemos las implicaciones de la gobernanza del transporte público
de Seúl que se pueden aplicar al sistema integrado de transporte público de la Ciudad de
México. Las implicaciones derivadas de esto no significan que el caso de Seúl pueda
aplicarse directamente a la Ciudad de México. Más bien, es apropiado entender que es
importante considerarlo al aplicar el sistema integrado de transporte público. Esto se debe a
que las condiciones sociales, económicas y ambientales de Seúl y México son diferentes, y en
particular, las políticas de gobernanza de transporte público son efectivas cuando se
establecen con base en la planificación del lugar o la gente.
En primer lugar, la política de autobús del transporte público de Seúl con respecto a los
antecedentes de la política, el liderazgo del alcalde de Seúl, Lee Myung-bak, quien lideró la
reforma general de autobuses en 7 áreas con la voluntad de reconocer con precisión los
problemas de transporte público y la voluntad de perseguir la política, juega un papel muy
importante en el proceso de establecimiento de la política.
En segundo lugar, se prepararon las ordenanzas para apoyar el sistema de gestión de
124 autobuses cuasi-públicos en términos del aspecto legal e institucional. En el proceso de

introducir el sistema de gestión de autobuses cuasi-públicos mediante la preparación de una
ordenanza sobre el establecimiento de una organización de gobernanza llamada el Comité

de Política de Ciudadanos de Autobuses y Monitoreo de Autobuses Ciudadanos, se deliberan
y median los factores conflictivos entre varias partes interesadas, tales como las compañías
de autobuses, ciudadanos, expertos externos y el Gobierno Metropolitano de Seúl. Las
subsidios y los costos estándar de transporte debían ser deliberados. En particular, se
caracteriza por garantizar la participación ciudadana, lo cual se enfatiza en la gobernanza.
Aunque el papel del Grupo de Monitoreo de Autobuses Ciudadanos se limita a la evaluación
del servicio de las compañias de autobuses, la ordenanza garantiza la participación
ciudadana. También se están preparando las ordenanzas sobre subsidios, gestión conjunta
de ingresos e incentivos para garantizar una cierta cantidad de ganancias para las
compañías de autobuses que operan en las rutas no rentables antes de la introducción de la
operación cuasi-pública.
En tercer lugar, si nos fijamos en la gobernanza general del sistema de transporte público
de Seúl, hay tres funciones principales. El primero es el flujo de toma de decisiones que
delibera sobre las políticas basadas en la participación de diversos actores y asesora al
alcalde de Seúl. El segundo es el flujo económico, que es donde se distribuyen las ganancias
en función de los resultados de la evaluación ciudadana de las compañías de autobuses y los
resultados de la información de operación. El tercero es la información de la operación. En
particular, al proporcionar la información en tiempo real sobre la operación de los
autobuses, fue posible aumentar la transparencia de la distribución de tarifas del sistema
integrado de descuento por transferencias.
[Figura 58] Governanza de transporte público de Seúl
125
En términos de la gobernanza, se pueden extraer las siguientes implicaciones de la

siguiente manera:
La introducción del sistema de autobuses semipúblicos fue apoyada por la

infraestructura técnica del sistema de gestión de operaciones de autobuses. El sistema de
gestión cuasipública y el sistema de operación de autobuses se introdujeron
aproximadamente al mismo tiempo, y antes de la introducción del sistema de operación de
autobuses cuasi-públicos, no había la información suficiente para comprender el estado de
gestión objetiva de la compañia al calcular la cantidad de incentivos y apoyo financiero
pagados a las compañías de autobuses. Después de que se preparó la infraestructura técnica
que se puede comprender, se hizo posible una asignación presupuestaria transparente
basada en la información objetiva de la operación.
El Sistema de Información de Autobuses que puede predecir la hora de partida y llegada

desde el punto de vista ciudadano. Se utilizó para evaluar y monitorear el nivel de servicio
de transporte público evaluando si la puntualidad es bien observada, y simplificando el pago
cuando hay un gran número de transferencias con el Sistema de Cobro de Tarifa Automática,
elevando el nivel de confianza en la gobernanza.
<Tabla 38> Resumen de los componentes clave de la reforma de autobuses de Seúl
Item Ciudad de Seúl
• La voluntad de hacer del alcalde Lee Myung-bak fue la fuerza impulsora

Liderazgo
de la reforma de los autobuses
• Aumento de los usuarios de automóviles

• Disminución de la cuota de transporte de bus
Antecedentes de
• Mal servicio debido a la operación no sistemática de autobuses y la
la política Principales
competencia excesiva entre las compañías de autobuses
problemas en
• Las compañías de autobuses evitaron las rutas de autobuses no
transporte público
rentables.
• Pago por cada medio y cada transferencia
• La información de partida-llegada del autobús fue desconocida.
• Sistema de tarifas de transferencia de transporte público, sistema de

costos de transporte estándar
• Gestión conjunta de ingresos, Ordenanza sobre evaluación de las
compañias de autobuses de la Ciudad
• Ordenanza de Operación del Comité de Ciudadanos de la Política de
Autobús
• Ordenanza de Operación del Grupo de Monitoreo Ciudadano de
Ley y sistema
Autobuses
institucional
• Ordenanza sobre Plan de Apoyo Financiero y Liquidación de Autobús de
la Ciudad
• Ordenanza de pago de subsidios de autobús
Fundación de la
126 • Apoyo financiero a las compañias con déficit en los autobuses urbanos
ley y
• Ordenanza sobre el apoyo a la ampliación de las instalaciones y el
institucional
equipo de autobuses rurales

• Ordenanza sobre apoyo a los incentivos para los autobuses rurales
• División de la Política de Transporte de Seúl, Consejo Gestor Conjunto de

Responsabilidad
Ingresos
que apoya la
• T Money, Grupo de Monitoreo Ciudadano, Comité Ciudadano por la
organización
Política de Autobús en Seúl
• Gestión conjunta de ingresos, información sobre el desempeño de la

Área objetivo
operación de autobuses, operación de gobernanza, incentivos.
principal
Evaluación de autobús de la Ciudad
• Asociación de las compañias que gestionan los ingresos (Hong Kong

Cooperative) Gestión de ingresos de transporte, solicitud de apoyo
Después de la
financiero, pago de costes de transporte estándar
introducción de la
• T Money – Recopilación de los datos de uso del transporte público
deducción de
• Liquidación de acuerdo con las directrices estándar de cálculo de costes
finalización del
de transporte
autobús
• Implementación Estable del Sistema Integrado de Tarifas de Descuento
Nuevas
por Transferencia
organizaciones y
• Comité de Ciudadanos de la Política de Autobus Consejos del alcalde,
roles
revisión de la política de autobús, evaluación del servicio de autobuses
Gobernanza
de la Ciudad
• Garantiza la participación diversa, tales como los funcionarios públicos

Actores políticos
(oficialmente), ciudadanos, concejales de la ciudad, expertos en
en el proceso de
transporte, expertos en habilidades, hombres y mujeres, y
planificación
discapacitados
• El representante ciudadano del Comité de Ciudadanos de la Política de

Participación
Autobús es nombrado por el alcalde, la participación del público general
ciudadana
es limitada.
Item Ciudad de Seúl
Sistema de gestión • Proporciona la información de operación de autobuses en tiempo real a

de operaciones de los ciudadanos
autobús • Uso como los datos para los criterios de evaluación de la operación del
(admin) autobús
Sistema de
Información de
• Puntualidad de la operación del autobús
Autobuses
Infraestructura (Ciudadano)
tecnológica
Sistema
automático del • Agregación de la información sobre las transacciones de tasas
cobro de peaje
• Mejora de la transparencia mediante la introducción de un centro de

T Money (Centro liquidación de tarifas
de liquidación) • Apoyo a la Introducción del Sistema Integrado de Tarifas de Descuento
por Transferencia
3. El sistema de seguridad para evitar el abuso sexual

en el metro 127

3.1. Experiencia del acoso sexual por parte de una mujer en el
metro
Según un estudio realizado en 2011 por el Instituto de Desarrollo de Gyeonggi,

aproximadamente una de cada cuatro usuarias del metro dijo haber sufrido el acoso sexual,
de acuerdo con una encuesta de mujeres trabajadoras que usan el transporte público en el
área metropolitana de Seúl.
De hecho, según la tasa de arrestos de delitos sexuales en el metro del área metropolitana
de Seúl, la proporción aumentó en un 75% en 2010 en comparación con 2009, y fue la más
común en la línea 1 del metro durante la hora pico.
Durante la zona horaria, hubo el mayor daño por la hora pico entre las 7 a.m. y las 9 a.m.,
y el metro (67%) fue el lugar más dañado, y el autobús de la Ciudad (15.1%).
3.2. Sistema de seguridad del metro
1) Introducción
El metro es uno de los medios de transporte con la mayor proporción de transporte en

Seúl, y los delitos ocurren con frecuencia ya que muchos usuarios lo utilizan. En
consecuencia, el Metro de Seúl introdujo el sistema en julio de 2011 basado en la Política del
Gobierno Metropolitano de Seúl para garantizar la seguridad en el metro.
2) Estado de la operación alguacil del metro
(Introducción) “Medidas para resolver los factores de inseguridad para los ciudadanos
del metro” del Gobierno Metropolitano de Seúl (25 de julio de 2011)
(Cuota) 350 personas / 272 miembros actuales (un grupo se colocará en cinco estaciones
en promedio con un grupo de dos)
(Rendimiento) Prevención del delito en el metro y protección de los pasajeros a través del
control de los centros comerciales desordenados, etc. de las personas sin hogar, etc., que son
los comerciantes móviles en el metro.
Disposiciones legales relacionadas: Artículo 41-2 de la Ley de Ferrocarriles Urbanos

