第 18 卷 第 2 期 交 通 工 程 Vol． 18 No． 2

2018 年 4 月 Apr． 2018

DOI： 10． 13986 / j． cnki． jote． 2018． 02． 011

城市郊区轨道交通站点步行吸引范围研究
衣 然，吴海燕
（ 北京建筑大学，北京 100044）

摘 要： 轨道交通未来线网建设更多的是位于中心城区以外的城郊线路，轨道交通站点的区位也随之发生变化，原
有的《城市轨道沿线地区规划设计导则》（ 以下简称《导则》） 等相关规范也应随之进行调整和修订． 本文首先对轨
道交通站点吸引范围的概念进行了分析，并介绍相关的研究发展． 随后，就城市中心区与郊区站点的差异性进行对
比，分析已有相关研究、规范以及现状郊区轨道交通站点的具体情况，提出引起站点吸引范围变化的因素． 最后，通
过实例调查、数据分析提出了适用于不同级别城市郊区轨道交通站点的步行吸引范围参考数值并为未来导则的编
制提供一定的参考．

关键词： 轨道交通； 步行环境； 步行吸引范围； 用地强度

中图分类号： U 293. 1 文献标志码： A 文章编号： 2096-3432（ 2018） 02-59-06

Study on Walking Attraction Ｒange of Ｒail Transit Stations in

Suburbs
YI Ｒan，WU Haiyan
（ Beijing University of Civil Engineering and Architecture，Beijing 100044，China）

Abstract： The future construction of rail transit network is more of a suburban route outside the central
urban area，and the location of rail transit stations will also change accordingly． The original“Guidelines
for the Planning and Design of Urban Ｒail Line Areas”（ hereinafter referred to as “Guidelines”） and
other relevant regulations should also be adjusted and revised accordingly． This paper first analyzes the
concept of the attraction range of rail transit stations and introduces related research and development．
Afterwards，a comparison was made on the differences between urban central and suburban sites，and the
related research，regulations，and current conditions of suburban rail transit stations were analyzed，and
the factors that caused changes in site attraction range were proposed． Finally，through case studies and
data analysis，the reference values for the range of pedestrian attraction for rail transit stations at different
levels of urban suburbs are proposed and provide a reference for the preparation of future guidelines．
Key words： rail transit； walking environment； walking attraction range； land use intensity

北京、上海等一线城市的轨道交通网络在市中 点附近的人们可选择的出行方式以及对于出行时间
心区已基本建成，如北京已经形成“环行 + 放射线 ” 的要求程度均与以 2 号线、
10 号线为代表的位于中
结构，其中放射线主要起到了联系中心区和周边分 心城区的环线沿途站点之间存在较大差异 ； 二线城
中心的交通走廊的作用，这些轨道线路的途径站点 市如长春、沈阳等城市的地铁线网正在开展建设 ，现
［1］
在其周边用地强度、性质、道路网络密度、居住于站 有《导则》等指导文件源自一线城市的建设经验 ，

