台灣公路工程 第三十一卷第九期

民國九十四年三月
Taiwan Highway Engineering
Vol.31 No.9 Mar. 2005. pp2-12
淺談岩石基礎之承載能力
徐景祥*

摘要
當基礎設置在岩石上時之特性為岩石的抵抗荷重能力高於土壤。然而亦有相當多的岩塊強度小於
完整岩石的強度，岩石強度的區間從低於 50kg/cm2 至高於 210kg/cm2。在強岩中發生承載不足而破壞幾
乎不可能發生，但是當基礎位處(低強度、破碎、弱面發達、風化、沖刷、侵蝕等)的岩石中，則承載
破壞就有可能發生。因此，針對以上造成岩石承載力的損失因素，據以評估岩石的承載力方較有意義。
本文引用 Hoek& Brown 對於破碎岩的破壞機制及經驗公式，而在傾斜構造中則依岩石弱面與岩石材料
強度評估潛在破壞面的發展趨勢並予以量化，以評估基礎座落於岩石上之承載力。

㆒、前言
岩石基礎的類型依不同設計程序，一般可分為基礎設置在軟弱的岩體上，如泥岩、頁岩、石灰岩、
砂頁岩互層等不良之地質條件，其設計重點在求得基礎的容許承載能力及沉陷量。另一類型為基礎設
置在堅硬的岩體上，如花崗岩、大理岩、安山岩、閃長岩等，因岩體本身具有適當的承載能力，沉陷
量可忽略不計，因此主要設計考量在於連續節理影響基礎岩體楔塊之穩定性。當基礎設計在岩盤上時
必須調查下列三種不同之狀況即：(1)在載重區域內是否造成材料被壓碎或發生潛變的現象，使岩石發
揮安全的承載能力。(2)荷重作用下將壓縮岩體是否引起軟弱夾層之體積變化與彈性應變造成基礎沉
陷。與(3)岩石楔塊的潛在滑動面與剪力破壞面，是否因基礎荷重作用而形成斷裂。

㆓、台灣㆞區之㆞質分布

為求瞭解岩石之承載特性，應先行對台灣地質之大概分佈應有初步的認識，俾在規劃階段即可預
知概略的地質狀況與該地區土壤或岩石的物理特性，本節就台灣地區之地質概況予以說明。台灣地區
之地質共分為三大部份：(1)中央山脈地質區，又可細分為：(A)中央山脈東翼地質區。(B)中央山脈西
翼及脊樑山嶺地質區，包括雪山及玉山兩個山嶺。(2)西部麓山帶地質區。 (3)海岸山脈地質區。表 2-1

* 公路總局第三區養護工程處規劃設計中心幫工程司
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 列出各種岩石之物理特性包括壓縮強度、拉力強度、剪力強度等特性，惟岩石的強度受弱面的傾
角、軟弱夾層厚度、夾層材質等影響，不完全由岩體本身之材料強度決定，強度之落差相當的大，
故本表僅供參考。在設計上仍需以現地鑽探報告為設計判斷的依據。

(1)中央山脈地質區：
(A)中央山脈東翼地質區，可稱台灣最老的地質區亦為台灣地槽發育之第一階段，北起蘇澳南側烏
岩角，南至台東太麻里溪北岸長約 220 公里，帶寬約 10~30 公里，主要岩石為變質岩系所組成。
依岩性及變質作用再區分為「西太魯閣帶」：主要之變質岩系為黑色片岩、綠色片岩、矽質片
岩、角閃岩、大理岩、偉晶花崗岩及片麻岩。「東玉里帶」：主要之變質岩系為黑色片岩夾少
量綠色片岩及超基性蛇紋岩。
(B)中央山脈西翼及脊樑山嶺地質區，主要由陸地再下沉形成第二代沉積地槽，岩性仍為變質岩系
所組成。地質上將該區地質分為二帶：「雪山山脈帶」及「中央山脈脊樑山嶺帶」，主要之變
質岩系為硬頁岩、板岩與千枚岩。

(2)西部麓山帶地質區：
主要由新第三紀碎屑岩層所組成，岩石為沉積之砂岩及頁岩互層，且愈往南愈富頁岩質，粒
度愈細。東由中央山脈西側山地開始，西至台地、平原進入台灣海峽，包括台地堆積層、沖積平
原、湖積盆地、澎湖群島及恆春半島均屬該地質區。然而西部第三紀~第四紀沉積的地層由北向南
有明顯的變化且沉積之地層單位亦有所不同，故地質區之岩石包括：砂岩、頁岩、粉砂岩、礫岩、
泥岩、安山岩、凝灰岩、玄武岩及石灰岩。

(3)海岸山脈地質區：
海岸山脈為一個位於中央山脈東側之新第三紀沉積盆地，介於花東縱谷與東部海岸線間，寬
約 10~30 公里，南北全長約 130 公里，位於台灣東南外海之蘭嶼、綠島亦屬於本地質區。海岸山脈
代表著菲律賓板塊西端與歐亞板塊東緣擠壓的結果。位於本區之岩石包括安山岩、火山角礫岩、
頁岩、砂岩、泥岩及蛇綠岩塊。

三、岩石的承載強度

在各種相同條件下，弱面的數量愈多、間距越小，則岩體越破碎、強度低、變形大、滲透性高。
工程構造物之應力影響範圍端視工程規模之大小而定，工程規模越小，則含蓋之弱面數量越少，岩體
強度高，反之則岩體強度低，此稱為規模效應(Scale Effect)。然而岩體強度並不會隨著工程規模的增加
而強度無限制的降低，當規模增加到某程度後，將趨於定值，此稱為規模效應的消失點(Diminishing Point
of Scale Effect)。然而；岩體弱面之位態亦影響岩石的強度，對硬岩的影響較大，反之則對軟岩的影響
相對較小。
在強度控制上由弱面或岩體材料控制均有可能。對於岩石強度的分類法，(Deere&Miller,1966)利用
完整岩石之單壓強度予以分級如表

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 3 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-363

表 2-1 一 般岩石之 物理特性
壓縮強度 剪力強度 拉力強度 彈性模數 × 單位重γ
岩石 抗剪角Φ 柏松比μ 孔隙率 n%
(kg/cm2) qu (kg/cm2) S0 (kg/cm2) T 106kg/cm2 E (t/m3)
甲. 火成岩系列
花崗岩 977-2,442 137-488 68-244 0.195-0.584 45-60 0.15-0.24 2.60-2.80 0.5-1.5
粗粒 536-736 105-140 48-56
含雲母 435 73 58
細粒 2,243 190 70
正長岩 0.585-0.780 2.60-2.72 0.5-1.5
閃長岩 1,758-2,932 141 146-293 0.654-0.977 54 2.69-2.80 0.1-0.5
輝綠岩 1,955-3,418 244-586 146-342 0.781-1.076 55-60 2.69-3.04 0.1-0.5
玄武岩 1,463-2,932 195-586 98-293 0.586-0.977 50-55 2.80-2.90 0.1-1.0
輝長岩 1,758-2,932 146-293 0.654-1.076 2.80-3.09 0.1-0.2
安山岩 1,315-1,343 2.19-2.31 10-15
凝灰岩 37 0.11
乙. 變質岩系列
片麻岩 492-1,955 49-197 0.190-0.584 48-73 0.11 2.80-3.00 0.5-1.5
塊狀花崗片麻岩 2,278 316 66
花崗片麻岩 536-844 105-127 48-56

片岩質 844 127 73

風化片岩質 541-942 127-155 59

石英岩 1,465-2,930 195-586 98-293 0.401-0.584 50-60 2.60-2.69 0.1-0.5
大理岩 503-2,442 146-293 68-197 35-50 0.25-0.38 2.60-2.69 0.5-2.0
板岩 852-2,442 68-197 2.60-2.69 0.5-2.0
片岩 81-1,195 0.042-0.197 0.08-0.20
含黑雲母 545-844
含黑雲母-綠泥石 373-1,195
丙. 沉積岩系列
砂岩 195-1,660 77-391 39-244 0.049-0.781 35-50 0.17 1.92-2.58 0.5-26
泥質砂岩 556 120 47
頁岩 98-977 29-293 0.098-0.345 15-30
粘土頁岩 13-73 3-11
粉砂岩 290-513 53-70 57-64
泥岩 0.197-0.485
煤 49-490 20-49 0.098-0.197
石灰岩 293-2,440 77-488 49-244 0.098-0.774 35-50 0.16-0.23 2.19-2.60 5-20
白堊 53 4 23
含鎂石灰岩 781-2,440 146-244 0.387-0.816 50-65 2.50-2.60 1-5
. West,T.R ,‘ G EO LO G Y AP P LIE D TO E NG IN E ER ’ ,1 995

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-364 4 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

表 3-1 Deere&Miller(1966) 表 3-2 國 際 岩 石 力 學 學 會 (ISRM,1981)

等級 強度等級 qu(kg/cm2) 強度等級 編號 qu(kg/cm2)

A 甚高 2,240 極弱岩 R0 2.5-10
B 高 1,120-2,240 甚弱岩 R1 10-50
C ㆗ 560-1,120 弱岩 R2 50-250
D 低 280-560 ㆗強岩 R3 250-500
E 甚低 280 強岩 R4 500-1,000
甚強岩 R5 1,000-2,500
極強岩 R6 2,500

表 3-3 南非(1979)㆞質分類法評分標準 (RMR)

點荷重指數 10Mpa 4~10Mpa 2~4Mpa 1~2Mpa 以單壓強度為準

岩石材料強度 單壓強度(Mpa) ＞250 100~250 50~100 25~50 5~25 1~5 ＜1

1 單壓強度
＞2,548 1,019~2,548 510~1,019 255~510 51~255 10~51 ＜10
(kg/cm2)
評 分 +15 +12 +7 +4 +2 +1 0
RQD 90~100 75~90 50~75 25~50 ＜25
2
評分 +20 +17 +13 +8 +3
弱面間距 ＞2m 0.6~2m 200~600mm 60~200mm ＜60mm
3
評分 +20 +15 +10 +8 +5
不連續， 內寬＜1mm 內寬＜1mm 連續， 連續，
岩壁略粗糙 岩壁略粗糙軟
弱面狀況 緊閉， 擦痕或泥 泥＞5mm 或
堅硬 弱
4
岩壁甚粗 ＜5mm 或內
內寬＞5mm
糙堅硬 寬 1~5mm
評分 +30 +25 +20 +10 0
＜10 ＜25~125
流量/10m 隧道 0 ＜25 1/min ＞125 1/min
1/min 1/min
㆞㆘㈬情況
5 *弱面㈬壓/σ1 0 0 0~0.2 0.2~0.5 ＞0.5

㆒般滲㈬情況 全乾 潮 濕 滴㈬ 流㈬
評分 +15 +10 +7 +4 0
弱面方位
很㈲利 ㈲利 可 不利 很不利
(走向、傾角)

6 隧道 0 -2 -5 -10 -12

評分 *基礎 0 -2 -7 -15 -25

岩坡 0 -5 -25 -50 -60

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 3-1，國際岩石力學學會(ISRM,1981)也利用相同的方式將岩石予以分級如表 3-2。於此，對岩石材
料的強度即有概括的瞭解。但事實上；在評估岩石品質好壞的標準，並不止於壓縮強度單項，應就工
程使用目的取得足夠的量化資料予以應用，工程地質計量之岩體分類法如：南非 RMR 法、挪威 Q 法
及美國 RSR 法等，今為了呼應 Hoek&Brown 之強度準則以估計岩石基礎承載力，故僅表列南非 RMR
法如表 3-3，藉由本表可將岩盤品質予以評分，並依 Hoek&Brown 之經驗準則估算岩石的承載能力。
表 3-3 中應用在基礎工程時，第 5 項之評分項目應取(弱面水壓/σ1)，第 6 項之評分項目則取基礎項，
而弱面的方位為有利與否，依立體投影圖法判斷。有關岩石承載能力，國外已訂有相關規範供設計者
參考，而國內現階段仍未建構，在無規範可依循的條件下，依學者研究的經驗設計岩石基礎並以量化
方式處理承載力問題。在許多岩石基礎中，岩石的本身的強度遠大於混凝土的抗壓強度，在此討論是
無意義的。因此，對於堅硬岩石的承載問題通常偏重於地質構造的敘述。然而值得探討的問題應著重
在破碎及風化岩及傾斜層狀構造岩石之承載能力則較有意義。

3-1 破碎及風化岩的承載力
Hoek 於 1983 年提出岩石三軸壓縮強度 (σ ,σ ) 之描述方法，可依之經驗強度準則：
'
1
'
3

σ 1' = σ 3' + mσ cσ 3' + sσ c2 ………………………………………………………………………3.1

式中
m、s=為各類岩石及破碎程度之常數如表 3-4。
σ c =為完整岩石的單壓強度。

(σ ,σ ) =分別為最大及最小主應力。
'
1
'
3

Hoek&Brown 於 1988 年將強度準則應用在弱岩岩石基礎設計上。在密集破碎岩帶之基腳發展出主

動與被動楔塊而進行承載力分析的方法，類似土壤力學的分析程序。根據地質構造求得楔塊的形狀，
以分析破碎岩或破碎面的剪力強度參數。
Hoek&Brown 假設主動區與被動區之楔塊可被定義為直線如圖 3-1，並假設在水平岩面上基腳長度
為無限長之長條基礎，寬度為 B。位於基腳下方之岩石受壓縮其行為類似岩石試體的三軸壓縮試驗。
在 A 區的最大主應力等於基腳壓力 q。B 區亦類似三軸壓縮試驗，此時最大主應力作用方向沿著水平
方向作用。假設基腳位於岩面上，則在 B 區之地表超載 qs 等於零，其意義代表三軸試驗的圍壓大小。
當基腳發生位移時兩區塊之剪力破壞將同時發生，在區塊 A 的最小主應力σ3A 等於區塊 B 的最大
主應力σ1B，而在 B 區之壓縮抵抗在 A 區的最小主應力，形成 B 區之岩石壓縮強度。
由圖 3-1 得知 A 區之最大主應力為σ1A，最小主應力σ3A 應等於 B 區之單壓強度σ1B，原因為基腳
位於岩石表面，故 B 區上方之人為超載 qs=0，基於將 B 區的 qs=0 代入式 3-1 中令 σ 3 = 0 ，得：
'

