城市设计
Network on the Edge: A Preliminary Analysis of
边缘的网 ：市郊轨道站点
网络化特性浅析
[ 朱渊 ] ZHU Yuan
作者单位
东南大学建筑学院 ( 南京，210096)
收稿日期
2021/11/09
国家自然科学基金项目 (51778121)
DOI: 10.19819/j.cnki.ISSN0529-1399.202202017
随着中国城镇化快速发展，交通为导向的城市发展与空间价值的
提升，在市郊融合和城乡一体化的发展中起到了重要作用。现东京的
轨道交通占全部公共交通出行总量的 77.7%，其中市郊铁路占公共交
通出行总量的 65.5% 。从巴黎和东京的夜间人口与就业的分布可以
1)
看出，市郊线发展带来的城市空间格局和人流特征的变化，使都市圈
在动态的平衡中，形成稳定而极具活力的发展模式 ( 图 1) 。
在市郊轨道线网发展中，如何精细化定位轨道站点站域空间发展
特点与模式？如何在多元的发展中建立与城区合而不同的发展路径？
均成为未来都市圈市郊发展需要着重探索的问题。从宏观到微观、从
更新到开发、从城区到乡村、从建设区到自然，各种不同差异化的发
展基底，让轨道交通引导下的城市发展带来各种确定与不确定性。而
这种相对于城区的“边缘”
，编织了城市、乡村和自然一体化的市郊
基底，并在差异与多元、人工与自然、集中与分散、空中与地下中建
构了“边缘”网络，使都市圈的发展呈现不断生长与变化的弹性区域，
由此带来交通、开发、政策、活力的协同发展。
1 边缘效应 (edge effects) 下市郊协同的正效网络
1930 年代由德国地理学家哈伯特 · 路易 (H. Louts) 提出的边缘城
Urban Design
Development Characteristics of Suburban Rail
Network
摘 要 ABSTRACT
The development of suburban TOD network plays an
市郊轨道网络站点的发展，对都市圈中市郊城市
important role in deciding the form of suburban areas.
形态具有重要作用。从边缘效应下市郊协同的正
Taking into consideration of the flow value under the
效网络角度，结合市郊新动能交换下的流动性价 exchange of new driving forces, the network of station
值、站域空间的精细化网络、复合层级嫁接的空间 space, the spatial characteristics of composite level and
the elastic space attributes of the certain and uncertain,
特质以及确定与不确定的弹性留白属性，探索面
the paper explores a multi-leveled centralized suburban
向城乡磁体的多能级中心化市郊网络。
network of town-country magnet, from the perspective
关键词 of the positive suburban synergy network under the edge
边缘效应 ; 网络 ; 流动; 复合层级 ; 不确定性 effect.
KEY WORDS
edge ef fect; network; f low; composite hierarchy;
uncertainty
市 (edge city) 理论 ，让社会学、地理学、城乡规划学、经济学的不
2)
同学科聚焦城市边缘可持续的发展模式。市郊线的发展，在穿越了城
3)
郊模糊边界的基础上，以一种特定的“边缘效应” ，带来因市郊差
异激发的市郊协同的综合需求。交接区、交错区、边缘区等市郊地段，
4)
通过互动关联逐渐以一种市郊边缘的“正效应” ，带动形成城市中
[1]
各要素之间整合联动下“正效网络”
，并在各种边缘区域，通过市郊
轨道系统影响下的叠加和互联互通 ( 图 2)，激发潜藏于原城市社会与
生态关联中的协同效应。
这种正效网络，首先可视为一种轨道引导下的城市正向切片 ( 图
3)，通过“线 - 网”密度带动“点”密度的发展，为市郊整体宏观
格局的发展引入全新层级。随之，线网格局的落位将带动站点周边点
状城市密度的聚集和差异化发展。这种不同密度梯级下点 - 线 - 网
状密度形态的建立，形成了全新的都市圈市郊形态。
其次，这是一个多样性生态格局整合过程。市郊自然生态与社会
生态多样性的结合，在边缘的模糊性、混杂性和动态变化的多样性叠
加中，形成具有积极正向引导的活力切片。轨道带来的大量性流动，
在不同要素连接下价值增值，相互协同，正向发展。
同时，边缘效应作为系统关联下的价值驱动力，使市郊空间携带
ARCHITECTURAL JOURNAL 109
 巴黎都市圈 东京都市圈 城区 郊区 城区

