直升机飞行品质设计方法研究

南京航空航天大学
硕士学位论文
直升机飞行品质设计方法研究
姓名：荣枭录
申请学位级别：硕士
专业：飞行器设计
指导教师：陈仁良
20070101
南京航空航天大学硕士学位论文
摘要
随着对直升机飞行品质规范 ADS-33 的理解和研究深入，怎样利用规

范指导实际设计，如何实现规范中的飞行品质等级要求，已经成为国内外
研究的热点。
直升机的飞行品质比固定翼飞机差，本文通过设计来改善直升机的飞
行品质。如果单纯依靠气动布局和结构设计有时难以实现规范对品质的要
求，且代价高。采用飞行控制系统来改善飞行品质已经成为重要的发展方
向，控制律的设计成为直升机飞行品质设计的重要内容之一。
为了能够与飞行品质规范指标紧密结合，本文在飞行控制系统设计的
过程中首先选用了模型跟随的方法。规范中的品质指标通过对理想模型的
设计引入控制系统，直接作为设计的依据。再利用模型跟随的型式来构造
整个控制系统的框架和结构。由于直升机的本身特性，难以实现对直升机
理想模型的完美跟随，本文采用特征结构配置的方法来进行数学上的优化，
确定模型跟随结构中的三个控制矩阵，实现了数学上的最佳逼近，并在设
计过程中结合直升机的固有特性对结果做出了适当的调整。
通过系统仿真以及对飞行品质规范相关指标的检验，验证了本文的控
制律确实能有效地改善样例直升机的飞行品质，表明本文设计策略的合理
性以及控制律的有效性。
关键词：直升机，飞行品质，飞行控制，模型跟随，特征结构配置
— I —
ABSTRACT
With the deep comprehending and studying of ADS-33, many scientists

focus their investigations on designing by standard and achieving flight
quality level.
Helicopters have bad flight qualities because of its own characteristic.
Improving helicopter flight qualities by design is the aim of research work. It
is very difficult to implement high qualities only depending upon the
aerodynamic configuration or stucture design. It is the important development
to adopt the flight control system to improve flight qualities, and control law
design plays an important role in helicopter flight quality design.
In order to contact close with requirements in ADS-33, Model-Following
is chosen firstly in the process of flight control system design. At the time of
ideal model design, requirements in ADS-33 are introduced to flight control
system, and they are always the design standard. Then, entire frame and
structure of flight control system is constructed by use of Model-Following,
and the position of three control matrixs in system and their relationship are
found. In consequence of helicopters' own characteristic, it's difficult to
achieve perfect following to ideal model, this research work uses
Eigenstructrue Assignment to optimize in mathematics, and calculates three
control matrixs in Model-Following and has a great mathematical effect. But
the optimal work in mathematics isn't equal to this in practice. At the end of
design, the paper focuses on adjusting the result according to helicopters'
connatural characteristic.
By simulating to system with control, and checking out the correlative
items and requirements in ADS-33, it is proved that the flight qualities of
sample helicopter have improved largely and achieved these requirements in
ADS-33.At the same time, it illustrates the rationality of design strategy and
the validity of control system.
Keywords: Helicopter, Flight Quality, Flight Control, Model-Following,

Eigenstructrue Assignment
— II —
图、表清单
图 2. 1 飞行品质评定的三维领域 ................................................................5
图 2. 2 姿态保持/方向保持系统所要求的脉冲响应 .....................................8
图 2. 3 带宽的定义 ..................................................................................... 11
图 3. 1 坐标系.............................................................................................. 14
图 3. 2 旋翼的挥舞运动 .............................................................................. 17
图 4. 1 隐含模型跟随控制结构图 ............................................................... 28
图 4. 2 实际模型跟随控制结构图 ............................................................... 28
图 4. 3 理想与可达特征向量的关系 ........................................................... 32
图 4. 4 小幅度俯仰、滚转、航向(姿态和方向)变化要求―悬停和低速飞行
.................................................................................................................... 36
图 4. 5 小幅度俯仰、滚转姿态变化要求―前飞 ......................................... 36
图 4. 6 俯仰（滚转）通道振荡的限制 ........................................................ 37
图 4. 7 俯仰角 ACAH 响应型式设计结构图 ............................................... 38
图 4. 8 加入高阶环节的俯仰角结构图 ........................................................ 39
图 4. 9 理想模型座舱操纵输入对俯仰姿态变化(大小)的幅频曲线 ........... 40
图 4. 10 样例直升机典型响应型式结构关系图 .......................................... 42
图 4. 11 横向周期变距输入的开环样例直升机悬停响应与交叉耦合 ......... 45
图 4. 12 悬停状态总距输入响应型式 RATE 的时间响应曲线 .................... 45
图 4. 13 悬停状态总距输入响应型式 RATE 的交叉耦合情况 .................... 46
图 4. 14 悬停状态横向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线 ........... 46
图 4. 15 悬停状态横向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况 ........... 47
图 4. 16 悬停状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线 ........... 47
图 4. 17 悬停状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况 ........... 48
图 4. 18 悬停状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的时间响应曲线 ........... 48
图 4. 19 悬停状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的交叉耦合情况 ........... 49
图 4. 20 横向周期变距输入的开环样例直升机低速飞行状态响应与交叉耦
合 .................................................................................................... 50
图 4. 21 低速飞行状态总距输入响应型式 RATE 的时间响应曲线 ............ 51
图 4. 22 低速飞行状态总距输入响应型式 RATE 的交叉耦合情况 ............ 51
图 4. 23 低速飞行状态横向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线 .... 52
— V —
图 4. 24 低速飞行状态横向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况 ....52

图 4. 25 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线 ....53
图 4. 26 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况 ....53
图 4. 27 低速飞行状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的时间响应曲线 ....54
图 4. 28 低速飞行状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的交叉耦合情况 ....54
图 4. 29 横向周期变距输入的开环样例直升机前飞状态响应与交叉耦合 .56
图 4. 30 前飞状态横向周期变距输入响应型式 RCAH 的时间响应曲线 ....56
图 4. 31 前飞状态横向周期变距输入响应型式 RCAH 的交叉耦合情况 ....57
图 4. 32 前飞状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线............57
图 4. 33 前飞状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况............58
图 4. 34 TRC 响应型式下纵向线速度控制结构图 ......................................59
图 4. 35 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 TRC 的时间响应曲线 .......59
图 4. 36 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 TRC 的交叉耦合情况 .......60
图 4. 37 RCHH 响应型式下垂向通道高度保持的结构图 ............................60
图 4. 38 悬停状态总距输入响应型式 RCHH 的时间响应曲线 ...................61
图 4. 39 悬停状态总距输入响应型式 RCHH 的交叉耦合情况 ...................61
图 5. 1 三种典型飞行状态姿态指令响应类型(AC)时域特性曲线 ..............63
图 5. 2 三种典型飞行状态姿态保持响应类型(AH)时域特性曲线 ..............64
图 5. 3 悬停/低速飞行垂向通道速率响应型式(RATE)时域特性曲线 .........64
图 5. 4 悬停状态下各通道在加入操纵机构等高阶环节前后响应曲线的变化
.....................................................................................................................66
图 5. 5 低速飞行状态下各通道在加入操纵机构等高阶环节前后响应曲线的
变化 ..................................................................................................68
图 5. 6 前飞状态下滚转/俯仰通道在加入操纵机构等高阶环节前后响应曲
线的变化 ..........................................................................................69
图 5. 7 悬停状态滚转通道响应型式 ACAH 的频率特性.............................71
图 5. 8 悬停状态俯仰通道响应型式 ACAH 的频率特性.............................72
图 5. 9 悬停状态航向通道响应型式 RCDH 的频率特性 .............................72
图 5. 10 低速飞行状态滚转通道响应型式 ACAH 的频率特性 ...................73
图 5. 11 低速飞行状态俯仰通道响应型式 ACAH 的频率特性 ...................74
图 5. 12 低速飞行状态航向通道响应型式 RCDH 的频率特性 ...................74
图 5. 13 前飞状态滚转通道响应型式 RCAH 的频率特性 ...........................75
图 5. 14 前飞状态俯仰通道响应型式 ACAH 的频率特性 ...........................76
— VI —
表 2. 1 幅频组合及其对应的品质指标 ....................................................... 10
表 4. 1 样例直升机响应型式的选择 ........................................................... 42
— VII —
注释表
A 状态矩阵
Am 理想状态矩阵
Ap 实际状态矩阵
A1 旋翼横向周期变距
a0 旋翼锥度角
a 桨叶翼型升力线斜率
B 控制矩阵
Bm 理想控制矩阵
Bp 实际控制矩阵
B1 旋翼纵向周期变距
Cy0 翼型零升力系数
Cx 翼型阻力系数
Cxf 机身阻力系数
C yf 机身升力系数
Czf 机身侧力系数
Cmxf 机身滚转力矩系数
Cmyf 机身偏航力矩系数
Cmzf 机身俯仰力矩系数
Ib 单片桨叶挥舞惯性距
Kv 尾桨损失系数
Kb 挥舞铰刚度
K xm , K xp , K um 三个控制矩阵
lf 机身特征长度
M Cor 哥氏力矩
MI 桨叶惯性力绕挥舞铰的力矩
MD 阻力力矩
M BA , M BL 机体角运动引起的力矩
Sf 机身特征面积
xt , yt , zt 尾桨桨毂中心相对直升机重心位置
— VIII —
承诺书
本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师指导下，独立
进行研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用的内容
外，本学位论文的研究成果不包含任何他人享有著作权的内容。对本
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第一章绪论
1.1 引言
随着直升机应用领域的拓宽和技术的发展，对直升机的要求也更高更
严。直升机的设计和评价指标，也从主要着眼于好的飞行性能和可靠的强
度，扩展到舒适性、可靠性和任务效能。最新的航空设计标准又把飞行品
质作为主要设计指标之一。
为了确保直升机具备良好的飞行品质，满足直升机的使用要求，各国
先后颁布了军用直升机的飞行品质规范或标准。其中，美国 2000 年颁布的
最新军用直升机飞行品质规范 ADS-33E-PRF 根据军用直升机的使用要求
提出了许多新的飞行品质指标，以满足直升机的稳定性、操纵性、机动性
和快捷性等的要求，保证直升机的飞行品质能够适合规定的使用任务。该
规范不但提供了品质评定所需的客观评定指标，而且针对特定的飞行任务
科目提供了驾驶员试飞中的驾驶品质主观评定方法。规范中的许多新内容、
新指标反映了当代先进直升机的使用要求和技术特点，因而，各国在研制
新直升机时，都将 ADS-33E-PRF 作为飞行品质的设计依据 [1][2] 。
然而，直升机运作方式独特、结构复杂，是一个典型的多变量、强耦
合、不稳定的非线性系统。而且任务范围广，使用条件复杂多变，飞行模
态较多，每种状态下的空气动力学特性差异很大。这些固有的特性都使直
升机在稳定性、操纵性、机动性和快捷性等方面的性能较差，飞行品质很
不理想。对当代先进直升机来说，单纯依靠直升机结构设计、气动布局已
难以满足直升机飞行品质规范的要求。相比之下，通过飞行控制系统来改
善直升机的飞行品质已成为当前直升机飞行品质设计的主要手段，相应地，
直升机飞行控制律的设计成为直升机飞行品质设计的重要内容之一 [3] 。
近年来直升机飞行控制已成为国内外研究的热点，取得了许多的成绩，
但过去这方面的研究基本上是从控制的角度来考虑，往往与飞行品质规范
联系并不紧密，真正利用 ADS-33 规范指标来指导控制系统设计的研究相
对较少。随着对新一代品质规范研究的深入，以解决规范指标要求为目标
的直升机飞控系统的研究设计已显得十分必要。但直升机控制系统设计的
复杂性是众所周知的，重要的一点是它受制于直升机的数学模型，由于直
— 1 —
升机空气动力学、飞行力学等学科固有的难度，适合于飞控系统研究的准
确、全面的飞行动力学模型仍然难于得到，许多相关的问题还没有解决。
其次对于控制系统设计策略和控制技术本身，虽然这些年来这个领域获得
了较大的发展，从经典控制到现代控制，再到现阶段出现的一些新的控制
方法和手段，但直升机的多通道耦合性、对象的不确定性等都成为这些控
制技术需要解决的主要难题，许多领域和方向都还处在探索与发展的过程
中。
1.2 研究的背景及发展状况
直升机控制系统的发展与直升机本身的历史以及对其日益提高的要求
密切相关，在 ADS-33 颁布之前，直升机控制系统大多建立在较单一的功
能实现上，自动化程度及操纵品质不高，这个阶段的直升机控制系统主要
以经典控制理论为主，表现形式以增稳控制居多，大多只实现三个通道的
简单控制，而且以牺牲机动性为代价 [4] 。
随着现代控制理论的发展，直升机控制也尝试采用现代控制理论设计
直升机的控制律，如采用线形二次型 [5][6] ，特征结构配置 [4][6-12] ，以及 H ∞ 等
控制理论 [13] 。早期的这些理论大多忽略了控制对象（直升机）的不确定性
和未建模特性，所设计的控制器难以达到理想的性能。随着对直升机固有
特性和建模理论的深入研究，所建立的数学模型精度越来越高，由于在建
模过程中考虑了更多的条件，最后得到的模型保留的非线性因素也就更多。
模型认识的深入，使得直升机飞行控制系统的设计有了进一步的发展，增
益调参的方法得到了许多成功的应用。但也存在着一些不足，现代控制理
论所讨论的方法主要基于线化后的模型，每个线化模型只在配平点附近的
小扰动范围内有效，当直升机的状态远离这些设计点时，特别是大机动飞
行时，飞控系统性能就大大下降，从而无法保证良好的飞行品质。
在近年来的发展过程中，为了避免对模型的线化所带来的误差，也出
现了一些非线性飞行控制技术，其中以动态逆控制 [14][15] 和神经网络技术
[16][17]
研究得较多。动态逆控制基于非线性系统的状态和控制变量的坐标变
换，在新的体系结构中，系统呈现线性动力学特性，此种方法在线性化变
换过程中需要得到非线性系统的逆模型。而神经网络能以任意精度要求逼
近任意一个连续的非线性函数，所以在对非线性、不确定、受环境干扰的
直升机控制时，神经网络技术取得了一定的成效。虽然这些非线性飞行控
— 2 —
制技术解决了不少问题，得出了许多有意义、有价值的结论，但还不够完
善，许多方向还在进一步研究和发展当中，与工程使用也存在不少差距。
这也是线性控制理论仍然作为当前直升机飞行控制系统设计主要手段的原
因。
在直升机飞行控制的发展过程中，控制系统的设计与飞行品质规范指
标要求相对独立，造成这一现象的主要原因是 ADS-33 以前的直升机飞行
品质规范主要强调直升机的稳定性，对直升机的操纵性没有特殊要求，因
而规范中的稳定性指标要求可直接作为直升机控制系统设计的依据，两者
之间关系相对比较简单。而对 ADS-33 来说，除了对直升机有稳定性要求
外，更加强调直升机的操纵性，如果只注重通过控制来改善直升机某一方
面的品质，难以从整体上进行协调和统筹，飞行控制系统研究与规范的脱
节会造成控制系统的设计缺乏全面、系统的目标和评价标准。这就要求将
直升机飞行控制系统的研究与飞行品质规范的指标要求紧密结合。随着直
升机飞行品质规范不断地更新、完善以及飞行控制技术的进步，两个领域
的相互交叉渗透在控制系统的设计中已显得尤为突出。
在众多的控制策略和方法中，模型跟随 [18-27] 在规范和控制两个领域的
交叉联系方面显现出较大的优势。模型跟随的思想是建立一个直升机期望
的目标，通过控制系统的补偿，使实际系统达到或接近理想的模型。这种
控制的思想十分有利于飞行品质规范的设计实现。理想模型是设计的目标，
只要在这个目标中体现品质规范的种种要素，再让实际系统来实现或接近
它，就能够很好地达到改善实际系统品质等级的目的。模型跟随是一种相
对成熟的控制思想，在过去实践中也得到了许多成功的应用，特别是在一
些与直升机对象相似的多变量控制系统中得到了应用。但是，工作还是面
临着巨大的挑战，模型跟随虽然构造了实施的平台，但在理想模型中如何
全面体现规范指标的要求，以及是否能实现完美跟随，在不能实现的情况
下怎样通过优化计算和设计来达到最佳逼近，从而获得最好的控制效果等
等都是需要来探讨、解决的问题。
本文将根据直升机的飞行品质规范 ADS-33 的指标要求，通过直升机
控制系统的设计研究进行直升机飞行品质的设计。
1.3 论文研究内容
本文主要研究内容包括：
— 3 —
第一章是绪论。
第二章介绍了直升机飞行品质规范 ADS-33 的框架和相关要求，重点
讨论了 ADS-33 飞行品质规范提出的更能反映直升机性能的一些新指标以
及与控制律设计联系较为紧密的响应型式和相关的品质指标要求。
第三章以 Z-11 为样例直升机，简要推导了直升机飞行动力学的数学模
型。通过对直升机各部件的气动力的推导和分析，建立了直升机的全量运
动方程，并通过直升机的配平计算和线化处理，得到样例直升机在不同飞
行状态的状态运动方程。
第四章是本文的核心部分，详细介绍了根据飞行品质规范的要求设计
直升机的控制系统。首先论述了本文所采用的两种主要的控制方法——模
型跟随和特征结构配置，介绍了它们的理论基础、结构型式和算法，并阐
明了如何将两种方法紧密地结合起来。其次，将飞行品质规范的相关指标
与理想模型的设计相联系，得到符合样例直升机实际且达到品质等级 1 要
求的理想模型，并对理想模型设计的合理性做出了初步的分析。最后，根
据前面的方法，通过理论计算设计出样例直升机三种典型飞行状态下的控
制矩阵，并对各通道具体的响应型式做出了仿真研究和分析。
第五章检验了本文设计的控制系统对样例直升机飞行品质的改善情
况。为了检验真实情况，在检验的过程中加入了操纵机构和助力器等高阶
动力学环节。从时域和频域两个方面针对飞行品质规范所规定的指标要求，
检验控制系统对直升机飞行品质的改善，并与规范的等级指标一一比较。
第六章是对全文工作的总结，指出本文研究的重点、创新点以及不足
之处，另外对未来的工作进行了展望。
— 4 —
第二章直升机飞行品质规范 ADS-33 简介
直升机飞行品质规范是本文后续章节设计飞行控制系统的依据，只有
深入理解规范中相关规定、指标的背景和含义才能更好地指导直升机控制
系统的设计。本章简要介绍了 ADS-33 的基本结构组织，重点讨论了与控
制联系较为紧密的有关响应型式的内容以及相关的品质指标。
2.1 飞行品质规范 ADS-33 的构架思想
直升机的飞行品质是直升机按照驾驶员的指令而执行任务的适应性。
这个定义中又包含了几个方面的内容，即驾驶员的要求或操纵指令所期望
的直升机响应、直升机要执行的任务，驾驶员和直升机所处的环境条件、
以及直升机的自身特性和在飞行中的表现。由此可知，评定某一种直升机
的飞行品质等级，应是对上述参照条件的综合，来判定直升机的表现对于
驾驶员和对于任务的适宜程度 [28] 。
美国陆军的航空设计标准 ADS-33 将上面关于飞行品质评价的参照条
件具体化和量化，把直升机为完成规定的飞行任务所需要的任务科目基元
（ MTE ）、所具有的环境感知度（ UCE ）、和所应实现的响应型式（ RT ）三
者综合在一起，设定品质要求，从而使得等级评定具有较好的操作性。对
于直升机的飞行品质特性，包括对操纵和外界干扰的响应的优劣，就是在
此三维领域内予以评价，见图 2.1 [3] 。
任务科目基元MTE
响应型式RT
环境感知度UCE
图 2. 1 飞行品质评定的三维领域
— 5 —
2.1.1 任务科目基元 MTE
飞行品质规范的出发点，是要保证直升机的飞行品质能够适合执行规
定的任务。在提出研制新的直升机时，首先要根据直升机的预定使命，逐
项列出其需要执行的任务，进而将每一项任务细化，分解为若干个任务科
目基元（ Mission Task Element ）即 MTE ，如悬停、加减速等。 ADS-33 列
出了 23 种 MTE ，并对各种 MTE 给出了具体说明。
每一种任务科目基元 MTE 都是一个独立的飞行单元，有明确的时间
限制和空间限制，有确切的起始状态和终止状态。不同用途的直升机除了
要执行一些共性的 MTE（如加减速、悬停等）之外，还需要完成一些专用
的 MTE ，如运输机的“出航 / 中断”，攻击机的“转弯到目标”等。对于直
升机的飞行品质评定，都是针对规定的任务科目基元即 MTE 的。某种直
升机对于执行某些 MTE 可能达到等级 1 ，而对另外的 MTE 则可能只达到
等级 2 。如果该机执行它的全部 MTE 都能达到等级 1 的品质，则就保证了
该直升机能够很好的胜任预定的任务使命 [28] 。
2.1.2 环境感知度 UCE
驾驶员能否顺利而精确地完成预定任务，不仅取决于直升机自身的操
稳特性，也同驾驶员所能得知的外部环境信息密切相关。
先前的规范只把飞行环境条件区分为仪表飞行与目视飞行两类，而对
于目视飞行中驾驶员对环境的感知程度或他们能获得的信息量多寡未做区
分。实际上，环境信息对执行任务影响很大。若有良好的外部目视条件，
充分而醒目的仪表指示，以及其它助视、警示设备，使驾驶员能够清楚地
了解直升机的姿态、位置和速度及机外周围环境，那么就能够顺利地控制
直升机来完成预定任务，对直升机本身的要求也可以宽松些；反之，如果
目视条件差，则驾驶员只能施加柔和的小杆量修正动作，完成任务的难度
和驾驶员负荷都会增大。此时为胜任飞行任务，须对直升机的飞行品质提
出更高的要求。
因此， ADS-33 把驾驶员的环境感知度（ Usable Cue Environment ）即
UCE 划分为三个级别，分别规定不同的飞行品质指标要求。 UCE1 可在白
天良好能见度条件下仅靠目视达到，代表驾驶员具有良好的目视感知信息，
能够有把握地修正直升机的姿态和水平及垂直速度。这种条件下飞行，对
于直升机操纵响应的要求可以较为宽松；而 UCE3 相当于夜间晴空满月且
无起伏地貌（如水面或沙漠）的目视条件，直升机的操纵响应必须很好才
— 6 —
能达到高的品质等级。
2.1.3 直升机的响应型式
ADS-33 中规定飞行品质的另一相关方面是直升机的响应型式
[3][29][30]
。直升机对操纵指令的响应，是由其本身特性及其控制系统决定的。
直升机的初期响应十分重要，直接关系到驾驶员完成飞行任务的质量和驾
驶员的负荷，是决定直升机飞行品质的一个重要方面。
直升机可以具有多种响应型式的功能，甚至对于同一个操纵轴也可能
有多个响应型式可供选用。响应型式由基本响应型式组成， ADS-33 列出
了以下基本响应型式。
(1) 速率响应型式（RATE）
恒定的杆力及杆位移输入，应在相应的轴（俯仰、滚转和偏航）产生
基本上成正比的角速度。
这是一种最简单、最基本、也是应用最普遍的响应型式。一般直升机
若无设计缺陷，仅靠“裸机”的基本操纵系统即可达到。使用上往往与稳
定性要求相结合，如具有姿态保持、方向保持等功能的响应型式。
(2) 线速度指令响应型式（ TRC ）
俯仰和滚转操纵机构的恒定力或位移输入，将使直升机在相应方向上
产生成正比的稳定的移动速度（指地速）。
(3) 垂向速率响应型式
垂直轴操纵机构对于配平位置的偏离，使直升机产生稳定恒定的垂直
速度。这种响应型式与线速度指令型式类似，但有另一要求，即直升机操
纵系统中应有配平机构，使驾驶员能够在所达到的任意升降率下将杆力消
除。
(4) 姿态指令响应型式（AC）
座舱纵（横）向操纵机构上施加一阶跃操纵力，在 6 秒钟内产生正比
的俯仰（滚转）姿态变化。阶跃输入后 6 到 12 秒内该姿态保持基本不变。
但是，只要相对地面的纵（横）向平移加速度是常数，或者其绝对值单调
减小并趋于某一渐近值，则在上述 6 到 12 秒内直升机的姿态角也可以改变。
直升机纵横向操纵机构中必须具有各自单独的配平机构，使驾驶员能够在
所达到的任一稳定姿态将杆力消除。
(5) 姿态保持（AH）和方向保持（DH）响应型式
在纵（横）向和航向操纵执行机构上施加一脉冲输入后，其响应形状
— 7 —
应当如图 2.2 所示。俯仰姿态应在 20 秒内（对于 UCE=1 ）或 10 秒内（对

