学校代码 10699

分 类 号 F062.9
密 级
学 号 2019281302

题目 世界新能源汽车主要进出口

国的贸易潜力研究

作者 Gao Yitian

学科、 专业 应用经济学

指 导 教 师 杨瑾 教授

申请学位日期 2022 年 3 月
 摘要

西 北 工 业 大 学

硕 士 学 位 论 文
（学位研究生）

题目： 世界新能源汽车主要进出口
国的贸易潜力研究

作 者： Gao Yitian
学科专业： 应用经济学
指导教师： 杨瑾

2022 年 3 月
 Title: An empirical research on the trade
Potential between important NEV countries

By
Gao Yitian

Under the Supervision of Professor

Yang Jin

A Dissertation Submitted to
Northwestern Polytechnical University

In partial fulfillment of the requirement

For the degree of
Master of Applied economics

Xi’an P. R. China
March 2022
 摘 要

摘 要

随着全球化和工业化的发展，碳排放所造成的环境问题已经变得非常的严峻，使目
前全球化的发展不可持续。因此，大部分的国家在 2012 年的世界环境峰会上达成了一
个共识，就是通过新能源汽车来代替传统的燃油汽车来减少碳排放。但是这面临了许多
问题，从技术的不足到基础建设的不完善，使得这个替代过程在初期进行的十分缓慢，
其中国家之间的贸易额相对传统汽车占比相当的少（小于 5%），因此如果可以更高效率
的提升此类贸易，可以达到增加新能源汽车替代传统燃油汽车的速度，从而保护环境 。
因此本文通过研究和解答两个问题来为相关的国家政府提供一些政策建议，从而提
升新能源汽车贸易的总额。首先，本文将研究哪些是影响新能源汽车贸易的主要因素，
来找出主要因素后可以更高效率来提升国家与国家之间新能源汽车贸易额。然后根据数
据，来预测并且研究样本国家之间的贸易潜力，在发现哪些国家之间还拥有贸易潜力后，
给予双边贸易国有效的进一步挖掘潜力的建议。
在样本国家的选择上，本文以新能源汽车贸易额的大小来选择样本国家。首先，本
文选择了中国，因为身为一名在中国生活与学习的海外留学人员,我于近年目睹了中国
在环保问题上进行了很多的努力,其中较为突出的则是大力发展新能源车来取代燃料车,
中国现已成为全球第二大的清洁燃料车进出口贸易国。其次，世界新能源汽车最大贸易
1
额的进口国是欧盟，因此欧盟及其 27 个成员国家 ，加英国（2020 年正式脱欧）也是样
本的研究对象。另外，世界最大的新能源汽车出口国，美国，作为中国的贸易伙伴国，
一起作为本文的研究样本国家。在面板数据的选择上，论文收集并采用了 2012-2020 年
期间的面板数据，而选择 2012-2020 年的原因则是从 2012 年世界环境峰会对于新能源
汽车的重要性的肯定开始，到 2020 年的最新可获取的数据。并按照引力模型中关于国
际贸易潜力的理论基础,以及经过对前人论文的总结研究了主要的影响因素,之后又通
过构建引力模型,对上述的影响因素进行了实证数据分析,并利用数据来为贸易国的双
边贸易能力以及决定因素做出了估计。研究结果显示：
（1）根据世界各国的新能源汽车渗透率 2030 年的目标，目前的新能源汽车市场平
均每年需要以 30%+的增速，而目前各国远远未达到相应的增速。因此，通过提升新能源
汽车的贸易额，来帮助各国提升其新能源汽车的渗透率则尤为关键。
（2）除了引力模型里传统的因素：贸易国之间的人均收入和人口数量以外，本文发

1 欧盟 27 个成员国为：奥地利、比利时、保加利亚、塞浦路斯、克罗地亚、捷克、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法

国、德国、希腊、匈牙利、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、卢森堡、马耳他、荷兰、波兰、葡萄牙、罗马尼

亚、斯洛伐克、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典。

I
 摘要

现新能源汽车购置的优惠政策以及充电桩数量同时也显著的与贸易额为正相关，另外，
距离为负相关。回归结果显示在保持其他因素不变的情况下，运输成本每增加 1%，则造
成贸易减少 2.71%。中国的人均收入每提升 1%，则新能源汽车贸易额提升 2.54%，合作
贸易国的人均收入每提升 1%，则新能源汽车贸易额提升 3.04%，双边贸易国的人口总量
每提升 1%，则新能源汽车贸易额提升 3.99%，因此人均收入和人口数量和运输成本是影
响贸易额的主要因素。另外，贸易国若在当年出台相关优惠政策，则会增加 0.46%的贸
易额，若贸易国家的充电桩数量达到 5000 个以上，则每一年增加 0.76%的贸易额，而对
于超过 5000 个充电桩的国家，每增加 1%的充电桩数量，则可以增加 0.22%的贸易额。
（3）欧盟在 2020 年超过中国成为世界新能源汽车贸易最大的市场，同时，本文中
研究样本中有 20 个欧盟成员国与中国之间在新能源汽车贸易上有可以挖掘的贸易潜力。
这占了欧盟国家总数的 70%以上，因此中国与欧盟整体在新能源汽车贸易中还有很大的
提升空间。而其中的 20 个有贸易潜力的欧盟成员国家其中，75%属于潜力巨大型，而 25%
则属于有一定潜力型。
根据本文的理论与实证结果，本文在政策建议上主要建议贸易国之间通过消除之间
的贸易壁垒，以及充分提升新能源汽车的基础设施来促进双边贸易。

关键词：扩展型引力模型，双边贸易，新能源汽车，基础设施（充电桩、补助与政策）

II
 Abstract

Abstract

The world is facing stiff environmental challenges due to excessive carbon emission from
rapid globalization and industrialization activities. This will cause future development to
become unsustainable. Hence, majority of the countries participating in the 2012 global
environmental summit came to a consensus that electric vehicles (EV) should be used to replace
the current fuel-engine vehicles in order to curb carbon emission. However, after almost a
decade of development, the replacement process is still encountering stiff challenges because
of different problems; ranging from a lack of technology to inadequate infrastructure, making
this replacement process slower than expected. Contemporarily, the global trade of EVs only
occupies less than 5% of the total global trade volume in automobiles, leaving a lot of room for
increment, which will result in a higher rate of replacement of the fuel-engine vehicles.
This thesis will aim to attempt answering the two following questions in order to provide
certain suggestions of policy advice for related countries and their government. First of all, this
thesis will focus its study on finding out which factors will have major implications on the trade
volume of EVs. This will provide the foundation for increasing trade between countries and
also the platform for the next step, which is to predict the trade potential of sample countries.
After predicting the trade potential between sample countries using data and statistics, it will
then be possible to provide a more educated advice for tapping into the potential for bilateral
trade of EVs of related countries.
As an international student who has been living and studying in China for many years, I
have bore witness to the Chinese government making huge efforts to solve the environmental
issues in China. One significant step towards its goal is by replacing fuel engine vehicles with
electric ones, and towards this end, the government not only implemented related polices but
also made financial subsidies, making China into the second largest importing and exporting
EV country in the world. Hence, this thesis will be using China as the main research sample
country, along with USA (the largest exporting country) and the European Union along with its
27 member countries (the largest importer of EVs) plus U.K (which officially left E.U in Dec
2020) to make up a study sample of a total 30 countries. Inductive reasoning method will be
used to study and verify the implicating factors of trade in EVs. Based on the theoretical
foundation of trade potential under the gravity model, panel data from year 2012-2020 will be
applied in the empirical research to calculate trade potential between countries.
Based on the extended trade gravity model, this paper researched into the main factors

III
 Abstract

affecting trade and measured the bilateral trade potential between China and its 30 trading
partner countries. The empirical analysis shows the following results:
(1) The current market penetration rate of EVs is far from reaching the year 2030 targets
set by related countries. In order to achieve the target, the EV market needs a Year over year
growth rate of more than 30%, hence, it is imperative to increase trade volume in EVs as a way
to improve the market penetration rate of EVs.
(2) This study discovered that, in addition to traditional factors; which are the average
income and total population, country policy and subsidies as well the number of electric vehicle
chargers (EVCs) are also important factors towards improving trade volume of EVs. Other other
hand, transportation cost is inversely related to trade. Based on empirical analysis, an increase
in 1% of transportation cost will decrease trade volume by 2.71%. An increase of 1% of the
average income of the population of China will increase trade volume by 2.54%, an increase in
the average income of the trading partner population will increase trade volume by 3.04%. A
1% increase in the population of both countries will increase trade volume by 3.99%. making
it the most important factor affecting trade. In addition, if the partner country implements a
favorable policy towards EV in a certain year, trade volume will increase by 0.46% every year.
When the number of EVCs reach 5000 in a partner country, then trade volume will increase by
0.76% per year, and after which, an increase of 1% in EVC will result in a 0.22% increase in
trade volume.
(3) The European Union overtook China to become the largest EV market in the world in
year 2020. At the same time, 20 EU member countries have untapped trade potential in EV with
China. This is represents more than 70% of the total EU nations, and out of these 20 nations,
75% of them have huge potential with China, leaving huge room for future trade.
To conclude, this paper is based on statistical analysis and empirical research to suggest
corresponding policy recommendations which will promote bilateral trade of EVs between
countries.
Keywords: Extended gravity model, bilateral trade, electric vehicles, soft and hard
infrastructure (electric vehicle charger, government policies and subsidies).

IV
 目 录

目 录

摘 要 ......................................................................................................................................... I
Abstract .................................................................................................................................... III
第一章 绪论 .............................................................................................................................. 1
1.1 研究背景及意义 ............................................................................................................. 1
1.1.1 研究背景 .................................................................................................................. 1
1.1.2 研究意义 .................................................................................................................. 2
1.2 文献综述 ......................................................................................................................... 2
1.2.1 贸易潜力影响因素研究 .......................................................................................... 3
1.2.2 新能源汽车市场政策以及贸易影响因素研究 ...................................................... 5
1.2.3 汽车进出口贸易的相关影响因素研究 .................................................................. 7
1.2.4 贸易潜力的研究方法-引力模型............................................................................. 8
1.2.5 文献评述 .................................................................................................................. 8
1.3 研究内容 ....................................................................................................................... 10
1.4 研究方法 ....................................................................................................................... 10
第二章 关键核心概念和理论基础 ........................................................................................ 13
2.1 贸易潜力的概念界定以及理论基础 ........................................................................... 13
2.2 引力模型的理论基础 ................................................................................................... 13
第三章 新能源汽车行业各国的贸易现状以及影响因素分析 ............................................ 17
3.1 世界主要国家新能源汽车行业的贸易现状分析 ....................................................... 17
3.1.1 世界主要国家新能源汽替代燃油汽车的政策现状 ............................................. 17
3.1.2 世界新能源汽车销量现状 .................................................................................... 20
3.1.3 世界各国充电桩建设以及政府补贴政策现状 .................................................... 21
第四章 模型设定和数据来源 ................................................................................................ 25
4.1 贸易潜力的影响因素分析 ........................................................................................... 25
4.2 拓展型引力模型的构建 ............................................................................................... 28
4.3 数据来源 ....................................................................................................................... 29
4.4 实证数据 ....................................................................................................................... 29
4.4.1 适用性测试和评估方法选择 ................................................................................ 29
4.4.2 模型检测结果分析 ................................................................................................ 29
4.5 贸易潜力分析 ............................................................................................................... 33
4.5.1 贸易潜力的测试结果分析 ..................................................................................... 33
4.5.2 贸易潜力的历史演变 ............................................................................................ 35

V
 目 录

第五章 政策建议 .................................................................................................................... 41

第六章 结论与展望 ................................................................................................................ 43
6.1 结论 ............................................................................................................................... 43
6.2 研究展望 ....................................................................................................................... 43
致谢 .......................................................................................................................................... 46
参考文献 .................................................................................................................................. 46

