２０１８ 年 １２ 月第 １２ 期 城市道桥与防洪 科技研究 １５５

ＤＯＩ：１０．１６７９９／ｊ．ｃｎｋｉ．ｃｓｄｑｙｆｈ．２０１８．１２．０４１

基于运营数据的出租车运行特征分析

胡小文，戴 露
（常州市规划设计院，江苏 常州 ２１３００３）
摘 要：出租车是城市交通的重要组成部分，具有公共服务的特点，在城市交通规划与管理工作中必须予以重视。基于出
租车运营数据，提取了投入运营的出租车数量、载客次数、载客里程与时间、乘客乘车距离与时间等指标，有助于更好地把
握出租车的运行特点，为出租车的行业管理与政策制定提供数据支撑。
关键词：城市交通；出租车；运营数据；运行特征
中图分类号： Ｕ４９１．１ 文献标志码： Ａ 文章编号：１００９－ ７７１６（２０１８）１２－ ０１５５－ ０４

本文选择了 ２０１６ 年 １１ 月 ２４—３０ 日一周 ７ ｄ

0 引 言
的数据，共 ６５２ ７２３ 条记录，并发现主要存在以下
目前对于出租车运行特征的分析研究主要集 几 类 逻 辑 异 常 数 据 ，分 别 是 乘 车 距 离 过 短（在
中于利用车载 ＧＰＳ 数据，提取出租车的上下客空 ０．５ ｋｍ 以内）、乘车时间（下车时间与上车时间差）
间分布、服务距离、服务频次、空驶与载客里程等 等于 ０、中途停车等候时间大于等于乘车时间、行
数据 ［１－ ２］，在跟踪车辆轨迹的基础上，进一步提取城 驶速度过慢（在 ５ ｋｍ／ｈ 以内）和行驶速度过高（超
市道路运行车速 ［３］，辅助识别道路交通拥堵。 过 ８０ ｋｍ／ｈ）， 数 据 比 例 分 别 为 ０．３１％ 、０．１６％ 、
出租车运营数据记录了出租车每一次的载客 ０．００１％、０．３４％和 ０．０６％。对于这几类逻辑异常数
情况，直接提取出租车的运行特征数据，精度和可 据，进行了剔除处理。
靠性高。这些特征数据有助于把握出租车运行特
2 出租车运营车辆数量
点和发展规律，能够为出租车交通行业的管理与
政策提供数据支撑 ［４］。 投入运营的出租车数量为 ２ ９０９￣２ ９２１ ｖｅｈ，每
天投入运营的出租车数量很稳定，如图 １ 所示。投
1 数据采集与清洗
入运营的出租车辆数占出租车注册保有量的比例
出租车运营数据包括车牌、中途停车等候时 稳定在 ９６％。
间（ｈ、ｍｉｎ、ｓ）、乘车里程、上车时间和下车时间等 ３５００ １００
９０
七个字段。一条运营数据对应一辆车一次载客的 ３０００
８０
信息，见表 １。
出租车数量 ／ｖｅｈ

２５００ ７０
表 1 出租车运营数据一览表（样例） ６０
２０００
比例 ／％

５０
１５００ ４０
中途等候时间 乘车里
车牌 上车时间 下车时间 １０００ ３０
程 ／ｋｍ
ｈ ｍｉｎ ｓ ２０
５００
２０１６／１１／３０ ２０１６／１１／３０ １０
苏 Ｄ５７７８Ｘ ０ ４ ０ ６．８ ０ ０
０９：２６ ０９：４０ 周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
２０１６／１１／３０ ２０１６／１１／３０
苏 Ｄ３３０３Ｘ ０ ５ ０ １０．８ 投入运营的出租车数量 ／ｖｅｈ 比例 ／％
０９：２６ ０９：４６
２０１６／１１／３０ ２０１６／１１／３０ 图 1 投入运营的出租车数量变化趋势图
苏 Ｄ５６１０Ｘ ０ ２ ０ ５．８
０９：２６ ０９：３７
２０１６／１１／３０ ２０１６／１１／３０ 3 出租车载客次数
苏 Ｄ３２８１Ｘ ０ ３ ０ ６．５
０９：２６ ０９：３８
3.1 日载客次数和单车日均载客次数
收稿日期：２０１８－ ０７－ １１ 出租车日载客次数为 ８８ １０１￣１０１ ５５０ 次，如
作者简介：胡小文（１９８０—），男，湖南永州人，高级规划师，注册
咨询工程师（投资），从事城市交通规划工作。 图 ２ 所示。其中，周六的载客次数最多，周二的载
 １５６ 科技研究 城市道桥与防洪 ２０１８ 年 １２ 月第 １２ 期