σ 1B = σ 1' = ( sσ c2 )1/ 2 = σ 3 A ………………………………………………………………………3.2

再將式 3-2 的 σ 3 A 代入式 3-1 代換 σ 3′ 得：

σ 1 A = σ 1' = (σ c s 1 / 2 ) ⋅ [1 + (1 + ms −1 / 2 )1 / 2 ]
……………………………………………………3.3

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-366 6 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 σ1A qs
α
α=(45+Φ/2) σ1B σ3A
B 區塊
A 區塊

圖 3-1

圖 3-2 表示主應力σ1A 與周圍岩石產生圍壓應力σ3A 間的重要關係。

σ1A

σ1B qa
σ’3

σ3A
圖 3-2

圖亦說明藉由增加小的圍壓應力可產生較大的承載能力。
岩石強度經考量安全因素 F 與修正因素 Cf1 後得容許承載力 qa：
C f 1 (σ c s1/ 2 ) ⋅ [1 + (1 + ms −1/ 2 )1/ 2 ]
qa = …………………………………………………………3.4
F
式 3.4 修正因素 Cf1 應用於計算容許承載力係以基礎的形狀為考量，其值列於表 3-5(Sowers,1970)。
在許多載重情形安全因素的區間介於 2~3 間。當載重含靜載重與最大活載重時，安全因素使用 3.0，
如果活載重部份屬短暫如風、地震，此時安全因素可採用 2.0 (US Navy,1982)。
當基礎埋入岩盤下方時，則式 3.4 需修正由於圍壓應力 qs 增加的結果，對σ1B 的應力增量，此時
位於 B 區的地表超載 qs 等於三軸試驗之圍壓σ3B，則修正後之容許承載力 qa：
C f 1{mσ c [(mσ c qs + sσ c2 )1/ 2 + qs ] + sσ c2 }1/ 2 + [mσ c qs + sσ c2 ]1/ 2 + qs
qa = ………………3.5
F
式 3.4 及 3.5 中 σ c 的求法為岩石試體進行三軸或單壓試驗求得岩石試樣之最大、最小主應力後，

依 Hoek(1983)之經驗破壞準則 σ 1 = σ 3 + mσ cσ 3' + sσ c2 即可得 σ c 。另一種解法係利用破碎岩石的

' '

承載因素 Nc、Nq、Nr 以求解岩石的承載力稱為貝爾解法(Bell soulation)則容許承載力：

Bγ
C f 1ci N c + C f 2 N γ + qs N q
qa = 2 ……………………………………………………………3.6
F
Vo1. 31. No.9 Mar.2005 7 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-367
 式中
1
N c = 2 N φ2 ( N φ + 1)
1
N γ = N φ ( N φ2 − 1)
2

N q = N φ2
N φ = tan 2 (45 + φ i / 2)
式 3.6 之 Cf1、Cf2 詳如表 3-5， ci :岩石之凝聚力，B:基腳寬度，γ:岩石密度，qs:基腳底部以上之人
為超載，對於 φi 、 ci 之的求法須採用 Hoek(1983)破碎岩非線性莫爾包絡線，其求解方式如下：
假 設 完 整 岩 石 的 單 壓 強 度 σ c 為 已 知 ， 則 莫 爾 圓 與 非 線 性 包 絡 線 之 切 點 (σ ,τ ) 分 別 為 ：
2
 σ1 − σ 3 
 
2  mσ c
σ = σ3 +  ， τ = (σ 1 − σ 3 ) 1 +
σ 1 − σ 3 mσ c
+ 2(σ 1 − σ 3 )
2 8
 1 
則 φi = tan 
−1
1
 …………………………………………………………………3.7
 (4h cos 2 θ − 1) 2 
式中
16[mσ + sσ c ]
h =1+
3m 2σ c
  
1 −1  1 
θ = 90 + tan 1 
 3 
3
 ( )
 h − 1 2  
ci = τ − σ ⋅ tan φi ……………………………………………………………………………………3.8

3-2 傾斜層狀構造之岩石承載能力
描述承載力的方法已於前節中說明，在荷重作用下位於基礎下方岩石破壞機制之應力影響範圍。
當岩石在破壞區塊中含有一組或多組之破碎岩時，則基礎之承載力將降低，其主要因素為：(1)破壞楔
塊的形狀，受限破弱面方位、範圍及破壞楔塊面積限制。(2)破碎岩的強度通常小於岩石本體之強度。
這種情形將導致楔塊位移而造成基礎破壞。如圖(3-3)之基礎下部之破碎岩盤含有兩組以上成對之節
理，其與地面的夾角分別為ΨA、ΨB，弱面的摩擦角分別為ΦjA、ΦjB，凝聚力為 cjA、cjB。當基礎位處
傾斜之層狀構造時岩石破壞模式應視弱面的傾角ΨA、ΨB 與弱面之摩擦角ΦjA、ΦjB 比較研判其岩體強
度該由弱面強度控制或由岩石材料強度控制，依據莫爾-庫倫破壞準則得知，在極限平衡條件下剪力
強度 τ f = c j + σ ⋅ tan φ j ，推得由弱面控制時之 σ 1 ：

2 ⋅ (c jA,B + σ 3 ⋅ tan φ jA,B )

σ1 = σ 3 + …………………………………………………3.9
sin 2ψ A,B − (1 + cos 2ψ A,B ) tan φ jA,B

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-368 8 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 表 3-4 岩石品質與材料常數間的近似關係

經驗破壞判斷標準 碳酸鹽類之 泥 貿 質 的 岩 砂 性 岩 石 伴 良好的表面 不良的表面粗糙

σ 1
'
= σ '
3 + m σ cσ '
3 + sσ 2
c 岩石伴隨著 性 ， 如 ： 泥 隨 著 晶 體 鍵 粗糙具結晶 具結晶質之火成
σ 1
'
= 最 大 主 有 效 應 力 具有良好的 岩、粉砂岩、 結 力 強 及 極 質 之 火 成 岩與結晶質之變
σ 3' = 最 小 主 有 效 應 力 的 結 晶 解 頁岩、板岩 少 的 結 晶 解 岩，如：安 質岩，如：角閃
σ c = 完 整 岩 石 的 單 壓 強 度
理，如：白 理 不 發 達 ， 山岩、玄武 岩、輝長岩、片
m、 s = 檢 驗 常 數
雲岩、大理 如：砂岩、石 岩 、 輝 綠 麻岩、花崗岩、
岩、石灰岩 英岩 岩、流紋岩 石英-閃長岩

完整岩石試樣
試樣尺寸為自由至不連續 m
7.00 10.00 15.00 17.00 25.00
CSIR rating：RMR=100 s
1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
NGI rating：Q=500

非常良好的岩石品質
岩體緊密連鎖未受擾動及未風化， m
解理間距在 1~3m 間 s 2.40 3.43 5.14 5.82 8.56
CSIR rating：RMR=85 0.082 0.082 0.082 0.082 0.082
NGI rating：Q=100

良好的岩石品質
岩體受輕微的風化及擾動解理間 m
1.231
距在 1~3m 間 s 0.575 0.821 1.395 2.052
0.00293
CSIR rating：RMR=65 0.00293 0.00293 0.00293 0.00293
NGI rating：Q=10

中等岩石品質
岩體受中度風化，節理間距在 m
0..3~1m 間 s 0.029 0.183 0.275 0.311 0.458
CSIR rating：RMR=44 0.00009 0.00009 0.00009 0.00009 0.00009
NGI rating：Q=1

不良的岩石品質
非常多的風化解理，間距在 30~500 m
mm 間，一些斷層泥。完全 s
0.029 0.041 0.061 0.069 0.102
壓縮的碎屑岩。
0.000003 0.000003 0.000003 0.000003 0.000003
CSIR rating：RMR=23
NGI rating：Q=0.1

非常不良的岩石品質
大量的風化節理，節理間距<50mm m
間，伴隨斷層泥，碎屑岩粒徑較細。 s 0.007 0.010 0.015 0.017 0.025
CSIR rating：RMR=3 0.0000001 0.0000001 0.0000001 0.0000001 0.0000001
NGI rating：Q=0.01

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 9 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-369

 表 3.5 基礎形狀的修正因素(L=長度，B=寬度) (Sowers,1970)

基礎形狀 Cf1 Cf2

長條形(L/B>6) 1.0 1.0
矩形
L/B=2 1.12 0.9
L/B=5 1.05 0.95
方形 1.25 0.85
圓型 1.2 0.7

B L

q qs qs
ΨA ΨB
A B
σ1B σ3A

SetB,ΦjB,cjB SetA,ΦjA,cjA

圖 3-3

在單壓試驗中 σ 3 = 0 ， σ 1 = qu (單壓強度)

2 ⋅ c jA,B
σ1 = ……………………………………………………3.10
sin 2ψ A,B − (1 + cos 2ψ A,B ) tan φ jA,B

由式 3.9、3.10 可知分母不得為零，且 σ 1 ＞0 得 ：

2 cos 2 ψ A,B ⋅ (tanψ A,B − tan φ jA,B ) > 0 ………………………………………………………3.11

由式 3.11 判別式得知，若ψ A,B =90°或 ψ A,B << φ jA,B 時則由岩石材料強度控制岩體強度，因此

對於垂直之層狀構造岩石其破壞楔塊將由岩石材料控制，換言之；承載能力將高於傾斜構造之岩體。
假設岩石材料參數之凝聚力為 cmA,B ，內摩擦角為 φmA,B ，則最大主應力 σ 1 為：

φmA,B φ
σ 1 = 2cmA,B ⋅ tan(45o + ) + σ 3 ⋅ tan 2 (45o + mA,B ) …………………………………….3.12
2 2
假設在圖 3.3 之岩石破壞楔中，主動 A 區之地面的夾角ΨA>ΦjA、ΨB>ΦjB，於此可依式 3.10 或式

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-370 10 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

3.11 與式 3.12 式研判其應力最小值，即為判斷主動區破壞面發展趨勢，若主動 A 區之岩石強度由弱面
(setA)控制(基於最大主應力即為基礎荷重，且破壞面發展趨勢研判沿著 setA 發生)。被動 B 區之地面
的夾角ΨB<ΦjB，但是最大主應力在水平方向(在於被動 B 區之最大主應力需平衡主動 A 區之最小主應
力所致)。因此；被動 B 區之岩石強度仍由弱面(setB)控制。經以上的假設則楔塊 A 之應力可表示為：

2 ⋅ (c jA + σ 3 A ⋅ tan φ jA )
σ 1A = σ 3 A + ………………………………………………3.13
sin 2ψ A − (1 + cos 2ψ A ) ⋅ tan φ jA
楔塊 B 之應力表示為：

2 ⋅ (c jB + σ 3 B ⋅ tan φ jB )
σ 1B = σ 3 B + ………………………………………………3.14
sin 2ψ B − (1 + cos 2ψ B ) ⋅ tan φ jB

當圖 3.3 之人工超載 qs = σ 3 B = 0 時

2 ⋅ c jB
σ 3 A = σ 1B = ………………………………………………3.15
sin 2ψ B − (1 + cos 2ψ B ) ⋅ tan φ jB
將式 3.15 代入式 3.13 則基礎的極限承載力表示為：

 2 ⋅ c jB ⋅ tan φ jA 
2 ⋅ c jA + 
2 ⋅ c jB 
 sin 2ψ B − (1 + cos 2ψ B ) ⋅ tan φ jB 
qu = σ 1 A = +
sin 2ψ B − (1 + cos 2ψ B ) ⋅ tan φ jB sin 2ψ A − (1 + cos 2ψ A ) ⋅ tan φ jA
………………………………………………………………………………………………………3.16
當人為超載 qs ≠ 0 時，式 3.14 之 σ 3 B = qs ，可依相同步驟得基礎的極限承載力，容許承載力 qa
之安全因素 F，已在 3-1 節中說明。由本例即可知，當主動區之破壞趨勢確定後(即沿著 setA、setB 或
岩石材料控制)，則被動區之破壞趨勢即可輕易的決定。
有關傾斜層狀構造之岩盤之破壞模式，應視工址區地質構造弱面的物理特性決定其破壞楔塊之形
狀，當楔塊形狀為已知後，即可推估該基礎之容許承載力 qa。承如前例的假設條件判定楔塊形狀後，
仍然可採用承載力因素法予以求解得

 1
 γ ⋅B
qs ⋅ Nψ + 2 ⋅ tanψ A c jA + c jB ⋅ Nψ2  +
2
⋅ tanψ A Nψ − 1 [ ]
qa =   …………………………3.17
F
式中
tan 2 ψ A
Nψ =
tan 2 ψ B