收稿日期： 2018-03-22．
基金项目： 北京市哲学社会科学规划项目（ 12CSB005） ．
作者简介： 衣然（ 1993—） ，男，硕士研究生，研究方向为交通规划与管理，E-mail： michaelyran@ 163． com．
 60 交 通
适用的情况和目前正在开展建设的这部分站点的具
体特征差异较大，需要及时进行调整．
站点步行吸引范围是指乘客步行到达或离开站
点的出行距离，易受步行环境 （ 歩道宽窄、坡度、过
街环境等） 、自身属性 （ 性别、年龄、收入等 ） 和天气
条件（ 晴朗、雨天等 ） 等因素影响，轨道交通的不断
发展使其将会是未来居民出行的主要方式，因此确
定站点步行吸引范围并改善步行换乘者的出行环
境，将有助于吸引更多的步行换乘者 ，使城市慢行系
统与轨道站点联系更为紧密，改善未来轨道站点周
边的出行结构．
本文开展了以下几个方面的分析，以期为下一
步站点规划建设和管理提供参考 ．
1） 整理已有的轨道交通站点步行吸引范围的
研究综述． 分析国内的现有的《导则》形成的相关因
素及中心区轨道交通站点和郊区轨道交通站点之间
的差异，明确现有《导则》需要进一步调整和补充．
2） 整理位于一线城市不同区位 （ 中心城与市郊
区） 站点的差异，依据不同类型选择案例调查站点
及调查不同站点的乘客出行情况 ．
3） 通过不同城市轨道站点周边情况的数据分
析，证实规范、指南的使用需要依据站点周边用地进
一步分类指导．
4） 调查得到不同类型站点乘客出行的数据，得
到城市郊区轨道交通站点步行吸引范围的参考数
值，通过数据对比，体现出中心城站点与城郊站点在
步行吸引范围上存在的差距．
5） 考虑到对数据结果影响的潜在因素，提出未
来继续研究深入时需要考虑的地方 ．
1 城市轨道交通站点步行吸引范围简述
关于城市轨道交通站点吸引范围的研究大多将
行人的步行距离作为最优先考虑的因素 ，杜彩军在
对城市轨道交通接驳方式的抽样调查结果表明占据
接驳总量最多的是步行接驳方式 （ 37. 7% ） ，且步行
方式的平均时耗为 9. 9 min，步行接驳方式的覆盖范
［2］
围大致在车站周围 0. 9 km 范围内 ． 因此，与城市
轨道交通站点换乘的交通方式中，占据着最主要比
例的步行接驳方式需要给予充分的考虑 ．
1. 1 已有研究综述
国内外针对步行吸引范围的研究主要分为 2 方
面，一方面是借鉴国外经验值，如第三十六届轨道交
通国际会议上对城市中心区交通出行方式等数据 ，
给出当 时 国 外 发 达 城 市 轨 道 站 点 吸 引 范 围 500 ～
工 程 2018 年
600 m 的经验值［3］； 另一方面通过问卷调查进行统
［4］
计分析和数学建模计算． 如姚丽亚 通过探索站点
吸引力与步行距离的关系，得到随着步行距离的增
大，站点吸引力逐渐减小，进而确定了步行吸引范
［5］
围； 杨京帅 通过考虑站点周边用地对客流的吸引
因素，提出距离加权的回归分析方法，相比于其他的
方法，提高了对城市中心区站点步行吸引范围的精
［6］
度； 戴洁 在对步行环境对站点接驳范围的影响研
究中提到，指示标志、人行道服务水平、道路网形式
及坡度、行人过街次数和难易程度等因素为主要的
步行环境影响因素，并给出基于个人特征的 Logit 模
［3］
型计算站点步行接驳范围； 李向楠 对站点进行分
类，依据距离衰减的原理，推算出不同类型站点的步
行吸引范围，构建多元回归模型，论述了两类影响因
素对站点步行吸引范围影响行为．
从目前已有的主要研究来看，早期的调查对象
主要来源于城市中心区的站点，对于城市远郊、区县
的研究相对较少，因而本文在结合对已有城市中心
区站点研究的基础上，就不同区位的轨道交通站点
在站点周边用地特点等方面展开研究 ．
1. 2 现有设计指导文件产生的背景
根据《导则 》（ 2017 版 ） 的相关规定 ，轨道交通
站点影响区为距离站点 500 ～ 800 m 的区域 ，步行
约 15 min 以内应可达到站点入口 ． 但尚未根据不
同城市规模 、不 同 站 点 类 型 和 站 点 周 边 特 性 规 定
站点的影响范围 、因此 ，相关的规范可以较好地适
用于中心城区的轨道交通站点 ，但不同区域 、类型
站点的周边用地性质 、开发强度存在差异 ，而这些
差异性的最终影响表现为步行群体的换乘时间结
构 ———步行 换 乘 轨 道 交 通 的 群 体 在 一 定 时 间 间
隔 、不同出行时间花费的比例 ． 本文通过 ＲP 调查
方法 ，于 2017 年 8 月对北京市新宫站和西单站轨
道交通换乘者在日常生活中的实际行为进行了问
卷调查 （ 每 个 站 点 300 份 调 查 问 卷 ，有 效 问 卷 为
578 份 ） ，由 于 ＲP 调 查 数 据 是 基 于 出 行 者 的 实 际
行为数据 ，因而是完全真实的 ，依照此数据统计的
换乘者换乘时间分位表具有很高的可靠性． 表 1 为位
于城市郊区的新宫站与城市中心区的西单站的步行
换乘时间 / 距离数据，可以看出不同分位数的出行群
体在时间花费以及出行距离相差明显，依据《导则 》
的相关规定，西单站的步行吸引范围为 500 ～ 800 m
区域，适用 80% 以上的群体，对于新宫站仅适用于
50% 左右的群体，由此表明城市郊区的轨道交通站
点和《导则》差距较大．
 第2 期 依 然，等： 城市郊区轨道交通站点步行吸引范围研究 61