客次数最少，周六的载客次数比周二高 １５．３％。周 ６０００

末平均载客次数为 ９８ ６７６ 次，高于工作日平均载 ５０００

客次数 ９１ ０７４ 次。 ４０００

运营次数 ／ 次
１２００００ ４０ ２０００
３５
１０００
１０００００
３０

单车日均载客次数 ／ 次
０
日运营次数 ／ 次

８００００ ２５ ０ ０
：０ ００ ：００ ：００ ：００ ：００ ：００ ：０ ：００ ００ ：００ ：００ ：００ ００ ：００ ：００ ：００ ：００ ：００ ：００ ：００ ：００ ：００ ００
０１ ２ ： ０３ ０４ ０５ ０６ ７ ０８ ０９ ０ ： １１ １２ １３ ４ ： １５ １６ １７ １９ ２０ ２１ ２２ ２３ ２４ ４ ：
２０ ０ ０－ ０－ ０ ０－ ０－ ０－ ０－ ０－ ０ ００－ ０－ ０－ １ ０－ ０－ ０－ ０－ １ ０－ ０－ ０－ ０－ ０－ ０－ ０－ ０－ ０－ ０－ ２
６００００ ： ０ ：０ ：０ ：０ ：０ ：０ ： ：０ ０ ：０ ：０ ：０ ０ ：０ ：０ ：０ ：０ ：０ ：０ ：０ ：０ ：０ ０
００ ０１ ： ０２ ０３ ０４ ０５ ０６ ０７ ０８ ０９ ： １０ １１ １２ １３ ： １４ １５ １６ １８ １９ ２０ ２１ ２２ ２３ ２３ ：
１５ 周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
４００００
１０
２００００ ５ 图 4 出租车载客次数时辰变化趋势图

０ ０
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日 ７
６
日载客次数 ／ 次 单车日均载客次数 ／ 次 ５

比例 ／％
４
图 2 出租车日载客次数和单车日载客次数变化趋势图 ３
２
出租车单车日均载客次数为 ３０．２￣３４．９ 次，周 １
０
六最多，周二最少，周六比周二多 ４．７ 次。周末单车
： ０ ０
： ０ ０

： ０ ０
： ０ ０

１ ０ ： ００ ０ ９ ０
： ０ ０
０

１１ ００－ １０ ： ０
１ ２ ０ ０－ １ ： ０ ０
： ０ ０

： １ ０
： １ ０

：０ ２ ０
： １ ０
： １ ０

： ２ ０

２３ ０－ ３ ： ００
： １ ０

： ２ ０

２４ ０
： ２ ０
： １ ０
０２ ０－ １ ：０
０３ ００ － ２ ： ０

０
０５ ００－ ４ ：０

： １ ０
０４ ００－ ３ ：０

－ ０
０ ７ ０ ０－ ６ ： ０
０８ ０ ０－ ７ ： ０

０
： １ ０
０ ６ ００ － ５ ： ０

１８ ００－ ６ ：０
１３ ００－ ２ ：０

２３ ００－ ２ ：０
１９ ００－ ７ ：０
１４ ００－ ３ ：０

２０ ００－ ９ ：０
１５ ００－ ４ ：０

２１ ０ ０－ ０ ： ０

０－ ：０
２２ ０ ０－ １ ： ０
１ ６ ０ ０－ ５ ： ０

：０
０９ ： ００ ０８ ：
：

：０ ２４
：０ ０
０ １ ００ －

日均载客次数为 ３３．９ 次，高于工作日 ３１．２ 次。

－
：
００

：
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
3.2 不同载客次数的出租车数量分布
工作日和周末的不同载客次数的出租车数量 图 5 出租车载客次数比例时辰分布图

分布特征大体相似，８３．３％的出租车日载客次数集
4 出租车载客里程与时间
中在 ２１￣５０ 次，单车日载客次数在 １０ 次以内和超
过 ６０ 次 的 出 租 车 比 例 很 少 ， 分 别 仅 为 ２．５％ 和 4.1 出租车载客里程
０．１％，如图 ３ 所示。 出租车日载客里程为 ６１５ ７７７．６￣６９９ ８５６．８ ｋｍ，
如图 ６ 所示。周六日载客里程最长，周二日载客里
４０
程最短；周末日载客里程为 ６８８ ４４５．９ ｋｍ，明显高
３５
３０ 于工作日的 ６４９ ２３９．９ ｋｍ。
车辆比例 ／％

２５
７０００００ ２５０
２０
１５ ６０００００

车均日载客里程 ／ｋｍ
２００
１０ ５０００００
月载客里程 ／ｋｍ

５ １５０
４０００００
０
０￣１０ １１￣２０ ２１￣３０ ３１￣４０ ４１￣５０ ５１￣６０ ＞６０ ３０００００ １００
载客次数 ／ 次 ２０００００
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日 ５０
１０００００

