საქართველოს საავიაციო უნივერსიტეტი

ბიზნესის ადმინისტრირების სამაგისტრო პროგრამა

სამაგისტრო ნაშრომი: ეროვნული საერთო დანიშნულების ავიაციის წინაშე

მდგარი გამოწვევები და განვითარების პერსპექტივები ევროპული
გამოცდილების ჭრილში

სტუდენტი: ნიკა ხვედელიძე

ხელმძღვანელი: გიორგი ევგენიძე

თბილისი

2023 წ
 განაცხადი პლაგიატზე

სამაგისტრო ნაშრომი „ეროვნული საერთო დანიშნულების ავიაციის წინაშე მდგარი

გამოწვევები და განვითარების პერსპექტივები ევროპული გამოცდილების ჭრილში“
წარმოადგენს ჩემ სამეცნიერო, ორიგინალ ნამუშევარს და როგორც წარმოდგენილი
ნაშრომის ავტორი, ვაცხადებ, რომ ნაშრომი წარმოადგენს ჩემს ორიგინალურ ნამუშევარს
და არ შეიცავს სხვა ავტორების მიერ აქამდე გამოქვეყნებულ, გამოსაქვეყნებლად
მიღებულ ან დასაცავად წარმოდგენილ მასალებს, რომლებიც ნაშრომში არ არის
მოხსენიებული ან ციტირებული სათანადო წესების შესაბამისად.

პატივისცემით,

ნიკა ხვედელიძე

1 მაისი, 2023 წ.
მადლობა

წინამდებარე ნაშრომზე მუშაობის პროცესში გაწეული მნიშვნელოვანი

დახმარებისთვის მსურს მადლობა გადავუხადო სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს
დეპარტამენტებს.

აგრეთვე, მსურს მადლობა გადავუხადო ჩემ ოჯახს, მუდმივი მხარდაჭერისა და

თანადგომისთვის.
 აბსტრაქტი

საერთო დანიშნულების ავიაციის სექტორი სამოქალაქო ავიაციის დარგის

შემადგენლობის განუყოფელ ნაწილს და ინდუსტრიის ერთ–ერთი მთავარ მამოძრავებელ
ძალას წარმოადგენს, რომელიც სახელმწიფოს მხრიდან მუდმივ მხარდაჭერასა და
ხელშეწყობას საჭიროებს. საქართველოში უკანასკნელი ათწლეულების განმავლობაში
სდა–ის სექტორი შესუსტდა, ხოლო ზრდის ტემპი შენელდა, რომლის გამომწვევი
მიზეზები ნაშრომმა საფუძვლიანად მოიკვლია და დაადასტურა.

საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის ძლიერი დარგის ჩამოყალიბებისთვის და მისი

გრძელვადიანი მდგრადობისთვის მნიშვნელოვანია ამდენადვე განვითარებული სდა–ის
სექტორის ფლობა. სდა წარმოადგენს სექტორს, რომელიც საზოგადოებაში ფართო
პოპულარიზაციას უწევს ავიაციის დარგს და ამასთანავე, ეხმარება კომერციულ
საავიაციო ინდუსტრიას კვალიფიციური კადრების მიღებაში. განვითარებული
ევროპული ქვეყნებისთვის სდა წარმოადგენს სამჭედლოს, სადაც ავიაციის
ინდუსტრიისთვის ამზადებენ პროფესიონალებს, ხოლო საზოგადოება იღებს მრავალ
მნიშვნელოვან სიკეთეს.

ვინაიდან სდა–ის სექტორი საქართველოში ჯერ კიდევ არ არის განვითარებული, იგი

სახელმწიფოსთვის წარმოქმნის ეკონომიკური ზრდის ახალ შესაძლებლობას, რაც
გამოიხატება, როგორც საქმიანობის ახალი მიმართულების მქონე ორგანიზაციების, ისე
ახალი სამუშაო ადგილების შექმნის სახით. გარდა ამისა, კავკასიის რეგიონში არ არის
წარმოდგენილი ქვეყანა, რომლის სდა–ის სექტორი განვითარებულია. შესაბამისად, ეს
ქმნის შესანიშნავ შესაძლებლობას საქართველოსთვის განავითაროს ეს მიმართულება,
იყოს მოწინავე და მიიღოს სარგებელი არამხოლოდ ქვეყნის, არამედ რეგიონის
ქვეყნებისგან.

წინამდებარე ნაშრომში გამოყენებულია კვლევის შერეული ტიპი, ხოლო მეთოდი

ითვალისწინებს დედუქციურ და შედარებით მეთოდებს. ამ მეთოდების კომბინაცია
მნიშვნელოვან ეხმარება სდა–ის სექტორის კვლევას. კერძოდ, დედუქციური მეთოდით
გამოყენებით ხორციელდება სდა–ის სექტორზე მოქმედი კანონმდებლობის და
არსებული მდგომარეობის ანალიზი, ხოლო შედარებითი მეთოდით იგი ედრება წამყვან
და განვითარებულ ევროპულ ქვეყნებს. ეს გვიქმნის მყარ საფუძველს ვივარაუდოთ, თუ
რამდენად პროპორციულია და სწორი მიდგომა აქვს ქვეყანას სდა–ის სექტორის
რეგულირების ნაწილში.

განვითარებული ევროპული სახელმწიფოების გამოცდილების გათვალისწინებით

დადგინდა რომ საქართველოში სდა–ის სექტორი მნიშვნელოვანი სირთულეების წინაშე
დგას, რომლის გამოსასწორებლად სახელმწიფოს მხრიდან მწყობრად უნდა გადაიდგას ის
ნაბიჯები, რაც აღმოფხვრის ან შეამსუბუქებს ამ გამოწვევებს. ასეთ პროცესებში
მნიშვნელოვანი და გასათვალისწინებელია სამოქალაქო სექტორის არსებითი
ჩართულობაც. ვინაიდან ქვეყნის ფინანსური მდგომარეობის გაუარესება პირდაპირ
აისახება სდა–ის სექტორში ჩართულ პირებზე და მათ არსებულ და სამომავლო
აქტივობებზე, დიდი მნიშვნელობა ენიჭება სდა–სთან დაკავშირებული ნებისმიერი
ცვლილება შემუშავდეს პროპორციული რეგულირების მეთოდით და შეფასდეს
ცვლილების ფინანსური გავლენა ამ მიმართულებაზე.

მიუხედავად აღნიშნული გამოწვევებისა, საქართველოში სდა–ს აქვს რეალური

განვითარების პოტენციალი, რომელსაც შეუძლია მნიშვნელოვანი ეკონომიკური თუ
საზოგადოებრივი სიკეთე მოუტანოს სახელმწიფოს.

ძირითადი საძიებო სიტყვები: საერთო დანიშნულების ავიაცია, ავიაციის დარგი, საჰაერო

სამართალი, ჩიკაგოს კონვენცია, სამოქალაქო ავიაცია, ზემსუბუქი საჰაერო ხომალდი,
პილოტის ეროვნული მოწმობა, საფრენი მოედანი.
 Abstract

The General Aviation (GA) sector is an indivisible part of the civil aviation field and one of the
important driving force of the industry, which requires constant support and assistance from the
State. In Georgia, during the last decades, the GA sector has weakened, and the growth rate has
slowed down, the causes of which have been thoroughly investigated and confirmed by this work.

For the establishment of a strong civil aviation field in Georgia and for its long-term
sustainability, it is important to own the developed GA sector. The GA is a sector that widely
promotes the aviation industry in society and also helps the commercial aviation industry to
recruit well-qualified personnel. For developed European countries, general aviation is a forge,
where professionals are trained for the aviation industry, and society receives many important
benefits.

Since the GA sector in Georgia is not yet developed, it creates a new opportunity for economic
growth for the state, which is manifested both in the form of organizations with new activity and
the creation of new jobs. In addition, there is no country in the Caucasus region with a developed
GA sector. Accordingly, this creates an excellent opportunity for Georgia to develop in this
direction, to be advanced, and to receive benefits not only from the country but also from the
countries of the region.

The present work uses a mixed type of research and includes deductive and comparative methods.
The combination of these methods significantly helps this research. Particularly, the analysis of
the legislation and the current conditions affecting the GA sector is carried out using the deductive
method, and using the comparative method, it is compared to the leading and developed European
countries. This creates a solid foundation for us to assume how proportionate and correct approach
the country has to the regulation of the GA sector.

Taking into account the experience of the developed European countries, it was determined
that the GA sector in Georgia is facing significant difficulties, and to correct them, steps should
be taken by the state in an orderly manner, which will eliminate or ease these challenges. In such
processes, the substantial involvement of the civil sector is also important and should be taken
into account. Since the worsening of the country's financial situation has a direct impact on the
persons involved in the GA sector and their current and future activities, therefore, it is of great
importance to develop any changes related to GA using the method of proportional regulation
and to evaluate the financial impact of the change on this sector.

Despite the mentioned challenges, the GA in Georgia has a real development potential that can
bring significant economic and public benefits to the state.

Key Words: General aviation, Aviation Field, Aviation Law, Chicago Convention, Civil Aviation,
Ultralight Aircraft, National Pilot License, Operating Site.
სარჩევი

განაცხადი პლაგიატზე ................................................................................................................ 2

მადლობა ....................................................................................................................................... 3
აბსტრაქტი ..................................................................................................................................... 4
Abstract ........................................................................................................................................... 6
სარჩევი .......................................................................................................................................... 7
აბრევიატურების ნუსხა ............................................................................................................... 9
შესავალი...................................................................................................................................... 10
თავი I................................................................................................... ლიტერატურის მიმოხილვა
...................................................................................................................................................... 12
1. საერთო დანიშნულების ავიაციის ტერმინის მნიშვნელობა ...................................... 14
2. სდა–ის სექტორის რეგულირება და ზედამხედველობა ............................................. 16
3. საერთო დანიშნულების ავიაციის სექტორზე მოქმედი კანონმდებლობის
მიმოხილვა .............................................................................................................................. 19
3.1 საჰაერო ხომალდის რეგისტრაცია და საფრენად ვარგისობა ............................... 19
3.2 საფრენოსნო ეკიპაჟის სერტიფიცირება .................................................................... 22
3.3 საჰაერო ხომალდის საფრენოსნო ექსპლუატაცია .................................................. 24
3.4 აეროდრომი და საფრენი მოედანი ............................................................................ 26
3.5 სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევა ........................................................... 28
3.6 საავიაციო უშიშროება .................................................................................................. 31
4. სდა–ის განვითარების ხელშეწყობა ევროპასა და დიდი ბრიტანეთში ..................... 34
კვლევის მეთოდოლოგია .......................................................................................................... 35
თავი II. ............................................................................................................. შედეგების ანალიზი
...................................................................................................................................................... 36
1. ფინანსური ვალდებულებები ............................................................................................ 36
3.1 სხ–ის იმპორტი, სხვა საერთო–სახელმწიფოებრივი გადასახადები ................... 36
3.2 რეგისტრაციის და საფრენად ვარგისობის სერტიფიკატების გაცემასთან
დაკავშირებული ხარჯები ..................................................................................................... 38
3.3 სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევასთან დაკავშირებული ხარჯები .. 39
3.4 ბაზირებასთან და უშიშროებასთან დაკავშირებული ხარჯები ........................... 42
2. სდა–ის განვითარების შესაძლებლობები საქართველოში ........................................... 42

7
 2.1 ოპტიმალური ხედვა საქართველოს სდა–ის განვითარებისთვის ....................... 42
2.2 სდა–ის მიერ წარმოქმნილი სიკეთე სახელმწიფოსა და საზოგადოებისთვის .. 44
დასკვნა და რეკომენდაციები.................................................................................................... 46
ბიბლიოგრაფია ........................................................................................................................... 48
დანართები .................................................................................................................................. 55

8
აბრევიატურების ნუსხა

აბრევიატურა განმარტება ინგლისურად განმარტება ქართულად

International Civil Aviation სამოქალაქო ავიაციის
ICAO
Organization საერთაშორისო ორგანიზაცია
European Union Aviation Safety ევროპის საავიაციო
EASA
Agency უსაფრთხოების სააგენტო
ავიაციის ფედერალური
FAA Federal Aviation Administration
ადმინისტრაცია
SDR Special Drawing Rights ნასესხობის სპეციალური უფლება
PPL Private Pilot License მოყვარული პილოტის მოწმობა
დასაფრენად შესვლის დასკვნითი
FATO Final Approach and Take–off Area
საფეხურის და აფრენის არე
TLOF Touchdown and Lift–off Area დაფრენის და მოწყვეტის არე
Standards and Recommended სტანდარტები და
SARPs
Practices რეკომენდირებული პრაქტიკა
საჰაერო ხომალდის მაქსიმალური
MTOM Maximum Take–Off Mass
ასაფრენი მასა
მინიმალური აღჭურვილობის
MEL Minimum Equipment List
ჩამონათვალი
საჰაერო ხომალდების
Aircraft Owners and Pilots
AOPA მესაკუთრეებისა და პილოტების
Association
ასოციაცია
სდა General Aviation საერთო დანიშნულების ავიაცია
სხ Aircraft საჰაერო ხომალდი
საქართველოს საგადასახადო
სსკ Tax Code of Georgia
კოდექსით
დამატებითი ღირებულების
დღგ Value Added Tax
გადასახადი

9
შესავალი

საერთო დანიშნულების ავიაციის სექტორი სამოქალაქო ავიაციის დარგის

შემადგენლობის განუყოფელ ნაწილს წარმოადგენს. იგი ინდუსტრიის ერთ–ერთი
მთავარი მამოძრავებელი ძალაა, რომელიც მუდმივ მხარდაჭერასა და ხელშეწყობას
საჭიროებს. ამ თვალსაზრისით გამონაკლისი არც საქართველოა, მაგრამ უკანასკნელი
ათწლეულების განმავლობაში სდა–ის სექტორი შესუსტდა და ზრდის ტემპი შენელდა.
ცხადია, ამ მდგომარეობას აქვს გამომწვევი მიზეზები, რომლებსაც ნაშრომის ფარგლებში
მოვიკვლევთ და დავადასტურებთ.

სამოქალაქო ავიაციის ძლიერი დარგის ჩამოყალიბებისთვის და მისი გრძელვადიანი

მდგრადობისთვის მნიშვნელოვანია გავიაზროთ თუ რა მნიშვნელობას ატარებს სდა
მთლიანად ინდუსტრიისთვის და საზოგადოებისთვის. აღსანიშნავია, რომ ყველა
ქვეყანაში, სადაც განვითარებულია ავიაციის დარგი ამდენადვე განვითარებულია სდა,
ხოლო ამის მკაფიო მაგალითებს ევროპის ქვეყნებში შევხვდებით. აქვე უნდა აღინიშნოს,
რომ საქართველოში ამ დრომდე არ ჩატარებულა სდა–ის სექტორის კვლევა, რაც
საშუალებას მისცემდა საზოგადოებას გაცნობოდა ამ სექტორის მდგომარეობას, მის
შესაძლებლობებსა და იქ არსებულ გამოწვევებს, ემუშავა პრობლემატური საკითხების
გადაჭრის საშუალებებზე და ა.შ. როგორც წესი, ასეთი კვლევები პერიოდულად ტარდება
იმ ქვეყნებსა თუ რეგიონებში, რომელთათვისაც მნიშვნელოვანია ავიაციის ამ
მიმართულების სიცოცხლისუნარიანობა. ამ მხრივ შეგვიძლია გამოვყოთ ევროკავშირი
და დიდი ბრიტანეთი. საქართველოში სდა–თან დაკავშირებით ხელმისაწვდომია
ფაქტობრივი ინფორმაცია, რომელიც არ არის ერთიანი, ერთგვაროვანი და კარგად
ორგანიზებული. ეროვნული სდა–ის წარსულისა და საქართველოში არსებული
შესაძლებლობების გათვალისწინებით დიდია კვლევის მნიშვნელობა, რათა
საზოგადოებას ჰქონდეს აქტუალური ინფორმაცია და მეორეს მხრივ, ხელი შეეწყოს სდა–
ის სექტორის განვითარებას. ამ მიზნით, კვლევა ივარაუდებს თუ რა ნაბიჯები უნდა
გადაიდგას, როგორც სახელმწიფო, ისე სამოქალაქო საზოგადოების მხრიდან არსებული
გამოწვევების გადასაჭრელად.

ნაშრომის მიზანია, შესაბამისი კვლევის მეთოდების გამოყენებით, სამოქალაქო

ავიაციის დარგის სდა–ის სექტორის ანალიზი, მათ წინაშე მდგარი გამოწვევების
იდენტიფიცირება და განვითარების შესაძლებლობების გამოკვეთა ევროპული ქვეყნების
გამოცდილების გათვალისწინებით.

ნაშრომის ფარგლებში განხორციელდა საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის დარგის

საკანონმდებლო ჩარჩოს ანალიზი სდა–ის ჭრილში, საქართველოში არსებული
მიდგომების შედარება ევროპული ქვეყნების გამოცდილებასთან, ასევე, იდენტიფიცირდა
სდა–ის სტიმულირებისთვის სახელმწიფოს მხრიდან გადადგმული ნაბიჯები.

10
გამოიკვეთა სდა–ის პრობლემატური საკითხები და მათი გადაჭრის გზები, აგრეთვე,
გაანალიზდა სდა–ის ექსპლუატანტის ფინანსური ვალდებულები და მისი
მიზანშეწონილობის განსაზღვრა. ნაშრომმა, ევროპული პრაქტიკის მხედველობაში
მიღებით, ივარაუდა თუ რა დადებითი და უარყოფით შედეგებს მოუტანს ხსენებული
სექტორი სახელმწიფოს და ზოგადად საზოგადოებას. დაბოლოს, ნაშრომში
განხორციელდა სდა–თან დაკავშირებით დაგროვილი ცოდნის შეკრება, ორგანიზება და
განვრცობა.

11
 თავი I. ლიტერატურის მიმოხილვა

უპირველეს ყოვლისა, აღსანიშნავია, რომ შერჩეული კვლევის თემატიკა არ

შემოიფარგლება მცირე ოდენობის სამეცნიერო ნაშრომებისგან, რომელიდანაც შემდგომ
მოხდება კვლევის ჰიპოთეზის არგუმენტირებული დასაბუთება. საკვლევი თემა შეეხება
ავიაციის დარგის სპეციფიკურ სექტორს და ეფუძნება ტექნიკური და იურიდიული
ხასიათის დოკუმენტაციის ანალიზს, რაც განაპირობებს წყაროთა მრავალფეროვნებას.

საერთაშორისო მოთხოვნების ანალიზისათვის ერთ–ერთ მნიშვნელოვან სამეცნიერო

წყაროს წარმოადგენს ჩიკაგოს კონვენციის მე–6 დანართის მე–2 და მე–3 ნაწილი,
რომელთაგან 1–ელი თვითმფრინავების, ხოლო მე–2 შვეულმფრენების საფრენოსნო
ექსპლუატაციას უკავშირდება. ორივე მათგანი კონვენციის ხელმომწერი ქვეყნისთვის
წარმოადგენს სახელმძღვანელო დოკუმენტს, რომლის საფუძველზეც ხორციელდება
შიდა ეროვნული კანონმდებლობის მოწესრიგება. მნიშვნელოვანია ის ფაქტიც, რომ
მსოფლიოს მასშტაბით ერთი სტანდარტის მოქმედება ქმნის ერთგვაროვან
სამართლებრივ რეჟიმს, რაც ამარტივებს სახელმწიფოთა შორის სდა–ის საერთაშორისო
ფრენების შესრულებას. ამასთან, დანართი, მოთხოვნის ხასიათის გათვალისწინებით,
განსაზღვრავს არამხოლოდ სტანდარტებს, არამედ რეკომენდირებულ პრაქტიკასაც, რაც
წევრ სახელმწიფოს საშუალებას აძლევს გადაწყვიტოს გაითვალისწინოს თუ არა
კონკრეტული ნორმა სექტორის რეგულირების პროცესში.

ევროპული სახელმწიფოების გამოცდილების მიმოხილვისა და ანალიზისთვის

მნიშვნელოვან დოკუმენტს წარმოადგენს EASA–ის მიერ, სდა–ის სექტორის მხარდაჭერის
პროექტის ფარგლებში შემუშავებული სამოქმედო გეგმა (GA Roadmap 2.0), რომელმაც
2017–2020 წლებში მოახდინა სდა–ის სექტორის რადიკალური გარდაქმნის
ვიზუალიზაცია. პროექტის ფარგლებში ყოველწლიურად გამოიცემოდა სამოქმედო
გეგმა, რასაც თან ახლდა გასული წლის მიღწევების შეჯამება. ხსენებული პროექტის
მიზანია შექმნას და გაამარტივოს სდა–ის სექტორისათვის წლების მანძილზე
წარმოქმნილი არამართლზომიერი საკანონმდებლო მოთხოვნები და ამასთანავე
შეინარჩუნოს უსაფრთხოების მისაღები საერთო დონე. ხაზგასასმელია ის ფაქტიც, რომ
ასეთი მასშტაბის ინიციატივა, დაეხმაროს სდა–ის სექტორს დაუბრუნდეს აღმავლობის
გზას, პირველად ხორციელდება ევროპის მასშტაბით.