128
(Disposición y Operación del Personal de Seguridad) Un operador ferroviario urbano puede
desplegar y operar el personal de seguridad en estaciones y los vehículos ferrocarriles

urbanos para garantizar la seguridad y comodidad de los pasajeros.
<Tabla 39> Principales tareas y detalles del control de seguridad del metro
Categoría Rol principal Detalles
• Patrullaje de trenes y estaciones por establecimiento y línea comercial

afiliado
Equipo de • Horas ocupadas, tales como desplazamientos: trabajo en las estaciones
mantenimiento Patrullas de designadas
del orden trenes y • Trabajos de mantenimiento del orden de trenes y estaciones
(Oficina de estaciones • Control/medidas contra las actividades ilegales y actividades desordenadas
negocios) • Respuesta a las quejas en el sitio para mejorar la comodidad de los
usuarios del metro
• Apoyo a otras acciones de emergencia y paciente de emergencia
• Control del desorden en los centros comerciales de las líneas 1 a 8

Mantenimiento • Instalaciones de alquiler, comodidad
Equipo del orden de las • Trabajos de mantenimiento del orden de las instalaciones de ordenanza
Directivo instalaciones de • Las actividades de prevención de incendios para las instalaciones de
alquiler alquiler integran otras situaciones de emergencia, medidas de apoyo y
paciente de emergencia.
• Patrulla de todas las líneas 1 a 8 y represión contra los perturbadores del

orden
Patrullas de
Equipo del • Trabajos de apoyo en caso de emergencia en el metro
trenes y
grupo de trabajo • Integra un tren, y el trabajo de defensa en la historia.
estaciones
Integra las actividades ilegales y una represión contra los actos de
desorden y acción
Categoría Rol principal Detalles
• Integra el metro, acción civil del campo para mejorar la comodidad del
Patrullas de usuario.
Equipo del
trenes y • Instalaciones en el tren VOC
grupo de trabajo
estaciones • Integra otras situaciones de emergencia, medidas de apoyo y paciente de
emergencia.
3) Cómo denunciar un delito si se ocurre
En caso de un delito en el metro, los clientes pueden notificar a la compañia constructora

solicitando la ayuda directamente desde la aplicación oficial de la telefonía móvil de la
compañia constructora “Toota Subway” o desde el personal y el alguacil del centro de
atención al cliente de la compañia constructora.
Después de recibir un informe de queja, los empleados, tales como los alguaciles
cercanos, serán enviados a tomar medidas enérgicas.
(a) Dentro del metro : Informe con la aplicación ‘Toota Subway’ (App)
129
Al reconocer un acto delictivo, se puede denunciar a través del menú “Informe de

denuncia civil-Situación de emergencia (acoso sexual, paciente de emergencia, violencia)”
en la aplicación de la telefonía móvil de la compañia constructora “Toota Subway”.
Si el lugar de denuncia está dentro del tren, la baliza instalada en el tren es reconocida
por el teléfono móvil, y la ubicación del informante se verifica y notifica automáticamente.
[Figura 59] Informe de delito en el metro y procedimiento para el envío de alguaciles
Recognition of criminal activity in the subway
Notify the App Customer center report(text, Notify directly to the staff 112 etc., notify directly to the
“Toota Subway” phone) police
Automatically check the location Additional contact of confirm

of the beacon in the facility location, etc
Send report notification to nearby Sheriff’s wanted in the neighborhood.

supplement officers via app Request dispatch
Sheriff’s dispatch (station staff

are available)
Victim protection and Calling the police Police on-site action (Capture,
perpetrator isolation charge/proclaim, etc. if necessary)
(b) Fuera del metro : Informe a través del Centro de Atención al Cliente de
Construcción
Los actos criminales pueden ser reportados al Centro de Atención al Cliente de

Construcción (1577-1234) por mensaje de texto o teléfono.
Al recibir el informe, el consejero verifica la ubicación del sitio, etc. al reportero, y luego
se comunica con el alguacil y otros empleados para solicitar su envío, y el empleado es
enviado inmediatamente al sitio.
(c) Informe directamente a los empleados del metro
Si está en la estación, informélo al personal de la estación que trabaja, y si está en el tren,

informélo a la tripulación (ingeniero, subdirector, etc.) utilizando el dispositivo de llamada
de emergencia.
(d) Medidas adoptadas tras el envío de agentes de seguridad y otro personal

130
El alguacil enviado y otros empleados primero detienen el acto criminal y separan a la

víctima y al perpetrador, informan a la policía para solicitar el envío y protegen a la víctima.
Además, al llegar al sitio de la policía, cooperamos con la investigación tanto como sea
posible y procedemos con las acusaciones si es necesario.
<Tabla 40> Metro de Seúl “Subway App TooTA”

3.3. Sub-Conclusión
A diferencia de la policía (policía del metro), los alguaciles del metro no tienen
jurisdicción como los trabajadores de la construcción, por lo que ellos solo pueden prevenir
los actos ilegales y desordenados al tomar las medidas enérgicas, y hay un límite para la
represión porque ellos no pueden confirmar y arrestar a los sospechosos.
A pesar del frecuente acoso sexual en el metro, la víctima tiene que responder
activamente al acoso sexual en el metro, y el 56% de las encuestadas dijo que “se mueve
silenciosamente” para hacerle frente, y la tasa de instalación de CCTV para la prevención del
delito es insuficiente en 36.8% y se ampliará para 2026.
131

05
CAPÍTULO
Mejora del Sistema de Transporte Público en

1. Estrategias para mejorar el sistema de transporte público

2. Políticas clave de mejora
3. Análisis de impacto en el sistema de tarifas de descuento por transferencia
Mejora del Sistema de Transporte Público en
1. Estrategias para mejorar el sistema de transporte

público
A fin de mejorar la eficiencia y sustentabilidad del sistema de transporte público de la

Ciudad de México y mejorar la comodidad de los ciudadanos, es necesario considerar a las
133
partes interesadas tales como el gobierno de la Ciudad de México (y transporte público), las
CAPÍTULO 05 Mejora del Sistema de Transporte Público en la Ciudad de México

compañias privadas de autobuses y los ciudadanos.
El objetivo de la política del gobierno de la Ciudad de México es establecer un sistema

eficiente de transporte público mediante la integración del transporte público y privado. Las
compañías privadas de autobuses tienen como el objetivo maximizar las ganancias, y los
ciudadanos quieren un sistema de transporte público rápido, seguro y conveniente.
Con el fin de coordinar las necesidades entre estos diversos actores, se requieren las
organizaciones administrativas en las que los actores pueden participar y se requieren
diversos sistemas y recursos para apoyarlos, que se denomina la gobernanza de transporte
público.
La relación y los roles mutuos de las partes interesadas clave, tales como el gobierno de
la Ciudad de México, los operadores de autobuses, los ciudadanos y los comités relacionados,
el centro de liquidación y las instituciones especializadas se resumen de la siguiente manera:
[Figura 60] Efecto de la adopción del descuento por transferencia en las principales partes
interesadas
1) Gobierno de la Ciudad de México y Compañia Privada de Autobuses

134
El gobierno de la Ciudad de México debe proporcionar diversos incentivos, tales como
garantizar los ingresos de tarifas estables para las compañias privadas de autobuses
mediante la introducción de un sistema tarifario integrado entre el transporte público y
privado, mientras se operan los garajes de autobuses públicos o se proveen los préstamos a
corto plazo teniendo en cuenta el período de liquidación de tarifas y el pago a las compañias
privadas de autobuses.
Las compañias privadas de autobuses deben establecer las terminales integradas de

tarjetas inteligentes y presentar los datos de desempeño operativo recopilados de ellos al
gobierno de la Ciudad para liquidar las tarifas de acuerdo con la distancia de los pasajeros
que ellos transportaron. Además, el gobierno de la Ciudad debe ser supervisado para el
cumplimiento del cronograma de operación, el intervalo de despacho y la limpieza del
vehículo acordado de antemano entre el gobierno de la Ciudad y la compañía privada de
autobuses.
Para la relación entre el gobierno de la Ciudad de México y las compañias privadas de

autobuses, se deben instalar las terminales integradas de tarjetas inteligentes en el
transporte privado, y se debe instalar una red de comunicación para transmitir y recibir los
datos de pago. Además, un centro de liquidación es un componente esencial para asignar las
tarifas recaudadas a través de una tarjeta inteligente integrada a cada institución operativa
y mejorar aún más las políticas de transporte basadas en los datos recopilados.
En lo que respecta al sistema institucional, se debe establecer un comité conjunto de
gestión de ingresos para acordar y supervisar los procedimientos y métodos de distribución
de ingresos.
2) Compañias privadas de autobuses y ciudadanos
Actualmente, las compañías privadas de autobuses individualmente operadas no están

cumpliendo con el intervalo de despacho para recoger más pasajeros. Como resultado, es
difícil que los usuarios de transporte público predigan el tiempo exacto de viaje, lo que
genera inconvenientes en su uso.
Si el gobierno de la Ciudad monitorea el estado de la operación del autobús, el gobierno

puede verificar si las compañias cumplen con el intervalo de despacho, lo que permite a los
ciudadanos recibir más servicios a tiempo. Esta operación confiable nuevamente resulta en
un aumento del uso del transporte público, lo que puede llevar a un aumento en el uso de
compañías privadas de autobuses.
135
3) Los Ciudadanos y el Gobierno de la Ciudad de México

