Глава 18

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ САМОЛЕТОВ

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

ТОПЛИВА ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ТОПЛИВА ДЛЯ ГТД

МУТНОСТЬ ТОПЛИВА

ПРИСАДКИ ДЛЯ РЕАКТИВНОГО ТОПЛИВА

СОДЕРЖАНИЕ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ

ВОЩЕНИЕ

КИПЕНИЕ

ВЛИЯНИЕ УДЕЛЬНОГО ВЕСА

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ

ИЗМЕРЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА

НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ

ПРОСТАЯ КОЛИЧЕСТВЕННАЯ СИСТЕМА ИЗМЕРЕНИЯ

ПРИБОРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

ЗАПРАВКА САМОЛЕТА

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПЕРЕД ЗАПРАВКОЙ

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ВО ВРЕМЯ ЗАПРАВКИ

РАБОТА НА САМОЛЕТЕ ВО ВРЕМЯ ЗАПРАВКИ

ДОЗАПРАВКА С ПАССАЖИРАМИ НА БОРТУ. JAR-OPS 1.305

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ

САМОЛЕТОВ С АВТОМАТИЧЕСКИМИ НАДУВНЫМИ ТРАПАМИ

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ САМОЛЕТОВ БЕЗ

АВТОМАТИЧЕСКИХ НАДУВНЫХ ТРАПОВ
 МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ

ОСОБЫЕ РИСКИ

МАРКИРОВКА ЗАПРАВОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

Спецификация идеального топлива для газотурбинного или поршневого

двигателя будет включать следующие требования:

a) Легкая текучесть во всех эксплуатационных условиях;

b) Полное сгорание во всех условиях;
c) Высокая теплотворность;
d) Коррозионная стойкость;
e) Не повреждать двигатель продуктами сгорания;
f) Низкая пожароопасность;
g) Легкий запуск двигателя;
h) Смазывающая способность.

Данные требования могут быть удовлетворены, метод будет рассмотрен

далее. Но на практике стоимость соответствия всем требованиям непомерно
высока, поэтому необходимо идти на компромиссы.

ТОПЛИВА ДЛЯ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Для поршневых авиационных двигателей используются бензиновые топлива,

сгруппированные под названием AVGAS (aviation gasoline – авиационный
бензин). Т.к. авиационный бензин должен соответствовать указанным выше
требованиям, он производится с точной «спецификацией», которая издана
управлением НИОКР двигателей (Directorate of Engine Research and Development –
D.E.R.D.). Номер стандарта для бензина D.E.R.D.2485. Октановое число топлива
определяется по его марке, например у бензина AVGAS 100 октановое число 100.
Высокооктановые топлива используются для высокопроизводительных
двигателей с высокими степенями повышения давления.

В таблице перечислены самые распространенные на сегодняшний день марки

AVGAS.
 Примечание: Хотя AVGAS 100 и AVGASLL имеют одинаковое октановое
число 100/130, их легко отличить по цвету.

AVGAS 100 имеет зеленый цвет, а AVGASLL – голубой.

MOGAS (motor gasoline – моторный бензин) может иногда применяться в

определенных комбинациях планера и двигателя, но только в условиях,
определенных в Примечаниях к Нормам Летной Годности № 98 и 98а, т.к. имеет
низкое октановое число.

Из-за высокой испаряемости для данного бензина характерно обледенение

карбюратора и паровые пробки. Информацию об использовании MOGAS можно
найти в Брошюре по Определению Безопасности САА №4а.

ТОПЛИВА ДЛЯ ГТД

Для самолетов с ГДТ применяются керосиновые топлива. В современной

гражданской авиации распространено использование двухосновных типов
топлива для ГТД. Эти топлива и их свойства перечислены ниже.

AVTUR (Aviation turbine fuel – реактивное топливо)

a) JET A1. Керосиновое топливо с удельным весом 0,8 при 15°C.

b) JET A. Похожее топливо с точкой вощения -40°C. Данное топливо
обычно применяется только в США.

AVTAG (Aviation turbine gasoline – реактивный бензин)

JET B. Это широко распространенная смесь бензина и керосина с

номинальным удельным весом 0,77 при 15°C. Оно имеет низкую точку
воспламенения, более широкий предел кипения, чем JET A1, и точку вощения -
60°C.

JET B может использоваться в качестве альтернативы JET A1, но у него

более широкий диапазон воспламеняемости, и JET B не имеет общего
применения в гражданской авиации.
 ЦВЕТ ТОПЛИВА

Реактивные топлива не подкрашиваются для идентификации и имеют

естественный цвет, который может меняться от соломенно-желтого до полностью
бесцветного.

МУТНОСТЬ ТОПЛИВА

Если проба топлива непрозрачная или мутная, это может быть вызвано
несколькими причинами. Если мутность резко увеличивается по направлению к
верхней части пробы, в топливе присутствует воздух. Если мутность медленно
оседает вниз, в топливе присутствует вода. Мутность топлива чаще всего является
следствием наличия в нем воды.