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 11 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-371

 ㆕、結論

前節對於破碎、風化及傾斜構造之基礎底部岩石破壞行為已做了概括性的描述，我們可以發現
Hoek & Brown 共同認為的破碎岩破壞機制及 Ladanyi & Roy 共同認為的岩石傾斜構造破壞機制與土壤
的破壞機制是有差異性，儘管如此；自然界中的土壤及岩石都很難滿足均質、等向及線彈性之條件，
且工程性質也較上部結構所用的材料複雜，不確定因素仍然相當高。但在分析上仍假設為理想狀態或
仰賴經驗法則並付予較高的安全係數，以評估基礎座落在破碎岩或土壤之行為量化後之承載力的強
弱，設計上做為安全與否的參考指標，並可做為工址區設計構造物型式的選擇。在基礎傾斜構造之破
壞趨勢中 式 3.16、式 3.17 是根據假設條件推求而得，然而破壞趨勢也有可能由另一組弱面或由岩石
材料控制，端視實際情形以研判破壞趨勢下岩石的承載能力方屬允當。

參考文獻

1.何春蓀,「地質概論」,(1987),地工技術雜誌 第 17 期 pp.86~91.
2.何春蓀,「中央山脈東翼的地質」,(1987),地工技術雜誌 第 18 期 pp.69 ~75.
3.何春蓀,「中央山脈西翼及脊樑山脈區的地質」,(1987),地工技術雜誌 第 19 期 pp.81 ~90.
4.何春蓀,「台灣西部麓山帶的地質」,(1987),地工技術雜誌 第 20 期 pp.80 ~98.
5.謝敬義,「工程地質學」,(1989)
6.洪如江,「初等工程地質大綱」,(1994)
7.徐鐵良,「工程與地質」,(1997)
8.施國欽,「岩石力學」,(1999),pp.2-55~2-60.,2-85~2-91.
9.Wyllie,D.C.,「Foundation on Rock」,(1992),pp.1~5.,pp.56~68.,pp.113~123.
10.West,T.R.,「Geology Applied to Engineering」,(1995),pp.81~92.

勘 誤 表
期別 頁數行數 原文 更正 備註
31 卷 8 期 表 2.第 1 備註 北宜公路 北宜高速公路 感謝本局西濱
31 卷 8 期 表 2.第 3 備註 北宜公路 北宜高速公路 ㆗工處曾副處
31 卷 8 期 表 2.第 4 備註 北宜公路 北宜高速公路 長介㊪指正，作
31 卷 8 期 表 2.第 10 見㆘列 見㆘列 者訂正

10 平雙隧道 1,339m 2001.9 基福公路 原文

10 匯德隧道 1,458m 2000.6 蘇花公路 更正

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-372 12 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 台灣公路工程 第三十一卷第九期
民國九十四年三月
Taiwan Highway Engineering
Vol.31 No.9 Mar. 2005. pp13-30
東西向快速公路漢寶草屯線E407-2E 標安全
及偵測系統之規劃與設計
湯輝雄* 張世忠**

一、前 言
1.1 計畫概述
東西向快速公路漢寶草屯線（台 76 線）八卦山隧道 E407 標工程，為一雙孔之單向雙車道隧道工
程，長度約 5 公里，為因應該隧道預定於民國 94 年春通車需求，在提供路況資訊及維護用路人行車
安全之考量下，公路總局計畫於八卦山隧道通車前，完成該路段安全及偵測系統，爰委託中華顧問工
程司進行本工程（E407-2E 標）之設計。

1.2 工程範圍
本工程範圍為東西向快速公路漢寶草屯線，西起員林交流道、東至中興系統交流道，全長共計約
8 公里，詳如圖一。本工程除於「八卦山隧道區段」設計安全及偵測系統外，另於隧道入口前方兩個
交流道之「出口匝道前」設置資訊可變標誌(CMS)。同時於員林交流道、林厝交流道及中興系統交流
道匝道入口前之「平面道路」，設置資訊可變標誌(CMS)。

本工程範圍

圖一、工程範圍示意圖【1】

* 交通部公路總局東西向快速公路中區工程處 處長
** 交通部公路總局新工組 副工程司

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 13 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-373

1.3 本工程規劃及設計時程（詳表一）
表㆒、本工程規劃及設計時程表 【本研究整理 93.10】

㊠次 內 容 時 間 備 註
1 公路總局與高公局召開 93.1.19 東西向快速公路為配合交通部台灣區高速公路局辦理之
「研商八卦山隧道交控 「建置高快速公路整體路網交通管理系統」【2】，故未施
系統」會議 設交控工程設施；惟該計畫預定東西向快速公路漢寶草
屯線交控工程於 95 年中設計完成，97 年初竣工，並於 97
年底「交通資訊管理及協調指揮中心」啟用，已無法配
合漢寶草屯線八卦山隧道預定於 94.春通車期程。故公路
總局於 93.1.19 與交通部國道高速公路局召開研商「八卦
山隧道交通控制系統」會議，會中高公局亦表明現階段
該計畫尚無交控工程經費，且於時程考量上亦已緩不濟
急，請公路總局自行辦理設計及施工較為妥適，工程費
擬由東西向快速公路漢寶草屯線經費項下支應。
2 工程費擬由東西向快速 93.4.28 提報「東西向快速公路暨西部濱海快速公路建設計畫審
公路漢寶草屯線結餘款 議協調小組」第 111 次會議審議通過。
內之支應，正式提案報運
研所納入設計及施工
3 設計原則審查會議 93.4.30 假東西中工處舉行會議，並邀請：交通部台灣區國道高
速公路局交通管理組祁文中組長、交通部台灣區國道新
建工程局設施組呂文奇副組長、弘光科技大學工業安全
衛生系蘇光偉教授、交通部公路總局第二區養護工程處
陳松堂副處長、交通部運輸研究所運輸工程組陳茂男副
組長等專家、學者共同審查。
4 提報公共工程委員會計 93.6.4 交通部 93.7.14 交路字第 0930041863 號函-覆本案工程會審
畫與經費審議 議結果備查。
5 初（細）設審查會 93.6.7 公路總局為爭取時效初步設計、細部設計合併舉行。
6 發包文件公開閱覽 93.7.26~ 為推動工程招標作業公開化、透明化，減少招標及履約
93.8.6 爭議：除東西中工處為公開閱覽地點外，同時於公路總
局增設一處公開閱覽地點，以方便北部廠商就近閱覽。
7 公開上網招標 93.9.2 同時採用郵購領標、專人領標、電子領標方式辦理。
8 決標 93.9.29 弘運科技股份有限公司得標
9 訂約 93.10 預定。
10 開工 93.10 預定。
11 預定完工 94. 預定。

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-374 14 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

1.4 工程造價

東西向快速公路漢寶草屯線八卦山隧道安全及偵測系統係由資料收集系統、資訊通報顯示系統、
交通管制系統、有線電話系統、傳輸系統、中央電腦系統、圖誌顯示系統、電力系統、土木管道、鋼
結構及纜線材料等子系統所構成；主要設備包含：車輛偵測器(VD)80 套、資訊可變標誌(CMS)19 套、
速限可變號誌(CSLS)26 套、車道管制號誌(LCS)57 套、緊急電話(ET)64 具、圖誌顯示器 6 套、交控中
央電腦 1 套、傳輸設備 2 套、電源供應設備 2 套、光纖電纜 54km、土木管道工程 2km 左右、鋼結構
98 座；工程造價包括設備購置、安裝及各階段之測試、安衛環保、交通維持等費用及其他費用，合
計約新台幣 115,381,000 元。

二、本隧道安全管理需求

2.1 隧道路段安全管理需求分析
由於隧道屬於封閉之行車空間，其潛在危險性高且救援困難，一旦發生事故，其嚴重性遠高於一
般開放路段之肇事，其處理程序乃無法完全依一般路段之處理方式；因此，八卦山隧道之安全及偵測
系統設計，以安全與救援為需求考量，爰就隧道事故之嚴重等級來研擬適當的交通管理策略：

2.1.1 公路隧道事故分類

參照「東西向快速公路漢寶草屯線八卦山隧道災害應變及救援標準作業程序委託建制工作期末報
【3】
告」 ，將八卦山隧道事故等級，分為危險、重大、一般及輕微等四級，詳如下：
(1) 危險事故：當事故發生時，引發重大危險（10 人以上人員）傷亡及影響到後續用路人安全，則
定義為危險事故，如火災、危險物品洩漏等等。
(2) 重大事故：當該事故發生造成（3 人以上人員）傷亡與危害健康之情況，交通阻斷於 2 小時內無
法恢復通車，此種事故則定義為重大事故，如阻斷所有車道之重大車禍、隧道空氣
品質嚴重惡化等等。
(3) 一般事故：當事故發生不會造成隧道交通完全阻斷，但無人員傷害且立即性之危險時，此種事
故則定義為一般事故，如阻斷部分車道之輕微車禍、車輛故障、積水、路面損毀、
隧道配電(停電)、隧道照明、壅塞、隧道維護、施工、軍事管制、特勤等等。
(4) 輕微事故：如車輛散落物、輕微地震結構損壞等等災害則定義為輕微事故。

2.1.2 事故處理之交通管理需求

以下就不同事故類別所需採用之交通管理策略進行說明。
(1) 危險事故
當發生隧道火災、隧道危險品洩漏等嚴重危害隧道安全之事故時，由於各該事故將會嚴重危害到
用路人之生命安全，且會造成隧道結構與路面之極大的損壞；因此，必須緊急「封閉雙孔隧道」
，禁
止用路人繼續駛入高危險區，同時可讓現場救災人員利用對向隧道之空間，來進行人員疏散與救災作
業，並於事故排除後則實施車輛疏散策略，利用迴車道疏散事故上游停等之車輛。
(2) 重大事故
包括有人員傷亡之重大隧道車禍、隧道空氣品質惡化等類型。由於發生有人員傷亡之車禍時，需

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 15 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-375

提供緊急救援之救助，且需要依據車禍造成之車道阻斷狀況來封閉車道，故必須採取隧道封閉之策
略；另由於隧道屬封閉空間之特性，有可能會產生長時間暴露於高濃度一氧化碳、煙粉塵之危險狀況，
將會危害到用路人健康，嚴重者將導致休克或行車視線模糊，造成行車危險，因此必須立即採取「隧
道封閉策略」
，禁止車輛進入。
(3) 一般事故
由於一般事故發生時，並無人員傷害與立即性之危險，因此可視事故影響狀況與範圍來採取適當
策略。當發生車禍、車輛故障或進行隧道維修時，為維護行車安全可執行車道控制策略；另當隧道壅
塞時，為避免車輛於隧道內停等，則採取「隧道車流調節策略」，控制進入隧道內之車流量。
(4) 輕微事故
由於車輛散落物、地震結構輕微損壞等等災害僅引起隧道內部車流干擾，可由用路人及相關單位
（地區警察、拖吊業）依服勤權責執行，可自行處理，此時則毋需封閉任何車道。

2.2 交通管理策略
依據前述分析，可知隧道發生事故後所需採取之交通管理策略，乃是基於隧道是否封閉之前提下
來研擬適當之改善方式，其架構如圖二所示。
當發生危險與重大事故時，恐有嚴重危害隧道安全之虞，則採取隧道封閉策略，並利用資訊可變
標誌(CMS)提供相關訊息予用路人，同時在考量後續車流改道與運行之需求下，採取入口匝道封閉與
車輛疏散策略；另當發生一般事故，除提供相關資訊外，當隧道壅塞時，採取隧道車流調節策略，而
屬於車道受阻時則採取單車道封閉與速限管制等策略。

隧道控制策略 需封閉隧道之狀況 用路人資訊提供 車輛疏散

隧道封閉策略
入口匝道封閉策略

不需封閉隧道之狀況 用路人資訊提供
車道控制
隧道車流調節策略
壅塞偵測
單車道封閉策略
速限管制策略

圖二、交通管理策略架構圖【4】

(1) 用路人資訊提供策略
為避免用路人身處隧道內因前方資訊不明而產生恐慌與不安感覺，故有提供路況資訊之需要，乃
於隧道入口前、緊急停車彎處與上游交流道出口前設置資訊可變標誌(CMS)，告知用路人前方路況資
訊。
(2) 隧道車流調節策略（車道控制策略）
為避免車輛於隧道內停等，故有必要控制進入隧道內之車流量，進行隧道車流調節；由於車輛於
主線上停等容易引起車禍與壅塞，故本工程不採用主線儀控策略，而採車道控制，於隧道入口開始以
臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-376 16 Vo1. 31. No.9 Mar.2005
封閉右側車道之方式來實施。
(3) 單車道封閉策略
當發生車輛故障或進行隧道維修時，為維護行車安全可執行車道控制策略，其控制方式計劃由隧
道入口處開始封閉，盡量避免車輛於隧道內有交織行為產生；主要係利用車道管制號誌(LCS)之設置，
並搭配速限管制策略來降低行車速度俾避免危險。
(4) 隧道封閉策略（單孔/雙孔隧道封閉策略）
當發生嚴重危害隧道安全之事故時，如火災、危險物品洩漏等危險事故以及重大車禍、空氣品質
惡化等緊急事故，必須採取單孔或是雙孔隧道封閉之策略，管制車輛進入以避免危險，同時考量車輛
改道與運行之需求，配合實施車輛疏散與匝道控制等策略。
(5) 車輛疏散策略
當隧道封閉事故狀況已完成救援，必須處理上游停等之車輛，則可利用迴車道導引停等車輛迴轉
離開，主要於隧道西洞口實施。
(6) 速限管制策略
當下游路段實施車道管制時，提前於上游路段利用速限可變標誌（CSLS）來遞減行車速率，使
車輛能以較緩和之速度接近管制區域，以避免意外的發生。
(7) 入口匝道封閉策略
當下游隧道進行封閉管制時，配合於上游交流道實施入口匝道封閉策略，利用平面道路之資訊可
變標誌(CMS)告知隧道封閉訊息。

