캄보디아 물류발전전략

Logistics System Development Strategies for

Cambodia
 면지
2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

사업참여진

캄보디아 사업 수행(1) : 국토연구원

김종학 (국토인프라연구본부 연구위원, PM)

김준기 (국토인프라연구본부 연구위원)
오성호 (국토인프라연구본부 연구위원)
고용석 (국토인프라연구본부 연구위원)
박종일 (국토인프라연구본부 연구원)
홍경선 (국토인프라연구본부 연구원)
박보라 (국토인프라연구본부 연구원)

캄보디아 사업 수행(2) : 외부전문가

이향숙 (인천대하교 동북아물류대학원)

전찬석 (피토우 컨설팅)

캄보디아 현지 협력기관

캄보디아 공공사업교통부 (Ministry of Public Work and Transportation)

목차

4
제4장 캄보디아 물류발전 전략

1
97
제1장 서론 제1절 기본방향 97
3
제2절 물류인프라 개선전략 101
제1절 연구의 배경 및 필요성 제3절 소프트웨어 개선전략 130
제2절 연구의 목적 및 내용
3
5 제4절 종합추진 전략 137
제3절 연구의 범위 및 방법 6
제5장 결 론 139
제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 9
제1절 주요결론
제1절 상위계획 9
제2절 향후과제
139
제2절 사회경제 현황 144

5
13
제3절 물류관련 인프라 현황 및 문제점 19
제4절 정책적 시사점 64
참조문헌 181
제3장 한국의 물류제도 및 운영현황 66
제1절 법제도

2
66 부록 183
제2절 물류인프라 77
제3절 물류시스템 87
제4절 정책적 시사점 94

3 표 차례>
<
표 1-1> 캄보디아 지도 및 개황 ························································································ 4
<
<표 2-1> 캄보디아 경제지표 ···························································································· 13
<표 2-2> 캄보디아와 주변국 비교 ·················································································· 18
<표 2-3> 캄보디아 부처 및 관련기관명 ········································································· 23
<표 2-4> 동남아 주변국가의 도로밀도 비교 ·································································· 24
<표 2-5> 캄보디아 국제도로망(2011년 기준) ································································ 29
<표 2-6> 캄보디아 1-Digit, 2-Digit 도로 개량 사업 ························································ 31
<표 2-7> 중국의 캄보디아 도로망계획 세부내역 ·························································· 34
<표 2-8> 일본의 캄보디아 도로망계획 세부내역 ·························································· 35
<표 2-9> 북부노선 철도역사 ···························································································· 37
<표 2-10> 남부노선 철도역사 ·························································································· 38
<표 2-11> 철도 철도개발계획 노선 개요 ········································································ 41
<표 2-12> 메콩강유역의 최대통행 선박용량 ································································· 43
<표 2-13> 프놈펜항의 규모 ······························································································ 44
<표 2-14> 시아누크빌 항 시설 ························································································· 48
<표 2-15> 저장시설 현황 ·································································································· 48
<표 2-16> 시아누크빌 항 선박량수 ················································································· 49
<표 2-17> 시아누크빌 항 화물 수출입량 ········································································ 49
<표 2-18> 시아누크빌 항 화물처리량 ············································································· 49
<표 2-19> 시아누크빌 항 여객 이용수 ············································································ 50
<표 2-20> 시하누크빌항 개발계획 ·················································································· 50
<표 2-21> 시하누크빌항 특별경제구역(SEZ) ································································ 50
<표 2-22> 기타 작은 해양항 운영현황 ············································································ 51
<표 2-23> 캄보디아 기타 해양항 ····················································································· 52
<표 2-24> 국제 주요 내륙항 현황 ···················································································· 52
<표 2-25> 캄보디아 공항 시설규모 ················································································· 54
<표 2-26> 프놈펜 국제공항 취항 노선 현황 ··································································· 55
<표 2-27> 연도별 프놈펜 국제공항 이용객 현황 ··························································· 55
<표 2-28> 연도별 프놈펜 국제공항 화물취급 현황 ······················································· 55
<표 2-29> 시엠립 국제공항 취항 노선 현황 ··································································· 56
<표 2-30> 연도별 시엠립 국제공항 이용객 현황 ··························································· 56
<표 2-31> 연도별 시엠립 국제공항 화물취급 현황 ······················································· 57
<표 2-32> 시하누크빌 국제공항 취항 노선 현황 ··························································· 57
<표 2-33> 연도별 시하누크빌 국제공항 이용객 현황 ··················································· 57
<표 2-34> 연도별 시하누크빌 국제공항 운행현황 ························································ 58
<표 3-1> 국가물류기본계획 비교 ···················································································· 71
<표 3-2> 한국의 물류 관련 법 현황 ················································································ 73
<표 3-3> 한국의 물류 조사 현황 ······················································································ 74
<표 3-4> 기존 관련부처별 해당업무 내용 ······································································ 76
<표 3-5> 지역별 물류시설 현황 ······················································································· 85
<표 3-6> 전국 물류시설 현황 ··························································································· 86
<표 3-7> 단계별 종합물류망 구축계획 ··········································································· 90
<표 3-8> 주요 제공 서비스의 단계별 구축계획 ····························································· 91
<표 3-9> 파레트 규격 ······································································································· 93
<표 4-1> 캄보디아 도로 네트워크 현황 ········································································ 102
<표 4-2> 주별 인구 및 통행량 ························································································ 105
<표 4-3> 캄보디아 주요 교역 회랑 교역량 ··································································· 109
<표 4-4> 거점별 교통존 설정 내역 ················································································ 112
<표 4-5> 거점간 통행경로 및 통행축 ············································································ 115
<표 4-6> 국내축 평가기준 ······························································································ 120
<표 4-7> 국제축 평가기준 ······························································································ 121
<표 4-8> 국내축 평가 순위결과 ···················································································· 122
<표 4-9> 국내축에 대한 평가 ························································································· 122
<표 4-10> 국제축에 대한 평가 ······················································································· 125
<표 4-11> 캄보디아 물류정책 제도개선 사항 ······························································ 130
<표 4-12> 국가 및 지방자치단체의 책무와 물류기업 및 화주의 책무 ······················ 133
<표 4-7> 캄보디아 물류관련 국가조직 역할 분담(안) ················································ 136
<표 5-1> 인프라 기본계획 수립 지원사업 ···································································· 146
<표 5-2> 글로벌인프라펀드 지원사업 ·········································································· 146
<표 5-3> 해외건설시장개척지원사업 ··········································································· 147
<표 5-4> ODA무상자금 및 유상자금 활용 ··································································· 149
<그림 차례>
<그림 1-1> 캄보디아 물류관련 현황진단 및 개선전략 도출 과정 ································· 6
<그림 1-2> 연구 추진전략 ·································································································· 7
<그림 2-1> 국가계획 흐름 및 사각전략 ·········································································· 10
<그림 2-2> GMS범위 및 GMS철도 캄보디아 통과지역 현장조사 ······························· 11
<그림 2-3> 캄보디아 쌀 수출 목표 ·················································································· 11
<그림 2-4> 주변국 물류계획(좌-태국, 우-인도네시아) ················································· 12
<그림 2-5> 경제성장률 및 GDP대비 산업별 비중 ························································ 14
<그림 2-6> 군집 분석 및 인구규모와 거리 분포 ···························································· 15
<그림 2-7> 캄보디아 인구 위계분석 ··············································································· 15
<그림 2-8> 캄보디아의 지리적 조건 ··············································································· 16
<그림 2-9> 캄보디아 국토형상 및 지형조건 ·································································· 17
<그림 2-10> 캄보디아와 주변국 비교 ············································································ 17
<그림 2-11> 캄보디아 수계현황 ······················································································ 18
<그림 2-12> 캄보디아 국제 무역현황 ············································································· 19
<그림 2-13> 캄보디아의 주요 수입-수출국 분석 ··························································· 20
<그림 2-14> 물류비용 비교(좌)/쌀 생산 물류 경쟁력 현황(우) ··································· 21
<그림 2-15> 쌀 supply chain ······························································································ 21
<그림 2-16> 인프라순위(좌)/주변국 및 한국과의 LPI 순위 비교(우) ·························· 22
<그림 2-17> 물류관련 주요 이해당사자 ········································································· 22
<그림 2-18> 캄보디아 도로망 현황 ················································································· 24
<그림 2-19> NR1, 2 도로 현황(프놈펜 부근) ·································································· 25
<그림 2-20> NR3 도로현황 ······························································································ 26
<그림 2-21> NR5, 6도로현황 ··························································································· 27
<그림 2-22> 신규순환도로 현황 ····················································································· 28
<그림 2-23> 캄보디아 국제도로망 ·················································································· 30
<그림 2-24> 캄보디아 도로망 개발계획 ········································································· 30
<그림 2-25> 도로망 계획(중국) ······················································································· 34
<그림 2-26> 도로망 계획(일본) ······················································································· 35
<그림 2-27> 캄보디아 기존 철도망 ················································································· 36
<그림 2-28> 캄보디아 북부노선 철도 현황 ···································································· 37
<그림 2-29> 캄보디아 남부노선 철도 현황 ··································································· 38
<그림 2-30 > 연도별 열차 운영현황 ················································································ 39
<그림 2-31> 화물열차 수송추이(ton) ············································································· 39
<그림 2-32> 철도망 계획 ································································································· 41
<그림 2-33> 캄보디아 내륙수로 현황 ············································································· 42
<그림 2-34> 캄보디아 내륙수로의 구간별 최대통행 선박용량 ··································· 43
<그림 2-35> 프놈펜 항만 전경 ························································································· 44
<그림 2-36> 프놈펜 항만 부두 및 하역시설 ··································································· 44
<그림 2-37> 프놈펜 항만 수출입 물동량 ········································································ 45
<그림 2-38> 프놈펜 항만 수출입 물동량프놈펜 항만 컨테이너 영차, 공차량 ·········· 45
<그림 2-39> 프놈펜 신항만 전경 ····················································································· 46
<그림 2-40> 시아누크빌 항 ······························································································ 47
<그림 2-41> 시아누크빌 항 화물보관 창고 ···································································· 48
<그림 -42> 시아누크빌 항 컨테이너 하역시설 전경 ····················································· 48
<그림 2-43> 시하누크빌 SEZ 개발계획 ········································································· 51
<그림 2-44> 주요 내륙항 위치 ························································································ 53
<그림 2-45> 캄보디아 공항 위치도 ················································································· 53
<그림 2-46> 프놈펜 국제공항 전경 ················································································· 54
<그림 2-47> 캄보디아 SEZ 현황 ····················································································· 59
<그림 2-48> 프놈펜 물류시설 조사 ················································································· 62
<그림 2-49> 포이펫 세관 방문 ························································································· 62
<그림 2-50> 캄보디아 물류현황 SWOT분석 ·································································· 65
<그림 3-1> 지역거점 물류시설의 확충 ··········································································· 69
<그림 3-2> 6차 국가물류기본계획(안) ··········································································· 72
<그림 3-3> 한국의 물류인프라 현황 ·············································································· 77
<그림 3-4> 한국 물류거점 및 축 개발 개념 ·································································· 78
<그림 3-5> 국가관리 민자사업의 추진절차 ··································································· 79
<그림 3-6> 내륙컨테이너 처리시설 소요면적 추정절차 ············································· 82
<그림 3-7> 일반화물처리시설 소요면적 추정절차 ······················································· 83
<그림 3-8> 전국 물류시설 총괄 배치도 ·········································································· 84
<그림 3-9> 한국의 물류산업 위상 ··················································································· 87
<그림 3-10> 크로스 도킹 시스템 ···················································································· 88
<그림 3-11> 종합물류정보망의 개요 ·············································································· 89
<그림 4-1> 추진전략 방향 ······························································································· 98
<그림 4-2> 캄보디아 물류인프라 구축 개념 ································································· 99
<그림 4-3> 소프트웨어 개선항목 ·················································································· 100
<그림 4-4> 물류거점 및 물류 축 선정 흐름 ·································································· 101
<그림 4-5> 캄보디아 국가발전 축 ················································································· 103
<그림 4-6 >주별 인구 및 통행량 순위 ··········································································· 104
<그림 4-7> 각 주의 시군구별 인구 분포 ······································································· 104
<그림 4-8> 2012년 통행량 흐름(좌), 2020년 통행량 흐름(우) ···································· 106
<그림 4-9> 주별 통행발생량 예측 ················································································· 106
<그림 4-10> 24개 주 통행량 패턴 분석 ········································································· 107
<그림 4-11> 캄보디아 주요 국경 시설 ·········································································· 108
<그림 4-12> 캄보디아 물류회랑 현황 ··········································································· 109
<그림 4-13> 시하누크빌항 주요 수입국(위) 및 수출국(아래) ··································· 110
<그림 4-14> 캄보디아 권역 구분 ··················································································· 111
<그림 4-15> 캄보디아 권역별 주요 물류거점 ······························································ 111
<그림 4-16> 지역별 통행량 (2020) ··············································································· 113
<그림 4-17> 지역별 OD별 통행 발생량 ······································································· 113
<그림 4-18> 캄보디아 국내 통행량 현황(2020) ··························································· 114
<그림 4-19> 국내 거점간 통행량(2012) (단위: %) ······················································ 115
<그림 4-20> 국내 거점간 통행량(2020) (단위: %) ······················································ 115
<그림 4-21> 소형차 통행량 (2020) ··············································································· 116
<그림 4-22> 화물차 통행량(2020) ················································································· 117
<그림 4-23> 캄보디아 국내 물류 축 ·············································································· 118
<그림 4-24> 캄보디아 국제 물류 축 ············································································· 118
<그림 4-25> IPA 개념 ······································································································ 123
<그림 4-26> IPA 분석 결과 ····························································································· 124
<그림 4-27> 캄보디아 주요 물류거점 ··········································································· 126
<그림 4-28> 캄보디아 주요 물류시설 ··········································································· 127
<그림 4-29> 도시물류센터 ····························································································· 127
<그림 4-30> 도시물류센터 개발예시 ············································································ 128
<그림 4-31> 캄보디아 주요 물류축 ··············································································· 129
<그림 4-32> 종합개념도 ································································································· 129
<그림 4-33> 국가물류기본계획의 비전 및 목표(안) ··················································· 131
<그림 4-34> 국가물류기본계획 목표별 세부 추진전략(안) ······································ 131
<그림 4-35> 단계별 세부 추진전략(안) ········································································ 132
<그림 4-36> 캄보디아 종합물류정보시스템 개념도(안) ············································ 134
<그림 4-37> 캄보디아 물류표준화 대상 ······································································· 135
<그림 4-38> 캄보디아 물류발전을 위한 종합추진 전략 ············································· 137
<그림 5-1> 캄보디아 물류개선방안 제안 ····································································· 143
<그림 5-2> 캄보디아 물류단지건설 시행계획 순서 ···················································· 144
<그림 5-3> 캄보디아 물류 추진과제 및 우선순위 ······················································· 145
<그림 5-4> 사업구조도 ··································································································· 148
∣서 문∣ 특히, 현지에서 열린 최종보고회에서는 대상국 정책담당자들과 여러 차례에 걸
친 토론을 통해 마련된 최종안을 발표하였다.

본 보고서는 캄보디아를 대상으로 국토연구원의 정책자문결과를 담고 있다.

캄보디아의 물류현황을 진단하고, 향후의 물류발전정책 방향을 주제로 한국의
개도국을 대상으로 한국의 경제발전 과정에서 얻어진 지식과 경험을 세계 여
경험을 공유하고, 캄보디아의 향후 물류정책에 대한 시사점을 연구하여 정책제
러 나라들과 함께 나누는 지식공유사업(Knowledge Sharing Program: KSP)은
언을 제시하였다.
한국형 ODA사업의 중요한 축으로 자리 잡아 가고 있다. 단기간에 경제성장을
이룩한 한국의 경제발전모델과 다양한 인프라 개발방식에 높은 관심을 표명하고
본 보고서의 발간을 앞두고, KSP에 참여하여 한국의 경제발전경험을 공유하
있는 수원국에 단순히 한국형 개발경험을 전수하는데 그치지 않고, 수원국의 여
기 위해 연구에 심혈을 기울인 국토연구원 연구진 및 외부자문진, 모든 단계에
건 및 향후 정책방향과 부합하는 맞춤형 정책자문을 시행하는 것은 그 의미가
서 협조하여 주신 대상국의 협력기관 및 현지전문가들에게 감사를 표한다. 아울
결코 작지 않다. 또한, 한국이 국제개발 컨설팅 분야에서 후발주자임에도 불구하
러, 보고서가 완성될 때까지 값진 조언을 해주신 검토자와 자문위원들에게도 감
고, 정부에서 전문 국책연구기관과 협력하여 개도국에 정책자문사업을 적극적으
사의 말씀을 전한다. 또한, KSP사업을 위해 헌신적으로 사업을 기획‧추진하며,
로 펼치고 있는 것은 매우 바람직한 것으로 판단된다.
실무적‧행정적 지원을 아끼지 않은 기획재정부 대외경제국 개발협력과 구성원들
의 지원에도 깊은 감사의 말씀을 드린다.
2004년부터 시작하여 다양한 분야에서 정책자문을 제공하고 있는 경제발전경
험 공유사업(KSP)에 대하여 우리 기업의 해외진출을 도모하고, 해외시장에서
본 과업을 위해 노고를 아끼지 않으신 모든 분들께 다시 한 번 감사의 말씀을
신성장동력을 창출하는 등 경제협력차원에서 KSP사업을 적극 활용할 필요가 있
전하며, 본 연구원은 향후에도 KSP사업과 캄보디아 발전에 기여할 수 있도록
다는 요구도 증대되고 있다. 이는 경제협력수단으로서 KSP를 보다 전략적으로
최선을 다할 것을 약속한다.
활용하기 위해, 한국기업의 진출이 유망한 건설‧인프라 분야에 대한 정책자문을
제공하고, 후속사업으로의 연계가능성을 제고할 필요가 있기 때문이다.
끝으로, 본 보고서에 수록된 내용은 사업에 참여한 전문가들의 견해로서 국토
연구원의 공식견해가 아님을 밝혀둔다.
국토연구원의 전문성에 기반하여 추진된 이번 KSP사업은 건설‧인프라 분야의
정책자문주제를 기획‧발굴하여 개도국의 경제‧사회적 발전을 지원하고, 실질적인
해외사업 발굴과 연계함으로써 한국기업의 해외진출기반을 마련하는데 기여할
2016년 8월
것으로 예상된다. 또한, 본 사업을 통해 협력대상국들에게 Software(발전정책
국토연구원 원장
및 제도)와 Humanware(인력개발 및 네트워킹)를 지원함으로써 지속가능한 협
력관계 구축, 협력대상국의 경제‧사회적 발전, 우호적 경제협력기반 구축, 한국의 김동주
국격 향상 등 다양한 효과들이 기대된다.

이번 캄보디아 물류발전전략 KSP는 2015년 4월부터 양국 간 협의, 중간보고

회, 정책실무자 연수, 최종보고회 등을 통해 심혈을 기울여 진행되었다.
 물류단지 간 효율적 연결을 위해 지역 간 화물통행량 분석결과에 근거해 8개
물류축을 제시하였고 시아누크빌-프놈펜 축, 프놈펜-캄퐁참 축이 우선순위가
2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
높아 이 축에 교통인프라 공급을 우선시 할 필요가 있는 것으로 나타났다.
캄보디아 물류발전전략 <캄보디아 물류인프라 개선>

김종학 (국토연구원)

캄보디아는 생산업 기반이 열악해 대부분의 공산품, 건축자재, 유류 등을 외국

에서 수입하고 있다. 이로 인해 화물수송에 필요한 물류비 증가가 소비자 물가
상승으로 이어지는 시장구조를 가지고 있다. 캄보디아 물류비용은 인접국가인
베트남보다도 약 3배 높은 실정이다. 높은 물류비용은 교통인프라 부족, 물류제
도 부재 등 다양한 요인이 연계되어 발생한다. 따라서 물류비용을 줄이기 위한
전략은 물류인프라와 물류제도를 동시에 개선해야만 한다. 이러한 이유로 본 연
구는 캄보디아 물류발전 전략을 물류인프라와 물류제도 두 가지 측면에서 개선 본 연구는 캄보디아 물류제도 발전전략으로 물류관련 법제도 정비, 물류산업

방안을 제시하였다. 한국의 경험에 의하면 물류인프라 개발의 출발은 국가물류 육성, 물류관련 조직 정비 등을 제시하였다. 현재 캄보디아는 전문적인 물류관련

단지를 건설하고 이들 거점을 연결하는 물류축을 구축하는 것이다. 본 연구는 조직과 법제도가 전무해 체계적인 정비가 시급한 상황이다. 하지만, 물류의 특성

캄보디아 전국을 6개의 지역으로 나누고 통행발생량이 높은 도시를 물류거점으 상 정부 내 이해관계가 얽혀 있어 물류관련 전반적인 역할분담을 조정할 수 있

로 선정하였다. 통행량이 높은 물류거점 도시는 프놈펜, 시아누크빌, 캄퐁참 등 는 물류관련 컨트럴 타워 조직 마련을 제안하였다. 이러한 조직을 만든 후에 효

의 순으로 수도 프놈펜에 물류거점 시설 설치가 가장 시급한 것으로 나타났다. 율적인 법제도, 물류산업육성이 가능할 것이다. 각 부처별로 유사한 법과 제도를
<캄보디아 주요 물류거점> 만든다면 혼란만 가중시킬 수 있기 때문이다.
본 연구는 후속사업으로 물류단지 건설 실행계획 수립을 제안하였다. 물류종
합계획을 수립하여 종합적인 물류발전을 도모할 수도 있을 것이다. 하지만, 빠르
게 변하는 시장여건을 고려한다면 국가차원의 물류단지 건설을 통해 선진화된
물류시설과 운영에 대한 노하우를 빨리 습득하는 것이 더 좋을 것으로 생각된
다. 이러한 차원에서 물류단지 건설을 위한 한국 캄보디아 같이 참여하는 특수
목적유한회사(SPC)구성(안)도 제시하였다.
캄보디아는 인도차이나 반도 중심에 위치한 국가로 물류요충지로서 적합한 지
형적 위치를 점유하고 있다. 본 연구는 물류라는 개념을 캄보디아에 적용한 시
험적 연구로 본 연구에서 제안한 물류인프라 전략, 제도개선 방안은 캄보디아
6개 물류거점 5개 국제 물류거점
물류발전의 초석이 될 것으로 기대한다.

캄보디아 물류발전전략 시사점 및 기대효과  1 2  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 1-1> 캄보디아 지도 및 개황

캄보디아 왕국
2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
(Kingdom of Cambodia)

제1장 서론 면적 181.035 ㎢
수도 프놈펜(Phnom Penh)
총인구: 15,708,756 (2015)
인구 - 도시인구 비율 :
20.7%(2015)
인구
김종학, 오성호 (국토연구원) 82/sq.km
밀도
크메르족 90%, 소수민족
인종
(베트남, 중국 참족, 고산족)
크메르어, 프랑스어(50대
요 약
언어 이상), 중국어,
영어(청 장년층)
제1장은 연구의 배경과 목적을 기술하고 캄보디아 교통·물류 발전 전략 도출
기후 열대 몬순기후
을 위한 연구의 방법을 제시하였다. 캄보디아의 교통물류 발전전략은 인프라 측
출처: https://www.cia.gov/library/publications/the-world-factbook/geos/cb.html
면의 하드웨어 개선과 제도를 개선하는 소프트웨어 측면 두 가지로 구분하여 제
시하고자 한다. 물류발전 전략 도출방법은 관련자료 검토 이외에 교통 및 지리
캄보디아는 완만한 평야지대와 열대 몬순기후를 기반으로 농‧임업에 유리한
정보 분석을 통해 제시하였다.
자연환경을 보유하였고, 부존자원으로는 철광석, 석회암 등 다수의 광물자원이
있다. 2000년대 들어 봉제.의류산업을 기반으로 경제발전을 도모하고 있으나,
열악한 교통 및 물류 인프라가 발전의 장애요인으로 작용하고 있다. 따라서, 교
제1절 연구의 배경 및 필요성 통망을 포함한 물류 인프라의 효율적 구축을 통하여 국가발전을 촉진하고 지역
경제를 활성화할 필요가 있다.
캄보디아는 인도차이나 동남부에 위치한 면적 18.1만㎢, 인구 1,540만명 캄보디아 정부는 NSDP(국가발전전략) 제3단계(2013-2018)을 세우고 국가
(2015)의 국가로, 태국‧베트남‧라오스와 국경을 접하고 있어 교역 등에 지리적으 개발전략 추진을 위해 교통과 물류시설 확충이 최우선 과제임을 인식하고 이를
로 유리한 조건을 가지고 있다. 다만, 국제항이 시아누크빌 하나 없고 프놈펜 항 위해 노력하고 있다. 물류수송 인프라로는 철도망(2014년, KOICA), 항만(2011
이 피더항의 역할만을 한다는 점은 대외무역의존도가 높은 캄보디아 로서는 해 년), 도로망(2014년, 중국) 등의 계획이 기 수립되어 있다.
결해야할 문제이다. 수도 프놈펜의 인구 집중현상이 심해 이 지역의 주거, 교통 또한, 메콩경제권1)(Greater Mekong Subregion)을 잇는 교통 및 물류 네트워크를
문제가 심각한 실정이다. 인구구조 측면에서 젊은 층이 많아 노동생산력이 높아 구축하기 위한 장기적인 개발계획과 함께 단기 투자방안의 필요성 대두되고 있다.
노동집약 산업인 의류, 봉제 가공업이 발달하였다.

1) 아시아개발은행(ADB)는 1992년부터 메콩강 유역의 태국, 미얀마, 라오스, 캄보디아, 베트남과 중국

운남성 지역을 포함하는 공동개발사업인 ‘메콩경제권’을 설정하여 도로, 교통, 통신망, 관광, 인
력개발 등의 인프라를 구축하는 대형프로젝트를 추진하고 있음

제1장 서론  3 4  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 제2절 연구의 목적 및 내용 제3절 연구의 범위 및 방법

1. 연구의 목적 1. 연구범위

본 연구의 목적은 한국의 물류발전 경험과 지식을 바탕으로 캄보디아 여건에
부합하는 물류발전 전략을 제시하는데 있다.
캄보디아 물류발전 전략을 제시하기 위한 세부 목적은 다음과 같다. 첫째, 물
류관련 캄보디아 현황을 진단하고자 한다. 현재 캄보디아 물류관련 법제도는 부
재한 상태로 이에 대한 평가는 어려운 실정이다. 하지만, 도로, 철도, 항만, 공항
등에 대한 계획은 수립되어 이에 대한 현황 및 진단을 수행하고자 한다. 둘째,
캄보디아에 제시 가능한 물류관련 한국의 경험과 지식을 전달하고자 한다. 한국
의 물류발전 초기의 상황에 비추어 캄보디아 물류발전에 기여할 수 있는 요인을
찾고자 한다. 또한, 한국의 법, 조직, 물류산업 발전 현황 등을 검토해 캄보디아
법, 제도 발전 방향을 제시하고자 한다. 셋째, 위 두 가지 항목과 물류관련 캄보
디아 현황 분석결과로 캄보디아 물류발전 전략을 교통시설과 같은 하드웨어와
법, 제도 등의 소프트웨어로 구분하여 제시하고자 한다.
공간적 범위는 캄보디아 24개주 전 지역을 포함하였다. 시간적 범위는 정책제
언 차원에서 별도로 제시하지는 않았으나 물류인프라 개선전략에서는 축별 우선
순위를 별도로 제시하였다.
2. 연구방법
연구의 추진방법은 캄보디아 MPWT 제공자료, 기존문헌 등을 검토하고 GIS
자료와 교통수요 자료로 물류관련 현황을 객관적으로 살펴보았다. 부족한 자료
는 현지조사와 전문가 인터뷰 등을 통해 보완하였다.
<그림 1-1> 캄보디아 물류관련 현황진단 및 개선전략 도출 과정

2. 주요내용

본 연구의 주요내용은 다음과 같다. 먼저, 캄보디아 사회경제 현황과 물류현황

을 살펴보았다. 사회경제 현황은 경제수준, 인구규모 등을 살펴보았고 물류현황
관련해서는 국가상위계획과 도로, 철도, 공항, 항만 등의 인프라 시설에 대한 현
황을 검토하였다. 둘째, 한국의 물류발전 경험과 지식을 제시 하였다. 캄보디아
물류현황을 고려해 한국의 경험과 지식 중 전달 가능한 부분을 도출하였다. 셋째,
캄보디아 물류발전 전략을 제시하였다. 물류발전 전략은 하드웨어와 소프트웨어
부분으로 나누어 제시하였고 하드웨어 부분에서는 GIS, 교통수요 분석을 통해
캄보디아 현실에 적합한 발전 전략을 제시하고자 하였다. 한국의 물류관련 경험과 지식을 공유하기 위해 한국이 물류발전 초기에 수립
한 물류계획을 검토하여 캄보디아에 적용 가능한 시사점을 도출하였다. 또한, 한

제1장 서론  5 6  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

국의 물류관련 법, 조직 등의 물류관련 제도현황을 기존문헌 검토를 통해 살펴
보았다. 또한, 캄보디아에 도입 가능한 물류정보화, 표준화 등의 물류산업 측면
에서 지식도 전문기관과의 협동연구를 통해 살펴보았다.

3. 연구추진전략

연구의 추진전략은 상위계획 검토, 한국의 물류교통개발 경험 공유, 캄보디아

현황분석을 통해 크게 세 가지로 도출하였다. 첫째는 교통전략, 둘째는 시설전
략, 셋째는 시스템전략이다. 교통전략은 교통네트워크와 물류 축의 내용을 포함
하고, 시설전략은 지역기반의 물류센터를 중심으로 도출하였다. 마지막으로 시스
템 전략으로는 물류관련 법제도 운영 및 물류산업을 중심으로 도출하였다.

<그림 1-2> 연구 추진전략

 ‘NSDP 2014-2018(3단계)’를 추진 중에 있다. 사각전략은 농업개발, 인프라 건
설, 민간부문 성장 및 고용확장, 인력양성 등 4가지를 목표로 캄보디아 국가발전
2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
을 도모하고 있으며, 특히 인프라 개발을 경제성장을 위한 주요 전략으로 인식
제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 하고 있다. 최근에는 아세안 경제권역을 통합하는 AEC(ASEAN Economic
Community)가 출범하는 등 캄보디아 내에서 물류에 대한 중요성이 강조되고
있다.

<그림 2-1> 국가계획 흐름 및 사각전략

김종학, 홍경선, 김준기 (국토연구원)
전찬석 (피토우컨설팅)

요 약
캄보디아의 교통 및 물류관련 현황을 살펴보기 위해 사각전략, GMS계획, 주
변국 물류계획 현황 등을 검토하였다. 또한, 캄보디아 사회경제 지표 분석을 통
해 최근 사회경제동향을 살펴보았다. 여객과 화물 이동에 필요한 도로, 철도, 공
항, 항만의 교통인프라 현황과 관련계획을 검토하여 문제점을 도출하였다. 물류
관련해서는 국제무역 물동량 흐름, 자유경제구역, 쌀 관련 물류흐름 등을 검토하
였다. 이러한 검토자료를 근거로 SWOT 분석을 실시해 교통 및 물류발전을 위
한 캄보디아의 장단점과 경쟁력, 위협요소 등을 도출하였다.
출처: KOICA, 2013, Master Plan for Railway Network Development in Cambodia, 재구성

2. GMS(Great Mekong Subregion) 계획

제1절 상위계획
GMS는 메콩강 유역의 사회간접자본 확충과 자연자원 개발을 통해 주변 국가

1. 사각전략 (Rectangular Strategy)
캄보디아는 성장, 고용, 형평성, 효율성을 달성하기 위한 최상위 전략으로
2004년 사각전략을 수립하였다. 이 전략의 실천계획으로 국가개발전략계획
(National Strategic Development Plan: NSDP)을 2006년부터 수립하여 현재
들의 경제개발과 경제체제 전환을 지원할 목적으로 1992년 ADB(Asian
Development Bank)가 수립한 계획이다. 메콩강 주변국가인 캄보디아, 중국, 라
오스, 미얀마, 태국, 베트남을 대상으로 메콩강의 수송망 정비, 에너지 개발, 통
신망 정비, 관광 개발 등 인프라 전반에 걸친 대규모 개발프로젝트이다. 향후,
개발완료시 메콩 강 주변 국가들의 교류 및 인적 물적 재화 이동이 더욱 활발하
게 일어날 것으로 보인다.

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 9 10  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 2-2> GMS범위 및 GMS철도 캄보디아 통과지역 현장조사
4. 주변국 물류발전계획

캄보디아 주변국들은 물류의 중요성을 인식하고 국가차원의 물류발전계획을 세워 추

진 중에 있다. 태국은 GMS의 무역 서비스 허브와 아시아 게이트웨이 구축을 목표로
하고 각국과 무역네트워크와 교통망을 연결하는데 주안점을 두고 물류정책을 펼치
고 있다. 인도네시아는 국가적 물류 노드 구축, 도농 연계 통한 국제항만허브 구축
을 목표로 물류노드 구축에 집중하고 있다. 말레이시아는 저비용 고부가가치 글로벌
공급 사슬 물류서비스 구축을 목표로 물류서비스 개선을 위해 노력하고 있다. 그러
나 캄보디아는 이러한 국가차원의 물류발전계획이 부재한 상황이다.

출처: KOICA, 2013, Master Plan for Railway Network Development in Cambodia
<그림 2-4> 주변국 물류계획(좌-태국, 우-인도네시아)
3. 쌀 수출 계획

2010년 훈센 총리는 백만톤 쌀 수출 목표로 정하고 쌀 산업을 의류‧봉제산업과

함께 캄보디아 경제성장을 위한 주요 산업으로 선정하였다. 그러나 2016년 현재
쌀 수출량은 목표량의 절반정도에 머무르고 있다. 캄보디아의 연간 쌀 생산력은
약 5백만 톤이지만, 쌀 가공 및 처리시설 부족 및 높은 물류비용으로 생산량에 비
해 수출량이 저조한 편이다. 이 때문에 상대적으로 물류비용이 저렴한 주변국인
태국, 베트남 등에서 캄보디아에서 수확된 쌀을 중간단계에서 수입하여 가공한 뒤
완제품으로 국제시장에 판매해 캄보디아 쌀 산업 성장을 저해하고 있다.