０ ０
图 3 不同载客次数的出租车比例分布图 周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
日载客里程 ／ｋｍ 车均日载客里程 ／ｋｍ

3.3 载客次数的时辰分布
图 6 出租车日载客里程和车均日载客里程变化趋势图
出租车载客次数有三个高峰，分别是 ０９：００－
１０：００、１３：００－ １４：００ 和 ２０：００－ ２１：００，比例分别为 出租车车均日载客里程为 ２２６．６ ｋｍ，周末车
５．９０％、５．７６％和 ５．７３％，分别代表了上午、下午和 均 日 载 客 里 程 为 ２３６．５ ｋｍ， 明 显 高 于 工 作 日 的
夜间的出租车出行需求高峰值。出租车载客次数 ２２２．７ ｋｍ；周六车均日载客里程最长，周二车均日
存 在 一 个 最 低 谷 ， 是 ０４：００－ ０５：００， 比 例 仅 为 载客里程最短。
０．８３％，如图 ４、图 ５ 所示。 工作日和周末出租车单车日载客里程分布相
工作日与周末的出租车载客次数时辰分布特 似，单车日载客里程在 ４００ ｋｍ 以内的车辆比例达
征大体相似，但是周末的出租车载客次数随时间 到 ９９．４％，单车日载客里程在 ２００￣３００ ｋｍ 的车辆
变化较工作日相对要平缓。 比例达到 ５１．１％，如图 ７、图 ８ 所示。
２０１８ 年 １２ 月第 １２ 期 城市道桥与防洪 科技研究 １５７

６０ ４０
３５
５０
３０
车辆比例 ／％

车辆比例 ／％
４０ ２５
２０
３０
１５
２０
１０
１０ ５
０
０ ０￣１００ １００￣２００ ２００￣３００ ３００￣４００ ４００￣５００ ５００￣６００ ＞６００ ０￣２ ２￣４ ４￣６ ６￣８ ８￣１０ １０￣１２ ＞１２
单车日载客里程 ／ｋｍ 单车日载客时间 ／ｈ
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日

图 7 出租车单车日载客里程分布图
图 10 出租车单车日载客时间分布图
１００
９０ １００
８０
７０ ８０
累积比例 ／％

６０

累积比例 ／％
５０ ６０
４０
４０
３０
２０
２０
１０
０ ０
１００ ２００ ３００ ４００ ５００ ６００ ＞６００ ２ ４ ６ ８ １０ １２ ＞１２
单车日载客里程 ／ｋｍ 单车日载客时间 ／ｈ
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日

图 8 出租车单车日载客里程累积分布图 图 11 出租车单车日载客时间累积分布图
4.2 出租车载客时间
5 出租车乘客乘车距离与时间
出租车日载客时间为 ２２ ２９３．３￣２６ １９０ ｈ，如图
９ 所示。周末日载客时间为 ２５ ２３０．８ ｈ，明显高于工 5.1 乘车距离
作日的 ２３ ５１７．８ ｈ；周六日载客时间最长，周二日 出租车乘客平均乘车距离为 ６．８９￣７．２９ｋｍ，其
载客时间最短。 中，周六平均乘车距离最短，周五平均乘车距离最
出租车车均日载客时间为 ７．６￣９．０ ｈ，如图 ９ 长，如图 １２ 所示。
所示。周末车均日载客时间为 ８．７ ｈ，明显高于工作
８
７．２９
日的 ８．１ ｈ；周六车均日载客时间最长，周二车均日 ７．０８ ６．９９ ７．１６ ７．１２
６．８９ ７．０７
７
载客时间最短。 ６
乘 车距离 ／ｋｍ

５
３００００ １０
４
２５０００ ８ ３
日载客时间 ／ｈ

车均日载客时间 ／ｈ

２００００ ２
６
１５０００ １
４ ０
１００００
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
５０００ ２

０ ０ 图 12 出租车乘客平均乘车距离变化趋势图
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日

日载客时间 ／ｈ 车均日载客时间 ／ｈ 工作日和周末出租车乘客乘车距离分布特征

相似，出租车乘客乘车距离主要集中在 １０ ｋｍ 以
图 9 出租车日载客时间和车均日载客时间变化趋势图
内，比例接近 ８０％ ，超 过 ３０ ｋｍ 的 仅 占 １％ ，如 图
工作日和周末出租车单车日载客时间分布相 １３、图 １４ 所示。
似，单车日载客时间在 １２ ｈ 以内的车辆比例达到 5.2 乘车时间
９５．７％，单车日载客时间在 ８￣１０ ｈ 的车辆比例达到 出租车乘客平均乘车时间为 １５．２￣１６．１ ｍｉｎ，
３５．４％，如图 １０、图 １１ 所示。 其中，周二、周日平均乘车时间最短，周五平均乘
 １５８ 科技研究 城市道桥与防洪 ２０１８ 年 １２ 月第 １２ 期

