İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ  FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

HAVA ARACI MODELİ VE UÇUŞ KONTROL SİSTEMİ TASARIMI

YÜKSEK LİSANS TEZİ

Ummahan KIRIZ ATAK

Kontrol ve Otomasyon Mühendisliği Anabilim Dalı

Kontrol ve Otomasyon Mühendisliği Programı

TEMMUZ 2020
İSTANBUL TEKNİK ÜNİVERSİTESİ  FEN BİLİMLERİ ENSTİTÜSÜ

HAVA ARACI MODELİ VE UÇUŞ KONTROL SİSTEMİ TASARIMI

YÜKSEK LİSANS TEZİ

Ummahan KIRIZ ATAK

(504171124)

Kontrol ve Otomasyon Mühendisliği Anabilim Dalı

Kontrol ve Otomasyon Mühendisliği Programı

Tez Danışmanı: Prof. Dr. Mehmet Turan Söylemez

TEMMUZ 2020
İTÜ, Fen Bilimleri Enstitüsü’nün 504171124 numaralı Yüksek Lisans Öğrencisi
Ummahan KIRIZ ATAK, ilgili yönetmeliklerin belirlediği gerekli tüm şartları yerine
getirdikten sonra hazırladığı “HAVA ARACI MODELİ VE UÇUŞ KONTROL
SİSTEMİ TASARIMI” başlıklı tezini aşağıda imzaları olan jüri önünde başarı ile
sunmuştur.

Tez Danışmanı : Prof. Dr. Mehmet Turan SÖYLEMEZ ..............................

İstanbul Teknik Üniversitesi

Jüri Üyeleri : Prof. Dr. Şeref Naci ENGİN .............................

Yıldız Teknik Üniversitesi

Dr. Öğr. Üyesi İlker ÜSTOĞLU ..............................

İstanbul Teknik Üniversitesi

Teslim Tarihi : 10 Haziran 2020

Savunma Tarihi : 24 Temmuz 2020

iii
iv
 Aileme,

v
vi
ÖNSÖZ

Yapılan bu çalışmada desteklerini hiç esirgemeyen aileme, ayrıca akademik

çalışmalarımda yol gösteren saygıdeğer danışmanım Prof. Dr. Mehmet Turan
Söylemez’e ve Arş. Gör. Mehmet Canevi’ne çalışma yaptığım süre boyunca verdikleri
emekler için teşekkür ederim.
Çalışma başlangıcından bitişine kadar olan uzun süreçte ismini saymakla
bitiremeyeceğim yardımı dokunan kişilere şükranlarımı sunarım.

Haziran 2020 Ummahan Kırız Atak

(Kontrol ve Otomasyon Mühendisi)

vii
viii
İÇİNDEKİLER

Sayfa

ÖNSÖZ .............................................................................................................. vii

İÇİNDEKİLER ......................................................................................................... ix
KISALTMALAR ...................................................................................................... xi
SEMBOLLER ......................................................................................................... xiii
ÇİZELGE LİSTESİ ................................................................................................. xv
ŞEKİL LİSTESİ ..................................................................................................... xvii
ÖZET ............................................................................................................. xix
SUMMARY ............................................................................................................. xxi
GİRİŞ ................................................................................................................ 1
1.1 Tarihsel Gelişim ................................................................................................. 3
1.2 Problem Tanımı ................................................................................................ 13
1.3 Tezde Önerilen Çözüm ve Alternatifler ........................................................... 14
1.4 Tezin Organizasyonu ........................................................................................ 15
HAVA ARACI ..................................................................................................... 17
2.1 Uçuş Eksenleri ve Kontrol Yüzeyleri ............................................................... 18
2.1.1 Dünya merkezli eksen takımı .................................................................... 19
2.1.2 Gövde eksen takımı ................................................................................... 19
2.1.3 Kararlılık eksen takımı .............................................................................. 20
2.1.4 Rüzgar eksen takımı .................................................................................. 20
2.2 Kontrol Yüzeyleri ............................................................................................. 20
2.3 Kontrol ve Kararlılık ........................................................................................ 22
2.4 F-16 Genel Özellikleri ...................................................................................... 23
HAVA ARACI MATEMATİKSEL MODELİ: F-16 ....................................... 27
3.1 Giriş Modeli ..................................................................................................... 29
3.2 Eyleyici Modeli ................................................................................................ 31
3.3 Aerodinamik Model ......................................................................................... 32
3.4 Hareket Denklemleri ........................................................................................ 43
3.5 Motor Modeli ................................................................................................... 51
3.6 Atmosfer Modeli .............................................................................................. 53
DOĞRUSALLAŞTIRMA VE DİNAMİK KARARLILIK .............................. 57
4.1 Doğrusallaştırma .............................................................................................. 57
4.1.1 Kalıcı denge uçuşu .................................................................................... 58
4.1.2 Doğrusallaştırma ....................................................................................... 60
4.1.3 Hareket denklemlerinin ayrılması ............................................................. 62
4.2 Hava Aracı Dinamik Kararlılık Modları .......................................................... 67
4.2.1 Boylamsal transfer fonksiyonları ve dinamik kararlılık modları .............. 68
4.2.2 Yanal-dikey transfer fonksiyonları ve dinamik kararlılık modları ........... 77
UÇUŞ KONTROL SİSTEMİ .............................................................................. 91
5.1 Kararlılık Arttırma Sistemi............................................................................... 94
5.1.1 Yunuslama ekseni SAS ............................................................................. 95

ix
 5.1.2 Yanal-dikey eksen SAS............................................................................. 96
5.2 Kontrol Arttırma Sistemi .................................................................................. 98
5.2.1 Yunuslama oranı CAS............................................................................... 98
5.2.2 Yanal-dikey eksen CAS ............................................................................ 99
5.3 Örnek Çalışma ................................................................................................ 101
5.3.1 Boylamsal eksen SAS-CAS tasarımı ...................................................... 101
5.3.2 Yanal-dikey eksen SAS-CAS tasarımı.................................................... 110
SONUÇLAR ....................................................................................................... 119
KAYNAKLAR ........................................................................................................ 121
ÖZGEÇMİŞ ............................................................................................................ 123

x
KISALTMALAR

HA : Hava Aracı

FBW : Fly by Wire

UKS : Uçuş Kontrol Sistemi

LEF : Leading Edge Flap

TEF : Trailing Edge Flap

PID : Proportional-Integral-Derivative

RSS : Relaxed Static Stability

DOF : Degree of Freedom

SAS : Stability Augmentation System

CAS : Kararlılık Arttırma Sistemi

KD : Kısa dönem

DR : Dutch roll

xi
xii
SEMBOLLER

𝝓 : Yuvarlanma açısı

𝜽 : Yunuslama açısı

𝝍 : Sapma açısı

𝒑, 𝒒, 𝒓 : Euler oranları

𝒖, 𝒗, 𝒘 : Hız bileşenleri

m : Hava aracı kütlesi

M : Mach sayısı

𝒙𝒄𝒈 : Ağırlık merkezi konumu

𝑿𝒄𝒈𝒓 : Referans ağırlık merkezi konumu

𝑽𝑻 : Gerçek hava hızı

𝜶 : Hücum açısı

𝜷 : Yana kayma açısı

𝜸 : Uçuş yolu açısı

𝒈 : Yerçekimi ivmesi

𝒙 𝑬 , 𝒚𝑬 , 𝒛 𝑬 : Hava aracının dünya merkezli eksen takımına göre konumu

𝒉 : İrtifa (ℎ = −𝑧𝐸 )

𝑰𝒙 , 𝑰𝒚 , 𝑰𝒛 : Hava aracı eylemsizlik momentleri

𝑰𝒙𝒚 , 𝑰𝒚𝒛 , 𝑰𝒙𝒛 : Çarpımsal eylemsizlik momentleri

𝝆 : Hava yoğunluğu

̅
𝒒 : Dinamik basınç

𝑷𝒔 : Statik basınç

𝑺 : Kanat yüzey alanı

xiii
𝒄̅ : Ortalama veter uzunluğu

𝒃 : Kanat açıklığı

𝑪𝑿𝑻 : Aerodinamik sürüklenme kuvveti katsayısı

𝑪𝒀𝑻 : Aerodinamik yanal kuvvet katsayısı

𝑪 𝒁𝑻 : Aerodinamik normal kuvvet katsayısı

𝑪𝒍𝑻 : Aerodinamik yuvarlanma momenti katsayısı

𝑪 𝒎𝑻 : Aerodinamik yunuslama momenti katsayısı

𝑪 𝒏𝑻 : Aerodinamik sapma momenti katsayısı

𝜹𝒂 : Aileron yerdeğiştirmesi / komutu

𝜹𝒆 : Elevatör yerdeğiştirmesi

𝜹𝒓 : Dümen yerdeğiştirmesi

𝜹𝒕 : Güç kolu değişimi (0-100)

𝑷𝒂 : Motor gücü (anlık)

𝑷𝒄 : Motor güç komutu

𝝉𝒆𝒏𝒈 : Motor dinamiğinin zaman sabiti

𝝉 : Zaman sabiti

𝝎𝒏 : Doğal frekans

𝜻 : Sönümleme oranı

xiv
ÇİZELGE LİSTESİ

Sayfa

Çizelge 2.1: Gövde eksen takımında kuvvet, moment ve hız vektörlerinin ifadesi . 18
Çizelge 2.2: F-16 kütle ve geometrik verileri ........................................................... 25
Çizelge 3.1: Modelde yer alan değişkenler ve birimleri ........................................... 29
Çizelge 3.2: Ortak işaret sözleşmesi ......................................................................... 30
Çizelge 3.3: Kontrol yüzeylerinin sınır değerleri ..................................................... 32
Çizelge 3.4: İtki kuvvetinin mach sayısı ve irtifaya bağlı değişimi – Tidle . ............. 52
Çizelge 3.5: İtki kuvvetinin mach sayısı ve irtifaya bağlı değişimi – Tmil . .............. 52
Çizelge 3.6: İtki kuvvetinin mach sayısı ve irtifaya bağlı değişimi – Tmax . ............ 53
Çizelge 4.1: Denge uçuş koşulları matematiksel gösterimi. ..................................... 59
Çizelge 4.2: Boylamsal kararlılık türevleri. .............................................................. 65
Çizelge 4.3: Yanal-dikey eksen kararlılık türevleri .................................................. 66
Çizelge 4.4: Phugoid modu özellikleri ..................................................................... 69
Çizelge 4.5: Kısa dönem modu özellikleri................................................................ 70
Çizelge 4.6: Phugoid tepkilerinin karşılaştırılması ................................................... 77
Çizelge 4.7: Spiral ve yuvarlanma modunun zaman sabitleri .................................. 79
Çizelge 4.8: DR modunun frekansı ve sönümleme oranı ......................................... 79
Çizelge 5.1: Uçak sınıflarına göre kategorilendirme. ............................................... 92
Çizelge 5.2: Uçuş fazlarına göre kategorilendirme. ................................................. 92
Çizelge 5.3: Uçuş kalitesi seviyesine göre kaategorilendirme. ................................ 92
Çizelge 5.4: Kısa dönem modu sönümleme oranı limitleri. ..................................... 93
Çizelge 5.5: Kısa dönem modu doğal frekans limitleri. ........................................... 93
Çizelge 5.6: Phugoid modu gereksinimleri. ............................................................. 93
Çizelge 5.7: Yuvarlanma modu zaman sabiti gereksinimleri. .................................. 94
Çizelge 5.8: Dutch roll modu gereksinimleri. .......................................................... 94
Çizelge 5.9: Minimum iki katına çıkma süresi. ........................................................ 94

xv
xvi
ŞEKİL LİSTESİ

Sayfa

Şekil 1.1: Wright kardeşler – 1903 ............................................................................. 3

Şekil 1.2: Sperry otopilotu ........................................................................................... 4
Şekil 1.3: Sperry otopilotu - 1914................................................................................ 4
Şekil 1.4: Boeing 247 .................................................................................................. 5
Şekil 1.5: Mekanik mekanizmalar ............................................................................... 7
Şekil 1.6: Hidromekanik mekanizlar ........................................................................... 7
Şekil 1.7: Süpersonik hava araçları için standart uçuş zarfı ........................................ 8
Şekil 1.8: Bell X-1 (NASA)......................................................................................... 9
Şekil 1.9: X-15 roket uçağı ........................................................................................ 10
Şekil 1.10: Panavia Tornado ...................................................................................... 11
Şekil 1.11: Elektrik sinyalleri ile kontrol edilen mekanizmalar (FBW) .................... 12
Şekil 2.1: Hava aracı üzerindeki kuvvet ve momentler ............................................. 17
Şekil 2.2: Dünya merkezli eksen takımı .................................................................... 19
Şekil 2.3: Hava aracı üzerindeki eksen takımları ...................................................... 20
Şekil 2.4: Birincil kontrol yüzeyleri .......................................................................... 21
Şekil 2.5: Yuvarlanma, sapma ve yunuslama hareketi .............................................. 21
Şekil 2.6: İkincil kontrol yüzeyleri ............................................................................ 22
Şekil 2.7: Statik Kararlılık (a) Geleneksel (b) RSS ................................................... 24
Şekil 2.8: F-16 Genel Görünümü............................................................................... 24
Şekil 3.1: F-16 benzetim modeli................................................................................ 28
Şekil 3.2: Pozitif kontrol yüzey yer değiştirmeleri .................................................... 30
Şekil 3.3: Simulink eyleyici modeli .......................................................................... 32
Şekil 3.4: Uçak gövdesi alt sistemi ............................................................................ 33
Şekil 3.5: Kuvvet ve moment alt sistemi ................................................................... 34
Şekil 3.6: Aerodinamik moment ve kuvvetler ........................................................... 34
Şekil 3.7: CXT kuvvet katsayısının oluşturulması ...................................................... 35
Şekil 3.8: δe = −25 için CX(α, β, δe) ....................................................................... 39
Şekil 3.9: δe = 0 için CX(α, β, δe) ............................................................................ 39
Şekil 3.10: δe = 25 için CX(α, β, δe) ........................................................................ 40
Şekil 3.11: CY(α, β) ................................................................................................... 40
Şekil 3.12: δe = 0 için CZ(α, β, δe) .......................................................................... 40
Şekil 3.13: δe = 0 için Cl(α, β, δe) ........................................................................... 41
Şekil 3.14: δe = 0 için Cm(α, β, δe) ......................................................................... 41
Şekil 3.15: δe = 0 için Cn(α, β, δe) .......................................................................... 41
Şekil 3.16: Kanat parametreleri ................................................................................. 42
Şekil 3.17: Motor modeli ........................................................................................... 53
Şekil 3.18: Atmosfer modeli Simulink diyagramı ..................................................... 55
Şekil 4.1: Denge noktası belirlenmesi akış şeması .................................................... 60
Şekil 4.2: Boylamsal hareket tepkileri ....................................................................... 70

xvii
Şekil 4.3: Kısa dönem modunun salınım hareketi ..................................................... 71
Şekil 4.4: Phugoid modunun salınım hareketi ........................................................... 72
Şekil 4.5: Phugoid hareketi ........................................................................................ 73
Şekil 4.6: Kısa periyot tepkilerinin karşılaştırılması ................................................. 76
Şekil 4.7: Yanal hareket tepkileri .............................................................................. 80
Şekil 4.8: Yanal hareket tepkileri - 2 ......................................................................... 81
Şekil 4.9: Yuvarlanma modu ..................................................................................... 82
Şekil 4.10: Spiral modu ............................................................................................. 83
Şekil 4.11: Dutch roll modu ....................................................................................... 85
Şekil 5.1: Yunuslama ekseni SAS tasarımı ............................................................... 96
Şekil 5.2: Yanal-dikey eksen kararlılık arttırma sistemi (SAS)................................. 97
Şekil 5.3: Yunuslama oranı CAS ............................................................................... 99
Şekil 5.4: Yanal-dikey CAS tasarımı ....................................................................... 100
Şekil 5.5: Açık çevrim α/δe için köklerin yer eğrisi............................................... 103
Şekil 5.6: Yunuslama oranı döngüsü için köklerin yer eğrisi .................................. 104
Şekil 5.7: kα kazancının KD dinamiğine etkisi ....................................................... 104
Şekil 5.8: kα kazancının phugoid dinamiğine etkisi ................................................ 105
Şekil 5.9: Kapalı döngü q/δe’nin köklerin yer eğrisi ............................................. 106
Şekil 5.10: q/δe için köklerin yer eğrisi grafiği ...................................................... 107
Şekil 5.11: Yunuslama oranı CAS için köklerin yer eğrisi ...................................... 108
Şekil 5.12: Birim basamak tepkisi - Yunuslama oranı CAS.................................... 108
Şekil 5.13: Yunuslama oranı CAS için köklerin yer eğrisi ...................................... 109
Şekil 5.14: Birim basamak tepkisi - Yunuslama oranı CAS.................................... 109
Şekil 5.15: Yuvarlanma davranışı için köklerin yer eğrisi grafiği ........................... 112
Şekil 5.16: kp kazancının belirlenmesi .................................................................... 113
Şekil 5.17: Sapma oranı döngüsü köklerin yer eğrisi .............................................. 114
Şekil 5.18: SAS tepkisi ............................................................................................ 115
Şekil 5.19: Yuvarlanma oranı döngüsü için köklerin yer eğrisi .............................. 117
Şekil 5.20: Yanal ivme geri beslemesi için köklerin yer eğrisi ............................... 117

xviii
 HAVA ARACI MODELİ VE UÇUŞ KONTROL SİSTEMİ TASARIMI

ÖZET

Uçuş kontrol sistemleri ve uçuş konfigürasyonları Orville-Wilbur Wright kardeşlerin

ilk motorlu insanlı uçuşu gerçekleştirdiği 1900’lerin başından itibaren büyük değişim
geçirmiştir. İnsaoğlunun hep daha iyiye ulaşma isteği bu değişimin başlıca sebepleri
arasında gösterilebilmektedir. Özellikle savaş zamanlarında, hava araçlarına sahip
olunmasının kazandırdığı avantajın farkına varılması yaşanan gelişmelerde büyük rol
oynamıştır. Hava araçlarıyla hedef imha edilmesi, saldırı ve savunma gibi çeşitli
görevlerin gerçekleştirilme ihtiyacı sebebiyle, ayrıca uçuş zarfının sürekli
büyümesiyle hava araçlarının dinamikleri değişim göstermiştir. Bu gelişmeler
beraberinde hava araçlarının uçuş kontrol sistemlerinin değişmesine ve gelişmesine
sebep olmuştur. Özellikle hava araçlarının dinamiklerinde karşılaşılan bu değişimler
uçuş kontrol sistemlerinin kullanılmasını zorunlu kılmıştır. Hava araçlarının
kararlılığının sağlanması, manevra yeteneğinin artırılması ve hava aracının pilot
tarafından daha kolay kontrol edilebilir olmasının sağlanması, uçuş kontrol
sistemlerinin esas görevleri arasında yer almaktadır. Bunların doğrultusunda hava
araçları için kararlılık ve kontrol konuları büyük öneme sahip olmuştur.
Bu tez çalışması kapsamında General Dynamics tarafından geliştirilen F-16 savaş
uçağının benzetim modeli oluşturulmuş, hava araçlarının dinamik-statik kararlılığı
kavramları açıklanmış ve geleneksel dinamik kararlılık modları irdelenmiştir.
Ardından klasik uçuş kontrol sistemi tasarlanmış ve bu sistemlerin uçuş dinamikleri
üzerindeki etkisi gözlemlenmiştir.
Bu kapsamda tezin ilk bölümünde havacılığın gelişimi tarihsel olarak anlatılmıştır.
Literatürde mevcut olan F-16 savaş uçağı modelleri incelenmiştir. Tezin ikinci
kısmında hava araçları için bilinmesi gereken temel kavramlar anlatılmıştır. Bu
doğrultuda uçuş eksenleri, kontrol yüzeyleri, uçağa etkiyen moment ve kuvvetlerden
bahsedilmiştir. Ayrıca F-16 savaş uçağı hakkında genel bilgiler ve özellikler
verilmiştir. Üçüncü bölümde hava aracının benzetim modeli Matlab-Simulink
kullanılarak oluşturulmuştur. Aerodinamik modeli NASA Langley Research Center’ın
yayınladığı rüzgar tüneli testlerinden elde edilen kararlılık ve kontrol katsayıları
kullanılarak oluşturulmuştur. Toplam kuvvet ve momentler elde edildikten sonra
doğrusal olmayan hareket denklemleri türetilmiştir. Motor, eyleyici ve atmosfer
modelinin oluşturulmasıyla hava aracının doğrusal olmayan matematiksel modeli elde
edilmiştir.
Hava aracı modelinin belirli koşullar için denge noktası bulunmuş ve küçük
pertürbasyon teorisi kullanılarak bu doğrusal olmayan modelden cebirsel olarak
doğrusal denklemler elde edilmiştir.
Ardından bu hareket denklemleri, boylamsal ve yanal-dikey eksen olarak ikiye
ayrılmıştır. Ayrıca bu bölümde hava araçları için kritik öneme sahip olan dinamik
kararlılık modları boylamsal ve yanal-dikey hareket içerisinde ayrıntılı bir şekilde

xix
anlatılmıştır. Boylamsal hareket, kısa dönem ve phugoid modu olarak iki alt grupta,
yanal hareket ise dutch roll, yuvarlanma ve spiral modları olarak üç alt grup içerisinde
incelenmiştir. Ardından mod yaklaşımları ve kararlılık türevleri arasındaki ilişkiler
kurulmuştur.
Son bölümde ise uçuş kontrol sisteminin öneminden bahsedilmiştir. Bu sistemlerin
uçak dinamikleri üzerindeki etkisi anlatılmıştır. Doğrusallaştırılmış hareket
denklemleri kullanılarak belirli uçuş koşulları için kararlılık ve kontrol arttırma sistemi
tasarımı yapılmıştır.

xx
 AIRCRAFT MODEL AND FLIGHT CONTROL SYSTEM DESIGN

SUMMARY

Flight control systems and aircraft configurations have undergone significant changes
since the early 1900s when the Orville-Wilbur Wright brothers achieved the first
motor-operated manned flight. The autopilot Sperry Stabilizer was developed by the
Sperry Gyroscope Company. While the first planes flew at relatively low speeds and
low altitudes over the past hundred years, these borders expanded over time. The
human being always tries to aim better in any circumstances. For this reason, the
change is inevitable.
Particularly in times of war, the realization of the advantage of having an aircraft
played a major role in the developments. The dynamics of aircraft have undergone
many changes due to the need to perform various tasks such as target destruction,
attack and defense by aircraft, and with the continuous expansion of the flight
envelope. These developments also caused the changing and development of flight
control systems of aircraft.
These changes, especially in the dynamics of aircraft, made it necessary to use flight
control systems. Ensuring the stability of aircraft, increasing the maneuverability, and
making that the aircraft can be controlled more easily by the pilot, is among the main
mission of flight control systems. For all these reasons, stability and control issues are
of great importance for aircraft.
Within the scope of the thesis, the simulation model of F-16 fighter aircraft that
developed by General Dynamics was created. In this context, aerodynamic model,
equation of motion, motor, actuator, and environment model were designed. The
aircraft was trimmed in a desired flight condition and then linearized state equations
were obtained. Then the concepts of dynamic and static stability of aircraft were
explained and traditional dynamic stability modes are examined. After that, the classic
flight control system was designed and the effect of these systems on flight dynamics
was observed.
In the introduction part of the study, the developments in aircraft and flight control
systems were investigated historically. In the following section of the study, basic
concept about aircraft was explained. Besides, axes of the flight, primary and
secondary control surfaces, moments and forces affecting the aircraft was mentioned.
Control and stability definition was given and the concept of Relaxed Static Stability
is explained. The effects on aircraft stability of Relaxed Static Stability was described.
In addition to general information about the F-16 fighter aircraft, the mass and
geometric features of this aircraft are also given in this section.
In the third part of the study, the simulation model of F-16 fighter aircraft was created
by using Matlab-Simulink software. All parts of the simulation model were explained
in detail. The mathematical model of the aircraft was created by combining many

xxi
subsystems such as aerodynamic model, equation of motion, actuator model, sensor
model, and engine model.
The stability and control coefficients describe both static and dynamic behavior
characteristics of the aircraft. For this reason, it is remarkably important to create an
accurate aerodynamic model using these coefficients. In this context, the stability and
control coefficients obtained from wind tunnel tests published by NASA Langley
Research Center in 1979 were used to form the basis of the aerodynamic model. For
the purpose of creating the aerodynamic model, these coefficients were used to obtain
aerodynamic force and moment coefficients through the lookup tables in Matlab –
Simulink software.
After obtaining the total forces and moments affecting the aircraft, nonlinear 6 DOF
equations of motion were derived according to kinematic relations and Newton's
second law. These nonlinear aircraft equations of motion were modeled using the body
axis coordinate system. In order to obtain the future possible states, the other
coordinates systems which are wind and stability axes were used. Therefore, transition
matrix was given for these coordinate systems.
The thrust force was selected from the two-dimensional lookup tables that vary with
altitude and Mach number, after the thrust response was derived within the engine
model according to these tables and the applied throttle command. After creating the
actuator model and the atmosphere model in which the environment in which the
aircraft is located, the non-linear model of the aircraft was completed.
The nonlinear aircraft model was solved using the fourth order Runge Kutta method
with a sampling frequency of 100 Hz. Subsequently, the trim conditions were found
for given conditions and algebraic linear equations were obtained by using the small
perturbation theory from the nonlinear equations.
In addition, dynamic stability modes, which have critical importance for the aircraft,
are described in detail in longitudinal and lateral-directional motion. Longitudinal
motion was analyzed in two subgroups as short period and phugoid mode, and lateral-
directional motion was analyzed in three subgroups as Dutch roll, roll and spiral
modes.
In the short period mode of longitudinal motion, the angle of attack and pitch rate states
are effective. In phugoid mode, true airspeed and flight path angle were seen to be
effective. Similarly, for the Dutch roll mode, sideslip angle is important. In the other
modes of lateral-directional motions, roll-spiral, roll angle and sideslip is critical states.
Considering the variables that the modes have, it is seen that both the stability axis and
the wind axis state variables were used. After that, the relationships between mode
approaches and stability derivatives were established. Although separation between
longitudinal motion modes were provided, lateral directional motions modes were not
separated due to the coupling in these modes. The main purpose of the approaches is
to provide basic understanding of the interpretation of these factors aerodynamic
stability and dynamic behavior for each flight modes.
In the final part, the flight control system is examined and the general procedure is
mentioned. Using the linearized equations of motion of the F-16 fighter aircraft, a
stability and control augmentation system was designed for given flight conditions. In
this section, the method of classical control theory to design flight control system was
explained. The one loop at one-time approach is used. In this way, the aircraft dynamic
response is observed within the scope of loop changes and its effects. With the classical

xxii
control theory, each gain was selected individually for each loop, and the effect of
these gains were visualized using the Root locus technique to help understand the
change of flight dynamics. Implementation of stability and control augmentation
systems were mentioned in detail. The importance of aileron-rudder interconnection
gain was briefly explained and the effect of the designed flight control systems on
aircraft dynamic stability was examined.

xxiii
xxiv
 GİRİŞ

1900’lü yılların başında Wright kardeşlerin gerçekleştirdiği ve havacılık tarihinin ilk

motorlu uçuşu olarak kabul edilen uçuştan günümüze kadar uçak konfigürasyonları ve
uçuş kontrol mekanizmaları büyük değişim geçirmiştir. Savaş zamanlarında uçuş
üstünlüğünün kazandırdığı avantajın fark edilmesi ile havacılık alanındaki gelişmeler
bu dönemlerde hız kazanmıştır. Daha yüksek hızlara ulaşma ve daha geniş irtifalarda
uçma isteği hava araçlarının konfigürasyonularında zaman içerisinde büyük
değişimlerin oluşmasına sebep olmuştur. Büyük yüklerin taşınma ihtiyacı, hava
araçları kullanılarak hedef imha etme ihtiyacı gibi amaçlarla, hava aracı dinamikleri
değişmiş ve bu dinamikleri analiz etme ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Jet savaş uçaklarının
geliştirilmesiyle de bu uçuş zarfı genişlemeye devam etmiştir. Bu uçuş zarfının
sınırlarının genişlemesiyle hava araçlarının modların sönümlenmesi azalmaya
başlamıştır. Bu durum modların frekansının ve sönümlemesinin analitik olarak tahmin
edilmesini daha önemli hale getirmiştir.

Karmaşık uçuş dinamiklerinin anlaşılabilmesine olanak sağlayan doğrusallaştırılmış

hareket denklemlerinin türetilmesiyle, kararlılık ve kontrol teorisinin temelleri atılmış
ve bu denklemler boylamsal ve yanal-dikey hareket olarak ikiye ayrılmıştır.

Hava araçları yapısında görülen bu hızlı gelişmeler aynı oranda otopilotlara

yansımamıştır. İlk otopilot olarak nitelendirilen Sperry jiroskobundan başlayarak
kullanılan mekanik sistemler, kontrol yüzeylerini hareketlendirmek için ortaya çıkan
güç ihtiyacının artmasıyla yerini hidrolik servo mekanizmalara bırakmıştır. Bu
sistemler yerine de zamanla kontrol sinyallerinin elektriksel bağlantılar ile iletildiği
mekanizmalar kullanılmaya başlanmıştır.

Başlangıçta hava araçlarının kararlılığı ve kontrolü pilotlar tarafından

sağlanmaktayken gelişen teknoloji ile uçuş kontrol algoritmaları bu işlevleri
üstlenmiştir. Öte yandan, hava araçları için tasarlanan uçuş kontrol sistemleri eskiye
dayanmaktadır. 1920’lerde günümüzdeki klasik kontrol tasarımı olarak adlandırılan
PID (Proportional, Derivative, İntegral) tasarımı fikri ortaya atılmıştır. 1930'ların

1
sonlarına doğru frekans alanı kararlılık kriteri, Bode kazanç ve faz grafikleri, bu
kazanç ve faz arasındaki ilişkilerin incelenmesiyle bu alandaki teorik çalışmalar
gelişmeye başlamıştır.

Günümüzde havacılık alanında kararlılık ve kontrol üzerine yapılan çalışmalar önem

kazanmıştır. Hava araçlarının kararlılığının sağlanabilmesi, pilota yardımcı olacak
göreve özel kontrol algoritmalarının tasarlanabilmesi için gerek sektörel gerekse
akademik alanda bir çok çalışma mevcuttur. Önce hava araçlarının dinamiğinin iyice
anlaşılması gerekmektedir, daha sonra bu dinamiğin istenildiği şekilde değiştirilmesini
sağlayan uçuş kontrol algoritmaları geliştirilmektedir. Özellikle dinamik olarak
kararsız olan savaş uçakları için uçuş kontrol sistemleri hayati öneme sahiptir ve bu
araçların herhangi bir kontrol sistemine sahip olmadan uçmaları imkansız denecek
kadar zor olmaktadır.

Tez çalışmasında elde edilmek istenen temel amaç hava aracının gerçek uçuş
dinamiklerini yansıtan bir benzetim modelinin oluşturulması ve uçuş kontrol sistemleri
tasarlanabilmesi için gerekli bilginin sağlanmasıdır. Bu çalışmada kullanılacak olan
sistem için F-16 savaş uçağı tercih edilmiştir. Bu modelin tercih edilmesinin temel
sebebi, aerodinamik model veri tabanının mevcut olması ve üzerinde çalışma
yapılabilecek uygun dinamiklere sahip olmasıdır. Benzetim modelleri, gerçek
sistemlerin bilgisayar ortamında gerçeklenmesini sağlamakta ve uçuşa gerek
kalmadan geliştirilen kontrol algoritmalarının dinamik davranışlarının incelenmesini
olanak tanımaktadır. Bu sebeple öncelikle F-16 savaş uçağının benzetim modeli
geliştirilecektir.

Yüksek doğrulukta bir F-16 savaş uçağının benzetim modelinin geliştirilebilmesi için
NASA Langley Research Center tarafından yapılmış olan rüzgar tüneli testlerinden
elde edilen test sonuçları kullanılarak aerodinamik model oluşturulacaktır. Hareket
denklemleri, eyleyici, motor ve atmosfer modeli de eklendikten sonra doğrusal
olmayan hava aracı modeli için denge noktası bulunacaktır. Daha sonra bu doğrusal
olmayan dinamikler, küçük pertürbasyon teorisine uygun olarak doğrusallaştırılacak
ve hareket boylamsal ve yanal-dikey eksen olarak ikiye ayrıldıktan sonra, hava
aracının dinamik kararlılık modları analiz edilecektir. Daha sonra klasik uçuş kontrol
algoritması tasarlanarak bu dinamiklerin istenilen şekilde nasıl değiştirilebileceği
üzerine çalışmalar yapılacaktır. Ardışık döngülerden oluşan klasik uçuş kontrol

2
yapısının tercih edilmesinin temel sebebi sistem dinamiğinin nasıl değiştiğinin
incelenmesine olanak sağlamasıdır.

Tasarım, askeri havacılık için mevcut olan uçuş ve kullanım kalitesi standartlarında
yer alan kriteler kullanılarak gerçekleştirilecektir. Nihai tasarımın bu standartlara
uygun olması, kararlı ve güvenli bir uçuşun sağlanması, pilotların iş yükünün
azaltılması ve başarılı bir görev icrasını gerçekleştirilmesi için gerekli olmaktadır.

1.1 Tarihsel Gelişim

Hava aracı modellemesi ve uçuş kontrol tasarımı yapılmadan önce havacılık tarihinin
gelişimi hakkında bilgi sahibi olunması, bu gelişimin nedeninin anlaşılmasını ve
tasarım özelliklerinin yorumlanabilmesini kolaylaştırmaktadır.

17 Aralık 1903’te Wright kardeşler tarafından havacılık tarihinin ilk motorlu uçuşunun
gerçekleştirildiği kabul edilmektedir. Wright kardeşler Flyer-1 ismini verdikleri
uçakları ile 12 saniye havada kalmayı başarmışlar ve bu sürede 37 metre yol kat
etmişlerdir. Bu uçuş hem pilot tarafından kontrol edilebilerek gerçekleştirildiği hem
de sistematik tasarım yaklaşımları, rüzgâr tüneli, kullanıldığı için havacılık tarihinin
önemli bir dönüm noktası olarak kabul edilmektedir.

Şekil 1.1: Wright kardeşler – 1903 (Url-1).

İlk uçakların kontrol edilmesinde karşılaşılan zorluklar ve uçuş sürelerinin daha uzun
olması isteği, hızlı bir şekilde otomatik uçuş kontrol sistemlerinin geliştirilmesini
sağlamıştır. Sperry Gyroscope Company tarafından ‘Sperry Stabilizer’ olarak
adlandırılan bir otopilot geliştirilmiştir. Bu otopilot, irtifa değişimine duyarlı
jiroskoplar ve kontrol yüzeylerini, aileron ve dümen, aktif hale getiren servo
motorlardan oluşmaktadır (Blakelock John H., 1991).

3
 Şekil 1.2: Sperry otopilotu.

Şekil 1.2’de bir örneği görülen ve 1914'te Lawrance Sperry geliştirdiği jiroskopik
stabilizatör ile Paris’te halka açık uçuşunu gerçekleştirdiğinde Wright kardeşlerin
uçuşunun üzerinden 11 yıl geçmiş olmasına rağmen uçuş kontrol sistemlerinin
gelişiminin ne kadar büyük olduğunu gözler önüne sermiştir. Şekil 1.3’te de görüldüğü
üzere, bu uçuş esnasında pilot kokpitte dururken, yardımcı pilot otopilotun yeteneğini
göstermek için kanatta hareket etmiştir ve bu sayede en iyi kararlılığa sahip hava
araçlarına verilen ödülü almaya hak kazanmıştır (Url-2).

Şekil 1.3: Sperry otopilotu – 1914.

Birinci Dünya Savaşı’yla (1914–1918) birlikte hava araçları tasarımında büyük ölçüde
değişmeler görülmüştür (Stevens ve diğ, 2015). Ancak tasarımdaki bu gelişmeler aynı
şekilde uçuş kontrol sistemlerine yansımamıştır. Otomatik uçuş kontrol sistemleri
yeterince gelişmediği için bu dönemde hava araçlarının kararlılığı ve kontrol
fonksiyonları pilotların kendileri tarafından gerçekleştirilmiştir. Bryan tarafından 1911
yılında hava aracı dinamiklerinin incelenmesini sağlamak için küçük pertürbasyon

4
teorisi (small perturbation theory) geliştirilmiştir ve 1920’li yıllarda kararlılık türevleri
ölçülüp hesaplanmış ve daha sonra uçuş testleri yapılarak bu türevler doğrulanmıştır.
Ancak bu dönemde de devam etmekte olan sayısal hesaplama problemleri sebebiyle
teorinin pratik uygulamaları çok fazla olgunlaşamamıştır. Bu sebeple uçuş kontrol
tasarımının ilk yıllarındaki teorik çalışmaların ve uygulamaların birbirinden bağımsız
geliştiğinin söylenmesi mümkündür (Pratt, 2000). Buna rağmen 1926’da İngiltere’de
Royal Aircraft Establishment (RAE)’tan Meredith ve Cooke çeşitli uçuş kontrol
sistemleri geliştirmişler ve bu otopilotların patentlerini almışlardır (Bennett Stuart,
1986). Ayrıca 1928’de Siemens Company tarafından baş açısı (heading) kontrolünü
ve aynı zamanda yuvarlanma (roll) ve yunuslama (pitch) kontrolünü sağlayan hidrolik
bir sistem de geliştirilmiştir (Oppelt, 1976).