ავიაციის დარგის ეროვნული სამართლებრივი ჩარჩოს მიმოხილვის პროცესში

გამოყენებულ იქნა საქართველოს საჰაერო კოდექსი და სხვა კანონქვემდებარე აქტები,
რომლებიც პრინციპულად მნიშვნელოვანია და ვრცელდება სდა–ის სექტორზე. კოდექსი
ავიაციის დარგისთვის წარმოადგენს იერარქიით უმაღლეს მარეგულირებელ
საკანონმდებლო აქტს, რაც ამოსავალი წერტილია, როგორც სდა–ის, ასევე, სხვა
მონათესავე სექტორების სეგრეგაციისა და კატეგორიზაციის პროცესში. ამ მიზნით,
12
დოკუმენტი განსაზღვრავს საქართველოში ავიაციის ძირითად მიმართულებებს, მათ
შორის არსებულ უმთავრეს განმასხვავებლებს, ადგენს სხ–ის რეგისტრაციის, საფრენად
ვარგისობის, საფრენოსნო ეკიპაჟის, საავიაციო უშიშროების, დაზღვევის და სხვა
მოთხოვნებს. ამასთან, ნაშრომში აქცენტი გაკეთდება სდა–ის მიმართ დადგენილ
მოთხოვნებსა და მათ მნიშვნელობაზე.

ვინაიდან ნაშრომი, ასევე, უკავშირდება სდა–ის სექტორის ფინანსურ ვალდებულებებს,

კვლევის ამ მიმართულებით განვითარებისთვის გამოყენებული იქნება საქართველოს
საგადასახადო კოდექსი. კოდექსი, მოქმედების სფეროს ფარგლებში, განსაზღვრავს
ავიაციის დარგის დღგ–ის, დღგ–ისგან გათავისუფლების, საქონლის იმპორტის დღგ–
ისგან გათავისუფლების, აქციზისაგან გათავისუფლების და გადასახადისგან
გათავისუფლების წესებსა და პირობებს. მნიშვნელოვანია, რომ ამ დოკუმენტით
განსაზღვრული ნორმები პირდაპირ კავშირშია სდა–ის სექტორის ფინანსური
ვალდებულებების შემცირებასთან. ამ მხრივ, კოდექსი არსებითად ამარტივებს საავიაციო
საწვავ–საპოხი მასალების, სააერნაოსნო მომსახურების, საფრენად ვარგისობის
შენარჩუნების, ასევე, ტექნიკურ მომსახურებასთან დაკავშირებული დეტალების,
კომპონენტების და სახარჯი მასალების მიმართ დადგენილ მოთხოვნებს.

დამატებით, ნაშრომისთვის მნიშვნელოვან სახელმძღვანელო ინფორმაციას

წარმოადგენს სააგენტოს დირექტორის ბრძანებები, რომლებიც უკავშირდება სდა–ის
სექტორის საქმიანობას. თავის მხრივ, ეს წესები განსაზღვრავენ სხ–ს საქართველოს
სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრში რეგისტრაციის და ეროვნული
ამოსაცნობის ნიშნის მინიჭების, საფრენოსნო და ტექნიკური პერსონალის
(ავიასპეციალისტის) სერტიფიცირების და მისი ადმინისტრირების, ზემსუბუქი სხ–ის
(MTOM ≤ 600 კგ) საფრენოსნო პერსონალის, ზემსუბუქი სხ–ის ექსპლუატანტის
სერტიფიცირების და საფრენოსნო ექსპლუატაციის პირობების, ასევე, სამოქალაქო
პასუხისმგებლობის დაზღვევის მიმართ დადგენილ მოთხოვნებს.

დაბოლოს, ნაშრომში გამოყენებული წყაროები არ შემოიფარგლება მხოლოდ

ხსენებულით და გამოიყენებს სხვადასხვა დამოწმებული საშუალებებიდან მიღებულ
ინფორმაციას. ასეთი მიდგომა განპირობებულია სდა–ის სექტორთან დაკავშირებით
სამეცნიერო ლიტერატურის ნაკლებობით და ინფორმაციის გაბნეულობით.

13
 1. საერთო დანიშნულების ავიაციის ტერმინის მნიშვნელობა

საერთო დანიშნულების ავიაციის ტერმინის წარმოშობა II მსოფლიო ომის შემდგომ

პერიოდს უკავშირდება, როდესაც საზოგადოებაში პირადი და პრაქტიკული სხ–ების
ფლობის მოთხოვნილება გაძლიერდა. იმ დროისათვის სხ–ის ექსპლუატაციას მიეკუთვნა
ყველა ფრენა, რომელიც არ სრულდებოდა სამხედრო ან რეგულარული საჰაერო
ტრანსპორტირების მიზნით (Encyclopædia Britannica, 2006). ამჟამად საერთაშორისოდ
მოქმედი ტერმინის ანალიზისთვის, აუცილებელია, მიმოვიხილოთ XX საუკუნის 40იან
წლებში განხორციელებული მნიშვნელოვანი საერთაშორისო მოვლენები.

1944 წლის 7 დეკემბერს, ამერიკის შეერთებული შტატების ქალაქ ჩიკაგოში მსოფლიო

თანამეგობრობის 52 სახელმწიფოს მიერ ხელი მოეწერა კონვენციას საერთაშორისო
სამოქალაქო ავიაციის შესახებ, რომელიც, ასევე, საზოგადოებაში ცნობილია, როგორც
„ჩიკაგოს კონვენცია“. აღნიშნულმა კონვენციამ უწინ მრავალი პრობლემური საკითხის
გადაჭრის გარდა, ასევე, დააფუძნა სამოქალაქო ავიაციის საერთაშორისო ორგანიზაცია
(ICAO), რომელიც 1947 წლის 4 აპრილს ამოქმედდა და იმავე წლის ოქტომბერს გახდა
გაერთიანებული ერების ორგანიზაციის სპეციალიზებული სააგენტო (ICAO, 2023).
საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხო და მოწესრიგებული განვითარებისა და
სხვა მრავალი ფუნქციის უზრუნველყოფის გარდა, ორგანიზაციას ჩიკაგოს კონვენციის
37–ე მუხლის შესაბამისად დაევალა საერთაშორისო სტანდარტებისა და
რეკომენდირებული პრაქტიკის (SARP) მიღება და დროდადრო, საჭიროებისამებრ, მისი
ცვლილება (Convention on International Civil Aviation, 1944).

სდა–ის უსაფრთხო საერთაშორისო მიმოსვლის ხელშეწყობის მიზნით ICAO-მ 1968

წლის 2 დეკემბერს, აღნიშნული 37–ე მუხლის შესაბამისად, პირველად მიიღო
საერთაშორისო საერთო დანიშნულების ავიაციის სტანდარტები და რეკომენდირებული
პრაქტიკა და განსაზღვრა, როგორც კონვენციის მე–6 დანართის II ნაწილი (ICAO, 1968).
შესაბამისად, სდა–ის საერთაშორისოდ მიღებული ტერმინი აღნიშნული დოკუმენტიდან
ჰპოვებს ამოსავალს და განიმარტება შემდეგნაირად:

„საერთო დანიშნულების ავიაციის ექსპლუატაცია არის სხ–ის ექსპლუატაცია გარდა

კომერციული საჰაერო სატრანსპორტო ექსპლუატაციისა ან საავიაციო სამუშაოებისა“
(სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2021).

სდა–ის სექტორის შემადგენლობის განსაზღვრა ერთმნიშვნელოვნად ხორციელდება

სხ–ის ექსპლუატაციის ტიპის და ტექნიკური მახასიათებლების (კომპლექსურობის)
საფუძველზე და მოიცავს სამოქალაქო ავიაციის ყველა ფრენას, რომელიც არ სრულდება
რეგულარული ან არარეგულარული გადაყვანა–გადაზიდვის ფარგლებში საზღაურის

14
საფუძველზე ან დაქირავებით. შესაბამისად, სექტორის ფარგლებში ერთიანდება ისეთი
ტიპის ფრენები, როგორებიცაა:

 სასწავლო ფრენები;
 ბიზნეს (კორპორატიული) ფრენები;
 რეკრეაციული ფრენები;
 საავიაციო სამუშაოების ფრენები და სხვა (ICAO, 2009).

ამასთან, მიუხედავად ზემოაღნიშნული განმარტებისა, ICAO სამუშაო დოკუმენტში

„STA/10–WP/7“ დამატებით აღნიშნავს, რომ საავიაციო სამუშაოები მიიჩნევა სდა–ის
ექსპლუატაციის შემადგენელ ნაწილად, თუ იგი სრულდება პირადი მიზნებისთვის და არ
ატარებს კომერციულ ხასიათს, ხოლო ხსენებული განმარტების მიზანია ჩიკაგოს
კონვენციის მე–6 დანართის II და III ნაწილების მოქმედების სფეროდან გამორიცხოს
საავიაციო სამუშაოები. დამატებით, მიუხედავად ICAO–ის განსხვავებული მიდგომისა,
რეკომენდირებულია, რომ თითოეულმა წევრმა სახელმწიფომ დანერგოს სდა–ის
აღნიშნული ტერმინი.

აღსანიშნავია, რომ ICAO–ის მიერ გამოცემული SARP, რომელიც უკავშირდება სდა–ის

საფრენოსნო ექსპლუატაციას ვრცელდება მხოლოდ სხ–ის თვითმფრინავისა და
შვეულმფრენის სახეობაზე. ყველა სხვა დანარჩენი სახეობის მიმართ დადგენილი
საექსპლუატაციო მოთხოვნები განისაზღვრება ხელმომწერი სახელმწიფოს შიდა
კანონმდებლობით. ჩიკაგოს კონვენციის მე–7 დანართის შესაბამისად, რომელიც ახდენს
სხ–ების ჰაერზე მსუბუქ და მძიმე საფრენ აპარატებად კლასიფიცირებას, სხ–ის სახეობას
მიეკუთვნება აეროსტატი, დირიჟაბლი, პლანერი, თვითმფრინავი, ავტოჟირი,
ვერტმფრენი და ორნითოპტერი. სხ–ების კლასიფიკაციასთან დაკავშირებით ICAO–ს
თავისი შეხედულება არ შეუცვლია და დღესაც ამ დანართის პირველი გამოცემის
რედაქცია მოქმედებს.

აღნიშნული კლასიფიკაციის შემუშავების შემდეგ, XX საუკუნის 70–იან წლებში

სპორტული და რეკრეაციული ფრენების შესასრულებლად პრაქტიკული გამოყენება
ჰპოვა მოქნილი ფრთის მქონე მოტოდელტაპლანმა და მოტოპარაპლანმა (FAA, 2008),
რომლებიც, ცხადია, არ შედიან ხსენებულ კლასიფიკაციაში, თუმცა, ფართოდ
გამოიყენებიან სდა–ის სექტორის აქტივობებში ხელმისაწვდომობის, კონსტრუქციული
სიმარტივის, ნაკლები საექსპლუატაციო დანახარჯების და სხვა მიზეზების გამო.

ამ მხრივ, საქართველო გამორჩეულია, რადგან უკანასკნელ წლებში რამდენიმე

ერთეული მსგავსი საფრენი აპარატი ასრულებდა ფრენებს.

15
2. სდა–ის სექტორის რეგულირება და ზედამხედველობა

სდა–ის სექტორის, ისევე, როგორც სრულიად სამოქალაქო ავიაციის მარეგულირებელი

ორგანო, საერთაშორისო დონეზე, არის ICAO. II მსოფლიო ომის მიმდინარეობის
პირობებში, როდესაც მრავალი მონაწილე სახელმწიფო ჯერ კიდევ იყო ოკუპირებული,
აშშ–ის ქალაქ ჩიკაგოში შეკრებილმა სახელმწიფოთა გაერთიანებამ განაპირობა „ჩიკაგოს
კონვენციის“ ხელმოწერა და მისი შემდგომი რეალიზაცია. ამ ნაბიჯმა
ერთმნიშვნელოვნად განსაზღვრა, რომ წარსული პრაქტიკა, რაც სახელმწიფოთა მიერ
ავიაციის დარგის რეგულირების განსხვავებულ მიდგომასა და დამოკიდებულებას
უკავშირდებოდა, ვერ შეძლებდა თანამედროვე, უსაფრთხო და მოწესრიგებული
საერთაშორისო სამოქალაქო ავიაციის ჩამოყალიბებას. შედეგად მივიღეთ ორგანიზაცია,
რომლის ძირითადი სამუშაო სფერო საერთაშორისო ავიაციის დარგის ხელშეწყობასა და
უსაფრთხო განვითარებას წარმოადგენს, ხოლო სახელმწიფოებმა მიიღეს კონსესუსის
გზით შემუშავებული რეგულირების ჩარჩო და სტანდარტები.

1993 წლის 7 დეკემბერს საქართველოს პარლამენტის დადგენილებით საქართველო

შეუერთდა (შეტყობინება ორგანიზაციას 1994 წლის 21 იანვარს (ICAO, 1994)) ჩიკაგოს
კონვენციას და ამ გადაწყვეტილებით სახელმწიფომ აიღო ვალდებულება კონვენციით
განსაზღვრული პრინციპებისა და ღონისძიებების შესრულებასთან დაკავშირებით
(საქართველოს პარლამენტი, 1993).

ეროვნული სამოქალაქო ავიაციის მოწესრიგების გზაზე კიდევ ერთი მნიშვნელოვანი

ქმედება 1996 წლის 29 ოქტომბერს უკავშირდება, როდესაც საქართველოს პარლამენტმა
მიიღო სამოქალაქო ავიაციის დარგის მარეგულირებელი, საკანონმდებლო იერარქიით
უმაღლესი დოკუმენტი, საქართველოს საჰაერო კოდექსი. საჰაერო კოდექსი გარკვევით
ახდენს სდა–ის სექტორის რეგულირებას, რომელსაც ნაშრომში მოგვიანებით
განვიხილავთ.

ICAO–ის შემდეგ, სახელმწიფო დონეზე, როგორც წესი, წარმოდგენილია ეროვნული

უფლებამოსილი საავიაციო ხელისუფლება, რომელიც კონკრეტული სახელმწიფოს
სუვერენულ ფარგლებში ახორციელებს ავიაციის დარგის რეგულირებასა და
ზედამხედველობას. ამჟამად, საქართველოში სამოქალაქო ავიაციის დარგის
მარეგულირებელ ორგანოს წარმოადგენს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების
სამინისტროს სისტემაში შემავალი საჯარო სამართლის იურიდიული პირი – სამოქალაქო
ავიაციის სააგენტო (შემდგომში – სააგენტო). სააგენტო 2011 წლის 15 აპრილს
„ტრანსპორტის სფეროს მართვისა და რეგულირების შესახებ“, ასევე, „საჯარო სამართლის
იურიდიული პირის შესახებ“ საქართველოს კანონების შესაბამისად ჩამოყალიბდა.
სააგენტოს უმთავრესი მიზანი სამოქალაქო ავიაციის უსაფრთხო ფუნქციონირებაა, რაც,

16
თავის მხრივ, შესაბამისი წესების შემუშავების, დანერგვითა და მათ შესრულებაზე
ზედამხედველობის გზით მიიღწევა (სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2023).

გარდა ამისა, 2018 წელს სააგენტოს სტრუქტურულ ერთეულებს დაემატა უპილოტო

საჰაერო სისტემების და საერთო დანიშნულების ავიაციის დეპარტამენტი (სსიპ –
სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დებულება, 2018), რომელსაც ერთ–ერთ მნიშვნელოვან
ფუნქციად სდა–ის სექტორის ხელშეწყობისა და განვითარებისათვის საჭირო ნაბიჯების
გადადგმა განესაზღვრა, ხოლო ამის მისაღწევად გამოიკვეთა ეროვნული
კანონმდებლობის მოწესრიგების და ამ სექტორის საფუძვლიანი ინტეგრაციის საჭიროება.
აღსანიშნავია, რომ უწინ მსგავსი სტრუქტურული ერთეული, საქართველოს ავიაციის
დარგის მარეგულირებელი ორგანოს არსებობის მანძილზე, არ ჩამოყალიბებულა, ხოლო
იდენტურ ან მსგავს ფუნქციებს განსხვავებული მოცულობით ინაწილებდნენ
ორგანიზაციის სხვადასხვა შიდა სტრუქტურული ერთეულები.

რიგ შემთხვევებში, როდესაც ქვეყანაში სდა–ის სექტორი ძლიერი და მოცულობითია

სახელმწიფოები მიმართავენ უფლებათა დელეგირების მექანიზმს, რომლის
საფუძველზეც სახელმწიფო პირთა ამა თუ იმ ორგანიზაციულ გაერთიანებას/ებს
უცხადებს ნდობას და ანიჭებს განსაზღვრულ უფლებებსა და ვალდებულებებს
გარკვეული სამუშაოს/ფუნქციის განსახორციელებლად (სოციალურ მეცნიერებათა
ცენტრი, 2004). უფლებამოსილების დელეგირების ფარგლები, როგორც წესი, მოიცავს
ზემსუბუქი (MTOW < 600/650 კგ), ხოლო იშვიათ შემთხვევებში მსუბუქი სხ–ების
ექსპლუატაციის რეგულირებაში ჩართულობას და ზედამხედველობას. უფლებამოსილი
პირი, ჩვეულებრივ, ანგარიშვალდებულია სახელმწიფოსთან, ხოლო რიგ შემთხვევებში
უფლებამოსილ საავიაციო ხელისუფლებასთან.

აღნიშნული ქმედება ემსახურება, როგორც სდა–ის სექტორის განვითარების

ხელშეწყობას, ისე უფლებამოსილი საავიაციო ხელისუფლების დატვირთვის
შემსუბუქებას და ადამიანური რესურსის ოპტიმალურ გამოყენებას. ამ მხრივ, შეგვიძლია
გავეცნოთ ევროპული ქვეყნების საფრანგეთის და ჩეხეთის რესპუბლიკის გამოცდილებას,
სადაც უფლებების დელეგირებამ განსაკუთრებით დადებითი გავლენა მოახდინა სდა–ის
სექტორზე.

საფრანგეთის ზემსუბუქი საჰაერო ხომალდების ფედერაცია (Fédération Française de

Planeur Ultra Léger Motorisé (FFPLUM)) ჩამოყალიბდა 1981 წლის 4 თებერვალს (FFPLUM)
და სახელმწიფოს მიერ უფლებამოსილია განახორციელოს:

 ზემსუბუქი სხ–ებით ფრენების და მისი თავისებურებების პოპულარიზაცია და

განვითარება;

17
  ფიზიკური, სპორტის და რეკრეაციული აქტივობების ორგანიზება და
განვითარება, შეჯიბრებების (ასპარეზობების) ორგანიზება;
 ინფორმაციის გავრცელება, სწავლების მეთოდების დანერგვა, სპეციალისტების
მომზადება;
 მომხმარებელთა ინტერესების დაჯგუფება;
 მოლაპარაკებების წარმოება საჯარო ორგანიზაციებთან, მომსახურებებთან,
პირებთან და შესაბამის ასოციაციებთან (გაერთიანებებთან), როგორც
საფრანგეთის, ისე საერთაშორისო დონეზე;
 მეცნიერული და ტექნიკური კვლევები, ადმინისტრაციული, ფინანსური და
სამართლებრივი პრობლემების შესწავლა და მისი გადაჭრის გზების დასახვა, რაც
უკავშირდება ზემსუბუქი სხ–ით ფრენებს;
 სხვ. (FFPLUM, 2017)

გარდა ამისა, ფედერაციის მიერ გამოქვეყნებული სტატისტიკიდან ვიგებთ, რომ 2018

წლისათვის:

 ზემსუბუქი სხ–ის პილოტის მოწმობის მფლობელთა რაოდენობა – 16,500 პირი;

 ზემსუბუქი სხ–ის ფრენის ინსტრუქტორთა რაოდენობა – 1000 პირი;
 ზემსუბუქი სხ–ის ბაზირების ადგილების რაოდენობა – 1200 ლოკაცია (FFPLUM,
2023).