６０ ４５
４０
５０
３５
４０ ３０

比例 ／％
２５
３０
２０
比例 ／％

２０ １５
１０
１０ ５
０ ０
１５￣２０ ２０￣２５ ２５￣３０ ＞３０ ０￣１０ １０￣２０ ２０￣３０ ３０￣４０ ４０￣５０ ５０￣６０ ＞６０
０￣５ ５￣１０ １０￣１５
乘车距离 ／ｋｍ 乘车时间 ／ｍｉｎ
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日

图 16 出租车乘客乘车时间分布图
图 13 出租车乘客乘车距离分布图
１００
１００ ９０
９０ ８０
７０

累积比例 ／％
８０
６０
累积比例 ／％

７０
５０
６０
４０
５０
３０
４０
２０
３０
１０
２０
０
１０ ４０
１０ ２０ ３０ ５０ ６０ ＞６０
０
乘车时间 ／ｍｉｎ
５ １０ １５ ２０ ２５ ３０ ＞３０
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
乘车距离 ／ｋｍ
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
图 17 出租车乘客乘车时间累积分布图

图 14 出租车乘客乘车距离累积分布图

车时间最长，如图 １５ 所示。
6 结 语

１８．０
基于运营数据提取出租车投入运营的车辆数
１６．１
１６．０ １５．５ １５．２ １５．４ １５．５ １５．５ １５．２ 量、载客次数、载客里程与时间、乘客乘车距离与
１４．０ 时间、载客行驶速度等数据，旨在把握出租车的供
１２．０
乘 车时间 ／ｍｉｎ

给、需求和运行特点，可以为出租车的行业管理和政
１０．０
８．０
策制定提供数据支撑。在此基础上，还可以作为城市
６．０ 综合交通调查和交通模型相关指标的校核数据。
４．０ 参考文献：
２．０ ［１］ 吕振华，吴健平，姚申君，等． 基于 ＦＣＤ 的出租车运营特征分
０．０ —以上海市为例［Ｊ］． 华东师范大学学报（自然科学版），
析——
周一 周二 周三 周四 周五 周六 周日
２０１７（３）：１３３－ １４４．
［２］ 胡小文，冯均佳． 基于 ＧＰＳ 数据采集的出租汽车交通运行特点
图 15 出租车乘客平均乘车时间变化趋势图
研究［Ｊ］． 城市交通，２００７，５（２）：９１－ ９５．
［３］ 董均宇． 基于 ＧＰＳ 浮动车的城市路段平均速度估计技术研究［Ｄ］．
工作日和周末的出租车乘客乘车时间分布特
重庆：重庆大学，２００６．
征相似，主要集中在 ３０ ｍｉｎ 以内，比例达到 ９２％， ［４］ 吴宁宁，佘世英． 利用大数据分析网租车对出租车行业的影响［Ｊ］．
如图 １６、图 １７ 所示。 交通与运输（学术版），２０１６（１）：２３８－ ２４１．
 ｒｅｍａｒｋａｂｌｅ．

Keywords: ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｇｉｒｄｅｒ ｂｒｉｄｇｅ， ｆｒｉｃｔｉｏｎ ｐｅｎｄｕｌｕｍ ｂｅａｒｉｎｇ （ＦＰＢ）， ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ ｐａｒａｍｅｔｅｒ， ｄａｍｐｉｎｇ ｅｆｆｅｃｔ

Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ Ａｎｔｉ－ ｓｅｉｓｍｉｃ Ｐｒｏｐｅｒｔｙ ｏｆ Ａｒｃｈｅｄ Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ Ｂｅａｍ Ｂｒｉｄｇｅ !!!!!!!! Ｊｉａｎｇ Ｙｉｎｌｏｎｇ （ １４８ ）

Abstract: Ｔｈｅ ｓｕｐｅｒｓｔｒｕｃｔｕｒｅ ｏｆ ａｒｃｈｅｄ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｂｅａｍ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ａｒｃｈｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ａｐｐｅａｌｉｎｇ ｄｅｓｉｇｎ， ａｎｄ ｉｓ

ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄ ａｎｄ ｃｏｍｐｌｅｍｅｎｔｓ ｅａｃｈ ｏｔｈｅｒ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｌａｎｄｓｃａｐｅ ｉｎ ｔｈｅ ｓｃｅｎｉｃ ａｒｅａ ｏｆ ｔｈｉｓ ｐｒｏｊｅｃｔ． Ｈｏｗｅｖｅｒ， ｔｈｅ