ПРИСАДКИ ДЛЯ РЕАКТИВНОГО ТОПЛИВА

В топливо можно добавлять большое количество присадок, как на

нефтеперерабатывающем заводе, так и в аэропорту, для улучшения его
эксплуатационных свойств. Ниже перечислены самые распространенные
присадки.

a) FSII (Fuel System Icing Inhibitor – ингибитор образования льда в

топливной системе). В любом топливе присутствует некоторое
количество воды. FSII содержит ингибиторы льда и грибков для
борьбы со следующими проблемами:
i) Образование льда. По мере набора высоты самолетом топливо
охлаждается и количество растворенной воды, которое оно может
содержать, уменьшается. Образуются капли воды, и при
дальнейшем понижении температуры они превращаются в
кристаллы льда, которые могут блокировать компоненты топливной
системы.
ii) Развитие грибков и коррозия. Микробиологическое загрязнение
топлива вызывает грибок Cladasporium Resinae, присутствующий во
всех реактивных топливах. Эти грибки быстро развиваются в
присутствии воды и образуют зеленые нити, которые могут
заблокировать компоненты системы. Продукты жизнедеятельности
грибков обладают высокой коррозионной активностью, особенно
для уплотнительных материалов топливных баков. Добавление FSII
в топливо поможет преодолеть эти проблемы.
 b) HITEC (смазывающий агент). Смазывающий агент добавляется в
топливо для уменьшения износа компонентов топливной системы
(насосов, регуляторов и т.п.).
c) Добавление Статического рассеивателя частично устраняет риск
накопления статического электричества от перемещения топлива по
современным системам перекачки с высоким расходом, а также во
время заправки и слива.
d) Ингибиторы коррозии защищают от коррозии железосодержащие
металлы в системах обслуживания топлива, таких как трубопроводы,
баки хранения. Некоторые из коррозионных ингибиторов улучшают
смазывающие свойства реактивных видов топлива.
e) Дезактиваторы металла подавляют каталитический эффект, который
оказывают некоторые металлы, особенно медь, на окисление топлива.

СОДЕРЖАНИЕ ВОДЫ В ТОПЛИВЕ

В топливе всегда присутствует вода, а ее количество будет меняться в

соответствии с эффективностью контроля качества производителя и
превентивных мер при хранении и транспортировке. Для минимизации
увеличения содержания воды, когда топливо было закачано в баки самолета,
можно предпринять следующие меры:

a) Дренаж воды. Если топливу дать отстояться после заправки, капли

воды, будучи тяжелее топлива, будут оседать на дно бака. Их можно
слить с помощью водяного дренажного клапана.
b) Подогрев топлива. В топливных системах самолетов с ГТД
устанавливаются топливные подогреватели для предотвращения
замерзания воды и блокировки фильтров.
В системах ГТД топливо проходит через теплообменник,
использующий горячий воздух с выхода компрессора, для удаления
любых кристаллов льда, которые могли образоваться из-за воздействия
на топливо очень низких температур на больших высотах. В некоторых
системах используются топливно-масляные теплообменники, где
горячее масло двигателя нагревает топливо, а само, в свою очередь,
охлаждается.
c) Изоляция влияния атмосферы. Когда топливо находится в баках
самолета, основным источником загрязнения водой является
атмосфера в баках. Если баки заправлены полностью, влияние
атмосферы и содержащейся в ней влаги устраняется, вероятность
 загрязнения топлива водой минимизируется. Следует соблюдать
осторожность, при полном заполнении баков могут возникнуть
проблемы на следующий день: если температура возрастет, объем
топлива от расширения увеличится, возникнет опасность утечки
топлива через вентиляционную систему. Полное заполнение баков
может также ухудшить производительность, т.к. самолет может быть
слишком тяжелым для взлета с полной загрузкой и потребуется сброс
некоторого количества топлива.

ВОЩЕНИЕ

Вощение – это отложение тяжелых углеводородов из топлива при низких

температурах. Отложения имеют форму восковых кристаллов, которые могут
засорять топливные фильтры и ухудшать работу топливного регулятора. Эффект
от вощения может быть минимизирован следующими способами:

a) Поддержание нефтеперерабатывающим заводом низкого уровня

тяжелых углеводородов в топливе;
b) Включение подогревателя топлива в топливную систему.

КИПЕНИЕ

Температура закипания топлива будет меняться в зависимости от давления

на его поверхность. При наборе высоты самолетом давление на поверхность
топлива уменьшается, при этом увеличивается вероятность закипания топлива и
образования пара в трубопроводах. Образование паровых пробок вызывает
прекращение подачи топлива в двигатель и его необратимый останов.