2.3 事件管理系統
主要係針對事件發生之偵知、確認、反應計畫產生及執行等步驟加以自動化，以縮短反應時間，
儘速採取適當之交通管理策略，以有效地降低事件所產生之影響程度與加速事件之處理。透過車輛偵
測器（VD）、緊急電話(ET)或其他通報方式即時獲得事件資訊，並透過交控中心人員利用閉路電視攝
影機（CCTV）確認事件是否發生，與監視該事件之發展，以下達正確之管理策略。

2.4 終端設施佈設原則
針對各交通管理策略與事件管理系統之內容及需求，定出相關終端設施佈設考量及佈設原則，彙
整如表一、二、三所示，並圖示於圖三。

圖三、本工程終端設施佈設示意圖【4】

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 17 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-377

 表一、本工程終端設施佈設原則一覽表【4】

設備 路段 佈設原則
隧道路段 於緊急停車彎下游端，即每隔800公尺設置一座10個字之柱立式CMS
資訊可變標誌 1.佈設於東行隧道上游兩個交流道出口前
(CMS)
主線路段- 2.交流道入口前之平面道路上
3.佈設於西行隧道洞口前
1.隧道洞口處
道管制號誌 隧道路段 2.迴車道處
(LCS)
3.每隔400公尺佈設於人、車行橫坑間
1.於隧道進出口之路段，每隔400公尺佈設於兩兩人行、車行橫坑間，
速限可變標誌
隧道路段 各設置三座
(CSLS)
2.進洞口前

1.每400公尺佈設於兩兩人行、車行橫坑間
隧道路段
2.隧道進口上游與出口下游適當位置
隧道車輛偵測器
3.緊急停車彎中間（偵測壓占）
(VD)
交流道 各進出匝道上之適當位置

隧道路段 1.於道路右側每隔200公尺佈設一座
緊急電話
(ET) 2.人行、車行橫坑內佈設一座

一般路段 佈設於隧道洞口外5 10公尺處

閉路電視攝影機 屬隧道監控、監視、 1.隧道內連續設置，每隔200公尺佈設一座

（CCTV） 廣播系統 E407-2D 2.隧道洞口兩端
標，已納入設置

表二、本隧道管理構想及終端設施佈設原則對照表【4】

管理 實施 內容 終端設 設施佈設
終端設施佈設原則
方式 目的 說明 實施策略 施需求 考量
1. 提 高
隧道
內行
車之
安全
隧道控制策略

與 舒 1.資訊提供:
適性 為避免用路人
2. 減 低 身處隧道內因 資訊可 於緊急停車彎下游端，設置
用路人資
事 件 前方資訊不明 訊提供策略 變標誌 由 隧 道 內 之 隧道 一座 10 個字之柱立式資訊
發 生 而產生恐慌不 (CMS) 設備提供 路段 可變標誌(CMS)
之 各 安，有提供路
項 損 況資訊需要
失
3. 隧 道
緊急
援之
需求

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-378 18 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 2.隧道車流調節:
為 避 免 車輛於
隧道內停等，故
有 必 要 控制進
隧 道 入 口
入 隧 道 內之車 車道管 1.隧道洞口處
車道控 前、迴車道處
流量，進行隧道 制號誌 2.迴車道處
制策略 與隧道內皆
車流調節，採車 (LCS） 3.每隔 400 公尺設於人、車行橫坑
須設置
道控制，於隧道
入 口 開 始以封
閉 右 側 車道之
方式來實施。

3.單車道封閉:
當 發 生 車輛故
障 或 進 行隧道 車道管
車道控
維修時，為維護 制號誌 同前 同前
制策略
行 車 安 全可執 (LCS)
行 車 道 控制策
略。
4.隧道封閉: 1. 單 孔 隧 道 車道管
當 發 生 嚴重危 封閉策略 制號誌 同前 同前
害 隧 道 安全之 2. 雙 孔 隧 道 (LCS)
事 件 時 ，如火 封閉策略 配 合 車 道 管 隧道內進出口路段，每隔 400 公
速限可
災、危險物品洩 3. 車 輛 疏 散 制 號 誌 (LCS) 尺設於兩兩人行、車行橫坑間，
變標誌
漏 等 危 險事件 策略 之 顯 示 方 式 各設三座；另於洞口前，迴車道
（CSLS）
以 及 重 大 車 4. 用 路 人 資 來降低速限 上游適當位置設置
禍、空氣品質惡 訊 提 供 策
化等緊急事 略
1.設於東行隧道上游兩個
件，必須採取單 交流道出口
資訊可 交流道出口前
孔 或 是 雙孔隧 匝道上游路 一 般
變標誌 2.交流道入口前之平面道
道 封 閉 以及車 段 與 平 面 道 路段
(CMS) 路上
輛疏散之策 路上
3.佈設於西行隧道洞口前
略，同時配合提
供相關資訊。
5.車輛疏散策略: 資訊可
當隧道封閉事 變標誌 同前
件狀況已完成 (CMS)
救援，須處理 車道管制
迴車道疏散 於隧道與迴
上游停等之車 號誌 同前
策略 車道處設置
輛，利用迴車 (LCS)
道導引車輛離 速限可變
開。主要於隧 標誌 同前
道西口實施。 （CSLS）

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 19 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-379

 6.速限管制:
當下游路段實
配合車道管
施車道管制 速限可變
速限管制 制 號 誌 (LCS)
時，提前於上 標誌 同隧道封閉策略
策略 之顯示方式
游遞減行車速 （CSLS）
來降低速限
率，避免意外
發生
7.匝道控制:
當下游隧道進 資訊可變
入口匝道封 利用平面道
行管制時，配 標誌 同隧道封閉策略
閉策略 路上之設備
合於上游交流 (CMS)
道實施

表㆔、本隧道管理構想及終端設施佈設原則對照表(續)【4】

管 理 實施 內容 終端設 設施佈設
終端設施佈設原則
方式 目的 說明 施需求 考量
1.每 400 公尺設於兩兩人
行、車行橫坑間
提供壅塞、回 隧道 2.隧道進口上游及出口下
車輛偵測 堵 偵 測 以 及 路段 游適當點設置
器（VD） 交 通 資 料 蒐 3.緊急停車彎中間(偵測壓
集之用 佔)
事件管理系統

1. 降 低 1.事件偵知: 交流 1.出口匝道近主線鼻端處
事 件 之 即時獲得事件資訊 道 2.入口匝道近平面端
影響程 一 般 路 段 於 一般
隧道洞口外 5~10 公尺處
度 洞口外設置 路段
2. 加 速 隧道路段則
緊急電話 1.於道路右側，每隔 200 公
事件之 配合火災發
(ET) 隧道 尺佈設一處
處理 生時用路人
路段 2.人行與車行橫坑內之中
之需要來佈
間
設
一般
2.事件確認及監視 閉路電視 隧 道 監 控 系 隧道洞口兩端
路段
操作人員易於管理監視事件 攝影機 統 已 納 入 設
發展 （CCTV）置 隧道 隧道內連續設置，每隔 200
路段 公尺佈設一座

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-380 20 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 三、系統設計概念

3.1 說明

本隧道安全及事件管理需求，本工程對各項交控終端設施之功能及設備所做之規劃，包括資料收
集系統、資訊通報顯示系統、交通管制系統、有線電話系統、傳輸系統、中央電腦系統及圖誌顯示系
統等之系統架構、功能需求說明如下：

3.2 系統功能架構

3.2.1 整體系統功能需求
本隧道安全及偵測系統工程系統設計，滿足運作、操作、維護、管理等功能需求，詳如表四：

表四、本工程整體系統功能需求【4】

項次 功能需求
(1) 運作需求 即滿足本隧道安全管理各項運作功能。
(2) 操作需求 為了降低操作人員操作系統的負擔，建議應滿足下列需求：
A.運作監視
大銀幕：直接提供現場影像資訊及工作站操作視窗等，做為事件確認及執
行成效的參考。
B.操控介面
提供全整合式的工作站，於任一工作站上可執行任一功能，方便人員的調
度使用，並以圖形化線上導引工作視窗方便操作人員使用。
(3) 維護需求 安全及偵測系統工程除控制中心內設備外，大部分設置於路段上或無人機房
內，維護需求的重要性更為強烈，至少須提供：
A.路段上終端設施斷線、故障、停電之自動偵知。
B.機房內設備故障自動偵知。
(4) 管理需求 系統除了正常運作功能外，通常仍須包括下列可能的系統管理功能：
A.系統起動、關閉 B.資料備份、回復 C.操作人員權限管理 D.報表列印
E.系統對時 F.設備建檔管理

3.2.2 整體系統架構

為滿足本隧道安全管理需求，並參考以往國道交控系統之建置，爰規劃本工程整體系統功能架
構。整體系統架構乃以控制中心為整體系統的核心，透過資料收集系統、資訊通報顯示系統、交通管
制系統告知用路人，有線電話系統、傳輸系統等整合交通及事件資料於中央電腦系統，並與隧道機電
及其它交控中心等系統連線整合，提供系統整體監視與控制之圖誌顯示系統的人機介面，詳如圖四。

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 21 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-381

 We b 查 詢
國道三號
大銀幕 大銀幕 中區交控系統

績效統計 線上交通
統計報表
閉路電視控制 分析 資訊伺服器
閉 路 電 視 (CC T V)

交通資訊庫
事 件

事件 鎖定
車 輛 偵 測 器 (VD) • 資 訊 可 變 標 誌 (CMS)
• 火警、空氣品質等 事件輸入 反應計畫 反應計畫 • 速 限 可 變 標 誌 (CSLS)
隧道機電事件 軟體 產生軟體 執行軟體
• 車 道 管 制 號 誌 (LCS)
• 壅塞偵測
隧道機電系統

人工通報事件 緊急電話
．無線電話 隧道緊急廣播
中繼台
． 緊 急 電 話 (ET)
．施工資訊 ．事件確認登錄
．行動電話 ．反應計畫執行
確認

圖四、整體系統運作架構示意圖【4】

各系統運作功能說明如下：
(1)資料收集系統
A.以車輛偵測器（VD）自動偵測蒐集交通資料。
B.人工通報系統
事件通報以路側緊急電話(ET)通報為主，而近年來由於行動電話普及，用路人使用行動（無線）
電話通報事件，及施工資訊通報亦予以納入。
C.以路側閉路電視攝影機（CCTV）蒐集路段即時畫面。供控制中心人員監視及確認事件。閉路
電視系統屬監控、監視、廣播系統標為已發包施工中之系統，本工程應與其整合介接。
(2)資訊通報顯示
透過路側之資訊可變標誌(CMS)等路側設施提供用路人資訊。
(3)交通管制系統
以車道管制號誌(LCS)、速限可變標誌（CSLS）等來遂行交通管制策略。
(4)有線電話系統
於控制中心提供各式語音交換功能，包括專用電話、緊急電話(ET)等。
(5)傳輸系統
藉由傳輸系統連線以構成整體交通控制系統，並配合事件管理之各項資料需求，本系統連線整合
下列系統：
(A)隧道機電系統
因應隧道內事件管理，本系統與隧道機電進行資訊交換整合，隧道機電系統提供配電、照明故障、
火警、空氣品質不良、門禁等事件訊息予本系統，而本系統則提供交通量、火警事件等資料供隧
道機電系統啟動通風控制策略之參考。
(B)其它交控系統
配合交接路段事件資訊交換之需要，本系統未來與中區交控中心中央電腦系統連線整合，提供必
要之交通資訊。
(6)中央電腦系統
負責接收資料收集系統、隧道機電系統及其它交控中心中央電腦系統，以執行各項事件管理系統
臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-382 22 Vo1. 31. No.9 Mar.2005
 功能，並驅動資訊顯示、交通管制等系統。
(7)圖誌顯示系統
透過路側閉路電視攝影機（CCTV）傳回控制中心之路況畫面，提供平時輪跳監視；事件發生時，
藉由事件定位訊號自動鎖定事件監視畫面，供操作人員確認事件及監視事件之發展。