1930’lu yıllarda ticari amaçlı otopilotlar geliştirilmeye başlanmıştır (Blakelock John

H., 1991; Stevens ve diğ, 2015). 1933 yılında, Sperry A2 otopilotu kullanılarak,
kontrol yüzeylerine yerleştirilen pnömatik servomekanizmalar ve jiroskop (referans
sensörü) ile sekiz gün kadar bir süre zarfında dünya etrafında bir uçuş
gerçekleştirilmiştir. Ayrıca, Smith Instrument Company, Siemens, Sperry Gyroscope,
Honeywell, General Electrics gibi şirketler tarafından da bu alanda birçok çalışma
yapılmıştır (Bennett Stuart, 1986). 1934’te Şekil 1.4’teki Boeing 247’de Sperry A2
otopilotu kullanılmıştır (Bennett Stuart, 1993).

Şekil 1.4: Boeing 247.

Hava araçlarının karmaşık dinamiklerinin daha iyi anlaşılabilmesine olanak sağlayan

doğrusallaştırılmış hareket denklemleri teorisi 1904’te Williams ve Bryan isimli bilim
adamları tarafından ortaya atılmıştır (Bryan & Williams, 1904). Bu teori kararlılık ve
kontrol teorisinin temeli olarak adlandırılmış ve daha sonra Bryan bu denklemleri
1911’de boylamsal ve yanal-dikey hareket olarak iki kısma bölmüştür (Bryan, 1911;
McRuer ve diğ, 2016).

5
Hava araçları için tasarlanan kontrol sistemleri çok eski tarihlere dayanmaktadır.
1922’de bugünkü PID kontrol tasarımı olarak kullanılan yöntem Minorsky tarafından
ortaya atılmıştır (Bennett Stuart, 1993; Oppelt, 1976) . Buna rağmen klasik kontrol
teorisinin gelişmesi 1930'ların sonlarına kadar bir ilerleme kaydetmeden beklemiştir.
Nyquist’in geliştirdiği frekans alanı kararlılık kriteri ve aynı zamanda Bode tarafından
geliştirilen kazanç ve fazın logaritmik grafikleri ile bu kazanç ve faz arasındaki
ilişkilerin incelenmesi sayesinde kompleks frekans alanı teorisi (complex frequency
domain theory) ortaya çıkmıştır. 1930'larda yapılan kararlılık ve kontrol alanlarındaki
mevcut tüm bu deneysel ve teorik çalışmalara rağmen, uçak tasarımcıları tarafından
bahsi geçen çalışmalardan çok sınırlı şekilde faydalanılmıştır. Bu yüzden, bu dönemde
teori ve uygulama arasında yeterince bağlantı kurularak çalışmalar yapılamamıştır
(Stevens ve diğ, 2015).

İkinci Dünya Savaşı’nda (1939–1945) artan ihtiyaçlar doğrultusunda hem kontrol

teorisinin gelişimi hem haberleşme hem de yapısal gelişmeler hız kazanmıştır. Kanat-
uçak gövdesi arasındaki ilişki, kararlılık türevleri üzerindeki motor ve kontrol
yüzeylerinin etkileri gibi kavramlar araştırılmıştır (McRuer ve diğ, 2016). Bu dönemin
diğer bir önemli ihtiyacı haline gelen radar takip sistemleri ve antenleri, hava aracı
üzerindeki silahların konumlandırılması için geliştirilen servomekanizmalar ile
kontrol teorisi gelişmeye devam etmiştir (Stevens ve diğ, 2015). Savaş zamanında
hava araçlarından beklenen daha yüksek performans ve daha iyi manevra yeteneği
ihtiyacı sebebiyle konfigürasyonlar da değişime uğramıştır. Bu ihtiyaçlar
doğrultusunda gelişen hava araçlarıyla birlikte, uçuş zarfında da önemli ölçüde
genişleme görülmüştür. Bunlara ek olarak büyük yüklerin taşınması, hava araçları
kullanılarak hedef imha edilmesi gibi sebeplerle, hava aracı dinamikleri büyük ölçüde
değişmiş ve bu dinamiklerin analiz edilme ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Aynı zamanda
büyüyen bu hava araçlarının kontrol yüzeylerini hareketlendirmek için ortaya çıkan
güç ihtiyacı sebebiyle daha öncesinde tamamen mekanik olan mekanizmalar yerine
hidrolik servo mekanizmalar geliştirilmiştir (Al-Lami ve diğ, 2015). Şekil 1.5’te de
görüldüğü üzere kablolar, çubuklar ve zincirlerle kuvvet iletimi sağlayan mekanik
sistemler ile pilot yeterli kuvveti sağlayamadığından bunun yerine daha büyük ve hızlı
uçaklarda aerodinamik kuvvetlerin yönetilebilmesini sağlamak için hidrolik devrelerin
de yer aldığı Şekil 1.6’da bir gösterimi bulunan hidromekanik mekanizmalar

6
kullanılmaya başlanmıştır. Benzer şekilde sivil uçaklarda da kullanılan mekanizmalar
zamanla değişmiştir (Garg ve diğ, 2013).

Şekil 1.5: Mekanik mekanizmalar.

Şekil 1.6: Hidromekanik mekanizlar.

Bu dönemde ortaya çıkan gece görüşü ve kötü hava koşullarında (sis, rüzgâr vb.) uçma
ihtiyacı dolayısıyla navigasyon sistemleri gelişmiş ve daha sonra bu sistemler otopilot
sistemleriyle birleşmiştir. 1947’de bir ABD Hava Kuvvetleri uçağı olan C-53 iniş ve
kalkış da dâhil tüm uçuşunu otopilot kontrolü altında gerçekleştirmeyi başarmıştır.

1940’ların başında ortaya çıkan frekans cevabı ve transfer fonksiyonları kavramlarının

bilinmesinin artmasıyla ve kırklı yılların sonlarına doğru ilk analog bilgisayarların da
ortaya çıkmasıyla kararlılık üzerinde yapılan çalışmalar gelişmeye başlamıştır. Bu
yıllarda turbo jet motorların ortaya çıkmasıyla uçuş zarfı genişlemeye devam etmiş ve
bilgisayarların da gelişmesiyle teorik bilgilerin, uygulamada kullanılması zorunlu hale
gelmiştir (Pratt, 2000). W.R. Evans tarafından 1948'de yayınlanan köklerin yer eğrisi
(root locus) tekniği, kontrol sistemlerinin hem analiz edilmesinin hem de tasarımının
geliştirilmesini sağlamıştır. Bilgisayarların ve kontrol teorilerinin gelişmesiyle, hava

7
aracı kararlılık ve performans analizleri, şirketler tarafından daha yaygın bir şekilde
kullanılmaya başlanmıştır.

Şekil 1.7: Süpersonik hava araçları için standart uçuş zarfı.

Uçuş zarfı (hız-irtifa aralığı) jet savaş uçaklarının üretilmesiyle daha da genişlemiştir.
Şekil 1.7’de süpersonik hava araçları için genel bir uçuş zarfı ve bu zarfın sınırlayan
etkenler gösterilmiştir (Pratt, 2000). Şekil 1.8’de yer alan Bell X-1 hava aracı
iniş/kalkış da dâhil olmak üzere Ekim 1947'de transatlantik uçuşunu (ses hızını aşan -
süpersonik) gerçekleştirmiştir (Thurston David B., 2000). Bu uçuşun yanında Ağustos
1949'da yaklaşık 72.000 ft yüksekliğe ulaşılarak uçuş zarfının yeni sınırları
belirlenmiştir. Bu uçuş zarfının genişlemesi sadece bununla sınırlı kalmamıştır ve bu
da beraberinde yeni sorunları getirmiştir. 2.44 Mach ve 75.000 ft irtifa sınırlarına
ulaşıldıktan sonra hava aracı dinamiklerinde büyük ölçüde değişme gözlemlenmiş ve
eylemsizlik birleşmesi (inertia coupling) adı verilen bir etki sebebiyle hava aracının üç
eksenin de etrafında dönmesine, aynı zamanda kontrol kayıplarına yol açmaktadır
(Blakelock John H., 1991).

8
 Şekil 1.8: Bell X-1 (NASA).

Eylemsizlik birleşmesinin yanı sıra diğer birçok faktör, hava aracı kararlılık ve kontrol
problemlerine daha analitik bir şekilde yaklaşılma ihtiyacının varlığını gözler önüne
sermiştir. Kütle özelliklerindeki değişiklikler, aerodinamik yüzey (yüksek hızda daha
az sürükleme için) alanı azaltma ihtiyacı ile birlikte, hava aracının doğal dinamik
modlarında değişikliklerle karşılaşılmıştır ve bu araçlar artık pilot tarafından kolayca
kontrol edilebilir olmaktan çıkmıştır. Buna ek olarak, daha yüksek irtifalarda
uçulmaya başlanmasıyla, modların sönümlenmesi azalmaya başlamıştır. Tüm bu
faktörler, modların frekansının ve sönümlenmesinin tahmin edilmesini daha önemli
hale getirmiştir. Ayrıca, hava araçlarının hız-irtifa zarfının genişlemesiyle hava aracı
dinamiklerinde uçuş esnasında bile büyük değişikliklerle karşılaşılmıştır.

1949 yılında, modern jet nakliye uçaklarını tanımlayan hava aracı olarak da bilinen de
Havilland Comet’nın ilk uçuşu gerçekleştirilmiştir. 1950'lerin başında 3 Mach ötesine
kadar süpersonik uçuş problemleri incelenmiştir. 1950’li yıllarda yüksek hızlı
aerodinamik, aerotermodinamik, özel yakıtlar ve özel malzemeler gibi konular
hakkındaki çalışmalar artmıştır. İlk kez 1959'da X-15 roket uçağı, insanlı uçuş zarfını
6 Mach’ın ötesine ve 300.000 ft'in üzerine çıkarmıştır. Bu hava aracı ile üç eksenli
kararlılık artırımını (stability augmentation) sağlayan ve Honeywell tarafından
tasarlanmış uyarlanabilir (adaptive) kontrol sistemi kullanılmıştır. Bu çalışmanın
kontrol ve kararlılık konularına büyük katkıda bulunduğu düşünülmektedir (Stevens
ve diğ, 2015; Thurston David B., 2000).

9
 Şekil 1.9: X-15 roket uçağı.

1960'ların başında daha küçük olan savaş uçakları yüksek hızlara ulaşmıştır; Fransız
Mirage 2.3 Mach’a ulaşmış ve daha sonra F-4 Phantom rekor kıran 2.4 Mach’ta uçuş
gerçekleştirmiştir. Sivil havacılık alanında ise Boeing 707 ve Douglas DC8 yolcu
jetleri ve Aerospatiale-British Aerospace Concorde SST geliştirilmiştir. Ayrıca, bu
yıllarda bilgisayar teknolojilerinde görülen ilerleme sayesinde, hava araçları için
kullanılan mühendislik uygulamalarında sayısal analiz teknikleri kullanılmıştır. Ve bu
sayede klasik kontrol tasarımının ek olarak 1960'ların ortalarında modern kontrol
teorisi üzerine de çalışmalar yapılmıştır (Thurston David B., 2000).

Bilgisayar teknolojilerinin gelişmesiyle, havacılığın birçok farklı alanında bu etkilerin

yansıması olmuştur. 1970'li yıllarda, yapısal analizler, karmaşık dinamik sistemlerin
bilgisayar/laboratuvar ortamında benzetim modelinin (simülasyonu) oluşturulması,
güdüm ve kontrol teorisinin gerçek zamanlı bilgisayarlı uygulamaları gibi konularda
büyük adımlar atılmıştır. Benzetim modeli teknikleri, gerçek uçuş yapılmasına gerek
kalmadan, laboratuvar ortamı kullanılarak pilot eğitimini mümkün hale getirmiştir ve
geliştirilen otomatik uçuş kontrol algoritmalarının, hava aracında dinamik davranışının
simüle edilmesine imkân sağlamıştır.

10
 Şekil 1.10: Panavia Tornado.

1970’lerde uçuş kontrol tasarımında yaşanan gelişmeler devam etmiştir. General

Dynamics tarafından geliştirilen F-16 ve İngiltere, İtalya ve Almanya tarafından
geliştirilen Şekil 1.10’da bir örneği olan Panavia Tornado gibi önemli programlar ile
performans ve görev hedeflerinin karşılanması için kararlılık arttırma sistemleri
(stability augmentation system-SAS) ve otopilotlar kullanmıştır. Bu dönemde hava
aracı gövdesinin aerodinamik kararsızlığının uçuş kontrol sistemi (UKS, flight control
system) yardımıyla dengelendiği aktif kontrol teknolojisi (active control technology)
ve uçuş performansının iyileştirilmesi amacıyla temel gövdenin UKS ile birlikte
çalışmasını sağlayan kontrol konfigüre edilmiş araçlar (control-configured vehicles)
terimleri ile karşılaşılmıştır. Yüksek oranda doğrusal olmayan aerodinamik yapıya
sahip olan kararsız uçakların kontrolünün ve kararlılığının sağlanması, yüksek
manevra yeteneğinin ve uçuş performansının arttırılması, pilot iş yükünün azaltılması,
yapısal limitlerin ve güvenliğin sağlanması, yüksek hücum açılarında (𝛼) güvenli
uçuşun gerçekleştirilmesi gibi zor kontrol edilebilen durumlar için bu sistemler gerekli
olmaktadır. Aktif kontrol teknolojisi ve kontrol konfigüre edilmiş araçlar için her
zaman etkin olan, elektriksel bağlantılar ile kontrol komutunun iletildiği (fly by wire -
FBW) sistemler ve hava aracı tepkisi geri beslemesi ile tam yetkili bir UKS'ye ihtiyaç
duyulmaktadır (Pratt, 2000). Daha önceki hava araçlarında, kontrol yüzeylerini
hareket ettirmek için temel elektrohidrolik sistemler ya da mekanik yedekli elektrik
kontrollü sistemler kullanılırken, hava araçları geliştikçe, kontrol yüzeyleri elektrik
motorları, dijital bilgisayarlar veya fiber optik kablolar tarafından hareket ettirilmeye
başlanmıştır. Şekil 1.11’de bir şeması yer alan bu sistemler ile pilot kontrolleri ve uçuş

11
kontrol yüzeyleri arasındaki fiziksel bağlantı tamamen elektriksel sinyaller ile
gerçekleştirilmektedir (Stevens ve diğ, 2015).

Şekil 1.11: Elektrik sinyalleri ile kontrol edilen mekanizmalar (FBW).

İngiliz Havacılık (British Aerospace-BAE) tarafından ilk uçuşunu 1981’de

gerçekleştirmiş olan Jaguar programı tam yetkili bir dijital FBW kullanarak uçuş
kontrol sitemlerinin başarısını göstermiştir (J. R. Nelson & Smith, 1984). Almanya’da
ise MBB tek koltuklu F-104 Starfighter için dörtlü tam yetkili dijital UKS
geliştirilmiştir ve 294 uçuşluk bir test programıyla bu programın başarısını ortaya
koymuştur. Bunu takiben Rockwell/DASA X-31 deneysel uçağı ile 70 derece hücum
açısına kadar başarılı bir şekilde çalışmalar yapılmıştır (Pratt, 2000). 1980'lerde,
ABD’de ise doğrudan taşımayı veya yan kuvvet kontrolünü (AFTI F-16, X-29A uçağı
gibi) sağlayan ek aerodinamik kontrol yüzeyleri ve dijital FBW uçuş kontrol sistemleri
(F-15 E, F-18, X-29 gibi) ile karşılaşılmıştır. AFTI F-16 uçağı, aileron ile yan kuvvet
kontrolünü ve LEF ile taşıma kontrolünü gerçekleştirmektedir. Bu hava araçları
modern kontrol teorisi için çok değişkenli kontrol problemlerinin varlığını ortaya
çıkarmıştır.

Uçuş kontrol sistemleri geçen yüzyıl içerisinde daha da hız kazanarak gelişmiştir.
Hipersonik (5 Mach ve daha yüksek hızlar) hava araçların aerodinamik katsayılarında
meydana gelen büyük belirsizlikler sebebiyle, otomatik kontrol sistemlerinin
tasarlanmasının karmaşık bir hal almasına sebep olmuştur. Bu belirsizlikler sadece
tasarım sürecinin zorlaştırmamış aynı zamanda hava aracı performanslarını da
sınırlamıştır. Sabit kazançlar kullanıldığında, uçuş koşullarının algılanmasında
zorluklarla karşılaşıldığından, kontrol sistemleri, geniş uçuş zarfından kaynaklanan

12
hava aracı dinamiklerinin büyük ölçüde değişimlerine uyum sağlayabilmek amacıyla
uçuş esnasında uyarlanabilecek şekilde (gain scheduled, or selfadaptive) tasarlanmaya
başlanmıştır. Dinamik basınçtaki değişiklikler dinamik denklemlerin katsayılarını ve
uçak dinamiklerini büyük ölçüde değiştirmektedir. Ayrıca sensör ölçümlerinden
kaynaklanan belirsizlikler, hatalar, kullanılan tahmini veriler, gerçek atmosferin
öngörülemeyen yoğunluk değişimlerini içermesi gibi nedenlerle kontrol sistemleri bu
varyasyonları talere edebilecek şekilde tasarlanması gerekmektedir (Al-Lami ve diğ,
2015).

1.2 Problem Tanımı

Bu tez çalışmasının temel amacı bir hava aracının benzetim modelinin oluşturulması,
uçuş dinamiklerinin analiz edilmesi ve uçuş kontrol sistemi tasarlanarak bu dinamikler
üzerindeki etkisinin gözlemlenmesidir. Çalışma kapsamında, modern savaş
uçaklarının öncüsü konumunda ve günümüzde kullanılmakta olan F-16 savaş uçağı
tercih edilmiştir. Üzerinde bulunan bir adet jet motoru sayesinde uçuş
gerçekleştirebilen F-16 savaş uçağı, yüksek manevra yeteneğine sahip olması için ve
sürüklenme kuvvetinin azaltılması için statik kararsız (Relaxed Static Stability) olarak
tasarlanmıştır. Benzer sınıftaki diğer savaş uçaklarında olduğu gibi F-16 da kontrol
yüzeylerine gidecek komutlar elektriksel sinyaller (FBW) ile iletilmektedir. Aynı
zamanda, hava aracının kararlı bir şekilde uçmasının sağlanması için etkin bir şekilde
çalışan uçuş kontrol sistemine ihtiyacı vardır. F-16 savaş uçağının seçilmesinin amacı
ulaşılabilir aerodinamik veri tabanının mevcut olması, çeşitli analizlerin yapılması ve
kontrol algoritması tasarlanması için uygun olmasındandır.

Bu tez çalışması kapsamında ilk olarak hava aracının matematiksel modelinin

oluşturulması gerekmektedir. Literatür taraması sonucunda çeşitli çalışmalar için
oluşturulmuş birçok F-16 savaş uçağı benzetim modelleri olduğu görülmüştür.
(Stevens ve diğ, 2015) tarafında oluşturulan model düşük doğrulukta aerodinamik veri
ile oluşturulan, Matlab tabanlı bir modeldir. Diğer bir model Sonneveldt (2006)
tarafından oluşturulmuştur ve bu modelde yanal-dikey moment katsayıların bazıları
NASA tarafından paylaşılan verilerden farklıdır. (Russel, 2003)’ın çalışmasında ise
hem düşük hem de yüksek doğrulukta oluşturulmuş aerodinamik modelin
kullanılabilmesi mümkündür. (Frederico & Morelli, 2003)’un çalışmasında hem F-16
hem de benzer uçakları modellemesi mevcut olmak ile birlikte sistem analizi ve

13
tanımlama çalışmalarında kullanmıştır. Bu kapsamda, Matlab-Simulink yazılımı
kullanılarak, F-16 savaş uçağının, NASA tarafından 1979 yılında yayınlanan
aerodinamik veri seri kullanılarak gerçekçi bir benzetim modeli oluşturulacaktır
(Nguyen ve diğ, 1979).

Havacılığın tarihsel gelişimi açıklanırken bahsedildiği gibi uçuş zarfı genişledikçe

uçakların doğal modlarında değişmeler ile karşılaşılmıştır. Hava araçlarının ulaştığı
hız-irtifa sınırlarının artması sebebiyle uçuş modlarının sönümlenmesi azalma eğilimi
göstermeye başlamıştır. Bu yüzden dinamik modların doğal frekansının ve
sönümlenmesinin incelenmesi, bunların aerodinamik katsayı ve türevlere
bağımlılıkları araştırılması gerekmektedir. Ayrıca yüksek performanslı savaş
uçaklarının yardımcı bir uçuş kontrol sistemi olmadan güvenli uçuş gerçekleştirmeleri
zordur. Bu sebeple kararlılık ve kontrol kavramları araştırılmalı, aynı zamanda uçuş
kontrol sistemlerinin de tasarlanması gerekmektedir.

1.3 Tezde Önerilen Çözüm ve Alternatifler

Bu tez çalışması kapsamında Matlab-Simulink yazılımı kullanılarak General

Dynamics tarafından tek jet motorlu hafif taarruz uçağı olarak üretilen F-16 savaş
uçağının benzetim modeli oluşturulmuştur. Hava aracını oluşturan alt sistemler
ayrıntılı olarak açıklanmış ve model oluşturulurken dikkat edilmesi gereken
hususlardan bahsedilmiştir. Sonrasında, hava aracına ait doğrusal olmayan
matematiksel modelden küçük pertürbasyon/sapma teorisine uygun olarak doğrusal
durum matrisleri türetilmiştir. Hava aracına ait olan hareket denklemleri iki farklı sete
ayrılarak analiz edilmiştir. Bununla beraber, hava aracının kararlılığı incelenmiş ve
dinamik davranışın anlaşılması için uçuş modları ayrıntılı şekilde açıklanmıştır.
Ardından uçuş kontrol sisteminin hava araçları için önemi aynı zamanda hava aracının
kararlılığı ve tepkileri nasıl etkilediği incelemek için klasik ardışık döngü kullanılarak
sistem dinamiklerinin nasıl değiştiği her adımda incelenmiştir.

Tez çalışmasına alternatif olarak, tasarlanan kontrol sistemindeki kazanç katsayılarının

farklı uçuş koşullarında değiştirilmesi için kazanç ayarlama algoritması kullanılabilir.
Öte yandan, uçuş zarfı boyunca istenen dinamik tepkinin elde edilmesi için dayanıklı
kontrolör gibi çeşitli gelişmiş kontrol algoritmaları tasarlanabilmektedir. Bununla
beraber, özyapı ataması (eigenstructure assignment), dinamik ters çevirme (dynamic

14
inversion), model izleme (model-following) ve doğrusal kuadratik regülatör (LQR)
gibi modern kontrol algoritmalarının kullanılabileceği öngörülmüştür.

1.4 Tezin Organizasyonu

Tez çalışmasının ilk bölümünde genel olarak hava araçlarının ve uçuş kontrolünün
gelişimine değinilmektedir. Hava aracı dinamiklerinin anlaşılmasının ve uçuş kontrol
sistemininin önemine vurgu yapılmaktadır. Tezin amacı ve tez kapsamında yapılan
çalışmalar hakkında bilgi verilmiştir.

İkinci bölümde hava araçları hakkında bilgiler verilmektedir. Hava aracına etki eden
kuvvet ve momentler, uçuş eksenleri, kontrol yüzeyleri kısaca açıklanmaktadır.
Çalışmada benzetim modeli yapılacak olan F-16 savaş uçaklarının genel özellikleri bu
kısımda açıklanmıştır.

Üçüncü bölüm F-16 uçağının matematiksel modelinin oluşturulduğu yerdir. Sırasıyla

giriş modeli, aerodinamik modeli, hareket denklemleri ve motor modeli
türetilmektedir. Daha sonra atmosfer modelinin de eklenmesiyle hava aracının
doğrusal olmayan modeli elde edilmektedir. Bir sonraki bölümde ise doğrusal hava
aracı denklemlerinin elde edilmesinden ve bu denklemlerin boylamsal hareket ve
yanal-dikey hareket olarak ikiye ayrılması gösterilmektedir. Ardından dinamik
kararlılık ve uçuş modları ayrıntılı olarak anlatılmaktadır.

Beşinci bölümde ise hava araçları için tasarlanan uçuş kontrol sistemlerinin ne olduğu
ve nasıl uygulandığı ifade edilmiştir. Klasik kontrol teorisi kullanılarak kararlılık
arttırma sistemi (SAS) ve kontrol arttırma sistemleri (CAS) tasarımı yapılmış ve hava
aracı dinamiği üzerindeki etkileri gösterilmiştir. Örnek bir uçuş kontrol sistemi
tasarımı da bu bölümde yapılmaktadır. Son bölümde ise sonuçlar ve çıktılar
tartışılmıştır.

15
16
 HAVA ARACI

Hava araçları genel olarak öteleme (yatay, dikey, boylamsal) ve dönme (yuvarlanma,
yunuslama, sapma) hareketi olmak üzere altı serbestlik dereceli harekete sahiptirler.
Sahip oldukları kontrol yüzeyleri (aileron, elevatör ve dümen) aracılığıyla mevcut
hareket durumlarını değiştirebilmektedirler. Şekil 2.1’de hava aracı gövdesi üzerinde
yer alan eksenler ve HA’na etki eden kuvvet ve momentler bu eksen üzerinde
gösterilmiştir (Pratt, 2000). Şekilde de görüldüğü gibi eksenlerin kesişim noktası CoG
ile ifade edilen ağırlık merkezidir. Yanal eksen HA’nın bir kanadından diğer kanadının
ucuna doğru hareket eder ve bu eksen etrafındaki yuvarlanma hareketi ile yunuslama
momentini oluşur. Boylamsal eksenin ise HA’nın burnundan ve kuyruğundan geçtiği
farzedilir. Boylamsal eksen etrafındaki hareket ile yuvarlanma momenti, dikey eksen
etrafındaki hareket de sapma momenti oluşmaktadır. 𝑈𝑜 , 𝑉𝑜 , 𝑊𝑜 , 𝑃𝑜 , 𝑄𝑜 ve 𝑅𝑜 simgeleri
ile denge uçuşu öteleme ve dönme hızları belirtilmektedir. 𝑢, 𝑣, 𝑤, 𝑝, 𝑞 ve 𝑟 ile de bu
hızlarda meydana gelen küçük sapmalar ifade edilmektedir.

Şekil 2.1: Hava aracı üzerindeki kuvvet ve momentler.

17
Hava araçları, balon ve planörler gibi motorsuz araçlardan hipersonik füzelere ve uzay
araçlarına kadar çok geniş bir tanıma sahiptir. Her bir hava aracının, fiziksel
özelliklerine göre değişen farklı uçuş zarfları vardır. Mach sayısı, havanın
sıkıştırılabilirlik etkileri, havanın sıcaklığı ve yoğunluğu gibi faktörler ile uçuş zarfı
sınırlandırılmaktadır (Pratt, 2000).

Hava aracı üzerinde etkili olan kuvvetler ve momentler, uçuş zarfı genişledikçe önemli
ölçüde değişiklik göstermektedir. Eğer bu kuvvetler ve momentler kontrol edebilirse,
o zaman uçağın öteleme ve dönme ivmelerinin kontrolü ve dolayısıyla hızları, tutumu
ve konumu kontrol edebilmektedir. Uçuş Kontrol Sistemi (UKS), bu kontrolü
sağlayabilmek için uçağın aerodinamik kontrol yüzeylerini (aileron,elevatör,dümen,
LEF gibi) ve/veya motordan kaynaklanan itki kuvvetini kullanmaktadır. Bir UKS
gereksinimleri sağlaması için hem yunuslama, yuvarlanma ve sapma kontrolü gibi
birincil, hem de ekstra kaldırma üretme, hava freni gibi ikincil işleve sahip
fonksiyonlarla yapılandırılmaktadır.

Yunuslama kontrolü elevatör yüzeyinin yer değiştirmesiyle , yuvarlanma kontrolü

aileronun yer değiştirmesi ile, sapma kontrolü için ise dümen yüzeyinde değişiklik
yapılması ile gerçekleştirilmektedir.

Çizelge 2.1: Gövde eksen takımında kuvvet, moment ve hız vektörlerinin ifadesi.
Yuvarlanma Yunuslama Sapma
Ekseni - X Ekseni - Y Ekseni -Z
Açısal hızlar 𝑝 𝑞 𝑟
Hız bileşenleri 𝑢 𝑣 𝑤
Aerodinamik kuvvet bileşenleri 𝑋 𝑌 𝑍
Aerodinamik moment bileşenleri 𝐿 𝑀 𝑁
Eylemsizlik momenti 𝐼𝑥 𝐼𝑦 𝐼𝑧
Çarpımsal eylemsizlik momenti 𝐼𝑦𝑧 𝐼𝑥𝑧 𝐼𝑥𝑦.
Çizelge 2.1’de hava aracında yer alan hız, kuvvet ve moment ifadelerinin bulunduğu
eksenlere göre bileşenleri gösterilmektedir.

2.1 Uçuş Eksenleri ve Kontrol Yüzeyleri

Hava aracının hareket denklemlerinin anlaşılabilmesi için, eksen takımlarının

ifadelerinin iyi kavranıp anlaşılması gerekmektedir (Pratt, 2000). Bir eksen takımı
yeryüzünde, diğer üç eksen takımı hava aracı üzerinde olmak üzere çalışma içerisinde
toplam dört adet eksen takımı yer almaktadır.

18
2.1.1 Dünya merkezli eksen takımı

Çalışma kapsamında kullanılan ilk eksen takımı, dünya merkezli (earth fixed) (DM)
eksen takımıdır. Dünya merkezli eksen takımını tanımlamak için yeryüzeyinde bir
referans noktası alınır. Referans noktaları Şekil 2.2’de gösterildiği gibi DM eksen
takımı için North-East-Down NED (kuzey, doğu ve aşağı) yönleri kullanılarak, yani x
ekseni bu noktanın kuzeyini, z ekseni de yerçekimi vektörüne dik olan yönü gösterecek
şekilde tanımlanır. Diğer eksen olan y ekseni de sağ el kuralına göre belirlenir. Bu
düzlem yeryüzüne teğettir ve DM eksen takımı, hava aracı üzerindeki diğer referans
noktalarına dönüştürülebilir (Yechout ve diğ, 2003).

Şekil 2.2: Dünya merkezli eksen takımı.

2.1.2 Gövde eksen takımı

Gövde eksen takımı, yeryüzeyindeki eksen takımına paraleldir. Tek fark “x” ekseninin
kuzey yönün göstermek yerine hava aracının burnunu başka bir ifadeyle uçuş yönünü
göstermesidir. y ekseninin yönü sağ kanat doğrultusundadır ve z ekseninin de yönü de
yerçekimine göre ifade edilir.

Şekil 2.3’te görüldüğü üzere, hava aracı üzerinde yer alan eksen takımları için merkez
nokta, hava aracı ağırlık merkezidir. Bu eksenlerin ağırlık merkezinde sabitlenmesinin
sebebi, hava aracının başlangıç uçuş durumuna göre hareket ettiğinde, bu hareketin
eksen takımları kullanılarak ifade edilebilmesidir.

19
 Şekil 2.3: Hava aracı üzerindeki eksen takımları.

2.1.3 Kararlılık eksen takımı

Hava aracı gövde eksen takımından hücum açısı (𝛼) kadar y ekseni etrafında
döndürülürse kararlılık eksen takımı oluşturulur. Kararlılık eksen takımı aerodinamik
kaldırma ve sürükleme kuvvetlerini tanımlamak için kullanılabilmektedir.

2.1.4 Rüzgar eksen takımı

Rüzgâr eksen takımı ise kararlılık eksen takımının z ekseni etrafında yana kayma açısı
(𝛽) kadar döndürülmesiyle elde edilir. Şekil 2.3’te belirtildiği üzere rüzgâr eksen
takımı, x eksenini doğrudan bağıl rüzgara hizalamış olur.

Bu eksen takımlarının ifadeleri ve birbiriyle ilişkileri, dönüşüm matrisleri Bölüm 3’te

hareket denklemleri kısmında ayrıntılı bir şekilde ele alınmaktadır.

2.2 Kontrol Yüzeyleri

Bir hava aracının mevcut hareket durumunun değiştirilmesi istendiğinde, hava aracına
dış kuvvet ya da momentler uygulanmalıdır (McLean, 1990). Her bir hava aracının
yönlendirilmesini sağlayan moment ve kuvvetlerin üretilmesi kontrol yüzeyleri
tarafından sağlanır. Kontrol yüzeyleri birincil ve ikincil kontrol yüzeyleri olarak iki alt
gruba ayrılmıştır.

20
 Şekil 2.4: Birincil kontrol yüzeyleri.

Hava araçları için hayati öneme sahip olan birincil kontroller Şekil 2.4’te gösterildiği
gibi aileron, elevatör ve dümen olarak isimlendirilen yüzeylerden oluşmaktadır. Bu
kontrol yüzeylerine ek olarak motor kullanılarak üretilen itki (thrust) kontrolü de bu
sınıfta yer almaktadır. Birincil kontrol yüzeylerinden bir veya daha fazlasının kaybı,
hava aracının düşmesine sebep olabilir. Yatay kuyruk firar kenarı (trailing edge)
üzerinde yer alan elevatör ile boylamsal eksende yunuslama (pitch) kontrolü sağlanır.
Yuvarlanma (roll) kontrolü ise, her bir kanadın firar kenarına yerleştirilmiş olan
aileron kontrol yüzeyleri ile gerçekleştirilir. Diğer kontrol yüzeyi olan ve dikey kuyruk
üzerine yerleştirilmiş olan dümen ile de sapma (yaw) kontrolü yapılmaktadır. Ayrıca
dikey kuyruk ile dutch roll salınımının sönümlenmesi de sağlanır (R. C. Nelson, 1997).

Şekil 2.5: Yuvarlanma, sapma ve yunuslama hareketi.

21
Birçok hava aracı Şekil 2.6’da örneği verilmiş olan, ikincil kontrol yüzeyi olarak
adlandırılan ve ek kontrol kuvveti ve momentler üreten kanatçıklar (flap), slat, spoiler,
trim tap, vertical canards, speed brake gibi kontrol yüzeylere de sahiptir (Pratt, 2000).

Şekil 2.6: İkincil kontrol yüzeyleri.

Bu kontrol yüzeylerinden, kanatta firar kenarına yerleştirilmiş kanatçık (LEF) kontrol

yüzeyleri, kalkış ve iniş esnasında açılarak belirli bir hızdaki taşıma kuvvetinin
arttırılmasını sağlar. Flap yüzeyleri gibi slat yüzeyleri de taşıma kuvvetini arttırmak
için kullanılırlar ve kanatın ön kenarı üzerine konumlandırılmışlardır. Spoilerlar
taşımayı azaltıp, sürükleme kuvvetini arttırmak amacıyla kullanılır ve genel anlamda
hız freni olarak adlandırılır.

2.3 Kontrol ve Kararlılık

Bir hava aracı için ne kadar kolay kontrol edilebileceği ve ne kadar iyi uçtuğu kararlılık
ve kontrol konularıyla ilişkilidir. Kararlılık, pilot tarafından herhangi bir giriş
verilmediğinde hava aracına dışardan bir bozucu uygulandığında ilk denge durumuna
dönme yeteneği olarak tanımlanabilir. Bu bozucular türbülans, rüzgar gibi atmosferik
olaylardan kaynaklanabilmektedir. HA’nın dış bozucular nedeniyle sürekli uçağı
kontrol etmek zorunda kalmadan, pilotun yorulmaması için yeterli kararlılığa sahip
olması istenmektedir. Doğal olarak yeterli kararlılığa sahip olmayan HA’ları
uçabilmekte ancak bu araçlar için kararlılık arttırma sistemleri (stability augmentation
sytem) ile yapay olarak kararlılığı sağlanmadıkça uçmaları güvenli olmamaktadır (R.

