第 16 卷 第 5 期 交通运输系统工程与信息 Vol.16 No.

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2016 年 10 月 Journal of Transportation Systems Engineering and Information Technology October 2016

文章编号 ：1009-6744（2016）05-0090-07 中图分类号 ：U491 文 献 标 志 码：A

存在打车软件服务的出租车运营市场仿真模型
度 巍*1，
干宏程 2，
刘炳全 3
（1. 南通大学 交通学院，江苏 南通 226019；2. 上海理工大学 超网络研究中心，上海 200093；
3. 渭南师范学院 数学与信息科学学院，陕西 渭南 714000）

摘 要： 针对目前出租车服务市场盛行使用打车软件现状，分析了存在打车服务情况
下出租车司机载客与乘客的打车行为，构建了基于离散事件的出租车运营市场仿真模型.
模型考虑了乘客需求在路网的分布，以及空驶出租车巡游搜索乘客和接单行为，模拟了
乘客在交通路网中使用打车软件召唤空驶出租车行为及出租车搜索乘客的动态过程，采
取事件扫描法推进仿真时间步长，得到乘客的平均等待时间和出租车平均收益等指标.算
例网络的仿真结果表明，在相同的出租车市场规模下，随着使用打车软件乘客比例的增
加，并不能有效减少乘客的平均等待时间；而在相同打车软件使用率下，随着出租车数量
增加，乘客是否使用打车软件，其平均等待时间都会减少，并通过多次仿真结果得到综合
考虑出租车收益与乘客等待时间的最优出租车市场规模.
关键词： 城市交通；出租车运营网络；离散事件仿真；打车软件

Simulation Model for Taxi Service Market Equipped

with Taxi-calling Apps
DU Wei 1, GAN Hong-cheng2, LIU Bing-quan3
(1. School of Transportation, Nantong University, Nantong 226019, Jiangsu, China; 2. Center for Supernetworks Research,
University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China; 3. School of Mathematics and Information
Science, Weinan Teachers University, Weinan 714000, Shanxi, China)

Abstract: As the application of taxi- calling Apps in urban taxi service system result in huge debate on
whether these Apps can enhance the service quantity of taxicab industry. We construct a discrete event
system simulation model. The model simulates the dynamic process of customers’calling for taxi by Apps in
network and the strategy of vacant taxi in searching for new customers. The result shows that in the fix taxi
fleet size the average waiting times of the customers using taxi-calling Apps will increase when the
proportion of customers that use taxi-calling Apps rise. Meanwhile with the expanding of taxi fleet size, two
types of customer’s waiting times will reduce. Lastly the optimal taxi fleet size is determined by maximizing
the integrated service quality index in simulation
Keywords: urban traffic；taxi service network； discrete event system simulation； taxi-calling Apps

收稿日期：2016-02-29 修回日期：2016-04-25 录用日期：2016-05-03

基金项目：国家自然科学基金/National Natural Science Foundation of China（71171133，
71231007，
71071119）；南通大学自
然科学类科研基金交通专项课题/Natural Science in Nantong University（13040454）.
作者简介：度巍(1982-)，男，
湖北荆州人，副高，博士. *通信作者：666weidu@126.com
第 16 卷 第 5 期 存在打车软件服务的出租车运营市场仿真模型 91

