phanthanhminh@gmail.

com

TỰ ĐỘNG HÓA TRONG QUẢN LÝ HOẠT ĐỘNG BAY

I. Tự động hóa trong ATM

1.1. Sự cần thiết của tự động hóa trong quản lý hoạt động bay
Hệ thống kiểm soát không lưu cần phải bắt kịp với sự gia tăng liên tục của mật độ
không lưu mà thường làm tăng khối lượng công việc của các KSV một cách không tương
xứng và gây ra hệ thống ATC tiếp cận với các giới hạn của khả năng chính nó. Giảm kích
thước của vùng trời được gán cho từng cá nhân KSV để giảm bớt tình trạng hệ quả này sẽ
làm gia tăng số phân khu kiểm soát (Sector). Kết quả là cần bổ sung một số KSV và làm gia
tăng yêu cầu phối hợp giữa các sector và chuyển giao quyền kiểm soát, khối lượng công việc
và độ phức tạp trong hệ thống ATC.
Do hệ quả của nguồn cung cấp nhiên liệu và giá nhiên liệu tăng vọt cũng như ảnh
hưởng môi trường (do lượng khí thải CO2 tăng lên), nó liên tục gây áp lực cho việc phải cải
thiện hiệu quả các chuyến bay. Trong lĩnh vực kiểm soát không lưu, điều này đòi hỏi cải
thiện tính linh hoạt, độ tin cậy của dịch vụ, tăng năng lực và cải tiến trong việc tiết kiệm chi
phí.
Một nghiên cứu toàn diện và quan trọng của các chức năng, phương thức và quy trình
của một hệ thống ATC hoạt động thủ công (chỉ có non-radar ATC hoặc ATC nâng cao với
radar giám sát sơ cấp và/hoặc radar giám sát thứ cấp (SSR)) có thể dẫn đến những thay đổi
nhằm tinh chỉnh và hợp lý hoá hệ thống ATC đến mức mà sự tự động hóa là chưa cần thiết.
Mặt khác việc nghiên cứu có thể cho thấy các cải tiến hơn nữa trong hiệu quả chỉ có thể đạt
được bởi các ứng dụng tự động hóa.
Việc tự động hóa là hợp lý nếu việc cải tiến tiếp theo có hiệu quả là cần thiết:
a) Khi bất kỳ chức năng ATC hoặc các phương thức cụ thể đang trở nên quá nặng nề
hoặc tốn thời gian để được thực hiện bởi chính người khai thác;
b) Khi các cải tiến đáng kể có liên quan với tính lặp đi lặp lại và qua khảo sát hoạt động
không thể thu được đầy đủ bằng các phương tiện khác;
c) Khi dịch vụ an toàn hơn hoặc hiệu quả hơn là có thể đạt được thông qua việc triển
khai tự động hóa;
1.2. Cơ sở lý luận cho các chi phí liên quan đến tự động hóa
Cơ sở lý luận cho các chi phí liên quan đến tự động hóa là phức tạp. Những xem xét
phải được thực hiện để giảm bớt chi phí bằng cách:
a) Phát triển một kế hoạch dài hạn của tự động hóa;
b) Tòa nhà dành cho các thiết bị và dịch vụ kỹ thuật liên quan;
c) Máy vi tính, các màn hình, giao diện cảm biến, thiết bị ngoại vi liên quan, thiết
bị dự phòng và thiết bị khác;
d) Xây dựng các chương trình máy tính (chương trình khai thác, hỗ trợ và chẩn
đoán lỗi);
e) Các tài liệu hỗ trợ;
f) Chương trình huấn luyện và bảo dưỡng cho các nhóm kỹ thuật;
g) Các hoạt động thử nghiệm và đánh giá (như bay kiểm tra và hiệu chuẩn; tích hợp

1
 phanthanhminh@gmail.com

hệ thống);
h) Huấn luyện nhân viên ATC;
i) Bảo dưỡng và hiệu chỉnh thiết bị và phần mềm;
j) Các yêu cầu truyền tin giữa các bộ phận;
k) Giám sát hiệu năng của hệ thống;
Trong khi chúng là tương đối đơn giản để ước tính chi phí vốn ban đầu và chi phí hoạt
động, chúng không phải là luôn luôn để định lượng những lợi ích mang lại.
Hơn nữa, chi phí-hiệu quả của tự động hóa không phải được xác định trên cơ sở của
bất kỳ sự tiết kiệm dự kiến ngay trong chi phí. Việc sử dụng hiệu quả vùng trời hơn, tăng khả
năng của vùng trời, giảm sự chậm trễ lưu thông và khả năng xử lý một khối lượng ngày càng
tăng của lưu lượng không lưu có thể chi phí ít hơn khi tự động hóa được sử dụng. Mức độ
tiết kiệm và lợi ích chung như trên phụ thuộc phần lớn vào việc thực hiện cân đối giữa tự
động hóa và tính kinh tế.
1.3. Một số lợi thế/lợi ích có thể là kết quả của tự động hóa
Có một số lợi thế hoặc lợi ích mà có thể là kết quả của tự động hóa trong các dịch vụ
không lưu (ATS) thí dụ như:
a) Cải thiện việc quản lý ATS:
• Phân hoạch và sử dụng vùng trời tốt hơn;
• Cung cấp các tiện ích và nhân sự tốt hơn;
• Gia tăng năng lực của hệ thống ATC;
• Giảm thiểu thời gian trễ ;
• Cải thiện chi phí;
• Cải thiện quản lý luồng không lưu;
b) Gia tăng an toàn:
• Giảm lượng công việc dư thừa tương ứng giảm sự căng thẳng;
• Giảm và phát hiện kịp thời các lỗi do con người;
• Mở rộng giám sát liên tục bao gồm SSR Mode C với dữ liệu độ cao;
• Cung cấp các phương tiện tốt hơn cho phối hợp và chuyển giao quyền điều
khiển;
• Báo động xung đột và vi phạm độ cao tối thiểu một cách tự động;
• Giám sát liên tục tính năng của hệ thống và tự động cảnh báo bất kỳ sự sai
lệch nào;
c) Cải thiện dịch vụ qua sự sẵn có của dữ liệu hiện hành:
• Tự động bổ sung và cập nhật dữ liệu MET và AIS khi có sự chọn lựa từ
KSV, người lái và các nhân viên liên quan;
• Cung cấp kịp thời dữ liệu mới nhất và chính xác cho KSV, bao gồm dữ liệu
kế hoạch bay hiện hành;
d) Tính khả dụng cho các dữ liệu được ghi lại:
• Điều tra tai nạn và sự cố;
• Quản lý những thay đổi của người sử dụng;
• Tìm kiếm và cứu nạn;
• Chẩn đoán và sửa chữa hỏng hóc phần cứng và phần mềm