Установив в баках подкачивающие насосы, можно преодолеть эту проблему

с помощью повышения давления топлива в трубопроводах от бака к двигателю,
нагнетания топлива в двигатель вместо засасывания его туда насосом с приводом
от двигателя.

ВЛИЯНИЕ УДЕЛЬНОГО ВЕСА

Удельный вес топлива меняется обратно пропорционально его температуре.

У современных самолетов это часть создает небольшую разницу, если не
требуется полная заправка баков, т.к. рассчитывается массовая загрузка топлива.
Система измерения количества топлива компенсирует разницу в удельном весе,
однако регулятор максимальной частоты вращения, установленный на некоторые
ГТД, чувствителен к изменениям в удельном весе, поэтому потребуется
регулировка, если было заправлено топливо с другим удельным весом.

ТОПЛИВНЫЕ СИСТЕМЫ

Система хранения топлива самолета

Топливо на самолете находится в баках, которые могут быть встроенные,

жесткие или гибкие.

a) Встроенные баки – находятся внутри крыла и, в зависимости от типа

самолета, в кессоне центроплана и горизонтального стабилизатора.
Баки устанавливаются и герметизируются при производстве самолета
для хранения большого количества топлива. Преимуществом таких
баков является небольшой прирост веса самолета, т.к. конструкция
бака сформирована в уже имеющейся конструкции. На всех
современных пассажирских самолетах устанавливаются баки данного
типа.
b) Жесткие баки – герметичные металлические контейнеры,
остановленные на крыле или фюзеляже самолета. Они просты в
исполнении, но добавляют вес самолету и требуют крепежную
конструкцию. Наиболее распространены среди легких самолетов. Баки
данного типа могут устанавливаться снаружи, например, на законцовке
крыла, и иметь металлическую или композитную конструкцию.
c) Гибкие баки – герметичные баки, изготовленные из прорезиненной
ткани, иногда называются топливными баллонами или мягкими
баками. Для баков данного типа требуется конструкция для крепления
и поддержки внутри самолета. Они обычно устанавливаются внутри
крыла или фюзеляжа, наиболее популярны для военных самолетов, т.к.
их можно эффективно герметизировать самостоятельно в случае
повреждения в бою.

Внутри баков устанавливаются перегородки для минимизации больших

внутренних сил, создаваемых при колебаниях топлива во время маневров
самолета, ускорения, замедления или, например, бокового скольжения. У
некоторых больших самолетов могут быть установлены дроссельные запорные
клапаны, которые пропускают топливо на борт и не пропускают обратно в крыло
во время маневров. Топливные баки также содержат вентиляционные клапаны,
клапаны дренажа воды, штуцеры заправки и крышки заливной горловины,
систему калибровки. У больших самолетов в баках устанавливаются
подкачивающие насосы, поплавковые датчики высокого и низкого уровня,
клапаны централизованной заправки и фильтры.

Топливная система самолета разработана для хранения и доставки топлива в

топливную систему двигателя. Она должна быть способна доставить больше
топлива, чем может потреблять двигатель в самой критической фазе полета,
чтобы двигатель никогда не испытывал топливного голодания.

На рисунке ниже приведена топливная система легкого однодвигательного

самолета. Жесткие топливные баки установлены в крыле и заправляются
топливом с верхней части крыла (открытая линия через фильтр верхней части
бака). Из баков топливо подается с помощью механического или электрического
насоса через селекторный клапан топливного бака и фильтр перед подачей
карбюратор. Заливка двигателя производится с помощью подкачивающего насоса,
который берет топливо из корпуса фильтра и подает во входной коллектор.
Топливная система позволяет отслеживать вместимость и давление топлива, а
также дренаж топлива с удалением воды перед полетом.

Рис. 18.1. Топливная система легкого однодвигательного самолета

 Многодвигательные самолеты имеют более сложные топливные системы с
дополнительными требованиями к высоте и конфигурации двигателя. Топливные
баки встроенные и неизменяемые, расположены в крыле. У большинства
современных самолетов есть центральный бак – бак в кессоне центроплана между
полуплоскостями крыла. Существуют самолеты с топливными системами,
имеющими баки на хвостовом оперении (киле или стабилизаторе), которые
вместе с увеличением топливной емкости могут применяться для изменения
положения ЦТ самолета.