表1 步行换乘时间 / 距离分位表 2. 2 站点周边用地开发强度

新宫 西单 《导则》中对站点周边的开发规定见表 2． 其中
分位分布
时间 / min 距离 / m 时间 / min 距离 / m 一级线网为规划中心城区城市人口超过 500 万的城
市轨道线网，二级线网为规划中心城区城市人口为
30% 分位 5 416 2 167
150 ～ 500 万人的城市轨道线网．
50% 分位 9 750 5 417
表 2 《导则》站点周边用地开发强度
80% 分位 15 1 250 8 667
影响范围地块
最大分位 26 2 166 10 883 线网等级 站点类型 影响范围
净容积率下限
站点核心区范围 6
2 中心城站点与市郊站点的差异性 中心型
站点影响区范围 4
一级线网
现有中心城站点具有土地高强度 、高密度开发、 站点核心区范围 2. 5
一般型
用地功能多样化、常规公交及城市道路密集的特点， 站点影响区范围 2

因而以此为研究背景的轨道站点吸引范围的研究方 站点核心区范围 5
中心型
法不能适应那些周边开发强度低 、用地功能单一、公 站点影响区范围 3. 5
二级线网
共交通较少、路网简单的站点，对这类站点的研究需 站点核心区范围 2
一般型
要更多地考虑出行者的出行特征 、就业情况、用地情 站点影响区范围 1. 5

况等． 在明确城市中心区与城市郊区在区位等方面
从表中可以看出不同级别线网城市的不同类型
存在差异的基础上，张瑛在研究上海市轨道交通的
站点在周边用地开发强度存在着差距． 另外，现有
发展时，将城市轨道交通站点按城市核心区以外 、内
《导则》并未说明中心区与郊区站点的核心影响区
环以内的成熟居住区、城市内外环线之间和城市外
与一般影响区的范围设定的依据，而且并未因一级
环线以外的新兴居住区． 并对各个区域的典型站点
线网与二级线网的级别不同设定不同的核心影响区
进行了调查分析，提出轨道交通站点的开发模式、特
与一般影响区的范围（ 《导则》中规定核心影响区为距
征及覆盖范围应根据距离市中心距离、居住区的类
站点 300 ～ 500 m，
一般影响区为距站点 500 ～ 800 m） ．
型（ 商业型居住区、文化型居住区、就业型居住区、 ［9］
［7］ 另外，贺艳 也在文章中提出由于不同站点周边用
生活型居住区） 确定相应的规划内容 ．
地开 发 强 度 不 同，对 客 流 的 吸 引 程 度 不 同； 叶 知
因此，位于城郊与中心城内的轨道交通站点差 ［10］
骁 则进一步提到方便的衔接设施以及相关配套
别主要在于站点类型，主要包括站点周边用地性质
服务设施将有助于吸引客流并且需要优化步行换乘
多样性、站点周边开发强度、站点周边道路网络密度
的路段以服务于潜在增加的步行换乘群体 ．
及可供人们选择的出行方式、和相关服务设施等．
2. 3 站点周边道路网络密度与可选择的出行方式
2. 1 站点周边用地多样性
本文通过走访调查，从站点的区位等方面进行
根据《导则》中对站点的分类，不同区域不同类
对比，如表 3 所示，城市郊区站点在轨道线路数量、
型的站点的周边用地种类不同，而差异程度将随着
［8］ 路网密度等方面与中心城站点存在着一定的差距 ．
站点的地理位置不同而差距明显． 王至言 在对
TOD 模式下轨道交通站点周边土地利用的调查结 表3 中心城与城郊站点对比

果显示，新宫站的周边用地主要以大面积的居住为 新宫 西单
主，站点半径 1 000 m 范围内居住用地超过了 45% ， 大兴区 西城区
区位
商业用地也仅仅占据到 18% 左右，公共服务设施与 （ 城市远郊） （ 中心城区）