2
 phanthanhminh@gmail.com

• Đánh giá hệ thống;

• Huấn luyện, và
• Các mục đích khác, qua việc phân tích thống kê nếu cần.
1.4. Những câu hỏi cần phải được trả lời trong việc phát triển một kế hoạch dài hạn
của tự động hóa
Một số trong những câu hỏi mà cần phải được trả lời trong việc phát triển một kế hoạch dài
hạn của tự động hóa là:
a) Tại thời điểm nào sẽ cần những bước đầu tiên để thực hiện tự động hóa ATS;
b) Mức độ tự động hóa nào sẽ được thực hiện, trong cả hai, trong giai đoạn sớm
nhất và trong hầu hết các giai đoạn nâng cao;
c) Những mối quan hệ gì của chương trình tự động hóa với các hệ thống hiện tại
hoặc kế hoạch của các Trung tâm lân cận;
d) Làm thế nào các yêu cầu trong tương lai được xác định và các khả năng mở rộng
được định lượng; và
e) Làm thế nào có thể thực hiện bước kế tiếp trong một kế hoạch tự động hóa từng
giai đoạn được thực hiện với sự gián đoạn ít nhất có thể trong hoạt động ATC
1.5. Việc triển khai kế hoạch của tự động hóa
Năng lực của hệ thống ATC phải cân đối với lưu lượng dự đoán. Do đó, lưu lượng dự
báo nên được thực hiện, tham khảo ý kiến với người sử dụng vùng trời, ít ra là cho 10 năm
sắp tới. Tốt hơn, các phân tích lưu lượng không lưu nên cho phép đánh giá các mối quan hệ
giữa sự gia tăng trong giao thông và sự gia tăng trong khả năng chịu tải của hệ thống. Điều
này sẽ cho phép dự báo điểm mà tại đó hệ thống ATC sẽ đạt được giới hạn khả năng của
mình trong khi sử dụng kỹ thuật và tài nguyên sẵn để kiểm soát.
Không chỉ số lượng tàu bay nên được đưa vào tính toán, mà còn sự phân bố của lưu
lượng không lưu, số tàu bay tối đa tại một thời điểm, các đặc tính của tàu bay tham gia, môi
trường ATC và phương pháp làm việc. Thời điểm cần được xác định mà tại đó việc thực
hiện, hoặc từng giai đoạn tiếp tục tự động hóa, là hợp lý vì lý do kinh tế, tính thực tế hoặc
các lý do khác
Kinh nghiệm cho thấy rằng nó là vô cùng khó khăn, nếu không phải là không thể, để
dự báo sự phát triển của lưu lượng không lưu với độ chính xác đủ dùng. Những kịch bản
khác nhau sẽ dẫn đến những kỳ vọng khác nhau to lớn của sự tăng trưởng lưu lượng. Do
cách nghiên cứu này không thể cung cấp độ chính xác, đáng tin cậy, việc lập kế hoạch thực
hiện tự động hóa sẽ cần phải được xem xét một cách thường xuyên, ví dụ một lần mỗi năm.
1.6. Các cấp độ tự động hóa
Kế hoạch dài hạn của tự động hóa nên thể hiện chức năng ATS nào phải được tự động
hóa và trình tự được thực hiện. Một hệ thống tự động có thể được xây dựng và cài đặt theo
từng giai đoạn một. Nó không cần thiết phải cài đặt hệ thống hoàn toàn trước khi bất kỳ lợi
ích có thể có được từ nó. Tuy nhiên, một nỗ lực phải được thực hiện để tạo thiết kế giai đoạn
đầu tiên sao cho mang tính phát triển và bổ sung thêm, chứ không phải thay thế cái cũ, hệ
thống có thể thực hiện nhiều chức năng và hiệu quả hơn.
Giai đoạn đầu tiên trong việc thực hiện tự động hóa cho ATC có thể là hoặc bộ xử lý
kế hoạch bay (FDP) với việc in băng phi diễn chuyến bay hoặc bộ xử lý radar (RDP) cho
phép nhận dạng liên tục các mục tiêu radar và hiển thị mực bay trong Mode C. Tùy thuộc