22
C. Nelson, 1997). Kontrol tanımı ise hava aracının manevra kabiliyeti olarak ifade
edilebilir.

Kararlılık, statik/durgun kararlılık ve dinamik kararlılık olmak üzere ikiye

ayrılmaktadır. Statik kararlılık kavramıyle ifade edilen dışardan uygulanan bir
bozucuya hava aracının ilk tepkisi anlamına gelmektedir. Hava aracının denge
durumuna geri dönme eğilimini ifade etmektedir. Dinamik kararlılık kavramı ile denge
noktasından uzaklaşan hava aracının hareketinin zaman içindeki değişimi ifade
edilmektedir. Hava aracının dinamik kararlılığı ve uçuş modları Bölüm 4’te ayrıntılı
olarak anlatılacaktır (Kermode ve diğ, 2006).

Bir hava aracı, statik olarak kararlı olup ancak dinamik olarak kararsız olabilmektedir.
Yani statik kararlı olan bir hava aracı için kesin anlamda dinamik kararlı olduğu
söylenemez. Ancak tam tersi ifade doğrudur, bir hava aracının dinamik olarak kararlı
olabilmesi için statik açıdan kararlı olması gerekmektedir.

2.4 F-16 Genel Özellikleri

Tez kapsamında modellenecek olan F-16 savaş uçağı ilk kez 1976 yılında ABD’de
üretilmeye başlanmıştır. General Dynamics tarafından tek jet motorlu hafif taarruz
uçağı (light weight fighter) olarak tasarlanan uçağın üretim hakkı 1993’te Lockheed
Martin tarafından satın alınmıştır. Savaşan şahin ismi de verilen F-16’lar fly by wire
uçuş kontrol mekanizmasına sahip olan yüksek manevra kabiliyetine sahip çok amaçlı
taktik ve avcı uçaklarıdır.

Uçuş kontrol teknolojisindeki önemli gelişmelerden biri olan, F-16 savaş uçağının
“relaxed static stability” ve tamamen elektrikli (fly-by-wire) kontrol sistemi
tasarlanması da 1970'li yıllarda gerçekleştirilmiştir.

Hava aracının statik kararlılığı gevşetildiğinde (Relaxed Static Stability-RSS) manevra

performansında iyileşme, sürükleme kuvvetinde azalma gerçekleşir. Şekil 2.7’de
klasik ve RSS kararlılığa sahip olan hava araçlarının ağırlık ve basınç merkezlerinin
konumları gösterilmektedir. Şekilde de görüldüğü gibi hava aracının ağırlık merkezini
kuyruğa doğru kaydırıldığında meydana gelen kuvvet ve moment değişimi ile hava
aracının manevra kabiliyeti iyileştirilmiş olur. Statik kararlılık arttırıldığında ise
kaldırma kuvveti daha iyi kullanılmış olur, ancak sürükleme kuvveti ve manevra

23
kabiliyeti ise azalır. Yakıt verimliliği artar ve ihtiyaç duyulan kontrol yüzeylerinin
büyüklükleri ise azaltılmış olur.

Şekil 2.7: Statik Kararlılık (a) Geleneksel (b) RSS.

Genel olarak gevşetilmiş statik kararlılık için ses altı ve ses üstü hızlarda
kaldırma/sürükleme oranını arttırdığı, süpersonik hızlarda trim için gerekli olan yatay
kuyruktaki yükü azalttığı ve toplam kaldırmayı arttırdığı söylenebilir. F-16 savaş uçağı
özelinde ifade edilecek olursa ağırlık merkezi %12 arkaya taşınarak statik kararlılığı
gevşetilmiştir. Bu değişiklik denge noktasındaki durumlarını değiştirecek ve ayrıca
kuyruk hacim oranı ve kuyruk moment koluna bağlı olan aerodinamik kararlılık ve
kontrol türevlerinin de değişmesine sebep olmaktadır (Nguyen ve diğ, 1979). Ayrıca
RSS’den dolayı F-16’nın kararsızlığa sürüklenmesini önlemek ve pilot işyükünü
azaltmak için sürekli aktif bir uçuş kontrol sisteminin bulunması gerekmektedir.

Şekil 2.8: F-16 Genel Görünümü.

24
Yukarıdaki Şekil 2.8’de F-16’nın eksenlerinin ve kontrol yüzeyleri gösterilmektedir.
Birincil kontrol yüzeylerine ek olarak hücum kenarı kanatçığı (Leading Edge Flap-
LEF) ve firar kenarı kanatçığı (Trailing Edge Flap-TEF) da bulunmaktadır. Hava
aracının ağırlık ve geometrik özelliklerinin listesi Çizelge 2.2’de yer almaktadır.

Çizelge 2.2: F-16 kütle ve geometrik verileri.

Sembol Değeri Birimi

Hava aracı ağırlığı 𝑚 9295.44 𝑘𝑔

Kanat açıklığı b 9.144 𝑚
Kanat alanı S 27.87 𝑚2
Ortalama veter uzunluğu 𝑐̅ 3.45 𝑚
Yuvarlanma eylemsizlik momenti 𝐼𝑥 12874.8 𝑘𝑔 𝑚2
Yunuslama (pitch) eylemsizlik
𝐼𝑦 75673.6 𝑘𝑔 𝑚2
momemti
Sapma (yaw) eylemsizlik momemti 𝐼𝑧 85552.1 𝑘𝑔 𝑚2
Çarpımsal eylemsizlik momenti 𝐼𝑥𝑧 1331.4 𝑘𝑔 𝑚2
Çarpımsal eylemsizlik momenti 𝐼𝑥𝑦 0 𝑘𝑔 𝑚2
Çarpımsal eylemsizlik momenti 𝐼𝑦𝑧 0 𝑘𝑔 𝑚2
Ağırlık merkezi konumu 𝑥𝑐𝑔 0.3 𝑐̅ 𝑚
Referans ağırlık merkezi konumu 𝑥𝑐𝑔𝑟 0.35 𝑐̅ 𝑚
Motor açısal momentumu ℎ𝐸 216.9 𝑘𝑔 𝑚2 /𝑠

25
26
 HAVA ARACI MATEMATİKSEL MODELİ: F-16

Tezin bu bölümünde F-16 savaş uçağının Matlab-Simulink kullanılarak matematiksel

modeli oluşturulacaktır. Ayrıca modelleme yapılırken dikkat edilmesi gerekenlerden,
kullanılan yapıdan ve F-16 hava aracı modelini oluşturan tüm bileşenlerden ayrıntılı
olarak bahsedilecektir.

Uçuş kontrol sistemini tasarımına geçilmeden önce hava aracının gerçek çalışma
ortamına en uygun şekilde matematiksel modelinin geliştirilmesi gerekmektedir. Bir
hava aracı, kontrol yüzeyi hareketinden sonra verdiği yanıtlara göre tanımlanır.
Kararlılık ve kontrol katsayılarının hesaplanmasından sonra hava aracının doğrusal
olmayan matematiksel modelini oluşturulmaktır.

6 serbestlik dereceli (degree of freedom - DOF) hareket denklemleri türetilirken,

durumlar (states) hava aracının gövde eksen takımına göre oluşturulmuştur. Daha
sonra bu durumlar, kontrol sistemleri tasarlanırken gerekli olması sebebiyle ve
dinamik kararlılık modlarının daha kolay anlaşılabilir olmasını sağlamak amacıyla
hücum açısı, yana kayma açısı ve gerçek hava hızı durumlarına dönüştürülmüştür.
Doğrusal olmayan hareket denklemleri çözülürken Runge Kutta Yöntemi (ode4)
kullanılmıştır ve örnekleme zamanı 100Hz’dir. Model Simulink Project yapısı
kullanılarak oluşturulmuştur. Simulink modeli içerisinde yer alan tüm parametreler
yazmalar (script) kullanılarak tanımlanmıştır. Daha sonra doğrusal olmayan hareket
denklemlerindan küçük pertürbasyon yöntemi kullanılarak doğrusal denklemler elde
edilmiştir.

Bazı alt sistemler kullanım kolaylığı sağlaması açısından varyant altsistem (variant
subsystem) olarak oluşturulmuştur. Denge noktası ve doğrusallaştırma işlemleri için
hava aracının açık döngü (open loop) dinamikleri kullanılarak oluşturulur. Açık döngü
dinamikleri sadece hava aracı gövde (airframe) dinamiklerini gerektiği için modelde
yer alan eyleyici, kontrol sistemi, motor dinamikleri gibi diğer etkilerin kapatılması
gerekmektedir. Bu geçişin kolay bir şekilde sağlanabilmesi amacıyla varyant
altsistemler kullanılmıştır.

27
F16 benzetim modeli oluşturulurken, (Nguyen ve diğ, 1979; Sonneveldt, 2006)
kaynakları temel referans olarak kullanılmıştır. Benzetim modeli içerisinde 6 DOF
hareket denklemleri, aerodinamik model, eyleyici modeli, motor modeli ve atmosfer
modeli yer almaktadır. Bu referanstaki bilgilere ek olarak birinci dereceden
gecikmenin yer olduğu sensör modeli de gerekmektedir. Ancak sensör modeli ayrı bir
alt sistem olarak tasarlanmamış ve uçuş kontrol sistemi içerisinde gerekli oldukça her
bir ölçümün etkisi yansıtılmaktadır. Ayrıca F-16 benzetim modeli içerisinde yer alan
uçuş kontrol sistemi de Bölüm 5’te anlatılacaktır.

Şekil 3.1: F-16 benzetim modeli.

Şekil 3.1’de yer alan her bir alt sistem şimdi tek tek açıklanacaktır.

Benzetim modelinin daha rahat bir şekilde anlaşılabilmesi için Çizelge 3.1
oluşturulmuştur. Model içerisindeki girişler ve birimleri bulunmaktadır.

Çizelge 3.1: Modelde yer alan değişkenler ve birimleri-1.

Girişler Sembol Birimi

Aileron yer değiştirmesi 𝛿𝑎 𝑑𝑒𝑔

Elevatör yer değiştirmesi 𝛿𝑒 𝑑𝑒𝑔

Dümen yer değiştirmesi 𝛿𝑟 𝑑𝑒𝑔

Güç kolu ayarı 𝛿𝑡 %

Çizelge 3.2’de modelde üretilen durumların, bu durumların sembolleri ve birimleri yer

almaktadır.

28
 Çizelge 3.2: Modelde yer alan değişkenler ve birimleri-2.

Durumlar Sembol Birimi

𝑥𝐸 𝑚
Pozisyon (gövde ekseni) 𝑦𝐸 𝑚
𝑧𝐸 = −ℎ 𝑚
x ekseni hızı (gövde ekseni) 𝑢 𝑚/𝑠
y ekseni hızı 𝑣 𝑚/𝑠
z ekseni hızı 𝑤 𝑚/𝑠
Gerçek hava hızı 𝑉𝑡 𝑚/𝑠
Hücum açısı 𝛼 𝑟𝑎𝑑
Yana kayma açısı 𝛽 𝑟𝑎𝑑
𝑎𝑥 𝑚/𝑠 2
İvme (gövde ekseni) 𝑎𝑦 𝑚/𝑠 2
𝑎𝑧 𝑚/𝑠 2
Yuvarlanma açısı 𝜙 𝑟𝑎𝑑
Yunuslama açısı 𝜃 𝑟𝑎𝑑
Sapma açısı 𝜓 𝑟𝑎𝑑
Yuvarlanma oranı 𝑝 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Yunuslama oranı 𝑞 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Sapma oranı 𝑟 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Yuvarlanma ivmesi 𝑝̇ 𝑟𝑎𝑑/𝑠 2
Yunuslama ivmesi 𝑞̇ 𝑟𝑎𝑑/𝑠 2
Sapma ivmesi 𝑟̇ 𝑟𝑎𝑑/𝑠 2

3.1 Giriş Modeli

Bir hava aracının mevcut durumu değiştirilecekse, bu hava aracına harici momentler
ve kuvvetlerin uygulanması gerekmektedir. Bu gerekli dış etkiler hava aracının kontrol
yüzeyleri hareket ettirilerek üretilir. Pilotlar veya otomatik kontrol sistemleri
tarafından eyleyicilere komut sinyali gönderilir ve kontrol yüzeyleri servo motorlar
kullanılarak hareket ettirilir. Bu hareket nedeniyle de aerodinamik yasalar
doğrultusunda kuvvet ve moment üretilir (McLean, 1990).

29
F-16 benzetim modeli için elevatör, aileron ve dümen kontrol yüzeyi sapmaları ve
motorun itki oranı (0-100) , kontrol girişi olarak belirtilmiştir. Bunlara ek olarak LEF
kontrol yüzeyi de mevcuttur ancak bu yüzeye pilot tarafından giriş uygulanmaz ve
otomatik olarak yönlendirilir.

Kontrol Yüzeyleri için herkes tarafından ortak olarak kullanılan bir işaret sözleşmesi
mevcuttur ve bu ortak kullanım Çizelge 3.2’de yer almaktadır (Ying, 2010).

Çizelge 3.1: Ortak işaret sözleşmesi.

Komut Sembol Sapma His Etki
Firar kenarı
Elevatör 𝛿𝑒 (+) Negatif yunuslama momenti
aşağı doğru
Sağ kanadın
Aileron 𝛿𝑎 (+) Negatif yuvarlanma momenti
firar kenarı aşağı
Negatif sapma momenti,
Dümen 𝛿𝑟 Sola hareket (+)
Pozitif yuvarlanma momenti
Pilot tarafından uygulanan pozitif bir kontrol eylemi pozitif bir uçak tepkisine neden
olurken, Çizelge 3.2’de de ifade edildiği üzere pozitif kontrol yüzeyi sapmaları ise
negatif bir uçak tepkisine, momentlere, karşılık gelmektedir.

Şekil 3.2: Pozitif kontrol yüzey yer değiştirmeleri.

Hava aracı üzerindeki pozitif kontrol yüzeyi sapmaları Şekil 3.2’de gösterilmektedir.
Pilotun uyguladığı kuvvetten başlayarak her bir hareketin ve etkinin anlaşılması için
her bir kontrol eylemi aşağıda açıklanmıştır (Pratt, 2000). Böylece:

Yuvarlanma (roll) etkisi: kontrol çubuğuna sağa doğru itme kuvveti uygulanması →
pozitif kontrol çubuğu yer değiştirmesi → sağ aileron yukarı ve sol aileron aşağı

30
hareketi (negatif aileron yer değiştirmesi) → sağ kanat aşağı yuvarlanma tepkisi
(pozitif)

Yunuslama (pitch) etkisi: kontrol çubuğuna çekme kuvveti uygulanması → pozitif

kontrol çubuğu yer değiştirmesi → elevatör firar kenarı yukarı doğru hareketi (negatif)
→ burun yukarı yunuslama tepkisi (pozitif)

Sapma (yaw) tepkisi: sağ dümen pedalına itme kuvveti uygulanması → pozitif dümen
giriş yer değiştirmesi → dümen firar kenarı sağa doğru hareketi (negatif) → burun sağa
doğru sapma tepkisi (pozitif)

F-16 hava aracı, manevra esnasında hücum açısı (𝛼) değişime hızlıca tepki veren,
hücum açısı ve Mach'ın bir fonksiyonu olarak kontrol edilen ikincil kontrol yüzeyi
olan LEF’e sahiptir. LEF kontrol yüzeyi otomatik olarak yönlendirilir ve pilot
tarafından bu yüzey için bir giriş uygulanmaz. Aerodinamik verinin geçerli olduğu hız
aralığında (0.1-0.6 Mach), LEF’in Mach'a bağlı değişimi küçük olduğundan buna bağlı
etkisi ihmal edilmiştir. Sonuç olarak, LEF’in sadece hücum açısına bağlı olduğu
varsayılır. Bu ifade Denklem 3.1’de verilmiştir.

2𝑠 + 7.25 𝑞̅
𝛿𝐿𝐸𝐹 = 1.38 𝛼 − 9.05 + 1.45 (3.1)
𝑠 + 7.25 𝑝𝑠

Denklemde yer alan 𝑞̅ dinamik basıncı, 𝑝𝑠 ise statik basıncı ifade etmektedir.

3.2 Eyleyici Modeli

Eyleyici modeli gecikmenin olduğu birinci dereceden basit transfer fonksiyonu olarak
modellenmiştir. Uçuş kontrol sisteminden (UKS) gelen komutlar eyleyici bloğunun
girişleridir. Bu bloğun çıktıları ise kontrol yüzeylerinin yer değişimleridir ve
aerodinamik modele giriş olarak etki eder. Eyleyici modelinin Simulink’te
gerçeklemesi Şekil 3.3’te gösterilmektedir.

Tüm kontrol yüzeylerinin alabileceği maksimum ve minimum değerler Çizelge 3.2’te

yer almaktadır.

31
 Çizelge 3.2: Kontrol yüzeylerinin sınır değerleri.
Kontrol yüzeyleri Birimler Limit değerleri Oran limitleri
𝛿𝑒 𝑑𝑒𝑔 ±25 ±60
𝛿𝑎 𝑑𝑒𝑔 ±21.5 ±80
𝛿𝑟 𝑑𝑒𝑔 ± 30 ±120
𝛿𝐿𝐸𝐹 𝑑𝑒𝑔 [0 25] ±25

Şekil 3.3: Simulink eyleyici modeli.

3.3 Aerodinamik Model

Yüksek doğrulukta bir F-16 aerodinamik model hazırlanırken NASA-Langley rüzgâr

tüneli testlerinden elde edilen aerodinamik katsayılar kullanılarak veri tabanı
oluşturulmuştur (Nguyen ve diğ, 1979). Aerodinamik veriler, yaklaşık 0.6 Mach’a
kadar olan hız aralığı için geçerlidir. Bu veri tabanında yer alan perdövites (stall)
etkileri bu çalışmada kullanılmayacağı için modele eklenmemiştir.

Buradaki aerodinamik veriler subsonik (ses altı hızlar - 1.0 Mach’a kadar olan hızlar)
uçuş zarfı için ve denklem 3.2’de belirtilen koşullar için uygundur.

−20° ≤ 𝛼 ≤ 90°
−30° ≤ 𝛽 ≤ 30° (3.2)
0.1 ≤ 𝑀 ≤ 0.6 Mach

32
Şekil 3.4’te uçak gövdesi (airframe) modelinin Matlab-Simulink ortamında
gerçeklenmesi gösterilmektedir. Görüldüğü üzere benzetim modeli içerisinde uçak
gövdesi modelinde iki ayrı alt model yer almaktadır. Bunlardan ilki aerodinamik
kuvvet ve momentlerin türetildiği model diğeri ise doğrusal olmayan hareket
denklemlerinin yer aldığı 6 DOF modeldir.

Şekil 3.4: Uçak gövdesi alt sistemi.

Kuvvet ve moment olarak isimlendirilen ilk alt sistemde, aerodinamik parametreler

oluşturulup, hava aracı gövde ekseninde tanımlı kuvvet ve momentlere
(𝐹𝑏 , 𝑀) dönüştürülmektedir. Bir hava aracı için aerodinamik kuvvetler ve momentler,
havaya göre bağıl hareketten üretilir ve hava aracının hava akışına göre yönüne
bağlıdır. Diğer bir deyişle, aerodinamik kuvvet ve momentler; dinamik basınca, hücum
açısı ve yana kayma açısındaki değişmelere bağlı olarak türetilmektedir. Bu blok
oluşturulurken iki kısma ayrılmıştır. Öncelikle aerodinamik katsayılara arama tabloları
(look-up table) kullanılarak her bir etki yansıtılmıştır. Daha sonra ise toplam kuvvet
ve momentler elde edilmiştir.

Şekil 3.5’te de yer aldığı üzere, NASA-Langley veri tabanında her alan aerodinamik
katsayıların her bir bileşeni arama tabloları kullanarak her bir eksen için
oluşturulmuştur. Şekil 3.6’da ise aerodinamik katsayılar altsistemi içerisinde yapıo ver
almıştır. LEF modeli hücum açısına bağlı bir fonksiyon olarak burada modellenmiştir.

33
 Şekil 3.5: Kuvvet ve moment alt sistemi.

Aşağıdaki 3.3 ve 3.14 arasındaki denklemlerde her bir eksen ve bu eksene etki eden
aerodinamik katsayıların yer aldığı denklemler bulunmaktadır. Aerodinamik
katsayılar genel olarak doğrusal olmayan fonksiyonlardır ve bu nedenle belirli bir hava
aracı için bu katsayılar kontrol yüzeyi yer değişimlerine, aerodinamik açılara (𝛼, 𝛽),
Mach sayısına, itkiye ve aeroelastik etkilere bağlı olarak değişmektedir.

Şekil 3.6: Aerodinamik moment ve kuvvetler.

34
𝐶𝑋𝑇 kuvvet katsayısı, gövde ekseni takımında aerodinamik sürüklenme kuvveti katsayı
olarak tanımlanmaktadır. Aşağıdaki denklemlerin de ifade ettiği gibi hücum açısı,
yana kayma açısı ve kontrol yüzey sapmasının değişmesi sürükleme katsayısını
etkilemektedir. Ayrıca hücum açısına bağlı bir fonksiyon olarak ifade edilen LEF,
yunuslama oranı (𝑝) da sürükleme katsayısı üzerinde etkin bir rol oynamaktadır.

𝛿𝐿𝐸𝐹 𝑞𝑐̅
𝐶𝑋𝑇 = 𝐶𝑋 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 ) + 𝛿𝐶𝑋𝐿𝐸𝐹 (1 − )+ [𝐶 (𝛼)
25 2𝑉𝑇 𝑋𝑞 (3.3)
𝛿𝐿𝐸𝐹
+ 𝛿𝐶𝑋𝑞 (𝛼)(1 − )]
𝐿𝐸𝐹 25
Burada

𝛿𝐶𝑋𝐿𝐸𝐹 = 𝐶𝑋𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑋 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°) (3.4)

Bu model Simulink içerisine aşağıdaki Şekil 3.7’de gösterildiği gibi modellenmiştir.

Şekil 3.7: 𝐂𝐗 𝐓 kuvvet katsayısının oluşturulması.

𝐶𝑌𝑇 kuvvet katsayısı, hava aracı gövde eksen takımında aerodinamik yanal kuvvet
katsayısıdır. Hücum açısı, yana kayma açısı, aileron ve dümen kontrol yüzeyi sapma
açıları, yuvarlanma ve sapma oranlarının değişimleri yanal kuvvet üzerinde etkilidir.

35
 𝛿𝐿𝐸𝐹
𝐶𝑌𝑇 = 𝐶𝑌 (𝛼, 𝛽) + 𝛿𝐶𝑌𝐿𝐸𝐹 (1 − )
25
𝛿𝐿𝐸𝐹 𝛿𝑎 𝛿𝑟
+ [𝛿𝐶𝑌𝛿𝑎 + 𝛿𝐶𝑌𝛿𝑎 (1 − )] + 𝛿𝐶𝑌𝛿𝑟
𝐿𝐸𝐹 25 20 30
𝑟𝑏 𝛿𝐿𝐸𝐹 (3.5)
+ [𝐶𝑌𝑟 (𝛼) + 𝛿𝐶𝑌𝑟 (𝛼) (1 − )]
2𝑉𝑇 𝐿𝐸𝐹 25
𝑝𝑏 𝛿𝐿𝐸𝐹
+ [𝐶𝑌𝑝 (𝛼) + 𝛿𝐶𝑌𝑝 (𝛼) (1 − )]
2𝑉𝑇 𝐿𝐸𝐹 25

Burada

𝛿𝐶𝑌𝐿𝐸𝐹 = 𝐶𝑌𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑌 (𝛼, 𝛽)

𝛿𝐶𝑌𝛿𝑎 = 𝐶𝑌𝛿𝑎 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑌 (𝛼, 𝛽)

𝛿𝐶𝑌𝛿𝑎 = 𝐶𝑌𝛿𝑎 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑌𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝛿𝐶𝑌𝛿 (3.6)

𝐿𝐸𝐹 𝐿𝐸𝐹 𝑎

𝛿𝐶𝑌𝛿𝑟 = 𝐶𝑌𝛿𝑟 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑌 (𝛼, 𝛽)

𝐶𝑍𝑇 kuvvet katsayısı, hava aracı gövde eksen takımında aerodinamik normal kuvvet
katsayısıdır. Hücum açısı, yana kayma açısı ve elevatör yüzey sapması (𝛿𝑒 )’nün
değişmesi normal kuvvet katsayısını etkilemektedir. Ayrıca LEF ve yunuslama oranı
da toplam normal kuvvet katsayısı üzerinde etkin bir rol oynamaktadır.

𝛿𝐿𝐸𝐹 𝑞𝑐̅
𝐶𝑍𝑇 = 𝐶𝑍 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 ) + 𝛿𝐶𝑍𝐿𝐸𝐹 (1 − )+ [𝐶 (𝛼)
25 2𝑉𝑇 𝑍𝑞
(3.7)
𝛿𝐿𝐸𝐹
+ 𝛿𝐶𝑍𝑞 (𝛼)(1 − )]
𝐿𝐸𝐹 25

Burada

𝛿𝐶𝑍𝐿𝐸𝐹 = 𝐶𝑍𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑍 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°) (3.8)

𝐶𝑙𝑇 moment katsayısı, hava aracı gövde eksen takımında aerodinamik yuvarlanma
momenti katsayısıdır. Bu kararlılık türevi, hücum açısına, yana kayma açısına, kontrol
yüzeyi sapmalarına, LEF değişimine, yuvarlanma ve sapma oranlarına göre değişir.

36
 𝛿𝐿𝐸𝐹
𝐶𝑙𝑇 = 𝐶𝑙 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 ) + 𝛿𝐶𝑙𝛿 (1 − )
𝐿𝐸𝐹 25
𝛿𝐿𝐸𝐹 𝛿𝑎 𝛿𝑟
+ [𝛿𝐶𝑙𝛿𝑎 + 𝛿𝐶𝑙𝛿𝑎 (1 −)] + 𝛿𝐶𝑙𝛿𝑟
𝐿𝐸𝐹 25 20 30
𝑟𝑏 𝛿𝐿𝐸𝐹 (3.9)
+ [𝐶𝑙𝑟 (𝛼) + 𝛿𝐶𝑙𝑟 (𝛼) (1 − )]
2𝑉𝑇 𝐿𝐸𝐹 25
𝑝𝑏 𝛿𝐿𝐸𝐹
+ [𝐶𝑙𝑝 (𝛼) + 𝛿𝐶𝑙𝑝 (𝛼) (1 − )] + 𝛿𝐶𝑙𝛽 (𝛼)𝛽
2𝑉𝑇 𝐿𝐸𝐹 25

Burada

𝛿𝐶𝑙𝐿𝐸𝐹 = 𝐶𝑙𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑙 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°)

𝛿𝐶𝑙𝛿𝑎 = 𝐶𝑙𝛿𝑎 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑙 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°)

𝛿𝐶𝑙𝛿𝑎 = 𝐶𝑙𝛿𝑎 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑙𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝛿𝐶𝑙𝛿 (3.10)

𝐿𝐸𝐹 𝐿𝐸𝐹 𝑎

𝛿𝐶𝑙𝛿𝑟 = 𝐶𝑙𝛿𝑟 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑙 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°)

𝐶𝑚𝑇 moment katsayısı, hava aracı gövde eksen takımında aerodinamik yunuslama
momenti katsayısı olarak ifade edilmektedir. Yunuslama momenti katsayısı, hücum
açısı, yana kayma açısı, elevatör sapması, LEF değişimi ve yunuslama oranına göre
değişir.

𝛿𝐿𝐸𝐹
𝐶𝑚𝑇 = 𝐶𝑚 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 ) + 𝐶𝑍𝑇 [𝑥𝑐𝑔𝑟 − 𝑥𝑐𝑔 ] + 𝛿𝐶𝑚𝐿𝐸𝐹 (1 − )
25
𝑞𝑐̅ 𝛿𝐿𝐸𝐹 (3.11)
+ [𝐶𝑚𝑞 (𝛼) + 𝛿𝐶𝑚𝑞 (𝛼)] (1 − ) + 𝛿𝐶𝑚 (𝛼)
2𝑉𝑇 𝐿𝐸𝐹 25

Burada

𝛿𝐶𝑚𝐿𝐸𝐹 = 𝐶𝑚𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑚 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°) (3.12)

𝐶𝑛𝑇 moment katsayısı, hava aracı gövde eksen takımında aerodinamik sapma momenti
katsayısı olarak ifade edilmektedir. Bu kararlılık türevi, hücum açısına, yana kayma
açısına, kontrol yüzeyi sapmalarına, LEF değişimine, yuvarlanma ve sapma oranlarına
göre değişir.

37
 𝛿𝐿𝐸𝐹 𝑐̅
𝐶𝑛𝑇 = 𝐶𝑛 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 ) + 𝛿𝐶𝑛𝐿𝐸𝐹 (1 − ) − 𝐶𝑌𝑇 [𝑥𝑐𝑔𝑟 − 𝑥𝑐𝑔 ]
25 𝑏
𝛿𝐿𝐸𝐹 𝛿𝑎 𝛿𝑟
+ [𝛿𝐶𝑛𝛿𝑎 + 𝛿𝐶𝑛𝛿𝑎 (1 − )] + 𝛿𝐶𝑛𝛿𝑟
𝐿𝐸𝐹 25 20 30
𝑟𝑏 𝛿𝐿𝐸𝐹 (3.13)
+ [𝐶𝑛𝑟 (𝛼) + 𝛿𝐶𝑛𝑟 (𝛼) (1 − )]
2𝑉𝑇 𝐿𝐸𝐹 25
𝑝𝑏 𝛿𝐿𝐸𝐹
+ [𝐶𝑛𝑝 (𝛼) + 𝛿𝐶𝑛𝑝 (𝛼) (1 − )] + 𝛿𝐶𝑛𝛽 (𝛼)𝛽
2𝑉𝑇 𝐿𝐸𝐹 25

Burada

𝛿𝐶𝑛𝐿𝐸𝐹 = 𝐶𝑛𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑛 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°)

𝛿𝐶𝑛𝛿𝑎 = 𝐶𝑛𝛿𝑎 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑛 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°)

𝛿𝐶𝑛𝛿𝑎 = 𝐶𝑛𝛿𝑎 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑛𝐿𝐸𝐹 (𝛼, 𝛽) − 𝛿𝐶𝑛𝛿 (3.14)

𝐿𝐸𝐹 𝐿𝐸𝐹 𝑎

𝛿𝐶𝑛𝛿𝑟 = 𝐶𝑛𝛿𝑟 (𝛼, 𝛽) − 𝐶𝑛 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 = 0°)

Dikkat edilecek olursa hız, 𝛼, 𝛽 ve aerodinamik basıncın tüm kararlılık türevlerini

etkilediği görülmektedir. Boylamsal eksen 𝐶𝑋𝑇 , 𝐶𝑍𝑇 ve 𝐶𝑚𝑇 katsayılarına bunlara ek
olarak elevatör kontrol yüzeyi sapması ve yunuslama oranının etki ettiği, yanal eksen
𝐶𝑌𝑇 , 𝐶𝑙𝑇 ve 𝐶𝑛𝑇 katsayılarına aileron ve dümen yüzey sapmalarının, yuvarlanma ve
sapma oranlarının da etki ettiği açıkça görülmektedir. Moment türevleri, uçağın doğal
modları üzerindeki önemli sönümleme etkilerinin kaynağıdır. Bu etkiler Bölüm 4’te
ayrıntılı bir şekilde anlatılacaktır.

Yukarıda da göründüğü üzere kuvvet ve moment katsayıları hesaplanırken, bazı

kırınım noktaları (breakpoint) yer almaktadır. Bunlar elevatör sapması, hücum açısı ve
yana kayma açısıdır. Katsayılar denklem 3.15’te görüldüğü gibi kırınım noktalarının
fonksiyonudur.

𝐶𝑋 (𝛼, 𝛽, 𝛿𝑒 ) = 𝑓(𝛼(𝛼1 ), 𝛽(𝛽1 ), 𝛿𝑒 (𝐷𝐻1)) (3.15)

Elevatör sapması ve hücum açısı için iki, bir set de yana kayma açısı için olmak üzere
toplamda beş adet kırınım kümesi vardır.

𝐷𝐻1 = [−25 − 10 0 10 25]

𝐷𝐻2 = [−25 0 25]
𝛼1 = [−20 − 15 − 10 − 5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 70 80 90]

38
 𝛼2 = [−20 − 15 − 10 − 5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45]
𝛽 = [−30 − 25 − 20 − 15 − 10 − 8 − 6 − 4 − 2 0 2 4 6 8 10 15 20 25 30]

Temel aerodinamik katsayıların 𝛼 ve 𝛽’ya göre değişimleri Şekil 3.8’den Şekil 3.15’e
kadar garafiksel olarak gösterilmektedir.

Şekil 3.8: 𝛅𝐞 = −𝟐𝟓 için 𝐂𝐗 (𝛂, 𝛃, 𝛅𝐞 ).

Şekil 3.9: 𝛅𝐞 = 𝟎 için 𝐂𝐗 (𝛂, 𝛃, 𝛅𝐞 ).

39
Şekil 3.10: 𝛅𝐞 = 𝟐𝟓 için 𝐂𝐗 (𝛂, 𝛃, 𝛅𝐞 ).

Şekil 3.11: 𝐂𝐘 (𝛂, 𝛃).

Şekil 3.12: 𝛅𝐞 = 𝟎 için 𝐂𝐙 (𝛂, 𝛃, 𝛅𝐞 ).

40
Şekil 3.13: 𝛅𝐞 = 𝟎 için 𝐂𝐥 (𝛂, 𝛃, 𝛅𝐞 ).

Şekil 3.14: 𝛅𝐞 = 𝟎 için 𝐂𝐦 (𝛂, 𝛃, 𝛅𝐞 ).

Şekil 3.15: 𝛅𝐞 = 𝟎 için 𝐂𝐧 (𝛂, 𝛃, 𝛅𝐞 ).

41
Aerodinamik katsayılar hesaplandıktan sonra, boyutsuz kuvvetler ve momentler
aşağıdaki denklemler kullanılarak gerçek kuvvet ve momentlere dönüştürülmektedir.

Aerodinamik kuvvetler 3.16’daki denklem ile ifade edilmektedir.

𝑋̅ = 𝑞̅𝑆𝐶𝑋𝑇 (𝛼, 𝛽, 𝑝, 𝑞, 𝑟, 𝛿, … )
𝑌̅ = 𝑞̅𝑆𝐶𝑌𝑇 (𝛼, 𝛽, 𝑝, 𝑞, 𝑟, 𝛿, … ) (3.16)
𝑍̅ = 𝑞̅ 𝑆𝐶𝑍 (𝛼, 𝛽, 𝑝, 𝑞, 𝑟, 𝛿, … )
𝑇

Aerodinamik momentler is denklem 3.17 kullanılarak ifade edilmektedir.

𝐿̅ = 𝑞̅ 𝑆𝑏𝐶𝑙𝑇 (𝛼, 𝛽, 𝑝, 𝑞, 𝑟, 𝛿, … )
̅ = 𝑞̅ 𝑆𝑐̅𝐶𝑚 (𝛼, 𝛽, 𝑝, 𝑞, 𝑟, 𝛿, … )
𝑀 𝑇 (3.17)
̅ = 𝑞̅ 𝑆𝑏𝐶𝑛 (𝛼, 𝛽, 𝑝, 𝑞, 𝑟, 𝛿, … )
𝑁 𝑇

Burada yer alan 𝑞̅ dinamik basıncı, S kanat alanını, b span uzunluğu yani kanat
açıklığını, 𝑐̅ ise ortalama veter uzunluğunu (chord line) ifade etmektedir.

Şekil 3.16: Kanat parametreleri.

Son olarak da, itkiden ve yer çekimi etkisinden kaynaklanan kuvvetler de aerodinamik
kuvvetlere eklenir ve toplam moment ve kuvvetler elde edilmiş olur.

Gövde ekseni kuvvet denklemleri 3.18’de verilmiştir.

𝐹𝑋 = 𝑋̅ + 𝐹𝑇 − 𝑚𝑔 𝑠𝑖𝑛𝜃
𝐹𝑌 = 𝑌̅ + 𝑚𝑔 𝑠𝑖𝑛𝜙 𝑐𝑜𝑠𝜃 (3.18)
𝐹𝑍 = 𝑍̅ + 𝑚𝑔 𝑐𝑜𝑠𝜙 𝑠𝑖𝑛𝜃

42
Gövde ekseni moment denklemleri aşağıdaki gibi oluşturulur.

𝑀𝑥 = 𝐿̅
̅
𝑀𝑌 = 𝑀 (3.19)
̅
𝑀𝑍 = 𝑁

3.4 Hareket Denklemleri

Eksen takımlarının tanımları daha önce yapılmıştır, bu kısımda eksen takımlarının

birbirine dönüşüm matrislerini verilmiştir. Bir hava aracının hareket denklemleri
türetilirken, gövde eksenine taşınan aerodinamik kuvvet ve momentler kullanılır.
Hareket denklemleri, Newton yasası olan doğrusal ve açısal momentumun zamana
bağlı değişimleri kullanılarak türetilir.