<그림 2-3> 캄보디아 쌀 수출 목표

「 」
출처: Ruth Banomyong, 2014.9, Developing National Logistics Policy: Lesson Learned from ASEAN ,
World Bank National Trade Logistic Blueprint Workshop

출처: Cambodia Rice Federation, http://www.crf.org.kh/

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 11 12  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 2010년 기준 GDP 대비 1차 산업 비중은 36%, 2차산업 23.3%, 3차 산업
40.7%를 점유하고 있다. 2차 산업의 주요업종은 의류‧봉제업, 3차 산업은 관광
제2절 사회경제 현황 서비스업, 1차 산업은 농업의 비중이 높으며 농업은 도시외곽지역의 주요 수입
원이 되고 있는 것을 알 수 있다. 캄보디아의 주요 수입원은 농업으로 물류에
큰 영향을 받는 산업이다. 이 때문에 캄보디아는 물류발전을 통해 물류비를 절
1. 경제 및 산업현황 감하고 농업 경쟁력을 높이고자 노력하고 있다.

<그림 2-5> 경제성장률 및 GDP대비 산업별 비중

캄보디아는 2013년부터 1인당 GDP가 천달러를 넘었고 경제성장률은 2010년
이후 7%로 높은 수준을 유지하고 있다. 그러나 재정수지는 GDP 대비 –5% 수
준으로, 매년 7-8억 달러 수준의 재정적자가 발생하고 있는 상황이다.

<표 2-1> 캄보디아 경제지표

경제지표 단위 2010 2011 2012 2013 2014

GDP 10억달러 11.2 12.8 14.0 15.2 16.8

1인당 GDP 달러 805 902 968 1,037 1,125

경제성장률 % 6.0 7.1 7.3 7.2 7.0
농업 % 4.0 3.1 4.3 1.8 4.7
2차산업 % 13.6 14.5 9.2 10.5 8.7
(우)출처: KOICA, 2013, Master Plan for Railway Network Development in Cambodia
서비스 % 3.3 5.0 8.1 8.4 7.1
국내총투자/GDP % 17.3 22.0 23.5 23.5 21.5
국내총저축/GDP % 13.4 13.9 14.8 14.9 13.4 2. 인구분포
소비자물가상승률 % 4.0 5.5 2.9 3.0 4.4
유동성(통화량)상승률 % 20.0 21.4 20.9 14.6 - 2015년 기준 캄보디아 인구는 1,570만 이며 수도 프놈펜의 인구는 전체인구
재정수지/GDP % -8.1 -7.5 -5.2 -5.0 -4.8 의 10%인 183만 정도이다. 캄보디아 194개 디스트릭트 인구 분포를 인구규모
상품수지/GDP % -14.1 -11.6 -14.6 -15.7 -15.9 와 프놈펜에서의 거리로 분석한 결과, 프놈펜을 포함한 반경 50km 이내에 거주
경상수지/GDP % -10.4 -8.8 -11.6 -10.8 -11.3 하는 인구가 캄보디아 전체 인구의 40%가량 차지하는 것으로 나타났다.
대외채무/수출입 % 1.6 1.6 1.5 1.6 프놈펜을 제외한 나머지 지역의 인구는 낮은 상황이다. 인구분포는 프놈펜, 시
대외채무/GDP % 29.3 28.4 30.6 31.6 31.2 하누크빌, 시엠립을 제외한 나머지 지역에서는 태국과 베트남 국경 도시 (태국:
주. 2013, 2014년도는 추정치 포이펫, 밧탐방, 태국: 스바이리엥 등) 인구가 높게 나타났다.
출처: Asian Development Bank, 2014, Country Partnership Strategy

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 13 14  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ


<그림 2-6> 군집 분석 및 인구규모와 거리 분포
캄보디아 24개의 주 인구 평균은 약 64만 명 정도이다. 주 평균 인구수를 기
준으로 24개의 주를 4개의 그룹으로 나누어 인구위계를 분석한 결과, 가장 인구
수가 많은 주는 프놈펜(1,835,100), 캄퐁참(1,741,400), 칸달(1,443,100), 밧탐
방(1,215,600), 시엠립(1,096,500)으로 나타났다. 위계가 가장 높은 주들은 수
도인 프놈펜 주변지역(칸달, 캄퐁참)과 태국과의 국경지역(밧탐방), 관광지(시엠
립)으로 프놈펜을 중심으로 북서축을 이루고 있다.
<그림 2-7> 캄보디아 인구 위계분석
제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황
다음으로 위계가 높은 주들은 프레이벵(983,200), 타케오(886,100), 반테이
만체이(806,800), 캄퐁 스퓨(797,800), 캄퐁땀(684,800), 캄폿(625,500)으로
나타났다. 이들 주는 프놈펜을 중심으로 북서축과 남서축에 위치하고 있다.
세 번째 위계 그룹들은 평균보다 낮은 인구수를 보이고, 주로 밧탐방과 스베
이링 사이에 입지하고 있다. 분석결과 전체적으로 프놈펜을 중심으로 한 북서축
이 가장 많은 인구가 집중되어 있는 것으로 나타났다. 이는 프놈펜을 중심으로
수도권에 인구가 집중되고 농업 및 관광업이 활성화 된 밧탐방, 시엠립 지역에
인구들이 집중되기 때문으로 보인다.
3. 지리적 현황
1) 국토공간 형상
캄보디아는 동남아시아의 중앙에 위치하고 있으며, 태국, 베트남, 라오스와
국경을 공유하고 있다. 캄보디아는 이처럼 지리적으로 동남아시아뿐만 아니라
인도차이나 반도의 물류허브가 될 수 있는 적합한 여건을 가지고 있다.
<그림 2-8> 캄보디아의 지리적 조건
베트남, 태국에 비해 캄보디아는 국토형상이 원에 가깝고 그 중심에 수도가
위치해 교통축, 물류체계 구축 측면에서 유리한 조건을 가지고 있다. 주요 발전
축의 지형여건이 대부분 평야지역으로 물류거점 시설 구축 시 장애물이 없는
장점이 있다.
15 16  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 <표 2-2> 캄보디아와 주변국 비교
<그림 2-9> 캄보디아 국토형상 및 지형조건
country pop(mil) area(1000km2) export($mil)
Cambodia 14.3 181 5,068
Laos 6.2 237 1,746
Thailand 67.3 513 193,176
Vietnam 86.5 331 72,192

2) 수계 현황

캄보디아는 풍부한 수자원을 보유하고 있고, 국토 중앙부에 위치한 길이 150

캄보디아와 베트남을 비교하면 인구규모는 베트남의 16.5%, 면적은 54.7%,
수출은 7% 수준이다. 태국과 비교하면 인구규모는 21.2%, 면적은 35.2%, 수출
은 2.6% 불과한 수준으로 주변 국가에 비해 인구 규모나 수출 면에서 뒤처지는
km의 툰레삽 호수가 위치하고 있다. 길이 4,180km의 메콩강은 티베트 에서 발
원하여 미얀마, 태국, 라오스를 거쳐 캄보디아로 들어와 베트남을 거쳐 지나가고
있다. 이처럼 수로가 교역량이 많은 베트남과 태국연계 교통축에 발달해 내륙 수
로발전 여건은 좋으나 건기와 우기 사이 수심 차이가 커 수로를 이용하여 물품을
운송하기에는 현 여건상 어려움이 많다.
<그림 2-11> 캄보디아 수계현황

것으로 나타났다. 캄보디아는 주변국과 비교하여 볼 때, 땅 면적에 비해 인구수

가 현저히 떨어진다.

<그림 2-10> 캄보디아와 주변국 비교

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 17 18  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 2-13> 캄보디아의 주요 수입-수출국 분석

제3절 물류관련 인프라 현황 및 문제점

1. 물동량 및 관계기관 현황

1) 국제 물동량 현황

2012년 캄보디아의 수출량은 전년도 대비 16.9%(78억 달러)로 늘어났으며

동기간에 수입량도 15%(71억 달러)로 늘어난 것을 알 수 있다. <그림 2-12>
은 캄보디아의 경제가 지속적으로 성장하면서 수출과 수입량도 정비례하며 증가
한 것을 보여준다. 캄보디아의 주요 수출국과 수입국은 매우 다르게 나타난다.
수입국은 주로 동남아시아 및 아시아권 국가로 태국, 싱가폴, 중국, 인도네이시
아, 한국, 일본 등에서 수입을 많이 하는 것으로 드러났다. 유럽과 미국에서의
수입량은 매우 저조한 것으로 나타났다.

<그림 2-12> 캄보디아 국제 무역현황

캄보디아는 산업기반이 취약하기 때문에 대부분의 공산품을 수입에 의존하고

있는데, 주변국가에서 수입량이 많은 것은 유럽이나 미국보다 동남아지역의 공
산품 수입이 가격경쟁력이 있기 때문인 것으로 보인다. 반면에 수출은 중국과
유럽 및 미국이 주 대상국이다. 이는 캄보디아의 주요 수출품목인 쌀이 자체적
으로 쌀을 생산하는 아시아 국가들 보다는 유럽 및 미국으로 수출되기 때문으로
보인다.

2) 물류경쟁력 현황

전반적으로 캄보디아의 물류비용은 주변국에 비해 높은 편이다. 주변국과 비교

했을 때 해상으로는 베트남이 2불(톤.100km)인데 비해 6불(톤.100km)로 3개 높
으며, 육상으로는 캄보디아 13불(톤.100km), 베트남 5불(톤.100km)로 2.6배 높다.
이 때문에 캄보디아는 쌀 생산에 좋은 자연환경을 가지고 있어 생산비용은 낮아

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 19 20  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

도 높은 물류비용 때문에 주변국에 비해 쌀 가격 경쟁력이 낮다. 주변국의 물류 3) 인프라 시설 수준 비교 및 물류경쟁력 지수순위
비용을 살펴보면 태국 $151, 베트남 $145, 캄보디아 $250으로 캄보디아의 가
격경쟁력이 가장 낮다. 캄보디아의 인프라 시설 수준은 2012년도에는 120위 이하 수준 이였으나 최
근 80위 안으로 들어오며 인프라 시설수준이 많이 향상되었다. 물류 경쟁력을
<그림 2-14> 물류비용 비교(좌)/쌀 생산 물류 경쟁력 현황(우)
의미하는 LPI(Logistics Performance Index: LPI)는 2010년 129위에서 2014년
83위로 4년 만에 46계단 상승하였다. 이는 기존에 비해 캄보디아의 경제력이
성장하면서 인프라에 투자가 지속적으로 일어나고 있음을 시사한다.

<그림 2-16> 인프라순위(좌)/주변국 및 한국과의 LPI 순위 비교(우)

「
(우)출처: Enrique Aldaz-Carroll, 2014.9, Improving rice trade logistics to help reach 1 million tons export
」
target World Bank National Trade Logistic Blueprint Workshop

물류경쟁력을 높이기 위해서는 생산자에서 소비자까지 이어지는 생산 사슬

(Production Chain)이 도로, 철도, 내륙수로 등으로 유기적으로 연결되어야 한
다. 현재 캄보디아는 이런 유기적 생산사슬이 부재한 상태이다. 앞으로 물류정 출처: http://knoema.com/WBLOGPI2014Nov/logistics-performance-index-world-bank-2014?location=1000230-cambodia

책계획 수립 및 물류인프라구축을 통해 캄보디아의 물류현황이 개선된다면

4) 관련기관
수출경쟁력 강화로 이어질 수 있을 것으로 보인다.
물류는 단순히 교통관련 기관뿐만 아니라 산업, 도시개발, 세관 등 다양한 기
<그림 2-15> 쌀 supply chain 관과의 협력이 필요한 분야이다.
<그림 2-17> 물류관련 주요 이해당사자

출처: 상동
출처: 상동

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 21 22  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 현재 캄보디아에는 물류와 관련하여 총 22개 부처(무역부, 재무부, 산업자원 <표 2-4> 동남아 주변국가의 도로밀도 비교
부, 토지도시건설부, 통신부, 공공교통부, 농촌개발부, 수자원부 및 기상청, 캄보 도로연
비율 교량비율 교량연장 교량연장
도로구분 장 도로갯수 교량갯수 관리기관
디아개발위원회, 세관 등)가 있으며, 민간부문에서는 트럭운수협회, 화물운송협 (%) (%) (km) 비율(%)
(km)
회, 항만회사 등이 있다. NR(1-Digit)2) 2,243 4.06 9 589 14.5 17,643 23.1 MPWT
NR(2-Digit)3) 8,864 16.05 146 698 17.2 15,710 20.6 MPWT
<표 2-3> 캄보디아 부처 및 관련기관명 3,4-Digit 4,407 7.98 236 904 22.3 16,309 21.4 협의중

구분 캄보디아 부처 및 관련기관명 지방도로 39,728 71.92 13,355 1,869 46.0 26,559 34.8 MRD

Minister of Commerce 계 55,242 100 13,746 4,060 100 76,221 100

Minister of Economy and Finance 출처: IRITWG, 2015, Overview on Transport Infrastructure Sectors in the Kingdom of Cambodia

Minister of Industry, Mining and Energy

<그림 2-18> 캄보디아 도로망 현황
Minister of Land Management, Urban Planning and Construction
정부
Minister of Posts and Telecommunications
Minister of Public Works and Transport
Minister of Rural Development
Cambodia Council of Development
General department of customs and excise
Truck Association
민간 Freight Forwarder Association
Dry Port Companies

3. 도로 및 철도현황

1) 도로

(1) 현황

사회 안정화로 2000년 초부터 도로복구 및 시설개량으로 도로의 시설은 보수,

개량, 신설하고 있으며, 현재에도 지속적으로 해외차관 및 ODA로 전 지역에서
도로공사가 진행 중에 있다. 2014년 기준 캄보디아의 도로망은 총 연장 출처: Ministry of Public Works and Transport 내부자료

55,000km 이상이며 그 중 1-Digit, 2-Digit은 11,000km 이상을 차지하고 있

다. 이는 도로 총연장의 20.1%이며, 도로의 교량 연장 또한 전체 교량 연장의
43.7%를 1-Digit과 2-Digit이 차지하고 있다.
2) NR은 Ntional Road의 약자로 NR(1-Digit)의 경우 우리나라의 국도에 해당
3) NR(2-Digit)의 경우 우리나라의 지방도에 해당

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 23 24  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 캄보디아의 주요 도로인 1-Digit 도로의 현장조사 결과, 전반적으로 1-Digit
도로상태는 매우 양호한 것으로 나타났다. NR1의 경우 전반적으로 도로 곳곳에
서 확장공사를 진행 중인 것으로 나타났는데, 이는 경제가 발전하면서 프놈펜으
로 인구와 재화의 유입이 증가하기 때문인 것으로 보인다. NR1도로는 베트남까
지 연결이 되어 있어 물류측면에 있어서도 중요한 도로이다. NR2 또한 도로상
태는 양호하였으며 대중교통 수단인 버스정류장을 곳곳에서 확인할 수 있었다.
이는 이 도로가 프놈펜 주변에 주요 인구거주 지역인 칸달과 타케오에 거주하는
인구들이 이용하는 주요 이동경로가 되기 때문인 것으로 보인다.
캄보디아 NR3 도로의 경우 전반적으로 상태는 매우 양호하며, 트럭 등 운송
차량을 쉽게 발견할 수 있었다. 이는 주변의 사설 운송터미널로 이동하는 차량
이 많은 것으로 보인다. 이 도로 또한 프놈펜 주변지역인 타케오와 칸달 지역을
통과하는 도로로 많은 통행이 일어나는 있었다. 특히, 프놈펜 지내를 통과하는
도로구역은 곳곳에서 도로확장공사가 진행 중인 것을 확인할 수 있었다.
<그림 2-20> NR3 도로현황

<그림 2-19> NR1, 2 도로 현황(프놈펜 부근)

▲ 프놈펜 NR3도로

▲ 프놈펜 NR1 도로

▲ 프놈펜 NR3도로 안내표지 ▲프놈펜 NR3도로 주변

▲ 프놈펜 NR2 도로

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 25 26  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 캄보디아 NR5의 경우 프놈펜과 태국국경지대인 밧탐방 및 반테이만체이 까지
연결되는 도로로서 태국과의 물류량을 대부분 담당하고 있는 도로이다. 이 때문
에 도로 상태는 양호하며 많은 트럭 등 화물차들을 쉽게 볼 수 있었다. NR6 도
로의 경우도 마찬가지로 도로상태가 양호하며, 민자로 건설된 도로이기 때문에
차종류에 따라서 통행요금을 받고 있었다(승합차의 경우 3$의 통행료를 받음).
또한, NR6의 경우 통행량도 상당히 많은 것으로 나타나 현장에서 통행량 추정
결과 하루 평균 약 1만대 정도의 통행량이 있는 것으로 나타났다.
<그림 2-21> NR5, 6도로현황
▲ 프놈펜 NR5 도로
▲ 프놈펜 NR6 도로
제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황
캄보디아 프놈펜의 신규순환도로의 경우 전반적으로 정비가 잘되어 있으며 도
로상태도 매우 양호하였다. 신규 순환도로는 낮에도 화물운송을 위해 운송트럭
들이 지나다닐 수 있어 캄보디아의 물류에 중요한 역할을 차지할 것으로 기대
되었다. 일반 차량들도 다른 지역으로 이동하기 위해서 반드시 프놈펜을 통과할
필요가 없어져 교통체증 해소에 긍정적인 역할을 수행하는 것으로 보인다.
<그림 2-22> 신규순환도로 현황
▲ 신규순환 도로
▲ 신규도로 주변
27 28  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 캄보디아를 통과하는 국제도로는 3개가 있으며, 도로폭과 포장종류에 따라 5 <그림 2-23> 캄보디아 국제도로망
개로 구분되어진다.
- Primary : 오토바이와 분리된 도로 / 아스팔트 또는 콘크리트 포장
- ClassⅠ : 4차선 이상의 고속도로 / 아스팔트 또는 콘크리트 포장
- ClassⅡ : 2차선 이상의 도로 / 아스팔트 또는 콘크리트 포장
- Class Ⅲ : 협소한 2차선 도로 / DBST포장
캄보디아의 도로망은 ClassⅡ, ClassⅢ와 ClassⅢ이하 정도의 수준이므로 지역
내 수송량 증대를 위해서는 Primary나 ClassⅠ정도로 건설이나 개량이 필요하다.

<표 2-5> 캄보디아 국제도로망(2011년 기준)

명칭 캄보디아 구분 및 연장(km)
경유지 연장 Prima Class Class Below
GMS Asian ASEAN
(km) Class Ⅲ Class
도로 고속도로 고속도로 ry Ⅰ Ⅱ 출처: 상동
Ⅲ
Central Poipet-Sisophon (NR5) 47.5 47.45
Sub-Co Sisophon-Phnom Penh (NR5) 360.0 360
AH1 AH1
rridor(R (2) 도로망 계획
1) Phnom Penh-Bavet (NR1) 164.0 57 107

소계 연장(km) 571.5 104.45 467 캄보디아 정부는 공공사업교통부(MPWT)주도로 관계법령 등을 재정비하고

Phnom Penh-Sihanoukville(NR4) 226.4 226.4
Inter-C 건설, 보수, 관리, 안전 등 다양한 분야에서 도로 보수, 개량, 신설을 추진하고
o Phnom Penh-Skun (NR6) 75.0 75
rridor AH11 AH11 있어, 내전으로 훼손된 주요 국도의 보수는 완료단계이나 캄보디아 도로의 약
Link Skun-Kampong Cham (NR7) 49.0 49
(R6) Kampong 90%에 달하는 2-Digit 및 주도의 보수는 미진한 상황으로 원조 및 민간자본을
411.8 411.8
Cham-Trapengkreal(NR7)
활용하여 보수 및 건설을 추진하고 있다.
소계 연장(km) 762.2 350.4 411.8
<그림 2-24> 캄보디아 도로망 개발계획
Cham Yeam-Koh Kong (NR48) 13.0 13
Coastal
Koh Kong-Sre Ambel (NR48) 138.0 138
Sub-Co
r - AH123 Sre Ambel-Viel Rinh (NR4) 42.0 42
ridor
Viel Rinh-Kampot (NR3) 36.0 36
(R1)
Kampot-Lork (NR33) 51.8 51.8
소계 연장(km) 280.8 55 225.8
Norther Siem Reap-Talaborivath
n (NR66+NR210+NR62+NR9) 305.2 38.8 266.38
Sub-Co Talaborivath-O
- - 19.0 19
r Pongmoan(NR7)
ridor O Pongmoan-O Yadav
border(NR78) 187.7 68.2 119.5
(R9)
소계 연장(km) 511.9 68.2 57.8 385.9
계 연장(km) 2,129.4 581.1 1,162.4 385.9
출처: IRITWG, 2015, Overview on Transport Infrastructure Sectors in the Kingdom of Cambodia
출처: Ministry of Public Works and Transport 내부자료

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 29 30  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 주요도로의 개발계획 및 현황을 보면 다음과 같다. <표 계속>

Road Year Pavement

Org. Section
<표 2-6> 캄보디아 1-Digit, 2-Digit 도로 개량 사업 No. Start End status
Japan Skun-Kampong Cham 1996 1999 AC
Road Year Pavement
Org. Section Japan Kampong Cham-Chub 2001 2003 AC
No. Start End status 7
  ADB Chub-Kratie 2000 2004 DBST
Japen PK:13+000-Neak Loeung( and phase) 2006 2009 AC
Japen PK:4+000-PK: 13+000( phase) 2010 2011 AC China Kratie-trapeang Kriel(Lao boredr) 2004 2007 DBST

1 Japen Monivong Bridge-PK:1+000( Phase) 2014 2016 AC(Detailed Design) 8 China Prek Tameak-Anlong Chrey 2007 2012 AC
ADB Neak Loeung-Bavet 1999 2004 DBST 8-1 China Krabao-Moeun Chey 2010 2012 AC
WB Neak Loeung-Bavet 2009 2013 Road Maintenance
(Upgrading) 8-2 China Anlong Chrey-Krek 2010 2012 DBST
ADB Kbal Thnal-Takeo 2001 DBST 9 China Tbaeng Meanchey-Talaborivath 2012 2016 DBST
Korea Kbal Thnal-Takeo - - - 11 China NR1:Neak Loeung-NR7:Thnal Tortoeung 2015 DBST
2
Korea Takeo-Ang Tasaom(NR3) - - DBST 13 ADB Svay R ieng-Anlong Chrey 2014 2016 DBST
Japan Takeo-Phnum Den 2003 2007 AC 23 China Pea Reang Leu-Chombork(bored) 2013 - DBST
Korea Phnom Penh-Kampot(phase 2) 2008 2011 DBST WB Takeo-Kampong Trach-Kampot 2002 2005 DBST
33
Korea Kampot-Trapeang Lopaou(phase 1) 2004 2007 DBST ADB Kampong Trach-Lork(Vietnam border) 2007 2010 DBST
3 WB Trpeang Lopaou-Veal Renh 1999 2006 DBST WB National Road 4 - Pr다 Thnout River - - DBST
41
ADB& Southern Coastal Corridor Project(NR3:Kampong DBST
China Thal Tortoeng-Chum kiri-Kampot 2010 2013
DBST
AusAid Trach to Prek Chak, NR3:Kampot to Veal Renh,
Cross-Border Facilities at Lok(Vietnam Border)
2011 2014 (upgrading&Peridodic
Maintenance)
(Under negotiation)
43 China NR4:Treng Troyeng-NR3:Thvear Thmey 2015 - DBST
USA Chaom Chao-Sihanoukville 1996 AC
4 OT 48 Thai Koh Kong-SreAmbel 2004 2007 DBST
AZ Chaom Chao-Sihanoukville 2001 2035
(periodic maintenance)
WB Udong-Thnal Torteng 2003 2006 AC
Cambodia Phnom Penh-Kampong 2003 DBST
Chhnag 51 DBST(next 5-year
China Udong-Thnal Torteng 204 -
ADB PK:6+00-Kampong Chhnang 2010 2011 Maintenance plan)
ADB Kampong Chhnang-Sisophon 2000 2004 DBST Road
5 55 China Pursat-Thmar Da, Thai-Cambodia border 2013 -
improvement
AC(4 lanes)
China Phnom Penh-Prek Kdam 2013 - 18.89%(As of 31 May ADB+
56 29km from Sisophon to Samrong 2009 2015 DBST
2014) Korea
Japan Battambang-Sisophon 2013 2017 AD(Detailed Design) 57 China Batambang-Pailin-Thai Border 2008 2012 DBST
5+6 ADB& PoiPet-Sisophon-Siem Reap 2006 2008 Ac 1)Tmor Kol-Bovel-Sampov Luun
OPEC DBST
57B China 2)Bovel-Samseb-Phnom Prek 2010 2014
Japen Phnom Penh-Chealea 1993 1995 AC (Under negotiation)
3) Samseb-Kamrieng
Japen Chealea-Skun 1996 1999 AC Banteaymeanchey-Banteay Meanrit-Thmar
(deteriorated condition) 58 China 2014 - DBST
Daum-Phaong
ADB Cheung Prey- 2000 2004 DBST 59 China Nr 59(Koun Damrey-Malay-Sampov Luun- 2010 2013
WB Kampong Thom-Ro Lous 1999 2006 DBST National Road 5-Thai border(through Chay DBST(not yet
5x Private 2004 -
Japan Siem Reap-Bakong Temole 2000 2001 AC investment) atarted)
6
60B China Kg. Thmor-Kratic+Bridge 2015 - DBST(+bridge cost)
ADB Sisophon-Siem Reap 2006 2008 AC
AC WB Prek Kdam-Thnal Keng(NR6) 2002 2005 Maintenance
China Thnal Kaeng-Skum(4 lanes), 2013 2016 (24.36% as of 31 May 61
Skun-Angkrong(2 lanes) 2014) China Prek Kdam-Thnal Keng(NR6) 2010 2012 AC
Koh Ke-Thnal Bek, Tbe ng Meanchey-Preah
AC(4 China 2008 2012 DBST
China PK:4+000to Thnal Keng 2012 2015 lanes)-79.87%(as of 62 Vihear temple
31 May 2014) China Kampong Thom-Tbaeng Meanchey 2009 2013 DBST

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 31 32  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 계속> 도로망 계획의 경우에는 중국과 일본이 제시한 개발계획을 갖고 있다.
Road Year Pavement ① 중국의 도로망 계획
Org. Section
No. Start End status
64C China Tbaeng Meanchey-Talaborivat 2011 2014 DBST 중국이 제안한 도로망 계획에 의하면 캄보디아는 2020년까지 850km 건설이
WB Phnom Dek-Rovieng 2004 2006 DBST 필요하며, 2040년까지는 2,230km의 도로망을 구축할 필요가 있는 것으로 제시하
66 DBST(not yet
WB Rovieng-River Stung Sen 고 있으며 세부계획은 다음과 같다.
atarted)
Thai Choam Sa Ngam-Anlong Veng 2006 2007 DBST
67
Thai Anlong Veng-Siem Reap 2007 2009 DBST <표 2-7> 중국의 캄보디아 도로망계획 세부내역
Thai O Smach-Kralanh 2007 2009 DBST Route
NO. Length, No. Investment Cost
68 DBST
km Lane (Million USD) Schedule
Cambodia O Smach-Kralanh+Bypass Samraong town 2009 2011 From To
Re-pavement
Tonlebet-Srey Santhor-Prek Tameak-Lvear E99 PP Ring Road - 145 8 Short Term
China 2015 - DBST
70B Em-Peam Ro
E1 PP Ring Road No.3 Svay Rieng 150 4 Short Term
WB Traueng(NR7)-Kampong Thmar(NR6) 2004 2006 DBST
DBST(+Kroch E4 PP Ring Road No.3 Sihanoukville 205 4 Short Term
71C China Tbong Khmum-Kroch chmar-Chamkarleu 2015 -
Chmar Bridge) E3 PP Ring Road No.3 Sihanoukville 195 4 Long Term
72 ADB Memot-Tropeang Plong 2007 2009 E5 PP Ring Road No.3 Thailand border 380 4 Short, Medium
71+72 China Tropeang Plong-Krek-Troeung-Kg. Thmar 2015 - AC E6 PP Ring Road No.3 Banteay,Meanchey 390 4 25,500 Short, Medium
China Snoul-Sen Monorom 2008 2011 DBST E7 PP Ring Road No.3 Kampong Cham 130 4 Medium Term
DBST
76 E27 Kg. Cham Stung Treng 225 4 Long Tern
China Sen Monorom-Koh Nhek-Lumphat-Taang 2012 2016 (52.25%as of 31
May 2014) E67 Siem Reap Koh Kong 230 4 Medium, Long
VN Bang Lung-O Yadav 2007 2009 AC E042 Koh Kong Sihanoukville 145 4 Medium Term
78
China O Pong Moan-Ban Lung 2009 2013 DBST E033 Kampot Kep 35 4 Medium Term
DBST(not yet
78x Private Ban Lung-Bou sra(waterfall) 2008 - Total 2,230 25,500
started)
Sam An(NR9)-Kg.Sralaor 2-Kg.Sralaor 출처: 상동
92 China 2015 - DBST
1-Mom 3
134B <그림 2-25> 도로망 계획(중국)
+135 China Chumkiri-Chhuk-Dorng Tung-Kg. Trach 2015 - DBST
181 WB Samraong-ChongKal 2004 2006 DBST
207 WB Sautr Nikum-Beong Tonle Sap 2004 2006 DBST
210 Private Siem Reap-Koh Ke 2003 - DBST
258D China Kob(NR5, PK:383)-O Beychoann 2011 2013 DBST
314D ADB NR1-VN border:Prey Mlu 2014 2016 DBST
378 China NR7:Dong Krolor-NR78:Banlung 2015 - DBST
1551 China NR4:Samch Meanchey-NR55:Promomy 2016 - DBST
1554 China Veal Veng(NR55)-Samlot 2015 - DBST
1577 China Sek Sork-Samlot-Border Pass 400 2015 - DBST
3762 China Sen Monorom-Dakdam 2010 2012 DBST
3787 China Banlung-Kantuyneak 2015 - DBST
출처: IRITWG, 2015, Overview on Transport Infrastructure Sectors in the Kingdom of Cambodia

주: 기존자료 활용 GIS 구축

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 33 34  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 ② 일본(JICA)의 도로망계획 2) 철도
중국이 제안한 도로망계획을 바탕으로 일본(JICA)은 도로망계획을 위한 예비자 (1) 현황
료 조사를 실시하였으며, 이 조사내용을 바탕으로 일본은 전체 2,200km 규모의 캄
보디아 도로망계획을 제안하였다. 캄보디아 철도는 현재 북부노선과 남부노선 2개 노선이 있으며, 궤간은 미터
게이지(1,000mm)을 사용하고 있다. 북부노선은 연장이 386km이며, 남부노선은
<표 2-8> 일본의 캄보디아 도로망계획 세부내역
연장이 264km이나, 현재 남부노선만 운영 중에 있다.
Route Pavement Length,
NO. Schedule
From To Type km
<그림 2-27> 캄보디아 기존 철도망
Phnom Penh (PP) Ring Road
E1 Bavet(Along NR1) AC 135 Short Term
No.3
E3 PP RIng Road No. 3 AC 150 4 Short Term
UE Sihanoukvill(Along NR4) 210 205 4 Medium Term
E5 PP RIng Road Short Term 195 4 Medium Term
E6 - AC 380 4 Long Term
E7 PP RIng Road No. 3 155 390 4 Long Term
E9 Poi Pet Medium Term 130 4 Long Term
E10 PP RIng Road No. 3 AC 225 4 Long Term
Total 2,200
출처: IRITWG, 2015, Overview on Transport Infrastructure Sectors in the Kingdom of Cambodia
<그림 2-26> 도로망 계획(일본)

출처: 상동

또한, 수도인 프놈펜은 수도권의 교통체증을 해소하기 위해 Ring Road

No.1(RR-Ⅰ), Ring Road No.2(RR-Ⅱ), Ring Road No.3(RR-Ⅲ), Ring Road
No.4(RR-Ⅳ)의 4개의 순환도로 계획을 갖고 있다. 출처: Ministry of Public Works and Transport 내부자료

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 35 36  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 ① 북부노선 ② 남부노선

북부노선은 캄보디아 수도인 프놈펜과 태국 국경지역에 위치한 도시 포이펫을 남부노선은 프놈펜과 캄보디아의 국제항만인 시아누크빌을 연결하는 노선이
연결하는 노선으로 시소폰~포이펫의 유실 구간 48km와 프놈펜~시소폰 구간의 다. 남부노선의 총연장 264km중에서 110km(총연장의 41.5%)는 내전, 지뢰, 홍
338km로 총 연장 386km이다. 현재 대부분 시설이 노후 및 손실로 인하여 수 등으로 파괴되었으며, 16개 교량(17.02%)과 배수시설도 홍수와 해수로 피해
2008년부터 철도운행이 중지된 상태이다. 를 입었다. 북부노선과 마찬가지로 남부노선의 신호와 통신시스템도 거의 파괴
북부노선의 철도 손상 정도는 약 200km(총연장의 52%)의 철도 노선과 47개 되었으며, 이런 이유로 남부노선은 2010년 말부터 운행이 중지되었다.
(총 정거장의 96%)의 정거장이 지뢰에 의해 파괴되었으며, 대부분의 교량도 사 2014년 5월 31일 프랑스 회사 TSO에 의해 프놈펜부터 시하누크빌까지 재건
용이 어려운 상태이며, 복구된 시소폰~포이펫 48km 구간을 제외한 노선은 되었으나, 평균최고속도가 50km/h를 넘지 못하고 있는 실정이다. 시하누크빌 컨
ADB의 재건사업을 통하여 2013년 말까지 복구하려고 하였으나, 예산부족 등으 테이너 및 철도 터미널은 일본 Sinohydro회사에 의해 2014년 재건되었으며, 시
로 지연되고 있다. 정부는 철도운영 재개를 위한 관련예산을 배정하여 추진하고 하누크빌항내의 벌크처리시설도 개보수하고 있다.
있다. 한편 프놈펜과 시하누크빌을 운행하는 컨테이너 열차서비스는 호주회사
<표 2-9> 북부노선 철도역사 TOLL에 의해 2014년 재개되었으며, 주에 3회 운영 중에 있다.
No. 역사 위치 역간거리(km) No. 역사 위치 역간거리(km) <표 2-10> 남부노선 철도역사
1 Phnom Penh 0+000 26 Krolaomplouk 209+600 11.909
2 Pochentong 6+723 6.723 27 Prey Svay 214+754 5.154 No. 역사 위치 역간거리(km) No. 역사 위치 역간거리(km)
3 Fork 9+400 2.677 28 Maung Russey 223+104 8.35
4 Samraong 12+036 2.636 29 Koh Char 231+665 8.561 1 Phnom Penh 0+000 16 Ang Keo 98+500 14.800
5 Trapeang Krasaing 15+200 3.164 30 Kork Trom 236+643 4.978 2 Pochentong 6+723 6.723 17 Tani 100+500 2.000
6 Tuol Leap 17+829 2.629 31 Phnom Thip Dei 244+240 7.597
7 Trapeang Thnaot 26+005 8.176 32 Svay Cheat 251+949 7.709 3 Fork 9+400 2.677 18 Tram Sasar 110+600 10.100
8 Bat Deng 31+443 5.438 33 Reang Kesei 256+236 4.287 4 Trapeang krasaing 15+200 5.800 19 Touk Meas 118+600 8.000
9 Trach Torng 36+915 5.472 34 Sralso 262+125 5.889
10 Damnak Smach 42+563 5.648 35 O Dambang 268+158 6.033 5 Prateas Lang 22+000 6.800 20 Kampong Trach 132+900 14.300
11 Tbaeng Khpuos 47+131 4.568 36 Battambang 273+052 4.894 6 Doeun Russ 26+100 4.100 21 Damnak Changeur 148+600 15.700
12 Meanork 55+665 8.534 37 Siem 279+367 6.315
13 Kraing Lovear 66+936 11.271 38 O Taky 284+536 5.169 7 Prey Toteung 29+900 3.800 22 Kampot 166+000 17.400
14 Baraing 71+213 4.277 39 Chondeur Svar 298+171 13.635 8 Ang Proch 35+008 5.108 23 Bokor 175+500 9.500
15 Romeas 76+458 5.245 40 Chroy Srolao 306+222 8.051
16 Kraing Skea 93+834 17.376 41 Tuol Samraong 310+332 4.11 9 Srah Sre 40+600 5.592 24 Koh Tauch 182+400 6.900
17 Kdol 111+147 17.313 42 Phnom Tauch 315+771 5.439 10 Komar Reachea 44+700 4.100 25 Trapeang Ropeuo 197+700 15.300
18 Bamnok 124+399 13.252 43 Chamcar Chek 321+930 6.159
19 Kamrieng 133+464 9.065 44 Mongkol Borey 330+204 8.274 11 Toek Ambel 51+500 6.800 26 Veal Rinh 216+600 18.900
20 Torteung Thngai 148+116 14.652 45 Sisophon 337+310 7.106 12 Baley Chas 58+500 7.000 27 Siem Hao 230+800 14.200
21 Pursat 165+467 17.351 46 Toeuk Thlar 342+420 5.11
22 Snam Preah 173+157 7.69 47 Sala Samraong 350+400 7.98 13 Slakou 66+700 8.200 28 Roluos 240+600 9.800
23 Trapeang Chorng 179+729 6.572 48 Sophy 356+800 6.4 14 Takeo 74+500 7.800 29 Thmar Reap 247+00 6.400
24 Beng Khnar 187+541 7.812 49 Kaub 370+110 13.31
25 Svay Daunkeo 197+691 10.15 50 Poipet 384+300 14.19 15 Thamda 83+700 9.200 30 Sihanouk Ville 262+600 15.600
출처: Ministry of Public Works and Transport 내부자료 출처: 상동
<그림 2-28> 캄보디아 북부노선 철도 현황
<그림 2-29> 캄보디아 남부노선 철도 현황

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 37 38  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 여객열차의 이용현황을 살펴보면 남부노선은 2004년에 운영이 중지되었으며, (2) 철도개발계획
북부노선은 2008년 중반에 운영 중단되었다. 화물열차의 경우에는 남부노선은
캄보디아 철도개발계획은 한국(KOICA)에서 2013년에 수립하였으며, 4대 목표
계속 운영 중이지만, 북부노선은 2009년 운영이 중단되었다.
와 7대 전략을 근거로 간선 5개 노선, 지선 8개 노선과 고속선, 산업철도 및 인입
<그림 2-30 > 연도별 열차 운영현황 철도 노선을 제시하였다. 캄보디아 철도개발계획의 주요내용은 다음과 같다.

