The TGV SR10 Suspension

The TGV SR10 Suspension

1) The TGV SR10 Suspension = TGV의 2차 현가장치(공압 스프링)

2) 기존 TGV(Sud-Est) 관절 대차 단점
1. 2차 서스펜션의 내하중 지점을 넘어서는 오버행 없음  기존 철도차량보다 주파수 응답이 좋지 않음
2. 차체 끝에 서스펜션이 위치하면 측면 강성에 대해 더 높은 헌팅 진동수가 발생(요 축)
 차체와 대차의 각각의 고유 주파수 간격이 줄어들기 때문에 고유 헌팅 모드에 대한 교차 결합 증가
3. 차체가 핀 조인트로 연결괸 관절 특성은 차체 사이의 결합  체인에도 고유모드 존재
- 기존의 1세대 TGV에서는 만족 했으나 서비스 속도의 증대로 연구 필요
3) 공압 서스펜션
- 관절 대차의 단점에 대한 접근 방식
1) 차체 사이의 핀 조인트를 제거하여 기존 커플링의 견인력, 댐핑력을 이용하여 차체의 결합 모드 제거
2) 유연한 서스펜션 개발  테스트 결과 만족스러운 결과 x
The TGV SR10 Suspension
The TGV SR10 Suspension
3) 공압 서스펜션
- 3) 2차 서스펜션의 고유주파수를 1Hz미만으로 낮게 만들어 효율적 동적 필터 만드는 것
* 타 부품의 기생 모드를 필터링 하는 이점이 있음
* 기존 설계보다 더 많은 하중을 지탱하기 때문에 스프링의 크기(Mass)가 커짐
 공압식 서스펜션은 매우 낮은 질량, 우수한 내부 댐핑 및 높은 유연성이라는 이점 제공
공기압을 제어함으로서 증가된 유연성으로 인해 필요한 부하 평준화 기능을 제공
하지만 이러한 이점은 문제가 있음
4) 문제점
멤브레인
- 공기 저장소 사이의 공압 연결을 신중히 설계 하지 않은 경우 수직 유연성은 주파수에 따라 달라질 수 있음
- 특정 컷오프 주파수 이상에서는 유연성이 떨어지고 저장소는 더 이상 영향을 미치지 않음
- 변위에 대해 일정하지 않은 측면 유연성을 나타냄(히스테리시스)
- 작은 변위에 대해 낮은 유연성을 나타내고 큰 변위에 대해 높은 유연성을 나타내는 가로 유연성을 가짐
The TGV SR10 Suspension
The TGV SR10 Suspension

5) Bogie-to-Body 및 Body-to-Body 연결

- 모든 서스펜션 요소 = 복원요소(스프링) + 감쇠 댐핑 요소 [ 병렬연결 ]

- 댐퍼는 고유진동수 이상에서 고체요소로 반응  대차에서 차체로 기생진동 전달

- 관절 대차를 기준으로 횡/수직 방향의 움직임  차체간 상대적 회전 유도 및 변위 발생

 종 댐퍼 사용으로 해결

- 이러한 배열을 사용함으로 대차-차체를 연결하는 수직/횡 댐퍼 제거  기생 진동 제거

- 뛰어난 댐핑 제공  동적 필터링 특성 유지 및 승차감 제공

- 댐퍼 특성과 그 구성은 보기의 움직임이 댐퍼에 의해 제한 되지 않음  과도응답을 크게 개선할 수 있음

- 대차-차체의 분리로 인한 문제  요 댐퍼의 재정의

 디커플링이 그리 크지않은 경우 요 댐퍼는 대차와 바디 헌팅을 모두 감쇠시키는 역할을 함