50km 50km 市郊
轨道
夜 35km 35km
景 20km 20km
人 5km
5km
口 巴黎都市圈人密度分布
单位 ：人口 /km2 铁路 2 市郊线引导下从市区到边缘的联系，让城市之间的市郊沿线
分 0 〜 200 1 人〜 200 人 区域成为可以被不断发生正向效应和重新定义的区域
布 200 〜 400 200 人〜 400 人
400 〜 2000 400 人〜 2000 人
2000 〜 5000 2000 人〜 5000 人
5000 〜 10000 5000 人〜 10000 人
10000 〜
development) 的郊外城市化，在日本的大
10000 人以上〜

都市圈发展中，凸显了轨道对于都市圈发
[2-4]
50km 展和其地块价值提升的重要意义 。日本
50km
就 35km
35km

业 20km
在轨道发展时期，通过市郊线的延伸与相
20km
人 5km
5km
巴黎都市圈就业岗位
密度分布
关区域高、中、低密度不同强度的整体打造，
口 单位 ：岗位数 /km2 铁路
分 实现了对于郊区资源的重新整合、居住品
0 〜 50 1 〜 200 人
布 50 〜 400 200 〜 400 人
400 〜 2000 400 〜 2000 人
质的提升、城市人流的导入，以及相关产
2000 〜 5000 2000 〜 5000 人
5000 〜 10000 5000 〜 10000 人 业的促进与发展，为亚洲高密度市郊协同
10000 〜 10000 人以上〜
发展提供了实践样本。从单一线路到城市
1 巴黎和东京的夜间人口与就业人口的分布
网路的编织，带动了市郊以及由此形成的
TOD 城市切片 1 TOD 城市切片 n
都市圈能级的整体提升，并在城市中心资源
和郊区特色整合的基础上，实现了边缘融合
( 如城市 - 郊区、近郊 - 远郊、村庄 - 市镇、
自然 - 建设区 )，体现了差异化密度引导下
1. 图层式开发—中心性城 2. 近郊站点的影响域覆盖真 3. 明外郭与河流线性景观体 4. 道路 - 线性公园 ：绿地系统
市结构 空 系 网络 [5]
TOD 圈层的开发模式下， 近郊区域密度和站点分布 近郊区域具有相关优势， 交通模式的转变带来道路尺
城市形态的发展可能 。
以轨道站点为中心，形成 稀疏，传统圈层式开发的 场地现有明外郭绿带与白 度的人性化，道路线性公园
中心区域，综合价值随着 影响域存在覆盖真空区 水桥两条线性景观资源 与现状资源形成景观网
距离衰减
TOD 城市切片 2 TOD 城市切片 3 2 市郊新动能交换下的流动性价值
现代主义初期，
“流动性”特性超越了
狭义的交通道路系统的组织，在建筑、环境、
社会的全面介入中，成为网络化城市的发展
5. 基于现状系统的公交线路
规划
6. 邻里级别 TOD 中心网络覆
盖
7. 接驳 - 区中心化城市结构
基于次级公共交通站点，
8. 自行车交通网络
注重发展自行车系统网络，
要因。无论是路易斯 · 康讨论的费城的流动
模型“停与走” (stop and go，图 4)，还
基于轨道线路与景观资源， 围绕公共交通站点，形成 形成去中心化城市结构， 提高非机动车在接驳工具中 [6]
规划公交接驳线路体系， 邻里级 TOD 中心，进行次 提高整体城市区域品质 的所占比例
带动城市结构转变 一级开发，提高城市密度
是在史密森夫妇在《大写 3》(Uppercase 3 )
TOD 城市切片 4
讨论的城市流动性成为了时代主题，抑或在
当代的艺术家杜尚 (Marcel Duchamp)、凯
奇 (John Cage) 等对日常生活中机械、气流、
3 作为轨道介入下的
城 市 切 片 的 叠 加，
水等方面的动态思考，以及信息时代 5G、
9. 步行系统网络 10. 现状用地规划 11. 区域发展轴线 12. 功能混合，用地性质转变
实现以车为本向以人为本 现状用地围绕站点中心进 由景观资源带和公共交通 提高功能混合度，实现片 已知的叠加和未知
的转变，扩大慢行系统领 行混合布置，周边均为住 网络确定区域发展轴线， 区活力的提升、土地的集 的预留，将影响城
物联网等带来的人类生活方式的转变，均从
域，提升街区活力 宅用地，城市活力不足 进行高强度混合开发 约利用和生活方式的改变
市结构的主导变化
不同维度进一步说明，当代生活非单一性流
动的网络化融合，带来了城市新动能交换下
可持续发展的预留空间，面向未来，产生空 级之间，形成了城 - 郊及站点互动互联下的 城市结构与人类生活的不断变革。基础设施，
间的适应性。这不仅停留于地块的空间预留， 价值联动与相互协同。 特别是轨道交通的发展，以线网编织下的流
还将在面向技术发展的过程中，形成相关业 前世界银行主席城市专员铃木博 动性为城市带来了全新的结构意义。
态、指标、活力的预留。这使不同的密度梯 明 认 为，
“ 绿 色 场 地 开 发 ”(green-field- 市郊轨道以交通、经济和文化发展动态