① 목표 및 전략

철도개발계획을 위한 목표 및 지표는 아래와 같이 설정하고 철도계획을 진행

하고 있다.
4대 목표 및 7대 지표는 아래와 같다.
∙ 목표1 : 국가정책 및 경제발전에 기여하기 위한 철도개발
- 전략 1 : 다중 성장거점 구축을 통한 발전
- 전략 2 : 국가통합
∙ 목표2 : 지역개발과 빈곤퇴치를 위한 철도개발
출처: Royal Railways of Cambodia 내부자료
- 전략 3 : 지역경제 발전
화물열차의 물동량은 2002년 557,000ton에 도달한 후 감소하기 시작했으며, - 전략 4 : 빈곤해소를 위한 지역개발
현재는 남부노선만 열차가 운영 중에 있다. ∙ 목표3 : 국제 협력과 경제 성장을 위한 국제교통망 구축

<그림 2-31> 화물열차 수송추이(ton)

- 전략 5 : 국제교통망 구축
∙ 목표4 : 교통수단 연계를 통한 저비용 고효율 교통시스템 구축
- 전략 6 : 통합교통망 구축
- 전략 7 : 속도향상 및 고속화

앞의 철도개발계획 수립을 위한 4대 목표 및 7대 전략을 통하여 다음과 같이

간선 5개 노선, 지선 8개 노선과 고속선, 산업철도 및 인입철도를 포함한 철도개
발계획을 수립하였으며, 캄보디아 철도개발계획의 수립 및 실행을 통하여 국가통
합발전 및 경제성장을 촉진하고 지역 간 균형발전을 유도할 수 있도록 계획하였
다. 철도 철도개발계획에 포함된 철도개량 및 신설노선 계획은 다음과 같다.

출처: 상동

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 39 40  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 2-11> 철도 철도개발계획 노선 개요
연장 연장 4. 내륙수로‧항만 및 공항 현황
구분 구간 구분 구간
(km) (km)
PHNOM PENH ~ SISOPHON ~ PHNOM PENH ~ SISOPHON ~
384 400
POIPET ~ THAILAND POIPET ~ THAILAND
고 PHNOM PENH ~ SIHANOUK 1) 내륙수로
간 PHNOM PENH ~ SIHANOUK VILLE 260 243
속 VILLE
선 SISOPHON ~ SIEM REAP ~ 철 SISOPHON ~ SIEM REAP ~
326 314 캄보디아 내륙수로는 총 연장 1,750km로 그 중 연중 선박의 운행 가능한 수
철 CHEUNG PREY 도 CHEUNG PREY
도 BAT DOENG ~ KAMPONG CHAM ~ BAT DOENG ~ KAMPONG CHAM
249
~ SNUOL ~ VIETNAM
236 로는 580km에 불과하다. 메콩강은 내륙수로의 30%를 차지하고 있으며, 툰레샵
SNUOL ~ VIETNAM
SNUOL ~ KRATIE ~ STUNG
249 OTDAR MEANCHEY ~ PREAH VIHEAR 181 은 15%, 바삭 강은 5%이며 나머지가 50%를 차지한다. 주요 내륙수로인 메콩
TRENG ~ LAOS
74 산 강은 항해등이 없어 낮에만 이용이 가능하며, 항해를 위해서 부표 등을 이용해
PREY CHRUK ~ OTDAR MEANCHEY PREAH VIHEAR ~ STUNG TRENG 113
139 업
KAMPONG THOM ~ PREAH VIHEAR MONDUL KIRI ~ RATANAK KIRI 151 야 한다. 또한, 크라티와 스퉁트렝 구간은 수심이 낮고 바위가 존재하여 20톤
선
지 STUNG TRENG ~ RATANAK KIRI 158 KAMPONG SEILA ~ VEAL RING 48
선 KAMPONG CHAM ~ KRATIE 115 SVAY RIENG ~ SUONG 90 보다 큰 선박에 대해서는 운항이 제한되고 있다. 그 외 나머지 내륙수로도 100
철 SNUOL ~ MONDUL KIRI 101 PHNOM PENH NEW PORT LINE 42 톤으로 제한되고 있다. 내륙수로에는 6개의 지역에 캄퐁참, 캄퐁창, 스퉁트렝,
인
도 BATTAMBANG ~ PAILIN 75 KAMPONG CHHNANG AIRPORT LINE 21
입 크라티, 밧탐방, 시엠립, 프놈펜 등의 7개소의 내륙 항이 있다.
PHNOM PENH ~ KOH KONG 248 KAMPOT PORT LINE 4
선
PRETEAS LANG ~ SVAY RIENG 170 SIEM REAP NEW AIRPORT LINE 3
<그림 2-33> 캄보디아 내륙수로 현황

<그림 2-32> 철도망 계획

출처: KOICA, 2013, Master Plan for Railway Network Development in Cambodia

프놈펜과 캄보디아~베트남 국경사이에 펼쳐진 102km의 수로에는 110m보다

긴 선박의 통행이 제한되는 구역이 있으며, 프놈펜과 남중국해를 여행하는 선박
주: 기존자료 활용 GIS 구축 은 캄보디아의 메콩 노선과 베트남의 메콩노선을 이용하고 있다. 그러나 캄보디
아의 내륙수로에는 구간별 수심이 낮아 최대통행 선박용량이 제한되고 있다.

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 41 42  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 2-12> 메콩강유역의 최대통행 선박용량 2) 내륙항만
연장 연중 용량제한(DWT)
구분 구간 저수위 만수위
(km) 운행
Golden Triangle - Luang Prabang 362 O 60 (1) 프놈펜항
Luang Prabang - Vientiane 425 O 15 60
Vientiane- Savannakhet 459 O 200 500
Savannakhet - Pakse 261 10이하 50 프놈펜항은 베트남에서 남중국해를 통해 선박이 접근하는 캄보디아의 전통적
Pakse - Khinak 151 O 50
Khinak - Veune Kham 14 인 내륙항구로 공공교통부(MPWT: Ministry of Public Work and
메콩 Veune Kham - Stung Treng 30 O 15 50
본류 Stung Treng - Kratie 128 O 20 50
Kratie - Kampong Cham 121 O 80 400 Transportation)와 재경부(MEF: Ministry of Economy and Finance)가 관리,
Kampong Cham – Phnom Penh 100 O 2,000
3,000 감독하고 있다. 프놈펜항은 프놈펜 시내에 있으며, 메콩강과 툰레샵강이 만나는
Phnom Penh- Junction of Vam Nao Pass 154 O ~4,000 5,000
Vam Nao pass – South China sea 194 O 3,000 3,000 지점에서 툰레샵강을 따라 3~4km 떨어진 지점에 위치하고 있다. 1991년 이전
~4,000 ~4,000
Phnom Penh - Junction of Vam Nao Pass O 20 50 의 제1항은 혼잡하여 국제보다는 국내 항으로 운영 중에 있으며, 캄보디아 정부
바삭강 Vam Nao Pass – South China Sea 188 O 5,000 5,000
~6,000 는 수로에 의한 화물 물동량의 증가로 프놈펜 제2항에서 하류 25km지점에 신규
Phnom Penh - 5km South of Kampong Chhnang 94 O 1,000 2,000
툰레 Kampong Chhnang - Chhnok Trou 46 O 20 150
샵강
Chhnok Trou - Chong Kneas 109 O 20 150
항만을 건설, 운영 중에 있다.
Dense network of man-made canals, natural creeks and
메콩 tributaries, with a total navigable length of 4,785 km 4,785 O
지류
<표 2-13> 프놈펜항의 규모
Se-kong - Mekong tributary
(Lao PDR and Cambodia ) Description Specification Remark
출처: Belgian Technical Cooperation, 2006, Master Plan for Waterborne Transport on the Mekong River Container and General Cargo Quary : 20m × 300m
Water depth is -5.0m
System in Cambodia, Final report(Volume 1 Main Report, Draft), September Terminal Berthing Capacity : 3vessels at one time
Passenger Terminal 2 Pontoons of 15m × 45m each Water depth is -3.5m
<그림 2-34> 캄보디아 내륙수로의 구간별 최대통행 선박용량 Warehouse
70m × 50m = 3,500㎡
50m × 30m = 1,500㎡
ICD Area : 92,000㎡

출처: Phnom Penh Autonomous Port 내부자료

<그림 2-35> 프놈펜 항만 전경 <그림 2-36> 프놈펜 항만 부두 및 하역시설

출처 : 상동 프놈펜 항의 수출입 물동량은 2014년 기준 수입량은 823,935ton, 수출량은

467,850ton으로 2006년 이후 꾸준하게 증가하였으나, 지역화물은 2008년부터
운영이 중단되었다.

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 43 44  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 2-37> 프놈펜 항만 수출입 물동량 다목적부두 및 자원물류복합단지 사업은 부두를 신설하여 쌀, 카사바, 타피오
카, 우드칩, 옥수수 등을 수출하는 시설의 건설로 항만 건설 사업비는 2013년까
지 부지매입, 기존부두 보수보강에 313.5억원, 2016년에는 160m 부두 신규건설
에 206.8억원 등 총 520.3억원이 소요될 예정이다. 신 컨테이너 터미널 운영시
설 임대사업은 300억원을 투입하여 300TEU급 3선석(길이 300m, 수심 6m이
상)이 건설 중이며 프놈펜 항만청이 운영하고, 하역장비를 민간기업으로부터 임
대하는 형식으로 운영할 예정으로 중국이 실시한 신 컨테이너 터미널의 컨테이
너 예측 물동량은 2020년에는 30만 TEU로 예상하고 있다. 메콩강 준설 사업은
프놈펜항만청과 PCF가 합작 회사를 설립하였으며, 호치민으로 250TEU급 중소
출처: Phnom Penh Autonomous Port 내부자료 형 컨테이너선을 운영하는 것으로 계획하였다.

<그림 2-39> 프놈펜 신항만 전경

프놈펜 항의 컨테이너 화물 처리량은 꾸준하게 증가하고 있으며, 2002년
746TEU에서 2014년에는 133,666TEU로 약 180배 증가하였다.

<그림 2-38> 프놈펜 항만 수출입 물동량프놈펜 항만 컨테이너 영차, 공차량

출처: 상동

(3) 시엠립 항

시엠립 항은 도시로부터 5km 떨어진 지점의 툰레샵 주변에 위치하고 있으며,

출처: 상동
만수위일 때만 이용이 가능하다. 건기 동안의 툰레샵 호수의 수위는 평균 10m
정도이며 시엠립 항에서 11km에 이른다. 항의 접근도로는 호수와도 연결되어
(2) 프놈펜 신항만 있으며, 임시 목조 항은 건기기간 마다 건설되지만, 우기 시에는 수위가 올라가

프놈펜 신항만은 프놈펜항의 낮은 수심, 교통체증, 처리용량의 한계 등의 제약조 접근도로의 침수로 인하여 도로로써의 기능이 상실된다. 시엠립 항은 주로 툰레

건으로 인해 2010년 초 중국이 제공한 유상차관 2천820만 달러로 착공되었으며, 강을 통해 프놈펜에서 화물운송이 이루어지며, 일부 여객 선박도 노선을 따라

2012년 12월에 1단계 항만이 완공되었으며, 총 3단계로 항만개발이 진행 중에 있다. 운영하고 있다.

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 45 46  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 (4) 기타 내륙수로 항 시아누크빌항은 한 개의 돌출식 부두와 두 개의 부두로 이루어져 있으며 주요
시설은 다음과 같다.
스레 암벨(Sre Ambel)항 , 캄포트 항, 시아누크빌 항에 있는 석유입출하시설
<표 2-14> 시아누크빌 항 시설
과 옥냐 몽(Oknha Mong)항이 있다. 이들 항 중에서, 옥냐 항은 소규모 일반 화
Berth
Channel 기타 시설
물의 수입에 활발이 이용되고 있다. 캄포트 항은 현재 확장 공사 중이며 나머지 명칭 구조 길이 깊이 년도
Old 외부 Jetty 290m -9.0m 1960
항구의 확장 계획은 설탕 운송을 위해서 키리사코르 또는 코콩에서 진행될 예정 창고:5개소
Jetty 내부 Jetty 290m -8.0m 1960 36,000㎡(84,000T)
이다. 또한 코콩 주의 키리사코르, 프레아 시아누크 주의 스떵하브 국제항구와 New wharfs Concrete Block 350m -8.5m 1970 ,
[South Channel] 컨테이너 야드:3개소
켑 주 관광항구에서 새로운 항구를 개발할 계획이 있다. Container Berth Concrete Block 400m -10.0m 2007 174,000㎡
길이 : 5.5km
깊이 : -8.5m Oil Pier Stone
Jetty 53m -4.2m 1963 PAS Oil Terminal
폭 : 80~100m Wharf 53m
3)해상항만 (Private Facilities)
[North Channel]
Sokimex Jetty 200m -10.5m 2001 Oil Terminal
길이 : 1.0km
(1) 시아누크빌 항 깊이 : -10.0m Tela Jetty 180m -7.5m 2003 Oil Terminal
폭 : 150~200m LHR Jetty 150m -6.0m 2009 Oil Terminal
시아누크빌 항은 시아누크빌주의 캄퐁솜만의 입구에 위치하며, 캄보디아에서 CEL Jetty 120m -6.0m 2013 Coal Terminal
CIIDG Jetty 200m -7.0m 2014 Coal Terminal
유일한 해상 항만이다. 캄퐁솜의 자연적 이점은 깊은 수심의 근해 및 만 입구에
PTT Jetty 120m -6.0m 1996 Oil Terminal
접근하는 태풍으로부터 보호되는 자연조건을 가지고 있다. 현재 시아누크빌항의 출처: JICA, 2007, Prepared based on the Study on the Master Plan for Maritime and Port Sectors in Cambodia,
처리능력은 별도의 시설을 갖추는 휘발유-석유-윤활유(POL)를 포함하여 년간 March
<표 2-15> 저장시설 현황
3백만톤으로 추정된다. 항구는 10,000 DWT급 화물선과 20,000 DWT급 컨테이
구분 면 적(㎡) 용량 수량
너선을 수용할 수 있다. 시아누크빌자치항은 경제발전을 위하여 일본의 재정지
신규 터미널 103,000 8,400 TEUs 1
원으로 특별경제구역을 건설하였다. 공차 컨테이너 야드 46,000 3,000 TEUs 1
컨테이너
냉장차 컨테이너 54 boxes 9 sockets
<그림 2-40> 시아누크빌 항 컨테이너 화물역 6,000 12,000 t 1
창고 30,000 60,000 Tons 4
일반화물
야드 90,000 Tons
노선 500m 2
철도화물
철도컨테이너 터미널 35,000㎡ 232 TEUs/1slot 1
출처: Sihanoukville Autonomous Port 내부자료

<그림 2-41> 시아누크빌 항 화물보관 창고 <그림 -42> 시아누크빌 항 컨테이너 하역시설 전경

출처: Sihanoukville Autonomous Port 내부자료

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 47 48  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 시아누크빌항은 일반화물선(GC), 유조선, 컨테이너화물선(CC)의 선박량수가 시하누크빌항을 이용하는 여객의 수는 2003년 약 1,100명 수준이던 것이
전체의 98%를 차지하고 있으며, 여객선은 2% 미만이다. 2010년 24,000명까지 올라갔다가 2013년에는 16,000명 정도가 이용하는 것으
로 나타난다.
<표 2-16> 시아누크빌 항 선박량수 <표 2-19> 시아누크빌 항 여객 이용수
구분 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 구분 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
컨테이너선 481 460 433 509 491 480 432 427 400 443 506 504 도착(명) 1,113 447 1,797 8,303 1,141 11,780 19,850 24,140 7,964 16,320 16,400
유조선 149 114 132 152 201 232 235 251 232 266 283 292
일반화물선 245 155 116 219 179 225 163 210 230 198 178 282 출발(명) 1,169 354 1,909 8,162 1,318 11,920 20,210 24,260 7,958 16,440 16,520
여객선 3 1 5 32 5 17 17 17 15 34 21 25
출처: 상동
출처: Sihanoukville Autonomous Port 내부자료

수출량은 2003년 이후 2014년까지 11년동안 약 5배 증가하였고, 수입량은

PAS는 모든 지역 운영 및 국제운행을 고려하여 30,000에서 40,000DWT용량
동기간 대비 약 1.6배 증가하였지만, 항상 수입물량은 수출량에 더 높은 물량을
의 선박을 수용할 수 있는 캄보디아 최초의 항만으로 계획하고 있다.
차지하고 있다.
<표 2-20> 시하누크빌항 개발계획
<표 2-17> 시아누크빌 항 화물 수출입량 1-Dry Bulk Cargo Terminal 2 -Terminal for Oil Exploration
구분 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 - Length: 330 m
- Length: 200m
수입(천Ton) 1,589 1,285 1,129 1,256 1,418 1,681 1,579 1,803 1,890 2,105 2,213 2,509 - Alongside depth: -13.50m
- Alongside depth: -7.50m
- Designed to accommodate vessel with 40,000 DWT.
수출(천Ton) 183 218 252 331 401 377 296 406 549 555 799 915 - Logistic base yard: 26,900m2
- Dry bulk cargo storage yard: 27,900 m2
출처: 상동
출처: 상동

시하누크빌항 화물의 약 60%이상을 차지하는 컨테이너화물은 2003년이후

또한 수송비용 절감을 위해 항만터미널 옆에 70ha의 시하누크빌 특별경제구
2014년 까지 약 2.6배 증가하였으며, 연료화물 또한 약 3배정도 증가 추세를 보
역(SEZ)을 계획하고 있다.
이고 있지만, 일반화물은 2003년부터 2007년까지 감소한 후 현재는 점차적으로
<표 2-21> 시하누크빌항 특별경제구역(SEZ)
증가 추세에 있다.
구분 면적
<표 2-18> 시아누크빌 항 화물처리량 Factory area 45ha
Commercial and Multi-purpose area 6ha
구분 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Inter-Modal logistic area 4.4ha
컨테이너(천Ton) 805 934 1,024 1,123 1,235 1,315 1,068 1,215 1,442 1,572 1,816 2,127
Green area 5.2ha
연료(천Ton) 318 261 249 267 390 452 565 627 625 785 924 987
Admin., maintenance office and parking 0.9ha
일반화물(천Ton) 660 308 108 198 194 291 241 366 373 302 272 310
Utilities and roads 8.5ha
출처 상동
Total 70ha

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 49 50  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 2-43> 시하누크빌 SEZ 개발계획 <표 2-23> 캄보디아 기타 해양항

No. Port Company Investment Cost in

Million Agency Project
Strart
SP1 Koh Kong - - - DPWT 1992
SP2 Sre Ambel New Port MDH trading company - - Private 2003
OKNHA MONG PORT
SP3 OKNHA MONG Co, LTD BOO Private 2004
SP4 Port for Petroleum at SOKIMEX PAS 2001
Strunghav
TELA PETROLEUM
SP4 Port for Petroleum at GROUP INVESTMENT BOO $14.50 PAS 2004
Strunghav
CO., LTD
SP4 Port for Petroleum at LHR PAS 2009
Strunghav

SP4 Port for Petroleum at CEL(Cambodia Energy

Limited) Power Plant PAS 2013
Strunghav Company
CIIDG(Cambodia
Port for Petroleum at International
SP4 Strunghav Investment Group) PAS 2014
Erdos Hongjun Electric
Power Co., Ltd
출처: Sihanoukville Autonomous Port 내부자료 SP4 Int. Port at Stunghav ATTWOOD IMPORT - $30 Private
EXPORT CO., LTD
SP5 Port for Petroleum at PPT PAS 1996
REAM BASE
SP6 Int. Port at Kampot Veng Hour Co., Ltd. - $9 DPWT
Aussic-Cam Group
(2) 기타 해양항 SP7 Int. Tourist Port at Investment and BOT DPWT
Kaeb Development Co.,
Ltd(Local)
기타 해양항으로는 Koh Kong Port (SP1), Sre Ambel Port (SP2), Oknha SP7 Int. Tourist Port at Rotong Development BOT DPWT
Kaeb Co., Ltd(Local)
Mong Port (SP3), Stunghav Port and Oil Terminal (SP4 and SP5), Kampot SP7 Commercial Port at KAEB POWER BOT $41 DPWT
Kaeb SUPPLY CO., LTD
Port (SP6), Kaeb Port (SP7)있으며, 기타 해양항 중에서 Koh Kong 출처: 상동

Port(SP1)는 태국국경에 위치하여 기타항 중 가장 많은 선박 및 물동량을 처리

하고 있다.
<표 2-22> 기타 작은 해양항 운영현황
4) 내륙항(Dry Port)
No. Port GC ship GRT GC ship% GRT %
2013년 국제협약 체결에 따른 중요한 캄보디아 내륙항은 총 7개로 캄보디아
SP1 Koh Kong 213 1,196,371.96 34% 72%
SP2 Sre Ambel 194 98,721.54 31% 6% 내륙항은 주로 Bavet(Cambodia-Vietnam border), Poi Pet(Cambodia-Thai
SP3 Oknha Mong 206 202,335.51 33% 12%
border), Phnom Penh주변에 위치하고 있다.
SP6 Kampot 1 5,264.00 0% 0%
SP4,5,7 Others 11 167,867.00 2% 10% <표 2-24> 국제 주요 내륙항 현황
Total 625 1,670,560,01 No. Name of dry Port Nearest town Remark
1

출처: IRITWG, 2015, Overview on Transport Infrastructure Sectors in the Kingdom of Cambodia 1 CWT Dry Port Phnom Penh Capital
2 Phnom Penh International Port Phnom Penh Capital
3 Phnom Penh Special Economic Zone Phnom Penh Capital
4 So Nguon Dry Port Bavet Border town with Vietnam
5 Teng Lay Dry Port Phnom Penh Capital
6 Olair World Dry Port Phnom Penh Capital
7 Tech Srun Dry Port Phnom Penh Capital
출처: 상동

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 51 52  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 2-44> 주요 내륙항 위치 시하누크빌국제공항의 경우 주변 휴양지의 개발로 인하여 관광수요의 증가가
예상됐으나, 2007년 공항인근에서 국내선의 추락사고 후 한동안 폐쇄됐으나 이
후 시설개선으로 국제공항으로 재개항하였다. 기타 국내 공항은 운영을 하지 않
고 있으며, 국내선은 프놈펜과 시엠립 구간은 정기적으로 1일 6회로 운영 중이
며, 시아누크빌에서 프놈펜까지 취항하는 노선은 주 2회 운항하고 있다.

<표 2-25> 캄보디아 공항 시설규모

활주로 소유주/ 인접도
공항 면적(ha) 운영상태
(m, 지면종류/공항지칭부호) 감독기관 시간거리
국제공항
프놈펜 3,600×60 (아스팔트/4D) 387.00 RGC/SCA 운영 중 10km
출처: Ministry of Public Works and Transport 내부자료
시엠립 2,550×45 (아스팔트/4C) 197.00 RGC/SCA 운영 중 8km
시하누크빌 2,500×34 (아스팔트/4C) 123.84 RGC/SCA 운영 중 19km
5) 항공 국내공항
캄퐁츠낭 2,400×45 (콘크리트/4C) 2011.00 RGC/Air Force 운영중지
캄보디아 민간항공 사무국에 따르면 캄보디아에는 4개의 범주에 10개 공항이 바탐방 1,600×34 (Bitumen/3C) 128.68 RGC/SCA 운영중 3km
있다(국제공항 3개소, 군사공항 1개소, 국내공항 6개소, 비행장). 현재는 프놈펜 스떵뜨랭 1,300×30 (Bitumen/3C) 112.50 RGC/SCA 운영중 5km
국제공항과 시엠립 국제공항, 시하누크빌 공항 등 3개소만 운영 중에 있으며, 시 라따나끼리 1,300×30 (Laterite/3C) 48.09 RGC/SCA 운영중
엠립 국제공항은 앙코르와트 등 고대문화재의 관광을 위한 여객수요가 주를 이 꼬콩 1,300×30 (Laterite/3C) 125.66 RGC/SCA 운영중
몬돌끼리 1,500×30 (Laterite/3C) 36.00 RGC/SCA 운영중
루며, 관광객의 수요 또한 계속적인 증가 추세를 보이고 있다. 쁘레아
1,400×30 (Laterite/3C) 150.98 RGC 운영중지
위히어
<그림 2-45> 캄보디아 공항 위치도 크라체 1,180×30 (Laterite/3C) 112.50 RGC 운영중 3.5km
출처: 상동

(1) 프놈펜 국제공항

프놈펜 국제공항은 프놈펜의 서쪽 약 8km 지점인 NR3, NR4도로의 분기점에

위치하고 있으며, 프놈펜 중심가에서 차로 약 20분 정도 소요된다.

<그림 2-46> 프놈펜 국제공항 전경

출처: State Secretariat of Civil Aviation 내부자료

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 53 54  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 프놈펜 공항은 현재 프랑스와 말레이시아 합작투자회사가 1995년 6월부터 25 (2) 시엠립 국제공항
년간 BTO방식으로 운영 중에 있으며, 최근 공항 확장공사를 완료하였다.
시엠립 국제공항은 캄보디아 제2의 공항으로 시엠립 시내에서 서쪽 4km 지점
<표 2-26> 프놈펜 국제공항 취항 노선 현황
에 있어 시내와의 접근성이 양호하며 시엠립 중심가에서 차로 약 5분 거리에
항공사명 목적지
Air Asia, Malaysia Airlines 쿠알라룸푸르 위치하고 있다. 시엠립 국제공항은 동남아시아를 비롯하여 9개 국가에 28개 도
Korean Air, Asiana Airlines 인천
Bangkok Airways, Thai Air Asia, Thai Airways 방콕 시에 노선이 취항하고 있으며, 일평균 100편 이상의 항공기가 이착륙하는 공항
Cambodia Angkor Air, Cambodia Bayon Airlines 호치민
China Airlines, EVA Air 타이베이
China Eastern Airlines 쿤밍, 상하이 이다. 시엠립 국제공항은 2015년에는 약 330만명의 승객과 1,674톤의 화물을
China Southern Airlines 베이징, 광저우
Dragon Air, Hongkong Airlines 홍콩 취급 처리하였으며, 세계문화유산인 앙코르와트 등의 관광객이 계속적으로 증가
Jetstar Airways, Silk Air 싱가포르
Qatar Airways 도하 추세를 보이고 있다.
Vietnam Airlines 하노이, 호치민
Bassaka Air 마카오
Shandong Airlines 지난 <표 2-29> 시엠립 국제공항 취항 노선 현황
출처 : CAMBODIA AIRPORTS(www.cambodia-airports.com)
항공사명 목적지
프놈펜 국제공항은 주요 9개 국가의 16개 도시에 노선이 취항하고 있으며, 일 평균 Spring Airlines, Cambodia Angkor Air, China Eastern Airlines 상하이
Eastar Jet , Sky Angkor Airlines, Cambodia Angkor Air, Korean
인천
80편의 항공기가 이착륙하는 공항으로 2015년에는 약 308만명의 승객과 36,395톤의 Air, Asiana Airlines
Cambodia Angkor Air 항저우
화물을 처리하였으며, 여객과 화물이 꾸준한 증가 추세를 보이고 있다. Cambodia Angkor Air, Sky Angkor Airlines 청두
<표 2-27> 연도별 프놈펜 국제공항 이용객 현황 Sky Angkor Airlines 우한
Air Asia, Malaysia Airlines 쿠알라룸푸르
(단위 : 인) Bangkok Airways, Air Asia, Cambodia Angkor Air 방콕
월
Hong Kong Express, Dragon Air 홍콩
년도
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 total Lao Airlines 팍세
Cambodia Angkor Air, Vietnam Airlines 호치민
2008 162,483 160,186 165,771 146,994 131,364 124,172 126,797 139,646 113,889 127,076 144,876 148,616 1,691,870
Sky Angkor Airlines 난닝
2009 152,898 137,208 137,486 124,690 115,260 105,620 128,326 136,446 111,789 130,329 149,515 158,419 1,587,986 Vietnam Airlines 하노이
2010 152,716 145,314 145,194 132,084 120,275 116,536 134,654 139,167 118,646 138,966 166,219 163,650 1,673,421 China Southern Airlines, Cambodia Angkor Air 광저우
2011 167,291 155,829 155,376 147,440 134,837 130,321 153,006 157,112 140,785 147,185 170,858 179,852 1,839,892 Silk Air, Jetstar Airways 싱가포르
2012 185,926 172,303 180,998 171,043 155,690 148,593 166,400 165,666 144,777 173,312 198,797 213,777 2,077,282 Korean Air 루앙프라방
2013 206,132 195,239 214,699 192,837 184,511 180,848 188,723 196,384 173,880 193,052 228,308 239,067 2,393,680
2014 234,696 225,165 226,935 212,947 199,943 192,915 215,613 222,305 200,324 218,896 249,774 266,381 2,665,894 Air Busan, Sky Angkor Airlines 부산
2015 267,782 250,286 266,611 249,495 242,565 228,000 255,409 263,089 227,363 254,096 282,678 291,694 3,079,068 출처 : 상동
출처 : 상동
<표 2-28> 연도별 프놈펜 국제공항 화물취급 현황
<표 2-30> 연도별 시엠립 국제공항 이용객 현황
(단위 : Ton)
(단위 : 인)
월
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 total
년도 월
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 total
2008 2,295 1,826 2,568 1,708 2,372 2,388 2,195 1,940 1,797 1,531 1,300 1,334 23,254 년도
2009 1,160 866 1,222 1,063 1,162 1,154 1,344 1,257 1,176 1,477 1,333 1,471 14,685 2008 188,672 185,233 175,158 124,796 104,535 82,239 92,695 113,233 86,935 113,355 136,015 128,974 1,531,820
2010 1,482 1,496 2,076 1,687 1,737 1,957 2,287 1,856 1,970 1,897 1,586 1,707 21,738 2009 147,034 131,978 127,406 97,077 76,220 56,752 81,042 103,096 75,100 93,717 124,789 140,955 1,255,166
2010 161,799 159,033 156,048 118,369 97,325 84,091 104,020 128,974 96,047 124,929 173,303 177,371 1,581,309
2011 1,574 1,157 1,905 1,399 1,402 1,602 1,805 1,518 1,661 1,977 1,586 1,944 19,530 2011 202,814 192,525 169,558 124,112 102,909 942,227 127,233 151,695 114,044 138,062 194,665 214,274 1,826,118
2012 1,870 2,033 2,503 2,062 2,223 2,571 2,665 2,804 2,777 2,154 2,763 2,645 29,070 2012 267,228 244,216 220,663 161,041 126,409 113,754 143,411 176,646 124,246 173,542 217,015 254,858 2,223,029
2013 340,425 316,615 265,154 182,939 150,965 138,986 169,375 197,575 149,661 189,108 257,450 305,084 2,663,337
2013 2,327 2,123 3,121 2,536 2,809 2,593 3,060 2,629 2,425 2,431 2,369 2,701 31,124
2014 367,987 350,088 284,411 210,126 171,713 148,417 201,481 240,519 182,449 229,919 289,075 342,484 3,018,669
2014 2,286 2,700 3,606 2,706 2,696 2,656 2,720 2,821 2,332 2,503 2,394 2,738 32,158 2015 399,192 376,033 316,623 239,231 198,366 176,201 229,496 264,861 201,856 240,427 309,193 345,034 3,296,513
2015 2,749 2,460 3,288 2,688 3,236 3,382 3,484 3,366 3,226 2,652 2,775 3,089 36,395 출처 : 상동
출처 : 상동

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 55 56  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 2-31> 연도별 시엠립 국제공항 화물취급 현황 <표 2-34> 연도별 시하누크빌 국제공항 운행현황
(단위 : Ton) (단위 : 회)
월 월
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 total 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 total
년도 년도
2008 10 9 18 11 10 8 19 24 7 10 7 11 144 2012 26 28 30 36 28 26 26 29 24 36 32 28 349
2009 8 9 11 9 10 6 11 6 5 6 17 16 114 2013 36 28 43 33 30 26 60 64 48 60 60 82 570
2014 82 104 84 72 38 58 64 84 58 88 76 190 998
2010 4 22 63 36 42 66 62 42 70 49 36 51 543 2015 112 151 127 114 150 160 187 214 175 180 140 143 1,853
2011 18 6 15 10 11 17 16 17 16 24 24 27 201 출처 : 상동
2012 22 23 22 27 22 35 39 46 84 32 44 73 469
2013 85 47 77 79 67 96 93 93 106 54 59 69 925
2014 93 101 214 141 97 100 55 76 78 92 106 82 1,235
(4) 공항 개발계획
2015 138 75 143 78 78 115 177 130 143 130 159 308 1,674
출처 : 상동
캄보디아는 2020년까지 7백만 명/년의 외국인 여행객이 방문할 것으로 예상
하고 이를 위해 4개의 공항을 건설할 계획을 갖고 있다. 이에 따라 시엠립 신공
(3) 시하누크빌 국제공항 항, 프놈펜 신공항을 계획하고 있으며, 기타 지방공항 개량은 라타낙 키리, 만몬
둘키리, 스퉁트렝, 프레아 비헤르, 고콩 등의 지역에 대해서 검토하고 있다.
시하누크빌 국제공항은 주요 항구도시인 시하누크빌의 동쪽 약 23km지점에
위치하고 있으며, 중심가에서 차로 약 20분 거리에 위치하고 있다. 시아누크빌
국제공항은 중국의 탄진 및 항저우와 캄보디아의 프놈펜 노선을 취항하고 있으 5. 특별경제구역(SEZ, Special Economic Zone)
며, 일평균 5편정도의 항공기가 이착륙하는 공항이다.

