【文章编号】1006 － 3862（ 2016） 06 － 0045 － 07 城市规划

TOD 建成环境特征对居民活动与出行影响
——— 以北京为例

赵鹏军 李南慧 李圣晓 （ 北京大学 城市与环境学院，北京，

100871）

【摘要】TOD 建成环境塑造是 TOD 空间规划和管理的关键。以北京为例，对 TOD 区域建成环境对居民和乘客活动的影响进行

实证研究。采用调查问卷数据，通过构筑居民就业地选择、购物出行和休闲娱乐出行等三种活动和出行的 Logit 选择模型，定
量分析了 TOD 土地利用、交通设施、街巷格局、商业设施等建成环境要素对居民活动和出行的影响。
【关键词】TOD； 交通导向开发； 土地开发； 居民活动； 交通出行
【中图分类号】TU984. 191 【文献标识码】A

0 导言
在我国，随着城镇化和机动化进程的进一步加
快，交通拥挤、环境污染、通勤成本较高、土地资源
［1］
紧缺等“大城市病 ”俞显突出 。 大力发展公共交
［2 － 3］
通、建设“公交都市 ”已刻不容缓
要形式的 城 市 轨 道 交 通 系 统 以 快 捷 舒 适、客 运 量
大、污染度低、安全性能高等优势在我国大中城市
的建设过程中受到越来越多的重视，轨道建设成为
我国大城市建设的重点
［4］
。 我国城市地铁运营总
里程持续增长，到 2050 年将达到 11700km。
在绿色交通和新型城镇化战略的背景下，城市
轨道交通将从原来的“满足出行 ”的基本功能向“引
导城市发展 ”的战略性功能转变，TOD 规划理念在
我 国 已 被 广 泛 认 可。 TOD 是 Transit-Oriented
Development（ 公交引导型城市发展 ） 的简称，是指围
绕主要公共交通站点进行适中或更高密度的土地
开发，通常 采 用 步 行 友 好 的 规 划 手 法，将 居 住、就
业、商业服 务 设 施 混 合 布 置 于 适 合 步 行 的 范 围 之
［7 － 9］
建设原则 ； （ 2） 对 TOD 开发建设的影响进行评
［10］
价研究 。当前该领域仍然存在一些问题需要进
一步探讨，尤其是缺乏从使用者角度，展开微观层
面的深入调查和评价研究，剖析 TOD 基础设施和公
共设施（ 商业、文化娱乐等设施 ） 的实际使用情况以
。 以地铁为主 及所造成的居民活动和出行影响。
本文以北京为例，对 TOD 区域的建成环境和居
民活动与 出 行 进 行 深 入 调 查，构 筑 居 民 就 业 地 选
择、购物出行和休闲娱乐出行等三种活动和出行的
Logit 选择模型，定量研究 TOD 区域土地利用和交
通设施等建成环境要素对居民出行的影响 。 本研
究对于完善当前 TOD 理论研究具有一定的理论价
值。同时，本文从使用者微观角度评价 TOD 规划的
效果，对于进一步完善 TOD 规划与政策也具有一定
的实践意义。
1 国内外理论研究进展
目前国内外关于 TOD 建成环境特征对居民出
行影响研究主要集中在两大方向： 一个是 TOD 区域

内
［5 － 6］
。TOD 对于促进土地集约利用、提高公交分 对于居民就业地和居住地选择及其通勤的影响研
究； 另一个是 TOD 区域对于居民非工作目的的出行
担率、减缓交通拥堵等具有重要意义。
影响，例如购物、餐饮、休闲等。Cervero 将影响居民
我国学者对 TOD 问 题 的 研 究 集 中 在 两 方 面：
出行的建成环境归纳为 5“D”，分别是 Density （ 密
（ 1） 从制度和设计的角度探究 TOD 理想建设模式和
度） ，Diversity （ 土地利用多样性 ） ，Design （ 城市设
计 ） ， Destination accessibility （ 目 的 地 可 达 性 ） ，
基金项目： 国家自然科学基金（ 41571147） ； 国家科技支撑课题
Distance to transit （ 距离公共交通站点的距离） 。
（ 2015BAL07B01）
TOD 区域 土 地 利 用 的 高 密 度 和 多 样 性 （ 混 合