Los ciudadanos pueden usar el transporte público independientemente del transporte
público o privado a una tarifa más baja. A medida que se integran las tarjetas de pago y se
introducen las tarifas de descuento por transferencia, se puede utilizar como un sistema
integrado de transporte público. Además, dado que el gobierno de la ciudad monitorea no
solo el transporte público, sino también el transporte privado, ello puede recibir los servicios
más agradables y oportunos.
Los ciudadanos pueden proporcionar los datos personales de viaje al gobierno, lo que
permite al gobierno de la Ciudad obtener la información sobre el movimiento dentro de la
Ciudad de México, que apoya al gobierno para establecer las políticas de transporte a
mediano y largo plazo y planes de operación a corto plazo.
Finalmente, incluyendo todos estos asuntos, se requiere que una organización dé a

conocer diversos temas tales como la dirección de la política del transporte público de la
Ciudad de México, el nivel de tarifa y el plan de operación detallado y que alcance un
consenso social. La organización, que puede llamarse el “Comité de Ciudadanos de la Política
del Transporte Público”, debe contar con una amplia asistencia de los gobiernos
municipales, compañías privadas de autobuses, ciudadanos y expertos relacionados, y debe
derivar las políticas de transporte público socialmente aceptables a través de los procesos
regulares de búsqueda de agenda y consenso.
2. Políticas clave de mejora
1) Introducción de un sistema de tarifas de descuento por transferencia
La introducción de descuentos por transferencia debe entenderse como una política

clave para inducir a las compañias privadas de autobuses a instalar las tarjetas inteligentes
integradas y cumplir con las políticas del gobierno de la Ciudad de México, no como un
sistema tarifario.
El mayor propósito de las compañías de autobuses es maximizar las ganancias, y están

obligadas a ser pasivas en introducir las tarjetas inteligentes integradas que revelan el
número de pasajeros y los ingresos de la tarifa de manera transparente. Por lo tanto, las
compañias participarán en la política gubernamental solo cuando esté seguro de que sus
ingresos pueden aumentar a medida que aumenta el número de usuarios debido a la
introducción del sistema de tarifas de descuento por transferencia .
136 Con base en la introducción del sistema de tarifas de descuento por transferencia, el
gobierno de la Ciudad de México también tendrá una base legítima para monitorear las
operaciones de las compañías de autobuses con los datos en tiempo real y gestionar la
calidad del servicio de autobuses para brindar a los ciudadanos un ambiente más barato,
más puntual y agradable.
[Figura 61] Sistema de Tarifas de Descuento por Transferencia

2) Ampliación del sistema de cobro de tarifa automática y establecimiento de un
centro integrado de liquidación
Nuestra segunda propuesta es establecer un centro de liquidación para distribuir los

ingresos de las tarifas recaudados por varias instituciones operadoras de transporte público
en el proceso de operación del Sistema de Tarifas de Descuento por Transferencia. BMS
(Sistema de Gestión de Autobuses) debe instalarse como un medio para distribuir
equitativamente los ingresos entre las instituciones operativas, y a través de estos datos, una
compañía de liquidación (por ejemplo, T-money en Corea) que distribuye los ingresos
diseñados para adaptarse al entorno mexicano.
[Figura 62] Establecimiento de un Centro de Cobro de Tarifa Automática (AFC)
Application Server Monitoring System

Bank
Payment
transaction Account
Payment switch clearing
Communication Server Reporting System
Center System
Transaction 137
Card Issuance Fare Transactions
information

Reloading Management System Access
Key Management Poing
Card
Issuance System Depot System
System
Fare Transactions
Card
Card Reloading Machine
GPS
Card Issuance System
Reloading Fare payment
Card Reload System Bus System
3) Construcción de la Gobernanza Sostenible de Transporte Público
El proceso de integración de transporte público y autobuses privados en un solo sistema

requiere la participación de varias partes interesadas, diversos sistemas, recursos
financieros y procedimientos, y muchos de ellos pueden llamarse la gobernanza de
transporte público. Las relaciones y roles de los comités relacionados, el centro de
liquidación y las instituciones especializadas con las partes interesadas principales, el
gobierno de la ciudad, los operadores de autobuses y los ciudadanos se resumen de la
siguiente manera:
[Figura 63] Gobernanza Sostenible de Transporte Público
138
3. Análisis de impacto en el sistema de tarifas de
descuento por transferencia
3.1. Cálculo del monto del subsidio para implementar el Sistema

de Tarifas de Descuento por Transferencia
1) Red de las Carreteras
Es necesario entender la magnitud de los insumos y problemas de subsidio para

establecer la gobernanza, suponiendo que se implemente un nuevo sistema de transferencia
entre los modos y un sistema de transferencia gratuita a partir del sistema de tarifas de
sección existente junto con el sistema de autobuses semipúblicos de la Ciudad para
revitalizar el transporte público en la Ciudad de México.
En los casos anteriores en los que se aplicaron los subsidios al transporte público, el
subsidio financiero continuó aumentando debido al aumento en el costo estándar de
transporte y los descuentos en tarifas, y existe la controversia sobre el tamaño y la idoneidad
del subsidio financiero.
En consecuencia, son necesarias las sugerencias de la política tales como la mejora de la

calidad del servicio y la maximización de las utilidades cubiertas en los estudios previos, las
propuestas para la revitalización del transporte público y la estimación del nivel adecuado
de subsidios.
Por lo tanto, este estudio pretende estimar el nivel adecuado del subsidio de transporte
público considerando varios transportes públicos privadamente operados en la Ciudad de
México, y el proceso es el siguiente:
En primer lugar, en la Ciudad de México, la intención de cambiar los modos de 5 a 6

utilizados principalmente por los usuarios de transporte público se divide en tres escenarios
y se encuesta.
En cada escenario, la tasa de descuento por transferencia se aplica diferencialmente al

20%, 30% y 40%, respectivamente.
En segundo lugar, con base en el resultado de la encuesta, se analiza el patrón general de

viajes de la Ciudad de México y la Elasticidad de Precios de la Demanda (PED).
139
En tercer lugar, los resultados calculados a través de la demanda por modos anunciada

por la Secretaría de Transporte de la Ciudad de México en 2017 se transfieren al método de
interpolación para estimar el subsidio adecuado para cada modo y escenario.
El propósito de este estudio es establecer un método para estimar los subsidios de

transporte público a un nivel que maximice el bienestar social real de los usuarios de
transporte público desde un punto de vista social, y aplicarlo para presentar un nivel
adecuado de subsidios.
Sin embargo, dado que el subsidio sugerido en este estudio se estimó sobre la base del
escenario, no se pudieron considerar todas las circunstancias y condicione. Además, es
necesario considerar la pérdida del peso muerto en el futuro con respecto al impuesto en el
sector del transporte urbano impuesto por el estado.
2) Método
(1) Visión general de la encuesta
Esta encuesta se realizó en la primera fase aceptando las opiniones de la Secretaría de

Transportes de México para el propósito de transmitir las implicaciones realistas en la
Ciudad de México.
Para la encuesta, los investigadores no contrataron a un investigador separado, sino que
diseñaron y distribuyeron el cuestionario en línea a los usuarios de tráfico en la Ciudad de
México[Apéndice 1].
A los ciudadanos de la Ciudad de México que participaron en la primera encuesta, el

equipo de investigación proporcionó las recompensas apropiadas, tales como los regalos
electrónicos, para mejorar su actividad y concentración.
En el diseño inicial, se seleccionaron alrededor de 200 personas, pero el número total de

los participantes en la encuesta fue de 120, y la proporción de mujeres y hombres se evaluó
al mismo nivel posible.
Se suponía que la segunda encuesta sería en colaboración con la organización ITDP

ubicada en la Ciudad de México, pero esto se pospuso porque la Secretaría de Transporte de
México decidió que podría realizarse directamente de manera similar a la primera encuesta.
<Tabla 41> Visión general de la encuesta

140
Descripción Contenidos
Objeto de investigación • Usuarios de automóviles y transporte público en la Ciudad de México
Rango de tiempo • 03/10/2022 ~ 13/10/2022
Alcance espacial • Ciudad de México
• Identificación de la información de tráfico e implicaciones de los usuarios del

tráfico
• Investigación de la intención de cambiar el modo cuando se aplica el descuento
Propósito and Necesidad
por transferencia
• Investigación de la Elasticidad de precios de la demanda (PED)
• Estimación de los insumos de subsidios por modos de transporte
• Información personal básica de los usuarios del transporte, investigación de

información de viaje individual,
• Investigación de la información de tráfico por grupo de usuarios de tráfico
Contenidos de investigación
• Información de conversión de viaje cuando se aplica el descuento por
transferencia,
• Información sobre la preferencia por las condiciones de viaje, etc.
(2) Objetivo de la encuesta
La encuesta principal se realiza en cinco secciones: 1) información personal básica de los

usuarios del tráfico, 2) información de tráfico individual de los usuarios del tráfico, 3)
información de tráfico por grupo de usuarios de tráfico, 4) información de conversión de
tráfico al aplicar los descuentos por transferencia, y 5) preferencia de condiciones de tráfico.
<Tabla 42> Contenidos de la encuesta principal
Contenidos de la encuesta principal(Sección) Items clave de la encuesta (Consulta)
• Sexo
• Edad
1) Información personal básica de los usuarios de
• Ocupación
transporte
• Nivel salarial
• Residencia
• Principales puntos de partida

• Destino principal
2) Información de viaje individual de los usuarios del
• Tiempo total de viaje por día con modos
tráfico
• Tiempo(rango) total de viaje durante el día
• Disponibilidad del transporte público
• Razones para no utilizar el transporte público.