110 建筑学报 2022 \ 02 城市设计

Urban Design

4 路易 · 康讨论的费城的流动模型“停与走”
，体现了人与车的流动性带来的城市结构与空间发展
之间的重要关联性
的网络编织，带动都市圈的空间联动、土地
开发、资源共享和产业互动发展，以实现沿
线城市、市郊与乡村之间的高效互通，带动
不同地区之间的嫁接互联协同发展。由此，
人流、物流和信息流在城市不同尺度下的快
速移动、交换和聚集中，构建了市郊层级化
的动态平衡的网络。例如，日本阪急、东急
等私铁公司在日本东京田园都市线的实践已
经证明，对于市郊线网不同时间的学生、购
物以及办公人流运动的定向引导，实现了不
同动能交换下流动性互给带来的线网的高效
运行 ( 图 5)。东急在全线引入了大学、私立
学校等教育设施，与通向市区的上班人流形
成平衡的反向客流。业态与人流的双向引入，
带来相应居住地产与酒店、百货、健身中心、
医院等配套服务的开发，让双向互补的客流
为轨道沿线带来均好的综合价值，通过复合
的流动性体现市郊开发的动态平衡。数据显
示都市圈市郊线路的网络化开发，流动性建
构和精细化发展，带动了都市圈市郊站点站
均过亿产能。
市郊线发展引导的城乡间的相互流动，
进一步带动了都市圈各站点周边地区的高效
的协同发展，并在形成不同维度的价值驱动
同时，起到了优化城郊一体化的空间结构、
增强交通毛细网络和慢行体验、改善城郊综
合环境、凸显各区域差异化特色和价值、提升
5)
低效土地价值等重要意义。巴西库里蒂巴 的
线性城市 ( 图 6) 的发展，充分展示了城市
终点站
( 郊外 )
休闲设施
( 温泉、歌剧院 )、大学等
休闲设施的来访客人
5 日本阪急、东急等私铁公司沿线开发模式
的线性流动带来的城市结构、城市形态的发
展。城市流动轴两侧的快速道路结合中部
BRT 公共交通 , 与城市的高强度开发并行发
展，从城市到近郊，推动了城市的人流、资
源、信息等能量之间的快速交换。5 条 BRT
走廊沿线鼓励高强度开发，高层公共建筑与
住宅结合良好体验的步行系统集中布置在
BRT 走廊两侧。公交系统的引导，承载了工
作日 75% 的上班人流，日均输送 190 万人
次以上，相比其他城市每年节约 700 万加仑
( 约为 2650L) 燃油，也充分体现了公共交通
引导下的城市低碳可持续发展的生态价值。
因此，轨道引导下的脉动性流动带动了
城市与乡村之间资源、信息的快速便利而多
元的交流，将原本散落而低效的资源连接成
紧密关联的高效网络系统。独立站点、
站点群，
和整条线之间人流、物流、信息流流动性整
合，在促进城郊土地空间高效利用的基础上，
形成了动态平衡下综合价值的整体提升。
3 站域空间的差异化精细网络
在以人为核心的城镇化发展过程中，提
升城市与空间的运行质量和效率成为关注焦
点。市郊 TOD 站点的发展，进一步向城市
地块的功能复合、土地空间的高效运行、城
市管理的精细化落实提出更高要求，并提供
了另一种紧凑复合下增量的多元途径。市郊
线站点在市郊不同区位的差异化，界定了不
同类型、范围、特色及限定下的发展模式，
中途站 中途站 中途站 车站
( 市中心 )
住宅开发 百货店
向市中心集中的通勤者
平日
早晚
学生
向百货店集中的顾客
假日
展现了区别于市区线独特价值和多元增量
点。城郊区、工业区、产业园区、旅游度假
区、自然景区、乡村等不同类型的地区，在
结合站点进行开发的过程中，产生特色各异
的一体化组织模式。而这种极大的差异性，
带来了对不同要素之间相互衔接方式的重新
思考，并从局部到整体、从外显到内涵、从
粗放到精细、从本土走向国际，走向全新拓
展的认知深度。
区位的差异，决定了市郊站域空间的定
位与站体形式结合下精细化管控网络的生
成，这也成为实现空间复合效能、综合接驳
效率以及感知活力的重要基础。在传统规划
管控的二维平面区域，将大量出现多维标高
分区管控的层级需求，这也成为可以被进一
步三维细化设计与管控的重要维度，由此进
一步形成对于地块划分、慢行系统、空间组
织和开发强度等不同要素的重新梳理与定
义。例如，香港的东涌站、青衣城等站点，
6 库里蒂巴的线性城市，沿着 BRT 廊道的城市发展
ARCHITECTURAL JOURNAL 111
 7 东涌站的复合衔接 评价与拓展模式。
海 模式分析
堤
湾
畔
住
宅
小
区
蓝天门廊 4 复合层级嫁接的空间重识
诺富特酒店
轨道交通影响下的城市发展，形成了一
路
滨
海