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 城市规划
性） 对于居民出行影响较大。TOD 区域人口和就业
集聚度越高，即人口和就业密度越高，越能吸引人
们选择在 TOD 区域居住和就业，进而有可能缩短人
们的通勤距离和鼓励绿 色 出 行 模 式 选 择 （ 公 共 交
［11］
通、步行和自行车等 ） 。 人口和就业密度相比较
来说，出行目的地 TOD 区域的就业密度对于人们选
择居 住 地 和 工 作 地 点 的 影 响 可 能 更 为 重 要 。
TOD 区域的较高就业密度同样能够减少购物等非
［13］
工作目的的小汽车出行、促进步行等慢行交通 。
在 TOD 区域土地利用混合度较高的情况下，居
民休闲娱乐出行将以非机动出行方式为主 ，小汽车
［14］
出行率较低 ，主要原因是较高土地混合度为人们
选择在当地购物休闲提供了机会，利于减少出行距
［15］
离 。另外，在高混合度的 TOD 地区，居民从居住
地去工作地途中，可以满足人们就近顺路购买商品
［5］［12］［16］
的需求 。 也有学者对此持怀疑态度，他们
研究发现距离地铁站点对人们决定在 TOD 区域消
［13］
费和就餐的影响要小于社会经济因素 。
交通网络设施是 TOD 建成环境的重要因素之
一，对居民出行有重要影响。TOD 区域公交服务的
高水平将鼓励人们选择乘坐巴士作为他们在家和
地铁站 之 间 的 换 乘 方 式，从 而 代 替 了 小 汽 车 出
［11］
行 。有些学者发现，高水平的公交服务有利于促
［17］
进人们在 TOD 站点附近购物餐饮等消费行为 ，
但是也有学者研究发现，TOD 区域高水平公共交通
可能为人们长距离出行提供了方便，反而降低居民
［18］
在 TOD 区域内消费的可能性 。TOD 区域内的城
市设计是影响居民出行的一个重要因素 。 步行友
好的城市设计，例如“窄马路、密路网 ”道路布局和
［18］
小街区格局更有利于步行和自行车出行方式 。
TOD 建成环境对于居民出行的影响作用会受
到社会经济和个人偏好等因素的干扰。 例如居民
的年龄、家庭结构、家庭成员数目、家庭收入、驾照、
私家车数目等均对交通选择行为有显著影响 ，没
有私家车的人群或低收入者更倾向于居住在 TOD
［5］［20］
站点附近 。居民的住房、生活质量和交通工具
等个人偏好是影响他们是否选择在 TOD 区域内居
［5］［13］［21］
住和选择何种交通方式出行的重要因素
除了居住和出行偏好之外，个人消费偏好也在决定
TOD 区域的非工作出行中有重要影响作用，商品物
美价廉以及种类的多样化对于居民在 TOD 区域消
［25］
费有着强烈的吸引力 。
46
赵鹏军等： TOD 建成环境特征对居民活动与出行影响———以北京为例
国内学者对 TOD 建成环境对居民出行的影响
也做了一定的探究。 例如，王珂发现在轨道交通沿
线买房的人群除了受职住间距离影响以外 ，工作时
间刚性、收入较高、有孩子的样本更倾向于居住在
［26］
地铁站点附近 。刘畅、潘海啸等通过对大城市外
围地区 TOD 模式研究指出，土地混合开发对于促进
［27］
［12］
居民就地出行具有重要意义 ，潘海啸等［28］、张文
［29］
忠等 研究发现轨道交通对于居民居住地选址具
有显著影响，进而影响居民的通勤特征。 周素红等
研究发现地铁站点布局是影响居民出行的重要因
［30］
素之一 。
2 研究方法与数据
北京轨道交通与 TOD 建设
2. 1
北京市从 20 世纪 80 年代和 90 年代的 2 条地
铁线路，到现在已有 17 条线路，轨道线路总长度在
2012 年达到了 442km，预计到 2016 年将达到 660km
以上。依托地铁建设，对轨道交通站点及周边土地
进行一体化开发的 TOD 发展模式也逐渐受到政府
的关注。《北京市“十二五”时期重大基础设施发展
规划》、《北京市城市总体规划 2004 － 2020》、《北京
市轨道交通近期建设规划（ 2007 － 2015 年） 》等均提
出把 TOD 理念融入到城市建设中。TOD 具体的规
划实践也在开展，长阳枢纽站是北京市第一个地铁
［31］
站与市政用地由同一建设主体开发的项目 。 此
外，六里桥枢纽站、永丰南站、南关站、15 号线顺义
段沿线站点等轨道交通站点，都在逐步进行以“站
城一体化”开发为目标的规划建设。
2. 2 研究方法与数据
研究以定量分析为主，结合定性讨论。 应用二
元 Logit 选 择 模 型 （ Binary Logistic model ） 和 多 元
Logit 选择模型 （ MNL Logit） ，分析 TOD 建成环境对
于居民活动和出行影响，模型控制了出行者的个人
［19］
属性和社会经济特征等。 居民活动和出行包括就
业地选 择、购 物 出 行、休 闲 娱 乐 出 行 等 三 个 重 要
方面。
本研究选择 10 个地铁站作为案例，充分考虑了
。 空间区位、城市区位两个关键要素，分别选择位于
中心区、近郊区、远郊区的不同城市功能区地铁站
（ 图 1） 。中心区案例选择张自忠路地铁站以代表老
旧城区地铁站； 国贸地区是中央商务区 （ CBD） ，是
北京典型的现代商务服务功能区之一 ，本文选择国
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赵鹏军等： TOD 建成环境特征对居民活动与出行影响———以北京为例 城市规划