Система будет включать следующие компоненты:

1. Система суфлирования (вентиляции и дренажа) – может содержать

вентиляционные клапаны и уравнительный дренажный бак. Позволяет
выравнивать давление воздуха в баке над топливом с наружным
давлением, а также может пропускать воздух скоростного напора для
частичного наддува баков в полете, что способствует формированию
потока топлива и помогает уменьшить кипение топлива на высоте.
Любое топливо, попадающее в систему суфлирования, скапливается в
уравнительном дренажном баке и возвращается обратно в основные
баки. Вентиляционное пространство в каждом топливном баке
согласно требованиям JAR 23 и JAR 25 составляет 2% от объема бака.
2. Фильтры (экраны) – используются для предотвращения попадания
любых частиц из бака в подкачивающие насосы.
3. Подкачивающие насосы – обычно устанавливаются попарно в
каждом баке для подачи топлива из бака в двигатель. Эти насосы
необходимы высотным самолетам для предотвращения кавитации в
насосе с приводом от двигателя. Подкачивающие насосы обычно
центробежного типа с приводом от индукционных моторов
переменного тока, создают низкое давление (20-40 psi) и высокий
расход. В случае двойного отказа подкачивающих насосов в одном
главном баке, максимальная высота полета самолета будет ограничена
согласно Перечню Минимального Исправного Оборудования (MEL)
для предотвращения топливного голодания.
4. Коллектор (распределитель) – подкачивающие насосы
устанавливаются в коллектор или распределитель, который всегда
содержит расчетное количество топлива (обычно 500 кг), чтобы насосы
были постоянно погружены в топливо для предотвращения кавитации
насосов в связи с изменением пространственного положения самолета,
когда они могут остаться непокрытыми топливом. Коллектор может
 иметь средства, обеспечивающие замену насосов без слива всего
топлива из бака.
5. Клапаны перекрестной подачи и отсечки – обеспечивают подачу
топлива из любого бака в любой двигатель и изоляцию в случае отказа
или аварии.
6. Поплавковые выключатели высокого и низкого уровня или
датчики уровня – выключатели высокого уровня топлива
используются для автоматического закрытия клапана заправки, когда
бак наполнен во время дозаправки, а выключатели низкого уровня
используются для поддержания требуемого минимума топлива в
главных баках во время аварийного сброса или слива топлива.
7. Слив топлива – как на легком самолете, любой бак имеет штуцер
слива в самой нижней точке для слива воды из бака.
8. Перегородки – устанавливаются в баках для гашения резких
колебаний топлива (плескания или разбрызгивания) во время
маневрирования.
9. Клапан стравливания давления – на случай избыточного наддува
топливного бака из-за отказа для предотвращения повреждений
конструкции может быть установлен перепускной клапан.

На следующем рисунке представлена типичная схема системы

двухдвигательного реактивного самолета с органами управления и приборами
контроля. Заметим, что крыльевые баки разбиты на два элемента: внешнюю и
внутреннюю секцию, которые иногда объединяются для сохранения во внешней
секции определенного количества топлива, пока уровень топлива во внутренней
секции не достигнет определенного значения. Сохранение топлива во внешней
секции помогает снизить изгибающую нагрузку на крыло и избегать флаттера.
Рис. 18.2. Схема топливной системы
 Нормальная последовательность использования топлива после взлета будет
заключаться в первоначальном расходовании топлива из центрального бака, а
затем топлива из крыльевых баков. Эта последовательность позволяет снизить
изгибающую нагрузку на крыло. Когда подкачивающие насосы более не могут
выкачивать топливо из центрального бака, остаток топлива может быть
перемещен в бак №1 по линии откачки центрального бака.

Клапан перекрестной подачи позволяет питать оба двигателя с одной

стороны или один двигатель с обеих сторон. Впускные клапаны (клапаны
подсоса) в баках позволяют питать двигатель с помощью сил гравитации или
подсоса от насоса с приводом от двигателя в случае отказа обоих подкачивающих
насосов в одном баке.

На контрольной панели показаны переключатели для каждого насоса вместе

со световой сигнализацией низкого давления для предупреждения об отказе
насоса или низком уровне топлива. Для клапана перекрестной подачи также
существует переключатель и индикатор. В баке №1 имеется температурный
датчик, передающий сигнал температуры топлива в баке на индикатор
контрольной панели.

Клапан отсечки топлива закрывается при работе пожарного рычага

соответствующего двигателя, у некоторых самолетов он также управляется
переключателем топлива во время процедуры нормального запуска или останова.

Топливо для ВСУ подается из бака №1 при помощи перепускного клапана,

если нет работающих подкачивающих насосов, или подача может осуществляться
из любого бака при включении подкачивающего насоса соответствующего бака.
Отсечной клапан ВСУ обычно управляется автоматической последовательностью
запуска или останова.

Дисбаланс топлива в полете между баками №1 и №2 можно скорректировать

с помощью переключения подкачивающих насосов и клапана перекрестной
подачи (открыть перекрестный клапан и отключить насосы в баке с меньшим
количеством топлива до достижения правильного баланса при питании обоих
двигателей из бака с большим остатком топлива). При достижении правильного
баланса необходимо включить подкачивающие насосы, которые были
предварительно отключены, и перекрыть перекрестный клапан. Это восстановит
конфигурацию «бак – двигатель» (бак №1 питает двигатель №1, бак №2 питает
двигатель №2).

На контрольной панели имеются индикаторы для открытого положения

перепускного клапана фильтра НД (блокировка фильтра). Это фильтр низкого
давления в топливной системе двигателя, установленный за подогревателем
топлива.