于 UCE=2 ）回到俯仰姿态偏离峰值的 10 ％或 1 度以内（取较大值）；滚转
姿态和方向角一律在 10 秒内回到偏离峰值的 10 ％或 1 度以内（取较大值）。
对于等级 1 ，姿态角和方向角保持在上述 10 ％之内至少 30 秒。试验时姿态
角和方向角的偏离峰值应从勉强感知变化到至少 10 度。当松开航向操纵器
时，直升机应保持在基准方向，偏差不得超过松开瞬时偏航角速度的 10 ％
或 1 度以内（取较大值），任何情况下不得发散。
输入
时间
图 2. 2 姿态保持/方向保持系统所要求的脉冲响应
(6) 高度保持响应型式（ HH ）
直升机在执行某种任务科目基元 MTE 过程中，能够自动保持对于一
水平面的相对高度，偏差不超过 1 米。但是，如果侧倾角超过 30 度，则高
度偏差可以放宽到 2 米。直升机的升降操纵机构上应该有一个使驾驶员清
楚知道的卡锁，而且对驾驶员还应该有明晰的指示，表明高度保持功能处
于接通状态。
(7) 位置保持响应型式（ PH ）
直升机能自动保持相对于地面固定点或舰船上的悬停参照点的相对位
置，偏差不超过相应的 MTE 性能的规定值。在风速不大于 35 节的稳定风
中作 360 度回转时，直升机应保持其位置在一个直径 3.5 米的圆内。对于
迅猛机动，360 度回转应在 10 秒内完成。回转中姿态角不得超过 ± 18 度（纵
横向操纵器松浮）。此外，直升机上应有对驾驶员的清楚指示，表明其位置
保持功能处于接通状态。
(8) 速率指令姿态（方向）保持响应型式（ RCAH 和 RCDH ）
RCAH 为具有姿态保持功能的速率指令响应型式， RCDH 为具有方向
保持功能的速率指令响应型式。其含义是，在阶跃操纵输入后，直升机产
— 8 —
生正比于操纵器输入的角速度；输入撤销时直升机保持住接近于撤销时所
达到的姿态（方向）。此外，具有 RCDH 特性的直升机，悬停中做滚转机
动时，为保持方向不变而所需施加的方向操纵不应过大或过于复杂。
具有这种操纵特性的直升机，有高度的灵活性（以角速度和角加速度
为代表），并且具有长时间松杆飞行能力。但是也存在缺点：对于驾驶员的
每次操纵输入，其姿态（方向）的参照点是不同的。
(9) 姿态指令姿态保持响应型式（ ACAH ）
在阶跃操纵输入后产生正比于操纵机构输入量的姿态角；输入撤销时
直升机回到操纵之前的配平状态。
具有 ACAH 响应型式的直升机，一般不具有 RCAH 的灵活性，但对于
在低能见度下作低速飞行，尤其悬停特别有利，因为驾驶员可以相信在每
次松开操纵后，直升机总是回到同一配平状态。
如果要改变配平姿态的基准，可在操纵系统中安置某种型式的配平机
构，以便在任一新的配平姿态下将杆力消除，使该姿态变为以后的基准。
(10) 垂向速率指令高度保持响应型式（ RCHH ）
直接在垂向轴操纵执行机构上施加并撤销操纵输入后，直升机应产生
高度改变并应保持住接近于撤销操纵瞬时所达到的高度，并且没有不良滞
后及过冲。在悬停及低速段，当高度操纵机构浮松的情况下，直升机相对
于某一平面（陆地飞行时）或起伏的海面（海上飞行时）能自动保持高度。
应当给驾驶员清晰可见及可触及的指示，使他清楚地知道高度保持功
能是处于接通状态。驾驶员不必将手从飞行操纵机构上移开就能解除高度
保持、改变高度及重新接通高度保持。
(11) 转弯协调响应型式（ TC ）
直升机在低速飞行段做带坡度转弯中，不接通方向保持功能的情况下，
对横向操纵输入的方向响应须与直升机航向保持有足够好的一致性，使驾
驶员可以接受。不需要偏航操纵与滚转操纵的复杂协调。
此响应型式的基本含义，是保证滚转指令不能引起大的侧滑，以便于
实现无侧滑的滚转机动。
直升机在执行飞行任务中，往往需要多种响应型式的功能。针对不同
的 MTE 和 UCE 等级的需要， ADS-33 列出了共 6 种响应型式组合，这些
组合所达到的稳定程度，由低级到高级的排序是： ① RATE ； ②
RATE+RCDH+RCHH+PH ；③ ACAH+RCDH ；④ ACAH+RCDH+RCHH ；⑤
ACAH+RCDH+RCHH+PH ；⑥ TRC+TCDH+TCHH+PH 。
所研制的直升机需要具备哪些，应根据直升机所要执行的任务、使用
— 9 —
环境条件和所要求的飞行品质等级来确定。一般说，悬停和低速飞行段多
受地形地物的影响，且执行的 MTE 种类多，对直升机飞行品质要求高，
因而必须具备较高级的响应型式组合。前飞段则要求较低。
2.2 飞行品质的指标要求
ADS-33 的定量指标中对直升机悬停 / 低速和前飞时的飞行品质提出了

具体要求，涉及配平、动稳定性、操纵响应、轴间耦合等。
关于操纵响应， ADS-33 对不同幅频范围的姿态和方向操纵响应分别
提出了若干品质参数指标。
小幅 / 高频——多用于精确的轨迹调整操纵。该规范规定了频域要求，
即带宽及相位滞后指标，保证直升机在进行快速操纵时的闭环稳定性及良
好的开环传递函数，使直升机有良好的跟随性和灵敏度，更不会发生驾驶
员诱发振荡。
小幅 / 中频——应有良好的动稳定性，具有必要的阻尼（ ζ > 0.35 ）来
抑制姿态振荡，最好具有姿态保持功能。
中幅 / 中低频——多用于地形规避和追踪飞行时的操纵。此时应具有迅
速改变姿态的能力，因此要求直升机有良好的快捷性，即角速度峰值对姿
态改变量之比要足够大。先前的规范用操纵功效来评定直升机的机动能力，
不及快捷性指标适宜。
大幅 / 中低频——用于大机动飞行时的操纵，要求直升机的响应能达到
大的角速度。 ADS-33 中规定的指标是操纵所能得到的最大角速度（对于
RATE 响应型式）或最大姿态角改变量（对于 ACAH 响应型式）的低限。
直升机响应的幅值和频率是相互制约的，响应幅度增大时，诸如操纵
范围、作动器速率、旋翼拉力及力矩容限等限制了响应速度（频率），使可
达到的响应频率下降。幅频组合及其对应的品质要求如表 2.1 所示 [3] 。
表 2. 1 幅频组合及其对应的品质指标
低中频中高频
小幅动稳定性带宽、相位滞后
中大幅快捷性、操纵功效 ――
另外，对于垂向通道的操纵响应，没有规定频域要求而只是提出了时
域要求，主要是垂向速度对总距输入的响应的传递函数应是一阶的，操纵
功效要足够大等。
— 10 —
除了对上述四个通道的响应分别规定了指标要求之外，规范还规定了
轴间耦合的限制，包括俯仰对滚转、滚转对俯仰、总距对俯仰、总距对航
向、侧滑对俯仰及滚转的轴间耦合。这些方面的规定在以前规范的基础上
更为具体和丰富。 ADS-33 中关于配平、静稳定性、动稳定性、操纵功效
等方面的内容，与以前的规范大致相近；而有关带宽和快捷性的内容，则
是 ADS-33 的新发展。
2.2.1 带宽和相位滞后
在包含驾驶员的闭环中，直升机对较慢的（低频）操纵一般会有较好
的跟随性，操纵响应幅值大致与操纵量成正比，相位滞后也较小。在驾驶
员进行快速或高频操纵输入时，直升机的跟随性变差，滞后加大且响应幅
度减小，甚至会出现驾驶员诱发振荡现象。这表明直升机存在一个工作频
率的适应范围，称为带宽。直升机的带宽越大，则它能够对愈加快速的操
纵做出合格的响应。带宽过小的直升机不适合于需要高频操纵的机动飞行。
因此， ADS-33 对小幅 / 中高频的响应，规定了频域要求，即带宽和相
位滞后指标。这是一项重点革新，相关定义如图 2.3 所示 [2] ：
频率（弧度/秒）
(对数坐标)
图 2. 3 带宽的定义
— 11 —
图中出现了两种带宽，即相位带宽和增益带宽。姿态响应对操纵输入
的相位滞后 180 度，认为是可能发生诱发振荡的不稳定边界。在相频曲线
上留出 45 度的安全余量，滞后 135 度的频率定义为相位带宽。在幅频曲线
上留出 6dB 的余量，此点所对应的频率为增益带宽。取两者中的较小者为
直升机的带宽。对于响应型式 ACAH ，ωBW = (ωBW ) phase ，如果 (ωBW )gain < (ωBW ) phase
或者 (ωBW ) gain 是不确定的，则当旋翼飞行器执行超高精度任务或采用迅猛的
驾驶技术时，可能出现驾驶员诱发振荡。
另外，图 2.3 中相位曲线的斜率，表示了直升机这一复杂系统的行为
滞后特征，规范基于这点定义了另一个重要的品质参数——延迟时间，用
以表示系统的相位滞后。 τ p 越小说明相位曲线随频率下降越慢，直升机的
驾驶品质越好。
∆Φ 2ω180
τp = (2.1)
57.3 ( 2ω180 )
带宽越大越好，延迟时间越小越好。当带宽足够大时，对相位滞后的
要求可适当放宽一些，即 τ p 可以大一些；反之，当相位滞后足够小，带宽
也允许适当变小。为了体现这种关系， ADS-33 在带宽—相位滞后二维平
面内，定义三个区域，分别对应飞行品质的三个等级。而且，按照不同的
任务科目基元、环境感知度、是否集中注意力飞行，对应不同通道的响应
规定了不同的标准。
2.2.2 快捷性指标
频率域指标（如带宽）不适于系统存在严重非线性情形（如执行机构
饱和 / 速率限幅），为了检查直升机机动飞行性能，规范定义了快捷性指标。
快捷性要求是 ADS-33 的创新点，是针对中大幅 / 低中频的操纵响应而规定
的，用以表征直升机机动动作的时间短暂性，或操纵产生机动响应的有效
性。根据规范，快捷性被定义为：
角速度峰值
快捷性＝ (2.2)
姿态 / 方向变化峰值
这个值与系统带宽相关。对于高阶系统，这个比值也是系统带宽极好的近
似。当将这个比值用于非线性系统（尤其是饱和非线性）时，再把它看作
系统带宽就不合适，但却适合评价机动性能。
— 12 —
2.3 品质要求的主观评定
虽然对飞行品质的客观指标评定必不可少，但是关于飞行品质的好坏，
驾驶员的主观意见是最终的决定性因素。 ADS-33 规定，在最终确定某种
直升机飞行品质等级时，必须经过试飞员对规定的任务科目基元（ MTE ）
进行试飞评定，并规定了 23 种有待试飞验证的 MTE 。如此强调对直升机
飞行品质的飞行试验，是 ADS-33 的重要特点之一。归根结底，直升机是
用来执行飞行任务的，是由驾驶员来操纵的。它的飞行品质究竟如何，应
由驾驶员根据其适于完成任务的性能水平和驾驶员的操纵负荷大小来做出
评定。
ADS-33 采用库珀—哈珀的评级规定作为驾驶员评定等级的依据，并
规定每一种任务科目基元至少由三名驾驶员分别完成试飞并各自给出主观
评定值，最后取他们的算术平均值作为该任务科目基元的评级结论。显然，
认定的品质等级是试飞员根据各自的判断，对直升机的飞行品质做出的综
合性的、定性的评价，是最终确定直升机的飞行品质等级的依据之一 [28] 。
— 13 —
第三章直升机飞行动力学建模
作为控制系统设计的基础，本章将以直－ 11 为样例直升机建立飞行动
力学模型。首先建立样例直升机各部件（旋翼、尾桨、尾翼和机身）的空
气动力学模型 [30][31] ，并进行配平计算。然后在配平点处进行线化处理，计
算样例直升机的气动导数和操纵导数，最终得到样例直升机的线性飞行动
力学的模型。
3.1 坐标系
直升机飞行动力学建模采用图 3.1 所示的体轴系。

y
x V
C.G.
图 3. 1 坐标系
3.2 直升机各部分气动力模型
3.2.1 旋翼气动力模型
3.2.1.1 旋翼空气动力
旋翼气动力建模以叶素理论为基础，桨叶微段的气动力采用线性升力
线理论，旋翼诱导速度采用等效诱导速度模型，桨叶的挥舞运动采用桨盘
平面的假设。为了考虑直升机侧滑等因素，本节首先确定风轴系下的旋翼
气动力，然后通过坐标转换得到旋翼桨毂轴系下的气动力，最后确定机体
轴系下的旋翼气动力和力矩。
设直升机机体的运动速度为 Vx , Vy , Vz ，角速度为 ω x , ω y , ω z ，旋翼桨毂中
— 14 —
心相对直升机重心的坐标为 xMR , yMR , zMR ，则桨毂中心处相对气流速度在旋