贸站作为这一类地区的代表； 对于近郊区案例，分
别在东、西、南、北方向选择平西府、亦庄桥、长阳、
崔各庄作为案例地铁站，其中平西府、崔各庄、长阳
为集中连片居住区地区，亦庄桥位于近郊产业园区
之一的北京经济技术开发区； 远郊区案例选择位于
郊区新城大兴新城的义和庄地铁站、通州新城的梨
园和通州北关地铁站，以及位于新近建设的展览功
能区的国展地铁站。
本文对 TOD 区域的建成环境进行了详细调查
和 统 计。 TOD 地 区 指 的 是 以 地 铁 站 为 圆 心，以
1. 5km 为半径的圆形影区域。 本文所分析的 TOD
建成环境包括土地利用、交通设施、街巷设计格局、
商业设施等 4 个方面（ 表 9、表 10） 。其中，土地利用
特征包括密度（ TOD 区域人口规模） 和混合度 （ 非居
住建设用地建筑面积比重 ） 指标； 交通设施特征采 图2 国贸站土地利用和交通路网格局示意图
用公交线路数来度量； 商业设施用商场个数、超市
个数来度量； 街巷设计格局采用支路网密度和交叉 数据具有较高代表性。 男性和女性分别占总受访
口数量来度量，支路网密度、交叉口数量越高则说 人的 55. 9% 和 44. 1% ； 31. 1% 的 人 口 拥 有 北 京 户
明本地区的“窄马路、密路网、小街区 ”格局程度则 口； 68. 9% 人为 30 岁以上； 77% 的人为人均月收入
越高。图 2 显示了其中一个地铁站———国贸站的土 8000 元以下； 32. 6% 的受访者家庭拥有至少一台小
地利用和交通路网格局示意图。 汽车。

3 居民活动和出行影响分析
本部分对 TOD 建成环境影响居民活动和出行
进行定量分析，共由三个定量模型组成。 模型的自
变量以建成环境变量为主，同时控制个人属性和社
会经济属性变量。 因变量分别为受访者的就业地
选择（ 是否选择在 TOD 地区就业 ） 、购物出行 （ 平均
每周在 TOD 地区购物次数） 、餐饮休闲出行（ 平均每
周在 TOD 地区餐饮休闲次数） 。表 1 列出了模型的
整体拟合情况，具有显著统计意义。