Слив или аварийный сброс топлива

На схеме правого полукрыла самолета старой модели с четырьмя

двигателями показаны компоненты, аналогичные двухдвигательному самолету.
Самолет имеет бак в стабилизаторе, который подает топливо в передаточную
магистраль или в центральный бак.

Т.к. топливные трубопроводы проходят через заднюю часть гермокабины,

они имеют двойную защиту для предотвращения попадания паров топлива в
кабину в случае утечки из трубы.

У самолета данного типа имеется система аварийного сброса топлива. Это

требуется, если максимальная посадочная масса самолета значительно ниже, чем
максимальная взлетная масса, и посадка с более высокой массой будет подвергать
опасности целостность конструкции самолета или самолет не сможет
удовлетворить требованиям набора высоты JAR 25.119 и требованиям
прерванного захода на посадку JAR 25.121 (d). При сбросе топлива в аварийной
ситуации посадочная масса самолета уменьшается до максимально допустимой.

Сброс топлива осуществляется перекачкой топлива через клапан аварийного

слива. Обычно такие клапаны расположены по одному на задней кромке каждого
полукрыла, поэтому в аварийной ситуации сброс топлива за борт осуществляется
без опасности попадания его в самолет или любую его систему.

Управление сбросом топлива осуществляется с контрольной панели пилота

или бортинженера в кабине. Количество сброса топлива (или его остаток) обычно
можно выбрать и осуществлять автоматический контроль. Процесс сброса
топлива будет автоматически прекращен при достижении заданного уровня.

Абсолютно нежелательно сбрасывать все имеющееся топливо на борту, и

необходимо предусмотреть меры предосторожности, чтобы обеспечить
минимальный остаток топлива на самолете. Минимальный остаток
оговаривается в JAR. 1001 (f), где говорится, что остаток топлива после
аварийного сброса должен быть достаточным для обеспечения набора
высоты до 10 000 футов и последующего крейсерского полета в течение 45
минут со скоростью, соответствующей максимальной дальности.

Управление системой данного типа может быть ручным (бортинженер) или,

как у большинства современных двухдвигательных самолетов (747-400),
полностью автоматическим, требующим минимального вмешательства со
стороны пилота. Большинство действий по мониторингу и переключению
осуществляет компьютер управления топливной системой. Топливные баки
стабилизатора и центроплана будут использоваться первыми либо с помощью
перекачки в основные баки, как в нашем устаревшем примере, либо с помощью
выборочной подачи топлива, как у современных самолетов. Аналогично
двухдвигательному самолету топливо будет сохраняться во внешней секции
крыла насколько возможно долго.
Рис. 18.3. Типичная топливная система самолета с реактивными двигателями
 ИЗМЕРЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ТОПЛИВА

Существует два метода измерения количества топлива:

1. Измерение объема по изменению сопротивления поплавка – обычно

этот метод ограничен для легких самолетов, он подвержен ошибкам
при маневрировании и не может компенсироваться по изменению
плотности.
2. Измерение веса или массы по изменению емкости конденсатора –
является основным для современных самолетов - не подвержен
ошибкам при маневрировании и может компенсироваться по
изменению плотности.

Емкостной метод основан на подаче переменного тока на пластины

конденсатора. Прохождение тока по контуру зависит от четырех факторов:
уровня подаваемого напряжения, частоты подачи, размеров пластин и
диэлектрической проницаемости материала, разделяющего пластины. В нашем
контуре трое из этих факторов постоянны, а четвертый, диэлектрическая
постоянная, меняется, т.к. диэлектрик состоит из воздуха и топлива. Чем выше
уровень топлива в баке, тем соответственно больше топлива и меньше воздуха
будет в датчике конденсатора, и наоборот.

Величина тока, проходящего через контур, зависит от количественного

соотношения топлива и воздуха между пластинами, и, замеряя этот ток, мы
можем точно определить массу топлива в наших баках.

Систему можно сделать чувствительной к удельному весу (плотности)

топлива, поэтому, хотя объем топлива может увеличиваться с ростом
температуры, результирующее понижение удельного веса гарантирует, что
определяемая масса (вес) остается такой же

Для компенсации изменения положения самолета в емкостной системе может

применяться много конденсаторных датчиков в баке, соединенных параллельно
для «усреднения» замеров топлива в баке. Это позволяет системе выдавать
правильную индикацию, не зависимо от положения самолета.
 Рис. 18.4. Компенсация пространственного положения

НЕИСПРАВНОСТИ СИСТЕМЫ

В случае отказа емкостной измерительной системы необходимо привлечь

внимание пользователя. Для этого в систему включен отказоустойчивый контур,
который медленно перемещает стрелку прибора к положению пустого бака,
чтобы предотвратить неправильную индикацию, когда прибор показывает
уровень больший фактического. В некоторых системах имеется тестовый
переключатель, активирующий отказоустойчивый контур. Когда тестовый
переключатель включается, индикация смещается к уровню пустого бака. Когда
переключатель выключается, стрелка должна вернуться в исходное положение.