四、本工程主要設備
4.1 資料收集系統
4.1.1 車輛偵測器（VD Vehicle Detector）
(1)設備功能需求
車輛偵測器（VD）主要功能為收集道路交通流量資訊，並傳送中央電腦系統，以作為交通控制
策略及事件管理方法演算的依據，車輛偵測器（VD）不論採用任何形式，應至少提供以下功能：
A.可偵測各別車道單一車輛之車速、車種。
B.可偵測各別車道之交通流量、平均占有率、平均速度、平均車長及各大車、小車及分類數量。
C.可以偵測車輛停止於感測區域(壓佔偵測)。
(2)設備構成
車輛偵測器（VD）主要包含「車輛感測器」及「終端控制器」兩部分，終端控制器除與前端感
測器連接並負責車流資料的運算處理外，並與附近戶外型交換集線器介接再連接到載波機房的通
訊設備，將資料即時或週期性傳回控制中心。
4.2 資訊通報顯示系統
將快速公路路況資訊，提供給快速公路之用路人或準備進入快速公路者，藉由即時資訊使其可充
分掌握行車環境狀況。
4.2.1 資訊可變標誌(CMS Changeable Message Sign)
(1)功能需求
A.顯示功能
(A)可顯示由中文、英文、數字、圖案等或共同組成之訊息。
(B)中文、英文、數字為外框描邊字(Outline Font)，主線、連絡道路文字預設(Default)顯示字窗為
64cm(H)X64cm(W)，隧道內預設顯示字窗為 48cm(H) ×48cm(W)。
(C)文字間之左右間隔及上下行間隔可作調整。
(D)終端控制器與遠端間之顯示資訊傳送碼依下列使用原則：
a.資訊傳送顯示可以點字符(Bit Map)、字串資訊(Big-5 碼、圖)傳送顯示。
b.新造字傳送以 Big-5 碼＋點字符(Bit Map)傳送。
c.圖案與圖案之中文訊息傳送以點字符(Bit Map)＋圖案碼傳送。
B.資訊可變標誌(CMS)種類及板面大小
(A)主線資訊可變標誌(CMS)：2×6 字。
(B)連絡道路資訊可變標誌(CMS)：2×6 字。
(C)隧道內緊急停車彎之資訊可變標誌(Blank Out Sign)：2×5 字。
(2)系統構成
由標誌板及終端控制器構成，受控制及接受資訊之傳遞顯示。
4.3 交通管制系統
4.3.1 車道管制號誌(LCS Lane Control Sign)
(1)功能需求
A.控制功能
(A)可設定每一燈組之車道管制號誌(LCS)燈以顯示：紅色叉形、綠色垂直向下箭頭、黃色向左斜
箭頭、黃色向右斜箭頭，且其所有燈號均能以閃爍顯示。
Vo1. 31. No.9 Mar.2005 23 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-383
 (B)每一燈組之車道管制號誌(LCS)平時均可顯示綠色垂直向下箭頭或為關閉熄滅狀態可由設定顯
示之；當有反應計畫下載時，應按其設定值改變顯示，若反應計畫終止後，應立即恢復綠色
垂直向下箭頭或為關閉熄滅狀態。
B.操作監視
(A)可由遠端或現場藉手提測試機查詢號誌燈之顯示燈態。
(B)顯示燈態有任何改變時，須立即回報遠端。
(2)系統構成
車道管制號誌(LCS)可由控制中心的工作站(WS)將欲顯示之燈號及顏色，經電腦網路及通訊傳輸
設施下傳至車道管制號誌(LCS)。
4.3.2 速限可變標誌（CSLS Changeable Speed Limit Sign）
(1)功能需求
A.控制功能
(A)可設定速限可變標誌（CSLS）之顯示內容，顯示內容包含 30、40、50、60、70、80 及 90 等值
（km/hr）。
(B)標誌板由關閉狀態啟動時，面板顯示之起始值為 80，若其目標值小於 80，則面板顯示值需遞
減至目標值；若其目標值大於 80，則面板不經遞增而直接顯示目標值。
(C)面板顯示值之遞減須以 10km/hr 為一遞減單位，每遞減一單位後，面板之顯示值須保留一段轉
換時間，再依次遞減至目標值。
(D)面板顯示值之每 10km/hr 遞減轉換時間須由遠端或現場藉手提測試機設定，數值範圍為 0 至 10
秒，以秒為單位，預設值為 8 秒。
B.操作監視
(A)可由遠端或現場藉手提測試機查詢顯示面板之速限值。
(B)顯示內容有任何改變時，須立即回報遠端。
(2)系統構成
速限可變標誌（CSLS）系統由速限可變標誌（CSLS）板及終端控制器組成，由中央電腦系統將
欲顯示之速限，經電腦網路及通訊傳輸設施下傳至速限可變標誌（CSLS）板上。
4.4 有線電話系統
有線電話系統主要係將專用電話及緊急電話(ET)經交換機交換後，達到語音交換之目的。有線電
話系統其組成設備主要如下：
(1)數位電子交換機(含中繼台)
交換機之交換方式為數位式交換技術，交換機內所有電路卡均使用插入式單體模組，必須容易拆
裝，以便於維護、擴充，並於更換任一模組時均不得影響其它模組之特性或影響系統運作，更換模組
時不須關機，具有熱插拔（Hot Plug）功能。
另外根據使用者的特殊需要增加一些特別的功能服務，可以提供使用者許多方便、周到、靈活、
迅速的服務功能，這些功能大致可分為系統功能、中繼台功能和使用者功能。
(2)專用電話機
專用電話機係提供各機房及控制中心等單位彼此間及對外之通訊系統。電話機應配合交換機提供
之功能具備功能鍵之外，另外應有留言指示燈，及響鈴音量大小、頻率高低及週期調整功能。
(3)緊急電話機 (ET Emergency Telephone)
緊急電話機(ET)主要目的，是提供用路人於快速公路上發生事故時，能即時與控制中心人員取得
聯繫，而迅速獲得所需之協助。因此使用緊急電話(ET)時，祇需提起話筒，不需撥號即可與控制中心
通話。
(4)緊急電話測試機(ET Test Kits)
本緊急電話(ET)測試機係用於本工程路段沿線路邊緊急電話機(ET)之測試。本測試機應提供完整
之軟、硬體介面，含測試機與緊急電話機(ET)間之詳細訊號介面、及含人機介面軟體之操作工作站。
本測試機除可透過操作工作站進行測試及控制功能，另外配合 4.6 中央電腦章節中之監控工作站施

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-384 24 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

作，透過區域網路，接受監控工作站所下指令，執行測試及控制系統功能，並傳送相關測試結果至監
控工作站及主電腦。
4.5 傳輸系統
傳輸系統為東西向快速公路八卦山隧道通訊傳輸系統需求為主體，並須與既設閉路電視系統、隧
道機電系統及國道三號草屯機房與既設傳輸設備介接，傳輸系統係用以連接資料收集系統、資訊顯示
系統、交通管制系統、有線電話系統及中央電腦系統，傳輸系統必須能夠有效地傳送語音、數據、影
像及視訊訊號，各系統須藉由傳輸系統連線以構成整體交通控制系統。
4.6 中央電腦系統
中央電腦系統為交控系統之核心系統，配置於八卦山隧道之西洞口與東洞口兩機房內，整合交通
控制系統工程之資料收集系統、交通管制系統、資訊顯示系統、有線電話系統、傳輸系統、圖誌顯示
系統，以及八卦山隧道工程之隧道機電系統與閉路電視系統。中央電腦系統大致分為硬體與軟體兩部
分：（1）硬體為系統上之電腦設備、週邊設備及其所需之系統軟體(含作業系統、資料庫系統、工具
軟體與套裝軟體等)；（2）軟體則指交通控制軟體，為配合交通控制功能需求所發展之應用軟體。
4.6.1 系統架構
中央電腦系統之整體架構，如圖五。有關與其他系統之整合介面及主要系統需求說明如下：
(1)與「隧道機電系統」工程整合
A.本系統須與本路段之「隧道機電系統」連線交換相關資訊，並依交換所得之隧道事件
資訊，進行必要之事件反應處理。

閉路電視系統 隧道機電系統 中區交控中心 現場交控設備

攝影機 監控設備
70
80
CMS

傳輸系統
傳輸系統

網路路由器 網路路由器
Ethernet
東洞口機房

閉路電視 隧道機電
系統 系統
西洞口機房

RS232
全球資訊
主電腦 多功能控制 網際網路
電腦 伺服器
投影設備
投影設備
操作工作站
監控

投影工作站 操作工作站
監控 Interent
Interent

圖五、中央電腦系統之整體架構【4】

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 25 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-385

 B.「隧道機電系統」工程之電腦設備與本系統之主要電腦設備亦建置於八卦山隧道之西洞口機房
內，經由本工程之路由器將兩系統不同區域網路網段 (Network Segment) 連接。
(2)與「監控、監視、廣播系統」工程整合
A.本系統須與本標段「監控、監視、廣播系統（E407-2D 標）」之閉路電視系統連線進行攝影機事
件鎖定處理。
B.本系統與閉路電視系統以 RS232 介面作為兩系統間之連接介面，並由本系統判斷事件發生後，
送出事件鎖定指令至閉路電視系統進行攝影機事故鎖定處理。
(3)預留未來與東西向快速公路交控整合納入中區交控中心操作
A.開發未來與中區交控中心系統整合介面。
B.以 CORBA（Common Object Request Broker Architecture）技術開發 Client-Server 架構作為與中區交
控中心系統之整合介面。
C.於中區交控中心實作開發模擬未來與本系統整合之軟體，以利未來中區交控系統整合。
D.納入中區交控中心之系統整合架構，如圖六。
(4)提供網際網路（Internet）資訊發布介面
A.將本系統所蒐集之路況資訊，以網頁方式整合納入高速公路局即時路況網站提供民眾上網查
詢。

現階段中區交控中心 未來納入中區交控中心
測試用遠端 中區交控中心 主電腦(中區
監控電腦(本
系統提供) 交控系統)

遠端監控整合 遠端監控整合 遠端監控整合 遠端監控整合

介面(CORBA) 介面(CORBA) 介面(CORBA) 介面(CORBA)
現場設備監控指令 隧道事件與CCTV事故鎖定 現場設備監控指令 隧道事件與CCTV事故鎖定

主電腦
隧道交控中心 主電腦

網路資料交換 網路資料交換
介面 介面
事件鎖定 事件鎖定
多功能控制 指令 多功能控制 指令
電腦 閉路電視 電腦 閉路電視
系統 系統
標準通訊協定 標準通訊協定
標準通訊協定 標準通訊協定

隧道機電 隧道機電
70
80 系統
70
80 系統
CMS CMS

圖六、納入中區交控中心之系統整合架構【4】

B.提供其他單位透過 HTTP （Hypertext Transmission Protocol）協定讀取 XML（Extensible Markup

Language）格式之即時路況資訊進行其他加值。
(5)提供圖控人機操作介面
A.具動態畫面並可顯示於大銀幕投影系統。

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-386 26 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 B.可由動態畫面操作隧道內及前後交流道間主線上各項終端設施，如資訊顯示、交通管制系統等
設備控制，以及可查詢車輛偵測器（VD）資料。
(6)交通控制軟體架構
交通控制軟體架構，如圖七。

交通控制軟體
反應計畫執行軟體

操作排程軟體
緊急電話軟體

閉路電視監視軟體

事件輸入軟體

反應計畫產生軟體

隧道事件監視軟體

系統管理軟體

歷史資料統計分析軟體

報表產生軟體

交通動態畫面顯示軟體

投影顯示軟體

全球資訊網伺服軟體

遠端監控整合介面軟體
資料收集軟體

速限可變標誌軟體

車道管制號誌軟體

資訊可變標誌顯示軟體

設備監視維護軟體

網路通訊控制軟體

圖七、交通控制軟體架構【5】

(7)分散式系統架構
中央電腦系統須採分散式系統架構建置，有關各主要電腦設備之功能配置原則如下：
A.主電腦
(A)屬於主從式(Client-Server)及多層式架構(Multi-Tier)之應用軟體伺服 Server 端。
(B)負責交通控制軟體之邏輯運算處理。
(C)負責交通控制軟體之資料庫功能處理。
(D)負責交控策略處理。
B.多功能控制電腦
(A)屬於主從式(Client-Server)及多層式架構(Multi-Tier)之通訊控制伺服 Server 端。
Vo1. 31. No.9 Mar.2005 27 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-387
 (B)負責與現場設備之通訊協定處理。
(C)負責與現場設備之通訊控制處理。
(D)負責交通控制軟體之資料收集軟體前端資料處理。
C.全整合式監控工作站
(A)屬於主從式(Client-Server)及多層式架構(Multi-Tier)之用戶 Client 端。
(B)負責交通控制軟體之人機介面軟體功能。

4.6.2 主要硬體規格

(1)主電腦
A.UNIX 雙機備援系統，每部電腦具備至少 4 組 CPU(64 位元)。
B.硬碟陣列(Disk Array)系統，並安裝關連式資料庫（Relational Database）。
(2)多功能控制電腦
UNIX 雙機備援系統，每部電腦具備至少 2 組 CPU(64 位元)。
(3)全整合式監控工作站/投影工作站
A. Window Base 系統，32 位元 CPU。
B.液晶顯示螢幕。
(4)全球資訊網際網路伺服器
A. Window Base 系統，具備至少 2 組 CPU (32 位元)。
B.硬體防火牆(保護對外與 Internet 連線)。
(5)測試用遠端監控電腦
A. Window Base 系統，32 位元 CPU，伺服器等級架構。
B.液晶顯示螢幕。
C.並安裝關連式資料庫。
(6)週邊電腦設備
A.工業級個人電腦：系統數位時鐘、可程式系統警報器
B.區域網路交換器：提供高速頻寬網路至少 1Gbps。
C.網路印表機。

4.7 圖誌顯示系統

傳統閉路電視監視牆畫面係由多個電視拼接而成，拼接線會將完整的畫面分割成幾塊，並不理
想，因此內投影圖誌顯示系統是實現大螢幕顯示的較佳選擇，可取代既有監視器又可當大螢幕顯示使
用，因顯示畫面的放大、縮小及分割自如，設備畫面顯示極具彈性、不失真放大及高應用價值等優點。
基本上系統由顯示設備及畫面切割和畫面整合等投影用工作站組成，只要是標準影像訊號都可為其輸
入源。考量設備在監控中心空間佈設，在監控中心另規劃預留部份空間給投影顯示系統，本工程規劃
6 幅 67 吋投影顯示幕顯示器，分成上下兩列，在平時運作時，可個別選擇或輪跳顯示影像，需要時可