특별경제구역(SEZ)은 CDC(Council for the Development of Cambodia)에서

<표 2-32> 시하누크빌 국제공항 취항 노선 현황
사업허가를 받으며, 캄보디아 정부는 외국자본을 유치하는 가장 좋은 방법의 하
항공사명 목적지
Cambodia Bayon Airlines 프놈펜 나로 특별경제구역을 보고 있어 법적으로 100%의 외국자본투자를 허용하고 있
Cambodia Angkor Air 텐진
Skywings Asia Airlines 항저우 으며, 캄보디아에서 구할 수 없는 인력에 대해서는 외국인을 고용하는 것을 허
출처 : 상동 용하고 있다.
캄보디아의 경제특별구역은 프놈펜을 중심으로 시하누크빌 주변지역과 베트남
<표 2-33> 연도별 시하누크빌 국제공항 이용객 현황
국경지역에 중점적으로 분포하고 있다. 이는 지리적으로 해외국가들과 원활하게
(단위 : 인)
교류를 할 수 있는 지역이 SEZ로 적합하기 때문이다. 전체 SEZ는 현재 34개가
월
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 total
년도 지정되어 있으며 수도인 프놈펜 주변에 5개, 베트남 국경지대에 12개가 입지해
2012 1,495 1,154 1,084 944 572 613 792 1,007 551 1,106 2,019 1,685 13,022
2013 1,633 1,536 1,677 1,167 948 741 1,503 1,859 1,028 1,773 2,645 3,203 19,713
있으며 스바이리엥에 9개로 집중되어 있으며, 태국과의 국경지역인 반테이 만체
2014 4,246 4,777 3,634 3,091 1,824 1,646 3,245 3,893 1,596 3,792 5,510 6,146 43,400 이에 2개 및 태국과 가까운 푸삿에 1개, 시하누크빌 주변에 14개로 가장 많은
2015 8,884 13,145 8,664 4,543 3,815 4,894 10,351 11,402 5,591 7,002 6,606 9,733 94,630
출처 : 상동
SEZ가 몰려 있다. 자체 경제특별구역 행정 조직을 갖고 있는 SEZ는 총 7개로
프놈펜 SEZ, 고콩 SEZ, 시하누크빌 항구SEZ, 시하누크 SEZ, 드래곤 킹 SEZ,
맨해튼 SEZ, 타이 성바벳 SEZ 이다.
그러나 현재 운영 중인 SEZ는 스바이리엥(2개), 프놈펜(1개), 시하누크빌(1

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 57 58  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

개)로 총 4개에 불과한 것으로 나타나 아직까지 캄보디아의 열악한 물류 인프라 6. 문제점
로 인해 경제특별구역이 활성화되지는 않고 있는 것으로 보인다.

1) 교통인프라 부족
<그림 2-47> 캄보디아 SEZ 현황

캄보디아의 지속적인 교통 인프라 투자로 간선도로인 1-Digit의 포장률은 높

은 상황이다. 간선도로의 통행속도는 평균 56.2km/h정도이나, 도시부는 약
39km/h정도로 도시부 통행여건이 나쁜 상황이다. 지방도로의 경우 유지관리가
잘 되지 않고, 비 포장률이 높아 도로의 기능이 급격히 떨어지는 구간이 많다.
특히 지방도로망이 제대로 구축되어 있지 않아 화물운송은 도로상태가 양호한
간선도로망 위주로 이루어진다. 하지만, 이들 도로의 대부분이 2차로 도로로 잦
은 추월과 과속으로 교통안전문제가 대두되고 있는 실정이다. 교통량이 2차로
용량을 초과하는 도로구간의 4차로 확장이 필요하다. 또한, 지역간 통행을 교차
로에 의한 지체와 정체를 피할 수 있는 연속류 처리가 가능한 고속도로 건설이
필요하다. 캄보디아 철도는 남측노선인 시아누크빌-프놈펜 구간만 단선으로 화
물만 처리해 수송 분담률이 약 1%로 매우 적은 상황이다. 항만 및 내륙항의 경
우 활발히 운영 중에 있으나, 건기와 우기의 수심 차이가 커 안정적으로 운영하
기 어렵다. 또한 하역시설 및 배후단지시설이 부족하며, 타 교통수단과의 연계가
제대로 되지 않고 있다. 공항의 경우에는 약 10개의 공항이 있으나 프놈펜, 시엠
립, 시하누크빌 공항을 제외하고는 관리가 되고 있지 않고 주로 여행객운송에 초
주: 기존자료 활용 GIS 구축
점이 맞추어져 있다.
효율적인 물류체계는 하역작업, 보관기간을 줄여 물류비 절감을 유도하는 것
이 바람직하므로 도로 등과의 교통수단간 연계 시 하역작업이 늘어난다면 복합
수송 보다는 단일 교통수단의 수송체계가 바람직 할 수도 있다. 향후, 벌크, 석
탄 등 철도 수송에 적합한 물동량이 증가한다면 복합 수송체계 도입도 필요하
다.

2) 국가 물류단지 부재

캄보디아는 공산품, 자동차, 건축자재 등 대부분 생산품을 수입에 의존하고 있

어 물동량 수요가 높다. 하지만, 화물을 효율적으로 집합시켜 배송시킬 수 있는
물류단지가 미흡해 주변국에 비해 물류비용이 높은 실정이다. 예를 들어 캄보디
아는 동남아 최대의 쌀 수출국을 목표로 백만 톤 수출을 달성하고자 노력하고 있

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 59 60  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

지만 물류비용이 높아 쌀 수출 경쟁력이 떨어지고 있는 실정이다. 또한, 영세한 물 험이 높다. 또한 과세 표준이 미흡해 동일 상품도 수입시기에 따라 단가가 틀려
류회사 또는 개인트럭들이 화물을 부정기적으로 운반하고 있어 공차율이 높다. 지고 있으며 이것은 일반소비자에게 부담으로 작용하고 있다.
소규모 화물들을 모아 대형화물로 운송할 수 있는 지역 거점형 물류단지 도입이
필요하다. 이러한 지역 거점형 물류단지는 전국화물을 효율적으로 운송하기 위 <그림 2-48> 프놈펜 물류시설 조사
해 대도시 소비지가 인접한 교통망 발달지역에 입지해야한다.

3) 물류 제도 및 컨트롤타워 미흡

캄보디아 물류발전을 위한 청사진이 없는 상태에서 물류비용 절감달성은 어

려울 수밖에 없다. 캄보디아는 주변국과 비교하였을 때 국가차원의 종합적인 물
류발전계획이 부재한 상황이다. 주변국인 태국, 인도네시아, 말레시아는 각각
GMS의 무역 서비스 허브와 아시아 게이트웨이 구축, 국제항만허브 구축, 글로벌
공급 사슬 물류서비스 구축 등을 목표로 전략적인 물류정책을 수립하여 추진 중
에 있다. 아세안경제공동체 계획인 AEC(ASEAN Economic Community.2015) 및 동서 <그림 2-49> 포이펫 세관 방문
경제축계획인 SEWC(Second East-West Economic Corridor)안에 캄보디아가 지정학적
으로 포함되어 있어, 향후 통합되어 가는 동남아시아 경제 환경에 편입하기 위해서 체
계적인 국가차원의 물류정책 수립이 시급하다고 할 수 있다.
물류시스템은 다양한 이해당사자와 기관이 포함되어 어느 한 기관의 비협조는
전체 물류경쟁력의 저하를 유발한다. 캄보디아 물류관련 부처는 약 22개로 (무
역부, 재무부, 산업자원부, 토지도시건설부, 통신부, 공공교통부, 농촌개발부, 수
자원부 및 기상청, 캄보디아개발위원회, 세관 등)가 있으며, 민간부문에서는 트
럭운수협회, 화물운송협회, 항만회사 등이 있다. 그러나 이러한 기관들 간의 물
류관련 역할정립이 제대로 되어 있지 않아 물류경쟁력을 저하하는 요인으로 작
용하고 있다. 향후 물류정책‧제도를 수립하고 물류 관련 기관들의 역할 분담 및 캄보디아는 통관 시 약 6단계 과정을 거치며 각 단계를 통과할 때 많은 시간
조정을 하는 컨트롤타워가 필요하다. 과 예상치 못한 비용이 들어 물류비용 증가의 원인이 되고 있다. 또한 통관 정
보들이 대부분 수기로 기록되어 통관 정보가 정확하지 않으며, 물동량 및 관세
내역 공유가 필요한 타 부서에 제대로 공유가 되지 않고 있다. 통관절차의 전산
4) 물류산업 낙후
화는 통관의 투명성 향상과 행정비용을 줄여 물류비용 절감에 기여할 수 있을
캄보디아는 국가차원의 물류 표준화 노력이 부족하고 영세한 트럭운송업자들 것이다.
을 통해 개별적으로 이루어져 물류비용산정이 어려운 실정이다. 또한, 적재량에
대한 기준이 없어 노후된 운송 트럭들의 과적으로 인한 도로손실 및 교통사고위

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 61 62  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 5) 수도 프놈펜의 교통 포화(saturation)

캄보디아 수도 프놈펜은 인구, 자동차, 자본 등의 집중도가 높은데 비해 교통

제4절 정책적 시사점
인프라 시설은 부족한 상황이다. 현대식 건물들이 들어서고 있지만 그에 부응
하는 교통시설 확충은 미흡해 교통난은 더욱 가중되고 있다. 또한, 캄보디아의
간선도로망(NR)은 프놈펜을 중심의 방사망 형태를 갖추고 있어 수도 프놈펜을 캄보디아의 현황과 문제점 분석을 근거로 캄보디아 물류의 강점과 약점, 기회

통과해야만 지역간 통행이 가능한 구조를 가지고 있다. 따라서, 통과교통과 이륜 와 위협요인을 살펴보면 다음과 같다.

차와 혼재된 시내교통이 혼재한 프놈펜 시내 교통혼잡은 물류비, 혼잡비용 증가 강점으로는 캄보디아가 물류발전에 대한 강력한 의지를 보이고 있다는 점이

를 유발하고 있다. 캄보디아는 공산품의 대부분을 태국과 베트남에서 수입하는 다. 국가개발전략인 사각전략의 목표 중 하나로 인프라 개발을 포함 등 물류 발

경제구조로 물류비용 절감에 따른 생필품 가격의 안정화를 추구하려 하지만 통 전의 중요성을 인식하고 있다. 이러한 맥락에서 캄보디아는 남북 철도연결, 도로

제되지 않는 교통여건은 생필품 수급 및 가격의 변동을 유발하기도 한다. 캄보 유지관리 등 인프라 사업을 지속적으로 추진하고 있어 향후 물류발전의 기반을

디아 정부도 순환도로 건설을 통한 통과교통의 우회를 유도하려고 하지만 재정 적극적으로 마련하고 있다.

적자가 발생하는 상황에서 외국자본의 도움없이 기능적인 순환망을 건설하기는 기회로는 지정학적으로 동남아 주변국의 중심에 위치하면서 원형의 국토형상

어려울 것으로 보인다. 인구밀도가 높은 프놈펜 중심가의 교통난 해소를 위해 을 가지고 있어 인프라를 개발하는데 있어서 유리하다는 점이다. 또한 캄보디아

기존 승용차, 이륜차 통행을 버스, 전철망의 확충을 통해 대중교통으로 전환하려 의 경제가 매년 안정적으로 성장을 하고 있어 지속적으로 해외자본의 유입 및

는 획기적인 노력이 필요하다. 프놈펜 시내의 교통혼잡 완화는 캄보디아 전체 해외원조를 확보할 수 있을 것으로 보여 향후 안정적 인프라 발전에 도움이 될

물류비용을 절감하는데 크게 기여할 것으로 보인다. 수 있다. 특히 2015년부터 아세한 경제통합계획이 본격화됨으로 캄보디아의 경
제성장에 호조로 작용할 것으로 보인다.
반면에 물류발전을 위해 극복해야 할 여러 가지 약점이 있다. 먼저 현재 물류
관련 법제도가 미비하고 물류정책을 총괄할 기구가 부재하다는 점이다. 타 국가
에 비해 현재 물류정책의 청사진이 없는 상태이며 도로, 철도, 항만, 항공 등의
인프라 사업이 통합되지 않고 개별적으로 수행되고 있어 인프라 중복투자 및 효
율성 저하 등의 위험이 있다. 또한 물류 관련된 기관들을 중재할 총괄기구가 부
재하여 물류발전을 추진하는데 여러 가지 걸림돌로 작용하고 있다.
다음으로 교통인프라가 열약하고 국가 물류단지가 부재하다는 점이다. 현재
캄보디아는 도로에 물류기능이 집중되어 있으며 이로 인해 교통체증, 오랜 운송
소요시간으로 인한 높은 물류비용등의 문제가 있다. 또한 국가차원의 물류단지
가 부재하고 물류가 대부분 영세한 트럭운송업자들을 통해 개별적으로 이루어져
주요도시의 교통체증을 악화시키고 있다.
마지막으로 물류산업에 표준화가 미흡하다는 점이다. 관세표준, 통관과정 표준
이 부재하여 운송시간과 물류비용을 산정하기 어려우며 이는 곧 투자저하로 이
어질 수 있다. 또한 적재량에 대한 기준이 없어 과적으로 인한 도로손실, 교통사

제2장 캄보디아 사회경제 및 물류인프라 현황 63 64  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

고 위험 등 위험이 높다.
위협으로는 캄보디아의 경제구조가 외부 경제 환경에 지나치게 의존적이라는
2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
점이다. 수출형 의류산업과 외국 관광객에 의존하는 국내 산업구조를 가지고 있
어 해외경제 변화에 국내경제가 민감하게 반응하는 경제구조를 가지고 있다. 제3장 한국의 물류제도 및 운영현황
또한, 생산업 기반이 열약해 대부분의 공산품, 건축자재, 유류 등을 외국에서 수
입하는 시장구조는 향후 캄보디아 발전을 저해하는 요인으로 작용할 수도 있다.
특히, 소비재를 수입에 의존하는 시장구조로 물류비 변화가 물가 상승에 직접적
으로 영향을 주고 있다. 기후측면에서, 우기 시 강의 범람 등 기후변화에 취약한
박종일, 고용석 (국토연구원)
토지지형 여건은 향후 물류발전을 도모하는 데 걸림돌로 작용할 수 있다. 이향숙 (인천대학교)

<그림 2-50> 캄보디아 물류현황 SWOT분석

요 약
제3장에서는 한국의 물류제도 변천사를 검토해 캄보디아 물류발전 전략을 위
한 시사점을 도출하고자 하였다. 한국은 물류발전 초기에 법제도 측면에서는 철
도, 해운 등의 교통인프라 관련 법제도와 물류운송의 주 수단인 화물자동차에
대한 법제도를 정비하는데 중점을 두었다. 또한, IT 기술과 접목한 다양한 물류
운영 시스템 도입을 통해 물류운영의 효율화를 도모하고 있다. 물류인프라 측면
에서 물류발전 초기에 국가차원에서 권역별로 물류거점 지역을 선정하고 각 거
점을 축으로 연결하는 물류기본계획을 수립하여 물류정책의 기본 틀을 정립하였
다. 이러한 한국의 물류관련 초기의 인프라 및 법제도 검토를 통해 캄보디아 교
통 및 물류발전 전략에 필요한 몇 가지 시사점을 도출하였다.

제1절 법제도

1. 물류관련 정책 변천

1) 1990년 이전 물류정책

한국의 1990년대 이전의 물류정책은 상당히 개별적인 차원에서 이루어졌다.

66  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

그 당시 도로 및 철도와 같은 인프라가 저조했기 때문에 대부분의 물류는 화물
차로 이루어졌다. 때문에 당시 정부의 담당기관이었던 교통부에서는 화물정책을
주로 화물자동차운수산업정책에 치중하여 시행하였다.
□ 화물자동차운송산업 정책
50년대와 60년대 화물자동차운송사업은 주로 영세한 자본을 보유한 군소차주
들이 경영하였으며, 자동차운송사업 면허를 취득한 사업자가 차량 구매하고 타인
이 위탁하여 운영하는 체제로 발전하였다. 지입제가 장기화, 고질화 되면서 문제
가 심각해지자 정부는 ‘상법’에 의한 주식회사체계로 기업화를 추진하였다.
70년대 및 80년대에 들어 70년대 여객자동차운송사업을 대상으로 한 기업화
정책이 성과를 거두었기 때문에 화물자동차운송사업의 대한 기업화 정책을 재추
진하였다. 한편으로는 화물업계는 영세한 규모, 직영화의 한계 등을 이유로 국회
에 탄원하여 사실상 직영화 정책이 유보되게 되었다. 이후 정부는 직영화에서
사업위탁을 합법화 하는 방향으로 정책 방향을 바꾸었다. ‘화물자동차운수사업
법’재정 이후, 1998년 1월부터는 법적인 제약없이 사업관리 위탁이 가능하게 되
었다.
□ 철도운송정책
1970년대 고속도로가 건설되기 전까지 한국의 주요 화물수송 수단은 철도였
다. 1963년 정부는 정부조직법을 개정하여 교통부외청을 철도청으로 발족하여
전문기관으로 지정하고 운영하였다. 경부고속도로 건설이후 화물자동차와 화물
수송을 두고 경쟁하는 구도가 되자, 수송수요의 감소와 수입의 감소로 인한 재
정부담이 발생하였다. 철도청은 재정부담을 줄이고 경영개선을 위하여 수입증대,
경비절감을 목표로 경영합리 운임 조정 등의 조치를 취하였다. 화물을 유치하기
위하여 화주업체를 방문하여 유치활동을 벌이고 간담회 등을 개최하고 계약화물
운송제등을 확대하여 화물탄력운임 기준을 설정하였다.
□ 해운산업정책
50년대 해운산업은 외국취항이 불가능할 정도로 영세하였다. 그러나 1960년
제3장 한국의 물류제도 및 운영현황 
대 들어 경제발전으로 인하여 대외무역증가로 인한 물동량 중가로 급격하게 성
장하게 되었다. 이후 70년대 석유파동으로 경제가 어려워짐에 따라 물동량이 떨
어지고 인건비 상승 및 운영비 상승으로 적자가 누적되었다. 정부는 이를 해결
하기 위해 1983년 해운합리화 정책을 펴 70여개의 외항해운선사를 17개로 합병
하거나 계열화하여 불필요한 과다 경쟁의 부작용을 줄이고 규모의 경제로 기업
들의 생존율을 높였다. 또한 각종 등록세, 취득세, 부가세등을 감면하여 금융지
원을 함으로써 시장이 호전될 때 까지 기업들이 운영을 할 수 있도록 도왔다.
□ 항공운송산업
한국의 항공운송산업은 60년대 민간항공사인 대한항공(KAL)이 공기업인 한
국공영항공(KNA)를 흡수하면서 20년 넘게 독점체제를 유지해왔다. 이후 80년
대 말 제2민간항공인 아시아나항공이 시장이 합류하면서 복점체제로 유지되었
다. 정부는 항공운송산업이 민간기업에 의해 운영되지만 항공 시장진입 및 항공
노선 결정 등과 같은 활동에 많은 규제와 제제를 취하였으며 현재까지도 이러한
흐름은 유지되고 있다.
2) 1990년대 물류정책
1990년대 물류정책은 독립적이고 종합적으로 수립되었다. 화물유통기본계획
(1994~2003)을 1994년도에 수립함으로써 물류의 정책적 범위를 넓혔다. 화물
유통기본계획은 1994년부터 2003년까지 신속, 저렴, 편리 안전한 물류서비스
제공을 목표로 수립되었다.
□ 화물유통기본계획의 주요내용
화물유통기본계획의 주요내용 총 11가지로 그 내용은 다음과 같다.
- 지역거점물류시설의 확충
- 지역간 화물수송망 구축
- 수송구조의 합리적 개편
- 물류시설의 운영효율화
- 창고시설의 확충
67 68  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 - 물류표준화 추진 3) 최근정책: 물류기본계획
- 종합물류정보망 구축
- 물류관련제도‧절차의 개선 한국은 2001년부터 물류분야 전체를 대상으로 하는 ‘국가물류기본계획’으로
- 국제 물류중심지 역할 강화 개편하여 국가성장전략으로서 물류정책을 추진하고 있다. 이는 기존의 산발적으
- 물류기술 혁신 로 이루어지던 물류관련계획들을 한데 모아 좀 더 종합적이고 효율적인 물류정
- 물류전문인력 양성 및 행정지원 강화 책을 펼치고 궁극적으로 정부의 물류 기조를 적극적으로 수행하기 위함이다.
이 계획은 아래 그림과 같이 화물유통의 발전을 위해 전략적인 지역간 거점수 먼저 2001년 「국가물류기본계획(2001-2020)」을 수립하였고, 2000년대 초
송체계를 계획하고 이를 통해 장기적으로 전국에 모든 지역이 원활하게 화물을 급격한 국내외 여건변화를 반영하여 「국가물류기본계획 수정계획(2006-202
유통시킬 수 있도록 하는 것을 목표로 하였다. 0)」을 2006년 9월에 수립․발표하였다. 국가물류기본계획은『물류정책기본법』
에 법적인 근거를 두고 있다. 이 법에서는 국가물류기본계획의 계획기간을 10년
<그림 3-1> 지역거점 물류시설의 확충 으로 명시하고 있으며, 매 5년마다 재계획하도록 규정하고 있다.

국가물류기본계획 수립의 법적 근거(물류정책기본법)

출처: 건설교통부, 1994, 물류비 절감을 위한 화물유통 체재개선 기본계획 (1994~2003)
□ 기타 정책
내륙화물기지와 관련한 세부계획이 1990년대에 수립되어 수도권과 부산권에
내륙화물기지가 들어서게 되었다. 화물차운송업에 대한 규제완화로 기존 제도인
면허제를 등록제로 전환하였으며 물류정보화를 위해 정부주도의 종합물류정보망
이 추진되었으며, 물류관리사제도가 도입되었다.
제2절 물류계획의 수립․ 시행
제11조 (국가물류기본계획의 수립 등) ① <국토해양부장관은 국가물류정
책의 기본방향을 설정하는 10년단위의 국가물류기본계획을 5년마다 수
립하여야 한다.<개정 2008.2.29, 2009.2.6>
현재 「국가물류기본계획 수정계획(2011-2020)」이 수립되어 시행되고 있
다.정부는 이렇게 수립된 국가물류기본계획을 시행하기 위해 연차별 세부계획을
수립하여 시행하고 있으며 국토교통부장관 및 해양 수산부장관은『물류정책기본
법』제13조에 의거하여 연도별 시행계획을 공동으로 수립하고 있다.
이제까지 수립된 물류기본계획을 살펴보면, 2001년부터 현재까지 총 3개의 기본
계획이 수립되었으며 모두 2020년을 목표로 하고 있다. 기존계획('01~'20)의 목표
는 21세기 초우량 물류선진국가를 기조로 물류간선네트워크, 물류부문 HW, SW등의
기술고도화, 물류산업체질개선에 따른 경쟁력 강화와 환경친화적 물류기반의 조성,
세계를 향하는 국제물류네트워크 구축이 있다.

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  69 70  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 수정계획('06~'20)은 2020 글로벌 물류강국을 기조로 글로벌 물류체계구축,
<표 3-1> 국가물류기본계획 비교
고부가가치 물류산업육성, 하드웨어 물류인프라의 확충, 소프트웨어 물류시스템
기존계획('01~'20) 수정계획('06~'20) 수정계획(2011-2020)
기 21세기 저탄소 녹색성장을 강화, 물류정책의 통합추진체계 확립 등을 전략으로 하고 있다.
21C 초우량 물류선진국가 2020 글로벌 물류강국
조 선도하는 글로벌 물류강국 수정계획(2011-2020)은 21세기 저탄소 녹색성장을 선도하는 글로벌 물류강
•물류강국을 지향하는 물
국을 기조로 하고 있으며, 물류를 통한 국부창출, 국가물류체계의 효율성 제고,
류간선네트워크 구축
•물류부문의 HW와 SW의 물류산업의 장기적 성장동력확보 등을 목표로 하고 있다.
유기적 조화를 위한 물 전반적으로 기본계획은 크게 물류의 통합화(공동화), 정보화, 표준화에 중점
•물류를 통한 국부창출
류기술의 고도화
국가물류체계의 효율 을 두고 추진되었다고 할 수 있다. 정부가 원하는 물류강국으로 성장하기 위해
목 •물류산업의 체질개선을 •물류를 통한 국부 창출
성 제고
표 통한 국제경쟁력 강화 •국가물류체계의 효율성 강화 서는 정책, 물류체계 등이 통합되어야 하고, 효율적인 물류시스템을 구축하기 위
•물류산업의 장기적 성
•안전과 환경을 고려한 환
장동력 확보 해서는 정보화가 표준화가 이루어져야 함을 의미한다.
경친화형 물류환경의 조
성 현재 한국은 제 6차 국가물류기본계획(2016~2025)을 수립 중에 있다. 6차
•세계를 지향하는 국제 물 국가 물류기본계획의 비전은 ‘창조적 혁신과 지속가능한 성장을 선도하는 글로
류네트워크의 구축
•육해공 통합물류체계 벌 물류강국 실현’으로서 물류를 경제성장을 위한 주요요소로 정부가 인식하고
구축을 통해 물류효 있음을 알 수 있다. 목표로는 물류경쟁력 지수(LPI)10위권 진입, 세계 5위 안에
율화 구현
•고품질 물류서비스 제 드는 물류기업육성이다. 이를 위한 전략으로는 국제물류시장 진출확대, 규제혁신
공을 위한 소프트 인 을 통한 물류산업 경쟁력 강화, 미래대응형 스마트 물류 R&D, 안전하고 친환경
•글로벌 물류체계의 구축 프라 확보
추 적인 지속가능 물류환경 조성, 융복합 물류인프라 구축 등이 있다.
•고부가가치 물류산업의 육성 •녹색물류체계와 물류
진
※목표와 혼재 •하드웨어 물류인프라의 확충 보안강화로 선진물류
전 <그림 3-2> 6차 국가물류기본계획(안)
•소프트웨어 물류시스템의 강화 체계 구현
략
•물류정책의 통합추진체계 확립 •글로벌 물류시장진출
을 위한 물류산업 경
쟁력 강화
•시장기능회복을 통한
물류산업의 경쟁력
제고
성
과 2개의 대표지표와 13개 세부 3개의 대표지표와 16개
15개 목표지표
지 지표 세부지표
표
역
할
명시 되지 않음 담당부처와 협조부처 명시
분
담
기본계획/중기계획/연차별
체
시행계획 연계 기본계획과 중기계획을 통합 기본계획 및 시행계획
계
기본계획과 중기계획 구분

출처: 국가인적자원개발사이트(http://www.nhrd.net/board/view.do?boardId=BBS_0000004&orderBy=&startPage=198&dataSid=16601)재구성 출처: 국토교통부 물류정책과, 2016.3, 대한민국 물류산업 발전상 소개

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  71 72  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 로 대응한다. 셋째, 물류전문기업으로서 종합물류기업 인증제 도입, 이의 지
2. 물류관련 법제도 원 등을 규정함으로 종합물류기업을 육성하고 지원한다. 넷째, 국제물류체계
구축과 해외물류기업의 유치 및 우리 물류기업의 해외진출 등을 촉진하기 위
1) 관련법 한 정책 수립과 지원을 포함한다.
물류부문의 법은 물류체계의 효율화, 물류산업의 경쟁력 강화 및 물류의 선진
한국의 주요 물류관련법규로는 크게 6가지로 각 물류분야(항만운송, 유통산
화·국제화를 위하여 반드시 필요한 요소이다. 정부는 도로, 철도, 항만, 항공 부
업, 화물자동차운수사업, 철도사업, 물류시설 영역)에 관한 법과, 이 모든 것을
문의 법뿐만 아니라 물류산업과 물류단지 관련법을 제정하여 각종 물류 관련 편
총괄하는 개념의 물류정책기본법이 있다.
의를 도모하고, 동시에 관련 행위를 규정, 규제 및 의무화할 필요가 있다.