VI
 第一章 绪论

第一章 绪论

1.1 研究背景及意义

1.1.1 研究背景
随着工业化的快速发展，世界的经济水平也达到了一个前所未有的高度，但是与此
同时，碳排放所造成的环境问题（冰川融化、全球变暖等）也达到了一个不可以被忽视
的阶段。从 2016 年开始，世界 178 个国家共同缔结了《巴黎气候变化协定》
（The Paris
Agreement）。
《巴黎气候变化协定》的长期目标是将全球平均气温控制在工业时期之前。
这代表着世界主要国家对于减少碳排放的目标达成了一致的认可。
世界的领导国家之间达成了其中一个共鸣，就是对于传统的燃油型汽车进行替代，
以新能源汽车为日后的主要交通工具，从而达到减少碳排放。减少碳排放的方式有很多，
其中最主要的和人们生活中可以看到的最大的一个方式就是交通运输工具的改变，以往
大量的燃油型汽车被清洁能源的电动型汽车所取代。根据国际能源协会（IEA）的统计，
在世界主要碳排放国家中，来自交通造成的碳排放占比所有碳排放中的 30%，是最主要
的碳排放来源。而目前，在主要通过燃烧煤炭发电的国家，比如英国、中国等，每辆新
能源汽车相比传统燃油汽车可以减少 30%的碳排放量，而在主要通过风电、火电等清洁
能源发电的国家，比如北欧的瑞典、挪威等，每辆新能源汽车相比传统燃油汽车可以减
少 70%的碳排放量。随着各国在未来的发电上的清洁能源替代与改革，目标是到 2030 年，
每辆汽车可以减少大量的碳排放量。
在这样的世界整体大环境的影响下，未来新能源汽车的市场以及潜力本应该是巨大
的，同时对于新能源汽车制造国而言就形成了很大的商业机遇。但是在过去的十年内，
新能源汽车的市场渗透率和增速其实是十分缓慢的，距离世界大部分国家的替代燃油汽
车目标还有很大的一段差距。如果不能更快速的提升新能源汽车的市场渗透率，那么各
国签署和制定的减少碳排放目标就无法实现，对于世界的环境来说将是灾难性的。
目前全球新能源汽车最大的市场在欧洲、美国以及中国。其中，中国是全球拥有新
能源汽车生产全产业链的四个国家之一，也是世界人口最大的国家，代表着不论从供给
端或者需求端，都是世界上新能源汽车市场里最重要的国家之一，因此本文以中国为主
要研究对象，来研究中国与欧洲和美国之间未来新能源汽车的之间的双边贸易潜力。通
过解答以下的两个问题可以找出有助于提升新能源汽车市场渗透率的方法，因此本文将
通过计量经济学来研究新能源汽车贸易，以归纳总结以及实证的手段，尝试去分析和解
答以下的几个问题：首先，哪些因素会主要影响着国与国之间在新能源汽车上的贸易？
其次，哪些国家之间存在更大的、或者未完全开发的贸易潜力？从而可根据相关的影响
因素的总结和对比，更有针对性的去为相关国家提出有效率的政策建议，来达到帮助这

1
 第一章 绪论

些国家可以充分的挖掘贸易潜力并且提升贸易额。

1.1.2 研究意义
从经济学的角度来说，国际进出口贸易可以使国家之间充分利用本国的比较性优势，
从而提升某个商品的总需求与供给量，那么新能源汽车作为一种商品，同样是可以通过
贸易来提升其市场渗透率。因此文本的主要研究意义在于研究哪些主要因素影响了新能
源汽车市场的贸易额。通过探索和研究并且找出提升这些主要新能源汽车需求大国之间
的贸易潜力，以及影响其潜力的因素，可以更有效的促进这些国家之间在新能源汽车中
的贸易，并且可以更有效的增加新能源汽车的市场份额。
目前，新能源汽车取代燃油汽车的速度还是相对比较缓慢，而通过数据也表明，新
能源汽车在国家之间的贸易额相对于传统的燃油汽车还是非常少的（根据 2020 年海关
数据显示，不足 5%），这样我们可以知道，该市场的未来潜力是有一定研究价值的。而
现有的对于新能源汽车贸易的研究也相对较少，因此，发掘和证实哪些因素可以提升国
家之间的贸易潜力对于新能源汽车提升市场渗透率则是非常重要的。深入探索以及研究
新能源汽车贸易额的提升手段也将成为未来的一个研究趋势。最终，通过此研究，可以
挖掘在新能源市场上有很大贸易潜力的国家，而他们的潜力还没有被开发。同时，根据
研究影响贸易潜力的因素，我们可以得知如何最有效的来挖掘这些未被开发的贸易国之
间的潜力。实际上这个结果也可以间接的帮助其他相关国家效仿，来提升世界新能源汽
车的贸易额以及渗透率，并且更好的完成各国对于减少碳排放的目标，对世界的环境保
护也可以做出一定的贡献。

1.2 文献综述
本文将文献综述分为四个研究方向，通过归纳和对比使研究内容更加全面。
第一部分是贸易潜力影响因素的研究，此研究分为两小部分：
（1）就是前人是如何
来定义贸易潜力，也就是通过前人的研究，来确认本文对于贸易潜力的估算方法。来总
结影响贸易潜力的主要因素有哪些；
（2）则是通过前人对于各个不同的国家和商品，来
研究贸易潜力所使用的手段和总结出来的主要影响因素。
第二部分的文献主要是现有的对于新能源汽车市场贸易以及影响新能源汽车贸易
因素的研究，通过前人对于新能源汽车市场需求和贸易的研究来总结归纳影响新能源汽
车贸易潜力的可能因素, 与第一部分的文献对比后,可以更好并且更有效率的集中归纳
对于新能源汽车贸易潜力影响的因素，最终建立本文的经济模型。
第三部分，则是根据现有的汽车类相关的贸易潜力研究，来确认第一和第二部分的
主要影响因素是否在相关领域的研究中被研究者所认可，而选用汽车类相关贸易潜力研
究的主要原因是因为汽车贸易已经存在上百年，相比于新兴的新能源汽车产业以及贸易，
前人对于汽车贸易的研究内容更丰富，而且经过长期的经验积累和验证，其结论更具有
说服力。
2
 第一章 绪论

第四部分则是本分所选用的引力模型的相关研究，通过研究前人在不同的贸易与大
环境中，对于引力模型的几种主要的使用方法，来确认更加适合本文使用的引力模型研
究手段。

1.2.1 贸易潜力影响因素研究
首先，本文在研究中需要界定贸易潜力的定义和估算贸易潜力的方法，通过前人对
于贸易潜力研究，在国际贸易里，引力模型是一种广泛使用的估计贸易潜力的方法，因
为在过往的研究中显示，通过建立引力模型，可以估算出理论上的贸易价值。如果理论
上的贸易价值大于实际价值，则两国之间存在贸易潜力，那么就存在拓宽本国市场在这
类商品中的意义和价值。
在 L.Nilsson(2000) [1]的研究中对于贸易潜力做出了相关的定义，他利用引力模型
测量理论上的价值，并从贸易潜力中提取了贸易效率的概念，实际价值与理论上的价值
的比值就是所谓的贸易效率。在经济学研究中，贸易潜力的测度就是构建一个引力模型，
利用模型估计结果进行样本内预测，然后将理论值与实际值进行比较，挖掘贸易潜力。
引力模型通过实际价值与理论价值的比率(也称为贸易效率)来评估双方的贸易绩效和
贸易潜力。
而对于贸易潜力的大小的界定，目前主流研究中有两种方法。根据 Bi & Shi（2010）
[2]
的研究显示，一种是“1”标杆法，即以实际价值与理论价值之比为分界点。如果小于
1，表示“交易量不足”或“潜力巨大”，表明市场尚未饱和;1 是贸易的最佳状态;如果
大于 1，则表示“过度贸易”或“再建模潜力”，需要新的竞争点刺激贸易；另一种是
“0.8 和 1.2 Double-bar method”，实际值的比值在理论价值分为小于 0.8,在 0.8 和
1.2 之间,大于 1.2，分别对应于“巨大的潜力”，“发展潜力”和“有限的潜力”。
其次，在对于贸易潜力有了定义和估算方法通过引力模型后，本文通过研究前人的
文献来归纳和总结，哪些影响贸易在前人对于贸易的研究中起了最关键的影响。因本文
以中国为研究重点，所以最先研究了亚洲的学者对中国“一带一路”国家之间的贸易潜
力进行的统计分析和实证研究。B.Chen(2017) [3]在研究海上贸易中，证实了中国与其他
亚洲国家的贸易额由贸易壁垒而影响。在影响因素方面，我们发现大部分的学者的研究
都证实了国家之间的关系与政策（“一带一路”）和基础设施是影响贸易效率最主要的两
个因素。其中，在对于基础设施的研究中，X.Huang & X.Gong(2014) [4]对物流引力模型
的影响进行了实证分析，发现物流的速度与贸易额两者正相关。
而在国家之间关系与政策的研究中，J.Zhang(2019) [5]研究了石油贸易数据的结构
特点和“一带一路”国家的发展模式，发现中国与其他国家建立紧密关系，贸易与地缘
政治是正相关的。同时，一个国家的经济规模对于与他国的贸易以及周边邻国之间的关
系有着正面与积极的影响。另外，Fan et al (2016) [6] 还衡量了国内投资的整体绩效,
并选择了"一带一路"的六十五个发展中国家在二零零三年和二零一三年之间数据,得到

3
 第一章 绪论

的预估数值表示外商直接投资效率国内投资在"一带一路"的国家经济发展,拥有了很大
的发展前景。J.Sun & H.Liu(2016) [7] 曾对"一带一路"沿线五十三个国家的外贸效率问
题开展了调研。结果显示,我国和沿途各国之间的交易效率随着各国在加入"一带一路"
协议之后的时间的增长而上升。最高的区域是东南亚,而最低的则是非洲。另外，
J.Z.Zhang et al（2019）[8]用扩展的引力模式,分析了国际贸易便利化对中国林业商品
出口的影响,结果表明贸易便利化水平的提高有利于林业产品的出口。
之后，我们也研究了西方学者对于贸易潜力影响因素的研究。结果和欧洲学术界一
致,这些研究者都把贸易额的主要影响原因归类于基础建设落后和国际贸易便利化。在
评估国际贸易便利化改革对双方交易流动的影响的另一个方式就是引力模型,评价国际
贸易便利化改革对双边贸易流动的影响。实质性的证据将贸易便利化的改善与贸易流动
联系起来。例如，一项 Wilson, Mann & Otsuki(2003)[9]的在七十五个主要经济体调查
中表明,增加了国际贸易便利化程度可以提高约百分之十的国际贸易。这项研究支持了
他们在 2003 年对亚太地区的另一个研究，贸易便利化水平提高了亚太经济合作组织
(APEC)内部贸易增长 21%。
另外，学者研究考察了贸易和基础设施之间的关系，发现基础设施质量对贸易有积
极而显著的影响，Clark et al.（2004）[10]估计，如果一个国家，如秘鲁或土耳其海港
效率提高程度类似于冰岛和澳大利亚,它能够增加贸易约 25%。然而,这些研究都集中在
一个总体衡量基础设施质量或海上运输基础设施。更细化分析基础设施对国际贸易影响
的资料中有:Portugal-Perez&Wilson(2012) [11]评价了与贸易发展有关的四大指标,对世
界一百零一个发展中经济体之间的贸易关系的影响—实体基础设施、信息技术和通讯科
技、边境管理和航运效率、以及商业发展和管制的环境。不像以往的研究多采用主成分
分析，此研究采用因子分析推导综合指标。此外，还有 X.Tan(2015) [12]考察了贸易便利
化改革对东南亚的影响，发现贸易便利化改革对东南亚的影响区域内贸易增长了 75%，
与其他区域的贸易增长了 22%。最终，物理基础设施被发现具有对出口的最大影响。此
外，利用引力模型方法，Hernandez & Taningco(2010) [13]探讨了影响双边贸易流的其他
因素，如东亚地区的电信服务、港口基础设施质量、延时时间等贸易和信用信息的深度。
他们指出，它们的影响在不同的产品与领域是有差异的。同时，M-Zarzoso（2005）[14]发
现在大多数的贸易研究中，运输成本是主要的阻力因素;这些包括实际货物运输成本、
关税、基础设施质量等。因为有些基础设施无法给出一个具体的数值，所以 Fink et
al(2005)[15]采用了虚拟变量来估算贸易潜力，虚拟变量中包括了：铺设和未铺设的道路、
铁路和电话线等基础设施。基础设施被发现是一个重要的确定运输成本的因素，特别是
内陆国家的运输成本。他们的研究显示基础设施占沿海国家运输成本将近一半，而对于
内陆国家来说则更高。而在研究细分领域的贸易潜力中，S.Straub et al(2011)[16]研究
了城市基础设施对成衣、汽车和纺织等产业贸易的影响。指标主要涉及了机场、高速公

4
 第一章 绪论

路、港口和电信的服务质量,以和所需要的时间通关。此外，它还包含了双边关税。他们
的研究证明了贸易表现很大程度的被基础设施质量，特别是港口效率所影响。而与前者
们研究整体贸易额不同的是，对于各个细分领域的贸易影响因素都有一定的差异性，比
如及时性对于服装的出口竞争力更为重要，而公开性则对电信行业和汽车行业来说更为
重要。它还得出结论，即使考虑了基础设施的质量，距离仍然是一个重要因素。Futagami
et al(1993)[17]称基础设施直接影响运输成本，其中主要的因素是使用的运输方式和货
物的交货时间。通过及时使用数据对于进出口,他们预测了交易延迟的危害,并显示通过
贸易将旧商品从仓库中搬运至新仓库每多花一天时间,就相当于少减了百分之一的贸易
量,也相当于将一个经济体与其交易伙伴之间的距离增加了七十公里。
通过对于前人研究结果的归纳， 可以得出贸易便利性（国家之间的关税政策）和基
础设施质量是两个被大部分学者认可的对于贸易额影响的最重要的因素，而这两个因素
实际影响的就是最终商品到达消费手中的价格。除此之外，在研究细分领域的贸易额时，
我们需要考虑细分领域里，哪些是最直接影响市场对于此领域产品需求直接的因素。为
了更好的去确定哪些是最直接影响市场对于此领域产品需求直接的因素，我们在 1.2.2
和 1.2.3 分别研究了新能源汽车市场分析（确认影响新能源汽车需求的因素）以及汽车
国际贸易的相关文献。

1.2.2 新能源汽车市场政策以及贸易影响因素研究
近年来，随着新能源汽车逐渐变成了世界主要的一个市场，其领域的研究得到了更
加广泛关注，而本文更加关注的是从需求端，直接影响消费者对于新能源汽车需求的因
素方面的研究，因为根据 1.2.1 的贸易潜力影响因素中，我们知道贸易的大小主要取决
于商品最终的价格和消费者对于商品的需求，此类研究可以为本文选择贸易影响因素时，
提供实质性的帮助。在这部分的文献中，主要分为三部分，从新能源汽车的历史演变找
行业所面临的问题，然后从需求端来探索，找出影响消费者购买和选择的因素，最后从
政策端来深入了解，可能推进的政策，以及现有政策的力度以及未来的持续性。
首先，在早期的新能源产业中，美国和日本是最早发展新能源汽车国家，当时这两
个国家更多的是发展氢能源车，不过当时的学者认为相关的发展有许多的困难，而其中
最大的困难就是消费者不愿意选取此类新能源汽车，而这类困难也成为了同样日后电池
汽车发展中所面临的问题。日本主要致力于混合动力电动汽车的研发和产业推广, 而此
类推广的效果远远好于早期美国的氢能源汽车发展主要的最因素就是日本政府通过相
关政策以及补贴解决了美国新能源企业早期所面临的问题。
其次，从 2010 年起，中国成为了世界新能源汽车的顶级参与者后，也出现了更多
中国学者对于新能源汽车的研究。同时，作为目前世界数量最大的新能源汽车代替燃油
类汽车的市场的国家之一，中国学者对于市场的影响因素方面的研究和样本也变得更加
具有参考价值。 在消费者对于新能源汽车的市场需求类的研究相当多。W.Qi et al.

