Uf04 Inf TR 001 - 0

Infraestructura de Transporte
CONTRATO 018 DE -2015
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL,

PREDIAL Y SOCIAL, CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN,
OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REVERSIÓN DE LA CONCESIÓN
AUTOPISTA AL MAR 2, DEL PROYECTO “AUTOPISTAS PARA LA
PROSPERIDAD”
DOCUMENTO 1268_UF04-INF-TR-001_0
ENTREGA FINAL CONTRACTUAL
Diseños Definitivos Fase III Unidad Funcional 4
VOLUMEN I
ESTUDIO DE TRANSPORTE
Agosto 30-2017
30/08/2017 Proyecto-1268
Estudios y Diseños definitivos, Financiación, Gestión Ambiental, Predial y Social, Construcción, Mejoramiento, Rehabilitación, Operación,
Mantenimiento y Reversión de la Concesión Autopista al Mar 2, del Proyecto “Autopistas para la Prosperidad”– Contrato 018 de 2015
Documento 1268_UF04-INF-TR-001_0
ENTREGA FINAL CONTRACTUAL – ESTUDIO DE TRANSPORTE
UNIDAD FUNCIONAL 4
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
Sección Fecha
Índice de Revisión Observaciones
Modificada Modificación
A 26-10-2016 Versión Inicial
B 19-10-2016 Revisión para
aprobación del
cliente
C 21-01-2017 Para revisión de
Interventoría
C1 02-06-2017 Atención de
observaciones de
Interventoría según
Mesas de Trabajo
del 5 y 22 de mayo
de 2017
0 30-08-2017 Entrega al cliente
REVISIÓN Y APROBACIÓN
Número de Revisión 0
Responsable por Elaboración Nombre Jorge Enrique Martínez P.
Firma
Responsable por Revisión Nombre Freddy Bautista Rondón
Firma
Responsable por Aprobación Nombre Andrés Rincón
Gerente de proyecto Firma
Fecha Agosto 30 de 2017
UNIDAD FUNCIONAL 4
OPERACIÓN, MANTENIMIENTO Y REVERSIÓN DE LA CONCESIÓN AUTOPISTA AL
MAR 2, DEL PROYECTO “AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD”
VOLUMEN I
TABLA DE CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 1
LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ....................................................... 2
1. OBJETIVO Y ALCANCES .......................................................................................... 5
1.1 OBJETIVO ......................................................................................................... 5
1.2 ALCANCES ........................................................................................................ 5
2. ANÁLISIS INFORMACIÓN SECUNDARIA................................................................. 7
2.1 ESTUDIOS PREVIOS ........................................................................................ 7
2.2 INFORMACIÓN HISTÓRICA ESTACIÓN DE CONTEO INVÍAS ...................... 11
2.2.1 Estación 474 (El Tigre – Dabeiba) ................................................................ 11
2.2.2 Estación 472 (Dabeiba – Santa Fe de Antioquia) ......................................... 16
2.3 CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS DE LA REGIÓN..................................... 21
2.3.1 Departamento de Antioquia .......................................................................... 22
2.4 PUERTO ACTUAL Y PUERTOS FUTUROS DE ANTIOQUIA.......................... 31
2.4.1 Puerto Antioquia ........................................................................................... 32
2.4.2 Puerto Internacional Darién .......................................................................... 33
2.4.3 Puerto Turbo PISISI S.A. .............................................................................. 34
2.4.4 Comparación del Puerto Actual de Turbo con el Puerto de Cartagena ......... 35
2.5 PRINCIPALES MUNICIPIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA ............................. 36
2.5.1 Cañasgordas ................................................................................................ 36
2.5.2 Uramita ......................................................................................................... 36
2.5.3 Dabeiba ........................................................................................................ 37
2.5.4 Mutatá .......................................................................................................... 37
2.5.5 Chigorodó ..................................................................................................... 37
2.6 ESTUDIO DEL SISTEMA LOGÍSTICO DEL TRANSPORTE DE CARGA EN
LOS PRINCIPALES CORREDORES DE COLOMBIA E-TRANSCOL.......................... 38
2.7 ESTACIONES DE PEAJE LOS LLANOS Y TARAZA A CARGO DEL
INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS - INVÍAS ................................................................. 41
3. ESTUDIO Y TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA ................................................ 43
3.1 REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN PRIMARIA ....................................... 43
3.1.1 Volúmenes Vehiculares Direccionales .......................................................... 43
3.1.2 Volúmenes de Transporte No Motorizado (Peatonales y Ciclousuarios) ....... 45
3.1.3 Tiempos y Velocidades de Recorrido ........................................................... 46
UNIDAD FUNCIONAL 4
3.1.4 Encuestas Origen Destino, Caracterización de la Carga y Preferencias
Declaradas ............................................................................................................... 48
3.1.5 Valor Subjetivo del Tiempo ........................................................................... 50
3.1.6 Diseño del Experimento................................................................................ 52
3.1.7 Análisis de Datos .......................................................................................... 58
4. PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN PRIMARIA ................................................ 59
4.1 VOLÚMENES VEHICULARES ......................................................................... 59
4.1.1 Estación de aforo Cañasgordas.................................................................... 60
4.1.2 Estación de aforo Mutatá .............................................................................. 70
4.1.3 Estación de aforo El Tigre (Chigorodó) ......................................................... 76
4.2 VOLÚMENES PEATONALES Y DE CICLO USUARIOS .................................. 83
4.2.1 Estación de aforo de tránsito no motorizado de Cañasgordas ...................... 83
4.2.2 Estación de aforo de tránsito no motorizado Uramita.................................... 84
4.2.3 Estación de aforo de tránsito no motorizado de Mutatá ................................ 85
4.2.4 Estación de aforo de tránsito no motorizado de El Tigre ............................... 86
4.3 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO ................................................................. 86
4.3.1 Encuestas estación Cañasgordas ................................................................ 86
4.3.2 Encuestas estación El Tigre ......................................................................... 97
4.3.3 Encuestas estación Girardota ..................................................................... 107
4.4 VELOCIDADES DE RECORRIDO ................................................................. 116
4.5 MODELACIÓN SOBRE EL VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO ..................... 121
4.5.1 Valor Subjetivo del Tiempo y funciones de utilidad ..................................... 121
4.5.2 Ejercicio Inicial con distancias de recorrido................................................. 122
4.5.3 Especificación de la función de utilidad ...................................................... 125
4.5.4 Cálculo de coeficientes ............................................................................... 125
4.5.5 Variables utilizadas ..................................................................................... 126
4.5.6 Funciones de utilidad. ................................................................................. 126
4.5.7 Criterio para elección de los coeficientes .................................................... 128
4.5.8 Valor Subjetivo del Tiempo Obtenido.......................................................... 128
4.5.9 Revisión del Contexto Nacional del Valor Subjetivo del Tiempo ................. 129
5. COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON Y SIN PROYECTO ....................... 132
5.1 COSTO GENERALIZADO DEL TRANSPORTE ............................................. 132
5.2 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR ......................................................... 132
5.3 COMPARACIÓN DE TRÁFICOS CON ORIGEN EN EL CENTRO DEL PAÍS
CON DESTINO A PUERTOS EN EL URABÁ POR LOS CORREDORES MAR 2 Y
CONEXIÓN NORTE .................................................................................................. 140
5.3.1 Ruta No. 1 Bogotá - Pto. Triunfo – Marinilla – Medellín – Cañasgordas – Pto.
Antioquia ................................................................................................................ 140
5.3.2 Ruta No. 2 Bogotá - Pto. Berrio – Medellín – Cañasgordas -Pto. Antioquia 141
5.3.3 Ruta No. 3 Bogotá - Pto. Berrio – Maceo – Montería - San Pedro de Urabá -
Pto. Antioquia......................................................................................................... 142
5.3.4 Ruta No. 4 Bogotá - Pto. Berrio – Montería - Necoclí - Pto. Antioquia ........ 142
6. ESTIMACIÓN CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO .................................................... 147
6.1 MODELACIÓN ECONOMÉTRICA DE LA PROYECCIÓN DE TRÁFICO ....... 147
6.1.1 Información fuente – Estación Invías 472 Dabeiba – Santa Fe de Antioquia
147
UNIDAD FUNCIONAL 4
6.1.2 Definición de modelo econométrico – Estación Invías 472 Dabeiba – Santa Fe
de Antioquia ........................................................................................................... 150
6.1.3 Criterios de proyección – Estación Invías 472 Dabeiba – Santa Fe de
Antioquia ................................................................................................................ 151
6.1.4 Información fuente – Estación Invías 474 Dabeiba – Santa Fe de Antioquia ....
................................................................................................................... 154
6.1.5 Definición de modelo econométrico – Estación Invías 474 El Tigre – Dabeiba .
................................................................................................................... 157
6.1.6 Criterios de proyección – Estación Invías 474 El Tigre – Dabeiba .............. 158
6.2 PROYECCIONES DEL TRÁFICO .................................................................. 161
6.2.1 Estación Invías 472 Dabeiba – Santa Fe de Antioquia ............................... 161
6.2.2 Estación Invías 474 El Tigre – Dabeiba ...................................................... 170
6.2.3 Ponderación de las tasas de crecimiento.................................................... 176
6.3 MODELACIÓN DE TRANSPORTE ................................................................ 177
6.3.1 Metodología e información utilizada ............................................................ 178
6.3.2 Revisión del Contexto Nacional de las Funciones Flujo – Demora y de los
Parámetros de ajuste α y β .................................................................................... 188
6.3.3 Ejemplo de Asignación de Tráficos en el Modelo de Transporte................. 190
7. ANÁLISIS DE FLUJOS DE TRANSPORTE ........................................................... 191
7.1 TRÁNSITO INDUCIDO ................................................................................... 191
7.2 PROYECCIONES DE TRÁFICO UNIDAD FUNCIONAL 4 – DABEIBA -
MUTATÁ .................................................................................................................... 191
7.2.1 Escenario No. 1 - Base sin Puertos ............................................................ 193
7.2.2 Escenario No. 2 - Base con Un Solo Puerto Iniciando en el Año 2023 ....... 195
7.2.3 Escenario No. 3 - Base con Puertos Iniciando en el Año 2023 ................... 197
7.2.4 Escenario No. 4 - Base con Puertos Iniciando en el Año 2021 ................... 199
7.2.5 Escenario No. 5 - Bajo sin Puertos ............................................................. 200
7.2.6 Escenario No. 6 - Alto sin Puertos .............................................................. 202
7.2.7 Escenario No. 7 - Alto con Un Solo Puerto Iniciando en 2023 .................... 205
7.2.8 Escenario No. 8 - Alto con Puertos Iniciando en 2021 ................................ 207
8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD................................................................................ 209
9. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ........................................ 215
9.1 UF 4 TRAMO DABEIBA – MUTATÁ ............................................................... 216
9.1.1 Características Geométricas de la Unidad Funcional No. 4 ........................ 216
9.2 SECCIONES CON ALCANCE DE MEJORAMIENTO .................................... 217
9.3 UF 4 TRAMO DABEIBA – MUTATÁ – ALCANCE REHABILITACIÓN ............ 218
10. ANÁLISIS DE EXTERNALIDADES .................................................................... 221
10.1 CONTAMINACIÓN POR CONGESTIÓN........................................................ 221
10.2 ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA ............ 221
11. OTROS ANÁLISIS ............................................................................................. 223
11.1 ANÁLISIS DE INTERSECCIONES ................................................................. 223
11.1.1 Intersección Empalme Oriental de la Variante Mutatá ............................ 223
11.1.2 Intersección Empalme Occidental de la Variante Mutatá ........................ 225
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................... 228
12.1 CONCLUSIONES ........................................................................................... 228
12.2 RECOMENDACIONES .................................................................................. 230
UNIDAD FUNCIONAL 4
Anexos
Anexo A. Base de Datos Aforos

Anexo B. Base de Datos Encuestas
Anexo C. Modelación Econométrica
Anexo D. Proyecciones de Tráfico por Escenarios
Anexo E. Ejes equivalentes
Anexo F. Análisis de Sensibilidad por Puertos
Anexo G. Modelos de microsimulación y capacidad – Información Básica del Modelo de
Transporte
UNIDAD FUNCIONAL 4
VOLUMEN I
ÍNDICE DE TABLAS
Pág.
Tabla 0.1 Unidades Funcionales del Proyecto Mar 2 ......................................................... 3
Tabla 0.2 Características Geométricas y Técnicas – Unidad Funcional No. 4 ................... 4
Tabla 2.1 Tránsito promedio diario – estimado .................................................................. 9
Tabla 2.2 Tránsito promedio diario por tipo de vehículo ..................................................... 9
Tabla 2.3 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 474 Invías ..................... 11
Tabla 2.4 Participación histórica por tipo de vehículo (A, B y C) – estación 474 Invías .... 12
Tabla 2.5 Tasas anuales medias de crecimiento y correlaciones temporales, por tipo de
vehículo – estación 474 Invías ................................................................................. 14
Tabla 2.6 Proyección lineal de tráficos anuales por tipo de vehículo – estación 474 Invías
................................................................................................................................. 15
Tabla 2.7 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 472 Invías ..................... 16
Tabla 2.8 Participación histórica anual por tipo de vehículo (A, B y C) – estación 472
Invías ....................................................................................................................... 18
Tabla 2.9 Tasas anuales medias de crecimiento y correlaciones temporales, por tipo de
vehículo – estación 472 Invías ................................................................................. 20
Tabla 2.10 Proyección lineal quinquenal del tráfico por tipo de vehículo – estación 472
Invías ....................................................................................................................... 20
Tabla 2.11 Participación en la Producción industrial Antioquia, año 2013 ........................ 23
Tabla 2.12 Crecimiento de la producción por grandes ramas de actividad ....................... 24
Tabla 2.13 Censo pecuario departamental y nacional, año 2016 ..................................... 27
Tabla 2.14 Producción de oro y plata Antioquia ............................................................... 27
Tabla 2.15 Comportamiento PIB Antioquia – Nación ....................................................... 28
Tabla 2.16 Comportamiento de exportaciones Antioquia – Nacional ............................... 29
Tabla 2.17 Principales grupos de productos exportados en Antioquia 2.013 – 2.014 ....... 29
Tabla 2.18 Toneladas movilizadas entre las principales rutas del país (Toneladas y
Porcentajes sobre el Total) ...................................................................................... 39
Tabla 2.19 Cantidad y capacidad ofrecida de vehículos de carga de servicio públicos
según configuración ................................................................................................. 41
Tabla 2.20 Sumatoria de tráficos anuales de las Estaciones Los Llanos y Tarazá ........... 41
Tabla 2.21 Factores de ajuste Anuales y Promedio de Marzo Est. Los Llanos y Tarazá .. 42
Tabla 2.22 Factores de ajuste Anuales y Promedio de Abril Est. Los Llanos y Tarazá .... 42
Tabla 3.1 Formato de conteos vehiculares y no motorizados........................................... 44
Tabla 3.2 Descripción de la toma de información de volúmenes vehiculares ................... 45
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 3.3 Descripción de la toma de información de volúmenes no motorizados ............. 45
Tabla 3.4 Muestras para estudios de velocidades de recorrido – nivel de confianza de
95%.......................................................................................................................... 47
Tabla 3.5 Formulario encuestas origen – destino y disposición a pagar........................... 49
Tabla 3.6. Calculo muestra mínima.................................................................................. 50
Tabla 3.7.Muestras recolectada en campo ...................................................................... 50
Tabla 3.8 Tamaño de muestra propuesto ........................................................................ 53
Tabla 3.9 Tamaño de muestra recomendado .................................................................. 54
Tabla 3.10 Tamaño de muestra recolectado por Sitio y Tipo de Vehículo ........................ 54
Tabla 3.11 Tamaño de muestras y tasas de sondeo por Tipo de Vehículo y por día Típico
y Atípico ................................................................................................................... 55
Tabla 3.12 Arreglo Matricial Propuesto ............................................................................ 57
Tabla 4.1 Factores de Equivalencia utilizados ................................................................. 59
Tabla 4.2 Volúmenes vehiculares estación de conteo Cañasgordas................................ 60
Tabla 4.3 Volúmenes de motocicletas estación de conteo Cañasgordas ......................... 61
Tabla 4.4 Factores de expansión ..................................................................................... 63
Tabla 4.5 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día lunes – estación Cañasgordas...... 63
Tabla 4.6 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día martes – estación Cañasgordas ... 64
Tabla 4.7 Volúmenes Hora de Máxima Demanda Miércoles – estación Cañasgordas ..... 65
Tabla 4.8 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día jueves – estación Cañasgordas .... 65
Tabla 4.9 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día viernes – estación Cañasgordas... 66
Tabla 4.10 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día sábado – estación Cañasgordas 67
Tabla 4.11 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día domingo – estación Cañasgordas
................................................................................................................................. 68
Tabla 4.12 Resumen volúmenes horarios – estación Cañasgordas ................................. 69
Tabla 4.13 Tránsitos Promedios Diarios Anuales – estación Cañasgordas...................... 69
Tabla 4.14 Volúmenes vehiculares estación de conteo Mutatá ........................................ 70
Tabla 4.15 Volúmenes de motocicletas en estación de conteo Mutatá ............................ 71
Tabla 4.16 Volúmenes vehiculares expandidos – estación Mutatá .................................. 73
Tabla 4.17 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día martes – estación Mutatá ........... 73
Tabla 4.18 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día miércoles – estación Mutatá ....... 73
Tabla 4.19 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día sábado – estación Mutatá ........... 74
Tabla 4.20 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día domingo – estación Mutatá ......... 75
Tabla 4.21 Resumen volúmenes horarios – estación Mutatá ........................................... 76
Tabla 4.22 Tránsitos Promedios Diarios Anuales – estación Mutatá ................................ 76
Tabla 4.23 Volúmenes vehiculares estación de conteo El Tigre ...................................... 77
Tabla 4.24 Volúmenes de motocicletas estación de conteo El Tigre ................................ 77
Tabla 4.25 Volúmenes vehiculares expandidos – estación El Tigre ................................. 79
Tabla 4.26 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día martes – estación El Tigre .......... 79
Tabla 4.27 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día miércoles – estación El Tigre ...... 80
Tabla 4.28 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día sábado – estación El Tigre ......... 81
Tabla 4.29 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día domingo – estación El Tigre ....... 81
Tabla 4.30 Resumen volúmenes horarios – estación El Tigre.......................................... 82
Tabla 4.31 Tránsitos Promedios Diarios Anuales – estación El Tigre .............................. 83
Tabla 4.32 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo Cañasgordas ............ 83
Tabla 4.33 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo Uramita..................... 84
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.34 Niveles de servicio de enlaces peatonales ..................................................... 84
Tabla 4.35 Evaluación del Nivel de Servicio del Enlace Peatonal frente a la Escuela Rural
Peñas blancas ......................................................................................................... 85
Tabla 4.36 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo Mutatá ...................... 85
Tabla 4.37 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo El Tigre ..................... 86
Tabla 4.38 Ejecución de encuestas Origen – Destino encuestas Cañasgordas ............... 87
Tabla 4.39 Motivos de viaje encuestas Cañasgordas ...................................................... 88
Tabla 4.40 Frecuencias de viaje encuestas Cañasgordas ............................................... 89
Tabla 4.41 Orígenes y destinos de mayor frecuencia encuestas Cañasgordas ............... 89
Tabla 4.42 Tipología de carga encuestas Cañasgordas .................................................. 96
Tabla 4.43 Ejecución de encuestas Origen – Destino encuestas El Tigre ........................ 97
Tabla 4.44 Motivos de viaje encuestas El Tigre ............................................................... 99
Tabla 4.45 Frecuencias de viaje encuestas El Tigre ........................................................ 99
Tabla 4.46 Orígenes y destinos de mayor frecuencia encuestas El Tigre ...................... 100
Tabla 4.47 Tipología de carga encuestas El Tigre ......................................................... 105
Tabla 4.48 Ejecución de encuestas Origen – Destino encuestas Girardota ................... 107
Tabla 4.49 Motivos de viaje encuestas Girardota........................................................... 109
Tabla 4.50 Frecuencias de viaje encuestas Girardota.................................................... 109
Tabla 4.51 Orígenes y destinos de mayor frecuencia encuestas Girardota.................... 110
Tabla 4.52 Tipología de carga encuestas Girardota ....................................................... 115
Tabla 4.53 Velocidades de recorrido Cañasgordas-Uramita .......................................... 119
Tabla 4.54 Velocidades de recorrido Uramita-Dabeiba .................................................. 119
Tabla 4.55 Velocidades de recorrido Dabeiba-Mutatá.................................................... 120
Tabla 4.56 Velocidades de recorrido Mutatá-El Tigre..................................................... 120
Tabla 4.57 Definición Preliminar de Variables ................................................................ 123
Tabla 4.58 Criterio de elección de coeficientes .............................................................. 128
Tabla 4.59 Modelo numérico de las funciones de utilidad para autos ............................ 128
Tabla 4.60 Valores del Tiempo ...................................................................................... 129
Tabla 4.61 Valores Subjetivos del Tiempo APP - Llanos ............................................... 129
Tabla 4.62 Compilación de Valores Subjetivos del Tiempo ............................................ 130
Tabla 4.63 Valores Subjetivos del Tiempo - Autovía Neiva – Espinal - Girardot............. 130
Tabla 4.64 Valores Subjetivos del Tiempo de Fase I, empleados en Fase III por la
Concesión Pasto - Rumichaca ............................................................................... 131
Tabla 4.65 Valores Subjetivos del Tiempo de Corredor Cúcuta-Pamplona Fase II ........ 131
Tabla 5.1 Longitudes y velocidades de diseño de las vías de Autopistas de la Montaña
Pacífico 1, 2 y 3 por Unidades Funcionales de la ANI ............................................ 133
Tabla 5.2 Costos de operación vehicular según tipo de vía por Kilómetro ($/km) .......... 134
Tabla 5.3 Peajes y tarifas por categorías en las rutas seleccionables ............................ 135
Tabla 5.4 Mejor Alternativa Actual y Nuevas Alternativas Planteadas por Autopistas de la
Montaña ................................................................................................................. 136
Tabla 5.5 Costos de operación vehicular según tipo de vía por Kilómetro ($/km) .......... 140
Tabla 5.6 Resultados Comparativos de las rutas de Conexión entre Bogotá y Puerto
Antioquia. ............................................................................................................... 143
Antioquia. ............................................................................................................... 146
Tabla 6.1. Volumen anual de tráfico por categoría – Estación Invías 472 ...................... 148
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.2 Cifras macroeconómicas Departamento de Antioquia .................................... 149
Tabla 6.3 Variables a relacionar estación de conteo Invías 472 ..................................... 150
Tabla 6.4 Modelos econométricos de proyección – Estación Invías 472 ........................ 150
Tabla 6.5 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario Base ....... 152
Tabla 6.6 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario bajo ........ 153
Tabla 6.7 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario alto ......... 153
Tabla 6.8 Volumen anual de tráfico por categoría – Estación Invías 474 ....................... 154
Tabla 6.9 Cifras macroeconómicas Departamento de Antioquia .................................... 156
Tabla 6.10 Variables a relacionar estación de conteo Invías 474 ................................... 157
Tabla 6.11 Modelos econométricos de proyección – Estación Invías 474 ...................... 157
Tabla 6.12 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario Base ..... 158
Tabla 6.13 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario bajo ...... 159
Tabla 6.14 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario alto ....... 160
Tabla 6.15 Resultados de Correlaciones Directas de los Tráficos Anuales y Variables
Económicas – Estación Invías 472 ......................................................................... 162
Tabla 6.16 Resultados de Correlaciones LN – LN de los Tráficos Anuales y Variables
Tabla 6.17 Resultados de Correlaciones Directa – LN de los tráficos Anuales y Variables
Tabla 6.18 Valores máximos de correlaciones de los tráficos anuales y variables
económicas 472 ..................................................................................................... 163
Tabla 6.19 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Bajo – Estación Invías 472
(Trafico Anual) ....................................................................................................... 164
Tabla 6.20 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Base – Estación Invías 472
(Trafico Anual) ....................................................................................................... 164
Tabla 6.21 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Alto – Estación Invías 472
(Trafico Anual) ....................................................................................................... 164
Tabla 6.22 Resultados de Correlaciones Directas de los Tráficos Anuales y Variables
Tabla 6.24 Resultados de Correlaciones Directa – LN de los tráficos Anuales y Variables
económicas 474 ..................................................................................................... 171
Tabla 6.26 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Bajo – Estación Invías 474
(Trafico Anual) ....................................................................................................... 172
Tabla 6.27 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Base – Estación Invías 474
(Trafico Anual) ....................................................................................................... 172
Tabla 6.28 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Alto – Estación Invías 474
(Trafico Anual) ....................................................................................................... 173
Tabla 6.29 Factores de crecimiento por categoría calculados a partir de las tasas de
crecimiento de las Estaciones Invías 472 y 474 ..................................................... 176
Tabla 6.30. Tabla de viajes – estación Cañasgordas ..................................................... 181
Tabla 6.31. Tabla de viajes – estación El Tigre .............................................................. 181
Tabla 6.32. Viajes de Camiones C3-C4 (Categoría V) – Puertos 2016 .......................... 181
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.33. Viajes de Camiones C5 (Categoría VI) y >C5 (Categoría VII) – Puertos 2016
............................................................................................................................... 182
............................................................................................................................... 182
............................................................................................................................... 183
Tabla 6.38. Matriz de tiempos de viaje entre Orígenes i y Destinos j ............................. 183
Tabla 6.39. Matriz de factores de impedancia o fricción entre Orígenes i y Destinos j ... 184
Tabla 6.40. Redistribución gravitación de Viajes de Camiones C3-C4 (Categoría V) –
Puertos 2021.......................................................................................................... 184
Tabla 6.41. Redistribución gravitación de Camiones C5 (Categoría VI) y >C5 (Categoría
VII) – Puertos 2021 ................................................................................................ 184
Tabla 6.42. Calibración por GEH del modelo de transporte ........................................... 188
Tabla 6.43. Capacidad por Carril para Varios Tipos de Vías .......................................... 189
Tabla 7.1. Combinaciones de matrices para modelación de Escenarios ........................ 191
Tabla 7.2. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 1 - Base sin
desarrollo Portuario. ............................................................................................... 193
Tabla 7.3. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 1 - Base sin Puertos ............ 194
Tabla 7.4. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 2 Base con Un
Solo Puerto Iniciando en el Año 2023 .................................................................... 195
Tabla 7.5. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 2 - Base Con Un Solo Puerto
............................................................................................................................... 196
Tabla 7.6. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 3 - Base con
Puertos Iniciando en el Año 2023........................................................................... 197
Tabla 7.7. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 3 - Base con Puertos Iniciando
en el Año 2023 ....................................................................................................... 198
Tabla 7.8. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 4 - Base con
Puertos Iniciando en el Año 2021........................................................................... 199
Tabla 7.9. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 4 - Base con Puertos Iniciando
en el Año 2021 ....................................................................................................... 200
Tabla 7.10. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 5 - Bajo sin
Puertos .................................................................................................................. 201
Tabla 7.11. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 5 - Bajo sin Puertos ........... 202
Tabla 7.12. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 6 - Alto sin
Puertos .................................................................................................................. 203
Tabla 7.13. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 6 - Alto sin Puertos ............ 204
Tabla 7.14. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 7 - Alto con
Un Solo Puerto Iniciando en 2023 .......................................................................... 205
Tabla 7.15. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 7 - Alto con Un Solo Puerto
Iniciando en 2023 ................................................................................................... 206
Tabla 7.16. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 7 – Alto con
Puertos Iniciando en 2021...................................................................................... 207
Tabla 7.17. Ejes equivalentes por calzada – Escenario Alto .......................................... 208
Tabla 8.1. Tránsito trasladado por un solo puerto .......................................................... 209
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 8.2. Tránsitos inducidos en ahorro de tiempo y puertos – un solo puerto ............. 209
Tabla 8.3. Composición tránsitos anuales futuros – estación Cañasgordas – un solo
puerto..................................................................................................................... 210
Tabla 8.4. Tránsito trasladado (dos puertos y uno de ellos 50% mayor al otro) ............. 211
Tabla 8.5. Tránsitos inducidos en ahorro de tiempo y puertos – (dos puertos y uno de ellos
50% mayor al otro) ................................................................................................. 211
Tabla 8.6. Composición tránsitos anuales futuros – estación Cañasgordas – (dos puertos
y uno de ellos 50% mayor al otro) .......................................................................... 213
Tabla 8.7. Resumen análisis de sensibilidad ................................................................. 214
Tabla 9.1. Ubicación de Actuaciones de Mejoramiento .................................................. 217
Tabla 9.2. Niveles de servicio - Tramos Mejorados ........................................................ 218
Tabla 9.3. Niveles de servicio – Tramos Rehabilitados .................................................. 218
Tabla 10.1. Comparación de desempeño de indicadores ambientales para la condición
actual y con proyecto ............................................................................................. 221
Tabla 10.2. Información de accidentalidad – Antioquia, 2014 ........................................ 222
Tabla 11.1 Rangos para estimar el nivel de servicio por demoras (Seg/Veh) en
intersección de flujo discontinuo............................................................................. 223
Tabla 11.2 Calibración según GEH - Empalme Oriental de la Variante Mutatá .............. 225
Tabla 11.3 Parámetros operacionales de Velocidad y Densidad Oriental de la Variante
Mutatá .................................................................................................................... 225
Tabla 11.4 Calibración según GEH - Empalme Occidental de la Variante Mutatá .......... 227
Tabla 11.5 Parámetros operacionales de Velocidad y Densidad Variante Occidental de
Mutatá .................................................................................................................... 227
UNIDAD FUNCIONAL 4
VOLUMEN I
ÍNDICE DE FIGURAS
Pág.
Figura 0.1 Localización general del Proyecto ..................................................................... 2
Figura 2.1 Autopistas de la Montaña .................................................................................. 8
Figura 2.2 Proyecciones del tránsito ................................................................................ 10
Figura 2.3 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 474 Invías .................... 12
Figura 2.4 Participación histórica por tipo de vehículo (A, B y C) – estación 474 Invías ... 13
Figura 2.5 Participación histórica para buses y camiones – estación 474 Invías.............. 14
Figura 2.6 Proyección únicamente indicativa, basada en información histórica de la
estación 474 Invías .................................................................................................. 16
Figura 2.7 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 472 Invías .................... 17
Figura 2.8 Participación histórica anual por tipo de vehículo (A, B y C) – estación 472
Invías ....................................................................................................................... 19
Figura 2.9 Participación histórica anual para buses y camiones – estación 472 Invías .... 19
estación 472 Invías .................................................................................................. 21
Figura 2.11 Composición del PIB departamento de Antioquia a precios constantes del
2005 ......................................................................................................................... 23
Figura 2.12 Participación de cultivos permanentes Antioquia, año 2013 (%Participación
Vs. Tipos de Cultivos) .............................................................................................. 25
Figura 2.13 Participación de cultivos transitorios Antioquia, año 2013 (%Participación Vs.
Tipos de Cultivos) .................................................................................................... 25
Figura 2.14 Distribución actividad pecuaria Antioquia, año 2013 (%Participación Vs. Tipos
de Animales) ............................................................................................................ 26
Figura 2.15 Inventario avícola Antioquia, año 2013 (%Participación Vs. Tipos de Animales)
................................................................................................................................. 26
Figura 2.16 Participación de producción de oro y plata de Antioquia a nivel nacional
(%Participación por producto Vs. Años) ................................................................... 27
Figura 2.17 Comportamiento PIB 2001 - 2014 Colombia – Antioquia .............................. 29
Figura 2.18 Evolución de las exportaciones de Antioquia (Valor Millones US$ Vs. Años) 30
Figura 2.19 Distribución de exportaciones no tradicionales según país destino
(%Participación Vs. País) ......................................................................................... 31
Figura 2.20 Puerto Antioquia ........................................................................................... 32
Figura 2.21 Puerto Antioquia ........................................................................................... 33
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.22 Puerto Internacional Darién........................................................................... 34
Figura 2.23 Puerto Pisisí .................................................................................................. 35
Figura 2.24 Comportamiento de toneladas movilizadas desde el 2002 hasta el 2013 por
modo terrestre en Colombia ..................................................................................... 40
Figura 3.1 Estaciones de aforo vehicular ......................................................................... 44
Figura 3.2 Puntos de Registro de Volúmenes no motorizados ......................................... 46
Figura 3.3 Caminos posibles............................................................................................ 53
Figura 4.1 Toma de volúmenes vehiculares y encuestas estación Cañasgordas ............. 60
Figura 4.2 Volúmenes vehiculares por día – estación Cañasgordas (Volumen Vs. Días) 61
Figura 4.3 Volúmenes vehiculares por tipo de vehículo – estación Cañasgordas (Volumen
Vs. Tipos de vehículos) ............................................................................................ 62
Figura 4.4 Distribución por tipo de vehículo – estación Cañasgordas .............................. 62
Figura 4.5 Volúmenes horarios día lunes – estación Cañasgordas .................................. 64
Figura 4.6 Volúmenes horarios día martes – estación Cañasgordas ............................... 64
Figura 4.7 Volúmenes horarios día miércoles – estación Cañasgordas ........................... 65
Figura 4.8 Volúmenes horarios día jueves – estación Cañasgordas ................................ 66
Figura 4.9 Volúmenes horarios día viernes – estación Cañasgordas ............................... 67
Figura 4.10 Volúmenes horarios día sábado – estación Cañasgordas ............................. 68
Figura 4.11 Volúmenes horarios día domingo – estación Cañasgordas ........................... 69
Figura 4.12 Toma de volúmenes vehiculares estación Mutatá ......................................... 70
Figura 4.13 Volúmenes vehiculares por día – estación Mutatá ........................................ 71
Figura 4.14 Volúmenes vehiculares por tipo de vehículo – estación Mutatá .................... 72
Figura 4.15 Distribución por tipo de vehículo – estación Mutatá ...................................... 72
Figura 4.16 Volúmenes horarios día martes – estación Mutatá ........................................ 73
Figura 4.17 Volúmenes horarios día miércoles – estación Mutatá ................................... 74
Figura 4.18 Volúmenes horarios día sábado – estación Mutatá ....................................... 75
Figura 4.19 Volúmenes horarios día domingo – estación Mutatá ..................................... 75
Figura 4.20 Toma de volúmenes vehiculares y encuestas estación El Tigre .................... 77
Figura 4.21 Volúmenes vehiculares por día – estación El Tigre ....................................... 78
Figura 4.22 Volúmenes vehiculares por tipo de vehículo – estación El Tigre ................... 78
Figura 4.23 Distribución por tipo de vehículo – estación El Tigre ..................................... 79
Figura 4.24 Volúmenes horarios día martes – estación El Tigre ...................................... 80
Figura 4.25 Volúmenes horarios día miércoles – estación El Tigre .................................. 80
Figura 4.26 Volúmenes horarios día sábado – estación El Tigre ..................................... 81
Figura 4.27 Volúmenes horarios día domingo – estación El Tigre.................................... 82
Figura 4.28 Motivos de viaje encuestas Cañasgordas ..................................................... 88
Figura 4.29 Frecuencia de viaje estación Cañasgordas ................................................... 89
Figura 4.30 Disposición a pagar encuestas Cañasgordas ............................................... 90
Figura 4.31 Número de usuarios con disposición a pagar con una reducción 60 minutos
(Cañasgordas) ......................................................................................................... 91
(Encuestas Cañasgordas) ........................................................................................ 92
(Encuestas Cañasgordas) ........................................................................................ 94
Figura 4.34 Tipología de carga encuestas Cañasgordas ................................................. 95
Figura 4.35. Edad parque automotor encuestas Cañasgordas ........................................ 96
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.36 Motivos de viaje encuestas El Tigre .............................................................. 98
Figura 4.37 Frecuencia de viaje estación El Tigre ............................................................ 99
Figura 4.38 Disposición a pagar encuestas El Tigre ...................................................... 100
Figura 4.39 Número de Usuarios con Disposición a pagar reducción 60 minutos
(Encuestas El Tigre) ............................................................................................... 101
Figura 4.42 Tipología de carga encuestas El Tigre ........................................................ 105
Figura 4.43. Edad parque automotor encuestas Cañasgordas ...................................... 106
Figura 4.44 Motivos de viaje encuestas Girardota ......................................................... 108
Figura 4.45 Frecuencia de viaje estación Girardota ....................................................... 109
Figura 4.46 Disposición a pagar encuestas Girardota .................................................... 110
(Encuestas Girardota) ............................................................................................ 110
Figura 4.50 Tipología de carga encuestas Girardota...................................................... 115
Figura 4.51 Edad parque automotor encuestas Cañasgordas ....................................... 116
Figura 4.52 Puntos de Control - Velocidades de Recorrido ............................................ 118
Figura 4.53 Selección de Ruta ....................................................................................... 122
Figura 5.1 Alternativas actuales de Conexión entre Medellín y Cartagena..................... 134
Figura 5.2 Recorrido Actual entre Medellín y Turbo ....................................................... 137
Figura 5.3 Recorrido Futuro entre Medellín y Cartagena a través del Túnel de Toyo y los
proyectos de Concesión Mar 1 y Mar 2, además del paso por Montería y Sincelejo
............................................................................................................................... 138
Figura 5.4 Recorrido Futuro entre Medellín y Cartagena a través de Vías del Nús y
Conexión Norte ...................................................................................................... 139
Figura 5.5 Ruta 1 Bogotá - Pto. Triunfo – Marinilla – Medellín – Cañasgordas – Pto.
Antioquia ................................................................................................................ 141
Figura 5.6 Ruta No. 2 Bogotá - Pto. Berrio – Medellín – Cañasgordas -Pto. Antioquia .. 141
Figura 5.7 Ruta No. 3 Bogotá - Pto. Berrio – Maceo – Montería - San Pedro de Urabá -
Pto. Antioquia......................................................................................................... 142
Figura 5.8 Ruta No. 4 Bogotá - Pto. Berrio – Montería - Necoclí - Pto. Antioquia ........... 143
Figura 5.9 Ruta 1 Bogotá - Pto. Triunfo – Marinilla – Medellín – Cañasgordas – Pto. Darién
............................................................................................................................... 144
Figura 5.10 Ruta 2 Bogotá - Pto. Berrio – Medellín – Cañasgordas – Pto. Darién ......... 145
Figura 5.11 Ruta 4 Bogotá - Pto. Berrio – Montería - Necoclí – Pto. Darién ................... 145
Figura 6.1 Propuesta de Proyección – Categoría I (Autos) – Estación Invías 472.......... 165
Figura 6.2 Propuesta de Proyección Categoría II (Buses) – Estación Invías 472 ........... 166
Figura 6.3 Propuesta de Proyección Categoría III (C2P) – Estación Invías 472 ............. 167
Figura 6.4 Propuesta de Proyección Categoría IV (C2G) – Estación Invías 472 ............ 167
Figura 6.5 Propuesta de Proyección Categoría V (C3 – C4) – Estación Invías 472 ....... 168
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 6.6 Propuesta de Proyección Categoría VI (C5) – Estación Invías 472 ............... 169
Figura 6.7 Propuesta de Proyección Categoría VII (>C5) – Estación Invías 472 ............ 169
Figura 6.8. Propuesta de Proyección – Categoría I (Autos) – Estación Invías 474......... 173
Figura 6.9. Propuesta de Proyección Categoría II (Buses) – Estación Invías 474 .......... 174
Figura 6.10. Propuesta de Proyección Categoría III (C2P) – Estación Invías 474 .......... 174
Figura 6.11. Propuesta de Proyección Categoría IV (C2G) – Estación Invías 474 ......... 174
Figura 6.12. Propuesta de Proyección Categoría V (C3 – C4) – Estación Invías 474 .... 175
Figura 6.13. Propuesta de Proyección Categoría VI (C5) – Estación Invías 474 ............ 175
Figura 6.14. Propuesta de Proyección Categoría VII (>C5) – Estación Invías 474 ......... 175
Figura 6.15. Secuencia metodológica para el modelo de transporte y sus resultados.... 178
Figura 6.16. Red vial nacional para modelo de transporte ............................................. 179
Figura 6.17. Red vial zona de influencia ........................................................................ 180
Figura 6.18. Mapa ejemplo de asignación para un escenario ........................................ 190
Figura 9.1. Secciones Críticas del Alcance Rehabilitación de Unidad Funcional No. 4 de
acuerdo con el Diseño Geométrico ........................................................................ 220
Figura 11.1. Esquema de operacional Empalme Oriental de la Variante Mutatá ............ 224
Figura 11.2. Esquema de operacional Empalme Occidental de la Variante Mutatá ....... 226
Figura 11.3. Evaluación del nivel de servicio por demoras (Seg/veh) Variante Occidental
de Mutatá ............................................................................................................... 226
UNIDAD FUNCIONAL 4
INTRODUCCIÓN
Como parte de los estudios y diseños definitivos fase III del proyecto Autopista al Mar 2,
que se encuentra realizando el consorcio entre AECOM y Consultoría Colombiana S.A, se
tiene contemplado el diseño de estructuras nuevas, rehabilitación y mejoras del corredor
vial. Estos estudios se están realizando conformidad con el Apéndice Técnico 1 del
contrato de concesión y los requerimientos técnicos que el INVIAS establece para
carreteras Fase III, estudios de rehabilitación y de mejoramiento.
La vía del Proyecto AUTOPISTA AL MAR II tiene una longitud estimada origen-destino de
254 kilómetros, según Apéndice Técnico No. 1 y discurre totalmente en el departamento
de Antioquia. La Autopista al Mar II, une a los municipios de Cañasgordas – Uramita –
Dabeiba – Mutatá – Corregimiento de El Tigre y municipio de Necoclí.
El proyecto consiste en un Mejoramiento de la calzada actual en el tramo Cañas Gordas-

Uramita, construcción de una nueva vía en calzada sencilla (Variante de Fuemia),
Operación y Mantenimiento de la vía actual entre Uramita y Dabeiba, mejoras puntuales
de trazado y Rehabilitación del resto del tramo de Dabeiba – Mutatá y Rehabilitación del
tramo Mutatá - El Tigre.
Con este documento se da cumplimiento a la Entrega Final Contractual, que comprende

el siguiente producto:
1. Estudio de Transporte para los diseños definitivos Fase III de la Unidad Funcional 4
1
UNIDAD FUNCIONAL 4
LOCALIZACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
Autopistas para la Prosperidad es un proyecto cuyo objetivo principal es generar una

conexión vial entre la ciudad de Medellín (departamento de Antioquia) y los principales
centros comerciales de la costa Caribe, costa Pacífica y río Magdalena.
Las vías objeto de la concesión “Autopista al Mar 2” tienen una longitud total aproximada
de 254Km y se desarrollan en el departamento de Antioquia cruzando los municipios de
Cañasgordas, Uramita, Dabeiba, Mutatá, El Tigre y Necoclí (Ver Figura 0.1); éstas se han
sectorizado por unidades funcionales (UF), basadas en los diseño realizados con
anterioridad por parte de Interconexión Eléctrica, S.A. (ISA) y cuyas características se
presentan en la Tabla 0.1, en donde se puede observar que las obras proyectadas se
resumen en mejoramiento y rehabilitación de calzada actual, construcción de calzada
nueva y construcción de túneles.
Figura 0.1 Localización general del Proyecto
Fuente: Apéndice Técnico 11
De conformidad con lo previsto en el Apéndice Técnico 1 “Alcance del Proyecto”, del

contrato de concesión, el proyecto se fraccionó en 5 unidades funcionales, así:
1Repúblicade Colombia Ministerio de Transporte Agencia Nacional de Infraestructura, contrato de concesión bajo el
esquema de app n° vj-ve-app-ipb-002 de 2015. Apéndice Técnico 1 Alcance del Proyecto. pág. 4.
2
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 0.1 Unidades Funcionales del Proyecto Mar 2
Longitud
UF Sector Origen Destino (en Km) Tipo de Intervención Puentes túneles semitúneles
Cañasgordas - mejoramiento
UF1 Uramita Cañasgordas Uramita 30,5 calzada existente 7 12
Variante
Fuemia Variante Construcción calzada
subsector 1 Uramita Fuemia 2,5 nueva 1
Variante
Fuemia variante Construcción calzada
UF2
subsector 2 Fuemia Dabeiba 13 nueva 13 8 3
Empalme
Variante Empalme sur norte con mantenimiento y
Fuemia con variante variante operación de vía
subsector 3 Fuemia Fuemia 28 existente
Construcción de
UF3 Túnel Fuemia 2,2 túnel
Mejoras puntos
Dabeiba- críticos y
UF4 Mutatá Dabeiba Mutatá 50,5 rehabilitación
Mutatá - El Rehabilitación
UF5 Tigre Mutatá El Tigre 46,2 calzada existente
Fuente: Apéndice Técnico 1
Específicamente la Unidad Funcional No. 4 tiene una longitud de 50,5 Km entre el

PK0+000 y el PK41+640 de mejoras puntuales de trazado y rehabilitación del resto del
tramo según la sección 5.3 del Apéndice Técnico No. 1. El trazado discurre en terreno con
topografía entre montañosa y ondulada, desde el municipio de Dabeiba hasta el municipio
de Mutatá.
El ancho mínimo establecido por el Apéndice Técnico No. 01 para la calzada vehicular
bidireccional es de 7,30m con anchos de berma de 1,80m para los tramos de
mejoramiento y variable para los de rehabilitación, es una vía primaria. La velocidad de
diseño y el radio mínimo corresponden en a 80 Km/h y 229m en los sectores de
mejoramiento; en los sectores de rehabilitación, estos parámetros son variables.
3
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 0.2 Características Geométricas y Técnicas – Unidad Funcional No. 4
Requisitos Técnicos Subsector Mejoramiento Subsector Rehabilitación
Longitud de Referencia (Km) 3.5 47
Número de calzadas mínimo (un) 1 1
Número de carriles por calzada mínimo (un) 2 2
Sentido de carriles (Uni o bidireccional) Bidireccional Bidireccional
Ancho de Carril mínimo (m) 3.65 3.65
Ancho de Calzada mínimo (m) 7.30 7.30
Ancho de berma mínimo (m) 1.8 Variable
Tipo de berma Berma cuneta en L Berma cuneta en L
Cumplimiento de Ley 105 de 1993 (s/n) Sí Variable
Funcionalidad (Primaria- Secundaria) Primaria Primaria
Acabado de la rodadura (Flexible – Rígido) Flexible/ Rígido Flexible
Velocidad de diseño mínimo (km/h) 80 Variable
Radio mínimo (m) 229 Variable
Pendiente máxima (%) 6% Variable
Excepciones a la velocidad de diseño (% de
2,95 Km N.A.
longitud o Km))
Excepciones al radio mínimo (% de longitud a un
N.A. N.A
determinado m)
Excepciones a la pendiente máxima (% de
N.A. N.A.
longitud a un determinado %)
Ancho mínimo de separador central (m) N.A N.A
Iluminación No No
Fuente: Apéndice Técnico 1 del Contrato 018 de Concesión 2015.
El uso del suelo aledaño a la Unidad Funcional No. 2 es predominantemente agrícola de

los siguientes productos: murrapo, café, maíz, plátano, frijol, yuca, piña, cacao, caña,
tomate de árbol, tomate chonto, naranja, mandarina, coco, guayaba, guanábana, papaya
y cebolla de rama. Adicionalmente, se presentan actividades pecuarias en forma
extensiva principalmente en las especies bovinas para carne y leche, porcina y aves de
corral.
4
UNIDAD FUNCIONAL 4
1. OBJETIVO Y ALCANCES
1.1 OBJETIVO
Realizar mejoras puntuales de trazado, según la sección 5.3 del apéndice técnico No. 1 y
la rehabilitación del resto de la Unidad Funcional comprendida entre los K0+000 a
K41+640 y entre los municipios de Dabeiba y Mutatá, ubicados en el Departamento de
Antioquia.
1.2 ALCANCES
Las intervenciones establecidas en el Apéndice Técnico 1 – Alcance del Proyecto,

realizan las siguientes definiciones:
“(ii) Mejoramiento: Son las Intervenciones en las cuales, el Concesionario deberá mejorar
las condiciones de una vía existente con el objetivo de llevarla a unas características
técnicas determinadas y de mayor estándar que los que presenta la vía, de tal manera
que mejoren la capacidad o el nivel de servicio, Bien sea, mediante la ejecución de
actividades que mínimo logren: aumentar la velocidad de diseño, rectificar o mejorar
alineamientos horizontales o verticales puntuales o continuos, ampliar las secciones
geométricas de las vías, ampliación de calzadas existentes o nuevos carriles, minimizar
los impactos de sitios críticos o vulnerables, pavimentar incluyendo la estructura del
pavimento, construir entre otros.”
(iii) (Obras de Construcción: Son las Intervenciones en las cuales, el Concesionario

deberá ejecutar un sector de vía donde no existe un carreteable definido, Bien sea por
necesidad de construir una variante a un centro poblado, ampliar la capacidad de la vía
existente desdoblándola a segunda calzada (formando un sistema de par vial o doble
calzada) o generando un nuevo corredor alternativo para garantizar una nueva conexión
entre el origen y destino. Para este tipo de Intervención, se debe cumplir con lo
establecido en el manual de Diseño Geométrico del INVIAS y lo relacionado en el
Apéndice 3 y en los requerimientos de la Ley 105 de 1993, a menos que en los
requerimientos solicitados en este documento, se establezcan diferentes características.
La Construcción comprende la ejecución como mínimo de las siguientes actividades:
Desmonte y limpieza, explanaciones, puentes, túneles, obras de drenaje, de protección y
estabilización, afirmados, subbase, base, carpetas de rodadura, señalización, sistemas
inteligentes de transporte.”
(i) “Rehabilitación: Son las Intervenciones en las cuales, el Concesionario deberá

ejecutar un conjunto de obras tendientes a llevar la vía a sus condiciones iniciales
de construcción, con el propósito que se cumplan las Especificaciones Técnicas
para las que se diseñó. La Rehabilitación comprende la ejecución de una o más de
las siguientes actividades:
(1) Construcción de obras de drenaje, reparaciones de estructuras de pavimento o capa

de rodadura, obras de estabilización, otras obras que permitan restituir las
condiciones de diseño original del proyecto, etc.
5
UNIDAD FUNCIONAL 4
(2) Para la Intervención de Rehabilitación, se garantizará que el Concesionario
deberá realizar actividades de Mejoramiento en los sitios críticos identificados
en este documento, bien sea por accidentalidad, geometría o cambio climático, por
lo que dichos sitios críticos deberán ser mejorados para ofrecer un nivel de servicio
homogéneo, de calidad y seguro en la vía.”
6
UNIDAD FUNCIONAL 4
2. ANÁLISIS INFORMACIÓN SECUNDARIA
En relación con la información disponible para este estudio, un componente importante lo

constituye la información histórica de registro de circulación de vehículos en las
estaciones de conteo del Invías (474 El Tigre – Dabeiba y 472 Dabeiba – Santa Fe de
Antioquia). Adicionalmente, se cuenta con la información del Estudio de Tráfico de
Autopistas de la Montaña del año 2011, se tienen características económicas de la región,
información de referencia de los municipios y de tres proyectos portuarios que pretenden
implementarse en el Urabá Antioqueño. También se cuenta con la información del Estudio
del sistema logístico del transporte de carga en los principales corredores de Colombia E-
TRANSCOL, la cual será utilizada para estimar la generación y atracción de viajes desde
y hacia los desarrollos portuarios.
2.1 ESTUDIOS PREVIOS
Como antecedente importante del presente estudio se cuenta con la información del
“ESTUDIO DE TRÁFICO Y ESTIMACIONES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA A
NIVEL FASE II PARA DETERMINAR LA VIABILIDAD TÉCNICA Y FINANCIERA DEL
PROYECTO CORPORATIVO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” realizado por Cal y
Mayor y Asociados para la firma ISA en el año 2011.
El objetivo general del estudio del año 2011 consistió en la elaboración de los estudios de
tráfico comparativo para corredores alternativos y estimaciones de la demanda actual y
futura a nivel Fase II para determinar la viabilidad técnica y financiera del Proyecto
Corporativo Autopistas de la Montaña (ADM). Para ello se estimó la magnitud,
comportamiento y distribución de los viajes potenciales de origen y destino del tráfico en
los corredores que conforman las ADM, así mismo se realizaron proyecciones para un
horizonte de 40 años, a partir del año 2012.
El proyecto Autopistas de la Montaña en el año 2011 se desarrolló para intervenir 4

corredores principales, entre los que se destaca una parte importante del corredor objeto
del presente estudio (Túnel de Occidente – El Tigre), en donde se menciona de igual
manera los posibles corredores de control entre ellos la Vía Santa Fe de Antioquia –
Cañasgordas para el tráfico de larga distancia, la cual va a ser reemplazada por el
proyecto del Túnel del Toyo.
El alcance de este estudio de tráfico incluyó la caracterización de la demanda actual,

partiendo de la información de campo, la elaboración de una matriz resultante origen –
destino (OD) de demanda por tipo de vehículo, la caracterización de la oferta, la
elaboración de las proyecciones anuales de la demanda, la formulación de un modelo de
red de transporte, la determinación e identificación de generadores e inductores de tráfico
en los corredores viales del proyecto y la realización de proyecciones de tráfico para un
escenario base y para ciertas sensibilidades.
El tramo entre el Túnel de Occidente – El Tigre, conocido también como “Ruta Nueva
Independencia”, en su versión hasta Turbo, fue objeto de un estudio de Grado de
Inversión por parte de Cal y Mayor y Asociados, en 2008.
7
UNIDAD FUNCIONAL 4
En la Figura 2.1 se presentan los corredores que hacen parte de las Autopistas de la
Montaña, en donde se aprecia el corredor del área de influencia directa del proyecto del
Túnel del Toyo (Tramo 1, Túnel de Occidente – Santa Fe de Antioquia – Cañasgordas –
Mutatá – El Tigre).
Figura 2.1 Autopistas de la Montaña
Fuente: Cal y Mayor, Estudio de Tráfico Proyecto Autopistas de la Montaña, 2011.
8
UNIDAD FUNCIONAL 4
La toma de información de encuestas y aforos que se desarrolló en campo para este
estudio y para el corredor de nuestro interés se realizó en el municipio de Cañasgordas
durante 3 días en periodos de las 05:00 a las 20:00 horas.
En la Tabla 2.1 y Tabla 2.2 se presenta la información de los volúmenes vehiculares y su

composición para la estación de conteo en el municipio de Cañasgordas.
Tabla 2.1 Tránsito promedio diario – estimado
Tabla 2.2 Tránsito promedio diario por tipo de vehículo
Así mismo el Estudio de Tráfico de Cal y Mayor desarrolló una proyección del tránsito
para un horizonte de 40 años a partir del año 2012. Ver Figura 2.2.
9
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.2 Proyecciones del tránsito
Con respecto a la información de encuestas Origen – Destino (OD), el estudio recopiló

información relacionada con las siguientes variables:
 Motivo de viaje.
 Número de ocupantes.
 Frecuencia de viaje.
 Gastos del viaje.
 Ingresos económicos.
 Tipo de servicio (buses).
 Clasificación vehicular (camiones).
 Propiedad del vehículo (camiones).
 Uso de contenedores (camiones).
 Carga transportada (camiones).
Teniendo en cuenta que esta información fue recopilada en el año 2011, en el estudio
actual se realizaron nuevas encuestas para caracterizar la mayor parte de estas variables.
El estudio de Cal & Mayor propone un Valor del Tiempo de 222 $/min, para los viajes de
Trabajo y 340 $/min, para viajes con otros motivos diferentes (Otros), sin discriminación
por tipos de vehículos; por esta razón en el numeral 4.5, se presenta el procedimiento
seguido por el Consorcio AECOM-ConCol para tener valores discriminados para la
diferentes categorías vehiculares.
10
UNIDAD FUNCIONAL 4
Adicionalmente, el estudio de Cal & Mayor, basó sus proyecciones en la posibilidad de si
se firmaba o no el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y si se construía o no la
Ruta del Sol, en la actualidad estos son procesos en desarrollo; razón por la cual, se hizo
necesaria la actualización de esta información a lo largo de este documento.
Finalmente, para la época en la que se realizó el estudio de Cal & Mayor, no existían
propuestas concretas de desarrollos portuarios, como las que se presentan en el numeral
2.4. Por esta razón fue necesario acudir a la información secundaría presentada en el 2.6,
con el fin de tener en cuenta este aspecto en la predicción de las demandas futuras.
2.2 INFORMACIÓN HISTÓRICA ESTACIÓN DE CONTEO INVÍAS
Se recopiló, procesó y evaluó información de las series históricas del TPDS en las
estaciones de conteo del Invías (474 El Tigre – Dabeiba y 472 Dabeiba – Santa Fe
Antioquia). Esta información corresponde al periodo comprendido entre los años 1997
hasta 2013.
Cabe notar que el departamento de Antioquia, especialmente la región del Urabá ha

sufrido en el pasado de episodios de violencia, los cuales al parecer repercuten en
volúmenes de tráfico variables en las estaciones de conteo analizadas. Para efectos de
proponer proyecciones de tráfico el Consultor ha decidido tomar únicamente la
información correspondiente del periodo desde el año 2000.
2.2.1 Estación 474 (El Tigre – Dabeiba)
En la Tabla 2.3, Tabla 2.4 y en la Figura 2.3 se muestran las series históricas de
volúmenes anuales en la estación de conteo del Invías 474 para el periodo comprendido
entre 1997 y 2013. Como se puede apreciar, los tráficos anuales presentan resultados
inusualmente altos para algunos de los años del periodo de análisis.
Esta información entregada por INVÍAS, corresponde a TPDS; su utilización para fines del
proyecto es ajustada posteriormente con los resultados del numeral 2.7. La totalización
anual se realiza multiplicando el TPD reportado por el INVÍAS por 365 (días del año
convencionales) o 366 (días años bisiestos).
Tabla 2.3 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 474 Invías
AÑO TOTAL AUTOS BUSES CAMIONES
1.997 131.400 36.792 18.396 76.212
1.998 154.760 63.452 17.024 74.285
1.999 135.050 45.917 10.804 78.329
2.000 158.478 66.561 12.678 79.239
2.001 155.490 60.641 15.549 79.300
2.002 109.865 46.143 23.072 40.650
2.003 217.905 108.953 32.686 76.267
2.004 100.284 27.077 13.037 60.170
11
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.005 167.535 48.585 25.130 93.820
2.006 267.545 115.044 40.132 112.369
2.007 336.165 171.444 23.532 141.189
2.008 100.284 41.116 12.034 47.133
2.009 297.475 148.738 23.798 124.940
2.010 219.000 127.020 21.900 70.080
2.011 319.375 172.463 25.550 121.363
2.012 264.984 121.893 23.849 119.243
2.013 192.355 48.089 30.777 113.489
Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías
Figura 2.3 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 474 Invías
Cuando se evalúa la participación por tipo de vehículo, como se puede apreciar en la