ჩეხეთის რესპუბლიკის მსუბუქი საჰაერო ხომალდების ასოციაცია (LAA ČR)

ჩამოყალიბდა 1990 წელს და სახელმწიფოს მიერ უფლებამოსილია განახორციელოს
ზემსუბუქი სხ–ის და საფრენოსნო პერსონალის სერტიფიცირება და ასევე, ზემსუბუქი სხ–
ების საფრენოსნო ექსპლუატაციის რეგულირება (LAA CR, 2023). სტატისტიკური
მონაცემები ცხადყოფს, რომ სახელმწიფოს სწორი გადაწყვეტილება და მხარდაჭერა
განაპირობებს სდა–ის სექტორის ამ მიმართულების წარმატებას. ასოციაციის მიერ
გამოქვეყნებული სტატისტიკიდან ვიგებთ, რომ 2018 წლისათვის:

 ასოციაციის წევრთა რაოდენობა – 6,400 პირი;

 ასოციაციაში რეგისტრირებული სხ–ის რაოდენობა – 7,900 ერთეული;
 საფრენოსნო პერსონალის რაოდენობა – 10,000 პილოტი (LAA CR, 2019).

ზემოაღნიშნული ორგანიზაციების სატრანსპორტო პოლიტიკის ერთიან ჩარჩოში

გაერთიანება, სახელმწიფოების შესაბამისად, განსაზღვრულია ამ ნაშრომის დანართი №1–
ით.

18
3. საერთო დანიშნულების ავიაციის სექტორზე მოქმედი კანონმდებლობის მიმოხილვა

3.1 საჰაერო ხომალდის რეგისტრაცია და საფრენად ვარგისობა

უკანასკნელი რამდენიმე ათწლეულია სდა–ის სექტორი აქტიურად იყენებს

არასერტიფიცირებულ სხ–ებს.

ვიდრე სხ–ის რეგისტრაციისა და საფრენად ვარგისობის ნორმატიულ ტექნიკურ

ნორმებს განვიხილავთ, მნიშვნელოვანია ვიცნობდეთ საქართველოს საჰაერო კოდექსით
განსაზღვრულ სხ–ის რეგისტრირების ზოგად მოთხოვნებს. კერძოდ, საჰაერო კოდექსის
IV თავი განსაზღვრავს რეგისტრაციის კუთვნილებას სხ–ის ვარგისობისა და გამოყენების
მიზნობრიობის მიხედვით, ასევე, ადგენს შესაბამისი რეესტრის წარმოების
ვალდებულებას. შესაბამისად, სამოქალაქო ავიაციის ფარგლებში ვხვდებით სხ–ების
შემდეგ კლასიფიკაციას:

 ტიპის სერტიფიკატის ან ეკვივალენტური დოკუმენტის მქონე სხ – შესაბამისი

უფლებამოსილი ორგანოს მიერ გაცემული დოკუმენტი, რომელიც ადასტურებს
საფრენი აპარატის საფრენად ვარგისობის დადგენილ ტექნიკურ პირობებთან
შესაბამისობას;
 ექსპერიმენტული სხ – არასერტიფიცირებული საფრენი აპარატი.

სხ–ის პირველი კლასი, ფრენისათვის ვარგისი ყველა სხ, ექვემდებარება

სავალდებულო სახელმწიფო რეგისტრირებას სამოქალაქო სხ–ების სახელმწიფო
რეესტრში (საქართველო საჰაერო კოდექსი, 1996). საქართველოში სამოქალაქო სხ–ების
რეგისტრაციის უფლებამოსილებას ფლობს სააგენტო.

მეორე კლასი, ექსპერიმენტული სხ, სახელმწიფო რეესტრში არ რეგისტრირდება.

ისინი აღირიცხებიან იმ ორგანიზაციებში, სადაც სათანადო საცდელ–საკონსტრუქტორო
ან სამეცნიერო–კვლევით ფრენას ახორციელებენ (საქართველო საჰაერო კოდექსი, 1996).
სამწუხაროდ, ამ დებულების პრაქტიკულ გამოყენებას საქართველოში არ ვხვდებით, რაც
რიგ შემთხვევებში, მსგავსი კლასის სხ–ების პოტენციურ მომხმარებლებს დასაწყისშივე
უქმნის გადაულახავ ბარიერს.

საქართველოში სამოქალაქო სხ–ების სახელმწიფო რეესტრში სხ–ის რეგისტრაცია

წარმოებს სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 11 ოქტომბრის №205 ბრძანების
შესაბამისად, რომელიც, ფრენის უსაფრთხოების უზრუნველყოფის მიზნით, ადგენს
საქართველოში სამოქალაქო სხ–ების სახელმწიფო რეგისტრაციის დამადასტურებელი
დოკუმენტის – რეგისტრაციის სერტიფიკატის გაცემის სამართლებრივ საფუძვლებს
(სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2013). წესი ეფუძნება ჩიკაგოს კონვენციის მე–7
დანართის მოთხოვნებს და აქვს მარტივი პრაქტიკული გამოყენება სერტიფიცირებული

19
სხ–ებისთვის. მეორე კლასის სხ–ებისთვის წესის დაკმაყოფილება შეუძლებელია, რადგან
რეგისტრაციის პროცესის აუცილებელ მოთხოვნას წარმოადგენს ევროკავშირის
საავიაციო უსაფრთხოების სააგენტოს (EASA) ან ICAO–ის რომელიმე წევრი ქვეყნის მიერ
გაცემული ტიპის სერტიფიკატის ფლობა.

საქართველოში სამოქალაქო სხ–ების ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატის, მისი

დანართის და ხმაურის სერტიფიკატის გაცემის სამართლებრივ საფუძვლებს ადგენს
სააგენტოს დირექტორის 2013 წლის 15 ოქტომბრის №209 ბრძანება, რომელიც ეფუძნება
ICAO–ის და ევროკავშირში მოქმედი კანონმდებლობის შესაბამის სტანდარტებს
(სამოქალაქო ავიაციიის სააგენტო, 2013). აღნიშნული წესი პრაქტიკაში ქმედითია, მაგრამ
მეორე კლასის სხ–ებისთვის ასევე მიუწვდომელია მისი მოთხოვნების დაკმაყოფილება.

ევროპული პრაქტიკა გვაჩვენებს, რომ მეორე კლასის სხ–ების ფრენების

ხელშესაწყობად, შესაძლებელია შეიქმნას ცალკეული რეესტრი, სადაც
რეგისტრაციისთვის ეროვნული კანონმდებლობით დგინდება განსხვავებული და
შერბილებული მოთხოვნები, განსხვავებით ჩიკაგოს კონვენციის მე–7 დანართის მიერ
განსაზღვრული პროცესისა. ამ მხრივ, უნდა გავეცნოთ საფრანგეთის პრაქტიკას,
რომელიც რეგისტრაციის ნაცვლად ახორციელებს ზემსუბუქი სხ–ების აღრიცხვას, ხოლო
სტანდარტული ტიპის საფრენად ვარგისობის სერტიფიკატის ნაცვლად შემოღებულია
ზემსუბუქი სხ-ის საიდენტიფიკაციო ბარათის ფლობის ვალდებულება (DGAC, 1998).
საიდენტიფიკაციო ბარათის მისაღებად ხორციელდება არა სხ–ის სერტიფიცირება,
არამედ მწარმოებლის მიერ დეკლარირების მექანიზმის გამოყენება, რაც, დოკუმენტურ
მტკიცებულებებთან ერთად წარმოადგენს ზემსუბუქი სხ–ის ფრენის უსაფრთხოებასთან
დაკავშირებით განცხადებას. განსხვავებით საერთაშორისო სტანდარტებისა, ეს მიდგომა
ქმნის მარტივ მუშა პროცესს, რასაც მოწმობს სდა–ის სექტორის რეგულირებისა და
ზედამხედველობის ქვეთავში მოყვანილი საფრანგეთის სტატისტიკა.

გარდა ამისა, ევროკავშირის მასშტაბით ევროპარლამენტისა და ევროსაბჭოს 2018 წლის

4 ივლისის რეგულაციის „REGULATION (EU) 2018/1139“ მე–2 მუხლის მე–3 პუნქტის „დ“
ქვეპუნქტის და მე–8 პუნქტის საფუძველზე რიგი სხ–ები, განსაზღვრული ამ რეგულაციის
მე–2 მუხლის მე–8 პუნქტით და I დანართით, რომლებიც სდა–ის სექტორის
მიზნებისთვის გამოიყენება, თავისუფლდებიან ავიაციის დარგის მარეგულირებელი
სტანდარტული ნორმებისგან (აქ: რეგისტრაციისგან, საფრენად ვარგისობის
დოკუმენტაციის ფლობისგან და სხვ.), იმ პირობით, რომ მათი ფრენისას დაცული იქნება
საერთო უსაფრთხოება და წევრი ქვეყნები თვითონ გადაწყვეტენ რა ფორმით მოახდინონ
მათი რეგულირება. ასეთ სხ–ებს მიეკუთვნებიან:

 ე.წ. ზემსუბუქი სხ–ები: არაუმეტეს ორი სავარძლით აღჭურვილი სხ, რომლის

მაქსიმალური ასაფრენი მასა ხმელეთის ზედაპირიდან ექსპლუატაციისას არ

20
 აღემატება 600 კგ–ს, ხოლო წყლის ზედაპირიდან – 650 კგ–ს (სამოქალაქო ავიაციის
სააგენტო, 2019);
 ისტორიული მნიშვნელობის მქონე სხ–ები;
 სახელმწიფოს ავიაციას მიკუთვნებული სხ–ები, რომლებიც ირიცხებოდნენ
სამხედრო საჰაერო ძალების სამსახურში;
 კვლევითი, ექსპერიმენტული ან სამეცნიერო მიზნებისთვის შემუშავებული ან
მოდიფიცირებული სხ–ები, რომლებიც შესაძლოა იწარმოებოდეს ძალიან
შეზღუდული ოდენობით;
 სხ, რომელიც აწყობილია კომპონენტებისგან (Aircraft–kit), საიდანაც წარმოებისა
და აწყობის 51% შესრულებულია მოყვარული მშენებლის ან მოყვარულ
მშენებელთა არაკომერციული ასოციაციების მიერ, პირადი მიზნებისთვის და
კომერციული მიზნობრიობის გარეშე; და სხვ (EUROPEAN PARLIAMENT AND
COUNCIL, 2018).

აღნიშნული სხ–ები წარმოადგენენ გამონაკლის ჯგუფს, რომლებსაც არ აქვთ

შესაძლებლობა მიიღონ სტანდარტული ტიპის საფრენად ვარგისობის სერტიფიკატი ან
ზოგიერთი მათგანი ფლობდა ასეთ სერტიფიკატს, მაგრამ განხორციელდა მისი გაუქმება
მწარმოებელი ორგანიზაციის მიერ ტექნიკური მხარდაჭერის გაუქმების შედეგად ან
რომელთათვისაც არამართლზომიერია თანამედროვე საავიაციო სტანდარტების
გავრცელება. სწორედ ასეთი ევროპული მიდგომა განაპირობებს სდა–ის სიძლიერეს
ევროპის მასშტაბით. საქართველოში მსგავსი გამონაკლისი ჯერ–ჯერობით არ არის
დადგენილი და ყველა სხ ერთი მნიშვნელოვანი ნორმის ქვეშ ექცევა, კერძოდ:

„სამოქალაქო საჰაერო ხომალდს არ აქვს ფრენის უფლება, თუ ის რეგისტრირებული არ

არის საქართველოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო ან
რეგისტრირებული არ არის სხვა სახელმწიფოს მიერ (სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო,
2013)“.

ამ ნორმას ამყარებს საჰაერო კოდექსის 26–ე მუხლის 1–ლი ნაწილი, რომელიც აღნიშნავს,
რომ დაუშვებელია სამოქალაქო სხ–ის ფრენა, თუ იგი არ ფლობს სახელმწიფო
რეგისტრირების სერტიფიკატს (საქართველო საჰაერო კოდექსი, 1996).

სხ–ის რეგისტრაციისა და საფრენად ვარგისობის მარეგულირებელი ნორმების

მიმოხილვის შედეგად, მოთხოვნათა პროპორციულობის მხედველობაში მიღებით,
შეგვიძლია დავასკვნათ, რომ სდა–ის მიზნებისთვის გამოყენებული სერტიფიცირებული
სხ–ებისთვის მისაწვდომია რიგი ზემოაღნიშნული პროცესები, რომელიც საშუალებას
მისცემდა სხ–ს ეფრინა საქართველოს საჰაერო სივრცეში, ხოლო არასერტიფიცირებული
საფრენი აპარატებისთვის საჰაერო კოდექსში არსებული ნორმები წარმოადგენს
გამოწვევას და ქმნის საკანონმდებლო ბარიერს. შესაბამისად, სდა–ის სექტორის

21
ხელშეწყობისათვის უნდა გამარტივდეს სხ–ის რეგისტრაციის და ვარგისობის მიმართ
დადგენილი მოთხოვნები და გათვალისწინებულ იქნეს ევროპული გამოცდილება.

3.2 საფრენოსნო ეკიპაჟის სერტიფიცირება

სხ–ის ეკიპაჟის საფრენოსნო შემადგენლობა სდა–ის სექტორისთვის და საერთოდ,

ავიაციისთვის საკვანძო, მეტად მნიშვნელოვან მოქმედ ელემენტს წარმოადგენს.
კვალიფიციური საფრენოსნო პერსონალი ამცირებს ადამიანური ფაქტორის მიზეზით
გამოწვეული საავიაციო მოვლენის განვითარების შესაძლებლობას. ამჟამად
საქართველოში საფრენოსნო ეკიპაჟის სერტიფიცირების ორი ძირითადი წესი მოქმედებს,
რომლებიც ადგენენ ავიასპეციალისტის მოწმობის (პილოტი, ინსტრუქტორი) მიღების
წესებსა და პირობებს, კერძოდ:

 სააგენტოს დირექტორის 2012 წლის 30 აგვისტოს №150 ბრძანებით დამტკიცებული

„ავიასპეციალისტთა სერტიფიცირების წესები“;
 სააგენტოს დირექტორის 2019 წლის 31 მაისის №111 ბრძანებით დამტკიცებული
„ზემსუბუქი საჰაერო ხომალდის ეკიპაჟის საფრენოსნო შემადგენლობის
სერტიფიცირების წესი“.

ამათგან პირველი ჩიკაგოს კონვენციის 1–ელ დანართს ეფუძნება და ასევე,

ითვალისწინებს ევროპულ პრაქტიკას, ხოლო მეორე წარმოადგენს პილოტის ეროვნული
მოწმობის გაცემის ეროვნულ სტანდარტს. მეორე წესი შემუშავებულია ევროპული
რეგულაციებისა და სხვადასხვა ქვეყნის საუკეთესო პრაქტიკის გათვალისწინებით (EASA,
დიდი ბრიტანეთი, ახალი ზელანდია, თურქეთი და სხვ.) და ემსახურება სდა–ის
სექტორის იმ ნაწილის ხელშეწყობას, რომელიც ზემსუბუქი სხ–ით (MTOM ≤ 600 კგ)
ახორციელებს ექსპლუატაციას. აღნიშნულ წესებს შორის არსებითი მნიშვნელოვანი
განსხვავებები წარმოდგენილია ამ ნაშრომის დანართი №2–ში.

ზოგადად, სახელმწიფოთა მიერ ეროვნული მოწმობის გაცემის პრაქტიკა ახალი არ

არის და ასეთი მაგალითები მრავალი ქვეყნის ეროვნულ კანონმდებლობაში მოიპოვება.
საქართველოს მიერ ამ პრაქტიკის გათვალისწინება და პილოტის სერტიფიცირების
გამარტივებული წესის შემუშავება შეგვიძლია ქვეყნისთვის მნიშვნელოვან
წინგადადგმულ ნაბიჯად მივიჩნიოთ. ზემსუბუქი სხ–ის პილოტის მოწმობის მიღების
სამიზნე ჯგუფის შემადგენლობაში შედიან ის პირები, რომელთა მთავარი მიზანია
პილოტის მოწმობის მარტივად და ხარჯთეფექტურად მიღება და ასრულებენ
ადგილობრივ ფრენებს, რომლებიც არ სცილდება ქვეყნის ფარგლებს. ზემსუბუქი სხ–ის
ეკიპაჟის საფრენოსნო შემადგენლობის სერტიფიცირების წესი აადვილებს პილოტის,
ფრენის ინსტრუქტორის და ფრენის შემმოწმებლის კვალიფიკაციის მისაღებად საჭირო

22
სწავლება/მომზადების, ასევე, შესაბამისი ოსტატობების შენარჩუნების მიმართ
დადგენილ საერთაშორისო სტანდარტებს. აღნიშნულის თვალსაჩინოება
წარმოდგენილია ამ ნაშრომის დანართი №3–ში, სადაც შედარებულია თვითმფრინავის
მოყვარული პილოტის და ზემსუბუქი თვითმფრინავის პილოტის სასწავლო პროგრამის
მოთხოვნათა ზოგადი შედარება.

გარდა ადგილობრივი ფრენებისა, სდა–ის სექტორისთვის, ასევე, მნიშვნელოვანია

საერთაშორისო ფრენები. საერთაშორისო ფრენის თავისუფლად განსახორციელებლად
აუცილებელია, სულ მცირე, მოქმედი ოსტატობის მქონე მოყვარული პილოტის მოწმობა
(Private Pilot License). სწორედ, პირადი ფრენების ხელშეწყობის მიზნით ICAO–ის მიერ
შემუშავდა მოყვარული პილოტის მოწმობის კონცეფცია და აღნიშნულ მოწმობის გაცემა
ჩიკაგოს კონვენციის ყველა ხელმომწერ სახელმწიფოს შეუძლია.

2023 წლის აპრილის თვის მონაცემებით, სააგენტოს გაცემული აქვს ავიასპეციალისტის

(პილოტი) 232 მოწმობა, საიდანაც:

 მოყვარული პილოტი: 7 ერთეული;

 კომერციული პილოტი: 81 ერთეული;
 ავიაკომპანიის სატრანსპორტო პილოტი: 124 ერთეული;
 პილოტის სხვა მოწმობები: 20 ერთეული;
 პილოტის ეროვნული მოწმობა (ზემსუბუქი სხ–თვის): 0 ერთეული. (სამოქალაქო
ავიაციის სააგენტო, 2023)

საგულისხმოა, რომ ავიასპეციალისტთა სერტიფიცირების წესებთან დაკავშირებით,

ვინაიდან საქმე გვაქვს საერთაშორისო სტანდარტთან, არ იკვეთება რაიმე სირთულე და
არსებული პროცესები ქმედითია.

მიუხედავად იმისა, რომ სააგენტომ 2019 წელს ზემსუბუქი სხ–ის ეკიპაჟის საფრენოსნო
შემადგენლობის სერტიფიცირების წესი მიიღო, ამ წესის საფუძველზე მოწმობის გაცემის
პრეცენდენტი ჯერ არ დამდგარა, რაც სდა–ის სექტორის კიდევ ერთ გამოწვევას
მიანიშნებს: სასწავლო დაწესებულების მიუწვდომლობა. კერძოდ, საქართველოში არ
არის წარმოდგენილი სააგენტოს მიერ სერტიფიცირებული ან აღიარებული სასწავლო
დაწესებულება, რომელსაც სააგენტოსთან შეთანხმებული აქვს პილოტის ეროვნული
მოწმობის მომზადების სასწავლო პროგრამა. შესაბამისად, ამ ეტაპზე, ხსენებული წესის
შესაბამისად, მხოლოდ სხვა სახელმწიფოს მიერ გაცემული პილოტის ეროვნული
მოწმობების აღიარებაა შესაძლებელი.

დაბოლოს, აღნიშნული სტატისტიკა ცხადყოფს სდა–ის პერსონალის სიმცირესა და

საზოგადოებაში შესაბამისი მიზნობრიობის პილოტის მოწმობების ფლობის დაბალ

23
მოტივაციას, რომელიც საქართველოში სდა–ის წინაშე არსებული რიგი გამოწვევებით
არის განპირობებული. ამ ნაშრომის ფარგლებში, სწორედ, ამ გამოწვევებს მიმოვიხილავთ.

3.3 საჰაერო ხომალდის საფრენოსნო ექსპლუატაცია

სდა–ის სხ–ების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესებს განსაზღვრავს ჩიკაგოს

კონვენციის მე–6 დანართის (Annex 6 – Operation of Aircraft) მე–2 და მე–3 ნაწილი, კერძოდ:

 თვითმფრინავისთვის: დანართის მე–2 ნაწილი (Part II – International General

Aviation – Aeroplanes);
 შვეულმფრენისთვის: დანართის მე–3 ნაწილის მე–3 სექცია (Part III – International
Operations – Helicopters).