5
 第一章 绪论

（2019）[18], 通过抽样调查的方式，选取了来自中国 6 个不同城市，以及不同收入水平

的对象进行了问卷调查。 其结果现实，对于年均收入水平超过 5 万人民币的消费来说，
选择购买新能源汽车最关键的因素是汽车的续航能力，而 3-5 万人民币之间的消费者则
最关注汽车的价格问题。同时， Z.Y.Liu（2019）[19] 通过研究新能源汽车需求的因素，
最终显示，影响车主购买新能源汽车的主要因素为汽车的使用成本以及购买汽车的价格。
Deloitte(2012) 针对 17 个国家的 13 万 5000 个样本调查中同样显示了，影响新能源汽
车购买的主要因素为价格，续航里程以及充电时间。H.H Liu & Y.Cheng（2014）[20]针
对 19 个影响中国新能源汽车需求的风险因素进行了研究，最终结果显示价格，续航里
程以及充电时间为最显著的三个影响因素。
最后,在政策端,国内新能源汽车产业蓬勃发展始于二十一世纪初期。2010 年,随着
洁净能量在汽车行业的发展趋势已基本适应了全球变化,清洁能源汽车产业也被纳入了
国家的七大战略性新兴产业之中。同时考虑到国内清洁能源汽车的产业化发展趋
势,P.Hu et al(2019)[21]发现中国的新能源汽车与国际上的新能源汽车相比有其自身的
优势，因为其生产成本可以远低于欧美国家，而除了欧美国家以外，生产成本较低的亚
洲和非洲国家并没有足够的技术。在拥有了价格优势后，中国政府也可以通过政策来推
动新能源汽车的销售，此类政策也比欧美国家更加容易推行，因此新能源汽车在中国的
相关补贴力度和政策将有较高的持续性。对中国的汽车政策进行了研究，主要结果表示：
在促进采用电动汽车时，政策激励措施与电动汽车制造商努力取得的技术进步（如提高
电动汽车的续驶里程）同等重要。除了政府补贴外，K.Lu （2014）[22]发现纯电动汽车
的续航能力、充电速度和车辆供应对电动汽车共享系统的发展有重大影响。文献还指出，
较快的充电速度可以有效提高消费者对于新能源汽车的需求。A.H.Jiang（2017）[23] 在
对于新能源汽车购买的影响因素中也同样发现对于消费者而言，续航能力、充电的速度
和价格是影响新能源汽车需求最显著的三个因素。Y.Q Bai（2021）[24] 在研究中国的新能
源汽车的进出口中对于中国的新能源产业链进行了分析，因为拥有上中下游的完整产业链，在
生产成本中可以体现优势，但是同时，中国的传统燃油汽车的产业链相对欧美较为落后，而新
能源车本身的制造是基于燃油汽车的一些技术上，所以在出口中也面临了困难。
而在电池汽车奠定了自己在新能源汽车中的定位后，此后的欧美学者也进一步研究
了影响其需求的因素。I.Stefan & M.Höck（2019）[25]提出,电动汽车的售价、续航里程、
政府对传统汽车所收取的罚款税和充电设施等会对公共汽车网络形成负面影响。M.
Cocca et al（2019）[26]共同考察了关于电动汽车的共享体系的设计,并认为充电站基础
设施的设计是其中的关键因素。L.Stokes & C.Leah（2018）[27]全面研究了国家近年来
在清洁能源汽车行业的发展情况及其政府部门为保障清洁能源汽车行业的发展而建立
的政策措施与法律体系。在此基础上,建议在世界范围内形成统一的新能源汽车技术和
车辆电子标准体系。

6
 第一章 绪论

通过对于前者们的研究，我们总结为新能源汽车目前已经确认为电池汽车作为市场
主流的方向，其中新能源汽车的价格、充电桩数量和国家补贴以及国家政策，是主要影
响消费者对于新能源汽车需求的主要因素，理解消费者对于新能源汽车的选择因素对本
文后续研究建立引力模型非常重要。

1.2.3 汽车进出口贸易的相关影响因素研究
因为目前的研究中有关于新能源汽车这个新兴产业的研究都属于初始阶段，因此本
文也同时研究了传统汽车的贸易文献，通过此类文献来参照，用前人的汽车贸易影响因
素来分析与新能源汽车的类似和不同之处。
欧美的学者们，TA Luehrman（1991）[28]分析了 1978-1987 年之间美国的货币汇
率的改变对于钢铁行业和汽车行业的影响。研究结果显示，货币贬值会提升钢铁和汽
车的贸易份额，同时，会增加美国汽车行业在国际汽车贸易中的竞争力。
K.He（2016）[29]运用了与中国汽车行业交易最活动的 34 个国的统计资料,对中
国汽车行业贸易出口的主要影响因素进行了计量分析。调查结果显示,GDP、汽车行业
总产值、地理距离以及两国间的豁免关税等国际贸易协定因素,均明显影响了在中国
的汽车领域及国内进出口交易。从行业内的国际贸易指数视角,考虑了中国与美国汽
车零部件行业内国际贸易发展程度,并采用了建立 OLS regression 模型的模式来研究
对中美汽车零部件行业国际贸易的影响因素。结果表明,商品多样性、汽车制造业总
量、汽车贸易总额,以及整体市场结构均对汽车产业贸易发展具有促进的影响,其中以
商品多样化的影响尤为突出。L.L Yu（2007）[30]从剖析中国汽车零配件出口的主要途
径,从方向和产品类型的视角入手,探究了约束中国汽车零配件出口发展的五大难题:
高产品价格、国际贸易障碍、出口商品的科技浓度较低。订单量与沉没成本有关。他
同时提出了五种国际竞争优势:低关税、大规模经营、外商投资、成本与后发优势,并
提供了相应的政策意见。Y.J.Sun et al（2014）[31]运用了 2005-2009 年中国对世界
138 个发达国家和地方的汽车出口统计资料,并运用已展开的国际市场引力模型方法
对轿车异质商品的贸易出口因素开展了理论研究与实验数据分析,并认为目标市场经
济的:国民经济规模、经济社会快速发展技术水平、地域距离、以及车辆的异质特性,
都对中国轿车的出口量具有重要影响。
通过对于汽车贸易的研究，我们可以总结影响汽车贸易的主要因素被前人证实的为
价格、国家政策、GDP、两国之间的距离和技术水平等五个因素。其中 GDP 和国家之间
的距离本身就是引力模型的理论基础，而价格影响了消费者的需求，也是与新能源汽车
学者们的研究是一致的。主要的区别在于汽车贸易的一个重要的因素是在技术水平和国
家政策上。对于新能源汽车而言，更多的技术差异体现在电池的续航能力和充电桩的数
量上，而国家政策更多是在补贴的额度上，而不是关税。

7
 第一章 绪论

1.2.4 贸易潜力的研究方法-引力模型
引力模型被广泛用作估计国与国之间贸易流动的基准。由 i 国至 j 国之间的贸易流动可
以被建模为输出国供应、进口国需要,以及贸易壁垒的函数。换句话说，两国的国民收
入、运输成本(交易成本)和区域协定被认为是贸易的主要决定因素。引力模型最初受到
牛顿引力定律的启发，现在已经成为分析国际贸易流动的重要工具。最初的应用是相当
直观的，没有理论基础。其中包括 Tinbergen (1962) [32] & Poyhonen (1963) 的贡献。
后来，新的国际贸易理论从规模收益增加、不完全竞争和地理(运输成本)方面为模型提
供了理论依据 Anderson (1979) [33];Bergstrand (1985) [34]。为贸易流动建模的计量经
济学方法有重点关注引力模型规范。引力模型的概念是基于牛顿物理学;贸易伴侣之间
的关系会受到他们的大小和距离的影响 Projan（2001）[35]。特别是两个地区之间的货物
流动表示为原点特征的函数以及目标和阻抗的测量他们之间。引力模型已经证明了在描
述贸易流动方面具有极佳的实证稳健性，尽管在早年经济学家经常声称缺乏理论背景。
例如,Bergstrand（1985）说，“尽管这个模型始终如一高统计解释能力，其预测性的使
用由于缺乏强有力的理论基础支持而受到了抑制”。此外，根据 Fillipini & Molini
（2003）[36]，通过引力模型得到的结果与事实的一致性，使它在实践应用研究中非常受
学者的欢迎。模拟和计量经济学方法都有被采用来明确各种影响贸易流动的因素;但是
引力模型始终是在他们当中最受欢迎的，主要是因为它的稳健性和对参数假设的有限需
求。
因此，从 20 世纪开始，出现了大量学者通过引力模型对于贸易和贸易潜力进行大
量研究。传统采用(OLS)方法估计在其对数线性形式的引力模型规范的系数。虽然 OLS 仍
然被用于分析变量以及对政策的评估，学者们提出 OLS 在引力模型中的缺陷。其中，
Anderson & Van Wincoop（2003）[37]进一步改进了引力模型的理论基础，以适当的解释
贸易成本的内生性及其考虑贸易的制度性障碍。基于贸易的理论模型，他们表示，在两
国之间的双边贸易的成本，受每个区域平均贸易成本的影响。他们通过使用 (NLS)模型
为边境影响提出了证据。Nitsch（2000）[38]通过固定和随机效应模型报告了他们的固定
效应模型提供稳定的结果。Egger 和 Pifaffermayr（2003）[39]认为两种方式合并存在必
要性。
从另一个角度来看，最近的一些研究，由 Santos Silva & Tenreyro（2006）[40]提
出，他们批评了原始的对数线性用于估计引力模型系数的变换，会导致 OLS 估计量依赖
与错误项。他们建议 Poisson Quasi Maximum Likelihood(PQML)方法，可以排除这类错
误。

1.2.5 文献评述
过往的研究证明了引力模型在理论上已经得到了诸多学者的认可，同时也在研究贸
易潜力上，得到了广泛的应用，因此可以作为本文此次研究新能源汽车的研究手段。传
8
 第一章 绪论

统燃油汽车属于一个十分成熟的产业，因此针对传统的燃油汽车贸易类的研究也就更加
的丰富，通过不同的研究手段，来研究提升贸易额和效率的方法。虽然此类研究较多而
且看似都是汽车类的贸易研究，但是实际上新能源汽车与传统汽车的贸易存在了相当大
的区别，因此无法简单的将传统汽车贸易的研究在新能源汽车贸易中直接套用。而新能
源汽车与传统燃油汽车的贸易存在相当程度的区别，主要的区别在于：
（1）消费者对于传统汽车以及新能源汽车需求的影响因素存在较大的差异
因为新能源汽车属于一个新兴的产业，因此针对新能源汽车的相关研究文献也存在
了不完整性，同时属于相对初始的研究，主要集中在影响新能源汽车需求的因素上，而
对于贸易的研究对比燃油汽车就显得明显不足。而前人在现有的新能源汽车的研究中，
都同时指出了，新能源汽车与传统燃油汽车的市场最大的区别，就是影响消费者对于汽
车的需求的因素。
学者们在对传统汽车类国际贸易的研究中,一般选用了电子引力模拟为研究手段,
其主要影响贸易额的因素也比较统一,主要为距离、GDP、国民经济规模和人口结构等变
量。而作为世界上未来十年最重要的产业，新能源汽车的研究中，学者们普遍对于消费
者选择购买新能源汽车的因素做出了大量的研究，而研究显示为，新能源的配套设施对
于新能源汽车的需求尤为关键，同样重要的是其价格，而影响价格的因素就是国家的政
策上对于新能源汽车购置税是否有优惠，在新能源汽车使用上是否有便利政策等因素。
这与传统燃油类汽车因此也形成了相当大的区别。此外，这类研究虽然利用了引力模型，
但是因为引力模型里中一项“运输成本”很大程度的与基础建设的程度相关，其实这也
就忽略了基础建设里细分的项目，比如：道路，海港数量等硬性建设（根据对于新能源
汽车文献的研究，其中新能源的配套设施对于新能源汽车应该尤为关键），与国家软性
政策实际上有很大的区别，如：新能源汽车购置税是否有优惠，新能源汽车是否享有专
用车道等。这些都是影响新能源汽车需求极为重要的因素，而在研究汽车贸易潜力时，
在这方面细分的研究相对较少。
（2）新能源汽车以及传统燃油汽车贸易的主要目标市场不同
学者们对于汽车贸易的研究集中在亚洲，尤其是中国，主要原因是亚洲已经发展成
为世界主要的汽车贸易市场。而目前新能源汽车的主要市场则来自欧洲、美国和中国，
同时，欧美的经济收入和贸易规则也与亚洲国家有很大的差距，因此研究所选择的目标
也不一样，准确的目标定位可以提供一个更全面的数据来建立引力模型。目前，此类研
究已经帮助燃油汽车充分的挖掘了市场。但作为对于世界环境改善及其重要的新兴产业
的新能源汽车而言，此类研究明显并不适用，因此近十年内，新能源汽车的贸易额距离
燃油汽车还有相当大的一段距离。
因此，本文希望通过结合学者们多年在燃油汽车所总结的影响贸易的变量，以及前
者们在新能源汽车市场需求所做出的大量研究而找出的市场影响因素的新的变量，利用