3
 phanthanhminh@gmail.com

vào hoàn cảnh địa phương chẳng hạn như kích thước của khu vực, số lượng phân khu kiểm
soát và cấu trúc lưu lượng không lưu, bộ xử lý kế hoạch bay có thể được chọn cho giai đoạn
đầu tiên, vì nó cho phép cải tiến việc hiển thị dữ liệu cho KSV và tạo điều kiện hiệp đồng.
Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, bước đầu tiên là triển khai hiển thị radar với các
mục tiêu có đính nhãn tương ứng như hệ thống cho phép giảm ngay lập tức khối lượng công
việc của KSV. Vấn đề khó khăn để thực hiện một hệ thống xử lý tích hợp một kế hoạch bay
với dữ liệu radar bao gồm hiển thị tiến trình bay và in băng phi diễn, dữ liệu radar sơ cấp và
thứ cấp, các mục tiêu được đính nhãn và các màn hình máy tính hiển thị với các ứng dụng tự
động còn nhiều giới hạn.
1.7. Các khía cạnh của quá trình chuyển đổi tự động hóa
Thực hiện tự động hóa trong một môi trường ATC có thể liên quan đến một số thay
đổi cơ bản trong các phương thức, cấu trúc v ng trời, thiết bị và những hoạt động. Hơn nữa,
hệ thống ATC phải hoạt động liên tục trong khi cài đặt và kiểm tra thiết bị xử lý dữ liệu tự
động diễn ra.
Do đó, các vấn đề liên quan đến sự chuyển đổi từ một hệ thống sử dụng bằng tay sang
hệ thống tự động phải được xem xét cẩn thận. Đặc biệt, nó có thể được dự kiến rằng:
a) Thay đổi thiết bị cần phải được thực hiện tại các vị trí khai thác;
b) Sự thay đổi thiết bị chính sẽ đòi hỏi phải đổi mới đầy đủ về hoạt động và phòng
thiết bị hoặc thậm chí cơ sở hay trung tâm ATS mới;
c) Tái tổ chức v ng trời có thể liên quan đến những thay đổi trong tần số liên lạc
không-địa được chỉ định, số lượng các vị trí khai thác và các phương thức;
d) Đào tạo và điều chỉnh các nhân viên theo các thiết bị và phương thức mới sẽ được
yêu cầu.
Khuyến khích xem xét việc thiết lập một đơn vị thử nghiệm hoạt động dưới nhựng
điều kiện có cấu hình đôi hay mô phỏng môi trường hoạt động được cân đối. Tại đơn vị này,
nhiều khía cạnh của triển khai tự động hóa ở cấp độ làm việc có thể được nghiên cứu để cung
cấp hướng dẫn hữu ích cho tổ chức nhân sự và khối lượng công việc, bố trí thiết bị v.v… ột
cách l tưởng, đơn vị này nên được tổ chức như trên để cho phép sự hoạt động của nhân
viên khai thác ATC trên hệ thống như là bước đầu tiên trong tập luyện thành thạo và đào tạo
một khi hệ thống hoạt động chuyên dụng được hoàn thành.
Trong một đơn vị thử nghiệm được thành lập trên cơ sở tạm thời, có thể được làm từ
máy tính và thiết bị ngoại vi bao gồm cả các thiết bị đầu vào và hiển thị dành cho các dịch vụ
khai thác. Một đơn vị thử nghiệm vĩnh viễn để sử dụng trước và sau khi đưa vào vận hành
các hệ thống khai thác, nó có lợi thế rõ ràng, như nó có khả năng tiếp tục nghiên cứu và phát
triển trong một môi trường thời gian thực. Việc sử dụng các thiết bị giống hệt như trong môi
trường khai thác thực có thêm lợi thế là thiết bị này có thể cung cấp hệ thống back-up trong
trường hợp có hư hỏng của các thiết bị đang hoạt động.
1.8. Những yếu tố con người tác động tự động hóa ATM
Ban đầu, tự động hóa thiết kế để giảm bớt khối lượng công việc của các nhân viên
ATC trong việc xử l và phổ biến các dữ liệu kế hoạch bay, để cải thiện chất lượng của các dữ
liệu được hiển thị đến KSV và để tăng cường hệ thống thông tin liên lạc của họ, nói chung là
có lợi cho ATC. Tự động hóa như vậy sẽ không thay đổi vai trò của KSV, mặc dù nó có thể
cho anh ta thêm nhiệm vụ trong việc cung cấp thông tin cho máy tính. Một giai đoạn xa hơn
trong tự động hóa bao gồm các tiện ích để tiếp nhận, hoặc hỗ trợ, một số nhiệm vụ ra quyết

4
 phanthanhminh@gmail.com

định ít phức tạp cho KSV, mà không thay đổi đáng kể hệ thống ATC hoặc trách nhiệm của
KSV. ở rộng việc áp dụng tự động hóa vượt qua giai đoạn này chắc chắn sẽ đòi hỏi một số
thay đổi cơ bản các thủ tục ATC và vai trò của KSV.
Mặc dù tất cả sự tập trung vào khối lượng công việc quá nhiều và dẫn đến căng thẳng
là một vấn đề trong kiểm soát không lưu, vấn đề lâu dài lớn hơn dường như là sự nhàm chán.
Với sự gia tăng tự động hóa việc nhấn mạnh dần thay đổi từ con người điều khiển máy móc
sang các máy móc điều khiển con người. Trong các hệ thống tự động này có thể dẫn đến các
bộ điều khiển hành động để đáp ứng với các sự kiện chỉ định và điều kiện áp đặt bởi các máy
tính.
Thiết bị đó là đơn giản và dễ sử dụng có thể làm giảm vai trò của KSV sang vai trò
với một màn hình mô tả tình trạng không lưu và đưa anh ta vào một cảm giác an toàn giả. Nó
cũng có thể làm giảm cảm giác thách thức và sự hài lòng với công việc. Trong kiểm soát
không lưu điều cần thiết đó là sự hài lòng công việc để có thể phát triển các kỹ năng và có cơ
hội để sử dụng chúng, trong khi nếu không tận dụng các kỹ năng của một KSV thì có thể làm
giảm nhận thức của họ về tình hình không lưu và có thể ngăn chặn các phản ứng thích hợp
trong trường hợp có lỗi hệ thống.
Sự hài lòng công việc sẽ được tăng lên bằng cách giữ cho các KSV với việc điều
khiển, có thể bao gồm kiểm soát khối lượng công việc trong các hệ thống tự động cho phép
thực hiện thủ công nhiều hơn bởi KSV khi lưu lượng ít. Kể từ khi việc làm được trọn v n và
các yếu tố khác của con người như: kỹ năng chuyên nghiệp và niềm tự hào đóng góp vào sự
an toàn và hiệu quả của hệ thống ATC, các yếu tố con người đó, quan trọng trong bất kỳ hệ
thống ATC, nên được bao gồm trong các tiêu chí để xác định mức độ tự động hóa trong
ATC.
Các ứng dụng tự động hóa cuối cùng sẽ yêu cầu nhiệm vụ mới và khác nhau được giới
thiệu cho KSV. Đào tạo KSV để thích ứng với những thay đổi này là quan trọng nhất, vì
KSV dựa nhiều vào kinh nghiệm đã được hình thành với hệ thống thông qua tiếp xúc liên tục
với tình trạng không lưu thực tế. Nếu hệ thống, bao gồm cả thiết bị, thay đổi đáng kể, trong
thời gian đào tạo lại là cần thiết để tái lập sự tự tin và phát triển kinh nghiệm với các thiết bị
và thủ tục mới.
1.9. Tự động hóa như một phần của hệ thống cân đối
Trong việc thiết lập các yêu cầu khai thác cho sự ra đời của tự động hóa đối với một
môi trường ATC đặc biệt, cần phải xem xét cẩn thận mức độ liên quan với các hệ thống phụ
đã có. Tự động hóa là một bước trong quá trình tiến hóa của hệ thống ATS. Để thực hiện
bước này, nó là cần thiết để duy trì một sự cân đối liên tục với các tính năng khác của hệ
thống như:
a) Mức độ và chất lượng dẫn đường, thông tin liên lạc và tầm phủ radar giám sát;
b) Sự sẵn có và chất lượng của thiết bị dẫn đường và thiết bị truyền tin trên tàu bay;
c) Sự linh hoạt của việc tổ chức vùng trời, các phương pháp kiểm soát và thiết bị
thông tin liên lạc nội bộ;
d) Sự cần thiết cho khả năng tương thích với các thiết bị và phương pháp làm việc
của trung tâm liền kề, cho d các trung tâm này đang sử dụng máy tính hay không.
Một đánh giá về mức độ và phạm vi mà tự động hóa có thể được sử dụng hiệu quả
phụ thuộc vào sự cân đối với tất cả các hệ thống liên quan khác như đã liệt kê ở trên. Việc
thực hiện không cân đối với các quá trình tự động là không thể chấp nhận về mặt khai thác
và tính kinh tế. Tính khả dụng và chất lượng của thiết bị dẫn đường, thông tin liên lạc và các
5
 phanthanhminh@gmail.com