0 引 言 前存在打车服务的出租车运营过程，得到基于离
近年来随着通信技术在出租车市场的深入应 散事件的仿真模型，通过算例仿真，统计出随着打
用和移动通信终端的普及，通过打车软件召唤搭 车软件使用率和出租车数量变化各项指标的变化
乘所在地附近的出租车成为受到广泛关注的新出 情况并进行了分析.
租车服务模式.然而打车软件的应用也带来诸多问
题，如不使用打车软件的乘客抱怨比以前更难打 1 仿真网络与基本假设
车，而使用打车软件需支付更高的打车费用，如何 考虑仿真交通网络为 G(N,A) ，其中 N 表示网
合理规范信息技术在出租车市场的应用，在提高 络中的节点集合，这里节点看作对实际交通路网
出租车运营服务水平的同时，确保出租车行业的 中各个出租车载客小区的抽象；A 表示路网中路
整体收益，具有重要的现实意义. 段集合，是对实际路网中各个载客小区之间行驶
传统出租车服务大致可分为路面巡游、站点 路线的抽象. I 和 J 分别表示乘客搭乘出租车的出
停靠和服务台派遣 3 种模式，在我国大中城市中， 发和到达节点集合；h ij 表示出租车从节点 i 到节
以路面巡游载客为主要出租车服务模式.在对出租 点 j 的最短路径行驶时间，本文不考虑交通拥挤情
车运营系统的理论分析中，作为早期研究的代表， 况，将 h ij 看作常数.在目前存在即时派遣服务模式
集计模型侧重于从经济学角度探讨出租车市场的
下，网络中所有出租车均安装打车软件服务端，空
盈利性和管制必要性.近几十年来，基于网络结构
驶巡游出租车司机可择机选择乘客搭载.由于使用
的出租车运营均衡模型受到关注，Yang 等[1]构建了
打车软件需额外支付叫车费用，乘客一般都是先
出租车运营网络静态均衡模型，用于描述出租车
在出发地观察是否有空驶出租车，如果没有，再考
如何在城市路网中巡游搜索乘客，Wong 等[2-3]考虑
虑是否选择使用打车软件进行打车服务，因此本
了路网拥挤和乘客需求弹性情况.
文将乘客分为考虑使用打车软件乘客和完全不使
由于出租车服务带有随机性、动态性和异步
用打车软件乘客，分别记为类型 1 和类型 2 乘客.同
性，数学解析模型很难精确刻画出租车的服务过
时将类型 1 乘客数量占总的乘客量比值称为打车
程，因此基于现实出租车与乘客行为的仿真模型
软件使用率.每个小区有对应的相邻小区集合，类
成为研究出租车市场的另一有效手段，Bailey W.
型 1 乘客在使用打车软件时可召唤所在地及相邻
A.等[4-5]通过仿真得到出租车服务台派遣模式下乘
小区的空驶出租车，类型 2 乘客只能在原地等待空
客等待时间与出租车数量密切相关.Josep Maria[6]
驶出租车到来.记出租车在第 i 个小区平均巡游搜
基于群智能体对 3 种出租车服务模式进行了仿真.
索乘客时间为 tw i ，乘客在第 i 个小区的平均等待
国内慕晨[7-8]将出租车巡游服务看作特殊的排队模
时间为 cw i .
型，进行了相应的仿真.以上文献均考虑的是出租
车传统服务模式，对存在打车软件叫车服务的出
2 仿真模型
租车市场运营仿真研究尚不多见.
在出租车运营仿真模型中，包含出租车与乘
在对出租车运营市场服务水平和效率进行评
客两类实体对象，每辆出租车运营时都在不断执
价时，乘客平均等待时间和空驶出租车平均搜索
行搜索乘客，载客上车，运送乘客到达目的地节
时间是两项重要指标，同时由于目前打车软件的
点，重新搜索新乘客等行为.网络各个节点又在不
引入对传统出租车业收益存在冲击，本文将出租
断出现新的搭乘出租车需求.图 1 给出了具有打车
车服务平均收益也看作关注指标.对于目前出租车
软件服务的出租车运营系统实体活动循环过程.根
运营市场中乘客使用打车软件召唤出租车，出租
据系统运行特征，确定仿真模型中的事件包括：乘
车司机在与叫车乘客达成意向后驶往乘客所在地
客到达事件，出租车载客到达事件，空驶出租车召
载客，本文称其为即时派遣服务模式.通过分析目
唤到达事件，空驶出租车巡游事件.
 92 交通运输系统工程与信息 2016 年 10 月

图1 出租车运营系统实体活动循环图
Fig. 1 Cycle framework of agent activities in taxi service system
2.1 乘客到来事件 式中：参数 λ i 表示相应节点 i 的乘客到达间隔时
在仿真模型中，首先在各个出行节点随机生 间期望.
成若干出行需求，并根据乘客类型比例得到两种 新的乘客需求在相应节点出现后，根据打车
类型乘客数量，这些初始时刻的出行需求若其相 软件使用率随机确定当前新乘客类型.仿真程序首
应节点处有空驶出租车，则执行乘客与出租车配 先判断在仿真当前时刻新到来乘客所在节点处是
对操作，否则按照乘客类型执行打车或者排队等 否有空驶出租车等待，若有则将空驶出租车与乘
待操作.仿真过程中，不断在各个节点生成新的乘 客配对，否则根据乘客类型决定是否执行打车操
客需求，假设在单位时间内新乘客到来数量服从 作.对于类型 1 乘客，其召唤所在地附近节点的空
泊松分布，即乘客到来时间间隔随机变量服从指 驶出租车，若存在出租车空驶，则将其定为对应的
数分布，其密度函数为 召唤出租车，并使得该出租车立即驶往乘客所在
ìï 1 exp(- t ),t ≥ 0 地；对于类型 2 乘客，其在所在地排队等待直到有
f (t) = í λ i λi (1)
空驶出租车到来.乘客到达事件示意图如图 2 所示.
î0, t<0
ï