绿地广场一共不到 20% ，且没有医院等大型公共服 轨道线路条数 1 2

－2
务设施． 而西单站半径 1 000 m 范围内商业用地占 路网密度 / （ km·km ） 2. 5 8

据了将近 45% ，居住用地 10% 左右，教育、大型医院 站点周边 500 m 范围公交班次 8 38

等其他公共服务设施各占 5% ～ 12% 不等． 这些用 商业、教育、

周边主要用地性质 居住
地性质的不同对客流量的吸引程度和出行者的出行 医疗、居住等

选择方式产生影响． 规范用地开发强度最低值 2 3. 5
 62
2. 4 其他服务设施
其他服务设施包括歩道空间、休息座椅、早餐
车、绿化设施、非机动车道、过街设施等．
以商业圈闻名的西单步行空间较大，带有电梯
和遮雨棚的过街天桥可以帮助人们安全 、舒适地过
街前往目的场所，地铁站口的早餐车为早上的上班
族提供所需的早餐，具有物理隔离设施的非机动车
道也为骑行者提供了安全的保障． 新宫站周边主要
用地为住宅，歩道设施不够完备，缺少盲道设施，休
息座椅的数量较少且存在着不同程度的损坏 ，无立
体过街设施； 其站点外的不规则交叉口使得过街行
人时常与转弯机动车抢道，给人们的出行带来安全
隐患，也滞缓车流速度； 只有双向 4 车道的道路两侧
被非法停靠的黑车、摩的、私家车、卖水果蔬菜车占
据，无法提供相对安全、舒适的骑行空间； 站点另一
侧的双向 2 车道没有歩道设施，行人只得在路肩上
行走； 公交站台甚至仅仅只有一块站牌 ，缺少明显的
站台区域及排队指引，使得等候排队的乘客杂乱无
序，挤占车道，甚至导致机动车辆停滞．
城郊站点与市中心区域站点在以上几个方面存
在着差距，因而需要对站点在以上几个方面的基础
上进行进一步的细分，以此作为较为详细的分类依
据并计算适宜的站点吸引范围．
已有站点分类
2. 5
《导则》根据功能定位对站点类型分为 6 类： 枢
纽站、中心站、组团站、特殊控制站、端头站、一般站．
现状研究中，通常，站点分类可依据站点周边用地情
况按照场所导向型和节点导向型进行站点分类 ．
场所导向型，相关学者在地域上对轨道交通站
点研究时划分了 3 种情况，分别为城市中心区域、城
［11］
市边缘区域、城市外围区域； 王静 在对上海轨轨
道交通与土地利用研究时，根据车站周边的开发及
所在区位和功能定位，将轨道交通站点分为城市区
车站、近郊车站、远郊车站．
［12］
节点导向型，姚文琪 考虑到交通流量、换乘
需求等因素，将站点类型分为重点枢纽站、次重点车
［12］
站和一般车站． 陈卫国在城市轨道交通与空间
资源整合的互动研究中提出，考虑到交通因素和用
地条件，可以将站点类型分为综合枢纽型 、交通接驳
型、片区中心型、一般型．
3 步行吸引距离分析比对
考虑到《导则 》中并未说明同级或不同等级情
况下城市中心区与郊区站点的核心影响区与一般
交 通 工 程 2018 年
影响区的范围设定的依据 ． 因此在依据《导则 》的
站点分类基 础 上 ，为 了 和 一 级 线 网 城 市 进 行 数 据
比对 ，选取符合二级线网规定的城市 ———长春 ，调
查不同类型站点的步行换乘者的出行情况以及站
点周边用地 差 异 ，以 下 为 长 春 某 轻 轨 线 轨 道 站 点
的相关数据 ．
A 站，位于原城市老城区中心北部，且在东、西
城市快速路之间，集交通运输枢纽与大型商业活动
中心为一体的中心型车站，周边 1 000 m 范围内拥
有长途客车站、3 个大型商场、1 个医院、1 个中学，
商业与教育、居住用地占比为 4. 5∶ 1∶ 1. 8，范围内路
2
网密度达到了 7. 8 km / km ，拥有地下过街设施．
B 站，位于原城市老城区中心西北部，为轨道线
路中的一般站，无换乘线路，周围 1 000 m 范围为大
范围的居住区，配有沃尔玛超市和农贸市场及 1 个
小学和 1 个中学，新、老居住区站比为 64. 2% ，周边
2
路网密度为 5. 6 km / km ，无过街设施．
C 站，位于原城市郊区即老城区以外西南边 ，且
在城市快速路包裹以外的区域，为轨道线路中的一
般站，无换乘线路，周围 1 000 m 用地包括汽车制造
厂、各类大小型工厂，共占区域面积的 45. 6% ，居住
2
区约占 23. 9% ，周边路网密度为 4. 2 km / km ，无过
街设施．
D 站，位于原城市老城区南部，为轨道线路中的
一般站，无换乘线路，周围 1 000 m 范围为各类大学
汇聚地，拥有 1 个大型商业中心和几个小型商贸站 ，
居住区占比 13. 9% ，大学区占比 69. 6% ，周边路网
2
密度为 6. 8 km / km ，无过街设施．
E 站，位于原城市郊区即老城区以外的东南方
向，为换乘站，周边 1 000 m 范围内为 33. 2% 的居住
区、14. 6% 的医疗、教育用地以及 4. 6% 的广场绿地
2
和 41. 1% 的景区公园，路网密度为 4. 9 km / km ，无
过街设施．
F 站，位于原城市郊区即老城区以外的东南部 ，
为一般站，无换乘线路，作为近年来新进开发的用地
区域，周围 1 000 m 范围内为 25. 2% 的大学占地和
38. 7% 的新型住宅区，周边路网密度为 4. 4 km / km2 ，
无过街设施．
3. 1 时间－ 距离转换
外出时，人们常常以时间为衡量空间尺度的标
准，
并且相比于距离，人们对于时间的把控也更敏感
些，
因此， 本次调查以出行时间计算人们出行距离：
L = TV w （ 1）
式中，L 为步行距离 （ m） ； T 为步行至站点的 时 间
 第2 期 依 然，等： 城市郊区轨道交通站点步行吸引范围研究 63