Usuarios peatonales y
• Modos alternativos de transporte público (Vehículo a
motociclistas
pie o de dos ruedas)
• Razones para no utilizar el transporte público

Usuario de vehículo • Costo de mantenimiento del vehículo (mensual)
3) Información de
• Si usted tiene un vehículo
tráfico por grupo de
usuarios de tráfico
Usuario único de • Propósito de utilizar el transporte público.
transporte público • Modos individuales (ej., Metrobús, Metro, etc.)
Usuarios del tránsito

• Motivos del tránsito 141
• Combinación de los modos en tránsito
multimodal
• Costo total del viaje al transferir

4) Información de conversión de viaje cuando se aplica
• Demanda de conversión de tráfico por escenarios 1, 2 y 3
el descuento por transferencia
5) Información preferida sobre las condiciones de viaje • Demanda de tráfico preferida por condiciones de tráfico
El cuestionario está diseñado para permitir la evaluación de los cuatro grupos al final, y
clasifica ampliamente a los usuarios/no usuarios del transporte público, clasifica el uso único
del transporte público/el uso múltiple del transporte público entre los usuarios de vehículo /
peatones y usuarios de motocicletas entre los no usuarios.
En cuanto a los usuarios de vehículo, el primero de los cuatro grupos, se realiza

adicionalmente un cuestionario sobre los costos de mantenimiento de vehículo junto con las
razones para no utilizar el transporte público para estimar las tarifas de peaje que se pueden
comparar con las tarifas de peaje para cada viaje de transporte público.
En segundo lugar, se preguntan las razones para no utilizar el transporte público y los
modos alternativos de transporte público, etc. para peatones y vehículos de dos ruedas.
En tercer lugar, a los usuarios de un solo transporte público se les pregunta el propósito
de usar el transporte público, los modos únicos y las razones de los inconvenientes de
En el cuarto, los usuarios de múltiples modos de transporte público, como los usuarios
existentes de múltiples modos de tránsito, realizan una encuesta detallada sobre el motivo
de la transferencia, la combinación de modos de transferencia y el costo total del viaje.
(3) Contenidos de la encuesta: Escenario de la política de descuento de tránsito
Asumiendo la ‘política de descuento por transferencia intermodal’, que no existe en el

entorno de transporte existente de la Ciudad de México, como tres escenarios, se estima la
demanda potencial de acuerdo con el cambio en la tasa de descuento.
A partir de la demanda potencial estimada para cada escenario en comparación con la

demanda existente, se calcula la elasticidad de precio de la demanda para cada modalidad y
se investigan las preferencias de los usuarios de transporte diseñadas en cuatro grupos.
En los tres escenarios, excepto en el primer método, se aplican las diferentes tasas de
descuento a las tarifas del segundo al último método con el fin de calcular las tarifas para la
combinación total de los métodos usados.
142
En el escenario 1, se aplica una tasa de descuento del 20% del segundo método en el
proceso de uso de los tres modos, y se aplica una tasa de descuento del 20% a la tarifa
incurrida al transferir a otros modos.
El escenario 2 aplica una tasa de descuento del 30% del segundo método, y el escenario 3
aplica una tasa de descuento del 40%, y la tasa se calcula descontando la tasa del segundo
método excluyendo el primer método.
Por ejemplo, en el escenario 1, las tarifas de los tres métodos existentes son de 8 pesos, 5 pesos
y 7 pesos, respectivamente. Cuando se introduce la política de descuento por transferencia, el
primer método es de 8 pesos, pero el segundo método de 5 pesos a 4 pesos, un descuento del 20%
y un descuento del 20% de 7 pesos para los terceros modos a 5.6 pesos, se cobra una tarifa de
descuento por transferencia, reduciendo la tarifa de peaje de un total de 20 pesos a 17.6 pesos.
[Figura 64] Escenarios de la política de descuento de tránsito

3) Resultados
(1) Identificación de la información de tráfico e implicaciones de los usuarios del tráfico
Los encuestados se pueden clasificar en tres grupos: 1) usuarios de automóviles, 2)

usuarios únicos de transporte público y 3) usuarios múltiples de transporte público (usuarios
de transferencia).
• La mayoría de los encuestados utiliza un solo transporte público.
Un total de 120 usuarios de tráfico en la Ciudad de México respondieron al cuestionario,

de los cuales 48 (40%) eran hombres y 72 (60%) eran mujeres.
• Entre los encuestados, el 100% de los encuestados en su adolescencia eran mujeres, y

la proporción de género de las mujeres en sus 20 y 40 años fue más del 60%.
• En general, las mujeres muestran una tasa de participación relativamente alta, y los
hombres de entre 30 y 60 años solo muestran más del 50% de la tasa de participación.
143
• La mayoría de los encuestados tenían entre 20 y 30 años, lo que representa

aproximadamente el 70% de los encuestados.
[Figura 65] Proporción de género específica por edad de todos los encuestados (%)
[Figura 66] Información de los encuestados por grupos (%) / Proporción de los principales
grupos ocupacionales (%)
Los cinco OD principales del pasaje de [Figura 67] OD de Ruta del Encuestado Clave
los encuestados fueron del orden de 1)
Paso interno de Cuathemoc, 2) Paso
interno de Miguel Hidalgo, 3) Miguel
Hidalgo → Cuathemoc, 4) Coyoacan →
Cuahtemoc, 5) Iztacalco → Cuathemoc.
La Ciudad de México tiene una alta

densidad de tráfico en el centro de la
Ciudad en general, y para resolver este
problema, se requieren diversas medidas
tales como la conversión de modos y la
distribución del tráfico.
Sin embargo, como el número actual de encuestados es de 120, se juzga que la muestra es
insuficiente, por lo que es necesario revisar la ocurrencia de información distorsionada a
144 través de las encuestas adicionales y complementar los resultados de análisis.
① Usuario del automóvil privado

Los usuarios de automóviles privados representaron el 12,71% del total de personas

encuestadas, de las cuales el 40% eran hombres y el 60% mujeres.
Para el grupo de usuarios de au- [Figura 68] Nivel de Etapa (Usuario del
tomóviles, se tarda un promedio de 44 automóvil privado)
minutos en llegar al destino desde el pun-

to de partida, y el 64% del tiempo antes y
después de usar un automóvil fue menos
de 10 minutos a pie, y el 29% durante 10-
20 minutos.
Tanto las cuatro áreas principales

para viajes de ida y vuelta dentro de la
misma área como las dos áreas princi-
pales para la densidad de ida y vuelta en-
tre otras áreas tienen muchas probabili-
dades de causar la congestión en el centro de la Ciudad debido al tráfico en el centro de la
Ciudad.
[Figura 69] Imagen del número de área de la [Figura 70] Área de alta densidad para
encuesta usuarios de automóviles privados
[Figura 71] Razones para no utilizar el [Figura 72] Items requeridos para la mejora
transporte público del transporte público
145

[Figura 73] Tasa de conversión de la política de descuento de tránsito por escenario
El tráfico de automóviles privados se produjo principalmente dentro del centro de la

Ciudad, y el 40% de los usuarios de automóviles no prefieren usar el transporte público
debido a los inconvenientes de las rutas del transporte público.
Asimismo, debido al riesgo de COVID-19, el 33,3% respondió el ‘riesgo de enfermedades

infecciosas tales como COVID-19’ como la razón para no utilizar el transporte público.
Los items que deben mejorarse para aumentar la proporción de los modos de transporte
público son la “información de viajes en tiempo real (26,7 %)”, “conectividad entre otros
modos de transporte (20 %)”, “tarifa del transporte público (13,3 %)” y “tasa de delitos
sexuales (13,3%)”.
Cuando se introduce en el escenario de la política de descuento por transferencia para

los usuarios de automóviles privados, las respuestas se derivaron como se muestra en [84].
El escenario 1 respondió sí (27%), no (73%), el escenario 2 también sí (27%), no (73%), y el

escenario 3 respondió sí (53%), no (47%) al ser aplicado.
② Usuarios únicos de transporte público
Los usuarios únicos de transporte [Figura 74] Nivel de tráfico (usuario único de
transporte público)
público representaron el 60,17% del total
de encuestados, y la proporción de género
de los encuestados fue de 42% hombres y
58% mujeres.
146
El tiempo promedio de viaje al destino
de un solo grupo de usuarios de transporte

público fue de 56.6 minutos, y el tiempo de
caminata antes y después de usar el
transporte público fue de 33% para menos
de 10 minutos y 25% para 10 a 20 minutos,
que fue relativamente más largo que el
grupo de pasajeros. [Figura 75 ] Áreas de embarque principal para
los usuarios únicos de transporte
público
Los usuarios de un solo modo de trans-
| Dónde están las principales zonas de embarque? |
porte público viajan dentro del centro de
la ciudad, y la mayor parte del tráfico
ocurre en Cuathemoc y Miguel Hidalgo, en
los suburbios del norte de la Ciudad de
México y en Coyoacán.
Como los principales modos de trans-

porte, Metrobús, Metro y Microbús repre-
sentaron la mayor proporción en ese or-
den, y la participación de otros modos fue
muy baja.
Por lo tanto, se puede observar que los ciudadanos de la Ciudad de México tienen una
alta demanda de las rutas de Metrobús, Metro y Microbús, que son principalmente
convenientes y de fácil acceso a pie.
Los aspectos más inconvenientes de los usuarios únicos de transporte público fueron la
‘congestión en los modos (30,7%)’ y ‘riesgo de enfermedades infecciosas tales como COVID-19
(17,2%)’.
[Figura 76] Modos de usuarios del paso [Figura 77] Items inconvenientes al usar el
unidireccional transporte público
147