表1 MNL 回归模型有效度的主要指标
－ 2LL Chi-Square Sig Pseudo Ｒ-Squre
就业活动 174. 073 148. 695 ＜ 0. 001 0. 362
图1 地铁站空间布局
购物活动 418. 593 54. 74 ＜ 0. 005 0. 153
餐饮休闲 467. 832 70. 274 ＜ 0. 001 0. 192
居民活动和出行数据来自于最近一次调研数
据。北京大学城乡规划与交通研究中心于 2015 年 3. 1 就业地选择
3 月至 4 月对包括上述 10 个地铁站在内的北京地 表 2 显 示 TOD 建 成 环 境 对 人 们 选 择 是 否 在
铁站进行了规划、建设和居民活动等调查。 本文所 TOD 周边就业具有显著的影响。 非居住建设用地
用的数据来自于这次调查，共包括样本数 331 个。 的开发规模越大，人们选择在地铁站周边工作的可
从样本的个人和社会经济属性来看，调查问卷样本 能性越高（ 发生比为 1. 079） ，这说明 TOD 周边就业

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机会越多，则人们越是倾向于选择就近 TOD 工作； 原因之一是，相对于传统的单位大院式大尺度土地

也就是说 TOD 规划过程中如果规划的土地开发是 开发，小尺度地块开发能够营造更好的步行和自行
单一住宅开发为主，则人们就近 TOD 工作的可能性 车环境，增加站点对于居民的就业地选择的吸引力 。
会相对小一些； 反之，如果是强调混合土地利用，增 表 2 显示在公交线线路较少的 TOD 站点旁边，
加非居住土地开发的比例，则更有利于人们选择在 人们有更大的可能性选择在 TOD 站点附近工作，这
TOD 区域上班，减少不必要的长距离通勤。TOD 站 可能是由于 TOD 与周边地区公交便利度提高，会降
点周边的土地混合开发，对于促进局部地区职住平 低 TOD 与周边地区公交的综合成本（ 主要是时间） ，
衡具有积极的作用。 从而提高 了 居 民 选 择 在 较 远 地 区 就 业 的 可 能 性。
表 2 分析结果还表明，TOD 周边交叉口数量越 居民的社会经济特征对其选择是否在 TOD 区域就
大，人们选择在地铁站周边工作的可能性越高 （ 发 业也有一定关系，表 2 显示低收入者 （ 月收入 5000
生比为 1. 038） ，这说明开发地块的小尺度对于鼓励 元以下） 更有可能选择在地铁站周边工作 （ 发生比
人们在 TOD 站点附近工作具有积极作用，其中主要 为 5. 74） 。

表2 TOD 地区就业地选择 Binary Logistic 回归

自变量： 选择在 TOD 地区就业（ 参考变量： 不选择在 TOD 地区就业） B Std． Error Sig． Exp（ B）
Intercept － 2. 094 ＊＊ 0. 890 0. 019
个人属性 男性 0. 444 0. 360 0. 217 1. 559
京户 － 0. 084 0. 431 0. 845 0. 919
30 岁以下 0. 507 0. 385 0. 189 1. 660
社会经济属性 5000 元以下 1. 747 ＊＊＊ 0. 580 0. 003 5. 740
5000 － 8000 元 0. 927 * 0. 564 0. 100 2. 527
小汽车 0. 618 0. 425 0. 146 1. 855
TOD 建成环境 非居住建设用地建筑面积 0. 076 ＊＊＊ 0. 013 0. 000 1. 079
居住人口 － 0. 035 ＊＊＊ 0. 010 0. 001 0. 966
支路线路密度（ m / hm2 ） － 0. 023 0. 016 0. 147 0. 978
交叉口数量 0. 037 ＊＊＊ 0. 009 0. 000 1. 038
公交线路数 － 0. 088 ＊＊＊ 0. 031 0. 004 0. 915
＊＊＊ ＊＊ *
注： 表示显著程度 P ＜ 0. 01， 表示显著程度 P ＜ 0. 05， 表示显著程度 P ＜ 0. 1