（ s） ； V w 为步行速度，取值为 5 km / h 约 1. 4 m / s． Ｒ = TV w Z （ 2）
本次站点步行吸引范围假设为以站点为圆心， 确定站点步行吸引距离
3. 2
Ｒ 为半径的圆，则吸引距离可能会受到路网非直线 参考交通工程关于车速 85% 分位数的定义 （ 即
系数影响，因而需定义系数 Z 为折减系数，假设站 在观测到的车辆总数中，有 85% 车辆的地点车速小
点各方向步行吸引出行均匀，对于无对角线通道网 于或等 于 该 值 ） ，若 选 定 的 步 行 吸 引 距 离 能 够 有
2
格局，相当于面积为 2L 的正方形，对于有对角网络 85% 的调查值小于或等于该值则有较大意义［14］，因
的格局，相当于面积为 （ 8 － 4 槡2） L 的正八边形，因
2 此本文选取 85% 的累计概率处的距离作为站点的
此有 Ｒ 有 = 0. 798L； Ｒ 无 = 0. 864L． 步行吸引距离．

表4 行人站点出行时间与距离转换结果

站点 A B C D E F
分位 时间 / 距离 / 时间 / 距离 / 时间 / 距离 / 时间 / 距离 / 时间 / 距离 / 时间 / 距离 /
分布 min m min m min m min m min m min m
30% 分位 4 288 3 216 6 432 4 288 5 360 4 288