9
 第一章 绪论

引力模型，来帮助世界的主要国家拓展目前增速较为缓慢的新能源汽车市场的贸易额，
提升新能源汽车替代燃油汽车的效率，从而更好的达成各国对于减少碳排放的目标。同
时本文将使用欧盟和美国以及亚洲的主要新能源贸易国中国作为研究对象，来填补这类
研究的不足。

1.3 研究内容
本文研究中国与欧洲各国以及美国在新能源汽车贸易之间的贸易潜力。研究内容主
要分为以下 4 部分：
（1）贸易潜力的定性分析-首先需要对于本文中所研究的贸易潜力来进行定性分析，
对于什么是贸易潜力，在经济学里，计算贸易潜力的方法有哪些，而更适合在本文中应
用的是什么，来做一个定性分析。
（2）对于样本国家的数据进行搜集以及研究-选取研究样本国家为美国（世界最大
新能源汽车出口国），欧盟（世界最大进口国，包含了 29 个成员国）以及中国（世界
第二大进出口国）。对于相关国家地区的总体经济发展情况和新能源汽车的相关数据
以及政策做出概述和定性分析。
（3）对于面板数据模型进行定量分析-对于搜集的面板数据运用面板数据模型进行
定量分析，对影响贸易潜力大小和实现的因素进行分解和分析。
（4）对于结果进行对比性分析-在得到数据之后，对于各个国家的贸易潜力值进行
进一步的分析，根据贸易潜力值的大小与显示数据分析原因，来得出模型是否符合预期，
以及找出不符合预期的原因。

1.4 研究方法
本文将首先通过文献分析法，搜集前人在贸易潜力中的研究，对于本文所研究的贸
易潜力提供理论基础，并且定义什么是贸易潜力。
其次，收集新能源汽车以及其主要贸易国的贸易现状的相关数据，并通过联合国数
据库所获得的新能源汽车贸易量数据，以及对于新能源汽车的主要的影响变量，
对于这些相关国家在新能源汽车的一些政策来进行分析和归纳。
然后，通过计量法，搭建引力模型来计算每个国家之间的贸易潜力。搭建引力模型
则需要研究和确认模型里的每个变量。对于相关国家地区的总体经济发展情况和新能源
汽车的相关数据以及政策做出概述和分析。收集相关数据，（样本国家的贸易额、GDP、
人口、距离、收入、相关政策。充电桩数量的数据）运用面板数据模型进行计量分析。
最后，通过得到的结论来做分析，并且进一步的通过对比法来分析国家的细致情况，
以及研究各个国家之间贸易额与预测相符或不符的原因。然后，根据研究结论，为新能
源主要进出口的贸易国提出相关的投资与政策建议，来促进新能源汽车的贸易额，从而
为经济发展以及环境保护做出一些贡献。

10
 第一章 绪论

以下为技术路线图：

图 1-1

11
第一章 绪论

12
 第二章 关键核心概念和理论基础

第二章 关键核心概念和理论基础

2.1 贸易潜力的概念界定以及理论基础
在经济学里，关于潜力的研究最初是研究生产潜力，也就是在一定的投入和技术的
基础上，生产量可以达到的最大值，但是因为一些无效率因素的影响，造成了一定程度
的丢失率，从而导致实际的产出量与潜在的产出量存在一定的差距。通过这个理论，贸
易潜力同样可以这样研究。也就是说，贸易潜力的定义就是在最优贸易边界上，鉴于目
前的贸易、运输和制度水平，开放和无摩擦的贸易的基础上可以实现的贸易。或者是说
在一个经济体系里，建立在现有的技术的基础上，同时拥有最小的贸易限制因素下，可
以达到的贸易量的最大值。那么在其他条件不变的情况下，一些贸易条件因素的改变就
可以提升进出口的贸易量，比如技术的提升、国家基础建设的改善、国家经济水平的提
高、外在的一些鼓励贸易的减税政策等，因此通过研究这些相关因素对于贸易产生的影
响，就可以更好的去分析和挖掘两个国家之间的贸易潜力。 先前的研究（Nilsson，2000）
通过引力模型的数据来估算和预测潜在的贸易量，通过对比实际的贸易量以及预测的贸
易量来估算潜在的贸易潜力。本文也将继续沿用这个方法来对比两国之间在新能源汽车
贸易上的潜力。
对于扩展的引力模式下的交易能力衡量,学术界已经做出过不少实证检验,但一般
采用现实价值与能力值之间的比率来评估交易能力。目前最主要的评估体系有两类:一
类为“1”标准法:以现实值与理论值的比率为界限点。如果等于 1,则意味着“交易短缺”
或“潜力巨大”,表明市场尚未饱和;1 是最佳交易状态;如果大于 1,则意味着“过量交
易”或“重塑能力”,急需新的竞争点来促进交易。另一个方法是“0.8 和 1.2Double-
Bar 法”,即将实际值与理论值之比分为等于 0.8、介于 0.8 和 1.2 之间和大于 1.2,分别
对应“巨大发展潜力”、
“增长发展潜力”和“有限发展潜力”,这表明了双方的贸易发展
潜 力 值 得 深 入 发 掘 , 仍 有 巨 大 发 展 空 间 , 并 已 得 以 充 分 发 挥 。 本 文 采 用 “0.8 和
1.2Double-Bar 法”测算国家（地区）间的贸易效率，预测贸易潜力，因为此方法相比
前者可以更加的细分贸易潜力。
本文研究的中国与美国和欧盟国家之间的贸易潜力计算公式如下：
𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒
𝑃𝑖𝑗𝑡 = 𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒∗𝑖𝑗𝑡 （2-1）
𝑖𝑗𝑡

𝑃𝑖𝑗𝑡 代表了两国之间的贸易潜力，𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒𝑖𝑗𝑡 代表了两国之间的实际贸易额，𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒 ∗𝑖𝑗𝑡

代表了模型预估的贸易额。

2.2 引力模型的理论基础

在市场经济研究里,衡量二个国家和区域之间的国际贸易关系时,最普遍的方式便
是引力模拟研究法,由于经过前者的大量研究与实证,所以引力模拟在研究中的结果往
13
 第二章 关键核心概念和理论基础

往有效率高于其他的研究模型。引力模拟的大部分设计思想都取自于物理上的牛顿的万
有引力定律。史上第一个(一九六零年代)提出国际贸易引力模拟理论的是荷兰学家
Tinbergen 与德国学家 Poyhonen。Tinbergen 在通过计量法研究国际贸易总量时,证明
了二民族或区域之间的贸易额与其相应的经贸体量存在着正向的关联,但也与二民族或
区域之间经济距离存在负的关联。Poyhonen 在研究上将二民族或区域之间的距离,用二
国主要海港间的海里数来描述,在他的模型中,海里数就代表了货物运输费用,所以相距
越遥远,货物运输费用则越高,从而导致了二民族或区域之间的贸易成就减少。

他们使用的公式为：
𝑋𝑖𝑗 = C*(𝑌𝑖 𝑌𝑗 )/𝐷𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗 (2-2)
其中𝑋𝑖𝑗 代表了国家 i 和国家 j 之间的贸易总量，C 为常数项，Yi 代表了国家 i 的经
济总量，𝑌𝑗 代表了国家 j 的经济总量，𝐷𝑖𝑠𝑡𝑖𝑗 代表了两国之间的距离，通常用两国的首都
之间的距离来测算。文中变量斜体
一般来说，通过采用自然对数的形式，引力模型可以表示为：
LnXij =α+β1 LnYi + β2 LnYj + β3 LnDist ij +μij (2-3)
其中，
“Ln”是变量的自然对数。所有变量用对数表示，t 表示研究样本的年或时间，
𝛽是相应变量的回归系数；𝜇𝑖𝑗 是残差。
随着研究的深化,研究者们逐步增加了新的解释变量,对基本引力模型加以了扩充,
使该模型更具现实性。Linnemann(1966)在 Tinbergen 研究的基础上,首先把人口因素导
入 了 基 本 的 引 力 模 型 , 同 时 , 用 GNP 代 替 了 GDP, 来 表 示 国 家 的 经 济 规 模 。
Bergstrand(1989) 首 次 在 基 本 万 有 引 力 模 式 中 加 入 平 均 收 入 和 汇 率 变 化 进 行 分
析,Wei&Frankel(1998)则在基本万有引力模式中增加了一些经济制度的虚拟变量,比如
两个贸易国之间是否存在优惠政策等。后来,研究者们针对具体的科研目标,加入不同的
变量,对基本引力模型进行行了改进和扩展,比如文化差异、国土是否接壤、是否为内陆
国家等。
这些新的变量的加入都是为了可以更好的解释商品的贸易额，本身在经济学的基础
里，两国之间的贸易额代表了市场的需求，而最直接影响需求的因素就是价格。因此，
在最初的引力模型里的两个变量，GDP 和距离，分别代表了人口数量、购买力和运输成
本（价格），也是最直接影响需求的因素。而跟据 1.2.1 的文献，我们可以发现，前人在
将基础的引力模型拓展后将 GDP 变成了更精细的人均收入，人口数量，同时加入了除了
距离以外影响商品成本的因素，如港口效率、关税等，可以更好的解释贸易额。而在 1.2.3
里，我们看到了前人在研究细分领域，汽车贸易里，添加了关税、造车成本等一系列影
响汽车价格的因素后，通过实证，更好的解释了汽车贸易额。因此本文可以在前人研究
并实证的基础上，通过 1.2.2 研究新能源汽车需求因素的文献，来添加充电桩数量、政
府补贴以及政府政策的因素进入拓展型引力模型，来计算相应国家之间的潜在贸易额和

14
 第二章 关键核心概念和理论基础

实际贸易额之间的差距，最终得到本文想发掘的中国与其他主要新能源国家之间的贸易
潜力值。

15
第二章 关键核心概念和理论基础

16
 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

本文首先详细分析全球主要清洁能源贸易国的发展状况和问题,内容涵盖了全球清
洁能源汽车行业的需求和进出口产业的状况、及有关国家针对清洁能源汽车行业的优惠
政策以及相应配套设施,为研究清洁能源汽车贸易的影响因素奠定现实基础。而建立在
此现实基础上,详细分析了影响全球主要发达国家的新能源汽车进出口交易的主要影响
因素,为下一章计量模式变量的选择奠定了理论基石。
根据 1.2.5 的文献分析，本文确定了大部分学者认可的对于贸易影响的因素，而在
本章，则需要通过研究和搜集世界新能源汽车行业发展的现况来提取相应的现实数据，
从而准确的确认此行业存在一定的贸易方面的问题，而影响因素在现实世界中确实对贸
易产生了影响，随后建立后续的引力模型。本章总共分为 4 个部分：
首先，通过搜集各个国家签署的巴黎气候协定后所设定的以新能源汽车来替代传统
燃油汽车的具体目标。
其次，搜集历史的新能源汽车的销售占比以及增长速度，来确认是否在达到目标上
还存在一定的问题，通过探索和挖掘相关的影响因素数据，来对比销量，进一步来确定
相关影响因素的重要性。这两个部分为本文研究的必要性所提供了实质性的支持。因为
本文的研究的基础就是建立在各国对于新能源汽车取代燃油汽车政策的迫切性，以及目
前仍无法达到相应的增速上的。
然后，通过根据 1.2.5 文献的分析，所选取的针对影响新能源汽车的主要因素（充
电桩数量以及政府的补贴），来搜集各国相关的配套设施数量以及补贴政策的实际数据
为下一章的计量做出准备。
最后，通过本章前三部分的现实数据，结合第二章的理论基础，来为第四章计量部
分来提供所需要的新能源汽车行业贸易的影响因素定性分析。

3.1 世界主要国家新能源汽车贸易行业现状分析
3.1.1 世界主要国家新能源汽替代燃油汽车的政策现状
本文所研究的对象，欧盟，在 2019 年批准了几项重要的新能源汽车来代替燃油汽
车的政策。其中包括汽车和卡车的燃油经济性标准，以及规定公共采购电动公共汽车的
《清洁车辆指令》，为新建和翻新建筑的充电基础设施设定了最低要求，同时目标是在
2030 年前至少注册 4,000 万辆新能源汽车。以目前的数量来看，未来十年内，新能源汽
车的销量还有至少 3,500 万辆以上的缺口（参考表 3-1）。同时在 2021 年，由欧盟其中
九国提出，希望欧盟可以对所有新能源汽车替代燃油汽车提出具体的时间限制。支持电
动车和充电器推出的激励措施在许多欧洲国家也很常见。