翼构造轴系中的分量为：
Vx , H  Vx   0 zMR − yMR  ω x 
      
Vy , H  = Vy  +  − zMR 0 xMR  ω y  (3.1)
V  V   y − xMR 0  ωz 
 z , H   z   MR
无量纲速度：
 µ x,H  Vx , H 
  1  
µ y,H  = Vy , H  (3.2)
 µ  ΩR V 
 z,H   z,H 
旋翼前进比和流入比分别为：
µ = µ x2, H + µ z2, H (3.3)
λ = − µ y , H −ν i m−
(3.4)
旋翼侧滑角：
µ z,H
β w = sin −1 (3.5)
µ
风轴系下的角速度为：
ω x ,r   cos β w 0 sin β w  ω x 
  1  
ω y , r  =  0 1 0  ω y  (3.6)
ω  Ω  − sin β 0 cos β w  ω z 
 z ,r   w
在旋翼桨盘上 r ,ψ 处，桨叶剖面相对来流的无量纲切向速度和垂向速度分
别为：
Wx = r cos β + µ sinψ
(3.7)
Wy = ( v1 − λ0 ) cos β + r β + µ cosψ sin β − ω x , r r cosψ − ω z ,r r sinψ
式中： v1 为诱导速度，这里假设 v1 均匀分布，由滑流理论确定，即

CT
v1 = (3.8)
2 µ 2 + λ12
β 为桨叶挥舞角，可表示为： β = a0 − a1 cosψ − b1 sinψ ，其中 a0 为旋翼锥度

角， a1 为后倒角， b1 为侧倒角。
假设挥舞角是小角度，则 cos β ≈ 1 ， sin β ≈ 0 ，将这一简化及 β 的表达
式代入可得：
— 15 —
Wx = r + µ sinψ
 1    a 
Wy =  v0 − λ0 − µ a1  +  µ a0 − r  b1 + 1 + ω z , R   cosψ (3.9)
 2    Ω 
 b  1 1
+ r  a1 − 1 − ωx , R  sinψ − µ a1 cos 2ψ − µ b1 sin 2ψ
 Ω  2 2
叶素剖面迎角为：
Wy Wy
α = θ − β* ≈ θ − = θ 0 + r θt − A1s cosψ − B1s sinψ − (3.10)
Wx Wx
式中：
 A1s   cos β w sin β w   A1 
 =   ，其中 A1 , B1 为旋翼横向和纵向周期变距。
 B1s   − sin β w cos β w   B1 
根据以上各式可确定叶素基元空气动力，然后沿桨叶展向积分，并取
其对方位角的平均值，再乘以桨叶片数可得旋翼在风轴系下的旋翼拉力
Tw 、后向力 H w 、侧向力 S w 和反扭矩 Qw 。
旋翼俯仰和滚转的桨毂力矩为：
M xw = − K b × b1 (3.11)
M zw = K b × a1 (3.12)
将以上力与力矩由风轴系转换到桨毂轴系：
H H = H w cos β w − S w sin β w (3.13)
S H = H w sin β w + S w cos β w (3.14)
M xH = M xw cos β w − M zw sin β w (3.15)
M zH = M xw sin β w + M zw cos β w (3.16)
由桨轴系转换到机体轴系得到旋翼空气动力在机体轴系下的力和力矩
分量：
 Fx , M   − H H 
   
 Fy , M  =  Tw  (3.17)
 Fz , M   SH 
 M x , M   M xH   0 − zMR yMR   Fx , M 
      
 M y , M  =  −Qw  +  zMR 0 − xMR   Fy , M  (3.18)
 M z , M   M zH   − yMR xMR 0   Fz , M 
— 16 —
3.2.1.2 旋翼挥舞运动
在上节确定旋翼空气动力的相关公式中，需确定旋翼的挥舞运动。图
3.2 为旋翼桨叶挥舞运动的通用模型，对样例直升机来说，挥舞铰处的弹
簧约束零。根据作用在挥舞铰上的合力矩为零，可得到旋翼桨叶的挥舞方
程。
桨叶
旋转轴
Kβ
β
桨毂构造平面
e 带弹性约束的挥舞铰
图 3. 2 旋翼的挥舞运动
β + p2β = M T (3.19)
式中： p 2 = 1 + e ( M b I b ) ，其中， e 为挥舞铰偏置量， M b 为桨叶绕挥舞铰静
矩。
将 M T 展开，上述挥舞运动方程可写成：
~ ~ ~
a + Da + Ka = f (3.20)
式中： a = [a0 a1 b1 ] ， D , K , f 分别为：
T
γ  1 2 e2  γµ  1 2

  − e +  0 −  − e + e 
 2 4 3 2 4 3 
 γ  1 2 e2  
D = Ω 0  − e +  2  (3.21)
 2 4 3 2 
 
− γµ  1 − e + e 2  −2
γ  1 2 e 2 
    − e + 
 2 3  24 3 2 
— 17 —
 
 
 
 
 γµ  e 2 
p 2
−  −e  0
 4 2  
 
 γ  1 2e e 2  
 γµ 1 e  − + 
  24 3 2  

K =Ω −  − 
2
p −1
2
 (3.22)
 2 3 2 γµ 1
2
 e 
2

 +  − e + 
 8 2 2 
 γ  1 2e e 2  
 −  − +  
 24 3 2  
 0 p −1
2

 γµ  1
2
e 
2

+  −e + 
 8 2 2  
 
 M b γ  1 e  µ 2  1 e 2  γ  1 e  µ 2  1 e   
 − +  −  +  − e +  0θ −  5 − 4  + 2  3 − 2   θ t 
 I b Ω 2
2   4 3  2  2 2   2      
 γµ 1 e 
 −  −  B1 + γ  1 − e  λ + γµ  2 − e  ω x ,r 
 2 3 2 23 2 8 3  
 
 
  eM b  
γ 1 e  µ 1 2
e 2
 γ 1 e  
 − 2  1 +  ω +   −  +  − e +   A −  −  ω 
f = Ω2   gI b 
x , r
2  4 3  4  2 2 
1
24 3
z , r

 
 
  eM  γ 2  µγ  1 2e  γµ  1 e  
2
 −2 1 + b
ω
 z ,r − µ  − e θ
 0 −  − θ
 t −  − e +  λ1 
  gI b  2 3  2 2 3  4 2 2  
 
 + γ  1 − e  + 3µ  1 − e + e   B − γ  1 − e  ω
2 2

 2  4 3  4  2  1



 x,r
 
  2 2 4 3

 
(3.23)
式中， γ 为旋翼桨叶洛克数。
对于稳态挥舞，其挥舞运动系数由下式确定：
a0 
 
 K   a1  = f (3.24)
b 
 1
— 18 —
3.2.2 尾桨气动力模型
尾桨的作用主要是产生侧力，从而形成偏航力矩，用以配平旋翼反扭
矩并实施航向操纵。尾桨叶有反扭矩，但量值较小。
尾桨相当于无周期变距的小旋翼。尾桨空气动力的计算可用旋翼空气
动力计算的同样方法。
与旋翼相比，尾桨桨叶相对刚硬，因而周期挥舞运动很小，且没有周
期变距。这样，尾桨的周期挥舞运动可以相应地忽略，尾桨产生的后向力
和侧向力也可忽略，尾桨的空气动力仅计其拉力和反扭矩。
尾桨的速度包括直升机前飞的相对气流速度、机身角运动产生的相对
速度，因此尾桨旋转中心的速度在直升机机体轴系中的分量为：
VXT = Vx K QT + ω y ⋅ zT − ω z ⋅ yT + VXI
VYT = Vy K QT + ω z ⋅ xT − ω x ⋅ zT + VYI (3.25)
VZT = Vz K QT + ω x ⋅ yT − ω y ⋅ xT + VZI
其中： K QT 为尾桨动压损失系数
尾桨的前进比和流入比为：
Vxt 2 + Vyt 2
µt = (3.26)
Ωt Rt
Vzt
λt = − − vi _ t (3.27)
Ωt Rt
根据尾桨的前进比和流入比，套用旋翼的相关公式可得到尾桨的拉力
系数、拉力和反扭矩：
1 1 1 1 1 1
Ct = K v atσ t [θ 0t ( + µt 2 ) + θ1t (1 + µt 2 ) + λt + µt wx ] + K vσ t C y 0 _ t (3.28)
3 2 4 2 4 3
1
TT = ρπ RT2 ( ΩR )T × Ct (3.29)
2
1 1
M k ,T = ρπ RT2 ( ΩR )T × RT [ Cx _ tσ t (1 + 4.3µt 2 ) + 3µ 2Ct vi _ t − Ct λt ] (3.30)
2
2 4
将力与力矩分解到体轴系，可得到：
— 19 —
 Fx ,T   0 
   
 Fy ,T  =  0  (3.31)
 Fz ,T   −TT 
 M x ,T   Fx ,T yt 
   
 M y ,T  =  − Fx ,T xt  (3.32)
 M z ,T   − M k ,T 
3.2.3 尾翼气动力模型
3.2.3.1 平尾气动力模型
类似尾桨的分析方法，流经平尾的气流速度包括直升机前飞相对来流、
机身角运动产生的相对气流速度及旋翼下洗、侧洗和机身下洗引起的速度，
即：
VXH = Vx K QH + ω y ⋅ z H − ω z ⋅ yH + VXI
VYH = Vy K QH + ωz ⋅ xH − ω x ⋅ zH + VYI (3.33)
VZH = Vz K QH + ωx ⋅ yH − ω y ⋅ xH + VZI
式中， K QH 为平尾处的动压损失系数，直升机的构型不同，平尾处的
动压损失也不同，这里取 K QH = 0.8 。
VXI ,VYI , VZI 为旋翼、机身在平尾处的干扰速度，可近似为。
VXI＝0
VYI＝v1 K MH (3.34)
VZI＝0
式中， v1 为旋翼桨盘处的诱导速度值， K MH 为干扰系数，与旋翼尾迹

偏斜角和挥舞后倒角有关。
根据平尾处的安装角和当地速度大小，可得平尾的迎角：
 VYH 
α H = ϕ H + tan −1   (3.35)
 VXH 
式中， ϕ H 为平尾安装角。
根据平尾处的速度和迎角可得升力和阻力分别为：
LH = K QH qAH CLH
(3.36)
DH = K QH qAH CDH
— 20 —
式中， q 为远方来流的动压， CDH , CLH 为平尾的阻力和升力系数，一般地，

平尾迎角范围在 ±90 之间。升力和阻力系数由试验确定。
将力与力矩分解到体轴系，可得到平尾空气动力在体轴系的力和力矩
分量为：
 Fx , H   − cos (α H − ϕ H ) − sin (α H − ϕ H ) 0   DH 
    
 Fy , H  ＝  − sin (α H − ϕ H ) − cos (α H − ϕ H ) 0   LH  (3.37)
 Fz , H   0 0 1   0 
 M x,H   0 − zH yH   Fx , H 
    
 M y ,H  =  zH 0 − xH   Fy , H  (3.38)
 M z , H   − yH xH 0   Fz , H 
3.2.3.2 垂尾气动力模型
垂尾气动力的确定方法与平尾相似，这里仅给出具体公式。
垂尾处的气流速度：
VXV = Vx K QV + ω y ⋅ zV − ω z ⋅ yV + VXI
VYV = Vy K QV + ωz ⋅ xV − ω x ⋅ zV + VYI (3.39)
VZV = Vz K QV + ωx ⋅ yV − ω y ⋅ xV + VZI
其中：
VXI＝0
VYI＝0 (3.40)
VZI＝ε Vx K QV
式中： ε 为机身对垂尾的下洗因子。
垂尾迎角：
 VZV 
αV = ϕV + tan −1   (3.41)
 VXV 
式中： ϕV 为平尾安装角。
垂尾升力和阻力：
LV = K QV qAV CLV
(3.42)
DV = K QV qAV CDV
垂尾空气动力在体轴系的力和力矩分量为：
— 21 —
 Fx ,V   − cos (ϕV − αV ) 0 − sin (ϕV − αV )   DV 

    
 Fy ,V  ＝  0 1 0  0  (3.43)
 Fz ,V   − sin (ϕV − αV ) 0 cos (ϕV − αV )   LV 
 M x ,V   0 − zV yV   Fx ,V 
    
 M y ,V  =  zV 0 − xV   Fy ,V  (3.44)
 M z ,V   − yV xV 0   Fz ,V 
3.2.4 机身气动力模型
机身的空气动力计算很复杂，至今没有令人满意的计算模型，一般通
过风洞实验得到。通常，风洞试验得到的是一组以无量纲形式表示的机身
空气动力系数，分别是阻力系数 CDF 、机身升力系数 CLF 、侧力系数 CSF 、
滚转力矩系数 CMxF 、偏航力矩系数 CMyF 和俯仰力矩系数 CMzF ，即：
CDF = f D (V , α , β w )
CLF = f L (V , α , β w )
CSF = f S (V , α , β w )
(3.45)
CMxF = f Mx (V , α , β w )
CMyF = f My (V , α , β w )
CMzF = f Mz (V , α , β w )
它们都是直升机飞行速度 V 、迎角 α 和侧滑角 β w 的函数。
悬停时，旋翼下洗会影响机身的俯仰力矩和升力。下洗引起的俯仰力
矩由实验确定。下洗对机身升力的影响可用垂直增重表示：
p
Fy ,F = G (3.46)
1000
其中 p 为旋翼桨盘载荷。
将机身力和力矩系数乘以机身模型的特征长度 l f 、特征面积 S f 及远方
来流的动压 Q ，可以得到直升机机身的空气动力：
1
Q= ρ (v x 2 + v y 2 + vz 2 ) (3.47)
2
— 22 —
 Fx , F   −Cxf QS f 
 F   C QS 
 y , F   yf f 
 Fz , F   Czf QS f 
 =  (3.48)
 M x , F  Cmxf Ql f S f 
 M y , F  Cmyf Ql f S f 
   
 M z , F  Cmzf Ql f S f 
3.2.5 直升机重力
直升机重力沿铅垂方向向下，通过坐标转换可得直升机重力在体轴系
下的分量：
 Fx ,G   −G sin ϑ 
   
 Fy ,G  =  −G cos ϑ cos γ  (3.49)
 Fz ,G   G cos ϑ sin γ 
3.3 直升机的运动方程
假设直升机为刚体，则直升机的运动方程为：
Vx = Vyω z − Vzω y − g sin ϑ + Fx / m
Vy = Vzω x − Vxω z − g cos ϑ cos γ + Fy / m
Vz = Vxω y − Vyω x + g cos ϑ sin γ + Fz / m
ωx = {I y [( I y − I z )ω yω z − I xyω zωx + M x ] + I xy [( I z − I x )ω zωx + I xyω yω z + M y ]}/( I x I y − I xy2 )
ω y = {I x [( I z − I x )ω zω x + I xyω yω z + M y ] + I xy [( I y − I z )ω yω z − I xyω zω x + M x ]}/( I x I y − I xy2 )
ω z = [( I x − I y )ω xω y + I xy (ω x 2 − ω y 2 ) + M z ] / I z
(3.50)
除了上述运动方程，还有：
γ = ω x − tan ϑ (ω y cos γ − ω z sin γ )