აღნიშნული დანართები შეიცავს SARPs–ს, რომელსაც ითვალისწინებს კონვენციის

თითოეული ხელმომწერი სახელმწიფო. როგორც წესი, სდა–ის სხ–ის მიმართ
დადგენილი საექსპლუატაციო მოთხოვნები ნაკლებად მკაცრია, შედარებით
კომერციული გადაყვანა–გადაზიდვის მიზნით გამოყენებული სხ–თვის, რომელიც
უსაფრთხოების გაცილებით მაღალ სტანდარტს უნდა აკმაყოფილებდეს. ასეთი
მიდგომის მთავარი განმაპირობებელი ფაქტორი ავიაციის დარგის ამ ორი
მიმართულების მთავარ განმასხვავებელში უნდა ვეძებოთ – კომერციულ და
არაკომერციულ საქმიანობას შორის. კომერციული საქმიანობა თავის თავშივე მოიაზრებს
ფინანსური მოგების მიღების განზრახვას, ხოლო არაკომერციული საქმიანობა
უმეტესწილად სხვა წყაროებიდან იღებს სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვან ფინანსურ
რესურსს, როგორებიცაა:

 სხ–ის მფლობელის/მესაკუთრეს პირადი სახსრები;

 სხვადასხვა სახის დაფინანსებები დონორი ორგანიზაციებისგან;
 სხვადასხვა მიზნობრიობის დაფინანსება სახელმწიფო ორგანოებიდან;
 სხვ.

შესაბამისად, სდა–ის სხ–ის ექსპლუატაციის ნორმატიული მოთხოვნების შემუშავებისას

ICAO–ის მიერ ყოველთვის ხორციელდება ამ სექტორის ფინანსური შესაძლებლობების
გათვალისწინება, რათა არ მოხდეს მათთვის გაუმართლებელი ფინანსური
ვალდებულებების წარმოქმნა.

საქართველოს ავიაციის დარგის მარეგულირებელ მოქმედ ნორმატიულ აქტებში

ვხვდებით ჩიკაგოს კონვენციის ხსენებული დანართის დანერგვით შემუშავებულ წესებს,
კერძოდ:

24
  სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2022 წლის 7 ივლისის №152
ბრძანებით დამტკიცებული „დიდი გაბარიტების და ტურბორეაქტიული ძრავების
მქონე, საერთო დანიშნულების ავიაციის თვითმფრინავების საფრენოსნო
ექსპლუატაციის წესი“;
 სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დირექტორის 2022 წლის 13 დეკემბრის
№270 ბრძანებით დამტკიცებული „საერთო დანიშნულების ავიაციის
ვერტმფრენების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესი“.

აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ ჩამოთვლილი წესები ვრცელდება მხოლოდ კომპლექსური

ძრავით აღჭურვილი სხ–ისთვის, რომელიც გამოიყენება სდა–ის მიზნებისთვის და არ
მოიცავს არაკომპლექსური ძრავით აღჭურვილ სხ–ებს. სააგენტოს ცნობით მცირე
ავიაციის ხელშეწყობის მიზნით ასევე, დაგეგმილია ამ ხარვეზის გამოსწორება, რაც, თავის
მხრივ, სდა–ის არაკომპლექსური ძრავით აღჭურვილი თვითმფრინავის და
შვეულმფრენის ექსპლუატანტებს შესაძლებლობას მისცემს იხელმძღვანელონ
სპეციალურად მათთვის განსაზღვრული პროპორციული მოთხოვნებით. სხ–ების ასეთი
დაყოფა ეფუძნება ჩიკაგოს კონვენციის მე–6 დანართის მიდგომას, სადაც საფრენოსნო–
ტექნიკური და ორგანიზაციასთან დაკავშირებული მოთხოვნები დამოკიდებულია სხ–ის
კომპლექსურობაზე. მაგალითისთვის, ხსენებული დანართის მე–2 ნაწილის თანახმად, იმ
შემთხვევაში თუ თვითმფრინავის:

 თვითმფრინავის MTOM აღემატება 5700 კგ–ს ან აღჭურვილია ერთი ან მეტი

ტურბორეაქტიული ძრავით; და/ან
 თვითმფრინავს აქვს 9–ზე მეტი სერტიფიცირებული სამგზავრო ადგილი;
(სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2021)

იგი მიიჩნევა კომპლექსურ თვითმფრინავად და მისი ექსპლუატაცია სდა–ის

მიზნებისთვის მოიცავს ექსპლუატანტის სერტიფიცირებას და საჭიროებს
ორგანიზაციული მოთხოვნების დაკმაყოფილებას. არაკომპლექსური სხ–ების
ექსპლუატაცია დასაშვებია, როგორც ფიზიკური, ისე იურიდიული პირების მიერ.

საქართველოს სდა–ის სექტორის სიმცირის წარმოსაჩენად, შეგვიძლია, გავეცნოთ

საქართველოს სამოქალაქო საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეესტრში
რეგისტრირებულ სხ–ებს და მათ ოდენობას ამ ნაშრომის დანართი №4–ში. ამასთან,
დანართთან დაკავშირებით უნდა აღინიშნოს, რომ რეესტრი ზუსტად არ იძლევა სხ–ის
სტატუსის დადგენის შესაძლებლობას, მიეკუთვნება თუ არა იგი სდა–ის სექტორს.

როგორც ზემოთ აღვნიშნეთ, საქართველოში სდა–ის ხელშეწყობისათვის

მნიშვნელოვანია საკანონმდებლო ნორმატიული ბაზის გაუმჯობესება და საერთაშორისო
სტანდარტებთან მეტად დაახლოვება. ამ მხრივ, საჭიროა საქართველოს საჰაერო

25
კოდექსის 1–ლი მუხლის „უ“ პუნქტით განსაზღვრული სამოქალაქო ავიაციის
განმარტების ჩასწორება, კერძოდ, ამჟამად მოქმედი რედაქციით:

„უ) სამოქალაქო ავიაცია – ავიაცია, რომელიც, გამოყენების მიზნის მიხედვით, იყოფა

სატრანსპორტო ავიაციად და საერთო დანიშნულების ავიაციად:
უ.ა) სატრანსპორტო ავიაცია – სამოქალაქო ავიაცია, რომელიც გამოიყენება საჰაერო
გადაყვანა–გადაზიდვის განსახორციელებლად;
უ.ბ) საერთო დანიშნულების ავიაცია – სამოქალაქო ავიაცია, რომელიც არ გამოიყენება
სატრანსპორტო ავიაციის მიზნებისათვის და რომლის გამოყენება მოიცავს საავიაციო
სამუშაოების შესრულებას;“ (საქართველოს საჰაერო კოდექსი, 1996)

აღნიშნულ განმარტებაში ძირითადად ხარვეზს წარმოადგენს სდა–ში საავიაციო

სამუშაოების განმახორციელებელი პირების გაერთიანება, რაც არ არის საერთაშორისო
სტანდარტი და არ შეესაბამება ჩიკაგოს კონვენციის მე–6 დანართს. იგივე მიდგომას
ვხვდებით EASA–ის მიერ შემუშავებულ რეგულაციებში, სადაც მოთხოვნები საავიაციო
სამუშაოებისათვის (სპეციალიზებული ექსპლუატაცია) განცალკევებულია
არაკომერციული ექსპლუატაციისათვის (NCC; NCO) განსაზღვრული ნორმებისგან (EASA,
2012). აღნიშნული ცვლილების მიზანშეწონილობასთან დაკავშირებით ასევე, ვისაუბრეთ
ამ ნაშრომის პირველი თავის 1–ელ ქვეთავში, სდა–ის განმარტების მიმოხილვისას.

ცხადია, ორივე სახის ფრენა სამოქალაქო ავიაციის საქმიანობას მიეკუთვნება, მაგრამ

საჭიროა მათი გამიჯვნა. აქვე, აღსანიშნავია, რომ ზემოთ მოყვანილი განსხვავება
საერთაშორისო სტანდარტსა და არსებულ ეროვნულ კანონმდებლობას შორის ცალსახად
არ შეიძლება შეფასდეს არასწორ გადაწყვეტილებად, რადგან საქართველოს სამოქალაქო
ავიაციის დარგი მუდმივი განვითარების და განახლების პროცესშია.

დაბოლოს, სდა–ის ექსპლუატაციის ხელშეწყობისათვის საჭიროა განხორციელდეს

საქართველოს საჰაერო კოდექსის ზემოთხსენებული განმარტების გადახედვა და სდა–ის
სექტორის საექსპლუატაციო წესების დანერგვა, რაც შეეხება არაკომპლექსური სხ–ების
გამოყენებას.

3.4 აეროდრომი და საფრენი მოედანი

სდა–ის ფუნქციონირებისათვის განსაკუთრებული მნიშვნელობა ენიჭება აეროდრომს

და საფრენ მოედანს. საჰაერო კოდექსის შესაბამისად აეროდრომები იყოფა სამოქალაქო
ავიაციის, სახელმწიფო ავიაციისა და ექსპერიმენტული ავიაციის აეროდრომებად
(საქართველოს საჰაერო კოდექსი, 1996). საქართველოში სამოქალაქო აეროდრომები
ექვემდებარებიან სახელმწიფო რეგისტრირებას დადგენილ შემთხვევებში

26
სერტიფიცირებას სააგენტოს დირექტორის 2021 წლის 4 მარტის №32 ბრძანებით
დამტკიცებული „სამოქალაქო აეროდრომის/ვერტოდრომის სერტიფიცირებისა და
საფრენი მოედნების რეგისტრაციის და აღრიცხვის წესის“ შესაბამისად. როგორც წესი,
სდა–ის ფრენები მოწყობილი აეროდრომებიდან სრულდება, მაგრამ საერთაშორისო
პრაქტიკაში, ასევე, მიღებული და გავრცელებულია ხმელეთის მოუწყობელი
ზედაპირიდან ე.წ. საფრენი მოედნიდან ფრენების შესრულება. ასეთი პრაქტიკის
უპირატესობას ადგილის მოწყობისათვის ნაკლები ფინანსური დანახარჯი და
გამარტივებული საკანონმდებლო მოთხოვნები წარმოადგენს.

საქართველოში უკანასკნელი წლების განმავლობაში სხ–ების საფრენოსნო

ექსპლუატაციის გამარტივების მიზნით, აღნიშნული წესის ფარგლებში შემუშავდა
საფრენი მოედნის რეგისტრირების წესები და პირობები. საფრენი მოედნის გამოყენების
შესაძლებლობა ათავისუფლებს სდა–ის სექტორს სერტიფიცირებული აეროდრომების
გამოყენების ვალდებულებისგან. გარდა ამისა, საკითხის მნიშვნელობის უკეთესი
ანალიზისთვის, უნდა გავეცნოთ საფრენი მოედნის განმარტებას:

„ზ) საფრენი მოედანი – ხმელეთის ან წყლის გარკვეული ფართობი, რომელიც

რეგისტრირებულია სააგენტოს მიერ კანონმდებლობის შესაბამისად, განკუთვნილია
საჰაერო ხომალდების მიღებისა და გაშვებისათვის და რომელსაც შესაძლებელია არ
გააჩნდეს ხელოვნურ საფარიანი ასაფრენ-დასაფრენი ზოლი;“ (სამოქალაქო ავიაციის
სააგენტო, 2021)

საფრენი მოედნის მიმართ დადგენილი ტექნიკური მოთხოვნები და სხვა პირობები

განისაზღვრება ზემოაღნიშნული წესის VII თავის შესაბამისად. აეროდრომის
სასერთიფიკაციო მოთხოვნებთან შედარების საფრენი მოედნის რეგისტრაციის პირობები
გაცილებით მარტივი და ხელშესახებია. მაგალითად, საფრენი მოედანი რეგისტრაციის
პროცესის გასავლელად, სულ მცირე, აღჭურვილი უნდა იყოს:

1. ხმელეთის ზედაპირზე მოწყობისათვის:

„ა) ქარის მიმართულების მაჩვენებლით;

ბ) ადზ–ის/FATO და TLOF მონიშვნის ვიზუალური საშუალებებით;

გ) შესაბამისი დონის ხანძარსაწინააღმდეგო საშუალებებით;

დ) პირველადი სამედიცინო დახმარების საშუალებებით;

ე) ტერიტორიის საერთო შემოღობვით, დიდი და საშუალო ზომის ცხოველების საფრენ

მოედანში შეღწევის აღკვეთის მიზნით (სავალდებულოა მხოლოდ იმ საფრენი
მოედნებისათვის, სადაც ხდება საჰაერო ხომალდ(ებ)ის ბაზირება).

27
2. წყლის ზედაპირზე მოწყობისათვის:

ა) ქარის მიმართულების მაჩვენებლით;

ბ) საფრენი აკვატორიის აღმნიშვნელი მონიშვნებით;

გ) პირველადი სამედიცინო დახმარების საშუალებებით;

დ) პირსით, სხ–ის ნაპირთან დამაგრებისა და მგზავრების ჩასხდომა–გადმოსვლის

უზრუნველსაყოფად. (სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2021)“

ხსენებული სიმარტივე წარმოშობს ხარჯთეფექტურობას, ხელმისაწვდომობას და

საშუალებას აძლევს დაინტერესებულ პირებს მარტივად მოაწყონ საფრენი მოედნები
ქვეყნის სხვადასხვა ადგილას, იმ შემთხვევაში, თუ ადგილმდებარეობა თანხვედრაშია
წესის შესაბამის მოთხოვნებთან. ამ მხრივ, აღსანიშნავია, სააგენტოს მიერ მომზადებული
ანგარიში საქართველოს ტერიტორიაზე ვერტმფრენების არსებული, როგორც მოქმედი,
ასევე უმოქმედო და ახალი საფრენი მოედნების მოწყობის შესაძლებლობის
შესწავლასთან დაკავშირებით, რომელიც მიზნად ისახავს საქართველოს მთელს
ტერიტორიაზე საფრენი მოედნების მოწყობას, რაც, თავის მხრივ, მნიშვნელოვანი
ხელშემწყობი ფაქტორია მცირე ავიაციისა და საავიაციო სამუშაოების განვითარებისთვის
(სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2021).

სააგენტოს მონაცემებით ამჟამად რეგისტრირებულია 4 საფრენი მოედანი,

რომელთაგან 1 თბილისში, 1 მცხეთა–მთიანეთის, ხოლო 2 კახეთის რეგიონშია
მოწყობილი (სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2022).

ამრიგად, აეროდრომებთან დაკავშირებით უნდა დავასკვნათ, რომ საკანონმდებლო

დონეზე სდა–თვის შექმნილია ხელსაყრელი პირობები და ამ ნაწილში, სექტორს არ
წარმოექმნება დამაბრკოლებელი გარემოებები.

3.5 სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევა

საქართველოს პრეზიდენტის 2010 წლის 15 ოქტომბრის №834 ბრძანებულებით

საქართველო შეუერთდა 1999 წლის 28 მაისის მონრეალის კონვენციას „საერთაშორისო
საჰაერო გადაზიდვის ზოგიერთი წესის უნიფიკაციის შესახებ” (საქართველოს
პრეზიდენტი, 2010).

კონვენცია ადგენს სხ–ის ექსპლუატანტის/ავიაგადამზიდველის სამოქალაქო

პასუხისმგებლობის საკითხებს მგზავრის გარდაცვალების ან ჯანმრთელობის
დაზიანების, ასევე, ბარგისა და ტვირთის დაგვიანების, დაზიანების ან დაკარგვის
შემთხვევებში. კონვენციის მიზანია იყოს ერთადერთი, უნივერსალური საერთაშორისო

28
ხელშეკრულება, რომელიც მოაწესრიგებს სხ–ის ექსპლუატანტის/ავიაგადამზიდველის
სამოქალაქო პასუხისმგებლობას მსოფლიოს მასშტაბით (IATA, 2023).

გარდა ზემოაღნიშნულისა, საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის დარგში სამოქალაქო

პასუხისმგებლობის დაზღვევის საკითხი განისაზღვრება საჰაერო კოდექსის XIII თავით,
რომელიც განსაზღვრავს:

„საქართველოს საჰაერო სივრცის გამოყენების შემთხვევაში სხ–ის

ექსპლუატანტი/საჰაერო გადაყვანა–გადაზიდვის მოწმობის მფლობელი ვალდებულია
დააზღვიოს საკუთარი სამოქალაქო პასუხისმგებლობა იმ ზიანის ანაზღაურებისათვის,
რომელიც შეიძლება მიადგეს მგზავრს, ბარგის, ტვირთის ან საფოსტო გზავნილის
გამგზავნს ან მიმღებს ანდა მესამე პირს.“

ამასთან, აღნიშნული ვალდებულება თანაბრად ვრცელდება ფიზიკურ და იურიდიულ

პირებზე, ხოლო ეს უკანასკნელი, შესაძლოა, არ იყოს
ექსპლუატანტი/ავიაგადამზიდველი, მაგრამ ჰქონდეს უფლებამოსილება სხ–ის
გამოყენებასთან ან ექსპლუატაციის კონტროლთან დაკავშირებით (საჰაერო კოდექსი,
1996). შესაბამისად, საჰაერო კოდექსით და მის საფუძველზე გამოცემული
კანონქვემდებარე აქტის მოთხოვნები, სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევასთან
დაკავშირებით, თანაბრად ვრცელდება სდა–ის ყველა ექსპლუატანტზე.

სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის სადაზღვევო მოთხოვნები

განისაზღვრება სააგენტოს დირექტორის 2017 წლის 14 ივნისის №95 ბრძანებით
დამტკიცებული „საჰაერო ხომალდის ექსპლუატანტის/საჰაერო გადაყვანა–გადაზიდვის
მოწმობის მფლობელის სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის წესით“, რომელიც
ეფუძნება ევროპარლამენტისა და ევროსაბჭოს 2004 წლის 21 აპრილის რეგულაციას
„REGULATION (EC) No 785/2004 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE
COUNCIL of 21 April 2004 on insurance requirements for air carriers and aircraft operators“.
აღნიშნული წესის მოქმედება, სდა–ის ფარგლებში, არ ვრცელდება:

„ა) 20 კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური ასაფრენი მასის მქონე სამოდელო საჰაერო ხომალდზე;

ბ) ფეხით ასაფრენ აეროპლანზე (პარაპლანებისა და დელტაპლანების ჩათვლით);

გ) თავისუფალ აეროსტატზე;

დ) პარაშუტზე (საპლანერო პარაშუტის ჩათვლით);

ე) 500 კგ-ზე ნაკლები მაქსიმალური ასაფრენი მასის მქონე საჰაერო ხომალდზე, პლანერის
ჩათვლით და ზემსუბუქ საფრენ აპარატზე, რომელიც:

ე.ა) არ გამოიყენება კომერციული მიზნებისათვის;

29
ე.ბ) გამოიყენება ლოკალური ფრენის ინსტრუქტირებისათვის და არ გადაკვეთს
საქართველოს საზღვარს.“ (სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო, 2017)

აღნიშნული გამონაკლისი ხელს უწყობს ზემსუბუქი სხ–ების ე.წ. „მცირე ავიაციის“

ფრენებს ხსენებული წესის მოქმედებიდან გათავისუფლების გზით. სდა–ის სექტორის
სადაზღვევო ვალდებულებების ოდენობები, სხ–ის MTOM-ის და მგზავრთა რაოდენობის
შესაბამისად, მოცემულია ამ ნაშრომის დანართი №5–ით.

დაზღვევის ვალდებულების არსებობასთან ერთად თანაბრად მნიშვნელოვანია

შესაბამისი სადაზღვევო პროდუქტის ქართულ სადაზღვევო ბაზარზე სექტორისთვის
ხელმისაწვდომობა. სსიპ – საქართველოს დაზღვევის სახელმწიფო ზედამხედველობის
სამსახურის მონაცემებით ამჟამად ქართულ სადაზღვევო ბაზარზე წარმოდგენილია 18
სადაზღვევო ორგანიზაცია. წინამდებარე ნაშრომის ფარგლებში განხორციელდა
სადაზღვევო კომპანიების სატელეფონო გამოკითხვა. კვლევის უმთავრესი კითხვა
უკავშირდებოდა კომპანიათა მხრიდან ექსპლუატანტის/ავიაგადამზიდველის
სამოქალაქო პასუხისმგებლობის რისკების დაზღვევის შესაძლებლობას. კვლევის შედეგი
შეგვიძლია შემდეგნაირად შევაჯამოთ:

 4 სადაზღვევო კომპანია აზღვევს საავიაციო რისკებს;

 2 სადაზღვევო კომპანია მოთხოვნის შემთხვევაში განიხილავს საავიაციო რისკების
დაზღვევას;
 6 სადაზღვევო კომპანია არ აზღვევს საავიაციო რისკებს;
 6 სადაზღვევო კომპანიისგან კვლევის ფარგლებში ვერ დადგინდა ზუსტი პასუხი
საავიაციო რისკების დაზღვევასთან დაკავშირებით.

აღნიშნული სატელეფონო კვლევის შესახებ დამატებითი მონაცემები მოცემულია ამ

ნაშრომის დანართი №9–ში.