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-388 28 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

顯示整個隧道區域，如圖八監控中心投影顯示系統示意圖。

影像處理系統

投影顯示幕
控制系統 顯示器 X 6

圖八、監控中心投影顯示系統示意圖【5】

4.7.1 圖誌顯示設備 DLP（Digital Light Processing）

(1)設備功能需求
圖誌顯示設備用以接收、處理及投影顯示電腦網路之視窗圖像資訊，並與閉路電視（CCTV）系
統設備相連接，負責調撥顯示閉路電視之視頻影像顯示於投影牆。
A.支援全制式視訊輸入信號，各類視訊信號直接輸入分別顯示在電視投影牆的各個螢幕上；也可
將任何視訊信號經影像處理器以拉視窗的方式在投影牆上任意位置上拉大、縮小、跨螢幕移
動，直至全螢幕顯示。
B.多個螢幕組成時，具能拼接互相串連顯示信號及控制信號，以提供個別及單體的亮度、對比及
色彩控制，並可控制燈泡開關，使其一致性並提供顯示成大型單一顯示幕及個別顯示之功能。
C.單一群組可同時顯示最多 60 個影像視窗。
D.單一系統最多可控制 8 個群組(本系統最大可容納 480 個視訊影像輸入)。
(2)設備構成
圖誌顯示系統主要包含以下設備
A.投影數位電視牆控制電腦
B.電腦矩陣訊號選擇器
C.微電腦控制系統
D.有線彩色觸控螢幕
E.處理伺服器
F.處理控制模組
G.投影顯示單元
「投影數位電視牆控制電腦」與「投影顯示單元」相連，以控制投影顯示單元各項功能，如開關
機、影像調整等外，並與「電腦矩陣訊號選擇器」相連以切換控制視訊顯示方式。
Vo1. 31. No.9 Mar.2005 29 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-389
 「處理控制模組」
，可同時輸入四個影像訊號輸出一個影訊號至「電腦矩陣訊號選擇器」
，當不與
「處理伺服器」共用時為一個畫面分割器，與其共用時為一個跨顯示畫面的整合器。
「微電腦控制系統」與「投影數位電視牆控制電腦及處理伺服器」相連，並做為與「有線彩色觸
控螢幕」設備的橋樑，操做時係利用「有線彩色觸控螢幕」上的人機界面，以控制上兩項電腦系
統的功能。

五、結 論
【公路長隧道安全及偵測系統】之是台灣地區隧道工程領域近年來新發展之課題，故在本文中筆
者從工程技術人員之角度入手，對東西向快速公路漢寶草屯線 E407-2E 標安全及偵測系統工程進行了
探討，實不揣疏漏，乃冒昧行文，惟寄望能拋磚引玉，而對未來長隧道之安全及管理有所幫助；然隨
著本工程之動工後，施工過程中，將讓一些技術或管理問題逐漸浮現，則顯示該工程領域有很大的成
長空間，亦將考驗未來之競爭力。

六、致 謝
本文記述東西向快速公路漢寶草屯線八卦山隧道安全及偵測系統之規劃與設計，因篇幅所限無法
巨細糜遺，致有疏漏之處，亟希望工程先進給予指正；另本文彙整完成，幸賴中華顧問工程司之提供
詳細規劃設計資料，及交通部公路總局東西向快速公路中區工程處設計課陳國榮課長、邵維國工程司
之鼎力協助，無限感懷併謹此致謝。

參考文獻
1. 公 路 總 局 東 西 向 快 速 公 路 中 區 工 程 處 ， 「 漢 寶 草 屯 線 八 卦 山 隧 道 簡 介 」 ， 2004.8 ，
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3.弘光科技大學 蘇光偉等，「東西向快速公路漢寶草屯線八卦山隧道災害應變及救援標準作業
程序委託建制工作期末報告」，交通部公路總局，2004.6.
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告」，2004.4
5.中華顧問工程司，「東西向快速公路漢寶草屯線 E407-2E 標安全及偵測系統工程設計成果」，
2004.7

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-390 30 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 台灣公路工程 第三十一卷第九期
民國九十四年三月
Taiwan Highway Engineering
Vol.31 No.9 Mar. 2005. pp31-39
美國陸軍工兵團 PCASE 系統在鋪面工程㆖應用之介紹
吳松 * 吳 威**

摘要
由於台灣地區特殊的行車文化，像是超載、高胎壓所造成的鋪面永久變形日益嚴重（如柔性路面
的車轍、剛性路面的角隅裂縫等等）。因此防制的對策及研究也成為近年來鋪面工程界探討的重點。
在以往以力學理論的方法分析道路的問題，常須要龐大計算量，因此在鋪面結構設計時多採半經驗法
則，但現今電腦速度越趨快速，這些大量的計算可交由電腦處理，且經驗公式設計法受限於交通流量、
環境條件、路基土壤承載力、材料與施工方法等種種因素影響，致使對於所造成嚴重的鋪面破壞始終
無法完善的解決，所以發展一個合理且有力學理論基礎的方法，將是現今的發展趨勢。有鑑於此，本
文探討美國陸軍工程兵團之 PCASE 系統在鋪面工程上之應用，除了其利用多層彈性理論（Multilayer
Elastic Analysis），經由各層材料性質因子計算路面在輪荷重下之應力與應變，並將線性和非線性應力
－應變關係列入考慮以推估鋪面結構各層設計厚度之合理範圍，更配合外在影響因素（如交通流量、
氣候條件等），以得到合宜的鋪面結構厚度設計值。

關鍵詞：PCASE，鋪面厚度設計、多層彈性理論、路面凍融、環境影響因子。

㆒、前言
隨著科技的蓬勃發展，公路建設的成長擴充，車輛成長量亦倍數地增加。時至今日，交通工程已
成為國家經濟建設發展的命脈。依目前台灣地區交通特性而言，常會出現高載重、高胎壓的情況，又
因地處亞熱帶，特殊環境因素的影響，常造成路面的損傷(damage)。因此，如何鋪設既經濟且足夠之
路面厚度，是現在鋪面工程師當務之重任。
在國內各公路主管機關所使用之鋪面厚度設計法，大都沿用美國經驗為主【1】 ，如美國州公路及
運輸官員協會(AASHTO)設計法【7，8，9，10】 、美國瀝青學會（AI）方法【12】 、美國加州（CA）設
計方法【11】 、美國波特蘭水泥協會（PCA）設計方法【3，19】等，但與我國地域條件相較之下，由
於氣候環境、材料特性、施工方法、交通荷重、土壤性質……等因素不盡相同，模式參數確有探討的
空間。然而不論是國內或是國際間，鋪面設計觀念的發展已從傳統經驗法則，漸漸轉移到力學理論上
的設計分析，即力學－經驗設計法（mechanistic empirical design methods），並加以考量鋪面多層彈性理
論如車轍、疲勞破壞、低溫裂縫等所產生之破壞模式加以評估預期的鋪面績效【13，14】 。例如 AASHTO
2002 版鋪面設計亦將 20 年長期鋪面績效（Long Term Pavement Performance，LTPP）資料庫做有效評
估，納入完整的力學設計【15】。由此可見，未來設計方法趨勢將是強調鋪面結構（pavement structure）
之力學行為（mechanistic behavior）與其鋪面績效（pavement performance）之間的配合應用【5】。

* 吳松 ，公路總局東西向快速公路南區工程處約僱工務員，國立雲林科技大學營建工程研究
所碩士班研究生
** 吳 威，公路總局東西向快速公路南區工程處處長

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 31 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-391

 二、我國鋪面工程現況概述
2 . 1 簡述
鋪面結構設計廣義上可區分為道路鋪面與機場鋪面兩種型式；道路鋪面部分目前職掌的單位如
國道高速公路局、國道高速公路新建工程局、公路總局、營建署、台北市新建及養護工程處、高雄市
新建及養護工程處、港務局，及其他縣市政府水土保持局等，機場鋪面部分則以軍方機場及交通部民
用航空局為主【3】，且所使用之設計方法、鋪築材料亦未一致，惟仍以美國較具權威性之設計方法為
主【4】。
2 . 2 設計方法【6】
1.機場鋪面：以美國聯邦航空總署（Federal Aviation Administration，FAA）1990 年版為主，美國瀝
青學會（AI）MS-1 1991 年版為輔。
2.道路鋪面：
(1) 國道新建工程局：以美國州公路及運輸官員協會（AASHTO）1986 及 1993 年版為主。
(2) 國道高速公路局：以美國加州（CA）1968 年版為主、部份路段採用美國瀝青學會（AI） MS-1
1991 年版或美國瀝青學會（AI）CP-1DAMA 程式。
(3) 公路總局：以美國加州（CA）設計法加上台灣本土修正。
(4) 營建署：以美國瀝青學會（AI）MS-I 1970 年版為主。施工規範延用美國瀝青學會（AI）SS-1
1969 年版或 1992 年版為主。
(5) 台北及高雄市政府：以美國瀝青學會（AI）MS-1 1970 年版為主。
(6) 其他縣市政府等單位：仍延用美國瀝青學會（AI）MS-1 1970 年版及美國瀝青學會（AI）SS-1
1969 年版為主。
交通部於 91 年 1 月頒布交通技術標準規範公路類公路工程部「柔性鋪面設計規範」
係為依法頒布之正式規範。

2 . 3 鋪築材料【6】

1.機場鋪面：機場內勤務道路及剛性道面之道肩(Shoulders)，採用密級配 AR-4000 瀝青混凝土面層

為主。
2.道路鋪面：
(1)基層：使用礫石級配料、碎石級配料、摻砂石料或直接用砂石料。
(2)底層：使用碎石級配料、粗級配瀝青處理底層。
(3)面層：使用密級配瀝青混凝土為主。近年來部份機構陸續試鋪 SMA(Stone Matrix Asphalt)及排
水性瀝青混凝土，成效有待進一步評估和確認。可能需俟規範嚴謹頒訂後，始能廣為
運用。
(4)摩擦層：僅高速公路採用 1.5∼3.0cm 厚度之開放級配瀝青混凝土作為摩擦層之用。

三、美國陸軍工兵團 PCASE 系統沿革

在鋪面結構系統的分類上，常區分為剛性路面與柔性路面兩種，因其構築方式、材料使用及其受
力的機制亦有所不同。所謂剛性路面是在底層上方鋪築無筋混凝土版或鋼筋混凝土版，以版本身的強
度來抵抗車輛經過所產生的撓曲變形；柔性路面則是將瀝青混凝土鋪築於底層上，當路面承受荷重

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-392 32 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

時，藉著局部的變形來傳遞剪應變。所以，在探討鋪面結構行為上，為了符合力學理論基礎及接近實
際情況，必須有一較確實、具整體性的研究工具，從路面建造設計之客觀影響因子，包括交通荷重、
溫度、降雨及路基土壤等之探討分析進而進行鋪面結構整體之績效評估。目前在美國國防部所屬陸軍
工兵團工程研究中心（U.S. Army Corps of Engineers，Engineer Research and Development Center，Construction
Engineering Research Laboratory）所自行開發的一套鋪面軟體－PCASE（Pavement–Transportation Computer
Assisted Structural Engineering）【16】便是在於建立配合交通、溫度、降雨、土壤……等多項客觀因子
不同組合狀況之剛柔性鋪面結構設計方法，PCASE 早期由美國國防部陸、海、空三軍研發，美國聯邦
航空總署（ FAA ）、美國聯邦公路總署（Federal Highway Administration，FHWA）、美國公眾事業協
會（American Public Works Association，APWA）等單位資助發展，系統架構涵蓋了剛柔性鋪面結構設
計分析、軍用、民用機場跑道設計分析及其整體績效評估，目前發展至 2004 年的 2.06 版本，其在系
統之延展性上有相當的擴展能力。因此，藉由該套程式軟體之強大設計、評估功能期對於台灣高溫多
雨的氣候特性及高交通量與高載重的交通情形，能得到合宜的鋪面結構厚度設計參考值。

四、系統應用介紹
美國國防部所屬陸軍工兵團工程研究中心所自行開發的鋪面軟體－PCASE 為一套提供柔性及剛
性路面設計分析使用的軟體，屬於靜態解析方法，其基礎為多層彈性理論，以層理論系統進行鋪面結
構計算分析，並考慮鋪面材料受外力作用後之應力與應變的力學行為，包含線性、非線性及彈性、黏
彈性等。另外 PCASE 也提供了機場道面設計分析及鐵路評估計畫等功能，可謂工程界方案研擬設計
分析之良好工具軟體。其所有最新版的 PCASE 軟體都是可在網站上免費下載使用【17】。
4 . 1 系統需求【17】
表 1、系統需求資料