ϑ = ω y sin γ + ω z cos γ (3.51)
1
ψ= (ω y cos γ − ω z sin γ )
cos ϑ
式中： I x , I y , I z 是机体三个轴方向的惯量矩， I xy 是惯量积， Fx , Fy , Fz 和
M x , M y , M z 表示三个轴方向的合力与合力矩， γ , ϑ ,ψ 分别为机体的滚转角、
俯仰角和偏航角。
— 23 —
3.4 样例直升机的配平及线化
3.4.1 直升机运动模态的配平
前文中已经推导了作用在直升机上的力与力矩。这一节将根据平衡条
件列出直升机的平衡方程并对平衡方程求解，确定直升机实现稳定飞行所
需的驾驶员操纵和直升机姿态。
当直升机作稳态飞行时，作用在直升机上的合力和合力矩为零，即：
ΣFx = 0 Fx , M + Fx ,T + Fx , F + Fx ,G = 0 (3.52)
ΣFy = 0 Fy , M + Fy ,T + Fy , F + Fy ,G = 0 (3.53)
ΣFz = 0 Fz , M + Fz ,T + Fz , F + Fz ,G = 0 (3.54)
ΣM x = 0 M x , M + M x ,T + M x , F = 0 (3.55)
ΣM y = 0 M y , M + M y ,T + M y , F = 0 (3.56)
ΣM z = 0 M z , M + M z ,T + M z , F = 0 (3.57)
将上述方程联立，可解出 2 个平衡姿态角 ϑ 、 γ 和 4 个操纵量 ϕ7 、 A1 、

B1 、 ϕT 。容易看出直升机在各种飞行状态下的平衡方程为非线性方程组，
对它求解不容易，需要引入优化的配平计算方法。优化算法有很多，如单
纯形法、牛顿迭代法、剃度下降法等，这些算法都具有很好的收敛性，且
各具特色，对不同问题可尝试不同的方法，以求达到计算的最高效率。本
文通过牛顿迭代法来求解上述非线性方程组得到。
3.4.2 直升机运动方程的线化
前面得到的直升机全量方程虽然准确，但这样的非线性微分方程组难
以用解析方法求解，也不便于用来分析直升机设计参数的影响，从而指导
后面控制系统的设计。本文利用“小扰动”假设将直升机运动方程线化，
在扰动运动过程中，认为直升机是偏离配平点的摄动，即直升机状态在扰
动过程中可以表示为：
x = x0 + ∆x (3.58)
将上式代入直升机的刚体运动方程，并根据“小扰动”的假设忽略小
量 ∆x 二阶以上的增量，即可得到线化后的模型：
X = AX + BU (3.59)
式中： X = [Vx , Vy , V, zω x , ω y , ω z , γ ,ψ ,ϑ ]T 为状态变量，U = [ϕ7 , A1c , B1c , ϕT ]T 为操纵
输入， A 为气动导数矩阵， B 为操纵导数矩阵。
— 24 —
气动导数矩阵和操纵导数矩阵采用以下差分方法加以确定：
∆F  ∆M  ∆F  ∆M 
A= A=  ，B = A=  (3.60)
∆X  ∆X  ∆U  ∆U 
附录 A 给出了样例直升机悬停、低速飞行、前飞时（分别对应前进比
µ = 0 ， 0.1 ， 0.25 ）的气动导数矩阵和操纵导数矩阵，第四章将根据这些
导数进行样例直升机的控制系统设计。
— 25 —
第四章直升机飞行控制律的设计
本章主要针对前面一章所建立的样例直升机的线化模型，选取了悬停、
低速飞行和前飞三种典型的飞行状态进行控制律的设计。设计飞控系统的
目的是为了改善直升机的飞行品质，所以在控制律的设计过程中，所有的
设计参数和指标均围绕飞行品质规范 ADS-33 来展开。
本章对于控制律的设计主要通过模型跟随（ Model-Following ）与特征
结构配置（ Eigenstructrue Assignment ）相结合的方法来实现。对于多变量
控制系统的设计，模型跟随是一种广泛应用的方法，并在实践中解决了很
多飞行控制方面的相关问题。模型跟随方法的一大优势在于其设计目的明
确，需要构造一个理想模型，而理想模型的设计可以直接与飞行品质指标
联系起来，从而在控制律的设计过程中较为直观地体现飞行品质，最终达
到规范 ADS-33 中的相关品质要求。另外，采用模型跟随的方法也比较容
易在设计过程中实现直升机各通道之间的解耦。
理想的模型跟随需要在一定的约束条件下才能实现，而对于实际的直
升机来讲，由于模型阶数和操纵面个数的限制，难以实现完全理想的模型
跟随，在这种情况下，应把直升机和理想模型之间的误差控制在尽量小的
范围内。本章在模型跟随的基础上，采用特征结构配置的方法，得到了数
学上的最优结果，使得直升机和理想模型之间的误差在数值上最小。但数
学上的近似很可能忽略直升机各通道本身的物理特性，并非最佳结果。在
本章的最后，从直升机本身物理特性和优化各通道的状态响应出发，对得
到的控制参数做出了适当的调整。
另外，由于样例直升机的建模是在小扰动的前提之下，所以本章针对
飞行品质的设计也主要是根据规范关于小幅度输入响应的相关指标来进
行，至于 ADS-33 关于中大幅度输入响应的一些指标，考虑到本文所建立
的模型已在一定程度上失真，文中就没有过多涉及。对于中等幅度和大幅
度输入的响应要求，采用非线性模型来设计计算将更为准确和恰当。
— 26 —
4.1 模型跟随控制系统
4.1.1 问题的形式
模型跟随控制是使得系统的输出逼近理想模型的一种控制方案，其基
础是理想模型的准确确立，理想模型的参数选择完全根据规范 ADS-33 各
项指标的要求，样例直升机理想模型的确定将在后面章节做详细讨论。通
过前面章节对样例直升机的建模与线化，直升机的线性动力学模型以状态
空间的形式可以表示为：
x p = Ap x p + B p u p
(4.1)
y p = Cx p
其中状态变量 x p = [vx , v y , vz , wx , wy , wz , γ , ϑ ]T ，分别表示纵向线速度、升降线

速度、侧向线速度、滚转角速度、偏航角速度、俯仰角速度、滚转角和俯
仰角；控制变量 u p = [ϕ7 , A1 , B1 , ϕT ]T ，分别表示总距、横向周期变距、纵向
周期变距、尾桨桨距； Ap 和B p 分别表示直升机的状态、控制矩阵，维数为
8 × 8 和 8 × 4 。为了尽量降低直升机的阶数，并考虑到控制偏航时，通过控
制偏航角速度即可，因此略去了状态量偏航角，相应的状态方程为八阶。
输出 y p 由各通道选择的模态来决定，比如当俯仰通道选择模态 ACAH 时，
其输出就应该为俯仰角 ϑ 。需要说明的是，上述状态方程以及以后涉及到
的状态量均为增量型式，为了书写方便，本文一律将扰动量的△去掉，例
如用 u p 表示△ u p 。
理想模型可以表示为：
xm = Am xm + Bmum
(4.2)
ym = Cxm
其中 xm 为 8 维向量，表示理想模型的状态量； um 为 4 维向量，表示理想模
型的控制变量； Am和Bm 分别表示理想模型的状态矩阵和控制矩阵。理想模
型的输出与实际模型的输出相对应，理想模型也是增量方程形式。
4.1.2 模型跟随控制的理论和设计方法
4.1.2.1 模型跟随控制的基本理论
共有两种形式的模型跟随控制：隐含模型跟随控制 (Implicit
Model-following Control) 和实际模型跟随控制 (Real Model-following
Control) 。对于隐含模型跟随控制，其控制结构图如图 4.1 所示，在此结构
— 27 —
图中，理想模型并没有显式地加以实现，而只是在控制律的获取时才得以
体现。对于实际模型跟随控制，由于控制律的获取需要理想模型的状态量，
所以理想模型应作为控制系统的一部分出现，实际模型跟随控制的结构图
如图 4.2 所示 [32] 。
um up xp yp
K um x p = Ap x p + B p u p C
K xp
图 4. 1 隐含模型跟随控制结构图
um xm up xp yp
xm = Am xm + Bmum K xm x p = Ap x p + B p u p C
Kum K xp
图 4. 2 实际模型跟随控制结构图
两种形式的模型跟随都有各自的优势 [22] 。隐含模型跟随控制主要通过

反馈来改变样例直升机的动力学特性，从而达到状态量与理想模型一致的
目的。从结构上看比较简单，并且由于理想模型不在系统中出现，仿真的
成本也就相对较低。但也正因为理想模型不在系统中出现，难以实时比较
模型和实际直升机的状态量，从而控制性能受到一定的局限。而实际模型
跟随控制能够持续修正模型和实际直升机状态量之间的误差，从而在有参
数变化和未知扰动的情况能够达到更佳的控制效果；同时由于实际模型跟
随控制涉及到更多的控制参数，在最后对状态响应进行优化的过程中就有
更多的途径，并且在对所有参数进行综合调整的过程中也更容易得到最佳
控制效果。实际模型跟随控制已经被证明能够解决许多飞行控制问题。
— 28 —
4.1.2.2 模型跟随控制的设计方法
定义一个跟随误差向量 e = xm − x p ，从而
e = xm − x p
= Am xm + Bmum − Ap x p − B p u p
= Ap e − Ap xm + Am xm + Bmum − B p u p (4.3)
= Ap e + ( Am − Ap ) xm + Bmum − B p u p
由于此种方法设计的目的是为了实时地比较样例直升机与理想模型之间的
状态误差，为此将样例直升机的控制量 u p 分为两个部分：一部分来源于状
态量的误差，当误差趋向于零时，这部分的控制量也趋向于零；另一部分
控制量主要用于补偿样例直升机本身的气动耦合和操纵耦合，这两部分控
制量之间存在着密切的联系。
令 u p = u1 + u2 ，其中 u1 = Ke ，代入上面方程可得：
e = Ap e + ( Am − Ap ) xm + Bmum − B p Ke − B p u2
= ( Ap − B p K )e + ( Am − Ap ) xm + Bmum − B p u2 (4.4)
根据上式，若 Ap − B p K 稳定且 ( Am − Ap ) xm + Bmum − B p u2 = 0 ，则得到
e = ( Ap − B p K )e ，即可使得跟随误差渐进趋近于 0 ，实现理想的模型跟随。
将上式转换，得：
B p u2 = ( Am − Ap ) xm + Bmum (4.5)
控制量 u2 对于任意的 xm和um 在状态空间中都要存在，即等式 (4.5) 成立，在

数学上则要求线性空间 ( Am − Ap ) 和 Bm 均为线性空间 B p 的子空间。为了进一
步将数学概念上的条件转化成代数表达式，通过逆运算求得控制律 u2 ：
u2 = B p + ( Am − Ap ) xm + B p + Bmum (4.6)
其中 B p + 为 B p 的广义逆，将式 (4.6) 代入式 (4.5) 并移项合并，得：

( B p B p + − I )( Am − Ap ) xm = ( I − B p B p + ) Bmum (4.7)
由于 um 是独立于 xm 的，式 (4.7) 两边必须都为 0 等式才能成立，得到：

( B p B p − I )( Am − Ap ) = 0
+
 +
(4.8)
( I − B p B p ) Bm = 0
综上可知，式 (4.8) 和 Ap − B p K 稳定即为能够实现完美模型跟随的条件。
这时控制律：
— 29 —
u p = u1 + u2
= Ke + B p + ( Am − Ap ) xm + B p + Bmum
= K ( xm − x p ) + B p + ( Am − Ap ) xm + B p + Bmum (4.9)
= [ B p + ( Am − Ap ) + K ]xm − Kx p + B p + Bmum
令K xm = B p + ( Am − Ap ) + K , K xp = K , K um = B p + Bm (4.10)
则式 (4.9) 可表示为：
u p = K xm xm − K xp x p + K umum (4.11)
其中 K xm和K um 是前馈增益矩阵， K xp 是反馈增益矩阵。

对于样例直升机来讲，由于其状态量的维数大于操纵面的维数，不能
够满足式 (4.8) 的条件，所以完美的模型跟随是难以实现的。但是经过以往
研究和实践证明，即使完美模型跟随的条件不能被满足，使用完美模型跟
随的计算方法，合理地设计控制参数，仍然能够使样例直升机和理想模型
之间的状态空间误差保持在一个较小的范围内 [27] 。
观察三个控制矩阵 K xm , K xp , K um ，在理想模型确定以后只有一个未知参
数 K 。 K 的选择必须确保闭环系统稳定，并且使得样例直升机和理想模型
之间的状态空间误差保持在一个尽可能小的范围。本章将采用特征结构配
置的方法来选取状态反馈增益矩阵 K ，在保证系统闭环稳定的前提下，使
得误差在数学上达到最优结果。
4.2 特征结构配置理论
特征结构配置是一种应用很广泛的现代控制设计方法，在许多固定翼
和旋翼的飞控系统设计中起到了很好的效果。它通过配置闭环系统的特征
值和特征向量，从而改变系统的状态响应，是一种时域的设计方法。
根据前面章节对样例直升机的建模可知，直升机是多输入多输出
(MIMO) 系统，其时域响应不仅取决于其闭环极点的分布，同时还取决于各
单通道传递函数中传输零点位置，即取决于系统的特征向量。由时域响应
的模态分解可知，响应主要取决于如下三个要素：(1) 特征值：决定响应衰
减 / 增长的快慢；(2) 特征向量：决定响应的形状，即响应是由哪些模态组成
的；(3) 初值：决定每个模态在响应中的占有量。因此，在设计反馈增益矩
阵时，除了闭环特征值外，还必须考虑对闭环特征向量的配置，即对整个
特征结构的配置，这样才能得到满意的状态响应 [4] 。
— 30 —
4.2.1 特征结构配置的问题描述
设线性系统为：
x = Ax + Bu
(4.12)
y = Cx
其中 x ∈ R n , u ∈ R m , y ∈ R l ，状态反馈的特征结构配置问题为：
定义：给定 n 个自共轭特征值 {λi d } ，i = {1, 2, , n} 和 n 个自共轭特征向
m×n
量 {vi d } ，i = {1, 2, , n} ，寻找反馈矩阵 K ∈ R ，使 (A — BK) 的特征值为 {λi d } ，
特征向量为 {vi d } 。其中一个基本的限制为闭环特征向量的值域并不完全独
立，对于某个闭环特征值 λi d ，与之相对应的闭环特征向量 vi 必须满足：
( A − BK ) vi = λi d vi
(4.13)
改写上式，得：
vi = (λi d I − A) −1 B(− Kvi ) (4.14)
由此可见，闭环特征向量 vi 必须位于子空间 Li 内，子空间 Li 定义为：
Li = (λi d I − A) −1 B (4.15)
这个子空间的维数仅为 m ，表明每个特征向量中只有 m 个元素可以独

立选取。对于样例直升机，由于操纵面的维数小于状态量的维数，即 m<n ，
因此 vi d 中全部 n 个元素的任意配置是不可能的，但闭环特征值却无此限制，
可以任意配置。特征向量的这一限制也使得特征向量配置成为特征结构设
计技术的一大难点。由于本文是通过理想模型得到的理想特征值和理想特
征向量，理想特征向量的全部 n 个元素都由于理想模型的选定而确定，所
以理论上讲是难以实现的，只能配置一组近似于 {vi d } 的闭环特征向量。
4.2.2 特征结构配置的近似算法
设 λ d i 是闭环系统得理想特征值，vi d 是与之相应得理想特征向量，vi 是
真正可得的实际特征向量。根据式 (4.14) 和式 (4.15) ，定义 wi = − Kvi ，则
vi = Li wi ，为了使 vi 最佳逼近希望的理想特征向量 vi d ，确定一个性能指标：
= ( vi d − vi ) ( vi d − vi ) = ( vi d − Li wi ) ( vi d − Li wi )
2 T T
J = vi d − vi (4.16)
将式 (4.16) 对 wi 求导，得：
— 31 —
∂J
= 2 LiT ( Li wi − vi d ) (4.17)
∂wi
令 LiT ( Li wi − vi d ) = 0 ，则
wi = ( LiT Li ) −1 LiT vi d (4.18)
将式 (4.18) 代入 vi = Li wi ，可得到一组最优的闭环特征向量，它是在最小平
方意义上的最佳逼近理想的特征向量。图 4.3 表示理想特征向量 vi d 和实际
特征向量 vi 之间的关系，根据上面的分析可知，采用理想模型获得的特征
向量 vi d 并不能全位于由式 (4.15) 定义的子空间 Li 中，图中表明 vi 就是将理想
特征向量 vi d 向子空间 Li 所做的投影，而投影距离最小正体现了 vi 就是 vi d 的
最佳逼近。
vi = Li wi = Li ( LiT Li ) −1 LiT vi d (4.19)
vi d
vi
子空间Li
图 4. 3 理想与可达特征向量的关系
令 W = [ w1 , w2 , , wn ],V = [v1 , v2 , , vn ] ，再由前面的定义 wi = − Kvi 可知：