სდა–ის დაფინანსების წყაროებიდან გამომდინარე, ამ სექტორისთვის დაზღვევის

ხელმისაწვდომი ღირებულება სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია. ევროპული სტანდარტის
დანერგვა, რომელიც, თავის მხრივ, ითვალისწინებს მონრეალის კონვენციის პირობებს,
და პასუხისმგებლობის დაზღვევის საკითხების მოწესრიგება ერთის მხრივ სასარგებლოა,
ხოლო მეორეს მხრივ, უშვებს იმ ფაქტს, რომ დაზღვევის მაღალმა ლიმიტებმა, შესაძლოა,
გამოიწვიოს სდა–ის შესუსტება ან ექსპლუატაციის სრულად შეწყვეტა
არამართლზომიერი და არაგონივრული ფინანსური ვალდებულების წარმოქმნის გამო.

საბოლოოდ, უნდა ვივარაუდოთ, რომ საქართველოში სდა–ის სიმცირის გამომწვევი

ერთ–ერთი მიზეზი, სწორედ, სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევით წარმოქმნილი
ფინანსური ვალდებულებებია, რომელსაც დეტალურად ამ ნაშრომის მეორე თავის 1–ელ
ქვეთავში განვიხილავთ.

30
 3.6 საავიაციო უშიშროება

XX საუკუნის 1960–იანი წლებიდან სამოქალაქო ავიაციის მიმართ

განხორციელებულმა რადიკალურმა ტერორისტულმა ქმედებებმა, ICAO-სთვის
საავიაციო უშიშროებას (სამოქალაქო ავიაციის მართლსაწინააღმდეგო ქმედებებისგან
დაცვა) განსაკუთრებული მნიშვნელობა შესძინა და უშიშროება მისი ფუნქციის
განუყოფელი ნაწილი გახდა (ICAO, 2023). ამ მიზნით 1963 წლის 14 სექტემბერს ქალაქს
ტოკიოში დაიდო „კონვენცია საჰაერო ხომალდზე ჩადენილ დანაშაულებათა და
ზოგიერთ სხვა მოქმედებათა შესახებ“, რომელსაც საქართველო 1993 წელს შეუერთდა
(საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, 2023). ამ
კონვენციის შემდგომ, სხვადასხვა დონეზე, კიდევ მრავალი ნაბიჯი გადაიდგა საავიაციო
უშიშროების უზრუნველსაყოფად, ხოლო ICAO–მ 1974 წლის 22 მარტს მიიღო ახალი
SARP, ჩიკაგოს კონვენციის რიგით მე–17 დანართი „უშიშროება“ (Annex 17 – Security). ამ
დანართის მიზანია ჩიკაგოს კონვენციის ხელმომწერი ყველა ქვეყნის მიერ, საკითხებში,
რომელიც უკავშირდება სამოქალაქო ავიაციის წინააღმდეგ მიმართულ
მართლსაწინააღმდეგო ქმედებას, უმთავრეს ამოცანას წარმოადგენდეს მგზავრების,
ეკიპაჟის, სახმელეთო მომსახურე პერსონალის და საერთო საზოგადოების
უსაფრთხოების დაცვა (ICAO, 2022).

სამოქალაქო ავიაციაში მართლსაწინააღმდეგო ქმედების უმეტესი წილი კომერციული

საჰაერო გადაყვანა–გადაზიდვის ექსპლუატაციების ნაწილზე მოდიოდა, მაგრამ სდა
მსგავსი ქმედებებისგან გამონაკლისი არ ყოფილა. აშშ–ის FAA–ის მიერ 1986 წლიდან
ყოველწლიურად გამოცემულ დოკუმენტში „Criminal Acts Against Civil Aviation“
ვხვდებით წლიურ ანგარიშს, ტენდენციებსა და სხვა სტატისტიკურ ინფორმაციას.
მაგალითისთვის, 1986–1997 წლებში მსოფლიოს მასშტაბით სდა–ის/ჩარტერული
ფრენების წინააღმდეგ მართლსაწინააღმდეგო ქმედების 65 შემთხვევა დაფიქსირდა (US
Deportment of Transportation, 1995) (Criminal Acts Against Civil Aviation, 1997), რომელთა
გეოგრაფიული განაწილება, ინციდენტების რაოდენობა და საერთო პროცენტული
ოდენობები გამოსახულია ამ ნაშრომის დანართი №6–ში.

სტატისტიკა ცხადყოფს, რომ მიუხედავად მცირე ზემოქმედებისა, სდა შესაძლებელია

გახდეს მართლსაწინააღმდეგო ქმედების ობიექტი. აღნიშნულის თავიდან აცილების
მიზნით, საქართველოს საჰაერო კოდექსის XIV თავი ადგენს სამოქალაქო ავიაციის
უშიშროების უზრუნველყოფის ძირითად საკითხებს. გარდა ამისა, საავიაციო
უშიშროების უზრუნველსაყოფად ძირითად დოკუმენტს წარმოადგენს საქართველოს
მთავრობის მიერ დამტკიცებული „მართლსაწინააღმდეგო ქმედებისაგან სამოქალაქო
ავიაციის უშიშროების დაცვის უზრუნველყოფის სახელმწიფო პროგრამა“. პროგრამა

31
წარმოადგენს მართლსაწინააღმდეგო ქმედებისაგან საქართველოს სამოქალაქო ავიაციის
დაცვის ღონისძიებათა კომპლექსს, რომლის მიზანია მგზავრების, ეკიპაჟის წევრების,
მიწისზედა მომსახურე პერსონალის, მოსახლეობის დაცვა მართლსაწინააღმდეგო
ქმედებისაგან, ასევე საქართველოში რეგისტრირებული ავიასაწარმოების, საქართველოს
ტერიტორიაზე სამოქალაქო საავიაციო საქმიანობის განმახორციელებელი უცხო
ქვეყნების ავიასაწარმოების საავიაციო უშიშროების ეფექტიანობის უზრუნველყოფა
სამოქალაქო ავიაციაში არსებული საერთაშორისო სტანდარტების, რეკომენდებული
პრაქტიკისა და პროცედურების გამოყენებით, უსაფრთხო ფრენების განხორციელების
მიზნით (საქართველოს მთავრობა, 2016).

პროგრამის ფარგლებში განისაზღვრება სამოქალაქო ავიაციის უშიშროების

უზრუნველყოფის მიზნები და ამოცანები, პრევენციული ზომები და სახელმწიფო
პროგრამის ფარგლებში, მონაწილეთა შორის ქმედებების კოორდინაციის, მათი
უფლებამოსილებების და დასახული ამოცანების შესრულების მეთოდები (საქართველოს
მთავრობა, 2016).

სდა–ის სექტორს, პროგრამის ფარგლებში, ძირითადად, მოთხოვნები განესაზღვრება

სხ–ის MTOM-ის და საექსპლუატაციოდ გამოყენებული
აეროდრომის/ვერტოდრომის/საფრენი მოედნის გათვალისწინებით. კერძოდ:

1. იმ შემთხვევაში, თუ სხ–ის MTOM არ აღემატება 5700 კგ–ს და ფრენა არ სრულდება

საქართველოს სამოქალაქო აეროდრომებიდან, ექსპლუატანტი ახორციელებს:

ა) სხ–ის დაცვას;

ბ) სხ–ის, ეკიპაჟის წევრების, მგზავრების, მათი თან მქონი ნივთების, ხელბარგის,

ბარგის გაფრენისწინა შემოწმებას;

გ) ეკიპაჟის წევრების ანკეტური მონაცემების შემოწმებას;

დ) ეკიპაჟის წევრების საავიაციო უშიშროების საკითხებში მომზადებას.

2. იმ შემთხვევაში, თუ სხ–ის MTOM არ აღემატება 5700 კგ–ს, მაგრამ ფრენა სრულდება

საქართველოს სამოქალაქო აეროდრომებიდან ვრცელდება იგივე მოთხოვნები, რაც
ზოგადად ავიაგადამზიდველზე (კომერციულ ექსპლუატანტზე).

გარდა ამისა, მე–2 შემთხვევაში (MTOM > 5700 კგ), ასეთი მოთხოვნა განპირობებულია
ICAO–ის და EASA–ის სტანდარტების გათვალისწინებით, რომლის შესაბამისად სდა–ის
კომპლექსური ტიპის სხ–ის ექსპლუატაცია დაშვებულია განხორციელდეს ფიზიკური
პირის მიერ და დასაშვებია მხოლოდ ორგანიზაციის ფარგლებში.

32
 აღნიშნული წესი ჯერ–ჯერობით არ ითვალისწინებს ფიზიკური პირების მიერ
განხორციელებული სდა–ის სხ–ის ექსპლუატაციის მიმართ დადგენილ ვალდებულებებს,
რაც ცხადია, წარმოშობს პროგრამის ცვლილებების საჭიროებას, თუმცაღა არ
წარმოადგენს კრიტიკულ გამოწვევას.

დაბოლოს, ვინაიდან წესი განსაზღვრავს SARP–ით გათვალისწინებულ ზომებს,

ანალიზის საფუძველზე უნდა აღვნიშნოთ, რომ მიმდინარე მოთხოვნები არ ქმნის
დამაბრკოლებელ გარემოებას ან სხვა სახის სირთულეს სდა–ის სექტორისათვის, გარდა
ზემოაღნიშნული საჭირო ცვლილებისა.

33
4. სდა–ის განვითარების ხელშეწყობა ევროპასა და დიდი ბრიტანეთში

საქართველოს აქვს შესაძლებლობა განავითაროს სდა–ის სექტორი, მაგრამ აღნიშნული

საკითხი პირველ ეტაპზე საჭიროებს სახელმწიფოს ინიციატივებს პროპორციული
მარეგულირებელი ჩარჩოს შექმნის თვალსაზრისით, ხოლო შემდეგ კერძო სექტორის
ჩართულობას, რომელიც დაიცავს ამ წესებს და სხვადასხვა სარგებელს მოუტანს
საზოგადოებას. სახელმწიფო ინიციატივების თვალსაზრისით უნდა გავეცნოთ EASA-ს და
დიდი ბრიტანეთის გამოცდილებას, რომელიც უკვე ჰპოვა წარმატება.

აღნიშნულის განსახორციელებლად EASA–მ რეგიონის, ხოლო დიდმა ბრიტანეთმა

ქვეყნის დონეზე ავიაციის დარგში პრიორიტეტი მიანიჭა სდა–ის სექტორის ზრუნვას და
კიდევ ერთხელ შეაფასა მისი არსებობის მნიშვნელობა. ვინაიდან ეს სწორედ ის სექტორია,
რომელიც საზოგადოებაში ავიაციის დარგს უწევს ფართო პოპულარიზაციას და
ამასთანავე, ეხმარება კომერციულ საავიაციო ინდუსტრიას (Department for Transport,
2021). შესაბამისად, დიდია ამ სექტორის მნიშვნელობა სრულიად ქვეყნის და
საზოგადოებისთვის. ამ მიზნით, 2012 წელს EASA–მ მოამზადა სამუშაო დოკუმენტი
(Working Paper – Roadmap For Regulation Of General Aviation), რომელმაც განსაზღვრა
ევროპული სახელმწიფოების ხედვა, სდა–ის მხარდაჭერის და პროპორციული
რეგულირების მიმართულებით (EASA, 2012). ხსენებული დოკუმენტის საფუძველზე
შემდეგ მომზადდა სამოქმედო გეგმა (GA Roadmap 2.0), რომელმაც 2017–2020 წლებში
მოახდინა სდა–ის სექტორის რადიკალური გარდაქმნის ვიზუალიზაცია. ცხადია, სდა–ის
მხარდაჭერის ამ პროგრამებს საფუძვლად უწინ განხორციელებული შესაბამისი კვლევები
ედო, რამაც გამოავლინა სირთულეები, შესაძლებლობები და საშუალებები. მსგავს
მიდგომას ვხედავთ დიდი ბრიტანეთის შემთხვევაში, რომელმაც სტრატეგიული ხედვის
ჩამოყალიბებამდე რამდენიმე მნიშვნელოვანი კვლევა ჩაატარა, მათ შორისაა:

 სდა–ის გამოწვევების პანელი – საბოლოო ანგარიში (General Aviation Challenge Panel

– Final Report) (Department for Transport, 2014);
 სდა–ის აეროდრომების სტრატეგიული ქსელის კვლევა (Research Into A Strategic
Network Of General Aviation Aerodromes) (York Aviation, 2018);
 სდა–ის სექტორის ზოგადი კვლევა (General Aviation Research) (Ipsos MORI, 2021).

მსგავსი მიდგომა უზრუნველყოფს სდა–ის არსებული მდგომარეობის სწორ შეფასებას და

სამომავლოდ მართლზომიერი ხედვის ჩამოყალიბებას, რაც როგორც EASA–ის, ასევე,
დიდი ბრიტანეთის მაგალითზე უკვე დადასტურდა. ამ ეტაპის დასრულების შემდეგ
EASA–მ „GA Flightpath 2030+“–ის ფარგლებში გადაწყვიტა გრძელვადიან პერიოდში
იზრუნოს სდა–ის სექტორის უსაფრთხოების კულტურის გაუმჯობესებაზე, მდგრადი
განვითარებისა და გაციფრულების ხელშეწყობაზე, რათა გაზარდოს ტექნოლოგიებიდან
მიღებული სარგებელი, სდა–ის მრავალფეროვნება და ხელმისაწვდომობა (EASA, 2023).

34
კვლევის მეთოდოლოგია

წინამდებარე ნაშრომში გამოყენებულია კვლევის შერეული ტიპი, ხოლო მეთოდი

ითვალისწინებს დედუქციურ და შედარებით მეთოდებს. ნაშრომის ფარგლებში
განხორციელდა სადაზღვევო ორგანიზაციების კვლევა, სთავაზობდნენ თუ არა ისინი
საზოგადოებას სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის მომსახურებას. კვლევა
იყენებდა რამდენიმე პუნქტის მქონე რაოდენობრივ კითხვარს, რათა განესაზღვრა
სადაზღვევო ბაზარზე პოლისის ხელმისაწვდომობის შესაძლებლობა.

გარდა ამისა, ნაშრომი ეფუძნება კვლევის დედუქციურ და შედარებით მეთოდებს.

აღსანიშნავია, რომ დედუქციური და შედარებითი მეთოდების ერთობლივი გამოყენება
მნიშვნელოვან დახმარებას უწევს სდა–ის სექტორის კვლევას. კერძოდ, დედუქციური
მეთოდით გამოყენებით ხორციელდება სდა–ის სექტორზე მოქმედი კანონმდებლობის და
არსებული მდგომარეობის ანალიზი, ხოლო შედარებითი მეთოდით იგი ედრება წამყვან
და განვითარებულ ევროპულ ქვეყნებს. ასეთი კომბინაცია გვიქმნის საფუძველს
ვივარაუდოთ, თუ რამდენად სწორი მიდგომა აქვს სახელმწიფოს სდა–ის სექტორის
რეგულირების ნაწილში და რამდენად პროპორციულია თითოეული ეს ნორმა.

მოქმედი კანონმდებლობის კვლევის პროცესში იდენტიფიცირდა სდა–ის სექტორის

მარეგულირებელი მოქმედი ძირითადი კანონი და სხვა კანონქვემდებარე აქტები. ამ
პროცესში ყურადღება გამახვილდა წყაროების სანდოობაზე, ამიტომ განხორციელდა
თითოეული წყაროს ვალიდურობის დამოწმება, მის ნაშრომში გამოყენებამდე.

ნაშრომზე მუშაობის და კვლევის განმავლობაში არ გამოკვეთილა მნიშვნელოვანი

სირთულეები, რომლებმაც გავლენა მოახდინეს შედეგების სანდოობაზე და მის
ვალიდურობაზე.

35
 თავი II. შედეგების ანალიზი

1. ფინანსური ვალდებულებები

3.1 სხ–ის იმპორტი, სხვა საერთო–სახელმწიფოებრივი გადასახადები

მსოფლიოში გავრცელებული პრაქტიკა ადასტურებს, რომ სდა–ის სექტორის სხ–ები,

ძირითადად, კერძო მფლობელობაშია. ასევე, არსებობს სხ–ის დაქირავების
შესაძლებლობაც, რომელსაც ორგანიზაციები სთავაზობენ მომხმარებლებს, ხოლო
მომხმარებლები, როგორც წესი, ამ მომსახურებას სიმარტივის და სხ–ის ფლობით
გამოწვეული ვალდებულებების არიდების მიზნით არჩევენ. საქართველოში ჯერ–
ჯერობით არ არის წარმოდგენილი ორგანიზაცია, რომლის პირდაპირ საქმიანობას სხ–ის
გაქირავება წარმოადგენს, თუმცა, სხვადასხვა გზით მაინც შესაძლებელია სხ–ის
დაქირავება.

საჰაერო კოდექსის მე–7 მუხლით განისაზღვრება საქართველოში საავიაციო

საშუალებებზე საკუთრების უფლება, რომლის შესაბამისად საშუალება (აქ: სხ) შესაძლოა
იყოს სახელმწიფოს, იურიდიული და ფიზიკური პირების (მათ შორის, უცხო
სახელმწიფოს) საკუთრება (საქართველო საჰაერო კოდექსი, 1996).

უპირველეს ყოვლისა სხ–ის ფლობა უკავშირდება მის შესყიდვას, რომელიც

შესაძლებელია განხორციელდეს, როგორც ადგილობრივ, ისე საერთაშორისო ბაზარზე.
ადგილობრივ ბაზარზე სხ–ის შესყიდვის პროცედურები გაცილებით მარტივია და,
როგორც წესი, მოიცავს:

 სხ–ის შერჩევა;
 შესყიდვის ხელშეკრულების გაფორმება;
 სააგენტოში სხ–ის რეგისტრაციის ცვლილება;
 ტექნიკური მომსახურების საწარმოსთან ხელშეკრულებების გაფორმება; და სხვ.

საერთაშორისო ბაზრიდან სხ–ის შესყიდვა შედარებით კომპლექსური პროცესია და

ჩვეულებრივ, მოიცავს:

 სხ–ის მოძიება, გამყიდველ პირთან/ორგანიზაციასთან კომუნიკაცია;

 სხ–ის დოკუმენტაციის წარდგენა სააგენტოში, წინასწარი შეფასების მიზნით;
 შესყიდვის ხელშეკრულების გაფორმება;
 სხ–ის მიწოდება/ტრანსპორტირება, რომელიც შესაძლოა განხორციელდეს:
 სხ–ის პირდაპირ საქართველოში ჩამოფრენა;
 დაშლილ მდგომარეობაში ტრანსპორტირებით (საჰაერო, საზღვაო და
სახმელეთო გზით).

36
  სახელმწიფოსთან საქართველოს საგადასახადო კოდექსით გათვალისწინებული
ურთიერთობის მოწესრიგება;
 სააგენტოში სხ–ის რეგისტრაცია;
 ტექნიკური მომსახურების საწარმოსთან ხელშეკრულებების გაფორმება; და სხვ.

საქართველოს საგადასახადო კოდექსით (სსკ) ავიაციის დარგს მნიშვნელოვანი

შეღავათები აქვს მინიჭებული. კოდექსის 173–ე მუხლის „ტ“ ქვეპუნქტის საფუძველზე
ფიზიკური პირი/ორგანიზაცია გათავისუფლებულია საქონლის იმპორტის დამატებითი
ღირებულების გადასახადისგან (დღგ), რომელიც უკავშირდება საგარეო–ეკონომიკური
საქმიანობის ეროვნული სასაქონლო ნომენკლატურის (სეს ესნ) „8802“ კოდით
გათვალისწინებული საქონლის ან/და სეს ესნ–ით სამოქალაქო ავიაციისთვის
განკუთვნილი საქონლის იმპორტს. სსკ–ის 173–ე მუხლის „ჰ“ ქვეპუნქტი დღგ–ისგან,
ხოლო 194–ე მუხლის მე–5 ნაწილი, ჩათვლის უფლების გარეშე აქციზისაგან
ათავისუფლებს საერთაშორისო საავიაციო რეისებისთვის განკუთვნილი საქონლის
იმპორტს ან/და მიწოდებას, ასევე, საქართველოს ფარგლებში სამოქალაქო საავიაციო
რეისებისა და საავიაციო სამუშაოების შესასრულებლად განკუთვნილ საწვავის, საპოხი
და სხვა დამხმარე საშუალებების იმპორტს (საქართველოს საგადასახადო კოდექსი, 2010).