電腦軟體 最少 建議
Processor 300 MHZ 1 GHZ
Video Card Standard VGA 16 MB Graphics Card
CDRom 12 × Speed 40 × Speed
Monitor Resolution* 1024 × 768 1024 × 768
Memory 64 MB 256 MB
Sound Card Any Any
Microsoft Office** 2000 2000 or Higher
Monitor Size 15" 21" or Higher
* PCASE 2.0 的螢幕空間很重要，解析度最少要 1024×768，才能看到所有視窗。
** PCASE 的所有報表均以 Microsoft Office 2000 產生，此報告系統有良好品質。
4 . 2 功能介紹【17】
PCASE 鋪面軟體，在於建立配合交通、溫度、凍融、降雨、土壤……等多項客觀因子不同組合狀
況之剛柔性鋪面結構設計方法，系統架構涵蓋了剛柔性鋪面結構設計分析、軍用、民用機場跑道設計
分析及其整體績效評估，目前發展至 2004 年的 2.06 版本，在功能上可分為 Design Module、DCP Module、
Traffic Module、NDT Data Module、Vehicle Edit Module、Evaluation Module 與 Climate Module 等功能。列
舉其功能如下：
Vo1. 31. No.9 Mar.2005 33 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-393
 Design Module

DCP Module

Traffic Module

PCASE NDT Data Module

Vehicle Edit Module

Evaluation Module

Climate Module

圖 1、PCASE 系統功能

1.設計模組（Design Module）：
◆依據輸入交通車輛種類所進行之設計曲線。

圖 2、設計系統功能
【18】

◆使用 CBR 值（California Bearing Ratio）

、K 值(Modulus of Subgrade Reaction，K-value)及多層彈性理
論設計鋪面結構。

圖 3、鋪面各參數值設定【18】

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-394 34 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 ◆ 使用多層彈性理論，評估交通車輛對路面所造成的損傷(damage)。

圖 4、鋪面受力情形【18】

2. 動態錐貫入試驗模組（DCP Module）：
◆分析動態錐貫入試驗資料 DCP（Dynamic Cone Penetrometer）模組。

圖 5、動態錐體貫入試驗分析【18】

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 35 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-395

3.交通量設計模組（Traffic Module）：
◆評估交通車輛對鋪面結構的影響。

圖 6、交通量與鋪面關係【18】

◆ 評估混合型交通車輛模式對鋪面結構的影響。

圖 7、混合型交通量與鋪面關係【18】

4.非破壞性檢測試驗模組（NDT Data Module）：

◆評估 NDT（Nondestructive Test）模組分析的偏折資料。

圖 8、鋪面受力情形【18】
臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-396 36 Vo1. 31. No.9 Mar.2005
5.交通工具編輯模組（Vehicle Edit Module）：
◆評估交通車輛載重與鋪面撓曲情形如航空器類 ACN（Aircraft Classification Numbers）。

圖 9、評估載重與撓曲情形【18】

◆ 設定交通車輛之相關資料。

圖 10、鋪面承受載重情形【18】

6.評估計算模組（Evaluation Module）：
◆利用 CBR 值（California Bearing Ratio）設計鋪面結構之相關資料。

圖 11、評估計算情形【18】

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 37 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-397

7.氣候參數模組（Climate Module）：
◆利用氣候參數評估設計鋪面結構之相關資料。

圖 12、氣候參數設定【17】

五、總結與建議
1.鋪面結構分析與鋪面成效評估是鋪面設計分析中的一體兩面，在以往國內所採用之鋪面設計方法多
依據經驗公式設計法則，且設計與評估分析步驟大多採不同軟體或方法為之，其在系統相容及結果
數據處理上複雜，再則依台灣今日的交通型態已不能同日而語，現行的鋪面種類與厚度、路基與底
層強度等等因素，也都對鋪面破壞程度有相對的影響，因此運用 PCASE 系統軟體探討台灣地區鋪面
工程現況，期能獲得設計與評估分析的一致性，並依據實際交通載重建構軸重分佈模型以描述交通
量載重特性，同時考慮路基土壤與環境等外在影響因素，嘗試以鋪面結構分析與成效評估調整厚
度，使鋪面結構之各層強度可合理分配與補強。
2.PCASE 軟體對鋪面具有設計分析、決策建議、儲存、展示、查詢多項介面，其功能並涵蓋了剛柔性
鋪面與軍用、民用機場跑道設計分析及其整體績效評估，考量因子包含了交通、溫度、凍融、降雨、
土壤……等多項客觀因子不同組合狀況，其中溫度參數部分亦提供全球數千多站觀測點資料供使用
者參照選用，另外相關參數因子除有內建值提供外，使用者更可依據不同外在因素自行修正使用，
如等值軸重因子（ESLF，Equivalent Single-Axle Load Factor）
、鋪面分類指數（PCN，Pavement Classification
Numbers）、交通工具編輯（Vehicle Edit Module）……等，且該軟體都是可在網站上免費下載使用，
其成果資訊可提供學術界研究並回饋至實務應用參考，惟目前國內甚少應用，是工程界可考慮採用
的設計方法之一。未來再就系統及其相關資訊內容中文化介面處理，更可便於實務上之推廣以增進
其信賴性、永續性及經濟性之建立，期能對台灣特殊的行車文化與氣候環境之鋪面設計分析瓶頸有
所俾益。

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-398 38 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 六、參考文獻
【1】 交通部交通技術規範，「柔性路面設計手冊」，期末報告，台北(1999)。
【2】 交通部公路總局，「公路工程施工說明書」（1997）。
【3】 吳學禮，「台灣地區使用大粒料瀝青混凝土之可行性」，土木水利半月集，第 11 集。
【4】 吳學禮，「鋪面、材料工程實務」，詹氏書局，(1996)。
【5】 林志憲,「解析方法應用於柔性鋪面設計」，碩士論文，國立成功大學研究所，臺南(1999)。
【6】 房性中，「台灣地區柔性路面厚度設計研討」，中華技術第 20 期，1993 年 10 月。
【7】 American Association of State Highway and Transportation Office (AASHTO)，AASHTO Interim Guide for
the Design of Flexible Pavement Structure，Washington，D.C.(1972).
【8】American Association of State Highway and Transportation Office (AASHTO)，AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures，Washington，D. C.(1986).
【9】American Association of State Highway and Transportation Office，A Policy on Geometric Design of Highway
and Streets，Washington，D. C. (1990).
【10】American Association of State Highway and Transportation Office (AASHTO), AASHTO Guide for Design of
Pavement Structures，Washington，D. C.(1993).
【11】American California ”Highway Design Manual of Instruction ”
1 995.
【12】 AI，Thickness Design Asphalt Pavements for Highways & Streets，Manual Series No.1，Asphalt Institute
(1991).
【13】Ayres，M.and Witczak，M.， ”
M echanistic probabilistic system to evaluate flexible pavement performance， ”
Transportation Research Record，Vol. 1629，pp. 137-148(1998).
【14】Chen，D.H.，Zaman M.，Laguros，J.and Soltani，A.，“Assessment of computer programs for analysis of
flexible pavement structure，”T r ansportation Research Record，Vol.1482，pp.123-133(1995).
【15】Federal Highway Administration (FHWA)，Mechanistic Evaluation of Test Data from LTPP Flexible
Pavement Test Sections，Final Report，Vol. 1，FHWA-RD-98-020，Virginia (1998).
【16】PCASE，Pavement–Transportation Computer Assisted Structural Engineering，Release Date 15.June.2004，
http://www.pcase.com/default.aspx，On line date 15.July.2004.
【17】PCASE Software，Pavement–Transportation Computer Assisted Structural Engineering，Release Date
15.June.2004，http://www.pcase.com/downloads.aspx，Version 2.06，On line date 15. July.2004.
【18】PCASE，Pavement–Transportation Computer Assisted Structural Engineering，Release Date 15.June.2004，
http://www.pcase.com/screenshots.aspx，On line date 15.Oct.2004.
【19】Robert G.Packard ”
D esign of Concrete Airport Pavement“ PCA 1973.

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 39 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-399

 台灣公路工程 第三十一卷第九期
民國九十四年三月
Taiwan Highway Engineering
Vol.31 No.9 Mar. 2005. pp40-48
超薄瀝青舖面及施工技術規範簡介
Recommended Performane Guidelines for micro-surfacing
張國瑋**
一、簡介
超薄瀝青舖面（microsurfacing）是一種高分子改質劑冷拌舖築系統，它能夠補救解決當今市區街
路，公路和機場舖面的廣泛問題。
超薄瀝青舖面就如同它上一代產品乳化瀝青砂漿封層（Slurry seals）一樣，起初的混合料是密級
配骨材，乳化瀝青，水及礦物填充料。傳統的乳化瀝青沙漿封層，以具經濟有效處理封層，舖築於世
界各地，廣泛應用於延長都市及鄉村兩者的舖面服務年限。超薄瀝青舖面使用高性能及謹慎監控材
料，包括優質高分子（adranced polymer）及先進的添加劑，使得有更多的功能。

二、發展沿革
超薄瀝青舖面在 1960 年末和 1970 年初，由德國最先發展出來。德國科學家一開始，使用傳統的
乳化瀝青砂漿封層做實驗，以使用施作厚層方式，舖築在德國高速公路上的狹窄車轍槽，發現沒有被
破壞及剝脫或條紋。
當科學家選用高品質骨材和瀝青，同時結合優質高分子及乳化劑，甚至於使用比石子多倍粒徑的
厚度舖築，結果仍能使得產品保持相當耐久穩定，超薄瀝青舖面就由此而來。
超薄瀝青舖面在 1980 年引進美國，它是當今公認為最經濟有效益的維修方法，主要能解決車轍
增進抗滑路面，也同時解決各種其他舖面問題。超薄瀝青舖面現在已經普遍廣泛地使用於歐洲、美國、
澳洲並擴展到許多地方。

三、超薄瀝青舖面之製造及應用
超薄瀝青是以專用機械，將材料在工地現場，以連續性並正確計量材料，然後在機械的拌合機內
徹底地混合攪拌均勻，即刻卸料於連結舖築箱施舖於既有舖面上。
當舖築機向前進行時，仍然繼續攪拌混合，同時遞送混合料散佈於舖築箱之全寬面層，作單車道
寬舖築。另外設計有特殊的車轍舖築箱，可以混合較大粒徑骨材，遞送到車轍最深處，使得車輪所經
駛處達到最大的穩定。此外超薄瀝青舖面的邊緣會自動地舖成薄緣。
剛舖築的超薄瀝青舖面起初是暗褐色，完成時呈現黑色。當表面經化學反應溢出水分及養治後，
在一般狀況下，完工一小時後即可開放行車。

* 張國瑋建築師事務所建築師

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-400 40 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 剛舖築的超薄瀝青舖面起初是暗褐色，完成時呈現黑色。當表面經化學反應溢出水分及養治後，
在一般狀況下，完工一小時後即可開放行車。
連續進料舖築機可以邊出料舖築舖面，另一邊進料拌合，此種連續性的推進，使得舖築工作量大
增，減少橫向施工接縫。

四、解決舖面問題
超薄瀝青舖面使用多樣的配比設計，技術和設備，能夠成功地舖築在下列舖面狀況。
● 在快速交通地方，使用 3/8"（9.5mm）的超薄瀝青舖面就能夠增進舖面抗滑，新舖築舖面顏色懸殊
的對比。並復原道路表面和延長高速公路服務使用年限。
（諸如美國州際高速公路和德國高速公路
幹道，這種舖築工程計畫，通常以一小時後可以恢復通車）
● 新型的連續進料舖築機每一天能舖築 500 噸材料，而不會延誤恢復通車時間。這樣的效率相當於每
天平均鋪設 10.6 公里／車道的舖面。
● 機場舖面方面以密級配骨材的超薄瀝青舖面產生抗滑舖面，不會有鬆散石子（FOD）損害飛機引擎。
超薄瀝青舖面以超薄厚度和舖面維修的特性，應用於都市主幹道及繁忙之十字交叉路，而不致於改
變原有路面排水及既有路緣石之作用。
● 超薄瀝青舖面，能排除公路及機場跑道上於當降雨期間會發生水漂作用（hydroplaning）
，也就是一般
所謂的打滑問題的路段。這是由於超薄瀝青舖面能夠適當的恢復舖面外形，使不致積成厚水層，俾
使能安全行駛這些路段。
● 因超薄瀝青舖面僅以 3/8"（9.5mm）或更小的厚度，即能有效經濟地舖築於大多數的舖面。就一噸混
合料而言，超薄瀝青舖面會比使用其他材料舖築得更多的面積。
● 超薄瀝青舖面可舖築在瀝青和水泥兩種的舖面（在水泥混凝土上通常要做粘層。）就僅以增加極微
小的靜荷重，可舖築在橋樑已光滑路面上恢復抗滑橋面。
●超薄瀝青舖面使用在整平層，能夠提供橫向表面平順。因為具有快速開放行車的特性，可廣泛應用
在容易受到氣溫或氣候大變化的狀況下舖築，這樣可施作的季節就增長。尤其適合在繁忙交通的都
市、公路及機場舖面，低噪音適合夜間安靜施工。
● 超薄瀝青舖面在一般環境下就可舖築，而且省能量，不排放污染物。
● 超薄瀝青舖面的預期服務壽命，一般都能超出七年。
● 在既有舖面的底層是穩定並無塑性變形之下，即使深達１1/2"（38mm）的車轍槽亦能夠給予填平穩
定。超薄瀝青舖面具有獨特能力，不用刨路機刨除就可解決舖面上的問題。

五、卓越品質的產品
超薄瀝青舖面先前從選擇高品質材料開始，將瀝青、高分子改質劑、骨材、乳化劑及礦物化學添
加摻料等各項成分材料，都必頇能夠通過試驗室的嚴密實驗。然後各項材料，依照配比設計正確計量
混合攪拌均勻，迅速卸料於舖築機施舖，即成超薄瀝青舖面系統。
國際乳化瀝青砂漿舖面協會（ISSA）把配比設計試驗範圍擴大，協助製造混合材料，促進能夠實
達到超薄瀝青舖面的特性：