ПРОСТАЯ КОЛИЧЕСТВЕННАЯ СИСТЕМА ИЗМЕРЕНИЯ

В случае отказа электронной системы измерения, мы должны быть способны

измерить количество топлива на борту. Можно использовать щуп в верхней части
бака, но при этом пользователь подвергается опасности получить травму при
передвижении по скользким поверхностям на высоте.
 Другой метод называется «капельник» - это калиброванная полая трубка,
которая извлекается из нижней поверхности бака через защищенное от топлива
отверстие. Когда наконечник трубки становится ниже уровня топлива, оно начнет
капать через трубку, отсюда и название «капельник». Объем топлива в баке
можно установить по показаниям на калиброванной части трубки. Недостатком
такого метода является то, что капающее из трубки топливо пачкает пользователя.
Более удобным для пользователя вариантом данной системы является
«выпадающая линейка» или магнитный индикатор уровня (Magnetic Lever
Indicator – MLI). Описанная ранее трубка превращается в калиброванную тягу в
виде линейки для определения уровня топлива в баке. Линейка установлена в баке
внутри непроницаемой для топлива трубки, которая окружена магнитом на
поплавке. На конце линейки также установлен магнит, и когда она опускается по
трубке, поля магнитов взаимодействуют. По длине линейки, выпавшей наружу из
крыла, определяется уровень топлива в баке. Обратившись к Руководству по ТО
самолета и используя данные о плотности топлива, можно установить массу
топлива в баке.

ПРИБОРНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Приборное обеспечение топливной системы легкого самолета будет состоять

из указателей уровня и манометров, как показано на рис. 18.1, но для больших
самолетов необходимо обеспечить индикацию не только количества и давления,
но и расхода топлива, положения клапанов, например, перекрестного,
двигательного и пожарного отсечного клапана. Другая индикация включает
состояние насоса (включен или выключен) и температуру топлива. Эти
индикаторы обычно имеют вид мнемосхем или «кукольных глаз», лампочек на
панели бортинженера или электронных схем на дисплее. На рисунке ниже
представлен дисплей типичной системы электронного централизованного
мониторинга состояния самолета Airbus (Electronic Centralized Aircraft Monitoring
– ECAM). У системы оповещения экипажа и индикации двигателя Boeing (Engine
Indicating and Crew Alerting System – EICAS) будет похожий дисплей.
 ЗАПРАВКА САМОЛЕТА

Перед заправкой самолета необходимо установить зоны заправки. Эти зоны

распространяются как минимум на 6 м (20 футов) вокруг точек заправки и
вентиляции на самолете и заправочного оборудования.
 К этим зонам применяются следующие ограничения:

a) Запрет курения;
b) Если при выполнении операции заправки, когда требуется работа ВСУ,
выхлопные газы попадают в зону заправки, ВСУ должна быть
запущена до снятия крышек заправочных горловин или присоединения
заправочных шлангов;
c) Если во время заправки по какой-либо причине произошла остановка
ВСУ, ее нельзя запускать до прекращения заправки и устранения
опасности возгорания паров топлива;
d) Установки наземного питания (Ground Power Unit – GPU) должны
находиться на максимально возможном практическом удалении от
зоны заправки и не должны подключаться или отключаться во время
выполнения заправки;
e) Огнетушители должны всегда находиться в оперативном доступе.

Легкие самолеты заправляются топливом сверху крыла с помощью тележки с

заданным количеством топлива в литрах или галлонах и индикацией на
автомобиле-топливозаправщике.

Большие самолеты заправляются топливом под давлением из гидрантов или

заправщиков через точки заправки под крылом и управляются с помощью выбора
количества, бака и клапана на контрольной панели заправки. Количество топлива,
требуемое для каждого бака, может быть предварительно задано, и клапан
заправки соответствующего бака закроется при достижении заданного уровня.
Система предотвращает любое переполнение бака. На рис. 18.6 приведен пример
контрольной панели заправки.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПЕРЕД ЗАПРАВКОЙ

Перед началом заправки необходимо выполнить следующие меры:

a) Самолет должен быть связан (заземлен) с оборудованием заправки с

помощью специализированных проводов и клипс. Эффективное
заземление нельзя осуществлять с помощью токопроводящих рукавов.
b) При заправке сверху горловина рукава должна быть заземлена к
конструкции самолета до снятия крышки заправочной горловины.
Аналогичным образом любые трубки, фильтры и канистры должны
быть заземлены с самолетом. Никогда нельзя использовать
пластиковые шланги или трубки.
 c) Перед заправкой под крылом между штуцером самолета и
наконечником заправки нужно произвести механический контакт
металла о металл для устранения необходимости применения кабеля
заземления.