Tabla 2.4 y en la Figura 2.4 y en la Figura 2.5, se encuentra una participación de los
vehículos livianos (Autos), que varía entre el 36,0% y el 59,1% entre los años 2.000 y
2.013, con tendencia decreciente para el último año y los vehículos tipo camión que varía
entre 32,0% y 60,0% con una variación sinusoidal en los últimos años; en el caso de los
buses se presenta la menor participación, entre el 8,0% y el 15,1%, en los últimos años
con tendencia creciente.
Tabla 2.4 Participación histórica por tipo de vehículo (A, B y C) – estación 474 Invías
AÑO AUTOS BUSES CAMIONES
1.997 28,0% 14,0% 58,0%
1.998 41,0% 11,0% 48,0%
1.999 34,0% 8,0% 58,0%
2.000 42,0% 8,0% 50,0%
2.001 39,0% 10,0% 51,0%
2.002 42,0% 21,0% 37,0%
12
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.003 50,0% 15,0% 35,0%
2.004 27,0% 13,0% 60,0%
2.005 29,0% 15,0% 56,0%
2.006 43,0% 15,0% 42,0%
2.007 51,0% 7,0% 42,0%
2.008 41,0% 12,0% 47,0%
2.009 50,0% 8,0% 42,0%
2.010 58,0% 10,0% 32,0%
2.011 54,0% 8,0% 38,0%
2.012 46,0% 9,0% 45,0%
2.013 25,0% 16,0% 59,0%
Figura 2.4 Participación histórica por tipo de vehículo (A, B y C) – estación 474
Invías
13
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.5 Participación histórica para buses y camiones – estación 474 Invías
Cuando se evalúa la participación de los diferentes tipos de camiones, se establece que la

de los C2P varía entre el 11,2% y el 20,1%, con tendencia creciente en los últimos años;
por su parte la participación de los C-2G está entre el 14,3% y el 27,2%, con tendencia
creciente a partir del año 2010; en el caso de los C3-C4 la participación varía entre el
3,9% y el 8,2%, con tendencia ligeramente creciente a partir del año 2011, en el caso de
los camiones articulados de 5 ejes (C-5), la participación oscila entre el 0,3% y el 1,4%,
con tendencia creciente mínima, mientras que los camiones de más de 5 ejes (>C5),
presentan una participación entre el 0,4 y el 4,4%, con tendencia variable.
En la Tabla 2.5, se presentan en forma informativa las tasas anuales medias de

crecimiento y los coeficientes de correlaciones temporales, resultantes por tipo de
vehículo, para el período de análisis 1997 – 2013. Con esta información disponible se
tienen coeficientes de correlación menores a 0.50 para Buses, C2G, C3-C4 y C5.
Tabla 2.5 Tasas anuales medias de crecimiento y correlaciones temporales, por tipo
de vehículo – estación 474 Invías
PARÁMETRO AUTOS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 > C5 TOTAL
Tasa Media Anual 1,69 3,27 3,23 2,01 1,45 1,23 4,44 2,41
Coeficiente de
0,533 0,449 0,613 0,451 0,301 0,160 0,505 0,579
Correlación
En el caso de las tasas anuales medias de crecimiento (Calculadas a partir de la

diferencia simple de los datos iniciales y finales de 1997 a 2013), se establecen
variaciones positivas conservadoras para los Autos (1,69%), camiones C2G (2,01%),
camiones C3-C4 (1,45%), camiones C5 (1,23%), mientras que para los vehículos tipo
14
UNIDAD FUNCIONAL 4
Buses (3,27%), C2P (3,23%) y >C5 (4,44%) se presentan variaciones anuales muy
importantes superiores al 3,0%. La tasa anual media de crecimiento es relativamente
importante con un valor del 2,41%.
Como se puede apreciar en la tabla, se presentan coeficientes de correlación

relativamente bajos producto de datos puntuales inusualmente altos o bajos de los tráficos
anuales. Estos coeficientes fueron obtenidos a partir de las covarianzas de los años
contra los tráficos anuales de cada categoría vehicular, aunque estos últimos datos son
aproximados de la información discriminada de camiones que entrega el INVÍAS.
En la Tabla 2.6, se presenta una proyección únicamente del tipo indicativo de los
crecimientos quinquenales, utilizando todos los datos de históricos. Más adelante, en el
Capítulo 5, se realiza una depuración de los datos y un análisis más aplicado para la
obtención de las tendencias de crecimiento.
Tabla 2.6 Proyección lineal de tráficos anuales por tipo de vehículo – estación 474
Invías
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 > C5 TOTAL

2.013 48.089 30.777 42.547 47.461 13.051 1.725 8.705 192.355
2.014 48.900 31.783 43.922 48.416 13.241 1.746 9.091 197.099
2.015 49.726 32.822 45.342 49.390 13.433 1.768 9.495 201.976
2.016 50.565 33.895 46.807 50.384 13.628 1.790 9.916 206.985
2.021 54.978 39.808 54.876 55.660 14.645 1.903 12.322 234.192
2.026 59.776 46.754 64.336 61.489 15.739 2.023 15.311 265.428
2.031 64.993 54.911 75.427 67.928 16.914 2.151 19.025 301.349
2.036 70.666 64.492 88.429 75.042 18.178 2.288 23.641 342.736
2.041 76.834 75.744 103.673 82.900 19.535 2.432 29.376 390.494
2.046 83.539 88.960 121.545 91.582 20.994 2.586 36.502 445.708
En la Figura 2.6 se presenta a manera únicamente indicativa, la proyección de tráficos

basada en la información histórica de los años 2.000 a 2.013 de la estación de conteo de
INVÍAS 474.
Estas tendencias de crecimiento tienen un comportamiento lineal, donde las mayores

pendientes se presentan en los livianos, en los Buses y en los C2P. Las demás categorías
presentan unos crecimientos con pendientes más mesuradas. Según esta información, los
vehículos articulados no tendrían un crecimiento relevante a no ser que se presente un
cambio en las actividades de la vía, como los que se esperan con los futuros desarrollos
portuarios, cuya información secundaría también indicativa se presenta en el numeral 2.4.
15
UNIDAD FUNCIONAL 4
estación 474 Invías
Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016
Cabe notar que se realizaron ejercicios de proyección utilizando modelos de series de

tiempo tipo ARIMA, (Modelos Autorregresivos Integrados de Media Móvil por su sigla en
inglés), acudiendo al Paquete Computacional libre Easy Reg International de la
Universidad Estatal de Pensilvania, EEUU. No obstante, debido a que se trabaja con
series históricas muy cortas desde el año 2000 al 2013, los resultados convergen muy
rápidamente, con predicciones que no son útiles para análisis de largo plazo, pues no
reflejan la premisa de este tipo de estudios en países en desarrollo, en los cuales los
crecimientos de tráfico tienen una alta correlación con el crecimiento económico y
poblacional. Estos análisis se presentan con mayor detalle en el numeral 6.2.
2.2.2 Estación 472 (Dabeiba – Santa Fe de Antioquia)
En la Tabla 2.7, Tabla 2.8 y en la Figura 2.7 se muestran las series históricas de
volúmenes anuales, en la estación de conteo del Invías, para el período 1997 – 2013;
como se puede apreciar, los tráficos anuales presentan resultados inusualmente altos con
mayor variación en los años 2004 y 2010. Esta información entregada por INVÍAS,
corresponde a TPDS; su utilización para fines del proyecto es ajustada posteriormente
con los resultados del numeral 2.7. La totalización anual se realiza multiplicando el TPD
reportado por el INVÍAS por 365 (días del año convencionales) o 366 (días años
bisiestos).
Tabla 2.7 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 472 Invías
1.997 176.295 72.270 21.170 82.855
16
UNIDAD FUNCIONAL 4
1.998 201.115 86.505 24.090 90.520
1.999 198.560 87.235 17.885 93.440
2.000 180.072 72.102 21.594 86.376
2.001 158.775 57.305 22.265 79.570
2.002 152.570 54.750 22.995 74.825
2.003 163.155 65.335 21.170 76.650
2.004 339.648 200.568 27.084 111.996
2.005 211.335 84.680 27.375 99.280
2.006 240.170 100.740 31.390 108.040
2.007 247.105 103.660 27.010 116.070
2.008 219.234 96.624 28.548 94.428
2.009 250.755 112.785 27.740 110.230
2.010 565.020 265.720 62.050 237.250
2.011 290.175 139.430 31.755 118.990
2.012 294.996 141.642 35.502 117.852
2.013 285.065 136.875 28.470 119.720
Figura 2.7 Evolución histórica de los tráficos anuales – estación 472 Invías
Cuando se evalúa la participación por tipo de vehículo, como se puede apreciar en la

Tabla 2.8 y en la Figura 2.8 y Figura 2.9, se encuentra una participación de los vehículos
livianos (Autos), que varía entre el 35,9% y el 59,1%, con tendencia estable en los últimos
años y los vehículos tipo Camión que varía entre 33,0% y 50,1% estable en los últimos
17
UNIDAD FUNCIONAL 4
años; en el caso de los Buses se presenta la menor participación, entre el 8,0% y el
15,1%, algo decreciente.
Tabla 2.8 Participación histórica anual por tipo de vehículo (A, B y C) – estación 472
Invías
1.997 41,0% 12,0% 47,0%
1.998 43,0% 12,0% 45,0%
1.999 43,9% 9,0% 47,1%
2.000 40,0% 12,0% 48,0%
2.001 36,1% 14,0% 50,1%
2.002 35,9% 15,1% 49,0%
2.003 40,0% 13,0% 47,0%
2.004 59,1% 8,0% 33,0%
2.005 40,1% 13,0% 47,0%
2.006 41,9% 13,1% 45,0%
2.007 41,9% 10,9% 47,0%
2.008 44,1% 13,0% 43,1%
2.009 45,0% 11,1% 44,0%
2.010 47,0% 11,0% 42,0%
2.011 48,1% 10,9% 41,0%
2.012 48,0% 12,0% 40,0%
2.013 48,0% 10,0% 42,0%
18
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.8 Participación histórica anual por tipo de vehículo (A, B y C) – estación
472 Invías
Figura 2.9 Participación histórica anual para buses y camiones – estación 472 Invías
Cuando se evalúa la participación de los diferentes tipos de Camiones, se establece que

la de los C-2P varía entre el 11,2% y el 17,0%, con tendencia decreciente a partir del año
2007; por su parte la participación de los C-2G está entre el 14,2% y el 21,6%, con
tendencia creciente los últimos dos años; en el caso de los C3-C4 la participación varía
entre el 4,8% y el 8,2%, con tendencia ligeramente creciente, en el caso de los camiones
articulados de 5 ejes (C-5), la participación oscila entre el 0,2% y el 1,1%, con tendencia
19
UNIDAD FUNCIONAL 4
creciente a partir del año 2011, mientras que los camiones de más de 5 ejes (>C5),
presentan una participación entre el 0.2 y el 4,7%, con tendencia sinusoidal.
En la Tabla 2.9, se presentan en forma informativa las tasas anuales medias de

crecimiento (Calculadas a partir de la diferencia simple de los datos iniciales y finales de
1997 a 2013) y los coeficientes de correlaciones temporales, resultantes por tipo de
vehículo, para el período de análisis 1997 – 2013. Con la información disponible, se tienen
coeficientes de correlación menores a 0.50 para los camiones articulados. (C3-C4, C5 y
>C5).
Tabla 2.9 Tasas anuales medias de crecimiento y correlaciones temporales, por tipo
de vehículo – estación 472 Invías
PARÁMETRO AUTOS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 > C5 TOTAL
Tasa Media Anual 4,07% 1,87% 2,30% 2,33% 2,17% 1,76% 2,74% 3,04%
Coeficiente de
0,568 0,601 0,562 0,552 0,485 0,254 0,493 0,583
Correlación
En el caso de las tasas anuales medias de crecimiento, se establecen variaciones

positivas importantes para los Autos (4,07%), mientras que para los demás tipos de
vehículos se presentan variaciones anuales muy conservadoras que no sobrepasan el
3,0%. La tasa anual media de crecimiento es relativamente importante con un valor del
3,04%.
Como se puede apreciar en la tabla, se presentan coeficientes de correlación

relativamente bajos producto de datos puntuales inusualmente altos o bajos de los tráficos
anuales. Estos coeficientes fueron obtenidos a partir de las covarianzas de los años
contra los tráficos anuales de cada categoría vehicular, aunque estos últimos datos son
aproximados de la información discriminada de camiones que entrega el INVÍAS.
En la Tabla 2.10 se presenta una proyección únicamente del tipo indicativo de los
crecimientos quinquenales, utilizando todos los datos de históricos. Más adelante, en el
Capítulo 5, se realiza una depuración de los datos y un análisis más aplicado para la
obtención de las tendencias de crecimiento.
Tabla 2.10 Proyección lineal quinquenal del tráfico por tipo de vehículo – estación
472 Invías
2.013 136.875 28.470 40.515 51.465 17.520 2.190 7.665 284.700
2.014 142.449 29.002 41.446 52.662 17.900 2.228 7.875 293.562
2.015 148.250 29.544 42.398 53.886 18.288 2.268 8.091 302.725
2.016 154.287 30.096 43.372 55.139 18.685 2.308 8.313 312.200
2.021 188.368 33.016 48.588 61.855 20.802 2.518 9.518 364.665
2.026 229.977 36.218 54.431 69.389 23.158 2.747 10.897 426.817
2.031 280.777 39.732 60.976 77.840 25.781 2.997 12.476 500.579
20
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.036 342.798 43.586 68.309 87.321 28.701 3.270 14.283 588.268
2.041 418.519 47.814 76.524 97.956 31.952 3.567 16.353 692.685
2.046 510.966 52.452 85.727 109.887 35.572 3.892 18.722 817.218

estación 472 Invías
En la Figura 2.10 se presenta a manera únicamente indicativa, la proyección de tráficos

basada en la información histórica de los años 2.000 a 2.013 de la estación de conteo de
INVÍAS 472.
Estas tendencias de crecimiento tienen en general un comportamiento lineal, salvo paro

los livianos donde se presenta una tendencia exponencial mesurada. Las mayores
pendientes se presentan en los livianos y levemente en los C2P. Las demás categorías
presentan unos crecimientos con pendientes suaves. Según esta información, los
vehículos articulados no tendrían un crecimiento relevante a no ser que se presente un
cambio en las actividades de la vía, como los que se esperan con los futuros desarrollos
portuarios, cuya información secundaría también indicativa se presenta en el numeral 2.4.
2.3 CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS DE LA REGIÓN
Teniendo en cuenta que la ejecución del proyecto en estudio incidirá en doble vía frente a
la economía y el flujo vehicular; es pertinente evaluar las características de la región para
determinar que variables de la actividad económica influirán con un incremento en el
tráfico actual.
21
UNIDAD FUNCIONAL 4
Se inicia la evaluación con las características generales del departamento de Antioquia; a
partir de esta caracterización de la zona, se tomarán las actividades económicas
principales para determinar posteriormente la incidencia de éstas sobre la demanda de la
vía en el corto mediano y largo plazo.
2.3.1 Departamento de Antioquia
Según el Banco de Buenas Prácticas – Red de Mercociudades, La economía del

departamento de Antioquia está sustentada en la prestación de servicios, la industria, el
comercio, la agricultura, la ganadería y la minería. Actualmente el departamento ocupa el
segundo renglón en el ámbito nacional en cuanto a industria se refiere, la producción
textil, de tejidos y la confección, junto con la elaboración de productos químicos,
farmacéuticos, maquinaria, cemento, abonos, concentrados, metalmecánica y papel
representan los mayores ingresos al departamento.
El sector de servicios se especializa en la finca raíz, servicios bancarios, transportes y

comunicaciones. En cuanto a la agricultura, Antioquia ocupa el primer lugar en la
producción de café y banano tipo exportación, productos como la caña, algunos cereales,
cacao, yuca y tabaco junto a algunos frutales contribuyen en menor proporción a la
economía regional.
Durante las últimas décadas la ganadería ha presentado un importante desarrollo,

principalmente en el Magdalena Medio, el río Cauca y Urabá. La minería representó el
soporte de la economía durante el siglo XIX, producto de estos ingresos se creó parte de
la infraestructura industrial; actualmente produce oro, plata, hierro, cobre y otros
minerales.
Los tres sectores de la economía crecen de manera paralela, sin embargo el mayor
crecimiento se desarrolla en el sector secundario y terciario de la economía como se
muestra en la Figura 2.11.
22
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.11 Composición del PIB departamento de Antioquia a precios constantes
del 2005
Fuente: Análisis del consultor. Dane. Cuentas Departamentales – Colombia 2014
Al analizar el periodo 2000 – 2014 se evidencia un crecimiento en todas las ramas

estudiadas, el sector primario (agricultura, ganadería, caza, silvicultura, pesca, explotación
de minas y canteras) presenta un crecimiento promedio del 26,7%, el sector secundario
(industria manufacturera, electricidad, gas, agua y construcción) cuenta con un
crecimiento promedio de 45,6% en el mismo periodo, mientras que el sector terciario
(comercio, transporte, sector financiero, social, entre otros) crece en promedio el 39,0%,
sin embargo a partir del año 2008 el crecimiento de este sector creció alrededor del
62,0%.
En orden de participación se encuentra el sector secundario con un promedio de 26,13%

(DANE 2016); se destaca la producción de alimentos y bebidas, textiles y confecciones,
productos químicos, metálicos, minerales no metálicos, papel, plástico, caucho,
producción automotriz y fabricación de autopartes; el departamento ocupa el segundo
renglón en el ámbito nacional en cuanto a industria se refiere (Ministerio de Comercio,
Industria y Turismo, 2016). En la Tabla 2.11 se observa la producción industrial
representativa de Antioquia y la participación de cada uno de ellos.
Tabla 2.11 Participación en la Producción industrial Antioquia, año 2013

Producción Participación
Confecciones de prendas de vestir 10,0%
Otras industrias manufactureras 7,2%
Productos de la refinación del petróleo 7,0%
Industrias básicas de metales preciosos 6,6%
Otros productos químicos 6,6%
Elaboración de otros productos alimenticios 5,3%
Procesamiento y conservación de carne, pescado crustáceos y otros 5,0%
23
UNIDAD FUNCIONAL 4
Producción Participación
Elaboración de Bebidas 4,9%
Fabricación de productos minerales no metálicos 4,7%
Otros equipos de transporte 4,1%
Resto 38,6%
Fuente: Perfil Económico Antioquia 2016. Ministerio de Comercio Industria y Turismo, adaptación
de Consultoría Colombiana S.A., 2016
En la Tabla 2.12 se presenta la información relacionada con las tasas de crecimiento de

las actividades económicas en el Departamento de Antioquia.
Tabla 2.12 Crecimiento de la producción por grandes ramas de actividad
En cuanto al sector primario, Antioquia se destaca en la producción de banano tipo

exportación, caña panelera y café. Existen cultivos de yuca, cacao, tabaco, frutales entre
otros. En la Figura 2.12 y Figura 2.13 se ilustra la participación que tuvieron los cultivos
permanentes y transitorios durante la vigencia 2013.
Se evidencia que los cultivos de banano y plátano representan el 67,17% del total de la
producción de los cultivos permanentes. En el caso de los cultivos transitorios la papa,
tomate y la zanahoria representan el 63,70%.
24
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.12 Participación de cultivos permanentes Antioquia, año 2013
(%Participación Vs. Tipos de Cultivos)
60% 51%
50%
40%
30%
16%
20%
7% 5% 4% 4%
10% 3% 3% 2% 4%
0%
Fuente: Perfil Económico Antioquia 2016. Ministerio de Comercio Industria y Turismo
Figura 2.13 Participación de cultivos transitorios Antioquia, año 2013

(%Participación Vs. Tipos de Cultivos)
3,41%
4,19%
8,27%
5,42% 28,28%
6,76%
8,25%
21,30%
14,12%
Papa Tomate Zanahoria Maíz Arroz

Repollo Remolacha Frijol Resto
Fuente: Perfil Económico Antioquia 2016. Ministerio de Comercio Industria y Turismo,
La actividad pecuaria ha incrementado su participación, principalmente en el Magdalena

Medio, el río Cauca y Urabá. La estructura se concentra con ganado bovino con una
representatividad de más del 90% (ver Figura 2.14). En el caso del inventario avícola éste
se concentra en la cría y venta de gallos y gallinas. (Figura 2.15)
25
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.14 Distribución actividad pecuaria Antioquia, año 2013 (%Participación Vs.
Tipos de Animales)
4% 3% 2% 1%
91%
Bovinos Caballos Porcinos Mulas Otros

Figura 2.15 Inventario avícola Antioquia, año 2013 (%Participación Vs. Tipos de
Animales)
2% 2%2%
95%
Gallos y gallinas Piscos Patos Otros
De acuerdo con el Censo Pecuario Nacional del 2016 publicado por el ICA, (Instituto
Colombiano Agropecuario, 2016) el departamento de Antioquia participa con el 11,67%
del inventario bovino a nivel nacional, con el 34,42% del inventario porcino y del 21,55%
del bufalino. Ver Tabla 2.13
26
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 2.13 Censo pecuario departamental y nacional, año 2016
Inventario (cabezas) Antioquia Nacional Participación
Bovinos 2.632.125 22.555.549 11,67%
Porcinos 1.753.388 5.094.664 34,42%
Aves 11.951.841 157.135.371 7,61%
Bufalino 53.657 248.951 21,55%
Fuente: Instituto Agropecuario Colombiano, ICA 2016
La actividad minera en el departamento se destaca por la producción de oro y plata;

teniendo una participación mínima del 30% en las dos producciones a nivel nacional como
se observa en la Tabla 2.14 y Figura 2.16.
Tabla 2.14 Producción de oro y plata Antioquia

Producción de oro (kg) Producción de Plata (kg)
Año
Antioquia Nacional Antioquia Nacional
2.005 22.376 35.786 4.364 7.143
2.006 10.724 15.683 5.429 8.399
2.007 11.414 15.482 7.152 9.765
2.008 25.996 34.321 6.393 9.162
2.009 28.028 47.838 6.560 10.827
2.010 18.898 53.606 8.793 15.300
2.011 19.156 55.908 9.223 24.045
2.012 27.452 66.178 10.067 19.368
2.013 26.457 55.745 8.232 13.968
2.014 28.091 57.015 8.313 11.498
2.015 21.515 53.939 13.988 18.510
Fuente: Unidad de Planeación Minero Energética, UPME 2016
Figura 2.16 Participación de producción de oro y plata de Antioquia a nivel nacional

(%Participación por producto Vs. Años)
80%
75%
70%
65%
60%
55%
50%
45%
40%
35%
30%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Oro Plata
Fuente: Unidad de Planeación Minero Energética, UPME 2016
Para la vigencia 2015 la producción de oro presentó una disminución de 0,4%, caída que
se presentó en el primer trimestre del año, de igual manera, la producción de plata
presentó retrocesos superiores al 30% en el primer semestre del año y un repunte a partir
del segundo semestre. (Banco de la República, 2016)
27
UNIDAD FUNCIONAL 4
El sector industrial en la vigencia 2015 registra un crecimiento real del 0.5% durante el
último trimestre de acuerdo con la información de la muestra trimestral manufacturera
regional (MTMR). Este crecimiento fue superior al registrado por Bogotá y la Costa en el
mismo periodo e inferior al del eje cafetero, Cali y los Santanderes. (Banco de la
República, 2016).
El sector textil se destacó por su crecimiento, derivado por el fortalecimiento de la

demanda interna y la restricción hecha a las importaciones por la devaluación del peso.
La fabricación de minerales no metálicos, otros productos alimenticios, papel, panadería,
bebidas, alimento para animales y otras manufacturas de igual manera presentaron
incrementos leves de producción. Por el contrario la actividad metalúrgica, química y las
confecciones presentaron caídas de producción.
Históricamente, la economía del departamento es la segunda en importancia a nivel

nacional, para la vigencia 2013 registró un PIB de $92.714 millones a precios corrientes y
una variación positiva de 4.7% frente al año 2012. (DANE 2014).
Al comparar el crecimiento del Departamento de Antioquia frente al crecimiento nacional

se observa que el departamento presenta tasas similares a las nacionales, salvo algunos
años (2004 y 2009) donde se observa un crecimiento y decrecimiento respectivamente
comparado con el comportamiento del PIB Nacional como se observa en la Tabla 2.15 y
en la Figura 2.17.
Tabla 2.15 Comportamiento PIB Antioquia – Nación

ANTIOQUIA NACIÓN TASA DE
TASA DE
(Miles de (Miles de CRECIMIENTO PIB ANTIOQUIA/
AÑO CRECIMIENTO
millones de millones ANTIOQUIA PIB NACIÓN (%)
NACIÓN (%)
pesos) de pesos) (%)
2.000 38.244 284.768 - - 13,43%
2.001 38.607 289.539 0,95% 1,68% 13,33%
2.002 39.777 296.789 3,03% 2,50% 13,40%
2.003 41.172 308.418 3,51% 3,92% 13,35%
2.004 44.802 324.866 8,82% 5,33% 13,79%
2.005 47.342 340.156 5,67% 4,71% 13,92%
2.006 50.737 362.938 7,17% 6,70% 13,98%
2.007 54.298 387.983 7,02% 6,90% 13,99%
2.008 55.215 401.744 1,69% 3,55% 13,74%
2.009 54.859 408.379 -0,64% 1,65% 13,43%
2.010 56.673 424.599 3,31% 3,97% 13,35%
2.011 61.323 452.578 8,20% 6,59% 13,55%
2.012 63.805 470.880 4,05% 4,04% 13,55%
2.013 66.788 494.124 4,68% 4,94% 13,52%
2.014 71.448 516.619 6,98% 4,55% 13,83%
28
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.17 Comportamiento PIB 2001 - 2014 Colombia – Antioquia
En cuanto a las exportaciones es de destacar que el departamento de Antioquia registra

la mayor participación a nivel nacional con el 9,3%, seguido de Cesar (7,1%) y Meta
(5,9%). En la Tabla 2.16 se muestra el comportamiento de las exportaciones de Antioquia
y de la Nación para los años 2.013 y 2.014.
Tabla 2.16 Comportamiento de exportaciones Antioquia – Nacional

Valor FOB (miles de dólares)
Variación % Participación %
2.013 2.014
Antioquia 5.830.160 5.109.697 -12,4 9,3
Nacional 58.823.661 54.794.812 -6,8 100
Fuente: Departamento Administrativo Nacional de Estadística, DANE 2014
Las exportaciones no tradicionales en el departamento registraron una disminución del

13% entre los años 2.013 y 2.014, obteniendo un valor de US$4.871 millones FOB,
equivalentes al 95,3% de las ventas al exterior. Las exportaciones tradicionales mostraron
una variación positiva del 4% y representaron el 4.7% del total de las exportaciones. En la
Tabla 2.17 se muestra los principales grupos de productos exportados. (DANE 2014)
Tabla 2.17 Principales grupos de productos exportados en Antioquia 2.013 – 2.014

No Tradicionales Tradicionales(Millones
Principales grupos de productos (Millones de Pesos) de Pesos)
2013 2014 2013 2014
Agropecuario, alimentos y bebidas 1.082.397 1.166.351 228.846 238.324
Combustibles y productos de
215.085 295.432 784 516
industrias extractivas
Manufacturas 2.165.738 1.828.077 0 0
Otros sectores 2.137.311 1.580.997 0 0
29
UNIDAD FUNCIONAL 4
Para la vigencia 2014 el oro y los productos manufacturados registraron variaciones
negativas, mientras que los productos agropecuarios tuvieron un desempeño positivo.
La industria manufacturara registra ese comportamiento debido a la caída de las
exportaciones en vehículos (-46,41%), confecciones (-11,79%), metales comunes y sus
manufacturas (1.83%) y materiales textiles (-1,18%).
El sector agropecuario registra su comportamiento creciente por las exportaciones en

banano flores y café. (Cámara de Comercio de Medellín)
En la Figura 2.18 se muestra la evolución de las exportaciones de Antioquia desde el año

1980 al año 2014 incluyendo la producción de café.
Figura 2.18 Evolución de las exportaciones de Antioquia (Valor Millones US$ Vs.
Años)
8.000
7.000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1.000
Total Exportaciones Exportaciones Industriales
Fuente: Cámara de Comercio de Medellín
El destino de las exportaciones no tradicionales realizadas por Antioquia es Estados

Unidos, por un valor de US$1.931 millones FOB, seguido de Suiza y Ecuador, en la
Figura 2.19 se muestra la participación de distribución de exportaciones según destino.
30
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.19 Distribución de exportaciones no tradicionales según país destino
(%Participación Vs. País)
36,20% 39,60%
6,10%
8,40% 9,70%
Estados Unidos Suiza Ecuador Venezuela Otros Destinos
Es de resaltar que para ProColombia las expectativas en el comportamiento de las

exportaciones para el año en curso están puestas en las exportaciones no tradicionales,
especialmente, las que pueda adelantar el departamento de Antioquia.
Lo anterior, se debe a la convocatoria que adelanta esta firma con 500 empresas para
que lleguen a mercados internacionales mediante el programa “asistencia técnica Mipyme
internacional 2016” y en donde Antioquia cuenta con producción en 70 sectores y
subsectores con potencial exportador. (El Colombiano, 2016)
Esta coyuntura influye en el estudio objeto de este informe y proyecto, toda vez que un
incremento en la productividad impacta de manera directa el TPD de las diferentes
categorías.
A continuación se analiza el proyecto Puerto Antioquia, el cual por su naturaleza tendrá

una incidencia directa en el flujo vehicular que circulará por las vías en estudio.
2.4 PUERTO ACTUAL Y PUERTOS FUTUROS DE ANTIOQUIA

En la actualidad en el Golfo de Urabá opera la Sociedad Portuaria Punta de Vaca S.A.,
por medio de Contrato 002 - 2008 con el siguiente Objeto:
“Se otorga formalmente una concesión portuaria al Concesionario para el uso y goce en
forma temporal y exclusiva de las playas, terrenos de bajamar y zonas accesorias a
aquellas o estos, de un sector de playa ubicado en el sitio denominado Punta de las
Vacas, frente a la Bahía de Turbo, Municipio de Turbo, Departamento de Antioquia, para
la operación y mantenimiento del muelle existente, destinado al recibo y despacho de
combustibles por el término de veinte (20) años a cambio de la contraprestación
establecida en la cláusula octava de este contrato.”
El año de terminación del Contractual es 2028.
31
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.4.1 Puerto Antioquia
Según información de su propia página Web, Puerto Antioquia, es un proyecto que se

ejecutará en el Golfo de Urabá con una capacidad de almacenamiento de 1.500
contenedores, capacidad en patio para seis mil vehículos para importación y exportación
(Antioquia cuenta con diferentes ensambladoras) y un área total del proyecto de 70
hectáreas.
Este puerto se proyecta como un puerto multipropósito para actividades de descargue y

cargue, especializado en gráneles sólidos y contenedores, profundidad promedio de 15m
y buques con eslora de 350m y capacidad de 12.000 TEUs. (PIO S.A.S). Ver Figura 2.20
y Figura 2.21.
Figura 2.20 Puerto Antioquia
Fuente: Puertos, Inversiones y Obras, PIO S.A.S
32
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.21 Puerto Antioquia
Fuente: Puertos, Inversiones y Obras, PIO S.A.S
La empresa encargada del proyecto es “Puertos, Inversiones y Obras, (PIO) SAS; y ya

cuenta con cinco ofertas para la construcción; presentaron ofertas el Consorcio CBC
Antioquia, entre la antioqueña Coninsa Ramón H, la peruana Camargo Correa y la chilena
Belfi; la española Acciona Infraestructura; la alianza entre Oderbrecht Colombia y la local
Termotécnica; la multinacional China Harbour Engineering; y el consorcio Mescc, entre la
portuguesa Mota-Engil y la caleña Sociedad Constructora Colombiana. (El Heraldo, 2015)
Así mismo, la firma PIO SAS adelanta lo referente al cierre financiero con diferentes
firmas como son Bancolombia, Itaú (Brasil), Sumitomo (Japón) entre otras. (El Heraldo,
2015)
Es de resaltar que el proyecto cuenta con aprobación de concesión Portuaria por parte de
la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y licencia ambiental expedida en 2012 por
parte de la autoridad competente (ANLA). (PIO S.A.S)
2.4.2 Puerto Internacional Darién
Según información de su propia página Web, Darién International Port será un puerto
multipropósito que permitirá acortar distancias y reducirá los tiempos de desplazamiento y
costos de transporte para importar y exportar desde y hacia Medellín, Bogotá y el Eje
Cafetero. La terminal marítima tendrá capacidad para manejar contenedores, carga
suelta, granel seco y líquido. Estará por tierra a 380 km de Medellín, 820 km de Bogotá y
a 574 km del Eje Cafetero, se ubicará en el Norte de la cabecera municipal de Necoclí,
Antioquia (en el margen Oriental del Golfo de Urabá), su construcción está proyectada
para iniciar a finales de 2016 con una inversión de US 1.020.776.215
33
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 2.22 Puerto Internacional Darién
Fuente: http://www.conconcreto.com/puerto-internacional-darien
2.4.3 Puerto Turbo PISISI S.A.
También con información de su propia página Web, será el primer Ecopuerto de

Colombia, ubicado en la Bahía del municipio de Turbo en el Golfo de Urabá, será un
puerto multipropósito comprometido con el medio ambiente y el desarrollo social del
departamento de Antioquia y el país.
Puerto Pisisí estará ubicado en la vereda Casanova del municipio de Turbo; en el

departamento de Antioquia de Colombia y será un puerto con grandes ventajas
competitivas por la cercanía a los centros de producción.
Las principales características en tierra que se ofrecen en este puerto son:
 El Puerto de Turbo PISISI S.A. será un puerto automatizado y multipropósito que

tendrá 760 metros de muelle por 50 de plataforma (35.000 m2), que contará con
un canal navegable de 5.700 metros de largo x 100 metros de ancho y tendrá una
profundidad de 16 metros y dársenas de giro.
 Así mismo contará inicialmente con:
 Dos áreas de (300×300) 180.000 m2 para contenedores, en el cual se
establecerán módulos o áreas de patios de 15×25, con capacidad para apilar
(8360) contenedores de 40’, y módulos de patios de 15×14, para apilar (8756)
contenedores de 20’ con sus vías de acceso incluidas.
 Un área de 20.000 m2 para (1858) contenedores refrigerados.
 Un área cubierta de 800 m2 (20×40) para carga suelta.
 Patio de 80.000 m2 para carga Extra-dimensionada, vehículos y maquinaria.
 Tres silos para carga a granel con capacidad de 200 m3 cada uno.
 Áreas de inspección de 1.600 metros cuadrados para realizar operaciones de
llenados, vaciados, inspecciones de cargas, consolidación y/o des consolidación
(CFS).
 Vías de acceso internas con doble carril de 10 m de ancho.
34
UNIDAD FUNCIONAL 4
Con respecto al canal de acceso, se ofrece:
 El canal de acceso tiene un ancho promedio de 110 metros hasta el sector de

Punta de Las Vacas; desde este punto hasta la dársena de maniobras se va
ampliando hasta un ancho de 460 metros. En total el sector entre la dársena
proyectada y Punta de Las Vacas cuenta con una longitud de 5.150 metros, con
profundidades entre los 16 metros.
 El área entre Punta de Las Vacas y el canal principal del Golfo de Urabá presenta
profundidades entre los 3.5 metros y los 15.0 metros. Para esta área se estima
inicialmente un volumen a dragar de 8668431.25 m3. En total se estima un
volumen de 11806667.5 m3.
Figura 2.23 Puerto Pisisí
Fuente: http://puertopisisi.com/
2.4.4 Comparación del Puerto Actual de Turbo con el Puerto de Cartagena
Según Información de Dirección General Marítima DIMAR y del Ministerio de Transporte,

durante el periodo del 21 de marzo a 20 de abril al puerto de Turbo arribaron 50 naves, de
doce nacionalidades diferentes, la duración promedio en el puerto fue de 1.34 días y
fueron atendidos por cuatro agencias diferentes. El canal de acceso de este puerto de un
solo muelle, tiene una profundidad de 3m y no hay información de su longitud ni de su
ancho. Se tiene información que el puerto movilizó durante el año 2013, 13.953 Toneladas
de carga.
En el mismo periodo el puerto de Cartagena recibió 455 navíos, de 41 nacionalidades

diferentes, la duración promedio en el puerto fue de 1.20 días y fueron atendidos por 39
agencias diferentes. Cuenta con un canal de acceso de 14 metros de profundidad, 15 Km
de longitud y 184m de ancho, además cuenta con 20 muelles con un calado operacional
promedio mayor de 10m. Este puerto durante los últimos cinco años ha movilizado más
de 30 millones de toneladas anuales de carga.
Los anteriores datos, lejos de mostrar debilidades del puerto de Turbo, pretende
35
UNIDAD FUNCIONAL 4
demostrar el enorme potencial de movilización de carga y de generación y atracción de
viajes que se tiene en la zona del Urabá, con los puertos proyectados (Puerto Antioquia,
Puerto Internacional Darién y Puerto Pisisí), los cuales estarán ligados por lo menos a uno
los centros de producción y consumo más grandes del país, como lo es el Departamento
de Antioquia. Con el fin de caracterizar la redistribución de los viajes de carga asociados a
actividades portuarias, se utilizará la información presentada en el numeral 2.6, cuyo
desarrollo se presenta en el numeral 6.3.1.
2.5 PRINCIPALES MUNICIPIOS DEL ÁREA DE INFLUENCIA
2.5.1 Cañasgordas
A continuación se presenta una reseña basada en la página Web del Municipio.
Cuando llegaron los conquistadores Robledo y compañeros a la región ocupada hoy por
el municipio de Cañasgordas, estaba habitada por indígenas de la raza Catía quienes
vivían en los bosques y las montañas. Estos habitantes debieron encontrar los
conquistadores que primero pisaron las tierras de Cañasgordas doscientos años antes de
expedirse la real cédula del 18 de octubre de 1764 que ordenaba enviar un sacerdote a
todas aquellas regiones distantes.
Fue fundada en el año 1773 por don Francisco Silvestre y Sánchez, habiendo tenido
varios nombres como Don Carlos de Cañasgordas, Balboa San Carlos de Milán y
Miramar.
Su economía está representada por la ganadería, la minería y la agricultura, donde se

destacan como sus principales productos el murrapo, café, maíz, plátano, frijol, yuca,
cacao, caña y frutales, cuenta con una población de 16.763 habitantes.
2.5.2 Uramita
El Municipio de Uramita se encuentra ubicado en el noroccidente del Departamento de

Antioquia, su cabecera se encuentra localizada en zona limítrofe de los municipios de
Dabeiba, Frontino y Cañasgordas, a los 6°54’26” de latitud norte y 76°10’ 11” de longitud
al oeste de Greenwich.
Su potencial o actividad económica radica en dos grandes rubros así:
 Agricultura: se maneja de manera extensiva principalmente con producción como

el café, caña, maíz, frutas, verduras.
 Pecuario: se maneja en forma extensiva principalmente en las especies bovinas
para carne y leche, porcina y aves de corral.
En la actualidad la agricultura se ha incrementado en gran medida con la diversificación
de sus cultivos como plátano, tomate de árbol, tomate de chonto, yuca, naranja,
36
UNIDAD FUNCIONAL 4
mandarina, coco, guayaba, guanábana, papaya, cebolla de rama y la tecnificación en su
gran mayoría del cultivo de frijol.
La población proyectada a junio 30 del 2008, con base al censo general del 2005, previa
comprobación metodológica es de 8.287 habitantes, siendo así en la cabecera municipal
2.463 y en el rural de 5.824, el clima de este municipio es de 25º C y su altura es de 650
msnm.
2.5.3 Dabeiba
Dabeiba es un municipio de Colombia, localizado en la subregión Occidente del

departamento de Antioquia. Limita por el norte con los municipios de Mutatá e Ituango,
por el este con los municipios de Ituango, Peque y Uramita, por el sur con los municipios
de Uramita y Frontino y por el oeste con los municipios de Murindó y Mutatá. Su cabecera
dista 183 kilómetros de la ciudad de Medellín, capital del departamento de Antioquia. El
municipio posee una extensión de 1883 km².
Su actividad económica radica en la actividad agrícola con producción de maíz, fríjol,

caña, café, tomate, cacao, maracuyá u otros frutales.
La población proyectada con base al censo general del 2005, previa comprobación
metodológica es de 23.378 habitantes, siendo así en la cabecera municipal 8.921 y en el
rural de 14.457, el clima de este municipio es de 26º C y su altura es de 450 msnm.
2.5.4 Mutatá
Mutatá es un municipio de Colombia, localizado en la subregión de Urabá, en el

departamento de Antioquia. Limita por el norte con los municipios de Turbo y Chigorodó,
por el este con el departamento de Córdoba y el municipio de Ituango, por el sur con el
municipio de Dabeiba y por el oeste con el departamento del Chocó. Dista 270 km. de la
capital Medellín y tiene una extensión de 1.106 km².
Su actividad económica está basada en la producción de piña y yuca.
La población proyectada con base al censo general del 2005, previa comprobación
metodológica es de 20.612 habitantes, siendo así en la cabecera municipal 5.526 y en el
rural de 15.086, el clima de este municipio es de 28º C y su altura es de 75 msnm.
2.5.5 Chigorodó
No existen muchos documentos certificados sobre los inicios de este municipio, a no ser
por las crónicas generales de toda la región donde está asentado, Urabá. Se sabe que fue
una región típica de conquistadores e indígenas peleando codo a codo. Cuando comenzó
37
UNIDAD FUNCIONAL 4
a organizarse la Colombia actual, eso sí se conoce, Chigorodó pertenecía al distrito de
Turbo.
Existen registros de que en 1912 se produjo una ordenanza del gobierno de la Provincia
de Antioquia, la número 10 del citado año, cuando el gobernador Clodomiro Ramírez
ordenó separar de Turbo una franja de tierra del río Juradó para ser agregada al río
Pavarandocito. Fue en estas fecha, separación y ordenanza, cuando fue creado
oficialmente el municipio de Chigorodó.
”Chigorodó” significa, en lenguaje indígena, “Río de Guaduas”. Este poblado, hacia 1878,
se llamó también Nombre de Dios. También se ha llamado “El Crucero”. Que se sepa, en
los años de 1880 y hasta 1910, algunos explotadores de tagua se asientan en Chigorodó.
En 1915, la ordenanza 52 del 27 de abril erige en categoría de municipio a la localidad de
Chigorodó. En este año, ante la disminución de la explotación de la tagua, sus habitantes
emigran a otras zonas y se comienza a cultivar en la zona arroz y cacao, y es también en
esta época cuando comienza en el lugar la explotación de la madera.
En la actualidad, Chigorodó sigue siendo ese municipio caluroso pero con grandes ríos
frescos en los que aún es posible nadar o hacer recorridos en bote. A su lado se levanta
la Serranía de Abibe, gran reserva hídrica de la subregión Urabá. Su economía depende
del banano, uno de los principales productos de exportación de Colombia, y de la
ganadería, que atrae a muchos visitantes a sus tradicionales subastas, las más
concurridas de toda la región.
Chigorodó cuenta con una población de 85660 habitantes, 74453 en la cabecera y 11207
en la zona rural.
2.6 ESTUDIO DEL SISTEMA LOGÍSTICO DEL TRANSPORTE DE CARGA EN LOS

PRINCIPALES CORREDORES DE COLOMBIA E-TRANSCOL
Teniendo en cuenta la perspectiva de implementación de hasta tres grandes puertos en el

Urabá Antioqueño, se recurrió a información secundaria reciente de la Caracterización del
Sistema Logístico del Transporte de Carga en los Principales Corredores de Colombia, a
partir de la cual se obtuvieron matrices de transporte de carga entre los principales
centros de producción y consumo, así como los tres principales puertos de importación y
exportación multipropósito de la cuenca del Caribe Colombiano, es decir Santa Marta,
Barranquilla y Cartagena.
Dicho estudio fue realizado para Colciencias por varias instituciones universitarias, entre
las que se destaca la Universidad Nacional de Colombia, la Universidad Industrial de
Santander y la Escuela de Ingeniería de Antioquia, así como la empresa Monitoreo
Inteligente S.A.S. Este estudio es muy relevante para el proyecto, pues de él se puede
obtener a partir de técnicas habituales de Ingeniería de Transporte, la redistribución de
viajes con Origen y Destino en los nuevos puertos de Urabá Antioqueño, el estudio fue
concluido iniciando el año 2015 pero solo ha sido divulgado por el Ministerio de
Transporte desde el primer trimestre de 2016.
De este estudio se tienen las toneladas movilizadas entre las principales rutas del país,
las cuales se presentan en la Tabla 2.18, está información fue utilizada para determinar
38
UNIDAD FUNCIONAL 4
matrices de camiones articulados de carga asociados a actividades portuarias, como se
presenta en el numeral 6.3.1.
Tabla 2.18 Toneladas movilizadas entre las principales rutas del país (Toneladas y
Porcentajes sobre el Total)
Fuente: Estudio del Sistema Logístico del Transporte de Carga en los Principales Corredores de
Colombia
El Estudio de Colciencias indica que “En la región andina, Bogotá ocupa el primer puesto
en generación de carga por modo carretero con 16.693.070,69 toneladas, le sigue
Medellín con 12.330.484,81 Toneladas y Bucaramanga con 5.100.180,29 toneladas; en la
región Caribe la carga se originó principalmente en las ciudades de Cartagena con
21.364.159,70 toneladas, Barranquilla con 13.974.268,86 e Ibirico con 5.385.340,83. En la
región Pacífica se generaron 33.185.016 de toneladas; en esta región las ciudades más
representativas en cuanto a la generación de carga son Cali con 12.231.366 toneladas
seguido de Buenaventura con un total de 8.021.839.186 toneladas e Ipiales con
1.874.174,37; En las regiones Amazonas y Orinoquía se movilizó tan solo 4,67% del total
de toneladas equivalentes a 7.928.562,63; los municipios con mayor participación en
generación de carga son Puerto Gaitán con 1.885.177,20 toneladas, Villavicencio con
1.815.933,74 toneladas y Yopal con 759.835,64 toneladas”. No obstante en esta
generación existen participaciones altas del sector de hidrocarburos, los cuales se
manejan en puertos especializados como Coveñas, Ciénaga y los puertos carboníferos de
la Guajira, los cuales no se tienen en cuenta con referencia para los proyectos del Urabá
Antioqueño.
El Estudio de Colciencias también indica que “Al analizar las ciudades que demandan
mayor cantidad de carga, se presenta que para la región andina Bogotá ocupa el primer
puesto demandando 26.859.937,15 toneladas, seguida de Medellín con 20.730.965,96
39
UNIDAD FUNCIONAL 4
toneladas y Cúcuta con 6.456.769,44 toneladas; en la región caribe se registra que
Cartagena ocupa el primer puesto con una demanda de 15.650.378,17 toneladas y le
sigue Santa Marta con 10.483.510,16 toneladas y Barranquilla con 9.897.641,43
toneladas. En la región pacífica se encuentra que Cali y Buenaventura son las principales
ciudades demandantes de carga, donde Cali demandó 10.844.872,82 toneladas, seguido
por Buenaventura con 5.204.111,11 toneladas e Ipiales con 1.508.549,21 toneladas. En
cuanto a la región Amazorinoquía se presenta que los municipios que demandan mayor
cantidad de carga son Villavicencio con 2.010.938,40 toneladas, Yopal con 1.287.549,86
toneladas y Florencia con 900.306,11 toneladas”.
Por otra parte, el estudio de Colciencias, presenta el comportamiento creciente de las

toneladas movilizadas por modo carretero desde 2002 a 2013. (Ver Figura 2.24).
Figura 2.24 Comportamiento de toneladas movilizadas desde el 2002 hasta el 2013

por modo terrestre en Colombia
Toneladas
Años
Colombia
El estudio también presenta la cantidad y capacidad ofrecida de vehículos de servicio

públicos de carga, según configuración. (Ver Tabla 2.19).
40
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 2.19 Cantidad y capacidad ofrecida de vehículos de carga de servicio públicos
según configuración
Colombia
2.7 ESTACIONES DE PEAJE LOS LLANOS Y TARAZA A CARGO DEL INSTITUTO

NACIONAL DE VÍAS - INVÍAS
Se recurrió a la información de las estaciones de Peaje Los Llanos y Tarazá del INVÍAS,
ubicadas en el departamento de Antioquia de los últimos cinco años (2011-2015), al no
contar con otra información desagregada a nivel mensual. La información es presenta en
la Tabla 2.20 a Tabla 2.22.
Tabla 2.20 Sumatoria de tráficos anuales de las Estaciones Los Llanos y Tarazá
Año I (Autos) II (Buses, C2P, C2G) III (C3-C4) IV (C5) V (>C5) TRAFICO TOTAL
2.015 81.232 64.305 12.430 10.970 30.129 199.065
2.014 75.385 62.303 12.514 10.198 27.293 187.692
2.013 69.704 56.267 12.211 9.099 22.908 170.190
2.012 74.149 60.331 12.549 9.921 25.885 182.835
2.011 65.712 59.318 12.013 9.352 24.736 171.132

Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016, basado en información de INVÍAS
41
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 2.21 Factores de ajuste Anuales y Promedio de Marzo Est. Los Llanos y
Tarazá
Año I (Autos) II (Buses, C2P, C2G) III (C3-C4) IV (C5) V (>C5)
2.015 0,89 0,91 0,90 0,90 0,77
2.014 0,76 0,98 1,00 0,97 0,98
2.013 1,27 0,99 1,02 1,04 1,03
2.012 0,84 1,00 1,05 1,03 1,09
2.011 0,81 1,01 1,12 1,00 1,05
Promedios 0,92 0,98 1,02 0,99 0,98

Tabla 2.22 Factores de ajuste Anuales y Promedio de Abril Est. Los Llanos y Tarazá
Año I (Autos) II (Buses, C2P, C2G) III (C3-C4) IV (C5) V (>C5)
2.015 1,01 0,95 1,05 1,02 1,07
2.014 1,27 0,96 0,97 0,96 0,95
2.013 0,75 1,02 1,13 1,17 1,15
2.012 1,14 0,93 0,91 0,93 0,92
2.011 1,20 0,97 0,92 0,92 0,95
Promedios 1,07 0,97 1,00 1,00 1,01

Con estos factores de ajuste promedios de los últimos cinco años, se realizó el ajuste por
Estacionalidad o desestacionalidad de los volúmenes aforados durante los meses de
marzo y abril de 2016. Los factores de ajuste mensual reflejan escasa variación durante el
año para casi todas las categorías (Valores cercanos a 1,0), a excepción de los livianos.
42
UNIDAD FUNCIONAL 4
3. ESTUDIO Y TOMA DE INFORMACIÓN PRIMARIA
Los objetivos del estudio se pueden resumir de la siguiente manera: Analizar y proyectar:
(i) las características del tráfico del corredor vial, (ii) la demanda potencial de los
corredores y evolución de la zona de influencia, (iii) la viabilidad económica de los
corredores, (iv) transferencia de conocimiento al Gobierno de Colombia.
3.1 REQUERIMIENTOS DE INFORMACIÓN PRIMARIA
De conformidad con los objetivos del estudio, así como con la revisión y evaluación de la
información disponible, se establecieron las necesidades de toma de información en
campo, orientadas principalmente a la caracterización de las condiciones actuales del
tramo vial principal (Ruta Nacional 62 en el Tramo 02, El Tigre - Dabeiba y en el Tramo 03
Dabeiba – Santa Fe de Antioquia) y sus vías de acceso.
Las necesidades de recolección de información de campo comprenden:
 Volúmenes vehiculares direccionales

 Volúmenes de transporte no motorizado (ciclousuarios y peatones)
 Tiempos de recorrido
 Encuestas origen – destino
 Encuestas de preferencias declaradas
3.1.1 Volúmenes Vehiculares Direccionales
Para el caso de los volúmenes vehiculares direccionales, se realizó la toma de

información primaria en el municipio de Cañasgordas (estación maestra) durante 7 días –
24 horas (3 al 9 de marzo de 2016), adicionalmente se recopiló información en dos (2)
estaciones complementarias ubicadas en Mutatá y El Tigre, durante los días sábado,
domingo, martes y miércoles entre las 05:00 y las 20:00 horas (16, 17, 19 y 20 de abril de
2016).
Estos vehículos fueron discriminados consecuentemente con los registros del Invías.
 Vehículos livianos (Categoría I)

 Buses (Categoría II)
 Camiones de 2 ejes pequeños (Categoría III)
 Camiones de 2 ejes grandes (Categoría IV)
 Camiones de 3 y 4 ejes (Categoría V)
 Camiones de 5 ejes (Categoría VI)
 Camiones de 6 ejes (Categoría VII)
El formato de registro de la toma de información correspondiente a volúmenes

vehiculares, peatonales y de ciclousuarios se presenta en la Tabla 3.1.
43
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 3.1 Estaciones de aforo vehicular
Tabla 3.1 Formato de conteos vehiculares y no motorizados

Hoja :_________
De: ________ FORMATO DE CAMPO VOLÚMENES P-1268 Diseños Fase III Mar 2
Esquema:
FECHA (dd-mm-aa): ______________________________ Condición Climática:____________________ Hora de Inicio:_________ Hora Final:__________
Nombre Aforador: ______________________________
Estación: ______________________________ Movimiento:_______________________________
CAMIONES
MOVIMIENTO PERIODO Autos Buses Motos Bicicletas Peatones
C2P C2G C3 C4 C5 >C5
TOTAL
TOTAL
TOTAL
TOTAL
OBSERVACIONES:
FIRMA AFORADOR:
FIRMA SUPERVISOR:
44
UNIDAD FUNCIONAL 4
La información primaria de volúmenes se recopiló exactamente en los siguientes puntos:
 Estación de servicio “Las Heliconias” – Cañasgordas.