Hareket denklemleri türetilmeye başlamadan önce, eksen takımlarının birbiri ile

dönüşüm matrisleri çıkartılmalıdır. 𝐹𝐺 gövde eksen takımını, 𝐹𝐾 kararlılık eksen
takımını, 𝐹𝑅 rüzgâr eksen takımını ifade etmektedir.

Gövde eksen takımında kararlılık eksen takımına dönüşüm matrisi denklem 3.20’de
verilmiştir.

cos 𝛼 0 sin 𝛼
𝐹𝐾/𝐺 = [ 0 1 0 ] (3.20)
− sin 𝛼 0 cos 𝛼

Kararlılık eksen takımından rüzgâr eksen takımına dönüşüm matrisi denklem 3.21’de
verilmiştir.

cos 𝛽 sin 𝛽 0
𝐹𝑅/𝐾 = [− sin 𝛽 cos 𝛽 0] (3.21)
0 0 1

Gövde eksen takımında rüzgâr eksen takımına dönüşüm matrisi denklem 3.22’dedir.

cos 𝛼 cos 𝛽 sin 𝛽 sin 𝛼 cos 𝛽

𝐹𝑅/𝐺 = [− cos 𝛼 sin 𝛽 cos 𝛽 − sin 𝛼 sin 𝛽 ] (3.22)
− sin 𝛼 0 cos 𝛼

DM eksen takımından gövde eksen takımına dönüşüm matrisi ise denklem 3.23’te
verilmiştir.

43
 𝐹𝐺/𝐷𝑀
cos 𝜓 cos 𝜃 cos 𝜓 sin 𝜃 sin 𝜙 − sin 𝜓 cos 𝜙 cos 𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜃 cos 𝜙 + sin 𝜓 sin 𝜙
(3.23)
= [ sin 𝜓 cos 𝜃 sin 𝜓 sin 𝜃 sin 𝜙 + cos 𝜓 cos 𝜙 sin 𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜃 cos 𝜙 − cos 𝜓 sin 𝜙]
−sin 𝜃 cos 𝜃 sin 𝜙 cos 𝜃 cos 𝜙

Hareket denklemleri türetilirken Newton-Euler yöntemi kullanılmaktadır. Toplam

kuvvet ve moment denklemleri uçağın gövde eksen takımında tanımlanır. Bu yüzden
aerodinamik kuvvetlerin ve momentlerin rüzgâr ekseninden gövde eksen takımına
dönüştürülmesi gerekmektedir.

Kuvvet denklemleri yazılırken denklemin sol tarafında yer alanlar hava aracına
uygulanan kuvvetleri, denklemin sağ tarafında bulunan ifadeler ise hava aracı
tepkilerini ifade etmektedir. Newton tarafından türetilen ikinci yasaya göre, doğrusal
momentum zamana bağlı değişimi, hava aracının ağırlık merkezine etki eden toplam
kuvvetlere eşittir.

𝑑(𝑚𝑉̅ )
= ∑ 𝐹̅ (3.24)
𝑑𝑡

Denklemde yer alan 𝑚 F-16’nın kütlesini, 𝑉̅ hız vektörünü, 𝐹 hava aracına uygulanan
toplam kuvvetleri ifade eder. Newton’un ikinci yasasının uygulanabilmesi için hava
aracının katı cisim (rigid body) olduğu, kütlesinin zamanla değişmediği
varsayılmaktadır. Momentumun korunumu, denklem 3.25’teki gibi düzenlenir.

𝑑(𝑉̅ )
𝑚 = 𝑚𝑎̅ = 𝑚[𝑉̅𝐺̇ + 𝑤
̅ 𝐺 × 𝑉̅𝐺 ] = ∑ 𝐹̅ (3.25)
𝑑𝑡

Gövde ekseni hız vektörü Denklem 3.26’daki gibi ifade edilir.

𝑉̅𝐺 = 𝑢𝑖 + 𝑣𝑗 + 𝑤𝑘 (3.26)

𝑢, 𝑣, 𝑤 ifadeleri hava aracının sırasıyla x, y ve z eksenindeki hızlarıdır. Gövde ekseni

açısal oran bileşenleri Denklem 3.21’de verilmiştir.

𝑤
̅ 𝐺 = 𝑝𝑖 + 𝑞𝑗 + 𝑟𝑘 (3.27)

𝑝, 𝑞, 𝑟 ifadeleri sırasıyla hava aracının yuvarlanma, yunuslama ve sapma oranlarını

ifade eder.

44
 𝑢̇ 𝑖 𝑗 𝑘
𝑎̅ = [ 𝑣̇ ] + [ 𝑝 𝑞 𝑟] (3.28)
𝑤̇ 𝑢 𝑣 𝑤

Denklem 3.28’deki işlem sonucunda denklem 3.29 elde edilir.

𝑢̇ + 𝑞𝑤 − 𝑟𝑣
𝑎̅ = [ + 𝑟𝑢 − 𝑝𝑤 ]
𝑣̇ (3.29)
𝑤̇ + 𝑝𝑣 − 𝑞𝑢

Kuvvet denklemleri denklem 3.30 ile ifade edilmektedir.

𝑢̇ + 𝑞𝑤 − 𝑟𝑣 𝐹𝑋
𝑚 [ 𝑣̇ + 𝑟𝑢 − 𝑝𝑤 ] = [𝐹𝑌 ] = ∑ 𝐹̅ (3.30)
𝑤̇ + 𝑝𝑣 − 𝑞𝑢 𝐹𝑍

Her bir denklem ayrı ayrı denklem 3.31 ile ifade edilebilir.

𝑚(𝑢̇ + 𝑞𝑤 − 𝑟𝑣) = 𝐹𝑋
𝑚(𝑣̇ + 𝑟𝑢 − 𝑝𝑤) = 𝐹𝑌 (3.31)
𝑚(𝑤̇ + 𝑝𝑣 − 𝑞𝑢) = 𝐹𝑍

Aerodinamik moment ve kuvvetleri ürettikten sonra, itki ve yerçekimi etkileri de

eklenen toplam kuvvet denklemleriyle birleştirilerek tüm ifadeler aynı eşitlik içinde
toplanmıştır. Bu eşitliğin sağ kısmında daha öncede belirtildiği gibi hava aracına
uygulanan kuvvetler yer almaktadır.

Toplam gövde eksenine etkiyen kuvvetler Denklem 3.32’deki gibi yazılabilir.

𝐹𝑋 = 𝑚(𝑢̇ + 𝑞𝑤 − 𝑟𝑣) = 𝑋̅ + 𝐹𝑇 − 𝑚𝑔 𝑠𝑖𝑛𝜃

𝐹𝑌 = 𝑚(𝑣̇ + 𝑟𝑢 − 𝑝𝑤) = 𝑌̅ + 𝑚𝑔 𝑠𝑖𝑛𝜙 𝑐𝑜𝑠𝜃 (3.32)
𝐹𝑍 = 𝑚(𝑤̇ + 𝑝𝑣 − 𝑞𝑢) = 𝑍̅ + 𝑚𝑔 𝑐𝑜𝑠𝜙 𝑠𝑖𝑛𝜃

Bir önceki adımda doğrusal momentum için yapılan işlemler benzer şekilde hava
aracının açısal momentum değişimi için de uygulanabilir. Newton’un ikinci yasasına
göre, hava aracının açısal momentumunun zamana bağlı değişimi, hava aracına
uygulanan toplam momente eşittir ve matematiksel ifadesi denklem 3.33’te yer alır.

̅)
𝑑(𝐻
̅
= ∑𝑀 (3.33)
𝑑𝑡

45
 ̅ açısal momentumu ifade eder. Açısal momentum eşitliği Denklem 3.34 ile
Burada 𝐻
ifade edilmiştir.

̅ = 𝑟̅ × (𝑚𝑉̅ )
𝐻 (3.34)

dm kütleli bir cismin, Euler oranları (𝑝, 𝑞, 𝑟) ile hava aracının ağırlık merkezi etrafında
döndüğünü farzedelim. Bu cismin ağırlık merkezine olan uzaklığı denklem 3.35 ile
hesaplanmaktadır.

𝑟̅𝑑𝑚 = 𝑥𝑖 + 𝑦𝑗 + 𝑧𝑘 (3.35)

Uzaklığı hesapladıktan sonra, ağırlık merkezine olan hızı denklem 3.36’da yer alan
eşitlik ile bulunur.

𝑑𝑟̅𝑑𝑚
𝑉̅𝑑𝑚 = +𝑤
̅ × 𝑟̅𝑑𝑚 (3.36)
𝑑𝑡

Kuvvet denklemleri oluşturulurken yapılan varsayımlar moment denklemleri için de

geçerlidir. Yani 𝑟̅𝑑𝑚 sabit olduğu, yani bu kütlenin ağırlık merkezine uzaklığı zamanla
değişmediği varsayılır. Bu durumda hız vektörü denklem 3.37 kullanılarak elde edilir.

𝑉̅𝑑𝑚 = 𝑤
̅ × 𝑟̅𝑑𝑚

𝑖 𝑗 𝑘
̅
𝑉𝑑𝑚 = |𝑝 𝑞 𝑟| (3.37)
𝑥 𝑦 𝑧

𝑉̅𝑑𝑚 = (𝑞𝑧 − 𝑟𝑦)𝑖 + (𝑟𝑥 − 𝑝𝑧)𝑗 + (𝑝𝑦 − 𝑞𝑥)𝑘

Hız vektörü kütle ile çarpılır ve denklem 3.38 ile doğrusal momentum elde edilir.

𝑑𝑚 𝑉̅𝑑𝑚 = 𝑑𝑚[(𝑞𝑧 − 𝑟𝑦)𝑖 + (𝑟𝑥 − 𝑝𝑧)𝑗 + (𝑝𝑦 − 𝑞𝑥)𝑘] (3.38)

Açısal momentum elde etmek için ise denklem 3.39 kullanılır.

̅𝑑𝑚 = 𝑟̅𝑑𝑚 × (𝑑𝑚𝑉̅𝑑𝑚 )

𝑑𝐻 (3.39)

Bu ifadenin vektörel gösterimi denklem 3.40 ile ifade edilebilir.

46
 𝑖 𝑗 𝑘
̅𝑑𝑚 = [
𝑑𝐻 𝑥 𝑦 𝑧 ] (3.40)
𝑚(𝑞𝑧 − 𝑟𝑦) 𝑚(𝑟𝑥 − 𝑝𝑧) 𝑚(𝑝𝑦 − 𝑞𝑥)

Her bir eksen için açısal momentum denklem 3.41 ile ifade edildiği gibidir.

𝐻𝑥 = ∫ 𝑑𝐻𝑥 = 𝑝 ∫(𝑦 2 + 𝑧 2 )𝑑𝑚 − 𝑞 ∫ 𝑥𝑦 𝑑𝑚 − 𝑟 ∫ 𝑥𝑧 𝑑𝑚

𝐻𝑦 = ∫ 𝑑𝐻𝑦 = 𝑞 ∫(𝑥 2 + 𝑧 2 )𝑑𝑚 − 𝑟 ∫ 𝑦𝑧 𝑑𝑚 − 𝑝 ∫ 𝑥𝑦 𝑑𝑚 (3.41)

𝐻𝑧 = ∫ 𝑑𝐻𝑧 = 𝑟 ∫(𝑥 2 + 𝑦 2 )𝑑𝑚 − 𝑝 ∫ 𝑥𝑧 𝑑𝑚 − 𝑞 ∫ 𝑦𝑧 𝑑𝑚

Eylemsizlik momentleri Denklem 3.42 ile ifade edilir.

𝐼𝑥 = ∫(𝑦 2 + 𝑧 2 )𝑑𝑚

𝐼𝑦 = ∫(𝑥 2 + 𝑧 2 )𝑑𝑚 (3.42)

𝐼𝑧 = ∫(𝑥 2 + 𝑦 2 )𝑑𝑚

Eylemsizlik momentleri, denklem 3.41’de yerine yazıldığında

𝐻𝑥 = 𝑝𝐼𝑥 − 𝑞𝐼𝑥𝑦 − 𝑟𝐼𝑥𝑧

𝐻𝑦 = 𝑞𝐼𝑦 − 𝑟𝐼𝑦𝑧 − 𝑝𝐼𝑥𝑦 (3.43)
𝐻𝑧 = 𝑟𝐼𝑧 − 𝑝𝐼𝑥𝑧 − 𝑞𝐼𝑦𝑧

Eylemsizlik matrisinin genel gösterimi 3.44’deki gibi tanımlanmıştır.

𝐼𝑥 −𝐼𝑋𝑦 −𝐼𝑥𝑧
𝐼 = [−𝐼𝑥𝑦 𝐼𝑦 −𝐼𝑦𝑧 ] (3.44)
−𝐼𝑥𝑧 −𝐼𝑦𝑧 𝐼𝑧

Hava aracı 𝑥 − 𝑧 düzleminde simetrik olduğu için 𝐼𝑥𝑦 = 𝐼𝑦𝑧 = 0 eşitliğini sağlar. Aynı
durum 𝐼𝑥𝑧 için geçerli değildir, çünkü hava aracı xy düzleminde simetrik değildir. Bu
bilgiler eylemsizlik matrisinde yerine yazılırsa denklem 3.45 elde edilir.

47
 𝐼𝑥 0 −𝐼𝑥𝑧 𝑝
𝐻=[ 0 𝐼𝑦 0 ] [𝑞 ] (3.45)
−𝐼𝑥𝑧 0 𝐼𝑧 𝑟

Bu durumda hava aracının açısal momentum bileşenleri denklem 3.46’daki gibi

bulunur.

𝐻𝑥 = 𝑝𝐼𝑥 − 𝑟𝐼𝑥𝑧
𝐻𝑦 = 𝑞𝐼𝑦 (3.46)
𝐻𝑧 = 𝑟𝐼𝑧 − 𝑝𝐼𝑥𝑧

Vektörel formda denklem 3.47 ifade edilmiştir.

̅ = (𝑝𝐼𝑥 − 𝑟𝐼𝑥𝑧 )𝑖 + (𝑞𝐼𝑦 )𝑗 + (𝑟𝐼𝑧 − 𝑝𝐼𝑥𝑧 )𝑘

𝐻 (3.47)

Son olarak aşağıdaki ifade yazılabilir.

𝑖 𝑗 𝑘
̅=[
𝑤×𝐻 𝑝 𝑞 𝑟 ]
𝑝𝐼𝑥 − 𝑟𝐼𝑥𝑧 𝑞𝐼𝑦 𝑟𝐼𝑧 − 𝑝𝐼𝑥𝑧
(3.48)
𝑞(𝑟𝐼𝑧 − 𝑝𝐼𝑥𝑧 ) − 𝑟𝑞𝐼𝑦
= [𝑟(𝑝𝐼𝑥 − 𝑟𝐼𝑥𝑧 ) − 𝑝(𝑟𝐼𝑧 − 𝑝𝐼𝑥𝑧 )]
𝑝𝑞𝐼𝑦 − 𝑞(𝑝𝐼𝑥 − 𝑟𝐼𝑥𝑧 )

Nihai durumda momentum denklemi 3.49’daki gibi elde edilir.

𝑝̇ 𝐼𝑥 + 𝑞𝑟(𝐼𝑧 − 𝐼𝑦 ) − (𝑟 + ̇ 𝑝𝑞 )𝐼𝑥𝑧
̅)
𝑑(𝐻
= [𝑞̇ 𝐼𝑦 + 𝑝𝑟(𝐼𝑥 − 𝐼𝑧 ) + (𝑝2 − 𝑟 2 )𝐼𝑥𝑧 ] (3.49)
𝑑𝑡
𝑟̇ 𝐼𝑧 + 𝑝𝑞(𝐼𝑦 − 𝐼𝑥 ) − (𝑞𝑟 + 𝑝̇ )𝐼𝑥𝑧

Gövde ekseni moment denklemlerinin yer aldığı tüm bileşenler denklem 3.50’de yer
almaktadır. Bu denklemlerde motorun hava aracının ağırlık merkezine yerleştirildiği
ve moment etkisine herhangi bir katkısı olmadığı varsayımı yapıldığını unutmamak
gerekmektedir.

𝑀𝑥 = 𝐿̅ = 𝑝̇ 𝐼𝑥 − 𝑟̇ 𝐼𝑥𝑧 + 𝑞𝑟(𝐼𝑧 − 𝐼𝑦 ) − 𝑝𝑞𝐼𝑥𝑧

̅ = 𝑞̇ 𝐼𝑦 + 𝑝𝑞(𝐼𝑥 − 𝐼𝑧 ) + (𝑝2 − 𝑟 2 )𝐼𝑥𝑧
𝑀𝑌 = 𝑀 (3.50)
̅ = 𝑟̇ 𝐼𝑧 − 𝑝̇ 𝐼𝑥𝑧 + 𝑝𝑞(𝐼𝑦 − 𝐼𝑥 ) − 𝑞𝑟𝐼𝑥𝑧
𝑀𝑍 = 𝑁

48
Yukarıda hava aracı hareket denklemleri (Equation of Motion - EoM) türetilirken
kullanılan yöntem ayrıntılı bir şekilde anlatılmıştır. İniş takımı etkileri modele
yansıtılmamıştır ve motorun ağırlık merkezine yerleştirildiği, moment etkisinin
olmadığı ve sadece x yönünde bir itki ürettiği varsayılmaktadır. Hava aracının
hareketlerini tanımlamak için kullanılan tüm denklemler aşağıda toplanmıştır.

Hava aracının açısal ivme eşitlikleri Denklem 3.51 ve 3.52’de verilmiştir.

𝑝̇ = (𝑐1 𝑟 + 𝑐2 𝑝)𝑞 + 𝑐3 𝐿̅ + 𝑐4 (𝑁
̅ + 𝑞𝐻𝑒𝑛𝑔 )
̅ − 𝑟𝐻𝑒𝑛𝑔 )
𝑞̇ = 𝑐5 𝑝𝑟 − 𝑐6 (𝑝2 − 𝑟 2 ) + 𝑐7 (𝑀 (3.51)
𝑟̇ = (𝑐8 𝑝 − 𝑐2 𝑟)𝑞 + 𝑐4 𝐿̅ + 𝑐9 (𝑁
̅ + 𝑞𝐻𝑒𝑛𝑔 )

Buradaki,

2
(𝐼𝑦 − 𝐼𝑧 )𝐼𝑧 − 𝐼𝑥𝑧 (𝐼𝑥 − 𝐼𝑦 + 𝐼𝑧 )𝐼𝑥𝑧
𝑐1 = 2
; 𝑐2 = 2
;
𝐼𝑥 𝐼𝑧 − 𝐼𝑥𝑧 𝐼𝑥 𝐼𝑧 − 𝐼𝑥𝑧
𝐼𝑧 𝐼𝑥𝑧
𝑐3 = 2
; 𝑐4 = 2
𝐼𝑥 𝐼𝑧 − 𝐼𝑥𝑧 𝐼𝑥 𝐼𝑧 − 𝐼𝑥𝑧
𝐼𝑧 − 𝐼𝑥 𝐼𝑥𝑧
𝑐5 = ; 𝑐6 = ; (3.52)
𝐼𝑦 𝐼𝑦
2
1 𝐼𝑥 (𝐼𝑥 − 𝐼𝑦 ) + 𝐼𝑥𝑧
𝑐7 = ; 𝑐8 = 2
𝐼𝑦 𝐼𝑥 𝐼𝑧 − 𝐼𝑥𝑧
𝐼𝑥
𝑐9 = 2
𝐼𝑥 𝐼𝑧 − 𝐼𝑥𝑧

Euler açıları hesaplanırken, Denklem 3.53’teki kinematik denklemler ile açısal oranlar
kullanılarak hesaplanır.

𝜙̇ = 𝑝 + tan 𝜃 (𝑞 sin 𝜙 + 𝑟 cos 𝜙)

𝜃̇ = 𝑞 cos 𝜙 − 𝑟 sin 𝜙
(3.53)
𝑞 sin 𝜙 + 𝑟 cos 𝜙
𝜓̇ =
cos 𝜃

Yukarıda da türetilen denklemler aracılığıyla, gövde hızları Denklem 3.54 kullanılarak

türetilir. Bir önceki bölümde de belirtildiği üzere motorun itki vektörünün 𝑥𝑏 − 𝑧𝑏
düzleminde olduğunu ve itkinin sadece gövde eksen takımı x ekseninde bir kuvvet
oluşturulduğu farzedilir.

49
 1
𝑢̇ = 𝑟𝑣 − 𝑞𝑤 − 𝑔 sin 𝜃 + (𝑋̅ + 𝐹𝑇 )
𝑚
1
𝑣̇ = 𝑝𝑤 − 𝑟𝑢 − 𝑔 sin 𝜙 cos 𝜃 + 𝑌̅ (3.54)
𝑚
1
𝑤̇ = 𝑞𝑢 − 𝑝𝑣 − 𝑔 cos 𝜙 cos 𝜃 + 𝑍̅
𝑚

Hava aracının yere göre konumları elde edilirken Euler açıları kullanılmıştır. DM
eksen takımından hava aracı üzerinde yer alan gövde eksen takımına dönüşüm için
Denklem 3.55 kullanılmıştır. Bu dönüşümü yaparken takip edilmesi gereken bir sıra
vardır ve bu dikkat edilmelidir. Öncelikle hava aracı DM eksen takımından sapma açısı
kadar z ekseni etrafında çevrilir, ardından elde edilen eksen takımı y eksenine göre
yunuslama açısı kadar döndürülür. Son olarak da yuvarlanma açısı kadar x ekseni
etrafında döndürülür. Bu sıra takip edilerek dünya merkezli eksen takımından gövde
eksen takımına dönüşüm sağlanmış olur.

𝑥𝐸̇ = 𝑢 cos 𝜓 cos 𝜃 + 𝑣(cos 𝜓 sin 𝜃 sin 𝜙 − sin 𝜓 cos 𝜙)

+ 𝑤(cos 𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜃 cos 𝜙 + sin 𝜓 sin 𝜙)
𝑦𝐸̇ = 𝑢 sin 𝜓 cos 𝜃 + 𝑣(sin 𝜓 sin 𝜃 sin 𝜙 + cos 𝜓 cos 𝜙) (3.55)
+ 𝑤(sin 𝜓 𝑠𝑖𝑛𝜃 cos 𝜙 − cos 𝜓 sin 𝜙)
𝑧𝐸̇ = −𝑢 sin 𝜃 + 𝑣 cos 𝜃 sin 𝜙 + 𝑤 cos 𝜃 cos 𝜙

Doğrusal olmayan hareket denklemleri yukarıda da görüldüğü üzere hava aracının

ağırlık merkezinin doğrusal ve açısal hareketinden kaynaklanan toplam 12 denklem
içermektedir. Hava aracı gövde eksen takımı göz önüne alındığında durum vektörü
aşağıdaki şekilde elde edilir. İrtifanın negatif yönlü düşey bileşene denk geldiğine de
dikkat edilmelidir.

𝑥 𝑇 = [𝑥𝐸 𝑦𝐸 𝑧𝐸 𝜙 𝜃 𝜓 𝑢 𝑣 𝑤 𝑝 𝑞 𝑟] (3.56)

Daha sonra uçuş kontrol sistemi tasarlanırken gerekli olacak 𝑉𝑇 , hücum açısı ve yana
kayma açısını elde etmek için yukarıda yer alan u, v, w durumlardan rüzgâr eksen
takımına geçmek için denklem 3.57’deki dönüşüm yapılmıştır (Stevens ve diğ, 2015).

50
 𝑢𝑤̇ − 𝑤𝑢̇
𝛼̇ =
𝑢2 + 𝑤 2
𝑣̇ 𝑉𝑇 − 𝑣𝑉𝑇̇
β̇ = (3.57)
𝑉𝑇 √(𝑢2 + 𝑤 2 )
𝑢𝑢̇ + 𝑣𝑣̇ + 𝑤𝑤̇
𝑉𝑇̇ =
𝑉𝑇

Daha sonra tekrardan 𝑢, 𝑣, 𝑤 ‘yu elde etmek için ise denklem 3.58 kullanılır.

𝑢̇ = 𝑉𝑇 cos 𝛼 cos 𝛽
𝑣̇ = 𝑉𝑇 sin 𝛽 (3.58)
𝑤̇ = 𝑉𝑇 sin 𝛼 cos 𝛽

Bu durumda yeni durum vektörü denklem 3.59’da verilmiştir.

𝑥 𝑇 = [𝑥𝐸 𝑦𝐸 𝑧𝐸 𝜙 𝜃 𝜓 𝑉𝑇 𝛼 𝛽 𝑝 𝑞 𝑟] (3.59)

3.5 Motor Modeli

Motor modeli, itki tepkisinin birinci dereceden gecikmeyle modellendiği ve gecikme

süresinin gerçek motor gücü seviyesinin (𝑃𝑎 ) ve verilen komutun (𝑃𝑐 ) bir fonksiyonu
olarak ifade edildiği turbofan motor modelini içerir. Verilen güç kolu komutu 0 ≤
𝛿𝑡ℎ ≤ 100 arasında olacak şekilde ayarlanmıştır ve güç kolu seviyesi 77 değerine
ulaştığında, eğim bir öncekine göre değişmektedir. Her iki aralık için bu değişim
doğrusaldır.

Verilen komutun, güç kolu konumuna göre hesaplanması Denklem 3.60’da

verilmektedir.

64.94 𝛿𝑡ℎ if 𝛿𝑡ℎ ≤ 77

𝑃𝑐 (𝛿𝑡ℎ ) = { (3.60)
217.38 𝛿𝑡ℎ − 117.38 if 𝛿𝑡ℎ > 77

Motor gücünün birinci dereceden bir sistem olarak modellenmesi Denklem 3.61 ile
verilmektedir.

1
𝑃𝑎̇ = (𝑃𝑐 − 𝑃𝑎 ) (3.61)
𝜏𝑒𝑛𝑔

51
Burada

𝑃𝑐 𝑖𝑓 𝑃𝑐 ≥ 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 ≥ 50
60 𝑖𝑓 𝑃𝑐 ≤ 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 < 50
𝑃𝑐 = { (3.62)
40 𝑖𝑓 𝑃𝑐 < 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 ≥ 50
𝑃𝑐 𝑖𝑓 𝑃𝑐 < 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 < 50

5 𝑖𝑓 𝑃𝑐 ≥ 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 ≥ 50
∗
1
𝑖𝑓 𝑃𝑐 ≤ 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 < 50
1 𝜏𝑒𝑛𝑔
= (3.63)
𝜏𝑒𝑛𝑔 5 𝑖𝑓 𝑃𝑐 < 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 ≥ 50
1 ∗
𝑖𝑓 𝑃𝑐 < 50 𝑣𝑒 𝑃𝑎 < 50
{𝜏𝑒𝑛𝑔

∗ 1 𝑖𝑓 (𝑃𝑐 − 𝑃𝑎 ) ≤ 25
1
= { 0.1 𝑖𝑓 (𝑃𝑐 − 𝑃𝑎 ) ≥ 50 (3.64)
𝜏𝑒𝑛𝑔
1.9 − 0.039(𝑃𝑐 − 𝑃𝑎 ) 𝑖𝑓 25 < (𝑃𝑐 − 𝑃𝑎 ) < 50

Motor dinamiğinin geçerli olduğu aralıklar Denklem 3.65 ile gösterilmektedir.

0≥𝑀≥1
(3.65)
0 ≥ ℎ ≥ 15240 𝑚

Motor itiş kuvvetinin Mach sayısı ve irtifaya göre değişimleri Çizelge 3.4 – 3.6
arasında verilmiştir.

Çizelge 3.3: İtki kuvvetinin mach sayısı ve irtifaya bağlı değişimi – 𝐓𝐢𝐝𝐥𝐞 .
0 3048 6096 9144 12192 15240
0.2 2824 1890 3096 4492 5916 7562
0.4 267 111 1535 3358 5026 6783
0.6 -4537 -3158 -1334 1557 4048 6049
0.8 -12010 -8451 -5782 -1099 2669 4893
1 -16013 -6227 -2647 -1521 -890 3114

Çizelge 3.4: İtki kuvvetinin mach sayısı ve irtifaya bağlı değişimi – 𝐓𝐦𝐢𝐥 .
0 3048 6096 9144 12192 15240
0.2 56401 40699 28080 17970 10987 6227
0.4 56089 41420 29401 19082 11565 6939
0.6 56223 43764 31536 20728 12632 7384
0.8 55111 45263 34472 23663 14456 8585
1 51963 43804 35806 27133 16902 10275

52
Çizelge 3.5: İtki kuvvetinin mach sayısı ve irtifaya bağlı değişimi – 𝐓𝐦𝐚𝐱 .
0 3048 6096 9144 12192 15240
0.2 95276 69834 49929 32573 19727 11565
0.4 100970 74993 54488 36269 22240 12610
0.6 107820 84112 61204 41300 25354 14300
0.8 115959 93742 71057 49440 30513 17570
1 128485 103723 81398 59977 38440 22494

İtki kuvveti 𝐹𝑇 , çizelgelerde yer alan farklı itki kuvvetlerine ve gerçek motor gücü
seviyesi kullanılarak denklem 3.66’daki eşitlik ile hesaplanır.

𝑃𝑎
𝑇𝑖𝑑𝑙𝑒 + (𝑇𝑚𝑖𝑙 − 𝑇𝑖𝑑𝑙𝑒 ) 𝑖𝑓 𝑃𝑎 < 50
𝐹𝑇 = { 50
𝑃𝑎 − 50 (3.66)
𝑇𝑚𝑖𝑙 + (𝑇𝑚𝑎𝑥 − 𝑇𝑚𝑖𝑙 ) 𝑖𝑓 𝑃𝑎 ≥ 50
50

Motor modelinin Matlab - Simulink ortamında modellenmesi Şekil 3.19’da

gösterilmektedir.

Şekil 3.17: Motor modeli.

3.6 Atmosfer Modeli

Atmosfer modeli ile hava aracının içinde bulunduğu ortamın modellenmesi sağlanır.
Atmosfer modeli hesaplanırken, gerçek hava hızı 𝑉𝑡 ve irtifa kullanılarak Mach sayısı
ve atmosferik yer çekimi parametreleri türetilir.

Atmosferik yerçekimi hesabı denklem 3.67’deki gibi hesaplanır.

53
 𝑔𝑎𝑡𝑚 = 𝑔0 (𝑅𝑒 2 /(𝑅𝑒 + ℎ)2 ) (3.67)

burada 𝑅𝑒 dünyanın yarıçapı ve ℎ basınç yüksekliğidir (pressure altitude). Sıcaklık

denklemleri (Denklem 3.68) hesaplanırken 𝑇0 deniz seviyesi sıcaklığı ifade eder.

𝑇0 + 11000 grad if ℎ ≥ 11000 m

𝑇={ (3.68)
𝑇0 + ℎ grad if ℎ < 11000 m

Mach sayısı gerçek hava hızı ve atmosferik özelliklere göre hesaplanmaktadır.

𝑉
𝑀𝑎𝑐ℎ = (3.69)
√(γe 𝑅 𝑇)

Buradaki 𝑅 havanın gaz sabiti, 𝛾𝑒 ise havanın izentropik genişleme faktörüdür.

Hava basıncı Denklem 3.70 kullanılarak hesaplanmaktadır.

𝑔0
𝑇 −𝑅 𝑔𝑟𝑎𝑑 −𝑔0 (ℎ−11000)
𝑃0 ( ) (10 2.3026 𝑅𝑇 ) if ℎ ≥ 11000 m
𝑇0
𝑃= 𝑔0 (3.70)
𝑇 −𝑅 𝑔𝑟𝑎𝑑
𝑃0 ( ) if ℎ < 11000 m
{ 𝑇0

𝑔𝑟𝑎𝑑 ile sıcaklık gradyanı, 𝑔0 değişkeni ile deniz seviyesindeki yerçekimi sabiti ve 𝑃0
ifadesi ile de deniz seviyesinde basınç gösterilmektedir.

Hava yoğunluğu ise Denklem 3.71 ile elde edilmektedir.

𝑔0
𝑇 −𝑅 𝑔𝑟𝑎𝑑
𝜌0 (𝑇 )
0
−𝑔0 (ℎ−11000)
if ℎ ≥ 11000 m
𝜌= (3.71)
𝑅𝑇 10 2.3026 𝑅𝑇
𝑃
{ if ℎ < 11000 m
𝑅𝑇

𝜌0, deniz seviyesindeki hava yoğunluğudur. Ve son olarak, dinamik basınç (2.72) 'de
verildiği gibi hesaplanır.

1
𝑄𝑐 = 𝜌𝑉 2 (3.72)
2

Atmosfer modelinin Matlab - Simulink kullanılarak oluşturan modeli Şekil 3.20 ile
gösterilmektedir.

54
Şekil 3.18: Atmosfer modeli Simulink diyagramı.

55
56
 DOĞRUSALLAŞTIRMA VE DİNAMİK KARARLILIK

Bu bölümde hareket denklemlerinin doğrusallaştırılmasından ve doğrusallaştırılmış

denklemlerin boylamsal ve yanal-dikey olarak iki ayrı sete ayrıştırılmasından
bahsedilecektir. Daha sonra dinamik kararlılık kavramına değinilecek ve uçuş modları
ayrıntılı şekilde anlatılacaktır.

4.1 Doğrusallaştırma

Hava araçları doğrusal olmayan, bir çok alt sistemi içerisinde barındıran oldukça
karmaşık modellerdir. Uçuş kontrol sistemiyle bir bütün olarak performansının
incelenmesi gerektiğinde, doğrusal olmayan hava aracı modeli kullanılmaktadır.
Ancak, kontrol sistemi tasarlanabilmesi için ise HA’larının doğrusal denklemlerine de
ihtiyaç vardır. Bryan tarafından 1911’de ortaya atılan, ‘kalıcı denge (steady state)‘
uçuş koşuluda olan HA’nın moment ve kuvvetlerin hafifçe pertürbe edimesi
düşüncesiyle ortaya atılmış olan ve günümüzde de kullanılmakta olan bu yaklaşım,
HA’nın doğrusal olmayan modelini kullanılarak hareket denklemlerinin
doğrusallaştırılması için küçük bozulma/pertürbasyon teorisi (small perturbation
theory) kullanmaktadır (Bryan & Williams, 1904). Sedece küçük bozulmalar için
geçerli olduğundan, bu yaklaşım perdövites gibi büyük sapmaların olduğu koşullar
için uygun değildir (Yechout ve diğ, 2003).

Küçük pertürbasyon denklemleri en basit şekilde tanımlanmaya çalışılacak olursa

doğrusal olmayan denklemlerden cebirsel olarak türetilen doğrusal denklemler olarak
ifade edilebilmektedir. Doğrusal olmayan denklemlerde yer alan aerodinamik
katsayıların yerini doğrusal denklemlerde aerodinamik türevleri içeren terimler
almaktadır. Cebirsel olarak türetilen küçük pertürbasyon denklemleri, farklı uçuş
koşullarındaki aerodinamik türevlerin birbirlerine göre önemi ve HA hareketinin
kararlılığı üzerindeki etkileri hakkında bilgi barındırdığından oldukça faydalıdır.
Doğrusal denklemleri türetmeden önce bahsedilen kalıcı denge uçuş durumu
kavramını açıklanmalıdır.

57
4.1.1 Kalıcı denge uçuşu

Kalıcı denge uçuş (steady state flight) koşulu HA dinamiklerinin

doğrusallaştırılabilmesi için gerekli olan uçuş durumunu sağlamaktadır. Bu uçuş
durumunun sağlanabilmesi için gövdeye etki eden kuvvet ve moment bileşenlerinin
tümünün sabit olması veya sıfıra eşit olması gerekmektedir, buna ek olarak
aerodinamik açıların ve açısal oranlarının türevlerinin de sıfır olması gerekmektedir.
Tüm bunlar HA kütlesinin ve yerçekimi büyüklüğünün sabit kaldığı varsayımı altında
gerçekleştirilmektedir.

Doğrusal denklemlerin elde edilebilmesi için öncelikle durum denklemleri kapalı

forma (explicit form) çevirilip yazılır. Durumları, bu durumların türevlerini ve kontrol
girişlerini içeren durum denklemlerinin genel gösterimi Denklem 4.1’de yer
almaktadır.

𝑥̇ 1 = 𝑓1 (𝑥1 , 𝑥2 , … , 𝑥𝑛 , 𝑢1 , 𝑢2 , … , 𝑢𝑚 )
𝑥̇ 2 = 𝑓2 (𝑥1 , 𝑥2 , … , 𝑥𝑛 , 𝑢1 , 𝑢2 , … , 𝑢𝑚 )
(4.1)
⋮
𝑥̇ 𝑛 = 𝑓𝑛 (𝑥1 , 𝑥2 , … , 𝑥𝑛 , 𝑢1 , 𝑢2 , … , 𝑢𝑚 )

Burada 𝑛 durum sayısını, 𝑚 değeri ise kontrol girişlerinin sayısını ifade etmektedir.
Bu denklemlerin kapalı formda ifadesi Denklem 4.2’de gösterilmektedir.