连桥
涌

条轨道线引发的带状城市结构。不同的交通
东

赤鱲
角南
路
昂坪
360 车 商
场 线网的相互交织，产生具有辐射圈层的“网
站 街
过 北大屿
山公路
机场快线 ( 地上 ) 络 - 节点”的发展模式，
让交通、
空间、
行为、
池

主体商场
泳

连桥
游
涌

厅 生活以不同层级和模式的结构嫁接，基于传
东

站
站 东涌线 ( 地下 )
涌 富东广场
东
统的城市发展，建立了另一种具有全新触媒
东堤湾住宅小区
粘性与张力的发展体系。由此，轨道站点周
边形成市郊地区不同层级的发展核，而核与
核之间的联通与交汇区域，成为在线性与网
结合区位特点和各种交通接驳模式，复合多 GIS、POI 数据支撑下，UNA、Analogic 微 路的架构中不断被重新定义的区域 ( 图 9)。
层的城市空间创造具有特色的三维站域空间 观仿真等数字化手段的界定方法不断发展， 这是由核心与核心群组重新激发的城市空
整合模式。其中，青衣城结合一、二期建设， 体现了设计过程中可以被进一步精确引导的 间，由此影响了城市结构的组织。在此基础
通过空间的竖向分层分别与机场快线、商场、 技术方法和演绎路径，从而实现站点及其周 上，地块与地块之间的关系，成为可以被进
大巴换乘、空中花园紧密衔接，精细化整合 边城市地区的集聚整合下的精准对接。笔者 一步重叠的聚合关联与迭代价值。
空间。东涌站作为换乘站，通过跨大屿山快 团队通过 UNA 仿真软件对横滨 TOD 地区进 各站点在一条线上多核心的定义与串
速公路，与周边酒店、商场、公交车站以及 行慢行系统分析，梳理了在地块划分、业态 联，形成具有宽度各异、相互交织的城市网
上山索道站衔接，与周边城市空间复合高效 布局与流线组织几个维度之间的互动关联， 状发展，并逐步建立具有相互影响的重叠场
的拓展连接 ( 图 7)。 并从城市空间的多层级、精细化的维度展现 域和由不同影响价值叠加的空间领域。这种
此外，在多义要素重识和三维空间整合 了对于 TOD 站点之间通过慢行圈层的建构、 领域的建立，将激发另一种城市空间属性的
的基础上，基于空间复合模式探索、数据整 拓展和互联为城市空间格局建构带来的影响 嫁接与开启方式。由此，不同的用地与空间，
合和互动互联的进一步精细化需求，以量化 力 ( 图 8)，并通过比对现状建设，验证了模 在各种不同交通、功能、地上、地下等大小
数据为支撑的设计、评价与管控结合下的 拟结果与现实建设之间的相关性。 尺度层级叠加的基础上，融入现状的复杂体
综合系统，TOD 站点及其周边空间精细化 可见，站域空间站点之间的精细化关 系，架构了点与点、点与群组之间的网络张
设计成为未来空间发展的重要基础，如在 联，带来了相关城市空间多元的定位、发展、 力，并在原本远近距离的差异中，呈现了超

33242

0
8 通过 UNA 软件对横滨站的综合接驳距离与人流量进行模拟，由此对其周边地块发展形成量化比对分析 9 不同的轨道交通线交汇产生具有辐射的圈层，形成发展沿线交叉的不同
“网络 - 节点”模式。让特定交汇区域的人流发展具有对于邻近站点的
多重选择