დამატებით, სსკ–ის 172 მუხლის 1–ელი და მე–4 ნაწილები დღგ–ისგან ჩათვლის

უფლებით ათავისუფლებს, ავიაციის დარგში, გარკვეული საქონლის
მიწოდებას/მომსახურების გაწევას, მათ შორის:

 სხ–ის საწვავით ან სურსათით მომარაგება;

 სხ–ის მიწოდება, გადაკეთება, შეკეთება, ტექნიკური მომსახურება ან იჯარა,
აგრეთვე ასეთ ხომალდზე დამონტაჟებული ან გამოყენებული აღჭურვილობის
მიწოდება, იჯარა, შეკეთება ან ტექნიკური მომსახურება;
 საქართველოს ფარგლებში სამოქალაქო საავიაციო რეისებისა და საავიაციო
სამუშაოების შესასრულებლად ბორტზე მიწოდებისთვის განკუთვნილი საწვავის,
საპოხი და სხვა დამხმარე საშუალებების მიწოდება; და ა.შ. (საქართველოს
საგადასახადო კოდექსი, 2010)

სდა–ის სექტორისათვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვანია პროდუქტების და

მომსახურებების ხელმისაწვდომობა, რათა ფრენამ არ წარმოქმნას არაგონივრული
ხარჯები და არ დაასუსტოს სექტორი, მათ შორისაა, მაგრამ არ შემოიფარგლება:

 ნავთობპროდუქტები (საავიაციო ნავთი, ბენზინი, საცხებ–საპოხი მასალები და

სხვ.);
 ტექნიკური მომსახურება;

37
  სათადარიგო/ექსპლუატაციის შეზღუდული რესურსის მქონე
ნაწილები/კომპონენტები;
 სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევა და სხვ.

დაბოლოს, მარტივი ანალიზით დგინდება, რომ სახელმწიფოს და სსკ–ს ავიაციის

დარგისადმი აქვს ლოიალური მიდგომა და შექმნილია ყველა წინაპირობა სდა–ის
სექტორის განვითარებისათვის. შესაბამისად, ამ მხრივ არ არსებობს დამაბრკოლებელი
ფაქტორები და ცვლილებების საჭიროება.

3.2 რეგისტრაციის და საფრენად ვარგისობის სერტიფიკატების გაცემასთან

დაკავშირებული ხარჯები

როგორც ამ ნაშრომის პირველი თავის მე–3 ქვეთავში აღვნიშნეთ, ყველა სხ

ექვემდებარება სავალდებულო სახელმწიფო რეგისტრირებას და სათანადო
სერტიფიკატის გაცემას. ეს პროცესი წარმოადგენს სააგენტოს მიერ გაწეულ ერთ–ერთ
მომსახურებას, რომელიც, როგორც წესი, მრავალ ქვეყანაში ფასიანია და საფასურს იხდის
დაინტერესებული პირი. ცხადია, საქართველოც იზიარებს ამ პრაქტიკას, მაგრამ 2020
წელს ეს მიდგომა შეიცვალა და სდა–ის სექტორი, კერძოდ, ზემსუბუქი და მსუბუქი
ავიაცია გათავისუფლდა ფინანსური ვალდებულებებისგან.

სააგენტოს მიერ გაწეული მომსახურების სახეები განისაზღვრება საქართველოს

ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრის 2020 წლის 4 მარტის №1–1/110
ბრძანებით დამტკიცებული „საჯარო სამართლის იურიდიული პირის – სამოქალაქო
ავიაციის სააგენტოს მიერ გაწეული მომსახურების სახეების, ვადების, საფასურის
განაკვეთების, ასევე საფასურის გადახდისა და გადახდილი საფასურის დაბრუნების წესი
და პირობების“ შესაბამისად, რომელმაც ჩაანაცვლა უწინ მოქმედი 2012 წლის 20 აპრილის
№1–1/1025 ბრძანება. ამ ბრძანებებს შორის პრინციპული სხვაობა, სდა–ის ჭრილში, რიგი
მომსახურების სახეების გაუქმებასა და მათ უფასოდ მიწოდებაში მდგომარეობს. კერძოდ,
სდა–ის სექტორი (გარდა 20 წელზე მეტი ასაკის 5700 კგ–ზე მეტი MTOM–ის მქონე სხ–
ებისა), წესის მე–3 მუხლის შესაბამისად გათავისუფლდა რეგისტრაციის საფასურისგან
(საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, 2020).

დამატებით, ზემსუბუქი სხ–ებისთვის, საქართველოს საზღვრებს გარეთ ბაზირების

შემთხვევაში, მოქმედებს შემდეგი ნორმა:

„2. საქართველოს საზღვრებს გარეთ ბაზირებული, საქართველოს სამოქალაქო სხ–ების

სახელმწიფო რეესტრში რეგისტრირებული სხ–ების ფრენის უსაფრთხოებაზე
ზედამხედველობა:

38
ა) მსუბუქი სხ–თვის (601/651 კგ – 5700 კგ–მდე) – 15000 ლარი წელიწადში;

ბ) 5701 კგ – 15000 კგ–მდე სხ–თვის – 24000 ლარი წელიწადში;

გ) 15001 კგ – 90000 კგ–მდე სხ–თვის – 36000 ლარი წელიწადში;

დ) 90000 კგ–ზე მძიმე სხ–თვის – 54000 ლარი წელიწადში.“ (საქართველოს ეკონომიკისა

და მდგრადი განვითარების სამინისტრო, 2020)

ეს უკანასკნელი შეიცვალა მხოლოდ, მსუბუქი სხ–ის MTOM–ის ფარგლებში და

მსუბუქი სხ–ის ზღვარი შემცირდა 750 კგ–დან 601/651 კგ–მდე. ვინაიდან სხვა ქვეყანაში
ბაზირებული სხ–ის ზედამხედველობა მობილობას და დიდ ფინანსურ დანახარჯს
საჭიროებს, ლოგიკურია, რომ 601/651 კგ–5700 კგ–მდე სხ–ზე წლიური ზედამხედველობის
საფასური ვერ გაუქმდება.

ამასთან, მნიშვნელოვნად შემცირდა სხ–ის ვარგისობასთან დაკავშირებული ხარჯები,

რომლის თვალსაჩინოებისთვის შეგვიძლია, მაგალითისთვის სხ–ის (MTOM ≤ 600 კგ)
იმპორტის შემთხვევაში, შევადაროთ ძველი და ახალი წესებით წარმოქმნილი ფინანსური
ვალდებულებები (იხილეთ ამ ნაშრომის დანართი №7).

საბოლოოდ, უნდა აღინიშნოს, რომ სააგენტო სდა–ის სექტორისთვის გაწეული

მომსახურებების ფარგლებში მნიშვნელოვნად ლოიალურია და შექმნილი აქვს
ხელსაყრელი პირობები. შესაბამისად, ამ მხრივ არ იკვეთება დამაბრკოლებელი
ფაქტორები და არ არსებობს ცვლილებების საჭიროება.

3.3 სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევასთან დაკავშირებული ხარჯები

საქართველოში სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის სადაზღვევო

ვალდებულებების შესრულება ჯერ კიდევ დიდ გამოწვევად რჩება სდა–ის
სექტორისათვის. როგორც სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის კანონმდებლობის
მიმოხილვისას აღვნიშნეთ, მსგავსი სახის მომსახურებას საქართველოს ბაზარზე
მხოლოდ 4 სადაზღვევო ორგანიზაცია სთავაზობს მომხმარებელს, რომლებიც პოლისის
გაცემისას სრულად იღებენ რისკებს საკუთარ თავზე ან გამოიყენება ე.წ. „ფრონტინგი“,
რომლის ფარგლებშიც ადმინისტრაციულ საქმიანობას ახორციელებს ქართული
სადაზღვევო, ხოლო რისკებს ანაზღაურებს უცხოურ ბაზარზე არსებული სადაზღვევო
ორგანიზაცია (IRMI, 2023). ამასთან, ქართული სადაზღვევო ბაზრის შეფასებისას უნდა
განვიხილოთ ორი ძირითადი საკითხი:

1. სადაზღვევო პოლისის ხელმისაწვდომობა;

2. სადაზღვევო პრემიის ხარჯთეფექტურობა.

39
ამათგან 1–ელი სადაზღვევო პოლისის მიღების სიმარტივეს მოიაზრებს, ხოლო მე–2
პოლისის მისაღებად წლიურ ღირებულებას, საქართველოში არსებული ეკონომიკური
მდგომარეობისა და ევროპული გამოცდილების გათვალისწინებით.

კვლევის ფარგლებში, 1–ელი საკითხის მოსაკვლევად შერჩევითობის პრინციპით

განხორციელდა ერთ–ერთ სადაზღვევო ორგანიზაციასთან დაკავშირება. დაზღვევის
ობიექტად განხილულ იქნა საფრენად ვარგისი სხ (MTOM >1000 კგ), რომლის უცხოური
ბაზრიდან ექსპორტისას დაინტერესებულ პირს პირდაპირ წარმოეშობა დაზღვევის
ვალდებულება. საკითხის ახსნა–განმარტების ნაწილის გავლის შემდგომ ორგანიზაციამ
რისკებთან დაკავშირებული მიზეზით უარი განაცხადა პოლისის გაცემაზე.

შესაბამისად, დიდია ალბათობა, რომ მესაკუთრემ, რომლის სხ საქართველოს სამოქალაქო

სხ–ების სახელმწიფო რეესტრშია რეგისტრირებული, ვერ მიიღოს სადაზღვევო პოლისი,
ხოლო საქართველოს კანონმდებლობით დაუშვებელია სხ–ის საქართველოს საჰაერო
სივრცეში ფრენა თუ არ არის დაზღვეული სამოქალაქო პასუხისმგებლობის რისკები.
არსებული მდგომარეობა სდა–ის სექტორისთვის წარმოადგენს გადაულახავ წინაღობას,
რადგან საქართველოს კანონმდებლობით, გარდა გათვალისწინებული შემთხვევებისა,
როგორიცაა ფრონტინგის მექანიზმის გამოყენება, შეზღუდულია დაინტერესებულ პირსა
და უცხოურ სადაზღვევო ორგანიზაციას შორის პირდაპირი სადაზღვევო ურთიერთობის
წარმოება.

გარდა ამისა, სდა–ის სექტორის დაფინანსების წყაროებიდან გამომდინარე (აქ: გარდა

კორპორატიული ავიაციისა), დიდი მნიშვნელობა ენიჭება პოლისის
ხარჯთეფექტურობას, რაც გადახდილი პრემიისა და შესაბამისად მიღებული სარგებლის
რაციონალურობას გულისხმობს. ამ მხრივ, დამატებით განხორციელდა ქართული
სადაზღვევო კომპანიების მიერ შემოთავაზებული სადაზღვევო პროდუქტის შეფასება და
მათი შედარება საფრანგეთისა და ჩეხეთის რესპუბლიკის გამოცდილებასთან (იხილეთ ამ
ნაშრომის დანართი №8).

დანართიდან ირკვევა, რომ სადაზღვევო ვალდებულებებში სდა–ის სხ–ის (MTOM <

1000 კგ) მფლობელს, ფრონტინგის მექანიზმის გამოყენების შემთხვევაში, რაც, როგორც
წესი, შედარებით დაბალ პრემიას იძლევა, წლიურად დაახლოებით 40,493.32 ლარი
ესაჭიროება. თუ საქართველოს სტატისტიკის ეროვნული სამსახურის მონაცემებს
დავეყრდნობით 2022 წლის საშუალო თვიური ნომინალური ხელფასი 1,589.13 ლარს
(წლიურად – 19,069.5 ლ) შეადგენდა, ხოლო მხოლოდ სადაზღვევო ვალდებულება
დასაქმებულის წლიურ შემოსავალზე დაახლოებით ≈ 2,1–ჯერ ნაკლებია. შესაბამისად,
საშუალო სტატისტიკური დასაქმებულისთვის სხ–ის ფლობა და მისი ექსპლუატაცია
დიდ სირთულეს წარმოადგენს. შედარებისთვის უნდა გავეცნოთ ასეთი სადაზღვევო
პოლისის მისაღებად მინიმალურ ჯამურ ღირებულებას ევროპის ქვეყნებში, კერძოდ:

40
  საფრანგეთი: ერთსავარძლიანი სხ–ისთვის – 1,266.4 ლ, ხოლო
ორსავარძლიანისთვის – 3,421.74 ლ; (FFPLUM, 2023)
 ჩეხეთის რესპუბლიკა: 3,977.86 ლ (სხ–თვის MTOM < 300 კგ–მდე) ან 7,002.69 ლ (სხ–
თვის MTOM < 600 კგ–მდე). (LAA ČR, 2023)

სდა–ის სექტორის წინაშე არსებული სადაზღვევო სირთულეები არახალია და

აღნიშნულ საკითხი, ჯერ კიდევ, 2007 წელს აღინიშნა საჰაერო ხომალდების
მესაკუთრეებისა და პილოტების ასოციაციის (AOPA) მიერ. AOPA–ის მოსაზრებით,
ევროკავშირში სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის ახალი რეგულაცია,
რომელმაც სავალდებულო გახადა, როგორც კომერციული ავიაციისთვის, ასევე, კერძო
საკუთრებაში მყოფი სხ–ებისთვის პასუხისმგებლობის დაზღვევა, მძიმე პირობებს ქმნიდა
ე.წ. მცირე ავიაციისათვის (მცირე MTOM–ის მქონე სხ–ები) და მისი მოთხოვნები არ იყო
მართლზომიერი სდა–ის სექტორისათვის. კერძოდ იმ სხ–ებისთვის, რომლებიც
ბაზირებულნი იყვნენ ევროპის რეგიონში ან პერიოდულად ფრენდნენ ევროპის ერთიან
საჰაერო სივრცეში. AOPA განმარტავდა, რომ ასეთი ლიმიტების დაზღვევის მიღება არ
იქნებოდა მარტივი და ხელმისაწვდომი აშშ–ის ბაზარზე არსებული მზღვეველების
მხრიდან (AOPA, 2007).

ამასთან, უნდა ვივარაუდოთ, რომ საქართველოში სამოქალაქო პასუხისმგებლობის

დაზღვევის პოლისის მაღალი ღირებულება, შესაძლოა, ასევე გამოწვეული იყოს სდა–ის
სექტორის მცირერიცხოვნობით. გარდა ამისა, საერთაშორისო პრაქტიკის მიმოხილვით,
როგორც წესი, სადაზღვევო პოლისის ღირებულებაზე მოქმედ ფაქტორებს წარმოადგენს:

 დაზღვეული სხ–ების საავიაციო მოვლენათა ზრდა;

 სდა–ის სექტორის რიცხობრიობის შემცირების ტენდენცია;
 სადაზღვევო შემთხვევებზე სასამართლო დავების ნეგატიური შედეგები
(მზღვეველის მიმართ);
 კლიმატური პირობების მნიშვნელოვანი გაუარესება (ამინდი); და სხვ. (Avweb,
2000)

ნათელია, რომ საქართველოში სდა–ის სექტორი საჭიროებს ხელშეწყობას, რომელიც

შეძლებდა და გაუმარტივებდა დაინტერესებულ მხარეებს სადაზღვევო მოთხოვნების
დაცვას. აღნიშნული, შესაძლოა, გამოიხატოს გარკვეულ ინიციატივებში, როგორც
ინდუსტრიის, ასევე სახელმწიფოს მხრიდან.

41
 3.4 ბაზირებასთან და უშიშროებასთან დაკავშირებული ხარჯები

სხ–ის ბაზირებასთან დაკავშირებით სახელმწიფოს მხრიდან არ არსებობს

განსაზღვრული კონკრეტული ნორმა, რომელიც მფლობელ პირს დაავალდებულებს
მხოლოდ აეროდრომზე/აეროპორტში სხ–ის განთავსებას. შესაბამისად, ამ ნაწილში,
მფლობელი თავისუფალია იმ პირობით, რომ უზრუნველყოფილი იქნება სხ–ის
მართლსაწინააღმდეგო ქმედებისგან დაცვა.

მართლსაწინააღმდეგო ქმედებისაგან სამოქალაქო ავიაციის უშიშროების დაცვის

უზრუნველყოფის სახელმწიფო პროგრამის შესაბამისად, სხ–ის
მფლობელი/ექსპლუატანტი, საავიაციო უშიშროების ნორმების, წესების და
პროცედურების მოთხოვნების შესრულებას უზრუნველყოფს საკუთარი ძალებით ან
აეროდრომის ექსპლუატანტთან დადებული შესაბამისი ხელშეკრულების საფუძველზე
(საქართველოს მთავრობა, 2016). აქედან გამომდინარე, მფლობელს/ექსპლუატანტს აქვს
სხ–ის ბაზირების რამდენიმე შესაძლებლობა:

 აეროდრომზე/აეროპორტში ბაზირება (ხელშეკრულების საფუძველზე სხ–ის

უშიშროებას უზრუნველყოფს აეროდრომის ექსპლუატანტი);
 საფრენ მოედანზე ბაზირება (ხელშეკრულების საფუძველზე სხ–ის უშიშროება,
შესაძლოა, უზრუნველყოს საფრენი მოედნის ექსპლუატანტმა);
 სხვა ადგილმდებარეობა (სხ–ის უშიშროებას უზრუნველყოფს
მფლობელი/ექსპლუატანტი საკუთარი ძალებით).

აქვე უნდა აღვნიშნოთ, რომ სდა–ის სექტორისთვის სხ–ის ბაზირებასთან და

უშიშროებასთან დაკავშირებული მოთხოვნები ლოიალურია, განსაკუთრებით
ზემსუბუქი და მსუბუქი სხ–ებისთვის და არ წარმოქმნის მნიშვნელოვან ფინანსურ
ვალდებულებებს.

2. სდა–ის განვითარების შესაძლებლობები საქართველოში

2.1 ოპტიმალური ხედვა საქართველოს სდა–ის განვითარებისთვის

საქართველომ სდა–ის განვითარებისთვის უნდა აირჩიოს გამოცდილებაზე

დაფუძნებული მიდგომა და სახელმწიფომ ავიაციის დარგში სტრატეგიულ
მიმართულებად უნდა დაისახოს სდა–ის პრიორიტეტიზაცია. პირველ ეტაპზე სააგენტოს
მხრიდან შესაძლებელია განხორციელდეს საქართველოში არსებული გამოწვევების
მოკვლევა და მისი აღმოფხვრის შესაძლო ვარიანტების იდენტიფიცირება. ამ მხრივ,
წინამდებარე კვლევას შეუძლია მნიშვნელოვანი წვლილი შეიტანოს იდენტიფიცირების
პროცესში.

42
 გამოწვევების აღმოფხვრის შემდეგ, როდესაც საქართველოში სდა–ის
ექსპლუატანტების რაოდენობა საგრძნობლად გაიზრდება, შესაძლებელია
განხორციელდეს ამ მიმართულების რეგულირება–ზედამხედველობის პროცესის
ცვლილება, კერძოდ:

 ზემსუბუქი სხ–ის (MTOM ≤ 600 კგ) ექსპლუატაციის უშუალო ზედამხედველობის

ფუნქცია, უფლებათა დელეგირების მექანიზმით, შესაძლებელია გადაეცეს ამ მხრივ
კომპეტენტურ იურიდიულ პირს (ფედერაცია, ასოციაცია, კლუბი ან სხვ.), ხოლო
ექსპლუატაციასთან დაკავშირებული ნორმატიული წესები შემუშავდება და
დამტკიცდება სააგენტოს მიერ, შემუშავებისას აღნიშნული პირის ჩართულობით;
 ნებისმიერი სხვა სხ, რომელიც გამოიყენება სდა–ის მიზნებისთვის დარჩება
სააგენტოს უშუალო ზედამხედველობის ქვეშ.

ასეთი გადაწყვეტილება ხელს შეუწყობს ზემსუბუქი სხ–ების საზოგადოებაში

პოპულარიზაციას და მრავალფეროვან ინიციატივებს, რასაც, რიგ შემთხვევებში,
მოკლებული არიან საჯარო უწყებები. მსგავსი ორგანიზაციებიდან, ვინაიდან ისინი
აერთიანებენ კონკრეტული მიმართულებით დაინტერესებულ პირებს, მკაფიოდ ისმის
„ინდუსტრიის ხმა“, რაც სდა–ის ინტერესების დაცვასა და სახელმწიფო უწყებების მიერ
მის გათვალისწინებას უწყობს ხელს. გარდა აღნიშნულისა, საზოგადოება მიიღებს შემდეგ
სიკეთეებს:

 შუალედურ ორგანიზაციას, რომელიც დგას სახელმწიფოსა და საზოგადოებას

შორის და ამარტივებს აღნიშნული ორის ურთიერთობას;
 ორგანიზაცია, საუკეთესო პრაქტიკის გათვალისწინებით, შეიმუშავებს ზემსუბუქი
სხ–ების ექსპლუატაციის რეკომენდაციებს და სავალდებულო პროცედურებს;
 ორგანიზაცია მოახდენს ზემსუბუქი სხ–ების საფრენოსნო პერსონალის სწავლების
თეორიული და საფრენოსნო პრაქტიკული ნაწილების შემოწმებას, ასევე, სასწავლო
დაწესებულებების სტანდარტიზებას;
 ორგანიზაცია გაუწევს ორგანიზებას, როგორც ადგილობრივ, ისე საერთაშორისო
სპორტულ შეჯიბრებს, საჩვენებელ ფრენებსა (ფიგურული ფრენა) და ავიაშოუებს;
 ორგანიზაცია, საზოგადოებასთან რეგულარული კომუნიკაციით გაზრდის ამ
მიმართულებით დაინტერესებული ახალგაზრდების ჩართულობას, ხელშესახებს
გახდის მათთვის სხ–ებთან წვდომას და მათ შესწავლას;
 ორგანიზაცია ხელს შეუწყობს ზემსუბუქი სხ–ების მოყვარულ კონსტრუქტორ–
მშენებლებს, რაც გაზრდის საზოგადოებაში ავიამშენებლობის ცოდნას და მოახდენს
მის აკუმულირებას;

43
  ორგანიზაცია, მის ხელთ არსებული რესურსის გამოყენებით, შეძლებს გარკვეული
სტანდარტის გათვალისწინებით, შეაფასოს ზემსუბუქი სხ–ების საერთო საფრენად
ვარგისობა; და სხვ.