𝑓(𝑥̇ , 𝑥, 𝑢̅) = 0 (4.2)

Yukarıdaki denklemde 𝑢̅ ile ifade edilen kontrol girişleridir. Daha sonraki ifadelerde
karışıklık olmaması için kontrol girişleri bu şekilde yazılmıştır.

Kalıcı denge uçuşu kavramının daha iyi anlaşılabilmesi için önce denge noktası (trim)
tanımını yapılmalıdır. Denge noktası herhangi bir kontrol girişi olmadan, durum
türevlerinin sıfıra eşit olduğu durumlar olarak ifade edilmektedir. Ve bu ifadenin
matematiksel gösterimi Denklem 4.3’te yer almaktadır.

𝑓(𝑥̇ , 𝑥, 𝑢̅) = 0 & 𝑥̇ ≡ 0, 𝑢̅ ≡ 0 ya da sbt (4.3)

Bütün durum türevlerin sıfır olduğu noktadan, incelenmek istenen değişkenler hafifçe
pertürbe edilerek denge noktasına yakın davranışlar incelenebilmektedir. Örneğin bir
eksende verilen küçük bir sapma ile hava aracının denge noktasından hızla uzaklaştığı

58
görülmekteyse, kontrol sitemi olmadan hava aracının o eksen için kontrol
edilemeyeceği çıkarımı yapılabilmektedir. Diğer bir deyişle, pertürbasyon denklemleri
kullanılarak, hava aracının kontrol edilip edilemeyeceği hakkında bilgiler
edinilebilmektedir.

Kalıcı denge uçuşu, hava aracının gövde ekseninde yer alan tüm kuvvet ve moment
değişkenlerinin hepsinin sabit olduğu ya da sıfıra eşit olduğu ve buna ek olarak
aerodinamik açılar (𝜙, 𝜃, 𝜓) ve açısal oranların (𝑝, 𝑞, 𝑟) da aynı şekilde sıfır ya da sabit
bir değer olduğu durum olarak tanımlanabilmektedir.

Kanat seviyesi kalıcı düz uçuş (steady wings level flight) ve sabit dönüş uçuşu (steady
turning flight), kalıcı denge uçuşu olarak tanımlanan durumlardır. Ayrıca, atmosfer
yoğunluğunun irtifayla değişmediği varsayıldığında sabit tırmanış (steady pull up) da
kalıcı denge uçuşu olarak tanımlanmaktadır. Bahsedilen tüm kalıcı denge uçuşları için
gereken koşullar listelenmiştir. Bu çalışma kapsamında sadece kanat seviyesi kalıcı
denge uçuşu kullanılacaktır. Bu uçuş koşullarının hepsi için gerekli olan şartlar
Denklem 4.4’te her bir koşul için ek şartların matematiksel ifadeleri de Çizelge 4.1’de
verilmiştir.

𝑝̇ , 𝑞̇ , 𝑟̇ ≡ 0 & 𝑢̇ , 𝑣̇ , 𝑤̇ (𝑉𝑇̇ , 𝛼̇ , 𝛽̇ ) ≡ 0 , 𝑢̅ ≡ sbt (4.4)

Çizelge 4.1: Denge uçuş koşulları matematiksel gösterimi.

Durumlar
Sürekli düz uçuş 𝜙, 𝜙̇, 𝜃̇, 𝜓̇ ≡ 0 ve 𝑝, 𝑞, 𝑟 ≡ 0
Sabit dönüş uçuşu 𝜙, 𝜃̇ ≡ 0, 𝜓̇ ≡ 𝑑ö𝑛üş 𝑜𝑟𝑎𝑛𝚤
̇
Sabit tırmanış uçuşu 𝜙, 𝜙̇, 𝜓̇ ≡ 0, 𝜃̇ ≡ 𝑡𝚤𝑟𝑚𝑎𝑛𝑚𝑎 𝑜𝑟𝑎𝑛𝚤
Bu şartlar için gerekli olan 𝑝̇ , 𝑞̇ , 𝑟̇ = 0 olması için açısal oranların sıfır ya da sabit
olması gerekmektedir ve bu sebeple aeodinamik ve itki momentleri de ya sıfır olmalı
ya da sabit olmalıdır. 𝑢̇ , 𝑣̇ , 𝑤̇ = 0 için ise gerçek hava hızı, hücum açısı ve yana kayma
açısı sabit olmalıdır ki aerodinamik kuvvetler sıfır ya da sabit olabilsin.

4.1.1.1 Denge noktası

Denge noktasının (trim) bulunması için kullanılan algoritmasının görevi, 𝑢̇ , 𝑣̇ , 𝑤̇

(veya 𝑉̇𝑇 , 𝛼̇ , 𝛽̇ ) ve 𝑝̇ , 𝑞̇ , 𝑟̇ durum türevlerini sıfır olacak şekilde belirleyen durum ve
kontrol girişleri için doğrusal olmayan durum denklemlerini çözerek kalıcı denge uçuş
koşullarını belirlemektir.

59
Kalıcı denge koşulunun bulunması için algoritmaya, var alan yapısal kısıtlamalar,
irtifa ve hız vektörünün (hız - 𝑉𝑇 ve uçuş yolu açısı - 𝛾) motor gücünün limitleri
dahilinde olması, kontrol eyleyici kısıtlamaları gibi ek durumlar da dahil edilmelidir.
Kontrol girişlerinin ve kalan durum değişkenlerinin tek bir kombinasyonu olmayabilir.
Kontrol girişlerinin hepsi (güç kolu, elevator, aileron, ve dümen) modele arama
tabloları ile ifade edilen aerodinamik verilerden girer ve her bir kontrol girişinin ne
olması gerektiği bu algoritma ile belirlenir. Kalıcı denge düz uçuşu için 𝜙, 𝑝, 𝑞, 𝑟
durum değişkenleri sıfırdır ve 𝜓 serbestçe belirlenebilir. Yan kayma açısı 𝛽 sıfır
olmalıdır. Kalıcı denge durumda uçuş yolu açısı 𝛾’nın sıfır olması kısıtı da
eklenmelidir. İrtifa ve 𝑉𝑡 durumları için de istediğimiz değerleri belirttikten sonra
algoritma çalıştırılmaktadır. Amaç fonksiyonu, durum değişkenlerinden oluşur ve
ikinci dereceden (quadratic) olacak şekilde tanımlanır. Amaç fonksiyonu sağlanana
kadar iteratif olarak işlem devam etmektedir.

Şekil 4.1: Denge noktası belirlenmesi akış şeması.

4.1.2 Doğrusallaştırma

Kalıcı denge koşulu bulunduktan sonra, uçak dinamiğinin boylamsal ve yanal-dikey

olarak ayrışmasını sağlamak gerekli olan doğrusal modeller elde edilebilir. Durum
türevlerini, durumları ve kontrol girişlerini içeren doğrusal olmayan ifadeler kapalı
form olacak şekilde denklem 4.5 ile ifade edilmiştir.

60
 𝑓1 (𝑥̇ , 𝑥, 𝑢̅) = 0
𝑓2 (𝑥̇ , 𝑥, 𝑢̅) = 0
(4.5)
⋮
𝑓3 (𝑥̇ , 𝑥, 𝑢̅) = 0

Durum vektörü rüzgar ekseni kuvvet denklemleri (𝑉𝑡 , 𝛽, 𝛼), kinematik denklemler
(𝜙, 𝜃, 𝜓) ve kararlılık ekseni moment denklemlerinden (𝑝, 𝑞, 𝑟) oluşur. Pozisyon
durumlarının (𝑥𝐸 , 𝑦𝐸 , 𝑧𝐸 ) türevleri diğer durumların fonksiyonu olarak ifade
edilebildiği için durum vektöründen çıkartılabilmektedir. Bu durumda elde edilen
durum vektörü Denklem 4.6 ile belirtilebilmektedir.

𝑥 = [𝜙 𝜃 𝜓 𝑉𝑡 𝛼 𝛽 𝑝 𝑞 𝑟]𝑇 (4.6)

Kontrol vektörü ise güç kolu, elevatör, aileron ve dümen yer değiştirmelerini
içermektedir.

𝑢̅ = [𝛿𝑎 𝛿𝑒 𝛿𝑟 𝛿𝑡 ]𝑇 (4.7)

Girişler ve durumlar tanımlandıktan sonra, kalıcı denge durumundan küçük

pertürbasyonlar uygulanarak durumlar, bunların türevleri ve kontrol girişlerindeki
pertürbasyonlar elde edilir (4.8).

∇𝑥̇ 𝑓1 𝛿𝑥̇ + ∇𝑥 𝑓1 𝛿𝑥 + ∇𝑢 𝑓1 𝛿𝑢̅ = 0

⋮ (4.8)
∇𝑥̇ 𝑓9 𝛿𝑥̇ + ∇𝑥 𝑓9 𝛿𝑥 + ∇𝑢 𝑓9 𝛿𝑢̅ = 0

Kararlı nokta etrafında Taylor serisi genişlemesi kullanmaktadır. Buradaki ∇ operatörü

ile kısmi türevler ifade edilmektedir.

𝜕𝑓𝑖 𝜕𝑓𝑖 𝜕𝑓𝑖

∇𝑥 𝑓𝑖 ≡ [ … ] (4.9)
𝜕𝑥1 𝜕𝑥2 𝜕𝑥𝑛

Bu denklemler doğrusal durum uzayı modelinde 4.10’daki şekilde ifade edilebilir.

𝐸𝑥̇ = 𝐴𝑥 + 𝐵𝑢 (4.10)

Buradaki

61
 ∇𝑥̇ 𝑓1 ∇𝑥 𝑓1 ∇𝑢 𝑓1
𝐸 = [ ⋮ ], 𝐴 = [ ⋮ ], 𝐵=[ ⋮ ] (4.11)
∇𝑥̇ 𝑓9 ∇𝑥 𝑓9 ∇𝑢 𝑓9

Bu matrisler, Jacobian matrisi olarak isimlendirilir. Doğrusallaştırma işlemi yana

kayma açısı 𝛽’nın sıfır olduğu durumda kanat seviyesi kalıcı denge durumunda
yapılmaktadır.

Doğrusallaştırılma koşullarını tek bir yerde olması için 4.12 ile gösterilmiştir.

𝛽, 𝜙, 𝑝, 𝑞, 𝑟 ≡ 0
tüm türevler ≡ 0
(4.12)
𝜓 ≡ 0, 𝛾 ≡ 0
𝑉𝑇 ve 𝛼 denge noktası değerinde

Yukarıda yer olan koşullar uygulanarak doğrusallaştırma işlemi tamamlanır ve bu

hareket denklemlerinin matematiksek olarak boylamsal ve yanal-dikey hareket olarak
iki kümeye ayrışmasını sağlar.

4.1.3 Hareket denklemlerinin ayrılması

Matematiksel olarak hareket denklemleri Bölüm 3.4’te elde edilmiştir. Toplam durum
matrisi 4.13’teki gibi türetilmiştir.

𝑥 𝑇 = [𝑥𝐸 𝑦𝐸 𝑧𝐸 𝜙 𝜃 𝜓 𝑉𝑇 𝛼 𝛽 𝑝 𝑞 𝑟] (4.13)

Ancak 𝑥𝐸 ve 𝑦𝐸 coğrafi pozisyon durumlarının dinamik davranışlar üzerinde bir etkisi

olmadığından ve bu durumların türevlerini ifade ederken diğer durumların fonksiyonu
olarak yazılabilindiğinden durum matrisinde çıkarılmıştır. Buna ek olarak irtifa
durumu ℎ = −𝑧𝐸 de hareket denklemlerine atmosfer modeli yoluyla girmektedir ve
diğer durumlarla ihmal edilebilir bir bağlantıya sahip olduğundan durum matrisinden
çıkarılmıştır.

Doğrusallaştırma yapıldıktan sonra hareket denklemleri 𝑉𝑡 , 𝛼, 𝑞, 𝜃 değişkenlerini

içeren boylamsal hareket ve 𝛽, 𝜙, 𝜓, 𝑝 , 𝑟 durumlarını içeren yanal-dikey hareket
olarak ayrılmaktadır.

62
Boylamsal durum ve kontrol değişkenleri, ve matrisleri 4.14 - 4.16 denklemleri
arasında gösterilmektedir. Matrisler ifade edilirken (Stevens ve diğ, 2015)’te daha
ayrıntılı olarak anlatılan kararlılık türevleri cinsinden ifade edilmektedir.

𝑥 = [𝛼 𝑞 𝑉𝑡 𝜃]𝑇
(4.14)
𝑦 = [𝛿𝑒 𝛿𝑡 ]𝑇

Sistemin doğrusal durum uzayı modelinin genel formu denklem 4.10’da verilmiştir.
Sistemin boylamsal katsayı matrisleri denklem 4.15 ile ifade edilir.

Vt − Zα̇ 0 0 0
−Mα̇ 1 0 0
𝐸=[ ]
0 0 1 0
0 0 0 1
Zα VT + Zq ZV − X TV sin(α + αT ) −g sin γ
M + MTα Mq MV + MTV 0 ]
A=[ α
Xα 0 XV cos(α + αT ) −g cos γ (4.15)
0 1 0 0
Zδe −Xδt sin α + αT
Mδe Mδt
B=
Xδe X δt cos α + αT
[ 0 0 ]

Boylamsal hareket de kendi içerisinde kısa dönem ve phugoid modu olarak

ayrılabilmektedir. Bir sonraki bölümde ayrıntılı olarak değinilecektir.

Yanal-dikey hareket için durumlar (𝜓 çıkarılmıştır) ve kontrol vektörü Denklem

4.17’de verilmiştir.

𝑥 = [𝛽 𝜙 𝑝 𝑟]𝑇
(4.16)
𝑦 = [𝛿𝑎 𝛿𝑟 ]𝑇

Yanal-dikey hareket için katsayı matrisleri Denklem 4.17’de yer almaktadır.

Vt 0 0 0
𝐸 = [ 0 1 0 0]
0 0 1 0
0 0 0 1

𝑌𝑝 𝑌𝑟 − 𝑉𝑇 (4.17)
𝑌𝛽 𝑔 cos 𝜃 𝑠𝛾
𝑐𝛾
0 0
𝐴= 𝑐𝜃 𝑐𝜃
𝑎𝐿𝛽 + 𝑏1 𝑁𝛽 0 𝑎𝐿𝑝 + 𝑏1 𝑁𝑝 𝑎𝐿𝑟 + 𝑏1 𝑁𝑟
[𝑎𝑁𝛽 + 𝑏2 𝐿𝛽 0 𝑎𝑁𝑝 + 𝑏2 𝐿𝑝 𝑎𝑁𝑟 + 𝑏2 𝐿𝑟 ]

63
 Yδa Yδr
0 0
B = aL + b N aLδr + b1 Nδr
δa 1 δa
[aNδa + b2 Lδa aNδr + b2 Lδr ]

Dikkat edilecek olursa 𝑝 ve 𝑟 durum türevlerinin birbiriyle bağlantı içerisinde olduğu

A ve B matrisleri ile rahatça görülmektedir.

Matrisleri ifade ettikten sonra ,şimdi de katsayı matrislerini ifade etmek için kullanılan
aerodinamik türevlerinin; boyutsuz türevler ile ilişkisine değinilmeden kısaca bunlar
hakkında bilgi verilecektir. Boyutsuz türevler, belirli bir hava aracına ve uçuş
durumuna daha az bağımlıdır ve daha çok bir uçağın geometrik konfigürasyonuna
bağlıdır. İstenildiği takdirde aerodinamik türevler ve boyutsuz türevlerin önemi, bunlar
arasındaki ilişkiler, uçuş koşullarına göre değişimi, farklı uçaklar için kararlılık
türevleri literatürde mevcuttur (Blakelock John H., 1991; Etkin, 2000; Hoak & Al.,
1970; McRuer ve diğ, 2016; Perkins & Hage, 1949; Roskan, 2018).

Boyutsuz aerodinamik türevler

Kararlılık türevleri, aerodinamik katsayıların eğimlerinden veya uçuş testinde bir

uçağın pertürbe hareketinden ya da rüzgar tüneli aracılığıyla hesaplanır. Aerodinamik
katsayılar çoğunlukla doğrusal olmayan fonksiyonlardır ve bu yüzden de belirli bir
HA için bu türevler; hücum açısı ve yana kayma açısına (α, 𝛽), Mach sayısına
(sıkıştırma etkisi), itkiye ve dinamik basınç (aeroelastik etkiler) etkisine göre değişir.
Boyutsuz kararlılık türevleri genel olarak hem uçak tasarımcısı hem de kontrol
mühendisleri için oldukça önemlidir. Boyutsuz türevler, bir HA’nın kararlılığı ve
manevra kabiliyeti ile ilgili bilgileri barındırır. Kararlılık türevlerinin, uçuş
koşullarıyla değişimi bilindiği için uçuş zarfında karşılaşılabilecek tasarım
problemlerini tahmin edebilir.

Bazı önemli boylamsal kararlılık türevlerini Çizelge 4.2’de yer almaktadır. Tabloda
yer alan türevler önem sırasına göre listelenmiştir.

64
 Çizelge 4.2: Boylamsal kararlılık türevleri.
Kararlılık türevleri İsimlendirilmesi
𝐶𝐿𝛼 Taşıma eğrisi eğimi
𝐶𝑀𝛼 Yunuslama sertliği
𝐶𝑀𝑞 Yunuslama sönümleme türevi
𝐶𝑀𝑉 Tuck türevi
𝐶𝑀𝛼̇ Alpha dot türevi
𝐶𝐷𝑉 Hız sönümleme türevi
𝐶𝐷𝛼 Hücum açısı değişimine göre sürüklenme
𝐶𝐿𝑉 Hız değişimine göre taşıma

Çizelgenin en üst sırasında yer alan 𝐶𝐿𝛼 , taşıma eğrisi eğimi (lift curve slope) olarak
adlandırılır. Bu türev hücum açısının taşıma üzerindeki etkisini ifade etmektedir.
Dolayısıyla pilotun konfor seviyesinin belirlenmesinde ve HA’nın manevra kabiliyeti
üzerinde etkilidir. Ayrıca, herhangi bir ani bozucuya karşı, HA’nın yunuslama
(pitching) hareketinin sönümlenmesi üzerinde de rol oynar. Sıkıştırılabilirlik etkileri
ve itki de 𝐶𝐿𝛼 'nın önemli ölçüde değişmesine neden olmaktadır.

𝐶𝑚𝛼 , ağırlık merkezi etrafında hücum açısına karşı statik yunuslama moment katsayısı
eğrisinin değişimidir ve yunuslama sertliği (pitch stifness) ile ifade edilir. Bu türev,
uçağın yunuslama dengesi için kritik derecede öneme sahiptir. Yunuslama
hareketlerinin dinamik davranışında önemli bir etkisi vardır. Mach sayısının artması
ile birlikte aerodinamik merkez arkaya doğru hareket ettikçe 𝐶𝑚𝛼 artmaktadır. 𝐶𝑚𝛼 'nın
diğer önemli bileşeni, yatay kuyruğun taşıma eğrisi eğimini içerir. Yine, taşıma eğrisi
eğimi, Mach ile değişir. 𝐶𝑚𝛼 'nın üçüncü bileşeni, aerodinamik merkezdeki yunuslama
momentinin hücum açısına göre türevidir.

Yunuslama sönümleme türevi (pitch damping), 𝐶𝑚𝑞 , normalde negatiftir ve herhangi

bir yunuslama oranına karşı ortaya çıkan momenti ifade eder. Yunuslama ekseninde
dinamik davranışın sönümlenmesinde en etkili olan bileşendir ve bu nedenle hava
taşıtı kullanım özellikleri (handling qualities) ile yakından ilgilidir. Bu türevler,
transonik rejimde hızın değişiminden etkilenmektedir, aeroelastik etkiler sebebiyle de
irtifaya bağlıdır. Ayrıca elevatör yer değişimine ve kuyruğun aerodinamik merkezinin
hareketine de bağlı olabilmektedir.

Hız değişimlerinin yunuslama momenti üzerindeki etkisi “tuck türevi” 𝐶𝑚𝑉 'dir. Türev,
sıkıştırılabilirlik etkileri olmadığında, düşük sesaltı hızlarda ve aerodinamik merkez
hareket etmediği zaman süpersonik hızlarda ihmal edilebilir.

65
𝐶𝑚𝑉 gibi hız sönümleme türevi (speed damping) 𝐶𝐷𝑉 de bir sıkıştırılabilirlik etkisidir.
Düşük Mach sayısında ihmal edilebilir, transonik rejimde sürüklemenin artmasıyla
yükselir, transonik rejimden sonra Mach ile azalır, negatif değerlere ulaşır.

Bazı önemli yanal-dikey kararlılık türevlerinin yer aldığı Çizelge 4.3 aşağıda yer
almaktadır.

Çizelge 4.3: Yanal-dikey eksen kararlılık türevleri.

Kararlılık türevleri İsimlendirilmesi
𝐶𝑙𝛽 Dihedral türevi
𝐶𝑛𝛽 Sapma sertliği (stifness) türevi
𝐶𝑙𝑝 Yuvarlanma sönümleme türevi
𝐶𝑛𝑟 Sapma sönümleme türevi
𝐶𝑛𝑝 Yuvarlanma oranından kaynaklı yalpalama momenti
𝐶𝑙𝑟 Sapma oranından kaynaklı yuvarlanma momenti
𝐶𝑌𝛽 Yana kayma nedenli yan kuvvet
𝐶𝑌𝑟 Sapma oranı kaynaklı yan kuvvet
𝐶𝑌𝑝 Yuvarlanma oranı kaynaklı yan kuvvet

Dihedral türevi olan 𝐶𝑙𝛽 , yuvarlanma momentinin yana kayma eğrisine karşı
değişimidir. Bu türevin, yuvarlanma (roll) ekseninde pozitif sertlik (stiffness)
olabilmesi için negatif değerde olması gerektiği ve pozitif kanat dihedrali bunu
sağlayabilmektedir. Bununla birlikte, yuvarlanma ekseni için pozitif sertliğin fazla
olması, sapma-yuvarlanma (yawing-rolling) hareketi esnasında uçağın dinamik
davranışının sönümlenmesinin daha az olma eğiliminde olduğu ifade edilebilmektedir.

Yalpalama sertliği (yaw stiffness) türevi olan 𝐶𝑛𝛽 , yana kaymaya bağlı olarak
yalpalama momentinin değişimi olarak ifade edilebilmektedir. Sapma eksenindeki
pozitif sertlik için türevin değeri pozitif olmalıdır ve temel olarak dikey kuyruğun
boyutlandırılmasına göre belirlenir. 𝐶𝑛𝛽 türevi HA’nın dutch roll modu için önemli bir
değişken olarak karşımıza çıkmaktadır.

Yuvarlanma sönümleme (roll damping) türevi olrak adlandırılan 𝐶𝑙𝑝 , esas olarak
uçakların yuvarlanma hareketi esnasında kanat açıklığı boyunca hücum açısının
değişiminden kaynaklanır. İki kanat arasındaki taşıma kuvveti farkı sebebiyle ortaya
çıkan yuvarlanma momenti, perdövitese başlayana kadar yuvarlanma oranı ile
doğrusal şekilde orantılıdır. Bu türev, genelde spin hareketi dışında pozitif değerdedir.
Yuvarlanma hareketini sönümleyici momenti üretir ve elevatör girişlerine HA’nın

66
tepkisinde önemli bir etkendir. Genel olarak 𝐶𝑙𝑝 türevi Mach sayısına, yüksekliğe
(aeroelastik etkilerinden dolayı) ve hücum açısına göre değişmektedir.

Sapma sönümleme türevi olan 𝐶𝑛𝑟 , sapma oranı ve sapma momenti arasında doğusal
bir ilişki olduğunu varsaymaktadır ve dikey kuyruk bu türev üzerinde önemli rol
oynamaktadır. Spin dışında her zaman negatif olur. Dutch roll modu için en önemli
parametre olmaktadır ve yetersiz dutch roll sönümlemesine sahip olan bir çok HA,
otomatik uçuş kontrol sistemi kullanmaktadır.

4.2 Hava Aracı Dinamik Kararlılık Modları

Hava aracı dinamik kararlılık modları ya da uçuş modları genel olarak iki temel
kategoride incelenebilmektedir. Bunlar dönme ve öteleme hareketlerini içermelerine
bağlı olarak ikiye ayrılmaktadır. Dönme serbestlik derecelerini içeren (rotational
DOF) kısa dönem (short period - KD), yuvarlanma (roll) ve dutch roll (DR) modlarının
doğal frekansları, eylemsizlik momentleri ve kontrol yüzeylerinin ürettiği momentler
ile belirlenmektedir. Uçuş yolu (flight path) değişikliklerini yani öteleme serbestlik
derecelerini (translational DOF) içeren, sürükleme ve taşımanın aerodinamik
etkilerine bağlı olan ve daha yavaş modlar olarak ifade edilen modlar ise phugoid ve
spiral modudur. Bu modlar incelenirken boylamsal ve yanal-dikey hareket olarak
ayrılmış ve bu şekilde ayrıntılı olarak incelenmiştir.

Uçuş modlarının hava aracı üzerindeki etkisinden bahsedilecek olursa, manevra

yapabilme yeteneğinin, KD, yuvarlanma ve DR modların hızı ile belirlendiği
söylenebilmektedir. Bu modlar kararsız olduğunda ya da modların sönüm oranı çok
düşük olduğunda, modların frekansının uçağın kontrol edilebilmesinin zor olacağı ya
da kontrol edilemeyeceği kadar yüksek olduğu anlamına gelmektedir. Bu yüksek
frekanslı modların kontrol edilebilmesi için aktif bir şekilde çalışan kontrol
sistemlerine ihtiyaçları olduğunu söylemek mümkündür. Daha yavaş modlar olan
phugoid ve sprial modları ise zaman sabitlerinin büyük olmasında dolayı pilot
tarafından kontrol edilebilen modlardır. Pilot iş yükü azaltılması için, bu modlara da
kontrol sistemleri tasarlanabilir. Bu uçuş kontrol sistemleri bir sonraki bölümde
ayrıntılı olarak anlatılacaktır.

67
4.2.1 Boylamsal transfer fonksiyonları ve dinamik kararlılık modları

Bu kısımda F-16 benzetim modelinden türetilen doğrusallaştırılmış durum matrisleri

kullanılarak boylamsal hareket ayrıntılı olarak incelenmiştir. Şimdiye kadar doğrusal
olmayan hava aracı modellenmiş ve daha sonra denge noktası bulunmuş ve doğrusal
hareket denklemleri elde edilmiştir. Bu kısımda da doğrusallaştırılmış F-16 modeli
kullanılarak geleneksel bir hava aracının bütün modları incelenmektedir. F-16 RSS’ye
sahiptir, yani statik olarak kararsız bir uçaktır. Bu yüzden geleneksel uçuş modların
görünmesi için hava aracı ağırlık merkezi konumu 0.35 c yerine 0.3 c olarak
kullanılmakta ve uçak statik olarak kararlı hale getirilmektedir. Bir sonraki bölümde
bu iki ağırlık merkezi konumu arasındaki farkın dinamikler üzerindeki etkisi de
gözlemlemiş olacaktır. Öncelikle boylamsal hareket denklemlerinin analizi
yapılmıştır. İtki kuvvetinin sabit olduğu bir denge uçuşu koşulunda hava aracının
elevatör girişine verdiği tepki incelenmektedir. Kalıcı denge uçuş koşulu olarak 500 m
irtifa ve 150 m/s hava hızı seçilmiş ve bu noktada doğrusallaştırma yapılmıştır. Elde
edilen boylamsal durum denklemleri denklem 4.18’de verilmiştir.

𝑉𝑡̇ −0.0203 1.4291 −9.81 −0.2358 𝑉𝑡

𝛼̇
[ ̇ ] = [−0.0009 −0.9887 0 0.9041 ] [ 𝛼 ]
𝜃 0 0 0 0.9997 𝜃
𝑞̇ 0.0004 −2.5020 0 −1.2012 𝑞
(4.18)
0.0333
+ [−0.0023] 𝛿𝑒
0
−0.1849

Denklem 4.18’e göre türetilen her bir duruma karşılık gelen transfer fonksiyonları
4.19’daki gibi yazılmaktadır.

𝑉𝑡 0.0333(𝑠 + 1.0551)(𝑠 2 + 2.343𝑠 + 49.37)

= 2
𝛿𝑒 (𝑠 + 0.0172𝑠 + 0.007265)(𝑠 2 + 2.193𝑠 + 3.451)

𝛼 −0.0023(𝑠 + 72.634)(𝑠 2 + 0.0206𝑠 + 0.009418)

= 2
𝛿𝑒 (𝑠 + 0.0172𝑠 + 0.007265)(𝑠 2 + 2.193𝑠 + 3.451)
(4.19)
𝑞 −0.1849 𝑠 (𝑠 + 0.9561)(𝑠 + 0.0212)
= 2
𝛿𝑒 (𝑠 + 0.0172𝑠 + 0.007265)(𝑠 2 + 2.193𝑠 + 3.451)

𝜃 −0.1849(𝑠 + 0.9561)(𝑠 + 0.0212)

= 2
𝛿𝑒 (𝑠 + 0.0172𝑠 + 0.007265)(𝑠 2 + 2.193𝑠 + 3.451)

68
Boylamsal hareket tepkilerini ifade eden her bir transfer fonksiyonu incelendiğinde
paydaların yani karakteristik denklemlerinin ortak olduğunu gözlemlenmektedir.
Denklemin kökleri zaman sabitleri, doğal frekanslar ve sönümleme oranları olarak
yorumlandığında hava aracının dinamik kararlılığı hakkında önemli bilgiler
içermektedir. Ayrıca belirtilmelidir ki, paydada yer alan karmaşık kök çiftleri bazı
durumlarda gerçek kök halinde de bulunabilmektedir. Köklerin konumunda
oluşabilecek bu değişiklik hava aracının dinamik tepkisinin üzerinde önemli
farklılıklar göstereceği anlamına gelmemektedir. Transfer fonksiyonlarında farklılık
gösteren pay ifadeleri, bireysel tepkilerin oluşmasını sağlamaktadır.

Boylamsal hareketi ifade eden dört durum, kararlı salınım modlarına karşılık gelen iki
farklı karmaşık eşlenik kök çifti oluşturmaktadır. Hava aracının kararlılık özelliklerini
belirleyen karakteristik denklemin genel formu denklem 4.20’de yer almaktadır.

Δ(𝑠) = (𝑠 2 + 2𝜁𝑝 𝜔𝑛𝑝 𝑠 + 𝜔𝑛2𝑝 ) (𝑠 2 + 𝜁𝑘𝑑 𝜔𝑛𝑘𝑑 𝑠 + 𝜔𝑛2𝑘𝑑 ) (4.20)

Δ(𝑠) karakteristik denklemi ifade etmektedir. 𝜁𝑝 ve 𝜔𝑛𝑝 ile sırasıyla phugoid modunun

sönümleme oranı ve doğal frekansını, 𝜁𝑘𝑑 ve 𝜔𝑛𝑘𝑑 ifadeleri de kısa dönem modunun
sönümleme oranı ve doğal frekansına karşılık gelmektedir. Hava aracının boylamsal
kararlılık özelliklerini ifade eden denklem 4.21 sırasıyla phugoid ve kısa dönem
modlarını küçük pertürbation teorisi kısıtlaması altında yansıtmaktadır. Denklem 4.18
ile verilen sistem için karakteristik denklem

Δ(𝑠) = (𝑠 2 + 0.0172𝑠 + 0.007265)(𝑠 2 + 2.193𝑠 + 3.451) (4.21)

Denklem 4.21’de yer alan birinci karmaşık kök çifti, phugoid kararlılık modunu
tanımlar. Bu modun özdeğerleri ve özellikleri Çizelge 4.4’te yer almaktadır.

Çizelge 4.4 Phugoid modu özellikleri.

Değerler
Özdeğerleri −0.086 ± 𝑖0.0848
Sönümleme oranı 𝜁𝑝 = 0.101
Doğal frekansı 𝜔𝑛𝑝 = 0.0852 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Denklem 4.21’de yer alan diğer karmaşık kök çifti ise kısa dönem modunu tanımlar.
Bu modun özellikleri ise Çizelge 4.5’da verilmiştir.

69
 Çizelge 4.5 Kısa dönem modu özellikleri.
Değerler
Özdeğerleri −1.0965 ± 𝑖1.499
Sönümleme oranı 𝜁𝑘𝑑 = 0.6
Doğal frekansı 𝜔𝑛𝑘𝑑 = 1.86 𝑟𝑎𝑑/𝑠
Çizelge 4.5 ve 4.6 incelendiğinde, phugoid modunun az sönümlü ve doğal frekansının
düşük olduğu görülmektedir. Bu modun zaman periyodunun oldukça uzun olmasından
dolayı phugoid modu pilot tarafından kolayca kontrol edilebilmektedir. Kısa dönem
modu ise verilen koşullar altında oldukça iyi sönümlüdür, elevatör komutuna verilen
tepkinin pilot için kabul edilebilir seviyede olduğu söylenebilmektedir. Ayrıca bu
modun frekansının yüksek olduğu da görülmektedir. Bu sayede bu iki mod birbirinden
kolayca ayrılabilmektedir.

Her bir transfer fonksiyonunun birim basamak elevatör girişine tepkileri Şekil 4.2’de
verilmiştir.

Şekil 4.2: Boylamsal hareket tepkileri.

Basamak yanıtları hem dinamik kararlılık modlarını hem de kısa dönem salınımını ve
phugoid salınımını açık bir şekilde göstermektedir. Örneğin hücum açısı ve yunuslama
oranı grafiklerinde kısa dönem yunuslama salınımının etkileri geçici olarak
görünürken, phugoid modunun büyüklüğü değişmekle birlikte etkileri çıkışların
hepsinde görülmektedir. Tüm değişkenlerin ortak karakteristiklerinin olmasından

70
ötürü kararlılıkları aynı olmakla birlikte, sıfırlar ve kazançlardaki farktan dolayı her
bir tepki birbirinden farklıdır.

4.2.1.1 Boylamsal dinamik kararlılık modları

Kısa dönem modu y ekseni etrafında yunuslama sönümlenmesini ifade eden, temel
değişkenleri hücum açısı (𝛼) ve yunuslama oranı (𝑞) olan klasik ikinci dereceden
salınımlı bir mod olarak ifade edilmektedir. Çizelge 4.5’te yer alan özvektörler
incelendiğinde de görülebileceği üzere bu modun hem sönümleme oranı hem de doğal
frekansı yüksektir. Kısa dönem modunun doğal frekans aralığı genel olarak 1 rad/s ile
10 rad/s aralığında yer almaktadır (Michael V. Cook, 2012). Şekil 4.3’te modun genel
bir gösterimi yer almaktadır. Modun önemli bir özelliği olarak hareket esnasında hızın
sabit olduğunun kabul edilir olduğu söylenebilir. Eylemsizlik ve momentum etkileri,
kısa dönem modu esnasında bu hız değişimin ihmal edilmesini sağlamaktadır.

Şekil 4.3: Kısa dönem modunun salınım hareketi.

Diğer bir boylamsal uçuş modu olan phugoid modu ise az sönümlü ve düşük frekanslı,
temel değişkenleri gerçek hava hızı (𝑉𝑡 ) ve yunuslama açısı (𝜃) olan klasik ikinci
dereceden polinom ile ifade edilen salınımlı bir moddur. Bu modun önemli olan bir
özelliği ise manevra boyunca hücum açısındaki değişimin sabit kaldığının kabul
edilmesidir. Genel olarak bu modun doğal frekansı 0.1 rad/s ve 1 rad/s arasında olduğu
kabul edilir ve sönüm oranı oldukça düşüktür (Michael V. Cook, 2012).

71
 Şekil 4.4: Phugoid modunun salınım hareketi.