17
 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

国家 提出政策年份 新能源汽车渗透率 目前离目标差距

(2030 年) （万辆）
比利时 2020 50% 100
丹麦 2019 100% 210
芬兰 2021 50% 80
法国 2020 50% 400
德国 2019 50% 700
意大利 2019 50% 450
荷兰 2019 100% 200
挪威 2016 100% 150
波兰 2016 50% 95
葡萄牙 2019 50% 120
西班牙 2020 50% 300
瑞典 2019 100% 150
英国 2020 100% 700
表 3-1
在全球电动汽车市场增长速度首次超过中国的欧洲，我们可以看到两个现象（参考
图 3-2）：1.新能源汽车销售量与政府指定的目标还有很大的距离。2.欧洲各国政府在
2019-2020 年之间集中大量推出了新的支持新能源汽车的政策后，新能源汽车销量较往
年有了将近 3 倍的增长。

欧洲新能源车渗透率
12

10

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

欧洲新能源车渗透率

图 3-2 欧洲新能源汽车销售占比
而中国在 2015 年的政策发展包括限制对新车制造工厂的投资，以及增加目标到

18
 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

2025 年新能源汽车新车销售占比要提升到四分之一，而到 2035 年，公共领域用车（含

公交、出租车等）应该全部转换为清洁能源汽车。（2020 年最新数据显示，目前新能源
汽车销量占比仅为 5.8%（参考图 3-3））

中国新能源车渗透率
7

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

中国新能源车渗透率

图 3-3 中国新能源汽车销售占比
同时，美国政府早在 2011 年的有关新能源汽车的政策中就提出了在 2015 年前新能
源汽车的保有量至少达到 100 万辆，而在 2018 年开始提出了要实现 2025 年新能源汽车
销售占比达到燃油汽车的 50%以上的目标，而在推出政策的 2011 与 2018 年，都是刺激
美国新能源汽车销售占比快速提升的两年（参考图 3-4）。

美国新能源车渗透率
2.5

1.5

0.5

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

美国新能源车渗透率

图 3-4 美国新能源汽车销售占比
通过这一小节的数据，本文总结出，新能源汽车是一个未来的趋势，而且为了环境
的因素，必须用来替代传统燃油车辆，因此各国政府自 2010 年开始就不断推出相关的

19
 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

政策以及目标来促进新能源汽车的销售。同时，数据也体现出在政府提出新的政策与补
助的年份，非常有效的在短时间内帮助新能源汽车市场提升销售速度，以达成政府制定
的目标。因此在研究新能源汽车贸易时，各国政府相关的政策和市场动态至关重要。

3.1.2 世界新能源汽车销量现状
根据 2020 年最新据显示，新能源汽车销量 450 万辆，总价值超过 200 亿美金，占
全球总汽车销量的 4.6%（参考图 3-5）。欧洲首次超过中国成为全球最大的新能源汽车
（EV）市场。除了私家车外，电动公交车和大型卡车的新车购置率也同样有所扩大。

世界新能源车渗透率
6

0
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

世界新能源车渗透率

图 3-5 世界新能源汽车销售占比
其中最大的新能源汽车出口国为美国，占全球新能源汽车总出口额超过 30%，而最
大的进口国是欧盟，占全球新能源汽车进口总额超过 60%。与此同时，新能源汽车主要
贸易国目标在 2030 年前用新能源汽车替代全部汽油车销量政策上来看，在未来的十年
内，新能源汽车的销量还有巨大的空间。以中国为例，根据中国海关数据，2018 年新能
源汽车总出口量就从 2017 年的 10 万 5000 辆，增加到了 14 万 7000 辆，达到了 40%的
增速。而 2019 年的最新数据体现了同比增长超过估计 75%的数据。因此，结合 3.2.1 各
国政府为新能源汽车所设定的目标可见，在新能源汽车领域，不论是中国，还是欧美等
其他世界大国，都巨大的销售缺口，代表着贸易潜力。对于任何贸易而言，带动贸易的
主要因素还是市场对于产品的需求。与此同时，目前因为新能源汽车产业还处于初期，
因此整体成本和售价大幅高于传统拥有上百年历史的燃油汽车产业，同时因为充电的不
方便性，不被大部分的消费者所认可，这从 2020 年新能源汽车在整体销售的占比仅为
4.6%可以看出。而政府通过各级的政策和方针可以克服消费者对于新能源汽车面临的主
要的问题，包含：其可负担性（汽车的价格以及补贴政策）和便捷性（充电的等待时间，
以及充电桩的数量）。因此下一小节将具体梳理和分析这两方面的数据。

20
 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

3.1.3 世界各国充电桩建设以及政府补贴政策现状
根据本文在 1.2.2 中前人对于新能源汽车相关的文献梳理，主要影响消费对于新能
源汽车需求的几个较大的因素，影响着新能源汽车的贸易潜力：
（1）电池续航能力，充电所需时间，以及充电配套设施。而充电桩的数量以及充电
的时长则是决定这个问题的关键。
（2）新能源汽车的价格，随着技术的进步，2020 年最新的新能源汽车的制造价格
相比较 2015 年之前，已经减少了超过 50%，但是依旧比类似的燃油汽车高出 30%左右，
因此实际上在消费者眼里的汽车价格也就是政府给予新能源汽车的相关补贴额度。因此，
这两组实际数据将成为本文在下一章计量中所需要的重要的实际数据。具体数据如下：
通过历史数据，相对于传统的燃油汽车（只需要花费几分钟的时间就可以在加油站
充满汽油），新能源汽车的充电时间要更久，而研究显示，最新型的 2020 年的新能源充
电桩可以实现快充，在 1 小时内充满 500 公里左右续航的电池，但是相比在 2015 年之
前，通常同样的电池需要 8-12 小时的充电时长，因此不被消费者选择。另外就是充电
桩的数量，大部分国家的新能源汽车的基础建设方面差距相对比较大，目前大规模建设
充电桩的国家只有欧洲、美国和中国。世界其他国家因为财政问题，在这方面的配套十
分缺乏，主要的原因就是目前国家既然没有那么多的新能源汽车，那么去大量的建设充
电桩貌似有些浪费，但是没有足够的配套将导致新能源汽车在充电方面有着诸多不便，
使消费者很难去选择购买充电桩，因此陷入一个困境。而在世界主要的新能源贸易国中，
充电桩的数量呈现的则是快速的增长，以中国为例，2015 年全国充电数量仅仅是不到 2
万个，对于新能源汽车十分不方便，而最新 2020 年的数据显示，全国充电桩数量已经
增加到了 80 万个以上，而根据中国最新十四五规划，2025 年之前，全国充电桩数量将
增加到至少 400 万个（参考图 3-6）。同样的，在主要的新能源汽车贸易国，充电桩的数
量也呈现了持续性的高增长模式，如美国的充电桩数量从 2015 年的 4 万个增长到了 2020
年的 10 万个以上（参考图 3-7），以及欧洲从 2015 年的 5 万个左右增长到 2020 年的将
近 30 万个（参考图 3-8）。

21
 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

中国充电桩数量
900000

800000

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

中国充电桩数量

图 3-6 中国充电桩数量

美国充电桩数量
120000

100000

80000

60000

40000

20000

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

美国充电桩数量

图 3-7 美国充电桩数量

22
 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

欧盟充电桩数量
300000

250000

200000

150000

100000

50000

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

欧盟充电桩数量

图 3-8 欧洲充电桩数量
同时，各国从 2018 年开始，整体已经在其各个国家的市场做到了相关的电力移动
支持政策。具体地说,欧盟层面的法规整体是大力支持电动汽车的部署，但每个国家和
地方层面的政策有所不同。主要的补助和基础建设政策数据如下：
（1）电动汽车购买津贴-从 2019 年起，德国，英国，法国，丹麦，芬兰，瑞典，比
利时和奥地利八个国家，对于新能源汽车的首次购买者提供 1,000 到 6,000 欧元之间的
现金补助。
（2）电动汽车注册税费回扣-从 2019 年起，荷兰，德国，英国，法国，丹麦，芬
兰，瑞典，挪威，比利时和奥地利十个国家，减少了购买新能源汽车的增值税，从 5%-
10%不等，而挪威则免除了所有的增值税，大约为消费者减少了汽车 25%的总价格。
（3）电动汽车公司补助-从 2019 年起，荷兰，德国，英国，法国，丹麦，芬兰，瑞
典，挪威，比利时和奥地利十个国家也启动了对于公司购买新能源汽车的补助，平均每
辆新能源汽车相较于燃油汽车可以为公司每年节省 2,500-3,000 欧元的税费。
（4）电动汽车停车优惠-从 2019 年起，荷兰，英国，西班牙，德国，比利时，芬
兰，奥地利和法国八个国家在首都的市中心建设了新能源汽车专属停车位，同时新能源
汽车每年在停车费上能为消费者减少 75-100 欧元。
（5）私人充电桩购买优惠-从 2019 年起，荷兰，英国，芬兰，西班牙，法国，瑞典
和奥地利七个国家，为消费者提供安装充电桩的补贴，补贴额度在 200-1,000 欧元之间。
在欧洲，安装充电桩的人工费用平均为 400-800 欧元，材料费用为 800-2,000 欧元，因
此补贴可以消费者减少 20-30%的安装费用。
（6）公共充电桩投资补助-奥地利政府从 2019 年起为所有公共充电桩安装提供

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 第三章 新能源汽车行业各国贸易现状以及影响因素分析

2000-1 万欧元的公司或者机构补贴。芬兰政府从 2019 年起为公共充电桩提供了 480 万

欧元的预算，为每个新建充电桩提供 30%-35%的补贴。法国政府从 2018 年开始为每个充
电桩提供 40%的补助，最多不超过 1860 欧元。德国政府从 2019 年开始为公共充电桩的
建设提供了 3 亿欧元的预算。荷兰政府从 2016 年开始为公共充电桩项目提供了 720 万
欧元的预算。挪威政府从 2017 年开始为公共充电桩提供了 530 万欧元的预算。西班牙
政府从 2018 开始为公共充电桩的安装企业提供 60%的补贴，总预算达 2000 万欧元。瑞
典政府从 2015 年开始为所有公共充电桩项目提供 50%的补贴。英国政府从 2019 年开始，
为地方政府提供了 2 年 700 万欧元的预算来安装充电桩。
（7）中国对于行业具体的补贴高达 4000 亿人民币，对于所有新能源汽车免除购置
税，以及提供 1.8 万-2.5 万人民币的现金补贴。在政策方面，新能源汽车享受‘绿色
‘牌照，代表着可以使用公交车道，同时在上海、北京等限制车牌地区减免了 5-10 万
人民币的车牌费用。在充电桩的补贴上，每个城市的政策不同，在私人充电桩上，平均
为消费者提供 400-600 元的补贴，在中国一个充电桩的安装费用在 2000-3000 人民币。
而对于公共充电桩建设的补贴政策以每千瓦来计算，平均是一个充电桩建设费用的 50%。
（8）美国联邦政府从 2016 年开始，为每辆新购置的新能源汽车提供 2,500 到 7,500
美金的补贴。而根据当地州政府的政策，大多数新能源汽车可以免除缴纳停车费，平均
每年可以为车主节省 200-400 美金。在充电桩方面，美国大部分的州政府为公共充电桩
的建设提供 2,000-4,000 美金的补贴，这是在美国安装一个充电桩 50%-70%的费用。但
是美国所面临的一个问题是每个汽车公司制造的新能源车的充电插口不统一，而每个洲
的充电桩也没有统一的支付方式，导致了对于消费者的极大的不便利。
另外国家为了保护本国的汽车企业以及就业率，对进口车辆都有相当大的关税，
关税将导致进口汽车的价格远超国产汽车，根据价格弹性理论，新能源汽车本身就
不属于必需品，那么过高的关税将造成过高的价格，从而减少需求。