ｑｕａｌｉｔｙ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ａｒｃｈｅｄ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｂｅａｍ ｂｒｉｄｇｅ ｈａｓ ｔｈｅ ｐｈｅｎｏｍｅｎｏｎ ｏｆ ＂ｆｒｏｎｔ ｈｅａｖｉｎｅｓｓ＂， ｗｈｉｃｈ ｇｏｅｓ

ａｇａｉｎｓｔ ｔｈｅ ｓｅｉｓｍｉｃ ｆｏｒｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ． Ｉｔ ｉｓ ｎｅｃｅｓｓａｒｙ ｔｏ ｃａｒｒｙ ｏｕｔ ｉｔｓ ａｎｔｉ－ ｓｅｉｓｍｉｃ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ａｎａｌｙｓｉｓ． Ｔａｋｉｎｇ

ａｎ ａｒｃｈｅｄ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｂｅａｍ ｂｒｉｄｇｅ ａｓ ａｎ ｅｘａｍｐｌｅ， ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ａｎａｌｙｚｅｓ ｉｔｓ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｄｙｎａｍｉｃ ｐｒｏｐｅｒｔｙ． Ｔｈｅ

ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ ｍｅｔｈｏｄ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｃａｌｃｕｌａｔｅ ｉｔｓ ｅａｒｔｈｑｕａｋｅ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ａｎｄ ｔｏ ｃｈｅｃｋ ｔｈｅ ａｎｔｉ－ ｓｅｉｓｍｉｃ

ｐｒｏｐｅｒｔｙ． Ｔｈｅ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｉｄｅａ ａｎｄ ｍｅｔｈｏｄ ｃａｎ ｂｅ ｒｅｆｅｒｒｅｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ａｎｔｉ－ ｓｅｉｓｍｉｃ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ

ｓｉｍｉｌａｒ ｂｒｉｄｇｅｓ．

Keywords: ａｒｃｈｅｄ ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓ ｂｅａｍ， ａｎｔｉ－ ｓｅｉｓｍｉｃ ｐｒｏｐｅｒｔｙ， ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｓｐｅｃｔｒｕｍ ａｎａｌｙｓｉｓ

Ｒｅｓｅａｒｃｈ ｏｎ Ｌｏａｄ Ｌａｔｅｒａｌ Ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ Ｏｌｄ Ｔ－ ｂｅａｍ Ｂｒｉｄｇｅ Ｗｉｄｅｎｅｄ ｂｙ Ｓｍａｌｌ Ｂｏｘ Ｂｅａｍ Ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｇｒｉｌｌａｇｅ

Ｍｅｔｈｏｄ !!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ｈｕａｎｇ Ｙｉｐｉｎｇ， Ｚｈａｎｇ Ｌｉｗｅｎ， Ｓｕｎ Ｚｈｕｏ， Ｊｉｎ Ｔｅｎｇｆｅｉ （ １５１ ）

Abstract: Ｔａｋｉｎｇ ａ Ｃ５０ ｐｒｅ－ ｓｔｒｅｓｓｅｄ ｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｓｉｍｐｌｅ－ ｓｕｐｐｏｒｔｅｄ Ｔ－ ｂｅａｍ ｂｒｉｄｇｅ ａｓ ｔｈｅ

ｂａｃｋｇｒｏｕｎｄ， ｔｈｅ ｇｒｉｌｌａｇｅ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ｓｕｅｄ ｔｏ ｃａｌｃｕｌａｔｅ ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ ａｎｄ ｔｏ ａｎａｌｙｚｅ

ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｌｏａｄ ａｎｄ ｔｈｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｆ ｔｈｅ ｐａｒａｍｅｔｅｒ ｃｈａｎｇｅ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｗ ｂｒｉｄｇｅ ａｆｔｅｒ ｗｉｄｅｎｅｄ． Ｔｈｅ

ａｎａｌｙｓｉｓ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ ａｄｄｉｔｉｏｎ ｏｆ ｓｍａｌｌ ｂｏｘ ｂｅａｍｓ ａｔ ｔｈｅ ｂｏｔｈ ｓｉｄｅｓ ｏｆ ｔｈｅ ｏｌｄ Ｔ－ ｂｅａｍ ｃａｎ ｉｍｐｒｏｖｅ