 Puente de entrada al municipio de Mutatá desde Dabeiba.
 Ingreso a base militar El Tigre de Chigorodó
En la Tabla 3.2, se presenta la descripción de la toma de información de volúmenes

vehiculares registrados.
Tabla 3.2 Descripción de la toma de información de volúmenes vehiculares

Tipo de Estación Ubicación Fechas Periodo Movimientos
Salida Noroccidental del 3 al 9 de marzo 00:00 a Turbo - Medellín
Maestra Municipio de Cañasgordas de 2016 24:00 Medellín - Turbo
Ingreso Suroriental del 16, 17, 19 y 20 05:00 a Turbo - Medellín
Complementaria Municipio de Mutatá de abril de 2016 20:00 Medellín - Turbo
Ruta Nacional 62 frente a 16, 17, 19 y 20 05:00 a Turbo - Medellín
Complementaria Base Militar El Tigre de abril de 2016 20:00 Medellín - Turbo
3.1.2 Volúmenes de Transporte No Motorizado (Peatonales y Ciclousuarios)
Para el caso de los volúmenes de transporte no motorizado (volúmenes peatonales y

volúmenes de ciclousuarios), se realizó la toma de información primaria en el municipio de
Cañasgordas (estación maestra) durante 7 días – 24 horas (3 al 9 de marzo de 2016),
adicionalmente se recopiló información en dos (2) estaciones complementarias ubicadas
en Mutatá y El Tigre, durante los días sábado, domingo, martes y miércoles entre las
05:00 y las 20:00 horas (16, 17, 19 y 20 de abril de 2016). Adicionalmente, se contabilizó
el volumen no motorizado los días Martes 19 y Miércoles 20 abril, así como el domingo 11
de septiembre de 2016, frente a la Escuela Rural Peñas blancas del municipio de Uramita,
en el cual existe la obligación contractual de proporcionar un enlace peatonal a desnivel.
Tabla 3.3 Descripción de la toma de información de volúmenes no motorizados

Tipo de
Estación Ubicación Fechas Periodo Movimientos
Salida Noroccidental del Municipio 3 al 9 de marzo 00:00 a Todos los
Maestra de Cañasgordas de 2016 24:00 sentidos
Ingreso Suroriental del Municipio 16, 17, 19 y 20 05:00 a Todos los
Complementaria de Mutatá de abril de 2016 20:00 sentidos
Ruta Nacional 62 frente a Base 16, 17, 19 y 20 05:00 a Todos los
Complementaria Militar El Tigre de abril de 2016 20:00 sentidos
Ruta Nacional 62, Vereda
Peñasblancas frente a Escuela 19 y 20 de abril,
Rural, salida Norte de Uramita. 11 de
Ubicación contractual de Enlace septiembre de 05:00 a Todos los
Complementaria Peatonal 2016 20:00 sentidos
45
UNIDAD FUNCIONAL 4
La ubicación de los sitios de toma de información no motorizada se presenta en la Figura
3.2
Figura 3.2 Puntos de Registro de Volúmenes no motorizados
Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016, basado en Google Earth
3.1.3 Tiempos y Velocidades de Recorrido
En el caso de los tiempos de recorrido que están orientados a la determinación de las

velocidades de circulación, por lo tanto se tomar muestras por cada tipo de vehículo
haciendo recorridos a lo largo del día, en el corredor Cañasgordas – El Tigre en los dos
sentidos de circulación, un día entre semana y un día fin de semana.
46
UNIDAD FUNCIONAL 4
La idea general es tomar la información de velocidades en el tramo de estudio por tipo de
vehículo, definiendo como puntos de control los límites entre Unidades Funcionales;
teniendo en cuenta que por el tipo de vía rural con bajos volúmenes actuales no existen
demoras importantes en el recorrido, este estudio se debe realizar para vehículos livianos,
transporte público y camiones.
La determinación del tamaño mínimo de recorridos se debe realizar el procedimiento

establecido en el “Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el
Transporte”, en el Tomo III Capitulo 5 numeral 5.2, el cual establece que el tamaño el
número mínimo de observaciones o recorridos que se deben hacer depende del error
tolerable de la media de las velocidades de recorrido estimadas y de la variabilidad o
dispersión de las observaciones. Box y Oppenlander (1985, p. 100) recomiendan para
estudios anteriores y posteriores a un cambio un error tolerable entre 2.0 a 5.0 km/h.
Adicionalmente, Box y Oppenlander (1985, p. 101) recomiendan que se use como medida
de la variabilidad lo que llaman amplitud media de las velocidades de recorrido, y que se
puede estimar por:
Suma de las diferencias entre velocidades consecutivas, número de velocidades de

recorrido observadas.
El numerador de la expresión anterior se halla calculando la suma de las diferencias

absolutas entre las velocidades medias medidas en dos recorridos consecutivos [(del
primero - del segundo) + (del segundo – del tercero), etc.].
Una vez estimada la amplitud media de las velocidades de recorrido y seleccionado el

valor del error máximo tolerable de la media de velocidades en 4.0 Km/h y con una
amplitud media de la velocidad menor a 10 Km/h se tienen cuatro muestras mínimas, por
tipo de vehículo y para día típico y día atípico.
Tabla 3.4 Muestras para estudios de velocidades de recorrido – nivel de confianza

de 95%
Fuente: Manual de Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte – STT
47
UNIDAD FUNCIONAL 4
3.1.4 Encuestas Origen Destino, Caracterización de la Carga y Preferencias
Declaradas
Se realizaron encuestas en las cuales los individuos hacen revelaciones de sus viajes
actuales, con las cuales se caracterizan los Orígenes y Destinos, los motivos de viaje, las
frecuencias de paso, el modelo del vehículo, los tipos de carga transportadas y sobre
quién pagó los peajes. Estas encuestas permitieron obtener información acerca de la
cantidad y tipos de viajes en el área de influencia del proyecto, incluyendo flujos de
transporte de pasajeros y carga.
Adicionalmente, en la segunda parte de las encuestas, se solicitó a los individuos realizar

declaraciones sobre su comportamiento con respecto a situaciones aún no existentes,
tales como una situación con proyecto, en las cuales se les ofrece se les indaga si
estarían dispuestos a realizar algún tipo de pago si se realizaran mejoras en la ruta actual,
también se les indagó sobre los valores que estarían dispuestos a pagar a cambios de
obtener reducciones significativas en sus tiempos de viaje, obteniendo escenarios de
sensibilización de 30 minutos, 45 minutos y 60 minutos, con cuatro rangos de selección
del valor monetario declarado.
Se estimó la necesidad de hacer las encuestas, dos días entre semana y un día fin de
semana, en el periodo comprendido entre las 07:00 y las 18:00 horas, con una muestra
mínima diseñada de acuerdo al TPD de la vía, por tipo de vehículo, semejante a la
tipificación vehicular de los aforos, antes indicada.
En todos los casos se registró el origen (municipio) y el destino (municipio) del viaje, así
como el motivo del viaje. Las encuestas se realizaron al costado de la vía en ambos
sentidos de circulación, mediante la ubicación de retenes, apoyados y coordinados con
las autoridades del tránsito. Esta información se recolectó mediante el uso de “Personal
Data Administrator” (PDA´s) lo que reduce los tiempos de digitación y mejora la calidad de
la información.
Se utilizó un único formulario de encuestas con el objetivo de garantizar que

efectivamente se pudiese entrevistar realmente a conductores por el método de
interceptación (reducción de los sesgos del tipo de usuarios), minimizando el tiempo de
detención de los vehículos y evitando que los individuos realizarán revelaciones y/o
declaraciones incongruentes, producto de aplicar un procedimiento tedioso. En la Tabla
3.5 se presenta el formato utilizado.
Las encuestas Origen – Destino, Caracterización de la Carga y Preferencias Declaradas,

se llevaron a cabo en:
 Estación de servicio “Las Heliconias” – Cañasgordas.

 Ruta Nacional 62 frente a la entrada de la Base Militar de El Tigre
 Estaciones de servicio cerca del Intercambiador de Girardota-Hatillo para revisar la
posibilidad de captar viajes de otras vías.
48
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 3.5 Formulario encuestas origen – destino y disposición a pagar
ES TUDIOS Y DIS EÑOS

Hoja:_____
MAR 2
De: _____ FORMATO DE CAMPO - ENCUES TA ORIGEN - DES TINO Y PREFERENCIAS
DECLARADAS
Encuestador: _________________________ Hora de la encuesta

FECHA (dd-mm-aa):____________________
Sitio de encuesta:______________________ Sentido: __________________ Condición Climática:_________________
Tipo de Vehículo
Motivo del viaje: Frecuencia:
1. Automóvil
1.Hogar 1.Una vez al día
N° Encuesta
2. Colectivo o Bus Origen del viaje:

Destino del viaje: 2.Trabajo 2.Dos veces al día
3. Camión C2P Indique vereda o
Indique vereda o barrio, 3.Estudio 3.Más de dos veces al día
4. Camión C2G barrio, pueblo o
pueblo o ciudad 4.Turismo 4.Una vez por semana
5.Camión C3-C4 ciudad
5.Negocio 5.Dos veces por semana
6.Camión C5
6. Otros 6.Esporádicamente
7.Camión >C5
Vereda:__________ Vereda:__________
Pueblo:_________ Pueblo:_________
Ciudad:_________ Ciudad:_________
Tipo de carga que transporta:________________________ Modelo del vehículo:________________________
Si se realizarán mejoras en la vía que reduzcan el tiempo de viaje, estaría dispuesto a realizar un pago por cada recorrido?
Si
No
Reducción del tiempo de viaje de 60 minutos

Auto Bus C2P-C2G Camion C3-4 Camion C5 Camion C>5
<=6000 <=7000 <=7000 <=12000 <=20000 <=25000
6001-8999 7001-10999 7001-10999 12001-20999 20001-31999 25001-39999
9000-11999 11000-14999 11000-14999 21000-31999 32000-41999 40000-49999
>=12000 >=15000 >=15000 >=32000 >=42000 >=50000

<=4000 <=5000 <=5000 <=9000 <=15000 <=20000
4001-6999 5001-8999 5001-8999 9001-16999 15001-26999 20001-34999
7000-9999 9000-12999 9000-12999 17000-27999 27000-35999 35000-44999
>=10000 >=13000 >=13000 >=28000 >=36000 >=45000

<=3000 <=4000 <=4000 <=7000 <=11000 <=16000
3001-5999 4001-6999 4001-6999 7001-13999 11001-20999 16001-31999
6000-7999 7000-10999 7000-10999 14000-24999 21000-31999 32000-39999
>=8000 >=11000 >=11000 >=25000 >=32000 >=40000
¿Quien pagó los peajes?:________________________
En el Anexo A y Anexo B se encuentran las bases de datos de aforos y las encuestas de

origen destino, caracterización de tipos de carga y presencias declaradas.
Se calculó la muestra mínima según la expresión2.
Dónde:
N= Número total de vehículos
n= muestra a encuestar
p= proporción de viajes con un destino específico, 0,5 como el valor más conservador
2Modelación de Demanda para Carreteras de Cuota. Manual de Modelación 2006. Elaborado por
Steel Davies Glave y Transconsult para la Secretaria de Comunicaciones y Transporte. México.
49
UNIDAD FUNCIONAL 4
e= error aceptable, por lo general 0,1
z= valor de la distribución Normal estándar para un nivel de confianza dado, 1,96 para el
95%
De acuerdo con la información tomada de conteos vehiculares tomada en paralelo y la
información secundaria del peaje Trapiche (para Intercambiador de Hatillo) se estimaron
los TPD del año 2016 en cada estación,
Tabla 3.6. Calculo muestra mínima

Estación TPD n
Cañasgordas 1.219 89
El Tigre 2.126 92
Intercambiador
9.557 95
de Hatillo
Como se aprecia, se requieren en cualquier caso, se requiere al menos 89 encuestas

para hacer la toma de información estadísticamente confiable al 95%.
Luego del proceso de depuración y control de las encuestas, el total de muestra valida en
cada estación es la que se indica en la Tabla 3.7.
Tabla 3.7.Muestras recolectada en campo

Sitio
Encuesta Martes Miércoles Jueves Sábado Domingo Total
Cañasgordas 115 - 98 - 95 308
El Tigre 150 101 - 120 - 371
Intercambiador
de Hatillo 152 - 74 97 - 323
Como se aprecia, salvo el día jueves en el Intercambiador de Hatillo; cuando no se contó

con apoyo de la Policía, se tienen registros que sobre pasan los requisitos mínimos, con
el propósito de mejorar la confiabilidad de este punto, se amplió la muestra recolectada el
día Martes. No obstante, se indica que la muestra recolectada el día jueves en el
intercambiador de Hatillo, cumple para un nivel de confianza del 90%, el cual exige un
mínimo de 67 encuestas para el TPD de 9.557 vehículos.
3.1.5 Valor Subjetivo del Tiempo
El valor subjetivo del tiempo (VST o VOT por sus siglas en inglés) se define como la
disponibilidad que tiene el usuario de pagar un costo por cada unidad de tiempo que
ahorre en su viaje. Para realizar la estimación del valor del tiempo se toman los resultados
de las encuestas de preferencia declarada (PD).
50
UNIDAD FUNCIONAL 4
A partir de la información proveniente de las encuestas de PD se calibraron modelos de
elección discreta (Tipo LOGIT multinomia, teniendo en cuenta que se presume
independencia de las variables), lo cual consiste en estimar los coeficientes de las
funciones de utilidad, de manera que se pueda reproducir la respuesta de los usuarios en
cuanto a sus preferencias, y ser representadas en forma de ecuaciones.
Estas encuestas fueron tomadas en forma simultánea con las encuestas Origen-Destino.
La técnica de preferencia declarada se origina en el mundo de la economía,
particularmente del campo de los estudios de mercado y está basada en dos conceptos
y/o técnicas básicas:
a) Excedente del consumidor, cuya esencia radica en asumir que los usuarios
pueden identificar las alternativas de productos y/o servicios disponibles y valorar
los beneficios que estos le pueden producir, por ende la capacidad de elegir el que
mayores beneficios le produce.
b) Los modelos de elección discreta, cuya definición más elemental es la de modelo

que estima la probabilidad de que un usuario o grupo de usuarios elijan una opción
especifica de un universo de posibilidades.
La aplicación de estas técnicas inició en los estudios de mercadotecnia para productos de

consumo masivo y se utilizaban para tratar de estimar cual sería la aceptación o
preferencia de los consumidores de un nuevo producto o para tratar de identificar cual era
la característica que más llamaba la atención o incidía en la elección de los compradores,
de ahí la otra denominación (bastante más genérica) con que se puede identificar este
tipo de encuestas “de características”.
La técnica evolucionó rápidamente y se introdujo a los campos de la psicología, la
medicina, las ciencias sociales, la biología y también al transporte o dicho de manera más
específica a la construcción de modelos de transporte orientados a predecir la manera en
que los usuarios optarían por una vía u otra (ampliamente utilizadas en la planeación de
carreteras de peaje y/o en la selección de medios de transporte).
La metodología general pasa por:
a) Construir opciones con atributos claramente identificables (como el costo o el

tiempo),
b) Mostrarlas a los usuarios y dejarlos elegir.
c) Al mismo tiempo se captan otras características de los usuarios (empleado o
propietario), viajes de corta distancia (< = 100 Km) o larga distancia (>100 Km),
itinerarios cortos (< = 75 min) o itinerarios largos (> 75 min).
d) Lo que resta es encontrar las relaciones entre las características de los usuarios,
la elección que hacen y los atributos de la opción.
Estas relaciones opción-elección-característica de los usuarios se convierte en un modelo

matemático (formula o función) que estima las probabilidades de elección entre una y otra
ruta u opción.
51
UNIDAD FUNCIONAL 4
3.1.6 Diseño del Experimento
Modelar el comportamiento de la elección de ruta es muy importante, puesto que la

decisión depende de la relación de las características (o atributos) que tiene cada vía con
las características individuales del usuario. Entre las características se pueden mencionar:
tiempo de viaje (itinerarios cortos o largos) y tarifa (costo del viaje). Las características de
los individuos son por ejemplo: motivo de viaje, frecuencia, quien asume el costo de los
peajes, entre otras.
Las alternativas a considerar en los experimentos de elección tienen las siguientes

consideraciones:
Alternativa factible de ser elegida: Es decir que la alternativa pueda ser una vía más
rápida y más cara, o más barata pero más lenta.
Se requiere tener un concepto microeconómico consistente: En este caso las alternativas

deben claramente expresar una sustitución entre tiempo y costo.
En el presente estudio, la información fue obtenida por medio de los tiempos de recorrido
en las secciones relevantes de las vías. El modelo utilizado asume que un usuario i
enfrenta una opción real o hipotética en un tiempo determinado t entre alternativas j. Estas
alternativas incluyen las vías sin cobro o con peaje y posiblemente otras características
del viaje tales como motivo del viaje. El usuario elige la opción que maximice una función
de utilidad aleatoria.
3.1.6.1 Diseño experimental
Una vez definidas las alternativas, número de atributos, niveles de variación de los
atributos se tiene el diseño del conjunto de elección que se utiliza.
Para viajar entre un origen y un destino determinado, un usuario tiene un propósito y

dispone de un conjunto finito y discreto de vías de transporte alternativas. Las alternativas
identificadas en el área de estudio se concentran en unir los viajes entre Medellín y la
Costa Caribe (Asociada a Puertos), un ejemplo de ellos se presentan en la Figura 3.3.
En este diseño se comparó una alternativa actual y otra futura con mejoramientos y
peajes.
52
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 3.3 Caminos posibles
3.1.6.2 Tamaño de muestra propuesto
Para construir modelos se requiere una cantidad mínima de datos de campo. La

recomendación al respecto es una muestra mínima de 753 encuestas por estrato o
segmento de mercado a analizar. De acuerdo con ello, en la Tabla 3.8 se muestra el
tamaño de muestra según la segmentación planteada:
Tabla 3.8 Tamaño de muestra propuesto

Categoría Muestra
I (Trabajo y Otros) 150
III 75
IV 75
V 75
VI 75
VII 75
Total 525
Entonces, se requieren al menos 525 encuestas de preferencias declaradas.

3
Ortuzar J. de D. y Willumsen (1994) Modelling Transport. Second edition. Willey.
53
UNIDAD FUNCIONAL 4
A continuación se presenta el tamaño de la muestra recomendado en función del flujo
vehicular propuesta por Ortúzar y Sánchez en los años 2001 y 2004.
Tabla 3.9 Tamaño de muestra recomendado
Fuente: Ortúzar y Sánchez 2001 y 2001, citados por Cal & Mayor en 2011
Tabla 3.10 Tamaño de muestra recolectado por Sitio y Tipo de Vehículo

Sitios de
Encuestas Automóvil Camión C2P Camión C2G Camión C3-C4 Camión C5 Camión >C5
Corredor del
Proyecto
(Cañasgordas-El
Tigres) 177 246 162 42 27 50
Corredor de
competencia
(Intercambiador
de Hatillo) 15 18 29 18 16 52
El tamaño de la muestra propuesto y recolectado satisface la muestra recomendada para

el Corredor del Proyecto (Cañasgordas-El Tigres), no obstante para el Corredor de
competencia (Intercambiador de Hatillo), no se alcanza a cumplir el objetivo. Sin embargo,
se considera un importante avance pues en la etapa de factibilidad no se realizó encuesta
de Preferencias Declaradas en el corredor Medellín – Urabá.
Un factor, que contribuye a que no se pueda cumplir con una muestra adecuada en el
Corredor de competencia es la reticencia de las autoridades de tránsito que colaboran en
las encuestas a detener vehículos de grandes tamaños, debido principalmente a los
riesgos de seguridad vial que esta circunstancia acarrea.
En la Tabla 3.11 se presenta la revisión de las tasas de sondeo para los días típico y
atípico por tipos de vehículo (Categorías Vehiculares en estaciones de peaje ANI).
54
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 3.11 Tamaño de muestras y tasas de sondeo por Tipo de Vehículo y por día
Típico y Atípico
Día Item 1. Automóvil 3. Camión C2P 4. Camión C2G 5. Camión C3-C4 6. Camión C5 7. Camión >C5
Volumen 1169 310 174 47 55 95
Encuestas 119 179 105 28 20 34
Típico Tasa de sondeo 10% 58% 61% 60% 37% 36%
Volumen 1209 286 137 77 57 44
Encuestas 75 82 60 16 10 16
Atípico Tasa de sondeo 6% 29% 44% 21% 18% 36%
Esta información es obtenida de la comparación de los tráficos por tipo de vehículo en la

estación de conteo de El Tigre que se presentan más adelante en el numeral 4.1.3, contra
las encuestas efectivas logradas en el corredor del proyecto (Cañasgordas – El Tigre).
Los valores sombreados corresponden a tasas de sondeo inferiores a las recomendadas
en la Tabla 3.9. y corresponden principalmente a los días atípicos en los que hubo menor
colaboración por parte de los usuarios y de las autoridades para la detención de los
vehículos.
En el día típico para los camiones de cinco ejes y mayores a cinco ejes se tienen tasas de
sondeo de 37% y 36%, respectivamente; las cuales pese a no ser bajas no sobrepasa el
límite mínimo para volúmenes muy bajos (1-199).
3.1.6.3 Tamaño de muestra logrado
El número de encuestas de preferencias declaradas corresponden a 823, 180 aplicadas a

automóviles y 643 aplicadas a camiones, descontando 211 encuestas de camiones cuya
información no fue registrada por completo para los propósitos de preferencias
declaradas. Esta información representa que la tasa de efectividad en el sondeo para
camiones alcanza el 75% y para el total de vehículos es del 80%.
Para la estimación de la cantidad de seudo individuos se explica el método aplicado. Es

importante mencionar que la encuesta de preferencia declarada incluye varios escenarios
hipotéticos donde se varían los costos y tiempos (en minutos) de cada alternativa.
Cada diseño constó de 6 tarjetas que contienen dos situaciones:
 Una alternativa básica, que contiene condiciones similares a los viajes del usuario
en caso de que seleccione circular por la vía actual.
 Una alternativa hipotética que representa el caso en el que los usuarios

seleccionen circular por la vía de competencia a la alternativa básica, caso en el
cual se presenta una reducción de tiempo y un incremento en el costo con relación
al usuario de la ruta actual.
Cada encuestado (o individuo) genera 3 seudo-individuos, En consecuencia 823

encuestas generan 2469 seudo-individuos.
55
UNIDAD FUNCIONAL 4
Debido a la complejidad en cuanto al número de diseños en la encuesta, para este
estudio se logró implementar un software especialmente diseñado en la aplicación de las
encuestas de preferencia declarada. El software, desarrollado por especialistas en
sistemas, fue instalado en una Tablet-PC.
Inicialmente, se realiza un pregunta dicotómica para conocer si es usuario estaría

dispuesto a realizar un pago por cada recorrido, si se realizarán mejoras en la vía que
generen reducciones en el tiempo de viaje. Posteriormente, se realiza la clasificación
dicotómica sobre la longitud de los trayectos mayores o menores o iguales a 100 Km y/o
sobre el Tiempo del Itinerario mayores o menores o iguales a 75 Min. Finalmente, se
cuestiona al individuo sobre el valor dispuesto a pagar con respecto a un arreglo matricial
propuesto, está compuesto por tres alternativas de reducción del tiempo de viaje, con
cuatro rangos de valores de elección a pagar en cada uno, tal como se presenta en la
Tabla 3.12.
56
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 3.12 Arreglo Matricial Propuesto
Longitud del trayecto Tiempo de Itinerario Reducción del tiempo de viaje de 60 minutos
L<= 100 Km L>100 Km T<= 75 Min T>75 Min Camión C3- Camión
Auto Bus C2P-C2G Camión C5
(0) (1) (0) (1) 4 C>5
<=6000 <=7000 <=7000 <=12000 <=20000 <=25000
12001- 20001- 25001-
6001-8999 7001-10999 7001-10999
20999 31999 39999
9000- 11000- 11000- 21000- 32000- 40000-
11999 14999 14999 31999 41999 49999
>=12000 >=15000 >=15000 >=32000 >=42000 >=50000
(0) (1) (0) (1) 4 C>5
<=4000 <=5000 <=5000 <=9000 <=15000 <=20000
15001- 20001-
4001-6999 5001-8999 5001-8999 9001-16999
26999 34999
17000- 27000- 35000-
7000-9999 9000-12999 9000-12999
27999 35999 44999
>=10000 >=13000 >=13000 >=28000 >=36000 >=45000
(0) (1) (0) (1) 4 C>5
<=3000 <=4000 <=4000 <=7000 <=11000 <=16000
11001- 16001-
3001-5999 4001-6999 4001-6999 7001-13999
20999 31999
14000- 21000- 32000-
6000-7999 7000-10999 7000-10999
24999 31999 39999
>=8000 >=11000 >=11000 >=25000 >=32000 >=40000
57
Estudios y Diseños definitivos, Financiación, Gestión Ambiental, Predial y Social, Construcción, Mejoramiento, Rehabilitación, Operación, Mantenimiento y Reversión de la Concesión Autopista al Mar
2, del Proyecto “Autopistas para la Prosperidad”– Contrato 018 de 2015
UNIDAD FUNCIONAL 4
3.1.7 Análisis de Datos
El análisis de datos consta de dos partes, la primera se refiere a la información del tipo de
viaje que realiza el encuestado, así como de sus características socioeconómicas. La
segunda es referente a las respuestas derivadas de los escenarios presentados en la
encuesta de preferencias declaradas. A continuación se señalan los principales puntos a
considerar en dichos análisis.
Análisis descriptivo de los datos:
 Las encuestas deben estar definidas por tipo de vehículo, caso contrario eliminar la
encuesta.
 Las variables más importantes (tiempo de viaje, propósito de viaje y quien pago el
peaje si el contexto lo permite) si no tienen respuesta se elimina la encuesta.
 Identificar los viajeros cautivos, que son aquellos que el peaje no lo paga el
conductor.
 Análisis de respuestas:
 Marcar a todos las encuestas que marcaron alternativa A o B o C en todas sus
respuestas.
 Marcar a todas las encuestas que tengan solo una respuesta que varía.
 Marcar a todas las encuestas que tengan solo dos respuestas que varía.
 Marcar las respuestas inconsistentes de los individuos, es decir aquella que no
cumple con el axioma de transitividad.
58
UNIDAD FUNCIONAL 4
4. PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN PRIMARIA
4.1 VOLÚMENES VEHICULARES
Tal como se refirió con anterioridad, se llevaron a cabo aforos vehiculares durante siete
(7) días veinticuatro (24) horas en la Estación Maestra de Cañasgordas y de 15 horas
cuatro días en las estaciones de cubrimiento de Mutatá y El Tigre. El proceso de toma de
información se inició el día jueves 03 de marzo de 2016 en los puntos de conteo
anteriormente nombrados.
La discriminación por tipo de vehículo aplicada en los conteos, es consecuente con la

utilizada en los registros del Invías y en los de los peajes, es decir:
 Vehículos Livianos (Cat1 Invías, I Peajes)

 Buses (Cat2 Invías, II Peajes)
 Camiones de 2 ejes pequeños (Cat3 Invías, III Peajes)
 Camiones de 2 ejes grandes (Cat4 Invías, IV Peajes)
 Camiones de 3 ejes (Cat5 Invías, V Peajes)
 Camiones de 4 ejes (Cat5 Invías, V Peajes)
 Camiones de 5 ejes (Cat6 Invías, VI Peajes)
 Camiones de 6 o más ejes (Cat7 Invías, VII Peajes)
Adicionalmente, a estas categoría vehiculares, también fueron registrados los volúmenes

de motocicletas; no obstante, debido que estos vehículos automotores no impactan en la
infraestructura de pavimentos, no realizan pagos de peajes y no afectan de manera
significativa los análisis de capacidad vial en condiciones de flujo continuo de vías rurales,
no se incluyen en los cálculos de factores de expansión ni en los ejercicios de
macromodelación.
Los aforos vehiculares, se desagregaron por sentido de circulación.
El procesamiento, además de soportar el cálculo de los factores de expansión, para el

caso de las encuestas origen – destino, efectuadas paralelamente, comprendió el cálculo
de los flujos vehiculares horarios, tanto en vehículos mixtos como en equivalentes, y la
distribución por tipo de vehículo.
Para el cálculo de los vehículos equivalentes se utilizaron los factores de equivalencia que
se presentan en la Tabla 4.1.
Tabla 4.1 Factores de Equivalencia utilizados

Tipo de Buses y
Livianos Camiones
Vehículo Colectivos
Factor de
1,0 2,0 2,5
Equivalencia
Fuente: Manual para la Planeación de Tránsito y Transporte, SDM de Bogotá, 2006
59
UNIDAD FUNCIONAL 4
A continuación se presenta el análisis de la toma de información de volúmenes
vehiculares para cada una de las estaciones de conteo.
4.1.1 Estación de aforo Cañasgordas
La estación de conteo ubicada en el municipio de Cañasgordas, exactamente en el

K57+700 de la Ruta 6203 (Estación de Servicio Las Heliconias), presenta los siguientes
datos de acuerdo a la información obtenida en campo.
Figura 4.1 Toma de volúmenes vehiculares y encuestas estación Cañasgordas
Tabla 4.2 Volúmenes vehiculares estación de conteo Cañasgordas

DÍA AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MIXTOS EQUIVALENTES
Lunes 510 121 132 182 21 1 1 31 999 1672
Martes 494 119 118 289 38 3 5 47 1113 1982
Miércoles 502 123 83 297 36 2 2 71 1116 1976
Jueves 459 125 165 351 47 6 7 81 1241 2352
Viernes 587 128 142 300 38 4 5 88 1292 2286
Sábado 608 144 146 277 34 7 6 49 1271 2194
Domingo 618 141 93 183 15 3 2 35 1090 1728
TPDS 540 129 126 268 33 4 4 57 1160 2027
60
UNIDAD FUNCIONAL 4
En la Tabla 4.3 se presentan de manera informativa los volúmenes de motocicletas
registrados en la estación de conteo.
Tabla 4.3 Volúmenes de motocicletas estación de conteo Cañasgordas
DÍA MOTOS
Lunes 1011
Martes 937
Miércoles 888
Jueves 941
Viernes 1022
Sábado 1184
Domingo 1015
TPDS 1000
En la Figura 4.2 se presentan los volúmenes diarios en la estación de conteo de

Cañasgordas, en donde se puede apreciar que existe un comportamiento homogéneo a lo
largo de la semana, sin embargo los días viernes y sábado presentan la mayor demanda
de tráfico. El TPDS corresponde a 1160 vehículos mixtos.
Figura 4.2 Volúmenes vehiculares por día – estación Cañasgordas (Volumen Vs.
Días)
Vehículos
De acuerdo a la Figura 4.3 se presentan circulaciones importantes de autos. La

distribución por sentido de circulación corresponde a 54% para el sentido Dabeiba –
Cañasgordas y 46% para el sentido Cañasgordas – Dabeiba.
61
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.3 Volúmenes vehiculares por tipo de vehículo – estación Cañasgordas
(Volumen Vs. Tipos de vehículos)
TPDS
En la Figura 4.4, se muestra la distribución vehicular obtenida en la estación de conteo.
Figura 4.4 Distribución por tipo de vehículo – estación Cañasgordas
Como se puede observar en la Figura 4.4, la distribución por tipo de vehículo corresponde
a 47% para Autos, 42% Camiones y 11% Buses.
A partir de la información primaria de la estación de conteo del municipio de Cañasgordas,

se obtienen los siguientes factores de expansión diarios, los cuales permitirán determinar
el tránsito total diario a partir de los conteos realizados entre las 05:00 y las 20:00 en las
estaciones de conteo del municipio de Mutatá y El Tigre.
62
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.4 Factores de expansión
Volumen vehicular (24 horas)
DÍA AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MIXTOS
Martes 494 119 118 289 38 3 5 47 1113
Miércoles 502 123 83 297 36 2 2 71 1116
Sábado 608 144 146 277 34 7 6 49 1271
Domingo 618 141 93 183 15 3 2 35 1090
Volumen vehicular (05:00 - 20:00)
Martes 414 87 83 193 34 2 2 27 842
Miércoles 416 86 57 179 26 2 1 34 801
Sábado 496 103 92 188 21 2 2 36 940
Domingo 539 103 60 142 11 3 2 31 891
Factores de Expansión
Martes 1,193 1,368 1,422 1,497 1,118 1,500 2,500 1,741 1,322
Miércoles 1,207 1,430 1,456 1,659 1,385 1,000 2,000 2,088 1,393
Sábado 1,226 1,398 1,587 1,473 1,619 3,500 3,000 1,361 1,352
Domingo 1,147 1,369 1,550 1,289 1,364 1,000 1,000 1,129 1,223
De igual manera se presentan los volúmenes horarios para cada día de conteo.
- Lunes 07 de marzo de 2016
Tabla 4.5 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día lunes – estación Cañasgordas
HMD AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTOS MIXTOS
13:00 14:00 43 12 10 14 2 0 0 1 92 174
Composición 25% 7% 6% 8% 1% 0% 0% 1% 53%
FHP 0,791
63
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.5 Volúmenes horarios día lunes – estación Cañasgordas
Vehículos
Periodos Horarios
- Martes 08 de marzo de 2016
Tabla 4.6 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día martes – estación Cañasgordas
16:15 17:15 28 6 7 24 5 0 1 2 82 155
Composición 18% 4% 5% 15% 3% 0% 1% 1% 53%
FHP 0,824
Figura 4.6 Volúmenes horarios día martes – estación Cañasgordas

Vehículos
Periodos Horarios
64
UNIDAD FUNCIONAL 4
- Miércoles 09 de marzo de 2016
Tabla 4.7 Volúmenes Hora de Máxima Demanda Miércoles – estación Cañasgordas

16:15 17:15 43 8 8 16 2 0 0 6 91 174
Composición 25% 5% 5% 9% 1% 0% 0% 3% 52%
FHP 0,870
Figura 4.7 Volúmenes horarios día miércoles – estación Cañasgordas

Vehículos
Periodos Horarios
- Jueves 03 de marzo de 2016
Tabla 4.8 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día jueves – estación Cañasgordas
16:15 17:15 38 9 7 13 2 1 0 6 89 165
Composición 23% 5% 4% 8% 1% 1% 0% 4% 54%
FHP 0,959
65
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.8 Volúmenes horarios día jueves – estación Cañasgordas
Vehículos
Periodos Horarios
- Viernes 04 de marzo de 2016
Tabla 4.9 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día viernes – estación Cañasgordas
15:45 16:45 40 5 11 18 4 0 1 3 104 186
Composición 22% 3% 6% 10% 2% 0% 1% 2% 56%
FHP 0,802
66
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.9 Volúmenes horarios día viernes – estación Cañasgordas
Vehículos
Periodos Horarios
- Sábado 05 de marzo de 2016
Tabla 4.10 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día sábado – estación

Cañasgordas
14:15 15:15 45 12 7 26 3 0 0 1 89 183
Composición 25% 7% 4% 14% 2% 0% 0% 1% 49%
FHP 0,847
67
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.10 Volúmenes horarios día sábado – estación Cañasgordas
Vehículos
Periodos Horarios
- Domingo 06 de marzo de 2016
Tabla 4.11 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día domingo – estación

Cañasgordas
13:30 14:30 53 12 6 13 1 1 0 3 108 197
Composición 27% 6% 3% 7% 1% 1% 0% 2% 55%
FHP 0,758
68
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.11 Volúmenes horarios día domingo – estación Cañasgordas
Vehículos
Periodos Horarios
A manera de resumen se presenta la información de la Tabla 4.12, en donde se puede

apreciar que el día de mayor flujo vehicular horario corresponde al día domingo con 196
vehículos mixtos durante el periodo comprendido entre las 13:30 y 14:30 horas y un factor
de hora pico (FHP) que indican que existen variaciones en los diferentes periodos de la
hora de máxima demanda.
Tabla 4.12 Resumen volúmenes horarios – estación Cañasgordas
VEHÍCULOS
DÍA HMD FHP
MIXTOS
Lunes 13:00 14:00 174 0,791
Martes 16:15 17:15 155 0,824
Miércoles 16:15 17:15 174 0,870
Jueves 16:15 17:15 165 0,959
Viernes 15:45 16:45 186 0,802
Sábado 14:15 15:15 183 0,847
Domingo 13:30 14:30 197 0,758
Los tránsitos Promedios Diarios Semanales tomados en marzo son desestacionalizados

con la información presentada en numeral 2.7 y los resultados se presentan en la Tabla
4.13.
Tabla 4.13 Tránsitos Promedios Diarios Anuales – estación Cañasgordas
AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MIXTOS
TPDA 568 136 132 282 35 4 4 60 1220
69
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.1.2 Estación de aforo Mutatá
La estación de conteo ubicada en el municipio de Mutatá, exactamente en el K58+880 de

la Ruta 6202, presenta los siguientes datos de acuerdo a la información obtenida en
campo.
Los volúmenes de la estación de Mutatá fueron tomados entre las 05:00 y las 20:00 dos
días hábiles (martes 19 y miércoles 20) y un fin de semana (sábado 16 y domingo 17) del
mes de abril.
Figura 4.12 Toma de volúmenes vehiculares estación Mutatá
Tabla 4.14 Volúmenes vehiculares estación de conteo Mutatá

Martes 486 72 83 167 17 4 2 45 876 1425
Miércoles 554 69 80 167 27 6 17 54 974 1570
Sábado 508 81 96 184 22 4 2 34 931 1525
Domingo 621 83 54 139 23 6 4 37 967 1445
Promedio 542 76 78 164 22 5 6 43 937 1491
Tabla 4.15 se presentan de manera informativa los volúmenes de motocicletas registrados

en la estación de conteo.
70
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.15 Volúmenes de motocicletas en estación de conteo Mutatá
DÍA MOTOS
Martes 1517
Miércoles 1626
Sábado 1896
Domingo 2053
TPD 1773
En la Figura 4.13 se presentan los volúmenes diarios en la estación de conteo de Mutatá,

en donde se puede apreciar que existe un comportamiento homogéneo a lo largo de la
semana.
Figura 4.13 Volúmenes vehiculares por día – estación Mutatá

Vehículos
De acuerdo a la Figura 4.14 se presentan circulaciones importantes en su mayoría de

autos y motocicletas. La distribución por sentido de circulación corresponde a 53% para el
sentido Mutatá – Dabeiba y 47% para el sentido Mutatá – Chigorodó.
71
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.14 Volúmenes vehiculares por tipo de vehículo – estación Mutatá
Vehículos
En la Figura 4.15 se muestra la distribución vehicular obtenida en la estación de conteo.
Figura 4.15 Distribución por tipo de vehículo – estación Mutatá
Como se puede observar en la Figura 4.15, la distribución por tipo de vehículo

corresponde a 58% para Autos, 34% Camiones y 8% Buses.
A partir de la información presentada en la Tabla 4.4 y en la Tabla 4.14 se obtienen los

siguientes volúmenes expandidos.
72
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.16 Volúmenes vehiculares expandidos – estación Mutatá
Martes 599 100 132 157 11 2 1 52 1053
Miércoles 669 99 116 277 37 6 34 113 1351
Sábado 623 113 152 271 36 14 6 46 1261
Domingo 712 114 84 179 31 6 4 42 1172
TPD 637 103 117 253 30 7 15 81 1242
- Martes 19 de abril de 2016
Tabla 4.17 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día martes – estación Mutatá
15:45 16:45 33 4 2 21 3 0 0 1 149 213
Composición 15% 2% 1% 10% 1% 0% 0% 0% 70%
FHP 0,888
Figura 4.16 Volúmenes horarios día martes – estación Mutatá

Vehículos
Periodos Horarios
Tabla 4.18 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día miércoles – estación Mutatá
10:30 11:30 47 11 7 8 2 2 1 1 142 221
Composición 21% 5% 3% 4% 1% 1% 0% 0% 64%
FHP 0,891
73
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.17 Volúmenes horarios día miércoles – estación Mutatá
Vehículos
Periodos Horarios
Tabla 4.19 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día sábado – estación Mutatá
15:45 16:45 51 5 5 23 2 0 0 5 185 276
Composición 18% 2% 2% 8% 1% 0% 0% 2% 67%
FHP 0,793
74
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.18 Volúmenes horarios día sábado – estación Mutatá
Vehículos
Periodos Horarios
Tabla 4.20 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día domingo – estación Mutatá
14:15 15:15 58 7 3 17 4 1 0 4 193 287
Composición 20% 2% 1% 6% 1% 0% 0% 1% 67%
FHP 0,780
Figura 4.19 Volúmenes horarios día domingo – estación Mutatá

Vehículos
Periodos Horarios
75
UNIDAD FUNCIONAL 4
de hora pico (FHP) que representa una circulación vehicular constante durante casi el
78% de la hora.
Tabla 4.21 Resumen volúmenes horarios – estación Mutatá

VEHÍCULOS
DÍA HMD FHP
MIXTOS
Martes 15:45 16:45 213 0,888
Miércoles 10:30 11:30 221 0,891
Sábado 15:45 16:45 276 0,793
Domingo 14:15 15:15 287 0,780
Los tránsitos Promedios Diarios Semanales tomados son desestacionalizados con la

información presentada en numeral 2.7 y los resultados se presentan en la Tabla 4.22.
Tabla 4.22 Tránsitos Promedios Diarios Anuales – estación Mutatá

TPDA 695 106 122 261 30 7 15 80 1316
4.1.3 Estación de aforo El Tigre (Chigorodó)
La estación de conteo ubicada en el sector conocido como El Tigre, exactamente en el

K11+000 de la Ruta 6202, presenta los siguientes datos de acuerdo a la información
obtenida en campo.
Los volúmenes de la estación El Tigre fueron tomados entre las 05:00 y las 20:00 dos
días hábiles (martes 19 y miércoles 20) y un fin de semana (sábado 16 y domingo 17) del
mes de abril.
76
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.20 Toma de volúmenes vehiculares y encuestas estación El Tigre
Tabla 4.23 Volúmenes vehiculares estación de conteo El Tigre

Martes 932 68 187 125 29 4 49 52 1446 2183
Miércoles 985 73 221 138 47 9 42 62 1577 2429
Sábado 914 127 268 114 69 2 37 41 1572 2496
Domingo 1131 91 95 82 25 1 2 28 1455 1896
Promedio 991 90 193 115 43 4 33 46 1513 2251
En la Tabla 4.24 se presentan de manera informativa los volúmenes de motocicletas

registrados en la estación de conteo.
Tabla 4.24 Volúmenes de motocicletas estación de conteo El Tigre

DÍA MOTOS
Martes 1128
Miércoles 1477
Sábado 1632
Domingo 1753
TPD 1498
En la Figura 4.21 se presentan los volúmenes diarios en la estación de conteo El Tigre, en

donde se puede apreciar que existe un comportamiento homogéneo a lo largo de la
semana.
77
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.21 Volúmenes vehiculares por día – estación El Tigre
Vehículos
De acuerdo a la Figura 4.22 se presentan circulaciones importantes en su mayoría de

autos y motocicletas. La distribución por sentido de circulación corresponde a 50% para el
sentido El Tigre – Mutatá y 50% para el sentido El Tigre – Chigorodó.
Figura 4.22 Volúmenes vehiculares por tipo de vehículo – estación El Tigre

Vehículos
En la Figura 4.23 se muestra la distribución vehicular obtenida en la estación de conteo.
78
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.23 Distribución por tipo de vehículo – estación El Tigre
Como se puede observar en la Figura 4.23, la distribución por tipo de vehículo

corresponde a 65% para Autos, 29% Camiones y 6% Buses.
A partir de la información presentada en la Tabla 4.4 y en la Tabla 4.23 se obtienen los

siguientes volúmenes expandidos.
Tabla 4.25 Volúmenes vehiculares expandidos – estación El Tigre

Martes 1148 95 297 118 18 2 25 60 1762
Miércoles 1189 104 322 229 65 9 84 129 2131
Sábado 1120 178 425 168 112 7 111 56 2177
Domingo 1297 125 147 106 34 1 2 32 1743
TPD 1167 114 292 188 56 7 90 91 2003
- Martes 19 de abril de 2016
Tabla 4.26 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día martes – estación El Tigre
16:45 17:45 87 3 16 9 1 0 3 4 116 239
Composición 36% 1% 7% 4% 0% 0% 1% 2% 49%
FHP 0,980
79
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.24 Volúmenes horarios día martes – estación El Tigre
Vehículos
Periodos Horarios
Tabla 4.27 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día miércoles – estación El Tigre
17:30 18:30 82 4 19 10 2 0 1 2 178 298
Composición 28% 1% 6% 3% 1% 0% 0% 1% 60%
FHP 0,898
Figura 4.25 Volúmenes horarios día miércoles – estación El Tigre

Vehículos
Periodos Horarios
80
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.28 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día sábado – estación El Tigre
17:15 18:15 84 10 27 6 2 0 4 6 163 302
Composición 28% 3% 9% 2% 1% 0% 1% 2% 54%
FHP 0,868
Figura 4.26 Volúmenes horarios día sábado – estación El Tigre

Vehículos
Periodos Horarios
Tabla 4.29 Volúmenes Hora de Máxima Demanda día domingo – estación El Tigre
17:00 18:00 110 6 5 3 2 0 0 7 210 343
Composición 32% 2% 1% 1% 1% 0% 0% 2% 61%
FHP 0,849
81
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.27 Volúmenes horarios día domingo – estación El Tigre
Vehículos
Periodos Horarios

de hora pico (FHP) que representa una circulación vehicular constante durante casi el
85% de la hora.
Tabla 4.30 Resumen volúmenes horarios – estación El Tigre
VEHÍCULOS
DÍA HMD FHP
MIXTOS
Martes 16:45 17:45 239 0,980
Miércoles 17:30 18:30 298 0.898
Sábado 17:15 18:15 302 0,868
Domingo 17:00 18:00 343 0,849
Los tránsitos Promedios Diarios Semanales tomados son desestacionalizados con la

información presentada en numeral 2.7 y los resultados se presentan en la Tabla 4.31.
82
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.31 Tránsitos Promedios Diarios Anuales – estación El Tigre
AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MIXTOS
TPDA 1275 118 302 194 56 7 76 90 2117
4.2 VOLÚMENES PEATONALES Y DE CICLO USUARIOS

Para la determinación de los volúmenes peatonales, se recopiló la información en la zona
aledaña a los sitios de los puntos de conteo vehicular con el fin de analizar el
comportamiento de los flujos peatonales y de ciclousuarios, a excepción de la Estación de
la Vereda Peñas blancas del Municipio de Uramita.
4.2.1 Estación de aforo de tránsito no motorizado de Cañasgordas
En la Tabla 4.32 se presenta el resumen de la información del punto de aforo en el

municipio de Cañasgordas.
Tabla 4.32 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo Cañasgordas

VHMD VHMD
DÍA BICICLETAS PEATONES
BICICLETAS PEATONES
Lunes 31 7 68 10
Martes 28 5 91 15
Miércoles 34 11 52 10
Jueves 11 3 85 20
Viernes 23 5 89 13
Sábado 31 9 134 22
Domingo 26 8 77 17
Promedio 27 7 85 27
Los volúmenes peatonales y de bicicletas durante las 24 horas de conteo (00:00 – 24:00),
los siete días de la semana corresponden a promedio diarios de 27 bicicletas y de 85
peatones.
Teniendo en cuenta las horas de mayor flujo tanto peatonal como de bicicletas se
obtienen valores promedios de 7 bicicletas/hora y 15 peatones/hora, los cuales
representan flujos no motorizados muy bajos, debido a que la circulación se realiza sobre
una vía rural.
En la Tabla 4.33 se presenta el resumen de la información del punto de aforo a la salida

Norte del municipio de Uramita, frente a la Escuela Rural Peñas blancas.
83
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.2.2 Estación de aforo de tránsito no motorizado Uramita
Tabla 4.33 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo Uramita

VHMD VHMD
BICICLETAS PEATONES
Martes 34 7 102 17
Domingo 23 8 71 17
Promedio 33 9 78 15
durante dos días hábiles y un día no hábil corresponden a promedios diarios de 33
ciclistas y de 78 peatones.
Teniendo en cuenta las horas de mayor flujo tanto de peatones como de ciclistas se
obtienen valores promedio de 9 ciclistas/hora y 15 peatones/hora, los cuales representan
flujos no motorizados muy bajos, debido a que la circulación se realiza sobre una vía rural,
pese a la ubicación de la Escuela Rural Peñas blancas del municipio de Uramita. La tasa
de flujo máxima peatonal de 15 minutos 𝑞15 𝑀á𝑥 se obtuvo el día martes 19 de abril entre
las 7:00 y 7:15 con 6 personas, mientras que la máxima tasa de ciclousuarios se presentó
el miércoles 20 de abril entre las 7:15 a 7:30 con 7 unidades.
Teniendo en cuenta que este lugar se propone un enlace peatonal a desnivel, se realizó la
evaluación de capacidad y nivel de servicio de dicho elemento, proyectando los
volúmenes peatonales de la Hora de Máxima Demanda y del cuarto de hora más cargado
(𝑞15 𝑀á𝑥 ), empleando una tasa de crecimiento constante del 3% durante 30 años, con los
cuales se cubren los crecimientos poblacionales y los eventuales tráficos inducidos y
generados de este tipo, según los rangos establecidos en Tabla 4.34 y los resultados de
la evaluación se presentan en la Tabla 4.35.
Según estos con el ancho efectivo ofrecido de 2.10m y con la demanda peatonal máxima
esperada en periodos de quince minutos que alcanza 1 Peatón/min/m, se tendrá un nivel
de servicio C durante todo el periodo de Concesión.
Tabla 4.34 Niveles de servicio de enlaces peatonales
Superficie Velocidad Flujo peatonal
Nivel de Relación
peatonales media V VP
Servicio V/C
(m2/peatón) (m/s) (Peatones/min/m)
A ≥ 5.6 ≥ 1.30 ≤ 16 ≤ 0.21
B >3.7 – 5.60 >1.27 – 1.30 >16 – 23 >0.21– 0.31
C >2.2 – 3.70 >1.22 – 1.27 >23 – 33 >0.31– 0.44
D >1.4 – 2.2 >1.14 – 1.22 >33 – 49 >0.44– 0.65
E >0.75– 1.40 >0.75 – 1.14 >49 – 75 >0.65– 1.00
F < 0.75 < 0.75 Variable
Fuente: HCM – 2010
84
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.35 Evaluación del Nivel de Servicio del Enlace Peatonal frente a la Escuela
Rural Peñas blancas
Datos y Unidades Valores
Ancho efectivo total We (m) 2,10
Periodo pico de 15 minutos peatonal, v15 (peat/15-min)
1
1 h = 36 peat, v15 = 13 (peat/15-min)
Flujo peatonal por unidad de ancho, vp (p/min/m) 0,032
Nivel de servicio según HCM - 2010 A
4.2.3 Estación de aforo de tránsito no motorizado de Mutatá
En la Tabla 4.36 se presenta el resumen de la información del punto de aforo en el

municipio de Mutatá.
Tabla 4.36 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo Mutatá

VHMD VHMD
BICICLETAS PEATONES
Martes 217 31 392 49
Miércoles 224 26 417 72
Sábado 275 35 582 72
Domingo 278 35 548 76
Promedio 249 32 485 67
de dos días hábiles y dos días no hábiles corresponden a promedios diarios de 249
bicicletas y de 485 peatones.
obtienen valores promedio de 32 bicicletas/hora y 67 peatones/hora, los cuales
representan flujos importantes que están relacionados con la cercanía a la zona urbana
del municipio de Mutatá.
La tasa de flujo máxima peatonal de 15 minutos 𝑞15 𝑀á𝑥 se obtuvo el día domingo 17 de
abril entre las 11:30 y 11:45 con 29 personas, mientras que la máxima tasa de
ciclousuarios se presentó el sábado 16 de abril entre las 17:15 a 17:30 con 15 unidades.
En la Tabla 4.37 se presenta el resumen de la información del punto de aforo en el sector

El Tigre.
85
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.2.4 Estación de aforo de tránsito no motorizado de El Tigre
Tabla 4.37 Volúmenes peatonales y bicicletas estación de conteo El Tigre

VHMD VHMD
BICICLETAS PEATONES
Martes 71 14 8 3
Sábado 103 24 32 9
Domingo 161 25 55 15
Promedio 113 22 27 8
Los volúmenes peatonales y de bicicletas durante las 15 horas de conteo (05:00 – 20:00)
de dos días hábiles y dos días no hábiles corresponden a promedios diarios de 113
bicicletas y de 27 peatones.
obtienen valores promedio de 22 bicicletas/hora y 8 peatones/hora, los cuales representan
flujos relativamente bajos teniendo en cuenta que la circulación se realiza sobre una vía
rural.
La tasa de flujo máxima peatonal de 15 minutos 𝑞15 𝑀á𝑥 se obtuvo el día domingo 17 de
abril entre las 17:15 y 17:30 con 10 personas, mientras que la máxima tasa de
ciclousuarios se presentó el miércoles 20 de abril entre las 5:45 a las 6:00 con 12
unidades.
4.3 ENCUESTAS ORIGEN – DESTINO
Como se indicó anteriormente, las encuestas Origen – Destino y disposición de pago se

realizaron en los puntos de aforo de Cañasgordas, El Tigre y Girardota – Hatillo.
Las encuestas en el sitio de aforo del municipio de Cañasgordas se llevaron a cabo los
días jueves 03, domingo 06 y martes 08 de marzo del presente año, entre las 07:00 y las
18:00 horas.
Las encuestas en el punto de aforo El Tigre se realizaron los días sábado 16, martes 19 y
miércoles 20 de abril del presente año, entre las 07:00 y las 18:00 horas.
Las encuestas en el punto de aforo Girardota se realizaron los días jueves 14, sábado 16
y martes 19 de abril del presente año, entre las 07:00 y las 18:00 horas.
4.3.1 Encuestas estación Cañasgordas
En la Tabla 4.38 se presenta el resumen del resultado de las encuestas efectuadas

durante cada uno de los días para la estación de Cañasgordas, según cada tipología de
vehículos.
86
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.38 Ejecución de encuestas Origen – Destino encuestas Cañasgordas
Cañasgordas – Dabeiba –
Total general
Dabeiba Cañasgordas
03/03/2016 56 42 98
1. Automóvil 24 6 30
3. Camión C2P 24 22 46
4. Camión C2G 3 7 10
5.Camión C3-C4 2 4 6
6.Camión C5 2 1 3
7.Camión >C5 1 2 3
06/03/2016 49 46 94
3. Camión C2P 13 15 28
4. Camión C2G 8 8
5.Camión C3-C4 3 3
6.Camión C5 1
7.Camión >C5 4 4
08/03/2016 63 52 115
3. Camión C2P 20 18 38
4. Camión C2G 1 5 6
5.Camión C3-C4 4 3 7
6.Camión C5 1 2 3
7.Camión >C5 4 1 5
Total general 168 140 308
Como se puede apreciar en la tabla, se efectuaron un total de 308 encuestas válidas.