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 41 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-401

 1.所混合材料能夠散佈舖築在不同厚度的橫斷面（崁補、車轍、剝脫）等處。
2.瀝青含量及不定厚度始終保持在公差範圍內，舖築後的初期受到車輛交通輾壓的凝固之後，就
不再有更多的壓密作用（抗阻壓密等）。
3.超薄瀝青舖面整個服務壽命期間，在不同厚度的路段，都能維持長久而良好的舖面紋理
（texture）
，當舖面潮濕時仍有高值的摩擦係數。
超薄瀝青舖面的成功工作，依靠嚴格控制品質管理和遵守施工技術規範，許多舖築者都認為使用
ISSA 所推薦的鋪設施工技術規範（A143 技術公告）
，可幫助他們設計各個工程的工地規範。
ISSA 會員營造業者，在工地謹慎地遵守配比設計與施工規範，並使用專業校正之設備及工作成
員經過訓練，來維持品質控制管理的一致性。

六、超薄瀝青舖面施工技術規範（ISSA A143）
（2003 年 5 月修正版）摘要

（一）敘述：

超薄瀝青舖面是高分子改質乳化瀝青（polymer-modified asphalt emulsion）、礦物質骨材。礦物填充

料、水及化學摻料的混合料，經正確地照配比設計比率混合後直接舖築於舖面表面上。一般在溫度
24℃和相對溼度 50％或更小時，舖築 1/2"（12.7mm）厚舖面，經過一小時之養治，即可開放通車。並
在整個服務壽命期間，必頇能維持抗滑舖面。（潮濕舖面時仍然有高值的摩擦係數）

（二）材料：

1.高分子改質乳化瀝青（快速通車用）"Quick-traffic,polymer-modified emulsion"：符合 AASHTO M208

或 ASTM D2397 之 CSS-1h 規格，加上下列項目。聚合物固體最低限度用量是依據瀝青重量的 3％。

AASHTO TEST NO. ASTM TEST NO. 品 質 規 格

AASHTO T59 ASTM D 244 蒸餾後殘餘量 62％最小

要保持溫度 138℃以下做上項試驗，因較高溫度會發生聚合物分離。

AASHTO TEST NO. ASTM TEST NO. 殘 留 物 試 驗 規 格

AASHTO T53 ASTM D36 軟化點 57℃（最小）

AASHTO T49 ASTM D2397 針入點（25℃） 40-90※

Kinmatic 粘度
ASTM D2170 650cst/sec.最小℉
＠275℉（135℃）
※ 要考量氣候情況來制定。

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-402 42 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

2.骨材：

骨材要以打碎製造的碎石，而且全部確實都是碎石，並符合下列規範需求。

AASHTO TEST NO. ASTM TEST NO. 品 質 規 格

AASHTO T176 ASTM D2419 含砂當量 65 最小

15％最大用 NA2SO4 或
AASHTO T104 ASTM C88 健性
25％最大用 MgSO4
AASHTO T96 ASTM C131 抗磨損 30%最大

根據 AASHTO T27（ASTM C136）及 AASHTO T11（ASTM C117）做級配試驗，骨材包括礦物填充

料，級配目標要在下列之一的級配條帶內。工地堆機場要接受基本五組，依據 AASHTO T2（ASTM D75）
級配試驗。若五組試驗平均值在級配公差範圍內，即該材料方可接受使用。

篩 網 尺 寸 TYPE Ⅱ通過％ TYPEⅢ通過％ 堆積場公差

3/8"（9.5mm） 100 100 ± 5 ％

#4（4.75mm） 95─100 75─90 ± 5 ％

#8（2.36mm） 65─90 45─70 ± 5 ％

#16（1.18mm） 45─70 28─50 ± 5 ％

#30（600um） 30─50 19─34 ± 5 ％

#50（330um） 18─30 12─25 ± 4 ％

#100（150um） 10─21 7─18 ± 3 ％

#200（75um） 5─15 5─15 ± 2 ％

3.礦物填充料：

假若需要礦物填充料，任何知名品牌之無輸氧劑波特蘭水泥或無結塊的石灰。在試驗做配比設
計，決定礦物填充料所需要用量和種類，應把它當做骨材級配的一部分。當舖築超薄瀝青舖面時，基
於期望要有更好稠度穩定時間的混合料，容許略予增加或減少１％的用量。

4.水：

水要適合飲用及無含有害之溶鹽或其他任何污染。

5.添加劑（化學摻料）：

添加劑可以直接加入於高分子改質乳化瀝青混合或任何可相容材料，主要用來控制快速開放交通
的特性，然而必頇把它當作配比設計的一部分，並能和其他成分共存混合。

Vo1. 31. No.9 Mar.2005 43 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-403

（三）配比設計：

舖築施工業者要預先在試驗室做確實完整的配比設計，骨材、高分子改質乳化瀝青及礦物填充料
和其他添加劑的相容性都要經由配比設計來證實。建議的試驗及數值如下列：

ISSA TEST NO. 說 明 規 範

濕凝聚力
12kg-cm 最小
ISSA TB-139 ＠30 分鐘最小（Set）
20kg-cm 最小
＠36 分鐘最小（Traffic）
過量瀝青由※LWT 砂附著力
ISSA TB-109 538g/m2 最大
※(Loaded wheel Tester)

ISSA TB-114 濕－剝脫 通過（90％最小）

濕－軌道磨損
538g/m2 最大
ISSA TB-100 1 小時浸泡
807g/m2 最大
6 天浸泡
側向位移 570 最大
ISSA TB-147
經 25 磅 1000 轉以後之比重 2.10 最大
11 級最小
ISSA TB-144 相容性等級
(AAA.8AA)
ISSA TB-113 混合時間@77℉(25℃) 控制在 120 秒內最小

濕軌道磨損試驗是用來決定瀝青最少含量及抗阻剝脫。
有些系統需要考慮給瀝青與石子粘附時間，曾經用改良的 marshall 穩定試驗(ISSA TB 148 或 Hveen
cohesiometer 試驗 (ASTM D1560) 來確定最佳瀝青含量。超薄瀝青舖面典型材料成份及使用限度如下
表。

材 料 成 份 限 度

殘留瀝青 5.5 至 10.5％ 依據骨材乾重

礦物填縫料 0.0 至 3％ 依據骨材乾重

改質聚合物做基本 至少 3％ 積於含瀝青重量

添加劑 視需要

水 視產出混合料，加到需求稠度

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（四）混合料舖築使用率

超薄瀝青舖面混合料在所有施工時間內憑著路表面情況需求，要有適當的稠度，供給舖築使用
率，其平均舖築用量依據下表做計量。

骨 材 類 型 位 置 建 議 使 用 率

TYPE Ⅱ 城市和住宅街道 5.4-10.8 kg/m2

主幹公路和州際高速公路 8.1-16.3 kg/m2

TYPE Ⅲ
車轍 視需求

使用超薄瀝青舖面材料，填平車轍槽，成功的經驗使用量如下表。

車 轍 深 度 需要超薄瀝青舖面混合料量

12.7-19.1 mm 10.8-16.3 kg/m2

19.1-25.4 mm 13.6-19.0 kg/m2

25.4-31.75 mm 15.2-20.6 kg/m2

31.75-38.1 mm 17.4-21.7 kg/m2

（五）混合攪拌設備

超薄瀝青舖面機械要能正確連續混合，自動遞送有比率的骨材，聚合物改質乳化瀝青，礦物填充
料、穩定控制添加劑及水，到雙軸多漿葉混合攪拌機旋轉混合後，即刻卸料舖築。
攪拌混合料要連續為原則，每一種材料要裝設有各個材料的單位體積或重量計量儀，依照比率混
合，並給予適當的標記，俾做校準材料，在任何時間內，各材料所輸出是否正確量。

（六）混合料散佈舖築設備

1.表面舖築箱
裝設有雙軸槳葉，做攪動和均勻散開混合料。前方封板與路面接觸處要封密，使得混合料不致於
流失。後方封板是承當最後刮除並能做高低調整厚度。並要備有適合側邊換裝箱，用於彌補幾何變化
舖面。另外附裝第二道刮除板，以能提供改善表面紋理，並要有可調整刮板角度設施。
2.車轍散佈箱
當施工計劃上的需要，舖築最後表面層之前，可事先用超薄瀝青舖面料做填充既有車轍、刨削低
漥處或較 12.7mm 深的車轍，單獨使用 1.5m 或 1.8m 寬的車轍散佈箱舖築填平它。小於 12.7mm 深的凹
處或車轍，可以使用單車道寬做打底層施舖，超過 12.7mm 深的車轍就需要多次使用車轍散佈箱來舖
Vo1. 31. No.9 Mar.2005 45 臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-405
築恢復原有橫斷面。
整平頂層舖築之前，所有填充車轍達成平整的材料，至少要在開放交通行駛之下養治 24 小時。

（七）氣候的限制

超薄瀝青舖面不能在舖面或氣溫低於 10℃或還在下降。但是可以舖築在舖面或氣溫在 7℃以上並

在升溫中。

（八）舖面準備

舖築之前，即刻將路表面清除所有鬆散材料、淤泥、有機物及其他有礙材料；人孔、開關箱，落
水口等要以適當方法保護。
通常不需要做粘層，除非表面是很乾燥又不平整的混凝土面，粘層可用一份乳化瀝青、三份水稀
液，以 0.23～1.45 l/m2 比率均勻噴灑。
既有舖面有較大裂縫，需要事先處理，用可接受的填縫料填灌。

（九）舖築

依施工地方的需要情況，在散佈箱前的路表面，用水霧預濕潤；噴灑水霧的用量，要依當天的溫
度、路表面紋理、溼度及既有舖面乾燥狀況做適當的調整，期望稠度的超薄瀝青舖面料，要裝載充足
用量，存留在混合機內。散佈舖築箱避免超載，不容許有小塊結球或未混合骨材。
在任何 25m2 舖築面積內，沒有四條大於 12.7mm 寬和 101mm 長或 25.4mm 寬和 76.2mm 長的拉紋痕
跡。另外使用 3m 直規尺放置於舖表面上測量，不容許有橫向波紋或 6.4mm 深的縱向條紋。縱向或橫
向接縫上，不容許有過大積聚，縱向接縫最大重疊 7.6mm，並用 3m 直規尺放置於舖表面上測量，這
種接縫之水平差不得在±6.4mm。
舖築散佈箱無法達到地方，就用手持刮板給予完全覆蓋均勻。並要做到跟用散佈箱所施作一樣整
齊的紋理。
沿著路肩和路緣石，要確實採取整齊線條，不容許越出這些地方。在交叉口的線條要保持直線，
邊緣線在任長 30m 之水平變化不得大於±50mm，使得有好觀瞻。
所有舖築地方，如有人行道，排水溝及交叉口，每日為原則要清除工作上的雜物。

七、結語
超薄瀝青舖面（Microsurfacing）所使用之高分子改質乳化瀝青係選擇最適用之優質高分子改質
劑，如 EVA、EMA、SBS、SBR、PE、crumb Rubber、Waste polymers 與瀝青強力攪拌研磨混和，而後再
和乳化劑溶液經膠體研磨機"Colloid mill"強力研磨製造而成。它具有比純瀝青高得多的分子量，具有
長鍵狀的分子結構，並有許多分鍵，這些分鍵增強了和骨材緊密粘結力。

臺灣公路工程第 31 卷第 9 期-406 46 Vo1. 31. No.9 Mar.2005

 在骨材選擇方面，選用堅硬耐磨的高粗糙度全部用碎石骨材，來提昇骨材顆粒之間的機械聯鎖力
及接著力並混合礦物填充料、水及化學摻料，依照材料配比設計，各種材料以正確比率單位計量，高
速攪拌混合成為適度粘稠度。此項混合料宛如自充填混凝土"SCC"，最大骨材 3/8"（9.5mm）
，骨材不
析離、流動性及工作度俱佳，以快速卸料澆置於散佈舖築箱並且即時連續整體性地施舖，不需要做人
工修飾。由於不需要滾壓，促使所完成的舖 築表面全面呈現持久 耐磨耗的粗糙紋理，這就是
microsurfacing 最具有的特性之一。
另外在一般舖面環境之下，舖築後經過一小時不擾動的養治後，即可開放通車及不透水性等諸多
特性。
超薄瀝青舖面舖築在既有舖面上層，尤其最適合在年久待養護的瀝青舖面，在未嚴重破損於適當
時機及時的舖面養護材料的工法。由於超薄瀝青舖面能長期維持平坦和抗滑的舖面，在歐洲、澳洲及
美國等普遍廣泛使用多年。尤可稱揚的德國舖築在不限速的高速公路（autobahn）
，美國機場瀝青跑道
亦使用多年。Microsurfacing 在國外使用越來越普遍，並已摻混木質素纖維（cellulose）
，更能延長舖面
的服務年限。雖然材料品質管制較嚴格，成立有國際協會、有豐富的施工經驗及技術資訊可供參考應
用，台灣應可做得更完美先進。

圖一、超薄瀝青舖面施工中材料補給車及舖築機。 圖二、超薄瀝青舖面完成表面，通車一年仍
然維持粗糙紋理。

參考文獻：
1."What is Microsurfacing" International Slurry Surfacing Association of Technical Bulleten.
2.Recommended Perfermance Guidelines For Microsurfacing A143（May 2003 Revised）,ISSA.

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