thiết bị khác trên tàu bay có thể có một tác động đáng kể đến hiệu suất của hệ thống ATC
trong các lĩnh vực giao thông mật độ cao.
Trong các khu vực này, thiếu trang thiết bị nhất định trong vieệc cung cấp dịch vụ cho
tàu bay, hoặc không đảm bảo một mức độ đủ cao về hiệu suất của các thiết bị có thể làm mất
đi các lợi ích, hạ thấp năng lực hiệu quả của vùng trời. Do đó, việc bổ sung các thiết bị xử lý
dữ liệu tự động và triển khai những cải tiến khác trong thiết lập cơ bản phải được cân đối với
khả năng trang bị thiết bị chất lượng cao phù hợp trên tàu bay, ví dụ như Bộ phát đáp SSR,
thiết bị dẫn đường tiêu chuẩn và thiết bị thông tin liên lạc đa kênh.

II. Xử lý dữ liệu trong các hệ thống tự động

2.1. Mối quan hệ với truyền tin ATS
Thực hiện tự động hóa trong một môi trường ATS đòi hỏi một sự đánh giá lại của các
hệ thống phụ về thông tin liên lạc nhằm xem xét lại các vấn đề sau đây:
a) Sự thay đổi có thể trong cấu hình và vị trí của trung tâm yêu cầu xem xét đặc biệt
về các vấn đề của truyền thông tin radar từ các trạm radar từ xa và truyền thông
tin từ các trạm thông tin không-địa;
b) Việc tổ chức lại vùng trời có thể liên quan đến một tái cấp phát tần số không-địa
và sắp xếp lại các đầu cuối thông tin liên lạc;
c) Những thay đổi được đề cập trong a) và b) ở trên có thể liên quan đến việc sắp
xếp lại mạng lưới thông tin liên lạc bằng thoại và mạng dữ liệu đất đối đất;
d) Các mạng truyền dữ liệu có thể bao gồm ạng viển thông hàng cố định (AFTN)
tốc độ thấp, mạng trao đổi dữ liệu ICAO (CIDIN) tốc độ trung và cao và các kết
nồi máy tính-máy tính trực tiếp.

2.2. Xử lý dữ liệu kế hoạch bay

Một trong những câu hỏi đầu tiên phải quyết định sẽ là bằng cách nào mà dữ liệu kế
hoạch bay ban đầu được nhập vào hệ thống ATS. Một kế hoạch bay vừa nộp hoặc kế hoạch
bay định kỳ (lặp đi lặp lại được xem như là nguồn dữ liệu ban đầu của dữ liệu kế hoạch bay.
Ngay cả trong giai đoạn đầu của việc thực hiện tự động hóa, việc nhập thủ công các dữ liệu
vào trong máy tính ATS nên được giảm thiểu. Điều này có thể đạt được bằng một đầu vào
trực tiếp từ mạng AFTN. Xử lý dữ liệu kế hoạch bay đầu tiên nên bao gồm việc kiểm tra các
dữ liệu ATS về tính chính xác, tính hợp lệ, đầy đủ và phù hợp với công ước dữ liệu ATS để
giảm thiểu lỗi phát sinh từ việc hoàn thành các hình thức kế hoạch bay và nhập thủ công vào
máy tính.
Những kiểm tra là như nhau đối với dữ liệu kế hoạch bay đã nhận được bởi máy tính
trực tiếp từ mạng AFTN và sẽ dẫn đến việc loại bỏ các điện văn AFTN được phát hiện có lỗi.
Việc sửa lỗi và hoàn thành các điện văn AFTN mà bị đưa ra vị trí REJECT bởi máy tính sẽ
phải được thực hiện bởi đội ngũ nhân viên được đào tạo đặc biệt trong đơn vị ATS, ai cũng
sẽ có được dữ liệu kế hoạch bay từ cơ quan chấp nhận thông qua các mạch máy truyền chữ
(đầu cuối mạng AFTN), điện thoại hoặc các phương tiện khác
Thực hiện việc kiểm tra bởi máy tính ATS trên dữ liệu ATS nhận được tốt nhất là
thực hiện kiểm tra tại điểm gốc, tức là trước khi truyền dẫn điện văn kế hoạch bay và tin
nhắn ATS khác thông qua mạng AFTN, như thế cuối cùng sẽ dẫn đến việc giảm đáng kể tỷ
lệ điện văn bị từ chối khi nhận được. Dưới sự hỗ trợ của máy tính việc chuẩn bị điện văn