Şekil 4.4’te phugoid hareketinin tüm aşamaları yer almaktadır. Başlangıçta hava aracı
kalıcı denge uçuşundadır bu sebeple HA’na etki eden taşıma kuvveti (L) ve ağırlık
(mg) birbirine eşittir ve hızı da 𝑉0 denge noktası (trim) değerindedir. Hava aracı a ile
belirtilen konumunda iken hızını bir miktar azaltacak bir etkiye maruz kaldığı farz
edilmektedir. Başlangıçta taşıma ile ağırlık oranı sabitken, hızdaki küçük bir azalma
sebebiyle taşıma kuvveti (L) bir miktar azalmaktadır. Bu durumda HA dikey eksende
dengede kalamayacağından irtifa kaybetmeye başlamaktadır. Burun aşağı doğru
hareket etmeye başlayacağı için b noktasında göründüğü gibi hızlanmaya başlamakta
ve hızı ilk denge noktası değeri olan 𝑉0’ı aşmaktadır ve taşıma kuvvetinin hava
aracının ağırlığından daha fazla olacak kadar artmasına sebep olmaktadır. Hızın ve
taşıma kuvvetinin artması hava aracının c noktasında olduğu gibi tırmanmaya
başlayacağı ana kadar devam etmektedir. Sahip olduğu fazla kinetik enerjiyle
(eylemsizlik ve momentum etkileri) hava aracı ilk denge irtifasından yukarıdaki tepe
noktası e’ye giderken bu sefer de hızı ve taşıma kuvveti azalmaya başlamaktadır. e
noktasında burun aşağı harekete geçene kadar taşıma kuvveti ağırlığa kıyasla daha az
olmakta ve sonunda bu durum hava aracının alçalmasına neden olmaktadır. Atalet ve
momentum etkileri, uçağın nominal denge irtifasından (f) aşağı doğru uçmaya devam
etmesine neden olurken ve hız ve kaldırma kuvveti g noktasından bir sonraki döngüye
başlayana kadar atmaya devam etmektedir. Hareket devam ettikçe, sürükleme kuvveti
hareket değişkenlerinin, hareket sonunda sönene kadar kademeli olarak küçülmesine
neden olmaktadır.

72
 Şekil 4.5: Phugoid hareketi.

Bu nedenle fugoid modu, sönümlü harmonik hareket olarak tanımlanabilmekte ve

hava aracının belirli bir kalıcı denge irtifasını sinüzoidal bir uçuş yoluyla takip
etmesine neden olmaktadır. Büyük eylemsizlik ve momentum etkileri
düşünüldüğünde, hareket açısal oranlara (𝑞̇ ve 𝛼̇ ) göre yavaştır. Sonuç olarak, modun
doğal frekansı düşüktür ve sürtünme düşük olacak şekilde tasarlandığından sönüm de
aynı şekilde küçük olmaktadır. Hareket sadece bir kez uyarıldığında bile phugoid
hareketi birçok döngü boyunca yok olmadan devam etmektedir.

4.2.1.2 İndirgenmiş modeller ve mod yaklaşımları

Phugoid ve kısa dönem modlarının birbirinden bağımsız bir şekilde ayrılabilmesi için
phugoid karekteristiğini yansıtan 𝑉𝑡 ve 𝜃 durumlarının, KD karakteristiğini yansıtan 𝛼
ve 𝑞 durumlarında önemli bir değişikliğe neden olmadan değişebilmesi gerekmektedir.
Phugoid modunda hücum açısında bir değişme olmadığı ve kısa dönem modunda ise
hava aracının sabit hava hızı ile hareket ettiğini varsayımının yapıldığı daha önce de
belirtilmiştir. Bu modların ayrılmasını incelemek için aerodinamik kararlılık
türevlerini içeren boylamsal durum denklemleri aşağıda verilmiştir. Oluşturulan
aerodinamik model tabanında hücum açısı ve yana kayma açısının türevleri yer
almadığından bu etkiler durum denklemlerinden çıkarılmıştır.

73
 𝑉𝑇 0 0 0 𝛼̇
[0 1 0 0] [ 𝑞̇ ] =
0 0 1 0 𝑉𝑡̇
0 0 0 1 𝜃̇
𝑍𝛼 𝑉𝑇 + 𝑍𝑞 𝑍𝑉 − 𝑋𝑇𝑉 sin 𝛼 + 𝛼 𝑇 −𝑔 sin 𝛾 𝛼
𝑀 + 𝑀𝑇𝛼 𝑀𝑞 𝑀𝑉 + 𝑀𝑇𝑉 0 𝑞
[ 𝛼 ][ ] +
𝑋𝛼 0 𝑋𝑉 cos 𝛼 + 𝛼 𝑇 −𝑔 cos 𝛾 𝑉𝑡 (4.22)
0 1 0 0 𝜃
𝑍𝛿𝑒
𝑀𝛿𝑒
δe
𝑋𝛿𝑒
[ 0 ]

Denklem 4.22’de yer alan kasayılar incelenerek modların ayrışması

incelenebilmektedir. A matrisindeki 𝐴13 , 𝐴14 , 𝐴23 , 𝐴24 ‘te yer alan katsayılar sıfır
olursa bu iki modun birbirinden bağımsız olduğunu söylemek mümkündür. Uçuşun
kalıcı denge düz uçuş koşulunda başladığı düşünüldüğünde (𝛾 = 0 şartını sağlamakta),
−𝑔 sin 𝛾 terimi sıfır olmaktadır. Düşük Mach sayılarında tuck türevi (𝑀𝑉 ) ihmal
edilebilir ve F-16 benzetim modelinde itki vektörünün ağırlık merkezinden etki ettiği
düşünüldüğünde ise itki türevi (𝑀𝑇𝑉 ) de ihmal edilmektedir. Son olarak geriye kalan
𝑍𝑉 − 𝑋𝑇𝑉 sin(𝛼𝑒 + 𝛼 𝑇 ) terimini incelendiğinde, bu terim yerine boyutsuz türevler
kullanarak genişletilmiş ve ortaya çıkan 𝐶𝐿𝑉 , 𝐶𝑇𝑒 , 𝐶𝑇𝑉 katsayılarının da düşük mach
sayılarında ve küçük hücum açılarında ihmal edilebilir olduğu belirtilmiştir (Stevens
ve diğ, 2015).

Sonuç olarak küçük hücum açılarında, düşük Mach sayılarında ve uçuş yolu açısının
sabit ya da çok küçük olduğu durumlarda ayrılmanın gerçekleştiği görülmektedir.

Kısa dönem yaklaşımı için elde edilen transfer fonksiyonları denklem 4.23’te
verilmektedir.

𝛼 𝑍𝛿𝑒 𝑠 + (𝑉𝑇 + 𝑍𝑞 )𝑀𝛿𝑒 − 𝑀𝑞 𝑍𝛿𝑒

=
𝛿𝑒 𝑉𝑇 𝑠 2 − (𝑍𝛼 + 𝑉𝑇 𝑀𝑞 )𝑠 + 𝑀𝑞 𝑍𝛼 − (𝑉𝑇 + 𝑍𝑞 )𝑀𝛼
(4.23)
𝑞 𝑉𝑇𝑒 𝑀𝛿𝑒 𝑠 + 𝑀𝛼 𝑍𝛿𝑒 − 𝑍𝛼 𝑀𝛿𝑒
=
𝛿𝑒 𝑉𝑇 𝑠 2 − (𝑍𝛼 + 𝑉𝑇 𝑀𝑞 )𝑠 + 𝑀𝑞 𝑍𝛼 − (𝑉𝑇 + 𝑍𝑞 )𝑀𝛼

Daha sonra karekteristik denklem için boyutsuz türev terimleri kullanılarak

sönümleme oranı ve doğal frekansı ifade edilmektedir. Denklem 4.24’e bakarak
aerodinamik türevlerin kararlılık üzerindeki etkilerini yorumlayabilmekteyiz.

74
 𝑞̅𝑆𝑐̅ 𝜌𝑆𝑐̅
𝜔𝑛2𝑘𝑑 = (−𝐶𝑚𝛼 − 𝐶 𝐶 )
𝐼𝑦 4𝑚 𝑚𝑞 𝐿𝛼
2𝐼𝑦 (4.24)
1 (𝜌𝑆𝑐̅)𝑐̅2 −𝐶𝑚𝑞 + 2 𝐶𝐿𝛼
𝜁𝑘𝑑 = √ 𝑚𝑐̅
𝐼𝑦 1/2
4√2 𝜌𝑆𝑐̅
(−𝐶𝑚𝛼 − 4𝑚 𝐶𝑚𝑞 𝐶𝐿𝛼 )
Eşitliklerde yer alan 𝜌𝑆𝑐̅/4𝑚 terimi yaklaşık olarak 10−3 mertebesindedir. Ancak 𝐶𝑀𝑞

ve 𝐶𝐿𝛼 türevlerinin büyük olmasından dolayı 𝜌𝑆𝑐̅/4𝑚 𝐶𝑚𝑞 𝐶𝐿𝛼 ifadesi ihmal
edilememektedir. Dinamik basıncın var olmasından dolayı doğal frekansın hava hızı
𝑉𝑇 ile doğru orantılı olduğu ve irtifa (hava yoğunluğu - 𝜌 ) ile de ters orantılı olduğu
çıkarımı yapılabilmektedir. Kısa dönem sönümleme oranı formülünde yunuslama
sönümleme türevi olan 𝐶𝑀𝑞 ’nun önemli olduğu söyleyenebilir.

Şimdi de phugoid modunun yapılan yaklaşımlar sonucu elde edilen doğal frekans ve
sönümleme oranları içn yaklaşık ifadeler incelenmektedir, ancak bu ifadeler genel
anlamda kısa periyot yaklaşımına kıyasla daha karmaşıktır. Phugoid modunda 𝛼̇ ve 𝑞̇
durumları ihmal edilmektedir. Basitlik için itki türevleri, 𝑍𝑞 , 𝐶𝑚 ve sıkıştırılabilirlik
etkileri de ihmal edilmektedir. Sonuç olarak elde edilene yaklaşık doğal frekans
formülü 4.25 ile verilmektedir.

2𝑔 𝐶𝑚𝛼 (2𝐶𝐿𝑒 + 𝐶𝐿𝑉 ) − 𝐶𝐿𝛼 𝐶𝑚𝑉

𝜔𝑛𝑝 =
𝑐̅ 4𝑚 (4.25)
𝐶𝑚𝑞 𝐶𝐿𝛼 + 𝜌𝑆𝑐̅ 𝐶𝑚𝛼

Buna ek olarak kalıcı denge düz uçuş koşullarında ve düşük hücum açılarında kaldırma
kuvveti ağırlığa eşit olduğu bilgisi de eklendikten sonra yaklaşık olarak sönümleme
oranı denklem 4.26’daki gibi elde edilmektedir. Bu yaklaşım 1908’de Lanchester
tarafından bulunmuştur.

𝑔
𝜔𝑛𝑝 = √2 (4.26)
𝑉𝑇

Phugoid modunun frekansının kalıcı denge esnasındaki hava hızı ile ters orantılı
olduğu ve sönümleme oranının da sürüklenmenin kaldırma kuvvetine oranı ile
değiştiğini söylemek mümkündür (Michael V. Cook, 2012). Bu yaklaşımlar
yapılırken, pek çok basitleştirici varsayımda bulunmuştur, bu yüzden dinamik tepkiler
hakkında bilgi sahibi olunmasını sağlamakta ancak tasarım esnasında kullanılması
uygun olmamaktadır.

75
İndirgenmiş modellerin kullanımı göstermek için denklem 4.18’de yer alan durum
uzayı denklemleri kullanılmaktadır. Bu durum denklemlerinde sadace kısa dönem
moduna karşılık gelen durum denklemleri Denklem 4.27’te ifade edilmektedir.

𝛼̇ −0.9887 0.9041 𝛼 −0.0023

[ ]=[ ] [𝑞 ] + [ ]𝛿 (4.27)
𝑞̇ −2.5020 −1.2012 −0.1849 𝑒

Bu durum denklemlerine karşılık transfer fonksiyonları 4.28 ile verilmektedir.

𝛼 −0.0023(𝑠 + 72.6217)
=
𝛿𝑒 (𝑠 2 + 2.19𝑠 + 3.449)
(4.28)
𝑞 −0.1849 𝑠 (𝑠 + 0.957)
=
𝛿𝑒 (𝑠 2 + 2.19𝑠 + 3.449)

Yukarıdaki indirgenmemiş modelin kısa dönem kutuplarına baktığımızda denklem

4.21’deki kısa dönem kökleri ile neredeyse aynı olduğu gözlemlenmektedir.
İndirgenmiş modeli yorumlayabilmek için, Denklem 19’daki hücum açısı ve
yunuslama oranına karşılık gelen transfer fonksiyonlarına ve indirgenmiş transfer
fonksiyonlarına (4.28) elevatör basamak girişi uygulayıp sonuçları gözlemlediğimizde
yaklaşık ilk 5 saniye tepkilerin aynı olduğunu görmekteyiz, ancak daha sonra ise
tepkilerin farklılaştığı görülmektedir. Bunun sebebi indirgenmiş modelde phugoid
dinamiklerinin yer almamasıdır. Basamak girişi uygulanan modeller Şekil 4.6’da
gösterilmektedir ve sonuçlara bakılarak da kısa dönem indirgenmiş modelin sabit güç
kolu ayarında 𝛼 ve 𝑞 tepkileri için çalışmasının kabul edilebilir olduğu
söylenebilmektedir.

Şekil 4.6: Kısa periyot tepkilerinin karşılaştırılması.

76
Basit Lanchester modeli, indirgenmiş phugoid sönümlemesinin sıfır olduğunu ve
doğal frekansın yaklaşık olarak 𝜔𝑛𝑝 = √2 𝑔𝐷 /𝑉𝑇 ’ye eşit olduğunu belirtmektedir. Bu
nedenle, bu modele göre hesaplanan fugoid modunun yaklaşık özellikleri Çizelge
4.6’da verilmektedir.

Çizelge 4.6: Phugoid tepkilerinin karşılaştırılması.

Özellikler Tüm model İndirgenmiş model
Sönümleme oranı 𝜁𝑝 = 0.101 𝜁𝑝 = 0
Doğal frekansı 𝜔𝑛𝑝 = 0.0852 𝑟𝑎𝑑/𝑠 𝜔𝑛𝑝 = 0.0925 𝑟𝑎𝑑/𝑠

Phugoid modu için yaklaşım yapılırken pek çok basitleştirici varsayım kullanılmıştır.
Phugoid modunun sönüm oranı genel olarak sıfıra yakın olmakta ve bilgi sahibi olmak
için bu yaklaşım kullanılabilmektedir.

4.2.2 Yanal-dikey transfer fonksiyonları ve dinamik kararlılık modları

Bir hava aracının yanal-dikey dinamiklerinin incelenmesinde takip edilen aşamalar

boylamsal hareketteki incelemeye benzer şekilde ilerlemektedir. Transfer
fonksiyonları, yana kayma, yuvarlanma ve sapma hareketinin, aileron ve dümen
girişlerine olan dinamik tepkisini açıklamaktadır. Yanal-dikey eksen doğrusal
dinamikler için de hareket kalıcı denge durumundan başlamakta ve hareketin sadece
küçük pertürbasyonlarla sınırlı olduğu durumda geçerli olmaktadır. Boylamsal hareket
denklemlerinin aksine yanal-dikey dinamikler incelenirken aileron ve dümen olmak
üzere iki farklı giriş bulunmaktadır. Ayrıca yanal-dikey kararlılık modları dinamik
olarak birbirleriyle ilişkilidirler ve modlar arasında net bir ayrılma sağlanamaz. Buna
ek olarak yanal-dikey dinamikler için hava araçlarının aerodinamik olarak simetrik
olmasından dolayı uçuş koşullarına bağlı olarak çok fazla değişmediği
söylenebilmektedir.

Denklem 4.29’da F-16 benzetim modelinin yanal-dikey eksenleri için

doğrusallaştırılmış dinamiklerini içeren durum denklemleri yer almaktadır. 150 m/s ve
500 m irtifada uçak dinamikleri doğrusallaştırılmıştır. Boylamsal eksen dinamiklerini
incelerken yapıldığı gibi klasik modların görünmesi için hava aracının ağırlık
merkezinin konumu 0.35 c yerine 0.3 c olarak kullanılmaktadır.

77
 𝛽̇ −0.2995 0.0653 0.0428 −0.9913 𝛽
̇
𝜙 =[ 0 0 1 0.0431 ] [𝜙]
𝑝̇ −25.2953 0 −3.5269 0.666 𝑝
[ 𝑟̇ ] 4.28 0 −0.0328 −0.4905 𝑟
(4.29)
0.0006 0.0008
+[ 0 0 ] [𝛿𝑎 ]
−0.0939 0.1262 𝛿𝑟
0.0302 −0.0302

Yukarıdaki durum denklemlerine göre aileron girişine tepkileri tanımlayan her bir
transfer fonksiyonu 4.30’da verilmiştir.

𝛽 0.000623(𝑠 − 53.0326)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)

= 2
𝛿𝑎 (𝑠 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)
𝜙 −0.0926(𝑠 + 2.2845)(𝑠 − 1.5822)
= 2
𝛿𝑎 (𝑠 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)
𝑝 −0.0939(𝑠 + 2.2929)(𝑠 − 1.5425)(𝑠 − 0.003) (4.30)
= 2
𝛿𝑎 (𝑠 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)

𝑟 0.0297(𝑠 + 3.5357)(𝑠 2 + 0.483𝑠 + 0.2172)

= 2
𝛿𝑎 (𝑠 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)

Dümen girişine tepkileri tanımlayan her bir transfer fonksiyonu da denklem 4.31’de
yer almaktadır.

𝛽 0.000818(𝑠 + 43.7992)(𝑠 + 3.3518)(𝑠 + 0.0202)

=
𝛿𝑟 (𝑠 2 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)
𝜙 0.1249(𝑠 + 1.5523)(𝑠 − 1.1206)
= 2
𝛿𝑟 (𝑠 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)
(4.31)
𝑝 1262(𝑠 + 1.5636)(𝑠 − 1.0938)(𝑠 − 0.0029)
= 2
𝛿𝑟 (𝑠 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)
𝑟 −0.0302(𝑠 + 3.6111)(𝑠 2 + 0.2348𝑠 + 0.1335)
= 2
𝛿𝑟 (𝑠 + 0.8398𝑠 + 5.252)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 + 0.0126)

Yanal-dikey hareketi ifade eden transfer fonksiyonlardan her birinin karakteristik

polinomlarının aynı olduğu rahatça görülmektedir. Bu kökler zaman sabitleri, doğal
frekanslar ve sönümleme oranları olarak yorumlandığında hava aracının yanal-dikey
dinamik kararlılığı hakkında genel olarak yorum yapabilmemizi sağlamaktadır. Ayrıca
pay ve paydada yer alan karmaşık kök çiftleri bazen gerçek kök halinde ya da gerçek
kökler de karmaşık kök çiftleri halinde bulunabilmektedir. Transfer fonksiyonlarının
pay kısımlarının farklılıkları her bir tepkinin farklı olmasına sebep olmaktadır.

78
Hava aracının yanal kararlılık özelliklerini belirleyen karakteristik denkleminin genel
formu dördüncü derecedendir ve denklem 4.32’de ifade edilen genel formunda iki
gerçek kökü ve bir çift de karmaşık kökü bulunmaktadır.

Δ(𝑠) = (𝑠 + 1/𝜏𝑠 )(𝑠 + 1/𝜏𝑟 )(𝑠 2 + 𝜁𝑑 𝜔𝑛𝑑 𝑠 + 𝜔𝑛2𝑑 ) (4.32)

Hava aracının yanal kararlılık özelliklerinin tümünü ifade eden Denklem 4.32’deki ilk
gerçek kök sprial moduna, diğer gerçek kök yuvarlanma (roll) moduna ve karmaşık
kök çifti ise Dutch roll moduna karşılık gelmektedir. Denklem 4.29 ile ifade edilen
sistemin karakteristik denklemi aşağıda yer almaktadır.

Δ(𝑠) = (𝑠 + 0.0126)(𝑠 + 3.4014)(𝑠 2 + 0.8398𝑠 + 5.252) (4.33)

Gerçek kök ile ifade edilen spiral ve yuvarlanma modunun zaman sabitleri Çizelge
4.7’de yer almaktadır. Yuvarlanma modunun zaman sabitinin küçük ve spiral
modunun zaman sabitinin ise pilotun rahatlıkla kontrol edebileceği kadar büyük
olduğunu görülmektedir.

Çizelge 4.7: Spiral ve yuvarlanma modunun zaman sabitleri.

Özellikler Spiral Yuvarlanma
Özdeğer −0.0126 −3.4014
Zaman sabiti 𝜏𝑠 = 1/0.0126 ≅ 80 𝑠 𝜏𝑟 = 1/3.4014 ≅ 0.3 𝑠

Dutch roll modunu tanımlayan karmaşık kök çiftinin doğal frekansı ve sönümleme
oranı Çizelge 4.8’de verilmiştir. Dutch roll modunun özelliklerine bakıldığında doğal
frekansının yüksek ancak sönümleme oranının düşük olduğu görülmektedir.

Çizelge 4.8: DR modunun frekansı ve sönümleme oranı.

Özellikler Dutch roll
Özdeğer −0.4199 ± 𝑖2.2529
Sönümleme 𝜁𝑑 = 0.183
Frekans 𝜔𝑛𝑑 = 2.29

Eğer gerçek köklerin hepsi sol yarı düzlemde yer alıyorsa, mod karekteristiği hava
aracının gövdesinin aerodinamik açıdan kararlı olduğu anlamına gelir.

Transfer fonksiyonlarına 2 saniye boyunca 1° aileron basamak girişi uygulandığında

elde edilen tepkiler Şekil 4.7’de yer almaktadır. Başlangıçta sönümlemenin düşük
olduğu DR modunun baskın olduğu görülmektedir. Yuvarlanma modu 0.3 saniye

79
zaman sabiti ile hızlı bir şekilde yakınsar, ancak sprial modu 80 saniyelik zaman sabiti
ile çok yavaş yakınsamaktadır. Bu iki mod arasında ayrışma gerçekleşmediği, dinamik
olarak bağlantılı oldukları için birbirinden net bir şekilde ayrılma olduğunu grafikler
yardımıyla da görülmektedir.

Yuvarlanma modu, en açık şekilde yuvarlanma oranı (𝑝) tepkisinde takip edilebilir.
Girişin uygulanması ile birlikte exponensiyel olarak yükselir ve darbenin son bulduğu
ikinci saniyeden sonra da aynı şekilde sönümlenir. Spiral mod karakteristiği oldukça
yavaştır ve en kolay şekilde yuvarlanma açısı (𝜙) tepkisinin yer aldığı grafikte fark
edilmektedir. Modun zaman sabitinin çok yüksek olduğu bilindiğinden 10 saniyelik
sürede beklendiği gibi tam olarak yakınsadığı gözlemlenemez.

Şekil 4.7: Yanal hareket tepkileri.

Dümen kontrol yüzeyine birim basamak girişi uygulandığında elde edilen tepkiler ise
Şekil 4.8’de gösterilmiştir. Benzer şekilde başlangıçta baskın modun dutch roll olduğu
görünmektedir. Giriş olarak seçilen basamak girişinden dolayı hava aracı ilk denge
konumundan uzaklaştığı için burada roll ve sprial modlarının etkisi
gözlemlenememektedir. Ek olarak şekilde yuvarlanma oranı tepkisinin yer aldığı
grafiğe bakıldığında başlangıçta bir tersine dönüş hareketi gözlemlenir. Bu etki
havacılıkta ters yuvarlanma (adverse roll) olarak adlandırılır.

80
 Şekil 4.8: Yanal hareket tepkileri – 2.

Bölüm 3’te benzetim modeli oluşturulurken giriş modeli kısmında da açıklanmaya

çalışıldığı gibi, pozitif dümen basamak girişi ve HA’nın sola dönmesine neden
olmakta, bu da ortak işaret sözleşmesine göre negatif bir yanıt olarak ifade
edilmektedir. Dönüş hareketi, sapma-yuvarlanma bağlantısı (yaw-roll coupling)
nedeniyle negatif 𝑝 etkisi daha sonra negatif 𝑟 ile sonuçlanır. Bu genel etkiler, Şekil
4.8’de gözlemlenmektedir. Bununla birlikte, dümena giriş uygulandığında, başlangıçta
kanattaki basınç sebebiyle uçağın dönmesine neden olan sapma momentininin
oluşmasını sağlayan bir yan kuvvet üretilir. Ayrıca bu yan kuvvet, hava aracının sapma
hareketinin neden olduğu yönün tersine doğru dönmesine neden olan bir yuvarlanma
momenti üretir. Yuvarlanma eksenindeki eylemsizlik, sapma ekseninden var olan
eylemsizlikten daha düşük olduğu için, HA yuvarlanma eksenindeki tepkisi daha
hızlıdır ve bu da negatif hareket ile sonuçlanır. Zamanla sapma hareketi aerodinamik
olarak yuvarlanma momentini aşar ve hava aracının pozitif yönde hareket etmesine
sebep olur. Bu davranış Şekil 4.8'de açıkça görülebilir ve bir çok hava aracında var
olan bir durumdur. Benzer bir karakteristik, aileron girişi için söylenebilir, negatif

81
sapma (adverse yaw), aileron hareketi ile ilişkili sürüklenme etkilerinden kaynaklanır
ve bu da negatif sapma momentine yol açar.

Yanal-dikey modlar arasında tam bir ayrılma olmadığı için dinamiklerin

yorumlanması, boylamsal dinamiklere göre daha zordur. Temel amaç her bir kararlılık
modu için aerodinamik faktörlerin yorumlanabilmesidir.

4.2.2.1 Yanal-dikey dinamik kararlılık modları

Yanal dikey uçuş modlarına etki eden kuvvetler ve momentler düşünüldüğünde genel
olarak 𝛽 ′nın her üç modda da etkin olduğu, yuvarlanma modu için yuvarlanma
momentinin ve DR modunda da 𝜙 ′ nin etkin olduğunu söylemek mümkündür.

Yuvarlanma modu diğer modlardan önemli ölçüde ayrılmaktadır. Karakteristik

denklemdeki orjinden uzak olan gerçek kök tarafından tanımlanan ve yuvarlanma
hareketinde üstel bir gecikmeye sebep olan yanal karakteristiktir. Modun hareketi
genel olarak Şekil 4.9’da yer almaktadır.

Şekil 4.9: Yuvarlanma modu.

Modun uyarılması için öncelikle, hava aracına pozitif bir yuvarlanma momentine
maruz kalacak şekilde bozucu uygulandığı farz edilir. Bu durumda kanatlar dik bir hız
bileşenine maruz kalır ve bu etki iki kanatta oluşan taşıma kuvvetleri arasında fark
oluşmasına sebep olmaktadır. Bu taşıma kuvvetindeki fark sebebiyle, ters yönde bir
yuvarlanma momenti oluşmaktadır. Sürüklenmede oluşan fark da sapma momentine
yol açmaktadır ama bu etki ihmal edilebilecek kadar küçüktür. Sonuç olarak oluşan
yuvarlanma momentini takiben ters yönde oluşan yuvarlanma momenti bu moment

82
dengelenene ya da sabit bir yuvarlanma oranı oluşana kadar devam etmektedir. Genel
olarak bu moment uçaklarda etkili bir şekilde dengelenmektedir. Bu nedenle bazen
yuvarlanma sönümleme (damping in roll) modu olarak da adlandırılmaktadır.
Yuvarlanma modu, pilotlar için yuvarlanma tepkisinde gecikme olarak görülmektedir.
Gecikme zaman sabiti, eylemsizliklik momentine ve kanadın aerodinamik
özelliklerine bağlıdır ve zaman sabitinin genel olarak bir saniye civarında olduğu ya
da daha kısa olduğu söylenebilir.

Spiral modunun dinamik tepkileri oldukça yavaştır. Karakteristik denklemde yer alan
diğer gerçek kök ile tanımlanmaktadır. Sprial modu; yuvarlanma, sapma ve yana
kayma hareketlerini birlikte içeren bir harekettir. Modun gelişmesi Şekil 4.10’da
gösterilmektedir.

Şekil 4.10: Spiral modu.

Sprial modu, genelde yana kaymada uygulanan bir bozucu ile uyarılır ve bu durum
hava aracının 𝜙 kadar yuvarlanmasına sebep olur. 𝛽 kadar kayma kuyruğa bir kuvvet
etkimesine sebep olur, bunun sonucunda da HA’nı yana kayma yönünde döndürmek
için sapma (yawing) momenti üretir. Bu sapma hareketi kanatlardaki taşıma farkının
artmasına ve Şekil 4.10’da (b) ve (c)’de gösterildiği gibi 𝜙 açısının daha da artmasına
sebep olur. Bu esnada da kanadın dihedral etkisi, kanadı düz konuma geri döndürecek
yuvarlanma momenti üretmektedir. Bu etkiler düşünüldüğünde yanal ve dikey
kararlılık için gereken zıt etkiler neredeyse eşit olacak şekildedir. Dihedral (kanadın
eğikliği) etki daha büyük olursa spiral modu kararlı, dikey kuyruk etkisi daha büyük

83
olursa mod kararsız olmaktadır. Bu etkiler eşit olduğunda ise, genelde olduğu gibi,
spiral modu nötr kararlı olmaktadır. Bu modun zaman sabiti oldukça yüksektir. Eğer
spiral modu kararsızsa mod uyarıldıktan sonra, HA hem yuvarlanma hem de sapma
ekseninde denge koşulundan uzaklaşır ve irtifa kaybeder. Ancak bu ıraksama genelde
çok yavaş olduğundan, pilot bu durumu kontrol edebilmektedir. Sonuç olarak, modun
zaman sabiti pilot tarafından kontrol edilebilecek kadar büyük olduğu sürece, spiral
modunun kararsız olması bir sorun oluşturmamaktadır.

Diğer yanal kararlılık modu olan dutch roll modu karakteristik polinomdaki karmaşık
kök çifti ile ifade edilmektedir. DR hareketi, yuvarlanma ve az miktarda yana kaymayı
da içeren hava aracının z ekseni etrafındaki sapmasının klasik sönümlü hareketi olarak
tanımlanır. Boylamsal eksendeki kısa dönem modunun yanal hareketteki eşdeğeri
olarak kabul edilmektedir ve bu iki modun frekansları birbirine yakındır. Ancak dikey
kuyruğun sönümleyici etkisi daha düşük olduğu için DR modunun sönümlenmesi kısa
dönem moduna oranla daha küçüktür. DR hareketi Şekil 11’de gösterilmektedir.

Kalıcı denge uçuşunda olan hava aracına modu uyarmak için sapma ekseninde bir
bozucu uygulandığı düşünülür ve HA’nın sapma ekseninde bir salınım hareketi
yapmaya başlar. Bu esnada sağ ve sol kanat üzerindeki hava hızı farkından dolayı,
kanatların sürükleme ve taşıma kuvvetleri arasında fark oluşmakta ve aynı zamanda
yuvarlanma hareketi de meydana gelmektedir. Bu iki hareket arasında 90° lik bir faz
gecikmesi olduğu da Şekil 4.11’de açıkca görülmektedir. DR modunun kararlılılğı
maksimum yuvarlanma ve sapma açısını oranı (𝜙/𝜓) ile ifade edilmektedir. Bu oran
birden büyük olduğunda DR modunun kararsız olduğu söylenebilmektedir. DR
modunun genel özelliği, kuyruk aerodinamik özellikleri tarafından belirlenir. Büyük
bir dikey kuyruk iyi sönümlenen bir DR modu sağlarken, sprial modunun kararlılığını
düşürmektedir. Genel olarak az sönümlü bir DR modu ve düşük kararsızlıkta bir sprial
modu tercih edilmektedir.

84
 Şekil 4.11: Dutch roll modu.

4.2.2.2 İndirgenmiş modeller ve mod yaklaşımları

Yanal-dikey eksendeki uçuş modlarında varolan hareket bağlantısı (coupling)

nedeniyle, bu modlar birbirinden ayrı değildir. Bu sebeple yanal-dikey hareket
denklemlerinin yaklaşık çözümü, boylamsal harekete göre daha zordur.
Basitleştirilmiş yaklaşık hareket denklemlerine dayanan indirgenmiş modeller
kullanılarak elde edilen transfer fonksiyonları, yanal hareket için dinamik davranışın
anlaşılmasını sağlamak amacıyla kullanılmaktadır. Uygulanabilirlik açısından
bakıldığında ise bu modeller yeterince kullanılabilir olmamaktadır.

Yanal-dikey hareket için denklem 4.17’de verilen katsayı matrislerinin düzenlenmiş

hali aşağıda yer almaktadır. Örneğin 𝑎𝐿𝛽 + 𝑏1 𝑁𝛽 ifadesi yerine kolaylık olması
amacıyla 𝐿′𝛽 ile gösterilmiştir.

85
 𝑉𝑡 0 0 0 𝛽̇
[0 1 0 0] 𝜙̇
0 0 1 0 𝑝̇
0 0 0 1 [ 𝑟̇ ]
𝑌𝑝 𝑌𝑟 − 𝑉𝑇
𝑌𝛽 𝑔 cos 𝜃 𝑠𝛾 𝛽
𝑐𝛾
0 0 𝜙
= 𝑐𝜃 𝑐𝜃 [ ]
𝐿′𝛽 𝐿′𝑝 𝑝 (4.34)
0 𝐿′𝑟
′ ′ 𝑟
[ 𝑁𝛽 0 𝑁𝑝 𝑁𝑟′ ]
𝑌𝛿𝑎 𝑌𝛿𝑟
0 0 𝛿𝑎
+ 𝐿′ 𝐿′𝛿𝑟 [ 𝛿𝑟 ]
𝛿𝑎
′
[𝑁𝛿𝑎 𝑁𝛿′ 𝑟 ]

Başlangıç olarak DR yaklaşımını inceleyelim. DR hareketi için yapılabilecek ilk

varsayım hiç yuvarlanma hareketi içermediğidir. Bu sebeple DR modunda yuvarlanma
miktarını belirleyen dihedral türevi 𝐶𝑙𝛽 ’nın sıfır olduğu varsayılır. Ancak normal
şartlarda bu varsayımın geçerliliği doğru olmamaktadır, çünkü DR hareketi
yuvarlanma ve az miktarda yana kaymayı içinde barındırır. Mod önce sapma
ekseninde bir salınım ile başlar ve aerodinamik ikincil bir etki olarak yuvarlanma
hareketi oluşur.

Ek olarak 𝑌𝑝 genellikle sıfır olarak kabul edilebilir ve 𝑌𝑟 /𝑉𝑇 terimi de çok küçük bir
değer olduğundan ihmal edilebilmektedir. Yuvarlanma oranından kaynaklı yalpalama
momenti terimi de genellikle ihmal edilebilmektedir.

Dutch roll yaklaşımı için elde edilen indirgenmiş transfer fonksiyonu denklem 4.35’te
verilmektedir.

𝑝 𝐿′𝛿𝑎
= (4.35)
𝛿𝑎 𝑠 − 𝐿′𝑝

Dutch roll yaklaşımı için sönümleme oranı ve doğal frekansın yaklaşık olarak çözümü
denklem 4.36’da verilmiştir.

𝑌𝛽
𝜔𝑛2𝑑𝑟 = 𝑁𝛽′ + ( ) 𝑁𝑟′
𝑉𝑇
(4.36)
𝑌𝛽
𝜁𝑑𝑟 = −(𝑁𝑟′ + )/2𝜔𝑛𝑑𝑟
𝑉𝑇

86
Dutch roll modunun kararlılık türevleri cinsinden sönümleme ve frekansı yaklaşık
olarak denklem 4.37’de verilmiştir.

𝑞̅𝑆𝑏 𝜌𝑆𝑏
𝜔𝑛2𝑑𝑟 = (𝐶𝑛𝛽 + 𝐶 𝐶 )
𝐼𝑧 4𝑚 𝑌𝛽 𝑛𝑟
1 (4.37)
1 𝜌𝑆𝑏 3 2 𝐶𝑛 𝑟 + (2𝐼𝑧 /𝑚𝑏 2 )𝐶𝑌𝛽
𝜁𝑑𝑑𝑟 =− ( ) 1/2
4 2𝐼𝑧
[𝐶𝑛𝛽 + (𝜌𝑆𝑏/4𝑚)𝐶𝑛𝑟 𝐶𝑌𝛽 ]

DR modunun özelliklerini belirlemede baskın olan aerodinamik kararlılık

türevlerinden sapma sönümleme türevi olan 𝐶𝑛𝑟 ve sapma sertliği türevi olan 𝐶𝑛𝛽

dikey kuyruğun aerodinamik tasarımına ve kuyruğun hacim oranı ile bağlantılıdır. 𝐶𝑛𝑟
terimi, 𝐶𝑛𝛽 ile kıyaslandığında ihmal edilebilecek kadar küçüktür bu yüzden sabit
irtifada, DR modunun frekansının hava hızıyla doğru orantılı olduğunu ve belirli bir
hız için ise modun frekansını irtifayla ters orantılı olduğunu söylemek mümkündür. Ek
olarak DR sönümlemesinin dinamik basınçtan bağımsız olduğu söylenebilmektedir.

Yuvarlanma ve spiral modları için yapılacak ilk basitleştirme bu iki modun yana
kayma içermediği varsayımıdır. Sonuç olarak yuvarlanma modunun x ekseni etrafında
sadece yuvarlanma hareketinden oluştuğu ve spiral modunun da bir yuvarlanma ile
yalpalama hareketinden oluştuğu düşünülür. Spiral modu genel olarak kararsız
olmaktadır ve bu sebeple hareket daha sonra aşağı yöne doğru bir spiralin içindeymiş
gibi artan sapma ve yuvarlanma açılarından oluşur.