24
 第四章 模型设定和数据来源

第四章 模型设定和数据来源

4.1 贸易潜力的影响因素分析
根据第二章的理论基础，我们结合了 1.2 的文献分析与 3.1 的贸易现况分析，以及
实际数据，为搭建本文的拓展型引力模型做出以下分析：
（1）在传统引力模型中，人口数量是进出口贸易的重要影响因素，因为越大的人口
数量代表着越大的市场规模以及需求量。以往学者对于人口数量有不同的看法，其中正
相关的是因为人口数量的增加会扩大需求，造成贸易量的增加。另外，人口的增加会使
得本国工业的分工更加深化，而减少对于进口的需求。但是在新能源汽车产业总体来说，
因为全球只有四个国家拥有全产业链，因此，人口数量对于进出口贸易的整体影响中，
人口数量正相关造成的市场的规模的提升效应远远大于其负面效应。因此本文的研究中，
国家人口的数量对于贸易额的影响应该为正（+）。
（2）在传统的引力模型中，GDP 代表着国家和经济体的大小，对于贸易量是正相关
的，因为 GDP 首先代表了一个国家的购买力，GDP 越高，国家能进口的数量就越高。其
次，GDP 也代表了一个国家的供给量，因为 GDP 越高，代表着一个国家国民生产的量越
高，那么同理，出口量或者潜在的出口量也就越大。而在新型的引力模型中，人均 GDP
代替了传统的 GDP，因为人均 GDP 不仅仅代表了 GDP 里的需求和供给潜力，同时可以代
表着国家居民的生活水平，需求水平以及经济发展水平。比如本文所研究的新能源汽车
属于可选性消费，那么在人均收入更高的国家，相对人均收入较低的国家需求就会出现
明显的差异，同时人均收入的水平也代表着居民对于价格的敏感程度，政府对于居民在
新能源汽车购买中所提供的补贴力度，对于需求同样也有一定的影响。Wang C. et al
（2010）指出，两个国家之间的人均收入的差距越大代表着，更大贸易潜力，因为当两
国的经济发展水平用较大的差距时，也意味着科技的差距，那么拥有高科技产品制造的
国家更有可能作为出口国，将货品出口给没有高科技产品制造力的贸易国。因此在本文
研究中，人均收入对于贸易额的影响应该为正（+），同时两国人民人均收入的差对于贸
易额的影响也应该为正（+）。
（3）在传统的引力模型里，国家之间的距离与贸易额成反比关系，他可以被用来替
代那些阻碍贸易的因素。两个国家之间的距离是影响双边贸易量最主要的因素之一，因
为比如在两国之间的贸易里，影响贸易量其中最大的因素就是运输费用 De（2004）。影
响运输费用的也就是国家之间的距离。除此之外，距离也代表了文化差异等难以被测量
的贸易阻力因素。Limao and Venables(2001) 和 De（2005,2006）在模型中用两个国
家之间的距离代表了基础建设（港口数量，道路数量等因素）和运输成本造成的费用。
Beck(2020)在拓展型引力模型中以贸易国的 GDP 与世界的 GDP 对比，来测算贸易国在世
界经济中的比重，然后乘以两国之间的距离，由此来计算距离对于两个不同经济体大小
的国家之间贸易量的影响。因此，距离叠加经济体之间的差距带来的影响应该为负（-）。

25
 第四章 模型设定和数据来源

（4）在拓展引力模型里，Nuno（2013）的研究显示两国之间的生产资本禀赋的区别
对于两国之间的贸易量存在正相关的影响，生产资本禀赋包含了两国分别的固定资本投
资，比如机器设备，建筑，公路，铁路等，两国之间的生产资本禀赋，代表着两国之间
生产的成本的差距更大，比较型优势更加明显，因此促进贸易的潜力。因此，在本文研
究中，生产资本禀赋的影响应该为正（+）。
（5）两国之间某个商品的贸易量的大小其中一个影响因素是两国是否有生产此商
品。如果其中一个国家没有能力生产，那么就必须依靠进口来满足当地的需求，因此如
果两国之间如有其中一国完全没有此商品的生产量，那么贸易潜力就应该是正相关的，
同理如果两国之间都有产业链的其中一环，那么生产量就应该出现互补性。相反的，如
果两国都有相当完整的产业链，那么作为可代替型商品，对于此商品的潜在贸易量就应
该是负相关的。在本文的研究对象，中国，是拥有完整新能源汽车的产业链的，因此相
关贸易国如果也有产业链的话，应该影响为负（-）。
（6）充电桩在传统意义上可以被归纳为基础建设的一部分，但是因为本文研究的
新能源汽车行业的特殊性，导致充电桩的数量对于新能源汽车的贸易量变得尤为关键。
充电桩对于新能源汽车的作用就等同于加油站对于传统燃油汽车的作用，根据燃油汽车
的历史贸易量，也是在贸易国家建设了一定的加油站后，出现了爆发性的增长。因为充
电桩的数量跟加油站的数量一样，代表了对于消费者而言出行的便利性，尤其是在燃油
汽车还是属于世界汽车的主流市场的情况下，燃油汽车又与新能源汽车属于可替代品，
充电桩的数量可以直接的影响市场对于新能源汽车的需求。因此，充电桩的数量应该与
新能源汽车的贸易量正相关，而且非常重要（+）。
（7）根据 IEA 的市场研究，除了充电桩的数量以外，对于新能源汽车贸易量影响
最大的因素就是新能源汽车的购置价格。燃油汽车与新能源汽车属于可替代品，以目前
的技术，新能源汽车的制造成本比性能类似的燃油汽车要高 30%以上，因此如果是两个
性能相同的汽车，在没有政府补贴的情况下，基本没有消费者会选择购买价格更贵的新
能源汽车。所以如果贸易国对于新能源有相关的补贴政策和优惠政策的话，对于新能源
汽车的贸易也会是十分关键，并且正相关的关系（+）。
（8）贸易国之间的关税是两国贸易潜力的阻力因素之一，因此如果减少或减免关
税的话，那么两国之间的贸易潜力则可以被充分的挖掘。在本文研究的贸易国家样本里，
目前中国与俄罗斯、波兰、乌克兰、罗马尼亚以及匈牙利签署了“一带一路”的协议，
在关税上有减免互惠的政策，而与其他的欧洲国家以及美国没有类似的协议，同样如果
有此类关税减免等政策应该影响为正（+）。

26
 第四章 模型设定和数据来源

变量 含义 对应指标
人口数量 国家的市场规模 （+）
GDP 国家的购买力 （+）
距离 两国之间的阻力因素 （-）
生产资本禀赋 两国生产成本差距 （+）
“一带一路” 是否有贸易壁垒 （+）
充电桩 配套基础设施 （+）
补贴或优惠政策 人民购买力 （+）
是否生产新能源汽车 互补或替代 （-）

表 4-1 影响因素变量分析以及对应指标

27
 第四章 模型设定和数据来源

4.2 拓展型引力模型的构建
为了更精确的测量世界主要新能源汽车国家之间的贸易量，建立在基础的贸易模
型上，本文添加了两国的人口数量，生产资本禀赋，充电桩的数量等因素，建立了以下
的两个模型：
LnTradeijt = α + β1 LnRemijt + β2 LnGDPit + β3 LnGDPjt +β4 LnScaijt +
t
β5 LnCapEndijt + β6 Poljt + β7 Manujt + β8 EVCjt + β9 Belt jt + μijt
（4-1）
在本文中，i 代表中国，j 代表其他的样本国家，t 代表时间年。𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒𝑖𝑗𝑡 代表了两
国之间新能源汽车的总贸易量，𝑅𝑒𝑚𝑖𝑗𝑡（贸易国 j 的 GDP 除以世界 GDP 乘以距离）代表
了两国之间的距离，因为两国之间的物理距离不会跟着时间的变量而改变，固定效应模
型中就无法测算，因此本文通过用贸易合作国在 T 年，在世界经济体中的重要性和两国
之间距离对比测算来代替物理距离。𝐺𝐷𝑃𝑖𝑡 和𝐺𝐷𝑃𝑗𝑡 ，分别代表了两国 i 和 j 在 t 年的
GDP，𝐿𝑛𝑆𝑐𝑎𝑖𝑗𝑡 代表了两国的人口总数，𝐶𝑎𝑝𝐸𝑛𝑑𝑖𝑗𝑡 代表了两国之间的生产资本禀赋。本文
设置了 4 个虚拟变量：
（1） 𝑃𝑜𝑙𝑗𝑡 ，贸易国 j 在 t 年是否出台了新的新能源汽车优惠政
策，是则为 1，否则为 0。
（2） 𝑀𝑎𝑛𝑢𝑗𝑡 ，贸易国 j 在 t 年是否拥有新能源汽车的生产能
力，是则为 1，否则为 0。（3） 𝐸𝑉𝐶𝑗𝑡 ，贸易国 j 在 t 年的充电桩数量是否达到了 5000
个，是则为 1 否则为 0。（4） 𝐵𝑒𝑙𝑡𝑗𝑡 ，贸易国 j 在 t 年是否加入了“一带一路”，是则
为 1 否则为 0。
因为本文对于新能源汽车贸易国之间贸易潜力，其中最重要的是要研究充电桩的数
量对于新能源汽车的贸易量的影响，但是因为本身新能源汽车属于一个新兴行业，而许
多国家在充电桩的数量上没有准确的数据统计，因此本文分两部分研究充电桩的影响。
在第一部分，也就是公式（2-3），根据世界新能源汽车的主要 30 个国家来测试充电桩
数量在超过一定数量后是否对于新能源汽车的贸易有显著的影响。其次，在第二部分，
用欧洲和美国，有准确充电桩数量的国家，同时也是新能源汽车贸易最大的前 10 个国
家作为样本，来更准确的测算充电桩数量对于新能源汽车贸易的影响，公式如下：
LnTradeijt = α + β1 LnRemijt + β2 LnGDPit + β3 LnGDPjt +β4 LnScaijt +
t
β5 LnCapEndijt + β6 Poljt + β7 Manujt + β8 LnEVCjt + β9 Belt jt + μijt
（4-2）
与此前公式主要有两个区别：第一，将充电桩数量从虚拟变量改为独立变量，来更
精确的测算其影响力。第二，样本国家里没有“一带一路”国家，因此删除了此虚拟变
量。

28
 第四章 模型设定和数据来源

4.3 数据来源
本文以中国、美国和欧盟的国家作为研究样本，欧盟由经济名的成员国组成（包含
英国，因为研究样本内英国还未脱欧），研究样本共 31 国。选择样本的主要原因有 2 个：
第一，包含了世界新能源汽车进出口最大的国家。第二，2012 年是锂电驱动的新能源汽
车第一次在全球范围内作为解决碳排放问题的重要方案被认可，属于新能源汽车元年。
而 2020 年则是最新的数据。因此选择使用 2012 年-2020 年间的数据。所以本文共选用
了 31 个国家 9 年的面板数据作为研究数据。
中国与美国和欧盟各国每年的双边新能源汽车贸易总额来自联合国商品贸易统计
数据库 HS870380（电动汽车，5 人以下车型） 870240（电动公交车） 850760（车用锂
电池）类 UN comtrade database （https://comtrade.un.org/）。各个国家的 GDP，人
口总数，固定资本形成比（Gross Capital formation%）和参与劳工人口总数来自世界
银 行 数 据 库 The World Bank world development indicators
(https://databank.worldbank.org/source/world-development-indicators#)。贸易国与中国之间
的距离，一般用两国首都距离表示，使用网站 （www.indo.com）“距离计算器”计算。
贸易国的充电桩数量和各国新能源汽车产业相关的政策和补贴来自国际能源署（IEA）
（https://www.iea.org/）。

4.4 实证数据
4.4.1 适用性测试和评估方法选择
为精确测量贸易潜力,在采用面板数据时有二个最普遍的预测方式:固定效应(FE)
模型和随机效应(RE)模型。为了找出最适合本研究的模型，我们进行了霍斯曼 Hausman
检验。霍斯曼检验通过确定 H 统计量的数值来确定是否接受原假设，而原假设H0 和备
择假设H1 分别为：H0 ：个体效应与回归变量无关（随机效应模型）H1 ：个体效应与回归
变量相关（固定效应模型）以下为测试结果：

29
 第四章 模型设定和数据来源

变量 固定效应 随机效应
α -264.050 50.942
(0.002) (0.000)
Ln CGDP 0.674 2.545
(0.553) (0.002)
Ln PGDP 5.896 3.047
(0.014) (0.037)
Scale 6.405 3.986
(0.005) (0.002)
B&R 0.432 0.307
(0.047) (0.103)
EVC 0.550 0.763
(0.004) (0.000)
Remoteness -7.446 -2.713
(0.001) (0.028)
Policy 0.496 0.462
(0.001) (0.002)
𝟐
𝑹 0.684 0.783
F 62.76
Prob>F 0.0000
F test 12.74
Wald test Chi2(8)=601.88
Prob>chi2 0.000
Hausman test Chi2（8）=13.54
Prob>chi2 0.095

表 4-2 固定与随机效应模型运算结果对比

由表 4-2 可知，Hausman 检验的结果表明，结果不显著，P 值为 0.095，结果接受了

零假设（随机干扰项与解释变量无关），表明在本研究中，随机效应模型比固定效应模型
更有效。

4.4.2 模型测试结果分析
通过 Hausman 检测，确定了使用随机效应模型是更准确的预测方法后，我们首先对
比采用传统的引力模型（只使用 GDP，人口数量和距离作为变量）和本文添加了新能源
汽车产业相关影响因素后所搭建的扩展型引力模型的分析结果作为对比：

30
 第四章 模型设定和数据来源

变量 基础引力模型 扩展引力模型
α -265.701 50.942
(0.000) (0.000)
Ln CGDP 3.032 2.545
(0.000) (0.002)
Ln PGDP 5.896 3.047
(0.000) (0.037)
Scale 5.877 3.986
(0.000) (0.002)
B&R 0.307
(0.103)
EVC 0.763
(0.000)
Remoteness -4.448 -2.713
(0.001) (0.028)
Policy 0.462
(0.002)
𝟐
𝑹 0.737 0.783
Wald statistics 489.86 601.88
Prob>chi2 0.000 0.000