K = −WV −1 (4.20)
理想特征值和理想特征向量的确定有许多其它途径，在很多情况下理
想特征向量中只有几个分量是指定的或是设计时所关心的。根据前面的分
析，若每个特征向量中指定分量的个数不大于能够实现特征向量必须位于
的子空间的维数，就说明此时的理想特征向量位于子空间内，能够被实现。
若是自共轭理想特征向量中指定分量的个数还是超过子空间的维数，说明
此时理想的特征向量还是不能被完全实现，同样需要采用近似算法，得到
一组最佳逼近的可达的特征向量。
T
设理想的闭环特征向量为 vi d = v1i , ×××, v ji , ×××, vni  ，其中 v ji 表示指定
的分量，符号 × 表示不指定的分量。现在，引入一个重新排列矩阵行的算
— 32 —
子 {i} i ，得到：
R
 Li 
{( λi I − A) }
−1 Ri
B = 
 Di 
(4.21)
l 
{v }
Ri
i
d
= i 
 di 
式中 li 为 vi d 中指定的一些分量； di 为 vi d 中不指定的一些分量。同样，
Li = (λi d I − A) −1 B 是一个可达特征向量必须位于的子空间，于是，一个可达
特征向量为 vi = Li wi 。利用最小平方解，可以求出相应于 li 在可达子空间上
的投影 wi 为：
( )
T −1 T
wi = Li Li Li li (4.22)
4.3 样例直升机的控制系统的设计与仿真
本节根据前面的模型跟随和特征值配置方法对样例直升机的三种典型
的飞行状态：悬停、低速飞行、前飞进行控制律详细设计，得到满足飞行
品质指标要求的控制矩阵。然后通过系统仿真，比较控制系统对直升机飞
行品质的改善情况。
4.3.1 样例直升机理想模型的设计
在前面的论述中已经提到，模型跟随设计方法的基础是理想模型的准
确选取。为了通过控制系统的设计来实现样例直升机的飞行品质，就需要
在理想模型的设计中处处体现飞行品质指标的要求。由于样例直升机所建
立的是小扰动的线化模型，理想模型的参数主要根据飞行品质规范针对小
幅度的相关指标来选取。对于小幅度 / 中低频主要考虑规范对动特性的一些
要求，而对小幅度 / 中高频主要考虑规范对于带宽和相位滞后所提出的相关
要求。对于中、大幅度的机动飞行，小扰动线化模型已经不能很好地反映
样例直升机本身的物理特性，需要另外采取措施加以考虑。
对于速率响应，四个通道状态量理想的响应模型均为标准的一阶形式，
可表示为：
— 33 —
(1) 对于垂向通道，升降线速度理想的响应模型为：
v y ( s) K vy λvy
= (4.23)
ϕ7 ( s ) s + λvy
(2) 对于横向通道，滚转角速度理想的响应模型为：
wx ( s ) K wx λwx
= (4.24)
A1 ( s ) s + λwx
(3) 对于偏航通道，偏航角速度理想的响应模型为：
wy ( s ) K wy λwy
= (4.25)
ϕT ( s ) s + λwy
(4) 对于纵向通道，俯仰角速度理想的响应模型为：
wz ( s ) − K wz λwz
= (4.26)
B1 ( s ) s + λwz
另外，根据直升机各状态量本身的物理特性，在纵向和横向各自的状
态量之间存在着一定的固有联系，可表示为：
ϑ (s) 1 γ ( s) 1
= ， = (4.27)
wz ( s ) s wx ( s ) s
vx ( s ) K wz λwz
= (4.28)
B1 ( s ) s ( s + λvx )
vz ( s ) K λ
= wx wx (4.29)
A1 ( s ) s ( s + λvz )
将上述各式进行拉普拉斯反变换，再写成状态空间的形式，就得到了
理想模型的状态矩阵 Am 和控制矩阵 Bm 。
— 34 —
 −λvx 0 0 0 0 −1 0 −λwz 
 −λvy 0 
 0 0 0 0 0 0
 0 0 −λvz 1 0 0 λwx 0 
 
0 0 0 −λwx 0 0 0 0 
Am = 
 0 0 0 0 −λwy 0 0 0 
 
 0 0 0 0 0 −λwz 0 0 
 0 0 0 1 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 0 1 0 0 
 0 0 0 0 
K λ 0 0 0 
 vy vy
 0 0 0 0 
 
0 K wx λwx 0 0 
Bm = 
 0 0 0 K wy λwy 
 
 0 0 − K wz λwz 0 
 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 
(4.30)
上面的分析设计已经确定了理想模型状态矩阵 Am 和控制矩阵 Bm 的形
式，通过观察可知，横向、纵向、垂向和航向四个通道之间是相互解耦的，
而纵向运动和横向运动固有的耦合特性也在理想模型状态矩阵 Am 中得到
体现。
理想模型中的参数 K vy , K wx , K wy , K wz 主要根据物理现象来选取，它们分
别反映总距，纵横向周期变距和尾桨总距输入与对应的速率响应在理想模
型中的比例关系。根据样例直升机的实际情况，分别选取：
K vy = 85.95m /(rad ⋅ sec), K wx = 1.5(1/ sec), K wy = 0.7333(1/ sec), K wz = 0.4333(1/ sec)
理想模型中的控制参数 λvx , λvy , λvz , λwx , λwy , λwz ，反映了理想特征值的大

小，同时体现了理想闭环极点的位置，可根据飞行品质规范 ADS-33 相关
指标来选取。ADS-33 对小幅度输入响应包括小幅 / 中高频和小幅 / 中低频两
个部分，小幅 / 中高频规定了带宽、相位滞后的品质等级要求；而小幅 / 中
低频主要针对系统动稳定性的一些指标，如阻尼比、自然频率等作出了具
体规定。图 4.4 和 4.5 [2] 分别给出了飞行品质规范 ADS-33 除目标捕获和跟
踪（空战）外其他飞行科目，在悬停 / 低速飞行和前飞状态下，针对座舱操
纵位移输入的俯仰、滚转、航向三个通道的小幅度响应的指标要求。
— 35 —
c) 其它所有MTE（俯仰）,
a)其它所有MTE(俯仰)、 b)其它所有MTE(滚转)、
d) 其它所有MTE（滚转）,
UCE=1且为全部注意力飞行
UCE=1且为全部注意力飞行 UCE=1且为全部注意力飞行
UCE=1且为全部注意力飞行
e) 其它所有MTE（俯仰和滚转）,
UCE＞1且/或分配注意力飞行
c)其它所有MTE(航向)
图 4. 4 小幅度俯仰、滚转、航向(姿态和方向)变化要求―悬停和低速飞行
b) 所有其它MTE-VMC
a)所有其它MTE-VMC c) 所有其它MTE-IMC
和全部注意力飞行 b)b)所有其它MTE-VMC
所有其它MTE-VMC
和/或分配注意力飞行
a) 目标捕获和跟踪
和全部注意力飞行（俯仰）和全部注意力飞行（滚转）
和全部注意力飞行
图 4. 5 小幅度俯仰、滚转姿态变化要求―前飞
从图中可以看出，对于除目标捕获和跟踪（空战）外其他飞行科目，
飞行品质规范 ADS-33 对俯仰、滚转、航向三个通道小幅度姿态和方向响
应的带宽要求在悬停 / 低速飞行和前飞状态下趋于一致，参照品质等级 1 来
选取时，都是俯仰通道 ωBWϑ ≥ 1rad / sec ，滚转通道 ωBWγ ≥ 2rad / sec ，航向通
— 36 —
道 ωBWϕ ≥ 2rad / sec 。

飞行品质规范对于系统的阻尼比、自然频率也作出了具体的规定。根
据规范，无论悬停 / 低速飞行和前飞，对俯仰和滚转通道，对于满足带宽要
求的操纵输入的中等周期响应，只要在操纵器突然输入之后任何振荡模态
的有效阻尼比不小于ζ =0.35 ，用姿态保持响应类型就可以满足要求；对于
全部注意力的飞行，俯仰和滚转通道阻尼比和自然频率的限制如图 4.6 所
示 [2] 。规范对于航向通道阻尼比的要求有所放宽，设计时可根据规范 3.3.5.2
节中的具体要求做出调整。
图 4. 6 俯仰（滚转）通道振荡的限制
由上述飞行品质规范 ADS-33 对小幅度响应的要求，做两点说明：第

一，从规范对小幅 / 中高频和小幅 / 中低频的各项指标具体要求来看，对于
不同飞行状态所提出的指标差异不大，很多情况都是一致的。基于这点，
再考虑到各种飞行状态理想模型中控制参数的选取都来源与其对应的品质
指标，本文对悬停、低速飞行、前飞三种飞行状态的设计都采用同样的理
想模型。第二，注意到规范 ADS-33 无论对带宽、相位滞后，还是动稳定
性的相关指标所做的规定均是针对座舱操纵位移输入的各模态响应通道
的，但在理想模型参数的设计过程中，如果考虑从座舱操纵位移输入就需
要纳入操纵机构和助力器等高阶环节，不仅使得设计难度增加，而且设计
— 37 —
参数对响应各项指标的影响也难以明确的体现。由于操纵机构和助力器等
高阶环节通常会有较大的带宽，其振荡环节的有效阻尼比也较高，在这些
指标的设计过程中去掉操纵机构和助力器等高阶环节不会对系统产生太大
影响，故本文在理想模型的设计中，参照 ADS-33 对座舱操纵位移输入响
应各项指标的规定，没有考虑操纵机构和助力器等高阶环节的影响，采用
了标准的二阶传递函数进行设计。由于忽略掉了操纵机构和助力器等高阶
环节而非实际系统，设计过程中就需要在 ADS-33 对各项指标要求的基础
上留出一定的余量，以便加入这些高阶环节后的实际系统符合规范关于相
关指标的要求。在对理想模型合理性的初步检验，以及后面章节在实际系
统中对飞行品质规范 ADS-33 相关指标实现的验证，都需要加入操纵机构
和助力器等高阶环节。
本文以纵向俯仰通道为例，详细介绍对应的控制参数 λwz 的设计计算过
程，滚转通道对应控制参数 λwx 和航向通道对应的控制参数 λwy 设计方法相
仿。根据样例直升机本身的任务科目、环境感知度以及飞行品质规范
ADS-33 对响应类型等级的相关规定，在俯仰通道的设计过程中，将采用
ACAH（姿态指令 / 姿态保持）的响应型式。根据前面介绍的俯仰通道理想
模型的关系，可将俯仰通道的姿态（俯仰角） ACAH 响应型式的结构图表
示为图 4.7 所示：
驾驶杆输入 − K wz λwz 1 ϑ
Kδ s Kϑ s + λwz s
理想姿态角
指令ϑ
c
图 4. 7 俯仰角 ACAH 响应型式设计结构图
Kϑ 为控制比例参数， Kδ s 反映驾驶杆输入与理想姿态角之间的比例关
系即传动比，根据样例直升机的实际情况，取 Kδ s = −0.0172rad / cm 。由结
构图所示，俯仰角的传递函数为：
ϑ (s) − Kδ s Kϑ K wz λwz
= 2 (4.31)
δ s( s) s + λwz s − Kϑ K wz λwz
可以看出，理想的俯仰角传递函数具有典型的二阶特性，与标准二阶环节
比较：
— 38 —
ϑ (s) Kwn 2 − Kδ s Kϑ K wz λwz

= 2 = 2 (4.32)
δ s( s) s + 2ζ wn s + wn 2
s + λwz s − Kϑ K wz λwz
λwz 1 λ
其中wn = − Kϑ K wz λwz , ζ = = − wz , K = Kδ s (4.33)
2wn 2 Kϑ K wz
对于标准的二阶环节，控制上给出的带宽与阻尼比、自然频率之间的关系
为：
(
wbw = wn ζ + ζ 2 + 1 ) (4.31)
参照规范对小幅度 / 低中频响应和小幅度 / 中高频响应的要求，对于纵

向的俯仰通道，在考虑到留有一定余量的因素条件下，选择俯仰通道 ACAH
响应型式的设计带宽 ωBWϑ = 3rad / sec ，阻尼比 ζ = 0.7 。根据式 (4.31) 可得，
自然频率 wn = 1.56rad / sec ，再由式 (4.33) ，可得 Kϑ = −2.575, λwz = 2.19 。
为了初步验证理想模型参数选择的合理性，将上述俯仰通道设计得到
的控制参数代回理想模型中，加入操纵机构和助力器等高阶环节进行初步
检验。就样例直升机而言，操纵机构的高阶特性可用一个二阶系统来等效，
即 ωn 2 s 2 + 2ζωn s + ωn 2 。样例直升机纵向操纵机构的 ζ = 0.707 ，ωn = 31.4rad / s 。
助力器则可用惯性环节 1 Ts + 1 来等效，样例直升机的 T = 0.02 。加入操纵机
构和助力器等高阶环节后，俯仰角的 ACAH 响应型式结构图如图 4.8 所示：
驾驶杆输入 1 ωn 2 − K wz λwz 1 ϑ
Kδ s Kϑ s 2 + 2ζωn s + ωn 2 s + λwz
Ts + 1 s
理想姿态角
指令ϑ
c
图 4. 8 加入高阶环节的俯仰角结构图
由结构图关系，理想模型座舱操纵到俯仰角之间的传递函数为：
ϑ − Kδ s Kϑ K wz λwzωn 2
= (4.32)
δ s s(Ts + 1)( s 2 + 2ζωn s + ωn 2 )( s + λwz ) − Kϑ K wz λwzωn 2
将设计的纵向俯仰通道控制参数代入上式，可得：
ϑ − 42.0960
= (4.33)
δ s 0.02 s + 1.93s + 68.247 s 3 + 1126.2s 2 + 2156.1s + 2405.5
5 4
根据带宽的定义，由传递函数画出频域的波德图如图 4.9 所示：
— 39 —
图 4. 9 理想模型座舱操纵输入对俯仰姿态变化(大小)的幅频曲线
从图中可以看到，通过对纵向俯仰通道控制参数的计算选取，理想模
型座舱操纵位移输入的俯仰通道小幅度姿态响应的带宽达到 2.45rad / sec ，
在飞行品质规范 ADS-33 对相应指标 1 级品质的基础上还留出了相当的余
量。由此可见对理想模型的俯仰通道设计的控制参数在短周期带宽指标上
已符合要求。
为了得到理想模型 ACAH 响应型式纵向俯仰通道座舱操纵输入到俯
仰角传递函数所有振荡模态的有效阻尼比和自然频率，求解传递函数式
(4.33) 的所有极点：
s1 = −50.0396, s2,3 = −22.2651 ± 22.2538i, s4,5 = −1.0083 ± 1.1870i
由于极点中有两组共轭复根，说明高阶传递函数有两个振荡模态，由标准
二阶环节的型式以及根的关系，可知：
−ζωn = −22.2651 −ζωn = −1.0083
 ,  (4.34)
ωn 1 − ζ = 22.2538 ωn 1 − ζ = 1.1870
2 2
分别解方程组可得， ζ = 0.707, ωn = 31.4 和 ζ = 0.6474, ωn = 1.5574 ，均满

足飞行品质规范对系统动稳定性的要求，并位于图 4.6 的 1 级品质区域中。
由此可见对理想模型的俯仰通道设计的控制参数在中等周期响应动稳定性
相关指标上已符合要求。将得到的自然频率和阻尼比对照操纵机构和助力
器等高阶环节的等效传递函数分析，其中一个振荡环节来自于操纵机构和
助力器等高阶环节，而另一个振荡环节则来自于系统本身。
— 40 —
根据上面的初步检验可知，对于理想模型纵向俯仰通道的控制参数设
计是合理的。采用相仿的方式可以设计滚转和偏航通道，同样通过加入操
纵机构和助力器等高阶环节后在理想模型中的初步验证，在对各项指标留
有一定余量的基础上，最后选取滚转和偏航通道的各项参数如下：
滚转通道：设计带宽 ωBWγ = 5.5rad / sec ，设计阻尼比 ζ = 0.7 ；操纵机构
和助力器等高阶环节的等效传递函数型式与纵向通道相同。另外，
Kδ c = 0.0153rad / cm, Kγ = 1.36, λwx = 4.01 。
偏航通道：操纵机构和助力器等高阶环节的等效传递函数型式与纵向
通道相同，另外， Kδ c = 0.0446rad / cm, λwy = 4.12 。
对于垂向通道理想模型的设计，飞行品质规范 ADS-33 没有对该通道
的响应提出频域指标的要求，只对悬停和低速前飞的状态下，总距到垂向
速度的传递函数作出了时域响应的规定，要求在施加总距阶跃操纵之后至
少 5 秒内，垂向速度响应应该具有定性的一阶外形。根据前面对垂向通道
理想模型的设计，垂向速度的理想响应型式就为一阶环节，满足规范一阶
外形的要求，只需要恰当选择控制参数 λvy 来达到的动态特性的要求。结合
样例直升机的实际情况，最后确定垂向通道理想模型的控制参数 λvy = 3.5 。
两个速度通道的控制参数 λvx , λvz 总体来说对系统性能影响不大，除了
必须为正以保证理想模型稳定以外，它们的选取主要以保证理想模型中纵
向通道和横向通道合理的固有耦合特性为原则。另外，经过研究发现，适
当地调整控制参数 λvx , λvz 的大小可以改善系统俯仰角速度和滚转角速度的
低频跟踪性能。综合各种因素，分别选取 λvx = 0.001, λvz = 0.003 。
4.3.2 三种典型的飞行状态的控制律设计与仿真
4.3.2.1 样例直升机响应型式选择
在进行计算仿真之前，需要根据飞行品质规范 ADS-33 针对样例直升