აღსანიშნავია, რომ რეგულირების ჩარჩოს ასეთი მოწყობა უკვე მოწონებულია ქვეყნის

მიერ, რადგან 2023 წლის 10 მაისს საქართველოს მთავრობის დადგენილებით
იდენტურად მოწესრიგდა საქართველოში პარაპლანის ექსპლუატაცია (საქართველოს
მთავრობა, 2023). შესაბამისად, უნდა ვივარაუდოთ, რომ სამომავლოდ ასეთივე
გადაწყვეტა საუკეთესო გამოსავალი იქნება სდა–თვის და განსაკუთრებით ზემსუბუქი
სხ–ის ექსპლუატანტებისთვის.

დაბოლოს, სდა–ის განვითარების გარკვეულ ეტაპზე, შესაძლებელია მეზობელ

ქვეყნებთან, სახელმწიფოთა შორის ხელშეკრულების საფუძველზე, შეიქმნას
სამართლებრივი რეჟიმი, რომელიც საშუალებას მისცემს არასტანდარტული
რეგისტრაციის მქონე ზემსუბუქ სხ–ებს გადაკვეთონ საქართველოს საზღვარი და
იფრინონ მეზობელ ქვეყანა(ებ)ში. მსგავსი რეჟიმი უკვე მოქმედეს ევროკავშირის ქვეყნებს
შორის, ასევე, ევროკავშირისა ქვეყნებსა და დიდ ბრიტანეთს შორის და აადვილებს
ქვეყანათაშორის მობილობას.

2.2 სდა–ის მიერ წარმოქმნილი სიკეთე სახელმწიფოსა და საზოგადოებისთვის

ვინაიდან სდა–ის სექტორი საქართველოში ჯერ კიდევ არ არის განვითარებული, იგი

სახელმწიფოსთვის წარმოქმნის ეკონომიკური ზრდის ახალ შესაძლებლობას, რაც
გამოიხატება, როგორც საქმიანობის ახალი მიმართულების მქონე ორგანიზაციების, ისე
ახალი სამუშაო ადგილების შექმნის სახით. ორგანიზაციების ჩამოყალიბების მხრივ უნდა
განვიხილოთ სხ–ის მწარმოებელთა წარმომადგენლობები, საფრენოსნო კლუბები,
სასწავლო დაწესებულებები, სხ–ის გაქირავების სერვისები, საფრენი მოედნის
ექსპლუატანტები, ტექნიკური მომსახურების ცენტრები და ა.შ. ცხადია, ასეთი
განვითარება შექმნის ახალ სამუშაო ადგილებს, რაც აისახება პილოტების და ტექნიკური
მომსახურების სპეციალისტების, ასევე, საავიაციო განათლების მქონე პირების
მოთხოვნილების ზრდაში. გრძელვადიან პერსპექტივაში ამ სექტორის განვითარება
პირდაპირ გულისხმობს საზოგადოებაში სამოქალაქო ავიაციის დარგის ცოდნის და
გამოცდილების გაზრდას, აგრეთვე, რეგიონის ქვეყნებს შორის კონკურენტულობის
ამაღლებას.

აქვე უნდა აღინიშნოს, რომ კავკასიის რეგიონში არ არის წარმოდგენილი ქვეყანა,

რომლის სდა–ის სექტორი განვითარებულია. შესაბამისად, ეს ქმნის შესანიშნავ
შესაძლებლობას საქართველოსთვის ჩამოაყალიბოს და განავითაროს ეს მიმართულება,

44
იყოს მოწინავე და მიიღოს სარგებელი არამხოლოდ ქვეყნის, არამედ რეგიონის
ქვეყნებისგან.

ამასთან, შეგვიძლია შევაჯამოთ ავიაციის დარგის ამ მიმართულების მიერ

წარმოქმნილი სიკეთეები მოკლე და გრძელვადიანი პერიოდებისათვის. მოკლევადიან
სიკეთეებს განეკუთვნება, მაგრამ არ შემოიფარგლება:

 საზოგადოების გაზრდილი მობილობა, სისწრაფე და მოქნილობა;

 ბიზნეს საქმიანობის წარმოების პროდუქტიულობის ზრდა;
 ტურისტული სექტორის ინტერესის ზრდა სდა–ის აქტივობების მიმართ;
 დარგის ინფრასტრუქტურული ზრდა, რასაც თან ახლავს კონკრეტული რეგიონის
განვითარებაც;
 საფრენად ვარგისობის ორგანიზაციების (Part–145, Part–CAMO, Part–CAO)
მოთხოვნილების ზრდა;
 სხ–ის მწარმოებელთა ადგილობრივი წარმომადგენლობების გაჩენა;
 ახალი სამუშაო ადგილების წარმოქმნა;
 სხ–ის გაქირავების სერვისების წარმოქმნა;
 ავიაციის დარგში ახალგაზრდების ინტერესისა და ჩართულობის გაზრდა;
 სასოფლო–სამეურნეო საქმიანობის ხელშეწყობა და განვითარება;
 გარემოსდაცვითი ღონისძიებების გაუმჯობესება;
 ახალი საწვავგასამართი საწარმოების ფორმირება, საწვავის მიწოდების სერვისების
განვითარება;
 სხ–ის მაკომპლექტებელი ნაწილების ყიდვა/გაყიდვის მიმართულების ზრდა;
 კლუბების და გაერთიანებების ფორმირება; და სხვ.

გრძელვადიანი პერიოდისათვის მიღებულ სიკეთეებს განეკუთვნება, მაგრამ არ

შემოიფარგლება:

 სახელმწიფოს ეკონომიკური მაჩვენებლების ზრდა;

 სდა–ის განვითარება და გაძლიერება;
 ავიაციის დარგში კონკურენტულობის ზრდა;
 სხ–ების წარმოების ინტერესის გაზრდა.

45
დასკვნა და რეკომენდაციები

ნაშრომის დასასრულს, მნიშვნელოვანია მოკლედ შევაჯამოთ წინამდებარე კვლევის

შედეგები და წარმოვადგინოთ სახელმწიფოს და სამოქალაქო საზოგადოების მხრიდან
სდა–ის სექტორის ხელშეწყობისა და განვითარებისათვის განსახორციელებელი
რეკომენდირებული ღონისძიებები.

განვითარებული ევროპული სახელმწიფოების გამოცდილების გათვალისწინებით

დადგინდა რომ საქართველოში სდა–ის სექტორი მნიშვნელოვანი სირთულეების წინაშე
დგას. კერძოდ, სექტორის გამოწვევებს წარმოადგენს:

 საქართველოს საჰაერო კოდექსის ერთგვაროვანი მიდგომა;

 სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევით წარმოქმნილი ფინანსური
ვალდებულებები;
 არასერტიფიცირებული საფრენი აპარატებისთვის გამოყენების შესაძლებლობა
სდა–ის სექტორში (საკანონმდებლო საფუძვლის გაჩენა);
 სდა–ში გამოყენებული არაკომპლექსური სხ–ებისთვის საექსპლუატაციო წესების
დანერგვა;
 სასწავლო დაწესებულების მიუწვდომლობა, რომელიც მოამზადებს ზემსუბუქი სხ–
ის ეკიპაჟის საფრენოსნო შემადგენლობას;

არსებული მდგომარეობის გაუმჯობესების მიზნით სახელმწიფოს მხრიდან

მაქსიმალურად უნდა გადაიდგას ის ნაბიჯები, რაც აღმოფხვრის ან შეამსუბუქებს ამ
გამოწვევებს. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანი და გასათვალისწინებელია სამოქალაქო
სექტორის ჩართულობაც და იმ საქმიანობის წამოწყება, რაც სახელმწიფოს მიერ
უშუალოდ ვერ შესრულდება (მაგ.: სასწავლო დაწესებულების ჩამოყალიბება). ამასთან,
რეკომენდირებულია შემდეგი ღონისძიებები:

 სდა–ის სექტორის პროპორციული რეგულირების მიდგომის განმტკიცება;

 საქართველოს საჰაერო კოდექსის ცვლილება ზემსუბუქი სხ–ის
ექსპლუატაციისთვის გამარტივებული პირობების ჩამოყალიბება;
 სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევასთან დაკავშირებით სადაზღვევო
ბაზრის კვლევა, სადაზღვევო ორგანიზაციებთან კომუნიკაცია, დაზღვევის
ოპტიმალური გზების ძიება;
 სდა–ის სექტორში არასერტიფიცირებული საფრენი აპარატების ექსპლუატაციის
შესაძლებლობისთვის საკანონმდებლო საფუძველის ჩამოყალიბება;
 ზემსუბუქი სხ–ის ეკიპაჟის საფრენოსნო შემადგენლობის მოსამზადებელი
სასწავლო დაწესებულების ჩამოყალიბების მიზნით დაინტერესებულ პირებთან და
საზოგადოებასთან კომუნიკაცია;

46
  სდა–ის სექტორით დაინტერესებულ პირებთან საინფორმაციო შეხვედრების
ორგანიზება და საზოგადოებაში ფრენის ხარჯთეფექტური საშუალებების
პოპულარიზაცია.

საქართველოში ქვეყნის ფინანსური მდგომარეობის გაუარესება პირდაპირ აისახება

სდა–ის სექტორში ჩართულ პირებზე და მათ არსებულ და სამომავლო აქტივობებზე.
აქედან გამომდინარე, მნიშვნელოვანია სდა–სთან დაკავშირებული ნებისმიერი
ცვლილება ჩამოყალიბდეს პროპორციული რეგულირების მეთოდით და ძირეულად
შეფასდეს ცვლილების ფინანსური გავლენა ამ მიმართულებაზე. შესაბამისად, უნდა
გვესმოდეს, რომ სდა საჭიროებს ფრთხილ, ზომიერ ზემოქმედებას და სახელმწიფოსგან
მუდმივ მხარდაჭერას.

მიუხედავად აღნიშნული გამოწვევებისა, საქართველოში სდა–ს აქვს რეალური

განვითარების პოტენციალი, რომელსაც შეუძლია მნიშვნელოვანი ეკონომიკური თუ
საზოგადოებრივი სიკეთე მოუტანოს სახელმწიფოს.

47
ბიბლიოგრაფია

AOPA. (2007 წლის 18 იანვარი). REGULATORY BRIEF -- EUROPEAN MANDATORY

AIRCRAFT INSURANCE REQUIREMENTS. USA. მოპოვებული 2023 წლის 21 მაისი,
aopa.org/advocacy/advocacy-briefs/regulatory-brief-european-mandatory-aircraft-
insurance-
requirements#:~:text=Effective%20April%2030%2C%202005%2C%20new,Union%20(E
U)%20Member%20State.-დან

Avweb. (2000 წლის 20 აპრილი). Why Is Aviation Insurance So Expensive (And What Can We
Do About It)? მოპოვებული 2023 წლის 21 მაისი, Avweb.com:
https://www.avweb.com/ownership/why-is-aviation-insurance-so-expensive-and-what-
can-we-do-about-it/-დან

Civil Aviation Agency of Georgia. (2022). ჩვენს შესახებ. მოპოვებული 2023 წლის 10
აპრილი, gcaa.ge: https://gcaa.ge/about-gcaa/-დან

Convention on International Civil Aviation. (1944 წლის 7 დეკემბერი). Convention on

International Civil Aviation. Doc 7300/9, 16. მოპოვებული 2023 წლის 11 აპრილი,
https://www.icao.int/publications/Documents/7300_cons.pdf-დან

(1997). Criminal Acts Against Civil Aviation. FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION,

Office of Civil Aviation Security, US Deportment of Transportation. UNITED STATES.
FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. მოპოვებული 2023 წლის 19 მაისი,
https://www.hsdl.org/c/view?docid=3504-დან

Department for Transport. (2014). General Aviation Challenge Panel – Final Report. Final,
Great Minster House, Department for Transport, ლონდონი. მოპოვებული 2023 წლის
25 მაისი,
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_
data/file/315312/ga-panel-report.pdf-დან

Department for Transport, C. A. (2021 წლის 27 აპრილი). General Aviation in the UK. Release
to Parliament of the General Aviation roadmap. ლონდონი, გაერთიანებული სამეფო.
მოპოვებული 2023 წლის 25 მაისი, https://www.gov.uk/government/speeches/general-
aviation-in-the-uk-დან

DGAC. (1998 წლის 23 სექტემბერი). Arrêté du 23 septembre 1998 relatif aux aéronefs
ultralégers motorisés. მოპოვებული 2023 წლის 05 მაისი, egifrance.gouv.fr:
https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/LEGITEXT000005626846-დან

EASA. (2012 წლის 05 ოქტომბერი). Easy Access Rules for Air Operations (Regulation (EU) No
965/2012). მოპოვებული 2023 წლის 12 მაისი, easa.europa.eu:
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/20342/en-დან
EASA. (2012 წლის 12 დეკემბერი). WORKING PAPER - ROADMAP FOR REGULATION OF
GENERAL AVIATION. მოპოვებული 2023 წლის 24 მაისი, easa.europa.eu:
https://www.easa.europa.eu/en/downloads/16570/en-დან

EASA. (2023 წლის 26 აპრილი). GA Flightpath 2030+. მოპოვებული 2023 წლის 25 აპრილი,
easa.europa.eu: https://www.easa.europa.eu/community/system/files/2023-
04/GA%20Flightpath%202030%2B.pdf-დან

Encyclopædia Britannica. (2006 წლის 26 ოქტომბერი). History of Flight – General Aviation.

მოპოვებული 2023 წლის 11 აპრილი, brittanica.com:
https://www.britannica.com/technology/history-of-flight/General-aviation-დან

EUROPEAN PARLIAMENT AND COUNCIL. (2018 წლის 04 ივლისი). REGULATION (EU)

2018/1139 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL.
მოპოვებული 2023 წლის 05 მაისი, https://eur-lex.europa.eu/: https://eur-
lex.europa.eu/eli/reg/2018/1139-დან

FAA. (2008). Weight–Shift Control Aircraft Flying Handbook. F. A. U.S. Department of

Transportation-ში, Weight–Shift Control Aircraft Flying Handbook. e United States
Department of Transportation, Federal Aviation Administration, Airman Testing
Standards Branch, AFS-630, P.O. Box 25082, Oklahoma City, OK 73125. მოპოვებული
2023 წლის 12 აპრილი,
https://www.faa.gov/sites/faa.gov/files/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/
FAA-H-8083-5.pdf-დან

FFPLUM. (2017 წლის 25 მარტი). STATUTS FEDERATION FRANCAISE DE PLANEUR

ULTRA-LEGER MOTORISE (FFPLUM). მოპოვებული 2023 წლის 08 მაისი, ffplum.fr:
https://ffplum.fr/images/missions/statuts-ffplum-2017-signes-phl.pdf-დან

FFPLUM (რეჟისორი). (2023). Découvrez le monde d'ulm [მოძრავი სურათი]. მოპოვებული

2023 წლის 08 მაისი, https://ffplum.fr/images/videos/accueil/bandeau-ULM.mp4-დან

FFPLUM. (2023). Licence et Assurances 2023. მოპოვებული 2023 წლის 21 მაისი, ffplum.fr:
https://ffplum.fr/pratiquer/licence-assurances/saison-2023#Assurance-დან

FFPLUM. (თ. გ.). Histoire : l'ULM essentiel. მოპოვებული 2023 წლის 08 მაისი,
https://ffplum.fr/debuter/histoire-
ulm#:~:text=%C3%80%20l'initiative%20du%20magazine,1981%2C%20pr%C3%A9sid%
C3%A9e%20par%20Alain%20Dreyer.-დან

IATA. (2023). The Montreal Convention 1999 (MC99). მოპოვებული 2023 წლის 18 მაისი,
Iata.org:
https://www.iata.org/en/programs/passenger/mc99/#:~:text=The%20Montreal%20Conve
 ntion%201999%20(MC99)%20establishes%20airline%20liability%20in%20the,had%20d
eveloped%20haphazardly%20since%201929-დან

ICAO. (1968 წლის 2 დეკემბერი). Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation.
Operation of Aircraft - International General Aviation — Aeroplanes(10), 21.
მოპოვებული 2023 წლის 11 აპრილი,
https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/en/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grun
dlagen/icao-
annex/icao_annex_6_operationofaircraftpartiiinternationalgeneralaviati.pdf.download.pd
f/an06_p2_cons.pdf-დან

ICAO. (1994 წლის 21 იანვარი). Contracting States of the Chicago Convention. მოპოვებული
2023 წლის 12 აპრილი, icao.int:
https://www.icao.int/publications/documents/chicago.pdf-დან

ICAO. (2009 წლის 16 ნოემბერი). REVIEW OF THE CLASSIFICATION AND DEFINITIONS

USED FOR CIVIL AVIATION. მოპოვებული 2023 წლის 12 აპრილი, icao.int:
https://www.icao.int/meetings/sta10/documents/sta10_wp007_en.pdf-დან

ICAO. (2022 წლის 21 დეკემბერი). 2.1 Objectives. მოპოვებული 2023 წლის 18 მაისი,
https://www.bazl.admin.ch/:
https://www.bazl.admin.ch/dam/bazl/en/dokumente/Fachleute/Regulationen_und_Grun
dlagen/icao-
annex/icao_annex_17_security.pdf.download.pdf/icao_annex_17_security.pdf-დან

ICAO. (2023). History. მოპოვებული 2023 წლის 11 აპრილი, icao.int:

https://www.icao.int/secretariat/technicalcooperation/pages/history.aspx#:~:text=ICAO%
20was%20originally%20created%20to,under%20ICAO's%20Technical%20Cooperation
%20Programme.-დან

ICAO. (2023). THE POSTAL HISTORY OF ICAO. მოპოვებული 2023 წლის 18 მაისი,
https://applications.icao.int/postalhistory/annex_17_security_safeguarding_international
_civil_aviation_against_acts_of_unlawful_interference.htm-დან

Ipsos MORI. (2021). General Aviation Research. Department for Transport. Ipsos MORI.
მოპოვებული 2023 წლის 24 მაისი,
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_
data/file/1011033/dft-general-aviation-research-report.odt-დან

IRMI. (2023 წლის 21 მაისი). fronting. მოპოვებული 2023 წლის 21 მაისი, irmi.com:
https://www.irmi.com/term/insurance-
definitions/fronting#:~:text=Fronting%20refers%20to%20the%20use,transferring%20any
%20of%20the%20risk.-დან
LAA CR. (2019 წლის 19 დეკემბერი). Annex 6 - Bid WPSC 2020 CZE. მოპოვებული 2023
წლის 1 მაისი, https://www.fai.org/:
https://www.fai.org/sites/default/files/documents/annex_6_-
_cz_wpsc_2020_presentation.pdf-დან

LAA CR. (2023). History. მოპოვებული 2023 წლის 1 მაისი, http://www.laacr.cz/:

http://www.laacr.cz/Stranky/O-laa-cr/historie.aspx-დან

LAA ČR. (2023). Pojištění. მოპოვებული 2023 წლის 21 მაისი,

http://www.laacr.cz/Stranky/Sluzby/Pojisteni/default.aspx-დან

US Deportment of Transportation. (1995). Criminal Acts against Civil Aviation. Federal Aviation
Administration, Office of Civil Aviation Security. United States. Federal Aviation
Administration. მოპოვებული 2023 წლის 19 მაისი,
https://www.hsdl.org/c/view?docid=457766-დან

York Aviation. (2018). RESEARCH INTO A STRATEGIC NETWORK OF GENERAL.