112 建筑学报 2022 \ 02 城市设计

Urban Design

10
越了物理距离上的空间、界面等层级维度之
间的均好性、延伸性和复合性，并在各站点
不同模式的慢行体系中，逐渐建立良好的感
知体验、开发价值与发展模式。
因此，轨道交通引导下另一种城市网络
的建立，一方面成为近郊与主城之间的纽
带 ；另一方面也成为市郊城市区域的共享系
统，以开放的姿态，衔接各种现有和全新介
入的不同要素，并带来一定结构系统性下开
放的增长点。在此过程中，轨道交通引导下
不同交通接驳层级的并置与协调，与其他城
市层级之间建立综合空间影响域产生可以被
不断延展和层级定义的复合区域，从而带动
城市层级结构之间的对接融通和空间重识，
形成多层级之间的协同发展。例如，从东京
丸之内、香港尖沙咀，以及多伦多市伊顿
中心多米尼中心地下综合体 (Toronto Eaton
Center，图 10) 等大量城市站点地下空间的
网络建构可以看出，基于地下出站人流引导
下的城市空间的地下关联，以及由此带来的
城市空间功能复合、高强度开发的综合发展，
促使了城市站点在复合嫁接下空间结构的网
络化编织与价值的综合提升。
10 加拿大多伦多市伊顿中
心多米尼中心地下综合
高铁
体， 连 接 了 6 个 站 点，
带来了对城市网络的全
新架构
11 在强化连接度和便捷度
基础上，进一步确定对
次级轨道接驳 于不同连接时间影响下
不 同 层 级 范 围 的 定 义，
从而进一步讨论等时范围
轨道交通 中站点价值、空间活力
12 在 15min 的影响半径范
轨道交通 围中，通过不同的接驳
方式的高效衔接，建立
交通 接驳 多个 5min 的叠加圈层，
功能 跨越 衔接 实现不同的影响范围作
空间 组织 10min 圈层 用下的慢行体系的建立
15min 圈层
11
5min 15min+
12
5 慢行系统拓展下的等时模式 慢行体系中可以被充分优化感知的体验途
在市郊城市空间结构建构的基础上，市 径。空间、边界、节点等要素之间的场所性
郊轨道慢行系统的发展，在强化各站点与站 优化带来的驱动力，将提升轨道交通站点作
点群特色的基础上，优化空间品质、增强感 为微观交通节点和宏观系统网络的综合互动
知体验、提升空间价值，以此提升区域层级 的附加值，从而带来全新层级的区域动能。
化的影响力，形成面向未来的轨道交通站点 接驳方式、距离以及相关空间多维感知
站域空间发展模式。从交通接驳到综合接驳 体系的变化，带来了“5-10-15”分钟圈层
的转化中，慢行的影响范围，超越了最后一 综合价值的提升。完善的接驳体系让站点的
公里定义的物理距离，形成以固定时间 (5- 慢行感知圈层逐渐从一种物理绝对距离的限
10-15min) 为原则定义慢行综合接驳圈层， 定，向另一种弹性延伸的慢行距离进行转变。
并在综合接驳中，有机会通过等时的原则将 接驳距离的增加，导致了站点与站点、终端
不同的站点进行重新关联 ( 图 11)。数据表明， 与终端 ( 如公交、出租、自行车、目的地等 )
站点换乘接驳 60% 依靠慢行系统 ( 含步行 之间接驳叠加部分的逐渐强化。这对传统
及非机动车 )，其中步行占比 50% 以上。针 500~800m 影响半径定义进行拓展，形成从
对市郊线慢行系统的模式探索，将在综合接 距离标准向时间标准转化的站域慢行网络，
形成慢行系统 ( 步行、
驳的认知下， 自行车等 ) 并从不同维度对城市空间结构产生影响 ( 图
引导下层级复合的等时圈层，并由此建构慢 12)。美国佛罗里达和丹佛等城市在 TOD 周