ｔｈｅ ａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｏｌｄ Ｔ－ ｂｅａｍ ｔｏ ｂｅａｒ ｔｈｅ ｌｏａｄ ｔｏ ａ ｃｅｒｔａｉｎ ｅｘｔｅｎｔ， ａｎｄ ｔｈｅ ｔｏｒｓｉｏｎａｌ ｓｔｉｆｆｎｅｓｓ ｏｆ ｔｈｅ ｓｍａｌｌ ｂｏｘ

ｂｅａｍ ｈａｓ ｌｉｔｔｌｅ ｅｆｆｅｃｔ ｏｎ ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ ｌｏａｄ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｏｌｄ Ｔ－ ｂｅａｍ． Ｉｔ ｃａｎ ｂｅ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｅｄ ｗｉｔｈ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ

ｔｏ ｔｈｅ ｓｔａｎｄａｒｄ ｄｒａｗｉｎｇ ｏｆ ｔｈｅ ｓｍａｌｌ ｂｏｘ ｂｅａｍ ｄｕｒｉｎｇ ｔｈｅ ｃａｓｔ－ ｉｎ－ ｓｉｔｕ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ． Ｎｏ ｃｒｏｓｓ－ ｓｅｃｔｉｏｎ

ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ ｉｓ ｒｅｑｕｉｒｅｄ． Ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ｂｕｌｋｈｅａｄｓ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｓｉｄｅ ｂｏｘ ｂｅａｍ ａｎｄ ｔｈｅ ｏｌｄ Ｔ－ ｂｅａｍ

ｈａｓ ｌｉｔｔｌｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｎ ｔｈｅ ｌａｔｅｒａｌ ｌｏａｄ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｏｌｄ Ｔ ｇｉｒｄｅｒ． Ｉｎ ｃａｓｔ－ ｉｎ－ ｓｉｔｕ ｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎ， ｔｈｒｅｅ

ｔｒａｎｓｖｅｒｓｅ ｄｉａｐｈｒａｇｍｓ ｃａｎ ｂｅ ｉｎｓｔａｌｌｅｄ ｂｅｔｗｅｅｎ ｔｈｅ ｏｌｄ Ｔ－ ｂｅａｍ ａｎｄ ｔｈｅ ｓｍａｌｌ ｂｏｘ ｇｉｒｄｅｒｓ ｓｏ ａｓ ｔｏ ｆｕｒｔｈｅｒ

ｓｔｒｅｎｇｔｈ ｔｈｅ ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ．

Keywords: ｇｒｉｌｌａｇｅ ｍｅｔｈｏｄ， ｓｍａｌｌ ｂｏｘ ｂｅａｍ， ｏｌｄ Ｔ－ ｂｅａｍ， ｌａｔｅｒａｌ ｄｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎ ｏｆ ｌｏａｄ

Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ Ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ Ｔａｘｉ Ｂａｓｅｄ ｏｎ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｄａｔａ !!!!! Ｈｕ Ｘｉａｏｗｅｎ， Ｄａｉ Ｌｕ （ １５５ ）

Abstract: Ｔａｘｉ ｉｓ ａｎ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｐａｒｔ ｏｆ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ ｈａｓ ｔｈｅ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｐｕｂｌｉｃ ｓｅｒｖｉｃｅ． Ｔｈｅ

ａｔｔｅｎｔｉｏｎ ｍｕｓｔ ｂｅ ｐａｉｄ ｔｏ ｔｈｅ ｔａｘｉ ｉｎ ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｐｌａｎｎｉｎｇ ａｎｄ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ． Ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ
 ｄａｔａ ｏｆ ｔａｘｉ， ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｔａｘｉ ｐｕｔ ｉｎｔｏ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ， ｎｕｍｂｅｒ ｏｆ ｐａｓｓｅｎｇｅｒｓ， ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｍｉｌｅａｇｅ ａｎｄ ｔｉｍｅ，

ｐａｓｓｅｎｇｅｒ ｄｉｓｔａｎｃｅ ａｎｄ ｔｉｍｅ ａｎｄ ｅｔｃ． ａｒｅ ｅｘｔｒａｃｔｅｄ， ｗｈｉｃｈ ｈｅｌｐ ｔｏ ｇｒａｓｐ ｔｈｅ ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ ｏｆ ｔｈｅ

ｔａｘｉ ｂｅｔｔｅｒ ａｎｄ ｐｒｏｖｉｄｅ ｔｈｅ ｄａｔａ ｓｕｐｐｏｒｔ ｆｏｒ ｔｈｅ ｉｎｄｕｓｔｒｉａｌ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ａｎｄ ｐｏｌｉｃｙ ｍａｋｉｎｇ ｏｆ ｔａｘｉ．

Keywords: ｕｒｂａｎ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ， ｔａｘｉ， ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ ｄａｔａ， ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓ

Ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｎ Ｓａｆｅｔｙ ｏｆ Ｂｕｉｌｔ－ ｉｎ Ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ Ｍｅｄｉａｌ Ｓｔｒｉｐ Ｃｏｎｃｒｅｔｅ Ｂａｒｒｉｅｒ ｏｆ Ｂｒｉｄｇｅ !!!!!!!!!!!!