6
 phanthanhminh@gmail.com

ATS sẽ cho phép một sự giảm đáng kể các lỗi có nguồn gốc từ con người. Để đạt hiệu quả
này, công nghệ vi xử lý có thể được sử dụng trong thiết bị đầu cuối thông minh, nó sẽ thay
thế máy truyền chữ thường được sử dụng như một thiết bị đầu cuối cho điện văn ATS để
được truyền qua mạng AFTN. Giảm lỗi từ nguồn sẽ không chỉ tạo thuận lợi cho việc xử lý
dữ liệu tự động bởi hệ thống máy tính nhận điện văn, mà còn quan trọng không kém đối với
khu vực không xử lý tự động.
Để giảm khối lượng công việc nhập liệu, giảm lỗi phát sinh từ nhập liệu thủ công và
nạp dữ liệu từ các kênh thông tin bằng cách sử dụng kế hoạch bay lặp đi lặp lại (Repetitive
Flight Plans). Nếu điều này là cần thiết, một quy định phải được thực hiện để lưu trữ kế
hoạch bay lặp lại trong hệ thống máy tính và xử lý chúng tự động vào ngày và thời gian thích
hợp. Khi các Trung tâm lân cận cung cấp dữ liệu kế hoạch bay hiện tại trên các chuyến bay
đến từ các khu vực đó, kế hoạch bay lặp lại cần được lưu trữ chỉ cho các chuyến bay cất cánh
từ các sân bay nằm trong khu vực của trung tâm được lập kế hoạch, từ đó khi dữ liệu kế
hoạch bay hiện tại trên các chuyến bay đến từ các khu vực khác sẽ được dùng cập nhập hơn
là dùng dữ liệu lấy từ bản gốc lưu trữ của kế hoạch bay.

2.3. Xử lý dữ liệu radar

Đầu ra của hệ thống dữ liệu radar dạng tương tự bị nghiêm cấm đưa trực tiếp vào bộ
xử lý dữ liệu kỹ thuật số ATC. Chuyển đổi dữ liệu radar tương tự sang dạng kỹ thuật số được
thực hiện bằng phương tiện của một bộ trích xuất các plot. Các plot radar giám sát sơ cấp
(PSR) cũng như các plot của radar thứ cấp (SSR) phải được tách ra một cách riêng biệt. Một
hình thức đơn giản của bộ xử lý dữ liệu radar (RDP) là chỉ xử lý dữ liệu radar thứ cấp SSR,
sử dụng các màn hình radar kỹ thuật số để hiển thị. Nếu cần thiết, các màn hình hiển thị
video radar sơ cấp có thể được sử dụng với màn hình dữ liệu kỹ thuật số được xếp chồng lên
nó.
Việc hiển thị 4 mã số SSR và thông tin về mực bay từ dữ liệu Mode C trong thẻ đính
kèm hoặc nhãn liền kề cho mỗi đốm sáng radar tạo điều kiện cho việc xác định các đóm sáng
radar bởi KSV và cung cấp độ cao độc lập với báo cáo của phi công.
Các bản tin plot nhận được từ bộ trích xuất plot cho từng tàu bay riêng lẻ trong vòng
quay kế tiếp của an-ten có thể được hiệu chỉnh bởi các ứng dụng của một chương trình theo
dõi tracking.
Việc cung cấp một mã SSR 4-chữ số nhận được chỉ một lần mỗi vòng quay ăng-ten,
một chương trình theo dõi tracking có thể tương đối đơn giản. Tuy nhiên, trong nhiều trường
hợp tính năng bổ sung được yêu cầu trong phần mềm tracking và hiển thị để vượt qua được
các khó khăn cố hữu của radar SSR chẳng hạn như hiện tượng Fruit (các trả lời mất đồng bộ
trên màn hình radar), hiện tượng garbling và phản xạ, thêm nữa là sự phức tạp của việc xử lý
dữ liệu radar. Một bổ sung hữu ích cho các phần mềm, mà không có những phức tạp cho
chương trình theo dõi tracking, là một kiểm tra về việc nhận một mã SSR 4-chữ số trùng lặp
trong mỗi vòng quay ăng-ten và tạo ra cảnh báo trên màn hình hiển thị KSV khi có hiện
tượng như vậy xảy ra.
Nhập thủ công một mã SSR và kết hợp với Callsign cho phép chỉ định track có liên
quan với việc hiển thị nhãn có Callsign và độ cao. Điều này giúp việc kiểm soát bằng radar
nhớ được mục tiêu radar nào ứng với tàu bay tương ứng. Trong trường hợp một số phân khu
kiểm soát liên quan, rõ ràng điều này là thuận lợi nếu chỉ có một đầu vào duy nhất thì sự cần
thiết để thay thế mã SSR bằng Callsign trong các nhãn trên mọi màn hình hiển thị. Chuyển
đổi mã/Callsign như vậy cũng sẽ có thể không tracking tự động cho các trả lời SSR. Tuy

7
 phanthanhminh@gmail.com

nhiên, biện pháp phòng ngừa phụ được yêu cầu để ngăn chặn sự nhầm lẫn khi nhận được một
mã số nhận SSR trùng lặp.
Một lợi ích tiềm năng khác bắt nguồn từ tập dữ liệu SSR trong bộ xử lý dữ liệu tự
động phức tạp là khả năng cho phép lọc đơn giản các dữ liệu được hiển thị trên màn hình
radar của KSV. Ví dụ, dữ liệu độ cao SSR có thể được sử dụng để ngăn chặn việc hiển thị
các phản hồi SSR từ tàu bay ở trên hay dưới vùng trời thuộc thẩm quyền của KSV nào đó.
Cả hai dữ liệu radar sơ cấp và radar thứ cấp chuyển sang dạng kỹ thuật số và dữ liệu
radar được đặt tại cùng một vị trí, các plot sơ cấp và thứ cấp mà như xuất phát của cùng tàu
bay có thể được kết hợp bởi bộ kết xuất plot. Quá trình theo dõi tracking là phức tạp hơn
trong trường hợp chỉ có một mình dữ liệu radar thứ cấp, do khi các plot sơ cấp được sử dụng
để cập nhật các track thứ cấp trong trường hợp mà tạm thời không có plot thứ cấp được nhận,
ví dụ gây ra bởi bị che chắn. Ngoài ra, nhiều phản hồi của radar từ các mục tiêu không phải
là tàu bay (false echoes) dẫn đến một số lượng đáng kể các plot sơ cấp giả mạo, do đó làm
gia tăng thêm độ phức tạp trong xử lý.