DEPARTMENT FOR TRANSPORT. მოპოვებული 2023 წლის 24 მაისი,
https://assets.publishing.service.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_
data/file/763057/ga-strategic-network-york-aviation.pdf-დან

კაკაშვილი, გ. (2022 წლის 12 სექტემბერი). Aircraft TPL. მოპოვებული 2023 წლის 23 მაისი

სამოქალაქო ავიაციიის სააგენტო. (2013 წლის 15 ოქტომბერი). საქართველოს

სამოქალაქო საჰაერო ხომალდებზე ფრენის ვარგისობის და ხმაურის
სერტიფიკატების გაცემის წესი. მოპოვებული 2023 წლის 09 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/2045438?publication=5-დან

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2013 წლის 11 ოქტომბერი). საქართველოს სამოქალაქო

საჰაერო ხომალდების სახელმწიფო რეგისტრაციის წესი. მოპოვებული 2023 წლის
09 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/2045376?publication=8-დან

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2017 წლის 14 ივნისი). საჰაერო ხომალდის

ექსპლუატანტის/საჰაერო გადაყვანა-გადაზიდვის მოწმობის მფლობელის
სამოქალაქო პასუხისმგებლობის დაზღვევის წესი. მოპოვებული 2023 წლის 18
მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/3699934?publication=2-დან

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2019 წლის 31 მაისი). ზემსუბუქი საჰაერო ხომალდის

ეკიპაჟის საფრენოსნო შემადგენლობის. მოპოვებული 2023 წლის 05 მაისი,
Matsne.gov.ge: https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/4577920?publication=1-
დან
სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2021). საერთო დანიშნულების ავიაციის
თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესი. მოპოვებული 2023 წლის 12
May

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2021). საერთო დანიშნულების ავიაციის

თვითმფრინავების საფრენოსნო ექსპლუატაციის წესი. მოპოვებული 2023 წლის 11
აპრილი

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2021 წლის 04 მარტი). სამოქალაქო

აეროდრომის/ვერტოდრომის სერტიფიცირებისა და საფრენი მოედნების
რეგისტრაციის და აღრიცხვის წესი. მოპოვებული 2023 წლის 17 მაისი,
Matsne.gov.ge: https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/5113516?publication=0-
დან

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2021 წლის 04 მარტი). სამოქალაქო

აეროდრომის/ვერტოდრომის სერტიფიცირებისა და საფრენი მოედნების
რეგისტრაციის და აღრიცხვის წესი. მოპოვებული 2023 წლის 17 მაისი,
Matsne.gov.ge: https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/5113516?publication=0-
დან

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2021). საქართველოს ტერიტორიაზე ვერტმფრენების

არსებული, როგორც მოქმედი, ასევე უმოქმედო და. სამოქალაქო ავიაციის
სააგენტო, აეროდრომების და აეროპორტების დეპარტამენტი, თბილისი.
მოპოვებული 2023 წლის 17 მაისი

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2022 წლის 24 მაისი). საფრენი მოედნები. მოპოვებული

2023 წლის 29 მაისი, gcaa.ge: https://gcaa.ge/airfields/-დან

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2023 წლის აპრილი). Pilot Data - April 2023 FCL.
მოპოვებული 2023 წლის 17 მაისი

სამოქალაქო ავიაციის სააგენტო. (2023 წლის 12 აპრილი). ჩვენს შესახებ. მოპოვებული

2023 წლის 12 აპრილი, gcaa.ge: https://gcaa.ge/about-gcaa/-დან

საქართველო საჰაერო კოდექსი. (1996 წლის 29 ნოემბერი). საქართველო საჰაერო

კოდექსი. მოპოვებული 2023 წლის 09 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/33298?publication=29-დან

საქართველოს დაზღვევის სახელმწიფო ზედამხედველობის სამსახური. (2023 წლის 18

მაისი). ლიცენზირებული სადაზღვევო ორგანიზაციები. მოპოვებული 2023 წლის
18 მაისი, https://www.insurance.gov.ge/Files/ShowFiles?id=d153b2e6-9375-4268-9086-
cc3737142f41-დან
საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო. (2020 წლის 04
მარტი). საჯარო სამართლის იურიდიული პირის – სამოქალაქო ავიაციის
სააგენტოს მიერ გაწეული მომსახურების სახეების, ვადების, საფასურის
განაკვეთების, ასევე საფასურის გადახდისა და გადახდილი საფასურის
დაბრუნების წესი და პირობები. მოპოვებული 2023 წლის 20 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://matsne.gov.ge/ka/document/view/4812938?publication=0-დან

საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების სამინისტრო. (2023).

სამთავრობათაშორისო ორმხრივი ხელშეკრულებები. მოპოვებული 2023 წლის 18
მაისი, Economy.ge:
https://www.economy.ge/uploads/files/2017/transport/agreements/agreements_geo_.pdf-
დან

საქართველოს ეროვნული ბანკი. (2023 წლის 21 მაისი). ლარის მიმართ უცხოური

ვალუტების გაცვლის ოფიციალური კურსები. მოპოვებული 2023 წლის 21 მაისი,
nbg.gov.ge: https://nbg.gov.ge/monetary-policy/currency-დან

საქართველოს მთავრობა. (2016 წლის 02 ივნისი). მართლსაწინააღმდეგო ქმედებისაგან

სამოქალაქო ავიაციის უშიშროების დაცვის უზრუნველყოფის სახელმწიფო
პროგრამა. მოპოვებული 2023 წლის 19 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://matsne.gov.ge/ka/document/view/3297967?publication=3-დან

საქართველოს მთავრობა. (2023 წლის 10 მაისი). პარაპლანით ფრენების წარმოების,

ექსპლუატაციის, უსაფრთხოებისა და ამ წესით განსაზღვრული საქმიანობისთვის
დადგენილი საფასურების ოდენობის განსაზღვრისა და გადახდის დროებითი
წესი. მოპოვებული 2023 წლის 27 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://matsne.gov.ge/ka/document/view/5800829?publication=0-დან

საქართველოს პარლამენტი. (1993 წლის 7 დეკემბერი). საერთაშორისო სამოქალაქო

ავიაციის შესახებ ჩიკაგოს კონვენციასთან შეერთების თაობაზე. მოპოვებული 2023
წლის 01 მაისი, https://www.matsne.gov.ge/:
https://www.matsne.gov.ge/document/view/37096?publication=0-დან

საქართველოს პარლამენტი. (1996 წლის 29 ოქტომბერი). საქართველოს საჰაერო

კოდექსი, 29. მოპოვებული 2023 წლის 10 აპრილი, საქართველოს საჰაერო
კოდექსი: https://matsne.gov.ge/document/view/33298?publication=29-დან

საქართველოს პრეზიდენტი. (2010 წლის 10 ოქტომბერი). „საერთაშორისო საჰაერო

გადაზიდვის ზოგიერთი წესის უნიფიკაციის შესახებ” კონვენციის დამტკიცებისა
და ძალაში შესვლის თაობაზე. მოპოვებული 2023 წლის 18 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/ka/document/view/1048684?publication=0-დან
საქართველოს საგადასახადო კოდექსი. (2010 წლის 17 სექტემბერი). საქართველოს
საგადასახადო კოდექსი. მოპოვებული 2023 წლის 19 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/document/view/1043717?publication=198-დან

საქართველოს საჰაერო კოდექსი. (1996 წლის 29 ოქტომბერი). საქართველოს საჰაერო

კოდექსი. მოპოვებული 2023 წლის 12 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/document/view/33298?publication=29-დან

საქართველოს საჰაერო კოდექსი. (1996 წლის 29 ოქტომბერი). საქართველოს საჰაერო

კოდექსი. მოპოვებული 2023 წლის 17 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/document/view/33298?publication=29-დან

საჰაერო კოდექსი. (1996 წლის 29 ოქტომბერი). საქართველოს საჰაერო კოდექსი.

მოპოვებული 2023 წლის 18 მაისი, Matsne.gov.ge:
https://www.matsne.gov.ge/document/view/33298?publication=29-დან

სოციალურ მეცნიერებათა ცენტრი. (2004). სოციალურ და პოლიტიკურ ტერმინთა

ლექსიკონი–ცნობარი. თბილისი, საქართველო: ლოგოს პრესი. მოპოვებული 2023
წლის 1 მაისი, http://www.nplg.gov.ge/gwdict/index.php?a=term&d=6&t=3624-დან

სსიპ – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დებულება. (2018 წლის 1 აპრილი). საჯარო

სამართლის იურიდიული პირის – სამოქალაქო ავიაციის სააგენტოს დებულება.
მოპოვებული 2023 წლის 12 აპრილი, atsne.gov.ge:
https://matsne.gov.ge/document/view/1293392?publication=6-დან
დანართები

დანართი №1

სამოქალაქო ავიაციის დარგის რეგულირების ევროპული ქვეყნების მაგალითები

სურათი 1. სამოქალაქო ავიაციის დარგის რეგულირების ჩარჩო საფრანგეთში

სურათი 2. სამოქალაქო ავიაციის დარგის რეგულირების ჩარჩო ჩეხეთის რესპუბლიკაში

დანართი №2

„ზემსუბუქი საჰაერო ხომალდის ეკიპაჟის

„ავიასპეციალისტთა სერტიფიცირების
საფრენოსნო შემადგენლობის
წესები“
სერტიფიცირების წესი“
 საერთაშორისო სტანდარტი;
 მოწმობა მოქმედია საერთაშორისოდ;
 საფრენოსნო ეკიპაჟის
ავიასპეციალისტის გარდა გასცემს
სხვა დანიშნულების მქონე
ავიასპეციალისტების მოწმობებს (მათ
შორის საჰაერო მოძრაობის
მეთვალყურე, ავიადისპეტჩერი,
ბორტგამყოლი და ა.შ.);
 ეროვნული სტანდარტი;
 მოწმობა მოქმედია მხოლოდ
საქართველოს ტერიტორიის
ფარგლებში;
 გასცემს მხოლოდ ზემსუბუქი სხ–ის
პილოტის მოწმობას;
 მოწმობა გაიცემა თვითმფრინავის,
შვეულმფრენის, ავტოჟირის და
მოტოდელტაპლანის კატეგორიის
ოსტატობით;
 მოწმობის გამოყენება შეზღუდულია
ზემსუბუქი სხ–ის ფარგლებში (MTOM
≤ 600 კგ);
 შემცირებული სასწავლო პროგრამისა
და სავალდებულოდ საფრენი დროის
შემცირებით იძლევა პილოტის
მოწმობის გამარტივებული წესით
მიღების შესაძლებლობას.

დანართი №3

პილოტის სერტიფიცირების ნორმატიული აქტებით განსაზღვრული მოთხოვნების

შედარების ცხრილი

თვითმფრინავის მოყვარული პილოტი ზემსუბუქი თვითმფრინავის პილოტი

(PPL (A)) (NPL (A))

მოყვარულ პილოტს (თვითმფრინავი) პილოტის მომზადების სასწავლო

მოწმობის გაცემისას შემდეგი მოთხოვნები პროგრამის გასავლელად, პირი უნდა
წაეყენება: აკმაყოფილებდეს შემდეგ პირობებს:

 ასაკი – არანაკლებ 18 წელი;  ასაკი – არანაკლებ 16 წელი;

 ჯანმრთელობის მდგომარეობის  უნდა ფლობდეს ცნობას
მიხედვით, კანდიდატი უნდა ჯანმრთელობის მდგომარეობის
ფლობდეს I ან II კლასის სამედიცინო შესახებ (ფორმა №IV–100/ა);
სერტიფიკატს;  თეორიული სწავლების ხანგრძლივობა
 გამოცდილება – კანდიდატს, – არანაკლებ 100 სთ;
განხილული ტიპის სხ-ის პილოტის
 რანგში, აქვს არანაკლებ 45 სთ.  საფრენოსნო წვრთნის ხანგრძლივობა –
ნაფრენი. თვითმფრინავი – ჯამში არანაკლებ 30
 სხვ. სთ ფრენა;
 სხვ.

დანართი №4

საქართველოში სდა–ის სექტორის ფლოტის სავარაუდო მოცულობა

მფლობელი სხ ქარხნის გამოშვების წელი

ფიზიკური პირი Maule M–7–235 1988
იურიდიული პირი EC135T1 (CDS) 1997
ფიზიკური პირი Maule MX–7–180B 1995
ფიზიკური პირი A–20 2003
იურიდიული პირი A–22 2002
იურიდიული პირი A–22LS 2009
იურიდიული პირი Cessna – 152 1978
იურიდიული პირი A–22LS 2014
იურიდიული პირი P2006T 2015
იურიდიული პირი A–22LS 2022
იურიდიული პირი T206H 2022
იურიდიული პირი AS350 B3 2019

დანართი №5

სდა–ის სექტორის სადაზღვევო ვალდებულებების ოდენობები

მინიმალური დაზღვევის ვალდებულება მგზავრზე

2700 კგ–ზე მეტი MTOM–ის მქონე სხ–ის
1 250,000 SDR
თითოეულ მგზავრზე
2700 კგ ან 2700 კგ–ზე ნაკლები MTOM–ის
2 100,000 SDR
მქონე სხ–ის თითოეულ მგზავრზე

მესამე პირებთან დაკავშირებული ვალდებულებები

 # MTOM მინიმალური (მლნ SDR)

1 500 კგ–ზე ნაკლები 0,75 SDR

2 1000 კგ–ზე ნაკლები 1,5 SDR
3 2700 კგ–ზე ნაკლები 3 SDR
4 6000 კგ–ზე ნაკლები 7 SDR
5 12000 კგ–ზე ნაკლები 18 SDR
6 25000 კგ–ზე ნაკლები 80 SDR
7 50000 კგ–ზე ნაკლები 150 SDR
8 200000 კგ–ზე ნაკლები 300 SDR
9 500000კგ–ზე ნაკლები 500 SDR
10 500000 კგ ან 500000 კგ–ზე მეტი 700 SDR

დანართი №6

საავიაციო უშიშროების შემთხვევები სდა–ის სექტორში რეგიონებისა და წლების

მიხედვით

საავიაციო უშიშროების შემთხვევები რეგიონების მიხედვით, 1986-

1997 წწ.

ლათინური ამერიკა 7 1 15 7

ახლო აღმოსავლეთი 6 2 0 2

ცენტრალური აზია 101

რეგიონები

აზია 10 10 3

აფრიკა 5 0 5 2

ჩრდ. ამერიკა 0 1 7 2

ევროპა 6 4 3 2

შემთხვევათა რაოდენობა

1986 წ 1987 წ 1988–1992 წწ. 1993–1997 წწ.

 საავიაციო უშიშროების შემთხვევები წლების მიხედვით, 1986-1997 წწ.

1997 ; 1; 2%
1996; 6; 9% 1986; 9; 14%

1995 ; 4; 6%

1994; 3; 5%
1987; 8; 12%

1993; 5; 8%
1988; 1; 1%

1989; 5; 8%

1992; 10; 15% 1990; 3; 5%

1991; 10; 15%

დანართი №7

სხ–ის იმპორტისას წარმოქმნილი ერთჯერადი ფინანსური ვალდებულებები

ბრძანება №1 – 1/1025 ბრძანება №1–1/110

ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატის გარეშე დაშვებულ
ფრენაზე განაცხადის შეფასება/დასკვნის მომზადება –
50 ლ (საჭიროებისას)
სამოქალაქო სხ–ების სახელმწიფო რეესტრში
რეგისტრაციის საფასური – 500 ლ
სხ–ის ხომალდების ტექნიკური მდგომარეობის მომსახურების საფასური
შეფასება – 800 ლარი (ყოველწლიური) გაუქმებულია – 0 ლ
სხ–ის ფრენის ვარგისობის სერტიფიკატის გაცემა/ვადის
გაგრძელება – 125 ლ
სხ–ის ხმაურის სერტიფიკატის გაცემა – 250 ლ
(საჭიროებისას)
სხ–ის რადიოსადგურის სერტიფიკატის გაცემა – 250 ლ
 სხ–ის ტექნიკური მომსახურების
პროგრამის/პროგრამაში ცვლილებების განაცხადის
შეფასება/დასკვნის მომზადება – 50 ლ
სხ–ის MEL–ის (მინიმალური აღჭურვილობის
ჩამონათვალის) შეთანხმების განაცხადის
შეფასება/დასკვნის მომზადება – 125 ლ (საჭიროებისას)

ჯამური ღირებულება: 2150 ლ ჯამური ღირებულება: 0

მინიმალური ჯამური
მინიმალური ჯამური ღირებულება: 1725 ლ
ღირებულება: 0

დანართი №8

სდა–ის სექტორის სადაზღვევო ვალდებულებების ოდენობებისა და სადაზღვევო

პრემიების შედარება საქართველოს, საფრანგეთის და ჩეხეთის რესპუბლიკის
შემთხვევაში

მინიმალური წლიური მესამე პირებთან წლიური

დაზღვევის პრემია დაკავშირებული პრემია (მესამე
ქვეყანა MTOM
ვალდებულება (მგზავრი) ვალდებულებები პირები)
მგზავრზე

< 500
კგ 0,75 SDR (მლნ) –
2,340 USD*
(ფრონტინგით)
13,640 USD
საქართველო 100,000 SDR (≈ 5,929.56 ლ)
(ფრონტინგით)
< 1000 (კაკაშვილი,
1,5 SDR (მლნ) (≈ 34,563.76 ლ)
კგ 2022)
(კაკაშვილი,
2022)

ერთი ერთი
სავარძლით და სავარძლით და
ბალისტიკური ბალისტიკური
< 570 100,000 SDR
საფრანგეთი პარაშუტით – 2,5 SDR (მლნ) პარაშუტით –
კგ
59 €** (≈ 161.38 404 € (≈
ლ) 1,105.02 ლ)
 ორი ორი
სავარძლით და სავარძლით და
ბალისტიკური ბალისტიკური
პარაშუტით – პარაშუტით –
373 € (≈ 878 € (≈
1,020.23 ლ) 2,401.51 ლ)

1150 CZK x 12
< 300 თვე = 13,800
კგ– CZK (≈1,588.38
მდე ლ)
0,75 SDR (მლნ)
1730 CZK*** x 1320 CZK x 12
< 499 12 თვე = 20760 თვე = 15,840
ჩეხეთის
კგ– 128,821 SDR CZK (≈2,389.48 CZK (≈1,823.18
რესპუბლიკა
მდე ლ) ლ)

3340 CZK x 12
< 600 თვე = 40,080
კგ– 1,5 SDR (მლნ) CZK (≈4,613.21
მდე ლ)

* დოლარი (1 USD = 2.5340 ლ (21/05/2023)

** ევრო (1 EUR = 2.7352 ლ (21/05/2023)

*** ჩეხური კრონა (1 CZK = 0.1151 ლ (21/05/2023) (საქართველოს ეროვნული ბანკი, 2023).

დანართი №9

ლიცენზირებული სადაზღვევო ორგანიზაციები (განახლებულია 21.04.2023

მონაცემებით)

სადაზღვევო კომპანიის აზღვევს თუ არა კომპანია საავიაციო

#
დასახელება რისკებს?
სს სადაზღვევო კომპანია იმედი
1 არ აზღვევს
ელ
სს სადაზღვევო კომპანია ჯი პი
2 კვლევის ფარგლებში ვერ დადგინდა
აი ჰოლდინგი
3 სს დაზღვევის კომპანია ქართუ კვლევის ფარგლებში ვერ დადგინდა
 სს დაზღვევის საერთაშორისო კომპანია განიხილავს მსგავს დაზღვევას
4
კომპანია ირაო მოთხოვნის შემთხვევაში
5 სს არდი დაზღვევა კვლევის ფარგლებში ვერ დადგინდა
6 სს სადაზღვევო კომპანია ალფა აზღვევს
სს სადაზღვევო კომპანია
7 კვლევის ფარგლებში ვერ დადგინდა
ევროინს ჯორჯია
8 სს პსპ დაზღვევა არ აზღვევს
სს სადაზღვევო კომპანია
9 აზღვევს
უნისონი
კომპანია განიხილავს მსგავს დაზღვევას
10 სს სადაზღვევო კომპანია პრაიმი
მოთხოვნის შემთხვევაში
11 სს სადაზღვევო კომპანია ტაო კვლევის ფარგლებში ვერ დადგინდა
12 სს გრინ დაზღვევა საქართველო არ აზღვევს
13 სს თიბისი დაზღვევა არ აზღვევს
სს სადაზღვევო კომპანია
14 აზღვევს
ალდაგი
სს რისკების მართვისა და
15 სადაზღვევო კომპანია გლობალ აზღვევს
ბენეფიტს ჯორჯია
სს საქართველოს სადაზღვევო
16 კვლევის ფარგლებში ვერ დადგინდა
ჯგუფი
17 სს ბბ დაზღვევა არ აზღვევს
18 სს ნიუ ვიჟენ დაზღვევა არ აზღვევს