Las respuestas a la intención de utilizar la transferencia de transporte público según el
escenario 1 fueron sí (39%), no (61%), pero en el escenario 2, sí (55%), no (45%), y en el
escenario 3, sí (65%) y No (35%), se puede juzgar que la intención de transferir a los modos
de acuerdo con la política de descuento por transferencia es muy alta.
Por lo tanto, cuando se introduzca la [Figura 78] Porcentaje de conversión de modo

política del descuento por transferencia, por escenario de la política del
descuento por transferencia
se puede esperar que se pueda comple-
mentar el comportamiento de selección
de modos sesgados para Metrobús, Metro
y Microbús y se puedan resolver las mo-
lestias de los usuarios de los modos únicos
de transporte público.
③ La mayoría de los usuarios del transporte público
La mayoría de los usuarios del transporte público son el 28,81% del total encuestado, de
los cuales el 35% son hombres y el 65% son mujeres.
El tiempo promedio de viaje al destino para un grupo grande de usuarios de transporte

público es de 83.1 minutos, y la mayoría del tiempo de viaje a pie es de 10-20 minutos (35%)
y 50-60 minutos (18%).
El tiempo de viaje a pie aumentó [Figura 79] Nivel de tráfico (usuarios del
multitransporte público)
significativamente en comparación con los
usuarios de modos individuales, y se
puede juzgar que el tiempo de tránsito a
través de la caminata es muy alto, así
como el tiempo de acceso al transporte
público.
La mayoría de los usuarios de trans-

porte público tienen más viajes fuera de la
Ciudad que dentro del centro de la Ciudad.
Iztapalapa es el área con la mayor incidencia de transporte público, y esta área tiene
limitaciones en el uso de un solo método de transporte público, por lo que puede ser juzgada
148
como un área donde la transferencia es inevitable.
El factor más inconveniente cuando se utilizan múltiples modos es “pagar una tarifa por
cada transferencia (24,2%)”, “largo tiempo de espera entre modos (19,7%)” y “tiempo de
caminata (12,1%)”, principalmente debido al tiempo y el costo, y se expresaron muchas
quejas.
[Figura 80] Áreas de embarque principal [Figura 81] Inconvenientes de transporte

para los usuarios de múltiples público al transferir
modos de transporte público
[Figura 82] Combinación de los principales modos de tránsito (Top 4)
(2) Resultados de análisis de la intención de cambio de modos y elasticidad de

precio a la demanda
Para analizar la elasticidad de precio de la demanda y la intención de cambiar los modos

cuando se aplica el descuento por transferencia, se calculó la tarifa total a la que se aplica la
demanda para cada modo y el descuento para cada escenario.
149

<Tabla 43> Demanda y cambio tarifario después del descuento por escenario y modos
1 2 3 4 5 6 7
Modos
EEscenario Tren Camión/
Metro Metrobús Trolebús Cablebús Otros
Ligero Microbús
Demanda 33 4 38 4 38 1 0
Actual
Costo total existente 165.00 12.00 228.00 12.00 228.00 7.00 0,00
Demanda (después
37 5 43 6 38 1 2
del descuento)
Escenario Costo total (antes

185 24 522 33 516 21 24
1 del descuento)
Costo total(Después
168 20.4 447.6 28.2 444 18.2 20,8
del descuento)
Demanda (después
45 5 47 6 46 4 2
del descuento)

225 15 282 18 276 28 8
2 del descuento)
192.00 11.40 240.60 14.40 243.60 21.70 5.6
del descuento)
1 2 3 4 5 6 7
Modos
EEscenario Tren Camión/
Metro Metrobús Trolebús Cablebús Otros
Ligero Microbús
Demanda (después
59 9 64 12 67 3 6
del descuento)

235 12 318 21 312 21 8
3 del descuento)
183.00 8.40 248.40 15.00 256.80 15.40 6.4
del descuento)
Como resultado del análisis de la elasticidad de precio de la demanda por modos, en el

escenario 1, se espera una reducción de la tarifa del 1% para aumentar la demanda en un
1,29%, lo que indica que solo Metro es elástico.
Posteriormente, en los escenarios 2 y 3, se confirmó que todos los instrumentos son

elásticos, y en particular, los tres instrumentos Metro, Metrobús y Microbús tienen un
cambio muy grande en la demanda esperada en comparación con el cambio de precio.
150 <Tabla 44> Resultado del análisis de la elasticidad de precio de la demanda (PED) por
escenario y por modos (1)
No. de modo Modo Escenario1 Escenario2 Escenario3
1 Metro 1.29 2.14 3.91
2 TrenLigero 0.79 1.31 2.88
3 Metrobús 0.83 2.14 3.95
4 Trolebús 0.82 1.57 3.03
5 Camión/ Microbús 0.85 2.67 4.89
6 Cablebús 0.89 1.39 3.24
7 Otros 0.89 1.05 4.32
escenario y por modos (2)
Escenario1 Escenario2 Escenario3
No. de modo Modo
Elasticidad Elasticidad Elasticidad
1 Metro Elástico Elástico Elástico
2 TrenLigero No elástico Elástico Elástico
3 Metrobús No elástico Elástico Elástico
4 Trolebús No elástico Elástico Elástico
5 Camión/ Microbús No elástico Elástico Elástico
6 Cablebús No elástico Elástico Elástico
7 Otros No elástico Elástico Elástico

Estimación del subsidio por modos de ingresos de la siguiente manera.
① Suma de la demanda existente de modos individuales y la demanda de cada

escenario encontrada a través de la encuesta
Demanda de modos individuales por escenario (Resultados de la encuesta)

Escenario 1 (Post) Escenario 2 (Post) Escenario 3 (Post)
Modos Demanda
Demanda Demanda Demanda
Metro 33 37 45 59
TrenLigero 4 5 5 9
Metrobús 38 43 47 64
Trolebús 4 6 6 12
Camión/ Microbús 38 38 46 67
Total por Escenario 117.00 129.00 149.00 211.00
② Estimación del subsidio por escenario para cada modo
Demanda de modos individuales por escenario (Resultados de la encuesta) 151

Modos Escenario 1 Subsidio Escenario 2 Subsidio Escenario 3 Subsidio

Metro 0.23 0.24 0.32
TrenLigero 0.18 0.24 0.27
Metrobús 0.25 0.29 0.38
Trolebús 0.15 0.20 0.25
Camión/ Microbús 0.22 0.27 0.40
Total por escenario 1.03 MXN 1.25MXN 1.61 MXN
③ Estimación de la demanda real esperada para cada escenario por cada modo
(utilizando el método de interpolación)

Demanda Escenario 1 Escenario 2 Escenario 3
Modos actual(2017, (Post) Demanda (Post) Demanda (Post) Demanda
SEMOVI) estimada estimada estimada
Metro 5,000,000 5,606,061 6,818,182 8,939,394
TrenLigero 112,000 140,000 140,000 252,000
Metrobús 1,500,000 1,697,368 1,855,263 2,526,316
Trolebús 146,000 219,000 219,000 438,000
Camión/ Microbús 7,200,000 7,200,000 8,715,789 12,694,737
Total por escenario 13,958,000 14,862,429 17,748,234 24,850,447

④ Estimación del subsidio por escenario para cada modo

Modos Escenario 1 Subsidio Escenario 2 Subsidio Escenario 3 Subsidio
Metro 1,287,879 MXN 1,666,667 MXN 2,878,788 MXN
TrenLigero 25,200 MXN 33,600 MXN 67,200 MXN
Metrobús 426,316 MXN 544,737 MXN 947,368 MXN
Trolebús 32,850 MXN 43,800 MXN 109,500 MXN
Camión/ Microbús 1,591,579 MXN 2,387,368 MXN 5,040,000 MXN
Total por escenario (MXN) 3,363,824 MXN 4,676,172 MXN 9,042,856 MXN
Total por escenario (KRW) 103,561,658 KRW 143,964,763 KRW 278,401,356 KRW
En el escenario 1, un total de 3,363,824 MXN de los subsidios diarios de los cinco modos
se estima en 1,227,795,587 MXN en total cuando se calcula en un año.
Cuando se convierta en won coreano, esto equivale a unos 79.800 millones de wones, y se
152
estima que alrededor de 37.800 millones de wones se asignarán solo a Microbús como
subsidios.
[Figura 83] Cálculo del incremento de la demanda y del importe del subsidio por escenario
3.2. Conclusión
El grupo que ocupa la mayor proporción de los usuarios de transporte es el de los