<표 3-2> 한국의 물류 관련 법 현황

2) 국가물류조사
도로 ․ 철도 항만 ․ 선박 항공 · 항공기 물류산업 물류단지
유통단지개발 효율적인 물류정책을 마련하기 위해서는 정기적 물류조사의 수행을 통해 물류현
도로법 항만운송사업법 항공법 유통산업발전법
촉진법 황을 파악하고, 향후 각종 정책 및 전략 수립을 위한 기초자료를 제공해야 한다.
항공운송사업
한국도로공사법 항만법 물류정책기본법 물류시설법
진흥법
<표 3-3> 한국의 물류 조사 현황
화물자동차 항공기운항
항만공사법 지속가능교통법
운수사업법 안전법 물류조사 분류 조사내용 관련 수행조사
철도산업발전 항공안전 및
선박법 - ․ 사업체 일반현황
기본법 보안에 관한 법률 ․ 전국 화물 기종점통행량조사
사업체물류 ․ 사업체 연간/3일간 수송실적
한국철도시설 국제선박 ․ 화물원단위조사
항공보안법 - - 현황조사 ․ 물류거점별 입주사업체현황
공단법 등록법 ․ 유통경로조사
․ 품목별 화물유통경로
한국철도 선박평형수 ․ 화물자동차 차량특성
- - -
공사법 관리법 화물자동차 ․ 화물자동차 1일 통행특성 ․ 전국 화물 기종점통행량조사
선박관리산업 통행실태조사 ․ 물류거점별 화물자동차 운행실태 ․ 화물원단위조사
- - - -
발전법 ․ 물류거점별 진출입교통량
주: 화물유통촉진법은 2008년에 물류정책기본법으로 명칭이 변경되었음, 항공기운항안전법은 2002년에 ․ 사업체 시설현황
항공안전 및 보안에 관한 법률로 명칭을 바뀌었다가 2014년에 항공보안법으로 명칭을 변경 물류시설 ․ 물류창고 출고량현황 ․ 물류창고조사
2007년에 유통단지개발촉진법은 물류시설법으로 명칭을 변경 현황조사 ․ 화물차량 운영현황 ․ 화물원단위조사
․ 인력현황
물류정책기본법은 물류정책의 가장 기본 및 근간이 되는 법률로서 물류정 물류거점 ․ 물류거점 주변 교통량 및 진출입 ․ 전국 화물 기종점통행량조사
책 계획의 수립과 시행, 지원에 관한 전반적인 사항을 법으로 규정하고 있다. 진출입통행량 조사 교통량조사 ․ 화물원단위조사

물류정책기본법의 특징으로는 첫째, 국내뿐만 아니라 국제 물류에 관한 정책 해상화물 ․ 해상수출입화물 통행실태

․ 해상 화물 기종점통행량조사
실태조사 ․ 연안화물 항만간 수송실적
및 계획 내용까지 수립하여 국제물류활동을 정책대상으로 포함하는 것이다.
출처:신동선, 2002, 물류부문의 정부기능 및 역할정립에 관한 연구, 교통개발연구원
둘째, 물류기업과 물류산업을 규정하고 물류시설뿐만 아니라 물류 공동화, 자
동화, 정보화에 관련된 시설까지 범위에 포함하여 물류환경 변화에 체계적으

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  73 74  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 한국의 경우 ‘국가통합교통체계효율화법’ 제12조의 국가교통조사, ‘물류정책기 <표 3-4> 기존 관련부처별 해당업무 내용
본법’ 제7조 물류현황조사 수행의 법적근거를 바탕으로 매 5년마다 정기적으로 구분 물류거점시설 물류운영 물류산업 환경물류 국제물류
‘화물 기종점통행량(O/D)조사’를 수행하고 있으며, 점차 화물원단위 조사, 유통 저오염
경로 조사, 물류창고 조사 등으로 물류조사의 범위를 점차 확대해 나가고 있다. 화물터미널, 첨단자동 항만 및 공항
종합물류정보망
ICD, 유통단지, 화물운송업, 차 건설,
조사를 통해 조사방법을 설계하고 조사 작업을 수행하며, 그 결과 사업체현황, ,
국토 항공화물터미널 창고업, 보급, 복합운송주선
물류기기․표준
화물수송실적, 화물유통경로, 화물자동차 통행특성, 물류창고 운영실태 등을 파 교통부 , 도시물류시설 화물운송주선 CVO에 업,
파렛트,
등 업 의한 남북접경지역
악하게 된다. 물류기술 개발
거점 시설 확충 위험물 거점물류시설
이를 통해 최종적으로 화물 기종점통행량, 품목별 유통경로, 지점별 교통량 등 수송관리
물류현황을 파악하기 위한 화물DB를 구축하게 된다.이러한 DB자료는 주로 국가 물류정보화기반
SCM,
집배송센터, 도입, 표준 동북아
기간교통망계획, 중기교통시설계획, 교통관련 사회간접자본시설의 배치계획, 물 POS시스템, 파이프라
산업 공동집배송 바코드, 표준 파이프라인
류시설 입지계획과 같은 교통계획 수립 및 효율적 국가물류네트워크 구축 전략 보급 지원, 인 건설
자원부 단지 파렛트, 건설사업,
포장표준규격 사업
수립에 필요한 근거자료를 제공한다. 등의 건립 표준물류기기 자유무역지대
정비
구입자금지원
고속연안항로
3) 물류관련 조직
항만 및 항만운영 정보 , 고속컨테이너선,
해운산업,
한국의 물류정책은 다양한 기관들이 함께 수립하고 있었으며 구체적으로 국토 배후부지 등 시스템, 대량화물
해양 항만
개발, 수산물 수산물류 전용선 항만 건설
교통부(구 건설교통부), 해양수산부, 산업자원부, 농림부가 정책 수립에 참여하 수산부 화물의
유통센터, 물류표준화, 확충,
상하역
고 있었다. 이들 기관이 담당하는 업무내용은 그림과 같다. 물류정책은 크게 물 수산물도매시장 자동화 설비 항만하역업
류거점시설, 물류운영, 물류산업, 환경물류, 국제 물류로 나뉜다. 다양한 기관들이 관리

물류정책에 참여하는 이유는 물류는 산업, 교통, 경제 등에 걸쳐 다양하게 영향을 농산물

농축산물유통센
포장표준화,
미치기 때문이다. 건설교통부(현 국토교통부)는 물류정책에 있어서 가장 핵심적인 터,
하역의
역할 수행하였고 지금까지 핵심적인 역할을 수행하고 있다. 국토교통부는 주로 내 농산물도매시장 농산물 종합
기계화
농림부 ․ 유통정보망 - -
륙교통 및 물류과 관련된 업무를 담당하고 있는데, 대표적인 업무로는 화물터미 농산물직거래
공판장, 구축
의
널, ICD, 유통단지등과 같은 물류거점 시설 업무, 종합물류정보망, 물류기기-표준 미곡종합처리장
제도화 등
파렛트 기술개발과 같은 물류운영과 관련된 것이 있다. 산업자원부는 주로 산업과 등
추진
직접적인 영향을 미치는 배송센터, 공동배송단지 등의 건립에 업무를 맡고 있다. 철도소운송업
CY,
철도정보망 , 파렛트화차,
해양수산부는 항만과 관련된 물류 시설, 물류운영과 관련된 업무를 수행하고 있 철도청 철도종합물류기 - -
구축 컨테이너화차
다. 농림부는 농축산물 유통과 같은 농산물 산업과 관련된 물류를, 철도청은 철도 지, 양회Silo,
증강
종합 물류기지, 철도정보망 구축과 같은 물류 정책 업무에 관여하고 있다. 수출입통관,
관세정보망
관세청 보세창고관리 관세자유지역
구축
운영
출처: 신동선, 2002, 물류부문의 정부기능 및 역할정립에 관한 연구, 교통개발연구원

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  75 76  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 1. 물류거점 및 축
제2절 물류인프라
한국은 거점중심으로 물류 정책을 펼쳐 왔다. 한국의 국가물류계획에서는 5개
의 물류단지와 이를 잇는 6개의 축을 물류정책방향으로 제시하고 있다. 각 물류
거점들은 복합운송 교통인프라로 연결된다. 즉, 각 물류거점에서 한 가지 수단이
현재 한국은 물류인프라 현황을 살펴보면 다음과 같다. 전국의 도로 네트워크
아닌 두 개 이상의 운송수단이을 이용할 수 있음을 의미한다. 아래 그림은 거점
의 총 105,673km이며, 철도 네트워크는 총 2,112km 이다. 항구의 경우, 수도권
및 축 중심의 물류개발 개념이다. 물류거점은 내륙화물기지로서 개발되었다.
주변인 인천, 평택과 경남권인 부산, 울산, 전라도권인 광양에 입지하여 총 5개
의 항구가 있다. 국제공항의 경우, 수도권에 입지한 인천국제공항 및 김포 국제 <그림 3-4> 한국 물류거점 및 축 개발 개념
공항이 있으며, 내륙권에는 청주 국재공학, 경상권에는 대구국제공항, 김해국제
공항이 있으며, 전라권에는 목포 국제공항이 입지하며 마지막으로 제주도에는
제주국제공항이 입지한다. 정부는 이러한 도로, 철도, 항구, 국제공항 등을 거점
중심으로 개발하였다.

<그림 3-3> 한국의 물류인프라 현황

출처: 신동선, 2002, 물류부문의 정부기능 및 역할정립에 관한 연구, 교통개발연구원

1) 내륙화물기지
한국정부는『화물유통촉진법』을 제정하고 전국에 수도권 등 5대 권역에 내륙
화물기지(내륙컨테이너기지(ICD)와 복합화물터미널로 구성)를 건설하였다. 화물
유통촉진법에서는 화물터미널을 이용자의 성격에 따라 공용화물터미널 또는 전용
화물터미널로 나누고 그 기능에 따라 복합화물터미널 또는 일반터미널로 나눈다.
기존 화물터미널은 주로 화물주와 화물운송사업자(화물차주)간을 주선하는 기능
을 수행하여 왔기 때문에 물류시설로서의 역할을 강화할 필요가 있었다. 이에

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  77 78  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

정부는 화물터미널의 본 기능인 환적기능 강화를 목표로 복합화물터미널의 기능
을 하는 내륙화물기지를 건설하게 되었다.
내륙화물기지의 진입도로, 인입철도, 상수도 등 인프라 및 기반시설은 정부에
내륙화물기지는 복합화물터미널과 ICD로 나뉘며, 5대권역을 중심으로 내륙화
서 건설하여 개별 사업자에게 제공하였다. 부지매입비는 전액 정부에서 융자 보
물기지가 건설되었다. 복합화물터미널의 주요시설은 다음과 같다.
증을 섰으며, 총 민간투자비의 30%(부지매입비를 제외)를 정부가 융자로 제공
①화물취급장, ②배송센타, ③철송취급장, ④관리편익시설, ⑤주차
복합물류터미널 하였다. 융자제공 조건을 5년 거치 후 15년 분할 상환으로 하여 기업의 재정부
장, ⑥주유소, ⑦세차장
①컨테이너 장치장, ②컨테이너 작업장, ③샤시 장치장, ④관리편익 담을 최소화 하였다. 정부는 또한 부지조성 및 건물 양도로 발생한 소득에 대한
ICD
시설, ⑤주차장 특별부가세를 50%감면하고, 시행자가 해당 사업 투자에 참여할시 투자총액의
내륙화물기지는 『민자유치촉진법』을 바탕으로 한 민자사업으로 추진되었으 15%를 투자에 대한 준비금으로 인정하고 법인세감면 등의 조세 혜택을 제공하
며 사업추진 절차는 다음과 같다. 계획확정단계-집행단계-공사단계로 이루어지 였다.
며, 건설교통부에서 타당성 조사 및 입지선정을 하였는데 이는 국가 차원에서
내륙화물기지 건설계획을 주도하였음을 보여준다.
2) 물류단지시설

<그림 3-5> 국가관리 민자사업의 추진절차 2008년 국토해양부 출범에 따라 육상, 해상, 항공 세 가지의 관점에서의 물류
체계 효율화 문제가 새롭게 부각되는 등 여러 가지 변화에 대한 요구가 증가하
였다. 이에 한국정부는 2008년부터 물류시설계획의 비효율적인 중복투자를 방지
하고 체계적이고 합리적인 물류시설을 공급하고, 이를 통해 효율적인 물류네트
워크를 구축할 수 있는 방안을 마련하기 위해 『물류시설의 개발 및 운영에 관
한 법률』을 제정하였다. 또한 동법 제4조에 의거하여 물류시설개발종합계획을
수립하고 있다. 물류시설개발종합계획은 ‘물류시설의 합리적 개발‧배치 및 물류
체계의 효율화’를 위한 물류시설의 개발에 관한 5개년 종합계획이다. 이 물류단
지시설종합계획은 국가물류기본계획의 기본방향을 실현하기 위한 물류시설 부문
의 연동계획으로서의 성격을 가진다.
1차 계획은 2008-2012년을 범위로 수립되었다. 현재 제2차 계획
(2013-2017)은 1차 계획이후 새로운 국가, 경제, 사회의 변화 및 상황을 반영
하고 기존계획에 대한 실적에 대한 평가를 통해 이후 5년 동안 추진할 물류시설
정책의 큰 방향을 재설정하고 추진해야 할 정책의 내용 및 사업들을 총괄한 종
합계획으로 수립되어 추진되고 있다.
물류단지시설개발종합계획은 물류시설의 수요를 예측하여 공급량을 산정하는
것을 골자로 한다. 이를 위해서 ①물류시설의 종류 및 대상 정의 ②권역을 구분
③국내물류시설의 수요측정을 수행하고 산정된 수요를 바탕으로 ④물류시설의
계획적 공급 기본방향 및 ⑤권역별 시설 공급계획을 마련하게 된다.
출처: 상동

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  79 80  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 먼저 ①물류시설의 종류 및 대상의 정의는 다음과 같다. <그림 3-6> 내륙컨테이너 처리시설 소요면적 추정절차

<물류시설의 종류>
ㅇ단위물류시설: 철도 CY4), 일반물류터미널, 집배송센터, 창고 등 물류활동
을 개별적으로 수행하는 최소 단위의 물류시설
ㅇ 집적(cluster)물류시설 :ICD, 복합물류터미널, 물류단지, 철도CY 등 둘 이
상의 단위물류시설 등이 함께 설치된 물류시설
ㅇ 연계물류시설 :물류시설 상호 간의 화물운송이 원활히 이루어지도록 제공
되는 도로 및 철도 등 교통시설
<수요예측 대상 물류시설 정의>5)
ㅇ 행정기능에 의해 계획적으로 공급되는 국제물류시설(항만배후단지,공항배
후물류단지),국내물류시설 중에서는 집적물류시설(복합물류터미널,물류단
지,농수산물도매시장), 집적물류시설과 유사한 기능적 역할로 수요에 영향
을 미치는 단위물류시설(철도 CY)을 대상으로 공급수요 예측함
ㅇ 이 중 국제물류시설에 해당하는 항만배후단지와 공항배후물류단지, 농수
산물유통센터는 각각 별도의 관련계획에 의해 미래공급수요가 제시되어 있
으므로 본 계획에서는 이를 원안대로 수용함
출처: 상동
ㅇ 수요예측 대상시설: 내륙 컨테이너 처리시설(ICD,철도 CY),일반화물 처리
시설(복합물류터미널,물류단지)
이렇게 총 공급량을 예측하여 내륙컨테이너 처리시설의 총 소요면적 및 지역
다음으로 ②권역 구분체계는 국가교통 DB와 동일한 구분체계를 따랐는데, 총 별 배분면적을 추정하여 각 권역별로 배분한다. 일반화물 처리시설의 수요추정
250개 존(시군구) 구분체계를 마련하였다. 한국의 경우 16개의 시도를 42개의 방향과 추정방법론은 다음과 같다. 일반화물 처리시설은 크게 화물취급장과 집
중권역을 구분하였다. 배송센터 두 가지로 나눌 수 있다. 화물을 처리하기 위해서는 물건을 쌓는 환적
다음 단계인 ③국내물류시설의 수요추정은 내륙 컨테이너 처리시설과 일반화 과 이를 집배송하는 것이 필요하기 때문이다. 따라서 환적 가능한 대상의 물동
물처리시설 두 시설로 나누어 수요를 추정하게 된다. 내륙컨테이너 처리시설은 량과 품목별 집배송 대상물동량을 일일 이용가능 물동량으로 나누고 다음으로
목표연도의 수출입컨테이너 추정치에서 항만배후단지와 관련된 경유물량은 제외 필요한 면적과 건물동수를 계산하여 총 소요면적을 계산한다. 복합물류터미널은
하여 추정하였다. 추정절차는 다음과 같다. 이미 기존 계획에서 건설이 완료되었거나 계획이 완료되었기 때문에 추가적인
신규공급을 없는 것으로 가정하였다. 때문에 일반화물처리 시설의 처리량을 추
정할 때에는 복합물류터미널의 일반화물 처리량을 제외한다.

4) container yard
5)국토해양부 제 차 물류시설 종합계획‘ 정의 인용
(2012), ‘ 2

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  81 82  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 3-7> 일반화물처리시설 소요면적 추정절차 <그림 3-8> 전국 물류시설 총괄 배치도

출처: 상동

목표연도의 화물OD 물동량 추정자료는 화물취급장 산정을 위해서는 국가교통

DB 목표연도의 전체 화물OD 자료에서 100km 이상에 해당하는 일반화물 품목
들으 총 물동량으로 하였다. 집배송센터의 경우 국가교통DB의 목표연도의 화물
OD 자료에서 50km 이상 일반화물 물동량과 50Km 이하로 유입되는 일반화물
량을 이용해 총 물동량을 추정하였다.
이러한 과정을 거쳐 물류시설의 마련하게 되는데, 정책적 방향을 설정하고 이
를 권역별로 배치하는 공급계획을 마련한다. 아래는 그에 대한 결과로 도출한
물류시설 전국 배치계획도 이다.

출처: 국토해양부, 2013, 제2차 물류시설개발종합계획(2013~2017)

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  83 84  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 3-5> 지역별 물류시설 현황 화물자동차터미널 3 77,087 0 424,000
물류단지 1 189,151 0 735,000
시설 화물처리능력 화물처리능력 전북 항만터미널 1 192,000 300,000 0
지역 시설종류 총면적
수 (TEU) (TON) 화물자동차터미널 1 23,924 0 380,000
제주 공항터미널 1 17,574 0 327,000
강원 물류단지 1 173,883 0 662,000 물류단지 1 463,517 0 1,770,000
ICD(내륙컨테이너기지) 1 753,127 1,370,000 0 충남
화물자동차터미널 2 55,371 0 879,000
IFT(복합물류터미널) 1 381,736 0 5,810,000 ICD(내륙컨테이너기지) 1 480,736 350,000 2,360,000
경기 물류단지 3 1,028,320 0 3,921,000 IFT(복합물류터미널) 1 480,000 0 0
항만터미널 2 704,000 1,455,000 0 충북 공항터미널 1 2,257 0 38,000
화물자동차터미널 4 104,406 0 1,397,000 물류단지 2 445,512 0 1,725,000
ICD(내륙컨테이너기지) 1 951,940 1,400,000 0 화물자동차터미널 2 26,588 0 492,000
IFT(복합물류터미널) 1 316,944 0 3,710,000
경남
항만터미널 3 2,081,000 4,580,000 0 출처: 국토해양부, 2013, 제2차 물류시설개발종합계획(2013~2017)
화물자동차터미널 1 21,574 0 342,000
ICD(내륙컨테이너기지) 1 456,499 330,000 3,570,000
IFT(복합물류터미널) 1 460,000 0 0
경북 전국의 물류시설은 2015년 현재 총 96개가 존재하며 시설종류별 개수는 아래
물류단지 1 225,411 0 870,000
화물자동차터미널 2 118,050 0 1,920,000 와 같다.
광주 화물자동차터미널 2 75,066 0 965,000 <표 3-6> 전국 물류시설 현황
공항터미널 1 844 0 30,000
대구
화물자동차터미널 3 114,410 0 1,667,000 시설종류 개수
공항터미널 1 2,765 0 55,000 ICD(내륙컨테이너기지) 5
대전 물류단지 2 1,022,756 0 1,760,000
IFT(복합물류터미널) 5
화물자동차터미널 2 119,798 0 1,922,000
공항터미널 16
공항터미널 1 17,646 0 259,000
물류단지 1 206,408 0 786,000 물류단지 15
부산 항만터미널 25
항만터미널 8 2,712,653 11,780,000 0
화물자동차터미널 1 85,667 0 0 화물자동차터미널 30
공항터미널 1 126,470 0 1,440,000 총합계 96
서울 물류단지 1 560,694 0 1,946,000
자료: 국가물류통합정보센터(http://www.nlic.go.kr)통계자료 재구성
화물자동차터미널 3 223,879 0 3,641,000
물류단지 1 467,314 0 1,784,000
울산 항만터미널 2 350,079 740,000 0
화물자동차터미널 1 41,593 0 756,000
공항터미널 8 292,269 0 3,870,000
물류단지 1 302,888 0 260,000
인천
항만터미널 6 978,880 3,233,000 0
화물자동차터미널 3 119,981 0 1,904,000
ICD(내륙컨테이너기지) 1 520,782 340,000 0
IFT(복합물류터미널) 1 520,782 0 4,700,000
전남 공항터미널 2 3,915 0 66,000
항만터미널 3 2,279,259 2,255,000 0

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  85 86  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ


제3절 물류시스템
1. 물류산업
1) 물류산업발전
한국정부는 물류를 경제성장을 선도하는 7대 유망서비스 산업을 선정하고,
2014년 기준으로 총 매출 764억 달러, 물류기업은 18.4만개 업체에 58.7만 명
고용을 목표로 정하였다. 이는 국내물류시장 총매출기준으로 연평균 6% 성장하
는 수치이다. 육상의 경우, 도로가 전체 물동량의 97.7%를 차지하고, 철도가
2.3%를 차지하고 있어 도로중심으로 물류가 이루어지고 있음을 알 수 있다.
<그림 3-9> 한국의 물류산업 위상
출처: 국토교통부 물류정책과, 2016.3, 대한민국 물류산업 발전상 소개
이렇게 도로를 사용하는 물류량이 많은 이유는 특히 택배물동량이 상당하기
때문으로 보인다. 해상 물동량의 경우 수입 물동량이 수출보다 3배나 많아 대부
분의 수입품이 해상으로 이루어지고 있음을 알 수 있다. 부산항의 경우에는 컨
제3장 한국의 물류제도 및 운영현황 
테이너 물동량이 세계6위로, 특히 외국 환적 물동량이 전체 물동량의 반 이상을
차지함을 알 수 있다. 항공의 경우, 수출과 수입 물동량은 비슷한 수준이며, 인
천국제공항은 국제 항공물동수송량 2위를 차지하고 있다.
2) 물류첨단기술
물류산업이 발전함에 따라, 새로운 물류기술 또한 지속적으로 도입되고 있다.
대표적인 선진물류기술로는 크로스 도킹(Cross-docking)을 들수 있다. 이 기술
은 보다 재화들을 빠르고 정확하게 운송하기 위해 사용되는 기술이다. 크로스 도
킹은 아래 그림과 같이 인바운드 트럭들이 바로 물류분배 센터로 들어와 컨베이
어 벨트에 재화들을 하역하면, 바로 그 자리에서 분류작업을 하여 배송트럭으로
재화를 다시 싣는 기술이다. 이 기술을 이용하면 창고가 거의 필요하지 않아 물
류의 시간과 비용을 한꺼번에 향상 시킬 수 있는 기술이라고 할 수 있다.
<그림 3-10> 크로스 도킹 시스템
한국에서는 현재 장지동 물류단지가 크로스 도킹 기술이 적용되어 운영 중에
있다. 장지동 물류단지는 서울 도심 내에 입지하고 있어 토지 가격이 매우 높은
데 크로스도킹 기술을 이용하면 창고기능이 거의 필요로 하지 않기 때문에 제한
된 토지면적에서 최대한의 효과를 거둘 수 있다.
87 88  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 <표 3-7> 단계별 종합물류망 구축계획
3. 물류정보체계
단기 중기 장기
구분
1996∼1997년 1998∼2000년 2001년 이후
1) 물류정보시스템 - 서비스 확산
- 종합물류정보전산망
- 멀티미디어/국제 서 - 초고속화 및 첨단화
목표 구축
비스 - CALS/EC 서비스
한국의 물류관련정보화정책은 정부주도로 추진되고 있는 종합물류정보사업이 -시범 서비스
- 상용서비스
라고 할 수 있다. 종합물류정보시스템을 간단하게 정의 하자면, 육-해-공의 개 - 민원처리 서비스개발,
별화물정보시스템과 금융이나 무역, 통관 등의 유관시스템을 연계하는 것이다. 시범 서비스 - 전자문서교환서비 - 전자상거래 실현
- 공로부문 신규서비스 스 - 통합 DB구축
이러한 종합물류시스템을 구축하여 육-해-공에서 이루어지는 화물 수송관련 업 개발 ( 민원처리, 물류거 - 멀티미디어 서비스
무를 공동화 및 자동화하고 물류비용을 절감하는 물류일괄처리 서비스를 제공하 - 공공DB 우선구축 래) 제공
서비스
- 화물운송서비스 기본 상용화 및 확대 - 최적 화물운송계획
는 것이다. 물류는 따로 수행될 때 효율성이 떨어진다. 최소한의 비용으로 최대
설계 - 민간 DB 개발확대 수립
한의 효과를 내기 위해서는 물류가 공동화 되는 것이 필요하다. 물류를 공동화 및 시범 서비스 -화물운송서비스 지원 서비스
시키기 위해서는 반드시 물류관련 정보들이 표준화되어 활용될 수 있어야 한다. - 부가 서비스 시스템 상용화 - 인터넷 통합 서비스
구축 및 시범서비스
- 정부부문 44종
<그림 3-11> 종합물류정보망의 개요 전자문서/ - 정부부문 39종 - 전자문서 보완 및 추
- 민간부문 58종
서식표준화 - 민간부문 25종 가 개발
- EDI 중계 시스템 구 - CALS 구축
축 - 멀티미디어DB 서비 - CALS/EC 구현
시스템
- 텍스트위주의 DB 서 스 - 통합 DB구축
비스 (차세대 DBMS 도입)
- 간선망의 초고속망
- 디지탈전용 간선망 - 광대역 ATM 간선망
연계
통신망 - 일반 공중가입자망 - 초고속 가입자망
- 고속통신 가입자망
- 서울, 부산 통신노드 - 5개 통신노드 추가
- 4개통신노드 추가
- 거점도시에 4개 지역
- 서울중앙센터 확장
전산센터 - 서울중앙센터 구축 센
- 부산지역센터 구축
터 추가 구축
화물운송정보 - 시스템 확대 및 안 - 고도 서비스 환경구
- 시스템 기반구축
시스템 정화 축
- 유관망 연결확대
- 주요 유관망 연결 - 기존 물류망 연결
망간연동 - 기존 물류망 연결 - 국가기간망 연동 - 해외물류망 연결확대
- 해외 물류망 연결 - 해외 물류망 연결
확대

출처: 신동선, 2002, 물류부문의 정부기능 및 역할정립에 관한 연구, 교통개발연구원

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  89 90  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 ‘화물유통체제개선 기본계획’이 1994년 최초로 수립되었으며, 이후 1995년에 위의 기본계획에 의해 동년도 12월에 한국물류정보통신(주)이 구축한 전자문
정부는 이와 관련하여 ‘국가전산조정위원회’를 조직하고, 종합물류망을 국가전산 서교환시스템(EDI)이 시범 서비스를 시작하였고 종합물류정보망 구축사업은 3
망으로 지정하면서 본격적으로 사업을 추진하였다. 단계로 나누어서 실행하였으며, 각 단계별 추진계획은 위 표와 같다.
물류정보망을 효율적으로 구축하기 위하여 정부는 1995년 법제도를 마련하였 종합물류정보시스템사업은 운송정보의 정보화 필요성은 충분히 공감대를 형성
는데, 가장 대표적인 것이『화물유통촉진법』이다. 이 법에 의해 전자문서의 효 하였지만 초기투자비용이 영세한 국내 운송업체에게는 큰 부담으로 보급에 어려
력, 사업자 선정 등과 같은 관련된 내용이 법적 근거를 가질 수 있었으며, 연구 움이 많았다. 전담사업자를 통한 차량용 CVO단말기의 유무상 임대등을 통해 사
기관인 교통개발연구원과, 민간 기업인 한국물류정보통신(주)의 연구내용을 바 용자 부담 경감방안을 마련하여 추진하였다.
탕으로 정보통신부 등 정부 부처 간의 논의 및 합의를 통해 최종적으로 ‘종합물 이후 2008년 들어 물류정책기본법이 만들어지면서 물류정보화는 한 단계 더
류정보전산망기본계획’을 1996년에 수립 했다. 발전하게 된다. 이법의 제30조(국가물류통합데이터베이스의 구축)을 근거로 하
여 육-해-공 수송 및 통관 등의 민간과 정부의 물류 관련정보를 연결하는
<표 3-8> 주요 제공 서비스의 단계별 구축계획 HUB인 국가물류통합DB 구축, 국가물류포털, 의사결정지원, 다차원 정보분석,
내륙물류인허가시스템 등을 구축해 16개 서비스 제공하는 것을 목표로 하였다
단기 중기 장기
구분 구체적인 내용은 실시간 화물 및 물류정보, 위험물 정보, 지리정보를 기반으로
1996∼1997년 1998∼2000년 2001년 이후
한 부처정보 통합, 해운항만물류정보 통합, 국제물류정보센터(KLIC), 수출입물
목표 서비스 제공 체제 구축 서비스 확대 초고속화 및 첨단화
류정보 공동활용시스템을 구축하는 것이다.
‧ 수출입분야 서식우선
단계별 추진방안은 제1단계('08 ~ '09)로 기존의 단위망을 연계ㆍ통합하고, 제
적용:항만 및 공항중 ‧ 민원관련 전체서류 적용:
전자문서 심의 입출항, 통관, 반 화물운송 관련 민원서류 2단계('10 ~ '11)에서는 이를 바탕으로 포털시스템을 구축하고, 제3단계('12)에
‧ CALS/EC 서비스 체
교 환 출입관련 민원서류 포함 서는 인허가시스템 및 맞춤형 시스템 구축 등 각 시스템의 고도화로 추진되었다.
제도입 및 적용
(EDI) ‧ 기 제공 서비스 확대‧ ‧ 물류업무 관련 전체적용:
‧ 멀티미디어 서비스
서비스 보완 수출입 및 국내화물 운
‧ 공로부문 신규서비스 송관련 전 서식대상 2) 물류표준화
개발
데이터 ‧ 민간 DB개발 및 확대 물류표준화는 물류장비 및 화물, 외부포장의 종류, 규격, 구조 및 물류정보 등
‧ 통합 DB 서비스 제공:
베이스 ‧ 공공 DB 우선 구축 ‧ 해외망 DB연계 서비스 을 단순화, 전문화, 규격화, 단위화하여 물류효율을 높이고자 하는 활동이다. 이
국내 및 해외
(DB) ‧ 관련망 DB연계 서비스 ‧ 화물추적 DB구축
‧ 멀티미디어 서비스 는 화물의 효율적 취급, 운송을 위해 반드시 필요한 부분으로 정부는 표준을 제
서비스 ‧ 정보제공자(IP) 발굴확대
시하고 각 관련 기관, 업체, 개인의 참여를 유도해야 한다. 우선 규격을 유닛
‧ 기본설계 및 시범 서
화물추적 비스 ‧ ITS/CVO 기술을 활 (unit)화하는 것으로는 컨테이너(container)가 대표적이다. 컨테이너는 단위 적
및 ‧ 주요 물류거점시설의 ‧ 주요 물류거점간 화물 추 용한실시간 화물 및 재 방식의 대표적 형태로서 복합운송, 일괄운송을 가능하게 하며, 하역시간 단축
운송수단 정보화 추진 적 서비스 차량의추적 서비스
운행정보 ‧ 화물 및 차량추적 시 ‧ 차량관리 서비스 ‧ 최적 화물운송계획 수
과 화물손상 방지에도 효과적인 시스템이다. 또한 도난이나 손상 등에 비교적
서비스 스템을 위한 기술개 립지원 서비스 안전하고, 보험료와 포장비용을 절감할 수 있는 장점도 지닌다. 국제표준인증기
발 관(ISO)에서 컨테이너의 규격을 제공하고 있으며, 현재 전 세계적으로 통용되고
출처: 상동 있다. TEU(Twenty-foot Equivalent Unit)와 FEU(Forty-foot Equivalent
Unit)가 컨테이너의 대표적 운송단위이다.

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  91 92  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 또 다른 대표적 적재방식은 파레트(pallet)이다. 컨테이너와는 달리 국가별로
다소 상이한 표준이 적용되고 있고, 국가 표준이 없는 경우도 많다. 따라서 국가
차원에서 표준화된 사이즈를 제시하는 작업이 필요하다. 업체별로 상이한 규격 제4절 정책적 시사점
을 적용할 경우 향후 큰 혼란을 겪게 될 수 있기 때문이다.

<표 3-9> 파레트 규격 1. 물류 인프라(하드웨어)

구분 한국 일본 유럽 미국
800×1,200
파레트 규격(mm) 1,100×1,100 1,100×1,100
1,000×1,200
1,016×1,219 한국은 국가차원의 물류인프라 확보를 위해 전국을 권역으로 나누고 각 권역
별로 주요 물류거점 지역을 선정하였다. 각 물류 거점지역 주변에 서브 물류거
자료 : 한국파레트협회
점지역을 선정하여 Hub and Spoke 개념의 물류거점 시설을 갖추어 나가고 있
파레트 규격의 유닛화는 크레인, 파렛타이저 등 기계화를 야기하고, 적정 창고 다. 이 개념은 물류의 이동거리를 줄이고 효율적으로 지역간, 수출입 물동량을
랙 사이즈와 높이를 결정하는데 도움을 주며, 각 운송수단의 화물칸 사이즈 규격 처리하기 위해 필요한 시설이다. 한국은 각 지역의 거점시설 선정과 함께 물동
화를 가능하게 한다. 포장의 경우 포장의 규격화, 포장강도, 재질, 기법, 관리 등 량 규모를 고려해 입지시설의 규모를 원단위 법을 이용해 산정하고 있다.
에 대한 표준화가 필요하나, 현재까지 매우 미미한 실정이다. 정보의 경우 국제적 캄보디아의 물류발전을 위해서는 한국과 같이 전국을 권역으로 나누어 물류거
으로 활발히 일고 있는 바코드 변경 및 기술도입 작업에 참여할 필요가 있다. 그 점시설을 선정할 필요가 있다. 또한, 각 물류거점을 연결하는 축을 교통시설 현
밖에 화물품목 코드 일원화, 견적서 등 서류 호환성 확보 등이 요구된다. 황과 통행량 등을 고려해 축을 선정하고 각 축의 현황과 특성에 맞는 교통시설
한국의 물류표준화는 1970년대부터 시작되었으나 아직 선진국에 비해 표준화 을 확충하여야 할 것이다. 다만, 구체적인 시설규모 산정을 위해서는 향후에 물
가 제대로 이루어지지 않는 실정이다. 대부분의 표준화는 물류운송기업내에서 통 류계획을 수립이 필요하다.
용되는 사내표준화 혹은 업계에서 쓰는 표준인 단체표준화 수준에 머물러 있다.