行范围拓展下的城市空间发展模式，和站域 边，确定了 10min800m 的等时圈层，澳大
空间拓展下的价值圈层。 利亚以 5min 确定了 400m 圈层，杭州则确
不同慢行接驳引导下的城市空间衔接与 定了 10min 的步行 800m 圈层和 5min 步行
层级划分，包含了刚性快速与弹性慢速体系 400m 两种不同的圈层。等时圈层的精细化
之间的叠加，也涵盖了步行、自行车等不同 定义，让站域空间发展形成不同的发展策略。
慢行方式之间的混合，从而进一步强调了在 笔者团队在合肥某站点的设计中，通过
ARCHITECTURAL JOURNAL 113
 13 在实践项目中通过 了时间线索下的用地与空间发展，凸显了短
慢行系统建构，结
合 软 件 模 拟， 检 期的低效利用和长期高位递增的土地与空间
验不同的慢行接
驳 方 式 带 来 的 价值之间的协调发展的特定需求。市郊线站
5~15min 的 影 响
范围中建立叠加圈 点周边的功能性对接与适度的发展节奏，具
层，实现不同的影
响范围作用下的慢 有各维度面向未来的不确定性。例如，对于
行体系的建立
同样属性的地块，在轨道发展的初期、中期
和成熟期，其开发强度、使用方式等均具有
动态变化、复合调整、等时融合的趋势。这
也为地块价值的充分利用带来了部分可以预
原 5~15min 步行影响域 原 10min 骑行影响域
●
东、西、北侧站点距离适中，有步行可达范围叠加 ●
东、西、北侧站点 10min 骑行可到达其他站点周边 测和无法预期叠加下的预判依据。其中，现
●
与南二环路站间距较大，难以步行联动 ●
与南二环路站 10min 骑行在城市绿带叠合，引导中间城市
节点设置 状大量的待开发空间，使得市郊线站点地块
软件模拟，进行核心站点等时圈层的定义， 6 确定与不确定的弹性留白 功能属性具备了更多的混合和变化的不确定
建立了圈层联动下的多站点整合的发展模 轨道交通的发展，强调了有序推进、因 性。如，应对同样的居住需求，其用地的属
式，并在 5~15min 的影响域的定义中，进 地制宜、集约高效和持续发展的重要特征。 性可以在小型办公、居住、可租赁住宅或者
一步探索了对于未来城市等时发展下的空间 这在城镇化扩张和城乡一体化的发展中，面 公寓之间转化，这也是在轨道站点周边，特
格局、慢行网络和空间格局的 ( 图 13)，为 向未来的市郊站点发展，留给了我们不断增 别是在市郊站点周边可能存在的现实状态。
站点和站点、站点与城市之间的互动开发提 加的多样化需求和逐渐被精细化和动态发展 回望东京涩谷地区不同时期的发展特性
( 图 16)，面向不确定的未来进
[7]
供有力的依据， 的探索方向。看似明确的各种原则、需求和 可以看出
市郊站点结合大量未开发用地，面对区 发展的趋势，在未来不断快速变化的发展中， 行一定的开放性预留，是客观理解城市发展
域的差异化特性，通过资源整合、效率提升， 通过相关性对比与分析，呈现了一种开放、 规律的重要视角。如今，新加坡站点依据各
和体验感知等特性，引导慢行体系以层级化 不确定而留白发展的空间 ( 图 14)。 站点区位，结合不同的比例为未来预留弹性
圈层叠加，推动最后一公里模式的复合转变， 因此，应对不同时段需求的战略性留白 开发用地 ；美国萨克拉门托在总体层面的
形成市郊站点站域周边地区空间整合与土地 ( 图 15)、市郊站在面临各种不确定性的探索， TOD 指引中对重要区域的规划指标并没有
开发的全新模式。 集中体现了动态变化的特点。其中，在介入 采用“一刀切”的管理，而是对部分重要指