Yuvarlanma modu için yan kuvvet ve yalpalama momenti (𝑌𝛽 ve 𝑌𝑝 terimleri) ifadeleri
ihmal edilebilir. Dümen girişinin de sabit tutulduğu varsayımı altında yuvarlanma
modunun zaman sabiti yaklaşık olarak Denklem 38’deki gibi belirlenmektedir.

𝑁𝛽′
𝜏𝑅 = (4.38)
𝐿′𝛽 𝑁𝑝′ − 𝐿′𝑝 𝑁𝛽′ − 𝐿′𝛽 𝑔/𝑉𝑇

Bu modun kararlılık türevleri cinsinden zaman sabiti denklem 4.39’da olduğu gibi
ifade edilmektedir. Yuvarlanma modu zaman sabitinin, hava yoğunluğu, eylemsizlik
momenti ve yuvarlanma sönümleme türevi ile bağlantılı olduğu görülmektedir. Ayrıca
zaman sabitinin uçuş koşulları ile değiştiğini belirtmek mümkündür.

87
 1 𝑏 4𝐼𝑥 1
𝜏𝑟 ≈ ≈ − (4.39)
𝐿′𝑝 𝑉𝑇 (𝜌𝑆𝑏)𝑏 2 𝐶𝑙𝑝

Spiral hareketin çok yavaş olduğu düşünüldüğünde, 𝛽̇ = 𝑝̇ = 𝑟̇ = 0 olduğu kabul

edilmektedir. Yana kaymaya bağlı değişkenler de denklemden çıkarıldığında elde
edilen katsayı matrisleri kullanılarak oluşturulan zaman sabiti yaklaşık olarak 4.40 ile
ifade edildiği gibi bulunabilir.

𝐿′𝛽 𝑁𝑝′ − 𝐿′𝑝 𝑁𝛽′ − 𝐿′𝛽 𝑔/𝑉𝑇

𝜏𝑆 = (4.40)
(𝐿′𝛽 𝑁𝑟′ − 𝐿′𝑟 𝑁𝛽′ ) 𝑔/𝑉𝑇

Spiral modun zaman sabiti kararlılık türevleri cinsinden denklem 41’deki gibi
gösterilebilir. Dihedral etki 𝐶𝑙𝛽 ve sapma sönümlemesi 𝐶𝑛𝑟 ’ın büyük, sapma sertliği

𝐶𝑛𝛽 küçük olması gerektiği anlamına gelir. Sapma oranından kaynaklı yuvarlanma

momenti 𝐶𝑙𝑟 genellikle büyüktür. Küçük kuyruk ve uygun dihedral açısına sahip olan
uçakların kararlı bir spiral moduna sahip olma olasılığı daha yüksektir.

𝑉𝑇 −𝐶𝑙𝑝 𝐶𝑛𝛽
𝜏𝑠 ≈ (4.41)
𝑔 𝐶𝑙𝛽 𝐶𝑛𝑟 − 𝐶𝑙𝑟 𝐶𝑛𝛽

İndirgenmiş modellerin kullanımı göstermek için Denklem 4.29’da yer alan durum
uzayı denklemleri kullanılmaktadır. Yanal-dikey eksendeki indirgenmiş modellerin
genel kullanım sebebi aerodinamik model hakkında bilgi sahibi olmaktır.İndirgenmiş
modellerden türetilen transfer fonksiyonlarının doğrulukları düşük olduğundan
analitik çalışma için kullanılmamaktadır. Yine de düşük mertebeli modellerden elde
edilen mod özelliklerinin, tüm model ile karşılaştırılması faydalıdır.

Yuvarlanma oranı ve aileron sapması arasındaki yaklaşık transfer fonksiyonu

4.42’deki gibi elde edilmiştir.

𝑝 −0.0939
= (4.42)
𝛿𝑎 𝑠 + 3.5269

Yuvarlanma modunun gerçek zaman sabiti yaklaşık olarak 0.3 saniye olurken
yaklaşım sonunda bulunan değer 0.28 ile yaklaşık bir sonuç vermektedir.

88
Spiral mod için bu yaklaşım uygun sonuç vermemektedir. Dutch roll yaklaşımı için
elde edilen sönüm oranı ve doğal frekans da denklem 4.43 kullanılarak aşağıdaki gibi
hesaplanmıştır.

𝜔𝑛𝑑 ≅ 2.12
(4.43)
𝜁𝑑 ≅ 0.187

DR modununun tüm model kullanılarak hesaplanan sönüm oranı ve frekansı sırasıyla

0.183 ve 2.29 rad/s’dir. Yaklaşık olarak hesaplanan sonuçların Dr modunun gerçek
sönüm oranı ve frekansına yakın olduğu açıktır ve mod hakkında yapılan yaklaşım
uygun sonuç vermektedir.

89
90
 UÇUŞ KONTROL SİSTEMİ

Bu bölümde hava araçları için özel olarak tasarlanan uçuş kontrol sistemleriyle ilgili
genel bilgiler verilmektedir. Kullanılan örnek mimariler anlatılacak ve bu örnek
mimariler F-16 modeli için uygulanacaktır. Uçuş kontrol sistemlerinin hava aracı
dinamiklerini nasıl etkilediği köklerin yer eğrileri kullanılarak daha ayrıntılı şekilde
ifade edilecektir. Tasarım yapılırken, öncellikle gerekli olan isterlerin belirlenmesi
gerekmektedir. Burada askeri standartlar göz önünde bulundurularak tasarım
gerçekleştirilecektir.

Uçuş kontrol sistemlerinin temel görevleri, hava araçlarının kararlılığının sağlanması,

kontrol edilebilirliğini kolaylaştırılması, pilotun harcamak zorunda kaldığı enerjinin
en aza indirilmesi, gerekli olan görevlerin en az hata ile gerçekleştirilmesi, zorlu
koşullarda bile güvenli uçuşun sağlanması şeklinde sıralanabilmektedir. Bu bölümde
UKS tasarımı yapılırken klasik ardışık döngülerin kapatılması yöntemi kullanılacaktır.
Bu sayede her bir döngünün hava aracı dinamik tepkisini nasıl değiştirdiği
gözlemlenmektedir. Klasik kontrol teorisi ile her bir kazanç, her döngü için ayrı ayrı
seçilmekte ve bu kazançların etkisi köklerin yer eğrisi (Root locus technique)
kullanılarak görselleştirilip dinamiklerin değişiminin anlaşılmasına yardımcı
olmaktadır.

Uçuş kontrol sistemi tasarımına başlamadan önce tasarım gereksinimlerinin ve

performans isterlerinin belirtilmesi gerekmektedir. Tasarımın istenen dinamikleri
karşılaması beklenir ve bu dinamikler de hem askeri hem de sivil havacılık standartları
ile belirlenmektedir. Bu askeri standartların yer aldığı MIL-F-8785C (Flying Qualities
of Piloted Airplenes) içerisinde tüm bu tasarım ve performans gereksinimleri
belirtilmiştir (MIL-F-8785C, 1980). Standartlar içerisinde yer alan isterlerin sınırları
uçakların ait olduğu sınıfa, uçuş fazına ve uçuş kalitesine göre değişmektedir. Bu
yüzden öncelikle F-16 savaş uçağının hangi sınıf içerisinde olduğun belirlenmesi
gerekmektedir. Çizelge 5.1 ve 5.3 arasında sırasıyla insanlı uçaklar için, Uçuş Kalite
Standartlarının MIL-F-8785C’de yer alan uçak sınıfları, uçuş fazları ve uçuş kalite
seviyeleri tanımlamaları gösterilmektedir.

91
 Çizelge 5.1: Uçak sınıflarına göre kategorilendirme.
Uçak sınıfları Özellikleri
Küçük ve hafif ağırlıkta; manevra yeteneği orta seviye olan
Sınıf I
uçaklar
Orta ağırlıkta; manevra yeteneği düşük ve orta seviye arasında
Sınıf II
olan uçaklar
Büyük ve ağır; manevra yeteneği düşük ve orta seviye arasında
Sınıf III
uçaklar
Sınıf IV Yüksek manevra yeteneğine sahip uçaklar

Çizelge 5.2: Uçuş fazlarına göre kategorilendirme.

Uçuş fazı Özellikleri
Kategori A Genellikle hızlı manevra yeteneği gerektiren uçaklar
Hassas takip olmadan kademeli manevralarda (alçalma,
Kategori B
tırmanış…) uçuş yolu kontrolü gerekli olan uçaklar
Kademeli manevralarda kullanılan ve genellikle uçuş yolu kontrolü
Kategori C
zorunlu olan uçaklar

Çizelge 5.3: Uçuş kalitesi seviyesine göre kategorilendirme.

Uçuş Kalitesi Özellikleri
Seviyesi
Level 1 Görev uçuş aşamaları için yeterli uçuş özelliklerine sahiptir.
Görev uçuşunu gerçekleştirmek için yeterli özelliklere sahip, ancak
Level 2
pilot işyükü artar ya da görevin etkinliği azalır.
Uçak güvenli bir şekilde kontrol edilebilir ancak pilot iş yükü çok
Level 3
yüksektir ya da görev etkinliği yetersizdir.
Yukarıdaki çizelgelere bakılarak F-16 savaş uçaklarının, Sınıf IV, Kategori A ve
Seviye 1 olarak ifade edilmesi mümkündür. Bu sınıflandırmaya bakılarak hava aracı
dinamiklerinin sahip olması gereken sınırlar belirlenmiştir.

Uçuş kontrol sistemi içerisinde kararlılık arttırma sistemi, kontrol arttırma sistemi ve
otopilot fonksiyonları yer almaktadır. Bu sistemler sensörlerden alınan verileri (Euler
açıları/oranları, hücum açısı, yana kayma açısı, doğrusal ivmeler vb.) kullanır. Önce
bu sinyaller işlenir ve daha sonra aerodinamik kontrol yüzeylerine geri besleme
yoluyla bağlanarak gerekli olan kontrol kazançları belirlenir. Bu kazançlar
belirlenirken tasarımın belirli sınırlar (doğal frekans, zaman sabiti, sönüm oranı)
içerisinde kalınacak şekilde ayarlanması gerekmektedir. MIL-F-8785C’de yer alan ve
kısa dönem modunun sönümlenme oranı sınırlarının ve doğal frekans sınırlarının yer
aldığı değerler Çizelge 5.4 ve 5.5’te verilmiştir. Tasarım yapılırken var olan tüm

92
kısıtlar bunlarla sınırlı olmamakla birlikte, çalışma kapsamında bunlar göz önünde
bulundurulacaktır. F-16’nın ait olduğu sınıf gereği sönümleme oranı 0.35 < 𝜁𝑘𝑑 <
1.30 arasında ve doğal frakansı da 0.28 < 𝜔𝑛𝑘𝑑 < 3.6 arasında olmalıdır.

Çizelge 5.4 Kısa dönem modu sönümleme oranı limitleri.

Seviye
Kategori 1 2 3
min max min max min max
A-C 0.35 1.30 0.25 2.00 0.15 -
B 0.30 2.00 0.20 2.00 0.15 -

Çizelge 5.5: Kısa dönem modu doğal frekans limitleri.

Seviye
Kategori 1 2 3
min max min max min max
0.28 3.60 0.16 10.00 0.16 -
A
𝜔𝑛 ≥ 1.0 𝜔𝑛 ≥ 0.6
0.085 3.60 0.038 10.00 0.038 -
B
C 0.16 3.60 0.096 10.00 0.096 -
𝜔𝑛 ≥ 0.7 𝜔𝑛 ≥ 0.4
Hava aracının phugoid modu için standartta yer alan sınır değerleri Çizelge 5.6’da
verilmiştir.

Çizelge 5.6: Phugoid modu gereksinimleri.

Seviye Değer
1 𝜁𝑝 ≥0.04
2 𝜁𝑝 ≥0.0
3 log 𝑒 2/(−𝜁𝜔𝑛 ) ≥ 55 𝑠
Çizelgeleri genel olarak açıklamak gerekirse kısa dönem modunun sönümlenmesinin
yüksek olması istendiği görülebilir. Eğer sönümlenme yeterince sağlanamazsa
kullanım kalitesinin seviyesi düşmektedir ayrıca düşük sönümleme oranı yüzünden
önemli sorunlarla karşılaşılabilmektedir. Phugoid modunun süresi pilotun kontrol
etmesine yetecek kadar uzun olduğundan dolayı kısa dönem kadar hayati değildir.
Phugoid modu kararsız olduğunda bile, pilot tarafından bu mod kolaylıkla kontrol
edilebilmektedir. Ancak genellikle pilot iş yükünün (workload) azaltılması amacıyla
bu modun sönümlenmesi istenebilmektedir. Bu modlar için daha önemli olan diğer bir
durum ise bu modlar arasındaki birleşmenin (coupling) önüne geçilebilmesi

93
gerekliliğidir. Bu sebeple modların doğal frekanslarının birbirlerinden iyi bir şekilde
ayrılması gerekmektedir.

Yuvarlanma modu ve spiral modu için standartlarda belirtilmiş olan zaman sabiti
kriterleri Çizelge 5.7 ve 5.9’da yer almaktadır. Dutch roll için gerekli olan sönümleme
oranı ve doğal frekans limitleri de Çizelge 5.8’de verilmiştir. Nihai tasarımın bu
kriterlere uyması beklenmektedir.

Çizelge 5.7: Yuvarlanma modu zaman sabiti gereksinimleri.

Seviye
Kategori Sınıf
1 2 3
I-IV 1.0 1.4 -
A
II-III 1.4 3.0 -
B Tümü 1.4 3.0 10
I-II-IV 1.0 1.4 -
C
II-III 1.4 3.0 -

Çizelge 5.8: Dutch roll modu gereksinimleri.

Seviye Kategori Sınıf Min 𝜁𝑑 Min 𝜁𝑑 𝜔𝑛𝑑 Min 𝜔𝑛𝑑
I,IV 0.19 0.35 1.0
A
II,III 0.19 0.35 0.4
1 B tümü 0.08 0.15 0.4
I,II,IV 0.08 0.15 1.0
C
II,III 0.08 0.15 0.4
2 Tümü tümü 0.02 0.05 0.4
3 Tümü tümü 0.02 - 0.04
Çizelge 5.9: Minimum iki katına çıkma süresi.
Kategori Seviye
1 2 3
A-C 12 𝑠 8 4
B 12 8 4

5.1 Kararlılık Arttırma Sistemi

Askeri uçaklar, manevra yeteneğinin yüksek olması istendiği için genellikle statik
olarak kararsız tasarlanmaktadır. Bu şekilde tasarlanan uçakların pilot tarafında
herhangi bir uçuş kontrol sistemi olmadan, güvenli bir şekilde uçmaları oldukça
zordur. Bu yüzden yüksek performanslı askeri kullanım için tasarlanan uçakların
çoğunda kararlılık arttırma sistemlerine fazlasıyla ihtiyaç duyulmaktadırlar. Sadece

94
askeri uçaklarda değil, yolcu konforunun ön planda tutulduğu ticari uçaklarda da bu
sistemler kullanılmaktadır. Bu kavram ilk kez Northrop tarafından 1950’de
kullanılmıştır (McLean, 1990). Ayrıca, bu sistemlerin hava araçlarının güvenli bir
şekilde uçmaları için gerekli olan tek uçuş kontrol sistemi olduğunu söylemek
mümkündür. Kararlılık arttırma sistemleri (Stability Augmentation Systems-SAS)
hareket üzerinde sönüm etkisi yaratarak dinamik kararlılığı iyileştirmeyi amaçlayan iç
döngüde yer alan geri besleme kontrol sistemleridir. Mod kararsız olduğunda hem
sönümleme oranının hem de doğal frekansın istenilen şekilde ayarlanması amacıyla
kullanılmaktadır.

Kararlılık arttırma sistemleri yuvarlanma, yunuslama ve sapma eksenlerinin hepsine

uygulanmakta ve genel olarak boylamsal ve yanal-dikey dinamikler için ayrı olarak
tasarlanmaktadır.

5.1.1 Yunuslama ekseni SAS

Yunuslama (pitch) ekseninde tasarlanan kontrol arttırma sisteminin amacı, kısa dönem
modu için istenen sönümlemenin ve doğal frekansın sağlanmasıdır. Kısa dönem
modunun, Bölüm 4’te de açıklandığı gibi temel değişkenleri hücum açısı ve yunuslama
oranı durumlarıdır. Boylamsal eksen için SAS tasarımında bu durum değişkenleri
kullanılmaktadır. Sensörlerden alınan bu ölçümler, elevatör eyleyicine geribesleme
yoluyla bağlanırak, modun doğal frekansı ve sönümlenme oranı değiştirilir. Şekil 5.1
bu sistem için kullanılan genel yapıyı göstermektedir. Kısa dönem modu için yalnızca
sönümleme oranı değiştirilecekse, yunuslama oranı geri besleme döngüsünün
kullanılması yeterlidir. Ancak hem sönümleme oranının hem de doğal frekansının
ayarlanması gerekiyorsa, hücum açsısı (𝛼) geribeslemesinin kullanılması
gerekmektedir. Phugoid modu ise bu iç döngü geribeslemesinden yüksek oranda
etkilenmemektedir.

95
 Şekil 5.1: Yunuslama ekseni SAS tasarımı.

Alfa sensöründen kaynaklanan ölçüm hataları, gürültü, hassasiyet, mekanik hasara

karşı duyarlı olması gibi sebeplerle hücum açısı geribeslemesi kullanılırken sinyalin
bir miktar kısıtlanması gerekmektedir. Mümkün olan durumlarda ise bu ölçüm yerine
başka bir ölçüm kullanılarak SAS tasarımı yapılabilmektedir.

Kararlılık arttırma sistemi tasarımında kullanılan yapılara bakıldığında sensörden

alınan veriler, gürültüyü gidermek için önce filtreden geçirilmektedir. Daha sonra
gerekli kazanç yardımıyla köklerin yeri istenilen doğal frekans ve sönümlemeyi
sağlayacak şekilde ayarlanmaktadır.

5.1.2 Yanal-dikey eksen SAS

Yanal-dikey eksende kararlıllık arttırma sisteminin tasarlanmasının temel amacı DR

sönümlemesinin ve frekansının istenilen şekilde ayarlanmasının sağlanması ve uçağın
yuvarlanma performansında kayıp yaşanmasının önüne geçilmesinin istenmesidir.
Özellikle yüksek hücum açılarında aileron etkinliği önemli derecede değişmektedir.
Bu da yuvarlanma performansının yüksek hücum açılarında düşmesine sebep
olmaktadır.

Şekil 5.2’de bu sistem için kullanılan genel yapı gösterilmektedir. Genel olarak ifade
edilecek olursa yanal eksendeki yuvarlanma hareketi için sapma ve yana kaymadan
bağımsız olamayacağından kararlılık arttırma sistemi tasarlanırken çok değişkenli
durum denklemlerinin kullanılması gerekmektedir. Bu durum denklemleri iki giriş
(𝛿𝑎 , 𝛿𝑟 ) ve en az iki çıkış (𝑝, 𝑟) kullanılarak ifade edilir.

96
 Şekil 5.2: Yanal-dikey eksen kararlılık arttırma sistemi (SAS).

Yuvarlanma oranı (𝑝) geribesleme yapısının kullanılmasının temel sebebi, değişen

uçuş koşullarıyla hava aracının yuvarlanma performansında oluşabilecek kayıpların
engellenmesinin istenmesidir. Yuvarlanma modu zaman sabiti Denklem 4.39’da
belirtildiği uçuş koşulları ile değişmektedir. Yuvarlanma oranı geribesleme döngüsü
ile yuvarlanma performansında istenmeyen değişikliklerin önüne geçmek
amaçlanmaktadır. Transfer fonksiyonu 𝐺𝐹 , sensörlerden kaynaklanan zaman
gecikmesini ve gürültü filtrelemeyi temsil eder, ve ardından kazanç (𝑘𝑝 ) ile çarpılarak
üretilen kontrol sinyali aileron eyleyicisine geri beslenir. Ayrıca bu geri besleme
döngüsüne bükme modu (bending mode) filtresi de eklenebilir. Bu ihtiyacın sebebi,
aileron tarafından üretilen momentlerin kanadın esnek yapısından geçerek gövdedeki
jiroskop ile ölçülmesidir.

Sapma oranı (𝑟) geribesleme döngüsünün kullanılmasının sebebi, DR modundan

kaynaklanan herhengi bir sapma oranını karşı, sönümleyici etkiye sahip sapma
momenti oluşturulmasını sağlamaktır. Bunun için dümen eyleyicisine kontrol işareti
gönderilir. Şekilde de görüldüğü üzere sensörden alınan sinyal önce 𝐺𝐹 ’ten daha sonra
da washout (WO) filtresinden (𝐺𝑊 ) geçer ve bir kazanç ile çarpılarak kontrol
sinyalinin üretilmesi sağlanır. Her zaman sapma momenti oluşturulması istenilmediği
için (dönüş esnasında sapma oranı belli bir değerde kalır, sıfır olmaz), geri besleme
sinyalinin kalıcı denge koşullarda yok olmasının sağlaması amacıyla bu filtrenin
kullanılması gerekmektedir. WO filtresi birinci dereceden yüksek geçiren filtre olacak
şekilde modellenir.

97
5.2 Kontrol Arttırma Sistemi

Kararlılık arttırma sistemleri (Control Augmentation System – CAS) pilot tarafından

uygulanan girişlerin SAS tarafından üretilen sönümleme etkisinin ortadan
kaldırılmasını sağlamak amacıyla kullanılmaktadır. HA’nın dinamik kararlılığının
bozulmadan, uçuş zarfı boyunca uçuş kalitesinin arttırılması için tasarlanmaktadır. Bu
sebeple, yüksek performans gerekli olan manevraların icrasında ve hedeflerin hassas
bir şekilde takibinin sağlanmasında kullanılmaktadır. SAS’ların sürekli etkin olması
ihtiyacına karşın görevler için özelleşmiş kontrol arttırma sistemleri belirli durumlarda
etkindir.

Bu sistemler, it dalaşı, yakıt ikmali, hedef takibi gibi görevler esnasında aktif
edilmektedir. En çok kullanılan göreve özel CAS’lerinden bazıları, yunuslama oranı
(𝑝) kontrolü, yunuslama oranı (q) kontrolü, normal ivmelenme kontrolünü içeren
tasarımlar ile gerçeklemektedir. Yunuslama ekseni kontrolü için kullanılan normal
ivmelenme komut sistemi hava aracının, yüksek manevra yeteneğinin gerekli olduğu
durumlarda, çeviklik (manevraların hızlıca değişme yeteneği) istenildiğinde kullanılan
kontrol sistemidir. Eğer amaç hassas bir şekilde hedef takibi, yaklaşma ve iniş gibi
durumları içeriyorsa normal ivmelenme yerine yunuslama oranı kontrolü tercih
edilmektedir. Hava aracını kendi gövde ekseni yerine hız vektörü etrafında döndürmek
için tasarlanmış olan, yuvarlanma oranı komutu (Roll-rate command system) da yanal
kontrol için en yaygın kullanılan kontrol arttırma sistemidir.

5.2.1 Yunuslama oranı CAS

Yunuslama oranı kontrol arttırma sisteminin örnek bir yapısı Şekil 5.3’te
gösterilmiştir. İç döngüde hücum açısı geribeslemesini içeren SAS kullanılarak hava
aracı dinamiği kararlı duruma getirilmiş ve ardından yunuslama oranı geribeslemesi
ile ardışık döngü oluşturularak elevatör kontrol yüzeyi eyleyicisine beslenmiştir.
Uygulanacak yunuslama oranı komutunun oluşturulması için PI (Proportional-
Intrgral) tipi kontrolör yapısı kullanılmıştır. Hava aracının kısa dönem dinamikleri
üzerinde gerçekleştirilen bu tasarım örnek ile açıklanacaktır.

98
 Şekil 5.3: Yunuslama oranı CAS.

5.2.2 Yanal-dikey eksen CAS

Bir çok hava aracı için Bölüm 5.1.2’de açıklanan SAS’lar yeterli olmaktadır. Bunun
yanı sıra yüksek hücum açılarında, hızlı bir şekilde manevraların gerçekleştirilmesi
gerektiği durumlarda bu eksenler için tasarlanmış kontrol arttırma sistemlerine de
ihtiyaç duyulmaktadır.

Yüksek hucüm açılarında ortaya çıkan, hava aracının yuvarlanma ekseni etrafında
dönmesinden kaynaklanan, HA performansının önemli derecede düşüren istenmeyen
etkiler (kinematik birleşme, eylemsizlik birleşmesi) mecvuttur. Kinematik birleşme
(coupling) HA’nın yüksek hücum açısına sahip iken hızlı bir yuvarlanma hareketi
esnasında bu hücum açısının, yana kaymaya dönüşmesinden kaynaklanmaktadır.
Kinematik birleşme yüzünden ortaya çıkan yanakayma, ters yanakayma (adverse
sideslip) olarak isimlendirilmektedir ve bu etki yuvarlanmaya karşı gelmektedir.
Hücum açısının korunamaması sebebiyle hava aracının yeni bir dönüş yapması
gerektiğinde, verimsiz bir dönüş girişimi ile karşılaşacaktır. Bu yüzden tasarlanan
kontrol sistemi ile hava aracının ilk hücum açısı korunmaya çalışılmaktadır. Buna ek
olarak kinematik birleşme sonucunda oluşan büyük miktarda yana kayma sebebiyle
kontrol yüzey etkinliği önemli ölçüde azalmaktadır. Bu da kinematik birleşmenin
ortadan kaldırılmak istenmesine sebep olan başka bir etkidir.

Hava aracının yuvarlanması esnasında karşılaşılan diğer istenmeyen etki de

eylemsizlik birleşmesidir (inertia coupling). Bu etki sebebiyle yüksek hücum
açılarında hızlı bir yuvarlanma hareketi esnasında aynı zamanda yunuslama momenti
(pitching moment) oluşmaktadır. Savaş uçaklarının ağırlığı genel olarak boylamsal
eksen üzerine yayıldığı ve güdük kanatlı yapıları sebebiyle 𝐼𝑥 eylemsizlik momenti
𝐼𝑧 ’ye göre küçüktür (𝐼𝑋 = 12875 ve 𝐼𝑦 = 75674). Eylemsizlik momnetleri, uçağın

99
davranışını etkilemekte ve hava aracının bir eksen etrafındaki dönmeye karşı direncini
ifade etmektedir. Bu demektir ki yüksek hücum açılarında uçak x ekseni etrafında hızlı
bir dönüş yaparken, burun yukarı yunuslama momenti üretilebilir. “pitch departure”
olarak adlandırılan bu durumdan kaçınmak için yunuslama ekseninde tasarlanacak
olan CAS, yatay kuyruğun tam ters istikamette bir aerodinamik moment oluşturmasını
sağlaması gerekmektedir. Daha önce de bahsedildiği gibi yüksek hücum açılarında,
kontrol yüzey etkinliği büyük oranda azalma eğilimindedir. Bu yüzden yüksek hücum
açılarında HA’larının yuvarlanma tepkileri kabul edilebilir değildir. Kontrol
sistemleri, yunuslama eksenindeki ayrılmayı engellemek için genellikle komut verilen
yuvarlanma oranı sınırlandırılmaktadır.

Şekil 5.4: Yanal-dikey CAS tasarımı.

Şekil 5.4’te yanal-dikey eksen için örnek bir CAS yapısı verilmiştir. Aileron kontrol
geribesleme kanalının SAS tasarımındaki yapı ile benzer olduğu görülmektedir. Tek
fark ise 𝑘𝑝 kazancının geribesleme yolu yerine ileri yolda konumlanmış olmasıdır.
Ayrıca, eyleyici girişi ile dümen eyleyici girişi arasında çapraz bir bağlantının olduğu
da görülmektedir. Aileron-dümen bağlantısı (Aileron-Dümen İnterconnect - ARI)
alarak isimlendirilen bu bağlantının amacı, dönüş elde etmek için gerekli olan sapma
oranı bileşeninin oluşturulmasını sağlamaktır. Bu bağlantı elektriksel ya da mekanik
olarak uygulanabilmektedir. ARI kazancı, genel olarak hücum açısı ve Mach sayısının
bir fonksiyonu olarak tanımlanmaktadır. F-16 savaş uçağının benzetim modeli için

100
hücum açısının yuvarlanma oranıyla çok fazla değişmediği, ancak yunuslama oranına
bağlı olduğu bilinmektedir. F-16 için ARI kazancı (𝑘𝐴𝑅𝐼 ) Denklem 5.1’deki gibi
belirtilebilir.

𝑘𝐴𝑅𝐼 = 0.13 𝛼 − 0.7 (5.1)

Dümen kanalındaki iç geri besleme döngüsü, DR sönümlemesin istenildiği gibi

belirlenmesini sağlamak için kullanılır. Bu nedenle, birim değişimine uğrayıp
filtrelenmiş hücum açısı sinyali (gerekirse), yuvarlanma oranıyla çarpılıp ve sapma
oranından çıkartılarak sisteme eklenebilir. Kararlılık ekseni yalpalama oranı, sadece
geçici olarak çalışması ve sabit bir yalpalama oranı mevcut olduğunda kontrol hatasına
katkıda bulunmaması için WO filtre kullanılır.

5.3 Örnek Çalışma

5.3.1 Boylamsal eksen SAS-CAS tasarımı

Kararlılık ve kontrol arttırma sistemi tasarımı yapabilmek için sırasıyla ardışık

döngüler oluşturulması gerekmektedir. Öncelikle iç döngüde yer alan kararlılık
arttırma sistemi tasarımı içim hücum açısı geribesleme kazanç katsayısının (𝑘𝛼 )
belirlenmesi gerekmektedir. Hava aracının hem sönümleme oranı hem de frekansının
istenilen şekilde ayarlanması beklenildiği için tek başına pitch rate geribeslemesi
yetersiz olacağından iç döngü de hücum açısı geri beslemesi kullanılmalıdır. Daha
sonra bir dış döngüde yer alan yunuslama oranı komut sistemi tasarımı yapılır. Bunun
için belirli bir uçuş koşulunda doğrusallaştırılmış sistem katsayı matrisleri belirlenir.
Boylamsal eksen için 𝑉𝑡 , 𝛼, 𝑞 ve 𝜃 durumları gerekmektedir. Ancak yunuslama oranı
tasarımını için sadece kısa dönem dinamikleri yani 𝛼 ve 𝑞 durumları yeterli
olmaktadır. Bu kısa dönem mod dinamiklerinin 𝑉𝑡 ve 𝜃 ile olan etkilerinin göz ardı
edilebilmesinden kaynaklanmaktadır.

5.3.1.1 SAS tasarımı

Denge noktası ve doğrusallaştırma koşulu olarak 500 m ve 150 m/s uçuş koşulları için
elde edilen A,B,C matrisleri aşağıda yer almaktadır. 𝑉𝑡 , 𝛼, 𝑞 ve 𝜃 durumları ve 𝛿𝑒
kontrol girişi ile olmak üzere durum matrisleri Denklem 5.2 ile verilmiştir. Başlangıç
olarak sadece iç döngü hücum açısı geribeslemesinin boylamsal dinamikler üzerindeki
etkisini gözlemlemek için phugoid dinamiği de yer almaktadır.

101
 −0.0195 1.5318 −9.81 −0.2105
𝐴=[ −8.79 10−4 −0.9846 0 0.9043 ]
0 0 0 1
4.01 10−4 0.7154 0 −0.9056
0.0345
𝐵 = [−0.0023]
0 (5.2)
−0.1777
0 1 0 0 [𝑟𝑎𝑑]
𝐶=[ ]
0 0 0 1
𝑦𝑎 𝑑𝑎
0 57.29 0 0
𝐶=[ ] [𝑑𝑒𝑔]
0 0 0 57.29

Giriş elevatör sapmasıdır ve birimi derecedir. Çıkışlar hücum açısı ve yunuslama

oranıdır, birimleri sırasıyla radyan ve rad/s dir. Çıkışların radyandan dereceye
çevrilebilmesi için C matrisi 180/pi ile çarpılmaktadır.

Dikkat edilmesi gereken diğer bir nokta ise, varolan işaret sözleşmesi (bkz. Çizelge
3.2) sebebiyle, elevatörün pozitif yer değiştirmesi negatif bir etki yaratmaktadır. Daha
kolay anlaşılabilir olması için elevatör eyleyicisi ile kontrol yüzeyi arasında faz
çevrimi yapılmaktadır. Bu sayede pozitif köklerin yer eğrisine bakarak yorum
yapılabilecektir.

Başlangıç olarak hücum açısı (𝛼) geribeslemesinin kısa dönem ve phugoid kutupları
üzerindeki etkisini gözlemleyelim. Elevatör sapması ve hücum açısı arasındaki
transfer fonksiyonu Denklem 3’te verilmiştir.

𝛼 −0.1318 (𝑠 + 70.78)(𝑠 + 0.098 ± 0.096𝑖)

= (5.3)
𝛿𝑒 (𝑠 − 0.064)(𝑠 + 1.751)(𝑠 + 0.111 ± 0.0895𝑖)

Denklem 5.3’teki transfer fonksiyonunun köklerin yer eğrisi Şekil 5.5’te yer
almaktadır.

102
 Şekil 5.5 Açık çevrim 𝛂/𝛅𝐞 için köklerin yer eğrisi.

Sistemin kutupları bir önceki bölümde bahsedildiği gibi klasik yapıda iki karmaşık
eşlenik kök çiftine sahip phugoid ve kısa dönem karekteristiği göstermemektedir. Sağ
yarı düzlemde 𝑠 = 0.064’de konumlanan kararsız kutup yaklaşık olarak 15 saniyelik
bir zaman sabitine sahiptir. Karmaşık eşlenik kutup çiftinin periyodu yaklaşık olarak
40 saniye ve sönümleme oranı da 0.78’dir. En genel şekilde bu kutupların kısa dönem
sönümleme oranına ve phugoid modunun zaman periyoduna sahip olduğunu söylemek
mümkündür. Bu modlara bakarak askeri standart MIL-STD-8785’e göre kullanım
kalitesi gereksinimlerinin karşılanmadığı rahatça görülebilir. Bu karakteristiğe sahip
bir HA’nın güvenli bir şekilde uçabilmesi için pilotun çok fazla efor sarfetmesi
gerekmektedir. Bu yüzden hücum açısı geribeslemesi ile kısa dönem kutuplarının yeri
beklenildiği gibi konumlandırılarak pilota düşen işyükü miktarı azaltılmaya çalışılır.

Sensörden gelen veriler önce filtreden geçmektedir.Bu filtre 0.1 saniye gecikmeye
sahip basit bir dinamik kullanılarak modellenmiştir. Kullanılan eyleyici modelinin
zaman sabiti ise 𝜏 = 1/20.2’dir. Bu eyleyici ve filtre dinamiklerinin eklenmesiyle
hücum açısı ve elevatör arasındaki transfer fonksiyonu Denklem 5.4’teki gibi elde
edilmiştir.
𝛼
𝛿𝑒
26.62 (𝑠 + 70.34)(𝑠 + 0.098 ± 0.096𝑖) (5.4)
=
(𝑠 + 20.2)(𝑠 + 10)(𝑠 − 0.064)(𝑠 + 1.751)(𝑠 + 0.111 ± 0.0895𝑖)

103
Denklem 5.4’te yer alan transfer fonksiyonunun köklerin yer eğrisinin yer aldığı grafik
Şekil 5.6’da yer almaktadır. Hücum açısı geribeslemesinin kullanılmasının amacı 𝑠 =
0.064’te yer alan kararsız kutbu sol yarı düzleme taşımaktır.

Şekil 5.6 Yunuslama oranı döngüsü için köklerin yer eğrisi.

Hücum açısı geribeslemesinin amacını anlamak için orijin etrafındaki genişletilmiş

ölçekli köklerin yer eğrisi grafiğini inceleyelim. Phugoid modunu oluşturmak için,
karmaşık kutup çiftinden biri ile sağ yarı düzlemde gerçek eksende bulunan kutup
birleşir ve orijin yakınındaki sıfırlara doğru hareket etmektedir. Kısa dönem moduna
karşılık gelen kutupları oluşturmak için ise, karmaşık kutup çiftinin diğeri ile 𝑠 =
−1.751’de bulunan kutup birleşerek karşılaşır. Bu demektir ki 𝛼 geribeslemesi
kullanılarak F-16 için klasik boylamsal modlar elde edilmektedir.

Şekil 5.7: 𝐤 𝛂 kazancının KD dinamiğine etkisi.

104
Daha büyük ölçekli olan Şekil 5.7’deki köklerin yer eğrisi grafiği incelenerek kısa
dönem kutupları için 𝑘𝛼 geribesleme kazancının etkisi rahatça görülmektedir.
Geribesleme kazancı 𝑘𝛼 arttıkça, kutupların sağ yarı düzeleme doğru haraket ettiği,
modun frekansının arttığı ve sönümleme oranının azaldığı ortadadır. Phugoid
köklerinin 𝑘𝛼 kazancının değişimiyle çok fazla yer değiştirmediği, bu yüzden de KD
dinamiklerinin değişiminden çok fazla etkilenmediği söylenebilir.