‘usuarios únicos de transporte público’, y se observa que la tasa de uso del metro es la más
alta.
Se puede suponer que los usuarios existentes del transporte público utilizan
principalmente Microbús, Metro y Metrobús en conexión.
Las razones para usar las transferencias son la accesibilidad: el destino y la parada están
cerca (35%), la movilidad: para moverse más rápido (28%) y la conectividad: No hay rutas
para elegir (27%).
Los usuarios existentes de automóviles privados no están tan dispuestos a cambiar al

segundo modo, hasta el punto de considerar el uso de transporte público y la transferencia
si hay un descuento por transferencia del 40% desde el segundo modo.
153
Los problemas actuales de usar el transporte público en la Ciudad de México son 1) rutas

inconvenientes, 2) falta de información de tráfico integrada en tiempo real y 3) incomodidad
de tener que pagar por cada método. Parece que también se puede considerar un método de
hacer una propuesta basada en el concepto de MaaS (Mobilidad como Servicio).
La encuesta en línea es difícil de especificar el objetivo de la encuesta, y también hay

problemas de número insuficiente de personas objetivas y falta de diversidad.
Además, debido a la imposibilidad de comunicarse con los encuestados, el proceso de

verificación lógica lleva mucho tiempo, y existe el riesgo de que la confiabilidad de la
estimación de subsidios pueda verse disminuida por estas razones integrales.
06
CAPÍTULO
Resultados
1. Recomendaciones de política
2. Efecto esperado (El caso de Seúl)
3. Estudio del caso adicional: Alguacil del Metro en Seúl
4. Propuestas Estratégicas para el Transporte Público Integrado
Resultados
1. Recomendaciones de política
El objetivo principal de este proyecto fue integrar el sistema de transporte público del
gobierno de la Ciudad de México y reestructurar los autobuses privados.
Como resultado de derivar los problemas de transporte público con base en los datos, 155
primero, dado que la proporción de autobuses privados colectivos operados por los
CAPÍTULO 06 Resultados
operadores privados es muy importante, se necesitan los incentivos para minimizar su
resistencia a la política pública. El segundo problema es que el tiempo de viaje del transporte
público es significativamente mayor que el de los automóviles privados. La razón de esto es
que 1) tiene que pasar por una serie de etapas de tráfico cuando se mueve desde el origen
hasta el destino final, y 2) el tiempo y la distancia de caminata fueron relativamente largos
entre todas las etapas de tráfico.
Como una forma de integrar a la Ciudad de México en uno de los transportes públicos y
autobuses privados, 1) introducir un sistema de tarifas de descuento por transferencia, 2)
expandir el Sistema de Cobro de Tarifa Automática (AFC) y operar un centro de liquidación
integrado, y 3) establecer la gobernanza sostenible para el transporte público.
El Sistema de Tarifas de Descuento por Transferencia debe entenderse como una

herramienta clave de política para alentar a las compañias privadas de autobuses a instalar
las tarjetas inteligentes integradas y cumplir con las políticas gubernamentales de la Ciudad
de México. A través de esto, el gobierno de la Ciudad de México puede proporcionar una
base legítima para monitorear el estado de operación en tiempo real de las compañias
privadas de autobuses con datos y usarlos como una herramienta política para gestionar y
supervisar la calidad de los servicios de autobuses. Además, para integrar y operar el
transporte público y privado como uno solo, las tarjetas inteligentes integradas y los datos
obtenidos a través de ellas son los medios clave. Por lo tanto, es necesario introducir un
centro de liquidación para distribuir primero los ingresos por tarifas a cada institución
operadora primero, e integrar y gestionar los datos generados por el transporte.
Finalmente, la gobernanza eficiente es el factor más importante para operar de manera

sostenible un sistema de transporte público que incluya a varias partes interesadas, tales
como el gobierno de la ciudad, las compañias privadas de autobuses y los ciudadanos.
2. Efecto esperado (El caso de Seúl)
Los beneficios sociales de los tres propuestos anteriormente para las partes interesadas
clave, tales como el gobierno de la ciudad, las compañias de autobuses y los ciudadanos, son
los siguientes;
El gobierno de la Ciudad reduce la participación de los automóviles privados y aumenta

156 la participación del transporte público a través de la mejora del sistema de transporte
público para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y hacer frente a los
acuerdos de cambio climático.
A las compañias de autobuses se les pueden garantizar las ganancias estables, sin
embargo, a menos que se trate de un sistema semipúblico como el Gobierno Metropolitano
de Seúl, es necesario que haya un acuerdo sobre cómo asignar los ingresos adicionales al
público y al sector privado.
Y como resultado, en Seúl, más de 1 millón de ciudadanos al día utilizan una

combinación de diversos medios, lo que tiene el efecto de ahorrar alrededor de 600.000 KRW
al año por ciudadano en la tarifa de transporte público. Además, se puede promover el
bienestar de los ciudadanos mediante el fortalecimiento de la publicidad y el interés público
del transporte público.
3. Estudio del caso adicional: Alguacil del Metro en Seúl
Aunque no está dentro del alcance del proyecto, propusimos un caso adicional del
sistema de alguacil del metro en Seúl como una solución al problema del acoso sexual en el
metro. En Seúl, cada una de las cinco estaciones del metro es operada con un par de
alguaciles, consiste en un monitoreo de estaciones, un equipo de mantenimiento del orden
en el vehículo y un equipo de gestión de los centros comerciales que gestiona las
instalaciones de alquiler, y se opera un grupo de trabajo adicional para responder a las
emergencias.
Los ciudadanos pueden denunciar los delitos a través de las aplicaciones de teléfonos
inteligentes, llamadas telefónicas o mensajes de texto a través de los números únicos que se
muestran en cada vehículos, y los alguaciles del metro desempeñan un papel en la detección
de delincuentes y su entrega a la policía.
157
4. Propuestas Estratégicas para el Transporte Público
Integrado
CAPÍTULO 06 Resultados
1) Corto Plazo : Políticas que se pueden aplicar inmediatamente sin un gran
presupuesto
• Efecto de la separación de colores en la superficie de la carretera para prevenir los

accidentes de tráfico
• Mejora del flujo de tráfico mediante la mejora de la operación del transporte público
2) Mediano plazo : una política de fase
• Se creará una agencia integrada de ajuste de tarifas.

• Ampliará el uso dando varias funciones a la tarjeta integrada de transporte público
• Necesidad de establecer la infraestructura física para las reuniones de gobernanza del
transporte público
• Los datos de transporte público recopilados se utilizan en el proceso de la toma de
decisiones de política.
3) Largo plazo: una política que requiere un gran presupuesto y solo se puede
introducir si se precede un plan previo
• Se requieren las negociaciones a largo plazo entre las partes interesadas para la
reorganización de rutas, el sistema de descuento por transferencia y el establecimiento
de gobernanza.
• Establecimiento de TOPIS: Es necesario establecer la tecnología de recopilación de
datos en tiempo real e infraestructura de internet.
158
Referencia
<Informe de Política>
Coreano
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bus reform system, Seoul Research Institute
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Management, Seoul Development Institute
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REFERENCIA
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Books
Inglés
Ciudad of Sanfrancisco, 2013, San Francisco Climate Action Plan
Ciudad of Sanfrancisco Environment, 2019, Focus 2030 : A Pathway to Net Zero Emissions
Español
SEMOVI, 2020, PROGRAMA INTEGRAL DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO 2020-2024
SEMOVI, 2019, COMISIÓN DE CLASIFICACIÓN DE VIALIDADES
SEMOVI, 2019, PLAN ESTRATÉGICO DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÉXICO 2019
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CDMX, 2018, PLAN MAESTRO DEL METRO 2018 – 2030

Períodico
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Choi, Byung-Doo. “Collaborative Gobernanza and Development of the Yeongnam Region: A

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Choi Seung -guk et al. “Research on Gobernanza Course of Energy Conversion Política:
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Heo Tae-wook(2018). Socio-Technology System Transformation and Environmental Energy

Gobernanza in Seúl: The Case of ‘One Less Nuclear Plant’. NGO Research, 13(1), 27-68.
Jinsoo Kim and Soontak Seo. (2012). A Case Study of Metropolitan Administration from the
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Jun, Myung-Jin, Soon-Myung Jang, and Jung-Ho Lee. “Optimum Rotor Shape Design of Flux
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Método.” Proceedings of the KIEE Conference. The Korean Institute of Electrical
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Sitio de Web
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National Institute of Statistics of Mexico, https://www.inegi.org.mx/
Ministry of Mobility of Mexico City, https://www.semovi.cdmx.gob.mx/
Mexico City Metro, https://metro.cdmx.gob.mx/
Mexico City Metrobús, https://www.Metrobús.cdmx.gob.mx/
Bus Política Citizens’ Committee minutes, https://opengov.Seúl.go.kr/
TOMTOM, https://www.tomtom.com/en_gb/traffic-index/ranking/?Población=MEGA
T2M International Transporte History Association, https://t2m.org/newsletter/view-from-the-

street/moving-about-in-mexico-Ciudad-past-and-present-reflections/
161
REFERENCIA
Apéndice
[Encuesta ]
Encuesta: Eficacia de la política de transporte público y tarifas en CDMX
Encuesta : E cacia de la política de transporte público y tarifas en CDMX
Estimad@ encuestad@,
The Seoul Institute y Studio Galilei Co., Ltd nos encontramos realizando una investigación
sobre la “Mejora de la Red de Transporte Público y la Agregación del Sistema Integrado de
Transporte en la Ciudad de México”.
162 Como parte de este trabajo, le pedimos su apoyo respondiendo esta encuesta que nos
ayudará a comprender la perspectiva del usuario del transporte público en la Ciudad de
México. Sus respuestas nos ofrecerán información valiosa que contribuirá al desarrollo de
una red de transporte público sostenible y conveniente en la Ciudad.
¡500 participantes podrán ser elegibles para ganar una tarjeta de regalo de Starbucks!
Le aseguramos que la información proporcionada por usted será tratada de forma con
dencial. Solicitamos amablemente responder a las preguntas a continuación y le
agradecemos por su importante participación, tiempo y esfuerzo.
*Obligatorio
[1] Información personal
Esta encuesta contiene 30 preguntas sobre sus viajes diarios y le tomará aproximadamente 10 min. en
contestar.
Para poder ganar una de las 500 tarjetas de Starbucks deberá enviar su número telefónico como parte de la
encuesta.
1. Ingrese su número de teléfono celular para participar en la encuesta y poder recibir la

tarjeta de regalo de Starbucks (ej. 55-1234-5678)
2. Usted es *
Marca solo un óvalo.