购物出行
3. 2
表 3 显示 TOD 建成环境对人们在 TOD 地区购
物行为有显著的影响。 大型购物场所的数量越多，
人们购物的倾向性越高 （ 有时的发生比为 1. 917，经
常的发生比为 1. 710 ） 。 即在 TOD 规划过程中，增
加非居住用地的同时，能够提供较高数量的商业服
务设施，则有可能会提高人们选择在 TOD 周边购物
的可能性。
同就业地选择情形类似，TOD 站点周边的公交
线路数目越多，则居民选择在 TOD 地区就近购物的
行为发生可能就越低（ 有时的发生比为 0. 917，经常
的发生比为 0. 921） 。 相比不在 TOD 站点附近购物
的人群而言，有小汽车的人群更有可能选择在 TOD
站点周边购物（ 发生比为 2. 119） ，可能的原因是： 有
小汽车的人收入较高，而且短途更容易到达地铁站。
3. 3 休闲餐饮出行
表 4 显示 TOD 建成环境对人们在 TOD 地区休
48
闲餐饮行为有显著的影响。 非居住用地规模越大，
则人们选择在 TOD 站点旁边经常性休闲餐饮的可
能性则越高，原因是非居住用地规模越大意味着土
地混合度越高，则休闲餐饮的设施就越多，人们选
择机会就越多。超市的数量越多，则人们选择在地
铁站周边餐饮休闲的倾向越高 （ 发生比为 1. 054） 。
有意思的是： 大型购物中心的数量会减少人们在周
边餐饮的倾向 （ 发生比为 0. 551） ，原因可能是布置
在购物中心的餐饮费用一般较高———在本次的受
访者中，大多数选择不在地铁站周边餐饮的居民认
为地铁站点周边餐饮价格高是导致他们不愿意在
地铁站周边消费的主要原因。 另外，本研究所分析
的 331 个样本中，有 203 人 （ 61. 33% ） 表示应该在
TOD 站点旁边增设快餐店和便利店。
同时，表 4 所显示的收入与休闲餐饮次数关系
也证明了这一点： 收入较低的人群在 TOD 站点周边
餐饮休闲的可能性越低。 对于有时选择在 TOD 站
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点周边餐饮的人群来说，相比月收入 8000 元以上的 域餐饮的重要因素。 有小汽车的人群在 TOD 周边

群体，月 收 入 为 5000 元 以 下 的 群 体 和 月 收 入 为 餐饮的可能性也高 （ 发生比为 2. 020） ，这一点与人
5000 ～ 8000 元 的 群 体 有 时 购 物 的 发 生 比 分 别 为 们的收入情况一致。
0. 438 和 0. 495。这说明价格是影响人们在 TOD 区

表3 TOD 地区居民购物次数 MNL 回归

有时（ 1 － 2 次 / 每周） 经常（ 大于 2 次 / 每周）
参考变量： 不选择在地铁站附近购物
B Std． Error Sig． Exp（ B） B Std． Error Sig． Exp（ B）
Intercept 3. 527 ＊＊ 1. 740 0. 043 2. 054 1. 308 0. 116
个人属性 男性 0. 078 0. 350 0. 824 1. 081 － 0. 050 0. 302 0. 868 0. 951
京户 － 0. 072 0. 413 0. 861 0. 931 － 0. 168 0. 361 0. 643 0. 845
30 岁以下 － 0. 247 0. 395 0. 533 0. 781 － 0. 191 0. 341 0. 575 0. 826
社会经济属性 5000 元以下 0. 203 0. 473 0. 668 1. 225 0. 583 0. 413 0. 158 1. 791
5000 － 8000 元 0. 091 0. 456 0. 842 1. 095 0. 001 0. 415 0. 998 1. 001
小汽车 0. 751 * 0. 409 0. 066 2. 119 0. 229 0. 360 0. 525 1. 257
建成环境 非居住建设用地建筑面积 － 0. 039 * 0. 023 0. 087 0. 962 － 0. 050 ＊＊ 0. 020 0. 012 0. 951
居住人口 0. 015 0. 011 0. 173 1. 015 0. 003 0. 009 0. 738 1. 003
支路线路密度（ m/ hm2 ） － 0. 005 0. 026 0. 839 0. 995 － 0. 007 0. 020 0. 711 0. 993
交叉口数量 － 0. 028 0. 034 0. 411 0. 972 － 0. 006 0. 016 0. 723 0. 994
公交线路数 － 0. 087 ＊＊＊ 0. 034 0. 010 0. 917 － 0. 082 ＊＊＊ 0. 029 0. 005 0. 921
大型商场个数 0. 651 ＊＊ 0. 282 0. 021 1. 917 0. 536 ＊＊ 0. 210 0. 011 1. 710
超市个数 － 0. 043 0. 030 0. 145 0. 957 － 0. 007 0. 019 0. 700 0. 993
注： ＊＊＊表示显著程度 P ＜ 0. 01，＊＊ 表示显著程度 P ＜ 0. 05，* 表示显著程度 P ＜ 0. 1．