Обратите внимание: Последовательность заправки баков самолета может

произвести нежелательный эффект на положение ЦТ, особенно при частичном
заполнении некоторых баков и/или наличии у самолета бака в вертикальном или
горизонтальном стабилизаторе. При наличии сомнений, обратитесь к Руководству
по ТО самолета.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ВО ВРЕМЯ ЗАПРАВКИ

Когда во время заправки производится посадка/высадка пассажиров, они

должны сопровождаться под наблюдением представителя авиакомпании, а
маршрут следования не должен проходить вблизи зон заправки.

РАБОТА НА САМОЛЕТЕ ВО ВРЕМЯ ЗАПРАВКИ

Во время заправки следует соблюдать меры предосторожности, относящиеся

к выполняемым на самолете работам. Некоторые наиболее важные из
многочисленных мер перечислены ниже:

a) В случае фиксации самолета на шасси все стойки, опоры, цилиндры и

т.п. должны перемещаться свободно;
b) Основные двигатели не должны работать;
c) Не должно использоваться стробоскопическое освещение;
d) Все фонари и лампы, применяемые в зоне заправки, должны быть либо
сертифицированы на пожарную безопасность, либо иметь
«искробезопасный» тип;
e) В зону заправки допускается только сертифицированный персонал и
техника, а их количество должно быть сведено к минимуму.
 Рис. 18.6. Внешняя панель управления заправки

Расшифровка подписей к рис. 18.6:

1. FUEL QTY. КОЛИЧЕСТВО ТОПЛИВА. Показывает количество

топлива в баке.
2. HIGH LEVEL LIGHTS. ЛАМПОЧКИ ВЫСОКОГО УРОВНЯ.
Приобретают СИНИЙ цвет при определении высокого уровня, и
соответствующий топливный клапан автоматически закроется.
3. REFUEL VALVES SELECTOR (сохраняет положение NORM).
ПЕРЕКЛЮЯАТЕЛЬ КЛАПАНОВ ЗАПРАВКИ.
NORM. Клапаны заправки управляются автоматической логикой.
OPEN. Клапаны открыты, когда переключатель режима (MODE
SELECT) установлен в положение заправки или дозаправки (REFUEL
or DEFUEL). В положении дозаправки (REFUEL) каждый заправочный
 клапан будет автоматически закрыт, когда в соответствующем баке
будет обнаружен высокий уровень топлива.
SHUT. Клапаны закрыты.
4. MODE SELECT. ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ РЕЖИМА (сохраняет положение
OFF).
OFF. Питание в систему дозаправки не подается, клапаны заправки
закрыты.
REFUEL. Клапаны заправки работают в автоматическом или ручном
режиме в зависимости от положения переключателей клапанов.
DEFUEL. Клапаны заправки и трансферные клапаны открыты.
5. TRF (индикатор трансфера). Приобретает ЯНТАРНЫЙ цвет, когда
трансферный клапан открыт.
6. Переключатель TEST.
HIGH. Подсвечивается, когда датчики высокого уровня топлива и
соответствующие контуры работоспособны.
LTS. Лампочки на панели и индикаторах количества топлива
подсвечены.
7. ELEC POWER. ЭЛЕКТРОПИТАНИЕ. Заправку и дозаправку могут
обеспечивать GPU, APU или БАТАРЕЯ 1.
8. PRESELECTED DISPLAY. ДИСПЛЕЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО
ВЫБОРА. Дисплей показывает предварительно выбранное количество
топлива в кг * 1000.
9. PRESELECTOR ROCKER SWITCH. КУЛИСНЫЙ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ
ПРЕСЕЛЕКТОРА. При нажатии на одну из сторон переключателя
происходит увеличение или уменьшение предварительно выбранного
количества топлива.
10. ACTUAL.ФАКТИЧЕСКИЙ. Показывает ПОЛНОЕ количество топлива
на борту.
11. AUTO REFUEL LIGHT. ЛАМПОЧКА АВТОМАТИЧЕСКОЙ
ДОЗАПРАВКИ. Приобретает ЗЕЛЕНЫЙ (END) цвет, когда
автоматическая дозаправка завершена.