表 4-3 基础引力模型与扩展引力模型运算结果

根据（表 4-3）的分析结果我们可以得出以下结论：
（1）根据前者的研究，引力模型在经济学领域受到很大的欢迎主要因为其在解释
两国之间的贸易总量时拟合优度相当高，通常在 80%以上。如果使用传统的引力模型来
研究新能源汽车贸易，我们通过图十二可以发现，拟合程度降低到了 73.7.%，代表着除
了传统的 GDP，距离和人口外，还有很多其他未知因素影响着新能源汽车的贸易额，这
也符合本文的研究初衷，就是作为一个新型的产业，我们需要深入研究哪些额外因素影
响着其贸易量，从而给出更好的政策建议来提升贸易。
（2）而在添加了本文所研究的几个影响因素后，R2 提升到了 78.3%，代表了模型有
了更好的拟合优度，其中不显著的两个因素，是否加入一带一路和生产资本禀赋。生产
资本禀赋与生产有关，原因很可能跟现如今的全球化有很大的关联，比如一个公司的地
址为某个国家 A，但是同时控股股东，也就是公司受益群体却属于国家 B 和 C 等，因此
无法简单的直接判断其对于贸易的影响程度。而是否加入“一带一路”对于新能源汽车
贸易的进出口税并不能很好的体现，因此是其不显著的一个主要原因。
（3） 除了上述的两个变量外，其他变量都非常的显著，都在 5%的水平下通过了显著
性的检验。同时，Wald 检验和 P 值也表明总体是非常显著的，因此根据分析结果可以得

31
 第四章 模型设定和数据来源

到如下引力方程：
𝐿𝑛𝑇𝑟𝑎𝑑𝑒𝑖𝑗𝑡 = −178.09 − 2.71𝐿𝑛𝑅𝑒𝑚𝑖𝑗𝑡 + 2.54𝐿𝑛𝐺𝑁𝐼𝑖𝑡 + 3.04𝐿𝑛𝐺𝑁𝐼𝑗𝑡 +
3.99𝐿𝑛𝑆𝑐𝑎𝑖𝑗𝑡 + 0.46𝑃𝑜𝑙𝑗𝑡 + 0.76𝐸𝑉𝐶𝑗𝑡 + 0.31𝐵𝑒𝑙𝑡𝑗𝑡 + 0.05𝐿𝑛𝐶𝑎𝑝𝐸𝑛𝑑𝑖𝑗𝑡 + 𝜇𝑖𝑗𝑡 （4-3）
根据以上方程（4-3），我们可以得知两国之间的新能源汽车贸易额与两国的人均收入、
人口数量、相关政策、贸易优惠以及充电桩数量成正相关，而与距离成负相关。由以上
模型我们可以得知，在保持其他因素不变的情况下，运输成本每增加 1%，则造成贸易减
少 2.71%。中国的人均收入每提升 1%，则新能源汽车贸易额提升 2.54%，贸易国的人均
收入每提升 1%，则新能源汽车贸易额提升 3.04%，两国人口总量每提升 1%，则新能源汽
车贸易额提升 3.99%，因此人均收入和人口数量和运输成本是影响贸易额的主要因素。
另外，贸易国若在当年出台相关优惠政策，则会增加 0.46%的贸易额，若充电桩数量达
到 5000 个以上后，每一年增加 0.76%的贸易额，如果贸易国家加入‘一带一路’，则每
一年增加 0.31%的贸易额。
在确定了本文所提出的三个新的变量中的两个变量显著的影响了新能源汽车的贸
易额后，第二次搭建了世界前 10 个新能源汽车贸易额的样本，剔除了此前不显著的变
量，做了二次随机效应模型测试，结果如下：

变量 基础引力模型 扩展引力模型
α -265.558 -240.120
(0.000) (0.001)
Ln CGDP 2.922 1.790
(0.006) (0.127)
Ln PGDP 4.242 3.072
(0.020) (0.089)
Scale 6.141 5.735
(0.001) (0.001)
EVC 0.224
(0.076)
Remoteness -4.702 -4.376
(0.005) (0.007)
Policy 0.318
(0.014)
𝟐
𝑹 0.690 0.754
Wald statistics 387.17 439.49
Prob>chi2 0.000 0.000

表 4-4 基础引力模型与扩展引力模型运算结果

32
 𝑹𝟐
Wald statistics
Prob>chi2
第四章 模型设定和数据来源

结论为添加了充电桩的数量和政府政策后的模型可以提升 6.5%的模型拟合程
度，而每增加 1%的充电桩数量则可以提升 0.22%的新能源汽车总贸易额度，根据 IEA 数
据，未来十年全球充电桩的数量将维持在 30%以上每年的增速来判断，新能源汽车贸易
的潜力还有很大的挖掘空间。
从上述随机效应回归结果（见表 4-4），引力模型的扩展形式和基本形式都认为
进口国的 GDP 和地理距离对中国与世界其他贸易合作国家的进出口贸易有显著影响。扩
展模型（见等式（4-3））进一步表明，中国的新能源汽车与进口贸易合作国的充电桩的
总数以及有利政策对于双边贸易有着显著的影响，其符号和预期符号基本相同。扩展模
型的整体拟合优度也达到 75.4%，Wald 统计量通过检验，表明整个模型具有良好的拟合
度和较强的解释力。

4.5 贸易潜力分析

4.5.1 贸易潜力的测试结果与分析
根据第二章，2.1 中的公式，我们结合了本章 4.4 中的运算结果，算出了每个样本国家
与中国之间的贸易潜力 P。结果如下：

国家 贸易潜力 P
奥地利 0.99
比利时 3.57
丹麦 0.63
法国 0.24
德国 2.38
荷兰 6.24
西班牙 1.24
瑞典 0.86

（续）

33
 第四章 模型设定和数据来源

国家 贸易潜力 P
英国 0.45
美国 1.31
斯洛伐克 6.78
意大利 0.27
斯洛文尼亚 15.65
瑞士 0.71
挪威 3.24
波兰 1.16
保加利亚 0.54
罗马尼亚 0.36
芬兰 0.48
匈牙利 1.98
葡萄牙 1.18
克罗地亚 0.27
塞浦路斯 0.10
爱沙尼亚 0.90
希腊 0.31
爱尔兰 0.30
拉脱维亚 0.13
立陶宛 0.57
卢森堡 0.59
马耳他 2.67

表 4-5 贸易潜力值
根据 4.4.1 节的结果和根据本文中提到的三种贸易潜力类型的定义，我们将 30 个
国际市场分为三类（表 4-5）。计算结果表明，在 30 个国际市场中，10 个国家属于贸易
潜力成熟国家，5 个国家属于贸易潜力增长国家，15 个国家属于贸易潜力未开发国。
潜力成熟型（10） P>1.2 潜力增长型（5）1.2>P>0.8 潜力未开发型（15）P<0.8

比利时 奥地利 丹麦

德国 瑞典 法国
荷兰 波兰 英国
西班牙 葡萄牙 意大利

（续）

34
 第四章 模型设定和数据来源

潜力成熟型（10） P>1.2 潜力增长型（5）1.2>P>0.8 潜力未开发型（15）P<0.8

美国 爱沙尼亚 瑞士
斯洛伐克 保加利亚
斯洛文尼亚 罗马尼亚
挪威 芬兰
匈牙利 克罗地亚
马耳他 塞浦路斯
希腊
爱尔兰
拉脱维亚
立陶宛
卢森堡
表 4-6 贸易潜力归类

4.5.2 贸易潜力的历史演变
为了能进一步更好的分析中国新能源汽车产业贸易潜力，本文估算并归类了 2014-
2020 年的 30 个样本国家与中国在新能源汽车的数据，剔除了 2012 年与 2013 年的数据，
因为在 2014 年以前新能源汽车的技术还不成熟，而其中有不少国家的贸易量太小，容
易对于趋势分析形成干扰，最终总共归类为五组数据：
其中包含 6 个国家，比利时，德国，荷兰，西班牙，挪威和美国。

潜力成熟型-发达国家
7

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

比利时 德国 荷兰 西班牙 美国 挪威

图 4-7 潜力成熟型-发达国家
其中包含 4 个国家，斯洛伐克，斯洛文尼亚，匈牙利，马耳他

35
 第四章 模型设定和数据来源

潜力成熟型-发展中国家
18

16

14

12

10

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

斯洛伐克 斯洛文尼亚 匈牙利 马耳他

图 4-8 潜力成熟型-发展中国家
其中包含 5 个国家，奥地利，瑞典，波兰，葡萄牙和爱沙尼亚

潜力增长型
4

3.5

2.5

1.5

0.5

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

奥地利 瑞典 波兰 葡萄牙 爱沙尼亚

图 4-9 潜力增长型国家
其中包含 8 个国家丹麦，法国，英国，意大利，瑞士，芬兰，爱尔兰和卢森堡

36
 第四章 模型设定和数据来源

潜力未开发型-发达国家
2.5

1.5

0.5

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

丹麦 法国 英国 意大利 瑞士 芬兰 爱尔兰 卢森堡

图 4-10 潜力未开发型-发达国家
其中包含 7 个国家保加利亚，罗马尼亚，克罗地亚，塞浦路斯，希腊，拉脱维亚和
立陶宛

潜力未开发型-发展中国家
1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

保加利亚 罗马尼亚 克罗地亚 塞浦路斯

希腊 拉脱维亚 立陶宛

图 4-11 潜力未开发型-发展中国家
跟据上面(图 4-7-4-11)所分出来的 5 大类，本文可以进一步去判断两国是否还有
可挖掘的贸易潜力，主要从两个方面去考虑：
（1）贸易国本身对于新能源汽车的需求是否已经接近饱和？通过新能源汽车贸易
对贸易国 GDP 的比例来判断。
（2）贸易国与中国之间的贸易占比是否已经接近饱和？通过中国与贸易国的贸易
额占总共贸易额的比来判断。

37
 第四章 模型设定和数据来源

通过进一步的参考样本国家的实际 GDP 和贸易额的数据，本文发现，在发达国家中，

平均当新能源汽车贸易额占比 GDP 达到 0.7%后，总贸易额明显开始放缓，而在发展中国
家，平均当新能源汽车贸易额占比 GDP 达到 1%后增速开始明显放缓。
如图 4-7 和图 4-8 所示，在本文的潜力模型里的 10 个潜力成熟型国家里，中国与
美国之间的新能源汽车贸易额占美国的新能源汽车的总贸易，在过去 7 年中占比维持在
30%左右是所有发达国家中最高的。在欧洲国家中，中国与发展中国家里的斯洛伐克和
斯洛文尼亚的贸易占比分别达到 33%和 55%，属于最高的。同时与发达国家里的荷兰和
西班牙分别达到 18.5%和 16.1%，属于最高。 其他国家的新能源汽车贸易对贸易国 GDP
的比例，以及贸易国与中国之间的贸易占比也都属于所有 30 个样本国的数据里，前 10
高的国家（除了匈牙利和马耳他），因此支持了本文所建立的贸易模型。
如图 4-9 所示，在潜力增长型的 5 个国家里，本文发现，瑞典，葡萄牙和爱沙尼亚
新能源汽车贸易额占 GDP 的比例小于 0.1%，大幅小于相同国家，因此随着经济和国家的
政策发展，其贸易额还有一定的挖掘空间。同时奥地利与中国的贸易额仅占其总贸易额
的 1.2%大幅小于其他国家。波兰的贸易额比 GDP 为 1%，已经相对饱和，而与中国的贸
易额占其总贸易额的比例为 10%，相对类似国家还有一定的挖掘空间。
如图 4-10 和图 11 所示，在潜力未开发型的 15 个国家里，本文发现，其共同点为，
贸易额对 GDP 占比全部小于 0.1%，介于 0.001%-0.1%之间，大幅小于另外两种类型的国
家组。而与中国贸易额占总贸易额的比例中除了塞浦路斯，希腊和保加利亚外，全部都
小于 10%，这些数据都比较好的解释了我们的模型所预测的贸易潜力。
通过以下的维恩图，可以更清楚的看出，哪些国家有贸易潜力：

图 4-12 发展中国家

38
 第四章 模型设定和数据来源

图 4-13 发达国家
从图 4-12 和图 4-13 里可以清晰的看出在潜力成熟型的 10 个国家里，其中 7 个国
家的数据相对饱和，也就是目前与中国的贸易额较大，而且稳定，3 个数据异常的国家
为：美国，马耳他和匈牙利。其中美国的问题在于新能源汽车的贸易额度在近 3 年已经
没有明显的增长，根据本文第三章的数据分析中可清晰的看出，美国本国的新能源汽车
销售数量也有 3 年没有任何增长，距离国家对于新能源汽车的目标也有很大的差距。其
中最主要的原因是美国每个州的充电桩的电压与新能源汽车的电池没有统一标准，那么
也就代表着，如果从 A 州，把汽车开到 B 州，会发现无法为新能源汽车充电，这很大程
度上的影响了该国对于新能源汽车的需求。因此，如果美国政府能统一每个州的充电桩
标准，可以大幅提升新能源汽车的总贸易额。而马耳他的 2020 年的新能源汽车总贸易
额仅为 1300 万美元，根据进一步的研究发现，马耳他 2019 年全国新增充电桩总数仅为
130 个，而这已经是 2018 年的两倍，如同本文在第一章的文献综述中以及第三章的影响
因素所分析，没有充电桩对于新能源汽车而言相当于燃油汽车没有加油站，是不可能有
需求的。同时国家从 2020 年才开始指定针对新能源汽车的补贴政策，因此从 2021 年开
始，我们才能看到更准确的相关贸易数据。匈牙利的情况相对复杂一些，因为匈牙利本
身是汽车出口大国，其汽车出口贸易额占了总 GDP 的 20%，而 40%以上的汽车及零部件
出口到了德国，所以德国是匈牙利最大的贸易伙伴。根据海关数据显示，匈牙利与德国
的进口新能源汽车贸易占比为全国的 80%以上，因此，可以判断匈牙利因为需要保留德
国的汽车市场，因此需要以德国公司为其主要的新能源汽车贸易伙伴，因此中国没有太
大的挖掘机会。
潜力增长型的 5 个国家里，奥地利在新能源汽车的总体增速上已经接近饱和，但是
与中国的贸易额还有挖掘空间，占比为 1.5%。奥地利与匈牙利的情况十分接近，本身汽
车制造业为支柱产业之一，而主要出口国则是欧洲的英国，德国和法国，因此大部分的