机选择不同飞行状态下的响应型式。响应型式的选择，应建立在对样例直
升机所规定执行的任务科目及其环境感知度的试验和分析基础上。根据飞
行品质规范的要求，响应类型应该符合 ADS-33 中表Ⅳ规定的悬停及低速
飞行响应类型和表Ⅴ规定的前飞响应类型。这些要求的响应类型应尽可能
少，如果能达到更高或同等的飞行品质，则可规定更高等级的响应类型。
一旦选择了升级，则适用规范中 3.3 节和 3.4 节中有关升级的响应类型要
求。
样例直升机主要执行空运、救生等任务，工作主要集中在悬停、近地
— 41 —
低速飞行段。且这时受地形地物的影响较大，驾驶员负担重，对直升机飞
行品质要求高。所以，样例直升机响应型式的选择，应重点保证悬停、近
地低速飞行段的品质要求。另外，对于样例直升机的环境感知度主要考虑
其处于良好状态的情况。权衡各种关系，同时考虑到为了简化飞控系统，
尽量避免了使用响应型式组合的情况下，对样例直升机的响应型式作出如
下选择：
表 4. 1 样例直升机响应型式的选择
飞行状态悬停和低速飞行前飞
响应型式
俯仰 ACAH ACAH
滚转 ACAH RCAH
偏航 RCDH TC
垂向 RATE ----
根据前面章节对响应型式含义的分析，针对样例直升机所选择的典型
响应型式在理想模型中的结构关系如图 4.10 所示：
执行机构（总距）理想垂向速度 v yc
垂向：
驾驶杆输入操纵机构 λ 垂向速度 vy

K
及助力器
s+λ
响应型式RATE结构关系图
横向、航向：执行机构（横向周
期变距、尾桨总距）
驾驶杆输入操纵机构 λ 1 姿态角/偏航角

K
及助力器
s+λ s
响应型式RCAH/RCDH结构关系图
纵向、横向：
执行机构（周期变距）
驾驶杆输入操纵机构 λ 1 姿态角γ , ϑ

K1 K2 K3
及助力器
s+λ s
理想姿态角理想角速度wxc , wzc
响应型式ACAH结构关系图
图 4. 10 样例直升机典型响应型式结构关系图
— 42 —
4.3.2.2 三种典型飞行状态的控制律设计与仿真结果
根据设计得到的理想模型，采用特征结构配置方法，可以得到三种飞
行状态下的三组控制矩阵 K xm , K xp , K um 。正如前面所叙述的，计算得到的这
三组控制矩阵是实际系统对理想模型数值上的最佳逼近，但由于数值的近
似计算难免抹杀掉一些直升机各通道内外本身的物理特性，所以直接运用
计算得到的控制矩阵进行仿真将不能达到最佳效果。为了尽可能的抑止通
道间的交叉耦合并优化各通道的响应曲线，本文对计算得到的三种飞行状
态下的三组控制矩阵分别做了有针对性的调整。
三个控制矩阵 K xm , K xp , K um 对系统通道的响应都会产生影响，如果同时
进行调整，难于统一基准，也大大增加了调控的难度。分析三个控制矩阵
的功能发现， K um 用于抑止操纵输入引起的耦合和提供各通道操纵的理想
增益； K xp 是实际系统对状态量的反馈增益，而 K xm 是针对理想状态量输入
的前馈增益，它们在一定程度上都能起到抑止系统动态耦合的作用。相比
之下，控制矩阵 K xm 对系统的影响相对较小，对系统的作用也不如另外两
个参数直接。考虑到计算得到的控制矩阵，虽没有达到最佳效果，但各飞
行状态下很多通道的耦合和响应都达到满意的程度，需要调整的地方不多，
且往往幅度不大，故本文主要有针对性地调整了对系统影响相对较小的控
制矩阵 K xm 中的元素，当调整达不到满意效果时再考虑变化其他两个控制
矩阵。
结合模型跟随的结构图 4-2 可知，控制矩阵 K xm 是针对理想状态量输入
的前馈增益，它其中的每一个元素都有明确的物理含义，这就使得调参过
程具有很强的针对性，可以根据实际仿真的结果，有目的地变化控制矩阵
K xm 中具体位置的元素。例如在某飞行状态的一个具体的响应型式下，纵
横向交叉耦合还比较严重，由纵向俯仰角的输入引起的实际系统横向响应
还比较大，这时结合模型跟随的控制结构图和系统的状态空间方程分析，
元素 K xm (2,8) 体现出理想模型俯仰角输出对实际系统横向通道输入的影
响，只要对这个值进行适当的调整就有可能改善纵横向之间的交叉耦合。
同一通道中的状态量响应幅值达不到要求也可以采用类似的办法，调整控
制矩阵 K xm 中对应的元素也将起到改善的作用。有时控制矩阵中一个元素
的变化会对多个状态量的响应产生影响，甚至同时影响到通道间的耦合，
这就需要在总体上来综合把握，将多个相关的元素对比起来调整，最后选
择的参数值要照顾到各方面的影响，如果此时仅靠对控制矩阵 K xm 的调整
不能使响应、耦合各方面都达到满意的效果，就要考虑调整其它两个控制
— 43 —
矩阵相应位置的元素来作为补充。
(1) 悬停状态
根据理论的计算和有针对性的调整，最后确定悬停状态下的三个控制
矩阵为：
 2.1898 0.0000 0.0000 0.0002 

 0.0068 0.1422 -0.0000 -0.0046 
K um =
 0.5850 -0.0002 -0.0473 0.0000 
 
 -0.1014 -0.1556 0.0001 0.0826 
 -0.0004 0.0136 -0.0000 0.0002 0.0031 0.0004 0.0036 0.0024 

 -0.0003 0.0002 -0.0013 0.0233 -0.0309 -0.0181 -0.0001 0.0002 
K xp = 
 0.0014 0.0035 -0.0004 -0.0243 0.0230 0.1524 0.0009 0.0034 
 
 0.0003 -0.0097 -0.0579 -0.0033 1.7007 -0.0622 0.0010 -0.0070 
 0 0 0 0 0.0003 -0.0015 -0.0002 0.0016 

 0 0.00015 -0.0004 -0.0100 -0.0247 0.0041 0.0053 0.0003
K xm =
 0.0002 -0.0035 -0.0001 0.0065 0.0237 0.1100 -0.0009 0.0050 
 
 0.0001 -0.0160 0.0001 0.1909 1.9609 -0.0600 0.0010 -0.0081 
(4.35)
为了初步验证飞行性能的改善，先对没有加入控制系统的开环样例直
升机做简单的仿真评估，在不产生较大影响的条件下选取较为简单的响应
型式 RATE 。图 4.11 表示在横向周期变距为 1 度阶跃输入的情况下，开环
样例直升机在悬停状态下的响应。由图中可以看出，没有加入飞控系统的
裸机首先来说不稳定，其次通道内的响应曲线相当的不理想，通道间的交
叉耦合较为严重，不仅达不到飞行品质规范的要求，甚至难于进行实际的
飞行。可以验证其它通道输入的开环样例直升机响应也与横向周期变距输
入下的响应相仿，不管响应还是耦合都十分的不理想。
根据前面针对不同飞行状态选择的响应型式，将设计的控制系统及相
关参数加入到样例直升机中进行仿真，得到悬停状态下的相关响应曲线如
图 4.12 到 4.19 所示，其典型响应型式的仿真结构图见附录 B ，其它飞行状
态下相同响应型式的仿真结构与之相仿。
— 44 —
图 4. 11 横向周期变距输入的开环样例直升机悬停响应与交叉耦合
图 4. 12 悬停状态总距输入响应型式 RATE 的时间响应曲线
— 45 —
图 4. 13 悬停状态总距输入响应型式 RATE 的交叉耦合情况
图 4. 14 悬停状态横向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线
— 46 —
图 4. 15 悬停状态横向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况
图 4. 16 悬停状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线
— 47 —
图 4. 17 悬停状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况
图 4. 18 悬停状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的时间响应曲线
— 48 —
图 4. 19 悬停状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的交叉耦合情况
由上面悬停状态下，四个通道输入的状态量时间响应曲线和交叉耦合
情况的仿真图可以看到，经过控制系统的设计，样例直升机悬停状态下的
时域特性有了明显的改善，不仅各通道内响应的幅度比较理想，通道间的
交叉耦合也得到了很好的控制，在时域响应方面已经达到了设计的初衷。
(2) 低速飞行状态
在低速飞行的状态下 u = 0.1 ，经过设计调整确定的三个控制矩阵分别
为：
 3.1707 -0.0009 -0.0001 0.0010 

 0.2685 0.1423 0.0002 -0.0044 
K um =
 -0.0269 -0.0021 -0.0484 0.0010 
 
 1.0035 -0.2883 -0.0079 0.1567 
 0.0003 0.0298 -0.0002 0.0060 0.0197 -0.2287 0.0062 0.0006 

 -0.0002 0.0032 -0.0012 0.0228 -0.0166 -0.0555 -0.0039 -0.0000 
K xp = 
 0.0014 -0.0027 0.0000 -0.0403 0.0110 0.1796 0.0018 -0.0028 
 
 0.0022 -0.0069 -0.0331 0.2056 3.8949 -0.1893 0.9838 0.0479 
— 49 —
 0 0 0 0.0022 -0.0022 -0.0034 -0.0006 0.0030 

 0 0.0002 0 -0.0037 -0.0030 -0.0030 -0.0040 -0.0016 
K xm =
 0.0003 -0.0039 0.0004 0.0050 0.0050 0.1100 -0.0072 -0.0020 
 
 0.0001 -0.0250 -0.0003 0.5557 1.5000 -0.1985 0.9500 0.1114 
(4.36)
同样，先对没有加入控制系统的开环样例直升机做简单的仿真评估（采
用 RATE 响应型式），如图 4.20 所示，在低速飞行状态下样例直升机开环
响应曲线和耦合情况与在悬停状态下时相似，都十分的不理想。通过加入
设计的控制系统，在低速飞行状态下，将闭环样例直升机的各状态量的响
应曲线和耦合状况仿真如图 4.21 到 4.28 所示。
图 4. 20 横向周期变距输入的开环样例直升机低速飞行状态响应与交叉耦合
— 50 —
图 4. 21 低速飞行状态总距输入响应型式 RATE 的时间响应曲线
图 4. 22 低速飞行状态总距输入响应型式 RATE 的交叉耦合情况
— 51 —
图 4. 23 低速飞行状态横向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线
图 4. 24 低速飞行状态横向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况
— 52 —
图 4. 25 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线
图 4. 26 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况
— 53 —
图 4. 27 低速飞行状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的时间响应曲线
图 4. 28 低速飞行状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的交叉耦合情况
— 54 —
(3) 前飞状态
在前飞状态下 u = 0.25 ，经过设计调整确定的三个控制矩阵分别为：
 2.3657 -0.0005 -0.0002 0.0006 

 0.5512 0.1421 0.0005 -0.0043 
K um =
 -0.6578 -0.0092 -0.0490 0.0048
 
 -0.0085 -0.1891 -0.0122 0.1025
 -0.0000 0.0206 -0.0003 0.0203 0.0154 -0.4225 0.0052 -0.0106 

 -0.0001 0.0075 -0.0017 0.0079 0.1181 -0.2517 0.0164 0.0030 
K xp = 
 0.0015 -0.0095 0.0005 -0.0717 0.1646 0.3081 0.0111 0.0010 
 
 0.0015 -0.0098 -0.0533 -0.1232 3.5252 -0.5620 0.3981 0.0715 
 0 0 0 0.0038 -0.0099 -0.0079 -0.0009 0.0023

 0 0.0017 -0.0010 -0.0400 0.1100 -0.1050 0.0380 0.0018
K xm =
 -0.0010 -0.0050 0.0010 -0.0100 0.1650 0.0900 -0.0150 -0.0150 
 
 0.0008 -0.0090 -0.0020 -0.0300 3.5000 -0.8000 0.4500 0.1675 
(4.37)
同样，先对没有加入控制系统的开环样例直升机做简单的仿真评估（采
用 RATE 响应型式），如图 4.29 所示。与前面两个状态的情况类似，开环
响应曲线反映出样例直升机裸机的飞行性能相当不理想。通过加入设计的
控制系统，在前飞状态下，将闭环样例直升机的各状态量的响应曲线和耦
合状况仿真如图 4.30 到 4.33 所示。
— 55 —
图 4. 29 横向周期变距输入的开环样例直升机前飞状态响应与交叉耦合
图 4. 30 前飞状态横向周期变距输入响应型式 RCAH 的时间响应曲线
— 56 —
图 4. 31 前飞状态横向周期变距输入响应型式 RCAH 的交叉耦合情况
图 4. 32 前飞状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线
— 57 —
图 4. 33 前飞状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况
结合前面低速飞行和前飞状态下加入控制系统的响应曲线可知，与样
例直升机在悬停状态下的情况相似，通过三个控制矩阵的加入，实现了对
理想模型的跟随，虽然无法达到完美跟随的条件，但通过对计算得到的控
制矩阵的调整，使得样例直升机在这两个飞行状态下实现了较好的时域响
应，有效地抑制了通道间的交叉耦合，达到了较高的飞行性能品质。
4.3.3 样例直升机其它响应型式及功能的实现
除了针对样例直升机任务科目和环境感知度所选择的响应型式外，通
过控制系统的加入，还能帮助样例直升机实现更多的甚至要求更高的响应
型式及功能，主要是一些自动保持模态的响应及功能的实现。在 4.3.2 节
对样例直升机的设计仿真中，通过选择的响应型式分别实现了姿态保持，
航向保持两种模态，这一节将通过对回路的扩展进一步实现速度保持、高
度保持模态功能。
4.3.3.1 速度保持功能的实现
这里选用响应型式 TRC 对线速度的响应进行控制来实现对线速度的

保持。根据飞行品质规范对响应型式 TRC 的要求：俯仰和滚转操纵机构的
恒定力或位移输入，将使直升机在相应方向上产生成正比的稳定的移动速
— 58 —
度（地速），本节选取在低速飞行状态下对样例直升机的纵向线速度进行控
制保持，对侧向线速度的操纵也可以采用类似的设计方法实现。TRC 响应
型式下纵向线速度的控制结构图如图 4.34 所示：
执行机构（周期变距）
纵向线
速度 vx
驾驶杆输入样例直升
操纵机构
K1 K2 K3 及助力器机的模型
ϑ
线速度指令 vxc
图 4. 34 TRC 响应型式下纵向线速度控制结构图
从图 4.35 和 4.36 的仿真曲线可知，通过控制系统的设计，样例直升

机较好地实现了线速度指令响应型式 TRC ，具有线速度保持功能。
图 4. 35 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 TRC 的时间响应曲线
— 59 —
图 4. 36 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 TRC 的交叉耦合情况
4.3.3.2 高度保持功能的实现
在建模的状态空间方程里没有直接表征高度的状态量，但注意到高度
与垂向线速度之间成简单的积分关系，利用垂向线速度很容易得到高度的
状态量。这里以悬停飞行状态下 RCHH 响应型式为例，说明样例直升机高
度保持功能的实现。 RCHH 响应型式下垂向通道高度保持的结构图如图
4.37 所示：
执行机构（总距）垂向速度 v y
1 高度H
驾驶杆输入操纵机构样例直升机模型
及助力器 s
图 4. 37 RCHH 响应型式下垂向通道高度保持的结构图
通过图 4.38 和 4.39 的仿真可以看到，系统实现了飞行品质规范关于

响应型式 RCHH 的要求，具有高度保持功能。
— 60 —
图 4. 38 悬停状态总距输入响应型式 RCHH 的时间响应曲线
图 4. 39 悬停状态总距输入响应型式 RCHH 的交叉耦合情况
— 61 —
第五章飞行品质指标检验
众所周知，直升机本身的飞行品质较差，不可能单靠自身达到飞行品
质规范 ADS-33 各项指标的要求。在加入设计的控制系统之前，直升机在
一些飞行状态下的通道响应往往是不稳定的，此时按第二章中的指标定义
来讨论如带宽、相位滞后等指标都是没有意义的。由于裸机状态下，许多
通道响应的发散，直升机连基本的稳定飞行都难以实现，更谈不上一些规
范中要求的品质指标了。第四章中图 4.11 、 4.20 、 4.29 分别对悬停、小速
度前飞和巡航飞行三种典型的飞行状态下样例直升机开环的响应和交叉耦
合情况做了计算仿真，从图中可以看到直升机各通道本身的响应是相当不
理想的，离规范的要求还有很大的差距，所以第四章的工作还是面临着巨
大挑战的，到底有没有实现设计的目的，通过设计各项指标是否达到了规
范的要求，这样一个检验的过程就是本章要做的工作。
本章主要针对第四章设计的飞行控制系统，检验样例直升机是否满足
飞行品质规范 ADS-33 的相关指标，用量化的指标来说明飞行控制系统对
飞行品质的改善。总的来说，第二章所述的规范指标可以分为时域指标和
频域指标两大部分，时域指标主要包括某些特定响应型式的时域特性、各
飞行状态下的阻尼特性、通道耦合特性以及快捷性，本文重点检验直升机
的小幅度响应，对于中大幅度响应的快捷性指标没有过多的讨论；而频域
指标则主要针对小幅 / 中高频响应的带宽和相位滞后。另外，由于操纵机构
和助力器等高阶环节对实际系统的一些性能品质有较大的影响，在检验实
际系统飞行品质改善的过程中往往需要加入这些高阶环节。
5.1 时域指标的检验
5.1.1 针对特定响应型式的时域指标检验
飞行品质规范对姿态指令响应型式和姿态保持与方向保持响应型式，
以及垂向通道的速率响应型式做出了明确的时域指标要求。下面分别针对
ADS-33 所提出时域指标要求的特定响应型式，对样例直升机几种典型的
飞行状态下相应的时域响应曲线进行检验。
— 62 —
5.1.1.1 姿态指令响应型式 (AC)
规范对此种响应类型的具体要求如下：对于座舱俯仰（滚转）操纵器
的阶跃力输入，应在 6 秒内产生成比例的俯仰（滚转）姿态变化。在阶跃
输入后 6 至 12 秒之间，姿态应基本保持不变。如果由此产生的对地纵向（横
向）平移加速度是恒定的，或其绝对值是减小的且趋于恒定，则在阶跃输
入后 6 至 12 秒之间姿态可以发生变化 [2] 。
图 5. 1 三种典型飞行状态姿态指令响应类型(AC)时域特性曲线
图 5.1 为样例直升机三种典型飞行状态下，姿态指令响应类型 (AC) 的