Dentro del procesamiento de los datos, inicialmente se procedió a estandarizar los
orígenes y destinos de los viajes.
El propósito de estas encuestas fue determinar los patrones de viaje que hacen uso de las
vías del sector y conforman los usuarios que de una forma u otra pueden ser usuarios
potenciales del proyecto o en caso contrario si hacen uso de la malla vial que conforma la
región de análisis.
Ahora, este número de encuestas es producto de un proceso de depuración y validación,

este proceso en general considera:
 Verificar que esté completa la información que caracteriza el viaje, es decir que se
haya tomado en campo la información completa del formulario.
 Verificar que los sitios de origen y destino puedan ser ubicados geográficamente.
 Verificar que el origen y destino reportados sean factibles de presentarse en la
estación donde se registraron.
87
UNIDAD FUNCIONAL 4
Una vez realizado lo anterior, se consolidó la información para su análisis y generación de
las matrices origen – destino. A continuación se presentan algunas gráficas de interés.
4.3.1.1 Motivos de viaje estación Cañasgordas
En la Figura 4.28 y Tabla 4.39 se presenta la información relacionada con los motivos de
viaje.
Figura 4.28 Motivos de viaje encuestas Cañasgordas

Número de Encuestas
Tabla 4.39 Motivos de viaje encuestas Cañasgordas

MOTIVO DE VIAJE TOTAL VIAJES PARTICIPACIÓN
Hogar 12 3,8%
Trabajo 229 73,2%
Estudio 1 0,3%
Turismo 32 10,2%
Negocio 30 9,6%
Otros 9 2,9%
4.3.1.2 Frecuencias de viaje estación Cañasgordas
En la Figura 4.29 y Tabla 4.40 se presenta la información relacionada con las frecuencias
de viaje.
88
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.29 Frecuencia de viaje estación Cañasgordas
Tabla 4.40 Frecuencias de viaje encuestas Cañasgordas

FRECUENCIA DE VIAJE TOTAL VIAJES PARTICIPACIÓN
Una vez al día 52 16,6%
Dos veces al día 20 6,4%
Más de dos veces al día 20 6,4%
Una vez por semana 75 24,0%
Dos veces por semana 38 12,1%
Esporádicamente 108 34,5%
4.3.1.3 Orígenes y destinos estación Cañasgordas
Como información preliminar se establecen los 3 orígenes y 3 destinos más frecuentes de

acuerdo al procesamiento de las encuestas realizadas en el punto de aforo anteriormente
mencionado.
Tabla 4.41 Orígenes y destinos de mayor frecuencia encuestas Cañasgordas

Origen Total Viajes Destino Total Viajes
Apartadó 39 Apartadó 39
Frontino 22 Frontino 26
Medellín 138 Medellín 104
89
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.3.1.4 Disposición a pagar
Respecto a la disposición a pagar, se muestra en la Figura 4.30 el resumen por tipo de

vehículo. Es importante mencionar que de las 313 encuestas validadas el 84% de los
usuarios están dispuestos al pago.
Figura 4.30 Disposición a pagar encuestas Cañasgordas

Teniendo en cuenta que de acuerdo a la disposición de pago se plantean tres escenarios

relacionados con la reducción en el tiempo de viaje en 60, 45 y 30 minutos, se presenta la
siguiente información de acuerdo al tipo de vehículo.
90
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.31 Número de usuarios con disposición a pagar con una reducción 60
minutos (Cañasgordas)
En la Figura 4.31 se presenta la información relacionada con la disposición de pago bajo

el escenario de reducción en tiempo de viaje de 60 minutos, en donde se puede inferir lo
siguiente:
 Los vehículos tipo Auto que tienen la disposición a pagar escogen la tarifa de
hasta $6.000 con un 35%, la opción entre $6.001 y $8.999 alcanza el 50%, y la
tarifa entre $9.000 y $11.999 corresponde al 15 restante.
91
UNIDAD FUNCIONAL 4
 Los vehículos tipo Buses que tienen la disposición a pagar escogen la tarifa hasta
$7.000 con hasta un 50%, la opción entre $7.001 y $10.999 alcanza el 37,5% y el
12,5% corresponde a la tarifa entre $11.000 y $14.999.
 La disposición de pago en los C2P y C2G se distribuye en un 33,6% para la tarifa

de hasta $7.000, la opción entre $7.001 y $10.999 alcanza el 53,6%, la tarifa entre
$11.000 y $14.999 corresponde al 11,8% y el 0,9% restante corresponde a la tarifa
de más de $15.000.
 La disposición de pago en los C3 y C4 se distribuye en un 100% para la tarifa

entre $12.001 y $20.999.
 La disposición de pago en los C5 se distribuye en un 100% para la tarifa hasta

$20.000.
 Los camiones de más de 5 ejes >C5 que tienen la disposición a pagar escogen la
tarifa de hasta $25.000 que representa el 66,7%, mientras que la opción entre
$25.001 y $39.999 alcanza el 33,3%.
minutos (Encuestas Cañasgordas)
92
UNIDAD FUNCIONAL 4

siguiente:
hasta $4.000 con un 26,1%, la opción entre $4.001 y $6.999 alcanza el 60,5%, la
tarifa entre $7.000 y $9.999 equivale al 11,8% y la tarifa de más de $10.000
corresponde al 1,7% restante.
$5.000 con hasta un 37,5%, la opción entre $5.001 y $8.999 alcanza el 37,5% y el
25% corresponde a la tarifa entre $9.000 y $12.999.

$9.000 y $12.999 corresponde al 10% y el 1,8% restante corresponde a la tarifa de
más de $13.000.
 Los camiones C3 y C4 que tienen la disposición a pagar escogen la tarifa entre

$9.001 y $16.999 que representa el 76,9%, mientras que la opción entre $17.000
y $27.999 alcanza el 23,1%.
 La disposición de pago en los C5 se distribuye en un 100% para la tarifa entre

$15.001 y $26.999.
tarifa de hasta $20.000 que representa el 66,7%, la tarifa entre $20.001 y $34.999
representa el 22,2% mientras que la opción entre $35.001 y $44.999 alcanza el
11,1%.
93
UNIDAD FUNCIONAL 4
minutos (Encuestas Cañasgordas)

siguiente:
hasta $3.000 con un 23,5%, la opción entre $3.001 y $5.999 alcanza el 60,5%, la
tarifa entre $6.000 y $7.999 equivale al 14,3% y la tarifa de más de $8.000
corresponde al 1,7% restante.
94
UNIDAD FUNCIONAL 4
$4.000 con hasta un 25%, la opción entre $4.001 y $6.999 alcanza el 37,5% y el
37,5% corresponde a la tarifa entre $7.000 y $10.999.

de más de $11.000.
 Los camiones C3 y C4 que tienen la disposición a pagar escogen la tarifa de hasta

$7.000 que representa el 15,4% entre $7.001 y $13.999 que representa el 76,9%,
mientras que la opción entre $14.000 y $24.999 alcanza el 7,7%.
 La disposición de pago en los C5 se distribuye en un 100% para la tarifa de hasta

$11.000.
$21.001 y $31.999 alcanza el 33,3%.
4.3.1.5 Tipologías de cargas encuestas Cañasgordas
En la Figura 4.34 y se presenta la información relacionada con la tipología de cargas que

se transportan en el corredor.
Figura 4.34 Tipología de carga encuestas Cañasgordas
95
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.42 Tipología de carga encuestas Cañasgordas
TIPO DE CARGA TOTAL ENCUESTAS PARTICIPACIÓN
Personas 63 27,4%
Alimentos no Procesados 42 18,3%
Animales vivos 20 8,7%
Mercancías y Encomiendas 8 3,5%
Alimentos Procesados 25 10,9%
Bebidas 12 5,2%
Chatarra y Reciclaje 4 1,7%
Materiales de construcción 30 13,0%
Combustibles 7 3,0%
Productos Terminados 16 7,0%
Productos Químicos 2 0,9%
Abonos y Fertilizantes 1 0,4%
4.3.1.6 Edad parque automotor encuestas Cañasgordas
A partir de la información de las encuestas realizadas, se obtiene la siguiente información

con respecto a la edad del parque automotor, según la tipología vehicular.
Figura 4.35. Edad parque automotor encuestas Cañasgordas
Camión C2P Camión C2G
Camión C3 – C4 Camión C5
96
UNIDAD FUNCIONAL 4
Camión >C5 Total Camiones
4.3.2 Encuestas estación El Tigre

durante cada uno de los días para la estación El Tigre, según cada tipología de vehículos.
Tabla 4.43 Ejecución de encuestas Origen – Destino encuestas El Tigre

Mutatá –
Chigorodó – Mutatá Total
Chigorodó
16/04/2016 77 43 120
1. Automóvil 5 4 9
3. Camión C2P 22 25 47
4. Camión C2G 33 2 35
5. Camión C3-C4 4 7 11
6. Camión C5 4 4 8
7. Camión >C5 9 1 10
19/04/2016 94 56 150
2. Colectivo o Bus 3 3
3. Camión C2P 33 24 57
4. Camión C2G 27 12 39
5. Camión C3-C4 3 3
6. Camión C5 5 11 16
7. Camión >C5 9 3 12
20/04/2016 66 35 101
1. Automóvil 6 1 7
3. Camión C2P 31 10 41
4. Camión C2G 13 9 22
5. Camión C3-C4 5 5 10
6. Camión C5 4 1 5
7. Camión >C5 7 9 16
97
UNIDAD FUNCIONAL 4
Como se puede apreciar en la tabla, se efectuaron un total de 371 encuestas válidas.
Dentro del procesamiento de los datos, inicialmente se procedió a estandarizar los
orígenes y destinos de los viajes.


4.3.2.1 Motivos de viaje estación El Tigre
En la Figura 4.36 y en la Tabla 4.44 se presenta la información relacionada con los

motivos de viaje.
Figura 4.36 Motivos de viaje encuestas El Tigre

98
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.44 Motivos de viaje encuestas El Tigre
Hogar 8 2,1%
Trabajo 352 94,1%
Turismo 6 1,6%
Negocio 6 1,6%
Otros 2 0,5%
4.3.2.2 Frecuencias de viaje estación El Tigre
En la Figura 4.37 y en la Tabla 4.45 se presenta la información relacionada con las

frecuencias de viaje.
Figura 4.37 Frecuencia de viaje estación El Tigre

Tabla 4.45 Frecuencias de viaje encuestas El Tigre

Esporádicamente 103 27,5
99
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.3.2.3 Orígenes y destinos estación El Tigre

mencionado.
Tabla 4.46 Orígenes y destinos de mayor frecuencia encuestas El Tigre

Apartadó 88 Apartadó 51
Chigorodó 70 Medellín 76
Medellín 57 Mutatá 101
4.3.2.4 Disposición a pagar encuestas El Tigre

Figura 4.38 Disposición a pagar encuestas El Tigre


100
UNIDAD FUNCIONAL 4
(Encuestas El Tigre)

siguiente:
hasta $6.000 con un 44%, la opción entre $6.001 y $8.999 alcanza el 32%, la tarifa
entre $9.000 y $11.999 representa el 16% y la tarifa superior a $12.000
corresponde al 8 restante.
101
UNIDAD FUNCIONAL 4
$7.000 con hasta un 100%.

de más de $15.000.
 La disposición de pago en los C3 y C4 se distribuye en un 52,2% para la tarifa de

hasta $12.000, el 39,1% corresponde a la tarifa entre $12.001 y $20.999, el 4,3%
corresponde a la tarifa entre $21.000 y $31.999 y el 4,3% restante corresponde a
la tarifa superior a $32.000.
 Los camiones de 5 ejes C5 que tienen la disposición a pagar escogen la tarifa de

hasta $20.000 que representa el 45,8%, mientras que la opción entre $20.001 y
$39.999 alcanza el 37,5%, de igual manera el 8,3% corresponde a la tarifa entre
$32.000 y $41.999, así como a la tarifa superior a $42.000.
tarifa de hasta $25.000 que representa el 75%, mientras que la opción entre
$25.001 y $39.999 alcanza el 25%.

102
UNIDAD FUNCIONAL 4

siguiente:
hasta $4.000 con un 44%, la opción entre $4.001 y $6.999 alcanza el 36%, la tarifa
entre $7.000 y $9.999 equivale al 16% y la tarifa de más de $10.000 corresponde
al 4% restante.

de hasta $5.000, la opción entre $5.001 y $8.999 alcanza el 35%, la tarifa entre
de más de $13.000.

hasta $9.000, el 21,7% corresponde a la tarifa entre $9.001 y $16.999, el 4,3%
corresponde a la tarifa entre $17.000 y $27.999 y el 4,3% restante corresponde a
la tarifa superior a $28.000.

$27.000 y $35.999 y el 4,2% estaría dispuesto a un pago en la tarifa superior a
$42.000.
$20.001 y $34.999 alcanza el 15,6%.
103
UNIDAD FUNCIONAL 4

siguiente:
hasta $3.000 con un 60%, la opción entre $3.001 y $5.999 alcanza el 24% y la
tarifa entre $6.000 y $7.999 equivale al 16%.
104
UNIDAD FUNCIONAL 4
de más de $11.000.

hasta $7.000, el 17,4% corresponde a la tarifa entre $7.001 y $13.999 y el 4,3%
restante corresponde a la tarifa superior a $25.000.

$21.000 y $31.999 y el 4,2% estaría dispuesto a un pago en la tarifa superior a
$32.000.
$21.001 y $31.999 alcanza el 9,4%.
4.3.2.5 Tipologías de cargas encuestas El Tigre
En la Figura 4.42 se presenta la información relacionada con la tipología de cargas que se

transportan en el corredor.
Figura 4.42 Tipología de carga encuestas El Tigre
Tabla 4.47 Tipología de carga encuestas El Tigre

Abonos y fertilizantes 7 1,9%
Alimentos no procesados 63 16,8%
Alimentos procesados 47 12,6%
Bebidas 20 5,3%
Chatarra y reciclaje 6 1,6%
105
UNIDAD FUNCIONAL 4
Combustibles 15 4,0%
Contenedores 1 0,3%
Mercancía y encomiendas 28 7,5%
Personas 40 10,7%
Productos químicos 6 1,6%
Productos terminados 32 8,6%
Sin carga 7 1,9%
4.3.2.6 Edad parque automotor encuestas El Tigre

Figura 4.43. Edad parque automotor encuestas Cañasgordas
106
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.3.3 Encuestas estación Girardota

durante cada uno de los días para la estación El Tigre, según cada tipología de vehículos.
Tabla 4.48 Ejecución de encuestas Origen – Destino encuestas Girardota

Total
Girardota - Medellín Medellín - Girardota
general
14/04/2016 44 44
1. Automóvil 3 3
3. Camión C2P 4 4
4. Camión C2G 9 9
5. Camión C3-C4 8 8
6. Camión C5 11 11
7. Camión >C5 9 9
16/04/2016 30 67 97
1. Automóvil 2 2
3. Camión C2P 5 14 19
4. Camión C2G 1 14 15
5. Camión C3-C4 5 12 17
6. Camión C5 3 7 10
7. Camión >C5 16 18 34
19/04/2016 122 122
1. Automóvil 2 2
3. Camión C2P 17 17
4. Camión C2G 41 41
5. Camión C3-C4 14 14
6. Camión C5 12 12
7. Camión >C5 36 36
107
UNIDAD FUNCIONAL 4
Como se puede apreciar en la Tabla 4.48, se efectuaron un total de 263 encuestas
válidas. Dentro del procesamiento de los datos, inicialmente se procedió a estandarizar
los orígenes y destinos de los viajes.


4.3.3.1 Motivos de viaje estación Girardota
En la Figura 4.44 yen la Tabla 4.49 se presenta la información relacionada con los
motivos de viaje.
Figura 4.44 Motivos de viaje encuestas Girardota

108
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.49 Motivos de viaje encuestas Girardota
Hogar 1 -
Trabajo 260 99%
Turismo 1 -
Otros 1 -
4.3.3.2 Frecuencias de viaje estación Girardota
En la Figura 4.45 y Tabla 4.50 se presenta la información relacionada con las frecuencias
de viaje.
Figura 4.45 Frecuencia de viaje estación Girardota

Tabla 4.50 Frecuencias de viaje encuestas Girardota

Esporádicamente 35 13,3%
4.3.3.3 Orígenes y destinos estación Girardota

mencionado.
109
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.51 Orígenes y destinos de mayor frecuencia encuestas Girardota
Cali 19 Barranquilla 52
Cartagena 15 Cartagena 48
Medellín 156 Medellín 21
4.3.3.4 Disposición a pagar encuestas Girardota

Figura 4.46 Disposición a pagar encuestas Girardota



(Encuestas Girardota)
110
UNIDAD FUNCIONAL 4

siguiente:
hasta $6.000 con un 67%, mientras que el 33% escogen la tarifa entre $6.001 y
$8.999.
 La disposición de pago en los C2P y C2G se distribuye en un 74% para la tarifa de

hasta $7.000, la opción entre $7.001 y $10.999 alcanza el 19%, la tarifa entre
$11.000 y $14.999 corresponde al 4% y el 2% restante corresponde a la tarifa de
más de $15.000.
 La disposición de pago en los C3 y C4 se distribuye en un 36% para la tarifa de

hasta $12.000, el 50% corresponde a la tarifa entre $12.001 y $20.999, el 14%
corresponde a la tarifa entre $21.000 y $31.999.

hasta $20.000 que representa el 57%, mientras que la opción entre $20.001 y
$39.999 alcanza el 43%.
111
UNIDAD FUNCIONAL 4
tarifa de hasta $25.000 que representa el 75%, la opción entre $25.001 y $39.999
alcanza el 7%, el 12% corresponde la tarifa entre $40.000 y $49.999, el 5%
restante tiene una disposición a pagar la tarifa de más $50.000.


siguiente:
112
UNIDAD FUNCIONAL 4
 La totalidad de los vehículos tipo Auto que tienen la disposición a pagar escogen la
tarifa de hasta $4.000.

hasta $5.000, la opción entre $5.001 y $8.999 alcanza el 19%, la tarifa entre
$9.000 y $12.999 corresponde al 6% y el 2% restante corresponde a la tarifa de
más de $13.000.

corresponde a la tarifa entre $17.000 y $27.999 y el 21% restante corresponde a la
tarifa superior a $28.000.

$26.999 alcanza el 43%.
tarifa de hasta $20.000 que representa el 79%, el 14% corresponde a la tarifa
entre $20.001 y $34.999, el 5% a la tarifa entre $35.000 y $44.999 mientras que la
opción hasta $45.000 alcanza el 2%.

113
UNIDAD FUNCIONAL 4

siguiente:
hasta $3.000 con un 67%, mientras que la opción entre $3.001 y $5.999 alcanza el
33%.
hasta $4.000, la opción entre $4.001 y $6.999 alcanza el 15% y la tarifa entre
$7.000 y $10.999 corresponde al 17%.
representa la disposición de pago de la tarifa entre $14.000 y $24.999, mientras
que el 21% restante corresponde a la tarifa superior a $25.000.

$20.999 alcanza el 43%.
tarifa de hasta $21.000 que representa el 81%, la opción entre $21.001 y $31.999
alcanza el 10%, el 7% corresponde a la tarifa entre $32.000 y $39.999, finalmente
el 2% restante estarían dispuesto al pago de la tarifa superior al 2%.
114
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.3.3.5 Tipologías de cargas encuestas Girardota
En la Figura 4.50 se presenta la información relacionada con la tipología de cargas que se

transportan en el corredor.
Figura 4.50 Tipología de carga encuestas Girardota
Tabla 4.52 Tipología de carga encuestas Girardota

Abonos y fertilizantes 5 1,9%
Alimentos no procesados 50 19,0%
Alimentos procesados 29 11,0%
Bebidas 2 0,8%
Chatarra y reciclaje 1 0,4%
Combustibles 3 1,1%
Contenedores 12 4,6%
Mercancía y encomiendas 60 22,8%
Personas 5 1,9%
Productos químicos 14 5,3%
Productos terminados 38 14,4%
4.3.3.6 Edad parque automotor encuestas Girardota

115
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.51 Edad parque automotor encuestas Cañasgordas
4.4 VELOCIDADES DE RECORRIDO
Para determinar las velocidades de operación de la vía actual entre El Tigre y

Cañasgordas, se realizaron recorridos por el método del vehículo flotante (Se realizaba el
seguimiento de un vehículo seleccionado al azar) en ambos sentidos de circulación y
siguiendo a cada uno de los diferentes tipos de vehículo: Automóviles, Buses y Camiones,
captando cuatro muestras de cada tipo de vehículo, tanto día típico (T) y como en un día
atípico (At)
Para la toma de la velocidad media se utilizaron GPS, los cuales arrojaron los resultados
que se presentan por tramos y sentidos en la Tabla 4.53 a la Tabla 4.56.
116
UNIDAD FUNCIONAL 4
Se destaca el hecho que debido a que los volúmenes actuales son bajos, no se genera
saturación en las diferentes Unidades Funcionales; por lo tanto no se registraron
detenciones, de esta forma las velocidades de recorrido obtenidas son equivalentes a las
velocidades de marcha.
A continuación en la Figura 4.52, se presentan los puntos de control de los tiempos de

recorrido realizados, los cuales coinciden con los límites entre las diferentes Unidades
Funcionales, salvo para la Unidad Funcional No. 3 (Túnel de Fuemia), el cual se ubicará
en inmediaciones de la Unidad Funcional No. 2 (Uramita – Dabeiba).
117
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 4.52 Puntos de Control - Velocidades de Recorrido
118
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.53 Velocidades de recorrido Cañasgordas-Uramita
Automóvil
Sentido T 1 T 2 T 3 T 4 At 1 At 2 At 3 At 4 Promedio
Cañasgordas-Uramita 47,9 55,3 41,6 56,1 51,9 49,5 53,7 53,5 51,19
Uramita–Cañasgordas 52,7 49,3 49,6 53,5 50,8 55,7 55,7 59,7 53,38
Promedio 50,75 53,81
Bus
Cañasgordas-Uramita 53,3 49,4 47,7 53,5 54,9 41,4 56,2 51,6 51,00
Uramita–Cañasgordas 55,3 52,4 49,5 50,3 59,5 49,1 53,4 55 53,06
Camión
Cañasgordas-Uramita 51,7 48,5 45,9 54 48,2 46 46,8 44,6 48,21
Uramita–Cañasgordas 47,9 49,2 52,3 52,9 49 47,8 53,9 55,6 51,08
En este caso, se tienen velocidades mayores para el día Atípico para los livianos y los
buses. También se tienen velocidades superiores en los tres tipos de vehículos para el
sentido Uramita – Cañasgordas.
Tabla 4.54 Velocidades de recorrido Uramita-Dabeiba

Automóvil
Uramita-Dabeiba 54,1 50,3 43,6 52,1 49,9 44,5 48,7 49,5 49,09
Dabeiba-Uramita 47,1 48,3 39,2 49,5 46,1 55,7 52,9 53,7 49,06
Bus
Uramita-Dabeiba 47,7 44,5 53,9 46,4 40,2 42 47,8 45,6 46,01
Dabeiba-Uramita 44,2 43,3 47,1 39,6 51,5 40,8 53 44,4 45,49
Camión
Uramita-Dabeiba 42,7 44,5 45,9 51 42,2 47 41,8 39,6 44,34
Dabeiba-Uramita 47,9 39,2 48,3 38,9 39 45,8 46,9 43,6 43,70
119
UNIDAD FUNCIONAL 4
Para este sector, se tienen velocidades similares para los días Típico y Atípico, salvo para
los livianos en la que es mayor la obtenida en día Atípico. También se tienen velocidades
levemente superiores en los tres tipos de vehículos para el sentido Uramita – Dabeiba.
Tabla 4.55 Velocidades de recorrido Dabeiba-Mutatá

Automóvil
Dabeiba-Mutatá 54,9 47,4 62,2 57,6 64,3 52,4 49,7 55,5 55,50
Mutatá-Dabeiba 62,5 49,1 53,4 55 55,3 54,4 49,5 50,3 53,69
Bus
Dabeiba-Mutatá 59,5 49,1 53,4 55 55,3 52,4 49,5 50,3 53,06
Mutatá-Dabeiba 54,9 41,4 61,2 51,6 53,3 49,4 47,7 57,5 52,13
Camión
Dabeiba-Mutatá 49 47,8 51,9 53,6 47,9 49,2 52,3 50,9 50,33
Mutatá-Dabeiba 48,2 46 46,8 44,6 51,7 48,5 45,9 54 48,21
Tabla 4.56 Velocidades de recorrido Mutatá-El Tigre
Automóvil
Sentido T1 T 2 T 3 T 4 At 1 At 2 At 3 At 4 Promedio
Mutatá-El Tigre 72,9 70,5 74,7 74,5 68,9 76,3 62,6 77,1 72,19
El Tigre-Mutatá 72,9 65,4 80,2 75,6 82,3 70,4 67,7 73,5 73,50
Bus
Mutatá-El Tigre 74,9 61,4 76,2 71,6 73,3 69,4 67,7 73,5 71,00
El Tigre-Mutatá 79,5 69,1 73,4 75 75,3 72,4 69,5 70,3 73,06
Camión
Mutatá-El Tigre 69,2 67 67,8 65,6 72,7 69,5 66,9 75 69,21
El Tigre-Mutatá 68 66,8 72,9 73,6 66,9 68,2 71,3 71,9 69,95
120
UNIDAD FUNCIONAL 4
Para el sector Dabeiba-Mutatá, se tienen velocidades superiores para el día Típico con
respecto al Atípico para los Autos y los Buses. También se tienen velocidades superiores
en los tres tipos de vehículos para el sentido Dabeiba-Mutatá.
Por otra parte, para el sector Mutatá-El Tigre, se tienen velocidades superiores para el día
Típico con respecto al Atípico para los Autos y los Buses. También se tienen velocidades
superiores en los tres tipos de vehículos para el sentido El Tigre-Mutatá
Los resultados consolidados promedio por tramo y por sentido indican el tramo Mutatá - El
Tigre tiene la mayor velocidad de 71,48 Km/h, seguido por Dabeiba – Mutatá con 52,15
Km/h, después Cañasgordas-Uramita con 51,32 Km/h y finalmente Uramita-Dabeiba
46,28 Km/h. El número de recorridos es conforme con la muestra mínima propuesta.
4.5 MODELACIÓN SOBRE EL VALOR SUBJETIVO DEL TIEMPO
4.5.1 Valor Subjetivo del Tiempo y funciones de utilidad
Para definir el VOT primero es necesario explicar la utilidad, denominada “U”. La noción
de utilidad es un artificio teórico muy conveniente, consistente en asociar un índice al nivel
de satisfacción relativo a consumir un bien en particular, por unidad de tiempo. La utilidad
en este caso consiste en la apreciación del usuario de un beneficio al utilizar una ruta en
particular para trasladarse desde su origen hasta su destino. Se asume que el usuario
conoce las rutas disponibles para realizar su viaje y seleccionará la que le produzca
mayor satisfacción, es decir, la que le proporcioné una mayor utilidad.
Una forma general de expresar la utilidad en términos matemáticos se puede encontrar en

la Ecuación 1.
U iq
 Viq   iq Ecuación 4-1
Dónde:
U iq = Es la utilidad aleatoria de la alternativa i y el individuo q

Viq = Es la componente representativa en función de atributos observables
 iq = Es el componente aleatorio o perturbaciones estocásticas en el transporte (i.e.,
idiosincrasias, errores de medición, etc.).
Un caso sencillo de función de utilidad determinística se puede presentar en la expresión

Ecuación 2:
K
Viq    ik xikq Ecuación 4-2
k 1
121
UNIDAD FUNCIONAL 4
Dónde:
 ik =Son coeficientes constantes para todos los individuos, aunque pueden variar de
opción, y
xik = Son los factores tomados en cuenta al evaluar la utilidad.
Por ejemplo, la autopista de peaje (Va) usualmente ofrece mejores tiempos de recorrido
(ta) a cambio de un cobro de peaje ($a), mientras que la vía alterna (Vb) por lo general no
cobra peaje ($b) pero el tiempo de recorrido (tb) suele ser mayor (ver Figura). Otros
factores que el usuario toma en cuenta en su elección pueden ser la seguridad al viajar
sobre la autopista de peaje, la iluminación, el trazo con curvas suaves, etc. Estos factores
aunque no son medidos si están implícitos en la elección de ruta.
Figura 4.53 Selección de Ruta
4.5.2 Ejercicio Inicial con distancias de recorrido
Para la estimación del VST se utilizó un modelo de elección discreta tipo logit multinomial,
en el cual valor subjetivo del tiempo de viaje (VST) se estima como la tasa marginal de
sustitución entre el tiempo ahorrado de viaje y el costo de peaje que estaría dispuesto a
pagar.
122
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.57 Definición Preliminar de Variables
N.° Nombre de la Identificación Tipo de Definición Nivel de Unidad de Valor
variable variable medición medida
1 Valor VST Cuantitativa Monto monetario que está Numérico $/min Se obtiene como el cociente de la utilidad
subjetivo del dispuesta a pagar una marginal del tiempo sobre la utilidad
tiempo persona por minuto marginal del costo, estimadas en un
ahorrado en tiempo de viaje modelo logit multinomial
2 Tipo de TV Cuantitativa Se refiere a la naturaleza de Numérico Números Se asigna código por tipo vehículo:
vehículo - discreta los vehículos que circulan y enteros 1. Automóvil
por extensión a los 2. Colectivo o bus
conductores que toman la 3. Camión C2P
decisión de pagar para 4. Camión C2G
ahorrar tiempo de 5. Camión C3-C4
desplazamiento 6. Camión C5
7. Camión > C5
3 Tiempo TAMIN Cuantitativa Es el tiempo de ahorro Numérico minutos Se consideraron tres opciones de ahorro
ahorrado - continua estimado de viaje. Está de tiempo:
directamente relacionado 60 min
con las especificaciones 45 min
técnicas de la vía que 30 min
permiten diferentes
velocidades de circulación.
4 Disponibilidad DAP Cuantitativa Es el monto máximo que Numérico Pesos Se consideraron 3 – 4 rangos de tarifas por
a pagar - continua estaría dispuesto a pagar colombianos cada opción de ahorro de tiempo para cada
un usuario por cada opción tipo de vehículo.
de ahorro en tiempo según
tipo de vehículo. Es el costo
monetario de ahorrar
tiempo.
5 Larga LD Cualitativa - Indica si el viaje es de corto Numérico Cualitativa Definido:
distancia dicotómica o largo recorrido, al 1: Origen-destino>100 km
considerar si la distancia 0: Origen-destino<100 km
entre el origen y destino
revelados por los
encuestados es inferior o
mayor a 100 km.
123
UNIDAD FUNCIONAL 4
5 Frecuencia de FV Cualitativa - Indica si los recorridos son Numérico Cualitativa Definido:
viaje dicotómica regulares o esporádicos. 1: frecuente (más de 2 veces semana)
0: poco frecuente (menos dos veces
semana)
6 Persona PP Cualitativa - Indica la persona que Numérico Cualitativa Definido:
pagadora dicotómica asume el costo de pago del 1: usuario (conductor)
peaje 0: tercero (empresa o propietario)
124
UNIDAD FUNCIONAL 4
El ejercicio inicial reportó unos valores del tiempo relativamente bajos para el contexto
nacional, lo cual se explica en la dificultad de recorrer grandes distancias en vías con un
alto grado de tortuosidad, razón por la cual fue necesario plantear un segundo modelo, el
cual se explica a continuación, en el cual se incluyó la variable dicotómica con respecto al
tiempo de viaje (mayor o menor o igual a 75 min).
4.5.3 Especificación de la función de utilidad
Como se comentó previamente, la utilidad de cada ruta se puede expresar en términos

matemáticos mediante una función de utilidad, que puede tener la forma general
presentada en la Ecuación 3:
   
Vij  0    0   l * Slj .Tij    0   l * Slj .Cij Ecuación 4-3
 l   l 
Dónde:
Vi = Es la función de utilidad para la ruta i,

 i y  i = Son los coeficientes estimados para las variables independientes.
Ti = Es el tiempo de recorrido para la alternativa i,
Ci = Es el costo del peaje para la alternativa i,
 t = Es la constante específica para la ruta i,
La constante específica captura el efecto de la utilidad de todos los factores no incluidos
en el modelo. Cabe recordar que la utilidad, como una forma de medir el bienestar, no
tiene una escala o nivel natural4.
La ventaja principal de esta especificación es que se pueda obtener un valor subjetivo del
tiempo en función de las variables socio económica y también se puede utilizar todo el
conjunto de la base de datos recopilados.
Las distintas ecuaciones se calibran para cada estrato del mercado, y cuando se aplican a
un modelo del tipo LOGIT, se ponderan las diferencias de tiempo y costo (peaje) pagado,
utilizando la nueva vía o el camino alterno, a la proporción de la demanda que está
dispuesta a pagar por utilizar la vía en estudio. Los resultados de su aplicación son los
porcentajes de asignación de la vía para cada par origen-destino, de cada estrato del
mercado.
4.5.4 Cálculo de coeficientes
Para la estimación de los coeficientes, se adoptó el método de Logit Multinomial y es

consistente con el tipo de experimento desarrollado, la solución numérica está dada por
una regresión mediante máxima verosimilitud y método de aproximación numérica de
4 K. E. Train, Discrete Choice Methods with Simulation (2003)

125
UNIDAD FUNCIONAL 4
Newton-Rapson, esta solución está ya implementada en muchos software estadísticos o
econométricos, en este caso con el software BIOGEME5.
El resultado de la aplicación del modelo LOGIT, es la obtención de los parámetros de las

funciones de utilidad relacionadas con cada alternativa de elección. Dichos parámetros
permiten calcular las probabilidades de viajar por una alternativa y otra, medida por las
des-utilidades de cada alternativa, así como por las tasas marginales de sustitución (TMS)
entre las distintas características de las alternativas. Las características utilizadas en este
estudio son el tiempo y el costo, cuya TMS arroja el valor subjetivo del tiempo (VOT).
Ahora, el Valor Subjetivo del Tiempo (VOT) se estima de acuerdo a la expresión

contenida en la Ecuación 4:
V  0   l * S lj
VOT  T  l
Ecuación 4-4
V  0    l * S lj
C U cte l
Dónde:
 i = Se refiere al coeficiente relacionado a la variable principal de tiempo.

 i = Se refiere al coeficiente relacionado a la variable principal de costos o tarifa.
La Ecuación 4 infiere un ahorro en tiempo a cambio de un costo; aunque usualmente se
usan las unidades de pesos por minuto ($/min.). Otras variables cualitativas, como por
ejemplo, mejor pavimento, seguridad, ampliación de carriles de circulación, etc., quedan
representadas por la constante de la función de utilidad (θi).
En este estudio se calibraron las encuestas para obtener un VOT para cada tipo de
vehículo.
4.5.5 Variables utilizadas
Las variables utilizadas en los modelos fueron
a) Tiempo de viaje.
b) Tarifa.
c) Dummies.
4.5.6 Funciones de utilidad.
La especificación final de las funciones de utilidad tiene la siguiente formulación:
5
Roso.epfl.ch/biogeme, autor Michel Bierlaire
126
UNIDAD FUNCIONAL 4
U var iante   var iante  ( 1   4 .dviaje).Tvjevar iante  (  2   3 .dtrab).Tarifa var iante
U proyecto   proyecto  ( 1   4 .dviaje).Tvjeproyecto  ( 2   3 .dtrab).Tarifa proyecto
Dónde:
U var iante ,U proyecto = Utilidad por Ruta de viaje

 var iante ,  proyecto = Constante
Tvjevar iante , Tvjeproyecto = Tiempo de viaje por cada ruta de viaje.
Tarifa var iante , Tarifa proyecto = Tarifa para cada ruta de viaje.
dtrab = Dummy igual 1 cuando el motivo de viaje es trabajo, 0 en otros casos.
dviaje = Dummy igual 1 cuando el viaje es de largo itinerario (mayor o igual a 1 hr. 15
min), 0 en otros casos.
i ,  i = Coeficientes de los modelos.
En este caso los coeficientes  i ,  i son los mismos para ambas ecuaciones asumiendo
que los coeficientes de las variables explicativas son genéricos, es decir no varían entre
alternativas. De esta forma lo que el modelo LOGIT Binomial está estimando en realidad
son las diferencias entre estas dos utilidades
U  U proyecto  U var iante
De tal suerte que la diferencias en tiempos es lo que definimos como el ahorro en el

tiempo de viaje y las diferencias en tarifas es el peaje que se paga.
Ahorro de Tiempo  TvjePr oyecto  TvjeVariante

Peaje  Tarifa Pr oyecto  TarifaVariante TarifaVariante  0
Al aplicar el modelo Logit Binomial dentro del software BIOGEME6, la forma funcional
obtenida viene dada de la siguiente manera:
VARIANTE  1.Tvjevar iante   2.Tarifa var iante   3.ddtrab   4.ddvje

PROYECTO   0 * one  1.Tvje proyecto   2.Tarifa proyecto   3.ddtrab   4.ddvje
Dónde:
TvjeVariante, TvjePr oyecto = Tiempo de viaje por ruta.

TarifaVariante, Tarifa Pr oyecto = Tarifa de viaje por la ruta.
6 Roso.epfl.ch/biogeme, autor Michel Bierlaire

127
UNIDAD FUNCIONAL 4
4.5.7 Criterio para elección de los coeficientes
Para este proceso se utilizan los criterios establecidos para el análisis de resultados del
modelo según Ortúzar y Willumsen, 20017, el cual se muestra en seguida:
Tabla 4.58 Criterio de elección de coeficientes

Variables
Signo Significativa
Relevantes Otras
SI Incluirla Incluirla
Correcto
NO Incluirla Puede Rechazarse
SI Problema Mayor Rechazarla
Incorrecto
NO Problema Rechazarla
Fuente: Modelling Transport Third Edition, Juan de Dios Ortúzar y Luis G. Willumsen 2001
Cuando se habla de nivel de significancia se refiere a que para el 95% de nivel de

confianza se tiene un valor de |t_test| > 1.96, para las variables a ser incluidas en el
modelo. Sin embargo, para variables relevantes se aceptarán niveles de confianza
menores del 95%, es decir, que si el parámetro del tiempo de viaje dentro del vehículo
tuviera un nivel |t_test| <1.96, se aceptará como parte de la función de utilidad.
Para estimar los modelos más adecuados se combina los criterios científicos con los
juicios y experiencia del modelador para los fenómenos de elección de alternativas,
rechazando aquellos modelos que producen resultados no consistentes.
4.5.8 Valor Subjetivo del Tiempo Obtenido
Los valores correspondientes a diferentes segmentos que se presentan cuando las
variables Dummy toman valores de 1 ó 0, dentro de la función de utilidad. También
depende si estas variables Dummy están asociadas al costo o al tiempo de viaje. En este
caso, los mejores modelos no consideraron una variable Dummy asociada al tiempo o el
costo.
A continuación se presenta la tabla del modelo numérico de la función de utilidad

obtenida. Es importante resaltar que los estratos se obtienen de acuerdo con lo explicado
anteriormente.
Tabla 4.59 Modelo numérico de las funciones de utilidad para autos
Variable Descripción de coeficiente asociado a: Coeficiente t_test
ASC2 Constante 0.0 0.0
CTIEM Tiempo de viaje -0,14391453 -14.943534
CCOST Tarifa de peaje -0.00072209466 -13.951927
Con respecto a la función de utilidad, los coeficientes obtenidos son adecuados. Los
coeficientes negativos corresponden a las variables de tiempo de viaje y costo. Esto
7Modelling Transport Third Edition, Juan de Dios Ortúzar y Luis G. Willumsen 2001.
128
UNIDAD FUNCIONAL 4
quiere decir que en la medida que estas variables se incrementen, existirá una menor
utilidad por parte del usuario.
Después de múltiples corridas con la finalidad de diferenciar las variables relacionadas, se

llegó a un modelo que establecía el mejor ajuste, quedando dentro las variables que
corresponden al tiempo y costo, en todas las categorías de vehículos analizadas, como se
muestra en la siguiente tabla.
Tabla 4.60 Valores del Tiempo

Categoría Coeficiente Coeficiente
de de Tiempo de Costo Constante VOT ($/min) VOT ($/Hora)
Vehículo (1/min) (1/$)
I -0,14391453 -0.0007221 0.0000000 199,3 11.958
III -0,0164307 -0.0000715 0.9279829 229,8 13.788
IV -0,01958032 -0.0000848 0.3668102 230,9 13.854
V -0,03676352 -0.0000872 0.9862230 421,6 25.296
VI -0,01326185 -0.0000245 0.8433989 541,3 32.478
VII -0,07347584 -0.0001096 0.0000000 670,4 40.224
Con estos valores subjetivos del tiempo se alimentó el modelo de asignación de

transporte.
4.5.9 Revisión del Contexto Nacional del Valor Subjetivo del Tiempo
A continuación se presenta la revisión del Valor Subjetivo del Tiempo en el contexto

nacional, la cual se ha obtenido de varios Estudios de Transporte de diferentes
Concesiones de cuarta generación y de Iniciativas Privadas.
Tabla 4.61 Valores Subjetivos del Tiempo APP - Llanos

Categoría
VOT VOT
de
($/min) ($/Hora)
Vehículo
I 119,1 7146
III 190,9 11454
IV 272,9 16374
V 310,3 18618
VI 734,9 44094
VII 985,4 59124
Fuente: Transport Systems - 2013
129
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.62 Compilación de Valores Subjetivos del Tiempo
Fuente: Luis Javier Rojas para Autovía Neiva – Espinal - Girardot
Tabla 4.63 Valores Subjetivos del Tiempo - Autovía Neiva – Espinal - Girardot
Fuente: Luis Javier Rojas para Autovía Neiva – Espinal – Girardot
130
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 4.64 Valores Subjetivos del Tiempo de Fase I, empleados en Fase III por la
Concesión Pasto - Rumichaca
Fuente: Consorcio SH - Estudio de Prefactibilidad
Tabla 4.65 Valores Subjetivos del Tiempo de Corredor Cúcuta-Pamplona Fase II

Segmentación
Segmentación Ingreso
“quien paga”
Ingreso bajo Ingreso medio- Alguien más
Tipo de
(<COP alto (>COP paga por el
Vehículo
1,000,000) 1,000,000) viaje
VoT VoT VoT
(COP/hora) (COP/hora) (COP/hora)
Vehícul os 10814 14017
N/A
Li vi a nos 180/Mi n 234/Mi n
Ca mi ones de 14291
N/A
2 ejes 238/Mi n
Ca mi ones de 25972
N/A
3 o má s ejes 432/Mi n
Fuente: Consorcio Estructuración Vial
Los diferentes estudios muestran valores del tiempo que fluctúan a valores entre $100 a $
300 por minutos para el caso de los automóviles y rangos generalmente mayores para los
camiones. La mayor parte de los Consultores no realiza una caracterización tan
discriminada para las diferentes categorías de camiones.
Los valores obtenidos por esta Consultoría se enmarcan en los valores de referencias,
calculados por otros Consultores en el contexto nacional.
131
UNIDAD FUNCIONAL 4
5. COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR CON Y SIN PROYECTO
5.1 COSTO GENERALIZADO DEL TRANSPORTE
La elección de la ruta para un viajero está determinada por el costo generalizado que
ofrece una u otra alternativa, en general, este costo está conformado por los costos de
operación, los costos asociados al tiempo de viaje y los costos del peaje. Para el análisis
de las alternativas se considera la información contenida en la Tabla 5.4, con la cual se
caracterizan las longitudes y las velocidades de diseño mínimas establecidas en los
términos de referencia de los proyectos de Autopistas de la Montaña, sin tener en cuenta
los proyectos de Conexión Pacífico 1, 2 y 3.
La función básica de Costo Generalizado de Transporte, suma los costos monetarios y no

monetarios. Los costos monetarios o fuera de bolsillo incluyen salarios, combustibles,
estacionamientos, reposición de elementos como llantas y lubricantes, así como los pagos
de peaje. Los costos no monetarios se refieren a los valores de los tiempos empleados en
cada viaje, cuya estimación no resulta sencilla debido a que necesitaría caracterizar por
ingresos o por gastos a la población que realiza los viajes, además que requeriría de
análisis adicionales como la ocupación vehicular. Por lo tanto a continuación se presentan
los análisis solamente del componente monetario, lo que se conoce como Costo de
Operación Vehicular.
5.2 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
Los costos de operación vehicular son calculados a partir de la información de la Oficina

de Planeación del INVÍAS, actualizados según los índices de costos del transporte de
carga para cada tipo de terreno y el estado de la vía, según la información presentada en
la Tabla 0.1.
En la Figura 5.1 se presentan las tres alternativas actuales de conexión entre Medellín y el
Puerto de Cartagena, con sus correspondientes tiempos; en la actualidad la ruta más
corta, corresponde al recorrido por Don Matías, Caucasia, Planeta Rica y Sincelejo con
una distancia de 638 Km que se realizan en 12 horas y 47 minutos, le sigue el recorrido
por el Urabá Antioqueño, pasando por Apartadó, Turbo, Montería, Cereté y Sincelejo, que
se realiza en 14 horas y 26 minutos, cubriendo 798 Km; finalmente, la alternativa más
larga es tomando hacia el Oriente hasta Puerto Berrio, conectando con la Ruta del Sol
hasta Bosconía y Carmen de Bolívar, en la cual se cubren 951 Km en 15 horas y 12
minutos.
Con los diferentes proyectos adjudicados en las regiones Antioqueña y Caribeña, estos
tiempos de desplazamiento y alternativas son modificadas considerablemente, para
realizar la comparación se acude a la valorización de los diferentes tipos de costos
relacionados con el desplazamiento.
 Costos de operación, que están dados según los dispuesto por el INVIAS para
cada tipo de vehículo, actualizados según los índices de costos del transporte de
carga.
132
UNIDAD FUNCIONAL 4
 Costos de peaje, los actuales y proyectados, las vías adjudicadas cuentan con
nuevas estaciones de peaje, las cuales tendrán incidencia en la elección de las
rutas por parte de los viajeros.
Tabla 5.1 Longitudes y velocidades de diseño de las vías de Autopistas de la