39
 第四章 模型设定和数据来源

新能源市场被这三个同样有新能源汽车产业的国家所占据，留给中国和贸易空间实际有
限。瑞典和爱沙尼亚从两个方便都有潜力可挖掘，瑞典的新能源汽车贸易对 GDP 占比为
发达国家中最低，0.046%，爱沙尼亚则只有 3400 万美元的贸易总额，因此从这方面看，
这两国的产业增速较大，空间也相对更大，同时因为爱沙尼亚属于“一带一路”国家，
更加有与中国的贸易潜力。波兰和葡萄牙都非常接近饱和，其中波兰属于“一带一路”
国家，与中国的贸易往来更加密切。
潜力未开发型 15 个国家里，希腊，塞浦路斯，保加利亚整体市场有待挖掘，其中
希腊和塞浦路斯的新能源汽车贸易总额仅为 4300 万和 680 万美元，而与中国在新能源
汽车的贸易额却高达 15%以上，因此在两国对于整体市场的拓展后，贸易额同时也会进
一步提升。其余 13 国都有巨大的潜力。其中保加利亚，拉脱维亚，立陶宛，克罗地亚和
罗马尼亚 5 国属于‘一带一路’国，参考同样东欧的斯洛伐克和斯洛文尼亚，在人均 GDP
达到 2 万美元后，以及两国的充电数量同时都以 25%以上的速度增长，随后其新能源汽
车的贸易总额就开始大幅上涨。通过研究显示，中国安装一个公共充电桩的价格为欧洲
国家的 10%，因此如果通过外包此工程给中国，也能快速的促进中国与 15 这个潜力未开
发的国家之间的新能源汽车贸易。

40
 第五章 政策建议

第五章 政策建议

首先应该使中国新能源汽车产品的市场结构多样化，针对不同市场实施差异化
战略。继续巩固与 10 个贸易潜力成熟国家的贸易联系，同时扩大 20 个贸易潜力未
开发和增长中国家的市场份额，充分挖掘潜在需求，优化市场结构，促进新能源汽车
市场的全球化发展。
针对中国最大的贸易国，美国，虽然贸易潜力已经成熟，但是两国之间本身存在
较高的贸易壁垒，如果可以解决两国之间的矛盾和降低贸易壁垒，不仅仅可以继续
维护目前的贸易额，甚至可以进一步的提升两国之间的贸易额。根据 3.1.2 的数据
显示，美国面临的问题是其新能源汽车的销售已经进入的瓶颈，连续三年没有增长，
而如果美国可以解决其国内的针对充电的统一标准，则可以进一步提升新能源汽车
的渗透率。
针对欧盟的贸易国，有贸易潜力的 20 个贸易国中，其中有 9 个国家（波兰、罗
马尼亚、保加利亚、立陶宛、塞浦路斯、希腊、克罗地亚、拉脱维亚、爱沙尼亚）都
是属于‘一带一路’国家，因此贸易壁垒较低，但是这 9 个国家所展现出的共同性
就是全国的充电桩数量小于 1000 个，同时这 9 个国家的新能源汽车贸易额也是所有
31 个样本国家中最少的 10 个国家中的 9 个。这代表了，这些国家市场本身对于新能
源汽车的需求较弱，而少量的充电桩也代表了这些国家的政府在新能源汽车的基础
建设上的一些不足。而作为欧盟成员，这些国家的政府也同样有通过新能源汽车来
代替燃油汽车来减少碳排放的需求，而根据本文的实证结果显示，在充电桩数量达
到 5000 个后，每年的新能源汽车贸易可增长 0.76%。因此建议这些国家可以通过政
府的补贴来先安装充电桩，在充电桩达到了 5000 这个数量的临界点后，每年新能源
汽车的贸易则可通过市场自行增长。同时，作为‘一带一路’的领导者以及新能源汽
车的主要出口国，中国，可以通过为这 9 个国家提供建设充电桩方面的帮助来提升
双边的新能源汽车的贸易额，达到互惠互利的结果。
而欧盟里另外 11 个潜力型国家（奥地利、瑞典、葡萄牙、丹麦、法国、英国、
意大利、瑞士、芬兰、爱尔兰、卢森堡）所展现出的共同性则是全部是年人均收入在
2 万美金以上的发达国家，除了葡萄牙和意大利外，基本上都是欧洲人均收入水平最
高的国家。根据 3.1.3 里对于世界各国充电桩安装现状的研究，在年人均收入超过
2 万美元的欧洲发达国家中，安装一个充电桩的成本至少是 2800 欧元以上，而作为
基建强国的中国，安装一个同样的充电桩的费用在 3000 人民币左右，也就是不到这
11 个欧盟国家 15%的成本。因此建议中国政府充分利用其基础建设上相对欧美国家
的绝对优势，与这些国家合作，帮助完成这类潜力型贸易国家的充电桩建设，提高充
电桩的建设速度和数量。对于贸易国而言，一方面可以节省成本，另一方面也可以快

41
 第五章 政策建议

速提升这些国家的市场对于新能源汽车的需求，因为根据本文的实证研究，在充电
桩数量达到 5000 个后，每增加 1%的充电桩数量，就可以提升 0.22%的贸易额。以奥
地利为例，截止 2020 年，全国安装充电桩数量为 5500 个，而与中国在新能源汽车
的贸易总额为 3110 万美金。可推算出，增加 1%充电桩的数量。也就是 55 个，通过
奥地利本国的建设成本为 15.4 万美金左右，可带来每年为双边贸易提升 6.8 万美金
的额外贸易额，而如果通过中国的话，建设成本仅为 2.2 万美金左右，这就令大量
建设充电桩对于贸易国双方都可以的得到额外的利益。从经济角度来说，这一方面
解释了发达国家充电桩建设速度缓慢，因为对于政府来说，缺乏金融的动力，另一方
面也为中国与这些国家合作提供了一定的支持，同样对于双方是一个双赢的方式。
对于目前新能源汽车市场需求较小的国家，如马耳他，则可以通过本国的补贴
和优惠政策，例如在道路中为新能源汽车提供专用车道、专用车位等政策，以最小的
成本来快速提升新能源汽车的贸易额。与此同时，新能源汽车生产国应当加大在新
能源汽车技术上的研发投入，增强新能源汽车产品的国际竞争力。在国际贸易中，产
品的竞争力是贸易伙伴之间的重要因素。通过加大研发投入，增加新能源汽车的里
程数以及无人驾驶的可靠程度，可以快速提升市场用新能源汽车取代燃油型汽车的
速度。

42
 第六章 结论与研究展望

第六章 结论与研究展望

6.1 结论
根据文献分析，数据收集以及模型实证的结果，本文得出以下结论：
（1）根据各国对于用新能源汽车来取代燃油汽车的政策，新能源汽车贸易在世
界未来十年的市场应该属于最大的赛道之一，目前市场规模为 200 亿美金，占整个
汽车贸易 4.5%的份额，根据各国的政策以及目标，到 2030 年为止其渗透率应该达到
汽车总贸易额中 50%的份额，因此新能源汽车的市场需要以平均每年 30%以上的增速
才能达到此目标，而就目前数据来看，达到这个目标还有很大的距离。其中，中国与
美国为最大的新能源汽车贸易国，在过去 7 年里，因为受到贸易战等干扰因素，双
边贸易占美国新能源汽车总贸易的比例维持在 35%左右，没有展现任何增长。而中国
与欧盟整体的新能源汽车贸易总额从 2019 年开始，每年都有 10%以上的增长，但是
与单个欧盟国家的贸易额的增速存在巨大的差异。
（2）根据实证结果显示，贸易国之间的人均收入、人口数量、政府补贴以及充
电桩数量显著的与贸易额为正相关，同时，运输成本则为负相关。回归结果显示在保
持其他因素不变的情况下，运输成本每增加 1%，则造成贸易减少 2.71%。中国的人
均收入每提升 1%，则新能源汽车贸易额提升 2.54%，合作贸易国的人均收入每提升
1%，则新能源汽车贸易额提升 3.04%，双边贸易国的人口总量每提升 1%，则新能源
汽车贸易额提升 3.99%，因此人均收入和人口数量和运输成本是影响贸易额的主要因
素。另外，贸易国若在当年出台相关优惠政策，则会增加 0.46%的贸易额，若贸易国
家的充电桩数量达到 5000 个以上，则每一年增加 0.76%的贸易额，而对于超过 5000
个充电桩的国家，每增加 1%的充电桩数量，则可以增加 0.22%的贸易额。如果贸易
国家加入“一带一路”，则每一年增加 0.31%的贸易额。
（3）中国与 20 个欧盟国家之间的新能源汽车贸易潜力还有挖掘空间，这占了
欧盟国家总数的 65%，因此中国与欧盟整体在新能源汽车贸易中还有很大的提升空
间。而 20 个有贸易潜力的欧盟国家其中，75%属于潜力巨大型，而 25%则属于有一定
潜力型。这些国家中，有 10 个国家的充电桩数量不到 5000 个，而 11 个国家则与中
国之间存在一定的贸易壁垒。通过解这两个问题，可以快速提升两国之间未来的新
能源汽车贸易额。
（4）在未来，每个国家的充电数量增加以及数据变得更完整，可以更好的通过
模型来估算和解释新能源汽车市场的贸易潜力。

6.2 研究展望
本文用最新的数据对中国，美国与欧盟国家的新能源汽车贸易潜力的历史演变
进行了测算。为了估计新能源汽车的预期贸易量，我们选取了 8 个变量建立了扩展引力

43
 第六章 结论与研究展望

模型（详见第 4.1.2 部分）。但是，新能源汽车的贸易潜力和出口量也会受到本文模型

未捕捉到的进口国的异质性特征，（如本文在 4.4.2 中深入研究了匈牙利与中国之间的
新能源汽车贸易量不符合模型预期，其原因是其与德国之间在汽车产业链的贸易关系导
致在新能源汽车产业里也进行了绑定）。而这类新能源汽车产业链以及其相关贸易保护
政策等因素无法充分的在模型里体现。还有影响新能源汽车在未来一个最大的因素在于
车联网以及自动驾驶上，能达到此能力需要不仅仅对于汽车软件的升级与智能化，更需
要道路的智能化和与车辆的协同性。这里的道路智能化以及车辆协同性有不同的标准，
在不同标准下生产的车辆与道路无法匹配（类似于以前的手机网络分为 GSM，CDMA 等，
不同的手机无法在不同的网络运营），因此不同标准下国家的新能源汽车贸易受到了影
响。不匹配最主要的原因在于每个国家都希望自己的标准最终能引领市场，从而有利于
日后的贸易。因为此技术依然未得到全球的统一性，因此目前也被排除出本文的研究范
围。
此外，当地的具体补贴和优惠政策以及贸易国与中国的双边地缘政治关系也会影响
贸易量。未来的研究，应进一步考虑基础建设完整程度、技术进步、政治以及空间因素。

44
 致谢

致 谢

从我起初在 2013 年首次来到中国工作，到 2019 年有机会重新踏入校园生活和学习，首

先要由衷的感谢中国政府为我提供工作以及学习的宝贵机会。同时，我要感谢西北工业
大学为通过对于我的录取，为我创造了学习的条件的同时还为我提供了奖学金来让我可
以无忧虑的专注于学业。另外，我要感谢与感恩我的导师，杨瑾教授。因为在这之前我
已经离开校园多年，对于校园的生活和学习都需要重新适应，是您在我学习的三年中给
我最大的帮助和鼓励，没有您的耐心指导和帮助，我可以说是不可能顺利完成这次的学
业，所以在这里衷心的感谢您！最后，我也要感谢学校的每一位给过我帮助的老师，你
们对我的善意和友好，让这次因为疫情而对我学业的影响降至最低，同时对我的帮助让
我能如此顺利的毕业！再一次从内心深处的谢谢你们

45
参考文献

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 Intellectual Property Declaration and Statement of Originality

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以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。同时本人保证，毕业后结合学位论文

研究课题再撰写的文章一律注明作者单位为西北工业大学。

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2022 年 3月 14 日 2022 年 3月 14 日

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西北工业大学

学位论文原创性声明
秉承学校严谨的学风和优良的科学道德，本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导

师的指导下进行研究工作所取得的成果。尽我所知，除文中已经注明引用的内容和致谢的地方

外，本论文不包含任何其他个人或集体已经公开发表或撰写过的研究成果，不包含本人或其他

已申请学位或其他用途使用过的成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中

以明确方式表明。

本人学位论文与资料若有不实，愿意承担一切相关的法律责任。

学位论文作者签名：_______________________

2022 年 3月 14 日

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