50% 分位 6 432 5 360 11 792 7 504 8 576 7 504

85% 分位 7 504 8 576 13 936 8 576 12 864 13 936

最大分位 10 720 11 792 16 1 152 12 864 16 1 152 15 1 080

如表 4 所示 ，不同站点步行吸引范围的不同 ，
4 结束语
在站点设置等方面存在一定的差异 ，如 A 站 作 为
城市中心区 的 枢 纽 站 是 服 务 于 长 春 市 火 车 站 、客 本文依据《导则 》中对不同类型站点的分类描
车站及周边 商 业 中 心 以 及 与 公 交 换 乘 的 站 点 ，是 述，在分析中心城站点与市郊站点差异的基础上 ，选
城市内外交通换乘的重要节点 ，相比于西单 ，A 站 取不同类型站点进行数据调查并得到相应的步行吸
外以大型环 岛 替 代 交 叉 口 信 号 灯 ，在 只 有 一 侧 有 引范围． 对城郊站点的相关研究也可以为下一步
地下过街设 施 的 情 况 下 ，许 多 步 行 出 行 者 在 绕 行 《导则》的编制提供一定的参考．
环岛过街的 过 程 中 花 费 了 较 多 的 时 间 ，因 而 相 较 本文仍有不足之处，寒冷的天气以及道路积雪
同属于中心 城 的 北 京 西 单 站 点 ，步 行 乘 客 在 出 行 可能缩短步行群体的出行时间和出行距离 ，因此需
时间上花费的更多 ，相比于《导则 》中“一般站 ”类 要考虑调查时的季节和气候因素． 另外，还需探求
型的站点 C、F 站 ，A 站在路网密度 、周边交通换乘 不同级别线网城市的站点吸引范围与周边交通设施
方式 、过街设施等方面优势明显 ，C、F 站点是城市 的影响关系，以及一级线网城市与二级线网城市在
外围居民选 择 轨 道 交 通 出 行 的 最 近 站 点 ，因 而 吸 位于相同区域、相同类型站点的吸引范围是否存在
引范围相对较大 ，而 C、F 站点与北京新宫站 点 相 一定的比例关系．
比 ，在站点周边的用地性质上更为丰富 ，住宅用地
占比更少 ，教 育 、绿 地 等 用 地 占 比 更 多 ，路 网 密 度 参考文献：
更大 ，因而在 85% 分位的出行群体所用时间和出 ［1］ 住房城乡建设部发布《城市轨道沿线地区规划设计导
行距离要比新宫站点的少一些 ． 则》［J］． 都市快轨交通，2016，29（ 01） ： 3．

按照《导则》中城市中心区定位的 A、B、D 站点 ［2］ 杜彩军，蒋玉琨． 城市轨道交通与其他交通方式接驳

规律的探讨［J］． 都市快轨交通，2005（ 3） ： 45-49．
85% 分位最大出行时间花费为 8 min，站点吸引距离
［3］ 李向楠． 城市轨道交通站点吸引范围研究［D］． 成都：
为 576 m，同比对比，按照城市郊区定位的 C、E、F 站
西南交通大学，2013．
点这 2 项数据分别为 13 min 和 936 m． 综上所述，长
［4］ 姚丽亚，关宏志． 轨道交通线网服务范围研究［J］． 北
春市中心城区轨道站点吸引范围在 504 ～ 576 m，符 京工业大学学报，2008（ 7） ： 738-742．
合《导则》中的规定范围，郊区站点步行吸引范围超 ［5］ 杨京帅，张殿业． 城市轨道交通车站合理吸引范围研
过了则接近 1 000 m，
但新宫站的此项数据为 1 500 m 究［J］． 中国铁路，2008（ 3） ： 72-75．
左右，超出了《导则》的指导范围． ［6］ 戴洁，张宁，何铁军，陈晖． 步行环境对轨道交通站点
64 交 通 工 程 2018 年

接驳范围的影 响［J］． 都 市 快 轨 交 通，2009，22 （ 5 ） ： ［11］ 王静． 轨道交通对沿线房地产开发的影响［D］． 上海：

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［7］ 张瑛，上海轨道交通为导向的居住区规划模式的探讨 ［12］ 姚文琪． 深圳市土地利用规划与轨道交通结合的策略
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［8］ 王至言． TOD 模式下新城轨道交通站点周边土地利用 ［13］ 陈卫国． 地铁车站周边地块合理开发强度之初探———
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系研究［D］． 南昌： 华东交通大学，2014． 22-29．

（ 上接第 51 页） 于常规公交线网的优化调整需首先立足于城市发展
现状，结合公共交通系统现状特征和未来发展趋势 ，
在公共交通系统整体发展目标下，采用定性与定量
分析相结合的方法，对常规公交线网进行科学优化，
并配套场站等基础设施建设，以满足居民日益增长
的多样化出行需求，扩大公交辐射范围，提高公交服
务水平，从而实现常规公交与大运量快速公交 、轨道
交通的便捷衔接． 在接下来的研究探讨中，需在更
广的范围内对常规公交线网进行优化调整 ．

参考文献：
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太大差异，可见本次公交线网优化调整并未对市民
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出行带来负面影响，但公共交通总体服务质量还有
京： 东南大学，2011．
进一步提高的空间．
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3 结束语
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常规公交作为城市公共交通服务系统的主体， 范［S］．
主要弥补快速公交和轨道交通等骨干公交网络的覆 ［8］ 安诚傲林规划设计顾问（ 上海） 有限公司． 乌鲁木齐市
盖盲区，并为其集疏客流，因此需加强常规公交与快 2013 年公交线网调整规划［Ｒ］，2013．
速公交的协调衔接，发挥不同交通方式的优势，而对