时域特性曲线，由图可以看到，借助控制系统，样例直升机姿态指令响应
类型的时域特性符合了规范相关指标的要求，飞行品质得到较大的改善。
5.1.1.2 姿态保持 (AH) 和方向保持 (DH) 响应型式
根据规范，对于姿态保持或方向（航向）保持为要求的响应类型，其
脉冲响应应如图 2.2 所描述的那样。脉冲输入应直接施加于操纵执行机构，
除非能够证明座舱操纵器的脉冲输入能产生同样的响应。
在脉冲输入之后，俯仰姿态应在 20 秒内（对 UCE=1 ）或 10 秒内（对
UCE>1 ）回复到峰值的 10% 以内或 1 °，取两者中的较大者。滚转姿态和
方向则必须在 10 秒内回复到峰值的 10% 以内或 1 °，取两者中的较大者。
对于等级 1 ，姿态或方向应在规定的范围内保持至少 30 秒。
对于方向保持响应类型，在脉冲输入后，对于等级 1 ，机头偏转应在
10 秒内回到偏转峰值的 10% 以内，并保持在 10% 以内至少 30 秒钟。对于
等级 2 ，脉冲输入后机头方向偏转应无发散趋势 [2] 。
— 63 —
图 5. 2 三种典型飞行状态姿态保持响应类型(AH)时域特性曲线
图 5.2 为样例直升机三种典型飞行状态下，姿态保持响应类型 (AH) 时

域特性曲线，从图中可知，样例直升机的姿态保持时域特性已经完全达到
飞行品质规范 ADS-33 的相关指标要求，滚转和俯仰姿态角响应都在 10 秒
内回复到峰值的 10% 以内，并且在规定的范围内保持到 30 秒以上。方向
保持的时域特性与姿态保持相仿，经过检验也能达到飞行品质规范的要求。
5.1.1.3 垂向通道速率响应型式 (RATE)
规范只针对悬停和低速飞行两种状态垂向通道响应类型的时域特性做
出了具体的要求，对于前飞状态 ADS-33 没有提出相关的品质要求。根据
规范，垂向通道在施加总距阶跃操纵之后至少 5 秒内，垂向速度响应应该
具有定性的一阶外形。在检验样例直升机垂向通道时域特性时应加入操纵
机构和助力器等高阶环节。在这里，这些高阶环节用等效传递函数
0.0116 0.2 s + 1(rad / cm) 代替。
图 5. 3 悬停/低速飞行垂向通道速率响应型式(RATE)时域特性曲线
— 64 —
从图 5.3 中可以看到，在悬停和低速飞行两种状态下，总距阶跃操纵
之后垂向速度响应时域特性趋于一致，均在 5 秒之内具有定性的一阶外形，
满足飞行品质规范 ADS-33 相关时域指标的要求。
5.1.2 各飞行状态阻尼特性的检验
在第四章控制系统的设计过程中已经提到，飞行品质规范针对小幅 /
低中频的动稳定性，对俯仰 / 滚转姿态和航向姿态的变化提出了明确的阻尼
特性的指标要求。下面将针对三种典型飞行状态下各通道的响应型式对加
入控制系统后的样例直升机的阻尼特性进行检验，在检验过程中均加入操
纵机构和助力器等高阶环节。
5.1.2.1 悬停状态阻尼特性检验
横向通道在考虑操纵机构和助力器等高阶环节后，主操纵响应会发生
一定的变化，如图 5.4(b) 所示，ACAH 响应型式的传递函数可近似表示为：
γ 123.1 s 6 +1212 s5 + 3861 s 4

=
δ c 0.02 s11 + 2.164 s10 + 91.63 s9 + 2009 s8 + 1.845e4 s7 + 8.784e4 s 6
(5.1)
+ 3941 s3 +19.41 s 2 +0.01641 s
+2.418e5 s5 +3.778e5 s 4 +2.581e5 s3 + 1269 s 2 + 1.073 s
通过求解悬停状态下样例直升机加入高阶环节后横向通道传递函数的
极点可以发现，实际系统的横向通道有两个振荡模态
s = − 22.4294 ± 22.3611i ， s = − 1.6887 ± 2.2682i ，一个振荡模态就来源于操纵
机构的等效传递函数，另一个则来自于实际系统本身。根据式 (4.34) 得到两
振荡模态的阻尼比和频率分别为 ζ = 0.707, ωn = 31.4 和
ζ = 0.5972, ωn = 2.8278 ，均满足飞行品质规范对系统动稳定性的要求，位于
图 4.6 的飞行品质等级 1 的区域内。
纵向通道加入操纵机构和助力器等高阶环节后，主操纵响应的变化如
图 5.4(c) 所示，响应型式 ACAH 的传递函数可近似表示为：
ϑ -20.29s 6 - 236 s5 - 911.8 s 4

=
δ s 0.02 s11 + 2.164 s10 + 91.63 s9 + 2009 s8 + 1.845e4 s7 + 8.097e4 s 6
(5.2)
- 1167 s3 + 12.26 s 2 + 12.26s
+ 1.763e5 s5 + 1.785e5 s 4 + 6.835e4 s3 - 712.3 s 2 - 2.757s
同样通过求解传递函数的极点可知，实际系统的纵向通道有三个振荡
— 65 —
模态 s = − 22.2320 ± 22.2297i, s = − 4.0751 ± 0.0797i和s = − 1.0594 ± 0.3235i ，第一个

振荡模态来自于操纵机构的等效传递函数，经过检验符合飞行品质规范的
要求；后两个是由于实际系统而产生的振荡环节，由式 (4.34) 可以求得这两
个振荡模态的阻尼比和自然频率分别为 ζ = 0.9998, ωn = 4.0759 和
ζ = 0.9564, ωn = 1.1077 ，同样满足飞行品质规范对系统动稳定性的要求，
位于图 4.6 的飞行品质等级 1 的区域内。
航向通道加入操纵机构和助力器等高阶环节后，主操纵响应的变化如
图 5.4(d) 所示，响应型式 RCDH 的传递函数可近似表示为：
ψ 7.328s7 +70.83s6 + 221.9 s5 + 223.6 s4

=
δ p 0.02 s12 + 2.164 s11 + 91.63 s10 + 2009 s9 + 1.845e4 s8 + 7.979e4 s7
(5.3)
+ 1.173s3 + 0.0012 s 2 - 1.927e-7s+ 2.144e-19
+ 1.626e5 s6 + 1.255e5 s5 + 499.9 s 4 + 0.3746 s3 + 4.574e-14 s 2 - 1.001e-27 s
求解传递函数的极点，实际系统偏航通道只有一个由于操纵机构引起
的振荡模态 s = − 22.1998 ± 22.2065i ，由此可知实际系统偏航通道的动稳定
性完全符合飞行品质规范相关指标的要求。
图 5. 4 悬停状态下各通道在加入操纵机构等高阶环节前后响应曲线的变化
— 66 —
5.1.2.2 低速飞行状态阻尼特性检验
低速飞行状态下横向通道在考虑操纵机构和助力器等高阶环节后，操
纵响应发生的变化如图 5.5(b) 所示，响应型式 ACAH 的传递函数可近似表
示为：
γ 123.1 s 6 +1215s5 + 3880 s 4

=
δ c 0.02 s11 + 2.164 s10 + 91.63 s9 + 2009 s8 + 1.845e4 s7 + 8.784e4 s 6
(5.4)
+ 3981 s3 +14.13 s 2 +0.01024 s
+2.419e5 s5 +3.791e5 s 4 +2.607e5 s3 + 923.9 s 2 + 0.6695 s
通过求解低速飞行状态下横向通道传递函数的极点可以发现，与悬停
的情况相似，实际系统的横向通道有两个振荡模态 s = − 22.4292 ± 22.3612i ，
s = − 1.6881 ± 2.2660i 。同样，一个振荡模态来源于操纵机构的等效传递函数，
另一个则来自于实际系统本身。根据式 (4.34) 得到两振荡模态的阻尼比和频
率分别为 ζ = 0.708, ωn = 31.7 和 ζ = 0.5928, ωn = 2.8138 ，均满足飞行品质规范
对系统动稳定性的要求，位于图 4.6 的飞行品质等级 1 的区域内。
低速飞行状态下纵向通道加入操纵机构和助力器等高阶环节后，主操
纵响应的变化如图 5.5(c) 所示，响应型式 ACAH 的传递函数可近似表示为：
ϑ -20.78s 6 - 243.5s5 - 950.1 s 4

=
δ s 0.02 s11 + 2.164 s10 + 91.63 s9 + 2009 s8 + 1.845e4 s7 + 8.1e4 s 6
(5.5)
- 1240 s3 - 21.84 s 2 - 0.05355s
+ 1.767e5 s5 + 1.807e5 s 4 +7.257e4 s3 + 1270 s 2 + 3.114s
同样通过求解传递函数的极点可知，实际系统的纵向通道有三个振荡
模态 s = − 22.2326 ± 22.2303i, s = − 4.0797 ± 0.0757i和s = − 1.0392 ± 0.3595i ，第一个
振荡模态来自于操纵机构的等效传递函数，经过检验符合飞行品质规范的
要求；后两个是由于实际系统而产生的振荡环节，由式 (4.34) 可以求得这两
个振荡模态的阻尼比和自然频率分别为 ζ = 0.9998, ωn = 4.0804 和
ζ = 0.9450, ωn = 1.0996 ，同样满足飞行品质规范对系统动稳定性的要求，位
于图 4.6 的飞行品质等级 1 的区域内。
低速飞行状态下航向通道加入操纵机构和助力器等高阶环节后，主操
纵响应的变化如图 5.5(d) 所示，响应型式 RCDH 的传递函数可近似表示为：
— 67 —
ψ 7.364s 7 +72.15s 6 + 234.8 s5 + 269.5 s 4

=
δ p 0.02 s12 + 2.164 s11 + 91.63 s10 + 2009 s9 + 1.845e4 s8 + 7.979e4 s 7
(5.6)
+ 55.91s3 +0.4133 s 2
+ 1.626e5 s6 + 1.255e5 s5 + 499.9 s 4 +0.3944 s3
求解传递函数的极点，实际系统偏航通道只有一个由于操纵机构引起
的振荡模态 s = − 22.1998 ± 22.2065i ，由此可知实际系统偏航通道的动稳定
性完全符合飞行品质规范相关指标的要求。
图 5. 5 低速飞行状态下各通道在加入操纵机构等高阶环节前后响应曲线的变化
5.1.2.3 前飞状态阻尼特性检验
前飞状态下横向通道采用 RCAH 响应型式，在加入操纵机构和助力器

等高阶环节后，主操纵响应发生的变化如图 5.6( 左 ) 所示，其传递函数可近
似表示为：
γ 90.17 s 6 +1000 s5 + 3578 s 4

=
δ c 0.02 s11 + 2.164 s10 + 91.63 s9 + 2009 s8 + 1.845e4 s7 + 7.979e4 s 6
(5.7)
+ 4141 s3 +10.84 s 2 +0.006017 s
+1.626e5 s5 +1.255e5 s 4 +499.9e5 s3 + 0.3944 s 2
— 68 —
通过求解悬停状态下样例直升机加入高阶环节后横向通道传递函数的
极点可以发现，实际系统的横向通道只有一个振荡模态
s = − 22.1998 ± 22.2065i ，来源于操纵机构的等效传递函数。根据式 (4.34) 得
到此振荡模态的阻尼比和频率分别为 ζ = 0.707, ωn = 31.4 ，满足飞行品质规
范对系统动稳定性的要求，位于图 4.6 的飞行品质等级 1 的区域内。
前飞状态纵向通道加入操纵机构和助力器等高阶环节后，主操纵响应
的变化如图 5.6( 右 ) 所示，响应型式 ACAH 的传递函数可近似表示为：
ϑ -21.06s 6 - 257.3 s5 - 1049 s 4

=
δ s 0.02 s11 + 2.164 s10 + 91.63 s9 + 2009 s8 + 1.845e4 s7 + 8.102e4 s 6
(5.8)
- 1450 s3 - 96.7 s 2 - 0.1965s
+ 1.775e5 s5 + 1.865e5 s 4 + 8.478e4 s3 +5622 s 2 + 11.42s
通过求解传递函数的极点可知，前飞状态下实际系统的纵向通道有三
个振荡模态 s = − 22.2324 ± 22.2308i, s = − 4.1104 ± 0.0726i和s = − 0.9697 ± 0.5253i ，
第一个振荡模态来自于操纵机构的等效传递函数，经过检验符合飞行品质
规范的要求；后两个是由于实际系统而产生的振荡环节，由式 (4.34) 可以求
得这两个振荡模态的阻尼比和自然频率分别为 ζ = 0.9998, ωn = 4.1110 和
ζ = 0.8793, ωn = 1.1028 ，同样满足飞行品质规范对系统动稳定性的要求，位
于图 4.6 的飞行品质等级 1 的区域内。
图 5. 6 前飞状态下滚转/俯仰通道在加入操纵机构等高阶环节前后响应曲线的变化
通过对三个典型飞行状态下，样例直升机各通道响应型式关于阻尼特
性的评估可知，操纵机构和助力器等高阶环节的加入，会在一定程度上影
响系统的响应曲线，但通过图 5.4 、5.5 、5.6 的比较，高阶环节的加入并没
有对系统时域响应造成本质的影响，特别是对于慢变系统的状态量影响较
小，经过后面的检验可知，这些高阶动力学环节对频域性能指标影响较为
— 69 —
显著，特别是对于相位滞后。另外，通过对不同飞行状态各通道响应型式
振荡模态的分析可知，在加入操纵机构和助力器等高阶环节后所有的振荡
环节的阻尼特性同样都达到了飞行品质规范相关指标的要求。对于 ACAH
响应型式，所有振荡模态的阻尼比都大于 0.35 ，而对于其他响应型式，阻
尼比和自然频率的关系也都位于图 4.6 的 1 级品质区域中。
5.1.3 通道解耦性能的检验
直升机对象特性的主要特点就是通道间存在着严重耦合，以下两种情
形是常见的通道耦合：俯仰通道与滚转通道相互耦合、总距通道对航向通
道的耦合。这些耦合主要是由旋翼气动力 / 力矩和尾桨气动力 / 力矩的不对
称引起的，这些耦合均会影响驾驶员完成机动飞行任务，因此通道间解耦
也成为直升机控制系统设计的主要目的之一。
飞行品质规范 ADS-33 对于旋翼飞行器轴间耦合也有明确的规定：为
实现一个轴上的响应而施加的操纵输入，不得在另一个或几个轴上引起不
适宜的响应。对于小幅度响应的交叉耦合，规范没有给出具体的量化指标，
规范的规定主要是针对迅猛机动和目标捕获来制定的，由于本文所采用的
样例直升机从模型的线化到操纵的响应都考虑在小幅度的前提下，所以难
以用规范的相关指标来量化衡量。操纵机构和助力器等高阶环节的加入对
系统的耦合影响不大，所以第四章中得到的三种典型飞行状态下各通道响
应型式的交叉耦合图完全可以反映实际系统通道间的解耦情况。通过这些
耦合响应图可知，由于控制系统的加入，实际系统在各种飞行状态各种通
道响应型式下已经具备了较好的解耦性能，实现了飞行品质规范 ADS-33
相关指标的规定。
5.2 频域指标的检验
飞行品质规范所规定的频域指标主要是针对系统的带宽和相位滞后特
性，它们主要反映了系统在短时间内对指令输入响应的品质特性，不同通
道规范对带宽和相位滞后的要求不尽相同。带宽足够大且相位滞后在适当
限度内，才能保证驾驶员进行快速操纵时直升机有良好的跟随性和灵敏度，
而且不会发生驾驶员诱发振荡。下面将针对三种典型的飞行状态下各通道
响应型式的带宽和相位滞后进行检验 ,由于操纵机构和助力器等高阶环节
对频率指标影响较为显著，在检验过程中需要加入这些高阶动力学环节。
— 70 —
5.2.1 悬停状态带宽、相位滞后检验
图 5.7 、5.8 、5.9 分别绘制出悬停状态下各通道响应型式的频率特性曲

线。根据 ADS-33 所定义的带宽和相位滞后的指标，可分别计算得到滚转
通道的带宽和相位滞后（用延迟时间来表示）为 ωBW = 3.99rad / sec ，
τ p = 0.0524sec ；俯仰通道的带宽和相位滞后为 ωBW = 2.17 rad / sec ，
τ p = 0.0499sec ；航向通道的带宽和相位滞后为 ωBW = 2.84rad / sec ，
τ p = 0.0505sec 。对比图 4.4 中飞行品质规范对于相关指标的规定，三个通
道的带宽和相位滞后均达到 1 级品质等级的要求。另外，需要注意的是在
带宽的求解过程中，响应型式 ACAH 只能选取相位带宽 (ωBW ) phase ，其它的
响应型式取增益带宽 (ωBW ) gain 和相位带宽 (ωBW ) phase 中的较小者；延迟时间按
式 2.1 进行计算。
图 5. 7 悬停状态滚转通道响应型式 ACAH 的频率特性
— 71 —
图 5. 8 悬停状态俯仰通道响应型式 ACAH 的频率特性
图 5. 9 悬停状态航向通道响应型式 RCDH 的频率特性
— 72 —
5.2.2 低速飞行状态带宽、相位滞后检验
图 5.10 、 5.11 、 5.12 分别表示低速飞行状态下各通道响应型式的频率