2.4. Xử lý dữ liệu giám sát phụ thuộc tự động ADS

Dữ liệu ADS có thể hiểu đơn giản như sau:
- Automatic: Không cần phi công hay KSVKL can thiệp thì thông tin ADS được
phát tự động, định kỳ từ tàu bay xuống mặt đất hay xung quang tàu bay;
- Dependent: Thông tin ADS nhận được phụ thuộc vào hệ thống định vị và khả
năng phát của thiết bị trên máy bay.
- Surveillance: Có khả năng cung cấp thông tin về vị trí, phiên hiệu, độ cao,... của
máy bay.
Dữ liệu ADS có 02 dạng:
a) ADS-C (ADS-Contract):
Hệ thống nào muốn thu được dữ liệu ADS-C của tàu bay thì phải có kết nối dữ liệu
với tàu bay. Thông thường, tàu bay sẽ phát yêu cầu kết nối và hệ thống ATS dưới đất sẽ chấp
thuận kết nối. Sau đó hệ thống ATS sẽ phát yêu cầu và tiêu chí lên tàu bay để nó phát bản tin
ADS-C định kỳ xuống mặt đất và khai thác thông tin đó. Hiện nay, dữ liệu ADS-C thường
hữu dụng cho các tuyến bay biển, nơi mà thường không có dữ liệu radar, khi đó kết hợp với
dữ liệu bay hiện hành sẽ bổ sung khả năng giám sát đầy đủ cho KSV.
b) ADS-B (ADS-Broadcast):
Bất kỳ nơi nào, ở dưới đất hoặc trên không, nếu nằm trong tầm phủ sóng đều có thể
thu được thông tin ADS-B phát ra từ tàu bay vô điều kiện. ADS-B là một phương thức giám
sát mới mà cho phép nâng cao tính dự phòng cho radar trong nhiều ứng dụng khác nhau. Từ
việc thay thế radar cho đến việc giúp phi hành đoàn có thêm nhiều thông tin về tình hình
không lưu hiện tại. ADS-B cho phép trao đổi các thông tin liên quan đến thời tiết, giám sát,
dẫn đường và các thông tin cần thiết khác giữa máy bay – máy bay, máy bay – mặt đất. Các
ứng dụng của ADS-B có ảnh hưởng tích cực đến tình hình không lưu tại sân bay, tăng tính
điều hòa và an toàn, tránh được nguy cơ xung đột giữa các máy bay, tối ưu hóa việc sử dụng
không phận.
Những lợi ích khi sử dụng dữ liệu giám sát ADS:
- Dữ liệu ADS, c ng như dữ liệu radar, sẽ được một máy tính xử l và hiển thị mục
8
 phanthanhminh@gmail.com

tiêu (track c ng với các nhãn chỉ danh, độ cao … của tàu bay tương ứng. Dữ liệu
ADS cũng có thể được kết hợp tự động với dữ liệu bay hiện tại để hiển thị thông
tin tàu bay tương ứng trên màn hình KSV. ADS mở rộng tầm phủ của hệ thống
giám sát, nơi mà hiện tại radar không vươn tới được.
- Có khả năng giám sát “gate-to-gate” không chỉ cho các chuyến bay dân dụng mà
còn cho cả các hoạt động quân sự.
- Sử dụng được các dữ liệu dẫn xuất từ máy bay cho nhiều ứng dụng khác nhau như:
cảnh báo va chạm, cảnh báo độ cao an toàn tối thiểu, cảnh báo gần vùng nguy
hiểm.
- Giúp phi hành đoàn nhận định tình hình không lưu tốt hơn (ADS-IN).
- Tăng độ an toàn và sức chứa cho sân bay, nhất là trong điều kiện thời tiết xấu.
- Nhờ vào chất lượng giám sát tốt nên có thể tối ưu hóa được đường bay, giúp tiết
kiệm chi phí bay.
- Giảm thiểu chi phí cơ sở hạ tầng, đặc biệt khi trong không phận mà tất cả máy bay
đều được trang bị ADS-B thì có thể giảm bớt được một số đài radar.
- Chi phí lắp đặt, khai thác và bảo dưỡng thấp hơn radar.
2.5. Xử lý dữ liệu khí tượng (MET) & dữ liệu thông báo hàng không (AIS)
Xử lý dữ liệu tự động và các kỹ thuật hiển thị đặc biệt thích hợp với việc lưu trữ, xử lý
và hiển thị dữ liệu MET và AIS cần thiết cho việc thực hiện các dịch vụ kiểm soát không
lưu. Các máy tính ATS không cần được sử dụng cho mục đích này như một hệ thống riêng
biệt thường là thực tế hơn. Trong thực tế, tại một số cơ quan quản lý có thể thấy điều này là
bước đầu tiên thực hiện trong tự động hóa.
Nó được coi là đầu vào của dữ liệu MET và AIS có nguồn gốc từ các nguồn thông tin
bên ngoài các đơn vị ATS cần chúng. Tuy nhiên, theo quy định có thể được bao gồm cho cả
hai cách nhập liệu tự động và thủ công. Ngoài ra để dữ liệu MET được sử dụng để ước tính
thời gian qua điểm quan trọng, dữ liệu sẽ được xử lý để trình bày theo các hình thức phù hợp
nhất với KSV và những người khác trong các đơn vị ATS. Một hệ thống tự động có thể phục
vụ một số đơn vị ATS thông qua màn hình từ xa, với thiết bị đầu vào liên kết chọn dữ liệu sẽ
được hiển thị. Một số dữ liệu có thể được chuyển tự động sang máy tính ATS
Việc tích hợp các hệ thống ATS, AIS và MET cho các lợi thế, ví dụ như trong cuộc
họp giao ban của các phi công. Khả năng đối thoại của một đầu cuối thông minh với một
màn hình tương tác cho việc soạn kế hoạch bay và có quyền truy cập vào mạng AFTN cũng
như có thể cho phép truy cập vào dữ liệu MET, NOTAM và các dữ liệu AIS có liên quan
khác. Nhà ga sẽ trở thành một nơi giao ban ''một cửa" và lập kế hoạch chuyến bay, cung cấp
tất cả dữ liệu MET và AIS cần thiết cho các phi công ngoài thông tin phản hồi từ ATS để đáp
ứng với kế hoạch bay đã được gửi đi.