!!!!!!!!!!! Ｚｈａｎｇ Ｍｅｎｚｈｅ， Ｌｉｕ Ｍｉｎｇｈｕ， Ｋａｎｇ Ｈａｎｊｉｎｇ， Ｔａｎｇ Ｓｈｏｕｆｅｎｇ， Ｌｉｕ Ｓｉｙｕａｎ （ １５９ ）

Abstract: Ｔｈｅ ｄｅｓｉｇｎ ｐｒｏｔｅｃｔｉｏｎ ｌｅｖｅｌ ｏｆ ｔｈｅ ｂｕｉｌｔ－ ｉｎ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｍｅｄｉａｌ ｓｔｒｉｐ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｂａｒｒｉｅｒ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ ｉｓ ＳＡ．

Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｖｅｒｉｆｙ ｔｈｅ ｓａｆｅ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｂｕｉｌｔ－ ｉｎ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｍｅｄｉａｌ ｓｔｒｉｐ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｂａｒｒｉｅｒ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ， ｔｈｅ

ｍｅｔｈｏｄ ｃｏｍｂｉｎｉｎｇ ｔｈｅ ｃｏｍｐｕｔｅｒ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ａｎｄ ｆｕｌｌ－ ｓｃａｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ａｎａｌｙｚｅ ｉｔｓ ｓａｆｅ ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ．

Ｔｈｅ ｃｏｍｐｕｔｅｒ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｆｉｒｓｔｌｙ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｃｏｎｄｉｔｉｏｎ ｏｆ Ｌｅｖｅｌ ＳＡ ｔｏ ｓｉｍｕｌａｔｅ

ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｖｅｈｉｃｌｅ ｔｏ ｂａｒｒｉｅｒ， ｔｈｅｎ ａｃｃｏｒｄｉｎｇ ｔｏ Ｌｅｖｅｌ ＳＳ ｔｏ ｓｉｍｕｌａｔｅ ｔｈｅ ｉｍｐａｃｔ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｔｒｕｃｋ ｔｏ

ｂａｒｒｉｅｒ， ａｎｄ ｆｉｎａｌｌｙ ｔｏ ｃａｒｒｙ ｏｕｔ ｔｈｅ ｆｕｌｌ－ ｓｃａｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｏｆ Ｌｅｖｅｌ ＳＳ ｔｒｕｃｋ． Ｔｈｅ ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｒｅｓｕｌｔｓ ｓｈｏｗ ｔｈａｔ ｔｈｅ

ｒｅｓｉｓｔｉｎｇ ｆｕｎｃｔｉｏｎ， ｂｕｆｆｅｒｉｎｇ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ａｎｄ ｏｒｉｅｎｔａｔｉｏｎ ｆｕｎｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｂｕｉｌｔ－ ｉｎ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｍｅｄｉａｌ ｓｔｒｉｐ ｃｏｎｃｒｅｔｅ

ｂａｒｒｉｅｒ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ ｃａｎ ａｌｌ ｍｅｅｔ ｔｈｅ ｓｔａｎｄａｒｄｓ ａｎｄ ｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓ． Ｔｈｅ ｆｕｌｌ－ ｓｃａｌｅ ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ ｖｅｒｉｆｉｅｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ

ｂｕｉｌｔ－ ｉｎ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｍｅｄｉａｌ ｓｔｒｉｐ ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｂａｒｒｉｅｒ ｏｆ ｂｒｉｄｇｅ ｈａｓ ｔｈｅ ｈｉｇｈｅｒ ｓａｆｅｔｙ ｒｅｓｅｒｖｅ， ａｎｄ ｔｈｅ ｂｕｉｌｔ－ ｉｎ

ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｉｓ ｓａｆｅ ａｎｄ ｒｅｌｉａｂｌｅ．

Keywords: ｄｏｕｂｌｅ－ ｗｉｄｔｈ ｂｒｉｄｇｅ， ｂｕｉｌｔ－ ｉｎ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ， ｃｏｎｃｒｅｔｅ ｂａｒｒｉｅｒ， ｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ ｃａｌｃｕｌａｔｉｏｎ， ｉｍｐａｃｔ ｔｅｓｔ

Ｄｙｎａｍｉｃ Ｒｅｓｐｏｎｓｅｓ ｏｆ Ａｉｒｐｏｒｔ Ｆｌｅｘｉｂｌｅ Ｐａｖｅｍｅｎｔ ｕｎｄｅｒ Ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ Ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎｓ ｏｆ Ｌａｎｄｉｎｇ Ｇｅａｒ !!!!!!