2. 물류 시스템(소프트웨어)

기본적으로 물류는 물자의 흐름을 원활히 하는 것을 목적으로 하며 물자의 흐

름은 표준화와 자동화된 시스템 하에서 원활하게 움직인다. 한국은 이러한 물류
의 기본적 특성을 고려해 그 동안 물류 표준화와 자동화 시스템에 많은 투자를
하였다. 전자문서(EDI), 물류정보화, 물류표준화 등을 통해 물류비용을 줄이고자
정부와 각 기업들이 많은 노력을 기울여 왔다.
캄보디아의 물류 시스템에서 우선적으로 필요한 항목은 전자문서와 물류표준화
시스템이 우선적으로 필요하다. 하지만, 이러한 시스템들은 정보통신 인프라와 각
기관간 합의하에 이루어지는 만큼 제도적 개선도 뒷받침 되어야 할 것이다.

제3장 한국의 물류제도 및 운영현황  93 94  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

3. 공공과 민간의 협력
물류 인프라 및 기반 시스템 구축 및 물류 정책 측면에서 정부기관(중앙정부
및 지방정부)과 민간기업간의 관계 정립이 필요하다. 정부기관은 물류관련 계획
및 정책을 주도하며, 그 과정에서 민간의 직접참여를 유도하거나 의견을 수렴해
야 한다. 양측의 역할분담과 화합을 통해 물류체계의 효율성이 증대된다.
정부기관에서 수립하는 각종 물류정책은 민간의 이해와 합의를 이끌어 낼 때
그 효율성이 증대된다. 이를 위해서는 정부기관 담당공무원, 물류 관련 업종 및
시설에 근무하는 대상, 학계 전문가 등을 중심으로 물류협의체를 구성하여 운영
할 필요가 있다. 경우에 따라 중앙뿐만 아니라 지역단위의 구성이 가능하다. 정
부기관 주도의 정기적인 회의 개회를 통해 물류관련 여건변화, 주체들 간의 애
로사항과 협력사항, 현 정책의 시행 현형과 효과 등 에 대해 심도있게 논의하고,
이를 향후 정책 수립에 적극 반영하고 피드백하는 시스템이 갖춰져야 한다.
물류사업에 투입되는 비용은 기본적으로 정부기관에서 충당하여 부담하게 된
다. 비용조달을 위한 재원으로는 지방세⋅세외수입 등 자체 재원, 중앙정부의 보
조금 또는 교부금 등 의존 재원, 각종 연⋅기금, 지역개발기금, 금융기관으로부터
의 차입, 도시개발사업 등의 선수금 및 분양대금, 지방채 발행, 외국차관 도입 등
이 있다. 그러나 중앙정부와 지방정부에서 물류 관련 기반 시설의 수요를 충족시
킬 수 없으므로 민자 유치 제도를 합리화하여 부족 재원을 확충하고 민간의 효율
성을 도입하는 것이 바람직하다. 이를 위해서는 관련법에 의거 인·허가, 사업용지
확보, 자금조달, 경영권 및 수익보장, 외화지방채 등의 제도를 활용해야 한다. 장
기적 관점에서는 국제적 표준에 맞는 민자 유치 제도 및 여건을 구축함으로써 물
류시설에 대한 외국기업 직접투자 활성화가 이루어져야 한다.
한국은 국가차원에서 물류산업 활성화와 물류시스템 체계화를 위해 다양한 노
력을 기울여왔으며, 그 결과 괄목한 만한 발전을 이루어냈다. 그러나 그 과정에
서 인식 부족, 전문인력 부족, 인프라 건설 부진 등 다양한 문제점들에 직면하였
다. 이러한 사례를 사전에 검토하여 정책수립 시 반영함으로써 캄보디아 물류산
업의 보다 빠르고 효율적인 정착을 도모할 수 있을 것이다.
제3장 한국의 물류제도 및 운영현황 
4. 한국의 경험 및 교훈
그 동안 한국의 물류관련 경험과 교훈을 5가지로 정리하면 다음과 같다.
∘ 물류의 중요성에 대한 인식 부족 → 전 국민적 인식증대 필요
­ 일자리 창출 및 경제성장에 대한 기여도가 높으나, 물류산업에 대한 국민
적관심이 전반적으로 부족
­ 물류시설을 무조건 기피시설로 인식
∘ 물류부문 전문인력 부족 → 정부차원의 교육시스템 마련 및 지원 필요
­ 전문교육을 받은 물류 산업기능인력 및 고급인력 부재
­ 전문인력 양성을 위한 기관, 사업, 프로그램 등 부족
∘ 인프라 건설 부진 → 물류거점 지속적 구축 및 정교한 수요추정 필요
­ 물류단지의 공급 및 복합물류터미널의 건설 부진
­ 개발계획 시 수요추정 오류, 동일권역내 중복개발 등 문제 발생
∘ 과도한 규제 → 각종 법적 규제완화로 시장 활성화 도모 필요
­ 도로: 화물자동차 공급허가제, 중량․장척화물 차량 도로운행 제한 등
­ 항만: 강제도선 기준, 야간도선 기준 등
­ 항공: 항공화물운송 요금 인가제 등
∘ 인증제도 기능 미약 → 인증제도 정비 및 우수기업 인센티브 부여
­ 인증제도 획득으로 인한 지원 미비
­ 유사 물류관련 인증제도들이 차별성 없이 시행되어 불필요한 인증취득 및
유지‧관리 비용 부담
95
 발전되어야 할 것이다.
<그림 4-1> 추진전략 방향
2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

제4장 캄보디아 물류발전 전략

김종학, 홍경선, 박보라 (국토연구원)

전찬석 (피토우 컨설팅)
이향숙 (인천대학교)

요 약
본 연구의 캄보디아 물류발전 전략은 도로, 철도, 물류단지 등의 하드웨어와
법, 제도, 산업 등의 소프트웨어로 구분해 제시하였다. 하드웨어 전략은 캄보디
아 국가 물류단지와 이를 연결하는 캄보디아 물류축을 제시하였고 이 축들의 개 2. 물류발전을 위한 하드웨어 개선방향
략적인 투자 우선순위도 분석하였다. 소프트웨어 측면에서는 캄보디아 물류발전
을위해 필요한 물류기본계획과 물류관련 법, 조직 등에 대한 적용방안을 제시하
한국사례에서 살펴본 것처럼 물류발전 초기에 제시한 물류발전 전략은 권역별
였다.
로 국가 물류단지를 선정하고 이들 물류단지를 연결하는 물류축을 제시하는 것이
였다. 본 연구에서 물류단지와 교통시설 중심으로 이루어진 물류축을 물류의 하드
웨어로 정의하고 캄보디아 물류 하드웨어의 개선방향을 제시하고자 한다.
제1절 기본방향 아래 <그림 4-2>은 Hub and Spoke 개념의 캄보디아 물류단지 및 하위단
지들을 연결하는 개념을 설명하고 있다. 캄보디아는 도로, 철도, 항공, 항만 등
1. 개 요 개별 교통시설 계획은 수립하고 있으나, 물류 측면에서 이러한 각 요소들을 통
합할 수 있는 거점에 대한 개념은 부족한 상황이다. 따라서 캄보디아의 상위계
획 방향, 인구분포 , 지역간 통행량 등을 종합적으로 고려해 물류단지와 물류축
본 연구는 캄보디아 물류발전 전략을 하드웨어(HW)와 소프트웨어(SW) 2가지
을 선정하려고 노력하였다.
로 구분하여 제시하고자 한다. 하드웨어는 물류수송의 기본 인프라인 도로, 철도
등의 교통시설과 물류단지가 해당된다. 소프트웨어는 국내외 물동량 처리를 위해
필요한 제도, 법, 조직, 물류산업 등의 하드웨어 시설 이외의 요소를 말한다. 캄보
디아의 물류는 기본적으로 이러한 하드웨어와 소프트웨어의 유기적 연계를 통해

제4장 캄보디아 물류발전 전략 97 98  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 4-2> 캄보디아 물류인프라 구축 개념 요하다. 무엇보다 물류산업을 육성하기 위해서는 물류정보화 및 물류표준화가
우선적으로 다루어 져야 할 것이다. 마지막으로 앞에서 언급한 국가물류기본계
획 수립, 물류관련 주요법 제정, 물류산업정책 수립 등 물류관련 업무를 실제적
으로 수행할 기관들이 필요하다. 현재 캄보디아의 물류관련 기관들의 역할을 검
토하여 물류정책을 가장 효과적으로 수행할 수 있는 조직체계로 조직을 정비할
필요가 있다.

<그림 4-3> 소프트웨어 개선항목

2. 물류발전을 위한 소프트웨어 개선방향

실증적인 캄보디아 물류발전을 달성하기 위해서는 도로, 철도, 물류단지와 같

은 하드웨어 개선과 제도, 물류산업 등의 소프트웨어 개선이 병행되어야 한다.
물류발전을 위한 소프트웨어는 4가지 요소로 구분하였다. 먼저 국가물류기본계
획 수립이다. 앞서도 언급했듯이 캄보디아는 현재 물류 발전에 대한 청사진이
부재한 상태이기 때문에 무엇보다 먼저 국가 물류발전의 기본방향을 설정하는
‘국가물류기본계획 수립’이 필요하다. 국가물류기본계획은 장래 물류환경변화에
대비한 중-장기 전략과 물류발전 비전 및 목표 수립이 포함된다.
둘째, 물류관련 주요법 제정이 필요하다. 물류정책을 수립하고 수행하기 위해
서는 법적 근거가 반드시 마련되어야하기 때문이다. 물류관련 주요법 으로 물류
정책 기본법, 유통산업발전법을 들 수 있다. 물류정책기본법은 물류 관련 정책들
의 종합 및 조정, 물류체계의 효율화, 물류산업 경쟁력 강화 등의 내용이 포함되
어야 한다. 유통산업발전법은 유통산업발전계획 수립, 유통산업발전기반 조성,
유통기능의 효율화 등의 내용을 담아야 한다. 셋째, 물류산업육성정책 수립이 필

제4장 캄보디아 물류발전 전략 99 100  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 2. 캄보디아 네트워크 및 인구분포 분석

제2절 물류인프라 개선전략 1) 국가 성장거점 및 도로 네트워크 계획

캄보디아의 MPWT(Ministy of Public Work and Transportation)는 도로개

1. 개요
중요 물류인프라인 물류단지 및 물류축 선정을 위해 <그림 4-4>와 같은 과
정을 거쳤다. 먼저, 캄보디아의 현재 물류네트워크 틀과 인구분포 현황을 파악하
기 위해 캄보디아의 기존 물류관련 상위계획을 검토하고 지역별 인구자료로 인
구의 공간분포에 대한 GIS 분석을 수행하였다.
발계획을 2004년 수립하였으며, 국가개발계획(NSDP)에 맞추어 그 내용을 수정
하였다. <그림 4-5>은 캄보디아에서 수립한 캄보디아의 성장거점 및 이를 연
결하는 국가개발 축이다. 캄보디아는 경제성장을 위한 주요 거점으로 프놈펜, 시
하누크빌, 밧탐방, 시엠립, 스퉁 트랭, 캄퐁참 등 6개의 지역을 선정하였다. 여기
서는 성장 거점지역을 프놈펜 중심으로 7개의 간선도로 축(NR 1~7)으로 연결
하고 있다. . 이축과 떨어져 있는 소외지역들은 별도의 서브축 으로 간선축과 연

<그림 4-4> 물류거점 및 물류 축 선정 흐름 계되어 국토의 균형발전을 도모하려고 하고 있다. 캄보디아는 수도 프놈펜을 중
심으로 전국의 주요 성장거점을 방사형 도로로 연결하는 체계로 국토개발을 구
상하였다. 따라서 이 주요 성장거점지역들이 물류거점지역으로 검토되어야 할
것이다.

<표 4-1> 캄보디아 도로 네트워크 현황

주요 성장 거점 거점 연결 도로
PHNOM PENH NR 1, 2, 3&4, 5, 6, 7
P-SIHANOUK NR 3&4
BATTAMBANG NR 5
SIEM REAP NR 6
STUNG TRENG NR 7
두 번째 단계에서는 국내와 국제 물류량을 분석하였다. 캄보디아의 국내통행 KAMPONG CHAM NR 7
량 패턴은 기종점 통행량 분석을 수행하였고, 국제 물류량의 경우 태국, 베트남,
국제 무역량을 가지고 분석을 하였다. 세 번째 단계에서는 1,2 단계의 분석결과
에 근거해 캄보디아를 6개의 권역으로 구분하고 각 지역별로 중요 물류거점을
선정하였다. 네 번째 단계에서는 6개 권역을 연결하는 물류축을 선정하였다. 물
류축을 선정하기 위해서 앞서 선정한 6개의 권역간의 O/D 통행량을 분석하여
최종 물류축을 선정하였다.

제4장 캄보디아 물류발전 전략 101 102  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 4-5> 캄보디아 국가발전 축 <그림 4-6 >주별 인구 및 통행량 순위

<그림 4-7>은 캄보디아의 도로망과 24개의 주의 시군구단위 인구규모분포

를 나타낸 것이다. 각 주의 시군구별 인구 규모 및 분포를 확인한 결과, 프놈펜,
캄퐁참 등 남쪽 프놈펜 주변지역과 태국과 국경을 맞대고 있는 밧탐방 및 시엠
립 주변에 많은 인구들이 거주하고 있었다. 또한 이 두 주요 인구분포지역을 잇
출처:IRITWG, 2015, Overview on Transport Infrastructure Sectors in the Kingdom of Cambodia
는 도로인 NR5와(프놈펜, 밧탐방), NR6(프놈펜, 시엠립) 주변으로 많은 인구들
이 분포하고 있었다.

2) 인구 분포 분석 <그림 4-7> 각 주의 시군구별 인구 분포

사람과 재화의 이동을 나타내는 기초 자료로는 인구규모와 통행량 데이터가

있다. 본 연구 통행량 자료는 2012년 기준이며 24개 주 간 통행패턴을 파악하는
데 사용하였다. 인구규모는 24개 주 중에서 프놈펜과 캄퐁참이 가장 높았고 다
음으로 칸달, 밧탐방, 시엠립 순으로 나타났다. 통행량 분석결과, 수도 프놈펜이
가장 높으며 다음으로 칸달과 캄퐁참 순으로 인구규모와 유사하게 나타났다.

제4장 캄보디아 물류발전 전략 103 104  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 4-2> 주별 인구 및 통행량 <그림 4-8> 2012년 통행량 흐름(좌), 2020년 통행량 흐름(우)
Province 2015 인구수 2012 통행량 비율(%)
PHNOM PENH 1,835,100 15.6
KAMPONG CHAM 1,741,400 10.1
KANDAL 1,443,100 14.2
BATTAMBANG 1,215,600 5.9
SIEM REAP 1,096,500 5.6
PREY VENG 983,200 5.8
TAKEO 886,100 6.5
BANTEAY MEANCHEY 806,800 3.7
KAMPONG SPEU 797,800 4.4
KAMPONG THOM 684,800 4.1
2012년 24개 주들의 기종점 통행량(O/D)으로 2020년과 2025년 통행발생량
KAMPOT 625,500 4.8
KAMPONG CHHNANG 542,700 4.5 을 분석한 결과 2012년에는 프놈펜을 중심으로 수도권지역의 통행량이 가장 눈
SVAY RIENG 503,400 2.1 에 띄는 반면, 2020년에는 태국국경지역인 밧탐방, 시엠립 주변과 프놈펜과의
PURSAT 447,500 1.8
통행량 증가가 눈에 띈다. 2025년에는 프놈펜에서 곡창지대인 캄퐁참-크라티와
KRATIE 376,900 2.4
P-SIHANOUK 272,900 1.7
베트남 국경에 가까운 스바이링의 통행량 증가가 높을 것으로 보인다.
ODOR MEANCHEY 252,800 0.8 캄보디아 주별 통행량을 축으로 표현하면 아래 <그림 4-9>과 같다. 프놈펜
PREAH VIHEAR 196,700 1.0 을 중심으로 전국으로 뻗어나가는 방사형 축 구조를 보이고 있으며, 특히 프놈
RATTANAK KIRI 179,500 0.8
펜에서 태국 국경쪽으로 뻗은 북서 축과 프놈펜 시하누크빌 항구가 위치한 남서
KOH KONG 149,500 1.9
STUNG TRENG 133,000 0.6 축, 베트남과 국경을 마주하는 남동측이 교통량이 높게 나타난다.
PAILIN 92,400 0.5
MONDUL KIRI 80,800 0.7 <그림 4-9> 주별 통행발생량 예측
KEP 46,100 0.4
주: 통행발생량은 총 통행 중 각주의 비율임

2. 국내 및 국제 통행량 분석

1) 지역간 통행량 분석

프놈펜에서 타 지역으로의 통행을 분석한 결과, 프놈펜 인근지역 통행량이 높

았고 방향별로는 남서축(시하누크빌, 앙코르 보레이)과 북서축(밧탐방, 시엠립)
2012 통행량 2020 예측 통행량 2025 예측 통행량
통행량이 높게 나타났다. 장래 통행량은 늘어나지만 주요 통행축의 변동은 없는
것으로 나타났다. 장래 남서쪽의 통행량의 증가보다는 프놈펜을 중심으로 관통하
는 북서축의 통행량이 지속적으로 증가 할 것으로 예상된다. 그 외에도 태국 국경지역과 베트남 국경지대에 위치한 북서-북동쪽 주들을
연결하는 축도 상당한 통행량을 보이고 있다. 향후 캄보디아는 이러한 통행량

제4장 캄보디아 물류발전 전략 105 106  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

분석을 바탕으로 물류거점 계획을 세워야 할 것이다. 24개 주의 통행량을 종합 <그림 4-11> 캄보디아 주요 국경 시설
적으로 분석해 본 결과는 다음 <그림 4-10> 과 같다. 태국 주변에 위치한 세
개의 주 인 반테이 맨체이, 밧탐방 등 북서쪽 지역간의 통행 연관성이 큰 것으
로 나타났다. 또한 프놈펜을 중심으로 캄퐁참, 스베이링 등 남동쪽 지역 간의 통
행 연관성도 큰 것으로 보인다.

<그림 4-10> 24개 주 통행량 패턴 분석

출처: KINGDOM OF CAMBODIA, 2014, Cambodia Trade Integration Strategy 2014-2018

다자간 국경 검문소로는 라오스 국경지역의 프리어 피히어에 1개 베트남과

국경지역인 라타라키니, 몬둘키리, 스베이 링, 캄폿에 각 1개씩 총 4개가 있으며
양자간 국경 검문소로는 태국 국경지대인 반테이 맨체이, 고콩에 각 1개씩 총 2
개, 라오스 국경지대인 스퉁트렝에 1개, 베트남과 국경지역인 스베이링, 프레이
뱅, 칸달, 타케오에 각 1개씩 총 4개의 양자간 국경검문소가 입지해 있다. 가장
많은 국경지역을 맞대고 있는 베트남과의 국경지역에 검문시설이 많이 입지해
2) 국제 통행량 분석 있는 것을 알 수 있다.

(1) 주요 국경지역 시설

캄보디아는 태국, 라오스, 베트남과 국경을 맞대고 있다. 이들 주변국가 및 (2) 물류 회랑 및 무역량
국제 활동의 통로가 되는 주요 국경시설들은 그림과 같다. 국경이 아닌 곳에서
캄보디아의 국제물류축을 살펴보면 다음과 같이 4개로 나누어진다.
해외로부터 캄보디아로 입국 할 수 있는 곳은 세 곳으로 시엠립 국제공항, 프놈
펜 국제공항, 시하누크빌 국제항이다. 1. Western Cambodia-Poipet-Bangkok
2. Central/Eastern Cambodia – Bavet-Ho Chi Minh
3. Central Cambodia- Mekong- Saigon Port to Cai Mep
4. Phnom Penh- Sihanoukville

제4장 캄보디아 물류발전 전략 107 108  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <그림 4-12> 캄보디아 물류회랑 현황 이는 시하누크빌에 입지한 SEZ에서 상품을 생산하기 위한 원자재 수입과 완
성된 상품들의 수출이 시하누크빌 내에서 이루어지기 때문으로 보인다. 시하누
크빌의 주요 수입국과 수출국은 모두 중국이다. 주요 수입국을 살펴보면, 중국
다음으로 인도네이시아, 대만, 한국, 태국, 말레이시아, 일본, 미국, 싱가폴, 인도
순으로 나타난다. 주요 수출국은 중국 다음으로 프랑스, 인도, 미국, 태국 등으
로 나타난다. 주목할 것은 수입량이 수출량 보다 약 5배 이상 많은 것으로 나
타나 수출물량은 수입물량에 비해 상당히 적은 것을 알 수 있다.

<그림 4-13> 시하누크빌항 주요 수입국(위) 및 수출국(아래)

시하누크빌 항구로 운송되는데 소요되는 시간은 2-3일이며, 베트남의 카이맵

(Cai-Mep)항구로 운송되는 시간은 4-5일이 소요된다. 2,3 번은 베트남의 항만
으로 연결되는 축으로 베트남을 통해 미국, 유럽, 중국 등 해외로 화물을 보낼
수 있다. 카이맵 국제항에서는 물동량이 많기 때문에 다른 곳보다 저렴한 국제
물류운송 서비스를 제공할 수 있어 프놈펜 주변의 많은 SEZ들은 2,3번의 경로
를 통하여 상품을 수출하고 있다. 축별 교역량을 살펴보면, 시하누크빌 축이 전
체의 73%의 교역랑을 차지한다.

<표 4-3> 캄보디아 주요 교역 회랑 교역량

국제 물류축 교역량
TEUs % of total
시아누크빌(International) 260,000 73 출처: World Bank, 2014, Cambodia Trade Corridor Performance Assessment
베트남(Vietnam) 62,000 17
태국(Thailand) 34,000 10
출처: World Bank, 2014, Cambodia Trade Corridor Performance Assessment

제4장 캄보디아 물류발전 전략 109 110  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

3. 캄보디아 6대 물류거점 및 축 선정 <그림 4-15> 캄보디아 권역별 주요 물류거점

캄보디아 물류거점을 선정하기 위해 수자원 위치(메콩강, 툰레삽 호수)와 지형

(북쪽산악지형, 남쪽 평야지역)과 인문사회 조건 등을 살펴본 후 캄보디아를 6개
의 지역으로 구분하였다. 메콩강은 지역 5, 6의 경계를 정하며 툰레삽은 지역 4,
5의 경계를 정한다. 남쪽은 대부분 평야지역이며, 북쪽은 주로 지역 5 에 산악지
형이 형성되어 있다. 남쪽은 수도인 프놈펜을 중심으로 지역이 나뉘는데 수도권
인 지역1 좌측에는 지역 3, 우측은 지역2로 구분하였다. 이러한 주요 지리요건을
중심으로 캄보디아는 권역을 구분하고 있으며, 타 분야에서도 이러한 지역체제를
따르고 있다.

<그림 4-14> 캄보디아 권역 구분

<표 4-4> 거점별 교통존 설정 내역

거점 Zone Province 거점 Zone Province

1 BANTEAY MEANCHEY 8 KANDAL
2 BATTAMBANG 5 12 PHNOM PENH
1
15 PURSAT 4 KAMPONG CHHNANG
24 PAILIN 21 TAKEO
6 KAMPONG THOM 5 KAMPONG SPEU
17 SIEM REAP 7 KAMPOT
2 6
22 ODOR MEANCHEY 9 KOH KONG
13 PREAH VIHEAR 18 P-SIHANOUK
10 KRATIE 23 KEP
11 MONDUL KIRI
3 7 25 Laos
각 권역을 대표하는 물류거점을 지금까지의 분석을 종합하여 6개의 물류거점 16 RATTANAK KIRI
을 선정하였다. 캄보디아 주요 물류거점은 1권역에는 프놈펜, 2권역에는 캄퐁참, 19 STUNG TRENG
8 26 Thailand
3권역에는 시하누크빌, 4권역에는 밧탐방, 5권역에는 시엠립, 6권역에는 스퉁트 3 KAMPONG CHAM
렝으로 선정 되었다. 4 14 PREY VENG
9 33 Vietnam
20 SVAY RIENG
주: 음영은 교통존의 대표 도시에 해당

제4장 캄보디아 물류발전 전략 111 112  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 각 권역별 통행량을 대표주로 집합화(aggregation)한 결과 권역 1(프놈펜)의
통행량이 전체 통행량의 30%를 차지하며 가장 높았다. 다음으로 권역 3(시하누
크빌)이 21%, 권역 2(캄퐁참)가 19% 순으로 나타났다.
<그림 4-16> 지역별 통행량 (2020)
6개 지역별 출도착 통행발생량 분석 결과, 거의 대부분의 지역이 출발(Origin)
과 도착(Destination)통행량이 동일한 수준을 보였으나, 프놈펜의 경우 출발 통
행량이 다소 높게 나타났다.
<그림 4-17> 지역별 OD별 통행 발생량
제4장 캄보디아 물류발전 전략
4. 캄보디아 8대 축 및 국제축 선정
다음으로 선정된 주요 물류거점들을 잇는 축들을 선정하는 분석을 수행하였다.
교통 거점은 인구, 생활권 등을 고려하여 국내 6개, 국외 3개로 거점으로 설정하
였다. 국내 주요 6개의 거점 간에는 30개의 축이 존재한다. 미래의 통행수요를
고려하기 위해 2012년 OD통행량 데이터를 활용하여 2020년 통행량을 예측해
보았다. 국내 거점간 통행량 분석결과 거점 5(프놈펜)와 거점 6(시하누크빌)간의
통행량이 가장 높았으며 전체 통행량의 34%를 차지하는 것으로 나타났다. 거점
5(프놈펜)와 거점 4(캄퐁참)간의 통행량이 두 번째로 높으며 전체 통행량의
24%를 차지하는 것으로 나타났다.
거점 5(프놈펜)를 중심으로 각 거점으로 연결되는 통행량이 상위권의 대부분
을 차지하며, 그 외 거점 5(프놈펜)-거점 2(시엠립) 간의 통행량이 11%를 차지
하고, 거점 5(프놈펜)-거점 1(밧탐방)간의 통행량이 마찬가지로 11%로 나타났
다.
<그림 4-18> 캄보디아 국내 통행량 현황(2020)
113 114  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 <그림 4-19> 국내 거점간 통행량(2012) (단위: %) 위의 통행경로 분석을 바탕으로 6개 거점을 잇는 주요 8개축의 통행량 분석을
수행하였다. 8개축을 소형차 통행량과 화물차 통행량으로 나누어 분석해 본 결
과, 소형차의 경우 거점 5(프놈펜)을 중심으로 거점 4(캄퐁참)간의 통행량이
33%로 가장 많았다. 다음으로 거점 6(시하누크빌)간의 통행량이 28%로 높은 것
으로 나타났다. 다음으로 거점 5(프놈펜)-거점 2(시엠립) 간의 통행량이 14%를
차지하고, 거점 5(프놈펜)-거점 1(밧탐방)간의 통행량이 7%로 순으로 나타났다.

<그림 4-20> 국내 거점간 통행량(2020) (단위: %) <그림 4-21> 소형차 통행량 (2020)

전체 30개의 축 중에서 통행량이 많은 상위 8축을 중심으로 통행경로를 통합

하였다. 거점을 직접 연결하는 축이 없을 경우 다른 거점을 거쳐 통행하는 것으
로 보았다. 예로 통행량이 작은 ‘거점 2-거점 4’간 통행량은 거점 5를 거쳐 거점
4와 연결하였다. 아래 표는 거점간의 통행경로 및 통행축을 정리한 것이다.

<표 4-5> 거점간 통행경로 및 통행축

통행경로 경유지 통행축
거점1-거점2 - 4축
거점1-거점2-거점3 거점2 4축, 6축
거점1-거점5-거점4 거점5 3축, 8축 대형차의 경우에는 다음 그림과 같이 거점 5(프놈펜)을 중심으로 거점 4(캄퐁
거점1-거점5 - 3축
거점1-거점6 - 2축 참)간의 통행량이 27%로 나타났으며, 마찬가지로 거점 6(시하누크빌)간의 통행
거점2-거점3 - 6축 량이 27%로 나타났다. 다음으로 거점 5(프놈펜)-거점 2(시엠립) 간의 통행량
거점2-거점5-거점4 거점5 5축, 8축
이 15%를 차지하고, 거점 5(프놈펜)-거점 1(밧탐방)간의 통행량이 11%로 순으
거점2-거점5 - 5축
거점2-거점5-거점6 거점5 5축, 1축 로 나타났다. 대형차 통행량은 소형차 통행량과는 조금 다른 양상을 보인다. 소형차
거점-거점4 - 7축 통행량은 거점 5(프놈펜)을 중심으로 거점 4(캄퐁참)간의 통행량이 가장 높게 나
거점3-거점4-거점5 거점4 7축, 8축
타나는데, 이에 비해 대형차 통행량은 거점 5(프놈펜)을 중심으로 거점 4(캄퐁
거점3-거점4-거점5-거점6 거점4, 거점5 7축, 8축, 1축
거점4-거점5 - 8축 참)간의 통행량과 거점 6(시하누크빌)간의 통행량이 가장 통행량이 높은 두 축
거점4-거점5-거점6 거점5 8축, 1축 으로 나타났다. 시하누크항이 있는 거점 6에서는 물동량이 타 지역에 비해 많으
거점5-거점6 - 1축
므로 화물차 통행량에서 시하누크빌과 프놈펜과의 통행축이 주요 통행축인 것을

제4장 캄보디아 물류발전 전략 115 116  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

확인할 수 있었으며, 소형차 같은 경우 많은 인구가 거주하는 캄퐁참과 업무 기 <그림 4-23> 캄보디아 국내 물류 축
능이 집중된 프놈펜으로 출퇴근 등의 업무통행이 많이 발생하는 것으로 보인다.

<그림 4-22> 화물차 통행량(2020)

<그림 4-24> 캄보디아 국제 물류 축

지금까지 분석한 내용을 종합하면 <그림 4-23> 과 같다. 국내 6개의 물류
거점을 연결하는 축으로 총 8개로 선정되었다. 프놈펜과 시하누크빌을 잇는 1번
축과 프놈펜과 캄퐁참을 연결하는8번 축이 다른 축들보다 상대적으로 많은 통행
량과 양호한 인프라 상태를 보이고 있다. 2번 축은 시하누크빌과 밧탐방을 연결
하는 축인데, 통행량은 나타나고 있으나, 현재 실제 도로가 구축되어 있지는 않
으며 향후 도로 개발계획을 중국에서 수립하여 제안한 상태이다. 6번 축과 7번
축은 현재 도로는 존재하지만 도로 상태가 양호하지 않으며 통행량도 다른 축에
비해 크게 발생하지 않았다. 2번, 6번, 7번 축들은 상대적으로 다른 축들에 비해
수요가 높지 않으며 장기적으로 개발되어야 할 것으로 보인다. 국제 축으로는 캄
보디아 주변국 및 타 국가와 연결되는 4개의 축(Thiland Axis, Laos Axis,
Vietnam Axis, Internal Axis)을 선정하였다.