Montaña Pacífico 1, 2 y 3 por Unidades Funcionales de la ANI
Vel. de Diseño Mínima
Proyecto UF Long (Km) (Km/H)
UF 1 30,5 80
UF 2 15,5 80
UF 3 2,2 60
Proyecto Mar 2
UF 4 50,5 70
UF 5 46,2 70
UF 6 109 80
Toyo 39,34 70*
UF 1 37 80
UF 2 35 80
Rio Magdalena
UF 3 47 70
UF 4 15 80
UF 1 9,6 80
UF 2 5,1 80
UF 3 4,1 80
Vías del Nús
UF 4 5,5 80
UF 5 38,3 60
UF 6 97,5 60
UF 1 19 80
UF 2 76 50
Proyecto Mar 1
UF 3 15 60
UF 4 70 60
UF 1 58 80
Conexión Norte
UF 2 87 80
*Teniendo en cuenta la velocidad de restricción introducida para túneles bidireccionales
Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016, basado en los apéndices técnicos de cada proyecto –
ANI-
133
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 5.2 Costos de operación vehicular según tipo de vía por Kilómetro ($/km)
Automovil 1600 Campero 5P Autos Bus Camiones
TIPO DE TERRENO
cm3 3000 cm3 4x4 promedi Grande C2P - C2G C3 - C4 C5 >C5
1. Rectilinea Plana
Malo Via en Afirmado 1115 1724 1419 3327 2392 3327 4517 6671
Bueno Via Pavimentada 758 951 854 2378 1381 1917 2912 4397
2. Recta Ondulada
1. Montañoso
2. Sinuoso-Ondulada Pavimentada 754 1313 1033 2561 1538 2634 4350 4540
Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016, basado en información de la Instituto Nacional de Vías -
Oficina Asesora de Planeación.
Figura 5.1 Alternativas actuales de Conexión entre Medellín y Cartagena
Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016 basado en Google Maps
134
UNIDAD FUNCIONAL 4
En la actualidad solo existe un peaje entre Medellín y Turbo, no obstante producto de la
ejecución de las Concesiones Mar 1 y Mar 2; así como el proyecto del Túnel de Toyo se
tendrán en total cinco estaciones de peaje hasta Turbo y doce hasta Cartagena por esta
ruta. Por otra parte, la ruta actual por Don Matías cuenta con diez estaciones de peaje y la
nueva ruta por Vías del Nús y Conexión Norte contará con trece estaciones de peaje.
La ubicación y tarifas de estas estaciones se presentan en la Tabla 5.3, en las cuales

también se presenta el valor del Camión Promedio.
Tabla 5.3 Peajes y tarifas por categorías en las rutas seleccionables

Categoria Trapiche Cabildo Pandequeso Los Llanos Tarazá La Apartada Carimagua La Esperanza San Onofre Gambote Total Cartagena
Ruta Actual por Don Matías
I $ 9.200 $ 9.200 $ 7.400 $ 7.500 $ 7.500 $ 7.300 $ 10.460 $ 7.300 $ 6.800 $ 7.100 $ 79.760
II $ 9.700 $ 9.700 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 7.900 $ 15.360 $ 7.900 $ 7.700 $ 7.900 $ 90.460
III $ 10.500 $ 10.500 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 7.900 $ 15.360 $ 7.900 $ 7.700 $ 7.900 $ 92.060
IV $ 14.900 $ 14.900 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 7.900 $ 15.360 $ 7.900 $ 7.700 $ 7.900 $ 100.860
V $ 25.100 $ 25.100 $ 17.200 $ 17.200 $ 17.200 $ 16.900 $ 27.760 $ 16.900 $ 16.400 $ 17.500 $ 197.260
VI $ 33.000 $ 33.000 $ 22.000 $ 21.800 $ 21.800 $ 21.500 $ 44.260 $ 21.500 $ 20.800 $ 23.300 $ 262.960
VII $ 36.900 $ 36.900 $ 25.000 $ 24.500 $ 24.500 $ 24.200 $ 50.960 $ 24.200 $ 23.900 $ 26.700 $ 297.760
Camión Promedio $ 190.180
Categoria Trapiche Cabildo Túnel de la Quiebra Cisneros Vegachí Santa Isabel Fragua Zaragosa La Apartada Carimagua La Esperanza San Onofre Gambote Total Cartagena
Conexíon Norte+Vias Nus
I $ 9.200 $ 9.200 $ 14.300 $ 7.300 $ 7.500 $ 7.500 $ 7.500 $ 7.500 $ 7.300 $ 10.460 $ 7.300 $ 6.800 $ 7.100 $ 108.960
II $ 9.700 $ 9.700 $ 16.100 $ 7.900 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 7.900 $ 15.360 $ 7.900 $ 7.700 $ 7.900 $ 122.560
III $ 10.500 $ 10.500 $ 16.100 $ 7.900 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 7.900 $ 15.360 $ 7.900 $ 7.700 $ 7.900 $ 124.160
IV $ 14.900 $ 14.900 $ 16.100 $ 7.900 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 8.100 $ 7.900 $ 15.360 $ 7.900 $ 7.700 $ 7.900 $ 132.960
V $ 25.100 $ 25.100 $ 35.200 $ 16.900 $ 17.200 $ 17.200 $ 17.200 $ 17.200 $ 16.900 $ 27.760 $ 16.900 $ 16.400 $ 17.500 $ 266.560
VI $ 33.000 $ 33.000 $ 45.700 $ 21.500 $ 21.800 $ 21.800 $ 21.800 $ 21.800 $ 21.500 $ 44.260 $ 21.500 $ 20.800 $ 23.300 $ 351.760
VII $ 36.900 $ 36.900 $ 54.700 $ 24.200 $ 24.500 $ 24.500 $ 24.500 $ 24.500 $ 24.200 $ 50.960 $ 24.200 $ 23.900 $ 26.700 $ 400.660
Camión Promedio $ 255.220
Categoria Túnel de Occidente Túnel de ToyoFuemia Mutatá Zungo Total Turbo Cirilo Los Cedros Los Garzones I y II La EsperanzaSan OnofreGambote Total Cartagena
I 14.300 14.300 7.500 7.500 8.900 52.500 8.900 7.000 7.600 7.300 6.800 7.100 97.200
Toyo + Mar 1+Mar2
II 16.100 16.100 8.100 8.100 11.100 59.500 11.100 7.600 19.800 7.900 7.700 7.900 121.500
III 16.100 16.100 8.100 8.100 11.100 59.500 11.100 7.600 23.600 7.900 7.700 7.900 125.300
IV 16.100 16.100 8.100 8.100 11.100 59.500 11.100 7.600 23.600 7.900 7.700 7.900 125.300
V 35.200 35.200 17.200 17.200 26.400 131.200 26.400 16.000 23.600 16.900 16.400 17.500 248.000
VI 45.700 45.700 21.800 21.800 33.100 168.100 33.100 20.700 23.600 21.500 20.800 23.300 311.100
VII 54.700 54.700 24.500 24.500 38.200 196.600 38.200 23.300 23.600 24.200 23.900 26.700 356.500
33.560 Camión Promedio 122.980 Camión Promedio 233.240
*Los nuevos peajes tiene tarifas estimadas promedios para vías en Concesión
Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016 basado en Información de las diferentes Concesiones
En la Tabla 5.4, se presentan los resultados comparativos de la mejor alternativa de

conexión Medellín – Cartagena actual contra las alternativas planteadas por Autopistas de
la Montaña.
Es evidente que la alternativa 3 presenta costos de operación vehicular inferiores a la

alternativa No. 2 (Condición sin Proyectos) al reducir el tiempo de viaje de 7,15 a 4,13
horas.
No obstante, al revisar las alternativas de conexión hasta Cartagena, la ruta actual (Por
Don Matías) continúa siendo competitiva, pese al trazado montañoso entre Girardota-
Hatillo y Caucasia; debido a que la distancia recorrida es menor y la cantidad de peajes
que incorporan las otras dos alternativas. Pese a esto, la conexión a través de Vías del
135
UNIDAD FUNCIONAL 4
Nús y Conexión Norte, tiene un costo generalizado prácticamente igual para los livianos y
para el Camión Promedio, reduciendo el tiempo de viaje de 12,76 a 9,02 horas,
convirtiéndose en la ruta más competente entre Medellín y Cartagena.
Tabla 5.4 Mejor Alternativa Actual y Nuevas Alternativas Planteadas por Autopistas
de la Montaña
Costo
Tiempo Peajes Costo
Velocidad Peajes Operación
Alternativa - Longitud de Camión Operación
Promedio Automóvil Camión
Escenario (Km) viaje Promedio Automóvil
(Km/h) ($) Promedio
(h) ($) ($)
($)
1. Trayecto por
Don Matías,
Caucasia,
Planeta Rica y
50,0 638 12,76 79.760 190.180 623.057 2.043.605
Sincelejo, Hasta
Cartagena
2. Sin Proyectos
por Santafé,
Apartadó, Hasta
47,6 340 7,15 14.300 33.560 340.287 1.122.900
Turbo
3. Con
Proyectos por
Santafé, 75,0 310 4,13 43.600 99.000 313.283 1.044.227
Apartadó, Hasta
Turbo
4. Con
Proyectos por
Santafé,
Apartadó, 77,9 768 9,85 79.400 185.280 701.775 2.258.717
Montería,
Sincelejo, Hasta
Cartagena
5. Con Proyecto
Barbosa, Alto de
Dolores,
Remedios,
75,9 685 9,02 108.960 255.220 634.168 2.050.968
Caucasia, Hasta
Cartagena
*Basado en recorridos de campo
**Basado en velocidad de diseño del proyecto
En la Figura 5.2, se presenta el recorrido actual en Medellín y Turbo, sobre el cual existe
un alto potencial de mejora con la ejecución de los proyectos de Mar 2, Mar 1 y Túnel de
Toyo.
136
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 5.2 Recorrido Actual entre Medellín y Turbo
En la Figura 5.3, se presenta el recorrido futuro desde Medellín hasta Cartagena, el cual
se podrá realizar en un tiempo de 9,85 horas, ahorrando casi tres horas con respecto a la
ruta actual por Don Matías.
137
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 5.3 Recorrido Futuro entre Medellín y Cartagena a través del Túnel de Toyo y
los proyectos de Concesión Mar 1 y Mar 2, además del paso por Montería y
Sincelejo
Finalmente, en la Figura 5.4, se presenta el recorrido futuro entre Medellín y Cartagena a

través de Vías del Nús y Conexión Norte, en el que se estima se empleen 9,02 horas, es
decir 4,7 horas menos que el recorrido tradicional por Don Matías.
138
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 5.4 Recorrido Futuro entre Medellín y Cartagena a través de Vías del Nús y
Conexión Norte
Como conclusión de la comparación de las tres alternativas de conexión de Medellín con

Cartagena en las condiciones con proyecto, se tiene que la Alternativa a través de Vías
del Nús y Conexión Norte, es la de menores tiempos de desplazamiento con 9,02 Horas,
seguida de la ruta través del Túnel de Toyo y los proyectos de Concesión Mar 1 y Mar 2.
La ruta actual a través de Don Matías y Caucasia es la menos atractiva con un tiempo de
11.4 Horas.
139
UNIDAD FUNCIONAL 4
5.3 COMPARACIÓN DE TRÁFICOS CON ORIGEN EN EL CENTRO DEL PAÍS CON
DESTINO A PUERTOS EN EL URABÁ POR LOS CORREDORES MAR 2 Y CONEXIÓN
NORTE
Se realizó un ejercicio comparativo de los tráficos de las Categorías más afectadas por los
costos de operación vehicular (Camiones de cargo y/o articulados de las Categoría V, VI y
VII), provenientes de Bogotá con destino a los proyectos portuarios en el Urabá
Antioqueño, analizando variables como Longitud Origen-Destino en Kilómetros, Tiempo
de viaje en Minutos y horas, Costos de Peaje y Costos de Operación Vehicular por cada
Categoría.
Los costos de operación vehicular son calculados a partir de la información de la Oficina

de Planeación del INVÍAS, actualizados según los índices de costos del transporte de
carga para cada tipo de terreno y el estado de la vía, según la información presentada en
la Tabla 5.5.
Tabla 5.5 Costos de operación vehicular según tipo de vía por Kilómetro ($/km)
Automovil 1600 Campero 5P Autos Bus Camiones
TIPO DE TERRENO
cm3 3000 cm3 4x4 promedi Grande C2P - C2G C3 - C4 C5 >C5
1. Rectilinea Plana
2. Recta Ondulada
1. Montañoso
2. Sinuoso-Ondulada Pavimentada 754 1313 1033 2561 1538 2634 4350 4540
Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016, basado en información de la Instituto Nacional de Vías -
Oficina Asesora de Planeación.
A estos costos se le suma los pagos por peajes que deben realizarse en cada alternativa
seleccionada. Las cuales se presentan a continuación:
5.3.1 Ruta No. 1 Bogotá - Pto. Triunfo – Marinilla – Medellín – Cañasgordas – Pto.
Antioquia
Esta ruta ofrece la menor longitud con 705,9 Km de recorrido, que se realiza en un tiempo
de 14,8 horas.
140
UNIDAD FUNCIONAL 4
Antioquia
5.3.2 Ruta No. 2 Bogotá - Pto. Berrio – Medellín – Cañasgordas -Pto. Antioquia
Figura 5.6 Ruta No. 2 Bogotá - Pto. Berrio – Medellín – Cañasgordas -Pto. Antioquia
La Ruta 2, es la de menor tiempo de viaje con 13,2 horas en las que se cubren 806,8 Km
141
UNIDAD FUNCIONAL 4
5.3.3 Ruta No. 3 Bogotá - Pto. Berrio – Maceo – Montería - San Pedro de Urabá -
Pto. Antioquia
La Ruta No. 3 ofrece un menor recorrido que la Ruta 4 con 919,2 Km, aunque se realiza
en mayor tiempo con 15,7 horas.
Figura 5.7 Ruta No. 3 Bogotá - Pto. Berrio – Maceo – Montería - San Pedro de Urabá -
Pto. Antioquia
5.3.4 Ruta No. 4 Bogotá - Pto. Berrio – Montería - Necoclí - Pto. Antioquia
La Ruta No. 4 tiene los mayores recorridos en terreno plano, a partir de Caucasia.
142
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 5.8 Ruta No. 4 Bogotá - Pto. Berrio – Montería - Necoclí - Pto. Antioquia
Los resultados comparativos de las cuatro rutas hasta Puerto Antioquia son presentados
en la Tabla 5.6.
Antioquia.
Tiempo Tiempo
de de
Trayectoria viaje viaje Distancia Costos Op Costos Op Costos Op Cat
Ruta Seleccionada (min) (h) (Km) Cat V Cat VI VII
Bogotá-P. Triunfo-
Marinilla-Medellín-
1 887 14,8 706 $ 1.578.353 $ 2.546.418 $ 3.759.712
Cañasgordas-P.
Antioquia
Bogotá-P. Berrio-
Medellín-
2 789,2 13,2 806,8 $ 1.765.993 $ 2.828.761 $ 4.187.514
Cañasgordas-P.
Antioquia
Bogotá-P. Berrio-
Maceo-Montería-
3 944,6 15,7 919,2 $ 1.940.730 $ 3.070.583 $ 4.566.281
San Pedro de U-P.
Antioquia
Bogotá-P. Berrio-
4 Montería-Necoclí- 917,8 15,3 966,7 $ 2.026.290 $ 3.200.553 $ 4.762.532
P. Antioquia
143
UNIDAD FUNCIONAL 4
Estos resultados evidencian que una vez desarrollados los proyectos de Autopistas de la
Montaña, la Ruta No. 1 será la más corta en distancia y costos de operación para
camiones articulados, mientras que la. La Ruta No. 2 ofrecerá el menor tiempo de viaje.
Adicionalmente, se evaluaron las rutas 1, 2 y 4, pero en este caso para conectar el Origen
de Bogotá con el Destino del Puerto Internacional Darién, que se plantea ubicar en
cercanías de Necoclí. La Figura 5.9 a la Figura 5.11 y resultados que se presentan en la
Tabla 5.7, también evidencian que la menor distancia se tiene a través de la Ruta No. 1 y
el menor tiempo de viaje se tiene a través de la Ruta No. 2 con 14,0 horas muy similar a la
Ruta No. 4 con 14,1 horas.
Darién
144
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 5.10 Ruta 2 Bogotá - Pto. Berrio – Medellín – Cañasgordas – Pto. Darién
Figura 5.11 Ruta 4 Bogotá - Pto. Berrio – Montería - Necoclí – Pto. Darién

145
UNIDAD FUNCIONAL 4
Los resultados comparativos de las cuatro rutas hasta Puerto Internacional Darién son
presentados en la Tabla 5.7.
Antioquia.
Tiempo Tiempo
de de
Trayectoria viaje viaje Distancia Costos Op Costos Op Costos Op Cat
Ruta Seleccionada (min) (h) (Km) Cat V Cat VI VII
Bogotá-P. Triunfo-
Marinilla-Medellín-
1 921,5 15,4 759,7 $ 1.681.340 $ 2.702.859 $ 3.995.930
Cañasgordas-P.
Darién
Bogotá-P. Berrio-
Vías del Nús-
2 Medellín- 839,7 14,0 869,9 $ 1.868.979 $ 2.985.202 $ 4.423.733
Cañasgordas-P.
Darién
Bogotá-P. Berrio-
4 Montería-Necoclí- 847,2 14,1 884,9 $ 1.869.526 $ 2.962.423 $ 4.402.964
P. Darién
Una vez realizado el ejercicio comparativo de rutas de conexión entre Bogotá y el Puerto
Internacional Darién que se propone en Necoclí, se tiene que la ruta No. 1 a través de P.
Triunfo-Marinilla-Medellín-Cañasgordas es la de menores costos de operación para los
camiones articulados y de menor distancia de viaje. La ruta No. 2 a través de P. Berrio-
Medellín-Vías del Nús-Cañasgordas, es la ruta más corta en tiempo de viaje.
146
UNIDAD FUNCIONAL 4
6. ESTIMACIÓN CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO
En el presente capítulo, se presenta inicialmente una modelación econométrica de la

proyección de tránsito, posteriormente se realiza un análisis integral de la evolución del
tránsito, con base en las series históricas anuales, producto de los registros de la
estaciones de conteo del Invías (Estación 472 Dabeiba – Santa Fe de Antioquia y
Estación 474 Dabeiba - Chigorodó), de interés dentro del área de influencia del proyecto.
Para la estación 472 se realizaron análisis basados en modelos de series de tiempo tipo
ARIMA, (Modelos Autorregresivos Integrados de Media Móvil por su sigla en inglés),
acudiendo al Paquete Computacional libre Easy Reg International de la Universidad
Estatal de Pensilvania, EEUU.
6.1 MODELACIÓN ECONOMÉTRICA DE LA PROYECCIÓN DE TRÁFICO
El enfoque econométrico para la proyección del tráfico se basa en el supuesto que el

volumen de tráfico depende del comportamiento de general de la economía, tanto
nacional como regional; pues se considera que el transporte de personas y bienes es un
bien normal, es decir, que su consumo, reflejado en el tráfico, aumenta conforme aumenta
el ingreso de las personas como resultado de una mayor actividad económica.
Lo anterior se traduce en que es posible estimar el comportamiento futuro del volumen de

tráfico con base en las proyecciones macroeconómicas para los próximos años. En este
orden de ideas, se elaboró el modelo de proyección econométrica que se describe a
continuación y con el cual se hizo una proyección de tráfico para un horizonte a treinta
años. Cabe anotar que estas proyecciones involucran un supuesto fuerte que se deduce
del comportamiento histórico del tráfico y que básicamente se refiere a que las
condiciones estructurales de la economía en las que se dio dicho tráfico se mantiene sin
variaciones en el horizonte de análisis. Por ello, se estiman las proyecciones dentro una
franja de confiabilidad para que se capturen tanto la incertidumbre propia de las
proyecciones de las variables macroeconómicas como de la relación funcional entre la
proyección del volumen de tráfico y la variable explicativa utilizada para dicha proyección.
Se utilizaron las series históricas de tráfico de la estación de conteo del Invías (472,
Dabeiba – Santa Fe de Antioquia) en el periodo comprendido entre los años 2000 y 2013.
Se realizó un filtro a esta información pues existían datos de dos años, 2004 y 2010 que
generaban un comportamiento inadecuado para proyección en el desarrollo de la serie
histórica. Esta información se presenta en la Tabla 6.1.
147
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.1. Volumen anual de tráfico por categoría – Estación Invías 472
Año CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
2.000 72.102 21.594 29.280 37.332 12.810 1.464 5.490
2.001 57.305 22.265 27.010 34.310 11.680 1.460 5.110
2.002 54.750 22.995 25.550 32.120 10.950 1.095 4.745
2.003 65.335 21.170 25.915 33.215 11.315 1.460 5.110
2.005 84.680 27.375 33.580 42.705 14.600 1.825 6.570
2.006 100.740 31.390 32.120 49.640 19.710 2.555 4.380
2.007 103.660 27.010 37.230 51.100 17.520 2.190 8.395
2.008 96.624 28.548 35.136 42.822 15.738 366 366
2.009 112.785 27.740 36.865 47.815 12.045 2.190 11.680
2.011 139.430 31.755 43.435 48.545 15.695 1.095 10.220
2.012 141.642 35.502 39.894 50.874 17.568 1.830 7.686
2.013 136.875 28.470 40.515 51.465 17.520 2.190 7.665
Fuente: Registros de estación de conteo Invías
De otra parte, se tomaron las cifras de la economía nacional y del Departamento de

Antioquia correspondientes a las siguientes variables, publicadas por el DANE y que se
aprecian en la Tabla 6.2.
- PIB Nacional – PIB_NAL (2000 – 2013)

- PIB Antioquia – PIB_ANT (2000 – 2013)
- PIB Agricultura Antioquia – AGR_ANT (2000 – 2013)
- PIB Minas Antioquia – MIN_ANT (2000 – 2013)
- PIB Industria Antioquia – IND_ANT (2000 – 2013)
- PIB Construcción Antioquia – CON_ANT (2000 – 2013)
- PIB Comercio Antioquia – COM_ANT (2000 – 2013)
- PIB Transporte Antioquia – TRA_ANT (2000 – 2013)
- PIB Servicios Antioquia – SER_ANT (2000 – 2013)
148
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.2 Cifras macroeconómicas Departamento de Antioquia
(Miles de millones de pesos a precios constantes del 2005)
Año PIB_NAL PIB_ANT AGR_ANT MIN_ANT IND_ANT CON_ANT COM_ANT TRA_ANT SER_ANT
2.000 284.761 38.244 2.938 728 6.354 1.591 4.739 2.241 5.779
2.001 289.539 38.607 2.848 729 6.426 1.548 4.784 2.367 5.666
2.002 296.789 39.777 3.182 783 6.541 2.018 5.062 2.306 5.609
2.003 308.418 41.172 3.116 998 6.522 2.155 5.334 2.409 5.718
2.005 340.156 47.342 3.488 1.249 7.575 3.321 5.933 2.799 6.493
2.006 362.938 50.737 3.508 1.287 7.928 3.893 6.514 3.111 6.786
2.007 387.983 54.298 3.783 1.005 8.646 3.829 7.175 3.689 7.168
2.008 401.744 55.215 3.668 1.157 8.293 4.149 7.440 3.753 7.181
2.009 408.379 54.859 3.578 1.165 7.775 4.248 7.420 3.672 7.548
2.011 452.578 61.323 3.668 1.026 9.100 4.429 8.457 4.205 8.020
2.012 470.880 63.805 3.856 1.249 9.237 4.342 8.674 4.357 8.424
2.013 494.124 66.788 4.127 1.339 9.081 5.140 8.984 4.530 8.949
Fuente: DANE, “Dirección de Síntesis y Cuentas Nacionales, Cuentas Nacionales Departamentales de Colombia - PIB a precios constantes
de 2005 por departamentos Base 2005” (PIB_Departamentos.xls).
“Dirección de Síntesis y Cuentas Nacionales, Cuentas Nacionales Departamentales de Colombia - Valor Agregado, por ramas de actividad
económica a precios constantes de 2005” (PIB_Departamentos_2011prel_2013pre.xls)
Nota: la agregación por sectores adopta la misma utilizada por las proyecciones macroeconómicas elaboradas por Fedesarrollo
149
UNIDAD FUNCIONAL 4
6.1.2 Definición de modelo econométrico – Estación Invías 472 Dabeiba – Santa Fe
de Antioquia
La definición del modelo econométrico consiste en identificar tanto la especificación

funcional (forma matemática como se relacionan las variables de interés) como las
variables explicativas que permiten estimar las variables a proyectar. Esto se realiza
mediante el cálculo de los coeficientes de correlación de las series de tráfico, expresadas
en valores absolutos y en términos logarítmicos, con las series de las variables
macroeconómicas, también en valores absolutos y en términos logarítmicos. Teniendo
como criterio, la mayor correlación entre variables se obtuvo las variables a relacionar que
se muestran en la Tabla 6.3.
Tabla 6.3 Variables a relacionar estación de conteo Invías 472

Dependiente Independiente
CAT I LN [SER_ANT]
LN [CAT II] LN [IND_ANT]
CAT III LN [SER_ANT]
CAT III (2) LN [TRA_ANT]
CAT IV LN [IND_ANT]
LN [CAT V] LN [IND_ANT]
CAT VI MIN_ANT
CAT VII LN [SER_ANT]
CAT VII (2) [PIB_NAL]
Nota: LN, logaritmo natural
(2) Los modelos especificados de esta forma tienen una menor correlación, no obstante son
escogidos teniendo en cuenta la congruencia de la actividad económica con la categoría vehicular
explicada.
Con las formas funcionales y variables explicativas se estimaron por el método de

mínimos cuadrados ordinarios, las siguientes ecuaciones y estadísticos que se presentan
a continuación y cuyo detalle estadístico se consolida en el Anexo C
Cabe mencionar que para las categorías VI y VII no se tienen coeficientes de

determinación que brinden la suficiente confiabilidad, teniendo en cuenta sus variaciones
anuales, incluso con series de datos relativamente cortas, las cuales pueden estar
asociadas a la percepción de seguridad ciudadana para transitar por esta zona del país,
en la cual históricamente se ha vivido con intensidad el conflicto armado; no obstante, se
emplearán para fines de proyección ante la ausencia de una mejor información.
Tabla 6.4 Modelos econométricos de proyección – Estación Invías 472

Variable para
Ecuación Estadísticos
proyección
Tráfico anual R2: 0,9513
𝐼𝑁𝑉𝐼𝑡 = 187.407,13346680 × 𝐿𝑁[𝑆𝐸𝑅_𝐴𝑁𝑇]𝑡
estación Invías − 1.558.304,43589366
F test: F(1,12) = 195,19*
– categoría I Error estándar: 7.263,49
150
UNIDAD FUNCIONAL 4
Variable para
proyección
estación Invías 𝐼𝑁𝑉𝐼𝐼𝑡 = 1,02878669 × 𝐿𝑁[𝐼𝑁𝐷_𝐴𝑁𝑇]𝑡 F test: F(1,12) = 43,45*
categoría II + 0,98795607 Error estándar: 0,0752
𝐼𝑁𝑉𝐼𝐼𝐼𝑡 = 34.947,61029613 × 𝐿𝑁[𝑆𝐸𝑅_𝐴𝑁𝑇]𝑡
estación Invías − 274.832,99672916
F test: F(1,12) = 90,75*
categoría III Error estándar: 1.986,48
𝐼𝑁𝑉𝐼𝐼𝐼𝑡 (2) = 21.362,49872795 × 𝐿𝑁[𝑇𝑅𝐴_𝐴𝑁𝑇]𝑡
F test: F(1,12) = 84,90*
categoría III (2) Error estándar: 2.046,76
𝐼𝑁𝑉𝐼𝑉𝑡 = 47.274,33471822 × 𝐿𝑁[𝐼𝑁𝐷_𝐴𝑁𝑇]𝑡
F test: F(1,12) = 53,26*
categoría IV Error estándar: 3.120,98
𝐼𝑁𝑉𝑉𝑡 = 1,13872901 × 𝐿𝑁[𝐼𝑁𝐷_𝐴𝑁𝑇]𝑡
estación Invías − 0,61164019
F test: F(1,12) = 19,86*
categoría V Error estándar: 0,123
𝐼𝑁𝑉𝑉𝐼𝑡 = 1,20702983 × 𝑀𝐼𝑁_𝐴𝑁𝑇𝑡
estación Invías + 364,38463831 F test: F(1,12) = 2,2786*
categoría VI Error estándar: 579,80
𝐼𝑁𝑉𝑉𝐼𝑡 (2) =1,49463767 × 𝑀𝐼𝑁_𝐴𝑁𝑇𝑡 +
estación Invías 188,99798756
F test: F(1,7) = 7,13*
categoría VI (2) Error estándar: 354,05
𝐼𝑁𝑉𝑉𝐼𝐼𝑡 = 1,21988327 × 𝑆𝐸𝑅_𝐴𝑁𝑇𝑡
estación Invías − 2.020,77427352 F test: F(1,12) = 2,82**
categoría VII Error estándar: 2.752,13
Tráfico anual
R2: 0,3617
estación Invías 𝐼𝑁𝑉𝑉𝐼𝐼𝑡 (2) = 0,02097427 × 𝑃𝐼𝐵_𝑁𝐴𝐿𝑡
− 806,458413691
F test: F(1,7) = 2,8336**
categoría VII
Error estándar: 1.207,03
(2)
*Cumple para un nivel de confianza del 95% según la prueba F test
** Cumple para un nivel de confianza del 90% según la prueba F test
En la Tabla 6.4 se presentan los estadísticos de prueba F test, los grados de libertad y el
error estándar, los F tests calculados son mayores en todos los casos a los F tests de las
tablas de Fisher para un nivel de confianza del 90% y mayor en todos los casos salvo
para la Categoría VII para un nivel de confianza del 95%, lo que permite demostrar que la
correlación entre las variables no es espuria.
6.1.3 Criterios de proyección – Estación Invías 472 Dabeiba – Santa Fe de

Antioquia
Inicialmente, se estiman las variables macroeconómicas de interés (variables

independientes) con base en las proyecciones de corto y medio término de Fedesarrollo
151
UNIDAD FUNCIONAL 4
en Prospectiva Económica de Noviembre de 20158. Para ello, se toma el último valor de la
serie histórica (2013) y se proyecta año a año con las tasas de crecimiento proyectadas
para los tres escenarios definidos por Fedesarrollo (base, alto y bajo). Las proyecciones
de Fedesarrollo terminan en 2019; para completar la serie hasta 2046 se asume un
comportamiento cíclico, análogo al proyectado por Fedesarrollo, de seis años a una tasa
acelerada de crecimiento seguido por cuatro años a una tasa lenta de crecimiento.
En las Tabla 6.5 a la Tabla 6.7 se muestran las proyecciones establecidas por
Fedesarrollo para 2015 a 2019, las cuales son acordes con los altos crecimientos
departamentales de los últimos años.
Tabla 6.5 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario Base

Año SER_ANT IND_ANT MIN_ANT TRA_ANT PIB_NAL
2.015 1,8 0,1 0,6 1,9 3,0
2.016 1,9 4,0 -2,9 1,5 2,5
2.017 4,0 4,5 -1,7 2,9 3,0
2.018 4,4 4,6 -1,6 3,1 3,5
2.019 4,5 4,6 1,1 3,5 4,0
2.020 4,5 3,9 5,5 4,5 5,5
2.021 4,5 3,9 5,5 4,5 5,5
2.022 4,5 3,9 5,5 4,5 5,5
2.023 4,5 3,9 5,5 4,5 5,5
2.024 4,5 3,9 5,5 4,5 5,5
2.025 4,5 3,9 5,5 4,5 5,5
2.026 1,8 2,3 4,1 1,8 4,1
2.027 1,8 2,3 4,1 1,8 4,1
2.028 1,8 2,3 4,1 1,8 4,1
2.029 1,8 2,3 4,1 1,8 4,1
2.030 3,7 2,7 2,7 3,7 2,7
2.031 3,7 2,7 2,7 3,7 2,7
2.032 3,7 2,7 2,7 3,7 2,7
2.033 3,7 2,7 2,7 3,7 2,7
2.034 3,7 2,7 2,7 3,7 2,7
2.035 3,7 2,7 2,7 3,7 2,7
2.036 1,3 1,6 2,1 1,3 2,1
2.037 1,3 1,6 2,1 1,3 2,1
2.038 1,3 1,6 2,1 1,3 2,1
2.039 1,3 1,6 2,1 1,3 2,1
2.040 2,6 1,9 2,7 2,6 2,7
2.041 2,6 1,9 2,7 2,6 2,7
2.042 2,6 1,9 2,7 2,6 2,7
2.043 2,6 1,9 2,7 2,6 2,7
2.044 2,6 1,9 2,7 2,6 2,7
2.045 2,6 1,9 2,7 2,6 2,7
2.046 2,6 1,9 2,7 2,6 2,7
Fuente: Años 2.015-2.019 Fedesarrollo presentada en Prospectiva Económica de Noviembre de
2.015. Años 2.020- 2.046, elaboración propia
8 Fedesarrollo, Prospectiva Económica - Noviembre 2015

152
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.6 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario bajo
2.015 1,3 -0,4 -0,2 1,9 3,0
2.016 1,3 3,1 -3,5 1,2 2,2
2.017 3,1 3,7 -2,5 2,5 2,6
2.018 3,4 3,8 -2,3 2,6 3,0
2.019 3,4 3,8 -0,3 2,8 3,5
2.020 2,3 3,5 3,7 2,3 3,7
2.021 2,3 3,5 3,7 2,3 3,7
2.022 2,3 3,5 3,7 2,3 3,7
2.023 2,3 3,5 3,7 2,3 3,7
2.024 2,3 3,5 3,7 2,3 3,7
2.025 2,3 3,5 3,7 2,3 3,7
2.026 0,9 1,3 2,5 0,9 2,5
2.027 0,9 1,3 2,5 0,9 2,5
2.028 0,9 1,3 2,5 0,9 2,5
2.029 0,9 1,3 2,5 0,9 2,5
2.030 1,9 2,5 1,0 1,9 1,0
2.031 1,9 2,5 1,0 1,9 1,0
2.032 1,9 2,5 1,0 1,9 1,0
2.033 1,9 2,5 1,0 1,9 1,0
2.034 1,9 2,5 1,0 1,9 1,0
2.035 1,9 2,5 1,0 1,9 1,0
2.036 0,7 0,9 0,7 0,7 0,7
2.037 0,7 0,9 0,7 0,7 0,7
2.038 0,7 0,9 0,7 0,7 0,7
2.039 0,7 0,9 0,7 0,7 0,7
2.040 1,3 1,7 1,2 1,3 1,2
2.041 1,3 1,7 1,2 1,3 1,2
2.042 1,3 1,7 1,2 1,3 1,2
2.043 1,3 1,7 1,2 1,3 1,2
2.044 1,3 1,7 1,2 1,3 1,2
2.045 1,3 1,7 1,2 1,3 1,2
2.046 1,3 1,7 1,2 1,3 1,2
Tabla 6.7 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario alto

2.015 2,5 1,2 1,8 1,9 3,0
2.016 2,7 5,8 -1,2 1,7 2,7
2.017 4,9 5,9 0,6 3,1 3,3
2.018 5,0 6,0 0,7 3,6 4,0
2.019 5,1 6,1 2,4 4,2 4,5
2.020 5,1 4,4 7,2 5,1 7,2
2.021 5,1 4,4 7,2 5,1 7,2
2.022 5,1 4,4 7,2 5,1 7,2
2.023 5,1 4,4 7,2 5,1 7,2
153
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.024 5,1 4,4 7,2 5,1 7,2
2.025 5,1 4,4 7,2 5,1 7,2
2.026 3,6 3,2 5,0 3,6 5,0
2.027 3,6 3,2 5,0 3,6 5,0
2.028 3,6 3,2 5,0 3,6 5,0
2.029 3,6 3,2 5,0 3,6 5,0
2.030 5,0 3,1 6,1 5,0 6,1
2.031 5,0 3,1 6,1 5,0 6,1
2.032 5,0 3,1 6,1 5,0 6,1
2.033 5,0 3,1 6,1 5,0 6,1
2.034 5,0 3,1 6,1 5,0 6,1
2.035 5,0 3,1 6,1 5,0 6,1
2.036 2,6 2,2 3,5 2,6 3,5
2.037 2,6 2,2 3,5 2,6 3,5
2.038 2,6 2,2 3,5 2,6 3,5
2.039 2,6 2,2 3,5 2,6 3,5
2.040 5,2 2,2 4,5 5,2 4,5
2.041 5,2 2,2 4,5 5,2 4,5
2.042 5,2 2,2 4,5 5,2 4,5
2.043 5,2 2,2 4,5 5,2 4,5
2.044 5,2 2,2 4,5 5,2 4,5
2.045 5,2 2,2 4,5 5,2 4,5
2.046 5,2 2,2 4,5 5,2 4,5
Luego en la ecuación, estimada por peaje y categoría se remplaza el valor del escenario
base de la proyección de la variable macroeconómica; con lo que se obtiene el valor
esperado de la proyección del tráfico.
Se utilizaron las series históricas de tráfico de la estación de conteo del Invías (474, El
Tigre – Dabeiba) en el periodo comprendido entre los años 2000 y 2012.
Se realizó un filtro a esta información pues existían datos de años que generaban un
comportamiento inadecuado para proyección en el desarrollo de la serie histórica. Esta
información se presenta en la Tabla 6.8
Tabla 6.8 Volumen anual de tráfico por categoría – Estación Invías 474
2.000 66.561 12.678 26.593 35.879 10.777 1.474 4.517
2.001 60.641 15.549 26.613 35.907 10.785 1.475 4.520
2.002 46.143 23.072 13.642 18.406 5.528 756 2.317
2.003 108.953 32.686 25.595 34.534 10.372 1.419 4.347
2.005 48.585 25.130 31.486 42.482 12.759 1.745 5.348
154
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.006 115.044 40.132 30.059 59.106 15.507 3.798 3.899
2.009 148.738 23.798 43.242 51.338 14.343 2.874 13.144
2.011 172.463 25.550 50.547 48.145 12.500 1.153 9.017
2.012 121.893 23.849 44.704 49.867 13.713 1.812 9.146
Fuente: Registros de estación de conteo Invías
De otra parte, se tomaron las cifras de la economía nacional y del Departamento de

Antioquia correspondientes a las siguientes variables, publicadas por el DANE y que se
aprecian en la Tabla 6.9.
 PIB Nacional – PIB_NAL (2000 – 2012)

 PIB Antioquia – PIB_ANT (2000 – 2012)
 PIB Agricultura Antioquia – AGR_ANT (2000 – 2012)
 PIB Minas Antioquia – MIN_ANT (2000 – 2012)
 PIB Industria Antioquia – IND_ANT (2000 – 2012)
 PIB Construcción Antioquia – CON_ANT (2000 – 2012)
 PIB Comercio Antioquia – COM_ANT (2000 – 2012)
 PIB Transporte Antioquia – TRA_ANT (2000 – 2012)
 PIB Servicios Antioquia – SER_ANT (2000 – 2012)
155
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.9 Cifras macroeconómicas Departamento de Antioquia
(Miles de millones de pesos a precios constantes del 2005)
Año PIB_NAL PIB_ANT AGR_ANT MIN_ANT IND_ANT CON_ANT COM_ANT TRA_ANT SER_ANT
2.000 284.761 38.244 2.938 728 6.354 1.591 4.739 2.241 5.779
2.001 289.539 38.607 2.848 729 6.426 1.548 4.784 2.367 5.666
2.002 296.789 39.777 3.182 783 6.541 2.018 5.062 2.306 5.609
2.003 308.418 41.172 3.116 998 6.522 2.155 5.334 2.409 5.718
2.005 340.156 47.342 3.488 1.249 7.575 3.321 5.933 2.799 6.493
2.006 362.938 50.737 3.508 1.287 7.928 3.893 6.514 3.111 6.786
2.009 408.379 54.859 3.578 1.165 7.775 4.248 7.420 3.672 7.548
2.011 452.578 61.323 3.668 1.026 9.100 4.429 8.457 4.205 8.020
2.012 470.880 63.805 3.856 1.249 9.237 4.342 8.674 4.357 8.424
Fuente: DANE, “Dirección de Síntesis y Cuentas Nacionales, Cuentas Nacionales Departamentales de Colombia - PIB a precios constantes
de 2005 por departamentos Base 2005” (PIB_Departamentos.xls).
“Dirección de Síntesis y Cuentas Nacionales, Cuentas Nacionales Departamentales de Colombia - Valor Agregado, por ramas de actividad
económica a precios constantes de 2005” (PIB_Departamentos_2011prel_2013pre.xls)
Nota: la agregación por sectores adopta la misma utilizada por las proyecciones macroeconómicas elaboradas por Fedesarrollo
156
UNIDAD FUNCIONAL 4
6.1.5 Definición de modelo econométrico – Estación Invías 474 El Tigre – Dabeiba
La definición del modelo econométrico consiste en identificar tanto la especificación

funcional (forma matemática como se relacionan las variables de interés) como las
variables explicativas que permiten estimar las variables a proyectar. Esto se realiza
mediante el cálculo de los coeficientes de correlación de las series de tráfico, expresadas
en valores absolutos y en términos logarítmicos, con las series de las variables
macroeconómicas, también en valores absolutos y en términos logarítmicos. Teniendo
como criterio, la mayor correlación entre variables se obtuvo las variables a relacionar que
se muestran en la Tabla 6.10.
Tabla 6.10 Variables a relacionar estación de conteo Invías 474
Dependiente Independiente
CAT I LN [COM_ANT]
LN [CAT II] LN [MIN_ANT]
CAT III LN [SER_ANT]
CAT III (2) LN [TRA_ANT]
CAT IV CON_ANT
CAT V MIN_ANT
CAT VI MIN_ANT
LN CAT VII LN [SER_ANT]
LN CAT VII (2) LN [TRA_ANT]
(2) Los modelos especificados de esta forma tienen una menor correlación, no obstante son
escogidos teniendo en cuenta la congruencia de la actividad económica con la categoría vehicular
explicada.
Nota: LN, logaritmo natural
Con las formas funcionales y variable explicativa se estimaron por el método de mínimos
cuadrados ordinarios, las siguientes ecuaciones y estadísticos que se presentan a
continuación y cuyo detalle estadístico se consolida en el Anexo C
Tabla 6.11 Modelos econométricos de proyección – Estación Invías 474
Variable para
proyección
𝐼𝑁𝑉𝐼𝑡 = 156.707,3963 × 𝐿𝑁[𝐶𝑂𝑀𝐴𝑁𝑇 ]𝑡
estación Invías – F test: F(1,9) = 13,79*
− 1.268.766,3116
categoría I Error estándar: 28.262,63
𝐼𝑁𝑉𝐼𝐼𝑡 = 1,0907 × 𝐿𝑁[𝑀𝐼𝑁𝐴𝑁𝑇 ]𝑡 + 2,5307
estación Invías F test: F(1,9) = 8,72*
categoría II Error estándar: 0,2470
𝐼𝑁𝑉𝐼𝐼𝐼𝑡 = 66.621,5426 × 𝐿𝑁[𝑆𝐸𝑅𝐴𝑁𝑇 ]𝑡
− 553.374,9231
categoría III Error estándar: 4.811,10
𝐼𝑁𝑉𝐼𝐼𝐼𝑡 =40.210,90899104 × 𝐿𝑁[𝑇𝑅𝐴𝐴𝑁𝑇 ]𝑡 −
288.859,11338516
categoría III (2) Error estándar: 4.918,40
estación Invías 𝐼𝑁𝑉𝐼𝑉𝑡 = 7,7669 × 𝐶𝑂𝑁𝐴𝑁𝑇 𝑡 − 17.969,4236 F test: F(1,9) = 11,56*
categoría IV Error estándar: 7.926,23
estación Invías 𝐼𝑁𝑉𝑉𝑡 = 9,7526 × 𝑀𝐼𝑁𝐴𝑁𝑇 𝑡 + 1.824,8635 F test: F(1,9) = 9,92*
categoría V Error estándar: 2.015,20
157
UNIDAD FUNCIONAL 4
Variable para
proyección
estación Invías 𝐼𝑁𝑉𝑉𝐼𝑡 = 2,6434 × 𝑀𝐼𝑁𝐴𝑁𝑇 𝑡 − 872,2953 F test: F(1,9) = 5,13**
categoría VI Error estándar: 759,98
𝐿𝑁 𝐼𝑁𝑉𝑉𝐼𝐼𝑡 = 2,7318 × 𝐿𝑁[𝑆𝐸𝑅𝐴𝑁𝑇 ]𝑡
− 15,4098
categoría VII Error estándar: 0,3240
Tráfico anual 𝐿𝑁 𝐼𝑁𝑉𝑉𝐼𝐼𝑡(2) =1,62563248 × 𝐿𝑁[𝑇𝑅𝐴𝐴𝑁𝑇 ]𝑡 − R2: 0,6509*

15,4098
categoría VII (2) Error estándar: 0,3357
*Cumple para un nivel de confianza del 95% según la prueba F test

** Cumple para un nivel de confianza del 90% según la prueba F test
En la Tabla 6.11 se presentan los estadísticos de prueba F test, los grados de libertad y el
error estándar, los F tests calculados son mayores en todos los casos a los F tests de las
tablas de Fisher para un nivel de confianza del 95%, salvo para la Categoría VI en la que
cumple para un nivel de confianza del 90%, lo que permite demostrar que la correlación
entre las variables no es espuria.
Cabe mencionar que para las categorías VI no se tienen coeficientes de determinación

que puedan generar indicadores confiables; no obstante, se emplearán para fines de
proyección ante la ausencia de una mejor información.
6.1.6 Criterios de proyección – Estación Invías 474 El Tigre – Dabeiba

Inicialmente, se estiman las variables macroeconómicas de interés (variables
independientes) con base en las proyecciones de corto y medio término de Fedesarrollo
en Prospectiva Económica de Noviembre de 20159. Para ello, se toma el último valor de la
serie histórica (2012) y se proyecta año a año con las tasas de crecimiento proyectadas
para los tres escenarios definidos por Fedesarrollo (base, alto y bajo). Las proyecciones
de Fedesarrollo terminan en 2019; para completar la serie hasta 2046 se asume un
comportamiento cíclico, análogo al proyectado por Fedesarrollo, de seis años a una tasa
acelerada de crecimiento seguido por cuatro años a una tasa lenta de crecimiento.
En la Tabla 6.12, Tabla 6.13 y Tabla 6.14 se muestran las proyecciones establecidas por
Fedesarrollo para 2015 a 2019, las cuales son acordes con los altos crecimientos
departamentales de los últimos años.
Tabla 6.12 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario Base
Año COM_ANT MIN_ANT SER_ANT CON_ANT TRA_ANT
2.015 4,2 0,6 1,8 6,1 1,9
2.016 2,2 -2,9 1,9 6,3 1,5
2.017 3,9 -1,7 4,0 7,0 2,9
2.018 4,2 -1,6 4,4 7,4 3,1
9 Fedesarrollo, Prospectiva Económica - Noviembre 2015

158
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.019 4,3 1,1 4,5 7,8 3,5
2.020 3,8 5,5 4,5 6,9 4,5
2.021 3,8 5,5 4,5 6,9 4,5
2.022 3,8 5,5 4,5 6,9 4,5
2.023 3,8 5,5 4,5 6,9 4,5
2.024 3,8 5,5 4,5 6,9 4,5
2.025 3,8 5,5 4,5 6,9 4,5
2.026 1,5 4,1 1,8 4,0 1,8
2.027 1,5 4,1 1,8 4,0 1,8
2.028 1,5 4,1 1,8 4,0 1,8
2.029 1,5 4,1 1,8 4,0 1,8
2.030 4,0 2,7 3,7 5,8 3,7
2.031 4,0 2,7 3,7 5,8 3,7
2.032 4,0 2,7 3,7 5,8 3,7
2.033 4,0 2,7 3,7 5,8 3,7
2.034 4,0 2,7 3,7 5,8 3,7
2.035 4,0 2,7 3,7 5,8 3,7
2.036 2,1 2,1 1,3 3,5 1,3
2.037 2,1 2,1 1,3 3,5 1,3
2.038 2,1 2,1 1,3 3,5 1,3
2.039 2,1 2,1 1,3 3,5 1,3
2.040 3,5 2,7 2,6 4,8 2,6
2.041 3,5 2,7 2,6 4,8 2,6
2.042 3,5 2,7 2,6 4,8 2,6
2.043 3,5 2,7 2,6 4,8 2,6
2.044 3,5 2,7 2,6 4,8 2,6
2.045 3,5 2,7 2,6 4,8 2,6
2.046 2,3 1,2 1,8 3,2 2,6
Tabla 6.13 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario bajo

2.015 3,5 -0,2 1,3 5,4 1,9
2.016 1,4 -3,5 1,3 5,5 1,2
2.017 2,9 -2,5 3,1 5,7 2,5
2.018 3,0 -2,3 3,4 5,9 2,6
2.019 3,1 -0,3 3,4 6,3 2,8
2.020 2,8 3,7 2,3 5,8 2,3
2.021 2,8 3,7 2,3 5,8 2,3
2.022 2,8 3,7 2,3 5,8 2,3
2.023 2,8 3,7 2,3 5,8 2,3
2.024 2,8 3,7 2,3 5,8 2,3
2.025 2,8 3,7 2,3 5,8 2,3
2.026 0,7 2,5 0,9 3,2 0,9
2.027 0,7 2,5 0,9 3,2 0,9
2.028 0,7 2,5 0,9 3,2 0,9
2.029 0,7 2,5 0,9 3,2 0,9
159
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.030 2,0 1,0 1,9 4,6 1,9
2.031 2,0 1,0 1,9 4,6 1,9
2.032 2,0 1,0 1,9 4,6 1,9
2.033 2,0 1,0 1,9 4,6 1,9
2.034 2,0 1,0 1,9 4,6 1,9
2.035 2,0 1,0 1,9 4,6 1,9
2.036 1,0 0,7 0,7 2,7 0,7
2.037 1,0 0,7 0,7 2,7 0,7
2.038 1,0 0,7 0,7 2,7 0,7
2.039 1,0 0,7 0,7 2,7 0,7
2.040 1,8 1,2 1,3 3,5 1,3
2.041 1,8 1,2 1,3 3,5 1,3
2.042 1,8 1,2 1,3 3,5 1,3
2.043 1,8 1,2 1,3 3,5 1,3
2.044 1,8 1,2 1,3 3,5 1,3
2.045 1,8 1,2 1,3 3,5 1,3
2.046 0,9 0,5 0,6 2,1 1,3
Tabla 6.14 Tasas de crecimiento de variables macroeconómicas – Escenario alto

2.015 4,9 1,8 2,5 6,9 1,9
2.016 4,4 -1,2 2,7 8,4 1,7
2.017 4,7 0,6 4,9 9,1 3,1
2.018 5,2 0,7 5,0 9,2 3,6
2.019 5,4 2,4 5,1 9,3 4,2
2.020 4,9 7,2 5,1 8,6 5,1
2.021 4,9 7,2 5,1 8,6 5,1
2.022 4,9 7,2 5,1 8,6 5,1
2.023 4,9 7,2 5,1 8,6 5,1
2.024 4,9 7,2 5,1 8,6 5,1
2.025 4,9 7,2 5,1 8,6 5,1
2.026 3,0 5,0 3,6 5,1 3,6
2.027 3,0 5,0 3,6 5,1 3,6
2.028 3,0 5,0 3,6 5,1 3,6
2.029 3,0 5,0 3,6 5,1 3,6
2.030 5,0 6,1 5,0 6,3 5,0
2.031 5,0 6,1 5,0 6,3 5,0
2.032 5,0 6,1 5,0 6,3 5,0
2.033 5,0 6,1 5,0 6,3 5,0
2.034 5,0 6,1 5,0 6,3 5,0
2.035 5,0 6,1 5,0 6,3 5,0
2.036 2,6 3,5 2,6 4,5 2,6
2.037 2,6 3,5 2,6 4,5 2,6
160
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.038 2,6 3,5 2,6 4,5 2,6
2.039 2,6 3,5 2,6 4,5 2,6
2.040 5,2 4,5 5,2 5,6 5,2
2.041 5,2 4,5 5,2 5,6 5,2
2.042 5,2 4,5 5,2 5,6 5,2
2.043 5,2 4,5 5,2 5,6 5,2
2.044 5,2 4,5 5,2 5,6 5,2
2.045 5,2 4,5 5,2 5,6 5,2
2.046 3,3 3,9 4,0 4,6 5,2
Luego en la ecuación, estimada por categoría se remplaza el valor del escenario base de
la proyección de la variable macroeconómica; con lo que se obtiene el valor esperado de
la proyección del tráfico.
6.2 PROYECCIONES DEL TRÁFICO

6.2.1 Estación Invías 472 Dabeiba – Santa Fe de Antioquia
Como se indicó al inicio del Capítulo 5, para la estación 472 se realizaron análisis
basados en modelos de series de tiempo tipo ARIMA, (Modelos Autorregresivos
Integrados de Media Móvil por su sigla en inglés), acudiendo al Paquete Computacional
libre Easy Reg International de la Universidad Estatal de Pensilvania, EEUU. Los
resultados de realizar estos ejercicios fueron contrastados con los otros métodos de
proyección utilizados (Tendenciales y Basados en Variables Econométricas Explicativas).
Con base en los resultado del análisis econométrico y dado que dentro de los ejercicios
de proyección efectuados en cada uno de los casos, se dispone de los resultados de
estimaciones de evolución de los flujos vehiculares, a futuro, producto de tres
procedimientos, el primero a partir de la evolución tendencial lineal temporal, el segundo
con base en la evolución histórica de las variables económicas, a nivel del PIB
desagregado por sectores, tanto del departamento Antioquia como del total Nacional y el
tercero producto de la aplicación de modelos de serie de tiempo tipo ARIMA por cada
categoría vehicular.
En ese sentido, inicialmente se incluyen los resultados de las correlaciones directas entre
los flujos vehiculares y las diferentes variables económicas, con base en los cuales se
selecciona la variable explicativa que mejor representa la evolución histórica de los
tráficos, desagregados por cada uno de los tipos de vehículos.
Se trabajó en todos los casos, efectuando pruebas de correlación, entre los datos
históricos de registros anuales por tipo de vehículo en las estaciones de peaje, y las
variables económicas relacionadas anteriormente.
Una vez efectuadas las pruebas de correlación entre los tránsitos anuales, para cada uno
161
UNIDAD FUNCIONAL 4
de los tipos de vehículo, y las diferentes variables económicas, para cada uno de los
peajes, se obtuvieron los resultados que se resumen en la Tabla 6.15 a la Tabla 6.17 para
la estación de conteo del Invías 472 Dabeiba – Santa Fe de Antioquia.
Tabla 6.15 Resultados de Correlaciones Directas de los Tráficos Anuales y