1. Hombre 2. Mujer
3. ¿Cuál es su edad? *

1. 15~19 2. 20~24 3. 25~29 4. 30~34
5. 35~39 6. 40~44 7. 45~49 8. 50~59
9. 60~
4. ¿Cuál es su ocupación? *

1. Alumno de estudios básicos/medios (primaria, secundaria, preparatoria)
2. Estudiante universitario
163
3. Trabajador independiente
APÉNDICE
4. Empleado del sector público (por ejemplo, funcionario gubernamental, maestrode
escuela pública de empresa pública)
5. Profesional (por ejemplo, médico, abogado, ingeniero, atletas, artistas, etc.)
6. Administrador, Secretario
7. Empleado de la o cina
8. Trabajador laboral (Por ejemplo, Minería, Manufactura, Mantenimiento y
Construcción)
9. Trabajador laboral (Por ejemplo, agricultura, silvicultura y pesca)
10. No trabajo
11. Ama de casa
12. Retirado
13. Otros:
5. ¿Cuál es su rango de ingreso annual? *

1. 0~100,000 MXN 2. 100,000~300,000 MXN
3. 300,000~600,000 MXN 4. 600,000~900,000 MXN
5. 900,000~1,200,000 MXN 6. 1,200,000~1,500,000 MXN
7. 1,500,000~1,800,000 MXN 8. 1,800,000 ~ MXN
6. ¿En qué delegación de la CDMX vive?*
Consulte la imagen de la Ciudad de México a continuación

1. Azcapotzalco 2. Gustavo A. Madero
3. Venustiano Carranza 4. Iztacalco
5. Iztapalapa 6. Tláhuac
7. Milpa Alta 8. Tlalpan
9. La Magdalena Contreras 10. Álvaro Obregón
11. Cuajimalpa 12. Miguel Hidalgo
13. Cuauhtémoc 14. Benito Juárez
15. Coyoacán 16. Xochimilco
17. Suburbio(Norte) 18. Suburbio(Este)
19. Suburbio(Sur) 20. Suburbio(oeste)
[2] Informaciónsobreelusode transportepúblico

164
7. ¿Cuáles elpunto de partidadel que viajanormalmentepormedio de transporte?
Consultela imagen de la Ciudad de México a continuación

8. ¿Cuáles eldestinoal que viajanormalmentepormedio de transporte? Consultela imagen

de la Ciudad de México a continuación

9. ¿Cuánto tiempo (minutos) viaja al día utilizando transporte público?

(ej. 57 minutos → 57) *
10. ¿Cuánto tiempo viaja a pie durante el tiempo total de viaje cuando Estados Unidos el
transporte público? *
※ Viaje a pie total = caminar antes de llegar al transporte público + bajar del transporte
público y caminar al destino nal Marca solo un óvalo.
1. 0~10minutos 2. 10~20minutos 3. 20~30minutos

4. 30~60minutos 5. 60~ minutos
165
APÉNDICE
11. ¿Cuántas veces ha utilizado un medio de transporte público en los últimos tres meses? *

1. Ninguno → Ir a la pregunta 12
2. 1~2dias a la semana → Ir a la pregunta 19
3. 3~4dias a la semana → Ir a la pregunta 19
4. Más de 5 días a la semana → Ir a la pregunta 19
5. 1~2días por un mes → Ir a la pregunta 19
[2-1] Estado de los no-usuarios del transporte público
12. ¿Ha utilizado transporte público en el último año? *

1. Ninguno 2. 1~3 ida y vuelta 3. 3~5 ida y vuelta
4. Más de 5 ida y vuelta
13. ¿Por qué motivo no utiliza transporte público? *

1. Ruta de tránsito incómoda
2. Falta de puntualidad (ej. Hora de llegada del transporte público en la parada)
3. La tarifa del transporte público no es razonable.
4. Demasiados pasajeros
5. Riesgo de infección (ej. COVID-19, etc.)
6. No es fácil llegar a las estaciones/paradas de autobús/metro
7. Riesgo de delitos sexuales
8. Otros:
14. ¿Con qué cambios estaría dispuesto a considerar Estados Unidosr transporte público?
[Elija los 2 principales] *
Selecciona todas las opciones que correspondan.

1. Descuentos en tarifas (por ejemplo, descuentos en transferencias, boletos de
temporada, etc.)
2. Mejora en la puntualidad
166 3 .Mejora de los servicios de información de trá co en tiempo real

4. Menos pasajeros en los vehículos
5. Reducir la ocurrencia de delitos sexuales

6. Mejorar la conexión con otros medios de transporte
7. Otros:
15. ¿Cuál es su principal alternativa al transporte público? *

1. Coche
2. Caminar
3. Vehículo de dos ruedas (bicicleta, motocicleta)
4. Otros:
16. Si usted tiene automóvil, ¿Cuántos autos tiene? *

1. No → Ir a la sección 9 ([3-1] Política de tarifas de transporte (por ejemplo, sistema de
descuento por transferencia) EEscenario 1)
2. Uno → Ir a la pregunta 17
3. Dos → Ir a la pregunta 17
4. Tres~ → Ir a la pregunta 17
[2-1-A] Estado de los propietarios de vehículos entre los no-usuarios del transporte
público
17. ¿Cuánto tiempo (minutos) le toma hacer un viaje regular de ida en automóvil en
promedio? (ej. 132 minutos= 132) *
18. ¿Cuánto cuesta el mantenimiento mensual promedio de su vehículo? (Peaje +

Combustible + Tarifa (servicio) de estacionamiento)

1. 0~2,000 MXN 2. 2,000~4,000 MXN 3. 4,000~6,000 MXN
4. 6,000~ MXN
Ir a la sección 9 ([3-1] Política de tarifas de transporte (por ejemplo, sistema de descuento por
transferencia) EEscenario 1)
[2-2] Estado de los usuarios del transporte público

167
APÉNDICE
19. ¿Cuál es su propósito de Estados Unidosr los modos de transporte público?
(※ múltiples opciones disponibles)
* Selecciona todas las opciones que correspondan.
1. Ir y venir del trabajo

2. Ir de compras u ocio
3. Ir y venir del estudiar (Inicio ↔ Escuela)
4. Viaje de negocios
5. Llevar o recoger a alguien (Ej. Llevar o recoger a alguien, etc.)
6. Otros:
20. ¿Cuántas veces hace trasbordos cuando Estados Unidos modos de transporte público? *

1. Ninguno (Directo)
Ir a la pregunta 21
HOME COMPANY
2. 1-transbordo (Mismo medio)
Ir a la pregunta 21 HOME
COMPANY
3. 1-transbordo (2 tipos de transporte)

Ir a la pregunta 23 HOME
COMPANY
4. Más de 2 transbordos
HOME
(más de 3 tipos de transporte)
Ir a la pregunta 23
COMPANY
168
[2-2-A] Estado de no usuarios del trasbordos de transporte público
21. ¿Cuál es su principal medio de transporte público actualmente?*

1. Metro 2. Tren Ligero 3. Metrobús
4. Trolebús 5. Camión / Microbús 6. Cablebús
22. Si tiene algún inconveniente en el uso de los modos de transporte público, ¿cuál es?*

1. Ruta de tránsito incómoda
2. Puntualidad inexacta
3. Tarifa elevada
4. Demasiados pasajeros
5. Riesgo de infección (ej. COVID-19, etc.)
6. Acceso inconveniente o insu ciente a las estaciones/paradas
7. Riesgo de delitos sexuales en los vehículos
8. No hay inconvenientes
9. Otros:
Ir a la sección 9 ([3-1] Política de tarifas de transporte (por ejemplo, sistema de descuento por
transferencia) EEscenario 1)
[2-2-B] Estado actual de los usuarios del transporte público que hacen trasbordos entre
diferentes medios de transporte
23. ¿Por qué hace transbordo entre otros medios de transporte público? *