제4장 캄보디아 물류발전 전략 117 118  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 4-6> 국내축 평가기준
5. 캄보디아 물류축 평가
평가요소 점수
1. 계획 물류인프라의 수준 (40%) 40
본 연구에서 제안한 캄보디아 6개 물류 거점 간을 연결하는 축들의 현황을 분
　 1.1 도로등급 10 　
석하여 축별 개발의 우선순위를 파악하였다. 마찬가지로 각 거점에서 주변국가
및 해외로 연결하는 축들의 현황을 분석하여 효율적인 국제 물류체계 구축을 위 　 　 1. 간선도로 　 10
　 　 2. 지선도로 　 6
한 우선순위를 파악하였다. 　 　 3. 기타 　 2
이를 위해 먼저 캄보디아 국내의 6개의 거점을 연결하는 8개축의 교통현 　 1.2 철도등급 10 　
황 및 계획을 분석하고, 다음으로 캄보디아 주변국 및 타 국가들과 연결되는
　 　 1. 간선철도 　 10
4개의 국제 축(Thiland Axis, Laos Axis, Vietnam Axis, Internal Axis)을 　 　 2. 지선철도 　 6
　 　 3. 기타 　 2
분석하여 개발우선순위를 결정하였다.
　 1.3 항만등급 10 　
1) 평가 방법 1. 국제항 10
2. 국내항 　 6
3. 없음 　 2
각 축 별 주요 평가지표 선정 후 종합적인 평가를 통해 다음과 같이 항목별
점수 및 가중치를 부여하여 각 대안노선별 점수를 평가하여 개발 우선순위를 결 　 1.4 공항등급 10 　

정하였다. 국내 축의 평가 기준은 계획 물류인프라 수준(40%)와 현재 인프라수 1. 국제공항 　 10

2. 국내공항 　 6
준을(60%)으로 평가하였다. 계획인프라 수준에는 향후 시행될 도로, 철도, 항만, 3. 없음 2
공항의 개발계획 수준을 기준으로 점수를 부여하였다. 현재 물류인프라 수준은
2. 현재 물류인프라의 수준 (60%) 60
현재 도로상태(포장율), 철로상태(운영 유무), 항만 및 공항 상태(운영 공항 개
　 2.1도로상태 30 　
수)를 기준으로 점수를 부여하였다.
국제축의 경우 계획 물류인프라 수준(40%), 교역량(35%), 현재 물류인프라 　 　 1. 비포장상태(10%미만) 　 30
　 　 2. 비포장상태(10%이상50%미만) 　 15
수준(25%)으로 평가 하였다. 계획 물류인프라 수준은 도로, 철도, 항만, 공항에 　 　 3. 비포장상태(50%이상) 　 5
대한 계획수준에 따라서 점수를 부여하였다. 교역량의 경우, 각 축별로 차지하는 　 2.2철로상태 10 　
교역량의 비율을 기준으로 점수를 부여하였다. 현재 물류인프라 수준은 도로상
　 　 1. 운영중 　 10
태(연결 도로 여부), 철도상태(연결 철도 여부), 항만 및 항공(운영 여부) 상태 　 　 2. 비운영중 2
수준에 따라서 점수를 부여 하였다.
　 2.3 항만 및 공항 20 　

　 　 1. 3개이상 　 20
　 　 2. 1개 이상, 3개미만 　 10
　 　 3. 없음 　 5

Total 100

제4장 캄보디아 물류발전 전략 119 120  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 4-7> 국제축 평가기준 2) 국내축에 대한 평가 결과
평가요소 점수
국내축 8개에 대한 평가 결과 축1이 가장 높은 점수를 받았다. 다음으로 축
1. 계획 물류인프라의 수준 (40%) 40 3,5,8이 높게 나타났으며 축 6이 가장 낮은 점수를 보였다.
　 1.1 도로등급 5
<표 4-8> 국내축 평가 순위결과
　 　 1. 간선도로(1-Digit) 5
　 　 2. 지선도로(2-Digit) 3 순위 1 2 3 4 5 6
　 　 3. 없음 1 축 축1 축 3, 5, 8 축4 축7 축2 축6
　 1.2 철도등급 3
　 　 1. 간선철도 3 <표 4-9> 국내축에 대한 평가
　 　 2. 지선철도 2
　 　 3. 없음 1 평가요소 축1 축2 축3 축4 축5 축6 축7 축8
1. 계획 물류인프라의 수준 (40%) 40 24 40 34 40 22 28 40
　 1.3 항만등급 30
　 1.1 도로등급
1. 국제항 30 　 　 1. 간선도로(1-Digit) 10 10 10 10 10 10
2. 없음 0 　 　 2. 지선도로(2-Digit) 6
　 　 3. 연결도로(3-Digit) 2
　 1.4 공항등급 2
　 1.2 철도등급
1. 국제공항 2 　 　 1. 간선철도 10 10 10 10 10 10
2. 없음 0 　 　 2. 지선철도
　 　 3. 연결철도 2 2
2. 교역량 (35%) 35 　 1.3 항만등급
1. 국제항 10 10 10 10 10
　 2.1 교역량 35 2. 국내항 4 4 4
3. 없음
　　 1. 교역량 > 60% 35 　 1.4 공항등급
　 2. 교역량 < 60% 10 1. 국제공항 10 10 10 10 10 10 10
2. 국내공항 4
3. 현재 물류인프라의 수준 (25%) 25 3. 없음
2. 현재 물류인프라의 수준 (60%) 60 27 52 52 52 17 52 52
　 3.1도로상태 8 　 2.1도로상태
　 　 1. 비포장상태(10%미만) 30 30 30 30 30 30
　 1. 국제축 연결
2. 국제축 미연결
8
0
　 　 2. 비포장상태(10%이상50%미만)
　 　 3. 비포장상태(50%이상) 5 5
　 2.2철로상태
　 3.2철로상태 7
　 　 1. 운영 중 10
2. 비운영 중 2 2 2 2 2 2 2
　 　 1. 국제축 연결(운영중)
2. 국제축 미연결(비운영중)
7
0 　 2.3 항만 및 공항, 물류기지
　 　 1. 3개이상 20 20 20 20 20 20 20
　 3.3 항만 및 항공 10 　 　 2. 1개 이상, 3개미만 10
　 　 3. 없음
1. 운영중 10 Total 100 51 92 88 92 41 82 92
2. 비운영중 0
Total 100

제4장 캄보디아 물류발전 전략 121 122  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 (1) IPA(Importance-Performance Analysis)분석 개념
IPA 분석은 평가대상을 중요도와 성과 2가지 요소로 정량화 하여 사분면에
표시한 후 각 평가대상의 적정성을 평가하는 방법이다. 본 연구에서는 교통수요
와 인프라 수준(도로, 철도)을 요소로 각 교통축의 적정성을 평가하였다. 캄보디
아 국내축 분석에서는 y축을 수요(통행량)로 하였으며, x축은 앞서 평가한 각
축별 물류 인프라 수준으로 하였다. 결과해석을 위해 x축의 평균과 y축의 평균
이 만나는 점을 중심으로 4사분면으로 나누어 분석을 수행하였다. 1사분면의 경
우 수요가 높고 성과는 낮아 중점적으로 개선이 필요한 영역이다. 2사분면의 경
우 수요도 높고 성과도 높아 현재 우위 상태를 유지하는 것이 바람직한 영역이
다. 3사분면의 경우 수요가 낮고 성과도 낮아 향후 개선이 필요한 영역이다. 4
사분면의 경우 수요는 낮으나 성과는 높아 형상 유지하는 것이 바람직한 영역이
다. 정리하면, 우선순위는 2사분면과 1사분면 중에서 선택하는 것이 바람직하다.
<그림 4-25> IPA 개념
(2) IPA(Importance-Performance Analysis)분석 결과
국내축을 IPA기법으로 분석한 결과는 다음과 같다. 1사분면에 위치한 축들은
축1(프놈펜-시하누크빌), 축8(프놈펜-캄퐁참), 축5(프놈펜-시엠립), 축3(프놈
제4장 캄보디아 물류발전 전략
펜-캄퐁참)로 나타났다. 이 축들은 전반적으로 수요도 높으면서 인프라 수준도
높은 축들이다. 이 네 개의 축 중에서도 축1은 수요도 높고 인프라 수준도 높은
축으로 나타나 현재의 상태가 바람직한 것으로 나타났다. 축3과 축5는 상대적으
로 수요는 낮으나 성과는 높은 것으로 나타났다. 2사분면에 위치한 축은 없으며,
3사분면에 위치한 축으로는 축2(시하누크빌-밧탐방), 축6(시엠립-스퉁트렝)과
로 나타났다. 축6은 수요도 낮으면서 성과도 매우 낮아 장기적으로 개발되어야
할 것으로 보인다. 4사분면에 위치한 축은 축4(밧탐방-시엠립), 축7(캄퐁참-스
퉁트렝)으로 나타났다. 축4과 7은 수요는 낮고 성과는 상대적으로 높은 것을 의
미하는데 축3이 수요에 비해 인프라 수준이 높아, 현재 이미 충분한 물류 인프
라 계획이 있는 것으로 나타났다.
<그림 4-26> IPA 분석 결과
3) 국제축에 대한 평가 결과
국제축 4개에 대해서 우선순위를 평가한 결과 국제(시하누크빌)축이 가장 점
수가 높았으며, 가장 낮은 것은 태국과 라오스축인 것으로 분석되었다. 현재 캄
보디아 실정에서는 교역량이 높은 국제(시하누크빌)축과 계획 인프라 수준이 높
은 베트남을 중심으로 국제 물류축을 개발하는 것이 바람직할 것으로 보인다.
123 124  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 <표 4-10> 국제축에 대한 평가
국제
6. 물류인프라 개선전략 종합
평가요소 태국 라오스 베트남
(시하누크빌)
1. 계획 물류인프라의 수준 (40%) 10 10 40 34
　 1.1 도로등급 이제까지 수행한 분석을 근거로 물류인프라 개선전략을 기술하면 다음과 같다.
　 　 1. 간선도로(1-Digit) 5 5 5
　 　 2. 지선도로(2-Digit) 첫째, 캄보디아 물류발전을 위해서는 먼저 6개의 물류거점 및 5개 국제 물류거점
　 　 3. 없음 1
　 1.2 철도등급 을 개발하고 추후 이들 물류거점의 역할을 보조하는 하위 물류거점을 마련하는
　 　 1. 간선철도 3 3 3 것이 필요하다. 하위 물류거점은 주요 물류거점에 인접하면서도 인프라 여건이
　 　 2. 지선철도
　 　 3. 없음 1 좋아 타 지역으로 접근이 용이하고, 물류량이 다른 지역에 비해 많은 지역으로
　 1.3 항만등급
1. 국제항 30 30 선정되어야 할 것이다. 하위 물류거점은 주요 물류거점들이 활성화 된 뒤에 순차
2. 없음 0 0
　 1.4 공항등급 적으로 개발하는 것이 바람직 할 것이다.
1. 국제공항 2 2 2 2
2. 없음
2. 교역량 (35%) 10 10 10 35 <그림 4-27> 캄보디아 주요 물류거점
　 2.1 교역량
1. 교역량 > 60% 35
2. 교역량 < 60% 10 10 10
3. 현재 물류인프라의 수준 (25%) 18 18 18 10
　 3.1도로상태
1. 국제축 연결 8 8 8
2. 국제축 미연결 0
　 3.2철로상태
　 1. 국제축 연결(운영 중)
2. 국제축 미연결(비운영 중) 0 0 0 0
　 3.3 항만, 항공
　 1. 운영 중 10 10 10 10
2. 비운영 중
Total 38 38 68 79

6개 물류거점 5개 국제 물류거점

둘째, 선정된 물류거점들에 입지할 시설 계획을 세우는 것이 필요하다. 물류거

점에는 복합운송물류시설이 들어서야 한다. 이러한 복합운송물류시설에 입지하
는 대표적인 주요 시설로는 화물터미널, 창고, 주거, 부대지원시설 등이 있다. 주
요 물류거점지역의 경우, 화물터미널, 창고, 농수산물류센터, 집배송센터, 도소매
센터 등 물건을 보관 및 배송하는 시설과 도소매 유통센터가 같이 입지해야 한
다. 이는 주요 물류거점시설들은 철도-도로와 같이 2개 이상의 복합운송시스템
을 구비하여 운송 및 포장, 보관과 같은 대규모의 다양한 물류활동을 신속하게
처리할 수 있어야 하며, 더 나아가 재화의 생산, 유통 기능을 함께 입지시켜 효

제4장 캄보디아 물류발전 전략 125 126  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

율성을 높이기 위함이다.
하위 물류거점 지역의 경우에는 상위 주요 물류거점 시설보다는 물류의 양이
나 종류가 제한적이다. 또한 유통보다도 배송의 기능에 집중되어 있기 때문에 주
요 물류거점보다는 집배송 기능이 강하며, 지역사회 경제를 위한 상품생산, 상업
기능이 부가적으로 필요하다. 하위 물류거점의 경우 주변지역에서 생산한 상품들
을 모아서 주요물류거점으로 보내거나, 주요물류거점에 제공받은 원자재를 주변
지역에 전달하는 역할을 한다. 이때 주변지역에서는 전달받은 원자재를 가지고서
상품을 생산하는 활동들이 일어나는데, 물류시설에 공장이 함께 입지하면 물류시
설 내에서 상품을 바로 생산하여 별도의 운송료 없이 주요물류거점으로 상품을
운송할 수 있는 장점이 있다.
<그림 4-28> 캄보디아 주요 물류시설
주요 물류거점 시설 하위 물류거점 시설
도시 내에 입지하는 하위 물류거점에는 도시물류센터가 입지하는 것이 바람직
하다. 도시는 토지가격이 상대적으로 비싸고 장소가 협소한 경우가 많으므로 수
평적 개발보다는 수직적 개발이 유리하다. 또한 기능적으로는 물류뿐만 아니라
비즈니스, 주거까지 함께 개발하여 시너지 효과를 낼 수 있다.
<그림 4-29> 도시물류센터
제4장 캄보디아 물류발전 전략
도시물류센터개발 예시는 다음과 같다. 화물차들이 출입하기 편하도록 지하 1
층에는 창고를 위치하고, 지하 2층에는 화물차 주차장, 지하 3층에는 일반 승용
차들이 주차할 수 있게 한다. 지상 1층에는 바로 상품을 생산할 수 있는 도시형
공장들이 위치하고, 2층에는 쇼핑시설을 3층, 4층에는 비즈니스를 위한 금융 및
R&D 센터가 위치한다. 5층에는 주거시설을 입지시켜 도시형물류센터의 장점을
생활공간에서 누릴 수 있도록 한다.
<그림 4-30> 도시물류센터 개발예시
셋째, 국내 6개 주요 물류거점을 잇는 8개의 축들과 4개의 국제 물류 축들을
개발해야 한다. 앞서 언급한 것과 같이 6개의 주요물류거점간의 물류네트워크를
구성하기 위해서는 8개의 축이 필요하다. 단기적으로는 개발수요가 높은 축1, 3,
5, 8이 우선 개발되어야 할 것이다. 장기적으로는 축2, 4, 6, 7이 개발되어야 한
다. 축 2의 경우, 계획상에는 도로개발계획이 있지만 현재로서는 밧탐방과 시하
누크빌을 잇는 물류인프라가 부재한 상태 이다. 축 6,7은 북부산간지역에 입지
한 거점인 스퉁트렝으로 연결되는 축들로 지형적으로 인프라가 연결되기 어려운
실정이며 통행량도 저조한 편이다. 따라서 현재 수요가 높은 프놈펜을 중심으로
한 4개의 축들이 우선 개발되어야 할 것이다. 국제축으로는 태국, 베트남, 라오
스, 국제(시하누크빌)축 4개가 존재하며 가장 수요가 큰 것으로 나타난 국제(시
하누크빌)축과 베트남축을 중심으로 개발이 되어야 할 것이다.
127 128  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 <그림 4-31> 캄보디아 주요 물류축

제3절 소프트웨어 개선전략

1. 개요

캄보디아 물류발전을 위해서는 <표 4-11> 같은 기본계획 수립, 제도개선,

산업육성, 조직정비 등의 소프트웨어적 개선이 필요하다.

<표 4-11> 캄보디아 물류정책 제도개선 사항

8개 국내 물류 축 4개 국제 물류축
구분 내용
물류정책 법을 근간으로 장래 물류환경변화에
<그림 4-32> 종합개념도 국가물류기본계획수립
대비한 중-장기 전략, 비전 및 목표 수립
물류정책 물류정책의 종합-조정, 물류체계의 효율화,
물류관련 기본법 물류산업의 경쟁력 강화
주요법제정 유통산업 유통산업발전계획 수립, 유통산업발전기반 조성,
발전법 유통기능의 효율화

물류산업육성정책 수립 물류정보화, 물류표준화

공공교통부, 산업자원부, 토지도시건설부, 무역부,
국가조직 정비
관세청 등 기관별 역할 분담

2. 국가물류기본계획 수립

캄보디아는 국가물류기본계획을 수립하여 국가물류체계의 효율화, 합리화 및

지속가능한 물류시스템 확립을 도모하여 향후 동남아시아 물류강국으로 도약하
기 위한 중장기 마스터플랜을 수립해야 한다. 따라서 국가물류기본계획은 국내·
외 물류환경의 변화와 전망을 분석하고, 목표와 비전을 설정하며, 각종 물류정책
의 전략 및 단계별 추진전략을 제시해야 한다.
국가물류 기본계획이란 관련 법(물류정책기본법)을 근간으로 장래 물류환경
변화에 대비한 중·장기적인 국가물류전략을 수립하는 것이다. 대상범위는 캄보디
아의 주권이 실질적으로 미치는 국토 전역을 대상으로 하며, 필요시 주변 국가

제4장 캄보디아 물류발전 전략 129 130  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

및 동남아시아로 확대해야 한다. 계획기간은 20년 단위의 장기계획을 수립하여 <그림 4-35> 단계별 세부 추진전략(안)
물류의 미래상과 정책추진 방향을 제시하고, 5~10년 단위의 중기계획을 수립하
여 구체적 실천계획을 마련한다. 필요에 따라 계획의 수정 및 갱신이 가능하다.

<그림 4-33> 국가물류기본계획의 비전 및 목표(안)

<그림 4-34> 국가물류기본계획 목표별 세부 추진전략(안)

3. 물류 관련 주요 법 제정

물류 관련법은 도로, 철도, 항만, 공항 등 물류시설 및 화물 교통수단에 관한

법과 물류산업, 물류단지 등에 관한 법이 있다. 이들 법은 물류 발전 및 편의를
도모하고, 동시에 각종 관련 행위를 규정, 규제 및 의무화하는데 그 목적이 있다.
캄보디아는 현재 도로법, 도로교통법만이 시행되고 있고 물류관련 법안이 전무
한 상태이므로 우선 물류산업 발전 촉진을 위한 물류정책기본법과 유통산업발전
법의 제정이 시급한 상황이다.
물류정책기본법은 물류체계의 효율화, 물류산업의 경쟁력 강화 및 물류의 선
진화·국제화를 위하여 국내외 물류정책·계획의 수립·시행 및 지원에 관한 기본적
인 사항을 정함으로써 국민경제의 발전에 이바지함을 목적으로 한다.
또한 물류가 국가 경제활동의 중요한 원동력임을 인식하고, 신속·정확하면서도
편리하고 안전한 물류활동을 촉진하며, 정부의 물류 관련 정책이 서로 조화롭게
연계되도록 하여 물류산업이 체계적으로 발전하게 하는 것을 기본이념으로 한다.
물류정책기본법은 국가 및 지방자치단체의 책무와 물류기업 및 화주의 책무에

제4장 캄보디아 물류발전 전략 131 132  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

대해 규정하고 있으며 그 내용은 다음과 같다. 동화하고, 물류비용을 절감하는 물류일괄처리서비스(one-stop service)를 제공
해야 한다.
<표 4-12> 국가 및 지방자치단체의 책무와 물류기업 및 화주의 책무
<그림 4-36> 캄보디아 종합물류정보시스템 개념도(안)
· 국가는 물류활동을 원활히 하고 물류체계의 효율성을 높이기 위하여 국가 전
국가 및 체의 물류와 관련된 정책 및 계획을 수립하고 시행
지방자치 · 국가는 물류산업이 건전하고 고르게 발전할 수 있도록 인력을 육성
단체의
· 지방자치단체는 국가의 물류정책 및 계획과 조화를 이루면서 지역적 특성을
책무
고려하여 지역물류에 관한 정책 및 계획을 수립
물류기업 · 물류기업 및 화주는 물류사업을 원활히 하고 물류체계의 효율성을 증진시키
및 화주의 기 위하여 노력하고, 국가 또는 지방자치단체의 물류정책 및 계획의 수립·시
책무 행에 협력

유통산업발전법은 유통산업의 효율적인 진흥과 균형 있는 발전을 꾀하고, 건

전한 상거래질서를 세움으로써 소비자를 보호하고 국민경제의 발전에 이바지함
을 목적으로 한다. 이 법은 유통구조의 선진화 및 유통기능의 효율화 촉진, 유통
산업에서의 소비자 편익의 증진, 유통산업의 지역별 균형발전의 도모, 중소유통
기업의 구조개선 및 경쟁력 강화, 유통산업의 국제경쟁력 제고, 유통산업에서의
건전한 상거래질서의 확립 및 공정한 경쟁여건의 조성 등과 관련된 시책들을 마
이 시스템은 수송, 배송, 창고관리, 수 ·발주 등 물류의 모든 기능영역들을 지
련을 위해 필요하다.
원하며, 구매, 생산, 판매 등 기업경영의 여러 활동과 광범위한 관계를 가지면서
물류의 여러 기능적 시스템을 연결하고 조직화하여 조정 및 통제상의 효율성을
4. 물류산업 육성 정책 수립 강화하는 역할을 하게 된다.

캄보디아의 물류산업을 육성하기 위한 국가차원의 정책 중 중요한 것은 물류 2) 물류 표준화

정보화와 물류표준화이다. 이를 처음부터 체계적으로 구축한다면 향후 발생하는
물류표준화란 운송, 보관, 하역, 포장, 정보 등 물류의 각 단계에서 사용되는
시행착오와 혼란을 감소시켜 보다 빠르고 효율적인 국가물류체계의 수립이 가능
기기, 용기, 설비를 규격화하여 이들 간 호환성과 연계성을 확보하는 유닛로드시
하게 된다. 또한 경제자유지역, 자유무역지구 등 규제완화를 통해 외국 기업을
스템을 구축하는 것이다. 물동량의 이동과 흐름이 증대하는 상황에서 물류의 일
적극 유치함으로써 국제경쟁력 강화를 도모할 수 있다.
괄성, 효율성 및 경제성을 확보하기 위한 표준화는 반드시 필요한 정부 정책 중
하나이다. 기업자체 규격에 의한 표준화가 선행되어 정착하기 전에 국가 표준화
1) 물류 정보화
가 선행되어야만 보급이 용이하고 낭비를 방지할 수 있다. 국가차원의 물류표준

정부는 육상·해상·항공 등의 개별화물정보망과 통관, 무역, 금융 등의 유관정 화의 대상은 수송, 보관, 포장, 상/하역, 정보화, 공통부문으로 구분되며, 세부적

보망을 연계한 종합물류정보시스템을 구축함으로써 화물의 수송관련 업무를 자 인 표준화 대상은 다음과 같다.

제4장 캄보디아 물류발전 전략 133 134  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 4-7> 캄보디아 물류관련 국가조직 역할 분담(안)
<그림 4-37> 캄보디아 물류표준화 대상
구분 물류거점시설 물류운영 물류산업 환경물류 국제물류

화물터미널, ICD,
화물운송업,
유통단지, 종합물류정보망 위험물 국제적 항만 및
해운산업,
공공 항공화물터미널, 구축, 수송관리, 공항 건설,
창고업,
교통부 항만터미널 등 자동화설비· 국가녹색물류 복합운송주선업
화물운송주선업
거점시설 확충, 물류기기 개발 정책수립 지원
관리
항만배후부지 개발
물류정보화 추진,
집배송센터, 지하물류, 국제적 건설사업
산업 표준바코드, 첨단시스템 보급,
공동집배송단지 파이프라인 참여,
자원부 표준파레트, 포장표준규격정비
건립 건설 사업 자유무역지구 관리
표준물류기기 도입
도시물류거점시설
토지
건설 및 확충, 도시물류시설·장비 도시녹색물류 지역차원의
도시 도시물류정책수립
연계물류체계 구축 수급 정책 국제물류 촉진
건설부
및 개선

무역정보망 구축,
무역자동화 시스템,
무역부 - - - 해외 무역망 연계
EDI 시스템 지원,
재정 및 보험 정보

수출입통관,
관세청 - 관세정보망 구축 보세창고관리 -
관세자유지역운영

5. 국가조직 정비

캄보디아의 물류 관련 정부기관으로는 공공교통부, 산업자원부, 토지도시건설

부, 무역부, 관세청이 있다. 공공교통부에서 물류산업을 감독, 관리, 육성하는 중
추적 역할을 담당하고, 나머지 기관은 각 해당 물류부문을 지원하여 역할을 분
담하는 시스템을 갖추어야 한다. 이들 기관 간 상호협력 및 원활한 의사소통을
통해 국가물류시스템의 발전을 도모해야 한다.
공공교통부, 산업자원부, 토지도시건설부, 무역부, 관세청의 역할은 다음과 같
이 분담할 수 있다.

제4장 캄보디아 물류발전 전략 135 136  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 제4절 종합추진 전략

캄보디아 물류발전 종합전략은 물류인프라 발전과 물류제도 발전으로 구분하

여 제시하였다. 물류인프라 발전에서는 을 위해서는 본 연구에서 제시한 6개 거
점과 9개 물류축에 대한 단계별 물류 및 교통인프라 확충방안을 제시하였다. 제
도부분에서는 물류기본계획 수립 및 법안 마련 방안과 물류정보 시스템과 같은
물류산업 육성정책 방안을 제시하였고 이를 위한 상공부, 공공교통부 등의 부처
간 역할분담방안도 제안하여 실질적인 정책을 제안하고자 하였다.

<그림 4-38> 캄보디아 물류발전을 위한 종합추진 전략

제4장 캄보디아 물류발전 전략 137


2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
제5장 결 론
김종학, 홍경선 (국토연구원)
요약
5장에서는 본 연구의 주요결론을 국가 물류단지 확충, 국가물류축 구축, 물류
제도 및 시스템 구축, 연구성과 등 4가지로 제시하였다. 본 연구의 성과는 한국
의 물류발전 경험을 바탕으로 캄보디아 국가차원의 물류인프라에서 발전방안을
체계적으로 제시하였다는 점이다. 또한, 본 연구 제안 물류발전 전략 시행을 위
한 향후과제 및 재원조달 방안을 기술하여 향후 캄보디아 정부의 실행전략 수립
에 도움을 주고자 하였다.
제1절 주요결론
본 연구는 지역간 통행량 자료와 지리정보 분석을 통해 캄보디아 현실에 부합
하는 물류발전 전략에 대해 다음과 같이 3가지로 종합해 정책제언 하고자 한다.
□ 국가물류단지 확충
캄보디아 물류비 절감을 위해 국가 물류단지 건설이 필요하다. 캄보디아는 물
류시설의 설치가 미흡할 뿐만 아니라 개별적으로 분산·설치되어 효율적인 운송
체계를 갖추고 있지 못해 물류시설 간의 연계성이 부족, 시대변화에 따른 이용
자들의 서비스 욕구의 충족에 부합하지 못하는 현상들이 발생하고 있다. 이러한
제5장 결론
불합리한 물류시스템은 물류비 증가와 교통량 증가 등의 부작용을 초래하고 있
다. 특히, 대부분의 공산품과 건축자재 등을 수입에 의존하는 캄보디아는 물류비
증가가 시장가격 상승으로 이어지는 경제구조를 가지고 있어 물류단지 건설을
통한 물류체계 선진화 노력이 더욱 필요한 실정이다.
본 연구에서 제안한 6개 물류단지는 개별 주 뿐만 아니라 주변지역 통행량을
포함해 거점의 우선순위를 선정해 물류효율화를 위한 hub-spoke 개념 적용이
가능하다. 지역별 통행발생량 자료를 근거로 6개 물류단지의 개략적인 우선순위
를 다음과 같이 제시하였다.
프놈펜(1)⇒ 시하누크빌(2)⇒ 캄퐁참(3)⇒ 시엠립(4)⇒ 밧탐방(5)⇒ 스퉁트렝(6)
프놈펜은 인구와 경제력이 집중된 대도시권으로 효율적인 물동량 처리가 필요
한 1순위 지역으로 나타났다. 시아누크빌은 항구물동량과 주변지역 통행량이 높
아 2순위 지역으로 나타났고 캄퐁참은 프놈펜 인근이면서 인구가 많고 주변지역
통행량이 높아 3순위로 나타났다. 이외에 관광산업이 발달된 시엠립은 4위, 평
야지대로 농업생산량이 많고 타일랜드와 인접한 밧탐방은 5위로 나타났다. 캄보
디아 국가균형발전 차원에서 제안한 스퉁트렝은 6위로 나타났다.
캄보디아와 같이 프놈펜의 인구, 경제, 사회집중도가 높고 본 연구에서 제안한
우선순위도 1위로 높기 때문에 적정입지를 선정해 물류단지 건설을 우선적으로
추진하는 방안도 고려할 필요가 있다. 물류는 도로와 같이 건설과 운영이 분리
되어 있는 시설이 아니므로 효율적인 물류시스템이 갖추어지지 않으면 시장으로
부터 외면된 소외시설로 될 수도 있다. 따라서, 물류단지의 성공적 건설과 운영
을 위해 민관협력(Public-Private Partnerships; PPP) 사업으로 진행되어야 한
다. 또한, 국가는 효율적 물류단지 운영지원을 위해 물류표준화, 물류정보화 등
의 제도적 지원을 병행 해야만 한다.
□ 국가 물류축 구축
물류비용은 교통수단에서 발생하는 운송비용과 물류단지 등에서 발생하는 하
역비, 보관비 등으로 크게 구분할 수 있다. 물류축 에서 발생하는 운송비용은 도
로, 철도와 같은 운송시스템에 의한 비용으로 운송시스템의 효율성에 의해서 비
139 140  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
용이 정해지는 특징이 있다.
캄보디아는 프놈펜을 중심으로 방사망의 국가간선도로망 체계를 갖추고 있고
N1 digit 도로의 포장율도 높고 국외 원조사업으로 여러 곳에서 사업이 진행 중
에 있다. 철도는 향후에 확충될 예정이지만 아직까지 가시적인 성과가 보이지
않고 있다. 메콩강 등으로 내륙수로 개발 여건이 좋지만 건기와 우기의 수위차
이가 높아 프놈펜 신항을 제외하고는 뚜렷한 활용실적이 저조한 상태이다. 효율
적인 물류운송체계를 구축하기 위해서는 화물의 출발에서 도착까지 통행시간 단
축도 요구되지만 교통수단간 환적을 위해 하역작업을 최소화 하는 것도 필요하
다. 중장기적으로는 교통수단간 연계를 통해 효율적인 복합교통체계 도입 필요
하다. 하지만 현 시점에서 복합 수송체계 구축 보다는 효율적인 단일 교통수단
에 집중해 체계적인 교통망을 구축하는 것이 필요하다.
본 연구에서 제안한 8개의 물류축은 각 축별로 담당하는 화물의 종류에 따라
가장 적절한 교통수단을 정하고 그에 따른 교통인프라 시설을 확충하는 것이 바
람직할 것이다. 하지만, 본 연구는 자료 구득의 한계로 대형화물차 통행량으로
축별 우선순위를 제시하였다. 우선순위 고려항목은 교통수요와 교통시설 공급수
준 2가지 항목을 고려해 IPA 기법으로 8개 축의 우선순위를 다음과 같이 제시
하였다.
축1(프놈펜-시하누크빌 ①)⇒ 축8(프놈펜-캄퐁참 ②)⇒ 축5(프놈펜-시엠립③)⇒
축3(프놈펜-밧탐방 ④)⇒ 축7(캄퐁참-스퉁트렝 ⑤)⇒ 축4(밧탐방-시엠립 ⑥)⇒
축2(시하누크빌-밧탐방 ⑦)⇒ 축6(시엠립-스퉁트렝 ⑧)
캄보디아 물류축 우선순위 분석결과 는 프놈펜과 연계된 축1, 축8, 축5, 축3의 우
선순위가 높게 나타났다. 우선순위가 가장 높은 축1은 물류단지 우선순위 1순위 프
놈펜과 2순위 시아누크빌 물류단지를 연결하는 축으로 교통수요도 높고 시설수준
과 확충계획이 가장 잘 마련되어진 축으로 발전 필요성이 가장 높은 축으로 판단된
다. 2순위 물류축은 축8로 물류단지 개발 1순위인 프놈펜과 3순위 캄퐁참을 연결하
는 축이다. 그 다음 우선순위는 프놈펜-시엠립 5축과 프놈펜-밧탐방을 연결하는
축3으로 나타났다.
본 연구에서 제안한 물류축 우선순위는 도로, 철도, 내륙수로 등의 교통시설별 공
급계획과 해당축의 교통수요를 반영한 것으로 향후 캄보디아 교통망 확충시 물류측
면을 고려하는 자료로 활용 가능할 것이다. 특히, 앞서 기술한 프놈펜의 물류단지
제5장 결론
건설이 필요한 이유가 물류축 우선순위 분석에서도 동일한 결과로 나타나 프놈펜
지역의 국가물류단지 건설은 시급한 것으로 판단된다.
□ 국가 물류제도 및 시스템 구축
앞서 기술한 물류단지와, 물류축은 물리적 시설로 이들 시설들을 유기적으로 연
계하고 내부적으로 원활하게 작동하려면 제도와 시스템의 뒷 받침이 필수적이다.
국가는 물류관련 법안 마련을 통해 제도를 법제화 할 필요가 있다. 해당 법에서는
본 연구에서 제안한 것처럼 물류기본계획 수립, 물류인프라, 물류산업, 물류정보화
등의 내용을 담아야 할 것이다.
국가가 만든 물류제도에 근거한 물류시스템이 구축될 때 정부와 기업이 원활한
협조관계를 맺고 물류활동에 참여 할 수 있을 것이다. 예를 들어 국가가 정한 물류
표준화의 대표사례인 파렛트의 도입은 기업물류 하역작업의 기계화를 가능하게 하
며, 인력으로 작업하기 어려운 중량화물의 처리가 가능해 하역시간을 단축시킬 수
있다. 또한, 화물의 보관 및 수송 시 정해진 규격대로 화물을 적재 및 운송할 수 있
는 장점이 있다. 기업입장에서는 자사 제품에 맞는 물류 표준화를 추구할 수도 있지
만 타사 물류와의 교류 및 국가 물류시설과의 연계를 위해서는 국가차원의 물류표
준화 제도 마련이 필요하다.
물류표준화는 규격화된 팔렛트 도입과 확산을 통해 가능한 반면에, 물류정보화는
관련기관 간 화물 정보교류 및 네트워크, 전자문서 마련 등 표준화에 비해 더 많은
노력을 필요로 한다. 본 연구에서 제도개선으로 제안한 것처럼 물류정보화는 관련
기관을 통제할 수 있는 컨트럴 타워기능을 가진 조직이 수행하는 것이 바람직할 것
이다.
□ 연구성과
한국은 물류발전 초기 물류법정계획에서 물류인프라의 체계적인 확충을 위해 지
역별 물류단지와 이들 물류단지를 연결하는 물류축을 제안하였고 정부는 이 계획을
근거로 물류단지와 교통망을 확충하였다. 본 연구는 한국의 이러한 물류발전 경험
을 캄보디아에 적용하고자 기초자료 분석을 통해 6개 지역별 물류단지와 8개 물류
축을 제안하였다. 또한, 캄보이다 물류 제도와 조직, 시스템 정비방안에 대한 정책
제언을 통해 캄보디아 물류발전의 계기를 만들고자 노력하였다. 본 연구는 지리정
141 142  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
보 자료와 통행량 자료로 캄보디아 현실에 부합하는 결과를 도출하고자 하였으며
도출된 결과에 대해 캄보디아 현지 보고회를 통해 검토를 받았다.
본 연구에서 제안한 물류인프라와 제도개선 방안은 물류기본계획 준하는 결과로 제2절 향후과제
볼 수 있으며 대내외에 캄보디아의 미래 물류인프라 체계를 알리는데도 활용할 수
있을 것으로 판단된다.
앞에서 도출한 3가지 전략을 바탕으로 캄보디아가 추진해야 할 과제를 크게 4가
지로 구체화 할 수 있다. 첫 번째 추진과제는 물류단지 건설 시행계획을 수립하는 것
<그림 5-1> 캄보디아 물류개선방안 제안
이다. 현재 캄보디아의 물류발전을 위해서는 물류단지를 건설하는 것이 가장 시급하
다고 할 수 있다. 따라서 구체적으로 본 연구에서 제안한 6개의 거점을 중심으로 가
장 먼저 개발이 필요한 지역을 선정하고, 그 지역에 필요에 부합하는 물류단지를 건
설하는 것이 필요하다. 물류단지 건설 시행계획은 크게 두 가지 단계로 나뉜다. 첫
번째 단계는 계획단계로, 물류단지의 위치, 기능, 규모, 시설과 같은 구체적인 내용
을 계획하고 이를 검증하는 타당성 분석을 거친다. 타당성 분석을 바탕으로 필요한
자금을 도출한다. 두 번째 단계에서는 계획단계에서 두출된 내용을 가지고 실제로
건설을 하는 단계이다. 토지매입, 건설, 분양 및 임대, 물류단지 관리가 포함된다.