Variables Económicas – Estación Invías 472
Directa CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
PIB_NAL 0,966 0,820 0,931 0,855 0,653 0,206 0,434
PIB_ANT 0,967 0,842 0,939 0,885 0,704 0,228 0,414
AGR_ANT 0,874 0,775 0,862 0,876 0,738 0,295 0,334
MIN_ANT 0,702 0,741 0,627 0,752 0,696 0,431 0,163
IND_ANT 0,945 0,882 0,945 0,910 0,789 0,212 0,373
CON_ANT 0,914 0,832 0,899 0,905 0,726 0,287 0,373
COM_ANT 0,966 0,832 0,939 0,864 0,665 0,183 0,424
TRA_ANT 0,958 0,818 0,945 0,872 0,671 0,177 0,418
SER_ANT 0,971 0,807 0,937 0,878 0,664 0,274 0,469
Fuente: Elaboración propia con base en registros de Estación Invías y Variables Económicas

Económicas – Estación Invías 472
LN LN LN LN LN LN LN
LN - LN
[CAT I] [CAT II] [CAT III] [CAT IV] [CAT V] [CAT VI] [CAT VII]
LN[PIB_NAL] 0,956 0,850 0,932 0,867 0,690 0,084 0,117
LN[PIB_ANT] 0,961 0,872 0,940 0,896 0,738 0,094 0,099
LN[AGR_ANT] 0,884 0,811 0,865 0,869 0,752 0,125 0,062
LN[MIN_ANT] 0,752 0,765 0,662 0,759 0,691 0,216 -0,012
LN[IND_ANT] 0,945 0,902 0,944 0,914 0,816 0,080 0,081
LN[CON_ANT] 0,909 0,868 0,881 0,894 0,740 0,102 0,035
LN[COM_ANT] 0,955 0,859 0,933 0,874 0,702 0,058 0,089
LN[TRA_ANT] 0,952 0,850 0,945 0,888 0,713 0,049 0,073
LN[SER_ANT] 0,969 0,841 0,948 0,895 0,706 0,151 0,169
Tabla 6.17 Resultados de Correlaciones Directa – LN de los tráficos Anuales y

Directa - LN CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
LN[PIB_NAL] 0,965 0,837 0,937 0,873 0,670 0,214 0,431
LN[PIB_ANT] 0,962 0,856 0,940 0,900 0,718 0,237 0,409
LN[AGR_ANT] 0,870 0,785 0,859 0,876 0,737 0,289 0,333
LN[MIN_ANT] 0,708 0,744 0,640 0,755 0,686 0,407 0,180
LN[IND_ANT] 0,940 0,886 0,943 0,918 0,794 0,222 0,368
162
UNIDAD FUNCIONAL 4
Directa - LN CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
LN[CON_ANT] 0,881 0,839 0,871 0,893 0,725 0,287 0,356
LN[COM_ANT] 0,958 0,844 0,936 0,879 0,682 0,197 0,416
LN[TRA_ANT] 0,953 0,834 0,946 0,892 0,690 0,194 0,412
LN[SER_ANT] 0,975 0,827 0,949 0,900 0,683 0,278 0,468

económicas 472
CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
Directa 0,971 0,882 0,945 0,910 0,789 0,431 0,469
LN - LN 0,969 0,902 0,948 0,914 0,816 0,216 0,169
Directa - LN 0,975 0,886 0,949 0,918 0,794 0,407 0,468
Máxima 0,975 0,902 0,949 0,918 0,816 0,431 0,469
Como se puede apreciar, en general se obtienen coeficientes de correlación elevados,

indicativos de buenos resultados de variables económicas explicativas, salvo para las
categorías VI y VII para las cuales no resulta sencillo mejorar los coeficientes de
determinación, teniendo en cuenta sus variaciones anuales, incluso con series de datos
relativamente cortas, las cuales pueden estar asociadas a la percepción de seguridad
ciudadana para transitar por esta zona del país, en la cual históricamente se ha vivido con
intensidad el conflicto armado. En la Tabla 6.18, aparece resaltada la selección de la
mejor variable explicativa, para cada uno de los tipos de vehículos, con las cuales se
procede a estimar la evolución futura de los tráficos.
Los análisis basados en series de tiempo con ARIMA, al tener una serie tan corta de solo
catorce datos de cada categoría, convergen hacia valores estacionarios muy rápidamente,
por lo que no resultan útiles para pronósticos a largo plazo en países en desarrollo, donde
como lo indicó Cal & Mayor en sus proyecciones realizadas en 2011 “Se parte de la
premisa de que el PIB es un buen indicador del crecimiento del tráfico, en la mayoría de
las economías, pero especialmente en un país en vía de desarrollo como Colombia,
donde, además, la población continua creciendo”. Por esta razón, se incluye para cada
categoría vehicular los análisis realizados de este tipo, aunque productos de los
resultados, no se contempla su utilización.
La proyección de las variables económicas, para efectos de la proyección de los tránsitos,

corresponde a las estimaciones efectuadas por Fedesarrollo en Prospectiva Económica
de Noviembre de 2015 para los años 2015 – 2019. A partir de dichas proyecciones se
trabajó con las tendencias históricas, a partir del año 2020 hasta el 2046.
En la Tabla 6.19 a la Tabla 6.21, se presentan los resultados obtenidos de las

proyecciones efectuadas, en períodos quinquenales, de conformidad con el procedimiento
antes referido, en su orden para los Escenarios Bajo, Base y Alto, para cada uno de los
diferentes tipos de vehículos.
163
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.19 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Bajo – Estación Invías
472 (Trafico Anual)
2.013 136.875 28.470 40.515 51.465 17.520 2.190 7.665
2.016 157.183 35.357 45.070 53.146 18.902 1.937 9.360
2.021 197.350 39.639 52.561 63.097 21.061 2.089 10.878
2.026 233.690 43.920 59.337 71.406 23.221 2.242 12.395
2.031 257.337 48.202 63.747 77.178 25.381 2.395 13.913
2.036 286.993 52.483 69.277 83.026 27.540 2.548 15.431
2.041 303.876 56.765 72.426 87.081 29.700 2.701 16.948
2.046 327.927 61.046 76.911 91.555 31.860 2.854 18.466
TASA MEDIA ANUAL 2,68% 2,34% 1,96% 1,76% 1,83% 0,81% 2,70%
Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías y Variables Económicas
Como se puede observar en la tabla, en el caso del Escenario Bajo, se establecen tasas
medias anuales de crecimiento de los flujos vehiculares, que oscilan entre el 0.81% y el
2.70%.
Tabla 6.20 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Base – Estación Invías

472 (Trafico Anual)
2.013 136.875 28.470 40.515 51.465 17.520 2.190 7.665
2.016 160.102 34.218 45.543 55.306 18.591 1.945 9.434
2.021 197.367 40.358 52.454 63.926 22.147 2.091 11.570
2.026 232.718 46.570 59.009 71.725 25.801 2.418 13.857
2.031 261.723 52.004 64.380 78.256 28.997 2.706 15.782
2.036 293.732 57.932 70.311 84.824 32.543 2.963 18.228
2.041 319.354 62.996 75.052 90.496 35.549 3.225 20.073
2.046 348.561 68.677 80.461 96.378 38.985 3.545 22.558
TASA MEDIA ANUAL 2,87% 2,70% 2,10% 1,92% 2,45% 1,47% 3,33%
Por su parte, en el caso del Escenario Base, se calculan tasas medias anuales de
crecimiento de los tráficos vehiculares, que oscilan entre el 1.47% y el 3.33%.
Tabla 6.21 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Alto – Estación Invías

472 (Trafico Anual)
2.013 136.875 28.470 40.515 51.465 17.520 2.190 7.665
2.016 163.021 33.079 46.015 57.466 18.281 1.953 9.507
2.021 197.384 41.077 52.348 64.755 23.232 2.093 12.263
2.026 231.746 49.219 58.680 72.044 28.380 2.594 15.320
164
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.031 266.108 55.806 65.013 79.334 32.613 3.017 17.652
2.036 300.470 63.380 71.346 86.623 37.547 3.377 21.025
2.041 334.832 69.227 77.678 93.912 41.399 3.748 23.197
2.046 369.194 76.307 84.011 101.201 46.110 4.235 26.650
TASA MEDIA ANUAL 3,05% 3,03% 2,23% 2,07% 2,98% 2,02% 3,85%
Fuente Elaboración propia con base en registros de Peaje La Libertad y Variables Económicas
Finalmente, en el caso del Escenario Alto, se establecen tasas medias anuales de

crecimiento de los flujos vehiculares, que oscilan entre el 2.02% y el 3,85%.
En la Figura 6.1 a la Figura 6.7 se muestra el resumen de los ejercicios de proyección

efectuados, para cada categoría de vehículo, entre las cuales se tienen los ejercicios de
proyección basados en ARIMA.
Para los vehículos livianos los parámetros y estadísticos obtenidos son los siguientes:
Parameters estimate t-value [p-value] HC t-value(*) [HC p-value]

b(1) 116562.789063 5.736 [0.00000] 6.845 [0.00000]
a(1,1) 0.285110 0.166 [0.86831] 0.260 [0.79522]
a(2,1) 0.118720 0.067 [0.94671] 0.111 0.91131]
Figura 6.1 Propuesta de Proyección – Categoría I (Autos) – Estación Invías 472
165
UNIDAD FUNCIONAL 4
Para los buses los parámetros y estadísticos ARIMA obtenidos son los siguientes:

b(1) 29639.142578 9.117 [0.00000] 9.871 [0.00000]
a(1,1) 0.148490 0.520 [0. 60314] 1.454 [0. 14599]
a(2,1) -0.102395 -0.356 [0. 72205] -1.218 0. 22324]
Figura 6.2 Propuesta de Proyección Categoría II (Buses) – Estación Invías 472
Para los vehículos camiones de dos ejes pequeños, los parámetros y estadísticos ARIMA
obtenidos son los siguientes:

b(1) 34138.785159 10.409 [0.00000] 9. 068 [0.00000]
a(1,1) 0. 820717 4.37 [0. 00001] 4.873 [0. 00000]
a(2,1) -0.477435 -1.807 [0.07075] -2.448 0.01437]
166
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 6.3 Propuesta de Proyección Categoría III (C2P) – Estación Invías 472
Para los vehículos camiones de dos ejes grandes, los parámetros y estadísticos ARIMA

b(1) 43438.855471 11.268 [0.00000] 8.813 [0.00000]
a(1,1) 0.842837 4.618 [0. 00000] 5.791 [0. 00000]
a(2,1) -0.7647585 -3.274 [0. 00106] -4.116 0.00004]
Figura 6.4 Propuesta de Proyección Categoría IV (C2G) – Estación Invías 472
167
UNIDAD FUNCIONAL 4
Para los vehículos camiones de tres y cuatro ejes, los parámetros y estadísticos ARIMA

b(1) 14791.071294 11.107 [0.00000] 12.371 [0.00000]
a(1,1) 0. 602871 2.457 [0.02457] 4.135 [0. 00004]
a(2,1) -0.420327 -1.604 [0. 00106] 4.116 [0.00004]
Figura 6.5 Propuesta de Proyección Categoría V (C3 – C4) – Estación Invías 472
Para los vehículos camiones de cinco ejes, los parámetros y estadísticos ARIMA

b(1) 1607.000006 11.247 [0.00000] 11.530 [0.00000]
a(1,1) -0.133093 -0.445 [0.65632] -0.434 [0. 66399]
a(2,1) 0. 232965 0.789 [0.43005] 0.608 [0.54349]
168
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 6.6 Propuesta de Proyección Categoría VI (C5) – Estación Invías 472
Para los vehículos camiones de más de cinco ejes, los parámetros y estadísticos ARIMA

b(1) 6202.714361 14.247 [0.00000] 14.918 [0.00000]
a(2,1) 0.295661 0. 986 [0.32413] 0.956 [0.33914]
Figura 6.7 Propuesta de Proyección Categoría VII (>C5) – Estación Invías 472
Los estimativos obtenidos por la metodología ARIMA, no fueron empleados para la

determinación de los escenarios, teniendo en cuenta su carácter estacionario a largo
plazo, producto de una muestra de apenas catorce datos. Al revisar la literatura existente
sobre este método, se tiene que M. Sabry, H. Abd-El-Latif y N. Badra, en su escrito
“Comparison Between Regression and Arima Models in Forecasting Traffic Volume”,
169
UNIDAD FUNCIONAL 4
lograron predecir con mayor aproximación las variaciones de tráfico que utilizando
regresiones logísticas, incluso con series de tiempo cortas (1990-2001). No obstante, la
predicción lograda es de muy corto plazo (2002-2003), lo habla de su efectividad en corto
plazo, sin que se pueda concluir sobre su efectividad en el largo plazo.
6.2.2 Estación Invías 474 El Tigre – Dabeiba
Con base en los resultado del análisis econométrico y dado que dentro de los ejercicios
de proyección efectuados en cada uno de los casos, se dispone de los resultados de
estimaciones de evolución de los flujos vehiculares, a futuro, producto de dos
procedimientos, el primero a partir de la evolución tendencial lineal temporal y el segundo
con base en la evolución histórica de las variables económicas, a nivel del PIB, tanto total
del departamento Antioquia, como de cada uno de los diferentes sectores económicos.
En ese sentido, inicialmente se incluyen los resultados de las correlaciones directas entre
los flujos vehiculares y las diferentes variables económicas, con base en los cuales se
selecciona la variable explicativa que mejor representa la evolución histórica de los
tráficos, desagregados por cada uno de los tipos de vehículos. Se trabajó en todos los
casos, efectuando pruebas de correlación, entre los datos históricos de registros anuales
por tipo de vehículo en las estaciones de peaje, y las variables económicas relacionadas
anteriormente.
Una vez efectuadas las pruebas de correlación entre los tránsitos anuales, para cada uno
de los tipos de vehículo, y las diferentes variables económicas, para cada uno de los
peajes, se obtuvieron los resultados que se resumen en la Tabla 6.22 a la Tabla 6.24 para
la estación de conteo del Invías.
Tabla 6.22 Resultados de Correlaciones Directas de los Tráficos Anuales y

Directa CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
PIB_NAL 0,797 0,261 0,903 0,680 0,603 0,251 0,772
PIB_ANT 0,780 0,303 0,894 0,713 0,637 0,294 0,745
AGR_ANT 0,643 0,445 0,750 0,662 0,593 0,353 0,641
MIN_ANT 0,460 0,683 0,547 0,774 0,766 0,650 0,446
IND_ANT 0,713 0,320 0,861 0,706 0,623 0,264 0,635
CON_ANT 0,762 0,473 0,831 0,789 0,717 0,486 0,724
COM_ANT 0,812 0,287 0,899 0,681 0,600 0,255 0,765
TRA_ANT 0,804 0,223 0,917 0,689 0,612 0,253 0,785
SER_ANT 0,773 0,204 0,919 0,719 0,653 0,296 0,798
170
UNIDAD FUNCIONAL 4
Económicas – Estación Invías 474
LN LN LN LN LN LN LN
LN – LN
[CAT I] [CAT II] [CAT III] [CAT IV] [CAT V] [CAT VI] [CAT VII]
LN[PIB_NAL] 0,765 0,395 0,825 0,661 0,582 0,329 0,788
LN[PIB_ANT] 0,744 0,430 0,821 0,688 0,610 0,367 0,765
LN[AGR_ANT] 0,595 0,563 0,660 0,580 0,505 0,358 0,621
LN[MIN_ANT] 0,504 0,745 0,589 0,710 0,684 0,648 0,500
LN[IND_ANT] 0,671 0,423 0,792 0,675 0,593 0,324 0,682
LN[CON_ANT] 0,685 0,614 0,728 0,693 0,619 0,488 0,675
LN[COM_ANT] 0,776 0,432 0,815 0,658 0,577 0,333 0,774
LN[TRA_ANT] 0,770 0,358 0,847 0,686 0,608 0,350 0,807
LN[SER_ANT] 0,741 0,307 0,859 0,707 0,636 0,380 0,822
Tabla 6.24 Resultados de Correlaciones Directa – LN de los tráficos Anuales y

Directa – LN CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
LN[PIB_NAL] 0,802 0,303 0,900 0,705 0,629 0,293 0,775
LN[PIB_ANT] 0,781 0,344 0,889 0,736 0,662 0,336 0,746
LN[AGR_ANT] 0,639 0,467 0,735 0,656 0,585 0,360 0,630
LN[MIN_ANT] 0,496 0,697 0,564 0,763 0,751 0,624 0,466
LN[IND_ANT] 0,712 0,345 0,858 0,725 0,644 0,299 0,641
LN[CON_ANT] 0,726 0,535 0,782 0,765 0,697 0,491 0,680
LN[COM_ANT] 0,814 0,341 0,891 0,707 0,627 0,305 0,765
LN[TRA_ANT] 0,808 0,271 0,917 0,727 0,652 0,311 0,791
LN[SER_ANT] 0,775 0,227 0,921 0,744 0,680 0,330 0,800

económicas 474
CAT I CAT II CAT III CAT IV CAT V CAT VI CAT VII
Directa 0,812 0,683 0,919 0,789 0,766 0,650 0,798
LN - LN 0,776 0,745 0,859 0,710 0,684 0,648 0,822
Directa - LN 0,814 0,697 0,921 0,765 0,751 0,624 0,800
Máxima 0,814 0,745 0,921 0,789 0,766 0,650 0,822
Como se puede apreciar, en general se obtienen coeficientes de correlación elevados,

indicativos de buenos resultados de variables económicas explicativas, de la evolución de
los flujos vehiculares, en la estación de conteo del Invías. En la Tabla 6.25, aparece
resaltada la selección de la mejor variable explicativa, para cada uno de los tipos de
vehículos, con las cuales se procede a estimar la evolución futura de los tráficos.
171
UNIDAD FUNCIONAL 4
La proyección de las variables económicas, para efectos de la proyección de los tránsitos,
corresponde a las estimaciones efectuadas por Fedesarrollo en Prospectiva Económica
de Noviembre de 2015 para los años 2015 – 2019. A partir de dichas proyecciones se
trabajó con las tendencias históricas, a partir del año 2020 hasta el 2046.
En la Tabla 6.26 a Tabla 6.28, se presentan los resultados obtenidos de las proyecciones
efectuadas, en períodos quinquenales, de conformidad con el procedimiento antes
referido, en su orden para los Escenarios Bajo, Base y Alto, para cada uno de los
diferentes tipos de vehículos.
Tabla 6.26 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Bajo – Estación Invías

474 (Trafico Anual)
2.012 121.893 23.849 44.704 49.867 13.713 1.812 9.146
2.016 162.127 31.323 49.150 63.770 17.474 2.690 11.320
2.021 192.856 34.452 62.227 73.988 20.026 3.074 13.846
2.026 218.568 37.581 74.058 84.206 22.577 3.458 16.371
2.031 237.860 40.711 81.756 94.424 25.128 3.842 18.896
2.036 265.701 43.840 91.411 104.642 27.680 4.226 21.421
2.041 286.253 46.970 96.908 114.860 30.231 4.610 23.946
2.046 311.381 50.099 104.260 125.078 32.783 4.994 26.472
TASA MEDIA ANUAL 2,80% 2,21% 2,52% 2,74% 2,60% 3,03% 3,18%
Como se puede observar en la tabla, en el caso del Escenario Bajo, se establecen tasas
medias anuales de crecimiento de los flujos vehiculares, que oscilan entre el 2,21% y el
3,18%.
Tabla 6.27 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Base – Estación Invías

474 (Trafico Anual)
2.012 121.893 23.849 44.704 49.867 13.713 1.812 9.146
2.016 173.956 30.257 51.754 60.520 15.869 2.565 10.860
2.021 209.927 33.236 63.593 73.981 17.742 2.911 15.576
2.026 243.390 39.919 74.809 89.277 21.149 3.653 21.903
2.031 273.642 45.894 83.959 104.397 24.227 4.310 27.963
2.036 308.169 51.264 94.087 123.944 27.036 4.897 37.679
2.041 339.052 56.790 102.136 142.787 29.891 5.497 45.379
2.046 372.222 62.990 111.113 166.706 32.995 6.160 57.720
TASA MEDIA ANUAL 3,34% 2,90% 2,71% 3,61% 2,62% 3,66% 5,57%
Por su parte, en el caso del Escenario Base, se calculan tasas medias anuales de
crecimiento de los tráficos vehiculares, que oscilan entre el 2,62% y el 5,57%.
172
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.28 Proyecciones de Tráficos Esperados – Escenario Alto – Estación Invías
474 (Trafico Anual)
2.012 121.893 23.849 44.704 49.867 13.713 1.812 9.146
2.016 185.785 29.192 54.358 57.269 14.263 2.440 10.399
2.021 226.998 32.019 64.959 73.973 15.459 2.749 17.306
2.026 268.212 42.256 75.561 94.348 19.722 3.848 27.436
2.031 309.425 51.077 86.162 114.369 23.326 4.778 37.030
2.036 350.638 58.687 96.764 143.246 26.393 5.569 53.936
2.041 391.851 66.611 107.365 170.713 29.552 6.384 66.812
2.046 433.064 75.881 117.966 208.333 33.208 7.327 88.968
TASA MEDIA ANUAL 3,80% 3,46% 2,90% 4,29% 2,64% 4,19% 6,92%
Fuente Elaboración propia con base en registros de Peaje La Libertad y Variables Económicas
Finalmente, en el caso del Escenario Alto, se establecen tasas medias anuales de

crecimiento de los flujos vehiculares, que oscilan entre el 2,64% y el 6,92%.
En la Figura 6.8 a la Figura 6.14 se muestra el resumen de los ejercicios de proyección

efectuados, para cada categoría de vehículo.
Figura 6.8. Propuesta de Proyección – Categoría I (Autos) – Estación Invías 474
173
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 6.9. Propuesta de Proyección Categoría II (Buses) – Estación Invías 474
Figura 6.10. Propuesta de Proyección Categoría III (C2P) – Estación Invías 474
Figura 6.11. Propuesta de Proyección Categoría IV (C2G) – Estación Invías 474

174
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 6.12. Propuesta de Proyección Categoría V (C3 – C4) – Estación Invías 474
Figura 6.13. Propuesta de Proyección Categoría VI (C5) – Estación Invías 474
Figura 6.14. Propuesta de Proyección Categoría VII (>C5) – Estación Invías 474
175
UNIDAD FUNCIONAL 4
6.2.3 Ponderación de las tasas de crecimiento
A partir de los datos de las tasas de crecimiento obtenida a partir de la información de las
dos estaciones de conteo de INVÍAS, se realizó en los casos en que las estaciones
ofrecían buenos parámetros estadísticos el promedio de las dos, para algunas categorías
cuyas correlaciones no eran las mejores se escogió la que ofrecía los mejores
parámetros. Los factores de crecimiento con los cuales se alimentaron las matrices se
presentan a continuación en la Tabla 6.29
Tabla 6.29 Factores de crecimiento por categoría calculados a partir de las tasas de
crecimiento de las Estaciones Invías 472 y 474
CATEGORÍA I
ESC BAJO ESC BASE ESC ALTO
5 años 1,200 1,220 1,239
7 años 1,324 1,359 1,392
10 años 1,385 1,426 1,465
20 años 1,732 1,803 1,843
CATEGORÍA II
5 años 1,111 1,139 1,169
7 años 1,179 1,254 1,336
10 años 1,221 1,340 1,468
20 años 1,442 1,693 1,916
CATEGORÍA III
5 años 1,138 1,152 1,166
7 años 1,223 1,247 1,272
10 años 1,275 1,296 1,317
20 años 1,537 1,544 1,550
CATEGORÍA IV
5 años 1,144 1,156 1,187
7 años 1,193 1,221 1,250
10 años 1,254 1,297 1,344
20 años 1,562 1,534 1,507
CATEGORÍA V
5 años 1,099 1,155 1,208
7 años 1,185 1,275 1,345
10 años 1,229 1,360 1,422
20 años 1,457 1,727 1,819
176
UNIDAD FUNCIONAL 4
CATEGORÍA VI
5 años 1,072 1,075 1,079
7 años 1,127 1,163 1,199
10 años 1,158 1,244 1,328
20 años 1,316 1,524 1,730
CATEGORÍA VII
5 años 1,162 1,226 1,290
7 años 1,263 1,383 1,503
10 años 1,324 1,469 1,611
20 años 1,649 1,932 2,211
6.3 MODELACIÓN DE TRANSPORTE
El objetivo para la construcción de un modelo de transporte consiste en la caracterización

de una red de análisis, utilizando herramientas de Sistemas de Información Geográfica
(SIG), con el fin de analizar las condiciones de utilización del corredor vial en las
condiciones actuales y futuras de operación vehicular y evaluar el impacto que generan
nuevos proyectos sobre los niveles de tráfico de los corredores intervenidos y sobre las
vías localizadas en el área de influencia directa e indirecta del proyecto. El análisis incluye
el impacto sobre la demanda por la entrada en operación de nuevos proyectos de
mejoramiento en corredores que complementan o compiten con el estudiado.
El modelo de transporte realizado compila gran parte de la información primaria y

secundaria del proyecto. Este modelo caracteriza la demanda de transporte, la cual es
obtenida a partir de los Volúmenes aforados, las matrices de viajes Origen – Destino, las
cuales son asignadas a unas Zonas de Análisis de Transporte, la demanda es vinculada a
una disposición a pagar obtenida del Valor Subjetivo del Tiempo. La caracterización de la
Oferta de Transporte es alimentada en el modelo por medio de las redes nacionales
primarias y secundarias, caracterizando atributos de velocidad, número de carriles, tipo de
terreno, capacidad, entre otros.
Este modelo de transporte, es cargado con la matrices Origen – Destino obtenidas e

indexadas con los factores de crecimiento para los escenarios Actual, a cinco años, a diez
años y a veinte años, también es cargada con las matrices adicionales de carga obtenidas
a partir de la información de E-TransCol. Cabe notar que la red empleada, está
caracterizada para cada uno de los horizontes previstos. A partir de los resultados de las
asignaciones en cada escenario, son obtenidas las proyecciones de tráfico del proyecto.
A continuación en la Figura 6.15 se presenta la secuencia metodológica seguida para la

elaboración del modelo de transporte y el tratamiento seguido con los resultados
obtenidos.
177
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 6.15. Secuencia metodológica para el modelo de transporte y sus resultados
Caracterización de Oferta:
Caracterización de Demanda:
Malla Vial con atributos
Numeral 4.1 Volúmenes
construida en el Modelo de
ZAT en Modelo de Transporte
Transporte
Numeral 4.3 Origen-Destino
Numeral 4.4 Velocidades
Numeral 4.5 VST Demanda de transporte:
Oferta de transporte:
Volúmenes vehiculares
Inventario, Caracterización y
Zonificación
Construcción de la malla vial
Matriz OD
existente y con proyecto
Preferencias Declaradas
Velocidades de recorrido
Valor Subjetivo del Tiempo
Tárifas de Estaciones de Peaje Modelo de Transporte (Construido de TransCad 7.0 Redes

Existentes (Fuente: INVÍAS) Nacionales Primaria y Secundaria)
Calibración del Modelo de Transporte (GEH, Funciones BPR, a y

b) Situación Actual (Línea Base)
Otros proyectos viales en
desarrollo en el Área de
Influencia (Fuente ANI, INVÍAS,
Gob. Antioquia)
Modelo de Estimación Econométrica y
Tendencial del Crecimiento del Tránsito, revisión
del Cubrimiento de Tráfico Inducido (Numeral
6.2 Proyecciones de Tráfico)
Nuevas estaciones de peaje
Obtención de Asignaciones Futuras a 5, 10 y 20 años (Uso del
(Fuente ANI, INVÍAS, Gob.
modelo calibrado de asignación de Transporte)
Antioquia)
Plan de Intervenciones (Propuestas de mejoras o
ampliaciones de la infraestructura por el
Matrices de redistribución de Proyecto), modificaciones en el uso de
transporte de carga por nuevos infraestructura (Fuente: Apéndice Técnico 1 del
Puertos, basado en E-Transcol Contrato de Concesión 018 de 2015)
(Numeral 2.6)
Obtención de proyecciones de tráfico
anualizadas por categoría (Se presenta en el
Numeral 7.2 Proyecciones UF
Evaluaciones de Capacidad y Niveles de Servicio basados en

Modelos de Microsimulación y HCM-2010 (Presentadas en Cap. 9)
Determinación de Ejes Equivalentes para Diseño de estructuras de
pavimentos y electromecánicos
6.3.1 Metodología e información utilizada
Para el desarrollo del modelo de transporte se utilizó el software TransCAD 7.0, el cual
cuenta con herramientas SIG para la conformación del corredor vial, zonificación,
métodos para la asignación de tráfico y presentación de resultados.
 Construcción de la malla vial actual y con proyecto
 La malla vial actual se conformó con base en información del Instituto Nacional de
Vías, relacionada con el archivo geográfico de la malla vial nacional y sus
características físicas y operacionales generales por corredores principales.
178
UNIDAD FUNCIONAL 4
 Adicionalmente se realizó un proceso de depuración en su conectividad y
actualización de los corredores de la zona de influencia, con el fin de modelar el
impacto de la construcción del proyecto del Túnel del Toyo y la conexión de este
con el proyecto de la Autopista al Mar 2, ejes estructurantes a nivel de
infraestructura vial para el desarrollo de Puertos en el Urabá Antioqueño.
 Los corredores viales fueron actualizados con los datos de velocidad de operación
del corredor vial existente que se presenta en el numeral 4.4 y las velocidades de
diseño para la nueva infraestructura, con estas velocidades se calcularon el tiempo
de viaje de cada segmento, en minutos, para los años 2016 (actual), 2021 (5
años), 2023 (crecimiento tránsito por puertos y puesta en marcha proyecto Túnel
del Toyo), 2026 (10 años) y 2036 (20 años).
 Cuando se ejecuta el proceso de asignación, se tiene en cuenta el VOT (valor

percibido del tiempo), para los diferentes tipos de usuarios, asociados a las
categorías de los vehículos, de acuerdo con los niveles de tarifas cobrados por las
concesiones (CAT I, CAT II, CAT III, CAT IV, CAT V, CAT VI y CAT VII).
 En la Figura 6.16 se presenta una vista de la malla vial nacional considerada para
el análisis y en la Figura 6.17 una vista de los corredores incluidos en el área de
estudio, que involucra la red vial actual y la nueva infraestructura que haría parte
del proyecto Mar 2.
Figura 6.16. Red vial nacional para modelo de transporte
179
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 6.17. Red vial zona de influencia
 Zonificación
 Los resultados de las encuestas de origen y destino, entregaron viajes entre más
de 40 pares de puntos OD para todo el territorio nacional, los cuales fueron
agrupados de acuerdo con su proximidad a los principales corredores de la malla
vial nacional, para conformar las zonas de análisis de transporte (ZAT). Cada ZAT
se conecta a la malla vial mediante arcos conocidos como conectores.
 Matrices de origen y destino
 Inicialmente para la elaboración de las matrices origen – destino, se parte de la

información de las tablas de viajes, obtenidas de las encuestas realizadas en
campo.
 Con base en la encuesta de Origen y Destino, se conformó una base de datos con
los resultados de la encuesta para cada uno de los puntos, con el valor expandido
de los viajes entre cada par O-D.
 En la Tabla 6.30 y se presenta a manera de ejemplo la tabla de viajes obtenida

para las encuestas en cada punto de conteo con su correspondiente factor de
expansión.
180
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.30. Tabla de viajes – estación Cañasgordas
sitio_encu Tipo_Vehic Origen Destino Fexp
Cañasgordas 1. Automóvil Peque Medellín 15,300
Cañasgordas 3. Camión C2P Apartadó Medellín 3,587
Cañasgordas 4. Camión C2G Frontino Cañasgordas 35,100
Cañasgordas 5.Camión C3-C4 Frontino Medellín 8,833
Cañasgordas 6.Camión C5 Mutatá Medellín 7,000
Cañasgordas 7.Camión >C5 Apartadó Utagüi 27,000
Tabla 6.31. Tabla de viajes – estación El Tigre

sitio_encu Tipo_Vehic Origen Destino Fexp
El Tigre 1. Automóvil Chigorodó Mutatá 99,354
El Tigre 3. Camión C2P Apartadó Mutatá 5,167
El Tigre 4. Camión C2G Chigorodó Mutatá 7,913
El Tigre 5.Camión C3-C4 Apartadó Bello 6,769
El Tigre 6.Camión C5 Carepa Mutatá 9,000
El Tigre
7.Camión >C5 Turbo Mutatá 6,265
 Matrices de redistribución del transporte de carga de viajes generados y atraídos

por el desarrollo portuario en el Urabá
A partir de la información secundaría del Estudio del sistema logístico del transporte de
carga en los principales corredores de Colombia E-Transcol, presentado en el numeral
2.6, se procedió a determinar una matriz de camiones de tres y cuatro ejes asociados a
actividades de transporte de carga portuaria para el año 2016. Los resultados se
presentan en la Tabla 6.32
Tabla 6.32. Viajes de Camiones C3-C4 (Categoría V) – Puertos 2016

O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta Bucaramanga Cúcuta Montería Total
Bogotá 18 54 12 84
Medellín 13 29 9 51
Cali 12 5 17
Pereira 6 6
Barranquilla 20 14 5 6 7 52
Cartagena 52 28 12 6 12 18 127
Santa Marta 11 9 5 3 28
Bucaramanga 4 11 3 18
Cúcuta 6 19 24
Montería 6 6
Total 83 51 17 6 47 130 29 19 25 7 413
Se realizó un procedimiento similar para determinar una matriz que agrupa los viajes
realizados con Origen y Destino a puertos de camiones de cinco ejes (Categoría VI) y de
más de cinco ejes (Categoría VII). Los cuales se presentan en la Tabla 6.33
181
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.33. Viajes de Camiones C5 (Categoría VI) y >C5 (Categoría VII) – Puertos
2016
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta Bucaramanga Cúcuta Montería Total
Bogotá 151 399 90 640
Medellín 111 210 69 391
Cali 86 36 123
Pereira 37 37
Barranquilla 151 111 36 57 54 409
Cartagena 401 210 86 42 95 150 984
Santa Marta 90 70 36 22 218
Bucaramanga 32 85 20 136
Cúcuta 51 134 0 185
Montería 53 53
Total 643 390 122 42 398 952 215 153 207 54 3177
Basados en esta información se realizaron procedimientos de redistribución tipo Furness y

de crecimiento tipo Fratar, el cual consiste en ajustar en forma iterativa las columnas y las
filas hasta alcanzar el equilibrio, basado en el principio que un cambio en una celda de
viajes i y j es directamente proporcional a los cambios en los viajes con origen y destino
en las zonas de dicha celda.
Para estos procedimientos se tuvo en cuenta el crecimiento de los viajes de carga a nivel
nacional, los cuales alcanzan tasas de 7.5% anual y se realizaron supuestos de
implantaciones graduales de los nuevos puertos, basados en sus capacidades instaladas,
reflejadas en las características ofrecidas por Fases con atributos como áreas, número de
grúas pórticos y número de muelles. Los resultados de estas redistribuciones se
presentan para los años 2021 y 2023 en la Tabla 6.34 a la Tabla 6.37.
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta Bucaramanga Cúcuta Montería P Antioquia Total
Bogotá 26 78 17 10 131
Medellín 19 41 13 6 80
Cali 17 7 2 26
Pereira 8 1 9
Cartagena 75 40 17 8 17 26 182
Bucaramanga 6 16 4 2 28
Cúcuta 8 27 3 38
Montería 9 1 10
P Antioquia 10 5 1 2 3 1 23
Total 129 79 25 8 68 187 41 29 38 11 25 641
2021
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta Bucaramanga Cúcuta Montería P Antioquia Total
Bogotá 217 573 129 89 1008
Medellín 159 302 100 54 615
Cali 0 124 52 17 194
Pereira 0 54 5 59
Barranquilla 217 159 52 82 78 587
Cartagena 576 302 123 60 136 215 1413
Santa Marta 130 100 52 32 313
Bucaramanga 46 122 28 19 215
Cúcuta 73 192 26 291
Montería 76 7 83
P Antioquia 80 49 15 5 17 23 6 196
Total 1003 609 191 66 571 1367 309 237 320 84 217 4974
182
UNIDAD FUNCIONAL 4
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta Bucaramanga Cúcuta Montería P Antioquia P Darien Total
Bogotá 26 78 17 10 5 132
Medellín 19 41 13 6 3 80
Cali 17 7 2 1 26
Pereira 8 1 9
Cartagena 75 40 17 8 17 26 183
Bucaramanga 6 16 4 2 1 28
Cúcuta 8 27 3 2 38
Montería 9 1 10
P Antioquia 10 5 1 2 3 1 23
P Darien 5 3 1 1 2 0 13
Total 135 82 26 8 68 188 41 31 40 11 25 12 656
2023
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta Bucaramanga Cúcuta Montería P Antioquia P Darien Total
Bogotá 226 599 135 80 40 1081
Medellín 166 315 104 49 25 659
Cali 130 55 15 8 208
Pereira 56 5 2 63
Barranquilla 227 166 54 85 81 613
Cartagena 601 315 129 63 142 225 1476
Santa Marta 136 104 54 33 327
Bucaramanga 48 127 29 17 9 230
Cúcuta 76 201 0 23 12 312
Montería 79 7 3 89
P Antioquia 84 51 16 5 18 24 6 205
P Darien 40 24 8 3 9 13 3 99
Total 1087 661 207 71 596 1428 323 257 347 91 196 99 5362
Por otra parte, se realizó el ejercicio comparativo de realizar el proceso de redistribución

empleando un método gravitacional basado en la generación y atracción, estimada
previamente y utilizando como fricción o impedancia la matriz de tiempos que se presenta
en Tabla 6.38
Tabla 6.38. Matriz de tiempos de viaje entre Orígenes i y Destinos j

O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta BucaramangaCúcuta Montería P. Antioquia
Bogotá 625,4454 586,3761 437,0949 1049,356 1052,405 1050,216 600,0764 929,2268 817,5252 898,0239
Medellín 476,2842 321,6236 699,5446 676,5674 866,5078 416,3677 745,5182 441,6872 285,2365
Cali 232,293 1153,592 1130,614 1301,894 851,7543 1180,904 895,7349 727,4072
Pereira 998,9863 976,0091 1090,328 640,1887 969,3391 741,129 572,8013
Barranquilla 185,6432 255,5803 665,6497 778,2887 325,3071 472,3906
Cartagena 420,0935 762,2005 874,8394 302,3296 449,4131
Santa Marta 666,5097 779,1487 537,4206 684,5042
Bucaramanga 365,7453 608,4479 688,9462
Cúcuta 920,5704 1018,096
Montería 206,6984
P. Antioquia
Se determinaron funciones de costos a partir de factores de impedancia o fricción con n =

0,0005 y b = 0,0008
183
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.39. Matriz de factores de impedancia o fricción entre Orígenes i y Destinos j
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta BucaramangaCúcuta Montería P. Antioquia
Bogotá 0,000 0,000 0,000 0,059 0,295 0,039 0,000 0,000 0,000 0,044
Medellín 0,000 0,000 0,078 0,398 0,046 0,000 0,000 0,000 0,073
Cali 0,000 0,000 0,054 0,277 0,032 0,000 0,000 0,000 0,051
Pereira 0,062 0,313 0,038 0,000 0,000 0,000 0,058
Barranquilla 0,000 0,000 0,080 0,073 0,105 0,000
Cartagena 0,000 0,372 0,340 0,537 0,000
Santa Marta 0,054 0,049 0,059 0,000
Bucaramanga 0,000 0,000 0,053
Cúcuta 0,000 0,040
Montería 0,077
P. Antioquia
En la Tabla 6.40 y en la Tabla 6.41 se presentan las matrices redistribuidas para

Camiones C3-C4 y C5 y mayores a C5, respectivamente.
Tabla 6.40. Redistribución gravitación de Viajes de Camiones C3-C4 (Categoría V) –

Puertos 2021
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta BucaramangaCúcuta Montería P. Antioquia Total
Bogotá 0 0 0 0 27 75 17 0 0 0 11 131
Medellín 0 0 0 0 16 46 9 0 0 0 8 80
Cali 0 0 0 0 5 15 3 0 0 0 3 26
Pereira 0 0 0 0 2 5 1 0 0 0 1 9
Barranquilla 30 18 6 2 0 0 0 7 9 3 0 75
Cartagena 74 45 14 5 0 0 0 16 22 6 0 182
Santa Marta 17 9 3 1 0 0 0 4 5 1 0 40
Bucaramanga 0 0 0 0 6 16 4 0 0 0 2 28
Cúcuta 0 0 0 0 8 21 5 0 0 0 2 38
Montería 0 0 0 0 2 6 1 0 0 0 1 10
P. Antioquia 11 8 3 1 0 0 0 2 3 1 0 28
Total 132 80 26 8 67 185 41 30 39 11 28 647
Tabla 6.41. Redistribución gravitación de Camiones C5 (Categoría VI) y >C5

(Categoría VII) – Puertos 2021
O/D Bogotá Medellín Cali Pereira Barranquilla Cartagena Santa Marta BucaramangaCúcuta Montería P. Antioquia Total
Bogotá 0 0 0 0 232 559 132 0 0 0 85 1008
Medellín 0 0 0 0 139 343 69 0 0 0 63 615
Cali 0 0 0 0 44 108 22 0 0 0 20 194
Pereira 0 0 0 0 13 33 7 0 0 0 6 59
Barranquilla 233 140 44 15 0 0 0 58 79 20 0 587
Cartagena 565 346 108 37 0 0 0 130 178 49 0 1413
Santa Marta 130 68 22 8 0 0 0 32 44 9 0 313
Bucaramanga 0 0 0 0 52 117 30 0 0 0 17 215
Cúcuta 0 0 0 0 71 160 40 0 0 0 19 291
Montería 0 0 0 0 19 48 9 0 0 0 7 83
P. Antioquia 75 56 18 6 0 0 0 16 19 6 0 196
Total 1003 609 191 66 571 1367 309 237 320 84 217 4974
Teniendo en cuenta que los valores redistribuidos gravitacionalmente, no implican

cambios relevantes en las matrices de camiones generadas y atraídas por los puertos,
especialmente en los recorridos con Origen y Destino en los puertos del Urabá
Antioqueño, se decide continuar trabajando las matrices obtenidas de ejercicio tipo
Furness para distribución y Fratar para proyección.
184
UNIDAD FUNCIONAL 4
 Aplicación del modelo de transporte
 El modelo de transporte que se utiliza es el de asignación de los viajes

representados en la matriz Origen – Destino, para las categorías de vehículos a la
red de transporte construida, con el fin de representar la situación actual y poder
evaluar el impacto en los flujos de tráfico cuando se desarrollen proyectos de
intervención que modifiquen los parámetros de costos sobre la red (tiempo de viaje
y capacidad, principalmente). Los tiempos de viaje se pueden afectar mediante
obras que mejoren la velocidad de diseño y la capacidad con la ampliación del
número de carriles por sentido.
 Los modelos de asignación de tráfico son utilizados para estimar los flujos sobre la
red. Estos modelos toman como datos de entrada una matriz de flujos que indica
los volúmenes de tráfico entre pares origen – destino (OD), la topología de la red,
así como las características físicas y funcionales de los arcos de la red. Los flujos
de cada par O-D son cargados sobre la red basados en los tiempos de viajes y las
impedancias de las alternativas de rutas que podrían utilizar estos flujos.
 El procedimiento utilizado en TransCAD es conocido como el método de

Asignación Multiclase y Multimodo (MMA), la cual consiste de una rutina maestra
de asignación flexible diseñada para utilizar en áreas metropolitanas, y
directamente aplicable en modelos de red estatales e interregionales. El modelo
MMA utiliza el concepto de asignación por costo generalizado que permite asignar
viajes de modos individuales o usuarios de diferentes clases en forma simultánea
a la red. Este método permite explicar la influencia de los costos de los peajes de
todos los tipos. Cada modo o clase puede tener diferentes restricciones de
circulación en la red, así como tener en cuenta los impactos en la congestión
mediante los factores de conversión en vehículos equivalentes a autos (en inglés
PCA), así como los valores percibidos del tiempo (VOT) y los costos de los peajes
sobre la red vial, que afectan la decisión de los usuarios para tomar un ruta
determinada, minimizando los costos totales sobre la red. Este método de
asignación empleado es el de “Equilibrio del Usuario” y la función flujo Demora
utilizada es Basada en el “Bureau of Public Roads BPR” con los parámetros
convencionales para este tipo de vías, es decir α = 0.15 y β= 4. La calibración se
realizó por medio del GEH, creada por Geoffrey E. Havers en 1970.
En este caso la Función de Costo Generalizada del Modelo de Asignación

Multiclase y Multimodo (MMA) es:
185
UNIDAD FUNCIONAL 4
Dónde:
A continuación se presenta la función de generalizada de Costo – Demora

empleada en el Modelo.
Dónde:
186
UNIDAD FUNCIONAL 4
La función Costo - Demora utilizada es Basada en el “Bureau of Public Roads
BPR”, la cual tiene la capacidad de incluir los costos de peajes en el mismo link,
así como incluir costos de operación por Unidad de distancia ($/Km). Se
emplearon los parámetros precargados por defecto para este tipo de vías rurales,
es decir α = 0.15 y β= 4, teniendo en cuenta que se emplearon matrices diarias
para la alimentación de las demandas, pues en estos casos los niveles de
congestión no son tan determinantes en la selección de ruta, como si ocurre en
vías urbanas que generalmente son modeladas con la Hora de Máxima Demanda
de la mañana. Cabe destacar que las funciones Flujo – Demora generales
presentadas anteriormente, son ajustadas con respecto al proyecto, estableciendo
capacidades máximas diarias que pueden influir en la elección de ruta por parte de
los usuarios.
 Por lo anterior, dada una red y unas matrices de demanda de viajes, la asignación
de tráfico permite establecer los patrones de flujo y analizar puntos o tramos
congestionados.
 La asignación de tráfico es un elemento clave en los procesos de estimación de la

demanda, puesto que el modelo puede predecir los flujos sobre a red que son
asociados con escenarios futuros de planeación y genera estimaciones de los
tiempos de viaje y de los atributos que son las bases para la estimación de los
beneficios y estimación de impactos como congestión.
 Calibración del modelo de transporte
 Con el fin de avalar la calibración del modelo de transporte se empleó la

expresión:
Dónde M corresponde al volumen Modelado y C al realmente medido en campo.
Los parámetros de aceptación de la calibración del modelo de transporte son:
1. Al menos el 60% de los arcos evaluados tienen un GEH < 5%

2. El 95% de los arcos tienen un GEH < 10
3. Todos los arcos GEH < 12.
El cumplimiento de los parámetros de calibración por GEH se puede apreciar en la Tabla

6.42
187
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 6.42. Calibración por GEH del modelo de transporte
CONTABILIZADOS
Sitio Autos C2 P C2 G C3-4 C5 >C6
El Tigre W-E 583 163 92 30 51 34
El Tigre E-W 584 129 95 31 39 57
Cañasgordas W-E 277 69 129 21 2 25
Cañasgordas E-W 262 175 118 16 2 32
MODELADOS
El Tigre W-E 345 116 141 24 22 32
El Tigre E-W 382 111 135 32 16 43
Cañasgordas W-E 252 101 163 24 11 28
Cañasgordas E-W 365 125 145 24 16 42
GEH
El Tigre W-E 11,0 4,0 4,5 1,2 4,8 0,3
El Tigre E-W 9,2 1,6 3,7 0,2 4,4 2,0
Cañasgordas W-E 1,5 3,5 2,8 0,6 3,5 0,6
Cañasgordas E-W 5,8 4,1 2,4 1,8 4,7 1,6
Los resultados de la aplicación de los modelos de transporte y las proyecciones de tráfico
por escenarios se presentan en el Capítulo 6 Flujos de Transporte. En el Anexo G se
encuentra la Información básica del modelo de transporte y análisis de capacidad vial.
6.3.2 Revisión del Contexto Nacional de las Funciones Flujo – Demora y de los
Parámetros de ajuste α y β
A continuación se presenta una revisión en el contexto nacional de los Parámetros de

ajuste α y β de las funciones Flujo – Demora o Volumen – Tiempo.
6.3.2.1 Valores α y β empleados en los Estudios de la Concesión Pasto – Rumichaca
En el estudio de la Concesión Pasto – Rumichaca en sus diferentes fase de proyecto
fueron empleados los valores clásicos: α = 0.15 y β= 4 en el estudio de Fase II elaborado
por Fondo Financiero de Proyectos de Desarrollo – FONADE, Entidad que utiliza estos
valores en forma típica. En la Fase III, el Consultor utilizó estos mismos valores,
argumentado: “Destacar por último, que si bien se ha utilizado una función de restricción
de capacidad tipo BPR2 (Bureau of Public Roads) que permite elevar
desproporcionadamente el tiempo de recorrido cuando se rebasa un determinado umbral
de grado de capacidad utilizada de la vía (usualmente el 85%, antes de llegar a la
capacidad); el efecto es nulo dado el bajo volumen de tránsito.”
188
UNIDAD FUNCIONAL 4
6.3.2.2 Valores α y β empleados en los Estudios de la Concesión Neiva – Espinal -
Girardot
El Consultor de Proyecto Neiva – Espinal – Girardot, realizó una calibración de los

parámetros α con un valor máximo de 0.50, un valor mínimo de 0.10 y un valor medio de
0.30. Por otra parte, para los parámetros β empleo un valor genérico de 0.30. De esta
forma obtuvo capacidades diarias que varían entre 3858 y 38400 con valores promedio de
15208 Veh/Día, las cuales son del orden del mismo orden de magnitud que las
alimentadas en el modelo desarrollado para el Proyecto Mar 2.
6.3.2.3 Caracterización de la Función Flujo - Demora empleada en los Estudios de

Fase II del Corredor Cúcuta – Pamplona
En este caso, el Consultor realizó el proceso de asignación a partir de matrices horarias y

no diarias. (Esta situación es más aplicable al caso urbano, en la que se requiere analizar
los viajes obligados – conmuting- de Estudio y Trabajo, mientras que en el contexto rural
es factible programar viajes por fuera de la Hora de Máxima Demanda, además que sus
duraciones por lo general son mayores a una hora). En este caso, el Consultor trabajo con
la siguiente información, manifestando un hecho conocido que los factores α y β, varían
entre 0 y 1.
Tabla 6.43. Capacidad por Carril para Varios Tipos de Vías

Capacidad (veh/hr/carril)
Tipo de Vialidad
(Rangos en vehículos equivalentes)
Vía multicarril 1.800-2.000
Vía colectora bidireccional 1.100-1.500
Vía colectora unidireccional 1.200-1.500
Vía local bidireccional 900-1.100
Vía local unidireccional 900-1.100
Vía local menor 800-1.000

Fuente: CEV – 2014 Adaptada de HCM 2000
Como conclusión de la revisión, se tiene que existe divergencia entre los conceptos de las
funciones Flujo – Demora y de los parámetros α y β que la ajustan. Sin embargo, varios
consultores se inclinan por emplear los valores clásicos de BPR, estos determinan las
capacidades máximas diarias, que en el caso particular de Proyecto Mar 2, no son tan
relevantes, pues las proyecciones de tráfico diario para el final del periodo de Concesión
en los casos más optimistas alcanzan los 5.308 vehículos mixtos, la cual está muy
distante de las capacidades diarias teóricas de los diferentes corredores, especialmente el
corredor del proyecto (Cañasgordas – El Tigre).
189
UNIDAD FUNCIONAL 4
6.3.3 Ejemplo de Asignación de Tráficos en el Modelo de Transporte
A continuación en la Figura 6.18, se presenta un ejemplo de aplicación del modelo de

transporte para la asignación de uno de los escenarios propuestos en el numeral 7.2.
Figura 6.18. Mapa ejemplo de asignación para un escenario
Este proceso fue replicado para los ocho escenarios propuestos en sus diferentes
horizontes a 5, 7 (Inicio de operación del Túnel de Toyo), 10 y 20 años. La información
para los años intermedios y la posterior al 2036 es obtenida en forma tendencial, de esta
manera fueron establecidas las proyecciones de tráfico para los diferentes escenarios.
190
UNIDAD FUNCIONAL 4
7. ANÁLISIS DE FLUJOS DE TRANSPORTE
7.1 TRÁNSITO INDUCIDO
El tránsito inducido se refiere a viajes que antes se hacían a otros destinos (redistribución)
o a viajes que son completamente nuevos, bien sea por un aumento en la frecuencia de
los viajes, a consecuencia de un aumento en la actividad económica, o a cambios en los
patrones de usos del suelo10. Para el proyecto en estudio el transito inducido puede
deberse a los siguientes factores.
 Generación de viajes porque la vía permite el acceso a lugares donde antes no se
podía o no era facial de acceder.
 Cambio de origen y/o destino por cuenta de la reducción del costo de transporte
para llegar a lugares que con la vía se conectan con la red vial.
A partir de la aplicación del Modelo de Transporte construido, el cual fue caracterizado
con variables de elección discreta, las cuales permiten tener elasticidades directas y
cruzadas, fue posible estimar el tráfico inducido a partir de la toma de información
realizada en el intercambiador de Hatillo (Girardota), el cual es punto de decisión para los
usuarios que se dirigen hacia la vía a la costa por Don Matías, los que continuarían por la
Concesión Vías del Nús hacia Conexión Norte o hasta Ruta del Sol.
7.2 PROYECCIONES DE TRÁFICO UNIDAD FUNCIONAL 4 – DABEIBA - MUTATÁ
En este numeral se presentan las proyecciones de tráfico que más probablemente

utilizaran el proyecto de Mar 2, a partir de los resultados del modelo de transporte, los
cuales incluyen el tráfico inducido por ahorros en tiempos y costos de viaje. Se presenta
un total de ocho escenarios, según las combinaciones que se presentan en la Tabla 7.1.
Tabla 7.1. Combinaciones de matrices para modelación de Escenarios