1. (Movilidad) Puedo moverme más rápido cuando me trans ero por otros modos
2. (Accesibilidad) La parada/estación a la que hago transbordo está cerca del destino
3. (Comodidad) El medio de transbordo está más limpio y con menos pasajeros
4. (Conectividad) Solo hay una ruta que puedo tomar desde el origen hasta el destino
5. Otros:
24. ¿Cuál es el primer medio de transporte público que Estados Unidos al iniciar un viaje
regular? *
169
APÉNDICE
1. Metro 2. Tren Ligero 3. Metrobús
4. Trolebús 5. Camión / Microbús 6. Cablebús
7. Otros:
25. Indique en orden los medios que Estados Unidos normalmente (① Por favor,
seleccione solo la cantidad de modos de transporte público que ha Estados Unidosdo
en orden, ② Los mismos modos se pueden colocar en orden consecutivo, ③ Después
de seleccionar todos los modos que ha Estados Unidosdo, elija “Fin de viaje” si la
orden permanece)
※ Ejemplos de referencia / Selecciona todas las opciones que correspondan.
Ejemplo 1 Ejemplo 2
Origen - Metro(1) - Merobus(2) - Trolebus(3) - Destino Origen - Metro(1) - Merobus(2) - Trolebus(3) - Destino Primero Segundo Tercero Cuarto Quinto
Primero Segundo Tercero Cuarto Quinto Primero Segundo Tercero Cuarto Quinto Metro
Metro Metro
Tren Ligero
Tren Ligero Tren Ligero Metrobús
Metrobús Metrobús Trolebús
Trolebús Trolebús Camión / Microbús
Camión / Camión / Cablebús

Microbús Microbús
Cablebús Cablebús Otros
‘Fin de viaje’ ‘Fin de viaje’ ‘Fin de viaje’

26. ¿Cuál es la suma total de medios de transporte público que Estados Unidos al día?
(MXN)*
27. ¿Qué es lo más inconveniente al trasbordar en varios medios de transporte en un

viaje?*

1. Tener que pagar por cada medio
2. No tener información integrada en tiempo real para los medios de transferencia
3. Larga distancia a pie entre medios
4. Largo tiempo de espera para tomar el siguiente medio
5. Alto costo cuando se Estados Unidosn muchos medios
6. Otros:
[3-1] Política de tarifas de transporte (por ejemplo, sistema de

descuento por transferencia) EEscenario 1
170
[EEscenario 1] Si se utiliza más de un medio de transporte público, a partir del segundo
trasbordo se tendrá un descuento del 20% en todos los medios.
[3-1-1] Preferencia del usuario por el EEscenario 1
28. [EEscenario 1] Si se utiliza más de un medio de transporte público, a partir del

segundo trasbordo se tendrá un descuento del 20% en todos los medios.*
A C
Antes ORIGEN DESTINO
%
A C
Después ORIGEN DESTINO
1. No habría ningún cambio en mi ruta(La mismaque antes)

Ira la sección12 ([3-2] Política de tarifasde transporte (por ejemplo, sistemade descuentode
transferencia) EEscenario2)
CAR
%
A C
2. Consideraría dejar de Estados Unidosr automóvil y Estados Unidosr transporte público.
A
%
A B C
3. Cambiaría la cantidad u orden de medios de transporte público. 171
APÉNDICE
[3-1-2] El cambio en el patrón de uso de modos por EEscenario 1
segundo trasbordo se tendrá un descuento del 20% en todos los medios. / Indique en
orden los modos que considera Estados Unidosr
(※ ① Seleccione solo la cantidad de modos de transporte público que espera Estados

Unidosr en orden, ② Los mismos modos se pueden colocar en orden consecutivo, ③
Después de seleccionar todos los modos que espera Estados Unidosr, seleccione “Fin de
viaje” si el pedido permanece)
Ejemplo 1 Ejemplo 2
Metro Metro
Tren Ligero

Microbús Microbús

descuento por transferencia) EEscenario2

[3-2-1] Preferencia del usuario por eEscenario 2
172 A C
%
A C
1. No habría ningún cambio en mi ruta(La mismaque antes)
Ira la sección15 ([3-3] Política de tarifasde transporte (por ejemplo, sistemade descuentode
transferencia) EEscenario3)
CAR
%
A C

A
%
A B C
3. Cambiaría la cantidad u orden de medios de transporte público.
[3-2-2] El cambio en el patrón de uso de modos por EEscenario 2

segundo trasbordo se tendrá un descuento del 30% en todos los medios. / Indique en
orden los modos de transporte público que considera Estados Unidosr
(※ ① Seleccione solo la cantidad de modos que espera Estados Unidosr en orden, ② Los
mismos modos se pueden colocar en orden consecutivo, ③ Después de seleccionar todos
los modos que espera Estados Unidosr, seleccione “Fin de viaje” si el pedido permanece)
173
Ejemplo 1 Ejemplo 2
APÉNDICE
Metro Metro
Tren Ligero

Microbús Microbús

descuento por transferencia) EEscenario 3

[3-3-1] Preferencia del usuario por eEscenario 3
A C
%
A C
1. No dispuesto a cambiar (igual que el anterior)

Ir a la pregunta 34
CAR
%
A C
174
A
%
A B C
3. Cambiaría la cantidad u orden de medios de transporte público.

Date of publication February 2023
Government Publications Registration Number 11-1051000-001284-01
Document Number - KOTRA자료 22-230
ISBN 979-11-402-0573-8 (93320)
979-11-402-0574-5 (95320)(PDF)
Copyright ⓒ 2022 by Ministry of Economy and Finance, Republic of Korea
Ministry of Economy and Finance (MOEF)
Sejong Government Complex, 477, Galmae-ro, Sejong-si 30109, Republic of Korea
Tel. 82-44-215-7747
www.moef.go.kr
Korea Trade-Investment Promotion Agency(KOTRA)

13, Heolleung-ro, Seocho-gu, Seoul, Republic of Korea
Tel. 02-3460-7522
www.kotra.or.kr
Knowledge Sharing Program (KSP)

www.ksp.go.kr

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2021/22 KSP Policy Consultation Report

2021/22 KSP Policy Consultation Report

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1. Antecedentes y propósito ············································································································ 015

1. Estado General de la Ciudad de México ····················································································· 023

1. Antecedentes históricos del sistema de transporte público ····················································· 095

1. Estrategias para mejorar el sistema de transporte público ······················································ 133

1. Recomendaciones de política ······································································································ 155

Referencia ········································································································································· 159

<Tabla 1> Población de la Ciudad Global ··················································································· 025

<Tabla 20> Duración media de la transferencia de la estación de la Ciudad de México por

<Tabla 29> Efectos de los problemas de tráfico y la introducción de políticas en las

<Tabla 41> Visión general de la encuesta ····················································································· 140

[Figura 1] Gobernanza del Transporte Público de Seúl ······························································ 017

[Figura 3] Características geográficas of Mexico ········································································ 024

[Figura 28] Metrobús en la Ciudad de México ·············································································· 066

Descripción general del proyecto

La Ciudad de México es la capital de México y un centro social y económico del país. La

CAPÍTULO 01 Descripción general del proyecto

La Secretaría de Transporte de la Ciudad de México (‘SEMOVI’) ha establecido el

La Ciudad de México solicitó el proyecto KSP al Ministerio de Estrategia y Finanzas de la

El propósito de este proyecto es apoyar la mejora exitosa del sistema de transporte

Este sistema de tarifas de descuento por transferencia de transporte público es un

En primer lugar, si se introduce el sistema de tarifas de descuento por transferencia del

En segundo lugar, el gobierno debería proporcionar los subsidios a las compañias

En cuarto lugar, la importancia del sistema de tarifas de descuento por transferencia

[Figura 1] Gobernanza del Transporte Público de Seúl

CAPÍTULO 01 Descripción general del proyecto

Compartir la experiencia del Gobierno Metropolitano de Seúl ajustando el conflicto entre

Y desarrollar una capacidad de integrar el sistema de transporte público en la Ciudad de

2.1. Alcance del tiempo

2.2. Ámbito espacial

Ciudad de México y sus alrededores

[Figura 2] Ámbito espacial del proyecto

2.3. Ámbito de investigación

① Una encuesta y análisis del sistema de transporte público en la Ciudad de México

② Un estudio sobre la experiencia del establecimiento y operación del sistema de transporte

③ Recomendaciones de política para el Sistema Integrado de Transporte Público en la Ciudad

CAPÍTULO 01 Descripción general del proyecto

⑤ Propone e implementa los proyectos de seguimiento relacionados con el establecimiento de

- Proporciona el asesoramiento a los principales legisladores y a los legisladores.

Antecedentes Alcance del proyecto Resultado esperado

Estado actual del transporte público en la Ciudad de México

Diagnóstico de los problemas del uso del transporte público

Accesibilidad de las personas Seguridad

Un análisis empírico de los comportamientos de viaje

Estudio de caso del Sistema Integrado de Transporte Público de Seúl

Sistema Integrado de Tarifas de Descuento por Transferencia

AFC Borrado de datos Gobernanza

Análisis del Estado de la Ciudad de México

1. Estado General de la Ciudad de México

1. Estado General de la Ciudad de México

1.1. Visión general de México

Nombre del país Estados Unidos Mexicanos

CAPÍTULO 02 Análisis del Estado de la Ciudad de México

Raza Mestizo(60%), Indios americanos(30%), Blanco(9%)

Presidente Andres Manuel Lopez Obrador(2018.12.~)

Ciudad Ciudad de México

La Ciudad de México se encuentra en el centro-sur de México, limitando con los estados

El nombre oficial de la Ciudad de México es la Ciudad de Meixco (CDMX), con una

Esto cubre una superficie total de 1.495 ㎞ y consta de 16 alcaládías.

[Figura 3] Características geográficas of Mexico