6대 물류거점 8개 국내 물류축 <그림 5-2> 캄보디아 물류단지건설 시행계획 순서

두 번째 추진과제로는 물류 축을 개발하는 것이다. 첫 번째 과제를 통해 물류단지

건설이 완료되면, 개발된 물류단지들을 잇는 물류 축을 개발해야 한다. 앞 절에서
기술하였듯이, 캄보디아는 프놈펜을 중심으로 방사망의 국가 간선 도로망 체계를
갖추고 있기 때문에 도로를 통한 물류 축 구축이 매우 용이하다. 단기적으로는 도로
중심의 도로 축을 구축하고 중장기적으로 철도, 항만과 같은 복합운송체계를 구축
하는 전략이 필요할 것이다. 또한 지역 마다 물류단지의 특성이 다르기 때문에 이에

제5장 결론 143 144  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

최적화 된 물류 축을 개발하는 작업이 필요하다. 세 번째 추진과제로는 물류조직을
구성하는 것이다. 물류는 지자체, 산업부, 국세청, 교통부, 민간화물운송협회 등 다 1) 인프라 기본계획 수립 지원사업
양한 주체들의 참여와 의사결정이 필요하다. 이러한 각 주체들의 의사결정과 기능
이 제대로 발휘되기 위해서는 컨트롤 타워 기능을 하는 물류조직 구성이 필수적이 교통, 수자원, 도시개발 등 한국 기업 비교우위 분야의 기본계획을 수립해 주
다. 네 번째 과제로는 모든 물류정책의 근간이 되는 물류국가기본계획 수립이다. 이 고 후속 수익사업을 발굴을 지원하는 사업이다. 한국 기업의 사업수행 시 기술
물류국가기본계획은 앞에서 언급한 세 가지 과제를 모두 포함할 뿐만 아니라, 물류 지원 및 금융지원 등을 제공한다.
산업까지 포함하는 종합적인 계획이다.
<표 5-1> 인프라 기본계획 수립 지원사업

<그림 5-3> 캄보디아 물류 추진과제 및 우선순위 내 용

추진기관 국토교통부
지원분야 인프라 전반
주요지원내용 사업수행시 기술 ․ 금융 지원
사업규모 사업당 최대 10억
출처: 국토연구원, 2015, 2014 KSP 베트남 하노이 홍강 양안개발 정책자문

2) 글로벌인프라펀드(GIF)

한국 기업의 투자개발형 해외인프라 개발사업 진출을 장려하고 이를 통해 해외건

이와 같은 4가지 추진과제의 우선순위를 선정하는 방안은 2가지로 구분할 수
설시장의 지속적 진출을 확보하기 위한 지원 사업이다. 한국기업이 진출할 수 있는
있다. 먼저, 단기에 실질적인 물류시설을 확충할 수 있는 ①~③과제를 추진 한
사업 발굴 비용 지원하여 초기투자비용을 절감하고 투자 위험성을 줄일 수 있다.
후 기본계획을 수립하는 방안이다. 두 번째는 기본계획 수립 후 순차적으로 추
진과제를 추진하는 방법이 있다. 어느 방법이 바람직한 것에 대한 정답은 없지 <표 5-2> 글로벌인프라펀드 지원사업
만 국가물류단지의 순기능이 높을 경우 기본계획 수립이후로 미루는 것보다 선
내 용
확충 후 계획도 바람직한 것으로 생각된다. 추진기관 국토교통부
다음으로는 본 연구에서 제안한 물류발전 전략 중 캄보디아 내에서 구체적인 계 지원분야 인프라 전반
주요지원내용 타당성조사 비용 지원 및 우수사업 펀드 투자
획이 없는 물류기본계획 수립과 물류단지 건설을 위한 재원조달 방안을 제시하고자
사업규모 사업당 최대 5억
한다. 출처: 국토연구원, 2015, 2014 KSP 베트남 하노이 홍강 양안개발 정책자문

1. 물류기본계획 3) 해외건설시장개척지원사업

앞에서 언급한 물류기본계획수립과 물류단지개발을 위해서는 재원조달계획이 해외건설사업의 지속적인 발전을 위해 한국 기업의 신규시장 개척을 위해 투
마련되어야 한다. 먼저 물류기본계획은 다음과 같은 제도를 통해 사업의 재원을 자되는 비용 중 위험성이 큰 사업의 비용 일부를 정부가 지원하는 사업이다.
확보 할 수 있다.

제5장 결론 145 146  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 5-3> 해외건설시장개척지원사업 <그림 5-4> 사업구조도
내 용
추진기관 국토교통부/해외건설협회
지원분야 MDB 주도 인프라개발 프로젝트
∙ 프로젝트 타당성조사 지원
∙ 발주처인사, 엔지니어 연수 지원
주요지원내용
∙ 현지 수주교섭 및 조사활동 지원
∙ 시장조사단 파견, 시장개척 활동 지원
사업규모 사업당 2억 (타당성조사: 3억)
출처: 국토연구원, 2015, 2014 KSP 베트남 하노이 홍강 양안개발 정책자문

2. 물류단지 확충

물류단지개발의 경우, 한국컨소시엄과 캄보디아 컨소시움이 합작하여 설립한 특

수목적유한회사(SPC: Special Purpose Company)로 사업을 위한 재원을 마련하
는 것이 바람직하다. SPC는 사업을 효율적으로 수행하기 위해 인프라 개발과 같
이 초기자본에 대한 리스크를 분담(자산 유동화)을 목적으로 만드는 회사이다.
캄보디아 컨소시엄은 캄보디아 물류관련 업체들로 운송업체 및 유통업체 등이
이에 해당된다. 캄보디아 정부는 이러한 민간기업들을 유치하여 물류단지개발에
참여할 수 있도록 한다. 한국 컨소시엄의 경우, 한국기업 시공업자, 투자자들 정
부에서 모집하여 컨소시엄을 구성한다.
물류단지개발은 토지조성, 진입도로, 상하수도, 물류창고 및 시설 등 인프라
환경을 조성하기 위해 초기에 많은 비용이 들어간다. 이러한 막대한 초기 비용
때문에 캄보디아 정부나 영세한 민간기업 및 민간투자금으로 충당하기 어렵다.
따라서 한국의 공적자금을 활용하여 초기투자금에 대한 리스크를 분산하고, 캄
보디아 민간기업들의 참여를 유도하여 사업을 진행하는 것이 효과적이다. 이렇
게 투자리스크를 경감한다면 캄보디아에 진출한 외국계 은행 등 수출금융과도
연계하여 사업을 추진할 수 있을 것이다.
3. 재원조달 방안 종합
공적개발원조(ODA: Official Development Asssitance)중에서도 무상원조ODA
자금과 유상원조자금인 EDCF 대외경제협력기금(Economic Development
Cooperation Fund : EDCF)자금을 활용할 수 있다. 두 자금 모두 캄보디아의 물
류기본계획 수립과 물류단지개발을 위해 활용할 수 있을 것으로 보인다. 특히
물류기본계획은 무상으로 제공되는 무상 공적개발원조 사업들을 활용하는 것이
유리한 것으로 보인다. 물류단지개발의 경우, 초기 자금이 많이 들어가는 인프라
조성이 필요하므로 캄보디아 정부는 한국의 수출입은행을 통해 제공되는 유상원
조자금인 EDCF를 비롯하여 각 부처별(기획재정부, 외교부, 산업부)로 제공하는
무상 ODA자금을 사업에 추진한 초기자금으로 활용할 수 있도록 통합 패키지화
하는 것이 필요하다. 이와 더불어 사업과 관련한 법제도 마련 등 한국정부와 캄
보디아 민간 투자자들에게 사업 추진 의지를 보여주는 것이 매우 중요하다.

제5장 결론 147 148  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 <표 5-4> ODA무상자금 및 유상자금 활용
ODA 무상자금 ODA 유상자금(EDCF)
지원조건 무상 유상
총 사업비용 85%이내
지원한도 100% (사업비마다 상이 할 수
있음)
대출이자율 - 연 0.1~2.5%
상환기간 - 40년 이내
군사적인 목적을 가진 개발계획에 부합하는
지원대상시설
사업을 제외한 모든 사업 사업에 한함
자료: http://www.edcfkorea.go.kr/, http://www.koica.go.kr/

제5장 결론 149

 참고문헌 <참고 웹사이트>

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Learned from ASEAN」, World Bank National Trade Logistic
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Belgian Technical Cooperation, 2006, Master Plan for Waterborne 국가물류통합정보센터, http://www.nlic.go.kr
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report(Volume 1 Main Report, Draft), September International Monetary Fund(IMF), http://www.imf.org/external/index.htm
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KINGDOM OF CAMBODIA, 2014, Cambodia Trade Integration Strategy International Monetary Fund(IMF), http://www.imf.org/
2014-2018 www.sap.com
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(1994~2003)
국토교통부 물류정책과, 2016.3, 대한민국 물류산업 발전상 소개
국토해양부, 2011.「국가물류기본계획 수정계획(2011~2020)」
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국토연구원, 2015, 2014 KSP 베트남 하노이 홍강 양안개발 정책자문
신동선, 2002, 물류부문의 정부기능 및 역할정립에 관한 연구, 교통개발연구원

참고문헌  151 152  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

[부록] 물류 기능 및 체계
□ 물류의 개념 및 기능
1. 물류의 정의 및 역할
1) 물류의 정의
물류(logistics)의 개념은 군사용어인 병참술을 뜻하는데서 시작된 이래 민간
부문에서 다양한 전문가들에 의해 정의되어 왔다. Smykey&Londe(1970)는 ‘제
조부문에서 판매까지의 보조활동이며, 제품을 적절한 가격에 적절한 수량을 적
절한 장소에 공급하기 위해 창고입지, 수송방법, 보관방법, 통신 등의 합리적 조
합을 요구하는 활동’이라 정의한 바 있다. J. Cooper et. al(1994)는 ‘공급사슬의
최초로부터 최후까지 관련 정보흐름과 재물의 이동 및 보관’이라고 하였으며, 미
국물류관리협의회(1998)에 의하면 ‘물류란 고객의 요구에 부응하기 위해 공급지
에서 소비지까지 상품, 서비스 및 관련정보의 효율적이고 효과적인 흐름과 저장
을 계획, 실행, 통제하는 과정으로 공급체인관리의 일부분’이다. 윤문규(2008)는
‘정확한 판매수요 예측을 통해 원재료의 조달, 생산, 소비 단계에 이르기까지 경
영의 최적화를 추구하는 기술적 활동으로서 상품흐름의 사후관리에 이르기까지
종합적으로 관리, 계획, 통제하는 활동’이라 정의하였다.
다양한 정의를 종합해 보면 물류란 ‘일정지점에서 특정지점까지의 화물이동의
주체들이 그들의 효용을 극대화하기 위해 운송, 보관, 포장, 상·하역, 물류정보 등
일련의 과정에 존재하는 시간 및 공간, 환경적, 금전적 저항요소를 극복하기 위
한 활동으로 계획, 통제, 관리행위 등을 포함하는 행위’라 할 수 있다. 물류의 궁
극적 목적은 적절한 상태의 상품 또는 서비스를 적절한 장소 및 시간에 최소의
비용으로 제공하고자 하는 것이다. 물류활동은 크게 원자재 공급(supply), 원자
재 관리(material management), 유통(distribution)의 3개 분야로 분류된다. 원자
재 공급이란 재료를 조달하여 공장에 제공하는 것이고, 원자재 관리란 이러한 재
료의 원활하고 안전한 공급을 위한 과정이다. 유통은 물류의 핵심적인 부분으로
생산된 상품을 공장에서 소비자에게 배달하는데 수반되는 모든 행위를 의미한다.
부록  153
2) 물류의 역할 및 중요성
국민경제적 관점에서 물류의 합리화는 상거래의 편리화, 대형화를 유발하고,
물류비 절감을 통해 기업의 체질 개선 및 물가상승 억제를 유도하며, 각종 상품
의 품질을 유지·향상하여 소비자에게 양질의 서비스를 제공한다. 또한 사회간접
자본의 증강 및 각종 설비투자를 통해 국민경제발전을 위한 투자기회를 늘리고,
지역사회의 발전을 도모한다.
사회경제적 관점으로 보면 물류는 생산과 소비의 장소적 거리, 시간적 거리,
가격적 거리, 수량적 거리, 품질적 거리 등을 조정하는 역할을 담당한다. 특히,
글로벌 교류 증대로 인한 국제운송 증가는 오늘날 물류의 역할을 더욱 중요하게
만들고 있다.
개별기업적 관점으로 보면 물류시스템의 효율적 설계 및 운영은 물류비용을
절감하게 하고, 이는 곧 기업의 이익증대로 연결된다. 물류비용은 국내 GDP의
10%를 상회하고 있으며, 개별업체 판매액의 10% 이상으로 매우 큰 비중을 차
지하고 있다. 상품이동(구매, 반품)의 지속적 증가와 함께 물류비용이 기하급수
적으로 증대되고 있는 현 상황에서 물류시스템의 역할은 매우 중요하다고 할 수
있다. 또한 물류를 통한 다양한 마케팅이 가능하므로 판매기능을 촉진시키는 수
단으로 활용할 수 있으며, 효율적 재고관리를 통해 재고량을 감소시킬 수 있다.
그밖에 빠르고 정확한 배송 및 각종 주문제작 상품을 통해 고객서비스 만족도를
증대시켜 고객을 지속적으로 확보할 수 있도록 해준다.
2. 물류와 공급사슬의 관계
공급사슬(supply chain)이란 원재료를 중간재나 최종재로 변환하고, 최종제품
을 고객에게 유통시키기 위한 조직 및 비즈니스 프로세스의 네트워크이다. 공급
사슬은 제품 및 서비스 원천에서 소비자에 이르기까지 공급업체, 제조공장, 창
고, 물류센터, 소매할인점, 고객 등을 연결한다. 일반적으로 전략적 공급사슬관리
(supply chain management)를 통해 모든 행위를 통합, 관리 및 통제함으로써
기업은 지속가능한 경쟁적 우위를 점하고자 한다.
154  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 <그림 5> 공급사슬 개념 <그림 7> 공급사슬시스템

물류는 공급사슬의 일부분으로 원자재를 관리하여 공장에 제공하고, 이후 생

산품을 공장에서 소비자에게 유통시키기 위해 운송, 보관, 포장, 상·하역 등의
과정을 수행한다. 정보관리시스템은 이 모든 과정을 유기적으로 결합하여 물류
관리를 효율적으로 수행할 수 있도록 해준다.

<그림 6> 물류 개념

물류센터에서 수령한 상품을 창고에서 재고로 보관하지 않고 즉시 배송하는

시스템을 크로스도킹(cross-docking)이라고 한다. 이 시스템은 비생산적인 재고
를 제거함으로써 시간과 비용을 절약하고 상품흐름의 원활화를 도모하는데 그
목적이 있다. 도착한 상품은 물류센터에서 바로 분류작업을 거쳐 각 소비자에게
배송된다. 따라서 배송의 동시화가 결정적으로 중요하다고 할 수 있다.

3. 물류시스템 <그림 8> 크로스도킹 시스템

물류시스템을 포함하는 공급사슬시스템의 프로세스는 <그림 2-3>에 나타나

있다. 공습사슬시스템을 노드와 링크로 표현한다면 노드는 물류시설 또는 물류
행위 주체이고, 링크는 두 개 노드 간 이동경로, 즉 운송네트워크이다.
공급사슬시스템은 원산지에서 소비자에 이르는 전 과정을 포함한다. 공급자는
원자재를 생산지로부터 공장까지 조달하고, 공장에서는 원자재를 이용하여 상품
을 제조·조립하며, 생산품은 물류센터를 거쳐 최종 소비자에게 도달하게 된다.
앞서 언급한 바와 같이 물류시스템은 공급사슬시스템 중 일부분을 담당하는
것으로 공장까지 원자재를 관리하여 공급하고, 생산품을 공장에서 소비자에게
유통시키기 위한 역할을 담당한다. 링크를 통한 상품이동은 적절한 화물 운송수
단의 선택을 통해 이루어지며, 국제운송의 경우 해상운송이, 국내운송의 경우 트
럭운송이 대부분을 차지한다.

부록  155 156  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 2) 보관
2. 물류의 기능
(1) 보관의 정의
1) 운송
보관이란 화물을 일정기간 동안 창고, 물류센터 등 특정 공간에 유지시키면서
(1) 운송의 정의
관리하는 활동이다. 화물의 품목, 상태, 목적지, 이동시기 등 특성에 따라 적절한
운송이란 대상 화물을 공간적으로 출발지에서 목적지까지 운반하는 활동으로 보관 장소, 방법 및 위치가 결정된다. 생산과 소비 간에는 수요와 공급에 의해
배송과 수송으로 구분된다. 수송은 주로 물류센터 간 이동하는 장거리 대량운송 시간적으로 불일치가 존재하므로 상품의 시간적 조정을 위해 필요한 과정이다.
을, 배송은 물류센터에서 개별 점포로 움직이는 단거리 소량운송을 의미한다.
(2) 보관의 기능
<그림 9> 운송의 개념

보관은 기본적으로 상품을 저장하고 유통시키는 역할을 한다. 또한 생산과 소

비의 거리 조정을 통해 시간적 효용을 창출하고, 수요와 공급을 조절하는 재고
관리 기능을 가진다. 그밖에 고객 주문 시 기 확보되어 저장된 화물을 이용하여
신속한 대응이 가능하며, 자연재해, 원료수급 문제 등 예상치 못한 돌발상황에
대비해 미리 재고를 확보함으로써 고객대응 미흡으로 인한 문제 발생을 감소시
킬 수 있게 해준다.

<그림 10> 창고 내부

(2) 운송의 구성 요소

운송의 기능은 화물의 장소적, 공간적 거리를 극복해 주는 것으로, 운송수단,

운송인프라, 운영의 세 개 요소가 조화를 이룰 때 운송의 효율성이 증대된다. 운
송수단은 화물자동차, 철도, 항공, 선박, 파이프라인으로 구성된다. 운송인프라는
도로 네트워크, 철도 네트워크, 공항시설, 항만시설, 파이프라인, 창고, 물류센터
등을 의미한다. 운영은 관련 시설의 최적 입지 선정, 최적 운송경로 결정, 차량
스케쥴링, 정보공유 등 주로 관리적 측면을 포함한다.

부록  157 158  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

 3) 포장
(1) 포장의 정의
포장은 화물의 수송, 보관, 취급 등 유통과정에서 그 가치 및 상태를 보호하고
판매를 촉진하기 위하여 적절한 재료 또는 용기 등으로 물품을 감싸는 것을 의미
한다. 화물(원재료, 반제품, 완제품, 반품, 중고, 폐기제품 등)의 생물화학적 가치
를 보호하고 효율적 수송을 도모하며 서비스를 증대시키기 위한 것으로 다목적
성을 띈 활동이라 할 수 있다.
(2) 포장의 구분
포장은 크게 수송용 포장 및 소비자용 포장으로 나뉜다. 수송용 포장은 화물
취급의 편리성 및 용이성을 위한 것이고, 소비자용 포장은 마케팅을 위한 상업
용 포장으로 궁극적으로 판매를 증진시키기 위한 목적을 가진다. 최근에는 선진
국을 중심으로 상업용 포장시 환경을 고려한 포장기법을 도입하려는 움직임이
일고 있다. 포장은 다음의 네 개 형태로 구분된다.
제 1차 개포장 – 취급의 용이성
제 2차 내포장 – 취급의 용이성
제 3차 외포장 – 마케팅, 판매촉진
제 4차 화물수송별 포장 – 컨테이너선, 항공기포장 등
<그림 11> 포장 형태
부록  159
4) 상·하역
(1) 상·하역의 정의
상·하역이란 물류활동 과정에서 각종 운송수단에 화물을 싣고 내리는 행위,
보관 화물을 창고 내에서 쌓고 내리는 행위, 또는 이에 부수되는 작업을 총칭
한다. 상·하역 횟수가 많아질수록 화물의 손해가 발생하는 확률이 높아지므로
화물취급 시 정확성, 정교성 및 합리성이 요구된다. 자동 상·하역 시스템이 지
속적으로 개발되어 도입되고 있는 추세이다.
(2) 상·하역 합리화 원칙
상·하역 활동의 합리적인 추진을 위한 몇 가지 원칙이 존재한다. 우선 불필
요한 작업 배제하고, 운반활성을 향상시켜야 한다. 가능하면 중력을 이용하여
힘의 저항을 감소시키고, 흐름을 원활하게 유지시킬 필요가 있다. 또한 효율적
물류시스템 구축하고, 각종 상·하역 기계를 이용하여 이동성 증대 및 노동력
감소를 도모해야 한다. 모든 관련 작업에 있어 안전수칙을 정하고 따름으로써
안전문제로 인한 각종 손실을 미연에 방지하는 것도 매우 중요하다.
<그림 12 > 상·하역 작업
160  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 5) 물류정보
(1) 물류정보의 정의
물류정보는 생산에서 소비에 이르는 물류활동을 구성하는 운송, 보관, 하역,
포장 등의 기능을 유기적으로 결합하여 전체 물류관리를 효율적으로 수행하게
하는 모든 정보를 의미한다. 물류의 각 기능은 서로 연계를 유지함에 따라 효율
을 발휘하는데, 이것을 가능하게 하는 것이 바로 정보의 역할이다. 오늘날 성공
적 물류산업의 열쇠는 체계적 물류정보시스템에 있다고 해도 과언이 아니다.
(2) 물류정보의 종류
물류정보는 일반적으로 조정 및 운영 활동 정보, 전략, 관리, 업무 활동 정보,
물류활동 주체 정보로 나뉘며, 각 정보별로 다음과 같이 세부정보를 포함한다.
<그림 13> 물류정보의 종류
부록  161
□ 물류 의사결정
1. 단계별 물류 의사결정
물류프로세스를 위해서 각 단계별로 다양한 의사결정이 이루어지게 된다. 의
사결정은 전체 물류시스템의 성공적이고 효율적인 운영을 위해 매우 중요한 행
위로써 신중하게 다루어질 필요가 있다. 우선 원자재 공급자의 경우 어떠한 원
자재를 어디서 얼마만큼 수급할 것인지, 원자재를 어떻게 관리할 것인지, 어느
제조공장에 공급할 것이 효과적인지, 어떠한 방식으로 운송할 것인지 등을 결정
한다. 창고 및 물류센터의 입장에서는 최적 입지선정을 어떻게 할 것인지, 레이
아웃 및 공간할당은 어떻게 정할 것인지, 상품 취급방법은 어떻게 할 것인지, 재
고는 어느 정도 수준을 유지해야 하는지, 보관비용은 어느 정도인지 등을 결정
한다. 운송업체는 운송시설, 운송수단, 운송경로, 운송량, 운송단위, 운송시기, 하
역방법 등에 대한 의사결정을 수행한다. 최근에는 첨단 정보통신을 이용한 실시
간 위치정보의 추적과 최적 운송스케쥴링시스템의 구축이 현실화되었다,
<그림 14> 단계별 물류 의사결정
162  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
2. 물류 의사결정자
물류시스템에서 주요 의사결정자는 생산자(producer), 화주(shipper), 운송업
체(carrier), 포워더(fowarder), 정부기관(government), 소비자(consumer) 등이
다. 이들은 이해관계 및 상호작용을 통해 각종 물류의사를 결정하게 된다.
생산자는 상품을 직접 생산하는 주체(회사 또는 개인)이며, 소비자는 상품을
소비하는 주체이다. 화주는 일반적으로 생산자로부터 상품을 구입하고, 이를 판
매하여 이익을 창출하는 주체를 의미한다. 실제로 생산자가 화주의 역할을 함께
담당하는 경우가 많다. 화주는 상품의 국내/국제 이동을 위해서 주로 운송업체들
이 제공하는 운송서비스를 이용한다.
<그림 15> 화주와 운송주체 간 의사결정 및 상호작용
운송업체는 운송 관련 인프라를 구축 및 운영하고, 각종 운송서비스를 제공하
는 주체이다. 오늘날 물류시스템에서 운송주체는 해상운송주체(ocean carrier),
육상운송주체(land carrier), 항구터미널운영자(port terminal operator)의 세 개
유형으로 정의된다. 항구터미널운영자는 항구단지(port complex)에서 차량과 화
물을 운송 및 관리하므로 의사결정 측면에서 해상운송주체나 육상운송주체와 같
이 하나의 운송주체(carrier)로 간주될 수 있다. 해상운송주체는 항구간 화물을
운송하고, 항구터미널운영자는 항구에 도착한 화물을 처리하며, 육상운송주체는
항구와 출발지/도착지 간 운송을 담당한다. 복합운송네트워크에서 서비스 요금,
운송루트 등에 관한 의사결정은 이들 운송주체들 간 상호작용에 의해 이루어진
다. 오늘날 글로벌화된 운송시장에서 경쟁력 있고 이익창출이 가능한 서비스 요
금의 책정, 운송비용의 최소화 및 질 좋은 서비스의 제공을 위해서는 이들 운송
부록  163
주체들 간의 메커니즘을 잘 이해해야 한다.
해상운송주체는 일반적으로 화물운송시스템에서 리더의 역할을 한다. 일괄운
송으로 인해 해상운송주체의 선택만으로 모든 운송이 가능해졌기 때문이다. 해
상운송주체는 출·도착 항구터미널을 선택하고, 특정 육상운송주체 지정하여 지역
운송을 일임한다. 따라서 항구터미널 및 육상운송주체의 처리량은 전적으로 해
상운송주체의 운송루트에 의해 결정되게 된다.
<그림 16> 운송주체 간 의사결정 및 상호작용
포워더는 운송주선인으로서 송하인으로부터 화물을 인수하여 수하인에게 인도
할 때까지 일체의 업무를 주선하는 주체이다. 화물의 집하, 입출고, 선적, 운송,
보험, 보관, 배달 등 일체의 업무를 책임지게 된다.
정부기관은 완전히 또는 부분적으로 물류의사결정에 관여하는 정부 관련 기관
으로 정부부처, 지자체, 연구기관, 협회 등 다양하게 분포되어 있다. 정부기관인
만큼 이익창출보다는 국가와 지역사회의 번영 및 발전에 중점을 두면서 시설투
자, 운영 등에 관여한다. 국제교역의 증가로 인한 항구의 발전과 더불어 주요 의
사결정자가 된 항만관리국(Port Authority)이 정부기관의 대표적인 예이다. 항만
관리국은 항구시설물의 신설, 확장 및 관리에 대한 책임을 가진다. 항만관리국은
각 항구터미널의 운영을 민간업체인 항구터미널 운영자에게 일임하는 경우가 많
다. 대신 각종 전략, 정책, 규제 등을 결정하고, 운영상태를 모니터링하여 감시하
는 역할을 한다.
164  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ
 <그림 18> 물류네트워크 설계 요소
□ 물류시스템 설계

물류시스템 설계를 위해서는 물류네트워크 설계, 물류프로세스 설계, 물류조직

설계, 물류정보시스템 설계의 4개 요소를 모두 고려해야 한다. 각 설계가 적절히
구성되고, 설계 간 균형이 맞춰질 때 비로소 효율적이고 체계적인 물류시스템의
구현이 가능하다.

<그림 17> 물류 시스템 설계 요소

2. 물류프로세스 설계

물류프로세스 설계는 창고와 물류시설 위치 전략, 재고관리 전략, 운송 전략을

포함하며, 이들의 성과는 고객서비스 수준에 직접적인 영향을 미친다. 따라서 효
율적 물류프로세스 설계 및 조합에 의해 고객에 대한 서비스 등급이 향상된다고
할 수 있다.

<그림 19> 물류 시스템 설계 요소

1. 물류네트워크 설계

물류네트워크는 물품 또는 서비스의 공급(창출) 지점으로부터 수요 지점까지

의 수송과 관련된 모든 기능과 활동의 집합으로서, 흐름의 단계와 특성에 따라
다양한 형태로 나타난다.
물류네트워크 설계시 원자재 공급처 위치, 공장 위치, 창고 수 및 위치, 물류
센터 수 및 위치, 제품 할당 및 관리 방법, 운송수단 및 스케줄, 차량 이동경로,
소비자 위치 및 유형 등 다양한 의사결정 문제가 수반되며, 때로는 돌발상황을
대비한 비상계획까지도 포함한다.

부록  165 166  2015년 경제발전경험 공유사업 Ⅲ

3. 물류조직 설계 □ 물류산업 트렌드

물류조직을 만드는 것은 기업의 전략적 관리 프로세스 차원에서 매우 중요한 1. 물동량 변화

부분이다. 전통적으로는 각 부서의 전문성을 바탕으로 기능별 분리된 관리를 해
왔다. 이러한 관리는 다른 부서와의 연계 없이 관리자가 자기 부서에만 책임을
세계 컨테이너 교역량은 1999년부터 2014년까지 꾸준한 증가를 보였다.
지면 문제가 없었지만, 시대가 급변하고 복잡해짐에 따라 오늘날 경쟁적 사회에
1999년 6천만TEU에서 2014년 1억7천만TEU에 이르기까지 물동량이 거의 3배
서 생존하기 위해 새로운 물류 전략과 프로세스 관리가 요구되었다. 오늘날 물
증가하는 성장을 이루었다. 연도별로 살펴보면 2009년을 제외하고 매년 약
류조직은 정보기술의 발달로 기업내 부서 간 혹은 기업 외부 조직과 밀접하게
4~14%의 전년대비 증가율을 나타내고 있다. 2009년에는 약 8%의 감소를 보였
연계되어 있다. 상호 정보의 흐름이 원활한 물류조직 구조를 통하여 효율적 물
는데, 이는 경제 불황이 직접적으로 영향을 미친 것으로 분석되고 있다.
류시스템을 지원하고, 고객의 요구를 정확하고 빠르게 대응할 수 있어야 한다.

<그림 20> 물류조직 설계 <그림 21> 세계 컨테이너 교역량

자료: Clarkson Research Service Limited(https://clarksonsresearch.wordpress.com/)

4. 물류정보시스템 설계
물동량은 각종 경제지표와 직접적인 연관을 가지는 것으로 알려져 있다. 통계
적으로 분석해 보면 경제불황, 경제공황 등 경제상황에 악재가 발생할 경우 무
물류정보시스템은 운송, 보관, 상·하역, 포장, 유통가공 등 물류와 관련된 모든
역 교역량도 더불어 감소하였기 때문이다. 대표적 경제지표인 GDP 성장률을 분
정보관리를 지원하는 전산시스템이다. 물류정보시스템의 구축을 통해 모든 물류
석해 보면 물동량과 매우 유사한 트렌드를 보이는 것을 알 수 있다. <그림 23>
활동이 더욱 신속하고 정확하게 이루어질 수 있으며, 각종 돌발상황에 대한 즉
에 의하면 꾸준한 증가를 보이던 세계 GDP 성장률이 유일하게 2009년에 멈추
각적 대응이 가능하게 된다. 물류정보시스템 설계를 위해서는 첨단기술의 지원
었다. 선진국의 경우 2009년에 4% 하락하였고, 개발도상국의 경우 증가폭이 확
이 반드시 필요하다. 대표적인 물류정보 기술로는 CVO(Commercial Vehicle
연히 감소하는 경향을 보였다. 이는 앞서 설명한 2009년의 컨테이너 교역량 감
Operation), EDI(Electronic Data Interchange), EPOS(Electronic Point of
소와 밀접한 관계가 있다고 할 수 있다.
Sale), RFID(Radio Frequency Identification) 등이 있으며, 관리시스템으로는
창고관리시스템, 재고관리시스템, 최적 차량경로 프로그램 등이 있다.

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 <그림 22> 세계 GDP 증가율 2. 물류산업 환경 변화

오늘날 물류산업 환경은 나날이 급변하고 있어 이에 적절히 대웅하지 않는 기

업은 살아남기 힘든 상황에 직면하게 된다. 최근 물류산업은 고객수요에 따른
생산, 고객 맞춤형 주문, 주력사업 선정, 아웃소싱, 글로벌화, 전략적 파트너쉽,
합병 및 인수 등으로 표현된다.
고객의 주문에 앞서 미리 생산하던 과거 push 방식에서 고객수요에 따라 생
산하는 pull 방식으로 전환하여 재고비용을 감축하고, 소비자의 요구에 부흥하도
록 하고 있다. 이러한 방식은 고객 맞춤형 주문을 가능하게 하여 개별 소비자
만족도 및 생산 유연성의 증가를 가져온다. 또한 많은 기업들이 과거 여러 분야
로 사업을 확장하던 방식에서 벗어나 일부 주력사업을 선정하여 집중하는 방식
자료:International Monetary Fund(IMF, http://www.imf.org/)
을 채택하고 있다. 대신 자신이 없거나 효율성이 떨어지는 부분에 대해서는 전
문업체에 아웃소싱하는 추세이다. 국제교역의 증가와 함께 글로벌화는 물류산업
장래 경제지표 예측치에 따라 물동량 트렌드를 짐작해 볼 수 있다. 항구 물동
을 대표하는 트렌드로 이미 자리매김하고 있다. 또한 이익 및 사업 효율성 증대
량은 국가간 교역에 대부분을 차지하는 해상운송을 통한 물동량을 의미하는 것
를 위한 전략적 파트너쉽, 합병 및 인수가 현재의 경쟁사회에서 필요한 요소가
으로, <그림 24>에 항구 물동량과 세계 GDP의 연도별 증가율이 매칭되어 있
되었다.
다. 마찬가지로 2009년에 동반 하락하는 추세를 보였으며, 2017년까지 세계
GDP 성장이 꾸준히 5%를 유지하는 것으로 보아 물류산업에 당분간 큰 타격은 <그림 24> 오늘날 물류산업 환경
없을 것으로 예상해 볼 수 있다.

<그림 23> 세계 항구 물동량

자료: www.sap.com
자료: International Monetary Fund(IMF, http://www.imf.org/)

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