路网密度 步行密度 容积率

10 25 5
9 4.5
8 20 4
道路网密度 (km/km2)

步行道密度 (km/km2)

7 3.5
容积率

6 15 3
5 2.5
4 10 2
3 1.5
2 5 1
1 0.5
0 0 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

站点序号 站点序号 站点序号

北京 4 号线站点 北京站点平均值 北京 4 号线站点 北京站点平均值 北京 4 号线站点 北京站点平均值
深圳 4 号线站点 深圳站点平均值 深圳 4 号线站点 深圳站点平均值 深圳 4 号线站点 深圳站点平均值
新加坡绿线站点 新加坡站点平均值 新加坡绿线站点 新加坡站点平均值 新加坡绿线站点 新加坡站点平均值
波士顿橙线站点 波士顿站点平均值
14 不同城市之间的指标相关性对比，为 TOD 地块提供未来的发展依据和留白的参考 伦敦中央线站点 伦敦站点平均值

市郊轨道
市郊轨道 市郊轨道

站点群的 站域外
容积率增量 容积率转移
站点群的空间预留 站域叠加的留白空间

15 通过容积率转移和预留，形成对于未来的不同模式下的发展留白

114 建筑学报 2022 \ 02 城市设计

Urban Design
阶段 1
(-2012 年 )
阶段 2
(2012-2019 年 )
阶段 3
(2019-2023 年 )
阶段 4
(2023-2027 年 )
16 从涩谷站的发展看城市发展面向未来弹性预留的必要性
标留了缺口，将更有针对性的中心城区设计
指引的具体管理要求嵌入进来。国内深圳、
珠海等城市在 TOD 开发强度的控制中，通
过不同分区的基准容积率控制，结合轨道与
分区特质进行修正系数控制，并能够使具体
地块的规划容积率在基准容积率和容积率上
限之间，结合各种政策进行浮动，应对其发
展的可变性。 的预期，形成正向网络推动下的动态平衡和
因此，合理的定义地块属性、预留未来 弹性发展。
发展中的弹性，并引导一种对于功能不确定
的确定性，是未来市郊发展，特别是在站点
周边地块发展的集中特色。这种不确定的确
定性，作为一种正向的力量，引导着一种积极、 注释
1) 见 https://www.takefoto.cn/viewnews-457164.
冷静、实事求是而开放灵活的开发路径。无 html
2) 该理论指出城市形态从单核心格局向多核心、
论是应对不同类型的站点，还是应对不同模
网络化方向发展以及城市核心区在扩散中出现
式的地块，抑或是不同站点的开发时序，均 新集聚的过程中，在郊区发展起来的兼具商业、
就业与居住等职能的综合功能中心，这成为了
引导着对于资源梳理、特色强化、品质提升、
“边缘城市”理论的原型。
感知增强的层级化影响力，从而面向未来， 3) 在广义生态学中，指在两个或两个以上不同性
质的生态系统交互作用处，由于某些生态因子
适应轨道交通带来的城市的发展弹性与韧性。 ( 物质、能量、信息、时机或地域 ) 或系统属
性的差异和协合作用而引起系统某些组分及行
为的较大变化。
7 认知与展望 ：面向城乡磁体的多能级中 4) 边缘效应在其性质上可分为正效应和负效应，
正效应表现出效应区 ( 交错区、 交接区、 边缘区 )
心化市郊网络 比相邻生态系统具有更为优良的特性，如生产