图2 乘客到达事件示意图
Fig. 2 Sketch map for customer’s arrival event
第 16 卷 第 5 期
2.2 空驶出租车到达事件
仿真过程中，当随机巡游或是通过打车软件
召唤的空驶出租车到达新乘客所在节点后，将执
行乘客上车操作，相应出租车状态由空驶转为载
客，出租车收益中增加该载客行程的起步费用，对
于召唤到达的出租车收益还增加叫车费用，仿真
程序设定载客出租车将从当前节点以最短路线驶
往乘客目的地节点，在仿真程序运行过程中不断
增加载客出租车行驶收益.
2.3 出租车载客到达事件
当出租车载客行驶到乘客目的地后，乘客下
车，出租车状态由载客转为空驶.此时出租车先判
断当前所在节点是否有等待乘客，若有则搭载新
乘客，若无并且相应出租车尚未收到打车信息，
仿真程序依据最小化出租车司机搜索到乘客时
间决定相应出租车随机巡游搜索节点，由于存在
感知偏差和乘客到达的随机因素，搜索乘客时间
可看做随机变量，根据 Yang 等 [1] 的假设，搜索乘
客时间服从独立同分布的 Gumbel 分布时，当出
租车所在节点为 i ，其选择节点 j 作为巡游搜索
节点的概率为
exp{-θ1(h ij + tw j )}
Pj i =
∑exp{-θ (h
1 im
m∈I
式中：非负参数 θ1 刻画从司机视角下乘客需求量
和到达的随机程度；相应出租车的平均巡游搜索
乘客时间 tw i 由仿真中累计统计得到.
2.4 空驶出租车巡游搜索乘客事件
仿真程序根据式(2)得到空驶状态出租车的巡
游搜索节点，若得到空驶出租车继续在原节点等
待新乘客出现，程序设置一个等待时间上限值 T ，
一旦相应出租车等待时间到达 T ，仿真程序将重
新用式(2)确定出租车巡游搜索节点，在空驶出租
车驶往巡游搜索节点的过程中，随时可接受附近
打车乘客的呼叫信息，一旦收到呼叫信息后并达
成意向后，便直接驶往打车乘客所在节点.
2.5 仿真程序步骤
在仿真过程中，伴随着出租车服务网络系统
存在打车软件服务的出租车运营市场仿真模型 93
的变化，新的各种事件不断生成，仿真程序采取事
件推进法，依次更新仿真系统状态，仿真程序结构
如下：
Step 1 初始化仿真网络状态.包括初始化各
个节点的起始时刻出租车和乘客状态，两种类型
乘客数量，仿真程序各种参数.
Step 2 初始化出租车运营网络各种事件.对
各个节点乘客与出租车进行配对，生成出租车载
客事件；对未上车的类型 1 乘客进行召唤附近空驶
出租车行为，生成召唤空驶出租车到达事件，对未
载客的空驶出租车生成巡游搜索乘客事件，由随
机事件发生器生成未来乘客到达事件.将各种事件
存入仿真事件表.设置仿真时刻为 0.
Step 3 扫描仿真事件表，确定下一个最早发
生的事件，推进仿真时钟到相应事件发生时刻，更
新仿真网络状态，包括各个出租车在相应时刻位
置和运行状态，各个出租车收益，生成相应时刻新
的事件，更新仿真事件表.
Step 4 判断仿真时间是否到达设置时刻，若
到达转 Step5，否则转 Step3.
Step 5 仿真结束，统计各种出租车运营指标.
2.6 出租车运营系统综合评价指标
, ∀i ∈ I; j ∈ J
(2)
+ tw m )} 在出租车运营服务过程中，乘客平均等待时
间 Cw 的长短体现了服务水平的高低，同时空驶出
租车搜索乘客时间 Tw 和出租车平均收益 AR 是作
为供给方的出租车行业运营效率的两项重要指
标，由于系统希望 Cw 和 Tw 越小越好，AR 越大越
好，本文综合以上指标，将 3 个指标加权，得到刻画
运营系统综合评价指标 I 如式(3)所示，在仿真过
程中，可通过分析运营系统中各种可控参数的改
变对 I 的影响，从而得到各种最优参数值.
I = weight1∙AR - weight 2∙θ 2 (Tw + Cw) (3)
3 仿真算例
本文采用类似文献[7]的 4 节点算例网络，如
图 3 所示，网络中每个节点代表各个出发区域或到
达区域，共有 12 个 OD 对，各个 OD 对间的最短路
径行驶时间在表 1 中标出.
 94 交通运输系统工程与信息 2016 年 10 月

表1 各个 O D 对间的最短路径行驶时间
Table1 Link travel time of each OD pair
起始节点 2 1 4 2 3 4 1 3 1 4 2 3
到达节点 1 2 2 4 4 3 3 1 4 1 3 2
行驶时间/min 18.03 18.03 22.36 22.36 22.36 22.36 18.03 18.03 35 35 20 20