2.6. Truyền dữ liệu trong môi trường tự động hóa

Nhiều trung tâm chuyển mạch trong mạng viễn thông hàng không cố định (AFTN)
theo cách thủ công hoặc, lúc tốt nhất, đang hoạt động bán tự động. Mỗi trung tâm hoạt động
như một điểm chuyển tiếp điện văn, đó là nhận được trên thiết bị đầu cuối teleprinter và tái
đục lỗ trên các băng giấy đục lỗ. Người khai thác tại các trung tâm đọc các địa chỉ trên các
điện văn và khi cần thiết, phát lại chúng đến nơi yêu cầu khi các đường truyền rãnh. Trong

9
 phanthanhminh@gmail.com

quá trình này, sự chậm trễ không thể tránh khỏi.

Một điều quan trọng về gia tăng tốc độ và hiệu quả trong việc xử lý điện văn có thể
đạt được bằng việc sử dụng máy tính. Đọc địa chỉ, quyết định hướng truyền, gọi và gõ lại số
telex là chức năng được thực hiện tự động. Việc bảo vệ và an ninh đầy đủ cho cả hai điện
văn và các mạch được tích hợp trong hệ thống tự động. Hệ quả của việc loại bỏ hầu hết tất cả
sự can thiệp của con người, và kiểm tra tự động toàn diện các điện văn và mạch truyền, khả
năng điện văn bị mất hoặc lỗi là giảm đáng kể.
Tuy nhiên, cần nhấn mạnh rằng tự động các trung tâm chuyển mạch có thể thực hiện
hiệu quả chỉ nếu tỷ lệ lỗi trong các điện văn nhận được là rất thấp, cũng như điện văn bị từ
chối được chuyển đến một vị trí xử lý bằng tay (REJECT) và do đó chúng chịu xử lý chậm
trễ. Hệ thống tự động lưu trữ các điện văn phát ra để có thể truy xuất lại ngắn hạn và dài hạn
theo yêu cầu. Ngoài ra, hệ thống ghi nhật ký những thực hiện được của chúng, cung cấp hàng
ngày tóm tắt thống kê. Người sử dụng do đó có thể nhìn thấy xu hướng lưu lượng truy cập và
có thể để đánh giá sự cần thiết cho đường truyền thêm hoặc mở rộng khác cho hệ thống.
Tầm quan trọng đối với các điện văn ATS của một hệ thống chuyển mạch điện văn
tin cậy và hiệu quả không thể bị quá nhấn mạnh. Các loại dữ liệu khác, bao gồm dữ liệu
MET và AIS sẽ đều hưởng lợi từ những lợi thế của Trung tâm chuyển đổi tự động. Một khả
năng thú vị là sự bổ sung một mô-đun nhỏ xử lý kế hoạch bay vào các chức năng AFTN cơ
bản của một hệ thống chuyển mạch tự động, bằng cách thêm các thành phần phần mềm và
phần cứng. Ngoài việc tăng hiệu quả, việc tích hợp xử lý kế hoạch bay với chức năng chuyển
mạch điện văn cung cấp khả năng ghi chép tự động tất cả các dữ liệu bay đi vào và đi ra.
Theo quan điểm về các chức năng cần thiết và tiềm năng tích hợp với hệ thống khác, tự động
hóa được áp dụng cho một trung tâm chuyển mạch có thể là bước đầu tiên, điều cần thiết
trong tự động hóa ATS.
Trong liên lạc không-địa, liên lạc bằng dữ liệu giữa KSV với tổ lái (Controller Pilot
Data link Communication-CPDLC) cũng được xem xét và áp dụng ngày càng rộng rãi. C ng
với sự phát triển về công nghệ truyền dữ liệu việc liên lạc dữ liệu không địa đã phát triển khá
nhanh và vững chắc, từ liên lạc qua VHF data link đến qua vệ tinh thông tin được cung cấp
bời các nhà mạng chuyên biệt như A INC hay SITA, đã giúp tích hợp chức năng này vào
hệ thống ATS dễ dàng. Ngày nay, chỉ với đường thuê bao từ nhà mạng A INC hay SITA
cộng với chức năng giao tiếp dữ liệu không địa của hệ thống máy tính ATS sẽ cho phép
KSV liên lạc, ra huấn lệnh.. với tổ lái nhanh chóng, chính xác.

2.7. Truyền thoại trong môi trường tự động hóa

Các phương tiện truyền thoại là rất cần thiết trong kiểm soát không lưu. Các yêu cầu
hiệp đồng được đáp ứng bằng việc cung cấp các mạch truyền thoại giữa các người khai thác
trong cùng một trung tâm và giữa các trung tâm. Với số lượng ngày càng tăng của vị trí khai
thác, số lượng các mạch đã tăng hơn nhiều, để duy trì sự linh hoạt trong hệ thống, nơi mà bất
kỳ hai người khai thác có thể yêu cầu một kết nối thoại. Những yêu cầu đối với đường
truyền "hot" line, các truy cập trực tiếp đến điện thoại bên ngoài, khả năng chuyển cuộc gọi,
gọi hội nghị và cấu hình lại nhanh chóng làm phức tạp cho hệ thống thông tin liên lạc đến
mức mà kỹ thuật thông thường là không đủ để đáp ứng các yêu cầu này. Việc sử dụng điều
khiển bằng máy tính cho phép tái cấu hình các mạch và cấu hình lại tất cả mà không cần thay
đổi phần cứng và do đó tạo điều kiện mở rộng hoặc thu gọn khả năng vị trí khai thác theo lưu
lượng không lưu dự đoán.
Các phương tiện truyền tin có sẵn cho KSV phải thể hiện sự linh hoạt và khả năng tái