Escenario No. 1 - Base sin Puertos
Año Matriz Básica de Asignación Matriz Adicional de Carga
2021 Base 2021
2023 Base 2023
Sin Matriz Adicional
2026 Base 2026
2036 Base 2036
Escenario No. 2 - Base con Un Solo Puerto Iniciando en 2023
2021 Base 2021 Sin Matriz Adicional
2023 Base 2023 C3-C4, C5->C5 2023-Un Puerto
10Manual de modelación de carreteras de cuota. Steer Davies Glave, Transconsult. Secretaría de

Comunicaciones y Transporte. México. 2006
191
UNIDAD FUNCIONAL 4
Escenario No. 3 - Base Puertos Iniciando en 2023
2021 Base 2021 Sin Matriz Adicional
2023 Base 2023 C3-C4, C5->C5 2023
2026 Base 2026 C3-C4, C5->C5 2026
2036 Base 2036 C3-C4, C5->C5 2036
Escenario No. 4 - Base Puertos Iniciando en 2021
2021 Base 2021 C3-C4, C5->C5 2021
2023 Base 2023 C3-C4, C5->C5 2023
2026 Base 2026 C3-C4, C5->C5 2026
2036 Base 2036 C3-C4, C5->C5 2036
Escenario No. 5 - Bajo sin Puertos
2021 Bajo 2021
2023 Bajo 2023
2026 Bajo 2026
2036 Bajo 2036
Escenario No. 6 - Alto sin Puertos
2021 Alto 2021
2023 Alto 2023
2026 Alto 2026
2036 Alto 2036
Escenario No. 7 - Alto con Un Solo Puerto Iniciando en 2023
2021 Alto 2021 C3-C4, C5->C5 2021-Un Puerto
Escenario No. 8 - Alto Puertos Iniciando en 2021
2021 Alto 2021 C3-C4, C5->C5 2023
2023 Alto 2023 C3-C4, C5->C5 2026
2026 Alto 2026 C3-C4, C5->C5 2036
2036 Alto 2036 C3-C4, C5->C5 2036 * 1,38
192
UNIDAD FUNCIONAL 4
En varios de los Escenarios se tiene en cuenta la redistribución y posterior asignación de
viajes producto de la implementación de proyectos portuarios en el Urabá Antioqueño.
7.2.1 Escenario No. 1 - Base sin Puertos
En el primer Escenario se determinaron los tráficos si no se presenta ningún desarrollo

portuario, el cual se presenta en la Tabla 7.2, en ella se presentan los tránsitos anuales
por tipo de vehículo para el escenario Base sin puertos, que incluyen el crecimiento del
tránsito y el tránsito inducido año a año desde el 2016 hasta el 2046, la cual permite
cuantificar el comportamiento del tránsito a lo largo del corredor. La información
presentada incluye el tráfico total anual, el Tránsito Promedio Diario, la estimación de
vehículos en la Hora de Máxima Demanda, basada en la Tabla 16-14 del Capítulo 16,
Tomo 3 - Flujo Continuo del Highway Capacity Manual – 2010 que establece en un 10%
con respecto a los volúmenes diarios y el porcentaje de vehículos pesados.
Tabla 7.2. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 1 - Base
sin desarrollo Portuario.
Año Autos Buses C2P C2G C3-4 C5 >C5 T. Anual TPD HMD % Pesados
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 13.880 5.788 31.289 499.624 1.369 137 47%
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 14.285 6.013 32.504 517.146 1.417 142 47%
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 14.702 6.246 33.765 535.306 1.467 147 46%
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 15.131 6.489 35.076 554.127 1.518 152 46%
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 17.520 12.134 36.147 612.011 1.677 168 49%
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 17.520 12.567 37.249 622.353 1.705 171 50%
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 17.520 13.001 38.386 632.729 1.734 173 50%
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 17.642 13.162 39.557 642.618 1.761 176 50%
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 17.763 13.324 40.764 652.543 1.788 179 50%
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 17.885 13.485 42.007 662.505 1.815 182 50%
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 18.506 13.664 42.675 677.094 1.855 186 50%
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 19.126 13.844 43.342 691.684 1.895 190 50%
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 19.747 14.023 44.009 706.273 1.935 193 49%
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 20.367 14.202 44.676 720.863 1.975 197 49%
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 20.988 14.382 45.344 735.452 2.015 201 49%
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 21.608 14.561 46.011 750.042 2.055 205 49%
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 22.229 14.740 46.678 764.631 2.095 209 49%
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 22.849 14.919 47.346 779.221 2.135 213 49%
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 23.470 15.099 48.013 793.810 2.175 217 48%
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 24.090 15.278 48.680 808.400 2.215 221 48%
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 24.692 15.587 50.116 827.745 2.268 227 48%
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 25.309 15.902 51.594 847.563 2.322 232 48%
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 25.942 16.223 53.115 867.866 2.378 238 48%
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 26.590 16.551 54.681 888.665 2.435 243 48%
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 27.254 16.886 56.293 909.974 2.493 249 48%
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 27.935 17.227 57.953 931.805 2.553 255 48%
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 28.633 17.576 59.662 954.171 2.614 261 47%
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 29.349 17.931 61.421 977.085 2.677 268 47%
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 30.082 18.293 63.232 1.000.562 2.741 274 47%
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 30.834 18.663 65.097 1.024.614 2.807 281 47%
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 31.605 19.040 67.016 1.049.257 2.875 287 47%
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 32.395 19.425 68.992 1.074.504 2.944 294 47%
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 33.204 19.818 71.027 1.100.373 3.015 301 47%
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 34.034 20.219 73.121 1.126.877 3.087 309 47%
193
UNIDAD FUNCIONAL 4
Con base en la información anterior, se presentan en la Tabla 7.3 los resultados de los
ejes equivalentes para un horizonte de 10, 20 y 30 años a partir del año de puesta en
marcha del proyecto, sin considerar desarrollos portuarios.
Esta Unidad Funcional, estará disponible en el año 2022, según el cronograma del
Concesionario.
Tabla 7.3. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 1 - Base sin Puertos
AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 TOTAL
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 11.254 2.626 5.788 31.289 499.624
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 11.583 2.703 6.013 32.504 517.146
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 11.921 2.781 6.246 33.765 535.306
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 85.268 2.863 6.489 35.076 627.127
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 68.205 3.315 12.134 36.147 666.011
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 14.205 3.315 12.567 37.249 622.353
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 14.205 3.315 13.001 38.386 632.729
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 14.304 3.338 13.162 39.557 642.618
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 14.403 3.361 13.324 40.764 652.543
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 14.501 3.384 13.485 42.007 662.505
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 15.004 3.501 13.664 42.675 677.094
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 15.508 3.618 13.844 43.342 691.684
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 16.011 3.736 14.023 44.009 706.273
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 16.514 3.853 14.202 44.676 720.863
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 17.017 3.971 14.382 45.344 735.452
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 17.520 4.088 14.561 46.011 750.042
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 18.023 4.205 14.740 46.678 764.631
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 18.526 4.323 14.919 47.346 779.221
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 19.029 4.440 15.099 48.013 793.810
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 19.532 4.558 15.278 48.680 808.400
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 20.021 4.671 15.587 50.116 827.745
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 20.521 4.788 15.902 51.594 847.563
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 21.034 4.908 16.223 53.115 867.866
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 21.559 5.031 16.551 54.681 888.665
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 22.098 5.156 16.886 56.293 909.974
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 22.650 5.285 17.227 57.953 931.805
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 23.216 5.417 17.576 59.662 954.171
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 23.796 5.553 17.931 61.421 977.085
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 24.391 5.691 18.293 63.232 1.000.562
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 25.001 5.833 18.663 65.097 1.024.614
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 25.625 5.979 19.040 67.016 1.049.257
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 26.266 6.129 19.425 68.992 1.074.504
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 26.922 6.282 19.818 71.027 1.100.373
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 27.595 6.439 20.219 73.121 1.126.877
ACUMULADO
3,624E+06 5,572E+05 9,212E+05 1,290E+06 2,881E+05 3,760E+04 1,399E+05 4,439E+05 7,302E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,788E+06 1,210E+06 1,978E+06 2,598E+06 4,809E+05 8,258E+04 2,931E+05 9,355E+05 1,537E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,315E+07 2,031E+06 3,255E+06 4,149E+06 7,285E+05 1,403E+05 4,782E+05 1,579E+06 2,551E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 5,572E+05 1,050E+06 4,439E+06 1,083E+06 2,530E+05 6,155E+05 2,095E+06 1,009E+07
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,210E+06 2,255E+06 8,936E+06 1,808E+06 5,558E+05 1,290E+06 4,415E+06 2,047E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 2,031E+06 3,711E+06 1,427E+07 2,739E+06 9,445E+05 2,104E+06 7,454E+06 3,326E+07
30 AÑOS
194
UNIDAD FUNCIONAL 4
Se obtiene entonces un total de 1,009E+06 ejes equivalentes de 8.2 toneladas para un
horizonte de 10 años, de 2,047E+07 para 20 años y 3,326E+07 para 30 años.
7.2.2 Escenario No. 2 - Base con Un Solo Puerto Iniciando en el Año 2023
El Escenario No. 2 presenta unas tendencias medias de crecimiento combinadas con el

desarrollo de uno solo de los proyectos portuarios a partir del año 2023 y sus resultados
se presentan en la Tabla 7.8.
Tabla 7.4. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 2 Base
con Un Solo Puerto Iniciando en el Año 2023
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 13.880 5.788 31.289 499.624 1.369 137 47%
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 14.285 6.013 32.504 517.146 1.417 142 47%
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 14.702 6.246 33.765 535.306 1.467 147 46%
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 15.131 6.489 35.076 554.127 1.518 152 46%
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 17.520 12.134 36.147 612.011 1.677 168 49%
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 20.258 20.010 55.539 650.823 1.783 178 52%
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 22.995 27.887 74.965 689.669 1.890 189 54%
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 23.238 28.154 76.395 700.045 1.918 192 54%
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 23.482 28.421 77.861 710.457 1.946 195 54%
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 23.725 28.688 79.364 720.905 1.975 198 54%
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 25.404 31.179 85.713 744.546 2.040 204 54%
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 27.083 33.671 92.062 768.188 2.105 210 55%
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 28.762 36.162 98.411 791.829 2.169 217 55%
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 30.441 38.653 104.759 815.471 2.234 223 55%
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 32.120 41.145 111.108 839.112 2.299 230 55%
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 33.799 43.636 117.457 862.754 2.364 236 56%
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 35.478 46.127 123.806 886.395 2.428 243 56%
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 37.157 48.619 130.154 910.037 2.493 249 56%
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 38.836 51.110 136.503 933.678 2.558 256 56%
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 40.515 53.602 142.852 957.320 2.623 262 56%
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 41.527 55.040 147.064 980.982 2.688 269 56%
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 42.565 56.519 151.400 1.005.243 2.754 275 56%
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 43.629 58.038 155.865 1.030.117 2.822 282 56%
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 44.719 59.599 160.460 1.055.622 2.892 289 56%
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 45.837 61.203 165.192 1.081.772 2.964 296 56%
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 46.982 62.851 170.063 1.108.585 3.037 304 56%
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 48.156 64.544 175.077 1.136.078 3.113 311 56%
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 49.360 66.285 180.239 1.164.268 3.190 319 56%
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 50.593 68.073 185.554 1.193.174 3.269 327 56%
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 51.857 69.910 191.025 1.222.813 3.350 335 56%
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 53.153 71.799 196.658 1.253.205 3.433 343 56%
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 54.482 73.739 202.457 1.284.370 3.519 352 56%
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 55.843 75.733 208.426 1.316.327 3.606 361 55%
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 57.239 77.783 214.572 1.349.097 3.696 370 55%
marcha del proyecto, sin considerar desarrollos portuarios.
195
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.5. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 2 - Base Con Un Solo
Puerto
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 11.254 2.626 5.788 31.289 499.624
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 11.583 2.703 6.013 32.504 517.146
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 11.921 2.781 6.246 33.765 535.306
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 85.268 2.863 6.489 35.076 627.127
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 68.205 3.315 12.134 36.147 666.011
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 16.425 3.833 20.010 55.539 650.823
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 18.645 4.350 27.887 74.965 689.669
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 18.842 4.396 28.154 76.395 700.045
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 19.039 4.442 28.421 77.861 710.457
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 19.236 4.489 28.688 79.364 720.905
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 20.598 4.806 31.179 85.713 744.546
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 21.959 5.124 33.671 92.062 768.188
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 23.321 5.441 36.162 98.411 791.829
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 24.682 5.759 38.653 104.759 815.471
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 26.043 6.077 41.145 111.108 839.112
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 27.405 6.394 43.636 117.457 862.754
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 28.766 6.712 46.127 123.806 886.395
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 30.127 7.030 48.619 130.154 910.037
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 31.489 7.347 51.110 136.503 933.678
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 32.850 7.665 53.602 142.852 957.320
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 33.671 7.857 55.040 147.064 980.982
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 34.512 8.053 56.519 151.400 1.005.243
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 35.375 8.254 58.038 155.865 1.030.117
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 36.259 8.460 59.599 160.460 1.055.622
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 37.165 8.672 61.203 165.192 1.081.772
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 38.094 8.889 62.851 170.063 1.108.585
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 39.046 9.111 64.544 175.077 1.136.078
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 40.021 9.338 66.285 180.239 1.164.268
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 41.021 9.572 68.073 185.554 1.193.174
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 42.047 9.811 69.910 191.025 1.222.813
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 43.097 10.056 71.799 196.658 1.253.205
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 44.174 10.307 73.739 202.457 1.284.370
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 45.278 10.565 75.733 208.426 1.316.327
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 46.410 10.829 77.783 214.572 1.349.097
ACUMULADO
3,624E+06 5,572E+05 9,212E+05 1,290E+06 3,362E+05 4,882E+04 2,914E+05 8,163E+05 7,885E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,788E+06 1,210E+06 1,978E+06 2,598E+06 6,527E+05 1,227E+05 8,049E+05 2,193E+06 1,735E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,315E+07 2,031E+06 3,255E+06 4,149E+06 1,069E+06 2,198E+05 1,497E+06 4,082E+06 2,946E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 5,572E+05 1,050E+06 4,439E+06 1,264E+06 3,285E+05 1,282E+06 3,853E+06 1,277E+07
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,210E+06 2,255E+06 8,936E+06 2,454E+06 8,256E+05 3,541E+06 1,035E+07 2,957E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 2,031E+06 3,711E+06 1,427E+07 4,020E+06 1,479E+06 6,586E+06 1,927E+07 5,137E+07
30 AÑOS

196
UNIDAD FUNCIONAL 4
7.2.3 Escenario No. 3 - Base con Puertos Iniciando en el Año 2023

desarrollo de varios proyectos portuarios a partir del año 2023 y sus resultados se
presentan en la Tabla 7.6.
con Puertos Iniciando en el Año 2023
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 13.880 5.788 31.289 499.624 1.369 137 47%
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 14.285 6.013 32.504 517.146 1.417 142 47%
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 14.702 6.246 33.765 535.306 1.467 147 46%
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 15.131 6.489 35.076 554.127 1.518 152 46%
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 17.520 12.134 36.147 612.011 1.677 168 49%
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 21.718 23.705 64.619 665.058 1.822 182 53%
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 25.915 35.277 93.125 718.139 1.968 197 56%
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 27.132 37.585 99.571 736.545 2.018 202 56%
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 28.348 39.893 106.052 754.987 2.068 207 57%
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 29.565 42.201 112.571 773.465 2.119 212 57%
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 31.609 45.770 121.566 801.194 2.195 220 58%
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 33.653 49.338 130.561 828.924 2.271 227 58%
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 35.697 52.906 139.556 856.653 2.347 235 58%
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 37.741 56.474 148.551 884.383 2.423 242 59%
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 39.785 60.043 157.545 912.112 2.499 250 59%
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 41.829 63.611 166.540 939.842 2.575 257 59%
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 43.873 67.179 175.535 967.571 2.651 265 59%
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 45.917 70.747 184.530 995.301 2.727 273 60%
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 47.961 74.315 193.525 1.023.030 2.803 280 60%
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 50.005 77.884 202.520 1.050.760 2.879 288 60%
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 51.255 80.038 208.491 1.077.134 2.951 295 60%
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 52.535 82.254 214.639 1.104.187 3.025 303 60%
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 53.848 84.532 220.968 1.131.934 3.101 310 60%
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 55.194 86.874 227.483 1.160.395 3.179 318 60%
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 56.573 89.282 234.191 1.189.587 3.259 326 60%
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 57.987 91.758 241.096 1.219.531 3.341 334 60%
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 59.436 94.304 248.205 1.250.246 3.425 343 60%
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 60.921 96.922 255.524 1.281.751 3.512 351 60%
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 62.444 99.613 263.058 1.314.069 3.600 360 60%
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 64.004 102.381 270.815 1.347.220 3.691 369 60%
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 65.604 105.227 278.800 1.381.226 3.784 378 60%
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 67.243 108.153 287.021 1.416.109 3.880 388 60%
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 68.924 111.162 295.484 1.451.893 3.978 398 60%
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 70.646 114.256 304.196 1.488.602 4.078 408 60%
Con base en la información anterior, se presentan los resultados de los ejes equivalentes
para un horizonte de 10, 20 y 30 años a partir del año de puesta en marcha del proyecto,
considerando un inicio de actividades portuarias a partir del año 2023 (Ver Tabla 7.17).
Concesionario.
197
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.7. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 3 - Base con Puertos
Iniciando en el Año 2023
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 11.254 2.626 5.788 31.289 499.624
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 11.583 2.703 6.013 32.504 517.146
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 11.921 2.781 6.246 33.765 535.306
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 85.268 2.863 6.489 35.076 627.127
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 68.205 3.315 12.134 36.147 666.011
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 17.609 4.109 23.705 64.619 665.058
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 21.012 4.903 35.277 93.125 718.139
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 21.999 5.133 37.585 99.571 736.545
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 22.985 5.363 39.893 106.052 754.987
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 23.972 5.593 42.201 112.571 773.465
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 25.629 5.980 45.770 121.566 801.194
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 27.286 6.367 49.338 130.561 828.924
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 28.944 6.753 52.906 139.556 856.653
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 30.601 7.140 56.474 148.551 884.383
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 32.258 7.527 60.043 157.545 912.112
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 33.915 7.914 63.611 166.540 939.842
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 35.573 8.300 67.179 175.535 967.571
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 37.230 8.687 70.747 184.530 995.301
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 38.887 9.074 74.315 193.525 1.023.030
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 40.545 9.460 77.884 202.520 1.050.760
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 41.558 9.697 80.038 208.491 1.077.134
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 42.596 9.939 82.254 214.639 1.104.187
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 43.661 10.188 84.532 220.968 1.131.934
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 44.752 10.442 86.874 227.483 1.160.395
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 45.870 10.703 89.282 234.191 1.189.587
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 47.017 10.971 91.758 241.096 1.219.531
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 48.191 11.245 94.304 248.205 1.250.246
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 49.396 11.526 96.922 255.524 1.281.751
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 50.630 11.814 99.613 263.058 1.314.069
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 51.895 12.109 102.381 270.815 1.347.220
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 53.192 12.412 105.227 278.800 1.381.226
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 54.521 12.722 108.153 287.021 1.416.109
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 55.884 13.040 111.162 295.484 1.451.893
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 57.280 13.365 114.256 304.196 1.488.602
ACUMULADO
3,624E+06 5,572E+05 9,212E+05 1,290E+06 3,735E+05 5,752E+04 4,018E+05 1,087E+06 8,312E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,788E+06 1,210E+06 1,978E+06 2,598E+06 7,645E+05 1,487E+05 1,149E+06 3,039E+06 1,867E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,315E+07 2,031E+06 3,255E+06 4,149E+06 1,278E+06 2,687E+05 2,162E+06 5,718E+06 3,201E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 5,572E+05 1,050E+06 4,439E+06 1,404E+06 3,871E+05 1,768E+06 5,132E+06 1,474E+07
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,210E+06 2,255E+06 8,936E+06 2,874E+06 1,001E+06 5,057E+06 1,434E+07 3,568E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 2,031E+06 3,711E+06 1,427E+07 4,807E+06 1,808E+06 9,514E+06 2,699E+07 6,313E+07
30 AÑOS
De esta manera, teniendo en cuenta que las actividades portuarias múltiples comienzan
en el año 2023, se obtiene entonces un total de 1.474E+07 ejes equivalentes de 8.2
toneladas para un horizonte de 10 años, de 3,568E+07 para 20 años y 6,313E+07 para 30
años.
198
UNIDAD FUNCIONAL 4
7.2.4 Escenario No. 4 - Base con Puertos Iniciando en el Año 2021

desarrollo de varios proyectos portuarios, pero en este caso a partir del año 2021. Los
resultados se presentan en la Tabla 7.8.
con Puertos Iniciando en el Año 2021
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 13.880 5.788 31.289 499.624 1.369 137 47%
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 14.285 6.013 32.504 517.146 1.417 142 47%
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 14.702 6.246 33.765 535.306 1.467 147 46%
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 15.131 6.489 35.076 554.127 1.518 152 46%
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 25.915 34.410 90.885 697.421 1.911 191 56%
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 27.558 38.063 99.901 720.538 1.974 197 57%
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 29.200 41.717 108.950 743.689 2.038 204 58%
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 34.067 53.175 137.879 797.378 2.185 218 60%
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 38.933 64.633 166.844 851.103 2.332 233 62%
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 43.800 76.091 195.847 904.865 2.479 248 63%
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 46.282 80.588 207.124 936.244 2.565 257 64%
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 48.764 85.085 218.402 967.624 2.651 265 64%
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 51.246 89.583 229.680 999.003 2.737 274 64%
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 53.728 94.080 240.958 1.030.383 2.823 282 64%
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 56.210 98.577 252.236 1.061.762 2.909 291 65%
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 58.692 103.074 263.514 1.093.142 2.995 299 65%
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 61.174 107.572 274.791 1.124.521 3.081 308 65%
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 63.656 112.069 286.069 1.155.901 3.167 317 65%
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 66.138 116.566 297.347 1.187.280 3.253 325 66%
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 68.620 121.064 308.625 1.218.660 3.339 334 66%
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 70.335 124.492 317.725 1.249.901 3.424 342 66%
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 72.092 128.018 327.093 1.281.962 3.512 351 66%
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 73.894 131.645 336.738 1.314.863 3.602 360 66%
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 75.741 135.376 346.667 1.348.628 3.695 369 66%
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 77.633 139.215 356.889 1.383.278 3.790 379 66%
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 79.573 143.163 367.412 1.418.838 3.887 389 66%
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 81.562 147.225 378.246 1.455.333 3.987 399 66%
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 83.600 151.403 389.399 1.492.786 4.090 409 66%
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 85.689 155.701 400.881 1.531.225 4.195 420 66%
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 87.831 160.122 412.701 1.570.674 4.303 430 65%
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 90.026 164.671 424.870 1.611.162 4.414 441 65%
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 92.275 169.350 437.398 1.652.715 4.528 453 65%
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 94.581 174.163 450.295 1.695.363 4.645 464 65%
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 96.945 179.115 463.572 1.739.135 4.765 476 65%
para un horizonte de 10, 20 y 30 años a partir del año de puesta en marcha del proyecto.
Ver Tabla 7.9
Concesionario.
199
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.9. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 4 - Base con Puertos
Iniciando en el Año 2021
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 264.791 39.962 45.457 98.457 11.254 2.626 5.788 31.289 499.624
2018 275.524 41.016 46.455 101.351 11.583 2.703 6.013 32.504 517.146
2019 286.691 42.097 47.475 104.329 11.921 2.781 6.246 33.765 535.306
2020 298.311 43.207 48.517 107.396 85.268 2.863 6.489 35.076 627.127
2021 309.398 44.224 79.679 112.910 75.012 4.903 34.410 90.885 751.421
2022 312.379 46.463 81.944 114.231 22.344 5.214 38.063 99.901 720.538
2023 315.359 48.701 84.210 115.553 23.676 5.524 41.717 108.950 743.689
2024 320.542 49.813 85.217 116.686 27.622 6.445 53.175 137.879 797.378
2025 325.725 50.925 86.224 117.819 31.568 7.366 64.633 166.844 851.103
2026 330.908 52.037 87.231 118.952 35.514 8.286 76.091 195.847 904.865
2027 339.639 53.407 89.157 120.047 37.526 8.756 80.588 207.124 936.244
2028 348.370 54.777 91.083 121.142 39.538 9.226 85.085 218.402 967.624
2029 357.101 56.148 93.009 122.237 41.551 9.695 89.583 229.680 999.003
2030 365.832 57.518 94.935 123.332 43.563 10.165 94.080 240.958 1.030.383
2031 374.564 58.888 96.861 124.427 45.576 10.634 98.577 252.236 1.061.762
2032 383.295 60.258 98.786 125.522 47.588 11.104 103.074 263.514 1.093.142
2033 392.026 61.628 100.712 126.617 49.601 11.573 107.572 274.791 1.124.521
2034 400.757 62.999 102.638 127.713 51.613 12.043 112.069 286.069 1.155.901
2035 409.488 64.369 104.564 128.808 53.625 12.513 116.566 297.347 1.187.280
2036 418.219 65.739 106.490 129.903 55.638 12.982 121.064 308.625 1.218.660
2037 429.207 67.283 108.530 132.330 57.028 13.307 124.492 317.725 1.249.901
2038 440.483 68.864 110.608 134.803 58.453 13.639 128.018 327.093 1.281.962
2039 452.056 70.482 112.726 137.322 59.914 13.980 131.645 336.738 1.314.863
2040 463.933 72.138 114.885 139.888 61.411 14.329 135.376 346.667 1.348.628
2041 476.121 73.833 117.086 142.501 62.946 14.687 139.215 356.889 1.383.278
2042 488.630 75.567 119.328 145.164 64.519 15.054 143.163 367.412 1.418.838
2043 501.468 77.342 121.613 147.877 66.131 15.431 147.225 378.246 1.455.333
2044 514.643 79.159 123.942 150.640 67.784 15.816 151.403 389.399 1.492.786
2045 528.164 81.019 126.316 153.455 69.478 16.211 155.701 400.881 1.531.225
2046 542.040 82.923 128.735 156.322 71.214 16.617 160.122 412.701 1.570.674
2047 556.281 84.871 131.201 159.243 72.994 17.032 164.671 424.870 1.611.162
2048 570.896 86.865 133.713 162.218 74.818 17.457 169.350 437.398 1.652.715
2049 585.895 88.905 136.274 165.250 76.687 17.894 174.163 450.295 1.695.363
2050 601.288 90.994 138.884 168.337 78.604 18.341 179.115 463.572 1.739.135
ACUMULADO
3,624E+06 5,572E+05 9,212E+05 1,290E+06 4,632E+05 7,844E+04 6,639E+05 1,732E+06 9,329E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,788E+06 1,210E+06 1,978E+06 2,598E+06 1,004E+06 2,045E+05 1,842E+06 4,742E+06 2,137E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,315E+07 2,031E+06 3,255E+06 4,149E+06 1,709E+06 3,691E+05 3,426E+06 8,824E+06 3,692E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 5,572E+05 1,050E+06 4,439E+06 1,742E+06 5,279E+05 2,921E+06 8,173E+06 1,941E+07
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,210E+06 2,255E+06 8,936E+06 3,774E+06 1,377E+06 8,106E+06 2,238E+07 4,804E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 2,031E+06 3,711E+06 1,427E+07 6,425E+06 2,484E+06 1,508E+07 4,165E+07 8,565E+07
30 AÑOS

7.2.5 Escenario No. 5 - Bajo sin Puertos
Teniendo en cuenta que las tasas de crecimiento calculadas para cada escenario Bajo,
Base y Alto, ofrecen poca variabilidad en las tendencias de crecimiento; la modelación de
los diferentes escenarios consideró otras combinaciones con respecto a los tiempos de
implementación de los proyectos portuarios o la no implementación de estos.
200
UNIDAD FUNCIONAL 4
El Escenario No. 5 combina las menores tasas estimadas con la no la implementación de
proyectos portuarios. Los resultados son presentados en la Tabla 7.10.
Tabla 7.10. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 5 - Bajo
sin Puertos
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 259.238 39.761 45.642 98.246 13.744 5.742 31.038 493.411 1.352 135 47%
2018 263.998 40.603 46.835 100.917 14.006 5.917 31.985 504.261 1.382 138 48%
2019 268.759 41.463 48.058 103.661 14.273 6.097 32.961 515.273 1.412 141 48%
2020 273.520 42.342 49.313 106.479 14.545 6.283 33.966 526.450 1.442 144 48%
2021 278.281 43.121 78.546 111.399 16.060 12.462 31.216 571.084 1.565 156 51%
2022 292.634 44.444 80.623 112.343 16.060 12.650 31.216 589.970 1.616 162 50%
2023 306.987 45.768 82.700 113.287 16.060 12.839 31.216 608.857 1.668 167 50%
2024 311.771 46.316 83.707 114.168 16.182 12.839 31.463 616.446 1.689 169 49%
2025 316.555 46.864 84.714 115.050 16.303 12.839 31.711 624.036 1.710 171 49%
2026 321.339 47.411 85.721 115.931 16.425 12.839 31.959 631.625 1.730 173 49%
2027 329.393 48.269 87.533 117.328 16.790 12.915 32.628 644.856 1.767 177 49%
2028 337.446 49.128 89.346 118.725 17.155 12.990 33.297 658.087 1.803 180 49%
2029 345.499 49.986 91.158 120.122 17.520 13.066 33.966 671.317 1.839 184 49%
2030 353.553 50.844 92.971 121.519 17.885 13.141 34.635 684.548 1.875 188 48%
2031 361.606 51.702 94.784 122.917 18.250 13.217 35.303 697.779 1.912 191 48%
2032 369.660 52.560 96.596 124.314 18.615 13.292 35.972 711.010 1.948 195 48%
2033 377.713 53.418 98.409 125.711 18.980 13.368 36.641 724.241 1.984 198 48%
2034 385.767 54.276 100.221 127.108 19.345 13.443 37.310 737.471 2.020 202 48%
2035 393.820 55.135 102.034 128.506 19.710 13.519 37.979 750.702 2.057 206 48%
2036 401.873 55.993 103.847 129.903 20.075 13.594 38.648 763.933 2.093 209 47%
2037 411.846 57.308 105.713 132.279 20.427 13.771 39.533 780.879 2.139 214 47%
2038 422.066 58.655 107.613 134.699 20.786 13.951 40.439 798.209 2.187 219 47%
2039 432.540 60.033 109.547 137.164 21.151 14.132 41.365 815.932 2.235 224 47%
2040 443.274 61.443 111.516 139.673 21.522 14.316 42.313 834.058 2.285 229 47%
2041 454.274 62.886 113.521 142.229 21.900 14.502 43.282 852.594 2.336 234 47%
2042 465.547 64.364 115.561 144.831 22.284 14.691 44.274 871.552 2.388 239 47%
2043 477.100 65.876 117.638 147.480 22.676 14.882 45.288 890.940 2.441 244 46%
2044 488.940 67.424 119.753 150.179 23.074 15.076 46.325 910.769 2.495 250 46%
2045 501.073 69.008 121.905 152.926 23.479 15.272 47.386 931.049 2.551 255 46%
2046 513.507 70.629 124.096 155.724 23.891 15.471 48.472 951.790 2.608 261 46%
2047 526.251 72.288 126.326 158.573 24.310 15.672 49.582 973.003 2.666 267 46%
2048 539.310 73.986 128.597 161.474 24.737 15.876 50.718 994.699 2.725 273 46%
2049 552.693 75.725 130.908 164.428 25.171 16.083 51.880 1.016.888 2.786 279 46%
2050 566.409 77.504 133.261 167.437 25.613 16.292 53.068 1.039.584 2.848 285 46%
marcha del proyecto. Se obtiene entonces un total de 9,267E+06 ejes equivalentes de 8.2
años.
201
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.11. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 5 - Bajo sin Puertos
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 259.238 39.761 45.642 98.246 11.144 2.600 5.742 31.038 493.411
2018 263.998 40.603 46.835 100.917 11.356 2.650 5.917 31.985 504.261
2019 268.759 41.463 48.058 103.661 11.573 2.700 6.097 32.961 515.273
2020 273.520 42.342 49.313 106.479 84.794 2.752 6.283 33.966 599.450
2021 278.281 43.121 78.546 111.399 67.022 3.038 12.462 31.216 625.084
2022 292.634 44.444 80.623 112.343 13.022 3.038 12.650 31.216 589.970
2023 306.987 45.768 82.700 113.287 13.022 3.038 12.839 31.216 608.857
2024 311.771 46.316 83.707 114.168 13.120 3.061 12.839 31.463 616.446
2025 316.555 46.864 84.714 115.050 13.219 3.084 12.839 31.711 624.036
2026 321.339 47.411 85.721 115.931 13.318 3.107 12.839 31.959 631.625
2027 329.393 48.269 87.533 117.328 13.614 3.176 12.915 32.628 644.856
2028 337.446 49.128 89.346 118.725 13.909 3.246 12.990 33.297 658.087
2029 345.499 49.986 91.158 120.122 14.205 3.315 13.066 33.966 671.317
2030 353.553 50.844 92.971 121.519 14.501 3.384 13.141 34.635 684.548
2031 361.606 51.702 94.784 122.917 14.797 3.453 13.217 35.303 697.779
2032 369.660 52.560 96.596 124.314 15.093 3.522 13.292 35.972 711.010
2033 377.713 53.418 98.409 125.711 15.389 3.591 13.368 36.641 724.241
2034 385.767 54.276 100.221 127.108 15.685 3.660 13.443 37.310 737.471
2035 393.820 55.135 102.034 128.506 15.981 3.729 13.519 37.979 750.702
2036 401.873 55.993 103.847 129.903 16.277 3.798 13.594 38.648 763.933
2037 411.846 57.308 105.713 132.279 16.563 3.865 13.771 39.533 780.879
2038 422.066 58.655 107.613 134.699 16.854 3.932 13.951 40.439 798.209
2039 432.540 60.033 109.547 137.164 17.149 4.002 14.132 41.365 815.932
2040 443.274 61.443 111.516 139.673 17.450 4.072 14.316 42.313 834.058
2041 454.274 62.886 113.521 142.229 17.757 4.143 14.502 43.282 852.594
2042 465.547 64.364 115.561 144.831 18.069 4.216 14.691 44.274 871.552
2043 477.100 65.876 117.638 147.480 18.386 4.290 14.882 45.288 890.940
2044 488.940 67.424 119.753 150.179 18.708 4.365 15.076 46.325 910.769
2045 501.073 69.008 121.905 152.926 19.037 4.442 15.272 47.386 931.049
2046 513.507 70.629 124.096 155.724 19.371 4.520 15.471 48.472 951.790
2047 509.282 82.033 126.815 149.445 53.192 12.412 103.927 276.604 1.313.709
2048 522.662 83.961 129.243 152.237 54.521 12.722 106.827 284.760 1.346.933
2049 536.394 85.933 131.719 155.082 55.884 13.040 109.809 293.156 1.381.016
ACUMULADO
3,382E+06 5,051E+05 8,614E+05 1,248E+06 2,708E+05 3,356E+04 1,278E+05 3,556E+05 6,785E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,293E+06 1,055E+06 1,873E+06 2,533E+06 4,291E+05 7,049E+04 2,632E+05 7,334E+05 1,425E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,220E+07 1,769E+06 3,085E+06 4,022E+06 7,215E+05 1,387E+05 6,880E+05 1,905E+06 2,453E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 5,051E+05 9,820E+05 4,295E+06 1,018E+06 2,258E+05 5,624E+05 1,678E+06 9,267E+06
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,055E+06 2,135E+06 8,712E+06 1,613E+06 4,744E+05 1,158E+06 3,462E+06 1,861E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,769E+06 3,517E+06 1,384E+07 2,713E+06 9,335E+05 3,027E+06 8,993E+06 3,479E+07
30 AÑOS
7.2.6 Escenario No. 6 - Alto sin Puertos
El Escenario No. 6 combina las mayores tasas estimadas con la no la implementación de

proyectos portuarios. Los resultados son presentados en la Tabla 7.12
202
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.12. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 6 - Alto
sin Puertos
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 261.071 40.230 45.255 98.985 14.366 7.025 30.413 497.346 1.363 136 48%
2018 267.666 41.523 46.043 102.442 15.246 8.479 30.706 512.106 1.403 140 48%
2019 274.261 42.817 46.845 106.019 16.126 9.932 31.000 527.000 1.444 144 48%
2020 280.856 44.110 47.661 109.721 17.005 11.386 31.294 542.034 1.485 149 48%
2021 287.451 45.404 80.434 117.819 17.885 12.839 31.587 593.419 1.626 163 52%
2022 305.193 48.635 83.266 117.819 17.885 13.163 32.145 618.105 1.693 169 51%
2023 322.934 51.866 86.098 117.819 17.885 13.487 32.702 642.791 1.761 176 50%
2024 328.516 53.574 87.735 119.455 18.493 13.789 35.386 656.948 1.800 180 50%
2025 334.097 55.283 89.371 121.092 19.102 14.090 38.070 671.105 1.839 184 50%
2026 339.679 56.991 91.007 122.728 19.710 14.392 40.755 685.261 1.877 188 50%
2027 348.450 58.731 92.593 123.445 20.586 14.938 42.659 701.403 1.922 192 50%
2028 357.221 60.472 94.179 124.163 21.462 15.484 44.563 717.544 1.966 197 50%
2029 365.992 62.213 95.766 124.880 22.338 16.030 46.467 733.685 2.010 201 50%
2030 374.763 63.954 97.352 125.598 23.214 16.575 48.371 749.826 2.054 205 50%
2031 383.534 65.694 98.938 126.315 24.090 17.121 50.275 765.967 2.099 210 50%
2032 392.305 67.435 100.524 127.033 24.966 17.667 52.179 782.109 2.143 214 50%
2033 401.076 69.176 102.110 127.750 25.842 18.213 54.083 798.250 2.187 219 50%
2034 409.847 70.917 103.696 128.468 26.718 18.758 55.988 814.391 2.231 223 50%
2035 418.618 72.657 105.282 129.185 27.594 19.304 57.892 830.532 2.275 228 50%
2036 427.389 74.398 106.868 129.903 28.470 19.850 59.796 846.674 2.320 232 50%
2037 438.618 76.500 108.914 132.330 29.181 20.251 61.559 867.354 2.376 238 49%
2038 450.141 78.662 111.000 134.803 29.911 20.661 63.374 888.552 2.434 243 49%
2039 461.968 80.884 113.126 137.322 30.658 21.078 65.243 910.279 2.494 249 49%
2040 474.105 83.169 115.293 139.888 31.424 21.504 67.167 932.550 2.555 255 49%
2041 486.561 85.519 117.501 142.501 32.210 21.939 69.147 955.378 2.617 262 49%
2042 499.344 87.936 119.751 145.164 33.015 22.383 71.186 978.778 2.682 268 49%
2043 512.463 90.420 122.045 147.877 33.840 22.835 73.285 1.002.764 2.747 275 49%
2044 525.927 92.975 124.382 150.640 34.685 23.297 75.446 1.027.351 2.815 281 49%
2045 539.744 95.602 126.764 153.455 35.552 23.768 77.670 1.052.554 2.884 288 49%
2046 553.925 98.303 129.192 156.322 36.440 24.248 79.961 1.078.390 2.954 295 49%
2047 568.478 101.080 131.666 159.243 37.351 24.738 82.318 1.104.874 3.027 303 49%
2048 583.413 103.936 134.188 162.218 38.284 25.238 84.745 1.132.024 3.101 310 48%
2049 598.741 106.873 136.758 165.250 39.241 25.749 87.244 1.159.855 3.178 318 48%
2050 614.471 109.892 139.377 168.337 40.222 26.269 89.817 1.188.385 3.256 326 48%
años.
203
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.13. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 6 - Alto sin Puertos
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 261.071 40.230 45.255 98.985 11.648 2.718 7.025 30.413 497.346
2018 267.666 41.523 46.043 102.442 12.362 2.884 8.479 30.706 512.106
2019 274.261 42.817 46.845 106.019 13.075 3.051 9.932 31.000 527.000
2020 280.856 44.110 47.661 109.721 86.788 3.217 11.386 31.294 615.034
2021 287.451 45.404 80.434 117.819 68.501 3.384 12.839 31.587 647.419
2022 305.193 48.635 83.266 117.819 14.501 3.384 13.163 32.145 618.105
2023 322.934 51.866 86.098 117.819 14.501 3.384 13.487 32.702 642.791
2024 328.516 53.574 87.735 119.455 14.995 3.499 13.789 35.386 656.948
2025 334.097 55.283 89.371 121.092 15.488 3.614 14.090 38.070 671.105
2026 339.679 56.991 91.007 122.728 15.981 3.729 14.392 40.755 685.261
2027 348.450 58.731 92.593 123.445 16.691 3.895 14.938 42.659 701.403
2028 357.221 60.472 94.179 124.163 17.402 4.060 15.484 44.563 717.544
2029 365.992 62.213 95.766 124.880 18.112 4.226 16.030 46.467 733.685
2030 374.763 63.954 97.352 125.598 18.822 4.392 16.575 48.371 749.826
2031 383.534 65.694 98.938 126.315 19.532 4.558 17.121 50.275 765.967
2032 392.305 67.435 100.524 127.033 20.243 4.723 17.667 52.179 782.109
2033 401.076 69.176 102.110 127.750 20.953 4.889 18.213 54.083 798.250
2034 409.847 70.917 103.696 128.468 21.663 5.055 18.758 55.988 814.391
2035 418.618 72.657 105.282 129.185 22.374 5.220 19.304 57.892 830.532
2036 427.389 74.398 106.868 129.903 23.084 5.386 19.850 59.796 846.674
2037 438.618 76.500 108.914 132.330 23.661 5.521 20.251 61.559 867.354
2038 450.141 78.662 111.000 134.803 24.252 5.659 20.661 63.374 888.552
2039 461.968 80.884 113.126 137.322 24.858 5.800 21.078 65.243 910.279
2040 474.105 83.169 115.293 139.888 25.479 5.945 21.504 67.167 932.550
2041 486.561 85.519 117.501 142.501 26.116 6.094 21.939 69.147 955.378
2042 499.344 87.936 119.751 145.164 26.769 6.246 22.383 71.186 978.778
2043 512.463 90.420 122.045 147.877 27.437 6.402 22.835 73.285 1.002.764
2044 525.927 92.975 124.382 150.640 28.123 6.562 23.297 75.446 1.027.351
2045 539.744 95.602 126.764 153.455 28.826 6.726 23.768 77.670 1.052.554
2046 553.925 98.303 129.192 156.322 29.546 6.894 24.248 79.961 1.078.390
2047 568.478 101.080 131.666 159.243 30.285 7.066 24.738 82.318 1.104.874
2048 583.413 103.936 134.188 162.218 31.041 7.243 25.238 84.745 1.132.024
2049 598.741 106.873 136.758 165.250 31.817 7.424 25.749 87.244 1.159.855
2050 614.471 109.892 139.377 168.337 32.612 7.610 26.269 89.817 1.188.385
ACUMULADO
3,645E+06 6,012E+05 9,455E+05 1,325E+06 3,018E+05 4,078E+04 1,562E+05 4,240E+05 7,439E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,903E+06 1,341E+06 2,011E+06 2,638E+06 5,279E+05 9,354E+04 3,506E+05 1,012E+06 1,588E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,339E+07 2,313E+06 3,293E+06 4,189E+06 8,205E+05 1,618E+05 5,910E+05 1,802E+06 2,656E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 6,012E+05 1,078E+06 4,556E+06 1,135E+06 2,745E+05 6,872E+05 2,001E+06 1,033E+07
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,341E+06 2,293E+06 9,073E+06 1,985E+06 6,295E+05 1,543E+06 4,775E+06 2,164E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 2,313E+06 3,754E+06 1,441E+07 3,085E+06 1,089E+06 2,601E+06 8,507E+06 3,576E+07
30 AÑOS
204
UNIDAD FUNCIONAL 4
7.2.7 Escenario No. 7 - Alto con Un Solo Puerto Iniciando en 2023
El Escenario No. 7 combina las mayores tasas estimadas con la implementación de un

solo proyecto portuario a partir del Año 2023. Los resultados son presentados en la Tabla
7.14.
Tabla 7.14. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 7 - Alto
con Un Solo Puerto Iniciando en 2023
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 261.071 40.230 45.255 98.985 14.366 7.025 30.413 497.346 1.363 136 48%
2018 267.666 41.523 46.043 102.442 15.246 8.479 30.706 512.106 1.403 140 48%
2019 274.261 42.817 46.845 106.019 16.126 9.932 31.000 527.000 1.444 144 48%
2020 280.856 44.110 47.661 109.721 17.005 11.386 31.294 542.034 1.485 149 48%
2021 287.451 45.404 80.434 117.819 17.885 12.839 31.587 593.419 1.626 163 52%
2022 305.193 48.635 83.266 117.819 20.805 20.764 50.823 647.305 1.773 177 53%
2023 322.934 51.866 86.098 117.819 23.725 28.690 70.059 701.191 1.921 192 54%
2024 328.516 53.574 87.735 119.455 27.862 36.698 91.682 745.521 2.043 204 56%
2025 334.097 55.283 89.371 121.092 31.998 44.707 113.304 789.851 2.164 216 58%
2026 339.679 56.991 91.007 122.728 36.135 52.716 134.926 834.181 2.285 229 59%
2027 348.450 58.731 92.593 123.445 37.632 54.718 140.410 855.980 2.345 235 59%
2028 357.221 60.472 94.179 124.163 39.128 56.721 145.894 877.779 2.405 240 59%
2029 365.992 62.213 95.766 124.880 40.625 58.724 151.379 899.578 2.465 246 59%
2030 374.763 63.954 97.352 125.598 42.121 60.727 156.863 921.376 2.524 252 59%
2031 383.534 65.694 98.938 126.315 43.618 62.729 162.347 943.175 2.584 258 59%
2032 392.305 67.435 100.524 127.033 45.114 64.732 167.831 964.974 2.644 264 59%
2033 401.076 69.176 102.110 127.750 46.611 66.735 173.315 986.772 2.703 270 59%
2034 409.847 70.917 103.696 128.468 48.107 68.737 178.800 1.008.571 2.763 276 59%
2035 418.618 72.657 105.282 129.185 49.604 70.740 184.284 1.030.370 2.823 282 59%
2036 427.389 74.398 106.868 129.903 51.100 72.743 189.768 1.052.169 2.883 288 59%
2037 438.618 76.500 108.914 132.330 52.377 74.704 195.364 1.078.807 2.956 296 59%
2038 450.141 78.662 111.000 134.803 53.686 76.719 201.124 1.106.135 3.031 303 59%
2039 461.968 80.884 113.126 137.322 55.027 78.789 207.054 1.134.171 3.107 311 59%
2040 474.105 83.169 115.293 139.888 56.403 80.917 213.160 1.162.934 3.186 319 59%
2041 486.561 85.519 117.501 142.501 57.812 83.104 219.445 1.192.443 3.267 327 59%
2042 499.344 87.936 119.751 145.164 59.257 85.351 225.915 1.222.718 3.350 335 59%
2043 512.463 90.420 122.045 147.877 60.738 87.660 232.577 1.253.778 3.435 344 59%
2044 525.927 92.975 124.382 150.640 62.255 90.033 239.435 1.285.646 3.522 352 59%
2045 539.744 95.602 126.764 153.455 63.811 92.472 246.495 1.318.342 3.612 361 59%
2046 553.925 98.303 129.192 156.322 65.406 94.978 253.763 1.351.887 3.704 370 59%
2047 568.478 101.080 131.666 159.243 67.040 97.554 261.245 1.386.306 3.798 380 59%
2048 583.413 103.936 134.188 162.218 68.716 100.201 268.948 1.421.620 3.895 389 59%
2049 598.741 106.873 136.758 165.250 70.433 102.921 276.879 1.457.853 3.994 399 59%
2050 614.471 109.892 139.377 168.337 72.193 105.717 285.043 1.495.030 4.096 410 59%
años.
205
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.15. Ejes equivalentes por calzada – Escenario No. 7 - Alto con Un Solo
Puerto Iniciando en 2023
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 261.071 40.230 45.255 98.985 11.648 2.718 7.025 30.413 497.346
2018 267.666 41.523 46.043 102.442 12.362 2.884 8.479 30.706 512.106
2019 274.261 42.817 46.845 106.019 13.075 3.051 9.932 31.000 527.000
2020 280.856 44.110 47.661 109.721 86.788 3.217 11.386 31.294 615.034
2021 287.451 45.404 80.434 117.819 68.501 3.384 12.839 31.587 647.419
2022 305.193 48.635 83.266 117.819 16.869 3.936 20.764 50.823 647.305
2023 322.934 51.866 86.098 117.819 19.236 4.489 28.690 70.059 701.191
2024 328.516 53.574 87.735 119.455 22.591 5.271 36.698 91.682 745.521
2025 334.097 55.283 89.371 121.092 25.945 6.054 44.707 113.304 789.851
2026 339.679 56.991 91.007 122.728 29.299 6.836 52.716 134.926 834.181
2027 348.450 58.731 92.593 123.445 30.512 7.119 54.718 140.410 855.980
2028 357.221 60.472 94.179 124.163 31.725 7.403 56.721 145.894 877.779
2029 365.992 62.213 95.766 124.880 32.939 7.686 58.724 151.379 899.578
2030 374.763 63.954 97.352 125.598 34.152 7.969 60.727 156.863 921.376
2031 383.534 65.694 98.938 126.315 35.366 8.252 62.729 162.347 943.175
2032 392.305 67.435 100.524 127.033 36.579 8.535 64.732 167.831 964.974
2033 401.076 69.176 102.110 127.750 37.792 8.818 66.735 173.315 986.772
2034 409.847 70.917 103.696 128.468 39.006 9.101 68.737 178.800 1.008.571
2035 418.618 72.657 105.282 129.185 40.219 9.384 70.740 184.284 1.030.370
2036 427.389 74.398 106.868 129.903 41.432 9.668 72.743 189.768 1.052.169
2037 438.618 76.500 108.914 132.330 42.468 9.909 74.704 195.364 1.078.807
2038 450.141 78.662 111.000 134.803 43.529 10.157 76.719 201.124 1.106.135
2039 461.968 80.884 113.126 137.322 44.617 10.411 78.789 207.054 1.134.171
2040 474.105 83.169 115.293 139.888 45.732 10.671 80.917 213.160 1.162.934
2041 486.561 85.519 117.501 142.501 46.875 10.937 83.104 219.445 1.192.443
2042 499.344 87.936 119.751 145.164 48.046 11.211 85.351 225.915 1.222.718
2043 512.463 90.420 122.045 147.877 49.247 11.491 87.660 232.577 1.253.778
2044 525.927 92.975 124.382 150.640 50.477 11.778 90.033 239.435 1.285.646
2045 539.744 95.602 126.764 153.455 51.739 12.072 92.472 246.495 1.318.342
2046 553.925 98.303 129.192 156.322 53.032 12.374 94.978 253.763 1.351.887
2047 568.478 101.080 131.666 159.243 54.357 12.683 97.554 261.245 1.386.306
2048 583.413 103.936 134.188 162.218 55.715 13.000 100.201 268.948 1.421.620
2049 598.741 106.873 136.758 165.250 57.108 13.325 102.921 276.879 1.457.853
2050 614.471 109.892 139.377 168.337 58.535 13.658 105.717 285.043 1.495.030
ACUMULADO
3,645E+06 6,012E+05 9,455E+05 1,325E+06 3,986E+05 6,336E+04 4,387E+05 1,118E+06 8,535E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,903E+06 1,341E+06 2,011E+06 2,638E+06 8,053E+05 1,583E+05 1,156E+06 2,991E+06 1,900E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,339E+07 2,313E+06 3,293E+06 4,189E+06 1,330E+06 2,808E+05 2,096E+06 5,501E+06 3,239E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 6,012E+05 1,078E+06 4,556E+06 1,499E+06 4,264E+05 1,930E+06 5,278E+06 1,537E+07
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,341E+06 2,293E+06 9,073E+06 3,028E+06 1,065E+06 5,087E+06 1,412E+07 3,601E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 2,313E+06 3,754E+06 1,441E+07 5,002E+06 1,890E+06 9,223E+06 2,596E+07 6,256E+07
30 AÑOS
206
UNIDAD FUNCIONAL 4
7.2.8 Escenario No. 8 - Alto con Puertos Iniciando en 2021
El Escenario No. 8, muy poco probable en la práctica combina las mayores tasas
estimadas con la implementación de varios proyectos portuarios a partir del Año 2021, sus
resultados son presentados en la Tabla 7.16.
Tabla 7.16. Proyecciones de tráfico Unidad Funcional No. 4 – Escenario No. 7 – Alto
con Puertos Iniciando en 2021
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 13.487 5.572 30.119 482.716 1.323 132 47%
2017 261.071 40.230 45.255 98.985 14.366 7.025 30.413 497.346 1.363 136 48%
2018 267.666 41.523 46.043 102.442 15.246 8.479 30.706 512.106 1.403 140 48%
2019 274.261 42.817 46.845 106.019 16.126 9.932 31.000 527.000 1.444 144 48%
2020 280.856 44.110 47.661 109.721 17.005 11.386 31.294 542.034 1.485 149 48%
2021 287.451 45.404 80.434 117.819 29.930 52.430 128.872 742.339 2.034 203 61%
2022 305.193 48.635 83.266 117.819 30.843 52.753 129.429 767.938 2.104 210 60%
2023 322.934 51.866 86.098 117.819 31.755 53.077 129.987 793.536 2.174 217 59%
2024 328.516 53.574 87.735 119.455 36.378 61.051 151.522 838.231 2.297 230 61%
2025 334.097 55.283 89.371 121.092 41.002 69.024 173.058 882.926 2.419 242 62%
2026 339.679 56.991 91.007 122.728 45.625 76.998 194.594 927.621 2.541 254 63%
2027 348.450 58.731 92.593 123.445 48.363 81.862 207.109 960.553 2.632 263 64%
2028 357.221 60.472 94.179 124.163 51.100 86.725 219.623 993.484 2.722 272 64%
2029 365.992 62.213 95.766 124.880 53.838 91.589 232.138 1.026.415 2.812 281 64%
2030 374.763 63.954 97.352 125.598 56.575 96.453 244.652 1.059.346 2.902 290 65%
2031 383.534 65.694 98.938 126.315 59.313 101.317 257.167 1.092.277 2.993 299 65%
2032 392.305 67.435 100.524 127.033 62.050 106.180 269.682 1.125.209 3.083 308 65%
2033 401.076 69.176 102.110 127.750 64.788 111.044 282.196 1.158.140 3.173 317 65%
2034 409.847 70.917 103.696 128.468 67.525 115.908 294.711 1.191.071 3.263 326 66%
2035 418.618 72.657 105.282 129.185 70.263 120.772 307.226 1.224.002 3.353 335 66%
2036 427.389 74.398 106.868 129.903 73.000 125.636 319.740 1.256.934 3.444 344 66%
2037 438.618 76.500 108.914 132.330 74.824 129.156 329.168 1.289.511 3.533 353 66%
2038 450.141 78.662 111.000 134.803 76.694 132.777 338.874 1.322.951 3.625 362 66%
2039 461.968 80.884 113.126 137.322 78.611 136.500 348.866 1.357.277 3.719 372 66%
2040 474.105 83.169 115.293 139.888 80.575 140.330 359.153 1.392.512 3.815 382 66%
2041 486.561 85.519 117.501 142.501 82.589 144.268 369.743 1.428.682 3.914 391 66%
2042 499.344 87.936 119.751 145.164 84.653 148.318 380.645 1.465.811 4.016 402 66%
2043 512.463 90.420 122.045 147.877 86.768 152.484 391.869 1.503.925 4.120 412 66%
2044 525.927 92.975 124.382 150.640 88.936 156.769 403.424 1.543.052 4.228 423 66%
2045 539.744 95.602 126.764 153.455 91.159 161.175 415.319 1.583.217 4.338 434 66%
2046 553.925 98.303 129.192 156.322 93.437 165.707 427.565 1.624.450 4.451 445 66%
2047 568.478 101.080 131.666 159.243 95.772 170.369 440.172 1.666.779 4.567 457 66%
2048 583.413 103.936 134.188 162.218 98.165 175.163 453.151 1.710.234 4.686 469 66%
2049 598.741 106.873 136.758 165.250 100.618 180.094 466.513 1.754.845 4.808 481 66%
2050 614.471 109.892 139.377 168.337 103.133 185.165 480.268 1.800.644 4.933 493 66%
para un horizonte de 10, 20 y 30 años a partir del año de puesta en marcha del proyecto
(2023). Ver Tabla 7.17
207
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 7.17. Ejes equivalentes por calzada – Escenario Alto
2016 254.477 38.936 44.480 95.646 10.935 2.552 5.572 30.119 482.716
2017 261.071 40.230 45.255 98.985 11.648 2.718 7.025 30.413 497.346
2018 267.666 41.523 46.043 102.442 12.362 2.884 8.479 30.706 512.106
2019 274.261 42.817 46.845 106.019 13.075 3.051 9.932 31.000 527.000
2020 280.856 44.110 47.661 109.721 86.788 3.217 11.386 31.294 615.034
2021 287.451 45.404 80.434 117.819 78.268 5.662 52.430 128.872 796.339
2022 305.193 48.635 83.266 117.819 25.007 5.835 52.753 129.429 767.938
2023 322.934 51.866 86.098 117.819 25.747 6.008 53.077 129.987 793.536
2024 328.516 53.574 87.735 119.455 29.496 6.882 61.051 151.522 838.231
2025 334.097 55.283 89.371 121.092 33.245 7.757 69.024 173.058 882.926
2026 339.679 56.991 91.007 122.728 36.993 8.632 76.998 194.594 927.621
2027 348.450 58.731 92.593 123.445 39.213 9.150 81.862 207.109 960.553
2028 357.221 60.472 94.179 124.163 41.432 9.668 86.725 219.623 993.484
2029 365.992 62.213 95.766 124.880 43.652 10.185 91.589 232.138 1.026.415
2030 374.763 63.954 97.352 125.598 45.872 10.703 96.453 244.652 1.059.346
2031 383.534 65.694 98.938 126.315 48.091 11.221 101.317 257.167 1.092.277
2032 392.305 67.435 100.524 127.033 50.311 11.739 106.180 269.682 1.125.209
2033 401.076 69.176 102.110 127.750 52.530 12.257 111.044 282.196 1.158.140
2034 409.847 70.917 103.696 128.468 54.750 12.775 115.908 294.711 1.191.071
2035 418.618 72.657 105.282 129.185 56.970 13.293 120.772 307.226 1.224.002
2036 427.389 74.398 106.868 129.903 59.189 13.811 125.636 319.740 1.256.934
2037 438.618 76.500 108.914 132.330 60.668 14.156 129.156 329.168 1.289.511
2038 450.141 78.662 111.000 134.803 62.184 14.510 132.777 338.874 1.322.951
2039 461.968 80.884 113.126 137.322 63.738 14.872 136.500 348.866 1.357.277
2040 474.105 83.169 115.293 139.888 65.331 15.244 140.330 359.153 1.392.512
2041 486.561 85.519 117.501 142.501 66.964 15.625 144.268 369.743 1.428.682
2042 499.344 87.936 119.751 145.164 68.637 16.015 148.318 380.645 1.465.811
2043 512.463 90.420 122.045 147.877 70.352 16.416 152.484 391.869 1.503.925
2044 525.927 92.975 124.382 150.640 72.111 16.826 156.769 403.424 1.543.052
2045 539.744 95.602 126.764 153.455 73.913 17.246 161.175 415.319 1.583.217
2046 553.925 98.303 129.192 156.322 75.760 17.677 165.707 427.565 1.624.450
2047 568.478 101.080 131.666 159.243 77.653 18.119 170.369 440.172 1.666.779
2048 583.413 103.936 134.188 162.218 79.593 18.572 175.163 453.151 1.710.234
2049 598.741 106.873 136.758 165.250 81.582 19.036 180.094 466.513 1.754.845
2050 614.471 109.892 139.377 168.337 83.621 19.512 185.165 480.268 1.800.644
ACUMULADO
3,645E+06 6,012E+05 9,455E+05 1,325E+06 4,857E+05 8,370E+04 7,333E+05 1,842E+06 9,661E+06
10 AÑOS
ACUMULADO
7,903E+06 1,341E+06 2,011E+06 2,638E+06 1,059E+06 2,176E+05 1,953E+06 4,949E+06 2,207E+07
20 AÑOS
ACUMULADO
1,339E+07 2,313E+06 3,293E+06 4,189E+06 1,810E+06 3,926E+05 3,592E+06 9,178E+06 3,815E+07
30 AÑOS
FACTOR DAÑO 0 1 1,14 3,44 3,76 6,73 4,4 4,72
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 6,012E+05 1,078E+06 4,556E+06 1,826E+06 5,633E+05 3,227E+06 8,696E+06 2,055E+07
10 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 1,341E+06 2,293E+06 9,073E+06 3,984E+06 1,464E+06 8,593E+06 2,336E+07 5,011E+07
20 AÑOS
EJES EQUIVALENTES
0,000E+00 2,313E+06 3,754E+06 1,441E+07 6,804E+06 2,642E+06 1,581E+07 4,332E+07 8,905E+07
30 AÑOS