Şekil 5.8: 𝐤 𝛂 kazancının phugoid dinamiğine etkisi.

Şimdi gereksinimlerde yer alan sınırlar dahilinde uygun bir 𝑘𝛼 geribesleme

kazancının seçilmesi gerekmektedir. Çizelge 5.4 ve 5.5’te görüldüğü üzere F-16 savaş
uçağının sınıflandırmada ait olduğu yere göre sönümleme oranı 0.35 < 𝜁 < 1.3 ve
doğal frekansı da 0.28 < 𝜔𝑛 < 3.6 ve en küçük doğal frekansı 1 den büyük olma
şartını sağlamak zorundadır. Bu kriterler göz önünde bulundurulduğunda 𝑘𝛼 = 0.087
değerini aldığında sönümlemenin 0.86 ve frekansının da uygun olduğu görüldükten
sonra 𝑘𝛼 geribesleme iç döngüsü kapatılmıştır. Kısa dönem modu üzerindeki etkisini
net bir şekilde görebilmek için bu iç döngünün yunuslama oranı üzerindeki etkisi
incelenmiştir. Yunuslama oranı, elevatör sapması arasındaki transfer fonksiyonu
Denklem 5.5’te verilmiştir.

𝑞
𝛿𝑒
205.6655𝑠 (𝑠 + 10)(𝑠 + 0.9925)(𝑠 + 0.021) (5.5)
=
(𝑠 + 20.168)(𝑠 + 10.165)(𝑠 + 0.8804 ± 0.521)(𝑠 + 0.0071 ± 0.0709𝑖)

105
Yunuslama oranı elevatör arasındaki transfer fonksiyonu göz önüne alındığında 𝛼
geribeslemesinin beklentileri karşıladığını söylemek mümkündür. Kararsız olan
sistem, kararlı duruma getirilmiştir. Ayrıca kısa dönem modunun doğal frekansı da
istenildiği gibi ayarlanmıştır.

Şekil 5.9: Kapalı döngü 𝐪/𝛅𝐞 ’nin köklerin yer eğrisi.

5.3.1.2 CAS tasarımı

Kararlılık arttırma sisteminin dinamikler üzerindeki etkisini gözlemlendikten sonra,

yunuslama oranı kontrol arttırma sistemi için tasarım yapılacak ve aynı uçuş koşulları
altında etkisi gözlemlenecektir. Yukarıda da bahsedildiği gibi PI tipi kontrolör
eklenerek hatasız bir referans takibi elde edilmesi planlanmaktadır.

Bu tasarım yapılırken sadece kısa dönem dinamikleri kullanılacaktır. SAS tasarımı

yaparken hem kısa dönem hem de phugoid dinamiklerini kullanıp, etkisini
gözlemledik. Yapılan tasarımda hücum açısı geri beslemesinin phugoid modu
üzerindeki etkisinin çok az olduğu gözlemlendi. Sonuç olarak 𝛼 ve 𝑞 denklemlerinin
𝑉𝑡 ve 𝜃 arasındaki ilişki ihmal edilebilir olduğundan phugoid dinamiklerini durum
denklemlerinden çıkarıp analitik hesaplamalar yapılabilmektedir. Sadece kısa dönem
dinamiklerini içeren katsayı matrisleri Denklem 5.6’da yer almaktadır. Bu durumda
hem durumlar hem de çıkışlar 𝛼 ve 𝑞 ile ifade edilir.

−0.9846 0.9043
𝐴=[ ]
0.7154 −0.9056
−0.0023 (5.6)
𝐵=[ ]
−0.177

106
 57.29 0
𝐶=[ ]
0 57.29

İç döngü 𝑘𝛼 geri beslemesi kazancı tüm boylamsal dinamikler kullanılarak

hesaplandığında elde edildiği şekilde 𝑘𝛼 = 0.087 olarak alınmıştır. Hücum açısı iç
döngü kapatıldıktan sonra yunuslama oranı ve elevatör sapması arasındaki transfer
fonksiyonu Denklem 5.7’deki gibi elde edilmiştir.

𝑞 205.665 (𝑠 + 10)(𝑠 + 0.9939)

= (5.7)
𝛿𝑒 (𝑠 + 20.168)(𝑠 + 10.166)(𝑠 + 0.8778 ± 0.519𝑖)
Bu 𝑞/𝛿𝑒 arasındaki transfer fonksiyonuna karşılık gelen köklerin yer eğrisi grafiği
Şekil 5.10’da görülmektedir.

Şekil 5.10: 𝐪/𝛅𝐞 için köklerin yer eğrisi grafiği.

Köklerin yer eğrisi grafiğini Şekil 5.9’daki grafik ile kıyasladığımızda kısa dönem
dinamiğinin benzer olduğunu ve phugoid dinamiklerini çıkarmanın tasarımı
etkilemediğini bir kez daha söyleyebiliriz. Şimdi yunuslama oranı komutunu
belirlemek için uygun kontrolör kazançlarının bulunması gerekmektedir. Bu
kazançları belirlerken dikkat edilmesi gereken hususlar vardır. İntegratör sıfırının
yerini belirlerken, bu sıfırın 𝑠 = −0.9939‘da yer alan kutbun soluna yerleştirilmesi
gerekmektedir. Çünkü integratörden kutbundan gelen eğri 𝑠 = −0.9939′sıfırında
sonlanacaktır. 𝑠 = −2′ e yerleştirdikten sonra köklerin yer eğrisi grafiği aşağıdaki gibi
elde edilir.

107
 Şekil 5.11: Yunuslama oranı CAS için köklerin yer eğrisi .

Şimdi 𝑘𝑞 kazancı belirlenir. 𝑘𝑞 kazancı 0.49’a ulaştığında eyleyici ve filtre kutupları

karmaşık kök oluşturur. Salınıma sebep olmaması için kazancı bu değerden küçük
seçilmesi gerekmektedir. 𝑘𝑞 = 0.4 olarak seçildiğinde kısa dönem kutupları 𝑠 =
−2.8 ± 𝑖 1.79 (𝜔𝑛 = 3.32, 𝜁 = 0.843)’dir. Bu tasarım basamak yanıtı Şekil 5.12’de
gösterilmektedir.

Şekil 5.12: Birim basamak tepkisi - Yunuslama oranı CAS.

108
Bu tasarımın çok fazla aşım yaptığı görülmektedir. Eğer integratör sıfırının yerini
değiştirip aynı işlemleri tekrarlanır. 𝑠 = −1.2′ ye eklendiğinde elde ettiğimiz köklerin
yer eğrisi grafiği Şekil 5.13’te verilmiştir.

Şekil 5.13: Yunuslama oranı CAS için köklerin yer eğrisi.

𝑘𝑞 = 0.3 olarak seçildiğinde ise basamak yanıtı Şekil 14’teki gibi elde edilir.

Şekil 5.14: Birim basamak tepkisi - Yunuslama oranı CAS.

Her iki birim basamak tepkisine bakıldığında kriterlerin sağlandığı görülmektedir.

Aşım fazla olduğunda yerleşme zamanının daha kısa olduğu, aşım azaltıldığında ise
yerleşme zamanının arttığını söylemek mümkündür. Kontrolör sıfırının konumunun

109
önemi de bu grafikler incelendiğinde ortaya çıkmaktadır. Sadece oransal tipte
kontrolör kullanılması yetersiz olacağı için PI kontrolör tercih edilmiştir.

Yapılan tasarım yalnızca kısa dönem yaklaşımı ile elde edilen transfer fonksiyonları
üzerinden yapılmıştır. Phugoid kutupları sıfırlar tarafından iptal edildiği için
yunuslama oranı tepkisinde bir etkisi yoktur.

5.3.2 Yanal-dikey eksen SAS-CAS tasarımı

5.3.2.1 SAS tasarımı

Yanal-dikey eksende kararlılık arttırma sistemi tasarımında temel amacı DR

sönümlemesinin ayarlanması ve uçağın yuvarlanma performansında kayıp
yaşanmasının önüne geçilmesidir. Özellikle yüksek hücum açılarında aileron etkinliği
önemli derecede değişmektedir. Bu da yuvarlanma performansının değişmesine sebep
olmaktadır. F-16 savaş uçağının yuvarlanma zaman sabiti yüksek hücum açılarında
kabul edilemez şekilde yavaşlamaktadır. Bu eksende yapılan kararlılık arttırma
sisteminin amacının daha iyi anlaşılabilmesi için yüksek hücum açısına sahip bir
durum seçilmelidir. İniş esnasında yüksek hücum açılarıyla karşılaşıldığı için tasarım
düşük hızlarda ve düşük irtifada yapılacaktır.

Genel olarak, yanal-dikey eksende bir uçuş kontrol sistemi tasarımı yapabilmek için
birbiriyle bağlantılı ardışık döngüler oluşturulması gerekmektedir. Boylamsal eksenin
aksine burada dinamiklerin birbiri ile ilişkisi ortaya çıkmaktadır. Hava aracı
dinamiklerini isterleri sağlaması için gerekli olan yuvarlanma oranı geribesleme
kazancı 𝑘𝑝 ve sapma oranı geribesleme kazancı 𝑘𝑟 belirlenecektir. Bunun için belirli
bir uçuş koşulunda doğrusallaştırılmış sistem katsayı matrisleri belirlenir. Yanal-
dikey dinamikleri 𝛽, 𝜙, 𝑝 ve 𝑟 durumlarından etkilenmektedir.

F-16 benzetim modeli nominal cg konumunda, 75 m/s hızda ve 50 m/s’de denge

noktası bulunmuş ve ardından doğrusallaştırma yapıldıktan sonra bulunan A,B,C
matrisleri Denklem 5.8’de yer almaktadır. 𝛽, 𝜙, 𝑝 ve 𝑟 durumları ve 𝛿𝑎 ve 𝛿𝑟 kontrol
girişleri ile birlikte aşağıda verilmiştir. Ayrıca yanal-dikey dinamiğe etki eden
𝜓 durumu ise A matrisinde sıfır değerlerini barındırdığından durum denklemlerinden
çıkarılmış ve sistem matrisine eklenmemiştir.

110
 −0.0969 0.1249 0.2967 −0.9496
𝐴=[ 0 0 1 0.3086 ]
−14.3739 0 −1.5029 1.0549
1.2064 0 −0.0247 −0.3030
0.0001 0.0003
𝐵= [ 0 0 ] (5.8)
−0.1564 0.0291
−0.0046 −0.00157
0 0 57.29 0
𝐶=[ ]
0 0 0 57.29

Sistem çıkış durumları olarak yuvarlanma ve sapma oranları alınmıştır. Bu çıkışların

birimleri radyan olduğu için C matrisi 57.29578 ile çarpılarak çıkışlar dereceye
çevrilmiştir. Aileron girişine karşılık gelen karşılık gelen transfer fonksiyonları
Denklem 5.9’da verilmiştir.

𝑝 −8.9636 (𝑠 − 0.392)(𝑠 + 0.24 ± 1.24𝑖)

=
𝛿𝑎 (𝑠 + 0.854)(𝑠 + 0.4898 ± 2.2052𝑖)(𝑠 + 0.0692)
(5.9)
𝑟 −0.2621(𝑠 + 0.4241)(𝑠 + 0.1518 ± 4.0454𝑖)
=
𝛿𝑎 (𝑠 + 0.854)(𝑠 + 0.4898 ± 2.2052𝑖)(𝑠 + 0.0692)

Dümen çıkışına karşılık gelen transfer fonksiyoları ise Denklem 5.10’da yer
almaktadır.

𝑝 1.6679 (𝑠 − 2.6545)(𝑠 − 0.0401)(𝑠 + 2.3717)

=
𝛿𝑟 (𝑠 + 0.854)(𝑠 + 0.4898 ± 2.2052𝑖)(𝑠 + 0.0692)
(5.10)
𝑟 −0.9007 (𝑠 + 4799)(𝑠 + 0.5709 ± 1.683𝑖)
=
𝛿𝑟 (𝑠 + 0.854)(𝑠 + 0.4898 ± 2.2052𝑖)(𝑠 + 0.0692)

Yuvarlanma oranının (𝑝) aileron yer değiştirmesini ifade eden transfer fonksiyonu
incelendiğinde, dutch roll kutuplarının (−0.4898 ± 2.2052𝑖), sıfırlar (−0.24 ±
1.24𝑖) ile dengelenemediği görülmektedir. Buna bakarak yuvarlanma ve sapma
hareketleri arasında bir bağlantı olduğu söylenebilmektedir. Yani hava aracının dutch
roll modunun yuvarlanma hareketini içerdiği görülmektedir. Bu çıkarım
doğrultusunda yanal eksende tasarım yaparken tek bir hareket yerine hem yuvarlanma
hem de sapma ekseninde birlikte tasarım yapılmaktadır. Daha küçük hücum açılarında
ise DR kutupları ve transfer fonksiyonunda yer alan sıfırlar tarafından yok
edilebilmektedir. Buna ek olarak bu transfer fonksiyonunda sağ yarı düzlemde orjine
çok yakın sıfırın bulunduğu görülmektedir. Bu HA’nın yuvarlanma hareketini
yaparken yana kaymasına sebep olan yerçekimi etkisinden kaynaklanmaktadır.

111
Denklem 5.10’daki dümen girişine karşılık gelen transfer fonksiyonlarına
baktığımızda, pozitif bir dümen yerdeğiştirmesinin pozitif bir yuvarlanma momenti ve
negatif bir sapma momenti ürettiğini görmekteyiz.

Kararlılık arttırma sistemi tasarlamadan önce eyleyici zaman sabiti 𝜏 = 1/20.2 ve

filtre zaman sabiti 𝜏 = 1/10 olan basit gecikmeye sahip filtre modelleri de eklenir.
Buna ek olarak sapma oranı geribesleme yoluna birinci dereceden yüksek geçiren bir
filtre (WO filtresi) de eklenmektedir. Burada zaman sabiti 1 saniye olan filtre
kullanılmıştır.

Tasarım yapmak için önce yuvarlanma oranı (p) geribesleme döngüsü kapatılmakta ve
daha sonra da sapma oranı (r) döngüsü kapatılmaktadır. Bu yüzden 𝑘𝑝 kazancını
belirlemek için köklerin yer eğrisi grafiği çizilir ve uygun geribesleme kazancı
belirlenir.

Eklenen eyleyici ve filtre dinamikleriyle birlikte yuvarlanma oranı ve ailerona komutu

arasındaki sıfır kutup götürmesinden sonra elde edilen transfer fonksiyonu Denklem
5.11’de verilmiştir.

𝑝 181.0639 (𝑠 + 0.24 ± 1.2412𝑖)(𝑠 + 0.0392)

= (5.11)
𝑢𝑎 (𝑠 + 20.2)(𝑠 + 0.854)(𝑠 + 0.0692)(𝑠 + 0.4898 ± 2.2052𝑖)
Bu transfer fonksiyonuna karşılık gelen köklerin yer eğrisi grafiği Şekil 15’te
göstrerilmektedir.

Şekil 5.15: Yuvarlanma davranışı için köklerin yer eğrisi grafiği.

112
Kazanç belirlenirken yuvarlanma kutbunu yeterince hızlandıracak bir kazanç
belirlenmesi gerekmektedir. Yuvarlanma modu zaman sabiti ise yaklaşık olarak
1.17’dir ve bu yeterli değildir. Öncelikle bu kutbun hızlandırması için uygun bir
kazanç seçilmelidir.

Köklerin yer eğrisi grafiğini incelediğimizde, 𝑘𝑝 geribesleme kazancının yuvarlanma

modunu hızlandırmak için gerekli etkiye sahip olduğunu söyleyebiliriz. Bu kutup sol
tarafa doğru ilerleyerek eyleyici kutbu ile birleşir. DR kutupları ise karmaşık sıfırlara
doğru hareket ettikçe frekansı azalırken, sönümlemesi önce artar, sonra azlamaya
başlar. Bir diğer kutup olan spiral kutbu ise sağ yarı düzlemde yer alan sıfıra doğru
hareket eder.

Şekil 5.16: 𝐤 𝐩 kazancının belirlenmesi.

𝑘𝑝 = 0.25 olarak seçildiğinde yuvarlanma modu kutbunun 𝑠 = −0.854’ten 𝑠 =

−3.16’ya hareket eder ve zaman sabiti de yaklaşık 0.32 saniyeye düşmektedir. 𝑘𝑃
geribesleme döngüsü kapatıldıktan sonra sapma oranı döngüsünü oluşturulur. 𝐺𝑊
filtresi ve sapma ekseni komutu arasındaki transfer fonksiyonu 5.12’de verilmiştir.
𝑟𝑓
𝑢
18.193𝑠 (𝑠 + 17.19)(𝑠 + 3.46) (𝑠 + 0.58 ± 0.418𝑖) (5.12)
=
(𝑠 + 1)(𝑠 + 17.39)(𝑠 + 3.16)(𝑠 + 0.76 ± 1.55𝑖)(𝑠 + 0.0197)(𝑠 + 20.2)
Köklerin yer eğrisi grafiğine bakarak uygun bir geribesleme kazancı 𝑘𝑟 belirlenir.
Kazanç arttıkça yuvarlanma kutbunun yavaşladığı ve DR kutuplarının sönümleme

113
oranı artar ve frekansı önce artarken sonra azalmaya başlamaktadır. DR kutuplarının
frekansı azalmaya başladığı kazanç değeri seçilmiştir.

Şekil 5.17: Sapma oranı döngüsü köklerin yer eğrisi.

𝑘𝑟 = 1.1 alınıp döngü kapatıldıktan sonra 𝑝/ 𝛿𝑎 ve 𝑟/ 𝛿𝑟 transfer fonksiyonları

incelenir.

𝑝
𝛿𝑎
181.064(𝑠 + 19.01)(𝑠 + 1.917)(𝑠 + 0.3756 ± 0.86𝑖)(𝑠 + 0.0391)
=
(𝑠 + 18.94)(𝑠 + 17.57)(𝑠 + 0.0167)(𝑠 + 1.279 ± 1.203𝑖)(𝑠 + 1.33)(𝑠 + 2.879)
𝑟 (5.13)
𝛿𝑟
18.193𝑠(𝑠 + 17.188)(𝑠 + 3.469)(𝑠 + 0.581 ± 0.418𝑖)
=
(𝑠 + 18.94)(𝑠 + 17.57)(𝑠 + 0.0167)(𝑠 + 1.279 ± 1.203𝑖)(𝑠 + 1.33)(𝑠 + 2.879)

DR kutupları −1.28 ± 1.2𝑖’ye konumlanarak sönümleme oranı yaklaşık olarak 𝜁 =

0.728 ve frekansı da 𝜔𝑛𝑑𝑟 = 1.76 değerini almaktadır. DR gereksinimlerine
bakıldığında bu tasarımın standartları karşıladığını söylemek mümkündür (Çizelge
5.7-5.8). Yuvarlanma kutbu ise 𝑠 = −2.879′a konumlanmış ve 𝜏𝑟 = 0.347 ile iyi bir
tepki sağlamaktadır. Ayrıca 𝑠 = −1 de yer alan WO filtre kutbu da yok edilmiştir.
Tasarımın yuvarlanma tepkisini değerlendirmek için ailerona uygulanan dublet (ters
işaretli darbe çifti) girişi ve çıkışının grafiği Şekil 5.18’de yer almaktadır.

114
 Şekil 5.18: SAS tepkisi.

5.3.2.2 CAS tasarımı

F-16 benzetim modelinde CAS tasarımının etkisini göstermek için uçağın 500 m
itifada ve 15 m/s hava hızında denge noktası bulunmuştur. Ardından model
doğrusallaştırılmıştır, elde edilen sistemin katsayı matrisleri Denklem 5.14’te
gösterilmektedir. B matrisindeki girişler sırasıyla aileron ve dümen kontrol girişlerini
ifade eder. Durumlar sırasıyla 𝛽, 𝜙, 𝑝, 𝑟 ve çıkışlar yanal ivme (𝑎𝑦 ), yuvarlanma ve
sapma oranıdır.

−0.2158 0.0652 0.0675 −0.9919

0 0 1 0.0674
𝐴=[ ]
−31.5739 0 −3.3284 0.7489
7.176 0 −0.0526 −0.4683
0.0002 0.0006
𝐵=[ 0 0 ]
−0.6757 0.1191
−0.0286 −0.0591 (5.14)
0 0 57.29 0
𝐶=[ 0 0 0 57.29 ]
−3.3008 0 0.0052 0.0895
0 0
𝐷=[ 0 0 ]
0.0037 0.0094

115
Sisteme öncelikle eyleyici dinamikleri, aileron ve dümen eyleyicileri arasındaki çapraz
bağlantı (ARI) eklenir. Denge noktası oluşturduğumuz koşuldaki hücum açısı değeri
𝛼 = 3.853 olduğu için 𝑘𝐴𝑅𝐼 kazancı Denklem 5.1’e göre hesaplanır ve 𝑘𝐴𝑅𝐼 =
−0.1991 olarak elde edilir.

ARI bağlantısının sadece B matrisi üzerinde bir etkisi vardır. Bu sebeple ARI
bağlantısı sadece transfer fonksiyonlarının sıfırlarını aileron komutundan taşımaktır.
Bağlantıyı kurduktan sonra yuvarlanma oranı tepkisi ile aileron girişi arasındaki
transfer fonksiyonu Denklem 5.15’teki gibi elde edilmiştir.

𝑝 809.5032(𝑠 + 0.3356 ± 2.8026𝑖)(𝑠 − 0.044)

= (5.15)
𝑢𝑎 (𝑠 + 0.4226 ± 2.959𝑖)(𝑠 + 3.15)(𝑠 + 0.0178)(𝑠 + 20.2)

ARI bağlantısının etkisini inceledikten sonra, şimdi ise hücum açısının etkisi ve
𝐺𝑊 filtresinin dinamikleri eklenmektedir. 𝐺𝑊 filtresinin zaman sabiti bir önceki
örnekte kullanıldığı gibi 1 saniyedir. Aileron eyleyici girişi 𝑢𝑎 ile yuvarlanma oranı
(p) arasındaki TF (kutup sıfır götürmesi yapıldıktan sonra)

𝑝 809.5032(𝑠 + 0.356 ± 2.802𝑖)(𝑠 − 0.044)

= (5.16)
𝑢𝑎 (𝑠 + 0.4226 ± 2.959𝑖)(𝑠 + 3.15)(𝑠 + 0.0178)(𝑠 + 20.2)

Yuvarlanma modunun kutbu 𝑠 = −3.15’te konumlanmıştır ve zaman sabiti yaklaşık

olarak 𝜏𝑟 = 0.32 saniyedir. Spiral modunun kutbu ise 𝑠 = −0.0178’de kararlı
bölgede yer aldığını söylemek mümkündür. Dr kutupları ise 𝜁 = 0.141 sönüm oranı
ile yetersiz sönümlemeye sahip oldukları söylenebilir. Ayrıca DR kutuplarının sıfırlar
ile neredeyse sönümlendiği görülmektedir. Yuvarlanma oranı döngüsü için çizdirilen
köklerin yer eğrisi grafiği Şekil 5.19’da gösterilmektedir. Seçilen geribesleme kazancı
𝑘𝑝 ’nin Dutch roll kutupları üzerinde etkisi olmadığını söylemek mümkündür.
𝑘𝑝 kazancı arttırıldıkça yuvarlanma kutbu, eyleyici kutbu ile birleşerek karmaşık
eşlenik çift oluşturma eğiliminde olmaktadır. Hızlı bir yuvarlanma tepkisi istenildiği
için, sönüm oranının azalmasına izin verilmeyecek şekilde yuvarlanma kutbunun
eyleyici kutbu ile birlikte karmaşık çift oluşturulmasına izin verilmektedir.

116
 Şekil 5.19: Yuvarlanma oranı döngüsü için köklerin yer eğrisi.

Yuvarlanma oranı döngüsü kazancınolarak 𝑘𝑝 = 0.5 seçildikten sonra döngü

kapatılmıştır. 𝑟𝑤 /𝑢𝑎 arasındaki transfer fonksiyonu Denklem 5.17’de verilmiştir.

𝑟𝑊
𝑢𝑟
38.8302𝑠(𝑠 + 11.6132 ± 17.3187𝑖)(𝑠 + 0.07 ± 0.2025𝑖) (5.17)
=
(𝑠 + 1)(𝑠 + 11.6723 ± 18.2758𝑖)(𝑠 + 0.3838 ± 2.8142𝑖)(𝑠 + 0.001)(𝑠 + 20.2)

Yukarıda transfer fonksiyonu için çizilen köklerin yer eğrisi grafiği Şekil 5.20’de yer
almaktadır.

Şekil 5.20: Yanal ivme geri beslemesi için köklerin yer eğrisi.

117
Köklerin yer eğrisi grafiğine baktığımızda DR kutupları için elde edilebilecek en fazla
sönümlemenin elde edilebilmesi için 𝑘𝐴 = 1.65 olarak seçilmektedir. Bu durumda DR
kutupları 𝑠 = −1.32 + −1.29𝑖 ‘e hareket ederek modun sönüm oranı 𝜁𝐷𝑅 = 0.714 ve
doğal frekansı 𝜔𝑛𝐷𝑅 = 1.89 olur. Döngü kapatıldıktan sanra yanal ivme ile dümen
komutu arasındaki transfer fonksiyonu Denklem 5.18’de verilmiştir.

𝑎𝑦 −0.0949(𝑠 + 11.81 ± 18.65𝑖)(𝑠 + 3.6359)(𝑠 − 3.7542)(𝑠 − 0.0035)

= (5.18)
𝑟𝑐 (𝑠 + 11.723 ± 18.275𝑖)(𝑠 + 0.384 ± 2.814𝑖)(𝑠 − 0.001)(𝑠 + 20.2)

Transfer fonksiyonu incelendiğinde modlar arasında iyi bir ayrışmanın elde edildiği
fark edilmektedir. Dutch roll modu istenen kriterleri sağlamış ve sprial modu kararsız
olmasına rağmen zaman sabiti çok büyük olduğu için kontrol edilebilmektedir.

118
 SONUÇLAR

Ülkemizde özellikle son yıllarda havacılık alanında hem insanlı uçuş hem de insansız
uçuş alanında önemli gelişmeler yaşanmaktadır. Bu gelişmeler doğrultusunda farklı
şirketler değişik tipte ve özellikte hava aracı tasarımına hız vermiştir. Hayata geçirilen
hava aracı projeleri ülkemizi savunma alanında güçlendirmektedir. Envanterde
bulunan ve üretilecek olan insanlı/insansız hava araçlarının güvenli bir şekilde
ülkemize hizmet vermeleri için yüksek doğrulukta tasarlanmış uçuş kontrol
sistemlerine ihtiyaç duyulmaktadır. Bu tezin amacı bir uçuş kontrol algoritması
geliştirilmesi ve bu doğrultuda ihtiyaç duyulan gerekli bilgi birikiminin
kazanılmasıdır.

Bu çalışmada, F-16 savaş uçağının benzetim modeli Matlab-Simulink yazılımı

kullanılarak sıfırdan oluşturulmuştur. Bununla birlikte bir hava aracı için büyük önem
arz eden dinamik kararlılık ayrıntılı bir şekilde irdelenmiştir. Bu doğrultuda, uçuşun
başından son safhasına kadar pilota yardımcı olan uçuş kontrol sistemi incelenmiş ve
genel prosedürden bahsedilmiştir. Bir hava aracının matematiksel modeli,
aerodinamik model, hareket denklemleri, eyleyici modeli, sensör modeli gibi bir çok
alt sistemin bir araya gelmesi ile oluşturulur. Kararlılık ve kontrol katsayıları, hava
aracının hem statik hem de dinamik davranış özelliklerini belitmekte olduğu için bu
katsayıların kullanılarak doğru bir areodinamik modelin oluşturulması büyük önem
taşımaktadır. Bu kapsamda, NASA Langley Research Center tarafından 1979 yılında
yayınlanan rüzgar tüneli testlerinden elde edilen kararlılık ve kontrol katsayıları
aerodinamik modelin temelini oluşturmada kullanılmıştır. Aerodinamik model
oluşturulurken bu katsayılar Matlab–Simulink yazılımı içerisindeki arama tabloları
aracılığıyla aerodinamik kuvvet ve moment katsayıları elde edilmiştir. Hava aracına
etki eden toplam kuvvet ve momentler hesaplandıktan sonra, kinematik ilişkilere ve
Newton’un ikinci yasasına göre doğrusal olmayan hareket denklemleri türetilmiştir.
Bu doğrusal olmayan hava aracı hareket denklemleri, gövde eksen takımı kullanılarak
modellenmiştir. Daha sonra gerekli olan durumların elde edilmesi için gövde eksen
takımından rüzgar eksen takımına geçiş sağlanmıştır.

119
Çalışmada, itme kuvveti mach ile birlikte irtifaya göre değişen iki boyutlu arama
tabloları arasından seçilerek elde edilmiş ve uygulanan güç kolu girişine göre itme
tepkisi motor modeli içerisinde türetilmiştir. Ardından eyleyici modeli ile hava
aracının içinde bulunduğu ortamın ifade edildiği atmosfer modeli oluşturularak hava
aracının doğrusal olmayan modeli elde edilmiştir.

Doğrusal olmayan hava aracı modeli dördüncü dereceden Runge Kutta yöntemi
kullanılarak 100 Hz örnekleme frekansıyla çözülmüştür. Sonrasında, bahsi geçen
doğrusal olmayan denklemlerin belirli koşullar için denge noktası bulunmuş ve denge
noktasında küçük pertürbasyon teorisi kullanılarak doğrusal olmayan denklemlerden
cebirsel olarak doğrusal denklemler elde edilmiştir.

Hareket boylamsal ve yanal-dikey eksen olarak ikiye ayrıldıktan sonra hava aracının
dinamik kararlılık modları analiz edilmiştir. Geleneksel uçuş modlarını
inceleyebilmek amacıyla F-16 savaş uçağının ağırlık merkezinin konumu öne
çekilerek statik kararlı hale getirilmiştir. Bu doğrultuda doğrusal denklemler elde
edilerek transfer fonksiyonların üzerinden tepkiler incelenmiştir. Ardından kararlılık
türevleri ve uçuş modları açıklanarak aralarındaki ilişkiler kurulmuştur.

Çalışmanın son bölümünde, uçuş kontrol sistemi tasarımı yapılmıştır.

Doğrusallaştırılmış hareket denklemleri kullanılarak belirli uçuş koşulları için
kararlılık ve kontrol arttırma sistemi tasarımı yapılmıştır. Bu sistemde yapılan
çalışmaların doğrulanması amacıyla örnek çalışmalar ile uygulama yapılmıştır. Kısaca
ARI bağlantısının öneminden ve tasarlanan uçuş kontrol sistemlerinin hava aracı
dinamik kararlılığını hangi yönde etkilediği belirtilmiştir.

Yapılan çalışmalar değerlendirildiğinde gelecekte hava araçlarının kararlılığının ve

manevra yeteneklerinin arttırılması için önemli olan uçuş kontrol sistemleri
tasarlanabilmesi büyük önem arz etmektedir. Bu sistemlerin tasarlanmasında
geleneksel kontrol tasarımlarının yanında modern tasarım yöntemleri de
kullanılmaktadır. Bunlardan en çok bilinenleri, dinamik ters çevirme (dynamic
inversion), doğrusal kuadratik regülatör (LQR), özyapı ataması (eigenstructure
assignment), model izleme (model-following) ve adaptif kontrol gibi modern kontrol
algoritmalarıdır. Bu doğrultuda çalışmanın ileriye taşınabilmesi adına bu
yöntemlerden uygun görünen bir ya da birden fazla seçenek kullanılabilir.

120
KAYNAKLAR

Al-Lami, H., Aslam, A., Quigley, T., Lewis, J., Mercer, R., & Shukla, P. (2015).
The Evolution of Flight Control Systems, Technology development,
system architecture, and operation.
Bennett, Stuart. (1986). A History of Control Engineering 1800-1930. IEE Control
Engineering Series.
Bennett, Stuart. (1993). A history of Control Engineering 1930-1955. IEE Control
Engineering Series.
Blakelock John H. (1991). Automatic Control of Aircraft and Missiles, 2nd Edition.
Wiley, New York.
Bryan, G. H. (1911). Stability in Aviation. MacMillan, London.
Bryan, G. H., and Williams, W. E. (1904). The Longitudinal Stability of Aerial
Gliders. Proc. Roy. Soc. Series A. Vol. 73, No.489, pp. 100-116.
Etkin, B. (2000). Dynamics of Atmospheric Flight. Wiley.
Frederico, G. R., & Morelli, E. A. (2003). A Collection of Nonlinear Aircraft
Simulations in Matlab. NASA/TM-2003-212145
Garg, A., Linda, R. I., & Chowdhury, T. (2013). Evolution of Aircraft Flight Control
System and Fly-By-Light Flight Control System. International Journal
of Emerging Technology and Advanced Engineering, 3(12).
Hoak, D. A., & Al., E. (1970). USAF Stability and Control DATCOM.
Kermode, A. C., Barnard, R. H., & Philpott, D. R. (2006). Mechanics of Flight 11th
edition (11th ed.).
McLean, D. (1990). Automatic Flight Control Systems: In Measurement and Control
(Vol. 36, Issue 6).Prentice Hall.
McRuer, D., Ashkenas, I., and Graham, D. (2016). Aircraft Dynamics and
Automatic Control. Princeton University Press.
Michael V. Cook. (2012). Flight Dynamics Principles: A Linear Systems Approach
to Aircraft Stability and Control (Aerospace Engineering) 3rd Edition
(Vol. 91, Issue 5).
MIL-F-8785C (1980). Military Specification-Flying Qualities of Piloted Airplanes.
Nelson, J. R., & Smith, T. D. (1984). Improved Combat Performance Using Relaxed
Static Stability and a Spin Prevention System. AGARD CP-409.
Nelson, R. C. (1997). Flight Stability and Automatic Control 2nd Edition. McGraw-
Hill, New York
Nguyen, L.T., Ogburn, M.E., Gilbert, W.P., Kibler, K.S., Brown, P.W., and Deal,
P.L. (1979). Simulator Study of Stall/Post-Stall Characteristics of a

121
 Fighter Airplane With Relaxed Longitudinal Static Stability. NASA
Technical Paper 1538. National Aeronautics and Space Administration.
Oppelt, W. (1976). A Historical Review of Autopilot Development, Research, and
Theory in Germany. Journal of Dynamics Systems, Measurement, and
Control, Trans. ASME, Series G, Vol. 98, pp. 215-223.
Perkins, C. D., & Hage, R. E. (1949). Airplane Performance, Stability and Control
1st Edition.
Pratt, R.W. (2000). Flight Control Systems: Practical issues in design and
implementation. TJ International, Padstaw, Cornwall, England
Roskam, J. (2018). Airplane Flight Dynamics and Automatic Flight Controls: Part I.
Russel, R. S. (2003). Nonlinear F-16 Simulation using Simulink and Matlab. Tech.
Memo. 1-92.
Sonneveldt, L. (2006). Nonlinear F-16 Model Description.
Stevens, B. L., Lewis, F. L., & Johnson, E. N. (2015). Aircraft Control and
Simulation: Dynamics, Controls Design, and Autonomous Systems, 3rd
Edition. John Wiley and Sons. Hoboken, New Jersey
Thurston David B. (2000). The World’s Most Significant and Magnificent Aircraft :
Evolution of the Modern Airplane, SAE International, Warrendale, PA.
Yechout, T. R., Morris, S. L., Bossert, D. E., Hallgren, W. F., & Hall, J. K. (2003).
Introduction to Aircraft Flight Mechanics: Performance, Static
Stability, Dynamic Stability, Classical Feedback Control, and State-
space Foundations, AIAA, Reston, VA.
Url-1 <https://historycollection.co/23-photos-wright-brothers-flights/>, erişim tarihi
15.04.2020
Url-2 < https://www.esc.gov/MONRONeYnews/archive/Vol_5/TG/05_3.asp>,
erişim tarihi 15.04.2020

122
ÖZGEÇMİŞ

Ad-Soyad : Ummahan KIRIZ ATAK

Doğum Tarihi ve Yeri : 1994 - İzmir
E-posta : ummahankiriz@gmail.com

ÖĞRENİM DURUMU:
 Lisans : 2017, İstanbul Teknik Üniversitesi, Elektrik-Elektronik
Fakültesi, Kontrol ve Otomasyon Mühendisliği

MESLEKİ DENEYİM VE ÖDÜLLER:

 2017 yılından beri Türk Havacılık Uzay Sanayi şirketinde Uçuş Kontrolü ve
Algoritma Tasarım Mühendisi olarak çalışmaktadır.

123