如同霍华德在《明日的田园城市》中提 力提高、物种多样性增加等，反之称为负效应。
5) 巴西第七大城市，2010 年全球可持续城市奖。
出“城乡磁体”的概念，市郊轨道交通的引
入，以网络化的编织强化了城乡之间的磁性， 参考文献
[1] 矢岛隆 , 家田仁 . 轨道创造的世界都市—东
也进一步在相互的紧密编织中弱化了原本城 京 [M]. 陆化普 , 译 . 北京 : 中国建筑工业出版
社 , 2018.
乡之间的边界属性，并在整体交通带来的城
[2] 三菱地所设计 . 世界城市“东京丸之内”120
市系统的重塑中融入了更多人类环境的聚集 年与时俱进的城市设计 [M]. 北京 : 中国建筑工
业出版社 , 2020.
模式，让乡村与自然、高强度与低密度之间， [3] 东條隆郎 . 东京丸之内的再开发与地上地下
以点串线、以线成网，让城市与自然融合生长。 步行网络的形成 [J]. 孔倩 , 译 . 建筑技艺 ,
2020(9): 30-35.
市郊边缘，在联系都市圈各城市、区域 [4] 日建设计 , 站城一体化开发研究会 . 站城一体
开发新一代公共交通指向型城市建设 [M]. 北
中心网络的关联属性中，逐渐成为重要的链
京 : 中国建筑工业出版社 , 1999.
接中枢。中心与中心之间，以公共交通作为 [5] 北晚新视觉 . 九三学社城建委员建议 让市郊
铁路给地铁兄弟“搭把手”[OL]. https://www.
触媒进行空间引导，合理有效地增加网络的 takefoto.cn/viewnews-457164.html(2015-06-
宽度、厚度以及在其中心之间的互动活力。 25).
[6] SMITHON Alison. Team 10 Primer[M].
这种动态活力的增加，将有效地编织中心不 Cambridge,Massachusett: The MIT
Press.1968: 72.
断扩张而相互融合下的“边缘”网络，并在
[7] 日建设计 . 站城一体开发 II: TOD 46 的魅力
其网络的发展中，培育进一步“多层级中心 [M]. 沈阳 : 辽宁科学技术出版社 , 2018.
化”的市郊城市空间结构。这种中心，区别 图片来源
于城市中心区的中心属性，呈现了多中心多 图 1: 参考文献 [1]
图 3: 王浩、庞家琪、李忆瑶等绘制
层级下以站点为核心形成的多层级多中心整 图 4: 参考文献 [6]
图 5: 参考文献 [4]
体体系，并与市郊的不同环境进行适应性整
图 6: https://www.sohu.com/
合，构建可以被预期的未来和可以被动态优 a/201136748_654535
图 7: 孔圣丹 , 徐清清绘制
化的网络。 图 8, 12: 王浩绘制
市郊线网编织下的边缘网络，通过复合 图 10: https://jamiebradburnwriting.wordpress.
com/tag/underground-malls/
层级的嫁接，以站域空间的精细化组织，强 图 14: 罗洋 , 罗梓馨绘制
图 13: 王浩等作者团队成员绘制
化着慢行体系的进一步完善。轨道引导下的
图 16: 参考文献 [7]
市郊发展，以短期的确定性和长期不确定性 其余图片均为作者及团队绘制
ARCHITECTURAL JOURNAL 115