En el Anexo D y Anexo E se encuentran las diferentes proyecciones de tráfico para cada

uno de los ocho escenarios considerados, así como el cálculo de ejes equivalentes para
cada uno de ellos.
208
UNIDAD FUNCIONAL 4
8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Inicialmente se realizó un análisis de sensibilidad con el cual se pretendió evaluar la

sensibilidad del proyecto Mar 2 sino se realiza la construcción del Túnel de Toyo, no
obstante, los resultados mostraron poca sensibilidad en las demandas con respecto a
este proyecto.
El análisis de sensibilidad se realiza en este caso para conocer la variación de la

demanda vehicular relacionada con las futuras actividades de los macroproyectos Puerto
Antioquia y Puerto Internacional Darién, en el primer caso se analiza lo que ocurriría si
solo se construye uno de los dos puertos. En un segundo caso se analiza que sucedería
si uno de los puertos tuviese una capacidad instalada final de 50% mayor al otro. Esto
comparado con la implementación de puertos de gran escala, similares al de
Buenaventura.
En la Tabla 8.1 se infirió algunas demandas generadas y atraídas por los macroproyectos
portuarios del departamento de Antioquia.
Para el análisis de sensibilidad se analizó este comportamiento con unas capacidades

instaladas finales de 100% (Un solo puerto) y 250% (Dos puertos y uno 50% mayor al
otro) para poder estimar la variación de la demanda de tráfico bajo dichos escenarios.
Tabla 8.1. Tránsito trasladado por un solo puerto

C3 – C4 C5 >C5
TA
50.243 116.800 233.600
Ingreso al Puerto
Tabla 8.2. Tránsitos inducidos en ahorro de tiempo y puertos – un solo puerto

Buse Total
Año Livianos C2P C2G C3-C4 C5 >C5
s Anual
Inducido Ahorro Tiempo
Todos 14.580 4.704 10.074 6.213 10.911 24.515 70.997
Inducido Puertos Anuales
2.023 50.243 116.800 233.600 400.643
2.024 51.902 120.389 242.972 415.263
2.025 53.614 124.132 252.637 430.383
2.026 54.844 127.247 258.324 440.415
2.027 56.094 130.457 264.063 450.614
2.028 57.365 133.765 269.853 460.984
2.029 58.658 137.177 275.697 471.531
2.030 60.132 139.768 284.835 484.735
2.031 61.638 142.408 294.207 498.253
2.032 63.177 145.097 303.820 512.094
2.033 64.749 147.838 313.685 526.271
2.034 66.356 150.630 323.809 540.795
2.035 67.999 153.476 334.204 555.679
209
UNIDAD FUNCIONAL 4
Buse Total
Año Livianos C2P C2G C3-C4 C5 >C5
s Anual
2.036 69.177 155.912 339.790 564.878
2.037 70.369 158.381 345.411 574.161
2.038 71.573 160.886 351.069 583.528
2.039 72.792 163.426 356.763 592.982
2.040 74.169 166.530 365.398 606.098
2.041 75.567 169.697 374.183 619.447
2.042 76.985 172.928 383.124 633.037
2.043 78.423 176.226 392.223 646.872
2.044 79.883 179.591 401.485 660.959
2.045 81.365 183.026 410.915 675.305
2.046 82.870 186.532 420.516 689.917
2.047 84.396 190.112 430.293 704.802
2.048 85.947 193.768 440.251 719.965
2.049 87.521 197.502 450.394 735.416
2.050 89.119 201.315 460.727 751.161
2.051 90.742 205.210 471.256 767.208
2.052 92.390 209.190 481.984 783.564
Tabla 8.3. Composición tránsitos anuales futuros – estación Cañasgordas – un solo

puerto
Año Livianos Buses C2P C2G C3-C4 C5 >C5 Total Anual
2.016 171.654 2.196 42.090 90.036 13.542 1.464 24.522 345.504
2.017 179.278 2.273 43.309 92.916 14.042 1.465 25.516 358.799
2.018 187.289 2.353 44.589 95.834 14.567 1.467 26.596 372.694
2.019 195.395 2.435 45.885 98.751 15.111 1.485 27.722 386.785
2.020 203.501 2.512 47.181 101.410 15.614 1.529 28.882 400.629
2.021 211.607 2.590 48.478 104.069 16.132 1.574 30.076 414.526
2.022 219.714 2.670 49.774 106.727 16.666 1.622 31.306 428.478
2.023 227.820 2.753 51.070 109.386 73.673 129.382 290.688 884.772
2.024 235.926 2.838 52.366 112.045 75.900 133.023 301.366 913.464
2.025 258.613 2.925 58.365 124.778 78.199 136.819 312.380 972.079
2.026 264.089 2.989 59.239 126.840 79.850 139.979 318.860 991.845
2.027 269.566 3.054 60.112 128.902 81.529 143.235 325.398 1.011.795
2.028 275.042 3.119 60.985 130.963 83.236 146.590 331.996 1.031.933
2.029 280.519 3.186 61.859 133.025 84.971 150.050 338.655 1.052.265
2.030 287.853 3.261 63.031 135.248 86.951 152.679 349.067 1.078.090
2.031 295.187 3.337 64.203 137.471 88.973 155.357 359.745 1.104.273
2.032 302.521 3.415 65.375 139.694 91.039 158.084 370.699 1.130.828
2.033 309.856 3.494 66.547 141.917 93.150 160.864 381.939 1.157.767
2.034 317.190 3.575 67.719 144.140 95.307 163.696 393.476 1.185.103
2.035 324.524 3.657 68.891 146.363 97.513 166.583 405.320 1.212.852
2.036 329.506 3.718 69.685 148.165 99.095 169.053 411.685 1.230.906
210
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.037 334.488 3.779 70.478 149.966 100.695 171.559 418.090 1.249.054
2.038 339.469 3.841 71.272 151.767 102.312 174.099 424.537 1.267.298
2.039 344.451 3.903 72.066 153.568 103.949 176.676 431.025 1.285.638
2.040 350.714 3.973 73.066 155.483 105.798 179.824 440.864 1.309.722
2.041 356.977 4.043 74.066 157.399 107.674 183.036 450.874 1.334.068
2.042 363.240 4.114 75.065 159.314 109.578 186.314 461.061 1.358.685
2.043 369.503 4.186 76.065 161.229 111.510 189.658 471.429 1.383.579
2.044 375.765 4.259 77.065 163.144 113.470 193.071 481.983 1.408.757
2.045 382.028 4.333 78.065 165.059 115.460 196.555 492.727 1.434.227
2.046 388.291 4.407 79.064 166.974 117.479 200.112 503.667 1.459.995
2.047 394.554 4.483 80.064 168.889 119.530 203.743 514.808 1.486.070
2.048 400.817 4.560 81.064 170.804 121.611 207.452 526.154 1.512.461
2.049 407.080 4.637 82.064 172.719 123.724 211.238 537.711 1.539.174
2.050 413.342 4.716 83.063 174.634 125.870 215.106 549.486 1.566.218
2.051 419.605 4.795 84.063 176.549 128.050 219.057 561.482 1.593.602
2.052 425.868 4.876 85.063 178.464 130.263 223.094 573.707 1.621.335
Tabla 8.4. Tránsito trasladado (dos puertos y uno de ellos 50% mayor al otro)
C3 – C4 C5 >C5
TA
150.729 350.400 700.800
Ingreso al Puerto
Tabla 8.5. Tránsitos inducidos en ahorro de tiempo y puertos – (dos puertos y uno
de ellos 50% mayor al otro)
Inducido Ahorro Tiempo
Todos 14.580 4.704 10.074 6.213 10.911 24.515 70.997
Inducido Puertos Anuales
2.023 150.729 350.400 700.800 1.201.929
2.024 155.705 361.168 728.915 1.245.788
2.025 160.841 372.395 757.912 1.291.149
2.026 164.532 381.741 774.973 1.321.246
2.027 168.283 391.371 792.188 1.351.841
2.028 172.096 401.296 809.560 1.382.952
2.029 175.973 411.530 827.092 1.414.594
2.030 180.396 419.304 854.506 1.454.206
2.031 184.914 427.224 882.620 1.494.758
2.032 189.530 435.292 911.460 1.536.283
2.033 194.247 443.513 941.054 1.578.814
2.034 199.068 451.890 971.428 1.622.386
211
UNIDAD FUNCIONAL 4
2.035 203.996 460.429 1.002.612 1.667.037
2.036 207.531 467.735 1.019.369 1.694.635
2.037 211.106 475.144 1.036.233 1.722.483
2.038 214.720 482.658 1.053.207 1.750.585
2.039 218.376 490.279 1.070.290 1.778.946
2.040 222.508 499.591 1.096.194 1.818.293
2.041 226.701 509.092 1.122.550 1.858.342
2.042 230.954 518.785 1.149.371 1.899.110
2.043 235.270 528.677 1.176.669 1.940.615
2.044 239.650 538.772 1.204.455 1.982.878
2.045 244.096 549.077 1.232.744 2.025.916
2.046 248.609 559.596 1.261.547 2.069.752
2.047 253.189 570.337 1.290.879 2.114.405
2.048 257.840 581.304 1.320.752 2.159.896
2.049 262.562 592.505 1.351.182 2.206.248
2.050 267.357 603.945 1.382.182 2.253.483
2.051 272.226 615.631 1.413.767 2.301.624
2.052 277.171 627.569 1.445.953 2.350.693
212
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 8.6. Composición tránsitos anuales futuros – estación Cañasgordas – (dos
puertos y uno de ellos 50% mayor al otro)
2.016 171.654 2.196 42.090 90.036 13.542 1.464 24.522 345.504
2.017 179.278 2.273 43.309 92.916 14.042 1.465 25.516 358.799
2.018 187.289 2.353 44.589 95.834 14.567 1.467 26.596 372.694
2.019 195.395 2.435 45.885 98.751 15.111 1.485 27.722 386.785
2.020 203.501 2.512 47.181 101.410 15.614 1.529 28.882 400.629
2.021 211.607 2.590 48.478 104.069 16.132 1.574 30.076 414.526
2.022 219.714 2.670 49.774 106.727 16.666 1.622 31.306 428.478
2.023 227.820 2.753 51.070 109.386 183.414 384.497 800.917 1.759.856
2.024 235.926 2.838 52.366 112.045 188.958 395.316 830.338 1.817.787
2.025 258.613 2.925 58.365 124.778 194.681 406.597 860.684 1.906.643
2.026 264.089 2.989 59.239 126.840 198.793 415.987 878.537 1.946.474
2.027 269.566 3.054 60.112 128.902 202.972 425.663 896.552 1.986.821
2.028 275.042 3.119 60.985 130.963 207.221 435.636 914.732 2.027.699
2.029 280.519 3.186 61.859 133.025 211.541 445.918 933.079 2.069.126
2.030 287.853 3.261 63.031 135.248 216.469 453.730 961.767 2.121.359
2.031 295.187 3.337 64.203 137.471 221.504 461.687 991.188 2.174.577
2.032 302.521 3.415 65.375 139.694 226.647 469.794 1.021.369 2.228.815
2.033 309.856 3.494 66.547 141.917 231.902 478.054 1.052.338 2.284.108
2.034 317.190 3.575 67.719 144.140 237.274 486.471 1.084.124 2.340.493
2.035 324.524 3.657 68.891 146.363 242.765 495.050 1.116.757 2.398.008
2.036 329.506 3.718 69.685 148.165 246.704 502.391 1.134.293 2.434.461
2.037 334.488 3.779 70.478 149.966 250.686 509.836 1.151.941 2.471.174
2.038 339.469 3.841 71.272 151.767 254.714 517.386 1.169.703 2.508.153
2.039 344.451 3.903 72.066 153.568 258.788 525.043 1.187.581 2.545.400
2.040 350.714 3.973 73.066 155.483 263.392 534.400 1.214.689 2.595.716
2.041 356.977 4.043 74.066 157.399 268.063 543.945 1.242.270 2.646.762
2.042 363.240 4.114 75.065 159.314 272.802 553.685 1.270.338 2.698.557
2.043 369.503 4.186 76.065 161.229 277.611 563.624 1.298.904 2.751.121
2.044 375.765 4.259 77.065 163.144 282.492 573.767 1.327.982 2.804.474
2.045 382.028 4.333 78.065 165.059 287.445 584.121 1.357.585 2.858.636
2.046 388.291 4.407 79.064 166.974 292.473 594.691 1.387.728 2.913.628
2.047 394.554 4.483 80.064 168.889 297.577 605.483 1.418.422 2.969.472
2.048 400.817 4.560 81.064 170.804 302.759 616.502 1.449.684 3.026.190
2.049 407.080 4.637 82.064 172.719 308.020 627.756 1.481.528 3.083.804
2.050 413.342 4.716 83.063 174.634 313.363 639.251 1.513.969 3.142.338
2.051 419.605 4.795 84.063 176.549 318.788 650.992 1.547.023 3.201.816
2.052 425.868 4.876 85.063 178.464 324.299 662.988 1.580.705 3.262.262
213
UNIDAD FUNCIONAL 4
Luego de presentar los resultados del análisis de sensibilidad con respecto a los criterios
anteriormente nombrados, en la Tabla 8.7 se presenta el resumen para cada condición
analizada.
Tabla 8.7. Resumen análisis de sensibilidad

Tránsito Anual Futuro Tránsito Diario Futuro
Relación Puertos
(2.052) (2.052)
100% Un solo Puerto 1.621.335 4.442
200% Dos Puertos 2.048.599 5.613
250%
(Dos puertos y uno de ellos
3.262.262 8.938
50%
mayor al otro)
En el Anexo F se encuentran el análisis de sensibilidad por puertos.
214
UNIDAD FUNCIONAL 4
9. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
En el presente Capítulo, se presenta la descripción y el análisis de la metodología
empleada y los resultados obtenidos al efectuar la evaluación de la capacidad y el nivel de
servicio, de los diferentes tramos viales en las condiciones actuales, con los volúmenes
de tránsito estimados con anterioridad.
Con el propósito de comparar los volúmenes de demanda de tránsito futuros, bajo las
condiciones de diseño de las vías, y las intensidades de servicio determinadas para los
diferentes niveles de operación, se utilizó la metodología establecida en el Manual de
Capacidad de Carreteras (HCM), para efectuar el análisis de los tramos representativos
de la vía en estudio, en el año final de operación del proyecto (2051), que corresponde al
de mayor demanda.
Para efectos de la aplicación de la referida metodología, se requieren dos conjuntos de
datos, por una parte las condiciones de la infraestructura, en relación con el tipo de
terreno, el alineamiento vertical (pendiente máxima y longitud), los anchos medios de
carril y bermas, la velocidad de proyecto, las condiciones de visibilidad y el número de
puntos de acceso de la vía por kilómetro; por otra parte, las condiciones de la circulación,
en términos de Tránsito Promedio Diario, Volumen Horario Pico, Factor de Hora Pico,
distribución por tipo de vehículo y distribución direccional.
El método establecido en el Manual de Capacidad de Carreteras, establece una
capacidad en condiciones ideales de 3.200 vehículos/hora y una velocidad a flujo libre
máxima de 110 Km / hora, en el caso de las carreteras de dos carriles, para los dos
sentidos de circulación.
Las condiciones ideales se resumen de la siguiente manera:
 Anchos de Carril mayores o iguales a 3.65 m
 Anchos de Bermas mayores o iguales a 1.80 m
 Condiciones de visibilidad de adelantamiento, en el 100% de la longitud (% No
Paso = 0%)
 Tráfico compuesto solo por vehículos livianos (A = 100%)
 Tipo de Terreno: Plano
 Circulación continua, sin ningún tipo de restricción
Las carreteras de dos carriles son categorizadas en dos clases para efectos del análisis,
las Clase I, que son aquellas en las cuales los usuarios esperan viajar a relativa alta
velocidad, y corresponden a las vías primarias, las más importantes de los países, que
normalmente sirven viajes de larga distancia, o proveen conectividad entre facilidades que
atienden viajes de larga distancia. Mientras que en las de Clase II, los usuarios no
necesariamente esperan viajar a altas velocidades, corresponden a vías secundarias que
sirven de acceso a carreteras Clase I, y atienden en general relativamente viajes cortos.
De otra parte, las carreteras de dos carriles pueden ser analizadas como segmentos
bidireccionales, obteniéndose las condiciones operacionales para los dos sentidos de
circulación combinados, o como segmentos direccionales, con cada sentido de circulación
considerado separadamente, los cuales son más apropiados para los casos de
pendientes importantes o para segmentos viales con carriles de paso.
215
UNIDAD FUNCIONAL 4
Hay que indicar, que para el desarrollo de los Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio,
en todos los casos se trabaja con las proyecciones de tránsito obtenidas por métodos
econométricos o tendenciales (De manera crítica) correspondientes al Escenario Base o
Medio con Puertos desde 2021 y se analiza con un valor crítico del 10% de la demanda
diaria, siguiendo la recomendación de la Tabla 16-14 del Capítulo 16, Tomo 3 - Flujo
Continuo del High Capacity Manual – 2010.
Los análisis de capacidad de una infraestructura son realizados para las condiciones más
críticas que esta ofrece. Esta Unidad Funcional cuenta con los tramos de mejoramiento y
tramos de rehabilitación, a continuación se evalúan los dos casos.
9.1 UF 4 TRAMO DABEIBA – MUTATÁ
9.1.1 Características Geométricas de la Unidad Funcional No. 4
9.1.1.1 Alineamiento horizontal
El proyecto horizontal en las zonas de mejoras puntuales y obras para aumento de

puntaje, consta de una calzada con dos carriles de 3.65 m de ancho y bermas del tipo
berma cuneta en L de ancho mínimo de 1.80 m de acuerdo con lo establecido en los
términos de referencia y lo estipulado en la ley 105 de 1993, las actuaciones discurren
sobre el corredor de la vía existente realizando un mejoramiento al trazado el cual se
caracteriza por tener restricciones geométricas marcadas por la topografía y la
geomorfología de la zona.
De igual forma en los sectores de la Unidad Funcional 4 donde se realizan intervenciones

por actuaciones, el proyecto trata de aprovechar en lo posible la plataforma existente, esto
con el fin de minimizar el movimiento de tierra.
La unidad funcional 4, inicia en el K0+000, en cercanías con el casco urbano del municipio
de Dabeiba en las coordenadas 1’086.316 E con 1’267.484 N, y termina en el K46+174.93
en el cual coincide con inicio de la UF 5 el cual se encuentra en el sector norte del casco
urbano del Municipio de Mutatá las coordenadas de punto final son 1’070.434 E con
1’293.279 N.
El trazado horizontal tiene una longitud total de 46.17 km a lo largo del cual se
proyectaron 239 PI, de los cuales 138 se proyectaron como curvas circulares en la zona
de rehabilitación y obras para subir puntaje y 102 curvas espiralizadas.
9.1.1.2 Alineamiento vertical
El tipo de terreno Ondulado y Montañoso predomina el trazado de la Unidad Funcional 4,

conllevando a proyectar pendientes longitudinales máximas a lo largo del corredor y por
consiguiente generando cortes en algunos sectores de gran altura.
Al igual que en el diseño horizontal, el diseño vertical se manejaron los criterios y

parámetros establecidos por el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS
216
UNIDAD FUNCIONAL 4
2008, para la velocidad de diseño. El enlace entre tangentes se realizó por medio de
curvas verticales, de acuerdo con los criterios del MDG. Para tramos donde la diferencia
algebraica de las pendientes de entrada y salida es menor de 1%, no se proyectaron
curvas verticales, toda vez que el valor de la externa es tan pequeño, que se pierde
durante la etapa de construcción.
9.2 SECCIONES CON ALCANCE DE MEJORAMIENTO
La ubicación de las secciones con alcance de mejoramiento son presentadas en la Tabla

9.1.
Tabla 9.1. Ubicación de Actuaciones de Mejoramiento

ABSCISA INICIAL ABSCISA FINAL LONGITUD
K 0+230 K 1+330 1100 m
K 2+315 K 5+220 2905 m
K 5+500 K 6+350 850 m
K 6+450 K 7+910 1480 m
K 8+770 K 10+160 1390 m
K 10+940 K 11+560 620 m
K 15+030 K 15+830 800 m
K 20+880 K 21+770 890 m
K 22+570 K 25+700 3130 m
K 27+560 K 27+870 310 m
K 28+700 K 29+000 300 m
K 29+720 K 32+060 2340 m
K 40+920 K 42+380 1460 m
K 43+850 K 45+920 2070 m
Total 20269 m
Fuente: Apéndice Técnico No 1 – Actualizado por el Consorcio AECOM-ConCol 2016
Los datos requeridos para efectuar el Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio se

resumen de la siguiente manera:
Condiciones de la Circulación con proyecto a partir del año 2022:
 TPD (Año 2046) = 4.303 Veh/día (Escenario No. 4 – Base con Puertos 2021)
 VHP = 430 Veh/h
 FHP = 0.83
 %B + %C = 56%
 DD (%) = 54/46
Condiciones de la Infraestructura con proyecto de mejoramiento a partir del año 2021:
 Tipo de terreno = Ondulado

 Anchos de carril = 3.65 m
217
UNIDAD FUNCIONAL 4
 Anchos de berma = 1.80 m
 % de no paso = 90%
 Puntos de acceso por km = 4
 Velocidad de Diseño = 80 Km/h
Con los datos anteriores, se aplican los procedimientos establecidos por el Manual de
Capacidad de Carreteras (HCM), se presentan los resultados con proyecto cada 5 años:
Tabla 9.2. Niveles de servicio - Tramos Mejorados
Porcentaje
Velocidad
de Tiempo Nivel de
Año HMD % Pesados Promedio de V/C
de Servicio
Viaje (Km/H)
Seguimiento
2016* 213 40 67,5 37,5 0,11 D
2021 261 49 75,0 53,2 0,18 C
2026 316 55 74,0 56,8 0,23 C
2031 349 59 73,2 58,8 0,27 C
2036 382 62 72,2 60,7 0,3 C
2041 434 62 71,0 59,2 0,34 C
2046 492 62 70,4 61,5 0,36 C
*Recorridos por la vía actual
9.3 UF 4 TRAMO DABEIBA – MUTATÁ – ALCANCE REHABILITACIÓN
Condiciones de la Infraestructura con proyecto de rehabilitación a partir del año 2021:
 Tipo de terreno = Ondulado

 Anchos de carril = 3.65 m
 Anchos de berma = 1.40 m
 % de no paso = 90%
 Puntos de acceso por km = 4
 Velocidad de Diseño = 50 Km/h
 Velocidad a Flujo Libre = 75 Km/h
Con los datos anteriores, se aplican los procedimientos establecidos por el Manual de
Capacidad de Carreteras (HCM), se presentan los resultados con proyecto cada 5 años:
Tabla 9.3. Niveles de servicio – Tramos Rehabilitados

Porcentaje
Velocidad
de Tiempo Nivel de
de Servicio
Viaje (Km/H)
Seguimiento
2016* 213 40 60,2 47,7 0,18 D
2021 261 49 62,1 52,9 0,18 D
2026 316 55 61,1 56,6 0,23 D
218
UNIDAD FUNCIONAL 4
Porcentaje
Velocidad
de Tiempo Nivel de
de Servicio
Viaje (Km/H)
Seguimiento
2031 349 59 60,3 58,6 0,26 D
2036 382 62 59,4 60,6 0,29 E
2041 434 62 58,3 59,0 0,33 E
2046 492 62 57,7 61,5 0,35 E
*Recorridos por la vía actual
Las evaluaciones de los tramos de mejoramiento, demuestran que terminado el plazo de

Concesión, la infraestructura se mantendrá en el rango de flujo estable.
Para los tramos de rehabilitación, a partir del año 2.036 (Año 20) se aprecian condiciones
de flujo inestable; por lo tanto desde ese año, será necesario plantear mejoramientos para
estas secciones críticas.
La Figura 9.1 presenta los sitios en los cuales se tienen las secciones críticas con radios
de 50m, sitios con deflexiones mayores a 90º o con presencia de curvas revertidas, como
referencia de ubicación se presentan los municipios de Mutatá y Dabeiba, así como las
estaciones de peaje, pesaje, servicios y Centro de Control de Mutatá.
219
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 9.1. Secciones Críticas del Alcance Rehabilitación de Unidad Funcional No. 4 de acuerdo con el Diseño
Geométrico
220
UNIDAD FUNCIONAL 4
10. ANÁLISIS DE EXTERNALIDADES
10.1 CONTAMINACIÓN POR CONGESTIÓN
Una de las externalidades más importantes la constituye la contaminación asociada a la

congestión vial o la circulación a velocidades inferiores a la velocidad de deseo. Para
realizar este análisis se tienen en cuenta los flujos vehiculares diarios y la reducción en
tiempo de viaje, asociada a la velocidad y longitud de los tramos. En este caso se
comparó el recorrido actual entre Uramita y Dabeiba de 43,5 Km, contra el que se tendrá
en la situación con proyecto de 17,7 Km, producido en forma conjunta con la
implementación del Túnel de Fuemia (UF 3).
Teniendo en cuenta que el cálculo de las reducciones de emisiones al tratarse de fuentes

móviles, en las que actúan varios factores zonales como dispersión o concentración de
las cargas contaminantes, se calcularon solamente en forma indicativa basado en la
Metodología establecida en “Estudios para definir y precisar las zonas de reserva viales
producidas por el subsistema Vial del Distrito Capital” de la Secretaría Distrital de
Planeación de Bogotá en el Contrato No. 326 de 2005, desarrollado por el Consorcio
Sesac Ltda. – Projekta Ltda., durante el año 2006. Los resultados indicativos se presentan
en la Tabla 10.1
Tabla 10.1. Comparación de desempeño de indicadores ambientales para la

condición actual y con proyecto
Tiempo Consumo Emisión Emisión Emisión
Tiempo Tiempo de
de Combustible de CO de CH de NOx
Condición
Recorrido Ideal Pérdida Total Total Total Total
[Seg] [Seg] [Seg/Veh] [l/h] [Kg/h] [Kg/h] [Kg/h]
Actual 3486,10 1818,00 1668,10 285,2 82,4 10,6 3,6
Proyecto 2016 2597,14 1818,00 779,14 188,8 48,5 7,7 1,7
Diferencia 96,4 33,9 2,9 1,9
La evaluación es realizada para toda la Unidad Funcional con el propósito de poder contar
con parámetros comparativos, teniendo en cuenta que no existen niveles considerables
de congestión debido a los bajos volúmenes vehiculares del momento.
10.2 ACCIDENTALIDAD VIAL EN EL DEPARTAMENTO DE ANTIOQUIA
Los cinco departamento más afectados por muertes en accidentes de transporte, son en
orden de afectación, Antioquia, Valle del Cauca, Bogotá, D.C., Cundinamarca y
Santander. En ellos ocurrieron 3.189 muertes, que corresponden al 49,81% de todas, con
una tasa promedio de 14,7 muertes por cada 100.000 habitantes, levemente superior a la
tasa nacional.
En el caso del departamento de Antioquia se presentan la información consolidada en la

Tabla 10.2
221
UNIDAD FUNCIONAL 4
Los municipios de Dabeiba y Mutatá a nivel de mortalidad, presentan tasas muy
superiores a la del departamento (superior al 300%).
Con respecto a los índices de morbilidad el departamento se encuentra por debajo de la

tasa nacional (85,06 con respecto a 92,68), en cuanto a los municipios del área de
influencia del proyecto, éstos se encuentran por debajo de la tasa departamental.
Tabla 10.2. Información de accidentalidad – Antioquia, 2014

Muertes Lesiones
Departamento y Tasa Tasa Tasa Tasa Tasa Tasa
Total
Municipio por por por por por por
Hombre Mujer Total Hombre Mujer Total
100.000 100.000 100.000 100.000 100.000 100.000
hab. hab. hab. hab. hab. hab.
Antioquia 792 25,41 195 5,98 987 15,47 3426 109,93 1999 61,29 5425 85,06 6412
Cañasgordas 1 11,6 - - 1 5,96 4 46,38 - - 4 23,84 5
Uramita - - - - - - 1 22,89 - 0 1 12,13 1
Dabeiba 8 65,81 6 53,02 14 59,65 4 32,91 9 79,53 13 55,39 27
Mutatá 9 88,5 1 10 10 49,59 4 39,34 - 0 4 19,84 14
Fuente: Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses – Anuario 2014
Se espera que las labores que de mejoramiento que adelantará el Concesionario en esta
Unidad Funcional contribuyan a la reducción de algunos riesgos operacionales de
seguridad vial; entre ellos se encuentra la circulación con cambios abruptos de trayectoria
para esquivar defectos de la carpeta de rodadura y poder contar con una mejor zona
lateral, en la que se tendrán bermas con un ancho de 1,80m.
222
UNIDAD FUNCIONAL 4
11. OTROS ANÁLISIS
11.1 ANÁLISIS DE INTERSECCIONES
La Unidad Funcional No. 4 debe generar dos intersecciones, estas son Empalme Oriental
de la Variante Mutatá y Empalme Occidental de la Variante Mutatá. Estas intersecciones
no existen en la actualidad; por esta razón, no es factible presentar una línea base de la
situación actual.
Para la evaluación de los niveles de servicio de cada uno de ellas, se construyeron

modelos de microsimulación en software TRANSMODELER®, los cuales fueron
alimentados con las demandas obtenidas del modelo de asignación de TransCad del
Escenario No. 4 – Base con Puertos desde 2021, con un valor crítico del 10% de la
demanda diaria, siguiendo la recomendación de la Tabla 16-14 del Capítulo 16, Tomo 3 -
Flujo Continuo del High Capacity Manual – 2010.para los flujos principales (Corredor Mar
2), para los flujos secundarios en forma crítica, se tomó el 60% de la demanda del flujo
principal.
Para calcular el nivel de servicio de las intersecciones, se utilizaron las metodologías

contenidas en el Highway Capacity Manual HCM-2010 que estima los diferentes niveles
de servicio según las demoras, en intersecciones de flujo discontinuo, los rangos se
presentan en la Tabla 11.1.
Tabla 11.1 Rangos para estimar el nivel de servicio por demoras (Seg/Veh) en
intersección de flujo discontinuo
Unsignalized (Sin semaforizar)
0 10 A
10.01 15 B
15.01 25 C
25.01 35 D
35.01 55 E
55.01 10000 F
Fuente: (Highway Capacity Manual HCM-2010)
11.1.1 Intersección Empalme Oriental de la Variante Mutatá
Para solucionar la intersección de Empalme Oriental de la Variante Mutatá, se propone un

carril de acumulación para el giro izquierdo de conexión de vía. Se proponen giros
derechos canalizados para la continuidad de la vía principal y para conectar desde la vía
secundaría a la primaria. El diseño geométrico genera tres isletas con las cuales es
posible minimizar los conflictos vehiculares dentro de la intersección. El esquema de
operacional de la Variante Oriental de Mutatá, se presenta en la Figura 11.1, mientras que
la Figura 11.2 se presenta la evaluación del nivel del servicio empleando una escala
cromática, donde todos los elementos de la intercesión a 20 años se mantienen en un
nivel de servicio A por demoras.
223
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 11.1. Esquema de operacional Empalme Oriental de la Variante Mutatá
224
UNIDAD FUNCIONAL 4
A continuación se presenta la calibración del micromodelo según los volúmenes de los
accesos utilizando el indicador GEH.
Tabla 11.2 Calibración según GEH - Empalme Oriental de la Variante Mutatá
Volumen Volumen
Nodo GEH
alimentado modelado
10 86 86 0,0
11 33 33 0,0
12 94 94 0,0
Todos los nodos evaluados presentan una adecuada calibración.
Tabla 11.3 Parámetros operacionales de Velocidad y Densidad Oriental de la

Variante Mutatá
Year Trips (Veh/PH) Avg Speed (Km/H) Average Delay (Seg/Veh)

2021 214 74,6 5,0
2026 284 73,6 6,3
2036 375 72,0 7,2
11.1.2 Intersección Empalme Occidental de la Variante Mutatá
Para solucionar la intersección de Empalme Occidental de la Variante Mutatá, se propone

un carril de acumulación para el giro izquierdo de la vía principal a la secundaria. Se
proponen giros derechos canalizados desde y hacia la vía principal y para conectar desde
la vía secundaría a la primaria se dispone de una zona de acumulación. El diseño
geométrico genera tres isletas con las cuales es posible minimizar los conflictos
vehiculares dentro de la intersección.
El esquema operacional del Empalme Occidental de la Variante Mutatá, se presenta en la
Figura 11.2, mientras que en las Figura 11.3 se presenta la evaluación del nivel de
servicio empleando escalas cromáticas, por demoras y por densidades. Evidenciando que
todos los elementos de la intersección trabajarán en rangos de flujo estable a 20 años.
La evaluación de parámetros operacionales de demora, velocidad y densidad de la
intersección muestran niveles de servicio máximos A a 20 años, demostrando la
sostenibilidad de la solución en el periodo de concesión.
225
UNIDAD FUNCIONAL 4
Figura 11.2. Esquema de operacional Empalme Occidental de la Variante Mutatá

Figura 11.3. Evaluación del nivel de servicio por demoras (Seg/veh) Variante
Occidental de Mutatá
226
UNIDAD FUNCIONAL 4
Tabla 11.4 Calibración según GEH - Empalme Occidental de la Variante Mutatá
Volumen Volumen
Nodo GEH
alimentado modelado
17 88 88 0,0
18 48 49 0,1
19 96 96 0,0
Todos los nodos evaluados presentan una adecuada calibración.
Tabla 11.5 Parámetros operacionales de Velocidad y Densidad Variante Occidental

de Mutatá
Trips/PH Avg Speed Avg Delay (Sec/Veh)
Year (Km/H)
2021 298 65,9 7,7
2026 324 64,3 8,2
2036 395 63,3 9,3
227
UNIDAD FUNCIONAL 4
12. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuación se presentan las principales conclusiones y recomendaciones del estudio

de transporte, de la etapa de estudios y diseño del Proyecto.
12.1 CONCLUSIONES
El estudio de transporte basado en la metodología establecida ha partido de la

compilación, revisión y evaluación de la información disponible, que comprende los
estudios previos efectuados en el área de influencia directa del proyecto, la información
de entidades gubernamentales y la información primaria, así como los registros históricos
del Instituto Nacional de Vías, que representan un análisis importante para los análisis del
comportamiento de los flujos vehiculares y de la estimación de la evolución futura.
Dentro de la información secundaría disponible, son muy relevantes los datos de la

evolución de las principales variables socio económicas del país y del Departamento de
Antioquia. También se contó con la información del ESTUDIO DE TRÁFICO Y
ESTIMACIONES DE LA DEMANDA ACTUAL Y FUTURA A NIVEL FASE II PARA
DETERMINAR LA VIABILIDAD TÉCNICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO
CORPORATIVO AUTOPISTAS DE LA MONTAÑA” realizado por Cal y Mayor y Asociados
para la firma ISA en el año 2011.
Adicionalmente, se contó con un información secundaria reciente, divulgada en el primer

trimestre de 2016 de la Caracterización del Sistema Logístico del Transporte de Carga en
los Principales Corredores de Colombia, a partir de la cual se obtuvieron matrices de
transporte de carga entre los principales centros de producción y consumo, así como los
tres principales puertos de importación y exportación multipropósito de la cuenca del
Caribe Colombiano, es decir Santa Marta, Barranquilla y Cartagena. Dicho estudio fue
realizado para Colciencias por varias instituciones universitarias, entre las que se destaca
la Universidad Nacional de Colombia, la Universidad Industrial de Santander y la Escuela
de Ingeniería de Antioquia, así como la empresa Monitoreo Inteligente S.A.S. El estudio
es muy relevante para el proyecto, pues de él se puede obtener a partir de técnicas
habituales de Ingeniería de Transporte, la redistribución de viajes con Origen y Destino en
los nuevos puertos de Urabá Antioqueño.
A partir de la evaluación de la información disponible, se ha recopilado, procesado y

evaluado, información primaria, en relación con volúmenes vehiculares, peatonales y de
ciclousuarios, velocidades de recorrido y encuestas origen – destino, que permitieron
complementar la información secundaria y soportar el estudio de demanda.
Teniendo en cuenta la importancia del proyecto y los futuros desarrollos portuarios Puerto
Antioquia, Puerto Internacional Darién y Puerto Turbo Pisisi, se realizó el análisis a partir
de un modelo de transporte que permite una mejor caracterización de la red vial en
general y las situaciones futuras a partir de inicio de las actividades en los puertos.
Con respecto a la información de velocidades de recorrido, con la cual es posible

establecer demoras en el tramo vial, se evidencia la necesidad de suministrar una
228
UNIDAD FUNCIONAL 4
infraestructura mejorada para la vía entre el municipio de Chigorodó y Cañasgordas,
reduciendo las externalidades de contaminación por congestión, accidentalidad vial y
reducción en los tiempos y distancias de viaje.
En el presente estudio de transporte, se han efectuado diversos ejercicios de evaluación

de las tendencias de evolución de los flujos vehiculares, en términos de correlaciones
temporales de las series históricas, de correlaciones de variables socio económicas
explicativas, con los registros históricos, utilizando diferentes funciones, con el objeto de
disponer de diferentes alternativas de proyección, las cuales permitieron soportar las
proyecciones propuestas, para cada uno de los tramos viales en consideración, teniendo
en cuenta lo anterior y de manera congruente con la metodología del Estudio de
Transporte de este proyecto, los análisis de pavimentos, de costos de operación y de
capacidad vial y niveles de servicio en la condición actual y futura con el desarrollo del
proyecto con la información considerada más crítica, obtenida a partir de las proyecciones
de tráfico a partir de la modelación econométrica.
Pese a todos las estimaciones y evaluaciones realizadas, el presente estudio es realizado

bajo la premisa de la implantación de puertos de gran escala en el Golfo de Urabá, uno de
los cuales se encuentra en proceso de licitación para construcción, pero los otros aún se
encuentra en etapa de estudios, lo cual genera una condición de incertidumbre con
respecto a las demandas finales del proyecto, por lo cual se propone un conjunto de ocho
diferentes Escenarios que combinan las tendencias de crecimiento con las diferentes
opciones de no implementación o de implementación en diferentes horizontes de tiempo
de los proyectos portuarios.
Con respecto a los volúmenes no motorizados, teniendo en cuenta que la vía actual es
rural tienden a ser bajos y no representan la necesidad de realizar un análisis de mayor
profundidad, salvo el de capacidad y nivel de servicio presentado para el Puente Peatonal
de la Escuela de la Vereda Peñasblancas del Municipio de Uramita.
Comparativamente, las demandas y proyecciones establecidas en el presente estudio en

magnitud total son algo superiores a las pronosticadas en la Fase II; no obstante, en su
composición son mucho más críticas para el diseño de pavimentos, debido a la alta
participación de vehículos de carga atraídos y generados por los dos puertos proyectados.
Se han desarrollado los Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio, para cada uno de los
tramos en consideración, a partir de los cuales se establece que a un horizonte de 30
años (2046), no habría problemas de capacidad en aquellos sitios de la Unidad Funcional
4 con alcance de Mejoramiento, terminando en condiciones de flujo estable. Para los
sitios con alcance Rehabilitación a partir de año 2036 deben plantearse mejoras en las
secciones críticas. En cuanto a la evaluación de las dos intersecciones viales presentes
en esta Unidad Funcional, estas trabajaran en nivel de servicio A durante todo el periodo
de Concesión, según la evaluación por los parámetros de demoras (Seg/Veh), lo cual
demuestra su operación en rangos de flujo estable.
El proyecto Mar 2, junto al proyecto Mar 1 y Túnel de Toyo; contribuirán a la reducción

aproximada de tres horas desde Medellín a la Costa Urabeña, con esto se esperan
reducciones en los costos de operación vehicular y en las emisiones. Se espera que el
229
UNIDAD FUNCIONAL 4
alcance de mejoramiento y rehabilitación de la Unidad Funcional, contribuya a la
reducción de algunos riesgos de seguridad vial.
12.2 RECOMENDACIONES
Se recomienda el monitoreo constante de las demandas, debido a la susceptibilidad de

estas con respecto a la actividad macroeconómica nacional y a las fluctuaciones en la
economía regional.
Teniendo en cuenta que no existe certeza sobre los años en los cuales iniciarán labores
los tres puertos proyectados en el Urabá Antioqueño, se recomienda adoptar los
escenarios altos de proyecciones para realizar el diseño de pavimentos rígidos (Túneles y
Peajes) e instalaciones electromecánicas de los túneles, debida a la dificultad de escalar
o de adaptar estas tecnologías a fluctuaciones en el comportamiento de la demanda.
230
UNIDAD FUNCIONAL 4
Anexo A. Base de Datos Aforos
Anexo B. Base de Datos Encuestas
Anexo C. Modelación Econométrica
Anexo D. Proyecciones de Tráfico por Escenarios

Anexo E. Ejes equivalentes
Anexo F. Análisis de Sensibilidad por Puertos
Anexo G. Modelos de microsimulación y capacidad

– Información Básica del Modelo de
Transporte
(Ver en medio digital)
UNIDAD FUNCIONAL 4

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Infraestructura de Transporte

CONTRATO 018 DE -2015

ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL,

Anexo A. Base de Datos Aforos

El proyecto consiste en un Mejoramiento de la calzada actual en el tramo Cañas Gordas-

Con este documento se da cumplimiento a la Entrega Final Contractual, que comprende

Autopistas para la Prosperidad es un proyecto cuyo objetivo principal es generar una

Figura 0.1 Localización general del Proyecto

Fuente: Apéndice Técnico 11

De conformidad con lo previsto en el Apéndice Técnico 1 “Alcance del Proyecto”, del

Fuente: Apéndice Técnico 1

Específicamente la Unidad Funcional No. 4 tiene una longitud de 50,5 Km entre el

El uso del suelo aledaño a la Unidad Funcional No. 2 es predominantemente agrícola de

Las intervenciones establecidas en el Apéndice Técnico 1 – Alcance del Proyecto,

(iii) (Obras de Construcción: Son las Intervenciones en las cuales, el Concesionario

(i) “Rehabilitación: Son las Intervenciones en las cuales, el Concesionario deberá

(1) Construcción de obras de drenaje, reparaciones de estructuras de pavimento o capa

En relación con la información disponible para este estudio, un componente importante lo

2.1 ESTUDIOS PREVIOS

El proyecto Autopistas de la Montaña en el año 2011 se desarrolló para intervenir 4

El alcance de este estudio de tráfico incluyó la caracterización de la demanda actual,

Figura 2.1 Autopistas de la Montaña

Fuente: Cal y Mayor, Estudio de Tráfico Proyecto Autopistas de la Montaña, 2011.

En la Tabla 2.1 y Tabla 2.2 se presenta la información de los volúmenes vehiculares y su

Tabla 2.1 Tránsito promedio diario – estimado

Fuente: Cal y Mayor, Estudio de Tráfico Proyecto Autopistas de la Montaña, 2011.

Tabla 2.2 Tránsito promedio diario por tipo de vehículo

Fuente: Cal y Mayor, Estudio de Tráfico Proyecto Autopistas de la Montaña, 2011.

Fuente: Cal y Mayor, Estudio de Tráfico Proyecto Autopistas de la Montaña, 2011.

Con respecto a la información de encuestas Origen – Destino (OD), el estudio recopiló

2.2 INFORMACIÓN HISTÓRICA ESTACIÓN DE CONTEO INVÍAS

Cabe notar que el departamento de Antioquia, especialmente la región del Urabá ha

2.2.1 Estación 474 (El Tigre – Dabeiba)

Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías

Cuando se evalúa la participación por tipo de vehículo, como se puede apreciar en la

Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías

Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías

Cuando se evalúa la participación de los diferentes tipos de camiones, se establece que la

En la Tabla 2.5, se presentan en forma informativa las tasas anuales medias de

En el caso de las tasas anuales medias de crecimiento (Calculadas a partir de la

Como se puede apreciar en la tabla, se presentan coeficientes de correlación

AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3-C4 C5 > C5 TOTAL

En la Figura 2.6 se presenta a manera únicamente indicativa, la proyección de tráficos

Estas tendencias de crecimiento tienen un comportamiento lineal, donde las mayores

Fuente: Consorcio AECOM-ConCol 2016

Cabe notar que se realizaron ejercicios de proyección utilizando modelos de series de

2.2.2 Estación 472 (Dabeiba – Santa Fe de Antioquia)

Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías

Cuando se evalúa la participación por tipo de vehículo, como se puede apreciar en la

Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías

Fuente Elaboración propia con base en registros de Estación Invías

Cuando se evalúa la participación de los diferentes tipos de Camiones, se establece que

En la Tabla 2.9, se presentan en forma informativa las tasas anuales medias de

En el caso de las tasas anuales medias de crecimiento, se establecen variaciones

Como se puede apreciar en la tabla, se presentan coeficientes de correlación

Figura 2.10 Proyección únicamente indicativa, basada en información histórica de la

En la Figura 2.10 se presenta a manera únicamente indicativa, la proyección de tráficos

Estas tendencias de crecimiento tienen en general un comportamiento lineal, salvo paro

2.3 CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS DE LA REGIÓN

2.3.1 Departamento de Antioquia

Según el Banco de Buenas Prácticas – Red de Mercociudades, La economía del

El sector de servicios se especializa en la finca raíz, servicios bancarios, transportes y

Durante las últimas décadas la ganadería ha presentado un importante desarrollo,