!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Ｌｉｕ Ｃｈｉｙｏｕ， Ｊｉａｎｇ Ｘｉａｏｗｅｉ， Ｚｈｕ Ｌｉｇｕｏ （ １６３ ）

Abstract: Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏ ｆｕｒｔｈｅｒ ｍａｋｅ ｃｌｅａｒｌｙ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｅ ｌａｗ ｏｆ ａｉｒｐｏｒｔ ｆｌｅｘｉｂｌｅ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ

ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ， ｔｈｅ ｓｏｆｔｗａｒｅ ＡＢＡＱＵＳ ｉｓ ｕｓｅｄ ｔｏ ｅｓｔａｂｌｉｓｈ ｔｈｅ ｆｉｎｉｔｅ ｅｌｅｍｅｎｔ ｍｏｄｅｌ ｏｆ

ａｉｒｐｏｒｔ ｆｌｅｘｉｂｌｅ ｐａｖｅｍｅｎｔ ｔｏ ｓｉｍｕｌａｔｅ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｌｏａｄｓ ｏｆ ｔｈｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ． Ａｎｄ ｔｈｅ

ｅｆｆｉｃｉｅｎｃｙ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｄｅｌ ｉｓ ｖｅｒｉｆｉｅｄ ｂｙ ｔｈｅ ｆｕｌｌ－ ｓｃａｌｅ ｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔ ｄａｔａ ｏｆ ＮＡＰＴＦ． Ｔｈｅｎ ｔｈｅ ａｒｔｉｃｌｅ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ

ｓｕｒｆａｃｅ ｂｏｔｔｏｍ ｔｅｎｓｉｏｎ ｓｔｒａｉｎ ａｎｄ ｓｕｒｆａｃｅ ｔｏｐ ｓｈｅａｒ ｓｔｒａｉｎ ｏｆ ｆｌｅｘｉｂｌｅ ｐａｖｅｍｅｎｔ， ａｎｄ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｆ ｗｈｅｅｌ ｌｏａｄ

ｏｎ ｔｈｅ ｓｕｒｆａｃｅ ｂｏｔｔｏｍ ｔｅｎｓｉｏｎ ｓｔｒａｉｎ ａｎｄ ｓｕｒｆａｃｅ ｔｏｐ ｓｈｅａｒ ｓｔｒａｉｎ ｕｎｄｅｒ ｔｈｅ ｄｙｎａｍｉｃ ｌｏａｄｓ ｏｆ ｔｈｅ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ

ｃｏｎｆｉｇｕｒａｔｉｏｎｓ ｏｆ ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ． Ｔｈｅ ｒｅｓｕｌｔ ｓｈｏｗｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｔｅｎｓｉｏｎ ｓｔｒａｉｎ ｐｅａｋ ｖａｌｕｅ ａｔ ｔｈｅ

ｓｕｒｆａｃｅ ｂｏｔｔｏｍ ｗｉｌｌ ｂｅ ｉｎｃｒｅａｓｅｄ ｗｉｔｈ ｔｈｅ ｎｕｍｂｅｒ ｉｎｃｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ ｗｈｅｅｌ， ａｎｄ ｔｈｅ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｓ ｏｆ

ｌａｎｄｉｎｇ ｇｅａｒ ｎｕｍｂｅｒ ｏｎ ｔｈｅ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｔｅｎｓｉｏｎ ｓｔｒａｉｎ ｐａｒｋ ｖａｌｕｅ ａｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｂｏｔｔｏｍ， ｔｈｅ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｓｈｅａｒ ｓｔｒａｉｎ

ｐｅａｋ ｖａｌｕｅ ａｎｄ ｔｈｅ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｓｈｅａｒ ｓｔｒａｉｎ ｐｅａｋ ｖａｌｕｅ ａｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｔｏｐ ａｒｅ ｓｍａｌｌｅｒ． Ｔｈｅ ｈｏｒｉｚｏｎｔａｌ ｔｅｎｓｉｏｎ

（ｓｈｅａｒ） ｓｔｒａｉｎ ｐｅａｋ ｖａｌｕｅｓ ａｔ ｓｕｒｆａｃｅ ｂｏｔｔｏｍ （ｔｏｐ） ａｒｅ ｌａｒｇｅｒ ｔｈａｎ ｔｈｅ ｌｏｎｇｉｔｕｄｉｎａｌ ｔｅｎｓｉｏｎ （ｓｈｅａｒ） ｓｔｒａｉｎ ｐｅａｋ