10
 phanthanhminh@gmail.com

cấu hình có được bởi hệ thống xử lý dữ liệu ATS. Điều này bao gồm việc tái cấp phát tần số
không-địa và thiết bị đầu cuối truyền tin. Việc tích hợp thiết bị truyền thoại không-địa và mặt
đất-mặt đất có thể làm đơn giản hóa hoạt động của các hệ thống này cho KSV. Miễn là độ tin
cậy cần thiết không bị ảnh hưởng, một hệ thống kết hợp truyền tin có máy tính kiểm soát là
một sự phát triển rõ ràng để đạt được mong muốn tính linh hoạt và đơn gian cho hoạt động.

III. Tự động hóa trong tương lai

3.1. Các ứng dụng mở rộng chức năng tìm kiếm và cảnh báo xung đột dựa vào radar
Chức năng tìm kiếm và cảnh báo xung đột dựa vào radar có thể được mở rộng để bao
gồm:
a) STCA (Short Term Conflict Alert Báo động va chạm cự ly gần (ngắn hạn: chức
năng STCA là để xác định tất cả các cặp track hệ thống mà được cho là có phân
cách giữa chúng nhỏ hơn phân cách tối thiểu được yêu cầu cho không lưu trong
khoảng thời gian xung đột được định nghĩa trước. Hệ thống tính toán STCA này
dựa vào phép tính dự báo ba chiều (hướng về phía trước).
b) MSAW (Minimum Safe Altitude Warning) Cảnh báo vi phạm độ cao an toàn tối
thiểu: chức năng MSAW sẽ xem xét cao độ, chỉ báo mực bay (bay lên hoặc hạ
xuống , véc tơ vị trí và tốc độ của tàu bay theo dõi và các khu vực chỉ định
MSAW, nó sẽ thông báo cho KSVKL chịu trách nhiệm nếu máy bay được dự
đoán là vi phạm độ cao an toàn tối thiểu trong các khu vực tương ứng với
khoảng thời gian được xác định trước.
c) DAIW (Danger Area Infringement Warning) Cảnh báo xâm phạm khu vực nguy
hiểm: DAIW được sử dụng cho các khu vực được chỉ báo về khả năng gây nguy
hiểm cho máy bay khi nó bay vào (ví dụ như v ng bắn tên lửa hay pháo binh).
Chức năng DAIW phải đảm bảo rằng bất kỳ máy bay xâm phạm hoặc dự đoán sẽ
xâm phạm một trong những khu vực nguy hiểm được xác định trước trong
khoảng thời gian được định nghĩa trước là phải được phát hiện.
d) TDAW (Temporary Danger Area Warning) Cảnh báo xâm phạm vùng nguy
hiểm tạm thời: chức năng TDAW sẽ thông báo cho KSVKL có trách nhiệm khi
tàu bay xâm phạm một trong những vùng TDAW.
e) APW (Approach Path Monitoring Warning) Cảnh báo giám sát lộ trình APP:
Chức năng APW sẽ thông báo cho KSVKL có trách nhiệm khi khi tàu bay được
phát hiện bay bên ngoài lộ trình 3 chiều được định nghĩa trước trong khu vực
tiếp cận.

3.2. Các ứng dụng mở rộng dữ liệu radar kết hợp với dữ liệu kế hoạch bay?
Đối với dữ liệu radar kết hợp với dữ liệu kế hoạch bay sẽ cung cấp một số chức
năng tự động hỗ trợ cho KSVKL bao gồm:
a) APR (Automatic Position Reporting) Báo cáo vị trí tự động: cung cấp các báo
cáo tự động cho mỗi điểm trên lộ trình tàu bay đã lập kế hoạch trước khi tàu bay
đi ngang qua nó. AP cho phép tính toán chính xác hơn thời điểm Estimated Time
of Overflight (ETO cho các điểm kế tiếp trên lộ trình đã lập sẵn
b) RAM (Route Adherence Monitoring) Giám sát tuân thủ lộ trình bay: RAM kiểm
11
 phanthanhminh@gmail.com

tra khi tàu bay tuân thủ bay theo lộ trình được lập kế hoạch của nó, bằng cách so
sánh vị trí thực tế của các track với các điểm đã biết của tuyến đường quy hoạch
c) CLAM (Cleared Level Adherence Monitoring) Giám sát tuân thủ mực bay được
cấp: CLAM kểm tra sự phù hợp của mực bay hiện tại của track đối với mực bay
được cấp (Cleared Flight Level)
Mặc dù dữ liệu thời tiết hiển thị trên màn hình kế hoạch của KSV có thể được lấy từ
một hệ thống xử lý dữ liệu MET, các yêu cầu của ATC có thể đảm bảo một sự phát triển
riêng biệt. Một radar giám sát hiện có thể được sử dụng kết hợp với một bộ trích xuất thời
tiết để cung cấp dữ liệu số hỗn hợp. Việc chọn lọc hỗn hợp ở hai cấp độ khác nhau sẽ cho
phép hiển thị riêng biệt được vùng chính trời mưa. Việc thể hiện yếu tố thời tiết xấu không
nên gây ra bóng đen của tàu bay được hiển thị. Vì lý do này, một sự lựa chọn cẩn thận nên
được thực hiện liên quan đến các phương pháp hiển thị, ví dụ như tô bóng của khu vực thời
tiết xấu với đường xuyên tâm có gốc là trạm radar hoặc biểu diễn thời tiết xấu chỉ đơn thuần
thông báo ra. Cần lưu rằng một cách trình bày hai cấp độ cho thông tin thời tiết không phải là
hoàn toàn thỏa đáng. Tuy nhiên, một cách trình bày tốt hơn là không có sẵn trong các công
nghệ hiện có, sử dụng radar giám sát và hiển thị đơn sắc.

12