特性曲线。同样根据 ADS-33 所定义的带宽和相位滞后的指标，可分别计
算得到滚转通道的带宽和相位滞后（用延迟时间来表示）为
ωBW = 3.97rad / sec ， τ p = 0.0527sec ；俯仰通道的带宽和相位滞后为
ωBW = 2.14rad / sec ， τ p = 0.0503sec ；航向通道的带宽和相位滞后为
ω BW = 2.48rad / sec ， τ p = 0.0507sec 。对比图 4.4 中飞行品质规范对于相关指
标的规定，三个通道的带宽和相位滞后均达到 1 级品质等级的要求。
图 5. 10 低速飞行状态滚转通道响应型式 ACAH 的频率特性
— 73 —
图 5. 11 低速飞行状态俯仰通道响应型式 ACAH 的频率特性
图 5. 12 低速飞行状态航向通道响应型式 RCDH 的频率特性
— 74 —
5.2.3 前飞状态带宽、相位滞后检验
图 5.13 、5.14 分别表示前飞状态下滚转 / 俯仰通道响应型式的频率特性

曲线。同样根据 ADS-33 所定义的带宽和相位滞后的指标，可分别计算得
到滚转通道的带宽和相位滞后（用延迟时间来表示）为
ωBW = 2.11rad / sec τ p = 0.0503sec ；俯仰通道的带宽和相位滞后为
ωBW = 2.02rad / sec ， τ p = 0.0508sec 。对比图 4.5 中飞行品质规范对于相关指
标的规定，滚转 / 俯仰通道的带宽和相位滞后均达到 1 级品质等级的要求。
图 5. 13 前飞状态滚转通道响应型式 RCAH 的频率特性
— 75 —
图 5. 14 前飞状态俯仰通道响应型式 ACAH 的频率特性
综合上述对加入飞控系统后的样例直升机在时域指标和频域指标上的
检验可以看到，通过控制系统的设计，样例直升机的各项性能品质都得到
了较大的提高，不管是样例直升机特定响应型式的时域性能，各状态各通
道的阻尼特性，还是频域方面的带宽和相位滞后都实现了飞行品质规范
ADS-33 的要求，且绝大部分指标达到了一级品质等级的要求。样例直升
机飞行品质的改善也反过来证明了前面章节所设计的控制系统的合理和有
效，能够运用来直接实现品质规范的要求，达到了直升机飞行品质设计的
目的。
— 76 —
第六章工作总结及进一步研究的设想
6.1 论文工作总结
(1) 通过对飞行品质规范 ADS-33 指标的深入理解，将其与飞控系统的设

计紧密联系起来，在控制系统的设计过程中直接体现品质指标的要求。
飞行品质规范 ADS-33 虽然针对直升机的性能提出了很多量化的指
标，但在过去较少地运用于直接指导设计，其中主要的问题就在于难于将
规范所规定的一些指标与实际设计过程中的设计参数相联系。基于这点，
本文通过对飞行品质规范的深入研究，努力寻求其在设计过程中的体现。
研究主要想通过飞控系统的设计来改善直升机的飞行品质，实现规范中具
体指标的要求，所以在设计过程中，每个控制参数将会影响到直升机哪方
面的性能、与规范中的指标是什么样的关系成为关心的重点。研究表明：
采用模型跟随这种控制方式，理想模型中的控制参数 λ 将对直升机的飞行
品质产生较大的影响，不仅决定了系统的稳定性，还直接影响各通道的带
宽、相位滞后以及中等周期响应的阻尼特性。在对较为常见的响应型式
ACAH 的设计过程中发现，其控制参数 Kϑ , Kγ 与 λwx , λwz 将共同影响通道的
带宽，相位滞后以及所包含振荡环节的阻尼比和自然频率，如果不考虑操
纵机构和助力器等一些高阶非线性的因素，它们之间的联系可以得到一些
线性的表达关系。
(2) 在控制系统设计时，采用了模型跟随和特征结构配置相结合的办法，
达到了较好的效果。
本文通过控制系统的设计来改善样例直升机的飞行品质，从而达到规
范等级 1 的要求。而直升机自身特性的复杂程度决定了要达到这一目标具
有相当的难度，对控制系统的设计提出了很高的要求。这时，仅仅采用一
种控制手段往往难以达到要求。本文根据样例直升机的实际情况，采用了
模型跟随和特征结构配置相结合的办法，首先利用模型跟随确定控制的思
路，建立控制的框架，在设计具体的三个控制矩阵的时候，利用特征结构
配置进行计算，求得数学上的优化解，并通过仿真进行检验。结果表明控
制策略较好地改善了样例直升机的飞行品质。
(3) 通过对加入飞控系统的实际样例直升机的飞行品质评估，检验了飞行
— 77 —
品质的改善以及控制系统设计的合理性。
本文在控制系统的设计过程中，为了将控制参数和规范指标尽量紧密
的联系起来，在不产生较大影响的前提下，没有考虑操纵机构和助力器等
一些高阶非线性环节。正是由于在设计的过程中忽略掉了这样的一些因素，
使实际的样例直升机的各项指标性能达到要求，在设计时各参数都留出了
相对规范较为宽松的余量。经过对加入控制系统后的实际样例直升机的飞
行品质的指标评估，检验了这种设计思想的正确性以及控制系统的合理性，
经设计后各方面指标确实达到了飞行品质规范 ADS-33 的等级要求，飞行
品质得到较好的改善。
6.2 存在的问题及进一步研究的设想
(1) 关于飞行动力学模型的一些限制
飞行动力学模型对控制系统的设计，以及飞行品质的评估都会产生十
分重要的影响。本文采用的飞行动力学模型较为理想，属于研究得较为广
泛的一般线化模型。首先在各部分气动力的建模过程中采用了较多的理想
条件的假设，其次在模型的线化过程中由于忽略了所有的高阶小量，使得
一些直升机本身的特性在模型中难于体现，一些高阶小量对直升机的性能
具有相当重要的影响。由于采用“小扰动”线化假设，使得模型对于中大
幅的响应就会产生不同程度的失真，难以运用此模型评估快捷性指标。在
模型的线化过程中尽量地避免丢失反映直升机重要特性的环节，使得线化
模型在各种状况下尽量少的失真，将是建立更为有效飞控系统的基础。从
更远一些考虑，建立直升机准确的非线性模型，并兼顾实时性，在此基础
上研究控制策略会更为贴切、有效，也才能更好地改善实际直升机的飞行
品质性能。
(2) 在现有模型基础上控制系统的鲁棒性研究
本文针对直升机三种典型的飞行状态设计了三组控制矩阵，但直升机
的飞行包线蕴含着无数个飞行状态，如果对于每一个飞行状态都要采用不
同的控制矩阵，很难为实际工程运用所接受。为了尽量减少针对不同飞行
状态的控制矩阵，就要求每一组控制矩阵具有较好的鲁棒性，能够运用于
尽量多飞行状态的控制。这方面的工作本文没有涉及，有待以后进一步的
探讨。另外，随着飞行状态的改变，在控制矩阵切换的瞬间如果产生突跳，
就可能引起操纵或执行机构的剧烈变化，这在实际中是不允许的，所以在
— 78 —
以后的研究中还必须考虑到这方面的因素。
— 79 —
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Decision and Control, 1991
— 82 —
致谢
首先要衷心感谢我的导师陈仁良教授！本文从构思、选题到开展、完
成自始至终都是在陈老师的悉心指导下完成的。导师渊博的学识、严谨的
治学态度和为人处事的作风使我深受启迪，最记得与老师的学术讨论，每
一次都使学生获益颇丰。
感谢南航自动控制系黄一敏老师提供的有益的指教，同时感谢教研室
的师兄弟们，如李攀、吴伟、曹芸芸、沙虹伟、孙伟等给予的各方面的关
心、支持和帮助。
感谢我的家人，特别是我的姐姐，在我困难的时候给予了我最大的鼓
励和帮助。
最后，要感谢所有关心和帮助过我的老师、同学和朋友，有了你们我
才能顺利完成学业。
— 83 —
在学期间的研究成果及发表的学术论文
[1] 荣枭录，陈仁良，直升机飞行控制律设计方法研究，中国航空学会第二十
二届直升机年会论文集，2006.8：509-516
— 84 —
附录 A 样例直升机三种典型飞行状态模型数据
其中状态量 x = [vx , v y , vz , wx , wy , wz , γ , ϑ ]T 对应模型数据的单位分别为：纵向

线速度（米/秒）、升降线速度（米/秒）、侧向线速度（米/秒）、滚转角速度（弧
度/秒）、偏航角速度（弧度/秒）、俯仰角速度（弧度/秒）
、滚转角（弧度）和俯
仰角（弧度）
。
控制变量 u = [ϕ7 , A1 , B1 , ϕT ]T 对应模型数据的单位分别为：总距（弧度）、横
向周期变距（弧度）
、纵向周期变距（弧度）
、尾桨桨距（弧度）
。
(1) 悬停状态( µ = 0 )
 -0.0018 -0.0550 0.0012 0.3510 0.0229 0.5338 0 -9.7803

 -0.0510 -1.6394 -0.0010 0.0175 0.3528 0.2199 0.5274 0.3268

 -0.0014 -0.0011 -0.5202 -0.5068 -3.2369 0.1127 9.7803 0 
 
-0.0117 0.0036 -0.0836 -2.9608 -0.1783 -0.9383 0 0 
A=
 -0.0000 -0.0003 -0.1169 -0.0360 -0.7518 0.0006 0 0 
 
 0.0136 0.0096 -0.0024 -0.2564 0.0016 -0.6951 0 0 
 0 0 0 1.0000 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 0 1.0000 0 0 
 4.4761 0 -10.0183 0.0009
 137.2260 -0.0069 0.3268 -0.0035 
 
 0.0944 10.0183 0 8.6870 
 
 -0.0473 42.7006 -0.0007 0.4762 
B=
 1.2885 0.0311 -0.0043 2.0176 
 
 -0.7844 0.0000 9.8171 -0.0217 
 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 
— 85 —
(2) 低速飞行状态( µ = 0.1 )

 -0.0271 -0.0254 -0.0004 0.3834 -0.4357 0.6143 0 -9.7976 
 0.0249 -0.6695 -0.0102 0.4688 0.3961 -21.4609 0.2134 0.0246 
 
 0.0078 0.0009 -0.1648 -0.4608 21.2218 0.0375 9.7976 0 
 
 -0.0098 0.0203 -0.0593 -2.9573 -0.0200 -0.9494 0 0 
A=
 0.0019 0.0023 -0.0364 0.0437 -0.0913 0.0376 0 0 
 
 0.0139 0.0001 -0.0031 -0.2622 -0.0117 -0.7334 0 0 
 0 0 0 1.0000 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 0 1.0000 0 0 
 1.4643 0 -9.8000 0.2366 
 94.9372 -0.1239 0.2679 -0.3779 
 
 -2.6860 9.8000 0 4.5835 
 
 -3.5979 42.6397 -0.0006 0.2513 
B=
 0.8593 0.0304 -0.0042 1.0645 
 
 1.6788 0.0004 9.8032 0.0910 
 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 
(3) 前飞状态( µ = 0.25 )

 -0.0555 -0.0388 0.0016 0.2824 -2.4789 8.2124 0 -9.6857 
 -0.0028 -0.8764 -0.0095 2.6063 0.2898 -53.0508 0.4620 -1.4183
 
 0.0072 -0.0071 -0.3771 -8.1222 52.6464 0.0623 9.6857 0 
 
 -0.0047 0.0536 -0.0884 -2.8366 -0.0361 -0.9267 0 0 
A=
 0.0017 -0.0028 -0.0861 0.0606 -0.1780 0.0709 0 0 
 
 0.0153 -0.0065 -0.0034 -0.2722 -0.0251 -0.7607 0 0 
 0 0 0 1.0000 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 0 1.0000 0 0 
 -0.2150 0 -9.8000 1.0829 
 127.0850 -0.0810 0.1026 -0.4542 
 
 -3.0599 9.8000 0 6.8939 
 
 -9.7516 42.6396 -0.0002 0.3779 
B=
 1.4985 0.0304 -0.0042 1.6011 
 
 5.2333 0.0003 9.8038 0.1123 
 0 0 0 0 
 
 0 0 0 0 
— 86 —
附录 B-1 样例直升机悬停状态 RATE 响应型式仿真实现图
附录 B-2 样例直升机悬停状态 ACAH 响应型式仿真实现图
— 87 —

直升机飞行品质设计方法研究

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直升机飞行品质设计方法研究

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南京航空航天大学

随着对直升机飞行品质规范 ADS-33 的理解和研究深入，怎样利用规

With the deep comprehending and studying of ADS-33, many scientists

Keywords: Helicopter, Flight Quality, Flight Control, Model-Following,

图 4. 24 低速飞行状态横向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况 ....52

第二章 直升机飞行品质规范 ADS-33 简介

2.1 飞行品质规范 ADS-33 的构架思想

2.1.1 任务科目基元 MTE

2.1.2 环境感知度 UCE

应当如图 2.2 所示。俯仰姿态应在 20 秒内（对于 UCE=1 ）或 10 秒内（对

ADS-33 的定量指标中对直升机悬停 / 低速和前飞时的飞行品质提出了

直升机飞行动力学建模采用图 3.1 所示的体轴系。

心相对直升机重心的坐标为 xMR , yMR , zMR ，则桨毂中心处相对气流速度在旋

µ = µ x2, H + µ z2, H (3.3)

式中： v1 为诱导速度，这里假设 v1 均匀分布，由滑流理论确定，即

β 为桨叶挥舞角，可表示为： β = a0 − a1 cosψ − b1 sinψ ，其中 a0 为旋翼锥度

式中， v1 为旋翼桨盘处的诱导速度值， K MH 为干扰系数，与旋翼尾迹

式中， q 为远方来流的动压， CDH , CLH 为平尾的阻力和升力系数，一般地，

 Fx ,V   − cos (ϕV − αV ) 0 − sin (ϕV − αV )   DV 

γ = ω x − tan ϑ (ω y cos γ − ω z sin γ )

将上述方程联立，可解出 2 个平衡姿态角 ϑ 、 γ 和 4 个操纵量 ϕ7 、 A1 、

其中状态变量 x p = [vx , v y , vz , wx , wy , wz , γ , ϑ ]T ，分别表示纵向线速度、升降线

两种形式的模型跟随都有各自的优势 [22] 。隐含模型跟随控制主要通过

控制量 u2 对于任意的 xm和um 在状态空间中都要存在，即等式 (4.5) 成立，在

其中 B p + 为 B p 的广义逆，将式 (4.6) 代入式 (4.5) 并移项合并，得：

由于 um 是独立于 xm 的，式 (4.7) 两边必须都为 0 等式才能成立，得到：

其中 K xm和K um 是前馈增益矩阵， K xp 是反馈增益矩阵。

这个子空间的维数仅为 m ，表明每个特征向量中只有 m 个元素可以独

令 W = [ w1 , w2 , , wn ],V = [v1 , v2 , , vn ] ，再由前面的定义 wi = − Kvi 可知：

理想模型中的控制参数 λvx , λvy , λvz , λwx , λwy , λwz ，反映了理想特征值的大

道 ωBWϕ ≥ 2rad / sec 。

由上述飞行品质规范 ADS-33 对小幅度响应的要求，做两点说明：第

图 4. 7 俯仰角 ACAH 响应型式设计结构图

ϑ (s) Kwn 2 − Kδ s Kϑ K wz λwz

参照规范对小幅度 / 低中频响应和小幅度 / 中高频响应的要求，对于纵

根据带宽的定义，由传递函数画出频域的波德图如图 4.9 所示：

分别解方程组可得， ζ = 0.707, ωn = 31.4 和 ζ = 0.6474, ωn = 1.5574 ，均满

在进行计算仿真之前，需要根据飞行品质规范 ADS-33 针对样例直升

驾驶杆输入 操纵机构 λ 垂向速度 vy

驾驶杆输入 操纵机构 λ 1 姿态角/偏航角

驾驶杆输入 操纵机构 λ 1 姿态角γ , ϑ

 2.1898 0.0000 0.0000 0.0002 

 -0.0004 0.0136 -0.0000 0.0002 0.0031 0.0004 0.0036 0.0024 

 0 0 0 0 0.0003 -0.0015 -0.0002 0.0016 

图 4. 12 悬停状态总距输入响应型式 RATE 的时间响应曲线

图 4. 13 悬停状态总距输入响应型式 RATE 的交叉耦合情况

图 4. 14 悬停状态横向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线

图 4. 15 悬停状态横向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况

图 4. 16 悬停状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线

图 4. 17 悬停状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况

图 4. 18 悬停状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的时间响应曲线

图 4. 19 悬停状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的交叉耦合情况

 3.1707 -0.0009 -0.0001 0.0010 

 0.0003 0.0298 -0.0002 0.0060 0.0197 -0.2287 0.0062 0.0006 

 0 0 0 0.0022 -0.0022 -0.0034 -0.0006 0.0030 

图 4. 21 低速飞行状态总距输入响应型式 RATE 的时间响应曲线

图 4. 22 低速飞行状态总距输入响应型式 RATE 的交叉耦合情况

图 4. 23 低速飞行状态横向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线

图 4. 24 低速飞行状态横向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况

图 4. 25 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的时间响应曲线

图 4. 26 低速飞行状态纵向通道输入响应型式 ACAH 的交叉耦合情况

图 4. 27 低速飞行状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的时间响应曲线

图 4. 28 低速飞行状态尾桨总距输入响应型式 RCDH 的交叉耦合情况

 2.3657 -0.0005 -0.0002 0.0006 

第二章直升机飞行品质规范 ADS-33 简介

驾驶杆输入操纵机构 λ 垂向速度 vy

驾驶杆输入操纵机构 λ 1 姿态角/偏航角

驾驶杆输入操纵机构 λ 1 姿态角γ , ϑ