表4 在 TOD 地区居民餐饮休闲次数 MNL 回归

参考变量： 不选择在地铁站 有时（ 1 － 2 次 / 每周） 经常（ 大于 2 次 / 每周）
附近就餐消费 B Std． Error Sig． Exp（ B） B Std． Error Sig． Exp（ B）
Intercept 2. 593 ＊＊ 1. 271 0. 041 － 1. 390 1. 559 0. 373
个人属性 男性 0. 003 0. 280 0. 992 1. 003 － 0. 057 0. 323 0. 861 0. 945
京户 － 0. 240 0. 328 0. 464 0. 787 － 0. 361 0. 394 0. 360 0. 697
30 岁以下 － 0. 512 0. 314 0. 103 0. 599 0. 013 0. 362 0. 971 1. 013
社会经济属性 5000 元以下 － 0. 623 * 0. 376 0. 098 0. 536 － 0. 393 0. 439 0. 370 0. 675
5000 － 8000 元 － 0. 826 ＊＊ 0. 363 0. 023 0. 438 － 0. 317 0. 434 0. 465 0. 728
小汽车 0. 703 ＊＊ 0. 330 0. 033 2. 020 0. 244 0. 401 0. 543 1. 276
建成环境 非居住建设用地建筑面积 － 0. 005 0. 019 0. 804 0. 995 0. 067 ＊＊＊ 0. 025 0. 007 1. 069
居住人口 － 0. 008 0. 009 0. 380 0. 992 － 0. 003 0. 009 0. 748 0. 997
支路线路密度（ m / hm2 ） 0. 000 0. 019 0. 985 1. 000 － 0. 007 0. 022 0. 745 0. 993
交叉口数量 － 0. 004 0. 016 0. 807 0. 996 － 0. 019 0. 016 0. 232 0. 981
公交线路数 － 0. 092 ＊＊＊ 0. 029 0. 001 0. 912 － 0. 056 * 0. 034 0. 095 0. 946
大型商场个数 0. 310 0. 210 0. 139 1. 364 － 0. 597 ＊＊ 0. 248 0. 016 0. 551
超市个数 － 0. 002 0. 019 0. 899 0. 998 0. 053 ＊＊＊ 0. 020 0. 008 1. 054
＊＊＊ ＊＊ *
注： 表示显著程度 P ＜ 0. 01， 表示显著程度 P ＜ 0. 05， 表示显著程度 P ＜ 0. 1

研究。本文以北京为例，从使用者的角度，应用一
4 结论
手调查数据，通过构筑居民就业地选择、购物出行
在我国大城市人口不断增长和轨道交通建设 和休闲娱乐出行等模型，对 TOD 建成环境对居民活
迅速发展的背景下，TOD 规划及其实施对于解决大 动与出行 影 响 进 行 了 深 入 定 量 分 析 和 定 性 讨 论。
城市交通拥堵、轨道交通投资资金紧张等问题具有 研究发现，TOD 建成环境对居民就业、购物和餐饮
重要的意义。当前 TOD 规划研究侧重于规划理念 休闲活动与出行具有显著影响，进一步印证了当前
和方法研究，却轻视规划实践效果研究，尤其是缺 国内外学者的实证研究的结论，为进一步完善该领
乏从使用者角度，展开微观层面的深入调查和评价 域的研究争论提供了新的论据。