图4 不同的打车软件使用率下两种乘客平均等待时间
图3 算例网 络
Fig. 4 Double types of customer’s average waiting times
Fig.3 Example Network
related to different usage proportion of taxi-calling apps
设 出 租 车 的 起 步 价 为 12 元 ，载 客 费 用 为
3 元/min，召唤出租车的叫车费用为 5 元，初始时
刻网络中乘客数设为 30，各个节点到达乘客平均
时间均设置为 5 min，参数 θ1 设为 0.1，原地等待空
驶出租车等待时间上限设为 5 min，出租车数始终
保持为 20 辆，仿真长度取为 200，仿真过程中不断
统计各项指标，先分析打车软件使用率的变化对
两种类型乘客平均等待时间和出租车平均搜索乘
客的影响，仿真结果如图 4 和图 5 所示.
由于仿真过程中考虑到了各种随机因素，各 图5 不同的打 车软件 使用 率下出租车
平均 搜 索乘 客时间
种指标的变化存在随机波动.从图 4 可以看到在出
Fig. 5 Taxi ’s average searching times related to
租车数量固定情况下，当打车软件使用率较低时， different usage proportion of taxi-calling apps
类型 1 乘客的平均等待时间总是低于类型 2 乘客 仿真实验进一步考虑在相同打车软件使用率
平均等待时间，这说明使用打车软件确实在一定 下，出租车市场规模对运营指标的影响，设定打车
程度上降低乘客的等车时间，缓解了乘客打车难 软件使用率为 0.5，考虑出租车市场规模即出租车
问题，但随着打车软件使用率的上升，类型 1 乘客 数量的变动对运营指标的影响，仿真统计到的各
平均等待时间处于上升趋势，说明随着打车软件 种指标结果如图 6~图 8 所示.
的普及，乘客使用打车软件争抢有限的出租车资 从图 6 看到，在各种出租车数量下，类型 1 乘
源，最终导致类型 1 乘客的平均等待时间与类型 2 客的平均等待时间总体上小于类型 2 乘客的平均
乘客平均等待时间差距缩小.从图 5 可以看到，随 等待时间，这说明不管在什么样的出租车服务规
着打车软件使用率的提高，出租车的平均搜索乘 模下，使用打车软件避免了乘客的盲目等待，在节
客时间总体上处于明显下降趋势，这说明对于出 省打车时间上更有利.同时随着出租车市场规模的
租车司机一方来说，打车软件的普及，有效减少了 扩大，两类乘客平均等待时间都呈现下降趋势.
过去出租车在路面盲目搜索乘客行为.
第 16 卷 第 5 期 存在打车软件服务的出租车运营市场仿真模型 95

搜索乘客状态，导致出租车平均收益呈现下降趋
势，而出租车平均搜索乘客时间显著上升.
通过上述仿真可以看到增加出租车市场投放
量虽然有利于降低乘客等待时间，但增加了出租
车行业的运营成本，因此必须权衡乘客与出租车
运营公司双方利益，最后仿真程序将系统运营综
合指标作为考虑因素，将式(3)中权重 weight1 和
weight 2 分别设置为 0.3 和 0.7，经过多次仿真，得到
出租车数量变化下的综合服务质量变化情况，具
体如图 9 所示.
图6 不同出租车 数量下 乘客 平 均等 待时间
Fig. 6 Average waiting times of two types of customer
related to different taxi fleets

图9 不同出租车 数量 下综合服务 质 量指标

Fig. 9 Integrated service quality index related to different
taxi fleets
图7 不同出租 车 数 量下 出租 车平均收益
Fig. 7 Taxi’s average revenue in all regions related to
从图 9 可以看到综合指标 I 总是随着出租车
different taxi fleets 规模的增加呈现先升后降的走势，说明当出租车
数量较少时，出租车数量的适当增加能使得系统
总体性能得到改善，当出租车数量超过一定数量
后，系统总体性能开始下降，从图中可以看到，算
例网络中使得系统综合指标达到最好的出租车最
优数量范围为 18~21 辆.

4 结 论
本文通过构建存在打车软件即时服务出租车
运营市场仿真模型，模拟了乘客不断使用打车软
件呼叫附近空驶出租车，出租车载客到达目的地
图8 不 同出租车数 量 下 出租 车平 均搜索乘客时间
Fig. 8 Taxi’s average searching times related to different 及出租车继续搜索新乘客的循环过程，最后通过
taxi fleets 多次仿真优化得到使出租车运营市场综合性能指
从图 7 和图 8 看到，随着出租车市场规模的增 标达到最优的出租车市场规模，仿真模型可进一
加，虽然打车软件能增加出租车司机的收益，但在 步结合更现实的交通情况，以及探讨打车软件补
需求有限情况下，过多的出租车投放数量导致出 贴对于出租车市场运营的影响，模型为合理评价
租车无法获得充足客源，更多出租车处于低效率 规划打车软件等信息技术在出租车市场中的应用
 96 交通运输系统工程与信息
提供了解决思路.
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