ДОЗАПРАВКА С ПАССАЖИРАМИ НА БОРТУ. JAR-OPS 1.305

Для уменьшения стоянки между рейсами и из соображений безопасности

авиакомпании операторы самолетов с неподвижным крылом могут разрешать
посадку, высадку или пребывание на борту пассажиров во время операций
заправки, обеспечив выполнение следующих мер предосторожности:
a) Не разрешается осуществлять заправку самолета с неподвижным
крылом, рассчитанного менее чем на 20 кресел, с пассажирами на
борту.
b) Необходимо высадить пассажиров при заправке топливом с широкой
фракцией (например, JET B).
c) Необходимо высадить пассажиров при заправке топливом AVGAS.
d) Во время заправки с пассажирами на борту в специализированном
месте должен присутствовать один квалифицированный человек.
Квалифицированный человек должен быть способен выполнить
аварийные процедуры, касающиеся пожарной безопасности и борьбы с
огнем, обслуживания коммуникаций, начала и руководства эвакуацией.
e) Экипаж, персонал и пассажиры должны быть предупреждены о
выполнении заправки/дозаправки.
f) Надписи «Пристегните ремни» должны быть отключены.
g) Надписи «НЕ КУРИТЬ» должны быть включены совместно с
внутренним освещением для обозначения мест нахождения аварийных
выходов.
h) Пассажиры должны быть проинструктированы, чтобы отстегнуть
ремни, и предупреждены о запрете курения.
i) На борту должен присутствовать персонал с достаточной
квалификацией, подготовленный для немедленной эвакуации.
j) Если во время заправки/дозаправки внутри самолета обнаружено
наличие паров топлива или возникают любые другие опасности,
заправка должна быть немедленно прекращена.
k) Зоны на земле под выходами, предназначенными для аварийной
эвакуации, и зоны выпуска трапов должны оставаться свободными.
l) Для быстрой и безопасной эвакуации должны быть предусмотрены
необходимые меры и средства.
m) Для безопасной эвакуации с самолета в аварийной ситуации должны
быть готовы как минимум две основные пассажирские двери (или
основная пассажирская и один аварийный выход, если вторая основная
дверь не доступна) и предпочтительно на противоположных концах
самолета.
n) Наземное обслуживание и работы на борту, такие как уборка или
загрузка питания, должны выполняться таким образом, чтобы не
создавать риска и не блокировать выходы.
 ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ ШИРОКОФЮЗЕЛЯЖНЫХ
САМОЛЕТОВ С АВТОМАТИЧЕСКИМИ НАДУВНЫМИ ТРАПАМИ

a) При использовании телескопического трапа нет необходимости

применять дополнительные трапы. Однако либо левая, либо правя
задняя дверь должна быть укомплектована членом кабинного экипажа
и готова к немедленному использованию в качестве аварийного выхода
с применением автоматического надувного трапа. Если для выпуска
трапа требуется ручная установка нижней штанги, трап должен быть в
состоянии готовности во время всего процесса заправки.
b) В качестве меры предосторожности, когда телескопический трап не
установлен, к открытой основной пассажирской двери должен быть
установлен трап, который обычно применяется для посадки/высадки
пассажиров.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУКЦИИ ДЛЯ САМОЛЕТОВ БЕЗ

АВТОМАТИЧЕСКИХ НАДУВНЫХ ТРАПОВ

a) При использовании телескопического трапа у противоположной

открытой пассажирской двери должен быть установлен трап,
предпочтительно в противоположном конце самолета.
b) Когда телескопический трап не применяется, у двух основных
открытых пассажирских дверей должны быть установлены трапы
(предпочтительно у передней и задней).
c) У самолетов, оборудованных встроенными убирающимися трапами, и
они не задействованы, каждый может рассматриваться как один выход.

МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПОСЛЕ ЗАПРАВКИ

После завершения заправки не следует удалять соединительные провода

(провода заземления):

a) Пока не будут установлены крышки заправочных горловин или

b) Пока не будет отсоединен шланг топливозаправщика.

ОСОБЫЕ РИСКИ
 Существуют определенные ситуации, которые представляют потенциальную
опасность при выполнении заправки. Ниже приведен перечень правил (не
исчерпывающий), которые необходимо изучить для определенных ситуаций:

a) Самолет нельзя заправлять в диапазоне 30 м (100 футов) от

радиолокационного оборудования, применяемого как в режиме
проверки, так и основной работы, как в бортовых, так и наземных
установках.
b) В случае перегрева шасси, необходимо предупредить аэродромную
пожарную службу и не производить заправку до рассеяния перегрева
шасси.
c) Особую осторожность нужно соблюдать во время грозы. Во время
сильных электрических возмущений в районе аэродрома должны быть
приостановлены операции заправки.
d) Не допускается применение фотовспышек или электронного
оборудования со вспышкой в диапазоне 6 м (20 футов) от точек
заправки или вентиляции.

МАРКИРОВКА ЗАПРАВОЧНОГО ОБОРУДОВАНИЯ

Все топливозаправщики, гидранты и их компоненты должны соответствовать

определенным стандартам.

Топливозаправщики и гидранты, используемые для AVTUR, будут

маркироваться заметными ярлыками с аббревиатурой «AVTUR» и/или JET A,
JET B, в зависимости от типа, на белом или черном фоне.

Топливозаправщики, используемые для AVGAS, будут маркироваться

заметными ярлыками с аббревиатурой «AVGAS» и октанового числа, например
100/130, 100LL на белом или красном фоне.