城市发展研究 23 卷 2016 年 6 期 Urban Development Studies Vol． 23 No． 6 2016 49

 城市规划 赵鹏军等： TOD 建成环境特征对居民活动与出行影响———以北京为例

研究结果也说明： 通过适当的 TOD 空间规划和 ［9 ］ 张明，刘菁． 适合中国城市特征的 TOD 规划设计原则［J］． 城

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餐饮行为，降低长距离交通出行和使用小汽车的交
工程，2009，33（ 6） ： 64 － 68．
通需求，规划工具对于实现 TOD 目标具有重要的意 ［11］ Arrington，G． B． ，＆ Cervero，Ｒ． TCＲP Ｒeport 128： Effects of
义。具体来讲，在土地开发过程中，应避免为了资 TOD on Housing，Parking，and Travel［Ｒ］． 2008，Transportation
金回笼而搞单一的住宅开发，而是要增加 TOD 区域 Ｒesearch Board of the National Academies，Washington，DC．
［12］ Curtis，C． ，Evolution of the transit-oriented development model for
的非住宅开发比例，提升土地混合利用，适当增加
low-density cities： a case study of Perth＇s new railway corridor［J］．
办公写字楼和商业等就业型土地开发 ，这有利于促
Planning，Practice ＆ Ｒesearch，2008，23（ 3） ： 285 － 302．
进人们选择就地就近就业，促进 TOD 站点周边的职 ［13］ Chatman，D． G． Does TOD need the T？ On the importance of
住平衡，也有利于促进居民选择在 TOD 周边购物和 factors other than rail access ［J］． Journal of the American Planning
餐饮。 79（ 1） ： 17 － 31．
Association，2013，
［14］ Frank，L． D． ，＆ Pivo，G． Impacts of mixed use and density on
除了在土地利用层面加强混合开发 ，在 TOD 周
utilization of three modes of travel： single-occupant vehicle，
边的城市功能发展上，还应该注意功能的多样性，
transit，and walking ［J］． Transportation research record，1994，14
发展丰富多样的商业业态，在布置大型超市和购物 （ 6） ： 44 － 52．
中心的同时，还应布置便利店、快餐店等中低档消 ［15］ Handy，S． ，Cao，X． ，＆ Mokhtarian，P． Correlation or causality
费设施，以满足不同收入人群的需求，从功能配置 between the built environment and travel behavior？ Evidence from
Northern California［J］． Transportation Ｒesearch Part D： Transport
上引入社会公平理念。
and Environment，2005，10（ 6） ，427 － 444．
另外，在 TOD 建成环境设计上，要避免“单位大
［16］ Cervero，Ｒ． ，Mixed land-uses and commuting： evidence from the
院式”大尺度开发，提倡“窄马路、密路网 ”格局，鼓 American Housing Survey［J］． Transportation Ｒesearch Part A：
励小街区模式开发，增加道路网密度，提升步行环 Policy and Practice，1996，30（ 5） ： 361 － 377．
境，增加 TOD 区域建成环境的宜人程度，促进居民 ［17］ Thompson，G． L． ，＆ Matoff，T． G． Network Philosophy Affects
Performance of Transit Investments in US Urban Areas / / Light
在 TOD 周边就近就地出行。△
Ｒail： Investment for the Future［C］． 2000，8th Joint Conference
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50 城市发展研究 23 卷 2016 年 6 期 Urban Development Studies Vol． 23 No． 6 2016

赵鹏军等： TOD 建成环境特征对居民活动与出行影响———以北京为例 城市规划

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发策略的影响———外围地区 TOD 模式的实证研究［J］，城市
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规划学刊， 作者简介： 赵鹏军（ 1975 － ） ，男，陕西延安人，博士，北京大
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学城市与环境学院城市与区域规划系教授、博士
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生导师，城乡规划与交通研究中心主任。主要研
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究方向为城市与区域规划、城市交通规划。
住宅区位选择的作用———以北京市为例［J］，地理 科学，24，
收稿日期： 2016 － 02 － 29
（ 1） ： 7 － 13．
［29］ 周 素 红，闫 小 培． 基 于 居 民 通 勤 行 为 分 析 的 城 市 空 间 解

The Impacts of the Built Environment on Ｒesidents' Acitivities and

Travel Behavior in TOD Areas： A Case Study of Beijing

ZHAO Pengjun； LI Nanhui； LI Shengxiao

【Abstract】TOD development mode is an important means of coordinated development between the transportation construction and land
use． Taking Beijing as an example，the paper conducts a comprehensive evaluation of TOD development and its impacts on residents'
activities and travel behavior． Logit regression models are designed to estimate these impacts on residents' workplace choice，shopping
travel behavior and entertainment travel behavior． The data of residents' activities and travel behavior are from a recent city-level
survey． Several aspects of the built environment in TOD areas are evaluated，including land use，transport infrastructure，urban design
and commercial facilities supply． The findings in the paper would improve our existing knowledge of TOD planning and practice．
【Keywords】TOD； Transit-oriented Development； land Use； Ｒesidents' Activities； Travel Behavior

城市发展研究 23 卷 2016 年 6 期 Urban Development Studies Vol． 23 No． 6 2016 51